FR 3017095 A1 20150807 FR 1400290 A 20140203 Procédé de suivi de trajectoire d'un véhicule automobile et véhicule associé L'invention a pour objet les systèmes de suivi de trajectoire de véhicule automobile. Des systèmes de détection d'écart de trajectoire sont connus pour des véhicules automobiles de type traction, dans lesquels les roues arrière sont non motrices. Les vitesses de rotation de ces roues arrière non motrices peuvent être prises comme références afin de juger de la « normalité » des vitesses de rotation des roues avant, et détecter un éventuel glissement des roues avant. Un tel système de suivi de trajectoire est ainsi décrit dans la demande de brevet FR 2 955 943, qui propose de comparer l'écart de vitesse entre les roues avant et l'écart de vitesse entre les roues arrière du véhicule, et qui propose de mettre en place une stratégie de contrôle de trajectoire spécifique si la différence entre ces deux écarts devient supérieure à un seuil. L'invention a pour but de proposer un système de suivi de trajectoire qui peut être appliqué à des véhicules de type propulsion et/ou à des véhicules à quatre roues motrices. A cette fin l'invention propose un procédé de suivi de trajectoire d'un véhicule automobile, dans lequel on calcule, en fonction d'un angle au volant du véhicule et en fonction de la vitesse d'une roue motrice, ladite roue faisant partie d'un premier essieu du véhicule et étant une roue extérieure à la courbe actuelle de la trajectoire du véhicule, un écart de vitesse théorique entre les roues du premier essieu, dans lequel on détermine un premier écart de vitesse mesuré par différence entre deux vitesses mesurées de deux roues du premier essieu, et dans lequel, si la valeur absolue de la différence entre le premier écart mesuré et l'écart théorique est supérieure à un seuil, on modifie une consigne de répartition de couple entre les deux roues du premier essieu. Les vitesses de roues prises en compte peuvent être des vitesses de rotation angulaires ou peuvent être des vitesses d'avance linéaire des roues du véhicule. Le premier essieu est de préférence un essieu arrière du véhicule, mais pourrait être un essieu avant du véhicule pour certaines variantes de réalisation, par exemple un véhicule avec une motorisation de type traction. On détecte quelles sont les roues extérieures à la trajectoire du véhicule par exemple en fonction de l'angle au volant du véhicule. Pour répondre à la consigne de répartition de couple, la répartition de couple entre deux roues d'un essieu peut être modifiée en appliquant un couple de freinage dissipatif supplémentaire à l'une des deux roues de l'essieu, ce couple venant s'ajouter algébriquement soit à un couple de freinage déjà appliqué aux deux roues de l'essieu, soit au couple moteur appliqué aux deux roues de l'essieu. Ainsi la répartition du couple moteur total (couple appliqué à partir du moteur et couple de freinage) appliqué aux deux roues de l'essieu est modifiée. On peut envisager des variantes de réalisation où les couples moteur appliqués aux deux roues de l'essieu peuvent être pilotés indépendamment l'un de l'autre, par exemple si les roues sont mues chacune par un moteur indépendant ou si les roues reçoivent chacune un couple moteur au travers d'un différentiel piloté, permettant à l'aide d'un système d'embrayage de distribuer de manière variable le couple issu d'un moteur du véhicule en proportions variables entre les deux roues d'un même essieu. Si les couples moteurs appliqués aux deux roues de l'essieu peuvent être pilotés indépendamment l'un de l'autre, alors la modification de la consigne de répartition de couple entre les deux roues de l'essieu peut se répercuter directement sur la répartition du couple moteur sans faire nécessairement intervenir de couple de freinage. La modification de la consigne de répartition de couple entre les deux roues de l'essieu correspond à un changement de stratégie de correction de trajectoire du véhicule. En d'autres termes, on déclenche deux stratégies différentes de contrôle de trajectoire selon que la valeur absolue de la différence entre le premier écart mesuré et l'écart théorique est supérieure à un seuil ou que la valeur absolue de la différence entre le premier écart mesuré et l'écart théorique est inférieure au seuil. Selon un mode de réalisation préféré, l'écart théorique est calculé en multipliant par l'angle au volant du véhicule, la vitesse de la roue du premier essieu qui est à ce moment extérieure à la trajectoire, et en divisant le résultat par une fonction linéaire de l'angle au volant du véhicule. De préférence, on n'utilise l'écart théorique de vitesse que si l'angle au volant est supérieur à un seuil. On évite ainsi de déclencher une stratégie de correction de trajectoire basée sur des erreurs de mesures de l'angle au volant pour des valeurs de l'angle au volant proche de zéro. On évite également des instabilités du système lié à une alternance trop rapide de sélection de roue arrière droite et de roue arrière gauche comme roue de référence extérieure à la courbe de la trajectoire. Selon un premier mode de mise en oeuvre, on ne compare à l'écart théorique, que le premier écart de vitesse, mesuré entre les deux roues du premier essieu. Ce premier mode peut notamment être appliqué à un véhicule à propulsion à deux roues motrices, en définissant l'essieu arrière comme premier essieu. Selon un second mode de réalisation on compare en outre au même écart théorique, un second écart mesuré entre les vitesses de deux roues d'un second essieu du véhicule différent du premier essieu, et si la valeur absolue de la différence entre le second écart mesuré et l'écart théorique est supérieure à un seuil, on modifie une consigne de répartition de couple entre les deux roues du second essieu. Ce premier mode peut notamment être appliqué à un véhicule à quatre roues motrices, en définissant l'essieu arrière comme premier essieu. On suppose dans le premier mode comme dans le second mode que les roues directrices du véhicule sont les roues avant du véhicule. Selon un autre aspect, l'invention propose un véhicule automobile équipé d'une unité de suivi de trajectoire recevant au moins deux vitesses mesurées de deux roues d'un même premier essieu du véhicule et recevant les valeurs d'angle au volant du véhicule, dans lequel l'unité de suivi de trajectoire est configurée pour élaborer, en utilisant comme seules valeurs variables les deux vitesses mesurées et l'angle au volant, une première variable booléenne utilisée pour sélectionner une stratégie de correction de trajectoire parmi plusieurs stratégies. On considère qu'une variable est une variable booléenne si elle peut rendre au moins deux valeurs distinctes et si chacune de ces valeurs distinctes déclenche une stratégie de correction de trajectoire différente. Une stratégie de correction de trajectoire peut consister à modifier par exemple une consigne de répartition de couple entre les deux roues du premier essieu. Par exemple, le véhicule peut comprendre une unité de correction de trajectoire, qui est configurée pour appliquer une première stratégie si la variable booléenne est positive, et qui est configurée pour appliquer une stratégie différente si la variable booléenne est négative. Un résultat de test sur des valeurs calculées à partir des deux vitesses mesurées des deux roues et de l'angle au volant du véhicule peut directement conditionner le choix entre deux stratégies de correction de trajectoire. On considère alors qu'une variable booléenne a été calculée même si aucun nom de variable ne lui a été affecté. L'unité de suivi de trajectoire peut être en outre configurée pour élaborer, en utilisant comme seules valeurs variables quatre vitesses de quatre roues du véhicule et l'angle au volant, une seconde variable booléenne distincte de la première, cette variable booléenne étant elle aussi utilisée pour sélectionner une stratégie de correction de trajectoire parmi plusieurs stratégies. Une variable booléenne sert à déclencher ou à ne pas déclencher une stratégie donnée de correction de trajectoire. Des stratégies de correction de trajectoire sont connues. Une stratégie différente peut être appliquée, dans le cas du véhicule à 4 roues motrices, suivant que la première, la seconde, les deux variables booléennes sont activées, ou selon qu'aucune n'est activée. Selon un mode de réalisation préféré, l'unité de suivi est configurée pour calculer à partir de la vitesse d'une roue, ladite roue faisant partie d'un premier essieu du véhicule et étant une roue extérieure à la courbe actuelle de la trajectoire du véhicule, et en fonction d'un angle au volant du véhicule, un écart de vitesse théorique entre les roues du premier essieu, et est configurée pour comparer cet écart de vitesse théorique à un premier écart de vitesse mesuré entre les deux roues du premier essieu. Selon encore un autre mode de réalisation, l'unité de suivi est en outre configurée pour comparer l'écart de vitesse théorique à un second écart de vitesse mesuré entre deux roues d'un second essieu du véhicule. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule équipé d'un système de suivi de trajectoire selon l'invention, - la figure 2 est un algorithme simplifié d'une partie de schéma de fonctionnement d'un véhicule selon l'invention, - la figure 3 est un algorithme simplifié d'une partie de schéma de fonctionnement d'un autre véhicule selon l'invention, - la figure 4 illustre de manière schématique quelques grandeurs géométriques prises en compte lors de l'implémentation d'un système de suivi de trajectoire selon l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un véhicule 1 équipé d'un système de suivi de trajectoire selon l'invention comprend quatre roues, soit deux roues arrière 13 et 14 d'un premier essieu 6 et deux roues avant 11 et 12 d'un second essieu 7. Le véhicule suit une trajectoire 2 qui suit à l'instant représenté une courbe moyenne de rayon R. Le véhicule 1 présente un axe central longitudinal xx'. Le véhicule 1 comprend une unité de commande électronique 10 qui reçoit d'un volant 3 du véhicule, une valeur d'angle au volant av. Le véhicule 1 comprend quatre freins 51, 52, 53, 54 associés respectivement aux roues 11 12, 13, 14. Ces freins 51, 52, 53, 54 sont commandés par une unité de freinage 18 à laquelle est intégrée une unité de correction de trajectoire 17. L'unité de freinage 18 transmet respectivement des consignes Brl, Br2, Br3, Br4 de couple de freinage à chacun des freins 51, 52, 53, 54. L'unité de freinage 18 élabore les consignes de couple de freinage Br 1, Br2, Br3, Br4 en fonction notamment du signal d'une pédale de freinage (non représentée) et de différents signaux venant d'autres unités de commande électronique telles que par exemple l'unité de commande électronique 10, et qui sont analysés au niveau de l'unité de correction de trajectoire 17 pour imposer au besoin une différence de couple de freinage entre les deux roues arrière du véhicule et/ou pour imposer une différence de couple de freinage entre les deux roues avant du véhicule si ces roues sont également des roues motrices du véhicule. Chacune des roues 11, 12, 13, 14 est équipée respectivement d'un capteur de vitesse de rotation de la roue 21, 22, 23, 24. Chacun des capteurs de vitesse de roue 21, 22, 23, 24 transmet une vitesse de rotation notée COF_Int, COF_ext pour les roues avant et notées (OB_Int, WB_ext pour les roues arrière, à une unité de commande électronique 10. On considère sur la figure 1 que l'unité de commande électronique 10, en fonction de l'angle au volant av, a détecté quelle est la roue avant extérieure et quelle est la roue avant intérieure à la courbe de la trajectoire 2. La vitesse de la roue avant intérieure à la courbe est notée et la vitesse de la roue avant extérieure à la courbe est notée (OFext De même, la vitesse de la roue arrière intérieure à la courbe est notée wBInt, et la vitesse de la roue arrière extérieure à la courbe est notée (il -Bext- L'unité de commande électronique 10 comprend une unité de calcul 15, qui estime une valeur d'écart de référence ou écart théorique Aw NONGLISS, qui est calculée par l'unité de calcul 15 à partir de la vitesse de rotation COBext qui est la vitesse de rotation de la roue arrière extérieure au virage, et en fonction de l'angle av au volant. L'écart théorique Aw NONGLISS représente une différence théorique de vitesse que l'on doit théoriquement avoir entre roues extérieures au virage et roues intérieures au virage si aucune des roues ne glisse par rapport au sol. En effet, on calcule à partir de la vitesse de la roue arrière (roue non directrice) qui se trouve à ce moment être la roue extérieure au virage, un écart de vitesse théorique qui correspond à l'écart de vitesse que l'on devrait mesurer entre roue extérieure arrière et roue intérieure arrière si aucun glissement des roues ne se produit par rapport au sol. Cet écart de vitesse théorique correspond également à l'écart de vitesse que l'on devrait mesurer entre roue extérieure avant et roue intérieure avant si aucun glissement des roues ne se produit par rapport au sol. L'unité de commande électronique 10 comprend un comparateur 16 qui reçoit sur une de ses entrées, à partir d'un soustracteur 20, un écart entre vitesses de rotation mesurées COB Int, COBext des roues arrière 13 et 14, qui reçoit de l'unité de calcul 15, sur une seconde entrée, l'écart théorique AcoNONGLISS, et qui reçoit éventuellement une valeur sgn correspondant au signe de l'angle au volant av. Selon une variante de réalisation, le signe de l'angle au volant av peut servir à multiplier l'écart entre vitesses de rotation des roues arrière délivré par le soustracteur 20 avant que cet écart ne soit envoyé au comparateur 16. Le comparateur 16 estime la différence entre l'écart de vitesse théorique Aco NONGLISS, et entre l'écart entre les vitesses mesurées des deux roues arrière du véhicule. En fonction de la valeur absolue du résultat, le comparateur 16 envoie une variable booléenne PATB à l'unité de correction de trajectoire 17 qui utilise cette variable pour sélectionner une stratégie de correction de trajectoire particulière. Selon une variante de réalisation, si le véhicule 1 est un véhicule à quatre roues motrices, le comparateur 16 peut également recevoir sur une troisième entrée, à partir d'un soustracteur 19, une différence entre les vitesses mesurées de rotation des deux roues avant du véhicule. Cette différence peut être éventuellement multipliée par le signe de l'angle au volant av. Le comparateur 16 estime alors également une différence entre l'écart de vitesse théorique AwNONGLISS, calculé à partir de la vitesse de la roue arrière extérieure, et entre l'écart entre les vitesses mesurées des deux roues avant du véhicule. En fonction de la valeur absolue du résultat, le comparateur 16 envoie une variable booléenne PATF à l'unité de correction de trajectoire 17 qui utilise les variables PATF et PATB pour mettre en place une stratégie de correction de trajectoire adaptée. Ainsi le comparateur 16 de l'unité de commande électronique 10 transmet à l'unité de correction de trajectoire 17 de l'unité de freinage 18, une ou plusieurs variables booléennes notées ici PATF, PATB et qui indiquent si une anomalie a été détectée respectivement sur les vitesses de rotation des roues arrière du véhicule, ou sur les vitesses de rotation des roues avant du véhicule. Une variable PATF, PATB négative peut par exemple ne pas déclencher de différence de couple de freinage entre les deux roues du train de roues avant, respectivement entre les deux roues du train arrière. Une variable PATF, PATB positive peut déclencher au niveau de l'unité de correction de trajectoire 17 la délivrance de consignes de couples de freinage avec un incrément de couple non nul pour la roue extérieure à la courbe par rapport à la roue intérieure à la courbe. L'unité de correction de trajectoire 17 peut utiliser la valeur de l'angle au volant av ou du moins le signe de av pour calculer l'incrément de couple correspondant. Concernant les caractéristiques géométriques du véhicule illustré en figure 1, l'écart entre une roue droite et une roue gauche du véhicule, c'est-à-dire l'écart entre un plan médian de la roue droite et un plan médian de la roue gauche est noté " e ". Toujours sur la figure 1, l'écart entre les axes des roues avant et les axes des roues arrière ou empattement du véhicule, est noté "L". La figure 2 illustre un algorithme 30 présentant de manière simplifiée un mode de fonctionnement de l'invention pour un véhicule avec une motorisation de type "propulsion" à deux roues motrices. On retrouve sur la figure 2 des éléments communs à la figure 1, les mêmes éléments étant désignés par les mêmes références. L'unité de calcul 15 effectue un test sur le signe de l'angle au volant av, et calcule ensuite, en fonction de la valeur de l'angle av et en fonction de la vitesse de rotation de la roue arrière qui a été détectée comme étant la roue extérieure au virage, une valeur d'écart de vitesse de rotation Aco NONGLISS dont le calcul est explicité plus loin. Le soustracteur 20 calcule une différence mesurée de vitesses entre les deux roues arrière du véhicule, cette différence de vitesse étant affectée d'un signe qui est fonction du signe de l'angle au volant ctv de manière à obtenir un écart mesuré de vitesse Aco_MES. Le comparateur 16 effectue ensuite à une étape 31 le calcul d'une différence entre l'écart de vitesse mesuré Aw_MES et l'écart de vitesse théorique Aco NONGLISS. Il prend la valeur absolue de cette différence et regarde si cette valeur absolue est supérieure à un seuil 8 -1max- Si c'est le cas, il fait basculer à 1 une variable booléenne désignée ici par PATB, et dans le cas contraire maintient et fait basculer la variable booléenne PATB à zéro. Cette variable booléenne est ensuite envoyée à une unité de correction de trajectoire 17 de la figure 1, qui prend en compte cette variable booléenne pour élaborer les consignes de couple de freinage des freins 53 et 54 des roues arrière du véhicule. Typiquement, dans l'exemple illustré en figure 2, si la valeur booléenne PATB est positive, alors un couple de freinage différent sera appliqué aux deux roues arrière du véhicule. Si la valeur booléenne PATB est négative, alors un même couple de freinage (ou un couple de freinage nul) sera appliqué aux deux roues arrière du véhicule. Dans cette variante de réalisation, on ne compare pas de différence mesurée de vitesses des roues avant avec l'écart de vitesses théoriques. La figure 3 illustre un algorithme 40 présentant de manière simplifiée un mode de fonctionnement de l'invention pour un véhicule 1 à quatre roues motrices. On retrouve sur la figure 3 des éléments communs aux figures 1 et 2, les mêmes éléments étant désignés par les mêmes références. Comme dans l'algorithme 30, l'unité de calcul 15 utilise les vitesses des roues arrière pour déterminer une valeur d'écart théorique de vitesse Aw_NONGLISS à partir de l'angle au volant av et de la vitesse, parmi les deux vitesses de roues arrière qui est détectée comme étant la vitesse de la roue extérieure au virage m -B_ext- Comme sur la figure 2, le soustracteur 20 calcule une différence mesurée de vitesses entre les deux roues arrière du véhicule, cette différence de vitesse étant affectée d'un signe qui est fonction du signe de l'angle au volant ccy de manière à obtenir un écart mesuré de vitesse AcoBMES. Le soustracteur 19 calcule une différence mesurée de vitesse entre les deux roues avant du véhicule, cette différence de vitesse étant affectée d'un signe qui est fonction du signe de l'angle au volant ctv de manière à obtenir un écart mesuré de vitesse Ao)F_MES. Le comparateur 16 effectue alors deux tests 31 et 41 calculant respectivement la valeur absolue des différences entre l'écart de vitesse théorique Aw_NONGLISS et chacune des deux différences de vitesse mesurées, au niveau des roues arrière pour le test 31 et au niveau des roues avant pour le test 41. On note que l'écart de vitesse théorique pris comme référence dans les deux tests est le même et est celui des roues arrière non directrices du véhicule. En fonction des résultats des tests 31 et 41, le comparateur 16 envoie vers l'unité 17 de correction de trajectoire deux variables booléennes PATB et PATF. Chacune des variables booléenne PATB et PATF si elle est positive, déclenche respectivement l'application d'un couple différentiel de freinage sur les roues arrière et l'application d'un couple différentiel de freinage sur les roues avant du véhicule. Pour calculer l'écart théorique de vitesse théorique on suppose que le véhicule 1 et sa trajectoire vérifient un certain nombre d'hypothèses. Certaines grandeurs prises en compte à cet effet sont représentées sur la figure 4, qui représente un modèle simplifié de véhicule 4, dont la largeur "e" entre roues a été ramenée à zéro. Ce véhicule simplifié 4 se déplace sur une roue avant 11 et une roue arrière 14. Les angles de braquage des roues 11 et 14 par rapport à un axe longitudinal XX' du véhicule soit ai et az, sont les mêmes que les angles des roues 11 et 14 du véhicule 1 de la figure 1 par rapport à un axe longitudinal xx' du véhicule 1. Concernant le véhicule 1 de la figure 1, on considère que la vitesse de la roue arrière extérieure est une vitesse fiable, cette roue étant en « appui », la vitesse mesurée est représentative de l'évolution de la vitesse véhicule. Autrement dit lorsqu'on a détecté que le véhicule est en virage et que la roue considérée est la roue arrière extérieure (gauche ou droite), la valeur mesurée de vitesse angulaire de cette roue peut être utilisée telle quelle pour estimer les vitesses "idéales" de rotation des autres roues. On considère que l'angle aide braquage aux roues avant, ou angle des roues par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, est petit (cf figure 4 pour la définition de ce paramètre). On considère que l'angle de braquage aux roues arrière a2 est nul car les roues arrières ne sont pas directrices, (cf figure 4 pour la définition de ce paramètre). On considère que les angles de dérive 81, 82, 8 sont petits, 81 étant l'angle de glissement de la roue avant par rapport à la direction de vitesse V 1 de la roue avant, 82 étant l'angle de glissement de la roue arrière par rapport à la direction de vitesse V2 de la roue arrière et, 8 étant l'angle de la vitesse du centre de gravité G du véhicule par rapport à l'axe longitudinal XX' du véhicule. En prenant comme modèle le véhicule simplifié 4, on peut calculer le lien entre le rayon R de la trajectoire du véhicule et l'angle ai de braquage avant : teal)=-> a, = - (Eq 1) R L étant l'empattement = distance entre train avant et train arrière. En revenant vers un schéma de véhicule à quatre roues distinctes, une représentation cinématique de la trajectoire des roues arrière permet d'écrire : Rext = R + e/2 (Eq 2) Rint = R - e/2 (Eq 3) Rext étant le rayon de la trajectoire de la roue extérieure et flint étant le rayon de la trajectoire de la roue intérieure, e étant la distance entre roues extérieures et roues intérieures. Les distances parcourues dext et clint, respectivement distances parcourues par les roues extérieures et intérieures pendant un intervalle de temps At, peuvent être exprimées par : d',/ = dint / R,, / R,,,, d'où en dérivant par rapport au temps, ve/ y. (Eq 4) Rex, Rint Vext et Vint étant respectivement les vitesses linéaires de la roue extérieure et de la roue intérieure. On peut donc exprimer la différence de vitesses en fonction uniquement de la vitesse de la roue extérieure - R = a, (Eq 6) En combinant les équations 5 et 6 on obtient : Aw _ NONGLISS = (Vext -Vint) , théorique =Vext x 2nL+ ea, 2ea, On a donc une expression de l'écart Aco_NONGLISS des vitesses des roues arrière en fonction de la vitesse de la roue arrière extérieure et de l'angle au volant du véhicule. On n'utilise pas la vitesse de la roue arrière intérieure. Selon les variantes de réalisation, on peut diviser l'équation ci-dessus par le rayon de la roue pour utiliser directement des valeurs de vitesses angulaires de roues. L'invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits et peut se décliner en de nombreuses variantes. Les vitesses de roues prises en compte peuvent être des vitesses de rotation ou peuvent être des vitesses linéaires de déplacement des roues tenant compte des rayons de chaque roue. Dans le cas où les vitesses de rotation prises en compte sont des vitesses de rotation angulaire, la prise en compte des variables booléennes PATF, PATB peut être désactivée si l'on détecte qu'un des rayons d'une des roues est différent des rayons des autres roues, par exemple si on détecte qu'une roue de secours a été mise en place sur le véhicule ou si on détecte qu'une des roues est dégonflée. Le procédé de correction de trajectoire selon l'invention peut être implémenté sur des véhicules existants en utilisant des capteurs déjà en place, et en ajoutant des unités de calcul des variables booléennes PATF, PATB. L'unité de correction de trajectoire 17, qui calcule le différentiel de couple à appliquer entre les deux paires de roues motrices du véhicule, peut être déjà présente ou peut être implémentée en utilisant des procédures de calcul connues. L'invention permet, pour un coût très réduit, d'améliorer le comportement de suivi de trajectoire et donc la sécurité du véhicule et de ses occupants. REVENDICATIONS1. Procédé de suivi de trajectoire d'un véhicule automobile (1), dans lequel on calcule, en fonction d'un angle (ot,) au volant du véhicule et en fonction de la vitesse (al -Bext) d'une roue motrice (13, 14), ladite roue faisant partie d'un premier essieu (6) du véhicule et étant une roue extérieure à la courbe actuelle de la trajectoire (2) du véhicule (1), un écart de vitesse théorique (Aco NONGLISS) entre les roues (13, 14) du premier essieu (6), dans lequel on détermine un premier écart de vitesse (AcoB_MES) mesuré par la différence entre deux vitesses mesurées de deux roues (13, 14) du premier essieu (6), et dans lequel, si la valeur absolue de la différence entre le premier écart mesuré (AcoB_MES) et l'écart théorique (Aco_NONGLISS) est supérieure à un seuil (81max), on modifie une consigne de répartition de couple (Br3, Br4) entre les deux roues du premier essieu. 2. Procédé de suivi de trajectoire selon la revendication 1, dans lequel l'écart théorique (Aw_NONGLISS) est calculé en multipliant par l'angle au volant (a,) du véhicule, la vitesse (0)13_ext) de la roue du premier essieu (6) qui est à ce moment extérieure à la trajectoire (2), et en divisant le résultat par une fonction linéaire de l'angle au volant (a,) du véhicule. 3. Procédé de suivi de trajectoire selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on n'utilise l'écart théorique de vitesse (Aco_NONGLISS) que si l'angle au volant (a,) est supérieur en valeur absolue à un seuil. 4. Procédé de suivi de trajectoire selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on ne compare à l'écart théorique (Aco_NONGLISS), que le premier écart de vitesse (AcoB_MES), mesuré entre les deux roues (13, 14) du premier essieu (6). 5. Procédé de suivi de trajectoire selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel on compare en outre au même écart théorique (Aco_NONGLISS), un second écart (AwF_MES) mesuré entre les vitesses de deux roues (11, 12) d'un second essieu (7) du véhiculedifférent du premier essieu (6), et si la valeur absolue de la différence entre le second écart mesuré et l'écart théorique est supérieure à un seuil (82max), on modifie une consigne de répartition de couple (Br 1, Br2) entre les deux roues (11, 12) du second essieu (7). 6. Procédé de suivi de trajectoire selon la revendication 4, appliqué à un véhicule (1) à propulsion à deux roues motrices, et dans lequel on définit l'essieu arrière comme premier essieu (6). 7. Procédé de suivi de trajectoire selon la revendication 5, appliqué à un véhicule (1) à quatre roues motrices, et dans lequel on définit l'essieu arrière comme premier essieu (6). 8. Véhicule automobile équipé d'une unité de suivi de trajectoire (10) recevant au moins deux vitesses mesurées (m .-B_ext, (0B Int) de deux roues (13, 14) d'un même premier essieu (6) du véhicule (1) et recevant une valeur d'angle au volant (a,) du véhicule, dans lequel l'unité de suivi (10) est configurée pour élaborer, en utilisant comme seules valeurs variables les deux vitesses mesurées (COBext, WB_Int) et l'angle au volant (oc,), une première variable booléenne (PATB) utilisée pour sélectionner une stratégie de correction de trajectoire parmi plusieurs stratégies. 9. Véhicule selon la revendication 8, dans lequel l'unité de suivi de trajectoire (10) est en outre configurée pour élaborer, en utilisant comme seules valeurs variables quatre vitesses de quatre roues ( ,(0B_ext, (0B_Int, (0F_ext, WF_Int) du véhicule et l'angle au volant (a,), une seconde variable booléenne (PATF) distincte de la première, et utilisée pour sélectionner une stratégie de correction de trajectoire parmi plusieurs stratégies. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel l'unité de suivi (10) est configurée pour calculer à partir de la vitesse d'une roue ( 'COB_ext), ladite roue faisant partie d'un premier essieu (6) du véhicule et étant une roue extérieure à la courbe actuelle de la trajectoire (2) du véhicule, et en fonction d'un angle au volant (av) du véhicule, un écart de vitesse théorique (Aw_NONGLISS) entre les roues (13, 14) du premier essieu (6), et est configurée pour comparer cet écart de vitesse théorique(Aco_NONGLISS) à un premier écart de vitesse mesuré (AwB_MES), entre les deux roues du premier essieu.