FR 3013952 A1 20150605 FR 1361869 A 20131129 CHARIOT DE TRANSPORT DE MARCHANDISES A OUVERTURE SECURISEE, SYSTEME ET PROCEDE D'OUVERTURE/FERMETURE SECURISEE METTANT EN OEUVRE UN TEL CHARIOT La présente invention concerne un chariot de transport de marchandises pour la vente au détail à bord d'avion, du type comprenant un conteneur parallélépipédique monté sur roulettes muni d'une porte d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage de la porte, le dispositif de verrouillage comprenant des moyens de blocage mécanique et des moyens de commande des moyens de blocage. Elle concerne également un système et un procédé 15 d'ouverture/fermeture sécurisé mettant en oeuvre un tel chariot. Elle trouve une application particulièrement importante, bien que non exclusive, dans le domaine de la vente de marchandises sous douane à bord des 20 avions de compagnies aériennes commerciales par le biais de chariots préremplis de produits de luxe ou autres par une société prestataire indépendante, lors des escales. On sait que les opérations de charge et décharge 25 des chariots, lors de la vente ou du réapprovisionnement, nécessitent un suivi particulièrement délicat. Celui-ci concerne en effet une chaine logistique comprenant plusieurs intervenants ayant accès ou non 30 au contenu du chariot, facteur de plusieurs types de risque. Ainsi, il existe un risque de détournement du contenu du chariot (vol essentiellement). Celui-ci peut représenter jusqu'à 15 % de la valeur des marchandises. Il existe également un risque lié à la sécurité (placement à l'intérieur du chariot d'objets 5 dangereux, bombe par exemple). On connaît déjà (WO 2008/065416) des chariots de vente à bord d'avion dans lesquels une clé par carte à puce permet l'autorisation ou non de l'ouverture du chariot. 10 De tels dispositifs, s'ils sont censés ne permettre l'accès au contenu des chariots qu'aux personnes autorisées, d'une part imposent au personnel navigant commercial le port d'une clé en supplément de leur package réglementaire et d'autre 15 part ne permettent pas d'identifier les personnes ayant réellement eu accès aux marchandises et ce en temps réel ou quasi réel. En effet, outre que l'utilisation de clé est fastidieuse, cela est insuffisant pour déterminer le 20 lieu et le moment de l'ouverture. On connaît également l'utilisation de plombs permettant de sceller les portes des chariots. Seul le détenteur d'une pince coupante peut l'ouvrir, ce qui se fait donc en présence d'un tiers à qui le 25 chariot est remis. Le risque de vol apparaît de ce fait limité, le chariot étant replombé une fois utilisé à bord de l'avion. Malheureusement, un tel système n'est pas exempt de falsification due à un plombage / déplombage / 30 replombage non autorisé et dans la réalité peu contrôlable. La présente invention vise à fournir un chariot de transport de marchandises à ouverture sécurisée, un système et un procédé répondant mieux que ceux antérieurement connus aux exigences de la pratique, notamment en ce qu'elle permet l'identification des personnes physiques et/ou morales sous la responsabilité desquelles le chariot a été ouvert, tout en s'adaptant sans surcoût aux contraintes réglementaires de l'aviation civile (en dimensions, en résistance structurelle du chariot, en émissions électromagnétiques, en certifications, ...). En d'autres termes, il est donc possible d'avoir une parfaite traçabilité des identités des personnes ayant eu accès au contenu du chariot et donc des responsabilités en cause, et ce dans le respect du droit social et des contraintes économiques et normatives en vigueur. Le dispositif est par ailleurs simple d'utilisation. Il ne nécessite pas, pour le personnel naviguant d'avoir recours à un outil supplémentaire (pince, clé ...) ou de faire appel à un tiers pour l'ouverture (suppression de plombs, cadenas, ...). Dans ce but, l'invention propose notamment un chariot de transport de marchandises pour la vente au détail à bord d'avion du type ci-dessus défini, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent : des moyens moteurs d'actionnement des moyens de blocage mécanique de la porte entre une position d'ouverture de la porte et une position de blocage en fermeture de la porte, un lecteur d'étiquettes de radio identification (RFID) agencé pour la lecture d'une étiquette associée à l'utilisateur, des moyens agencés pour géo localiser le chariot, des moyens de calcul agencés pour actionner lesdits moyens moteurs en fonction d'informations acquises sur l'identité de l'utilisateur issues du lecteur d'étiquette et/ou de la géolocalisation du chariot, et des moyens horodateurs d'enregistrement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de ladite géo localisation du chariot correspondante. Dans des modes de réalisation on a de plus et/ou par ailleurs recours à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : - le conteneur formant un caisson à quatre parois latérales, un fond et une coiffe, les moyens de 15 commande sont logés dans l'épaisseur de la porte du conteneur ; - l'épaisseur de la paroi de la porte dans laquelle sont logés les moyens de commande est inférieure à 13 mm ; 20 - les moyens de commande comprennent un moyen de communication avec un réseau informatique permettant la communication avec au moins une base de données permettant la comparaison des informations acquises avec des informations issues de la dite base de 25 données comme condition supplémentaire pour autoriser ou non l'ouverture de la porte ; - les moyens de géolocalisation comprennent des moyens de radio identification d'au moins une borne positionnée à proximité ; 30 - les moyens de blocage mécanique de la porte sont débrayables ; - les moyens de commande comprennent un actuateur linéaire électrique pour l'embrayage des moyens de blocage de la porte. L'invention propose également un système utilisant 5 un chariot tel que décrit ci-dessus. Elle propose ainsi un système sécurisé de transport de marchandises pour la vente au détail à bord d'avion comprenant au moins un chariot de transport maniable manuellement par un utilisateur, 10 muni d'une porte d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage de la porte par des moyens de blocage mécanique, caractérisé en ce que le chariot comporte un moteur d'actionnement des moyens de blocage 15 mécanique de la porte, un lecteur d'étiquettes de radio identification agencé pour la lecture d'une étiquette associée à l'utilisateur, des moyens agencés pour géo localiser le chariot, 20 des moyens de calcul agencés pour actionner le moteur en fonction d'informations acquises sur l'identité de l'utilisateur issues du lecteur d'étiquette et/ou de la géolocalisation du chariot, et des moyens horodateurs d'enregistrement de 25 l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de ladite géo localisation du chariot correspondante, et en ce ledit système comporte plusieurs bornes fixes ou amovibles agencées pour 30 émettre respectivement des informations de géo localisation spécifique correspondante, et plusieurs étiquettes d'identification d'utilisateurs. Avantageusement le système comporte un réseau informatique permettant la communication avec au moins une base de données permettant la comparaison des informations acquises avec des informations issues de la dite base de données comme condition supplémentaire pour autoriser ou non l'ouverture de la porte. Dans un mode de réalisation avantageux les moyens de blocage mécanique de la porte sont entièrement 10 intégrés dans la porte et/ou sont débrayables. Egalement avantageusement les moyens de blocages mécaniques comprennent un actuateur linéaire électrique pour l'embrayage desdits moyens de blocage de la porte. 15 L'invention propose aussi un procédé de mise en oeuvre du système et/ou du chariot décrit ci-dessus. Elle propose également un procédé d'ouverture/fermeture sécurisé d'un chariot de transport de marchandises pour la vente au détail à 20 bord d'avion, ledit chariot comprenant un conteneur muni d'une porte d'ouverture latérale comprenant des moyens de blocage mécanique de la porte et des moyens d'actionnement des moyens de blocage à partir d'une comparaison de données acquises par le chariot et de 25 données stockées en base de données, caractérisé en ce que il comporte les étapes suivantes : on transmet au chariot les données acquises à partir d'un badge d'utilisateur comportant une étiquette de radio identification par le biais d'un lecteur 30 d'étiquettes de radio identification intégré au chariot, on compare lesdites données acquises aux données de la base de données, et on autorise ou non l'ouverture de la porte en fonction du résultat de la comparaison par les moyens de calcul. Avantageusement le chariot comprend des moyens d'horodatage et une mémoire pour l'inscription d'évènements horodatés et on inscrit dans la mémoire, à chaque ouverture, l'heure et les données acquises lorsqu'elles sont disponibles. Egalement avantageusement on enregistre automatiquement l'heure de passage du chariot sur son trajet par le biais de capteurs préalablement disposés, heure que l'on compare avec les données d'ouverture, de façon à identifier la zone géographique où celle-ci a été effectuée. Dans un mode de réalisation avantageux on utilise l'avion et le système MVT (appellation anglosaxone « Aircraft Movement Message ») de communication internationale sur sa position comme une borne virtuelle pour le chariot au moment de son chargement et son déchargement à bord. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent dans lesquels : La figure 1 est une vue en perspective d'un chariot (et d'une étiquette) selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue schématique éclatée en transparence et en perspective, du dispositif de 30 verrouillage du chariot de la figure 1. Les figures 3A à 3D montrent des vues partielles d'autres modes de réalisation du dispositif de verrouillage utilisables avec le dispositif selon l'invention. La figure 4 illustre un système sécurisé de transport de marchandises selon un mode de 5 réalisation de l'invention. La figure 5 est un diagramme montrant partiellement les étapes d'un procédé d'ouverture/fermeture d'un chariot sécurisé selon un mode de réalisation de l'invention. 10 La figure 1 montre un chariot 1 de vente de marchandises 2 stockées dans le chariot. Il est essentiellement formé par un conteneur parallélépipédique 3, muni de parois verticales 4, 5, 6, 7, d'un fond 8 et d'une coiffe 9 par exemple 15 pouvant former plateau. Le chariot 1 est monté de façon connue en elle-même sur des roulettes 10, le rendant maniable par un utilisateur notamment dans le couloir central de la cabine passager d'un avion de ligne. 20 Le conteneur est par exemple en métal, de dimensions respectant l'une des normes connues de l'homme du métier sous les dénominations ATLAS, KSSU ou ACE, relative aux dimensions des chariots (trolleys en langue anglo-saxonne) à bord des 25 aéronefs civils. Dans le cas des chariots plus particulièrement visés ici, les parois verticales 4, 5, 6, 7 sont d'une épaisseur e comprise entre 10 mm et 13 mm, par exemple 12 mm (cf. figure 2). 30 La paroi 5 est munie d'une porte 11 s'étendant sensiblement sur toute la surface de la paroi et/ou constituant la paroi, permettant l'accès aux marchandises à l'intérieur du conteneur, par exemple disposées sur des plateaux 12, de façon connue. La porte d'accès est par exemple à ouverture par rotation (flèche 13) autour de gonds 14. Selon un mode de réalisation le conteneur comprend un dispositif de verrouillage V de la porte 11 qui va entrainer ou non l'ouverture de la porte de façon sécurisée. Le dispositif de verrouillage V de la porte est entièrement compris ou sensiblement compris dans l'épaisseur de ladite porte. Selon un autre mode de réalisation de l'invention plus particulièrement représenté sur les figures le conteneur comprend un dispositif de verrouillage 15 de la porte 11 dans une paroi adjacente à celle de la paroi de la porte comme décrit ci-après. Les deux modes de réalisation ne diffèrent que par le positionnement des moyens de verrouillage V,15. En référence à la figure 2, ce dispositif de verrouillage 15 de la porte 11 comporte des moyens 16 20 de blocage mécanique de la porte et des moyens de commande 17 de ceux-ci. Les moyens 16 de blocage mécanique sont montés à l'intérieur de l'épaisseur de la paroi 4, et comprennent un ergot formant loquet 18, mobile en 25 rotation entre une position verticale 19 de déblocage/ouverture de la porte et une position horizontale 20 de verrouillage de la porte 11. Plus précisément et dans ce mode de réalisation, le loquet 18 est monté perpendiculairement et à 30 l'extrémité 21 d'un axe 22 déplaçable horizontalement (flèche 23) entre une position 24 débrayée du loquet 18 et une position 25 embrayée avec un moteur 26 via des pas de vis engrenant 27/28 disposés pour l'un (27) sur un axe 29 solidaire en rotation du moteur 26 et pour l'autre (28) sur l'axe 22 solidaire en rotation du loquet 8. L'axe 22 est déplaçable horizontalement par le 5 biais d'un actuateur 30 (par exemple un piston) entre les positions débrayée 24 et embrayée 25 des pas de vis engrenant 27/28. De l'autre côté de la première partie du dispositif de verrouillage qui vient d'être décrite, 10 cette fois-ci dans l'épaisseur de la porte 11, il est prévu une fente 31 dans laquelle va venir coopérer (s'encastrer) le loquet 18 lorsque celui-ci est en position horizontale 20, permettant le verrouillage de la porte. 15 En plus des moteurs 26, 30 permettant le déplacement du loquet 18 entre une position d'ouverture de la porte et une position de blocage en fermeture de la porte, les moyens de commande 17 comportent un microprocesseur 32 de calcul et de 20 commande des actuateurs (moteur rotatif 26 et actuateur horizontal 30). Ils comprennent également, par exemple sur la même paroi 4, accessible à l'utilisateur, un lecteur 33 d'étiquettes E de radio identification (lecteur RFID) 25 connu en lui-même. Dans un autre mode de réalisation, le lecteur d'étiquettes est compris dans la porte. L'acquisition peut se faire par contact entre la surface d'acquisition et l'étiquette E ou, à une 30 distance d, mais en répondant aux exigences normatives et réglementaires (normes RICA DO-160G et EUROCAE ED-14 G « Environmental Conditions and test Procedures for Airborne Equipment ») fixant les limites de puissance d'émission des rayonnements électromagnétiques dans les avions. L'étiquette E RFID est quant à elle montée dans un support en plastique de forme rectangulaire et 5 constitue également en partie le badge d'identification du personnel utilisateur. La présentation de son badge par l'utilisateur à une distance inférieure à la distance d d'acquisition, va permettre de récupérer des données 10 prédéterminées de la carte correspondant à l'identification du porteur du badge (telles que ses noms, prénoms, le nom de la compagnie ou de la société, les autorisations d'ouverture selon la localisation du conteneur, un matricule personnel, un 15 code crypté de signature informatique de données transmises pour vérifier leur intégrité etc...). Ces données prédéterminées ont par exemple été précédemment générées de manière univoque associant à une personne déterminée un seul et unique codage de 20 l'étiquette RFID et réciproquement Elles sont alors transmises aux moyens de commande 17 qui comprennent, en plus du microprocesseur 32, par exemple sur une même carte électronique 34, une mémoire 35 réinscriptible, non volatile du type 25 mémoire flash contenant des données d'identification comparables à celles contenues dans l'étiquette RFID, chaque donnée d'identification étant associée à des données d'autorisation d'ouverture ou non de la porte. 30 Dans un mode de réalisation de l'invention cette mémoire peut être connectée et son contenu de données modifié de façon connue en elle-même à partir d'une base de données distante (non représentée). En d'autres termes, la mémoire 35 peut être reliée, via un moyen de communication connu (WIFI par exemple) avec un réseau informatique tel que par exemple Internet qui donne ainsi accès à la base de données distante. Dans un autre mode de réalisation les moyens de communication respectent la version quatre de la norme Bluetooth connue de l'homme du métier sous la dénomination BLE (acronyme anglo-saxon de Bluetooth Low Energy). Ceci permet ainsi une consommation énergétique réduite. Encore dans un autre mode de réalisation, ladite communication s'effectue grâce au lecteur 33 d'étiquettes E. Plus précisément, le lecteur 33 comprend des moyens d'émission et de réception de signaux électromagnétiques (non représentés). La communication entre la mémoire et un réseau informatique distant utilise les moyens d'émission/réception paramétrés, par exemple, avec la même fréquence d'émission/réception que pour la communication avec l'étiquette E. Dans ce cas les données transmises comprennent un code permettant de discriminer la source d'émission entre un badge et une source externe (réseau). Un tel code peut être un préfixe à tout message réceptionné par le lecteur d'étiquette 33 du type « BADGE » ou « EXTER » codé par exemple sur le même nombre de bits. La communication peut également adopter une 30 fréquence différente entre celle utilisée pour les badges et celle pour les autres sources de données. Une fréquence de communication peut être de 13560 Hz ce qui réduit les risques de déclenchement intempestifs. Cette communication peut s'effectuer en continu, dans un mode normal, par exemple par détection de porteuse, et/ou peut comprendre un mode dégradé interdisant la communication pendant que le chariot se trouve à bord d'un avion. Dans le mode de réalisation plus particulièrement 10 décrit ici le chariot est géolocalisable par le biais d'une antenne associée à un identifiant unique. Celle-ci peut être une représentée) identifiant autre étiquette RFID (non de manière univoque le chariot, ou être constitué d'une antenne associée à 15 des moyens électroniques (non représentés) de communication selon la norme Bluetooth (la communication peut également être paramétrée pour fonctionner suivant la norme Bluetooth). L'antenne, RFID ou non, permet une communication 20 en réception à grande distance, par exemple supérieure à 50 m, avec une fréquence de 32 kilo hertz mais de faible porté en émission par exemple inférieur à 5 m, par exemple inférieur au mètre et pour une puissance de quelques milliwatts. 25 Comme on l'a vu les moyens 32 de calcul sont agencés pour actionner les moyens de blocage mécanique autorisant ou non l'ouverture de la porte. Plus précisément la commande de l'ouverture de la porte par les moyens de calcul est fonction de son 30 résultat lors d'une opération de comparaison des données acquises de la carte et des données en base de données. Dans le cas d'une identité des informations l'autorisation est alors donnée au dispositif de verrouillage 15 de libérer l'ouverture de la porte. Les moyens de commande comprennent de plus des moyens 36 d'horodatage comprenant une horloge de microcontrôleur ou une horloge externe. Ils sont agencés pour qu'indépendamment de la génération de données par les moyens de calculs, des évènements horodatés, c'est à dire des données d'ouverture de porte y soient inscrites. Les données d'ouverture de porte comprennent a minima les données horaires de l'ouverture de la porte, par exemple « 17h34m28s » mais peuvent également comporter des données supplémentaires telles que l'identité de la dernière personne autorisée à ouvrir la porte, sa localisation etc_ . La commande de l'inscription des données d'ouverture dans la mémoire 35 est réalisée par des moyens 37, 37' de détection automatique de l'ouverture de la porte. Ces moyens de détection automatique comprennent par exemple un interrupteur magnétique 37', du type interrupteur REED ou interrupteur à lames souples et/ou un détecteur de lumière. L'interrupteur REED 37' est alors monté dans la porte en regard d'un aimant 37 monté dans le montant de celle-ci et/ou la paroi adjacente 4 (ou inversement). Le détecteur de lumière peut être par exemple une photorésistance. L'information selon laquelle il y a ouverture ou non de la porte est alors utilisée par les moyens de calcul. Avantageusement, et pour améliorer encore la sécurité, les données stockées et/ou échangées, que ce soit ou non pendant leur transmission, par exemple sur un bus de données informatiques, sont cryptées. Le cryptage est de tout type, par exemple un chiffrage par AES (acronyme de la méthode standard de chiffrement avancé) sur 128 bit. Tous les éléments nécessitant de l'énergie sont alimentés par une source d'alimentation électrique 38 10 de façon connue en elle-même (piles, batteries rechargeables etc...) Les figures 3A à 3D montrent des exemples de réalisation des moyens de commandes des moyens de blocages utilisables avec le chariot et/ou le système 15 de blocage de la porte d'un chariot selon l'invention. Dans le premier mode de réalisation (figure 3A), les moyens 40 de commande comprennent un axe 41 de rotation solidaire d'une came circulaire 42. La came 20 comporte au moins une tige 43 de blocage collaborant avec un évidement (non représenté) correspondant dans le chambranle de la porte (quand elle est en vis à vis). La tige 43 possède une extrémité 44 fixée à la 25 came 42, tangentiellement à celle-ci. Lors de la rotation de la came, la tige opère (sur une petite distance) un mouvement sensiblement rectiligne (flèche 45) qui insère ou retire l'autre extrémité 46 de la tige dans l'évidement 30 correspondant. Les moyens de commande comprennent en outre un ressort 47, comprimé en mode normal, monté dans le plan de la porte et relié à la périphérie 48 de la came. La came est alors en position fermée. Un électroaimant 49 à l'une des extrémités du ressort contraint celui-ci à une compression supplémentaire qui entraine une rotation de la came, qui libère la tige. L'arrêt de l'électroaimant ramène la tige en position fermée. Dans le deuxième mode de réalisation (figure 3B), 10 un moteur 50 est monté dans la porte. Le moteur a un axe de rotation 51 qui n'est pas parallèle au mouvement 52 de la tige 53 bloquante. L'extrémité du moteur est munie d'un pignon entrainant solidairement une crémaillère 54 ménagée 15 dans la partie de la tige bloquante correspondante. Le moteur est asservi à des butées 55 de fin de course qui stoppent le moteur une fois la position désirée de la tige atteinte, tel que par exemple des microrupteurs. 20 Dans le troisième mode de réalisation (figure 3C), un actuateur à mémoire de forme 56 est relié à la tige 57. La tige est quant à elle précontrainte par un ressort pré-comprimé (non représenté). Lors du passage d'un courant électrique dans 25 l'actuateur à mémoire de forme, celui-ci se déforme pour libérer la tige. Il reprend ensuite sa position initiale lorsqu'il cesse d'être alimenté. Dans le quatrième mode de réalisation (figure 3D), la paroi 11 de la porte est percée de deux ouvertures 30 01 et 02, à savoir une première ouverture 01 de passage d'un tenon bloquant en forme de T (non représenté), et une seconde ouverture 02 de passage d'un système P de poignée. Le système P de poignée comprend une came C. La came est de forme à symétrie axiale et constitue un secteur angulaire. Le secteur comprend deux bords B1 et B2 droit sensiblement orthogonaux entre eux reliés par un troisième bord B3 en arc de cercle, chaque bord Bl, B2 et B3 étant relié à un autre par un coin arrondi. La came C comprend un trou T1 en son centre dans lequel est logé un moyen MB de blocage/déblocage de l'ouverture. Le moyen de blocage/déblocage MB est une pièce globalement parallélépipédique avec deux de ses côtés Cl et C2 opposés en arc de cercle de rayon de courbure légèrement inférieur à celui de la seconde ouverture. Un des côtés Cl courbe comporte, par exemple en son milieu, un pêne PN rétractable. La rétractation s'opère par exemple par un actuateur électrique linéaire, tel qu'un moteur sans balais, ou machine synchrone autopilotée à aimants permanents (« brushless » selon la dénomination anglo-saxonne) poussant ou rétractant le pêne PN selon la commande appliquée. Le pêne PN est en regard d'un évidement G correspondant dans la came formant gâche avec lequel il collabore lorsqu'il est en extension. La came C est maintenue en position stable par deux pattes P1 et P2 en formes de S. Les pattes P1 et P2 sont symétriquement disposé de part et d'autre de la came C par rapport à l'axe de symétrie de la came C dans le plan de la porte 11. Les pattes Pl, P2 sont retenues par un point de fixation Fl, F2 dans l'épaisseur de la porte. Le point de fixation Fl, F2 est formé par une collaboration du type queue d'aronde de l'extrémité de chaque patte Pl, P2 avec l'épaisseur de la porte 11. Les pattes Pl, P2 sont plaquées par deux ressorts R1 et R2 à lame contre les bords droits Bl, B2 respectif de la came C et se terminent parallèlement l'une de l'autre au droit de la première ouverture 01 en formant mâchoire pour le tenon bloquant. Ainsi, lorsque le pêne P est rétracté, ce qui est sa position normale au repos, le moyen MN de blocage/déblocage est libre en rotation dans le trou T de la came. Un utilisateur tournant la poignée la tourne à vide. Puis lorsque le pêne P est commandé pour être sorti, il entraîne la came C en rotation par engrenage avec la gâche G. L'utilisateur tourne alors la poignée et la came C tourne alors en luttant contre les forces des ressorts à lame R1 et R2 en écartant les pattes P1 et P2. Les pattes P1 et P2 étant fixées par une extrémité Fl et F2, elles s'écartent à l'autre extrémité, à savoir la portion parallèle des pattes Pl, P2 formant mâchoire. Cet écartement libère alors le tenon bloquant autorisant l'ouverture de la porte. On va maintenant décrire en référence aux figures 25 4 et 5 un système 70 comprenant un chariot 71 tel que décrit ci-avant. En vue d'une opération de vente à bord d'un avion 72, le chariot 71 est préalablement rempli par un premier utilisateur 73 de biens destinés à la vente 30 en vol à un entrepôt 74. Une fois les biens installés à l'intérieur du chariot et la porte fermée et verrouillée, les moyens horodateurs enregistrent les données correspondantes. Le chariot, via les moyens capteurs RFID, détecte et enregistre par ailleurs la position du chariot par exemple par le biais de balises 75, 75', 75 "installées dans la zone aéroportuaire. Une communication 76 avec un serveur distant 77 est alors également possible avec synchronisation entre la balise et la base de données du chariot. A noter que de façon connue en elle-même et pour économiser l'énergie, lorsqu'il n'y a plus de données envoyées par la balise et/ou le chariot, une temporisation se déclenche à la fin de laquelle les moyens de communication se mettent en mode sommeil. Plus précisément, des informations sont échangées et inscrites dans la mémoire du chariot telles que des informations contextuelles comme le numéro du vol, la compagnie, ... ainsi que des informations d'autorisation ou non d'ouverture, comme, le prénom, le nom, le matricule, les horaires pendant lesquels la personne est autorisée ou non à ouvrir le chariot et l'heure à laquelle la porte est fermée. Une fois cette opération réalisée le chariot est alors transmis à un deuxième utilisateur 78 qui inscrit également et pour son compte dans la mémoire les données qui leur sont relatives, de la même manière que précédemment (en présentant sa carte). Le chariot passe ensuite devant la balise 75', où il est transmis par exemple à un troisième utilisateur 79 qui l'amène à l'avion 72, au pied duquel se trouve une troisième balise (mobile) 75". Le chariot est alors transmis au personnel navigant commercial (non représenté) pour être introduit à bord de l'avion 72. Lorsque le personnel naviguant désire procéder à une opération de vente au détail, il présente son badge comprenant la première étiquette RFID au lecteur RFID du chariot. Les données d'identification sont alors transmises et/ou acquises par le lecteur d'étiquette RFID du chariot (Etape 80, figure 5). Les données acquises d'identification sont comparées, par des moyens de calculs du chariot, aux données d'autorisation d'ouverture ou non, contenues dans la première base de données du chariot mise à jour avant le décollage (Etape 81, figure 5). Les moyens de commande pilotés par les moyens de calcul autorisent ou non l'ouverture de la porte (Etape 83, figure 5) en fonction du résultat de la comparaison par les moyens de calcul (Etape 82, figure 5). L'autorisation par les moyens de commande correspond par exemple à une tension appliquée aux 20 bornes électriques des moyens de blocage. Puis le chariot, après atterrissage de l'avion, est récupéré par un cinquième utilisateur 84 et ramené à l'entrepôt de l'aéroport suivant s'il y a lieu. 25 Le chariot 71 enregistre automatiquement l'heure de son passage sur son trajet à proximité des balises 75, 75', 75". L'heure est alors comparée avec les données d'ouverture, de façon à identifier la zone géographique où celle-ci a été effectuée. 30 Dans un autre mode de réalisation les données sont enregistrées et le dépouillement et corrélation de données pour obtenir le lieu d'ouverture est réalisé a posteriori par « post » traitement. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les données d'autorisation ou non de l'ouverture comprennent en outre directement l'information sur le lieu où ladite personne est autorisée à ouvrir la porte. Cette information est obtenue par les balises elles-mêmes et sont inscrites dans la mémoire ou sont obtenues par géolocalisation (GPS par exemple). Ainsi non seulement il est nécessaire qu'il y ait correspondance entre l'identité du badge et l'autorisation d'ouverture dans la base de données mais également que le chariot soit dans un endroit où ledit utilisateur du badge est autorisé à ouvrir le chariot. Comme on l'a vu la communication entre le chariot et la balise se fait par une seconde étiquette RFID. Enfin on notera que pour assurer une communication du chariot 71 avec des balises à l'intérieur de l'avion, des moyens de communication par exemple du serveur 77 sont adaptés pour recevoir des messages déjà émis dans les avions et connus de l'homme du métier sous l'appellation anglosaxone « Aircraft Movement Message » dite MVT par des réseaux tels que ceux développés par la Société Internationale de Télécommunication Aéronautique (SITA). Le serveur distant 77 peut ainsi, une fois l'appareil au sol, transférer ces messages au chariot. Ces messages sont par exemple de la forme 30 « fermeture portes - Paris Charles de Gaule (Paris) - 18h27m42s ». L'avion, sans modification structurelle, assure ainsi le rôle de balise virtuelle. Par exemple, si à son arrivée à l'aéroport de destination, une personne non autorisée ouvre mécaniquement le chariot, les moyens de détection d'ouverture détectent alors cette situation et génèrent un évènement horodaté qui est inscrit dans la base de données de la mémoire du chariot, par exemple sous la forme. « 15h37m26s / ouverture / pendant 4minutes ». Grâce aux informations d'heure et de localisation de l'avion il est donc possible de déterminer la zone de responsabilité de garde du chariot et de ce fait d'identifier quel serait l'auteur présumé d'une disparition de produit et/ou une anomalie dans le cycle d'ouverture. La sécurisation du chariot en est dès lors indirectement grandement améliorée. Comme il va de soi et comme il résulte également de ce qui précède, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation plus particulièrement décrits. Elle en embrasse au contraire toutes les variantes et notamment celles où l'ouverture du conteneur s'effectue par le dessus, où les parois sont en une autre matière que métallique par exemple en plastique, ou celles où les moyens de commande sont placés dans la paroi adjacente à la paroi munie de la porte. REVENDICATIONS1. Chariot (1) de transport de marchandises (2) pour la vente au détail à bord d'avion (72), comprenant un conteneur (3) parallélépipédique monté sur roulettes (10) et maniable manuellement par un utilisateur, muni d'une porte (11) d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage (V, 15) de la porte (11), le dispositif de verrouillage (V, 15) comprenant des moyens (16) de blocage mécanique de la porte et des moyens (17) de commande des moyens (16) de blocage mécanique, caractérisé en ce que les moyens (17) de commande comprennent, des moyens moteurs (26, 30) d'actionnement des moyens 15 de blocage (16) mécanique de la porte (11) entre une position d'ouverture de la porte et une position de blocage en fermeture de la porte, un lecteur (33) d'étiquettes de radio identification agencé pour la lecture d'une étiquette (E) associée à 20 l'utilisateur, des moyens agencés pour géo localiser le chariot, des moyens de calcul agencés pour actionner lesdits moyens moteurs en fonction d'informations acquises sur l'identité de l'utilisateur issues du lecteur 25 d'étiquette (33) et/ou de la géolocalisation du chariot, et des moyens horodateurs d'enregistrement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte (11) en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de 30 ladite géo localisation du chariot correspondante. 2. Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conteneur (3) formant un caisson à quatre parois latérales (4, 5, 6, 7), unfond (8) et une coiffe (9), les moyens de commande sont logés dans l'épaisseur de la porte (11) du conteneur. 3. Chariot selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'épaisseur de la paroi de la porte (11) dans laquelle sont logés les moyens (17) de commande est inférieure à 13 mm. 4. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (17) de commande comprennent un moyen de communication avec un réseau informatique permettant la communication avec au moins une base (77) de données permettant la comparaison des informations acquises avec des informations (76) issues de la dite base de données comme condition supplémentaire pour autoriser ou non l'ouverture de la porte (11). 5. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce les moyens de géolocalisation comprennent des moyens de radio identification d'une borne (75, 75', 75",...) positionnée à proximité. 6. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (16) de blocage mécanique de la porte (11) sont débrayables. 7. Chariot selon la revendication 6, caractérisé en ce les moyens de commande comprennent un actuateur piézoélectrique (MB) pour l'embrayage des moyens de blocage (16) de la porte. 8. Système sécurisé de transport de marchandises (2) pour la vente au détail à bord d'avion (72) comprenant au moins un chariot (1) de transport maniable manuellement par un utilisateur,muni d'une porte (11) d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage (V, 15) de la porte (11) par des moyens de blocage (16) mécanique, caractérisé en ce que le chariot (1) comporte un moteur d'actionnement des moyens de blocage mécanique de la porte, un lecteur (33) d'étiquettes de radio identification agencé pour la lecture d'une étiquette (E) associée à l'utilisateur, des moyens agencés pour géo localiser le chariot, des moyens de calcul agencés pour actionner le moteur en fonction d'informations acquises sur l'identité de l'utilisateur issues du lecteur d'étiquette et/ou de la géolocalisation du chariot, et des moyens horodateurs d'enregistrement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de ladite géo localisation du chariot correspondante, et en ce ledit système comporte plusieurs bornes fixes ou amovibles agencées pour émettre respectivement des informations de géo localisation spécifique correspondante, et plusieurs étiquettes d'identification d'utilisateurs. 9. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que il comporte un réseau informatique permettant la communication avec au moins une base (77) de données permettant la comparaison des informations (676) acquises avec des informations issues de la dite base de données comme condition supplémentaire pour autoriser ou non l'ouverture de la porte. 10. Système selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que lesmoyens de blocage (16) mécanique de la porte sont entièrement intégrés à la paroi du chariot adjacente à celle de la porte (11) et sont débrayables. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de blocages (16) mécaniques comprennent un actuateur piézoélectrique pour l'embrayage desdits moyens de blocage de la porte (11). 12. Procédé d'ouverture/fermeture sécurisé d'un 10 chariot (1) de transport de marchandises (2) pour la vente au détail à bord d'avion (72), ledit chariot comprenant un conteneur (3) muni d'une porte (11) d'ouverture latérale comprenant des moyens de blocage (16) mécanique de la porte et des moyens 15 d'actionnement (17) des moyens de blocage à partir d'une comparaison de données acquises par le chariot et de données (77) stockées en base de données, caractérisé en ce que il comporte les étapes suivantes : 20 on transmet au chariot les données acquises à partir d'un badge d'utilisateur comportant une étiquette de radio identification par le biais d'un lecteur d'étiquettes de radio identification intégré au chariot, 25 on compare lesdites données acquises aux données de la base de données, et on autorise ou non l'ouverture de la porte en fonction du résultat de la comparaison par les moyens de calcul. 30 13. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le chariot comprenant des moyens d'horodatage et une mémoire pour l'inscription d'évènements horodatés, on inscrit dans la mémoire àchaque ouverture l'heure et les données acquises lorsqu'elles sont disponibles. 14. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que on enregistre automatiquement l'heure de passage du chariot sur son trajet par le biais de capteurs préalablement disposés, heure que l'on compare avec les données d'ouverture, de façon à identifier la zone géographique où celle-ci a été effectuée. 15. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'on utilise l'avion et le système MVT de communication internationale sur sa position comme une borne virtuelle pour le chariot au moment de son chargement et son déchargement à bord.15