FR 3018488 A1 20150918 FR 1451971 A 20140311 Titre : Procédé de détermination d'une procédure de parking automatique en créneau d'un véhicule automobile La présente invention concerne un procédé de détermination d'une 5 procédure de parking en créneau d'un véhicule automobile dans une place de stationnement. En zone urbaine, les places de stationnement deviennent de plus en plus étroites. Il en résulte de multiples inconvénients : - des manoeuvres de parking plus délicates à réaliser, requérant de la 10 part du conducteur beaucoup d'expérience et une grande attention ; - un risque accru d'abîmer le véhicule ; - un risque de gêner la circulation lorsque le conducteur ne réussit pas le début de sa manoeuvre de parking et doit replacer son véhicule en une position de départ, une, voire plusieurs fois ; 15 - un inconfort et une augmentation du stress pour le conducteur. Généralement, l'opération de parking en créneau d'un véhicule dans une place de stationnement comprend les étapes suivantes : - le véhicule passe devant la place de stationnement pour se placer en une position initiale de départ de manoeuvre ; 20 - le véhicule réalise un premier mouvement de recul, en marche arrière, pour pénétrer dans la place de stationnement ; - une fois engagé dans la place de stationnement, le véhicule réalise une succession de mouvements alternés d'avance et de recul jusqu'à atteindre une position finale dans la place de stationnement. 25 Une solution pour faciliter le parking d'un véhicule dans une place de stationnement consiste à équiper le véhicule d'un système d'automatisation de la manoeuvre de parking destiné à déterminer une procédure de parking adaptée pour garer le véhicule dans une place de stationnement donnée. Il existe différentes méthodes de détermination de procédures de parking : 30 - méthodes basées sur la stabilisation autour de fonctions de référence ; méthodes basées sur la logique floue à partir d'un apprentissage du comportement humain ; méthode de détermination en deux étapes : dans un premier temps, un chemin sans collision est créé sans prendre en compte les contraintes du 5 véhicule et, dans un deuxième temps, le chemin sans collision est subdivisé par des points jusqu'à ce que tous les points puissent être reliés par des chemins réalisables par le véhicule ; - méthodes géométriques basées sur la réalisation par le véhicule d'une succession d'arcs de cercle, sans collision, amenant le véhicule dans la 10 place de stationnement. Le document « Geometric Path Planning for Automatix Parallel Parking in Tiny Spots » (H. Vorobieva, S. Glaser, N. Minoiu-Enache, and S. Mammar, in Proc. of 13th IFAC Symp. on Control in Transportation Systems, Sofia, Bulgaria, September 2012), décrit une méthode de détermination d'une procédure de 15 parking automatique d'un véhicule en créneau dans une place de stationnement, qui est basée sur une approche géométrique. Cette méthode comprend une première étape de détermination d'une procédure de sortie de la place de parking, suivie d'une deuxième étape d'inversion de la procédure de sortie afin d'obtenir la procédure de parking. La procédure de parking obtenue permet 20 d'amener le véhicule d'une position initiale, jusqu'à une position finale située dans la place de stationnement. Pour entamer la procédure de parking, le véhicule passe devant la place de stationnement et se place dans la position initiale de départ, en aval de la place de stationnement (dans le sens de déplacement en marche avant du véhicule), puis recule pour pénétrer dans la 25 place de stationnement. La présente invention vient encore améliorer la situation. A cet effet, l'invention concerne un procédé de détermination d'une procédure de parking automatique en créneau d'un véhicule automobile dans une place de stationnement délimitée par trois côtés fermés, respectivement 30 avant, arrière et latéral, et un côté ouvert latéral, caractérisé en ce qu'il détermine une opération de début de parking commençant par un mouvement ^ ^ initial de pénétration dans la place de stationnement par le segment latéral ouvert, à réaliser en marche avant, à partir d'une position initiale adaptée. Grâce à l'invention, le véhicule bloque moins longtemps la voie de circulation le long de laquelle se trouve la place de stationnement. En outre, lorsque le véhicule souhaitant se garer doit passer devant la place de stationnement avant d'entamer son parking en créneau par une marche arrière, il arrive qu'un autre véhicule situé à l'arrière s'avance par erreur et bloque le véhicule souhaitant se garer le parking. La présente invention évite que ce type de situation ne se produise. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une première phase de détermination d'une procédure fictive de sortie de la place de parking pour passer d'une position finale visée à la position initiale, et une deuxième phase de détermination de la procédure de parking par inversion de la procédure fictive de sortie déterminée. Avantageusement, le procédé détermine une succession de mouvements, chaque mouvement suivant l'un des deux éléments du groupe comportant un arc de cercle et un segment droit. Le procédé de l'invention comprend avantageusement tout ou partie des caractéristiques suivantes : - il exécute un algorithme itératif de détermination d'une succession de mouvements adaptés pour relier une position finale visée et une position intermédiaire dégagée ; - on détermine un mouvement initial et un deuxième mouvement de procédure de parking, suivant respectivement un premier arc de cercle et un deuxième arc de cercle, tangents l'un à l'autre ; - il est prévu une étape de détermination d'une position initiale corrigée, à partir d'une position initiale, la position initiale corrigée étant telle que : - elle est située le long d'une ligne droite définie par une direction initiale du véhicule ; - elle a une abscisse inférieure à l'abscisse du centre du deuxième arc de cercle dans un repère orthonormé à deux dimensions défini par un axe des abscisses et un axe des ordonnées contenant respectivement le côté latéral fermé et le côté arrière délimitant la place de stationnement ; - le rayon du premier arc de cercle est supérieur ou égal à un rayon minimum correspondant à un angle de braquage maximum du véhicule ; - on fixe une valeur de rayon du premier arc de cercle et, par application du théorème d'AI-Kashi au triangle défini par le centre du premier arc de cercle, le centre du deuxième arc de cercle et la position initiale corrigée, on détermine la position initiale corrigée ; - la valeur fixée de rayon du premier arc de cercle est égale au rayon minimum possible, défini par un angle de braquage maximum ; - l'algorithme itératif est adapté pour déterminer une succession de mouvements entre des positions intermédiaires de contact avec un côté fermé délimitant la place de stationnement. L'invention concerne aussi un système de détermination d'une procédure de parking automatique en créneau dans une place de stationnement pour véhicule automobile délimitée par trois côtés fermés, respectivement avant, arrière et latéral, et un côté latéral ouvert, entre une position initiale et une position finale, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels et/ou logiciels pour mettre en oeuvre les étapes du procédé. Avantageusement, le système comprend un module de détermination de la procédure de parking, adapté pour déterminer une opération de début de parking commençant par un mouvement initial de pénétration dans la place de stationnement par le côté latéral ouvert, à réaliser en marche avant, à partir d'une position initiale adaptée. L'invention concerne également un véhicule automobile intégrant le système défini ci-dessus. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un 30 mode de réalisation particulier du procédé de détermination d'une procédure de parking automatique en créneau d'un véhicule automobile dans une place de stationnement, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente de façon schématique un véhicule dans un repère orthonormé ; - la figure 2 représente le véhicule garé (c'est-à-dire en position finale de parking) dans une place de stationnement ; - les figures 3A à 3C représentent trois positions successives du véhicule reculant depuis la position finale, lors de l'exécution d'une procédure fictive de sortie de la place de stationnement, dans un premier cas de figure (cas où un coin avant B du véhicule touche le côté latéral fermé de la place de stationnement avant que le coin arrière A ne touche le côté arrière de la place) ; - les figures 4A et 4B représentent deux positions successives du véhicule reculant depuis la position finale, lors de l'exécution d'une procédure fictive de sortie de la place de stationnement, dans un deuxième cas de figure (cas où le coin arrière A touche le côté arrière de la place avant que le coin avant B ne touche le côté latéral fermé de la place) ; - les figures 5A et 5B représentent deux positions successives du véhicule avançant dans un troisième cas de figure (cas où le coin avant B touche le côté latéral fermé de la place avant que l'autre coin avant J ne touche le côté avant de la place) ; - les figures 6A et 6B représentent deux positions successives du véhicule avançant dans un quatrième cas de figure (cas où le coin avant J touche le côté avant de la place avant que le coin avant B ne touche le côté latéral) ; - la figure 7 représente deux premiers arcs de cercle suivis par le véhicule pour pénétrer dans la place de stationnement ; - les figures 8A, 8B et 8C représentent des organigrammes contenant des étapes du procédé, selon un mode de réalisation particulier ; - la figure 9 représente un schéma bloc fonctionnement d'un système embarqué du véhicule automobile, adapté pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention. Le procédé de l'invention permet d'établir une procédure de parking automatique en créneau d'un véhicule automobile 1 dans une place de stationnement 2. La procédure de parking comprend une succession de mouvements du véhicule 1 suivant une trajectoire de parking, chaque mouvement suivant ici soit un arc de cercle, soit un segment droit, à suivre soit en marche avant soit en marche arrière. Le véhicule 1 est équipé d'un système embarqué 3 de détermination d'une procédure de parking automatique en créneau dans une place de stationnement, décrit ultérieurement. Sur la figure 2, on a représenté de façon schématique, dans un repère R orthonormé à deux dimensions (0, f>c, 9), la place de stationnement 2. Celle-ci est délimitée par trois côtés dits « fermés », respectivement avant 20, arrière 21 et latéral 22, et un côté latéral dit « ouvert » 23 (représenté en pointillés), formant un rectangle. Dans l'exemple particulier représenté, le côté latéral ouvert 23 est le côté gauche de la place. Par côté « fermé », on entend désigner un côté de la place de stationnement faisant obstacle au passage du véhicule. A l'inverse, par côté « ouvert », on entend désigner un côté de la place de stationnement pouvant être traversé par le véhicule. Une voie de circulation 4 longe la place de stationnement le long du côté ouvert 23. Par exemple, l'axe x des abscisses et l'axe y des ordonnées du repère R 20 sont définis respectivement par le côté latéral fermé 22 et par le côté arrière 21, le centre O étant constitué par l'intersection entre ces deux côtés 21, 22. Dans le repère R(0,5>c,9), la position et les dimensions de la place de stationnement 2 sont connues. Des données relatives à l'emplacement et aux dimensions de la place de stationnement 2 peuvent être communiquées par une 25 source externe au système 3 du véhicule 1. Cette source externe peut être un télé-opérateur ou une infrastructure intelligente, située par exemple à l'entrée d'une zone de stationnement ou hébergée par un site accessible via un réseau tel que l'Internet ou un réseau de téléphonie mobile. En outre, le véhicule 1 reçoit des données relatives à sa position dans un repère global, par exemple par un 30 système de localisation GPS embarqué. Sur la figure 1, on a représenté le véhicule 1 de façon schématique, sous la forme d'un rectangle, avec un cap (c'est-à-dire une orientation) défini par un angle i.p dans le repère R. Le véhicule 1 possède deux roues avant directrices 10a, 1 Ob qui sont braquées selon un angle S. Par hypothèse, les dimensions du véhicule 1 sont supérieures à celles de la place de stationnement 2. Autrement dit, la largeur et la longueur de la place 2 5 sont strictement supérieures à celles du véhicule 1. Par conséquent, il est possible de garer le véhicule 1 dans la place 2 avec un nombre N de mouvements d'avance et de recul, N dépendant des dimensions de la place 2. Les notations suivantes sont utilisées, une unité de mesure étant le cas échéant indiquée entre parenthèses : 10 df (m) : Porte à faux avant du véhicule dr (m) : Porte à faux arrière du véhicule a (m) : Empattement du véhicule b (m) : Demi-voie du véhicule dg (m) : Distance entre les roues gauches et le côté gauche du véhicule 15 da (m) : Distance entre les roues droites et le côté droit du véhicule Ô (rad) : Angle que font les roues avant avec l'axe longitudinal du véhicule, Eig et ôta désignant respectivement Ô lorsque le véhicule braque à gauche ou à droite v (m/s) : Vitesse longitudinale du véhicule 20 Y (rad/s) : Angle de cap (ou de direction) du véhicule en repère absolu C : Centre instantané de rotation du véhicule, Cg et Cd désignant respectivement les centres instantanés de rotation gauche (lorsque le véhicule braque à gauche) et droite (lorsque le véhicule braque à droite) 25 A : Coin arrière droit du véhicule B : Coin avant droit du véhicule J : Coin avant gauche du véhicule E : Milieu de l'essieu arrière du véhicule D : Milieu de l'essieu avant du véhicule 30 dMN (m) : Distance entre deux points (par exemple M et N) a (rad/s) : Angle CgECd RBg (m) : Longueur [Cg B] RBgmin (m) RJd (m) RJdmin (m) REg (m) REgmin (m) REd (m) REdmin (m) RD (ni) RDgmin (m) RAd (r11) XA,YA e(C,R) F1 G1 G2 0 (rad/s) 25 Vmax (m/s) : Longueur [Cg B] lorsque le véhicule braque au maximum vers la gauche : Longueur [Cd J] : Longueur [Cd J] lorsque le véhicule braque au maximum vers la droite : Longueur [Cg E] : Longueur [Cg E] lorsque le véhicule braque au maximum vers la gauche : Longueur [Cd E] : Longueur [Cd E] lorsque le véhicule braque au maximum vers la droite : Longueur [Cg D] : Longueur [Cg D] lorsque le véhicule braque au maximum vers la gauche : Longueur [Cd A] : Abscisse et ordonnée d'un point (par exemple le point A) dans le repère orthonormé (0,.ec,9). : Notation pour désigner un cercle (par exemple un cercle de centre C et de rayon R). : Intersection entre e(Cg,RBgmin) et la demi droite d'équation xxF : Intersection entre e(Cd,RAdmin) et le segment d'équation yA/ycci : Intersection entre e(Cd,RJamin) et le segment d'équation xGx)(F : Arc de cercle : Angle définissant un arc de cercle : Vitesse maximale du véhicule pendant le parking On va maintenant décrire le procédé de détermination d'une procédure de parking du véhicule 1 depuis une position initiale POSo. Il est ici mis en oeuvre par le système 3 de détermination d'une procédure de parking automatique en créneau, embarqué dans le véhicule automobile 1. 30 Notons que, dans l'exemple particulier représenté sur la figure 2, le véhicule 1 doit réaliser un créneau à droite pour se garer dans la place de stationnement 2. Bien entendu, le procédé est applicable de façon analogue à un créneau à gauche, moyennant une symétrie axiale. La position initiale POS0 est par défaut la position dans laquelle le véhicule 1 se place avant de se garer dans la place de stationnement 2. Dans cette position POS0, représentée sur la figure 7, le véhicule 1 est positionné à côté de la place de stationnement 2, en amont de celle-ci dans le sens de déplacement du véhicule 1 en marche avant représenté par la flèche 5. Dans l'exemple décrit ici, en position POS0, le véhicule 1 est placé en amont d'une ligne définie par le côté arrière 21 de la place de stationnement 2. En outre, il est orienté suivant un cap initial défini par l'angle qi. Le procédé comprend une première phase (po de détermination d'une procédure de sortie du véhicule 1 de la place de stationnement 2, depuis une position finale POSN jusqu'à la position initiale POSo. Cette phase (po se scinde en deux parties : - une première partie (étapes E0-E12) de détermination d'une première partie de la procédure de sortie, pour faire passer le véhicule 1 d'une position finale visée POSN à une position intermédiaire dégagée POS2, - une deuxième partie (étape E20-E23) de détermination d'une opération de début (ou d'entrée) de parking, pour faire passer le véhicule 1 de la position intermédiaire dégagée POS2 à la position initiale POSo. La position finale visée POSN est représentée sur la figure 2. Dans cette position POSN, l'avant du véhicule 1 représenté par le segment [BJ] est placé à proximité du côté avant 20 de la place de stationnement 2, l'axe longitudinal du véhicule s'étendant le long de la droite (DE) est parallèle, ou sensiblement parallèle, au côté latéral 22 de la place de stationnement 2 et le côté gauche du véhicule 1 s'étend globalement le long du côté latéral ouvert 23 de la place de stationnement 2. On suppose ainsi que le véhicule 1 en position finale POSN est positionné le plus à l'avant et vers l'extérieur de la place de stationnement 2, sans dépasser toutefois hors de celle-ci, comme représenté sur la figure 2. Considérant que le véhicule 1 est garé dans cette position finale POSN, une procédure virtuelle de sortie de la place de stationnement 2 par l'arrière du véhicule 1 est recherchée, dans un premier temps à l'aide d'un l'algorithme itératif. Celui-ci vise plus précisément à déterminer une succession de mouvements d'avance et de recul du véhicule 1 entre des positions intermédiaires, notées POSA, avec j entier naturel tel que 2 Lors de l'étape E2, aucune intersection n'ayant été trouvée entre le cercle e(Cg,RBg) et les côtés 22 (latéral fermé) et 21 (arrière) lors de l'étape E1, il est déterminé que le véhicule 1 est en position intermédiaire dégagée POS2. Le procédé passe alors à la détermination d'une opération de début de parking, comme cela sera décrit plus loin. Lors de l'étape E3, au moins une intersection ayant été trouvée entre le cercle e(Cg,RBg) et les côtés 22 (latéral fermé) et 21 (arrière) lors de l'étape E1, il est déterminé que le véhicule 1 ne peut pas sortir de la place de stationnement 2 en un seul mouvement et doit reculer en braquant ses roues directrices 10a, 10b vers la gauche suivant un angle de braquage Sg. Dans l'exemple décrit ici, l'angle de braquage Sg est choisi égal à l'angle de braquage maximal des roues. A partir de cet angle de braquage 8g, on en déduit la position du centre de rotation gauche Cg, ainsi que les distances RBg et RAg entre ce centre Cg et respectivement le coin B et le coin A du véhicule 1. L'arc de cercle e(Cg,RBg) coupe le côté latéral 22 de la place 2 en un point G1 (figure 3A) dont la position est déterminée. S'il y a deux points d'intersection entre e(Cg,RBg) et le côté 22, le point dont l'abscisse est la plus grande est choisi. En outre, on suppose également ici que l'arc de cercle e(Cg,RAg) coupe le côté arrière 21 en un point G2 dont la position est déterminée. S'il y a deux points d'intersection entre e(Cg,RAg) et le côté 21, le point dont l'ordonnée est la plus petite est choisi. A partir des positions courantes des coins A et B et des positions déterminées des points d'intersection G1, G2, les distances dBG1 et dAG2 sont calculées (avant 5 recul du véhicule). Notons que s'il n'y a pas d'intersection entre l'un des cercles e(Cg,RBg) et e(Cg,RAg) avec le côté correspondant, respectivement 22 et 21, les calculs correspondants à cette intersection ne sont pas réalisés. Lors d'une étape suivante E4, le système 3 calcule : - l'angle egB de l'arc de cercle de centre Cg et de rayon RBg reliant la 10 position courante du coin B et le point d'intersection G1 déterminé, à ( _1 BG1 2 l'aide de la relation suivante : OgB = arccos 1 " 2 2RBg j - l'angle egA de l'arc de cercle de centre Cg et de rayon RAg reliant la position courante du coin A et le point d'intersection G2 déterminé, à ( 2 l'aide de la relation suivante : OgA = arccos 1 d AG2 2 2RAg j 15 L'étape E4 est suivie d'une étape E5 de sélection de l'un des deux arcs de cercle 7e(Cg,RBg,6gB) et 7e(Cg,RAg,egA). Le véhicule 1 doit reculer depuis sa position courante, mais sans collision avec le côté latéral fermé ou le côté arrière de la place 2. Il doit donc s'arrêter dès que le coin B se trouve en G1 ou que le coin A se trouve en G2, selon le premier point d'intersection, G1 ou G2, atteint en 20 reculant. Ainsi, le système 3 sélectionne l'arc de cercle dont l'angle E)g correspondant au plus petit des deux angles egB et egA. Autrement dit, l'angle E)g sélectionné est égal à min(6gB , 6gA ) . Ainsi, lors de la procédure fictive de recul, le véhicule 1 passe soit de la position représentée sur la figure 3A à celle représentée sur la figure 3B, soit de la position représentée sur la figure 4A à 25 celle représentée sur la figure 4B. Le procédé passe ensuite à une étape E6 de détermination des nouvelles positions respectives des points A, B, J et Cd, après recul du véhicule 1 suivant l'arc de cercle de centre Cg et d'angle E)g sélectionné. Lorsque le véhicule 1 suit l'arc de cercle de centre Cg et d'angle E)g sélectionné, en marche arrière, tous les points du véhicule, y compris le centre de rotation Cd attaché au véhicule, subissent une rotation de centre Cg. Considérons un point du véhicule de coordonnées (x,y) dans le repère (0,5>c,9), alors ses nouvelles coordonnées après la rotation sont obtenues par la relation suivante : V(x, y) E voiture Par la suite, on ne considère que les points de coordonnées (Xnew, Ynew) (après rotation). Si l'angle eg sélectionné est egA (test E7, branche Y), le procédé passe à 10 l'étape E8. Sinon, il passe directement à l'étape E9. Lors de l'étape E8, le véhicule 1 étant positionné comme représenté sur la figure 3B, le système 3 prolonge le mouvement de recul du véhicule 1 par une translation en ligne droite jusqu'à ce que le coin arrière A du véhicule atteigne le côté arrière 21, comme représenté sur la figure 3C. Les points du véhicule 15 subissent ainsi une translation. Considérons un point du véhicule de coordonnées (x,y) dans le repère (0, 5>c, 9), alors ses nouvelles coordonnées après la translation sont : 1Xnew ( X - X trans = 02new ) \ Y ± Ytrans ) V(x, y) E voiture 20 Xtrans et Ytrans représentant les deux composantes en abscisse et en ordonnée de la translation, déterminées, de façon classique, en fonction de la position du coin A et de l'orientation du véhicule à l'issue de la rotation préalable. Lors de l'étape E8, les nouvelles coordonnées des points du véhicule sont ainsi calculées par le système 3. Par la suite, on ne considère que les points de 25 coordonnées (xnew, ynew) (après translation). A l'issue de l'étape E8, l'indice j de position intermédiaire est décrémenté de 1. Après les étapes E7 et E8, le procédé passe à la détermination d'un 3 0 mouvement d'avance du véhicule dans la place de stationnement 2 (étapes E9 à E12). Dans l'exemple décrit ici, le système 3 détermine un mouvement d'avance en arc de cercle avec un angle maximal de braquage. Lors de l'étape E9, le système 3 détermine : - le point d'intersection Fl entre l'arc de cercle e(Cd, RBd), de centre correspondant au centre de rotation droite Cd du véhicule et de rayon RBd, avec le côté latéral 22. S'il y a deux points d'intersection, le point d'intersection dont l'abscisse est la plus grande est choisi ; - le point d'intersection F2 entre l'arc de cercle e(Cd, RJd), de centre correspondant au centre de rotation droite Cd du véhicule et de rayon RJd, avec le côté avant 20. S'il y a deux points d'intersection, le point d'intersection dont l'ordonnée est la plus grande est choisi. Le système 3 calcule ensuite les distances dBF1 et dJF2 (calculées avant que le véhicule n'avance). Notons que, lors des étapes El et E9, seules les intersections relatives à des portions de cercle destinées à être suivies dans le sens de la marche considéré sont déterminées. Ainsi, à l'étape E1, seules les intersections en marche arrière sont déterminées, tandis qu'à l'étape E9, seules les intersections en marche avant sont déterminées. Lors d'une étape suivante El 0, le système 3 calcule : - l'angle edB de l'arc de cercle de centre Cd et de rayon RBd reliant la position courante du coin B (représentée sur la figure 5A ou 6A) et le point d'intersection Fl déterminé, à l'aide de la relation suivante : ( 2\ dBF1 = arccos 1 °dB 2 - 2RBd ) - l'angle ecu de l'arc de cercle de centre Cd et de rayon RJd reliant la position courante du coin J (représentée sur la figure 5A ou 6A) et le point d'intersection F2 déterminé, à l'aide de la relation suivante : ( 2' Odi = arccos 1 d JF2 2 - 2Rdd ) L'étape El 0 est suivie d'une étape El 1 de sélection de l'un des deux arcs de cercle ,1(Cd,RBd,edB) et ,e(Cd,R..kbecu)- Le véhicule 1 doit avancer depuis sa position courante (représentée sur la figure 5A ou 6A, correspondant respectivement à la figure 3C ou 4B), mais sans collision avec le côté latéral fermé 22 ou le côté arrière 21 de la place 2. Il doit donc s'arrêter dès que le coin B se trouve sensiblement en Fl ou que le coin J se trouve sensiblement en F2, selon le premier point d'intersection, Fl ou F2, atteint en avançant. Ainsi, le système 3 sélectionne l'arc de cercle dont l'angle ed correspondant au plus petit des deux angles edB et edj. Autrement dit, l'angle eg sélectionné est égal à min(OdB4OdJ). Ainsi, le véhicule passe soit de la position représentée sur la figure 5A à celle représentée sur la figure 5B, soit de la position représentée sur la 10 figure 6A à celle représentée sur la figure 6B. A l'issue de l'étape El 1, le système 3 calcule les nouvelles positions des points du véhicule, après avoir effectué l'arc de cercle déterminé à l'étape E11. Lorsque le véhicule 1 effectue l'arc de cercle déterminé à l'étape El 1, tous les points de la voiture, y compris le centre de rotation Cg qui est attaché au véhicule 15 1, subissent la rotation de centre Cd et d'angle ed. Les nouvelles coordonnées des points du véhicule 1 sont calculées par la relation suivante : -sinod Cosa., V(x, y) E voiture Par la suite, on ne considère que les points de coordonnées (xnew, Ynew) 2 0 (après rotation). Après l'étape El 2, le procédé revient à l'étape E1, après avoir décrémenté de 1 l'indice j de position du véhicule. Les étapes décrites ci-dessus sont réitérées jusqu'à ce que le procédé parvienne à l'étape E2. 25 A l'issue de cette étape E2, le système 3 détermine une opération de début de parking à l'aide de la méthode décrite ci-après et comportant des étapes E20 à E23. Cette méthode permet de déterminer comment le véhicule doit entrer dans la place de parking 2 depuis sa position initiale POS0, ou depuis une position initiale corrigée POSocorrect. Le système 3 est muni d'un module 31 3 0 de détermination de l'opération de début (ou d'entrée) de parking. A la fin de l'algorithme itératif (étapes EO-E12) précédemment décrit, la position intermédiaire dégagée POS2 du véhicule 1 et la position correspondante du centre de rotation gauche Cg sont connues. Cette position POS2 correspond à la position qu'occupe le véhicule 1 après avoir exécuté deux premiers arcs de cercle d'entrée de parking, à partir de la position initiale POSo. Notons /1/ et /12 les deux premiers arcs de cercle de la trajectoire de parking, suivis par exemple par le point E du véhicule 1. Lors d'une étape E20, le système 3 détermine le cercle d'appartenance du deuxième arc de cercle ,42. Ce cercle, noté e2(Cg, REgmin), est défini par le centre Cg de rotation gauche attaché au véhicule 1 en position POS2, représenté sur la figure 7, et par le rayon de rotation minimum possible REgmin obtenu avec l'angle de braquage maximum possible des roues 10a, 10b. Comme précédemment indiqué, la position du centre Cg du véhicule 1 en position POS2 est connue à l'issue de l'algorithme itératif. Le rayon REgmin est calculé par la relation suivante : REg min= tan(5g.) Ainsi, le système 3 connaît le cercle e d'appartenance de l'arc de cercle /12, défini par le centre Cg et le rayon REgmin du véhicule en position POS2. Lors d'une étape suivante E21, le système 3 détermine le cercle e/(Cd, REinitd) que doit parcourir le point E de sa position initiale, notée ici Einit, lorsque le véhicule est en position initiale POSo, jusqu'à rejoindre le cercle e2(Cg, REgmin). Pour que la manoeuvre soit réalisable, il faut que ces deux cercles e/(Cd, REinitd) et e2(Cg, REgmin) n'aient qu'un unique point d'intersection, autrement dit qu'ils soient tangents, comme représenté sur la figure 7. Le système 3 effectue un test préalable E210 afin de vérifier que la position initiale POS0 du véhicule 1 permet de commencer la procédure de parking en marche avant directement à partir de cette position initiale POSo. Le test E210 consiste à vérifier que l'abscisse de la position initiale du point E (définie par la position initiale POS0 du véhicule 1), notée Einit, est inférieure ou égale à l'abscisse du centre Cg du cercle e2(Cg, REgmin), autrement dit : XEinit XC9 a Si le test E210 est positif, le procédé passe à l'étape E211. Si le test E210 est négatif, le procédé passe à l'étape E22 de détermination d'une position initiale corrigée POSocorrect. En référence à la figure 7, la position initiale Einit du point E définie par la 5 position initiale POS0 du véhicule 1, ainsi que celle du centre de rotation gauche Cg définie par la position POS2 du véhicule 1 dans le repère R sont connues. Le système 3 calcule la distance entre ces deux positions connues EinitC/2, notée dEinitcg, lors d'une sous-étape E211. Le cercle ei(Cd, REinitd) dépend de l'angle de braquage droit Sd des roues 10 directrices 10a, 10b pour passer de la position POS0 à la position intermédiaire POS1 qui correspond au point de tangence entre les deux cercles ei(Cd, REinitd) et e2(Cg, REgmin). La position du centre Cd du cercle C1, attaché au véhicule 1 en position initiale POS0, et la distance REinitd entre ce centre Cd et Einit ne sont pas connues. Toutefois, sachant que les deux cercles ei(Cd, REinitd) et e2(Cg, REgmin) 15 doivent être tangents, les propriétés suivantes sont déduites : - dcdcg= REgmin REinitd et - les droites (Einit Cd) et (EinitD) sont perpendiculaires. Connaissant l'orientation initiale du véhicule 1, notée ici WEinit, lors d'une sous-étape E212, le système détermine l'angle a, délimité par les deux demi- 20 droites [EinitCg) et [EinitCd) (Cd et Cg étant les centres respectifs des cercles ei(Cd, REinitd) et e2(Cg, REgmin), tels que représentés sur la figure 7), par la relation suivante : ( a = arccos Y Einit Y Cg d EinnCg ) Lors d'une sous-étape suivante E213, par application du théorème d'AI25 Kashi, le système 3 calcule le rayon du cercle ei(Cd, REinitd) par la relation suivante : REinitd 2REgm n + 2dEin Cg CO sa d EinitCg REgmin 2 2 A l'issue de la sous-étape E213, le système 3 réalise un test E214 afin de vérifier si le véhicule 1 est capable de suivre le cercle ei(Cd, REinitd), compte tenu Einit de l'angle de braquage maximum du véhicule 1. Le test E214 consiste à vérifier si le rayon REinitd déterminé à l'étape E213 est supérieur ou égal au rayon minimum possible correspondant à l'angle de braquage maximum 8dx des roues 10a, 10b. Autrement dit, la relation suivante est vérifiée : REinitd REdmin= tan(5dmax Si le test E214 est positif, le rayon REinitd étant supérieur ou égal au rayon minimum possible REdmin, le véhicule peut suivre le cercle e/(Cd, REinitd) et le procédé passe alors à la sous-étape suivante E215. Si le test E214 est négatif, le rayon REinitd étant strictement inférieur au rayon minimum possible REdmin, le véhicule 1 ne peut pas suffisamment braquer ses roues directrices 10a, 10b pour suivre le cercle ei(Cd, REinitd) déterminé et le procédé passe alors à l'étape E22 de détermination d'une position initiale corrigée POSocorrect. Lors de la sous-étape E215, le système 3 calcule l'angle de braquage droit 15 8d devant être appliqué aux roues directrices 10a, 10b pour faire passer le véhicule 1 de sa position initiale POS0 à sa première position intermédiaire POS1, compte tenu du rayon REinitd déterminé, par la relation suivante : a = arctan REinitd Si l'un des deux tests E210 et E214 est négatif, le véhicule ne peut pas 20 entrer dans la place de stationnement 2 en marche avant et/ou en suivant un cercle ei(Cd, REinitd) avec REinitd supérieur ou égal à REdmin. Une position initiale corrigée POSocorrect doit donc être déterminée (étape E22). A cet effet, le système 3 détermine une position initiale corrigée, notée Ecorrect, du point E du véhicule 1 par la mise en oeuvre de l'étape E22 comportant les sous-étapes E220 à E22X 25 décrites ci-après. En variante, si l'un des tests E210 et E214 est négatif, on pourrait proposer au conducteur soit d'abandonner la procédure de parking, soit de poursuivre en corrigeant la position initiale du véhicule 1. L'étape E22 n'est mise en oeuvre que dans le deuxième cas. a Notons que le cercle ei que doit suivre le véhicule 1 pour passer de la position initiale corrigée POSocorrect à la première position intermédiaire POS1 est défini par un centre de rotation droite Cd et un rayon REcorrectd, Ecorrect correspondant à la position initiale corrigée du point E. Par défaut, le système 3 recherche une position Ecorrect telle que la distance entre Ecorrect et le centre Cd (autrement dit le rayon REcorrectd du cercle et(Cd, REcorrectd)) soit égale au rayon minimum possible. Lors d'une étape E220, le système 3 fixe donc la valeur de REcorrectd par la relation suivante : REcorrectd=REdmin= tan( jd ) 1 0 On pourrait toutefois envisager de fixer une autre valeur de rayon REcorrectd dans la mesure où REcorrectd est supérieur ou égal à REdmin. Lors d'une sous-étape suivante E221, les coordonnées du point Ecorrect sont déterminées, par application du théorème d'AI-Kashi au triangle CgCdEcorrect (Cg et Cd étant les centres respectifs des cercles e2 et el), REcorrectd étant connu, 15 par l'équation suivante : 2R EcorrectdR Eg min R Eg min 2 d EcorrectCg2 + 2d EcorrectCgREcorrectd COS a2 avec : d 2 2 EcorrectCg (x Cg x Ecorrect) + (Y Cg YEcorrect YEcorrect YCg a2 = arccos f Einit dEcorrectcg YEcorrect = YEinit (X Ein' X Ecorrect)tan( Einit) où a2 représente l'angle définie par les demi-droites rP L._correctCg) et [EinitCd) 20 (Cd et Cg étant les centres respectifs des cercles ei et e2). L'équation ci-dessus peut se mettre sous la forme d'une équation de second degré en XEcorrect. Elle peut avoir soit deux solutions, soit une seule solution, soit aucune solution. Lors d'une sous-étape de test E222 (n représentant le nombre de solutions), le système 3 détermine auquel de ces trois 25 cas l'équation répond. Dans le premier cas (n=2), le système 3 choisit celle des deux solutions qui satisfait xEcorrectxcg lors d'une sous-étape E223. Dans le deuxième cas (n=1), la solution de l'équation est choisie lors d'une sous étape a E224. Dans le troisième cas, le procédé passe à une étape E100 d'abandon de la place de stationnement. Suite à chacune des sous-étapes E223, E224, le système 3 calcule la distance que le véhicule 1 doit parcourir en ligne droite pour passer de la position initiale POS0 à la position initiale corrigée POSocorrect et détermine si cette distance doit être parcourue en marche avant ou en marche arrière, lors d'une sous-étape E225. Le procédé comprend ensuite une étape E23 de détermination des angles respectifs Od et Og deux premiers arcs de cercle ,4/ et /12 de la trajectoire de parking, suivis par le point E du véhicule 1. Les positions des centres respectifs Cd et Cg, des premier et deuxième cercles ei et e2 et celle du point E, notée Eo, du véhicule 1 en position initiale (éventuellement corrigée), le système 3 en déduit que : - ed = E0CdC g pour le premier arc de cercle 7e et - eg = E2CgCd pour le deuxième arc de cercle /12. L'exécution de l'algorithme itératif (E0-E12) et de la méthode de détermination de l'opération d'entrée de parking (E20-E23) a permis au système 3 d'établir une procédure fictive de sortie de la place de stationnement 2 (phase (po), comportant une succession de mouvements d'avance et de recul suivant des arcs de cercle ou des segments en ligne droite pour faire passer le véhicule 1 de la position finale visée POSN à une position initiale POS0, éventuellement corrigée POSocorrect. Le procédé comprend ensuite une phase (pi d'inversion de la procédure de sortie afin d'obtenir une procédure de parking dans la place de stationnement 2. Enfin, le procédé comprend une phase (p2 de génération de consignes destinées à commander l'exécution par le véhicule 1 de la procédure de parking obtenue. La procédure de parking déterminée suit une trajectoire de parking qui est découpée en une succession de tronçons Tj, avec je,t, chaque tronçon étant constitué par un arc de cercle ou par un segment droit, lors d'une étape E30. Pour se déplacer le long de la trajectoire de parking déterminée, le système 3 génère, pour chaque tronçon Tj, une consigne de braquage et une consigne de vitesse longitudinale. Lors d'une étape E31, pour chaque tronçon Tj, la vitesse longitudinale de consigne, notée vc, est déterminée de façon à ce que le véhicule 1, qui se déplace en marche avant ou marche arrière selon le tronçon, accélère jusqu'à une certaine vitesse maximale désirée vmax, puis reste à cette vitesse vmax, et enfin décélère jusqu'à atteindre une vitesse nulle lorsque la distance à parcourir le long de ce tronçon est atteinte. Différentes techniques classiques peuvent être utilisées, par exemple une consigne de vitesse trapézoïdale, pour déterminer l'évolution de la vitesse le long du tronçon. Pour chaque tronçon Tj, le système 3 détermine ensuite une consigne de braquage. Notons Sc, l'angle de braquage de consigne. Lors d'une étape de test E32, il est déterminé si le tronçon Tj est un segment droit ou un arc de cercle. Pour un tronçon en segment droit, l'angle de braquage de consigne Sc est 15 fixé à zéro (angle nul) lors d'une étape E33. Pour un tronçon en arc de cercle, lors d'une étape E34, le système 3 génère une consigne de braquage constituée par un angle de braquage de consigne Sc pour le milieu D de l'essieu avant, fonction d'une distance d parcourue par le véhicule 1 le long du tronçon considéré. Pour le tronçon 20 considéré, un angle de braquage, noté ici -déterminé, a été précédemment déterminé lors de la génération de la procédure de sortie de la place de stationnement 2. Considérons un arc de cercle ,1 de la trajectoire de parking déterminée. Cet arc de cercle /1 appartient à un cercle e(C,R) de centre C (centre instantané 25 de rotation du véhicule 1) et de rayon R (distance entre le milieu D de l'essieu avant et le centre instantané de rotation C), et est défini par son angle O. Le rayon R est déterminé par le système 3 à l'aide de la relation suivante : a sin 5det er min e Posons IAD représentant la longueur de l'arc de cercle ,1: IAD = O x R 3 0 Considérons également un paramètre de braquage kô tel que : - icô=+1 si le véhicule braque à gauche et R= - icô=-1 si le véhicule braque à droite. La consigne de braquage en fonction de la distance d parcourue par le véhicule 1 le long du tronçon considéré Tj est alors donnée par la relation suivante : Sc (d) kg Sdet er min e pour d E (O, IAD) Notons que l'angle de braquage étant constant sur chaque arc de cercle, le changement de braquage d'un tronçon à l'autre se fait à l'arrêt. En variante, une méthode classique de suivi de trajectoire en fonction des coordonnées (x,y) de la trajectoire, par exemple « Pure Poursuit », peut être utilisée pour générer des consignes destinées au véhicule 1. Toutefois, au vu des propriétés géométriques de la trajectoire de parking, il est moins coûteux en temps de calcul d'utiliser la méthode décrite ci-dessus basée sur la déduction de consignes par la géométrie de la trajectoire. La première méthode sera utilisée si la réponse du véhicule aux consignes 15 permet un parcours de la trajectoire sans trop de déviations (c'est-à-dire qu'on s'assure que le parking peut se faire sans collision et que la position finale du véhicule garé est satisfaisante). La deuxième méthode, plus lourde, sera utilisée si le véhicule sur lequel la stratégie de parking a été implémentée, n'est pas capable de répondre aux 20 consignes avec une précision suffisante pour réaliser la première méthode sans trop de déviations. On va maintenant décrire, en référence à la figure 9, le système embarqué 3 du véhicule automobile, adapté pour mettre en oeuvre le procédé de détermination d'une procédure automatique de parking qui vient d'être décrit. 25 Le système 3 comporte : - un module 30 d'exécution de l'algorithme itératif de détermination des mouvements pour relier la position finale et la position intermédiaire dégagée POS2 ; - un module 31 d'exécution de détermination de l'opération de début de 30 parking ; - un module 32 de détermination de la procédure de parking, par inversion de la procédure de sortie déterminée ; - un module 33 de génération de consignes destinées au véhicule 1 pour qu'il exécute la procédure de parking déterminée et - un module de communication 34 adapté pour recevoir des données relatives à l'emplacement et aux dimensions de la place de stationnement 2, dans un repère global ou local (repère R par exemple). En outre, le véhicule 1 comporte : - deux roues avant directrices 10a, 10b, - un module 11 de commande automatique de braquage des roues directrices, - un module 12 de commande automatique d'accélération et de freinage, - un module 13 de commande automatique de levier de vitesse, permettant de changer la direction (avant ou arrière) de marche du véhicule ; - une interface utilisateur 14, par exemple graphique et/ou vocale, de communication avec un utilisateur à bord du véhicule 1 ; - des capteurs de mesure 15 entre, d'une part, l'avant, l'arrière ou l'un des coins A, B, J du véhicule, et, d'autre part, l'obstacle le plus proche correspondant à un côté fermé. Ces capteurs peuvent comprendre des caméras, des capteurs ultra-son ou télémètre laser. Les modules 11, 12, 13, 30, 31, 32 et 33 sont ici des modules logiciels comprenant des instructions logicielles pour commander l'exécution d'étapes de procédé correspondantes, lorsque le module logiciel est exécuté par un 25 processeur. Le véhicule 1 comporte en outre une unité centrale de commande 100, en l'espèce un processeur, à laquelle tous les éléments décrits ci-dessus sont reliés et destinée à en contrôler le fonctionnement. L'ensemble intégrant le système 3, les modules 11-13, l'interface 3 0 utilisateur 14 et les capteurs 15 forme un système de parking autonome 200. Dans une variante de réalisation, une table préenregistrée dans le véhicule 1 associe à chaque longueur de place de stationnement le nombre de mouvements nécessaires pour y garer le véhicule 1. Cette table est définie pour chaque type de véhicule équipé par un système 100 de parking autonome et dépend de la longueur du véhicule et de son angle maximal de braquage. La procédure automatique de parking peut être réalisée avec un passager 5 à bord ou sans passager à bord. On peut également envisager de proposer au passager soit de déterminer la procédure de parking, soit d'abandonner la place de stationnement, en fonction du nombre de mouvements nécessaires pour garer le véhicule. Ce nombre peut être obtenu soit à partir de la table pré-enregistrée, soit par un 10 calcul en temps réel. Dans une variante de réalisation, à chaque mouvement, à des intervalles de temps réguliers, la position finale du véhicule est calculée en fonction du reste de la trajectoire à suivre. Si une déviation importante est constatée, le véhicule est arrêté et une nouvelle trajectoire est calculée selon le procédé 15 précédemment décrit. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'une procédure de parking automatique en créneau d'un véhicule automobile (1) dans une place de stationnement (2) délimitée par trois côtés fermés (20-22), respectivement avant, arrière et latéral, et un côté ouvert latéral (23), caractérisé en ce qu'il détermine une opération de début de parking (E20-E23) commençant par un mouvement initial de pénétration dans la place de stationnement (2) par le côté latéral ouvert (23), à réaliser en marche avant, à partir d'une position initiale adaptée (POS0, POSocorrect)- 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une première phase ((po) de détermination d'une procédure fictive de sortie de la place de stationnement (2) pour passer d'une position finale visée à la position initiale, et une deuxième phase (y1) de détermination de la procédure de parking par inversion de la procédure fictive de sortie déterminée. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il détermine une succession de mouvements, chaque mouvement suivant l'un des deux éléments du groupe comportant un arc de cercle et un segment droit. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il exécute un algorithme itératif (E0-E12) de détermination d'une succession de mouvements adaptés pour relier une position finale visée (POSN) et une position intermédiaire dégagée (POS2). 3 0 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine (E20-E23) un mouvement initial et un deuxième mouvement de procédure de parking, suivant respectivement un premier arc de cercle et un deuxième arc de cercle, tangents l'un à l'autre. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu une étape (E22) de détermination d'une position initiale corrigée (POSocorrect), à partir d'une position initiale (POS0), la position initiale corrigée (POSocorrect) étant telle que : - elle est située le long d'une ligne droite définie par une direction initiale du véhicule (1) ; - elle a une abscisse inférieure à l'abscisse du centre du deuxième arc de cercle dans un repère orthonormé à deux dimensions défini par un axe des abscisses et un axe des ordonnées contenant respectivement le côté latéral fermé et le côté arrière délimitant la place de stationnement (2) ; - le rayon du premier arc de cercle est supérieur ou égal à un rayon minimum correspondant à un angle de braquage maximum du véhicule (1). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on fixe (E220) une valeur de rayon du premier arc de cercle et, par application du théorème d'AI-Kashi au triangle défini par le centre (Cd) du premier arc de cercle, le centre (Cg) du deuxième arc de cercle et la position initiale corrigée (POSocorrect), on détermine la position initiale corrigée (POSocorrect). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur fixée de rayon du premier arc de cercle est égale au rayon minimum possible, défini par un angle de braquage maximum. 9. Procédé selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que l'algorithme itératif est adapté pour déterminer une succession de mouvements entre des positions intermédiaires de contact avec un côté 3 0 fermé délimitant la place de stationnement (2). 10.Système de détermination d'une procédure de parking automatique en créneau dans une place de stationnement (2) pour véhicule automobile (1) délimitée par trois côtés fermés (20-22), respectivement avant, arrière etlatéral, et un côté latéral ouvert (23), entre une position initiale et une position finale, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels et/ou logiciels pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 9. 11 Système selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend un module de détermination de la procédure de parking, adapté pour déterminer une opération de début de parking (E20-E23) commençant par un mouvement initial de pénétration dans la place de stationnement par le côté latéral ouvert, à réaliser en marche avant, à partir d'une position initiale adaptée (POS0, POSocorrect)- 12. Véhicule automobile intégrant le système de la revendication 10 ou11.15