FR 3015413 A1 20150626 FR 1363123 A 20131219 Procédé de détection d'une section courbe de chaussée à inclinaison transversale à partir d'un véhicule automobile en déplacement sur cette chaussée. La présente invention concerne un procédé de détection d'une section courbe à inclinaison transversale d'une chaussée mis en oeuvre dans un véhicule automobile en cours de roulage sur ladite chaussée. Dans le cadre d'un usage courant, un véhicule automobile est amené à rouler sur différents types de chaussées et, notamment sur des chaussées présentant une section courbe, ou virage, cumulée à la présence dans cette section courbe d'une inclinaison transversale ou dévers. Une telle configuration de chaussée, dite « oval track », se révèle avoir une influence certaine sur le fonctionnement des différents systèmes du véhicule et, par exemple, sur les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques équipant les roues du véhicule automobile, qui mettent en oeuvre des algorithmes de détection de l'état de gonflage des pneumatiques, visant à lever une alerte à destination du conducteur en cas de sous-gonflage conformément à la réglementation. Les chaussées présentant une section courbe à inclinaison transversale supérieure à des dévers d'environ 2,5%, sont considérées de type « oval track ». Actuellement, les critères de détection de l'état de gonflage des pneumatiques dans ces systèmes de surveillance sont affectés défavorablement lorsque le véhicule rencontre une configuration de chaussée de type « oval track », notamment car cette configuration de chaussée entraîne la génération de fausses alertes par ces systèmes. Aussi, cette configuration de chaussée constitue une véritable contrainte pour ces systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques. Pour s'en affranchir, on est obligé de filtrer très lentement les critères de détection dans les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques. Un premier inconvénient de cette solution est qu'elle implique un retard dans la levée de l'alerte, ce qui peut amener, dans certains cas, à ne pas respecter le temps réglementaire imparti pour lever l'alerte. En outre, cette solution ne permet pas de résoudre la levée de fausses alertes lorsque le véhicule circule sur des chaussées de type « oval track » présentant une forte inclinaison transversale. Cet exemple illustre donc la nécessité de pouvoir fournir une information fiable de détection d'une chaussée de ce type, pour pouvoir utiliser cette information dans des dispositifs du véhicule, par exemple dans les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques afin de permettre d'améliorer la performance des algorithmes de détection de l'état de gonflage des pneumatiques. On connaît par exemple du document US6195606, une méthode d'estimation de l'angle de dévers consistant à estimer dans un premier temps la vitesse transversale du véhicule, au moyen d'un modèle observateur. Puis, en exploitant des mesures d'accélération transversale et de vitesse de lacet, la contribution du dévers sur le signal mesuré d'accélération transversale est isolée. Il est alors possible d'estimer l'angle de dévers. Un inconvénient de cette méthode est qu'elle implique l'utilisation de modèles de véhicule (ou d'une partie du véhicule), ce qui est source d'erreur et de dérive (usure des éléments, variations paramétriques, dispersion, etc.). Aussi, il existe un besoin pour un système de détection d'une configuration de chaussée de type « oval track », qui soit fiable et simple à mettre en oeuvre. A cet effet, il est proposé un procédé de détection d'une section courbe à inclinaison transversale d'une chaussée mis en oeuvre dans un véhicule automobile en cours de roulage sur ladite chaussée, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes consistant à : - recevoir des valeurs, mesurées à l'aide de capteurs installés sur le véhicule, d'accélération transversale du véhicule, de vitesse du véhicule ainsi que d'un paramètre représentatif du véhicule en situation de virage ; - si le véhicule est en situation de virage, estimer une valeur d'accélération transversale théorique du véhicule pour une inclinaison transversale nulle de la chaussée, à partir d'au moins les valeurs mesurées de la vitesse du véhicule et du paramètre représentatif du véhicule en situation de virage ; - comparer la valeur d'accélération transversale théorique estimée à la valeur d'accélération transversale mesurée, le résultat de la comparaison permettant de fournir une estimation de l'inclinaison transversale de la chaussée dans ladite section courbe; - valider la détection en fonction de l'estimation fournie. Avantageusement, le paramètre représentatif du véhicule en situation de virage est l'angle du volant du véhicule. De préférence, pour déterminer si le véhicule est en situation de virage ou non, on peut utiliser un seuil prédéterminé d'angle de volant et le véhicule est réputé en situation de virage lorsque l'angle du volant est supérieur audit seuil prédéterminé d'angle de volant. De préférence, pour déterminer si la chaussée présente une inclinaison transversale dans ladite section courbe, on peut utiliser un seuil prédéterminé de détection d'inclinaison transversale et la détection est validée lorsque le résultat de la comparaison entre les valeurs d'accélération transversale théorique estimée et d'accélération transversale mesurée est supérieur audit seuil prédéterminé de détection d'inclinaison transversale. Avantageusement, le procédé peut comprendre une étape de filtrage de l'estimation de l'inclinaison transversale fournie. Il est en outre proposé un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions pour effectuer les étapes du procédé décrit ci-dessus lorsque ce programme est exécuté par un processeur. Le procédé de détection décrit ci-dessus peut ainsi être mis en oeuvre par des moyens numériques de traitement, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre. Il est en outre proposé une utilisation du procédé décrit ci-dessus pour ajuster des critères de détection d'un état de gonflage des pneumatiques équipant les roues du véhicule automobile dans un système de surveillance de la pression des pneumatiques mettant en oeuvre une détection de l'état de gonflage des pneumatiques sur la base desdits critères. Cette solution permet d'arrêter la détection du système de surveillance de la pression des pneumatiques sur des chaussées de type « oval track » présentant une forte inclinaison transversale, permettant de mieux ajuster les différents critères de détection de l'état de gonflage des pneumatiques du véhicule. Il est en outre proposé un dispositif pour la détection d'une section courbe à inclinaison transversale d'une chaussée à partir d'un véhicule automobile en cours de roulage sur ladite chaussée, ledit dispositif comprenant : des moyens de réception pour recevoir des valeurs, mesurées à l'aide de capteurs installés sur le véhicule, d'accélération transversale du véhicule, de vitesse du véhicule ainsi que d'un paramètre représentatif du véhicule en situation de virage, et des moyens de traitement pour déterminer si le véhicule est en situation de virage et, auquel cas, pour estimer une valeur d'accélération transversale théorique du véhicule pour une inclinaison transversale nulle de la chaussée, à partir d'au moins les valeurs mesurées de la vitesse du véhicule et du paramètre représentatif du véhicule en situation de virage, pour comparer la valeur d'accélération transversale théorique estimée à la valeur d'accélération transversale mesurée, de façon à fournir une estimation de l'inclinaison transversale de la chaussée dans ladite section courbe et pour valider la détection en fonction de l'estimation fournie. Ce dispositif peut par exemple comprendre ou être intégré dans un ou plusieurs processeurs. Le dispositif peut en outre comprendre un module de filtrage de l'estimation de l'inclinaison transversale fournie. Il est en outre proposé un véhicule automobile comprenant un dispositif de détection tel que décrit ci-dessus. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la Figure 1 illustre schématiquement un exemple de dispositif pour la détection d'une configuration de chaussée de type « oval track », selon un mode de réalisation de l'invention ; - la Figure 2 illustre schématiquement un véhicule en cours de roulage sur une chaussée présentant une configuration dite « oval track ». La figure 1 montre un schéma d'un dispositif 10 de détection d'une configuration de chaussée de type « oval track », équipant un véhicule automobile, ce dispositif 10 permettant de générer un signal de détection SovalTrack, comme il sera expliqué plus en détail par la suite, à partir de valeurs mesurées de vitesse du véhicule V, d'accélération transversale du véhicule GammaTmesuré et d'un paramètre avolant représentatif du véhicule en situation de virage, fournies par des capteurs respectifs. Le dispositif 10 comprend ainsi des moyens de réception non représentés de ces valeurs mesurées par des capteurs respectifs, par exemple un port d'entrée, une broche d'entrée ou autre. Le dispositif 10 comprend un module 101 de détection de virage recevant en entrée un paramètre représentatif du véhicule en situation de virage et fournissant en sortie une valeur de variable booléenne Svirage permettant de déterminer si le véhicule en cours de roulage se trouve dans un virage ou non. Pour ce faire, le paramètre représentatif du véhicule en situation de virage reçu par le module 101 du dispositif 10 est préférentiellement l'angle de braquage du volant avolant qui peut être avantageusement obtenu directement du réseau CAN du véhicule, dans la mesure où il s'agit d'un paramètre utilisé par d'autres applications du véhicule relatives à la sécurité et au confort, tel que le système de direction assistée électrique du véhicule. Le module 101 reçoit en outre une valeur d'un paramètre de configuration seuil_angle_volant, permettant d'ajuster la détection d'un virage, par exemple pour différents types de véhicules. Ainsi, pour déterminer si le véhicule est en situation de virage ou non, on utilise un seuil seuil_angle_volant prédéterminé d'angle de volant et le véhicule est réputé en situation de virage lorsque l'angle du volant est supérieur audit seuil prédéterminé d'angle de volant. La valeur de la variable booléenne Svirage en sortie du module 101 est par exemple égal à 1 en cas de détection de virage, par exemple en cas de détection que l'angle du volant avolant est supérieur au seuil seuil_angle_volant prédéterminé d'angle de volant, et est par exemple égal à 0 en cas de non détection de virage, par exemple en cas de détection que l'angle du volant avolant est inférieur ou égal au seuil seuil_angle_volant prédéterminé. Le fait de déterminer que le véhicule est en situation de virage implique que ce dernier subit une accélération transversale. Ainsi, le dispositif 10 comprend en outre un module 102 de calcul de l'accélération transversale théorique du véhicule, ce module 102 étant agencé pour estimer une valeur d'accélération transversale théorique du véhicule GammaTthéorique, en faisant l'hypothèse que le véhicule se trouve sur une chaussée complètement 5 horizontale (inclinaison transversale ou dévers nul), en cas de détection de virage (lorsque le signal Svirage a une valeur égale à 1). Plus précisément, l'estimation de cette valeur d'accélération transversale théorique du véhicule est effectuée de la manière suivante : 2 V K av GammaTthéorique = Où : v est la vitesse du véhicule ; avolant est l'angle du volant mesuré ; Kas est la constante de démultiplication de l'angle du volant ; 10 L est l'empattement du véhicule ; DA est la dynamique angulaire du véhicule (propre à chaque véhicule). Cette valeur d'accélération transversale théorique estimée par le module 102 est ensuite fournie à un module 104 agencé pour estimer une inclinaison transversale de la chaussée dans le virage et ainsi détecter une configuration 15 dite « oval track » de la chaussée. Par ailleurs, la valeur mesurée d'accélération transversale GammaTmesuré fournie par un capteur est reçue dans un module 103 agencé pour effectuer un filtrage. On effectue ainsi un filtrage des valeurs d'accélération transversale reçues du capteur et le module 103 fournit ainsi des valeurs mesurées 20 d'accélération transversale filtrées GammaTmesuré(f) au module 104 d'estimation de l'inclinaison transversale de la chaussée (pendant un virage). Le module 104 est plus précisément agencé pour comparer les deux valeurs d'accélération transversales du véhicule, respectivement théorique et mesuré, afin de détecter la présence d'une configuration dite « oval track » de 25 la chaussée et déterminer de façon fiable la valeur de l'inclinaison transversale de la chaussée le cas échéant. Le module 104 reçoit en outre une valeur d'un paramètre de configuration seuil_oval_track, permettant d'ajuster la détection de la configuration dite « oval track » de la chaussée, par exemple pour différents types de véhicules. Ainsi, pour déterminer si la chaussée présente 30 une inclinaison transversale pendant le virage, on utilise un seuil seuil_oval_track prédéterminé de détection d'inclinaison transversale et la détection est validée lorsque le résultat de la comparaison entre les valeurs d'accélération transversale théorique estimée et d'accélération transversale L + DAxv2 mesurée est supérieur audit seuil prédéterminé de détection d'inclinaison transversale. Ainsi, le signal de détection Sovairrack comprend par exemple une variable booléenne par exemple égale à 1 en cas de détection d'une configuration dite « oval track » de la chaussée et est par exemple égale à 0 en cas de non détection. Ainsi, selon cet exemple : SOvalTrack lsilGammaT GammaTmesuré GammaTmesuré > Seuil REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'une section courbe à inclinaison transversale d'une chaussée (2) mis en oeuvre dans un véhicule automobile (1) en cours de roulage sur ladite chaussée, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes consistant à : - recevoir des valeurs, mesurées à l'aide de capteurs installés sur le véhicule, d'accélération transversale (GammaTmesuré) du véhicule, de vitesse (V) du véhicule ainsi que d'un paramètre (avolant) représentatif du véhicule en situation de virage ; - si le véhicule est en situation de virage, estimer une valeur d'accélération transversale théorique (GammaTthéorique) du véhicule pour une inclinaison transversale nulle de la chaussée, à partir d'au moins les valeurs mesurées de la vitesse du véhicule et du paramètre représentatif du véhicule en situation de virage ; - comparer la valeur d'accélération transversale théorique estimée à la valeur d'accélération transversale mesurée, le résultat de la comparaison permettant de fournir une estimation de l'inclinaison transversale de la chaussée dans ladite section courbe; - valider la détection en fonction de l'estimation fournie. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre (avolant) représentatif du véhicule en situation de virage est l'angle du volant du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour déterminer si le véhicule est en situation de virage ou non, on utilise un seuil (seuil_angle_volant) prédéterminé d'angle de volant et en ce que le véhicule est réputé en situation de virage lorsque l'angle du volant est supérieur audit seuil prédéterminé d'angle de volant. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour déterminer si la chaussée présente une inclinaison transversale dans ladite section courbe, on utilise un seuil (seuil_oval_track) prédéterminé de détection d'inclinaison transversale et en ce que la détection est validée lorsque le résultat de la comparaison entre les valeurs d'accélération transversale théorique estimée et d'accélération transversalemesurée est supérieur audit seuil prédéterminé de détection d'inclinaison transversale. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de filtrage de l'estimation de l'inclinaison transversale fournie. 6. Utilisation du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes pour ajuster des critères de détection d'un état de gonflage des pneumatiques équipant les roues du véhicule automobile dans un système de surveillance de la pression des pneumatiques mettant en oeuvre une détection de l'état de gonflage des pneumatiques. 7. Dispositif (10) pour la détection d'une section courbe à inclinaison transversale d'une chaussée (2) à partir d'un véhicule automobile (1) en cours de roulage sur ladite chaussée, ledit dispositif comprenant : des moyens de réception pour recevoir des valeurs, mesurées à l'aide de capteurs installés sur le véhicule, d'accélération transversale (GammaTmesuré) du véhicule, de vitesse (V) du véhicule ainsi que d'un paramètre (avolant) représentatif du véhicule en situation de virage, et des moyens de traitement (101, 102, 103, 104, 105) pour déterminer si le véhicule est en situation de virage et, auquel cas, pour estimer une valeur d'accélération transversale théorique du véhicule pour une inclinaison transversale nulle de la chaussée, à partir d'au moins les valeurs mesurées de la vitesse du véhicule et du paramètre représentatif du véhicule en situation de virage, pour comparer la valeur d'accélération transversale théorique estimée à la valeur d'accélération transversale mesurée, de façon à fournir une estimation de l'inclinaison transversale de la chaussée dans ladite section courbe et pour valider la détection en fonction de l'estimation fournie. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un module de filtrage (105) de l'estimation de l'inclinaison transversale fournie. 9. Véhicule automobile (1) caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détection (10) selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8.