FR 3020798 A1 20151113 FR 1454183 A 20140509 ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF COMPRENANT UN CONDUIT FORMANT BARRIÈRE THERMIQUE INTÉGRÉ AU CAISSON DE LA STRUCTURE RIGIDE DU MÂT D'ACCROCHAGE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des mâts d'accrochage de moteur destinés à être interposés entre une voilure d'aéronef et un moteur, et plus particulièrement à un ensemble propulsif comprenant un tel mât d'accrochage. L'invention peut être utilisée sur tout type d'aéronef équipé par exemple de turboréacteurs ou de turbopropulseurs. Ce type de mât d'accrochage, également appelé « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), permet par exemple de suspendre un moteur d'aéronef au-dessous de la voilure de l'aéronef, ou bien de monter un tel moteur au-dessus de la voilure. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE De manière générale, un tel mât d'accrochage est prévu pour constituer l'interface de liaison entre un moteur d'aéronef et la voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de l'aéronef les efforts générés par le moteur, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et la cellule de l'aéronef. Afin d'assurer la transmission des efforts, le mât d'accrochage comporte une structure rigide, également dénommée « structure primaire », qui est en général du type « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieur et inférieur de fermeture et de deux panneaux ou parois latérales de fermeture. Ces éléments sont en général raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales de rigidification, lorsque les dimensions du caisson le justifient. D'autre part, le mât d'accrochage est muni d'un système de montage interposé entre le moteur et la structure rigide du mât d'accrochage. Ce système de montage comporte globalement au moins deux attaches moteur, généralement une attache avant et une attache arrière. De plus, le système de montage comprend en général un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le moteur. Dans l'art antérieur, ce dispositif prend par exemple la forme de deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du moyeu du carter intermédiaire disposé dans la continuité du carter de soufflante du turboréacteur, ou à une partie avant du carter entourant le coeur du turboréacteur, et d'autre part à l'attache moteur arrière fixée sur le carter de ce dernier. De la même façon, le mât d'accrochage comporte également un second système de montage interposé entre la structure rigide de ce mât et la voilure de l'aéronef, ce second système étant habituellement composé de plusieurs attaches. Enfin, le mât d'accrochage est pourvu d'une structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, dont le carénage aérodynamique arrière faisant habituellement saillie au-delà du bord de fuite de l'aile, vers l'arrière. Par ailleurs, l'ensemble propulsif est généralement équipé d'un système de protection thermique pour protéger le caisson de la structure rigide du mât d'accrochage vis-à-vis de la chaleur dégagée par le moteur. Un tel système de protection thermique comprend un conduit agencé sous le caisson pour permettre la circulation d'un flux d'air relativement frais entre le caisson et le moteur, de manière à conserver une température modérée au sein de la structure primaire, notamment en ce qui concerne les systèmes logés au sein de cette structure. Toutefois, l'agencement de ce conduit sous le caisson se traduit par la nécessité d'allouer un volume spécifique au conduit lors de la conception et du dimensionnement de l'ensemble propulsif. Or il est souhaitable pour les concepteurs d'aéronefs de pouvoir s'affranchir de cette contrainte. De plus, un tel agencement du conduit entraîne un surcroît de masse qui n'est pas souhaitable. La demande internationale WO 2007/036521 de la demanderesse décrit un exemple d'ensemble propulsif de type connu illustrant la problématique expliquée ci-dessus. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ces problèmes, permettant d'éviter au moins en partie les inconvénients précités. L'invention propose à cet effet un ensemble propulsif pour aéronef, comprenant un moteur et un mât d'accrochage destiné à l'accrochage du moteur à la voilure d'un aéronef, le mât d'accrochage comportant : une structure rigide comprenant un caisson comportant un premier longeron de fermeture, un second longeron de fermeture opposé au premier longeron de fermeture, et deux parois latérales de fermeture ayant chacune une première extrémité fixée au premier longeron de fermeture et une deuxième extrémité fixée au second longeron de fermeture ; un système de montage assurant l'accrochage du moteur au caisson, et un système de protection thermique comportant un conduit formant une barrière thermique pour protéger le caisson vis-à-vis de la chaleur du moteur. Selon l'invention, ledit conduit est logé à l'intérieur dudit caisson. Ainsi, le volume intérieur du caisson est mis à profit pour loger le conduit du système de protection thermique, de sorte que ce dernier ne requiert plus de volume spécifique à prendre en compte lors de la conception de l'ensemble propulsif. Du fait de l'intégration des éléments formant le conduit à la structure rigide, ces éléments peuvent être mis à profit pour participer au transfert des efforts de poussée et de support du moteur à la voilure de l'aéronef. Ces éléments peuvent ainsi présenter une fonction structurale en plus de leur fonction de délimitation d'un canal de circulation d'air. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, ledit caisson comporte un longeron interne présentant des extrémités latérales raccordées auxdites parois latérales de fermeture, ledit longeron interne s'étendant entre ledit premier longeron de fermeture et ledit second longeron de fermeture, et ledit conduit est délimité par le premier longeron de fermeture, par le longeron interne, ainsi que par les parois latérales de fermeture. De préférence, ledit système de montage comporte une attache moteur arrière, et ladite structure rigide du mât d'accrochage comporte un bloc structural comprenant : - une platine de fixation appliquée sur ledit premier longeron de fermeture et fixée sur ce dernier au moyen d'organes de fixation traversant le premier longeron de fermeture et ledit longeron interne, et - une interface de fixation de ladite attache moteur arrière. De préférence, ledit système de protection thermique comporte des entretoises raccordant ledit premier longeron de fermeture audit longeron interne en traversant ledit conduit, chaque entretoise intégrant au moins un orifice pour le passage de l'un desdits organes de fixation dudit bloc structural. De préférence, une première région dudit conduit, située en regard dudit bloc structural, présente une section transversale élargie dans la direction allant dudit premier longeron de fermeture vers ledit longeron interne. Ladite section transversale élargie de ladite première région du conduit est avantageusement dimensionnée pour que la section efficace de passage d'air soit constante le long dudit conduit. De préférence, une deuxième région dudit conduit, traversée par une conduite d'amenée d'air destinée à être raccordée à la cellule d'un aéronef, présente une section transversale élargie dans la direction allant dudit premier longeron de fermeture vers ledit longeron interne. Ladite section transversale élargie de ladite deuxième région du conduit est avantageusement dimensionnée pour que la section efficace de passage d'air soit constante le long dudit conduit. De préférence, ledit système de montage comporte une attache moteur avant présentant une platine de fixation appliquée sur ledit premier longeron de fermeture et fixée sur ce dernier. De préférence, ledit système de protection thermique comporte une paroi longitudinale de partition qui s'étend entre ledit premier longeron de fermeture et ledit longeron interne et qui est raccordée auxdites parois latérales de fermeture, de manière à partager une région médiane du conduit en deux parties. De préférence, ledit caisson comporte une nervure de fermeture avant raccordant une extrémité avant dudit premier longeron de fermeture à une extrémité avant dudit second longeron de fermeture. De préférence, ledit caisson comporte une nervure de fermeture arrière raccordant une extrémité arrière dudit premier longeron de fermeture à une extrémité arrière dudit second longeron de fermeture. De préférence, ledit caisson comporte des nervures de rigidification internes ayant une extrémité raccordée audit longeron interne et une extrémité opposée raccordée audit second longeron de fermeture. De préférence, ledit système de protection thermique comporte au moins une entrée d'air raccordée audit conduit et débouchant au travers de l'une desdites parois latérales de fermeture ou au travers dudit premier longeron de 2 0 fermeture. De préférence, ledit système de protection thermique comporte au moins une sortie d'air raccordée audit conduit et débouchant au travers de l'une desdites parois latérales de fermeture ou au travers dudit premier longeron de fermeture. De préférence, ledit système de protection thermique comprend des 25 nervures longitudinales de rigidification contre le flambement, lesdites nervures longitudinales formant ailettes d'échange thermique. L'invention concerne également un aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif du type décrit ci-dessus. 30 BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique partielle en coupe axiale d'un ensemble propulsif selon un mode de réalisation préféré de l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique partielle en coupe axiale d'un caisson appartenant à une structure rigide d'un mât d'accrochage de l'ensemble propulsif de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue à plus grande échelle du détail IV de la figure 2 illustrant une partie d'extrémité avant de la structure rigide du mât d'accrochage ; - la figure 4 est une vue schématique partielle en perspective de la partie d'extrémité avant de la structure rigide du mât d'accrochage ; - la figure 5 est une vue schématique partielle en perspective d'une variante de réalisation de la partie d'extrémité avant de la structure rigide du mât d'accrochage ; - la figure 6 est une vue à plus grande échelle du détail VII de la figure 2 illustrant une partie d'extrémité arrière de la structure rigide du mât d'accrochage ; - la figure 7 est une vue schématique partielle en perspective éclatée de la structure rigide du mât d'accrochage de l'ensemble propulsif de la figure 1; - la figure 8 est une vue schématique partielle en coupe transversale de la structure rigide du mât d'accrochage de l'ensemble propulsif de la figure 1, illustrant une première région du caisson de la figure 2, située en regard du bloc structural ; - la figure 9 est une vue schématique partielle en coupe transversale d'une variante de réalisation de la structure rigide du mât d'accrochage de l'ensemble propulsif de la figure 1 ; - la figure 10 est une vue schématique partielle en coupe transversale du caisson de la figure 2 ; - la figure 11 est une vue schématique partielle en coupe transversale d'une variante de réalisation du caisson de la figure 2. Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS La figure 1 illustre un aéronef, plus particulièrement un ensemble propulsif 1 fixé sous une aile 3 de cet aéronef. Globalement, l'ensemble propulsif 1 comporte un moteur 2 tel qu'un turboréacteur et un mât d'accrochage 4, ce dernier comprenant notamment une structure rigide 10 et un système de montage 11 composé d'une pluralité d'attaches moteur 6, 8 et d'un dispositif de reprise d'efforts de poussée 9. Le système de montage 11 est interposé entre le moteur 2 et la structure rigide 10. A titre indicatif, l'ensemble propulsif 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée sur cette figure), et le mât d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches (non représentées) permettant d'assurer la suspension de l'ensemble propulsif 1 sous l'aile 3 de l'aéronef. Dans la description qui suit, on appelle X la direction longitudinale du mât d'accrochage 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 2, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 2, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales 2 0 entre-elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. 25 Le turboréacteur 2 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 12 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 14, et comporte vers l'arrière un carter central 16 de plus petite dimension, renfermant le coeur du turboréacteur. Enfin, le carter central 16 se prolonge vers l'arrière par un carter d'éjection 17 de plus grande dimension que celle du carter central 16. Les carters 12, 16 et 17 sont bien entendu solidaires les uns des autres. Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, la pluralité d'attaches moteur est constituée par une attache moteur avant 6 et une attache moteur arrière 8 par exemple formée de deux demi-attaches arrière, d'une manière bien connue. Le dispositif de reprise d'efforts de poussée 9 prend par exemple la forme de deux bielles latérales (une seule étant visible en raison de la vue de côté) raccordées d'une part à une partie arrière du moyeu du carter intermédiaire disposé dans la continuité du carter de soufflante 12, et d'autre part à un palonnier 20, lui-même monté sur la structure rigide 10. L'attache moteur avant 6, solidarisée à la ferrure 15 de la structure rigide 10 et au carter de soufflante 12, est conçue classiquement de manière à pouvoir reprendre uniquement des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, et donc pas ceux s'exerçant selon la direction X. A titre indicatif, cette attache avant 6 pénètre de préférence dans une portion d'extrémité circonférentielle du carter de soufflante 12. L'attache moteur arrière 8 est globalement interposée entre le carter d'éjection 17 et la structure rigide 10 du mât. Comme indiqué précédemment, elle est de préférence conçue de manière à pouvoir reprendre des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, mais pas ceux s'exerçant selon la direction X. De cette manière, avec le système de montage 11 de nature isostatique, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction X s'effectue à l'aide du dispositif 9, et la reprise des efforts s'exerçant selon les directions Y et Z s'effectue conjointement à l'aide de l'attache avant 6 et de l'attache arrière 8. D'autre part, la reprise du moment s'exerçant selon la direction X s'effectue verticalement à l'aide de l'attache 8, la reprise du moment s'exerçant selon la direction Y s'effectue verticalement à l'aide de l'attache arrière 8 conjointement avec l'attache 6, et la reprise du moment s'exerçant selon la direction Z s'effectue transversalement à l'aide de l'attache 8, conjointement avec l'attache 6. Toujours en référence à la figure 1, la structure rigide 10 présente un caisson 24 s'étendant d'un bout à l'autre de la structure rigide 10 dans la direction X, et forme donc un caisson de torsion, parfois dénommé « caisson principal », de la structure. Ce caisson 24 est formé par un premier longeron de fermeture 26, également dénommé « longeron inférieur » lorsque l'ensemble propulsif est destiné à être monté sous la voilure comme dans l'exemple illustré, un second longeron de fermeture 28, également dénommé « longeron supérieur » dans ce cas, ainsi que par deux parois latérales de fermeture 30 (une seule étant visible sur la figure 1) s'étendant chacune selon la direction X, sensiblement dans un plan XZ. Dans le cas d'un ensemble propulsif destiné à être monté au-dessus de la voilure, le premier longeron de fermeture 26 forme un « longeron supérieur » tandis que le second longeron de fermeture 28 forme un « longeron inférieur ». A l'intérieur du caisson 24, des nervures transversales de rigidification 32, agencées sensiblement selon des plans YZ et espacées longitudinalement, viennent renforcer la rigidité du caisson 24. A titre indicatif, les éléments 26, 28 et 30 peuvent être chacun réalisé d'un seul tenant, ou en variante être chacun formé d'un assemblage de panneaux adjacents, qui peuvent éventuellement être légèrement inclinés les uns par rapport aux autres. Comme le montre la figure 1, la structure rigide 10 comporte en outre un bloc structural 34 monté fixement sur la surface externe du premier longeron de fermeture 26. Le bloc structural 34 présente une interface de fixation 36 de l'attache moteur arrière 8, cette interface 36 étant donc située en dessous du plan dans lequel se trouve le longeron 28. Cette interface de fixation 36 comprend par exemple des chapes 38 sur lesquelles sont articulées des manilles également destinées à être articulées sur des ferrures solidaires du moteur, d'une manière connue en soi. L'ensemble des manilles forme alors l'attache moteur arrière 8. En outre, le bloc structural 34 comprend une ferrure de fixation du palonnier 20 agencée de préférence en avant par rapport à l'interface de fixation 36. En référence à la figure 2, le mât d'accrochage 4 comprend un système 58 de protection thermique du caisson 24 comportant principalement un conduit 60 logé à l'intérieur du caisson 24. Ce conduit 60 est destiné à être parcouru par un flux d'air relativement frais de manière à former une barrière thermique en regard des gaz plus chauds provenant du moteur. Le conduit 60 est délimité par le premier longeron de fermeture 26 et par un longeron interne 62. Ce longeron interne 62 présente des extrémités latérales raccordées aux parois latérales de fermeture 30 et s'étend parallèlement au premier longeron de fermeture 26, entre le premier longeron de fermeture 26 et le second longeron de fermeture 28. De plus, le conduit 60 est délimité latéralement par chacune des parois latérales de fermeture 30. Par ailleurs, le système de protection thermique 58 comporte une paroi longitudinale de partition 64 qui s'étend entre le premier longeron de fermeture 26 et le longeron interne 62. Cette paroi longitudinale de partition 64 est raccordée, par ses extrémités latérales, aux parois latérales de fermeture 30, de manière à partager une région médiane du conduit 60 en deux parties 66a, 66b. La paroi longitudinale de partition 64 permet notamment de scinder le flux d'air relativement frais en deux lames d'air, de manière à accroître l'efficacité de la barrière thermique. La division du flux d'air en deux parties permet en outre d'offrir une redondance de sorte qu'en cas d'anomalie, telle qu'une obstruction partielle ou totale de l'une des parties 66a, 66b du conduit 60, l'autre partie continue d'assurer la fonction de protection thermique du système 58. Une telle redondance est couramment dénommée « fonction fait-safe ». Comme le montre également la figure 2, le conduit 60 comporte une première région 70, située en regard du bloc structural 34, et présentant une section transversale élargie dans la direction allant du premier longeron de fermeture 26 vers le longeron interne 62, c'est à dire dans une direction orthogonale au premier longeron de fermeture 26. L'élargissement du conduit 60 au niveau de cette première région 70 permet de garantir que la section efficace de passage d'air soit sensiblement constante au sein du conduit 60 malgré la présence d'organes de fixation du bloc structural 34 au sein du conduit, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. D'une manière analogue, le conduit 60 présente une deuxième région 72, qui est par exemple située en avant par rapport à la première région 70 précitée, et qui présente également une section transversale élargie dans la direction allant du premier longeron de fermeture 26 vers le longeron interne 62. L'élargissement du conduit 60 au niveau de cette deuxième région 70 permet de garantir que la section efficace de passage d'air soit sensiblement constante au sein du conduit 60 malgré la présence d'une conduite d'amenée d'air 74 destinée à être raccordée en sortie à la cellule de l'aéronef et en entrée à un échangeur thermique qui équipe le moteur, notamment pour assurer les fonctions de conditionnement et de pressurisation de l'air au sein de la cabine de l'aéronef. Comme le montrent les figures 2, 3 et 4, le système de protection thermique 58 comporte en outre deux entrées d'air 76, qui prennent par exemple la forme de deux tubes coudés raccordés chacun au conduit 60 au travers du longeron interne 62, et débouchant respectivement au travers desdites parois latérales de fermeture 30 du caisson 24, de préférence en avant d'une extrémité avant de la paroi longitudinale de partition 64. En variante, le système de protection thermique 58 peut comprendre un nombre différent d'entrées d'air, par exemple une seule entrée d'air. En variante encore, comme l'illustre la figure 5, les entrées d'air peuvent prendre la forme d'orifices 78 ménagés respectivement dans les parois latérales de fermeture 30 en regard du conduit 60. Ces orifices sont de préférence prolongés vers l'extérieur du caisson 24 au moyen de tubes de prélèvement d'air 80. Dans l'exemple illustré, les entrées d'air sont raccordées à des conduits respectifs (non représentés) qui débouchent au travers du carter de soufflante 12, dans le canal d'écoulement de flux secondaire du moteur. En variante, les entrées d'air peuvent être raccordées à des conduits respectifs débouchant au travers du carter central 16, dans le canal d'écoulement de flux primaire du moteur, au sein d'un compresseur du moteur. En variante, les entrées d'air peuvent être raccordées à un circuit d'air de refroidissement également destiné à alimenter un échangeur thermique ayant pour fonction le refroidissement de l'air circulant dans la conduite d'amenée d'air 74 destinée à être raccordée à la cellule de l'aéronef. Les figures 2 à 4 permettent en outre d'apercevoir une nervure de fermeture avant 82 du caisson 24. Cette nervure 82 raccorde une extrémité avant du premier longeron de fermeture 26 à une extrémité avant du deuxième longeron de fermeture 28. La figure 3 permet également d'apercevoir une partie de l'attache moteur avant 6, plus précisément une platine de fixation 84 appartenant à cette attache moteur et appliquée sur le premier longeron de fermeture 26, et fixée sur ce dernier au moyen d'organes de fixation traversants 86. Dans l'exemple illustré, ces organes de fixation permettent une fixation de l'attache moteur avant 6 conjointement sur le premier longeron de fermeture 26 et sur une semelle 88 de la nervure de fermeture avant 82. Comme l'illustre la figure 6, le système de protection thermique 58 comporte en outre deux sorties d'air, qui prennent par exemple la forme d'orifices 88 adjacents selon la direction Y ménagés dans le premier longeron de fermeture 26 en regard du conduit 60, en arrière d'une extrémité arrière de la paroi longitudinale de partition 64. Ces orifices sont de préférence prolongés vers l'extérieur du caisson 24 au moyen de tubes de guidage d'air 90 respectifs. Sur la figure 6 illustrant une vue de côté du caisson 24, l'une des sorties d'air est masquée par l'autre sortie d'air. Dans l'exemple illustré, les sorties d'air débouchent, par l'intermédiaire des tubes de guidage d'air 90, au sein d'un carénage aérodynamique arrière (non représenté) du mât d'accrochage 4, du type couramment dénommé « APF» ou « Aft Pylon Fairing ». En variante, les sorties d'air peuvent déboucher sous un tel carénage aérodynamique arrière, à faible distance d'un bouclier thermique inférieur de ce carénage, de manière à constituer un film d'air le long de ce bouclier thermique. La figure 6 permet en outre d'apercevoir une nervure de fermeture arrière 92 du caisson 24, raccordant une extrémité arrière du premier longeron de fermeture 26 à une extrémité arrière du second longeron de fermeture 28. Les figures 7 et 8 illustrent plus particulièrement la première région 70 précitée du conduit 60 ainsi que le bloc structural 34 agencé en regard de cette région 70. Dans l'exemple illustré, l'élargissement du conduit dans la première région 70 est obtenu au moyen d'un décrochement 94 formé dans le longeron interne 62. Ce décrochement 94 constitue une portion du longeron s'étendant en saillie en direction de l'extérieur du conduit 60, c'est à dire dans la direction opposée au premier longeron de fermeture 26. Le bloc structural 34 comporte une platine de fixation 96 appliquée sur le premier longeron de fermeture 26 et fixée sur ce dernier au moyen d'organes de fixation tels que des boulons de traction traversant le premier longeron de fermeture 26 et le longeron interne 62. Sur la figure 8, ces organes de fixation sont symbolisés leurs axes respectifs 98. Dans l'exemple illustré, les organes de fixation traversent en outre la paroi longitudinale de partition 64. Les organes de fixation sont par exemple répartis en cinq rangées longitudinales comprenant chacune trois organes de fixation. De manière avantageuse, les organes de fixation sont guidés au sein d'entretoises 100 s'étendant au sein du conduit 60, globalement depuis le premier longeron de fermeture 26 jusqu'au longeron interne 62. A cet effet, les entretoises 100 comportent des orifices 101 ou alésages pour le passage des organes de fixation. Comme le montre la figure 8, ces entretoises 100 sont par exemple formées de premières portions 102 intégrées au premier longeron de fermeture 26 et s'étendant en saillie en direction du longeron interne 62, jusqu'à la paroi longitudinale de partition 64, ainsi que de secondes portions 104 intégrées au longeron interne 62 et s'étendant en saillie en direction du premier longeron de fermeture 26, également jusqu'à la paroi longitudinale de partition 64. Chacune de ces entretoises 100 présente avantageusement des extrémités avant 106 et arrière 108 effilées (figure 7) de manière à optimiser l'écoulement de l'air autour de chaque entretoise. A cet effet, il est à noter que les entretoises 100 sont espacées les unes des autres. En variante, comme l'illustre la figure 9, l'élargissement du conduit 60 dans la première région 70 peut être obtenu au moyen d'un décrochement 94a formé dans le premier longeron de fermeture 26. Dans ce cas, le décrochement 94a constitue une portion du premier longeron de fermeture 26 s'étendant en saillie dans la direction opposée au longeron interne 62. L'élargissement du conduit 60 dans la deuxième région 72 peut également être obtenu par un décrochement formé dans le longeron interne 62 et/ou dans le premier longeron de fermeture 26. Dans l'exemple illustré, cet élargissement du conduit 60 dans la deuxième région 72 est obtenu par deux décrochements respectivement formés dans le longeron interne 62 et dans le premier longeron de fermeture 26. En référence aux figures 7 et 10, le premier longeron de fermeture 26, le longeron interne 62 et la paroi longitudinale de partition 64 comprennent de préférence des nervures longitudinales 110 de raidissement s'étendant au sein du conduit 60. Outre une fonction de raidissement pour pallier aux problèmes de flambement, ces nervures longitudinales 110 permettent d'améliorer les échanges thermiques entre l'air circulant dans le conduit 60 et les longerons 26 et 62. Les nervures longitudinales 110 constituent ainsi des ailettes d'échange thermique. Les figures 7 et 10 permettent d'illustrer l'assemblage de ces éléments, par exemple réalisé par boulonnage. A cet effet, le premier longeron de fermeture 26 comporte par exemple des ailettes latérales d'extrémité 112 s'étendant orthogonalement au longeron, et pourvues à leurs extrémités libres respectives de rebords 114 respectifs s'étendant parallèlement au longeron et appliqués sur des bords latéraux 115 de la paroi longitudinale de partition 64. De manière analogue, le longeron interne 62 comporte par exemple des ailettes latérales d'extrémité 116 s'étendant orthogonalement au longeron, et pourvues à leurs extrémités libres respectives de rebords 118 respectifs s'étendant parallèlement au longeron et appliqués sur les bords latéraux de la paroi longitudinale de partition 64. Les bords latéraux de la paroi longitudinale de partition 64 sont ainsi pris en sandwich entre les rebords 114 et 118, et l'ensemble ainsi formé est solidarisé au moyen de boulons, ou de dispositifs équivalents, définissant des axes de fixation 119. Dans l'exemple illustré, les ailettes latérales d'extrémité 116 du longeron interne 62 s'étendent également au-delà de ce longeron 62 en direction du second longeron de fermeture du caisson, et sont raccordées respectivement à des panneaux latéraux 120 du caisson, par exemple au moyen de boulons définissant des axes de fixation 121. Ainsi, les parois latérales 30 du caisson sont chacune formée d'un panneau latéral 120 (ou de plusieurs panneaux adjacents), ainsi que des ailettes latérales d'extrémité 112 et 116 qui s'étendent sensiblement dans le prolongement de ce panneau latéral 120. Il est à noter que les longerons 26, 28, 62, les parois latérales de fermeture 30, et la paroi longitudinale de partition 64 sont de préférence réalisés en métal, par exemple en aluminium, en titane, en acier, ou en alliage à base de titane. Ces éléments peuvent être réalisés par usinage dans la masse, ou bien au moyen de pièces assemblées par soudage et éventuellement réusinées. La figure 11 illustre une variante de réalisation dans laquelle l'assemblage des éléments décrits ci-dessus est réalisé au moyen d'éclisses 122, chacune en forme de plaque. Chaque éclisse 122 comprend une première portion 124 fixée sur un panneau latéral 120 correspondant du caisson, et une seconde portion 126 s'étendant au- delà du panneau latéral 120. Les ailettes latérales d'extrémité 112 du premier longeron de fermeture 26 sont dépourvues de rebords et sont directement appliquées et fixées sur les secondes portions 126 respectives des éclisses 122. Il en est de même en ce qui concerne des ailettes latérales d'extrémité 128 de la paroi longitudinale de partition 64. Les ailettes latérales d'extrémité 116 du longeron interne 62 sont directement appliquées et fixées sur les premières portions 124 respectives des éclisses 122. Les éclisses 122 peuvent être planes. En variante, lorsque les panneaux latéraux 120 du caisson présentent une légère inclinaison comme dans l'exemple illustré, les éclisses 122 peuvent former un léger angle entre leurs premières et secondes portions 124, 126 respectives. En fonctionnement, l'air relativement frais prélevé au moyen des entrées d'air 76 circule au sein du conduit 60 et sort de ce dernier au travers des sorties d'air 90. La circulation de l'air au sein du conduit 60 permet de protéger le caisson 24 de la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 à l'égard de la chaleur rayonnée par le coeur du turboréacteur. Le système de protection thermique permet également de remplir une fonction de pare-feu en cas de feu moteur, de manière à contenir le feu dans une zone dédié dite « zone feu ». Afin d'améliorer encore l'efficacité du système de protection thermique 58, celui-ci peut en outre comprendre un matelas de protection thermique disposé sous le premier longeron de fermeture 26, c'est à dire sur la face de ce dernier située du côté extérieur du caisson 24. Un tel matelas de protection thermique se compose de matériaux isolants (de type microporeux, aérogel, etc.) et permet d'augmenter l'efficacité du système de protection thermique. D'autres modes d'assemblage des éléments décrits ci-dessus sont bien entendu possibles sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Ensemble propulsif (1) pour aéronef, comprenant un moteur (2) et un mât d'accrochage (4) destiné à l'accrochage du moteur à la voilure (3) d'un aéronef, ledit mât d'accrochage comportant : - une structure rigide (10) comprenant un caisson (24) comportant un premier longeron de fermeture (26), un second longeron de fermeture (28) opposé au premier longeron de fermeture, et deux parois latérales de fermeture (30) ayant chacune une première extrémité fixée au premier longeron de fermeture (26) et une deuxième extrémité fixée au second longeron de fermeture (28) ; - un système de montage (11) assurant l'accrochage du moteur (2) audit caisson (24), et - un système de protection thermique (58) comportant un conduit (60) formant une barrière thermique pour protéger ledit caisson (24) de la chaleur du moteur (2), caractérisé en ce que ledit conduit (60) est logé à l'intérieur dudit caisson (24). 2. Ensemble propulsif selon la revendication 1, dans lequel : - ledit caisson (24) comporte un longeron interne (62) présentant des extrémités latérales raccordées auxdites parois latérales de fermeture (30), ledit longeron interne (62) s'étendant entre ledit premier longeron de fermeture (26) et ledit second longeron de fermeture (28) ; et - ledit conduit (60) est délimité par le premier longeron de fermeture (26), par le longeron interne (62), ainsi que par les parois latérales de fermeture (30). 3. Ensemble propulsif selon la revendication 2, dans lequel ledit système de montage (11) comporte une attache moteur arrière (8), et ladite structure rigide (10) du mât d'accrochage (4) comporte un bloc structural (34) comprenant : - une platine de fixation (96) appliquée sur ledit premier longeron de fermeture (26) et fixée sur ce dernier au moyen d'organes de fixation (98) traversant le premier longeron de fermeture (26) et ledit longeron interne (62), et- une interface de fixation (36) de ladite attache moteur arrière (8). 4. Ensemble propulsif selon la revendication 3, dans lequel ledit système de protection thermique (58) comporte des entretoises (100) raccordant ledit premier longeron de fermeture (26) audit longeron interne (62) en traversant ledit conduit (60), chaque entretoise (100) intégrant au moins un orifice (101) pour le passage de l'un desdits organes de fixation (98) dudit bloc structural. 5. Ensemble propulsif selon la revendication 3 ou 4, dans lequel une première région (70) dudit conduit (60), située en regard dudit bloc structural (34), présente une section transversale élargie dans la direction allant dudit premier longeron de fermeture (26) vers ledit longeron interne (62). 6. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel une deuxième région (72) dudit conduit (60), traversée par une conduite d'amenée d'air (74) destinée à être raccordée à la cellule d'un aéronef, présente une section transversale élargie dans la direction allant dudit premier longeron de fermeture (26) vers ledit longeron interne (62). 7. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit système de montage (11) comporte une attache moteur avant (6) présentant une platine de fixation (84) appliquée sur ledit premier longeron de fermeture (26) et fixée sur ce dernier. 8. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit système de protection thermique (58) comporte une paroi longitudinale de partition (64) qui s'étend entre ledit premier longeron de fermeture (26) et ledit longeron interne (62) et qui est raccordée auxdites parois latérales de fermeture (30), de manière à partager une région médiane du conduit en deux parties (66a, 66b).30 9. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit caisson (24) comporte une nervure de fermeture avant (82) raccordant une extrémité avant dudit premier longeron de fermeture (26) à une extrémité avant dudit second longeron de fermeture (28). 10. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit caisson (24) comporte une nervure de fermeture arrière (92) raccordant une extrémité arrière dudit premier longeron de fermeture (26) à une extrémité arrière dudit second longeron de fermeture (28). 11. Ensemble propulsif selon la revendication 2 ou selon l'une quelconque des revendications 3 à 9 prise en combinaison avec la revendication 2, dans lequel ledit caisson (24) comporte des nervures de rigidification internes (32) ayant une extrémité raccordée audit longeron interne (62) et une extrémité opposée raccordée audit second longeron de fermeture (28). 12. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit système de protection thermique (58) comporte au moins une entrée d'air (76, 78) raccordée audit conduit (60) et débouchant au travers de l'une desdites parois latérales de fermeture (30) ou au travers dudit premier longeron de fermeture (26). 13. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit système de protection thermique (58) comporte au moins une sortie d'air (88) raccordée audit conduit (60) et débouchant au travers de l'une desdites parois latérales de fermeture (30) ou au travers dudit premier longeron de fermeture (26). 14. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit système de protection thermique (58) comprend desnervures longitudinales (110) de rigidification contre le flambement, lesdites nervures longitudinales (110) formant ailettes d'échange thermique. 15. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ensemble propulsif (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.