FR 3016192 A1 20150710 FR 1450036 A 20140106 16 192 1 MOTEUR A COMBUSTION INTERNE AVEC RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT [0001] L'invention concerne les moteurs à combustion de véhicules automobiles 5 dotés d'un système de recirculation des gaz d'échappement issus d'au moins un cylindre vers l'admission d'air des cylindres. [0002] De tels systèmes de recirculation des gaz d'échappement sont bien connus sous l'acronyme EGR correspondant aux termes anglais « Exhaust Gas Recirculation ». 10 [0003] On a notamment proposé, dans les moteurs à plusieurs cylindres, de dédier un cylindre (ou éventuellement certains des cylindres) à la recirculation des gaz d'échappement, les gaz d'échappement de ce cylindre étant totalement réintroduits dans le collecteur d'admission du moteur. Dans de tels moteurs, les gaz d'échappement réintroduits à l'admission sont typiquement chargés en gaz 15 dihydrogène du fait d'un fonctionnement dans lequel le ou les cylindres dont on réintroduit les gaz d'échappement fonctionnent avec un mélange air-carburant de type riche. De tels moteurs sont connus sous l'appellation D-EGR pour Dedicated Exhaust Gas Recirculation en anglais ou à système dédié de recirculation de gaz d'échappement en français. 20 [0004] Le concept D-EGR permet de générer des gaz EGR dopés en hydrogène en faisant fonctionner un cylindre en mode riche, avantageusement une richesse de l'ordre de 1,5. Cet hydrogène permet d'améliorer la stabilité de la combustion et donc la tolérance à l'EGR. Le moteur D-EGR permet de réduire les pertes par pompage à l'admission du moteur pour les points de charge partielle, et de 25 repousser la limite à partir de laquelle apparaît un cliquetis pour les points de pleine charge. Il est avantageux de prévoir une machine de suralimentation de type turbocompresseur pour rétablir le débit d'air nécessaire et ainsi conserver voire augmenter les performances du moteur. [0005] De par l'architecture et le fonctionnement mêmes d'un moteur D-EGR, le 30 gaz d'échappement réintroduit dans les cylindres est délivré à une fréquence 3016 192 2 beaucoup plus faible que sur un moteur classique. En effet le nombre de pulsations, qu'on peut aussi appeler « bouffées », de gaz d'échappement réintroduit qui sont délivrées à l'admission correspond à x pulsations, x étant le nombre de cylindres dédiés, pour y points morts hauts, y étant le nombre de cylindres. Pour un moteur à quatre cylindres dont un cylindre dédié, il y aura ainsi, pour deux tours complets de moteur, une seule pulsation ou bouffée de gaz d'échappement provenant du cylindre dédié qui arrive à l'admission du moteur (en fait autant de pulsations que de cylindres dédiés). [0006] Dans la suite du présent texte, on parlera le plus souvent par soucis de concision d' « un » cylindre dédié, même s'il peut en y avoir plusieurs. [0007] L'arrivée sur les soupapes d'admission des pulsations de gaz d'échappement provenant du cylindre dédié dépend de la forme et de la longueur de la ligne D-EGR et celle de l'admission d'air. Ces paramètres d'architecture étant fixes, le régime moteur influe sur la vitesse des gaz, mais il ne permet pas de piloter/moduler précisément l'arrivée des gaz D-EGR à l'admission. Si les gaz D- EGR arrivent à l'admission au moment où les soupapes d'admission des cylindres sont fermées ou en cours de fermeture, on observe une dégradation des performances du moteur sur le plan acoustique avec l'apparition de bruits discontinus ressemblant à des aboiements. En outre, cette dégradation acoustique peut s'accompagner d'une dégradation du fonctionnement du moteur, car les gaz tendent alors à stagner localement tant qu'une soupape d'admission n'est pas en phase d'ouverture, provoquant une augmentation locale dans la zone d'admission de la concentration en gaz D-EGR, donc une perturbation dans le mélange de gaz D-EGR et d'air frais, ainsi qu'un risque de moins bon remplissage en gaz du cylindre, donc un risque de moins bon rendement. [0008] L'invention a alors pour but la conception d'un moteur utilisant la technologie D-EGR qui remédie à ces inconvénients, et notamment qui diminue voire supprime les dégradations acoustiques perceptibles par le conducteur ou les passagers du véhicule, et qui diminue voire supprime les risques de dégradation dans le fonctionnement du moteur. [0009] L'invention a pour objet un moteur thermique comprenant une pluralité de cylindres de combustion, dont au moins un cylindre dédié à la recirculation des gaz d'échappement, et qui sont alimentés par une ligne d'admission d'air et par une ligne de recirculation des gaz d'échappement issus du ou des cylindres dédiés, tel que ladite ligne de recirculation présente au moins une portion de conduite dont la longueur est apte à varier continûment entre une longueur minimale et une longueur maximale sous pilotage de moyens électroniques et/ou informatiques. [0010] L'invention permet donc de moduler la longueur du trajet effectué par les gaz d'échappement dans la ligne D-EGR, en pouvant modifier localement la longueur de la ligne. En « allongeant » ou « raccourcissant » ainsi la ligne D-EGR, on peut ajuster en continu le temps d'arrivée des pulsations de gaz d'échappement de la ligne D-EGR au niveau de l'admission des cylindres, en fonction de leur vitesse d'écoulement sur la ligne: on peut ainsi parvenir à synchroniser l'arrivée des pulsations avec les ouvertures de soupape d'admission, éliminant ou à tout le moins réduisant significativement les perturbations acoustiques et/ou les pertes de rendement du moteur liées à l'arrivée non contrôlée des pulsations de gaz D-EGR. On choisit une différence de longueur (entre la longueur minimale de la portion de longueur variable et la longueur maximale de celle-ci) pour qu'elle soit suffisante pour assurer la synchronisation de l'arrivée des pulsations de gaz D-EGR et de l'ouverture des soupapes d'admission dans une gamme large de régime moteur et de charge/vitesse des pulsations de D-EGR. Dans cette portion de longueur variable, on peut choisir par exemple une longueur maximale d'environ 700 mm, et une longueur minimale d'environ 200 ou 350 mm, avec toute longueur intermédiaire possible entre ces deux valeurs. Pour donner un ordre de grandeur non limitatif, car très dépendant de l'architecture du groupe motopropulseur en question et du type de ligne EGR dont il est équipé (notamment si la ligne EGR contient ou pas des refroidisseurs, un ou des catalyseurs ...), on peut à titre d'exemple indiquer que la longueur d'une ligne EGR peut être de 50 cm à 1 mètre, et que mettre en oeuvre l'invention peut permettre de modifier cette longueur d'au moins 20%. [0011] On privilégie une portion de conduite de longueur variable dont la section reste substantiellement constante par rapport au reste de la ligne D-EGR et sur sa 3016 192 4 propre longueur, de façon à ne modifier que la longueur du trajet parcouru par les gaz sans modifier leur perte de charge. [0012] De préférence, la portion de conduite à longueur variable est intégrée dans un dispositif comprenant une pièce mobile dans une enveloppe fixe dont les parois 5 respectives définissent conjointement un trajet pour les gaz, le positionnement relatif entre la pièce mobile et l'enveloppe qui la contient modifiant ledit trajet. [0013] Un tel dispositif présente l'avantage d'être compact dans un environnement moteur souvent très encombré. [0014] L'enveloppe fixe peut être raccordée au reste de la ligne de recirculation 10 par une entrée et une sortie : une arrivée de gaz d'échappement et une sortie de gaz d'échappement, orientées obliquement l'une par rapport à l'autre, notamment sensiblement perpendiculairement l'une par rapport à l'autre. [0015] Selon une variante, la ligne de recirculation des gaz d'échappement issus du ou des cylindres dédiés est raccordée à la ligne d'admission d'air pour 15 constituer une conduite d'admission commune alimentant les cylindres, et la portion de conduite à longueur variable est à la jonction des deux lignes et assure le mélange des deux types de gaz. [0016] Elle remplit alors deux fonctions : la fonction précédente de réglage de la longueur de la ligne D-EGR et la fonction de mélangeur des gaz d'échappement 20 avec l'air frais. [0017] Dans ce cas, la portion de conduite peut être intégrée dans un dispositif comprenant une pièce mobile dans une enveloppe fixe dont les parois respectives définissent conjointement un trajet pour les gaz, le positionnement relatif entre la pièce mobile et l'enveloppe qui la contient modifiant ledit trajet, l'enveloppe 25 présentant deux entrées qui sont respectivement l'arrivée de gaz d'échappement de la ligne de recirculation et l'arrivée d'air de la ligne d'admission d'air, et une sortie commune aux deux types de gaz débouchant dans la conduite d'admission commune. [0018] Ce dispositif est alors doublement compact, puisqu'il permet de 30 « rallonger » la ligne D-EGR en continu sans augmenter sensiblement son 3016 192 5 encombrement, et il remplace avantageusement le dispositif mélangeur destiné à homogénéiser les gaz d'échappement et l'air frais à l'admission généralement prévu à la jonction des deux conduites ou à son voisinage en aval de celle-ci. [0019] Avantageusement, la portion de conduite dont la longueur est apte à varier 5 continûment entre une longueur minimale et une longueur maximale par déplacement d'une pièce mobile à l'aide d'un actionneur, notamment du type moteur électrique ou valve hydraulique. [0020] De préférence, la pièce mobile est mue en rotation autour d'un axe lié à l'actionneur. 10 [0021] De préférence, l'actionneur est connecté à un module électronique et/ou informatique, apte à stocker éventuellement des données mémorisées, et faisant partie du système de contrôle commande du moteur ou étant connecté à celui-ci. [0022] La ligne de recirculation peut être munie d'un catalyseur de production d'hydrogène, la portion de longueur variable continûment étant de préférence 15 disposée en aval du catalyseur. [0023] On comprend dans tout le présent texte les termes « amont »/« aval » en référence à la direction générale d'écoulement des gaz d'échappement sur une ligne d'échappement d'un moteur thermique, depuis la sortie moteur jusqu'à la sortie des gaz à l'air libre en bout de ligne ou jusqu'à l'admission (dans le cas des 20 gaz recirculés). [0024] La ligne de recirculation est soumise généralement à de fortes contraintes de plusieurs natures, notamment sur le plan thermique, car elle doit subir une forte variation de température depuis sa partie amont, au voisinage du collecteur d'échappement où les gaz d'échappement sont extrêmement chauds (jusqu'à 25 900°C et au-delà), vers sa partie avale au voisina de l'admission. La présence d'un catalyseur de production d'hydrogène accentue ce phénomène avec une chute de température supplémentaire entre l'entrée et la sortie du catalyseur. [0025] On peut aussi évoquer des contraintes liées à un environnement corrosif, et à des pressions élevées en sortie de cylindres. [0026] On peut donc avoir intérêt à disposer la portion de longueur variable continûment plutôt dans la partie aval de la ligne de recirculation que dans sa partie amont, donc plutôt vers l'admission qu'à proximité de l'échappement, tout particulièrement quand cette portion de conduite est réalisée par une enveloppe dans laquelle est disposée une pièce mobile, comme mentionné plus haut : cela permet d'utiliser des matériaux, de type acier et/ou céramique, qui restent raisonnables pour une application en grande série dans le domaine automobile tout en pouvant garantir que ce dispositif aura la durabilité suffisante. Et quand la ligne est équipée d'un catalyseur de génération d'hydrogène, il est avantageux de disposer la portion de conduite en aval de celui-ci, donc une zone beaucoup moins contrainte thermiquement que le reste de la ligne de recirculation. [0027] L'invention a également pour objet un procédé de mise en oeuvre du moteur décrit plus haut, où les cylindres sont équipés de soupapes d'admission, tel qu'on pilote la variation de longueur de la portion de conduite pour que les pulsations de gaz d'échappement circulant dans la ligne de recirculation parviennent à un cylindre de combustion dont une soupape d'admission est en position ouverte ou en cours d'ouverture. On évite ainsi, notamment, les désagréments acoustiques liés à une arrivée d'une pulsation de gaz recirculé à l'admission qui se retrouve bloquée, « cassée » tant qu'une soupape d'admission ne s'ouvre pas. [0028] L'invention a également pour objet un procédé de mise en oeuvre du moteur tel que décrit précédemment, où les cylindres sont équipés de soupapes d'admission et où l'on synchronise l'arrivée des pulsations de gaz d'échappement circulant dans la ligne de recirculation à l'admission des cylindres avec l'ouverture d'une soupape d'admission d'un des cylindres en pilotant la variation de longueur de la portion de conduite de ligne de recirculation. [0029] II est à noter qu'on peut mettre en oeuvre l'invention sans avoir à modifier le fonctionnement du système D-EGR, ni celui des cylindres du moteur : on vient juste modifier localement la longueur du trajet des gaz recirculés. [0030] De préférence, le pilotage de la variation de longueur de la portion de conduite se fait en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur, 3016 192 7 notamment en fonction du régime du moteur et en fonction de la charge des pulsations de gaz d'échappement issues du ou des cylindres dédiés. [0031] De préférence, les moyens de pilotage comprennent des moyens de mémorisation de données associant à des valeurs de paramètre de 5 fonctionnement du moteur des valeurs de variation de longueur de la portion de conduite. On utilise une telle cartographie permettant d'ajuster au mieux cette longueur quand le moteur est en fonctionnement. [0032] Selon un mode de réalisation, le moteur selon l'invention comporte en outre un compresseur de suralimentation, et les gaz d'échappement de la ligne D- 10 EGR sont mélangés avec l'air compressé fourni par le compresseur de suralimentation. Il peut alors comporter un moyen mélangeur disposé de manière à mélanger l'air comprimé et les gaz d'échappement recirculés de la ligne D-EGR et à homogénéiser le flux commun issu du mélange venant alimenter l'admission du moteur. 15 [0033] Avantageusement, le moteur peut comporter une vanne dite de jonction, par exemple de type vanne papillon disposée à la jonction du flux d'air et du flux de gaz recirculés. La vanne peut être pilotée par un module de pilotage, son pilotage pouvant éventuellement contribuer à synchroniser l'arrivée des pulsations de gaz recirculés à l'admission avec une ouverture de soupape d'admission. 20 [0034] Avantageusement, la ligne de réintroduction de gaz d'échappement comporte un refroidisseur de gaz d'échappement. [0035] Avantageusement, le moteur comporte un seul cylindre dont les gaz d'échappement sont entièrement réintroduits dans l'organe d'admission (D EGR). [0036] Avantageusement, ledit au moins un cylindre dont au moins un partie des 25 gaz d'échappement sont réintroduits dans l'organe d'admission est un cylindre à fonctionnement à richesse supérieure à 1, de sorte qu'il produit des gaz d'échappement chargés en hydrogène. [0037] L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un moteur tel que décrit plus haut. 3016 192 8 [0038] D'autres caractéristiques, et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux figures annexée qui représentent - figure 1 : un moteur thermique muni d'une ligne de recirculation des gaz 5 d'échappement reliée à un cylindre dédié; - figure 2 : un moteur thermique du type de celui de la figure 1 mais avec une ligne de recirculation des gaz d'échappement munie d'une portion de longueur variable selon l'invention ; - figure 3: un graphe représentant une courbe représentant la variation de 10 longueur de la portion de la ligne de recirculation selon la position angulaire d'une pièce mobile par rapport à une enveloppe, permettant de modifier localement le trajet des gaz recirculés ; - figure 4 : un graphe représentant une courbe d'une pulsation de gaz recirculé provenant du cylindre dédié en fonction du temps ; 15 - figure 5 : un graphe représentant une courbe du remplissage d'un cylindre en fonction de la longueur entre la soupape d'échappement du cylindre dédié er la soupape d'admission du cylindre choisi ; - figure 6 : une représentation du pilotage de la portion de longueur variable de la ligne de recirculation en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur 20 comparés à des données mémorisés dans un module de pilotage ; - figures 7a,7b : un dispositif à pièce mobile permettant d'obtenir une portion de conduite de longueur variable dans la ligne de recirculation, en coupe longitudinale ; - figure 8: une variante de dispositif à pièce mobile, toujours en coupe 25 longitudinale. [0039] Ces figures sont très schématiques, et pas nécessairement à l'échelle pour en simplifier la lecture. Chaque même référence correspond à un même composant d'une figure à l'autre. [0040] La figure 1 illustre un exemple de moteur à quatre cylindres, équipé d'une ligne D-EGR et d'un compresseur d'air de suralimentation. [0041] Le moteur représenté sur la figure 1 comporte un bloc-moteur muni de quatre cylindres 11, 12, 13, 14. Le moteur comporte en outre un répartiteur d'admission 20 débouchant dans chacun des cylindres 11, 12, 13 14 par une conduite d'admission respective 21, 22, 23, 24. Un collecteur d'échappement 30 collecte les gaz d'échappement émanant de chacun des cylindres 11, 12 et 13. [0042] Le cylindre 14 est associé à une conduite 40 de réintroduction de gaz d'échappement à l'admission. Ainsi la conduite 40 prélève les gaz d'échappement du cylindre 14 et les dirige vers l'admission du moteur. Plus spécifiquement, les gaz d'échappement du cylindre 14 sont ici véhiculés par la conduite 40 vers le répartiteur d'admission 20. [0043] Le cylindre 14 est ici un cylindre dédié de type D-EGR. Un module de contrôle du moteur pilote une alimentation en air et en carburant du cylindre 14 de préférence de telle sorte que le cylindre 14 est le siège d'une combustion à mélange riche, c'est-à-dire en excès de carburant par rapport à l'air, ici selon une richesse d'environ 1,5. De par la richesse du mélange air-carburant, le cylindre 14 produit du gaz dihydrogène H2. Le gaz H2 ainsi produit se retrouve dans les gaz d'échappement émis par le cylindre 14 lesquels sont ensuite, selon le principe du moteur D-EGR, réintroduits à l'admission d'au moins un cylindre du moteur, ici à l'admission de l'ensemble des cylindres 11 à 14. Le moteur selon le présent exemple de réalisation ne comporte qu'un seul cylindre produisant de l'hydrogène selon le principe D-EGR. En variante le moteur peut en comporter plusieurs. [0044] Dans l'architecture du système D-EGR donnée en exemple ici, la conduite de réintroduction de gaz d'échappement 40 comporte en outre un catalyseur de production d'hydrogène 15. Le catalyseur de production d'hydrogène 15 est ici un catalyseur de type WGS pour Water Gas Shift en anglais également appelé catalyseur à déplacement du gaz à l'eau. La conduite 40 comporte également optionnellement un refroidisseur pour les gaz recirculés 41 en aval du catalyseur 15. 3016 192 10 [0045] Le présent moteur comporte en outre un turbocompresseur 70,80 lequel est entraîné par les gaz d'échappement émanant des cylindres 11, 12 et 13 et met en pression un flux d'air frais F, lequel arrive à l'admission du moteur une fois comprimé. Le turbocompresseur 70 fournit l'air frais sous pression via une 5 conduite 71 à un mélangeur optionnel non représenté dont le rôle est de mélanger l'air sous pression et les gaz d'échappement de la conduite de réintroduction 40 et qui se situe à la jonction des conduites 71 et 40 ou à son voisinage immédiat en aval, dans la conduite commune 72. Une vanne de type vanne papillon peut optionnellement être disposée à la jonction des conduites 71 et 40. Un 10 refroidisseur d'air de suralimentation 60 est disposé dans la conduite commune 72, en aval du mélangeur quand celui-ci est présent, de sorte que le mélange circule dans le refroidisseur d'air de suralimentation et débouche une fois refroidi dans le répartiteur d'admission 20. [0046] La figure 2 propose une amélioration selon l'invention de l'architecture 15 moteur de la figure 1, consistant à modifier la ligne D-EGR 40 de façon à avoir une portion de conduite 90 de longueur variable. Cette portion de conduite 90 est agrandie en figures 7a-7b auxquelles on se reportera également : elle comporte une coquille extérieure 91 définissant une cavité sensiblement cylindrique disposée dans un plan XZ, munie d'une entrée 91a latérale arrivant selon un axe Y 20 perpendiculaire audit plan XZ et d'une sortie 91b disposée dans le plan XZ. Ce dispositif appelé familièrement « escargot » se raccorde donc à la ligne 40 par son entrée 91a et sa sortie 91b, le flux des gaz recirculés est symbolisé par la succession de flèches. On voit que ce flux est canalisé d'une part par cette enveloppe 91 et d'autre part par une pièce mobile 92 apte à être mue en rotation 25 autour d'un axe correspondant à l'axe du cylindre défini par l'enveloppe 91. Cette pièce mobile présente substantiellement la forme d'un disque présentant une échancrure 92a qui pénètre dans le disque jusqu'à son centre (par lequel passe son axe de rotation). L'enveloppe 91 comporte donc une ouverture latérale 91a qui se prolonge en un canal reliant l'entrée 91a et la sortie 91b, de préférence sans 30 modification de section, et qui vient ainsi guider le flux de gaz dans le dispositif. Ce canal traverse au moins en partie l'épaisseur de la pièce mobile 92. [0047] On voit de la comparaison des figures 7a et 7b que, selon la position angulaire de la pièce mobile 92 (et de son échancrure 92a) par rapport à l'enveloppe 91, le trajet des gaz symbolisé par les flèches va être plus ou moins long. La figure 7b présentant la configuration où le trajet est le plus court, où l'échancrure 92a est en regard de la sortie 91b ou à tout le moins proche de celle- ci. La figure 7a une configuration où le trajet est proche du trajet le plus long, avec l'échancrure 92a diamétralement opposée - ou presque - à la sortie 91b. A noter également la forme particulière de l'échancrure 92a, dont les bords débouchant vers l'extérieur du disque 92 dont arrondis dans un sens guidant les gaz dans la direction d'écoulement voulue (bords opposés de l'échancrure qui sont de formes complémentaires). A noter aussi que le trajet des gaz dans ce dispositif est donc défini conjointement par les parois des pièces 91 et 92, avec des choix de dimensions des pièces de façon à garder sensiblement constante la section du flux de gaz dans le canal défini par les deux pièces et sensiblement identique à la section de conduite 40 à laquelle le dispositif est raccordé. On évite ou limite ainsi la création de perte de charge supplémentaire due à la présence du dispositif 90. [0048] La pièce mobile 92 est actionnée par un actionneur de type moteur électrique (non représenté) piloté par un module (également non représenté) lui-même connecté au calculateur de contrôle moteur (ou intégré à celui-ci). L'actionneur est de préférence extérieur à l'enveloppe 91, avec une tige d'actionnement traversant de façon étanche ladite enveloppe 91 pour actionner la pièce 92. [0049] La figure 3 est un graphe représentatif de la variation de longueur du trajet des gaz d'échappement dans le dispositif 90 des figures 7a-7b (en ordonnée) en fonction de la position angulaire O de la pièce mobile 92 par rapport à la pièce fixe 91 (en abscisse), la longueur passant linéairement ainsi d'une longueur minimale Imini à une longueur maximale Imax selon ladite position angulaire qui peut varier continûment. [0050] Pour donner un ordre de grandeur de dimensionnement du dispositif 90, sans caractère limitatif cependant, on peut par exemple choisir une enveloppe 91 définissant un cylindre de diamètre de l'ordre de 10 à 30 cm, par exemple d'environ 20 cm, et qui permet de faire passer la longueur de trajet des gaz dans le dispositif 90 d'une longueur minimale Imini d'environ 200 à 300mm à une longueur maximale Imax d'environ 500 à 700 mm. [0051] La figure 4 est un graphe représentant en abscisse le temps t et en ordonnée la pression d'échappement du cylindre dédié, donnant la représentation de l'évolution temporelle d'une pulsation de gaz recirculés. L'instant tO correspond à l'ouverture de la soupape d'échappement du cylindre dédié 14. La courbe en traits pleins représente la pulsation en sortie de la soupape d'échappement du cylindre dédié 14, la courbe en pointillés représente l'évolution du pic dans le temps en fonction de la charge moteur. L'élargissement temporel du pic noté E est fonction de la charge de la pulsation. [0052] On connaît donc la longueur de la ligne D-EGR en fonction de la position angulaire de la pièce mobile 92 (figure 3). On connaît aussi les données sur la charge des pulsations de gaz D-EGR (figure 4) et sur le régime moteur. La vitesse de propagation des pulsations de gaz recirculés dans la conduite 40 étant constante, l'ouverture des soupapes d'admission étant aussi connue par le régime moteur, il suffit donc d'ajuster la portion de longueur variable 90 de la conduite 40 afin de faire coïncider la pulsation de gaz recirculés à l'admission avec l'ouverture de la soupape d'admission du cylindre choisi, comme représenté en figure 5. [0053] La figure 5 est un graphe représentant en abscisse la longueur de conduite à parcourir par les gaz d'échappement recirculés depuis la soupape d'échappement du cylindre dédié 14 jusqu'à la soupape d'admission du cylindre choisi, et en ordonnée le taux de remplissage dudit cylindre choisi (sans unités, car uniquement pour donner une tendance). On voit qu'on peut déterminer un point optimal noté PO. [0054] On peut donc en déduire une cartographie permettant d'ajuster la position angulaire de la pièce mobile 92 par rapport à l'enveloppe fixe 91, en fonction du régime et de la charge du moteur. C'est ce qui est très schématiquement représenté à la figure 6. Le module de pilotage de la pièce mobile 92 utilise les données d'entrée suivantes : régime moteur RM et la charge moteur CM, puis exploite les données stockées sous forme d'une cartographie ou d'une table de données C, et en déduit la position angulaire O à donner à la pièce mobile 92 par l'intermédiaire de l'actionneur. On peut ainsi synchroniser l'arrivée des pulsations de gaz recirculés avec les ouvertures de soupape d'admission sans bouleverser le fonctionnement ni du moteur en général ni du cylindre dédié. [0055] La figure 8 représente un dispositif 90' qui est une variante du dispositif 90 de la figurez. Ce dispositif présente deux entrées et une seule sortie, et est prévu pour être disposé à la jonction des conduites 71, 40 et 71. Il présente donc cette fois deux entrées : une entrée 91a' connecté à la conduite 40 comme dans le cas du dispositif 90, une seconde entrée 91a" connecté à la conduite 71, dans le plan XZ, et une unique sortie 91b' dans le prolongement de la seconde entrée 91a" qui débouche dans le conduit commun 72. On prévoit un moyen pour éviter que l'air sous pression venant de la conduite 71 ne sorte directement par la sortie 92b', de type cloison. Les flèches symbolisent les trajets des deux types de gaz qui ne mélangent progressivement. Ici, le dispositif 90' sert donc à la fois à moduler le trajet des gaz, toujours en pilotant de façon appropriée la position angulaire de la pièce mobile 92, mais également à mélanger/homogénéiser des deux flux différents de gaz. [0056] Le dispositif et son procédé de mise en oeuvre décrit plus haut permettent donc notamment d'éviter une dégradation acoustique par l'apparition de sons ressemblant à des aboiements dans le cas d'un système EGR, et d'améliorer le rendement du moteur. Le dispositif de type « escargot » décrit n'est qu'un exemple de réalisation, on peut prévoir d'autres variantes utilisant une ou plusieurs pièces mobiles par rapport à une ou plusieurs pièces fixes afin de modifier le trajet des gaz le traversant de façon continue.25 REVENDICATIONS1. Moteur thermique comprenant une pluralité de cylindres de combustion (11,12,13,14), dont au moins un cylindre (14) dédié à la recirculation des gaz d'échappement, et qui sont alimentés par une ligne d'admission d'air (71) et par une ligne de recirculation des gaz d'échappement (40) issus du ou des cylindres dédiés, caractérisé en ce que ladite ligne de recirculation (40) présente au moins une portion de conduite (90) dont la longueur est apte à varier continûment entre une longueur minimale (Imini) et une longueur maximale (Imax) sous pilotage de moyens électroniques et/ou informatiques. 2. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portion de conduite à longueur variable est intégrée dans un dispositif (90,90') comprenant une pièce mobile (92) dans une enveloppe fixe (91,91') dont les parois respectives définissent conjointement un trajet pour les gaz, le positionnement relatif entre la pièce mobile et l'enveloppe qui la contient modifiant ledit trajet. 3. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'enveloppe fixe (91) est raccordée au reste de la ligne de recirculation par une entrée et une sortie : une arrivée de gaz d'échappement (91a) et une sortie de gaz d'échappement (91b), orientées obliquement l'une par rapport à l'autre, notamment sensiblement perpendiculairement l'une par rapport à l'autre. 4. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ligne de recirculation des gaz d'échappement (40) issus du ou des cylindres dédiés est raccordée à la ligne d'admission d'air (71) pour constituer une conduite d'admission commune (72) alimentant les cylindres (11,12,13,14), et en ce que la portion de conduite à longueur variable est à la jonction des deux lignes (40,71) et assure le mélange des deux types de gaz. 5. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portion de conduite est intégrée dans un dispositif comprenant une pièce mobile (92) dans une enveloppe fixe (91') dont les parois respectives définissent conjointement un trajet pour les gaz, le positionnement relatif entre la pièce mobile et l'enveloppe qui la contient modifiant ledit trajet, et en ce que l'enveloppe présente deux entrées(91a', 91a") qui sont respectivement l'arrivée de gaz d'échappement de la ligne de recirculation (40) et l'arrivée d'air de la ligne d'admission d'air (71), et une sortie commune (91b') aux deux types de gaz débouchant dans la conduite d'admission commune (72). 6. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la portion de conduite dont la longueur est apte à varier continûment entre une longueur minimale (Imini) et une longueur maximale (Imax) par déplacement d'une pièce (92) mobile à l'aide d'un actionneur, notamment du type moteur électrique ou valve hydraulique. 7. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'actionneur est connecté à un module électronique et/ou informatique, apte à stocker éventuellement des données mémorisées, et faisant partie du système de contrôle commande du moteur ou étant connecté à celui-ci. 8. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ligne de recirculation (40) est munie d'un catalyseur de production d'hydrogène (15), et en ce que la portion de longueur variable continûment est disposée en aval du catalyseur. 9. Procédé de mise en oeuvre du moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les cylindres (11,12,13,14), sont équipés de soupapes d'admission, et en ce qu'on pilote la variation de longueur de la portion de conduite de la ligne de recirculation (40) pour que les pulsations de gaz d'échappement circulant dans la ligne de recirculation parviennent à un cylindre de combustion dont une soupape d'admission est en position ouverte ou en cours d'ouverture. 10. Procédé de mise en oeuvre du moteur selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les cylindres (11,12,13,14), sont équipés de soupapes d'admission et en ce qu'on synchronise l'arrivée des pulsations de gaz d'échappement circulant dans la ligne de recirculation à l'admission des cylindres avec l'ouverture d'une soupape d'admission d'un des cylindres en pilotant la variation de longueur de la portion de conduite de ligne de recirculation (40).