FR 3013407 A1 20150522 FR 1361172 A 20131115 La présente invention concerne une butée d'embrayage, notamment pour véhicule automobile. Un embrayage comporte classiquement un plateau de réaction, un plateau de pression mobile et un disque de friction monté entre lesdits plateaux de réaction et de pression. Le mouvement du plateau de pression est commandé par un diaphragme, lui-même commandé par une butée d'embrayage. Le disque de friction est lié en rotation à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses et le plateau de réaction est par exemple solidaire en rotation d'un volant lié à l'arbre moteur, tel par exemple qu'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne. La butée d'embrayage est commandée par un actionneur piloté par un calculateur électronique afin d'exercer une force prédéterminée sur le diaphragme et de le déplacer sur une distance donnée. Le plateau de pression est ainsi mobile entre une position d'embrayage dans laquelle le disque de friction est serré entre lesdits plateaux de pression et de réaction, et une position de débrayage dans laquelle le disque de friction est libéré. Il est connu d'utiliser une butée d'embrayage comportant un corps tubulaire destiné à être traversé par l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, un actionneur comportant une partie mobile tubulaire, également appelée piston, engagée dans un logement annulaire du corps et mobile en translation parallèlement à l'axe du corps. Le piston de l'actionneur est destiné à l'actionnement d'un diaphragme d'embrayage, par l'intermédiaire d'un palier à billes par exemple. Le piston est ainsi mobile entre une position embrayée dans laquelle un couple moteur est transmis à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et une position débrayée dans laquelle aucun couple n'est transmis à cet arbre. Une telle butée comporte ainsi un actionneur de type C.S.C. (Concentric Slave Cylinder, en anglais). Comme cela est connu du document FR 2 985 555, au nom de la Demanderesse, et du document EP 1 898 111, la butée d'embrayage peut être équipée d'une cible dont la position est représentative de la position de la partie mobile de l'actionneur, et d'un détecteur apte à détecter la position de la cible. Dans le cas des deux documents précités, le détecteur est disposé radialement à l'extérieur de la cible et du corps, ce qui génère un encombrement radial important. Les documents DE 10 2009 056 380 et US 2012/0146625 divulguent des butées d'embrayage permettant l'actionnement de doubles 10 embrayages. On rappelle qu'un double embrayage permet notamment de coupler alternativement l'arbre du moteur du véhicule avec deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses, qui peut être du type robotisée. Ainsi, un double embrayage permet de changer de rapport de 15 vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule. En effet, les deux embrayages sont associés respectivement à des rapports de vitesses pairs et impairs. Lors d'un changement de rapport de vitesses, un premier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé, si bien que le couple moteur est transféré 20 progressivement du premier au second embrayage. Chaque embrayage comprend un mécanisme comportant un diaphragme destiné à coopérer avec un plateau de pression solidaire en rotation de l'arbre du moteur. Chaque diaphragme est déplaçable au moyen d'une butée d'embrayage correspondante, entre une position de 25 repos et une position active. Selon le type d'embrayage, la position active du diaphragme correspond à un couplage ou à un découplage des arbres du moteur et de la boîte de vitesses et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou un couplage de ces arbres. On parle alors respectivement d'embrayage normalement ouvert et d'embrayage 30 normalement fermé. Pour des raisons de sécurité, l'un au moins des embrayages est du type normalement ouvert. La butée d'embrayage est commandée par un actionneur piloté par un calculateur électronique afin d'exercer une force prédéterminée sur le diaphragme et de le déplacer sur une distance donnée. Le plateau de pression de chaque embrayage, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à serrer un disque de friction sur un plateau de réaction correspondant. Un plateau de réaction peut être prévu pour chaque embrayage. En variante, on utilise un seul plateau de réaction 10 commun aux deux embrayages, monté entre les deux disques de friction. Chaque disque de friction est lié en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et chaque plateau de réaction est par exemple solidaire en rotation d'un volant lié à l'arbre moteur. Ainsi, le serrage d'un disque de friction entre les plateaux de pression et de réaction 15 correspondants permet la transmission d'un couple entre l'arbre moteur et l'arbre de la boîte de vitesses associé. Dans le cas d'un double embrayage, la butée d'embrayage associée comporte classiquement deux actionneurs, à savoir un premier actionneur dont le piston permet de déplacer le diaphragme du premier 20 embrayage et un second actionneur dont le piston permet de déplacer le diaphragme du second embrayage. Les deux pistons sont coaxiaux et s'étendent dans des chambres annulaires coaxiales du corps de la butée d'embrayage. Dans le document DE 10 2009 056 380, chaque piston est 25 équipé d'une cible destinée à coopérer avec un détecteur radialement externe. La cible équipant le piston radialement interne traverse un évidement du corps ainsi que le piston radialement externe, de sorte que ladite cible soit située en regard du détecteur précité. Une telle structure nécessite d'augmenter la dimension axiale, et donc l'encombrement, de la 30 butée d'embrayage. Par ailleurs, compte tenu de la proximité entre les deux cibles, il peut exister des interférences non souhaitées entre les cibles et/ou les détecteurs associés, ce qui nuit à l'efficacité et à la précision de la mesure. Dans le document US 2012/0146625, la cible et le détecteur associés au premier piston fonctionnent suivant un principe de détection différent de la cible et du détecteur associés au second piston, de manière à éviter toute interaction entre les cibles et les détecteurs, situés à proximité les uns des autres. Un premier détecteur peut par exemple être du type magnétique, l'autre détecteur étant alors du type amagnétique. Ceci empêche d'utiliser deux détecteurs de même nature, par exemple deux détecteurs à effet Hall, de type PLCD ou à inductance, qui sont des détecteurs peu chers et fiables même dans des environnements soumis à des vibrations et des plages de températures importantes. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique aux problèmes précités. A cet effet, elle propose une butée d'embrayage, notamment pour véhicule automobile, comportant un corps tubulaire destiné à être traversé par au moins un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, au moins un actionneur comportant une partie mobile en translation le long de l'axe du corps, destinée à l'actionnement d'un diaphragme d'embrayage, une cible dont la position est représentative de la position de la partie mobile de l'actionneur, et un détecteur apte à détecter la position de la cible, caractérisée en ce que la cible est décalée angulairement du détecteur, par rapport à l'axe du corps. Le décalage angulaire entre la cible et le détecteur permet de pouvoir réduire l'encombrement radial de la butée d'embrayage. La cible et le détecteur forment un capteur sans contact. De préférence, la cible est située, au moins en partie, radialement en regard du détecteur ou sur la même circonférence que le détecteur. Dans le cas où la butée d'embrayage sert à l'actionnement d'un embrayage double, ladite butée peut comporter un premier actionneur et un second actionneur situé radialement à l'intérieur du premier actionneur, chaque actionneur comportant une partie mobile, une cible dont la position est représentative de la position de la partie mobile de l'actionneur, et un détecteur associé apte à détecter la position de ladite cible, l'une au moins desdites cibles étant décalée angulairement par rapport au détecteur associé et étant située, au moins en partie, radialement en regard dudit détecteur associé ou sur la même circonférence que ledit détecteur associé. De cette manière, il est possible de limiter l'encombrement radial et axial de la butée d'embrayage, tout en évitant d'éventuelles interactions non souhaitées entre les différentes cibles et détecteurs de façon à garantir la précision de la mesure. Selon une forme de réalisation de l'invention, les détecteurs des premier et second actionneurs sont décalés angulairement l'un de l'autre, par rapport à l'axe du corps tubulaire. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, les détecteurs des premier et second actionneurs sont situés sur un même plan radial, les cibles associées des premier et second actionneurs étant décalées angulairement l'une de l'autre, par rapport à l'axe du corps tubulaire. Avantageusement, le champ magnétique de chaque cible est dirigé vers le détecteur associé. En particulier, dans le cas de l'utilisation de plusieurs détecteurs champ magnétique de chaque cible est dirigé uniquement vers le détecteur associé et non pas vers le ou les autres détecteurs, de façon à éviter toute interaction non souhaitée entre lesdites cibles et lesdits détecteurs. En outre, le détecteur et/ou la cible peuvent du type à effet Hall, à courant de Foucault, PLCD ou fluxgate. L'invention concerne également un double embrayage équipé 30 d'une butée d'embrayage du type précité. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue partielle et en coupe axiale d'un double embrayage de l'art antérieur, - la figure 2 est une demi-vue en coupe d'une partie du double embrayage de la figure 1, - les figures 3 à 6 sont des vues schématiques en coupe, selon un plan radial, d'une butée d'embrayage pour l'actionnement d'un embrayage double, selon quatre formes de réalisation de l'invention. Les figures 1 et 2 représentent un double embrayage 1 de l'art antérieur, connu du document FR 2 803 346, au nom de la Demanderesse. Celui-ci comporte un double volant amortisseur 2, dont seule une partie a été représentée, comprenant un volant primaire 3 solidaire d'un arbre menant, tel par exemple qu'un vilebrequin 4 d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, un volant secondaire 5 équipé d'un limiteur de couple 6, et des moyens d'amortissement et d'absorption des vibrations et des acyclismes de rotation, non représentés et agencés entre les volants primaire et secondaire 3, 5. Le volant secondaire 5 forme un plateau de réaction d'un premier mécanisme d'embrayage et est fixé à un couvercle creux 7. Le premier mécanisme d'embrayage comprend un premier disque de friction 8 portant des garnitures de friction 9 et comportant un moyeu cannelé 10 couplé en rotation à un premier arbre 11 d'entrée d'une boîte de vitesses associé aux rapports de vitesses impairs, et un premier plateau de pression 12 mobile en translation selon l'axe X du moyeu 10 et du vilebrequin 4. Le premier plateau de pression 12 est mobile entre une position embrayée, dans laquelle le premier disque de friction 8 est serré entre les premiers plateaux de pression et de réaction 12, 5 de façon à transmettre un couple du vilebrequin 4 à l'arbre 11, et une position débrayée dans laquelle le premier disque de friction 8 est libéré. Le déplacement du premier plateau de pression 12 est actionné par l'intermédiaire d'un premier diaphragme 13 et d'un organe de liaison formé par un couvercle mobile 14. Le premier diaphragme 13 est monté basculant sur le couvercle 7, par l'intermédiaire de rivets 15 assurant le centrage dudit diaphragme 13 tout en autorisant son basculement. Le premier diaphragme 13 se présente sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 7 et basculant autour de cette zone d'appui. La commande du premier embrayage 7 se fait au moyen d'un premier actionneur 16a d'une butée d'embrayage 17, coopérant avec la périphérie radialement interne du premier diaphragme 13. Le premier diaphragme 13 forme un levier transmettant la force appliquée par le premier actionneur 16a au premier plateau de pression 8, par l'intermédiaire du couvercle mobile 14. Le premier mécanisme embrayage est du type normalement ouvert. La position de repos du premier diaphragme 13 correspond donc à un état débrayé du premier mécanisme d'embrayage. Le premier diaphragme 13 présente de préférence une portion du type rondelle Belleville permettant de rappeler le premier diaphragme 13 vers sa position de repos. En position de repos du premier diaphragme 13, c'est-à-dire lorsque le premier actionneur 16a exerce un effort nul ou faible sur le premier diaphragme 13, le premier diaphragme 13 exerce donc un effort nul ou faible sur le premier plateau de pression 12. Le premier plateau de pression 12 est écarté du premier plateau de réaction 5 par l'intermédiaire de moyens de rappels appropriés, tels que des languettes élastiques, de manière à libérer le premier disque de friction 8. Le double embrayage comporte en outre un second mécanisme d'embrayage comportant un second plateau de réaction 18, dont la périphérie radialement externe est couplée en rotation au premier plateau de réaction 5 et/ou au couvercle 7, un second disque de friction 19 portant des garnitures de friction 20 et comportant un moyeu cannelé 21 couplé en rotation à un second arbre 22 d'entrée d'une boîte de vitesses associé aux rapports de vitesses pairs, et un second plateau de pression 23 mobile en translation selon l'axe X du moyeu 21. Le second plateau de pression 23 est mobile entre une position embrayée, dans laquelle le second disque de friction 19 est serré entre les seconds plateaux de pression et de réaction 23, 18 de façon à transmettre un couple du vilebrequin 4 à l'arbre 22, et une position débrayée dans laquelle le second disque de friction 19 est libéré. Le déplacement du second plateau de pression 23 est actionné par l'intermédiaire d'un second diaphragme 24. Ce dernier est monté basculant sur le couvercle 7 et se présente sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 7 et basculant autour de la zone d'appui correspondante. La commande du second mécanisme d'embrayage se fait au moyen d'un second actionneur 16b de la butée d'embrayage 17, coopérant avec la périphérie radialement interne du second diaphragme 24. Le second diaphragme 24 forme un levier transmettant la force appliquée par le second actionneur 16b au second plateau de pression 23. Le second mécanisme d'embrayage est également du type normalement ouvert. La position de repos du second diaphragme 24 correspond donc à un état débrayé du second mécanisme d'embrayage. Le second diaphragme 24 présente de préférence une portion du type rondelle Belleville permettant de rappeler le diaphragme 24 vers sa position de repos. En position de repos du second diaphragme 24, c'est-à-dire lorsque le second actionneur 16b exerce un effort nul ou faible sur le second diaphragme 24, le second diaphragme 24 exerce donc un effort nul ou faible sur le second plateau de pression 23. Le second plateau de pression 23 est écarté du second plateau de réaction 18 par l'intermédiaire de moyens de rappels appropriés, tels que des languettes élastiques, de manière à libérer le premier disque de friction 19. Comme cela est mieux visible à la figure 2, la butée d'embrayage 17 comporte deux logements annulaire concentriques 25a, 25b, d'axe X, dans lesquels sont montés des pistons 26a, 26b appartenant aux actionneurs précités 16a, 16b. Un premier piston annulaire 26a, radialement externe, est destiné à actionner le premier diaphragme 13, par l'intermédiaire d'un premier palier à billes 27a. Un second piston annulaire 26b, radialement interne, est destiné à actionner le second diaphragme 24, par l'intermédiaire d'un second palier à billes 27b. Les pistons 26a, 26b sont mobiles en translation selon l'axe X et leur déplacement est commandé hydrauliquement, par l'intermédiaire de canaux d'alimentation en fluide sous pression. Des actionneurs 16a, 16b de ce type portent la dénomination C.S.C., pour « Concentric Slave Cylinder », en anglais. Afin de commander précisément l'actionnement des premier et second mécanismes d'embrayage, il est nécessaire de connaître les positions des premier et second diaphragmes 13, 24, et donc des premiers et seconds pistons 26a, 26b. Ce type d'informations permet notamment de déterminer une éventuelle variation du point de léchage de chaque mécanisme d'embrayage, en vue d'une correction. On rappelle que le point de léchage est la position du diaphragme ou du piston pour laquelle un couple commence à être transmis au travers du mécanisme d'embrayage considéré. L'information concernant les positions des premier et second pistons permet : - de piloter avec précision la transmission du couple dans chacun des 25 embrayages, - d'établir un diagnostic au besoin, - d'évaluer l'usure des garnitures de friction, - de détecter un éventuel défaut de fonctionnement du système, tel par exemple qu'un blocage. 30 A cet effet, l'invention propose d'équiper les premier et second actionneurs 16a, 16b de capteurs de position sans contact. Plus particulièrement, les premier et second pistons 16a, 16b sont équipés respectivement d'une première cible 28a et d'une seconde cible 28b coopérant respectivement avec un premier détecteur 29a et un second détecteur 29b, aptes chacun à détecter la position suivant l'axe X de la cible correspondante 28a, 28b. A chaque détecteur 29a, 29b est associée une électronique de traitement du signal émis par le détecteur 29a, 29b. L'électronique de traitement fournit un signal de sortie donnant une information concernant la position relative de la cible 28a, 28b par rapport au détecteur 29a, 29b. La cible et le détecteur forment un capteur de position sans contact. Un tel capteur peut par exemple être de type à effet Hall, à courant de Foucault, PLCD (Permanent magnetic Linear Contactless Displacement) ou fluxgate. Dans une première forme de réalisation illustrée à la figure 3, la butée d'embrayage 17 comporte un corps tubulaire 30 comprenant trois parois annulaires concentriques 31, 32, 33, délimitant entre elles deux espaces annulaires concentriques 25a, 25b dans lesquels sont engagés les pistons 26a, 26b des actionneurs 16a, 16b. Ces parois ont également été désignées par les mêmes références aux figures 1 et 2 illustrant l'art antérieur. Le premier piston 26a, radialement externe, est engagé dans l'espace 25a délimité entre les parois annulaires 31 et 32 et le second piston 26b, radialement interne, est engagé dans l'espace 25b délimité entre les parois annulaires 32 et 33. Dans cette forme de réalisation, la première cible 28a est décalée angulairement, par rapport à l'axe X, du premier détecteur 29a et est située radialement en regard ou sur la même circonférence que le premier détecteur 29a. Le premier détecteur 29a et la première cible 28a sont situées tous les deux radialement à l'extérieur de la paroi annulaire 31. Pour cela, la première cible 28a s'étend par exemple radialement vers l'extérieur depuis le premier piston 26a. La seconde cible 28b est située radialement dans le même plan que le second détecteur 29b. Plus particulièrement la seconde cible 28b est située radialement entre les parois annulaires 32 et 33, et le second détecteur 29b est situé radialement à l'intérieur de la paroi 33. Le plan radial R2 passant par la seconde cible 28b et le second détecteur 29b est décalé angulairement (d'un angle 12) du plan radial R1 passant par le premier détecteur 29a. Par ailleurs, la première cible 28a est décalée angulairement du premier détecteur 29a, à l'opposé du plan radial R2. La figure 4 illustre une deuxième forme de réalisation de l'invention, dans laquelle la première cible 28a est située radialement dans le même plan R1 que le premier détecteur 29a. Plus particulièrement la première cible 28a est située radialement à l'extérieur du premier détecteur 29a, lui-même situé radialement à l'extérieur de la paroi 31. Pour cela, la première cible 28a s'étend par exemple radialement vers l'extérieur depuis le premier piston 26a. En outre, la seconde cible 28b est décalée angulairement, par rapport à l'axe X, du second détecteur 29b et est située radialement en regard ou sur la même circonférence que le second détecteur 29b. Le second détecteur 29b et la seconde cible 28b sont situés tous les deux radialement à l'intérieur de la paroi annulaire 33. Pour cela, la seconde cible 28b s'étend par exemple radialement vers l'intérieur depuis le second piston 26b. Dans cette forme de réalisation, le premier détecteur 29a et le second détecteur 29b sont situés sur un même plan radial R1. La figure 5 illustre une troisième forme de réalisation de l'invention, dans laquelle la première cible 28a est située radialement dans le même plan R1 que le premier détecteur 29a. Plus particulièrement, la première cible 28a est située radialement à l'extérieur du premier détecteur 29a, lui-même situé radialement à l'extérieur de la paroi 31. Pour cela, la première cible 28a s'étend par exemple radialement vers l'extérieur depuis le premier piston 26a. En outre, la seconde cible 28b est décalée angulairement, par rapport à l'axe X, du second détecteur 29b et est située radialement en regard ou sur la même circonférence que le second détecteur 29b. Le second détecteur 29b et la seconde cible 28b sont situés tous les deux radialement à l'intérieur de la paroi annulaire 33. Pour cela, la seconde cible 28b s'étend par exemple radialement vers l'intérieur depuis le second piston 26b. Dans cette forme de réalisation, le second détecteur 29b est décalé angulairement du premier détecteur 29a, la seconde cible 28b étant par exemple située dans le même plan radial R1 que le premier détecteur 29a et que la première cible 28a. La figure 6 illustre une quatrième forme de réalisation de l'invention, dans laquelle la première cible 28a est décalée angulairement, par rapport à l'axe X, du premier détecteur 29a et est située radialement en regard ou sur la même circonférence que le premier détecteur 29a. Le premier détecteur 29a et la première cible 28a sont situées tous les deux radialement à l'extérieur de la paroi annulaire 31. Pour cela, la première cible 28a s'étend par exemple radialement vers l'extérieur depuis le premier piston 29a. Par ailleurs, la seconde cible 28b est décalée angulairement, par rapport à l'axe X, du second détecteur 29b et est située radialement en regard ou sur la même circonférence que le second détecteur 29b. Le second détecteur 29b et la seconde cible 28b sont situés tous les deux radialement à l'intérieur de la paroi annulaire 33. Pour cela, la seconde cible 28b s'étend par exemple radialement vers l'intérieur depuis le second piston 26b. Dans cette forme de réalisation, le premier détecteur 29a et le second détecteur 29b sont situés sur un même plan radial R1, les première et seconde cibles 28a, 28b étant décalées angulairement à l'opposé l'une de l'autre, par rapport au plan radial R1. Dans chacune des formes de réalisation précitées, le champ magnétique émis par chaque cible 28a, 28b est dirigé vers le détecteur correspondant 29a, 29b. Ainsi, dans le cas des formes de réalisation des 30 figures 3, 4 et 5 par exemple, le champ magnétique de la première cible 28a, référencé B1, est perpendiculaire au champ magnétique de la seconde cible 28b, référencé B2. De manière générale, il convient de s'assurer que le champ magnétique B1 ne soit pas dirigé vers le second détecteur 29b et que le champ magnétique B2 ne soit pas dirigé vers le premier détecteur 29a, ce qui est le cas pour chacune des formes de réalisation précitées. Ceci permet d'éviter que le champ magnétique B1 de la première cible 28a ne soit détecté ou vienne perturber la mesure de la position de la seconde cible 28b par le second détecteur 29b, et que le champ magnétique B2 de la seconde cible ne soit détecté ou vienne perturber la mesure de la position de la première cible 28a par le premier détecteur 29a. Ces différentes formes de réalisation de l'invention permettent de réduire l'encombrement radial et/ou axial de la butée d'embrayage 17, en utilisant des capteurs conventionnels, peu chers et éprouvés, et tout en évitant d'éventuelles interférences entre les capteurs. REVENDICATIONS1. Butée d'embrayage (17), notamment pour véhicule automobile, comportant un corps tubulaire (30) destiné à être traversé par au moins un arbre d'entrée (11, 22) d'une boîte de vitesses, au moins un actionneur (16a, 16b) comportant une partie (26a, 26b) mobile en translation le long de l'axe (X) du corps (30), destinée à l'actionnement d'un diaphragme d'embrayage (13, 24), une cible (28a, 28b) dont la position est représentative de la position de la partie mobile (26a, 26b) de l'actionneur (16a, 16b), et un détecteur (29a, 29b) apte à détecter la position de la cible (28a, 28b), caractérisée en ce que la cible (28a, 28b) est décalée angulairement du détecteur (29a, 29b), par rapport à l'axe (X) du corps (30). 2. Butée d'embrayage (17) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cible (28a, 28b) est située, au moins en partie, radialement en regard du détecteur (29a, 29b) ou sur la même circonférence que le détecteur (29a, 29b). 3. Butée d'embrayage (17) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'elle comporte un premier actionneur (16a) et un second actionneur (16b) situé radialement à l'intérieur du premier actionneur (16a), chaque actionneur (16a, 16b) comportant une partie mobile (26a, 26b), une cible (28a, 28b) dont la position est représentative de la position de la partie mobile (26a, 26b) de l'actionneur (16a, 16b), et un détecteur (29a, 29b) associé apte à détecter la position de ladite cible (28a, 28b), l'une au moins desdites cibles (28a, 28b) étant décalée angulairement par rapport au détecteur associé (29a, 29b) et étant située, au moins en partie, radialement en regard dudit détecteur associé (29a, 29b) ou sur la même circonférence que ledit détecteur associé (29a, 29b). 4. Butée d'embrayage (17) selon la revendication 3 caractérisée 30 en ce que les détecteurs (29a, 29b) des premier et second actionneurs(16a, 16b) sont décalés angulairement l'un de l'autre, par rapport à l'axe (X) du corps tubulaire (30). 5. Butée d'embrayage (17) selon la revendication 3, caractérisée en ce que les détecteurs (29a, 29b) des premier et second actionneurs (16a, 16b) sont situés sur un même plan radial (R1), les cibles associées (28a, 28b) des premier et second actionneurs (16a, 16b) étant décalées angulairement l'une de l'autre, par rapport à l'axe (X) du corps tubulaire (30). 6. Butée d'embrayage (17) selon l'une des revendications 1 à 5, 10 caractérisé en ce que le champ magnétique (B1, B2) de chaque cible (28a, 28b) est dirigé vers le détecteur associé (29a, 29b). 7. Butée d'embrayage (17) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le détecteur (29a, 29b) et/ou la cible (28a, 28b) sont du type à effet Hall, à courant de Foucault, PLCD ou fluxgate. 15 8. Double embrayage (1), caractérisé en ce qu'il comporte une butée d'embrayage (17) selon l'une des revendications 3 à 7.