FR 3019220 A1 20151002 FR 1452653 A 20140327 PROCÉDÉ DE REDEMARRAGE ALTERNATIF D'UN TURBOMOTEUR EN VEILLE D'UN HELICOPTERE, ET ARCHITECTURE MULTI-MOTEUR PERMETTANT LA MISE EN OEUVRE D'UN TEL PROCÉDÉ 1. Domaine technique de l'invention L'invention concerne un procédé de gestion d'une panne d'un système de redémarrage d'urgence d'un turbomoteur en veille d'un hélicoptère multi-moteur, notamment bimoteur. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de redémarrage alternatif d'un turbomoteur en veille d'un hélicoptère, en particulier dans le cas d'une détection d'une panne du système de redémarrage d'urgence de ce turbomoteur. L'invention concerne également une architecture multi-moteur permettant une mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. 2. Arrière-plan technologique Un hélicoptère est en général équipé d'au moins deux turbomoteurs qui fonctionnent à des régimes qui dépendent des conditions de vol de l'hélicoptère. Dans tout le texte qui suit, un hélicoptère est dit en situation de vol de croisière lorsqu'il évolue dans des conditions normales au cours de toutes les phases du vol, hors phases transitoires de décollage, d'atterrissage ou de vol stationnaire. Dans tout le texte qui suit, un hélicoptère est dit en situation critique de vol lorsqu'il est nécessaire qu'il dispose de la puissance totale installée, c'est-à-dire dans les phases transitoires de décollage, de montée, d'atterrissage et de régime dans lequel un des turbomoteurs est défaillant, désigné par l'acronyme anglais OEI (One Engine Inoperative). Il est connu que lorsque l'hélicoptère est en situation de vol de croisière, les turbomoteurs fonctionnent à des niveaux de puissance faibles, inférieurs à leur puissance maximale continue. Dans certaines configurations, la puissance fournie par les turbomoteurs, lors d'un vol de croisière, peut être inférieure à 50 % de la puissance maximale de décollage (ci-après, PMD). Ces faibles niveaux de puissance entraînent une consommation spécifique (ci-après, Cs) définie comme le rapport entre la consommation horaire de carburant par la chambre de combustion du turbomoteur et la puissance fournie par ce turbomoteur, supérieure de l'ordre de 30% à la Cs de la PMD, et donc une surconsommation en carburant en vol de croisière. D'autre part, les turbomoteurs sont également surdimensionnés pour pouvoir assurer le vol dans tout le domaine de vol spécifié par l'avionneur et notamment le vol à des altitudes élevées et par temps chaud. Ces points de vol, très contraignants, notamment lorsque l'hélicoptère a une masse proche de sa masse maximale de décollage, ne sont rencontrés que dans certains cas d'utilisation de certains hélicoptères. De ce fait, certains turbomoteurs, bien que dimensionnés pour pouvoir fournir de telles puissances ne voleront jamais dans de telles conditions. Ces turbomoteurs surdimensionnés sont pénalisants en termes de masse et de consommation de carburant. Afin de réduire cette consommation notamment en vol de croisière (ou en attente au sol par exemple), il est possible d'arrêter l'un des turbomoteurs et de le placer en régime, dit de veille. Le ou les moteurs actifs fonctionnent alors à des niveaux de puissance plus élevés pour fournir toute la puissance nécessaire et donc à des niveaux de Cs plus favorables. Les demandeurs ont proposé dans les demandes FR1151717 et FR1359766, des procédés d'optimisation de la consommation spécifique des turbomoteurs d'un hélicoptère par la possibilité de placer au moins un turbomoteur dans un régime de vol stabilisé, dit continu, et au moins un turbomoteur dans un régime de veille particulier duquel il peut sortir de manière urgente ou normale, selon les besoins. Une sortie du régime de veille est dite normale lorsqu'un changement de situation de vol impose l'activation du turbomoteur en veille, par exemple lorsque l'hélicoptère va passer d'une situation de vol de croisière à une phase d'atterrissage. Une telle sortie de veille normale s'effectue sur une durée de 10 s à 1 min. Une sortie du régime de veille est dite urgente lorsqu'une panne ou un déficit de puissance du moteur actif intervient ou que les conditions de vol deviennent soudainement difficiles. Une telle sortie de veille d'urgence s'effectue sur une durée inférieure à 10 s. La sortie du régime de veille est assurée par un dispositif de redémarrage d'urgence. Il se pose maintenant le problème technique de garantir que la machine en veille peut effectivement sortir du régime de veille, soit en sortie normale, soit en sortie d'urgence, lorsque nécessaire. En particulier, en cas de panne du dispositif de redémarrage de la machine en veille, et dans le cas où ce système assure à la fois les fonctions de démarrage normal et démarrage d'urgence, l'hélicoptère est alors dans une situation de sécurité dégradée pour au moins les deux raisons suivantes : d'une part, une éventuelle panne du moteur qui n'est pas en veille, ne pourrait plus être couverte par la redémarrage du moteur en veille, et d'autre part, l'atterrissage ne pourrait se faire que sur un seul moteur au lieu de deux normalement. En outre, dans le cas où l'hélicoptère est équipé d'un système de redémarrage d'urgence propre tel que par exemple celui décrit dans le brevet FR2967133(B1), le principe de la redondance des éléments participants à la régulation de puissance des turbomoteurs peut imposer de dupliquer ce système de redémarrage, ce qui peut être pénalisant en terme de masse. Il se pose donc le problème technique de fournir une architecture qui permet de pallier une éventuelle panne du système de redémarrage d'une turbomachine en veille sans impacter notablement la masse de l'hélicoptère. 3. Objectifs de l'invention L'invention vise à fournir une architecture d'un système propulsif d'un hélicoptère multi-moteur comprenant au moins un turbomoteur hybride adapté pour être mis en veille, qui permet de pallier une éventuelle défaillance du 25 système de redémarrage de ce turbomoteur hybride. L'invention vise aussi à fournir un procédé de gestion d'une panne d'un système de redémarrage d'urgence d'une turbomachine en veille. 4. Exposé de l'invention Pour ce faire, l'invention concerne une architecture d'un système propulsif 30 d'un hélicoptère multi-moteur comprenant des turbomoteurs, chaque turbomoteur comprenant un générateur de gaz et une turbine libre entraînée en rotation par les gaz dudit générateur de gaz et reliée à une boite de transmission de puissance. Une architecture selon l'invention est caractérisée en ce qu'elle comprend: au moins un turbomoteur parmi lesdits turbomoteurs, dit turbomoteur hybride, apte à fonctionner dans au moins un régime de veille au cours d'un vol stabilisé de l'hélicoptère, les autres turbomoteurs, dits turbomoteurs en marche, fonctionnant seuls au cours de ce vol stabilisé, un dispositif de couplage mécanique commandé adapté pour lier mécaniquement et sur commande au moins un turbomoteur en marche, dit turbomoteur de compensation, et ledit turbomoteur hybride, une fois en veille, de manière à pouvoir transférer une puissance mécanique de ce turbomoteur de compensation vers ledit turbomoteur hybride en veille permettant un redémarrage dudit turbomoteur hybride. Une architecture selon l'invention permet donc, sur commande, d'assurer le redémarrage du turbomoteur en veille par un prélèvement d'énergie mécanique sur un turbomoteur en marche et un transfert de cette énergie vers le turbomoteur en veille devant être redémarré. La commande est par exemple conditionnée à la 20 détection d'une panne du dispositif de redémarrage du turbomoteur en veille. Le prélèvement d'énergie mécanique sur un turbomoteur en marche et le transfert vers le turbomoteur en veille est assuré par un dispositif de couplage mécanique. Avantageusement et selon une variante de l'invention, ledit dispositif de couplage mécanique commandé comprend : 25 des moyens d'accouplement mécanique réversible entre un arbre relié mécaniquement audit générateur de gaz dudit turbomoteur de compensation et un arbre relié mécaniquement audit générateur de gaz dudit turbomoteur hybride, des moyens de commande desdits moyens d'accouplement. 30 Cette variante de l'invention permet de prélever de la puissance mécanique directement sur le générateur de gaz du turbomoteur en marche et de transférer cette puissance directement vers le générateur de gaz du turbomoteur hybride. Avantageusement et selon une autre variante de l'invention, ledit dispositif de couplage mécanique commandé comprend : des moyens d'accouplement mécanique réversible entre un arbre relié mécaniquement à ladite turbine libre dudit turbomoteur de compensation et un arbre relié mécaniquement audit générateur de gaz dudit turbomoteur hybride, des moyens de commande desdits moyens d'accouplement. Cette variante de l'invention permet de prélever de la puissance mécanique sur la turbine libre du turbomoteur en marche et de transférer cette puissance directement vers le générateur de gaz du turbomoteur hybride. Avantageusement et selon une autre variante de l'invention, ledit dispositif de couplage mécanique commandé comprend : des moyens d'accouplement mécanique réversible entre un arbre relié mécaniquement à ladite turbine libre dudit turbomoteur de compensation et un arbre relié mécaniquement à ladite turbine libre dudit turbomoteur hybride, des moyens d'accouplement mécanique réversible entre un arbre relié mécaniquement à ladite turbine libre dudit turbomoteur hybride et un arbre relié mécaniquement audit générateur de gaz dudit turbomoteur hybride, des moyens de commande desdits moyens d'accouplement. Cette variante de l'invention permet de prélever de la puissance mécanique sur la turbine libre du turbomoteur en marche et de transférer cette puissance vers le générateur de gaz du turbomoteur hybride par le biais de la turbine libre du turbomoteur hybride et de moyens d'accouplement spécifiques entre la turbine libre du turbomoteur hybride et le générateur de gaz du turbomoteur hybride. Cette variante présente notamment l'avantage de pouvoir ménager le dispositif de couplage hors de la zone feu, ce qui évite de devoir ménager des ouvertures supplémentaires dans la cloison pare-feu. En d'autres termes, il existe plusieurs variantes possibles pour le dispositif de couplage mécanique. Ce dernier peut être configuré pour prélever de l'énergie mécanique soit directement sur le générateur de gaz du turbomoteur en marche, soit sur la turbine libre du turbomoteur en marche. Il peut également être configuré pour injecter l'énergie prélevée soit directement sur le générateur de gaz du turbomoteur en veille devant être redémarré, soit sur la turbine libre de ce turbomoteur en veille. Dans ce cas, des moyens d'accouplement spécifiques sont prévus pour assurer l'entraînement du générateur de gaz du turbomoteur hybride par sa turbine libre. Avantageusement et selon l'invention, lesdits moyens d'accouplement 10 mécanique réversible sont choisis dans le groupe comprenant au moins un embrayage à friction, un crabot, et un crabot équipé d'un synchronisateur. Un crabot équipé d'un synchronisateur permet, préalablement au crabotage, de synchroniser les vitesses respectives des arbres, ce qui permet une meilleure gestion du différentiel de vitesse qu'en l'absence d'un synchronisateur. 15 Les moyens d'accouplement mécanique réversible peuvent être de tous types compatibles avec un accouplement d'arbres mécaniques. Ils peuvent par exemple prendre la forme d'un embrayage à friction, tel qu'un embrayage centrifuge, un embrayage à cône, un embrayage mono-disque ou un embrayage multidisques. De tels moyens d'accouplement présentent l'avantage de permettre 20 un glissement entre les arbres dans une première phase d'accouplement. Selon un mode de réalisation, les moyens de commande de cet embrayage à friction sont des moyens de commande hydraulique ou électrique, du type actionneur. En outre, les moyens de commande comprennent un module adapté pour recevoir une information d'une panne du système de redémarrage du turbomoteur hybride. Un 25 tel module est par exemple un élément logiciel, un sous-ensemble d'un programme logiciel, ou un élément matériel, ou une combinaison d'un élément matériel et d'un sous-programme logiciel. Avantageusement et selon cette variante, lesdits moyens d'accouplement sont configurés pour permettre un glissement temporaire d'un arbre par rapport à 30 un autre pendant une phase préliminaire d'accouplement. Avantageusement et selon cette variante, lesdits moyens de commande desdits moyens d'accouplement sont électro-mécaniques ou électro-hydrauliques. L'invention concerne également un hélicoptère comprenant un système propulsif caractérisé en ce que ledit système propulsif présente une architecture selon l'invention. L'invention concerne également un procédé de gestion d'une panne d'un système de redémarrage d'un turbomoteur hybride d'un système propulsif présentant une architecture selon l'invention, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de couplage mécanique sur commande d'au moins un turbomoteur en marche, dit turbomoteur de compensation, avec ledit turbomoteur hybride une fois en veille, de manière à pouvoir transférer une puissance mécanique de ce turbomoteur de compensation vers ledit turbomoteur hybride en veille permettant un redémarrage dudit turbomoteur hybride. Avantageusement, un procédé selon l'invention comprend en outre une étape d'envoi d'un ordre d'anticipation de puissance à un système de régulation du turbomoteur de compensation, simultanément à ladite commande du couplage mécanique du turbomoteur de compensation audit turbomoteur hybride, de sorte que ladite puissance mécanique transférée dudit turbomoteur de compensation audit turbomoteur hybride pour redémarrer ledit turbomoteur hybride perturbe le moins possible ledit hélicoptère. Un procédé selon l'invention est avantageusement mis en oeuvre par une architecture selon l'invention et une architecture selon l'invention met avantageusement en oeuvre un procédé selon l'invention. L'invention concerne également une architecture d'un système propulsif d'un hélicoptère, un hélicoptère comprenant un système propulsif présentant une architecture selon l'invention et un procédé de gestion d'une panne d'un système de redémarrage d'un turbomoteur hybride d'un système propulsif présentant une architecture selon l'invention, caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. 5. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 est une vue schématique d'une architecture d'un système propulsif d'un hélicoptère selon un mode de réalisation de l'invention, la figure 2 est une vue schématique d'une architecture d'un système propulsif d'un hélicoptère selon un autre mode de réalisation de l'invention, la figure 3 est une vue schématique d'une architecture d'un système propulsif d'un hélicoptère selon un autre mode de réalisation de l'invention. 6. Description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention Les modes de réalisation décrits ci-après concernent une architecture d'un système propulsif d'un hélicoptère bimoteur. Cela étant, l'homme du métier comprendra aisément comment adapter les modes de réalisation décrits à un système propulsif multi-moteur, notamment tri-moteur. Cette architecture comprend deux turbomoteurs 5, 6 reliés à une même boîte 7 de transmission de puissance. Chaque turbomoteur 5, 6 est piloté par un dispositif de contrôle-commande propre non représenté sur les figures à des fins de clarté. Chaque turbomoteur 5, 6 comprend respectivement et tel que représenté sur les figures, un générateur 17, 27 de gaz et une turbine 10, 20 libre alimentée par le générateur 17, 27. Chaque générateur 17, 27 de gaz comprend respectivement un compresseur 14, 24 d'air alimentant une chambre 13, 23 de combustion d'un carburant dans l'air comprimé qui délivre des gaz chauds, à une turbine 12, 22 de détente partielle des gaz qui entraîne en rotation le compresseur 14, 24 via un arbre 15, 25 d'entraînement. Les gaz entraînent ensuite la turbine 10, 20 libre de transmission de puissance. Chaque turbine 10, 20 libre comprend respectivement un arbre 11, 21 de transmission de puissance reliée à la boite 7 de transmission de puissance, par le biais d'une roue 16, 26 libre. Chaque roue 16, 26 libre permet d'empêcher qu'un blocage mécanique du turbomoteur correspondant entraîne un blocage mécanique de la boite 7 de transmission de puissance et par extension du rotor de l'hélicoptère sur lequel ce turbomoteur est monté. Dans toute la suite, on considère que le turbomoteur 6 est un turbomoteur hybride apte à fonctionner dans au moins un régime de veille au cours d'un vol stabilisé de l'hélicoptère, le turbomoteur 5 en marche fonctionnant alors seul au cours de ce vol stabilisé. Ce régime de veille est de préférence choisi parmi les régimes suivants : un régime de veille, dit ralenti usuel, dans lequel la chambre de combustion est allumée et l'arbre du générateur de gaz tourne à une vitesse comprise entre 60 et 80% de la vitesse nominale, un régime de veille, dit super-ralenti usuel, dans lequel la chambre de combustion est allumée et l'arbre du générateur de gaz tourne à une vitesse comprise entre 20 et 60% de la vitesse nominale, un régime de veille, dit super-ralenti assisté, dans lequel la chambre de combustion est allumée et l'arbre du générateur de gaz tourne, assisté mécaniquement, à une vitesse comprise entre 20 et 60% de la vitesse nominale, un régime de veille, dit vireur, dans lequel la chambre de combustion est éteinte et l'arbre du générateur de gaz tourne, assisté mécaniquement, à une vitesse comprise entre 5 et 20% de la vitesse nominale, un régime de veille, dit d'arrêt, dans lequel la chambre de combustion est éteinte et l'arbre du générateur de gaz est à l'arrêt complet. Le turbomoteur 6 hybride peut également comprendre un pack électrotechnique de redémarrage rapide du turbomoteur hybride pour le sortir du régime de veille et atteindre un régime de fonctionnement nominal. Ce pack de redémarrage n'est pas représenté sur les figures à des fins de clarté. Ce pack de redémarrage comprend par exemple une machine électrique adaptée pour redémarrer le turbomoteur 6 hybride dans des conditions normales de sortie de veille (c'est-à-dire dans un délai compris entre lOs et lmin après la commande de sortie de veille du turbomoteur 6). Il comprend également un dispositif de sortie de veille d'urgence adapté pour redémarrer le turbomoteur 6 dans des conditions d'urgence de sortie de veille (c'est à dire dans un délai inférieur à lOs après la commande de sortie de veille du turbomoteur 1). L'invention permet de pallier une éventuelle panne de ce pack de 5 redémarrage. Pour ce faire, l'architecture comprend un dispositif 80 de couplage mécanique commandé adapté pour lier mécaniquement et sur commande le turbomoteur 5 en marche, dit alors turbomoteur de compensation, et ledit turbomoteur 6 hybride, de manière à pouvoir transférer une puissance mécanique 10 de ce turbomoteur 5 en marche vers ledit turbomoteur 6 hybride, ce qui permet d'assurer un redémarrage du turbomoteur 6 hybride en veille, en dépit d'une panne du pack de redémarrage du turbomoteur 6 hybride. De préférence, lorsque la commande de couplage mécanique est envoyée pour que le turbomoteur 5 de compensation envoie de la puissance mécanique au 15 turbomoteur 6 en veille pour le redémarrer, simultanément, un ordre d'anticipation est envoyé au système de régulation du turbomoteur 5 de compensation pour que le supplément de puissance nécessaire au démarrage du turbomoteur 6 en veille et fourni par le turbomoteur 5 de compensation perturbe le moins possible le fonctionnement de l'hélicoptère. 20 Selon un premier mode de réalisation tel que représenté sur la figure 1, ce dispositif 80 de couplage mécanique commandé comprend des moyens 31 d'accouplement mécanique réversible entre un arbre 32 en prise directe avec l'arbre 15 du générateur 17 de gaz du turbomoteur 5 en marche et un arbre 33 en prise directe avec l'arbre 25 du générateur 27 de gaz du turbomoteur 6 hybride. 25 Selon une autre variante, les arbres 32, 33 ne sont pas en prises directes avec les arbres des turbomoteurs correspondants, mais sont reliés mécaniquement à ces derniers par un ensemble d'engrenages. Le dispositif 80 comprend en outre des moyens de commande des moyens 31 d'accouplement, non représentés sur les figures à des fins de clarté. Les moyens 31 d'accouplement mécanique entre 30 l'arbre 32 et l'arbre 33 sont par exemple formés par une boîte d'embrayage à friction, du type embrayage à disque, ce qui permet une transmission progressive du couple d'entraînement avec un certain glissement entre les arbres pendant une première phase d'accouplement pendant laquelle l'arbre 25 du générateur 27 de gaz est immobile. Selon un deuxième mode de réalisation tel que représenté sur la figure 2, ce dispositif 80 de couplage mécanique commandé comprend des moyens 41 d'accouplement mécanique réversible entre un arbre 42 en prise directe avec l'arbre 11 de la turbine 10 libre du turbomoteur 5 en marche et un arbre 43 en prise directe avec l'arbre 25 du générateur 27 de gaz du turbomoteur 6 hybride. Selon une autre variante, les arbres 42, 43 ne sont pas en prises directes avec les arbres des turbomoteurs correspondants, mais sont reliés mécaniquement à ces derniers par un ensemble d'engrenages. Le dispositif 80 comprend en outre des moyens de commande des moyens 41 d'accouplement, non représentés sur les figures à des fins de clarté. Les moyens 41 d'accouplement mécanique entre l'arbre 42 et l'arbre 43 sont par exemple formés par une boîte d'embrayage à friction, du type embrayage à disque, ce qui permet une transmission progressive du couple d'entraînement avec un certain glissement entre les arbres pendant une première phase d'accouplement pendant laquelle l'arbre 25 du générateur 27 de gaz est immobile. Selon un troisième mode de réalisation tel que représenté sur la figure 3, ce dispositif 80 de couplage mécanique commandé comprend des moyens 51 d'accouplement mécanique réversible entre un arbre 52 en prise directe avec l'arbre 11 de la turbine 10 libre du turbomoteur 5 en marche et un arbre 53 en prise directe avec l'arbre 21 de la turbine 20 libre du turbomoteur 6 hybride. Le dispositif de couplage comprend en outre des moyens 56 d'accouplement mécanique réversible entre un arbre 54 en prise directe avec l'arbre 21 de la turbine 20 libre du turbomoteur 6 hybride et un arbre 55 en prise directe avec l'arbre 25 dudit générateur 27 de gaz du turbomoteur 6 hybride. Selon une autre variante, les arbres 52, 53, 54, 55 ne sont pas en prises directes avec les arbres des turbomoteurs correspondants, mais sont reliés 30 mécaniquement à ces derniers par un ensemble d'engrenages. Le dispositif 80 comprend en outre des moyens de commande des moyens 51, 56 d'accouplement, non représentés sur les figures à des fins de clarté. Les moyens 51 d'accouplement mécanique entre l'arbre 52 et l'arbre 53 sont par exemple formés par une boîte d'embrayage à friction, du type embrayage à disque, ce qui permet une transmission progressive du couple d'entraînement avec un certain glissement entre les arbres pendant une première phase d'accouplement pendant laquelle l'arbre 25 du générateur 27 de gaz est immobile. REVENDICATIONS1. Architecture d'un système propulsif d'un hélicoptère multi-moteur comprenant des turbomoteurs, chaque turbomoteur (5, 6) comprenant un générateur (17, 27) de gaz et une turbine (10, 20) libre entraînée en rotation par les gaz dudit générateur (17, 27) de gaz et reliée à une boite (7) de transmission de puissance, caractérisée en ce qu'elle comprend : - au moins un turbomoteur parmi lesdits turbomoteurs, dit turbomoteur (6) hybride, apte à fonctionner dans au moins un régime de veille au cours d'un vol stabilisé de l'hélicoptère, les autres turbomoteurs, dits turbomoteurs (5) en marche, fonctionnant seuls au cours de ce vol stabilisé, - un dispositif (80) de couplage mécanique commandé adapté pour lier mécaniquement et sur commande au moins un turbomoteur en marche, dit turbomoteur (5) de compensation, et ledit turbomoteur (6) hybride, une fois en veille, de manière à pouvoir transférer une puissance mécanique de ce turbomoteur (5) de compensation vers ledit turbomoteur (6) hybride en veille permettant un redémarrage dudit turbomoteur hybride. 2. Architecture selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit dispositif (80) de couplage mécanique commandé comprend : des moyens (31) d'accouplement mécanique réversible entre un arbre (32) relié mécaniquement audit générateur (17) de gaz dudit turbomoteur (5) de compensation et un arbre (33) relié mécaniquement audit générateur (27) de gaz dudit turbomoteur (6) hybride, des moyens de commande desdits moyens (31) d'accouplement. 3. Architecture selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit dispositif (80) de couplage mécanique commandé comprend : - des moyens (41) d'accouplement mécanique réversible entre unarbre (42) relié mécaniquement à ladite turbine (10) libre dudit turbomoteur (5) de compensation et un arbre (43) relié mécaniquement audit générateur (27) de gaz dudit turbomoteur (6) hybride, des moyens de commande desdits moyens (41) d'accouplement. 4. Architecture selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit dispositif (80) de couplage mécanique commandé comprend : - des moyens (51) d'accouplement mécanique réversible entre un arbre (52) relié mécaniquement à ladite turbine (10) libre dudit turbomoteur (5) de compensation et un arbre (53) relié mécaniquement à ladite turbine (20) libre dudit turbomoteur (6) hybride, - des moyens (56) d'accouplement mécanique réversible entre un arbre (54) relié mécaniquement à ladite turbine (20) libre dudit turbomoteur (6) hybride et un arbre (55) relié mécaniquement audit générateur (27) de gaz dudit turbomoteur (6) hybride, - des moyens de commande desdits moyens (51, 56) d' accouplement. 5. Architecture selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que lesdits moyens (31, 41, 51, 56) d'accouplement mécanique réversible sont choisis dans le groupe comprenant au moins un embrayage à friction, un crabot, et un crabot équipé d'un synchroniseur. 6. Architecture selon la revendication 5, caractérisée en ce que lesdits moyens (31, 41, 51, 56) d'accouplement sont configurés pour permettre un 25 glissement temporaire d'un arbre par rapport à un autre pendant une phase préliminaire d'accouplement. 7. Architecture selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que lesdits moyens de commande desdits moyens d'accouplement sont électromécaniques ou électro-hydrauliques. 30 8. Hélicoptère comprenant un système propulsif caractérisé en ce que ledit système propulsif présente une architecture selon l'une des revendications 1 à 7. 9. Procédé de gestion d'une panne d'un système de redémarrage d'un turbomoteur (6) hybride d'un système propulsif présentant une architecture selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de couplage mécanique sur commande d'au moins un turbomoteur en marche, dit turbomoteur (5) de compensation, avec ledit turbomoteur (6) hybride une fois en veille, de manière à pouvoir transférer une puissance mécanique de ce turbomoteur de compensation vers ledit turbomoteur hybride en veille permettant un redémarrage dudit turbomoteur hybride. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape d'envoi d'un ordre d'anticipation de puissance à un système de régulation dudit turbomoteur (5) de compensation, simultanément à ladite commande du couplage mécanique du turbomoteur (5) de compensation audit turbomoteur (6) hybride, de sorte que ladite puissance mécanique transférée dudit turbomoteur (5) de compensation audit turbomoteur (6) hybride pour permettre son redémarrage perturbe le moins possible ledit hélicoptère.