FR 3023431 A1 20160108 FR 1461915 A 20141204 La présente invention concerne le domaine des ponts en H, couramment désignés sous l'appellation anglo-saxonne de H-bridge, et s'attache en particulier à proposer un dispositif de limitation des courants dits de « cross-conduction » (c'est-à-dire des courts-circuits directs) afin d'optimiser le fonctionnement de tels ponts en H et de réduire les effets néfastes desdits courants de « cross-conduction ». Le pont en H est une structure électronique servant, de façon générale, à contrôler la polarité aux bornes d'une charge. Il est composé de quatre éléments de commutation généralement disposés schématiquement en une forme de H. Les commutateurs peuvent être des relais, des transistors, ou autres éléments de commutation, en fonction de l'application visée. Des ponts en H sont utilisés dans plusieurs applications d'électronique de puissance, notamment le contrôle des moteurs, les convertisseurs et hacheurs, ainsi que les onduleurs. Comme le sait l'homme du métier, le pont en H est mis en oeuvre en activant les commutateurs selon différentes combinaisons afin d'obtenir le branchement voulu. Le tableau 1 suivant résume les combinaisons possibles en utilisant un pont en H, tel que représenté schématiquement à la figure 1. Toutes les combinaisons qui ne figurent pas dans le tableau sont interdites et créent un court-circuit de la source. Le courant de référence pour la charge est considéré comme étant de gauche à droite sur la figure1. Combinaisons d'états des commutateurs État des commutateurs Résultat T1 T2 T3 T4 Ouvert Ouvert Ouvert Ouvert Aucune tension aux bornes de la charge M. Fermé Ouvert Ouvert Fermé Courant positif à travers la charge M. Ouvert Fermé Fermé Ouvert Courant négatif à travers la charge M. Fermé Ouvert Fermé Ouvert Charge M court-circuitée. Ouvert Fermé Ouvert Fermé Charge M court-circuitée. Tableau 1 Le pont en H permet de réaliser deux fonctions principales qui consistent respectivement à inverser le sens de rotation du moteur M, en inversant la tension aux bornes dudit moteur, et à faire varier la vitesse du moteur M, en modulant la tension aux bornes dudit moteur. De plus, le pont en H peut permettre d'effectuer un freinage magnétique en 25 dissipant la puissance générée. Dans ce cas, les deux commutateurs supérieurs T1, T3 ou inférieurs T2, T4 sont actionnés simultanément, ce qui court-circuite les bornes du moteur M, et le fait par conséquent se décharger. Ainsi, le pont en H pilote une charge, typiquement un moteur électrique M à courant continu. Le pont en H est donc principalement prévu pour permettre d'alimenter 5 ladite charge en courant, dans les deux sens. Pour ce faire, le pont en H consiste en un circuit électronique comprenant des commutateurs, généralement basés sur des transistors, aptes à être commandés fermés ou ouverts, respectivement « ON » ou « OFF » dans la suite du document, en fonction du sens du courant devant alimenter la charge. De manière habituelle, en référence à la figure 1, les parties de branche du pont 10 en H situées du côté de la masse, c'est-à-dire comprenant les commutateurs T2 et T4, sont appelées « LowSide » ; de l'autre côté, le haut du pont en H, formé par les parties de branche situées du côté de l'alimentation et comprenant les commutateurs T1 et T3, est appelé « HighSide », conformément au jargon technique en langue anglo-saxonne, connu de l'homme du métier. 15 Comme évoqué précédemment, la figure 1 montre un pont H classique. Les transistors T1, T2, T3, T4 sont commandés par un microcontrôleur (non représenté). Pour alimenter le moteur M en courant dans une direction directe, les transistors T1 et T4 sont fermés, et les transistors T2 et T3 sont ouverts. Dans ce cas, le pont en H alimente le moteur M dans la direction directe, ou « forward » selon le terme anglais couramment 20 utilisé, allant du commutateur T1 vers le commutateur T4 sur la figure 1. A l'inverse, pour alimenter le moteur M en courant dans la direction inverse, les transistors T2 et T3 sont fermés, et les transistors T1 et T4 sont ouverts. Dans ce cas, le pont en H alimente le moteur M avec un courant allant dans la direction inverse, ou « reverse » selon le terme anglais couramment utilisé, allant du commutateur T3 vers le commutateur T2 sur la 25 figure 1. Une problématique bien connue de l'homme du métier utilisant des ponts en H réside dans la nécessité d'éviter les courants de « cross-conduction ». Ce phénomène de « cross-conduction », indiqué par une flèche référencée CC sur la figure 1, se produit lorsqu'un commutateur « HighSide » et un commutateur « LowSide », situés sur la même 30 branche, c'est-à-dire du même côté de la charge sur la figure 1, voient du courant simultanément. Cela se produit lors d'une commutation des transistors, notamment lorsque la direction de circulation du courant dans la charge doit changer. Les temps de fermeture et d'ouverture des transistors sont tels qu'il peut arriver que du courant circule dans une branche, en même temps dans les parties de branche « HighSide » et 35 « LowSide », de sorte qu'un courant additionnel non utile pour le fonctionnement du moteur M apparaît. De plus, la « cross-conduction » engendre de nombreux autres inconvénients. D'abord, ces courants de « cross-conduction » constituent une consommation électrique superflue, pouvant par ailleurs engendrer des échauffements de composants électroniques. La « cross-conduction » est également responsable de perturbations électromagnétiques préjudiciables, en particulier dans les applications à haute fréquence, car elle génère des appels de courant erratiques se traduisant par des pics de courants brefs mais d'amplitude élevée. De plus, la « cross-conduction » peut se traduire par la génération de courts-circuits qui, en présence de courants forts, comme dans les applications de moteurs électriques de véhicule, sont susceptibles d'engendrer des dysfonctionnements, des pannes de composants, voire des destructions de matériel. Pour pallier les inconvénients dus à la « cross-conduction », la technique connue consiste à imposer un temps mort, une temporisation, ou « dead-time » selon la dénomination anglo-saxonne bien connue de l'homme du métier, aux transistors devant passer ON, cette temporisation ayant pour objectif que les transistors devant passer OFF aient le temps de le faire complètement et de façon certaine. L'objectif est alors que le commutateur « HighSide » soit bien OFF avant de démarrer le commutateur « LowSide » de la même branche, ou d'attendre que le commutateur « LowSide » soit bien OFF avant de démarrer le commutateur « HighSide » de la même branche. Le problème principal inhérent à cette technique connue réside bien entendu dans le temps de commutation important du pont en H la mettant en oeuvre, du fait de cette temporisation. Une autre solution connue consiste à programmer des pilotes plus lourds, plus complexes, destinés à gérer les commutations, comme cela est proposé dans le document US 7 187 226 B2. Le problème de ces solutions réside précisément dans la lourdeur et la complexité des pilotes nécessaires, empêchant d'obtenir des temps de commutation optimaux. De plus, certaines applications effectuent le travail à haute fréquence et avec des courants d'intensités élevées, comme par exemple dans des cas de figure envisagés dans le cadre de la présente invention, à savoir la commande de l'alimentation électrique d'un moteur de véhicule. De ce fait, les transistors utilisés pour effectuer les commutations fournissant le courant à la charge M sont de dimensions élevées. Les temps de commutation de tels transistors sont particulièrement importants, et, en conséquence, les temporisations requises par les dispositifs anti « cross-conduction » connus doivent également être importantes. En outre, le temps perdu lors des temps morts mis en oeuvre dans l'état de la technique engendre des inconvénients et des dysfonctionnements. En effet, durant ces 35 temporisations, les courants résiduels vont chercher à se frayer un chemin et donc traverser des diodes parasites qui peuvent induire des comportements erratiques du pont en H. Comme déjà évoqué, ces mêmes courants résiduels sont également sources de pertes de puissance et d'échauffements. Or, dans le cadre de nouveaux développements, il a été déterminé qu'en fonction des applications, il est possible de définir un seuil de courant de « cross-5 conduction » tolérable. Plus précisément, cela signifie que lorsqu'il se produit un phénomène de « cross-conduction » lors de la commutation d'un pont en H, le courant résiduel circulant dans la branche censée passer d'un « HighSide » OFF à un « LowSide » ON, ou inversement d'un « HighSide » ON à un « LowSide » OFF, peut être négligeable lorsqu'il est petit devant le courant nominal circulant à bon escient dans la 10 charge. Dans ce contexte, la présente invention propose un dispositif de pont en H comportant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction », apte à asservir la transition, dans une même branche, entre les transistors devant passer à l'état fermé On - et ceux devant passer à l'état ouvert - OFF. Ainsi, tant que l'intensité du courant de 15 « cross-conduction » est supérieure à un seuil considéré comme tolérable, les transistors de chaque branche censés se fermer - ON - sont forcés ouverts par des moyens appropriés. Dès lors que l'intensité du courant mesuré dans chacune des branches devient inférieure au seuil considéré comme tolérable, la commutation à l'état ON des transistors de la branche ayant cette intensité tolérable est autorisée. 20 A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de pont en H comprenant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » dans ledit pont en H, le pont en H comprenant : - un premier, un deuxième, un troisième et un quatrième commutateurs répartis sur deux branches du pont en H alimentant une charge, lesdits quatre 25 commutateurs répartis sur deux branches étant disposés par rapport à ladite charge de telle manière que la fermeture d'une paire de transistors, comprenant le premier et le quatrième commutateurs, permet le passage de courant à travers la charge dans une direction directe, et que la fermeture de l'autre paire de transistors, comprenant le deuxième et le troisième commutateurs, permet le 30 passage de courant à travers la charge dans la direction inverse, - un dispositif de commande configuré de façon à contrôler indépendamment chacun des commutateurs afin de les positionner à l'état ouvert ou fermé, une partie supérieure du pont en H, appelée « HighSide », comprenant les premier et troisième commutateurs, étant destinée à être reliée à une alimentation, et une 35 partie inférieure du pont en H, appelée « LowSide », comprenant les deuxième et quatrième commutateurs, étant destinée à être reliée à une masse. Le pont en H selon l'invention est remarquable en ce que ledit dispositif de limitation de courant de « cross-conduction » comprend : - deux détecteurs ayant des moyens pour mesurer l'intensité du courant dans chaque partie de branche, respectivement située dans la partie « HighSide » et dans la partie « LowSide », de chaque côté de la charge, et des moyens de comparaison de l'intensité dudit courant à une intensité de référence, - des moyens pour forcer individuellement l'ouverture des commutateurs, lesdits détecteurs et lesdits moyens pour forcer individuellement l'ouverture des commutateurs étant configurés de façon à ce que, dans chaque partie de branche, respectivement située dans la partie « HighSide » et dans la partie « LowSide », de chaque côté de la charge, lors d'une commutation, les moyens pour forcer individuellement l'ouverture des commutateurs forcent l'ouverture du commutateur de la partie de branche commandée pour passer à l'état fermé tant que les intensités des courants mesurés dans les chaque partie de branche, respectivement située dans la partie « HighSide » et dans la partie « LowSide », de chaque côté de la charge, sont toutes deux supérieures à ladite intensité de référence. Du fait de la présence du dispositif de limitation du courant de « cross- conduction », le pont en H selon l'invention présente une capacité de commutation plus 20 rapide. En outre, un avantage de ce dispositif réside dans le fait que le courant présent dans le pont en H possède toujours un sens de circulation contrôlé : il n'y a pas de courant résiduel « autonome », correspondant au fonctionnement appelé en anglais « freewheeling mode ». 25 La charge peut notamment être un moteur électrique. Grâce à l'invention, un contrôle plus fin de la vitesse de rotation d'un tel moteur est possible. Selon un mode de réalisation, les commutateurs sont des transistors. En particulier, lesdits transistors peuvent être des transistors MOS. Avantageusement, les moyens pour forcer individuellement l'ouverture des 30 commutateurs consistent en des moyens pour décharger, individuellement, la grille desdits transistors. De ce fait, la vitesse de commutation desdits transistors est optimisée. Selon un mode de réalisation, l'intensité de référence est égale à un centième de l'intensité du courant moyen traversant la charge, le courant moyen d'une charge étant défini comme la valeur régulée par le pont en H dans son utilisation nominale. La 35 tolérance d'un courant de « cross-conduction » réduit permet d'optimiser le temps de commutation du pont en H ; le choix d'une intensité de référence égale à un centième de l'intensité du courant moyen traversant la charge permet de considérer de tels courants de « cross-conduction » comme négligeables et comme ne pouvant pas engendrer de graves dysfonctionnements. L'invention vise également un ensemble de moteur électrique comprenant un moteur électrique et un dispositif de commande, ledit dispositif de commande comporte 5 un dispositif de pont en H tel que brièvement décrit ci-dessus, comprenant notamment un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction ». L'invention porte également sur un véhicule automobile comportant un ensemble de moteur électrique tel que décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, 10 donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente un schéma électronique d'un pont en H connu ; - la figure 2 représente le schéma d'une partie de branche de pont en H comportant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction », conformément à l'invention. 15 Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour en permettre la mise en oeuvre, lesdites figures pouvant bien entendu également servir à mieux définir l'invention. L'invention est présentée principalement en vue d'une application pour un moteur électrique de véhicule automobile. Cependant, d'autres applications sont 20 également visées par la présente invention, notamment en vue d'une mise en oeuvre dans tout type de moteur électrique ou hybride de véhicule terrestre, ainsi que pour des alimentations continues. En référence à la figure 1, de manière connue, un pont en H désigne un circuit comprenant quatre commutateurs T1, T2, T3, T4, répartis sur deux branches, 25 pilotant une charge, typiquement un moteur électrique M à courant continu. Le pont en H est prévu pour permettre d'alimenter ledit moteur M en courant, dans les deux sens. Le fonctionnement du pont en H représenté à la figure 1 a déjà été décrit en détail en préambule. Les éléments déjà décrits, à des fins de concision, ne seront pas repris ici. 30 L'alimentation A fournit du courant au pont en H, noté H sur la figure 1. Le pont en H comprend quatre commutateurs T1, T2, T3, T4 commandés de façon à alimenter le moteur M en courant dans la direction directe, le courant allant de T1 vers T4 sur la figure 1, ou dans la direction inverse, le courant allant de T3 vers T2 sur la figure 1, afin d'en assurer la rotation dans un sens ou dans l'autre. Un mode de 35 fonctionnement en roue-libre est également possible afin de permettre la décharge du moteur M. Dans ce mode de roue-libre, le haut du pont en H, c'est-à-dire la partie « HighSide », comprenant les commutateurs T1 et T3, est fermé, tandis que le bas du pont en H, c'est-à-dire la partie « LowSide », comprenant les commutateurs T2 et T4, est ouvert, ou inversement. La figure 2 représente une partie de pont en H, avec une partie de la branche « HighSide » du pont comprenant le commutateur T1 et une partie de la branche 5 « LowSide » du pont comprenant le commutateur T2. La partie de pont en H représentée à la figure 2 comporte en outre une partie du dispositif de limitation du courant de « cross-conduction », conformément à la présente invention. Bien qu'elle ne soit pas représentée, l'autre partie du pont en H, comprenant les commutateurs T3 et T4, est identique, en ce sens qu'elle comporte l'autre partie, identique, du même dispositif de 10 limitation du courant de « cross-conduction » que celui représenté à la figure 2. Le dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » comporte un détecteur D1 comprenant des moyens adaptés pour mesurer l'intensité 11 du courant dans la partie de branche « HighSide » HS passant par le commutateur T1, ouverte ou fermée par l'action du driver du commutateur T1, ainsi que des moyens pour mesure 15 l'intensité 12 du courant dans la partie de branche « LowSide » LS passant par le commutateur T2, ouverte ou fermée par l'action du driver du commutateur T2. Le détecteur D1 comprend en outre des moyens C1, C2 pour comparer les valeurs mesurées 11 et 12 à une intensité de référence Iref. Si les intensités des courants 11, 12, mesurées dans la partie de branche du pont en H contrôlées respectivement par les 20 commutateurs T1 et T2, sont toutes les deux supérieures à l'intensité de référence Iref, alors, selon l'invention, le courant de « cross-conduction » n'est pas tolérable. Dans ce cas, le dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » agit directement sur le commutateur censé se fermer en vue permettre le passage à l'état ON de la branche à laquelle il appartient, afin de le forcer à l'état ouvert. Les conditions pour forcer un 25 commutateur à l'état ouvert, selon l'invention, consistent par conséquent à avoir les intensités des courants 11 et 12 toutes deux supérieurs à l'intensité de référence Iref, et le commutateur concerné commandé en vue de passer à l'état fermé. Pour ce faire, le dispositif de limitation du courant de « cross-conduction », selon l'invention, comprend des moyens SW1, respectivement SW2, aptes à forcer 30 matériellement l'ouverture du commutateur T1, respectivement T2. Les moyens SW1, SW2 peuvent par exemple consister en des pilotes aptes à forcer la décharge de la grille de transistors T1, respectivement T2, assurant la fonction de commutateurs. Ainsi, le dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » selon l'invention est configuré de telle manière que tant que les deux courants 11 et 12 sont 35 supérieurs à Iref, le commutateur censé se fermer est forcé à l'état ouvert par l'intermédiaire des moyens adaptés SW1 ou SW2. Dès que l'un des courants 11, 12 devient inférieur à l'intensité de référence Iref, le transistor qui était forcé à l'état ouvert est autorisé à se fermer et ainsi passer à l'état ON. Il est ici rappelé que, de façon symétrique, le dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » selon l'invention comprend les mêmes moyens dans la partie du 5 pont en H non représentée à la figure 2. Le dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » selon l'invention comprend ainsi les moyens pour mesurer l'intensité du courant, avec la partie de branche du pont en H contrôlés par les transistors T3, T4, les moyens pour comparer ces intensités à l'intensité de référence Iref, et les moyens pour forcer à l'état ouvert le transistor censé passer à l'état fermé, tant que lesdites deux 10 intensités mesurées sont supérieures à l'intensité de référence Iref. De cette façon, on réalise une régulation matérielle de la commutation du pont en H, permettant d'optimiser le temps de commutation dudit pont en H et par conséquent de réguler plus finement la vitesse du moteur M. Il faut noter que le dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » 15 selon l'invention s'applique indifféremment à tout type de commutation du pont en H auquel il appartient. Ainsi, il est mis en oeuvre lors d'un changement de sens de rotation du moteur M comme lors d'un passage d'un sens de rotation donné à un mode de roue-libre, et réciproquement. Un autre avantage de l'invention se situe dans le contexte où la commutation 20 du pont en H a pour but de faire passer le moteur M d'un mode de fonctionnement où il tourne dans un sens ou l'autre à un mode de fonctionnement en roue-libre. Le mode de roue-libre correspond, comme le sait l'homme du métier, à un mode de fonctionnement dans lequel on réalise une boucle de décharge du moteur M. Pour cela, comme évoqué précédemment, on ferme le haut du pont en H, à savoir les commutateurs T1 et T3, et on 25 ouvre le bas, à savoir les commutateurs T2 et T4, ou inversement. Dans un pont en H de l'état de l'art, lorsque l'on passe en mode de roue-libre, le courant résiduel présent dans la boucle ouverte « cherche un chemin ». Or, les capacités présentent sont de taille insuffisante, et un courant négatif parasite persiste un certain temps et a pour effet de forcer ledit courant négatif dans les commutateurs de roue libre ; dans le cas où le 30 commutateur concerné n'est pas fermé, ce courant est forcé dans la diode parasite en parallèle de ce commutateur. La présente invention permet également de résoudre ce problème car si l'on ferme immédiatement le commutateur sans délai, grâce à l'invention, on évite le passage de ce courant négatif dans cette diode parasite. En effet, ce courant passera directement dans le commutateur. 35 Selon un mode de réalisation de la présente invention, le pont en H commande un moteur électrique à courant continu. Dans ce mode de réalisation, les commutateurs du pont en H consistent en des transistors MOS T1, T2, T3, T4. Les moyens pour forcer un ou plusieurs desdits transistors T1, T2, T3, T4 à l'état ouvert lorsque le courant de « cross-conduction » est trop élevé consistent en des pilotes aptes à forcer la décharge de la grille des transistors T1, T2, T3, T4 concernés. Le courant de « cross-conduction » tolérable doit être déterminé en fonction 5 de l'application visée. Selon un mode de réalisation, l'intensité de référence dudit courant Iref est de l'ordre de 1 % du courant nominal moyen traversant la charge M. Le fonctionnement d'un tel pont en H est en outre conforme à la description faite en regard de la figure 2. Il est à noter, par ailleurs, qu'une utilisation du pont en H, comprenant un 10 dispositif de limitation du courant de « cross-conduction », conformément à l'invention, est particulièrement envisagée dans le cadre du contrôle d'un moteur électrique de véhicule automobile. Cependant, toute mise en oeuvre du dispositif selon l'invention dans d'autres contextes, et en particulier dans tout type de moteur électrique ou hybride de véhicule terrestre, ainsi que dans toute alimentation continue, est également visée par la présente. REVENDICATIONS1. Dispositif de pont en H comprenant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » dans ledit pont en H, le pont en H comprenant : - un premier, un deuxième, un troisième et un quatrième commutateurs (T1, T2, T3, T4) répartis sur deux branches du pont en H alimentant une charge (M), lesdits quatre commutateurs (T1, T2, T3, T4) répartis sur deux branches étant disposés par rapport à ladite charge (M) de telle manière que la fermeture d'une paire de transistors, comprenant le premier et le quatrième commutateurs (T1, T4), permet le passage de courant à travers la charge (M) dans une direction directe, et que la fermeture de l'autre paire de transistors, comprenant le deuxième et le troisième commutateurs (T2, T3), permet le passage de courant à travers la charge (M) dans la direction inverse, - un dispositif de commande configuré de façon à contrôler indépendamment chacun des commutateurs (T1, T2, T3, T4) afin de les positionner à l'état ouvert ou fermé, une partie supérieure du pont en H, appelée « HighSide », comprenant les premier et troisième commutateurs (T1, T3), étant destinée à être reliée à une alimentation (A), et une partie inférieure du pont en H, appelée « LowSide », comprenant les deuxième et quatrième commutateurs (T2, T4), étant destinée à être reliée à une masse, caractérisé en ce que ledit dispositif de limitation de courant de « cross-conduction » 20 comprend : - deux détecteurs (D1) ayant des moyens pour mesurer l'intensité (11, 12) du courant dans chaque partie de branche, respectivement située dans la partie « HighSide » et dans la partie « LowSide », de chaque côté de la charge (M), et des moyens de comparaison de l'intensité dudit courant à une intensité de 25 référence (Iref), - des moyens pour forcer individuellement l'ouverture des commutateurs (T1, T2, T3, T4), lesdits détecteurs (D1) et lesdits moyens (SW1, SW2) pour forcer individuellement l'ouverture des commutateurs (T1, T2) étant configurés de façon à ce que, dans chaque 30 partie de branche, respectivement située dans la partie « HighSide » et dans la partie « LowSide », de chaque côté de la charge (M), lors d'une commutation, les moyens (SW1, SW2) pour forcer individuellement l'ouverture des commutateurs (T1, T2) forcent l'ouverture du commutateur de la partie de branche commandée pour passer à l'état fermé tant que les intensités (11, 12) des courants mesurés dans les chaque partie de 35 branche, respectivement située dans la partie « HighSide » et dans la partie « LowSide »,de chaque côté de la charge (M), sont toutes deux supérieures à ladite intensité de référence (lref). 2. Dispositif de pont en H comprenant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » selon la revendication 1, caractérisé en ce que la charge est un 5 moteur électrique (M). 3. Dispositif de pont en H comprenant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les commutateurs sont des transistors (T1, T2, T3, T4). 4. Dispositif de pont en H comprenant un dispositif de limitation du courant de 10 « cross-conduction » selon la revendication 3, caractérisé en ce que les transistors (T1, T2, T3, T4) sont des transistors MOS. 5. Dispositif de pont en H comprenant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » selon l'une des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que les moyens pour forcer individuellement l'ouverture des commutateurs (T1, T2) consistent en 15 des moyens (SW1, SW2) pour décharger, individuellement, la grille desdits transistors (T1, T2). 6. Dispositif de pont en H comprenant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction » selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intensité de référence (Iref) est égale à un centième de l'intensité 20 du courant moyen traversant la charge (M). 7. Ensemble de moteur électrique comprenant un moteur électrique (M) et un dispositif de commande, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande comporte un dispositif de pont en H selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant un dispositif de limitation du courant de « cross-conduction ». 25 8. Véhicule automobile comportant un ensemble de moteur électrique (M) selon la revendication 7.