FR 3015418 A1 20150626 FR 1362965 A 20131219 VEHICULE COMPORTANT UNE AILE AVANT, UNE BORDURE D'AILE ET UN TIRANT RELIANT L'AILE A LA BORDURE D'AILE L'invention se rapporte à un véhicule comportant une aile avant qui s'étend sensiblement suivant l'axe longitudinal du véhicule, une doublure d'aile qui borde l'aile avant et qui s'étend sensiblement suivant l'axe transversal du véhicule et un tirant comportant une première extrémité reliée à la doublure d'aile et une seconde extrémité reliée à l'aile avant, le tirant étant adapté pour limiter le recul de l'aile lors d'un choc longitudinal à basse vitesse, dit choc réparabilité, appliqué à proximité de l'aile, sur l'avant du véhicule. Elle concerne aussi une doublure d'aile adaptée pour un tel véhicule. La conception d'un véhicule automobile doit aujourd'hui répondre à de nombreuses réglementations et doit subir des procédures d'essai, notamment des essais de chocs frontaux à basse vitesse contre des murs dits chocs réparabilité. Les dégâts occasionnés par ces chocs se situent non seulement sur le pare-15 chocs et les ailes avant du véhicule, mais peuvent aussi atteindre la porte du véhicule. En effet, au cours d'un choc, le mur vient impacter les projecteurs et le pare-chocs, lesquels dans leur mouvement, viennent charger l'aile en partie avant, ce qui entraîne un recul de l'aile qui finit à son tour par déborder sur la porte. 20 Dans certains pays, les compagnies d'assurances augmentent le coût de l'assurance en fonction du nombre de pièces impactées par les chocs. Il est donc nécessaire de proposer des solutions pour réduire substantiellement le recul de l'aile pour ne pas impacter la porte. Des solutions techniques ont déjà été envisagées pour améliorer la rigidité 25 d'une aile de véhicule. De façon générale, on connaît des véhicules automobiles dans lesquels on met en place des renforts entre l'aile avant et le pied avant sur lequel est monté la porte. A titre d'exemple d'illustration, le document FR 2 931 786 décrit un dispositif pour améliorer la rigidité et la résistance au choc d'une aile avant de véhicule automobile, qui est constitué par une entretoise fixée, d'une part, à l'aile avant et à la doublure d'aile du véhicule et, d'autre part, au côté d'habitacle du véhicule, de façon à permettre une plus grande résistance au choc de l'aile avant. A titre d'exemple également, le document FR 2 940 956 propose un dispositif 10 de renforcement servant à limiter le recul de l'aile en cas de choc réparabilité qui comprend un tirant reliant l'aile à une doublure d'aile correspondante. Tous ces dispositifs présentent comme inconvenient de ne pas permettre un retour élastique de l'aile avant lors d'un choc réparabilité, faisant qu'après un tel choc, l'aile avant bien qu'ayant faiblement reculée, ne présentera plus un 15 espacement suffisant avec la porte avant pour permettre l'ouverture de la porte avant sans que celle-ci ne soit dégradée lors de son ouverture. De tels dispositifs ne sont donc pas satisfaisant. Ainsi, un but de la présente invention est de proposer un véhicule comportant un tirant reliant une aile avant à une doublure d'aile qui permet, de manière simple et 20 économique, de limiter le recul de la partie arrière de l'aile avant lors d'un choc longitudinal à basse vitesse, dit choc réparabilité, appliqué sur l'avant de l'aile, permettant au tirant de repositionner l'aile avant dans sa position initiale après le choc longitudinal. La présente invention concerne donc un véhicule qui comporte une aile avant 25 qui s'étend sensiblement suivant l'axe longitudinal du véhicule, une doublure d'aile qui borde l'aile avant et qui s'étend sensiblement suivant l'axe transversal du véhicule et un tirant qui comporte une première extrémité reliée à la doublure d'aile et une seconde extrémité reliée à l'aile avant, un tel tirant est généralement adapté pour limiter le recul de l'aile lors d'un choc longitudinal à basse vitesse, dit choc 30 réparabilité, appliqué à proximité de l'aile, sur l'avant du véhicule. Selon l'invention, le 30154 1 8 3 tirant est adapté, lors d'un tel choc longitudinal, dit réparébilité, pour s'allonger élastiquement suivant l'axe transversale du véhicule et pour se déformer élastiquement suivant l'axe longitudinal du véhicule et est adapté pour revenir dans sa position initiale après ledit choc réparabilité. 5 On entend généralement par choc à basse vitesse, dit choc réparabilité, un choc qui se produit généralement entre 5 km/h et 15 km/h. En dessous de 5 km/h, le pare-choc absorbe l'intégralité de l'énergie du choc, protégeant la structure avant du véhicule. Entre 5 km/h et 15 km/h les absorbeurs de choc, qui portent la poutre avant du véhicule, se déforment pour absorber l'énergie du choc. De tels absorbeurs sont facilement remplaçables à faible coût. Il est important pour de tels chocs de limiter le recul de l'arrière de l'aile avant pour ne pas qu'elle vienne abimer la porte avant du véhicule, ce qui augmente considérablement les frais de remise en état du véhicule. Entre 15 km/h et 20 km/h, on entre dans un choc destructif où l'ensemble de la traverse avant est déformée et doit être changée. Dans ce cas-là, l'aile avant va reculer, mais limiter le recul de la partie arrière de l'aile avant permet tout de même de réduire l'impact d'un tel recule sur les portes avant du véhicule. Au-delà de 20 km/h on entre dans un choc plus sévère où il devient inévitable que l'aile avant ne vienne abimer la portière avant du véhicule. Selon une première caractéristique de l'invention, le tirant présente une forme étirée dont la plus grande dimension est alignée suivant l'axe transversal du véhicule. Une telle forme permet d'avoir un tirant qui peut s'allonger, de manière élastique, suivant l'axe transversal du véhicule et qui peut facilement se déformer, de manière élastique, suivant l'axe logitudinal du véhicule. Selon une deuxième caractéristique de l'invention, la seconde extrémité du tirant est reliée à l'aile par l'intermédiaire de moyens de fixation adaptés pour permettre une libre rotation de l'aile par rapport au tirant lors du choc, la première extrémité du tirant étant rigidement reliée à la doublure d'aile. Ainsi, l'aile peut librement suivre le tirant qui limite le recul du l'aile lors du choc et qui ramène l'aile dans sa position initiale après le choc. Pour ce faire, les moyens de fixation sont formés par une première ouverture formée dans la seconde extrémité du tirant, par une seconde ouverture formée dans une patte de fixation solidaire de l'aile avant et par une vis positionnée dans lesdites ouvertures. Selon une troisième caractéristique de l'invention, la seconde extrémité du tirant comporte, en bordure de la première ouverture, une zone fragilisée. La zone 5 fragilisée s'étend selon l'axe transversal en direction de l'aile avant, permettant pour un choc destructif, un déplacement supplémentaire d'une partie sensiblement centrale de l'aile avant suivant l'axe transversal du véhicule. Un tel déplacement de l'aile permet de limiter la dégradation de la portière avant lors d'un choc destructif. Selon différentes varainte, la zone fragilisée est formée par une ouverture linéaire de 10 plus faible largeur que la première ouverture ou par une zone amincie, réduisant l'épaisseur du tirant bordant la première ouverture. Selon un mode de réalisation de l'invention, le tirant vient de matière avec la doublure d'aile, diminuant les frais de réalisation de ce tirant, celui-ci étant simplement formé lors de la fabrication de la doublure d'aile. Plus précisément, le 15 tirant forme une cuvette dans la partie inférieure de la doublure d'aile. Une partie du tirant fait saillie de la face supérieure de la doublure d'aile. Le fait que le tirant fasse saillie de la face supérieure de la doublure d'aile, permet de le rendre invisible lorsque l'ensemble est monté sur le véhicule, l'aile avant masquant ainsi le tirant. Le tirant ainsi formé présente une épaisseur sensiblement constante, semblable à 20 l'épaisseur de la partie de la doublure d'aile bordant le tirant. Augmenter l'épaisseur de la doublure d'aile à l'emplacement du tirant augmenterait le poids d'une telle doublure d'aile et rendrait le tirant plus rigide et moins élastique, ce qui n'est pas souhaitable. Diminuer l'épaisseur de la doublure d'aile à l'emplacement du tirant en réduirait l'efficacité. 25 La présente invention concerne aussi une doublure d'aile destinée à être montée sur un véhicule et comportant un tirant comportant au moins une des caractéristiques précédentes, adaptée pour être solidarisée à une aile avant positionnée en bordure d'une doublure d'aile. D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de 30 la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente une vue partielle, en perspective, d'une partie avant d'un véhicule comportant une aile et une doublure d'aile selon un premier 5 mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 représente, en perspective, une vue partielle, de dessus, de la doublure d'aile selon le premier mode de réalisation de l'invention ; - Sur les figures 3 et 4 sont représentées, en perspective, des vues partielles d'un premier exemple de réalisation et d'un second exemple de réalisation 10 de la zone de faiblesse de la seconde extrémité du tirant ; et - la figure 4 représente, en perspective, une vue partielle, de dessus, de la doublure d'aile comportant un tirant selon un second mode de réalisation de l'invention. Sur l'ensemble des figures, on définit un système d'axes longitudinal, 15 transversal et vertical orthonormés attaché au véhicule. De façon conventionnelle, l'axe longitudinal représente l'axe selon lequel est adapté à se déplacer normalement le véhicule, l'axe transversal représente un axe suivant la largeur du véhicule, et l'axe vertical un axe suivant la hauteur du véhicule. Sur la figure 1 est représentée, en perspective, une vue partielle de la partie 20 avant du véhicule, comportant une aile avant 1 qui comporte, de manière classique, un bord inférieur 11 présentant un profil circulaire destiné à épouser celui d'une roue, une doublure d'aile 2, généralement en plastique, qui borde le bord intérieur 11 de l'aile avant 1 et un tirant 3. Dans l'exemple de mode de réalisation tel que présenté, le tirant 3 vient de matière avec la doublure d'aile 2. Le tirant 3 comporte une 25 première extrémité 31 solidaire de la doublure d'aile 2 et une seconde extrémité 32, solidaire d'une partie du bord intérieure 11 de l'aile avant 1. Le bord intérieur 11 de l'aile avant 1 comporte une patte de fixation 12 qui s'étend le long de la seconde extrémité 32 du tirant 3. Une vis 4 traverse une ouverture formée dans la seconde extrémité 32 du tirant 3, qui est positionnée en regard d'une ouverture formée dans la patte 12 de l'aile avant 1, solidarisant une partie de l'aile avant 1 à la doublure d'aile 2. A l'emplacement du tirant 3, la doublure d'aile 2 forme une cuvette recevant la patte 12 de l'aile avant 2. Sur la figure 2 est représentée, en perspective, une vue partielle de la 5 doublure d'aile 2. Sur cette figure la doublure d'aile 2 est représentée selon une vue du dessus. Le tirant 3 est en saillie de la face supérieure de la doublure d'aile 2. Le tirant 3 présente une épaisseur sensiblement constante, semblable à l'épaisseur de la partie de la doublure d'aile 2 bordant le tirant 3. Le tirant 3 présente une forme étirée dont la plus grande dimension est alignée suivant l'axe transversal du véhicule. 10 Les parties latérales 33 du tirant 3 forment deux nervures dans la doublure d'aile 2 qui participent au retour élastique en position de l'aile avant 1 après un choc réparabilité. Du côté correspondant à l'avant de l'aile avant 1, lorsqu'un choc réparabilité, donc entre 5 km/h et 15 km/h, se produit, un premier niveau d'effort est appliqué sur 15 l'avant du véhicule, qui fait reculer l'avant de l'aile avant 1. Le tirant 3, qui retient l'aile avant 1 dans une zone centrale de son bord intérieur 11, limite le recul de l'arrière de l'aile avant 1 en créant une force de retenu dans le sens longitudinal du véhicule, permettant à l'aile avant de ne pas rentrer en contact avec la porte avant correspondante. Pour ce faire, le tirant 3 présente une forme adaptée pour que sa 20 déformation élastique dans le sens longitudinal du véhicule reste limitée. Lors de ce choc, le tirant s'allonge alors principalement suivant l'axe transversal du véhicule, permettant à la partie centrale de l'aile avant 1 de s'écarter vers l'extérieur du véhicule, suivant l'axe transversal, absorbant une grande partie du recul de la partie avant et limitant le recul de la partie arrière de l'aile avant 1 suivant l'axe transversal 25 du véhicule. Une fois le choc fini, l'élasticité du tirant 3 ramène la partie centrale de l'aile avant 1 dans sa position initiale, permettant l'ouverture de la porte avant qui conserve un écartement suffisant avec la partie arrière de l'aile avant 1 pour pouvoir s'ouvrir sans être endommagée. Lors d'un choc entre 15 km/h et 20 km/h, un premier niveau d'effort fait 30 toujours reculer l'avant de l'aile 1. Mais ce premier niveau d'effort est prolongé par un second niveau d'effort, supérieur au premier niveau d'effort. Pour absorber cette énergie supplémentaire, le tirant 3 est adapté pour permettre un écartement supplémentaire de la partie centrale de l'aile avant, permettant de limiter le recul de la partie arrière de l'aile avant 1. La seconde extrémité 32 du tirant 3 comporte ainsi une zone de faiblesse, qui permet pour le second niveau d'effort, une translation de la vis 4 le long de la seconde extrémité 32 du tirant 3, en direction de son bord libre. Sur les figures 3 et 4 sont représentées, en perspective, des vues partielles d'un premier mode de réalisation et d'un second mode de réalisation de la zone de faiblesse de la seconde extrémité 32 du tirant 3. La figure 3 représente le premier exemple du premier mode de réalisation où 10 la seconde extrémité 32 du tirant 3 comporte une ouverture 5 qui est prolongée selon l'axe longitudinal, en direction de l'extrémité libre de la seconde extrémité 32 du tirant 3, par une partie amincie 34 du tirant 3. La figure 4 représente le deuxième exemple du premier mode de réalisation où la seconde extrémité 32 du tirant 3 comporte une ouverture 6 qui est prolongée selon 15 l'axe longitudinal, en direction de l'extrémité libre de la seconde extrémité 32 du tirant 3, par une rainure 61 de plus faible largeur que l'ouverture 6. D'autres modes de réalisations peuvent être imaginés suivant le profil de la courbe glissement/effort qui s'applique lors de l'atteinte de ce second niveau de contrainte. Ainsi, il est aussi possible de faire une ouverture oblongue, seule la force 20 de serrage de la vis maintenant la vis en place pour le premier niveau d'effort. Pour le second niveau d'effort, la visse glissant le long de l'ouverture oblongue. Il est aussi possible de combiner ces modes de réalisation pour gérer le glissement de la vis suivant plusieurs niveaux d'efforts, par exemple avec une rainure amincie non débouchant, prolongée par une partie amincie du tirant 3. 25 Sur la figure 5 est représentée, en perspective, une vue partielle d'une doublure d'aile 7 comportant un tirant 8 selon un deuxième de réalisation de l'invention. Le tirant 8 est une pièce rapportée à la doublure d'aile 7. La première extrémité 81 du tirant d'aile 8 est rigidement solidarisée à la doublure d'aile 7. La seconde extrémité 82 du tirant d'aile 8 comporte une ouverture 83 adaptée pour 30 recevoir une vis, conformément au premier mode de réalisation. La seconde extrémité 82 du tirant 8 peut aussi être adaptée suivant les différentes combinaisons des exemples de réalisation du premier mode de réalisation de l'invention. Comme précédemment, le tirant 8 présente une forme adaptée pour que sa déformation élastique dans le sens longitudinal du véhicule reste limitée. Lors de ce 5 choc, le tirant s'allonge alors principalement suivant l'axe transversal du véhicule, permettant à la partie centrale de l'aile avant de s'écarter vers l'extérieur du véhicule. Lors du recul de la partie avant de l'aile avant dans le sens longitudinal, l'écartement de la partie centrale de l'aile avant suivant le sens transversal, permet ainsi de limiter le recul de la partie arrière de l'aile avant suivant l'axe longitudinal du véhicule. 10 Une fois le choc fini, l'élasticité du tirant 8 ramène la partie centrale de l'aile avant dans sa position initiale, permettant l'ouverture de la porte avant qui conserve un écartement suffisant avec la partie arrière de l'aile avant puisse s'ouvrir sans être endommagée. Bien évidemment, l'invention ne se limite pas aux formes de réalisation du 15 véhicule décrites ci-dessus à titre d'exemples mais elle embrasse au contraire toutes les variantes possibles en combinant ces différents modes de réalisation. REVENDICATIONS1. Véhicule comportant une aile avant (1) qui s'étend sensiblement suivant l'axe longitudinal du véhicule, une doublure d'aile (2, 7) qui borde ladite aile avant (1) 5 et qui s'étend sensiblement suivant l'axe transversal du véhicule et un tirant (3, 8) comportant une première extrémité (31, 81) reliée à la doublure d'aile (1) et une seconde extrémité (32, 82) reliée à l'aile avant (1), ledit tirant (3, 8) étant adapté pour limiter le recul de l'aile (1) lors d'un choc longitudinal à basse vitesse, dit choc réparabilité, appliqué en avant de ladite aile (1), caractérisé en ce que le tirant (3, 8) 10 est adapté, lors dudit choc, pour s'allonger élastiquement suivant l'axe transversale du véhicule et pour se déformer élastiquement suivant l'axe longitudinal du véhicule et est adapté pour revenir dans sa position initiale après ledit choc longitudinal. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tirant (3, 8) présente une forme étirée dont la plus grande dimension est alignée suivant l'axe 15 transversal du véhicule. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la seconde extrémité (32, 82) du tirant (3, 8) est reliée à l'aile (1) par l'intermédiaire de moyens de fixation adaptés pour permettre une libre rotation de l'aile avant (1) par rapport au tirant (3, 8) lors dudit choc, avec la première extrémité du tirant (31, 81) 20 qui est rigidement reliée à la doublure d'aile (1). 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de fixation sont formés par une première ouverture (5, 6, 9) formée dans la seconde extrémité (32, 82) du tirant (3, 8), par une seconde ouverture formée dans une patte de fixation (12) solidaire de l'aile avant (1) et par une vis (4) positionnée dans lesdites 25 ouvertures (5, 6, 9). 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la seconde extrémité (32) du tirant (3, 8) comporte, en bordure de la première ouverture (5, 6, 9), une zone fragilisée (34, 35), ladite zone (34, 35) s'étendant selon l'axe transversal en direction de l'aile avant (1). 6. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite zone fragilisée (34, 35) est formée par une ouverture linéaire de plus faible largeur que la première ouverture (6) ou par une zone amincie (34), réduisant l'épaisseur du tirant (3, 8) bordant ladite première ouverture (5). 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le tirant (3) vient de matière avec la doublure d'aile (2). 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le tirant (3) forme une cuvette dans la partie inférieure de la doublure d'aile (2) et en ce qu'une partie du tirant (3) fait saillie de la face supérieure de ladite doublure d'aile (2). 9. Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le tirant (3) présente une épaisseur sensiblement constante, correspondante à l'épaisseur de la partie de la doublure d'aile (2) bordant ledit tirant (3). 10. Doublure d'aile (2, 7) destinée à être montée sur un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes et comportant un tirant (3, 8) adapté 15 pour être solidarisée à une aile avant (1) positionnée en bordure de ladite doublure (2, 7).