FR 3014575 A1 20150612 FR 1302908 A 20131211 Dispositif et procédé d'aide à la reconfiguration d'un aéronef, aéronef comportant un tel dispositif et produit programme d'ordinateur associé La présente invention concerne un dispositif d'aide à la reconfiguration d'un aéronef. L'aéronef présentant une configuration opérationnelle à un instant donné, évoluant dans un environnement opérationnel et comportant au moins un système avionique, au moins un organe avionique, le ou chaque organe avionique étant relié à au moins un système avionique pour le pilotage de l'aéronef, et au moins un système de surveillance apte à détecter une anomalie d'au moins un organe avionique ou une perturbation de l'environnement opérationnel et à générer des informations de défaut relatives à cette anomalie ou cette perturbation. L'invention concerne également un aéronef comportant un tel dispositif d'aide à la reconfiguration. L'invention concerne également un procédé d'aide à la reconfiguration d'un aéronef. L'invention concerne également un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mis en oeuvre par un équipement informatique, met en oeuvre un tel procédé. On entend par aéronef tout engin piloté susceptible de voler au moins au sein de l'atmosphère terrestre, tel qu'un avion ou un hélicoptère par exemple. On entend par système avionique tout moyen matériel ou logiciel apte à être commandé par le pilote ou par tout autre opérateur ou par un autre système avionique pour l'exploitation de l'aéronef. Un exemple d'un tel système avionique est un pilote automatique, celui-ci étant embarqué dans de nombreux aéronefs actuels. Ce pilote automatique assure généralement au moins une partie de pilotage de l'aéronef selon des consignes introduites préalablement par le pilote de l'aéronef. On entend par exploitation de l'aéronef l'ensemble des paramètres qui constitue la mission de l'aéronef. Ce peut être le transport de passagers entre deux aéroports, une recherche de personnes lors d'une mission de secours, etc. On entend par organe avionique tout moyen matériel ou logiciel destiné à être utilisé par un système avionique afin de rendre l'exploitation de l'aéronef possible. Chaque organe avionique est alors apte à fournir au moins un service à au moins un système avionique pour exploiter l'aéronef. Un exemple d'un tel organe est la gouverne de profondeur. Le pilote automatique commande par exemple la gouverne de profondeur afin d'assurer au moins en partie la stabilisation de l'aéronef dans le plan vertical. Une telle stabilisation est alors considérée comme un service fourni par la gouverne de profondeur au pilote automatique. On entend par configuration opérationnelle de l'aéronef un ensemble de paramètres de différents organes et systèmes avioniques engagés à un instant donné lors de l'exploitation de l'aéronef en incluant la mission de l'aéronef elle-même. On entend par anomalie tout évènement engendré lorsqu'un service attendu n'est pas fourni. On entend par environnement opérationnel de l'aéronef, l'ensemble des informations constituant : - sa mission, par exemple pour un avion de ligne commerciale son plan de vol, - les conditions environnementales, telles que la météo, ces informations étant fournies par exemple par le radar de surveillance météorologique, et par les informations météorologiques diffusées par les organismes chargés de cette diffusion, et - le trafic aérien autour de l'aéronef. On entend par perturbation tout état de l'environnement opérationnel de l'aéronef pouvant agir de façon négative sur l'exploitation de l'aéronef, il peut s'agir de perturbations météorologiques, de déroutement d'urgence, un trafic inattendu des autres aéronefs, etc. On entend par impact tout changement dans l'exploitation de l'aéronef causé par une anomalie, ou une perturbation. Dans le domaine de l'exploitation de l'aéronef, la possibilité de détecter une anomalie d'un organe avionique, ou de percevoir une perturbation, joue un rôle majeur. La connaissance d'une telle anomalie ou perturbation permet souvent au pilote ou à tout autre opérateur de l'aéronef de déterminer l'impact de cette anomalie ou perturbation sur un autre organe avionique et/ou sur un système avionique et/ou sur l'exploitation de l'aéronef en général. Dans ce cas, le pilote ou l'opérateur doit être capable d'appliquer une procédure prédéterminée et/ou de prendre une décision selon sa propre expérience permettant de réduire cet impact. En particulier, ceci conduit le pilote ou l'opérateur à modifier la configuration opérationnelle courante de l'aéronef. Par exemple, une anomalie détectée au niveau de la gouverne de profondeur incitera le pilote à modifier les paramètres de systèmes avioniques responsables de la position verticale et de l'axe de tangage de l'aéronef. Ceci complique notamment la charge cognitive demandée au pilote de l'aéronef. Une anomalie survenue lors des phases complexes d'exploitation de l'aéronef, telles que les phases d'atterrissage ou de décollage, rend parfois très délicate une prise d'une décision adéquate de la part du pilote, ce qui dégrade considérablement la sécurité du vol. La présente invention a pour but de proposer un dispositif et un procédé d'aide à la reconfiguration de l'aéronef permettant de réduire la charge cognitive demandée au pilote pour agir de façon appropriée face à une anomalie ou une perturbation, et d'améliorer ainsi la sécurité du vol. À cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'aide à la reconfiguration d'un aéronef du type précité, apte à être connecté entre au moins un système de surveillance et au moins un système avionique, et comprenant : - un module de réception apte à recevoir les informations de défaut issues du ou chaque système de surveillance ; - un module de calcul d'impact apte à calculer, en fonction des informations de défaut reçues, au moins un impact sur la configuration opérationnelle de l'aéronef ; et - un module d'émission apte à transmette l'impact calculé à au moins un système avionique. Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le dispositif d'aide à la reconfiguration d'un aéronef comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le module d'émission comporte un registre des abonnements contenant pour chaque information de défaut, une liste d'un ou plusieurs systèmes avioniques abonnés ; - le module d'émission est apte à transmettre chaque impact calculé aux seuls systèmes avioniques abonnés à l'information de défaut correspondant à cet impact ; - chaque système avionique abonné étant apte à évaluer ledit impact et à fournir un résultat de cette évaluation, et il est comporte en outre un module de reconfiguration apte, pour chaque impact calculé, à recevoir le ou les résultats d'évaluation de cet impact issu du ou des systèmes avioniques correspondants, et à calculer, en fonction du ou des résultats reçus, une nouvelle configuration opérationnelle de l'aéronef permettant de réduire cet impact ; - le dispositif comporte en outre des moyens d'affichage de chaque information de défaut, de l'impact de l'anomalie ou de la perturbation correspondante sur la configuration opérationnelle courante de l'aéronef, du ou des résultats d'évaluation et de la nouvelle configuration opérationnelle de l'aéronef permettant de réduire cet impact ; et - le module de calcul d'impact comporte une base de données apte à stocker une liste d'impacts causés par une anomalie ou par une perturbation donnée. L'invention a également pour objet un aéronef présentant une configuration opérationnelle à un instant donné, évoluant dans un environnement opérationnel et comportant au moins un système avionique, au moins un organe avionique, le ou chaque organe avionique étant relié à au moins un système avionique pour le pilotage de l'aéronef et au moins un système de surveillance apte à détecter une anomalie d'au moins un organe avionique ou une perturbation de l'environnement opérationnel et à générer des informations de défaut relatives à cette anomalie ou à cette perturbation, l'aéronef comportant en outre un dispositif d'aide à la reconfiguration tel que défini ci- dessus. Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, l'aéronef comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - chaque système avionique est choisi parmi le groupe consistant en un système de gestion de vol, un système de contrôle de vol, un pilote automatique, un système de roulage au sol, un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision, un système d'alerte et d'évitement de collision avec le terrain, un système de gestion de données avec le sol, un système de gestion des radios de communication, un radar météorologique et un système de contrôle du trafic ; - chaque système de surveillance est choisi parmi le groupe consistant en un système de gestion des alertes en vol, un système de surveillance de trafic et un système centralisé de maintenance ; et - chaque organe avionique est choisi parmi le groupe consistant en un moyen mécanique de pilotage ou de guidage de l'aéronef, un actionneur électronique d'au moins un moyen mécanique, un moyen de propulsion de l'aéronef, un câblage ou une tuyauterie propre à relier deux éléments parmi des moyens mécaniques, des actionneurs électroniques, et des moyens de propulsion et un programme d'ordinateur apte à mettre en oeuvre au moins un procédé de pilotage et/ou de guidage de l'aéronef. L'invention a également pour objet un procédé d'aide à la reconfiguration d'un aéronef, l'aéronef présentant une configuration opérationnelle à un instant donné, évoluant dans un environnement opérationnel et comportant au moins un système avionique, au moins un organe avionique, le ou chaque organe avionique étant relié à au moins un système avionique pour le pilotage de l'aéronef et au moins un système de surveillance apte à détecter une anomalie d'au moins un organe avionique ou une perturbation de l'environnement opérationnel et à générer des informations de défaut relatives à cette anomalie ou à cette perturbation ; le procédé étant mis en oeuvre par un dispositif d'aide à la reconfiguration apte à être connecté entre au moins un système de surveillance, et au moins un système avionique, et comprenant les étapes suivantes : - la réception des informations de défaut issues du ou chaque système de surveillance ; - le calcul, en fonction des informations de défaut reçues, d'au moins un impact sur la configuration opérationnelle de l'aéronef ; et - la transmission de l'impact calculé à au moins un système avionique. Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé d'aide à la reconfiguration d'un aéronef, est caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - l'abonnement d'au moins un système avionique à au moins une information de défaut, une liste d'un ou plusieurs systèmes avioniques abonnés étant stockée pour chaque information de défaut dans un registre des abonnements ; - la transmission de l'impact calculé aux seuls systèmes avioniques abonnés à l'information de défaut correspondant à cet impact ; - pour chaque impact calculé, la réception d'un ou des résultats d'évaluation de cet impact issus du ou des systèmes avioniques correspondants ; et - le calcul, en fonction du ou des résultats reçus, d'une nouvelle configuration opérationnelle de l'aéronef permettant de réduire cet impact. L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mis en oeuvre par un équipement informatique, met en oeuvre un procédé tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un aéronef selon l'invention, l'aéronef évoluant dans un environnement opérationnel et comportant plusieurs systèmes avioniques, plusieurs organes avioniques, chaque organe avionique étant relié à au moins un système avionique pour le pilotage de l'aéronef, plusieurs systèmes de surveillance aptes à détecter des anomalies des organes avioniques ou des perturbations de l'environnement opérationnel, et un dispositif d'aide à la reconfiguration ; - la figure 2 est une vue schématique du dispositif d'aide à la reconfiguration de la figure 1, le dispositif comportant notamment un écran d'affichage et des moyens d'affichage de données à l'écran ; - la figure 3 est une vue schématique d'un graphe de dépendance comportant une liste d'identifiants d'organes avioniques de l'aéronef de la figure 1 susceptibles de causer une anomalie, qui est alors détectée par l'un des systèmes de surveillance de la figure 1 ; - la figure 4 est une vue schématique d'un graphe de dépendance comportant, pour chaque anomalie ou perturbation détectée par l'un des systèmes de surveillance de la figure 1, une liste d'impacts causés par cette anomalie ou perturbation ; - la figure 5 est une vue schématique d'un graphe de dépendance comportant, pour chaque impact calculé, une liste de nouvelles configurations opérationnelles de l'aéronef de la figure 1 ; - la figure 6 est une représentation schématique de données affichées sur l'écran de la figure 2 ; - la figure 7 est un organigramme d'un procédé d'aide à la reconfiguration selon l'invention, le procédé d'aide à la reconfiguration étant mis en oeuvre par le dispositif de la figure 2. Un aéronef 10 selon l'invention est illustré sur la figure 1. Dans l'exemple de réalisation présenté sur cette figure 1, l'aéronef 10 est un avion apte à être exploité par au moins un pilote lors de son exploitation nominale et par au moins un opérateur technique lors d'une opération de maintenance au sol. Dans la suite de la description, on entend par le terme « équipage » le pilote, ou l'opérateur de maintenance, ou encore toute autre personne exploitant l'aéronef 10. L'aéronef 10 évolue dans un environnement opérationnel 18 et comporte une pluralité de systèmes avioniques 12A à 12N présentant chacun un moyen matériel ou logiciel apte à être commandé directement ou indirectement par l'équipage, ou encore par un autre système pour l'exploitation de l'aéronef 10. Lorsque l'aéronef 10 est un avion, un tel système avionique 12A à 12N est par exemple un système de gestion de vol FMS (de l'anglais « Flight Management System »), un système de contrôle de vol AFCS (de l'anglais « Aircraft Flight Control System »), un pilote automatique PA, un système de roulage au sol OANS (de l'anglais « Onboard Airport Navigation System »), un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision TCAS (de l'anglais « Traffic Collision Avoidance System »), un système d'alerte et d'évitement de collision avec le terrain TAWS (de l'anglais « Terrain Awareness and Warning System »), un système de gestion de données avec le sol CMF (de l'anglais « Communication Management Function »), un système de gestion des radios de communication RMS (de l'anglais « Radio Management System »), un radar météorologique WXR (de l'anglais « Weather Radar »), ou encore un système de contrôle du trafic TC (de l'anglais « Traffic Control »). L'aéronef 10 comprend en outre une pluralité d'organes avioniques 14A à 14N présentant chacun un moyen matériel ou logiciel destiné à être utilisé par au moins un système avionique 12A à 12N aux fins d'exploitation de l'aéronef 10. Lorsque l'aéronef 10 est un avion, un tel organe avionique 14A à 14N est par exemple un organe mécanique de pilotage ou de guidage de l'aéronef 10, un actionneur électronique d'au moins un organe mécanique, un organe de propulsion de l'aéronef 10, un câblage ou une tuyauterie propre à relier deux éléments parmi des organes mécaniques, des actionneurs électroniques, et des organes de propulsion, ou encore un programme d'ordinateur apte à mettre en oeuvre au moins un procédé de pilotage et/ou de guidage de l'aéronef 10. L'aéronef 10 présente une configuration opérationnelle CO à un instant donné lors de son exploitation. L'aéronef 10 comprend en outre une pluralité de systèmes de surveillance 16A à 16N. Chaque système de surveillance 16A à 16N est apte à détecter une perturbation de l'environnement opérationnel 18 ou une anomalie survenue dans au moins un organe avionique 14A à 14N et à générer des informations ID de défaut relatives à cette anomalie ou perturbation. Chaque anomalie est un évènement engendré lorsqu'un service attendu n'est pas fourni par un ou plusieurs organes avioniques 14A à 14N correspondant. Chaque perturbation est un évènement engendré lorsque l'environnement opérationnel de l'aéronef évolue de façon non conforme à la mission initiale de l'aéronef. Lorsque l'aéronef 10 est un avion, un tel système de surveillance 16A à 16N est par exemple un système de gestion des alertes en vol FWS (de l'anglais « Flight Warning System ») ou un système centralisé de maintenance CMS (de l'anglais « Centralized Maintenance System ») ou un système de surveillance de trafic TCAS (Traffic Collision Avoidance System) et de terrain TAWS ou encore un système de surveillance météorologique WXR (de l'anglais « Weather Radar ») Chaque information de défaut ID est par exemple en forme par d'un message comportant au moins un identifiant correspondant à l'anomalie ou à la perturbation détectée. L'ensemble des anomalies ou des perturbations est prédéterminé, et est fourni, par exemple, par le constructeur de l'aéronef 10. Par exemple, lorsque l'aéronef 10 est un avion, l'information de défaut ID relative à un train d'atterrissage sorti lors la phase de montée, comporte un identifiant correspondant à la position atypique du train sorti. L'aéronef 10 comporte en outre un dispositif 20 d'aide à la reconfiguration de l'aéronef. Le dispositif 20 est connecté entre les systèmes de surveillance 16A à 16N et les systèmes avioniques 12A à 12N. Chaque système avionique 12A à 12N est apte à être connecté à un ou plusieurs organes avioniques 14A à 14N par des moyens de liaison, non représentés. Les moyens de liaison comprennent par exemple des moyens mécaniques aptes à transmettre un signal mécanique et/ou des liaisons électriques ou radioélectriques aptes à transmettre un signal électrique ou radioélectrique. Chaque système avionique 12A à 12N est apte à envoyer des consignes vers un ou plusieurs organes avioniques 14A à 14N via les moyens de liaison. L'exécution de chaque consigne par l'organe avionique 14A à 14N correspondant permet à cet organe avionique 14A à 14N de fournir un service au système avionique 12A à 12N ayant envoyé cette consigne. Chaque système avionique 12A à 12N comporte une pluralité de paramètres variables aptes à être modifiés par l'équipage ou par un autre système avionique 12A à 12N, afin de modifier le fonctionnement de ce système avionique 12A à 12N. Chaque organe avionique 14A à 14N comporte une pluralité de paramètres variables en fonction d'une consigne d'un système avionique 12A à 12N correspondant afin de modifier le fonctionnement de cet organe avionique 12A à 12N. La configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10 est alors l'ensemble des paramètres des différents organes 14A à 14N et systèmes 12A à 12N avioniques mis en oeuvre à l'instant considéré. Sur la figure 2, le dispositif d'aide à la reconfiguration 20 comporte une unité de traitement d'informations 21, formée par exemple d'un processeur 22 et d'une mémoire 24 associée au processeur 22. Le processeur 22 est apte à exécuter différents logiciels que la mémoire 24 est apte à stocker. La mémoire 24 est apte à stocker un logiciel 32 de réception d'informations de défaut ID issues des systèmes de surveillance 16A à 16N. La mémoire 24 est également apte à stocker un logiciel 34 de calcul d'au moins un impact IC sur la configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10. Le logiciel de calcul 34 est de préférence apte à calculer le ou les impacts IC en fonction d'informations de défaut ID reçues de la part du logiciel de réception 32, le logiciel de réception 32 étant alors apte à transmettre au logiciel de calcul d'impact 34 les informations de défaut ID reçues de la part des systèmes de surveillance 16A à 16N. Le logiciel de calcul d'impact 34 est apte à déterminer, en fonction des informations de défaut ID reçues, au moins un organe avionique 14A à 14N qui est à l'origine de l'anomalie correspondant à une information de défaut ID donnée. L'information relative à l'origine de l'anomalie est apte à être exploitée par exemple par l'opérateur de maintenance lors d'une opération de maintenance au sol. La mémoire 24 est également apte à stocker une première base de données BD1 comportant une liste d'identifiants d'organes avioniques 14A à 14B susceptibles de causer une anomalie donnée. La première base de données BD1 est formée par exemple par un graphe de dépendance comportant pour chaque anomalie connue une liste d'identifiants d'organes avioniques susceptibles de causer cette anomalie. Un exemple d'un tel graphe est illustré sur la figure 3. Comme illustré sur cette figure 3, une anomalie A2 est causée par un organe avionique ayant l'identifiant 011. Sur la même figure, une anomalie Al est causée soit par un organe avionique ayant l'identifiant 012, soit par l'organe avec l'identifiant 011. De son côté, une anomalie dans l'organe avec l'identifiant 012 est causée soit par un organe avionique ayant l'identifiant 022, soit par un organe avionique ayant l'identifiant 021. Un impact calculé IC correspond par exemple à un changement dans l'exploitation de l'aéronef causé par une anomalie ou une perturbation. Par exemple, lorsque l'aéronef 10 est un avion, un impact IC causé par l'anomalie du type « train d'atterrissage sorti » lors la phase de montée est l'augmentation de consommation de carburant. En variante, un impact calculé IC correspond par exemple à une limitation opérationnelle pour un ou plusieurs organes avioniques 14A à 14N causée par une anomalie. Une telle limitation opérationnelle consiste par exemple en une restriction d'un spectre de paramètres accessibles pour un organe avionique 14A à 14N ou un système avionique 12A à12N. Par exemple, lorsque l'aéronef 10 est un avion, une limitation opérationnelle causée par une anomalie dans la gouverne de profondeur implique, par exemple, des limitations sur un angle maximal accessible pour le cabrage de l'avion. La mémoire 24 est apte à stocker en outre une deuxième base de données BD2 comportant une liste d'impacts IC causés par une anomalie donnée. La deuxième base de données BD2 est formée par exemple par un graphe de dépendance comportant, pour chaque anomalie connue, une liste d'impacts IC causés par cette anomalie, comme représenté sur la figure 4. Dans l'exemple de la figure 4, l'anomalie Al a un impact 113 et un impact 111. L'anomalie A2 a le même impact 111 et un autre impact 112. Ce dernier impact 112 a de son côté encore un impact 121. La mémoire 24 est apte à stocker en outre un logiciel 38 d'émission des informations de défaut ID et des impacts calculés IC aux systèmes avioniques 12A à 12N. Le logiciel d'émission 38 est relié au logiciel de calcul d'impact 34 et aux systèmes avioniques 12A à 12N. Le logiciel d'émission 38 est apte à établir une liste de systèmes avioniques 12A à 12N disponibles dans l'aéronef 10. Le logiciel d'émission 38 est apte à recevoir des informations de défaut ID et des impacts calculés IC correspondants, issus du logiciel de calcul d'impact 34. En complément, la mémoire 24 est apte à stocker un registre des abonnements R contenant, pour chaque information de défaut ID, une liste d'un ou plusieurs systèmes avioniques 12A à 12N abonnés à cette information ID. Une telle liste de systèmes abonnés pour chaque information de défaut ID est de préférence une liste prédéterminée, par exemple par le constructeur de l'aéronef 10. Cette liste contient notamment les systèmes avioniques 12A à 12N susceptibles d'être impactés par une anomalie ou une perturbation donnée. Le logiciel d'émission 38 est alors apte à transmettre chaque information de défaut ID et l'impact calculé IC correspondant aux seuls systèmes avioniques 12A à 12N abonnés à cette information de défaut ID. En complément encore, chaque système avionique abonné 12A à 12N est apte à évaluer l'impact IC reçu et à fournir en retour un résultat RE de cette évaluation au logiciel d'émission 38. Ce résultat d'évaluation RE consiste par exemple en une impossibilité de ce système à accomplir la consigne courante introduite par l'équipage ou par un autre système avionique 12A à 12N. À titre d'exemple, lorsque l'aéronef 10 est un avion, un système abonné à l'information de défaut « train d'atterrissage sorti » est le système de gestion de vol FMS. Ce système FMS est apte à recevoir cette information de défaut ID avec l'impact calculé IC correspondant à une augmentation de consommation de carburant. Le système de gestion de vol FMS est aussi apte à évaluer cet impact et à en déduire par exemple que la quantité de carburant est insuffisante pour accomplir la consigne courante introduite par l'équipage. Le système de gestion de vol FMS est alors apte à envoyer le résultat de cette évaluation « Insuffisance de carburant X kg » au logiciel d'émission 38. La mémoire 24 est apte à stocker en outre un logiciel de reconfiguration 42. Le logiciel de reconfiguration 42 est relié au logiciel de calcul d'impact 34 et au logiciel d'émission 38. Le logiciel de reconfiguration 42 est apte à recevoir chaque impact calculé IC issu du logiciel de calcul d'impact 34 et un résultat d'évaluation RE de cet impact IC fourni par chaque système avionique 12A à 12N concerné. Le logiciel de reconfiguration 42 est alors apte à calculer, en fonction de l'impact IC et du ou des résultats RE reçus, une nouvelle configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10 permettant de réduire cet impact. La mémoire 24 est apte à stocker une troisième base de données BD3 pour le calcul d'une nouvelle configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10. La troisième base de données BD3 est formée par exemple par un graphe de dépendance comportant pour chaque impact calculé IC une liste de nouvelles configurations opérationnelles CO de l'aéronef 10 permettant de diminuer l'impact calculé IC en prenant en compte les résultats d'évaluation RE reçus, comme représenté sur la figure 5. Dans l'exemple de la figure 5, l'impact calculé 1,1 est minimisé par une nouvelle configuration opérationnelle CO, si un résultat d'évaluation RE, satisfait à une condition C, et par une nouvelle configuration opérationnelle CO2 si le résultat d'évaluation RE, satisfait à une condition C2. A titre d'exemple, lorsque l'aéronef 10 est un avion, l'impact calculé IC « augmentation de consommation de carburant » suite à l'anomalie « train d'atterrissage sorti » est réduit en choisissant une destination plus proche que celle prévue initialement par le système de gestion de vol FMS sous réserve d'une quantité de carburant suffisante. La mémoire 24 est apte à stocker en outre un logiciel 44 d'affichage de données sur un écran 45 du dispositif d'aide à la reconfiguration, le logiciel d'affichage 44 étant relié au logiciel de reconfiguration 42. Le logiciel d'affichage 44 est apte à afficher, à destination de l'équipage de l'aéronef, chaque information de défaut ID, l'impact calculé IC de l'anomalie correspondante sur la configuration opérationnelle CO courante de l'aéronef 10, le ou les résultats d'évaluation RE correspondants et la nouvelle configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10 permettant de réduire l'impact calculé IC. L'écran 45 est par exemple un écran tactile. Un exemple de données affichées par le logiciel d'affichage 44, lorsque l'aéronef 10 est un avion, est présenté sur la figure 6. Dans l'exemple de la figure 6, le logiciel d'affichage 44 est apte à afficher un premier message 46 correspondant à une anomalie ou une perturbation détectée. Le premier message 46 correspond par exemple à l'anomalie « train d'atterrissage sorti ». Dans l'exemple de la figure 6, le logiciel d'affichage 44 est apte à afficher un deuxième message 48 correspondant à un impact IC causé par l'anomalie ou la perturbation détectée. Le deuxième message 48 correspond par exemple à l'impact IC « augmentation de consommation ». Dans l'exemple de la figure 6, le logiciel d'affichage 44 est apte à afficher un troisième message 50 correspondant à au moins un résultat d'évaluation RE fourni par au moins un système avionique 12A à 12N. Le troisième message 50 correspond par exemple au résultat RE fourni par le système FMS « Insuffisance de carburant X kg ». Sur la figure 6, le logiciel d'affichage 44 est apte à afficher un quatrième message 52 correspondant à une nouvelle configuration opérationnelle CO proposée par le module de reconfiguration 42 permettant de réduire l'impact calculé IC. Le quatrième message 52 correspond par exemple à une nouvelle configuration opérationnelle CO pour le système FMS « changer la destination pour Y ». En complément, la mémoire 24 est apte à stocker un logiciel de commande 54 relié au logiciel d'affichage 44, au logiciel de reconfiguration 42 et aux systèmes avioniques 12A à 12N. Ce logiciel de commande 54 est apte à appliquer la nouvelle configuration opérationnelle CO trouvée par le module 42 à l'ensemble de systèmes avioniques 12A à 12N concernés après une validation de l'équipage. Autrement dit, le logiciel de commande 54 est apte à envoyer aux systèmes avioniques concernés les signaux de commande correspondant pour mettre en oeuvre la nouvelle configuration opérationnelle CO. À cet effet, le dispositif d'aide à la reconfiguration 20 comporte un organe d'actionnement 56 apte à être commandé par l'équipage afin d'appliquer la nouvelle configuration opérationnelle CO. L'organe d'actionnement 56 est par exemple en forme d'un bouton tactile affiché à l'écran 45. En variante, le logiciel de réception 32, le logiciel de calcul 34, le logiciel d'émission 38, le logiciel de reconfiguration 42, le logiciel d'affichage 44 et le logiciel de commande 54 sont réalisés sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés. En complément, le dispositif d'aide à la reconfiguration 20 comporte un organe de réinitialisation 58. L'organe de réinitialisation 58 est par exemple en forme d'un bouton tactile affiché à l'écran 45. L'activation de cet organe de réinitialisation 58 par l'équipage permet d'effacer la dernière nouvelle configuration opérationnelle CO calculée et de commander le logiciel de reconfiguration 42 pour le calcul d'une autre configuration opérationnelle CO. Le fonctionnement du dispositif d'aide à la reconfiguration 20 va désormais être expliqué à l'aide de la figure 7 représentant un organigramme d'un procédé 100 d'aide à la reconfiguration selon l'invention. Lors d'une étape initiale 110, le logiciel d'émission 38 établit une liste de tous les systèmes avioniques 12A à 12N disponibles dans l'aéronef 10. Lors de l'étape 120, chaque système avionique 12A à 12N de la liste de systèmes avioniques disponibles s'abonne à au moins une information de défaut ID. Le logiciel d'émission 38 crée alors un registre des abonnements R contenant pour chaque information de défaut ID une liste d'identifiants de systèmes avioniques 12A à 12N abonnés. Lors de l'étape 130, les systèmes de surveillance 16A à 16N surveillent tous les organes avioniques 14A à 14N. Si ces systèmes 16A à 16N détectent au moins une anomalie dans le fonctionnement des organes avioniques 12A à 12N ou une perturbation de l'environnement 18, les systèmes 16A à 16N génèrent une information de défaut ID relative à cette anomalie ou à cette perturbation. Si une anomalie ou une perturbation a été détectée lors de l'étape 130, le logiciel de réception 32 reçoit une information de défaut ID relative à cette anomalie ou à cette perturbation lors de l'étape 140. Lors de l'étape 150, le logiciel de réception 32 transmet l'information de défaut ID au logiciel de calcul d'impact 34. Le logiciel de calcul d'impact 34 détermine également un ou plusieurs organes avioniques 14A à 14N à l'origine de l'anomalie ou de la perturbation correspondant à l'information de défaut ID reçue. Cette détermination s'effectue à l'aide de la première base de données BD,. Dans cette même étape 150, le logiciel de calcul d'impact 34 calcule un impact IC sur la configuration opérationnelle CO courante de l'aéronef 10. Ce calcul s'effectue à l'aide de la deuxième base de données BD2. Le logiciel de calcul d'impact 34 transmet ensuite l'information de défaut ID et l'impact calculé IC vers le logiciel d'émission 38 et vers le logiciel de reconfiguration 42. Lors de l'étape 160, le logiciel d'émission 38 émet l'information de défaut ID et l'impact calculé IC aux seuls systèmes abonnés à cette information de défaut ID, une liste d'identifiant de systèmes abonnés à cette information de défaut ID étant stockée dans le registre des abonnements R. Lors de l'étape 170, chaque système avionique 12A à 12N ayant reçu ledit impact calculé IC évalue cet impact et transmet le résultat RE de cette évaluation au logiciel d'émission 38. Le logiciel d'émission 38 transmet également chaque résultat d'évaluation RE au logiciel de reconfiguration 42. Lors de l'étape 180, pour chaque impact calculé IC, le logiciel de reconfiguration 42 détermine une nouvelle configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10 en prenant en compte le ou les résultats d'évaluation RE reçus des systèmes avioniques abonnés. Cette détermination s'effectue à l'aide de la troisième base de données BD3. Lors de l'étape 190, le logiciel de reconfiguration 42 transmet l'information de défaut ID, l'impact calculé IC, le ou les résultats d'évaluation RE issus des systèmes avioniques abonnés et la nouvelle configuration opérationnelle CO. Le logiciel d'affichage 44 affiche sur l'écran d'affichage 45 l'information de défaut ID, l'impact calculé IC, le ou les résultats RE de cet impact et la nouvelle configuration opérationnelle CO. Si l'équipage confirme, lors d'une étape 200 et à l'aide de l'organe d'actionnement 56, la configuration opérationnelle CO affichée, cette configuration opérationnelle CO est appliquée à l'ensemble de systèmes avioniques concernés 12A à 12N par le logiciel de commande 54 lors de l'étape suivante 210. Lors de l'étape 200, si l'équipage rejette à l'aide de l'organe de réinitialisation 58 la configuration opérationnelle CO affichée, le logiciel 45 retourne à l'étape 180 afin que le logiciel de reconfiguration 42 calcule une autre configuration opérationnelle CO. Le dispositif d'aide à la reconfiguration 20 permet à l'équipage de l'aéronef 10 de voir l'impact d'une anomalie survenue dans un organe avionique 14A à 14N ou d'une perturbation de l'environnement opérationnel 18 sur la configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10 et aide ainsi l'équipage à choisir une action adaptée. De plus, le dispositif d'aide à la reconfiguration 20 calcule au moins une nouvelle configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10 permettant de réduire cet impact. La nouvelle configuration opérationnelle CO est facilement applicable à l'ensemble de système avioniques concernés, par exemple en actionnant simplement l'organe d'actionnement 56. Ainsi, avec le dispositif d'aide à la reconfiguration 20, l'équipage de l'aéronef 10 n'a plus besoin de faire des calculs d'impact manuellement, ni de changer manuellement la configuration opérationnelle CO de l'aéronef 10, ceci étant effectué automatiquement par le dispositif d'aide à la reconfiguration 20. Ceci réduit donc considérablement la charge cognitive demandée à l'équipage ce qui lui permet d'agir de façon plus appropriée face à une anomalie ou à une perturbation, et aussi, d'améliorer la sécurité du vol. REVENDICATIONS1.- Dispositif (20) d'aide à la reconfiguration d'un aéronef (10), l'aéronef (10) présentant une configuration opérationnelle (CO) à un instant donné, évoluant dans un environnement opérationnel (18) et comportant au moins un système avionique (12A, ..., 12N), au moins un organe avionique (14A, ..., 14N), le ou chaque organe avionique (14A, ..., 14N) étant relié à au moins un système avionique (12A, ..., 12N) pour le pilotage de l'aéronef (10), et au moins un système de surveillance (16A, ..., 16N) apte à détecter une anomalie d'au moins un organe avionique (12A, ..., 12N) ou une perturbation de l'environnement opérationnel (18) et à générer des informations de défaut (ID) relatives à cette anomalie ou à cette perturbation ; le dispositif (20) étant caractérisé en ce qu'il est apte à être connecté entre au moins un système de surveillance (16A, ..., 16N) et au moins un système avionique (12A, ..., 12N), et en ce qu'il comprend : - un module de réception (32) apte à recevoir les informations de défaut (ID) issues du ou chaque système de surveillance (16A, ..., 16N) ; - un module de calcul d'impact (34) apte à calculer, en fonction des informations de défaut (ID) reçues, au moins un impact (IC) sur la configuration opérationnelle (CO) de l'aéronef (10); et - un module d'émission (38) apte à transmette l'impact calculé (IC) à au moins un système avionique (12A, ..., 12N). 2.- Dispositif (20) selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - le module d'émission (38) comporte un registre des abonnements (R) contenant pour chaque information de défaut (ID), une liste d'un ou plusieurs systèmes avioniques (12A, ..., 12N) abonnés ; et - le module d'émission (38) est apte à transmettre chaque impact calculé (IC) aux seuls systèmes avioniques (12A, ..., 12N) abonnés à l'information de défaut (ID) correspondant à cet impact (IC). 3.- Dispositif (20) selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque système avionique (12A, ..., 12N) abonné étant apte à évaluer ledit impact (IC) et à fournir un résultat (RE) de cette évaluation, et en ce qu'il est comporte en outre un module de reconfiguration (42) apte, pour chaque impact calculé (IC), à recevoir le ou les résultats d'évaluation (RE) de cet impact (IC) issu du ou des systèmes avioniques (12A, ..., 12N)correspondants, et à calculer, en fonction du ou des résultats (RE) reçus, une nouvelle configuration opérationnelle (CO) de l'aéronef (10) permettant de réduire cet impact (IC). 4.- Dispositif (20) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens d'affichage (44) de chaque information de défaut (ID), de l'impact (IC) de l'anomalie ou de la perturbation correspondante sur la configuration opérationnelle (CO) courante de l'aéronef (10), du ou des résultats d'évaluation (RE) et de la nouvelle configuration opérationnelle (CO) de l'aéronef (10) permettant de réduire cet impact (IC). 5.- Dispositif (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de calcul d'impact (IC) comporte une base de données (BD2) apte à stocker une liste d'impacts (IC) causés par une anomalie ou par une perturbation donnée. 6.- Aéronef (10), présentant une configuration opérationnelle (CO) à un instant donné, évoluant dans un environnement opérationnel (18) et comportant au moins un système avionique (12A, ..., 12N), au moins un organe avionique (14A, ..., 14N), le ou chaque organe avionique (12A, ..., 12N) étant relié à au moins un système avionique (12A, ..., 12N) pour le pilotage de l'aéronef (10) et au moins un système de surveillance (16A, ..., 16N) apte à détecter une anomalie d'au moins un organe avionique (14A, ..., 14N) ou une perturbation de l'environnement opérationnel (18) et à générer des informations de défaut (ID) relatives à cette anomalie ou à cette perturbation ; l'aéronef (10) étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif (20) d'aide à la reconfiguration selon l'une quelconques des revendications précédentes. 7.- Aéronef (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque système avionique (12A, ..., 12N) est choisi parmi le groupe consistant en un système de gestion de vol (FMS), un système de contrôle de vol (AFCS), un pilote automatique (PA), un système de roulage au sol (OANS), un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS), un système d'alerte et d'évitement de collision avec le terrain (TAWS), un système de gestion de données avec le sol (CMF), un système de gestion des radios de communication (RMS), un radar météorologique (WXR) et un système de contrôle du trafic (TC). 8.- Aéronef (10) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que chaque système de surveillance (16A, ..., 16N) est choisi parmi le groupe consistant en unsystème de gestion des alertes en vol (FWS), un système de surveillance de trafic (TrAWS) et un système centralisé de maintenance (CMS). 9.- Aéronef (10) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que chaque organe avionique (14A, ..., 14N) est choisi parmi le groupe consistant en un moyen mécanique de pilotage ou de guidage de l'aéronef (10), un actionneur électronique d'au moins un moyen mécanique, un moyen de propulsion de l'aéronef (10), un câblage ou une tuyauterie propre à relier deux éléments parmi des moyens mécaniques, des actionneurs électroniques, et des moyens de propulsion et un programme d'ordinateur apte à mettre en oeuvre au moins un procédé de pilotage et/ou de guidage de l'aéronef (10). 10.- Procédé (100) d'aide à la reconfiguration d'un aéronef (10), l'aéronef (10) présentant une configuration opérationnelle (CO) à un instant donné, et comportant au moins un système avionique (12A, ..., 12N), au moins un organe avionique (14A, ..., 14N), le ou chaque organe avionique (14A, ..., 14N) étant relié à au moins un système avionique (12A, ..., 12N) pour le pilotage de l'aéronef (10), au moins un système de surveillance (16A, ..., 16N) apte à détecter une anomalie d'au moins un organe avionique (14A, ..., 14N) ou une perturbation de l'environnement opérationnel (18) et à générer des informations de défaut (ID) relatives à cette anomalie ou à cette perturbation ; le procédé (100) étant caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre par un dispositif (20) d'aide à la reconfiguration apte à être connecté entre au moins un système de surveillance (16A, ..., 16N), et au moins un système avionique (12A, ..., 12N), et en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - la réception (140) des informations de défaut (ID) issues du ou chaque système de surveillance (16A, ..., 16N) ; - le calcul (150), en fonction des informations de défaut (ID) reçues, d'au moins un impact (IC) sur la configuration opérationnelle (CO) de l'aéronef (10) ; et - la transmission (160) de l'impact calculé (IC) à au moins un système avionique (12A, ..., 12N). 11.- Procédé (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - l'abonnement (120) d'au moins un système avionique (12A, ..., 12N) à au moins une information de défaut (ID), une liste d'un ou plusieurs systèmes avioniques (12A, ...,12N) abonnés étant stockée pour chaque information de défaut (ID) dans un registre des abonnements (R) ; - la transmission (160) de l'impact calculé (IC) aux seuls systèmes avioniques (12A, ..., 12N) abonnés à l'information de défaut (ID) correspondant à cet impact (IC). 12.- Procédé (100) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - pour chaque impact calculé (IC), la réception (170) d'un ou des résultats d'évaluation (RE) de cet impact (IC) issus du ou des systèmes avioniques (12A, ..., 12N) correspondants ; - le calcul (180), en fonction du ou des résultats (RE) reçus, d'une nouvelle configuration opérationnelle (CO) de l'aéronef (10) permettant de réduire cet impact (IC). 13.- Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mis en oeuvre par un équipement informatique, met en oeuvre le procédé (100) selon l'une quelconque des revendications 10 à 12.