FR 3013495 A1 20150522 FR 1361240 A 20131115 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de guidage automatique d'un aéronef roulant au sol. On sait que des aéronefs, en particulier des avions de transport, sont équipés de systèmes aéronautiques permettant de réaliser automatiquement le suivi d'un axe ou d'un cap au sol. On connaît notamment un atterrissage automatique basé sur le suivi d'un faisceau de guidage de type ILS (pour « Instrument Landing System » en anglais), qui permet d'une part de guider l'aéronef en vol, horizontalement et verticalement, et d'autre part de guider l'aéronef au sol, uniquement horizontalement jusqu'à l'extrémité d'une piste, en mettant en oeuvre une manoeuvre dite de « roll-out ». Cette manoeuvre permet de réaliser un guidage latéral de l'aéronef au sol de manière à le maintenir sur l'axe central de la piste indiqué par le faisceau ILS. Le guidage de l'aéronef peut être réalisé manuellement, en indiquant au pilote la position de l'aéronef par rapport au faisceau, ou bien automatiquement à l'aide d'un système de pilotage automatique. On connaît d'autres dispositifs d'aide au guidage similaires, tels qu'un système de type GLS (pour « GPS Landing System » en anglais), un système de type SLS (pour « Satellite Landing System » en anglais), ou un système de type MLS (pour « Microwaves Landing System » en anglais), qui nécessitent des infrastructures au sol ou la participation de satellites. En l'absence d'infrastructures de type ILS ou d'infrastructures similaires sur un aéroport, il n'existe pas de dispositif permettant de guider automatiquement l'aéronef le long d'un axe après l'atterrissage. En outre, l'utilisation d'un système de type ILS ou similaire, impose le suivi de l'axe indiqué par le faisceau, et ne laisse donc aucune latitude au pilote, en particulier pour se décaler légèrement sur une parallèle à l'axe central de la piste, afin par exemple d'éviter de rouler sur des lampes installées le long de l'axe central, ce qui est inconfortable pour le pilote et les passagers. En revanche, en pilotage manuel, un simple décalage de l'aéronef par exemple d'un mètre sur le côté gauche ou droit de l'axe central de la piste suffit pour éviter de rouler sur les lampes. Par ailleurs, au décollage ou lors d'un décollage rejeté de type RTO (pour « Rejected Take-Off » en anglais), il n'existe pas de dispositif permettant de guider automatiquement l'aéronef le long d'un axe, afin notamment d'aider le pilote dans certaines conditions rendant le pilotage plus difficile, telles qu'un fort vent de travers, une panne d'un système (par exemple un frein en panne sur l'un des trains d'atterrissage, qui entraîne un freinage différentiel involontaire), ou une panne d'un moteur. La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient, et consiste en un procédé permettant à l'aéronef de suivre automatiquement un axe virtuel calculé à bord de l'aéronef. Plus précisément, elle concerne un procédé de guidage automatique d'un aéronef roulant au sol, l'aéronef comprenant au moins un organe de contrôle, configuré pour être actionné manuellement, apte à contrôler l'aéronef latéralement au sol et apte à être amené dans une position neutre. Selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce qu'il comprend les étapes suivantes, mises en oeuvre de façon automatique, et consistant : a) à surveiller l'actionnement dudit organe de contrôle de manière à pouvoir détecter un relâchement de l'organe de contrôle dans ladite position neutre ; et b) lors de la détection d'un tel relâchement de l'organe de contrôle : bl ) à définir automatiquement un axe virtuel à bord de l'aéronef ; et b2) à guider automatiquement l'aéronef au sol le long dudit axe virtuel. Ainsi, un axe virtuel est calculé automatiquement dès le relâchement de l'organe de contrôle, ceci quelle que soit la phase au sol dans laquelle évolue l'aéronef, sur une piste d'atterrissage et de décollage, ou sur une zone de roulement d'un aéroport. Par conséquent, le procédé de guidage conforme à l'invention ne nécessite pas de dispositif ou d'infrastructure extérieur à l'aéronef, pour mettre en oeuvre un guidage automatique le long d'un axe virtuel calculé automatiquement. Cet axe est suivi par l'aéronef afin de garder une trajectoire au sol appropriée, malgré d'éventuels évènements liés au climat ou à des pannes. Selon différents modes de réalisation de l'invention, qui pourront être pris individuellement ou en combinaison : - à l'étape b1), ledit axe virtuel est calculé automatiquement à partir de la position et du cap de l'aéronef au moment où l'organe de contrôle est amené dans ladite position neutre ; - à l'étape b1), ledit axe virtuel correspond à un axe de référence, susceptible d'être choisi par un pilote de l'aéronef ; - à l'étape b1), ledit axe virtuel correspond à un axe virtuel de guidage selon lequel était guidé l'aéronef, avant une dernière utilisation de l'organe de contrôle ; ledit procédé comprend une étape d'affichage consistant à afficher ledit axe virtuel sur une unité d'affichage de l'aéronef ; ladite étape d'affichage consiste à afficher ledit axe virtuel sur un système d'affichage tête haute en vision conforme ; ledit procédé comprend une étape permettant à un pilote de modifier ledit axe virtuel ; la modification de l'axe virtuel est effectuée par un déplacement transversal ; la modification de l'axe virtuel est effectuée par un déplacement transversal par pivotement dudit axe autour d'un point. La présente invention concerne également un dispositif de guidage automatique d'un aéronef roulant au sol, l'aéronef étant muni d'un organe de contrôle configuré pour être actionné manuellement, apte à contrôler l'aéronef latéralement au sol et apte à être amené dans une position neutre. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comprend - une unité de surveillance configurée pour surveiller automatiquement l'actionnement dudit organe de contrôle de manière à pouvoir détecter un relâchement de l'organe de contrôle dans ladite position neutre ; - une unité de calcul configurée pour calculer un axe virtuel de guidage de l'aéronef au sol, lors de la détection du relâchement de l'organe de contrôle dans ladite position neutre ; et - une unité de guidage configurée pour guider automatiquement l'aéronef le long dudit axe virtuel. Ledit dispositif peut en outre comprendre un désignateur d'axe configuré pour permettre au pilote de modifier ledit axe virtuel. Ledit désignateur d'axe pouvant avantageusement comporter deux unités de modification, une première unité de modification configurée pour modifier ledit axe virtuel par un déplacement parallèle et une deuxième unité de modification configurée pour modifier ledit axe virtuel par pivotement dudit axe virtuel autour d'un point. L'invention se rapporte également à un aéronef, en particulier un avion de transport, comportant un tel dispositif de guidage automatique. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif illustrant l'invention. La figure 2 est une représentation d'un moyen d'affichage comprenant un axe virtuel. La figure 3 est une représentation d'une modification parallèle de l'axe virtuel. La figure 4 est une représentation d'une modification de l'axe virtuel par pivotement autour d'un point. Le dispositif 1 représenté schématiquement sur la figure 1, qui illustre l'invention, est un dispositif de guidage automatique d'un aéronef roulant au sol. L'aéronef est muni d'au moins un organe de contrôle 2 usuel, par exemple un volant de commande de la roue avant ou un palonnier, permettant de contrôler l'aéronef latéralement au sol. Cet organe de contrôle 2 est actionné manuellement par un pilote et peut être amené dans une position neutre. Selon l'invention, le dispositif 1 comprend : - une unité de surveillance 3 configurée pour surveiller l'actionnement dudit organe de contrôle 2 de manière à pouvoir détecter un relâchement de l'organe de contrôle 2 dans ladite position neutre ; - une unité de calcul 4 configurée pour calculer un axe virtuel de guidage de l'aéronef au sol ; et - une unité de guidage 5 configurée pour guider automatiquement l'aéronef le long dudit axe virtuel. Par conséquent, l'unité de surveillance 3 surveille l'actionnement dudit organe de contrôle 2 afin de détecter un relâchement de l'organe de contrôle 2 dans la position neutre. Lorsque l'unité de surveillance 3 détecte un tel relâchement, elle le signale à l'unité de calcul 4. L'unité de calcul 4 calcule alors un axe virtuel de guidage de l'aéronef au sol, qui est transmis à l'unité de guidage 5. L'unité de guidage 5 guide alors automatiquement l'aéronef le long de cet axe virtuel. L'invention permet ainsi de définir un axe virtuel au sol, afin de réaliser un guidage automatique de l'aéronef le long de cet axe virtuel, lors des phases au sol (roulage, décollage, RTO, atterrissage). Par ailleurs, elle permet de généraliser la mise en oeuvre d'un guidage le long d'un axe (à l'instar d'une manoeuvre de type roll-out lorsqu'elle est basée sur un faisceau ILS ou similaire, à l'atterrissage) pour toutes les phases au sol, sans avoir à utiliser une quelconque infrastructure par exemple de type ILS ou similaire. Grâce au dispositif 1, les pilotes peuvent être assistés pour toutes les phases au sol. Dans un premier mode de réalisation, l'axe virtuel est calculé par l'unité de calcul 4 à partir de la position et du cap de l'aéronef au moment où l'organe de contrôle 2 est amené dans la position neutre. Une loi de suivi d'axe s'engage automatiquement pour maintenir l'aéronef sur l'axe virtuel ainsi défini. A tout moment, l'équipage peut reprendre la main grâce à l'organe de contrôle 2 (par exemple pour effectuer un virage à basse vitesse, ou pour aligner l'aéronef précisément sur la piste). Un nouvel axe est défini lorsque l'équipage relâche l'organe de contrôle 2, et ainsi de suite. Dans ce premier mode de réalisation, l'équipage doit donc redéfinir un nouvel axe en positionnant correctement l'aéronef (en termes de cap et de position au sol) si l'axe virtuel courant n'est pas satisfaisant. Par exemple, il doit effectuer manuellement une manoeuvre à l'aide de l'organe de contrôle 2 s'il souhaite définir un nouvel axe virtuel parallèle à l'axe virtuel courant. Ce fonctionnement est le même sur l'ensemble de l'aéroport, notamment sur la piste et sur les voies de roulage. Dans un deuxième mode de réalisation, l'axe virtuel est calculé par l'unité de calcul 4 à partir d'un axe de référence, tel que l'axe central 30 de la piste ou un faisceau de guidage de type ILS ou similaire. Si l'aéronef est en phase de roulage et est prêt à s'aligner pour décoller, l'initialisation peut se faire sur le centre de la piste lorsque l'aéronef pénètre sur celle-ci. Pour ce faire, le dispositif 1 a accès à une base de données contenant les coordonnées de la piste et à sa position courante par rapport aux éléments de cette base de données qui fait partie d'un ensemble de sources d'informations 7. Ainsi, juste avant le décollage, lorsque l'équipage termine le dernier virage qui l'amène à s'aligner sur l'axe central de la piste, l'axe virtuel s'initialise, non pas sur le cap et la position courants de l'aéronef comme dans le premier mode de réalisation, mais sur l'axe central 30 de la piste défini dans la base de données. Ce fonctionnement d'initialisation sur l'axe central de la piste est propre à une zone définie par le contour de la piste, et est conditionné par le fait que l'aéronef se trouve globalement aligné sur la piste, par exemple s'il se trouve à l'intérieur d'un intervalle de cap centré sur le cap de la piste et s'il est situé à l'intérieur du contour de la piste. Si l'aéronef est en approche et va atterrir, le pilote peut choisir d'initialiser, à l'aide de l'unité de calcul 4, l'axe virtuel sur une référence de son choix, par exemple sur les coordonnées de la piste stockées dans une base de données comme pour le décollage, ou sur un faisceau de type ILS si la piste en est équipée, ou à partir d'une référence d'un dispositif similaire. Dans un troisième mode de réalisation, l'axe virtuel est calculé par l'unité de calcul 4 à partir d'un axe virtuel de guidage selon lequel était guidé l'aéronef, avant la dernière utilisation de l'organe de contrôle 2. Ainsi, l'axe virtuel défini au relâchement de l'organe de contrôle 2 n'est pas un nouvel axe défini par la position et le cap courants de l'aéronef au moment du relâchement comme dans le premier mode de réalisation, mais l'axe précédemment désigné avant l'utilisation de l'organe de contrôle 2. L'avantage principal de ce troisième mode de réalisation est d'éviter un phénomène de PIO (pour « Pilot lnduced Oscillations » en anglais) du pilote qui chercherait à se réaligner subitement à grande vitesse, phénomène qui peut potentiellement conduire à des sorties latérales de piste. Si l'axe est toujours l'axe central de la piste au relâchement de l'organe de contrôle 2, le dispositif 1 réalise automatiquement le réalignement. Ce fonctionnement est destiné à la zone définie par le contour de la piste, et uniquement pour les phases de décollage, de décollage rejeté de type RTO ou d'atterrissage. Quel que soit le mode de réalisation, la loi de suivi de l'axe virtuel s'active une fois que l'aéronef est au sol. Pour cela, le dispositif 1 calcule les déviations latérale et angulaire de la position courante de l'aéronef par rapport à l'axe virtuel. L'invention apporte notamment les avantages suivants : - elle génère une compensation des perturbations, car toute dissymétrie de forces exercées sur l'aéronef est automatiquement corrigée par le dispositif 1, comme un vent de travers, une panne de moteur au décollage, un freinage différentiel résiduel, un inverseur de poussée en panne lors d'un atterrissage, un roulage au sol avec un moteur éteint, un biais mécanique sur l'orientation du train avant, ou encore une piste ou une voie de roulage en léger dévers, - contrairement à une fonction usuelle de guidage par suivi d'un cap, il n'apparait aucune dérive latérale de l'aéronef au cours du temps, car le dispositif 1 asservit l'aéronef sur un axe virtuel et non sur un cap, - le pilotage est facilité, non seulement pour les situations requérant de la part de l'équipage des compétences fortes de techniques de pilotage, par exemple dans le cas d'une panne moteur au décollage, mais aussi dans les situations requérant peu de compétences de pilotage, par exemple dans le cas d'un biais mécanique sur l'orientation du train avant, qui impose à l'équipage d'effectuer en permanence de petites corrections de trajectoire pour suivre la ligne centrale d'une voie de roulage, et qui peut s'avérer particulièrement pénible si la phase de roulage est longue, l'invention apportant un confort de pilotage, - sur une voie de roulage, le dispositif 1 permet d'alléger la charge de travail du pilote, notamment sur de longues lignes droites, car le pilote n'a pas à piloter en permanence l'orientation de l'aéronef à partir du moment où l'axe qu'il a précédemment défini est correctement superposé à la ligne centrale de la voie de roulement ou de la piste. Comme indiqué ci-dessus, dans le premier mode de réalisation, l'axe virtuel est défini lors du relâchement du ou des organe(s) de contrôle 2, par le cap IFAc, et la position de l'aéronef (X,Y)Ac, au moment du relâchement. Ces informations sont fournies par des systèmes usuels de mesure des paramètres inertiels et de position de l'aéronef faisant partie de l'ensemble de sources d'informations 7. Ainsi, lorsque 1131 Le dispositif 1 comprend par ailleurs au moins une unité d'affichage 6 pour afficher l'axe virtuel dans le poste de pilotage de l'aéronef. Le dispositif 1 comprend, comme unité d'affichage 6, notamment un dispositif d'affichage tête haute de type HUD (pour « Head-Up Display » en anglais), en vision conforme, c'est-à-dire que l'axe représenté se superpose à la réalité extérieure comme s'il faisait partie de l'environnement. Le dispositif tête haute peut également incorporer des systèmes plus complexes, comme par exemple : - un système de type SVS (pour « Synthetic Vision System » en anglais), qui permet une reconstitution synthétique de certaines éléments de l'environnement, tels que les contours de la piste, - un système de type EVS (pour « Enhanced Vision System » en anglais), qui utilise des capteurs optiques ou un radar pour améliorer la vue extérieure du pilote. Dans les deux cas, la présente invention peut être utilisée conjointement avec ces systèmes. Il est aussi possible d'utiliser le principe de projection sur un dispositif d'affichage tête basse, par exemple en vision SVS en représentant la piste ou les voies de roulage environnants de manière synthétique. Ainsi, l'unité d'affichage 6 peut afficher l'axe virtuel directement dans l'environnement synthétique reconstitué. En vision EVS, l'unité d'affichage 6 superpose sur l'image prise par le capteur optique, l'axe virtuel défini par le pilote. La figure 2 donne un exemple d'affichage possible de l'axe virtuel 15 correspondant à l'invention dans un dispositif d'affichage tête haute 29, lorsque l'aéronef est sur une piste 16, dont on a représenté l'axe central 30. Dans cet exemple, l'axe virtuel 15 est légèrement décalé vers la gauche de l'axe central 30 dans le sens de roulage de l'aéronef. En outre, l'unité d'affichage 6 peut également comprendre un dispositif d'affichage de navigation (non représenté), par exemple avec une représentation de la piste de l'aéroport en vue de dessus, de type OANS (pour « On-board Airport Navigation System » en anglais), afin d'indiquer l'emplacement de l'axe virtuel défini par le pilote sur la représentation de l'aéroport. L'axe virtuel 15 est affiché de manière préférentielle sur un dispositif tête haute en vue conforme, afin d'améliorer la conscience de l'environnement et de la situation courante de l'équipage, en représentant l'axe virtuel 15 suivi par l'aéronef. Cette représentation, qui apparaît fixe au sol du point de vue de l'équipage, indique à ce dernier que le dispositif 1 gère automatiquement le suivi de l'aéronef sur l'axe virtuel représenté. L'équipage est donc moins tenté de reprendre le contrôle manuel de l'aéronef pouvant mener à des phénomènes de type P10, notamment en cas de panne moteur au décollage. Un affichage conforme dans un dispositif d'affichage tête haute, consiste à projeter une position de l'espace 3D, un point ref 117' ref ,0), où 0 signifie que le point est un point de la piste (d'altitude nulle par rapport à la piste) sur un écran 2D, connaissant la distance relative entre le point et le cockpit de l'aéronef, la hauteur par rapport à la piste, et l'orientation de l'aéronef dans l'espace. Il suffit ensuite de tracer sur le dispositif d'affichage tête haute une ligne entre ce point et le point de l'horizon de cap. Sur la figure 1, le dispositif 1 comprend en outre une unité de modification 31 qui comporte un organe de modification appelé « désignateur d'axe » 11, permettant à un pilote de modifier ledit axe virtuel, et d'ajuster l'axe courant sans avoir à le redéfinir complètement à l'aide de l'unité de calcul 4. Cette unité de modification 31 comporte, de plus, un système de modification 10 précisé ci-dessous. L'équipage peut à tout moment utiliser le désignateur d'axe 11 pour modifier l'axe virtuel courant afin d'aligner parfaitement l'axe virtuel sur l'axe central 30 de la piste, par exemple si l'initialisation de l'axe grâce à la base de données est imparfaite. Dans un mode de réalisation préféré, ce désignateur d'axe 11 comprend : - une première unité de modification comprenant par exemple deux boutons gauche/droite, une manette gauche/droite, ou un pavé tactile, permettant de décaler latéralement l'axe courant dans une direction perpendiculaire à la direction de l'axe, afin d'obtenir un axe parallèle au précédent avec un cap identique, comme précisé ci-dessous en référence à la figure 3; et - une seconde unité de modification, comprenant par exemple une molette de type molette de souris ou bien un rotacteur, permettant de modifier le cap de l'axe virtuel 15, comme précisé ci-dessous en référence à la figure 4. Les modifications de l'axe virtuel 15, ainsi réalisées par l'équipage, sont immédiatement affichées dans l'unité d'affichage 6 (par exemple sur le dispositif HUD), et l'asservissement de l'aéronef utilise immédiatement ce nouvel axe comme nouvelle référence à suivre, ce fonctionnement étant le même sur l'ensemble de l'aéroport, notamment sur la piste 16 et sur les voies de roulage. Comme l'axe virtuel 15 peut être ajusté à volonté par le pilote, ce dernier peut aisément décaler légèrement l'axe virtuel de manière à notamment éviter de rouler sur des lampes de l'axe central 30 de la piste 16. Le pilote peut ainsi utiliser le désignateur d'axe 11 pour modifier l'axe virtuel courant (si ce dernier est actif, c'est-à-dire si l'organe de contrôle est dans la position neutre), en effectuant un décalage latéral Ay ou bien un décalage angulaire Ag,. La figure 3 illustre une modification de l'axe virtuel 15 effectuée par un déplacement parallèle (illustré par une flèche 17) d'une première position 18 vers une deuxième position 19. Le pilote de l'aéronef 25 utilise la première unité de modification du désignateur d'axe pour décaler latéralement l'axe virtuel 15, le nouveau point de référence (X,Y)''f étant la deuxième position 19 de coordonnées : { X''f = X' e f + Ay sin-P'f ) . Y ' ref = Yref - Ay cos('Pref ) ' avec Ay le décalage latéral demandé par le pilote via le désignateur d'axe 11. Le cap Iiiref de l'axe virtuel reste ainsi inchangé. Sur la figure 4, la modification de l'axe virtuel est effectuée par pivotement dudit axe virtuel 15 autour d'un point 20 d'une première position 23 vers une deuxième position 24. Le pilote de l'aéronef 25 utilise la deuxième unité de modification (précisée ci-dessus) du désignateur d'axe 11 pour ajuster le cap de l'axe virtuel 15, le nouvel axe 26 étant alors défini par le nouveau cap lioref et la deuxième position 24 (X,Y)''f qui est un nouveau point de référence de l'axe virtuel 15, de coordonnées : I1P'ref - (1P'f ± AY)[27c ] X' ref X rot ± (X ref Y' ref Yrot ± (X ref X rot) cos(AY ) - (Yref - Yro, ) sin(AY) ; X rot) sin( Ag' ) + (Yref - Yro, ) cos(AY) avec : o Agi le décalage angulaire 27 demandé par le pilote via le désignateur d'axe 11 ; {= X ref + (t + d)cOS(P ref) . X rot 0 t = (X Ac - X ref)COS('P ref ) (YAC -Yref)Sin('P ref) ; 0 d la distance 21 entre la projection 28 de la position de l'aéronef sur l'axe et le centre de rotation (X,Y)ro, de l'axe défini par le point 20. Cette distance 21 peut être choisie de manière à ce que le centre de rotation (X,Y)ro, soit suffisamment en avant de l'aéronef 25 pour être visible du pilote. Dans le mode de réalisation préféré de la figure 1, l'organe de contrôle 2 fournit le paramètre 13, qui est transmis à un système de contrôle manuel 9 définissant la loi de contrôle manuel, ainsi qu'à l'unité de calcul 4 et au système de choix 8. Le dispositif 1 comprend également le désignateur d'axe 11 qui donne les paramètres Ay et Ag, au système de modification de l'axe 10, et l'ensemble 7 de sources d'informations de l'aéronef qui est relié à l'unité de calcul 4, au système de modification de l'axe 10, à un système de calcul de déviations 12 et à un système de suivi d'axe 13 définissant la loi de 0 Y ro, =Yref (t d)Sin(Y ref) suivi d'axe de l'aéronef. Le système de contrôle manuel 9 de l'axe définit un paramètre 8: envoyé au système de choix 8. L'unité de calcul 4 fournit les paramètres 11,'f et (X,Y)'f au système de modification de l'axe 10. Le système de modification de l'axe 10 calcule les paramètres 11,''f et (X,Y)''f pour les transmettre au système de calcul de déviations 12 et à l'unité d'affichage 6. Le système de calcul de déviations 12 calcule les paramètres .5); et 8Y et les envoie au système de suivi d'axe 13 qui définit un paramètre Sas afin de le fournir au système de choix 8. Le système de choix 8 choisit le paramètre 8: ou Sas, qui est à envoyer à des actionneurs 14 usuels permettant le pilotage de l'aéronef, à savoir le premier paramètre 8: si l'organe de contrôle 2 est en fonctionnement, et le deuxième paramètre Sas si l'organe de contrôle 2 est en position neutre. REVENDICATIONS1. Procédé de guidage automatique d'un aéronef (25) roulant au sol, l'aéronef (25) comprenant au moins un organe de contrôle (2), configuré pour être actionné manuellement, apte à contrôler l'aéronef (25) latéralement au sol et apte à être amené dans une position neutre, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, mises en oeuvre de façon automatique, et consistant : a) à surveiller l'actionnement dudit organe de contrôle (2) de manière à pouvoir détecter un relâchement de l'organe de contrôle (2) dans ladite position neutre ; et b) lors de la détection d'un tel relâchement de l'organe de contrôle (2) : b1) à définir automatiquement un axe virtuel (15) à bord de l'aéronef (25) ; et b2) à guider automatiquement l'aéronef (25) au sol le long dudit axe virtuel (15). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b1), ledit axe virtuel (15) est calculé automatiquement à partir de la position et du cap de l'aéronef (25) au moment où l'organe de contrôle (2) est amené dans ladite position neutre. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b1), ledit axe virtuel (15) correspond à un axe de référence, susceptible d'être choisi par un pilote de l'aéronef (25). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b1), ledit axe virtuel (15) correspond à un axe virtuel (15) de guidage selon lequel était guidé l'aéronef (25), avant une dernière utilisation de l'organe de contrôle (2). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'affichage consistant à afficher ledit axe virtuel (15) sur une unité d'affichage (6) de l'aéronef (25). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite étape d'affichage consiste à afficher ledit axe virtuel (15) sur un dispositif d'affichage tête haute (29) en vision conforme. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape permettant à un pilote de l'aéronef (25) de modifier ledit axe virtuel (15). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la modification de l'axe virtuel (15) est effectuée par un déplacement parallèle (17). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la modification de l'axe virtuel (15) est effectuée par un pivotement dudit axe virtuel (15) autour d'un point (20). 10. Dispositif de guidage automatique d'un aéronef (25) roulant au sol, l'aéronef (25) étant muni d'un organe de contrôle (2) configuré pour être actionné manuellement, apte à contrôler l'aéronef (25) latéralement au sol et apte à être amené dans une position neutre, caractérisé en ce qu'il comprend : - une unité de surveillance (3) configurée pour surveiller automatiquement l'actionnement dudit organe de contrôle (2) de manière à pouvoir détecter un relâchement de l'organe de contrôle (2) dans ladite position neutre ; - une unité de calcul (4) configurée pour calculer un axe virtuel (15) de guidage de l'aéronef (25) au sol, lors de la détection du relâchement de l'organe de contrôle (2) dans ladite position neutre ; et - une unité de guidage (5) configurée pour guider automatiquement l'aéronef (25) le long dudit axe virtuel (15). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend un désignateur d'axe (11) configuré pour permettre au pilote de l'aéronef (25) de modifier ledit axe virtuel (15). 12. Dispositif selon la revendication 11,caractérisé en ce que le désignateur d'axe (11) comprend deux unités de modification, une première unité de modification configurée pour modifier ledit axe virtuel (15) par un déplacement parallèle (17) et une deuxième unité de modification configurée pour modifier ledit axe virtuel (15) par pivotement dudit axe virtuel (15) autour d'un point (20). 13. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) de guidage automatique, tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 10 à 12.