FR 3017367 A1 20150814 FR 1451003 A 20140210 La présente invention concerne un aéronef comportant un train d'atterrissage dont une roue est pourvue d'un moteur électrique et un système de commande dudit moteur électrique. Il est connu d'équiper un train d'atterrissage d'un aéronef d'un moteur électrique. Ce moteur électrique est utilisé pour faire rouler l'aéronef lorsqu'il rejoint la piste de décollage ou lorsqu'il rejoint sa zone de parking. La mise en place d'un tel moteur permet de faire rouler l'aéronef en limitant la consommation de carburant puisque les réacteurs de l'aéronef n'ont pas à produire de poussée. Un tel aménagement est connu sous l'appellation "etaxi". Cependant, la commande du moteur électrique n'est actuellement pas particulièrement intuitive pour les pilotes. Un objet de la présente invention est de proposer un aéronef qui ne présente pas les inconvénients de l'art antérieur. A cet effet, est proposé un aéronef comportant un train d'atterrissage dont au moins une roue est pourvue d'un moteur électrique configuré pour entraîner ladite roue en rotation, l'aéronef comprenant en outre un système de commande dudit moteur électrique, ledit système de commande comportant: - un tableau de commande, présentant des premiers moyens de commande prévus pour délivrer une valeur de couple ou de puissance à appliquer audit moteur selon une direction d'avancement de l'aéronef et des deuxièmes moyens de commande prévus pour délivrer une valeur de vitesse de roulage de l'aéronef selon une direction de recul de l'aéronef, - une unité de contrôle connectée au tableau de commande et au moteur électrique, présentant des premiers moyens destinés à commander en couple, ou en puissance, le moteur électrique selon la valeur délivrée par les premiers moyens de commande, et des deuxièmes moyens destinés à commander en vitesse le moteur électrique selon la valeur de vitesse de roulage délivrée par les deuxièmes moyens de commande, et - un capteur de vitesse destiné à mesurer la vitesse de roulage de l'aéronef, et à transmettre cette information de vitesse à l'unité de contrôle. Un tel système de commande permet un ressenti similaire à l'application d'une poussée par les réacteurs de l'aéronef en marche avant et permet de libérer le pilote de la contrainte de surveillance de la vitesse en marche arrière. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : La Fig. 1 montre un aéronef selon l'invention, la Fig. 2 est une représentation schématique d'un système de commande d'un moteur électrique d'un train d'atterrissage de l'aéronef selon l'invention, la Fig. 3 est un mode d'implantation du moteur électrique du système de commande sur un train d'atterrissage lorsque le moteur électrique est dans une position de désengrènement, et la Fig. 4 est une représentation similaire à celle de la Fig. 3 lorsque le moteur électrique est dans une position d'engrènement. Dans la description qui suit, la direction d'avancement correspond à la direction selon laquelle un aéronef se déplace lorsqu'il avance et la direction de recul correspond à la direction selon laquelle l'aéronef se déplace lorsqu'il recule. La Fig. 1 montre un aéronef 1 qui comporte un train d'atterrissage 10 et une cabine de pilotage 2. Au moins une roue 12 du train d'atterrissage 10 est pourvue d'un moteur électrique 50 configuré pour entraîner ladite roue 12 en rotation. L'aéronef 1 comporte également des freins pour freiner la roue 12 et une pédale de frein dont l'actionnement active les freins. Comme cela est montré plus en détail sur la Fig. 2, l'aéronef 1 comporte un système de commande 100 destiné à commander le moteur électrique 50. Dans le mode de réalisation de l'invention présenté ici, le moteur électrique 50 est équipé d'un engrenage menant 52 et la roue 12 du train d'atterrissage 10 est munie d'un engrenage mené 14. Lorsque l'engrenage menant 52 engrène avec l'engrenage mené 14, la roue 12 est entraînée en rotation et selon le sens de rotation du moteur électrique 50, la roue 12 va entraîner l'aéronef 1 en avant (flèche 16) ou en arrière (flèche 18). Dans le mode de réalisation de l'invention présenté ici, une seule roue 12 de l'aéronef 1 est ainsi équipée, mais il est possible d'équiper une ou plusieurs roues de chaque train d'atterrissage. Le système de commande 100 comporte: - un tableau de commande 102 disposé dans la cabine de pilotage 2 de l'aéronef 1 pour pouvoir être manipulé par un pilote, et - une unité de contrôle 104 connectée au tableau de commande 102 et au moteur électrique 50, et configurée pour recevoir les commandes du tableau de commande 102 et pour contrôler le moteur électrique 50 en fonction desdites commandes. Le tableau de commande 102 comporte: - des premiers moyens de commande 106 manoeuvrables par le pilote et prévus pour délivrer une valeur de couple ou de puissance à appliquer audit moteur 50 selon la direction d'avancement 16, et - des deuxièmes moyens de commande 108 manoeuvrables par le pilote et prévus pour délivrer une valeur de vitesse de roulage de l'aéronef 1 selon la direction de recul 18. L'unité de contrôle 104 comporte: - des premiers moyens destinés à commander en couple, ou en puissance, le moteur électrique 50 selon la valeur délivrée par les premiers moyens de commande 106, c'est-à-dire lorsque l'aéronef 1 avance selon la direction d'avancement 16, et - des deuxièmes moyens destinés à commander en vitesse le moteur électrique 50 selon la valeur de vitesse de roulage délivrée par les deuxièmes moyens de commande 108, c'est-à-dire lorsque l'aéronef 1 recule selon la direction de recul 18. Ainsi, lorsque le pilote souhaite que l'aéronef 1 avance, il manoeuvre les premiers moyens de commande 106 selon le couple, ou la puissance, qu'il veut appliquer au moteur électrique 50, les premiers moyens de commande 106 délivrent alors à l'unité de contrôle 104, l'information de la valeur du couple, ou de la puissance, qui doit être appliquée au moteur électrique 50 en marche avant, et l'unité de contrôle 104 commande alors le moteur électrique 50 selon cette consigne de couple, ou de puissance. Ainsi, lorsque le pilote souhaite que l'aéronef 1 recule, il manoeuvre les deuxièmes moyens de commande 108 selon la vitesse de roulage à laquelle il souhaite que l'aéronef 1 recule, les deuxièmes moyens de commande 108 délivrent alors à l'unité de contrôle 104, l'information selon laquelle le moteur électrique 50 doit être commandé en vitesse et en marche arrière de manière à ce que l'aéronef 1 recule à ladite vitesse de roulage, et l'unité de contrôle 104 commande alors le moteur électrique 50 selon cette consigne de vitesse de roulage. L'application d'un couple, ou d'une puissance, au moteur électrique 50 est ressentie par le pilote comme similaire à l'application d'une poussée par les réacteurs de l'aéronef 1 et le ralentissement de l'aéronef 1 est réalisé à l'aide des freins. L'application d'une vitesse en marche arrière permet au pilote de s'occuper uniquement de la trajectoire de l'aéronef 1 tandis que l'unité de contrôle 104 contrôle le moteur électrique 50 afin que la vitesse de roulage soit respectée et ceci quel que soit l'environnement, comme par exemple l'inclinaison de la piste. L'application d'une vitesse de roulage nulle à l'aide des deuxièmes moyens de commande 108 permet de ralentir l'aéronef 1 sans qu'il soit nécessaire d'utiliser les freins. L'accélération et la décélération de l'aéronef 1 sont commandées par l'unité de contrôle 104, ce qui évite tout freinage brusque qui pourrait avoir un impact sur la stabilité longitudinale de l'aéronef 1 et donc le confort passager. Pour connaître la vitesse de roulage de l'aéronef 1, le système de commande 100 comporte un capteur de vitesse 110 destiné à mesurer la vitesse de roulage de l'aéronef 1. Le capteur de vitesse 110 transmet l'information de vitesse à l'unité de contrôle 104 qui peut alors accélérer ou ralentir le moteur électrique 50 selon la valeur de la vitesse de roulage captée par le capteur de vitesse 110 et la vitesse de roulage à obtenir. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, les premiers moyens de commande 106 et les deuxièmes moyens de commande 108 sont constitués par un même bouton rotatif 150 présentant une position zéro (0 sur la Fig. 2), où une rotation, à partir de la position zéro jusqu'à un premier angle maximal, selon un premier sens de rotation 112 est représentative de la commande en couple, ou en puissance, du moteur électrique 50, et où une rotation, à partir de la position zéro jusqu'à un deuxième angle maximal, selon un deuxième sens de rotation 114 est représentative de la commande en vitesse du moteur électrique 50. Selon un mode de réalisation particulier, le premier angle maximal est de l'ordre de 100° dans le sens horaire depuis la position zéro, et le deuxième angle maximal est de l'ordre de 80° dans le sens antihoraire depuis la position zéro. Dans le premier sens de rotation 112, le bouton rotatif 150 prend la forme d'un bouton du type potentiomètre rotatif, qui, en particulier, est continu, linéaire et avec une force de friction constante entre la position zéro et le premier angle maximal. Par la rotation du bouton rotatif 150 dans le premier sens de rotation 112, le pilote contrôle la valeur du couple, ou de la puissance, de 0% en position zéro à 100% du couple, ou de la puissance, disponible dans la position du premier angle maximal. Le retour d'une position différente de zéro (c'est-à-dire entre la position zéro et le premier angle maximal) à la position zéro entraîne la mise en roue libre de l'aéronef 1 qui ne peut alors être commandé qu'en freinage par les freins. Selon une variante, dans le deuxième sens de rotation 114, le bouton rotatif 150 prend la forme d'un interrupteur à deux positions stables, à savoir la position zéro et une position enclenchée correspondante au deuxième angle maximal, où la commande en vitesse est activée. Le retour à la position zéro est alors effectué par le pilote. Par la rotation du bouton rotatif 150 dans le deuxième sens de rotation 114, le pilote contrôle la valeur de la vitesse de 0 noeud (KT) en position zéro à une vitesse prédéterminée dans la position du deuxième angle maximal. La vitesse prédéterminée est de préférence inférieure ou égale à la vitesse de marche d'un homme, c'est-à-dire entre 1 et 3 noeuds (KT) et de préférence de l'ordre de 2 noeuds (KT), de manière qu'un opérateur de piste puisse suivre l'allure de l'aéronef 1. Selon une autre variante, dans le deuxième sens de rotation 114, le bouton rotatif 150 prend la forme d'un bouton du type interrupteur à une position stable correspondant à la position zéro et une position instable correspondant au deuxième angle maximal. Le relâchement du bouton rotatif 150 depuis une position différente de la position zéro entraîne son retour automatique vers la position zéro. Selon une autre variante, dans le deuxième sens de rotation 114, le bouton rotatif 150 prend la forme d'un bouton du type potentiomètre rotatif entre la position zéro et le deuxième angle maximal. Par la rotation du bouton rotatif 150 dans le deuxième sens de rotation 114, le pilote contrôle la valeur de la vitesse d'une valeur nulle en position zéro à une valeur maximale dans la position du deuxième angle maximal. Le retour à la position zéro est alors effectué par le pilote ou si le potentiomètre présente une seule position stable correspondant à la position zéro, le retour à la position zéro s'effectue automatiquement dès que le pilote relâche le bouton rotatif 150. Le retour d'une position de vitesse non nulle à la position zéro entraîne l'application d'une vitesse nulle, c'est-à-dire que l'unité de contrôle 104 décélère l'aéronef 1 jusqu'à l'arrêt. Selon un autre mode de réalisation particulier de l'invention non représenté sur les figures, les premiers moyens de commande et les deuxièmes moyens de commande sont constitués par un même levier mobile en rotation autour d'un axe horizontal et préférentiellement perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'aéronef 1, et présentant une position zéro dans laquelle le levier est perpendiculaire au plan du tableau de commande 102, où une rotation, à partir de la position zéro jusqu'à un premier angle maximal vers l'avant de l'aéronef 1 est représentative de la commande en couple, ou en puissance, du moteur électrique 50, et où une rotation, à partir de la position zéro jusqu'à un deuxième angle maximal vers l'arrière de l'aéronef 1 est représentative de la commande en vitesse du moteur électrique 50. Dans le sens de rotation vers l'avant, le levier prend la forme d'un potentiomètre et le pilote contrôle la valeur du couple, ou de la puissance, de 0% en position zéro à 100% du couple, ou de la puissance, disponible dans la position du premier angle maximal. Selon une variante, dans le sens de rotation vers l'arrière, le levier prend la forme d'un interrupteur à deux positions stables, à savoir la position zéro et une 10 position enclenchée correspondante au deuxième angle maximal où la commande en vitesse est activée. Le retour à la position zéro est alors effectué par le pilote. Par la rotation du levier dans le sens de rotation vers l'arrière, le pilote contrôle la valeur de la vitesse de 0 noeud (KT) en position zéro à une vitesse prédéterminée dans la position du deuxième angle maximal. 15 Selon une autre variante, dans le sens de rotation vers l'arrière, le levier prend la forme d'un interrupteur à une position stable correspondant à la position zéro et une position instable correspondant au deuxième angle maximal. Le relâchement du levier depuis une position différente de la position zéro entraîne son retour automatique vers la position zéro. 20 Selon une autre variante, dans le sens de rotation vers l'arrière, le levier prend la forme d'un potentiomètre rotatif entre la position zéro et le deuxième angle maximal. Par la rotation du levier dans le sens de rotation vers l'arrière, le pilote contrôle la valeur de la vitesse d'une valeur nulle en position zéro à une valeur maximale dans la position du deuxième angle maximal. 25 Le retour à la position zéro est alors effectué par le pilote ou si le potentiomètre présente une seule position stable correspondant à la position zéro, le retour à la position zéro s'effectue automatiquement dès que le pilote relâche le levier. Que ce soit dans le cas du bouton rotatif 150 ou du levier, la position zéro est de préférence indexée, c'est-à-dire qu'il y a un point dur qui matérialise cette position. 30 Pour éviter que le pilote passe par inadvertance directement de la commande en couple, ou en puissance, à la commande en vitesse sans passer par une position d'arrêt du moteur électrique 50, le passage de la position zéro à la position de commande en vitesse s'effectue à travers une cinématique discontinue. Le pilote doit ainsi effectuer une première manipulation du bouton rotatif 150, respectivement du levier, avant d'effectuer la rotation propre à la commande de vitesse. Cette première manipulation ne doit pas être une rotation en continuité avec ladite rotation propre. Dans le cas du bouton rotatif 150, cette première manipulation peut être par exemple: un appui sur le bouton rotatif 150 ou un soulèvement du bouton rotatif 150 selon une direction axiale. Dans le cas du levier, cette première manipulation peut être par exemple: un décalage du levier perpendiculairement au plan médian de l'aéronef 1. Selon un mode de réalisation préféré, le passage d'un roulage selon la direction de recul 18 à un roulage selon la direction d'avancement 16 s'effectue lorsque l'aéronef 1 est à l'arrêt, et que le pilote enclenche le frein de parking de l'aéronef 1. A cette fin, le système de commande 100 comprend un détecteur de frein de parking 116 qui détecte lorsque le frein de parking est enclenché ou non et qui est connecté à l'unité de contrôle 104. Tant que, d'une part, le détecteur de frein de parking 116 n'indique pas à l'unité de contrôle 104 que le frein de parking est enclenché et tant que, d'autre part, le capteur de vitesse 110 n'indique pas à l'unité de contrôle 104 que la vitesse de roulage est nulle, l'unité de contrôle 104 reste dans le mode de commande en vitesse nulle du moteur électrique 50, et ceci même si une autre commande est transmise par le tableau de commande 102. Pour mettre en marche et arrêter le système de commande 100, celui-ci présente un bouton marche-arrêt 118. De préférence, le bouton marche-arrêt 118 est un bouton poussoir monostable, c'est-à-dire qu'une première pression sur le bouton marche-arrêt 118 met en marche le système de commande 100 et le bouton marche-arrêt 118 revient dans sa position stable, et une deuxième pression sur le bouton marche-arrêt 118 arrête le système de commande 100 et le bouton marche-arrêt 118 revient dans sa position stable. Pour informer le pilote de l'état marche/arrêt du système de commande 100, le bouton marche-arrêt 118 est équipé d'une diode luminescente qui s'allume lorsque le système de commande 100 est en marche et qui s'éteint lorsque le système de commande 100 est à l'arrêt. L'utilisation d'un bouton poussoir monostable permet au pilote d'arrêter 30 volontairement le système de commande 100 et permet également au système de commande 100 de s'arrêter de lui-même lorsque certaines conditions particulières sont remplies, par exemple, lorsqu'une panne du système de commande 100 est détectée sur l'un des éléments du système de commande 100, ou lorsque les réacteurs de l'aéronef 1 sont en mode ralenti ("idle" en Anglais), c'est-à-dire lorsque la soufflante tourne et que la poussée produite par le réacteur est minimale et insuffisante pour faire avancer l'aéronef 1. Le système de commande 100 comporte également un voyant lumineux de mise en défaut 120 qui s'allume lorsqu'une panne du système de commande 100 est détectée. Il peut arriver, lors de la progression de l'aéronef 1 en marche arrière, qu'il soit nécessaire d'effectuer une manoeuvre d'urgence. Dans ce cas, la manipulation du bouton rotatif 150, respectivement du levier, pour un retour à la position zéro doit être immédiate. Or la localisation du bouton rotatif 150, respectivement du levier, peut prendre un certain temps le temps que le pilote visualise le bouton rotatif 150, respectivement le levier, et le manipule. Afin de réduire ce temps de réaction, il est avantageux qu'une pression sur la pédale de frein, qui est rapidement accessible par le pilote, déclenche l'envoi, au moteur électrique 50, d'une commande de décélération jusqu'à une vitesse de roulage nulle. A cette fin, le système de commande 100 comporte un détecteur d'actionnement qui est connecté à l'unité de contrôle 104 et qui est prévu pour délivrer une information relative à l'actionnement ou au non-actionnement de ladite pédale de frein. Ainsi, lorsque l'aéronef 1 recule et que la pédale de frein est actionnée, le détecteur d'actionnement informe l'unité de contrôle 104 qui commande alors le moteur électrique 50 de manière à le décélérer jusqu'à atteindre une vitesse de roulage nulle, ce qui correspond à une désactivation du contrôle en vitesse et un retour à zéro de la consigne de vitesse. Selon une variante, le système de commande 100 est connecté à au moins un capteur de proximité arrangé sur le fuselage ou les ailes de l'aéronef 1 et connecté à l'unité de contrôle 104. Lorsque, lors de la progression de l'aéronef 1 en marche arrière, un capteur de proximité envoie un signal à l'unité de contrôle 104 dont l'amplitude dépasse un seuil prédéterminé, indiquant par-là que le capteur de proximité a détecté un obstacle proche, l'unité de contrôle 104 commande alors le moteur électrique 50 de manière à le décélérer jusqu'à atteindre une vitesse de roulage nulle. La Fig. 3 et la Fig. 4 montrent une implantation particulière du moteur électrique 50 sur le train d'atterrissage 10. La Fig. 3 montre une position de désengrènement, lorsque l'engrenage menant 52 n'engrène pas l'engrenage mené 14, et la Fig. 4 montre une position d'engrènement, lorsque l'engrenage menant 52 engrène l'engrenage mené 14. Le passage de la position d'engrènement à la position de désengrènement s'effectue grâce à un système de basculement 200 du système de commande 100 et qui est prévu pour permettre le passage de la position d'engrènement à la position de désengrènement et inversement sur commande de l'unité de contrôle 104. Ici le système de basculement 200 comporte une base 202 solidaire et fixe sur le train d'atterrissage 10, une première biellette 204, une deuxième biellette 206, des moyens élastiques comprenant par exemple deux ressorts de compression et un vérin 208 monté en parallèle avec lesdits moyens élastiques. Pour des raisons de lisibilité, un seul ressort est représenté, et ce ressort et le vérin sont représentés chacun par deux traits parallèles portant la référence 208, mais les deux ressorts et le vérin sont disposés les uns derrière les autres selon une direction perpendiculaire au plan de la feuille. Le moteur électrique 50 est monté mobile en rotation sur la base 202 autour d'un axe parallèle à l'axe de la roue 12. Une extrémité de la première biellette 204 est montée mobile en rotation sur le moteur électrique 50. Une extrémité de la deuxième biellette 206 est montée mobile en rotation sur la base 202. L'autre extrémité de la première biellette 204 et l'autre extrémité de la deuxième biellette 206 sont montées mobiles en rotation l'une avec l'autre. Une extrémité de chaque ressort 208 est montée mobile en rotation au niveau desdites autres extrémités, et une extrémité du vérin 208 est également montée mobile en rotation au niveau desdites autres extrémités. L'autre extrémité de chaque ressort 208 et l'autre extrémité du vérin 208 sont montées mobiles en rotation sur la base 202. Les ressorts et le vérin 208 sont disposés dans l'angle formé entre les deux biellettes 204 et 206. En position d'engrènement, le vérin 208 est activé par l'unité de contrôle 104 et repousse lesdites autres extrémités ce qui tend à rapprocher les deux biellettes 204 et 206 et donc à faire pivoter le moteur électrique 50 pour le rapprocher de l'engrenage mené 14, et les ressorts de compression sont alors tendus. En position de désengrènement, le vérin 208 est désactivé par l'unité de contrôle 104 et les ressorts de compression se contractent ce qui réduit leurs longueurs et rapproche lesdites autres extrémités, ce qui tend à écarter les deux biellettes 204 et 206 et donc à faire pivoter le moteur électrique 50 pour l'éloigner de l'engrenage mené 14. Pour des raisons de sécurité, seuls les ressorts de compression sont utilisés en position de désengrènement et une éventuelle panne du vérin n'influera donc pas sur la position du moteur électrique 50. Le vérin 208 peut être un vérin électrique commandé directement par l'unité de contrôle 104, ou un vérin hydraulique commandé par l'unité de contrôle 141 à travers la mise en place d'une alimentation hydraulique dérivée d'un circuit hydraulique existant sur l'aéronef 1. Mis à part le mode hors service lorsqu'une panne du système de commande 100 est détectée, l'utilisation du système de basculement 200 permet au système de commande 100 de présenter trois modes de fonctionnement : Un mode non activé, dans lequel le système de commande 100 n'est pas en marche et dans lequel le système de basculement 200 maintient la position de désengrènement. Un mode d'attente, dans lequel le système de commande 100 est en marche et dans lequel le système de basculement 200 maintient la position de désengrènement. Un mode activé, dans lequel le système de commande 100 est en marche et dans lequel le système de basculement 200 maintient la position d'engrènement. Le passage du mode d'attente au mode activé s'effectue par exemple selon le schéma suivant: - les deux engrenages sont désengrenés et le système de basculement 200 maintient la position de désengrènement, - l'unité de contrôle 104 vérifie la vitesse de la roue 14 grâce au capteur de vitesse 110 et l'unité de contrôle 104 accélère le moteur électrique 50 jusqu'à ce qu'il atteigne la vitesse de la roue 14, - lorsque la différence de vitesse entre la roue 14 et le moteur électrique 50 est inférieure à un seuil, l'unité de contrôle 104 active le vérin 208 pour passer en position d'engrènement, et - l'engrenage menant 52 et l'engrenage mené 14 engrènent l'un avec l'autre pour faire rouler l'aéronef 1. Le passage du mode activé au mode d'attente s'effectue par exemple par désactivation du vérin 208 par l'unité de contrôle 104, ce qui fait passer le système de basculement 200 en position de désengrènement sous l'action des ressorts 208, puis par arrêt du moteur électrique 50.5 REVENDICATIONS1) Aéronef (1) comportant un train d'atterrissage (10) dont au moins une roue (12) est pourvue d'un moteur électrique (50) configuré pour entraîner ladite roue (12) en rotation, l'aéronef (1) comprenant en outre un système de commande (100) dudit moteur électrique (50), ledit système de commande (100) comportant: - un tableau de commande (102), présentant des premiers moyens de commande (106) prévus pour délivrer une valeur de couple ou de puissance à appliquer audit moteur (50) selon une direction d'avancement (16) de l'aéronef (1) et des deuxièmes moyens de commande (108) prévus pour délivrer une valeur de vitesse de roulage de l'aéronef (1) selon une direction de recul (18) de l'aéronef (1), - une unité de contrôle (104) connectée au tableau de commande (102) et au moteur électrique (50), présentant des premiers moyens destinés à commander en couple, ou en puissance, le moteur électrique (50) selon la valeur délivrée par les premiers moyens de commande (106), et des deuxièmes moyens destinés à commander en vitesse le moteur électrique (50) selon la valeur de vitesse de roulage délivrée par les deuxièmes moyens de commande (108), et - un capteur de vitesse (110) destiné à mesurer la vitesse de roulage de l'aéronef (1), et à transmettre cette information de vitesse à l'unité de contrôle (104). 2) Aéronef (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une cabine de pilotage (2), et en ce que le tableau de commande (102) est disposé dans la cabine de pilotage (2). 3) Aéronef (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les premiers moyens de commande (106) et les deuxièmes moyens de commande (108) sont constitués par un même bouton rotatif (150) présentant une position zéro (0), où une rotation, à partir de la position zéro jusqu'à un premier angle maximal, selon un premier sens de rotation (112) est représentative de la commande en couple, ou en puissance, du moteur électrique (50), et où une rotation, à partir de la position zéro jusqu'à un deuxième angle maximal, selon un deuxième sens de rotation (114) est représentative de la commande en vitesse du moteur électrique (50). 4) Aéronef (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les premiers moyens de commande et les deuxièmes moyens de commande sont constitués par un même levier mobile présentant une position zéro, où une rotation du levier, à partir de la position zéro vers l'avant de l'aéronef (1) est représentative de la commande en couple, ou en puissance, du moteur électrique (50), et où une rotation du levier, à partir de la position zéro vers l'arrière de l'aéronef (1) est représentative de la commande en vitesse du moteur électrique (50). 5) Aéronef (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'aéronef (1) comporte des freins pour freiner ladite au moins une roue (12) et une pédale de frein dont l'actionnement active lesdits freins, le système de commande (100) comporte un détecteur d'actionnement de la pédale de frein connecté à l'unité de contrôle (104), et en ce que lorsque l'aéronef (1) se déplace selon la direction de recul (18) et que le détecteur d'actionnement détecte un actionnement de la pédale de frein, l'unité de contrôle (104) commande le moteur électrique (50) de manière à le décélérer jusqu'à atteindre une vitesse de roulage nulle. 6) Aéronef (1) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le système de commande (100) comporte au moins un capteur de proximité connecté à l'unité de contrôle (104), et en ce que lorsque l'aéronef (1) se déplace selon la direction de recul (18) et que ledit ou au moins un capteur de proximité détecte un obstacle proche, l'unité de contrôle (104) commande le moteur électrique (50) de manière à le décélérer jusqu'à atteindre une vitesse de roulage nulle. 7) Aéronef (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le capteur est arrangé sur les ailes ou le fuselage de l'aéronef 8) Aéronef (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'aéronef (1) comporte un frein de parking, ledit système de commande (100) comporte un détecteur de frein de parking (116) connecté à l'unité de contrôle (104), et en ce que l'unité de contrôle (104) est prévue pour rester dans un mode de commande en vitesse nulle du moteur électrique (50) tant que le détecteur de frein de parking (116) n'indique pas que le frein de parking est enclenché et tant que le capteur de vitesse (110) n'indique pas que la vitesse de roulage est nulle. 9) Aéronef (1) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit système de commande (100) comporte un bouton marche-arrêt (118), du type bouton poussoir mono stable. 10) Aéronef (1) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le moteur électrique (50) est équipé d'un engrenage menant (52), en ce que la roue (12) est équipée d'un engrenage mené (14), et en ce que le système de commande (100) comporte un système de basculement (200) commandé par l'unité de contrôle (104) et qui est prévu pour permettre le passage d'une position d'engrènement dans laquelle l'engrenage menant (52) engrène l'engrenage mené (14), à une position de désengrènement dans laquelle l'engrenage menant (52) n'engrène pas l'engrenage mené (14) et inversement.