FR 3015605 A1 20150626 FR 1363239 A 20131220 Domaine technique de l'invention L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile. Elle se rapporte notamment à un ensemble de transmission destiné à être 5 disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Etat de la technique Dans l'état de la technique, afin de permettre un accouplement entre un arbre menant, tel qu'un vilebrequin d'un moteur thermique, et un arbre mené, tel 10 qu'un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, il est connu des ensembles de transmission, associant un volant moteur et un dispositif d'embrayage. Le volant moteur est destiné à être fixé à l'arbre menant. Le dispositif d'embrayage comporte un couvercle d'embrayage fixé au volant moteur, un disque de friction destiné à être solidarisé en rotation à l'arbre mené, un plateau de pression solidaire en rotation du 15 couvercle d'embrayage et un diaphragme annulaire monté articulé sur le couvercle d'embrayage afin de solliciter axialement le plateau de pression entre une position embrayée dans laquelle le disque de friction est pincé entre le plateau de pression et une zone du volant moteur formant plateau de réaction et une position débrayée dans laquelle le disque de friction est libéré. Ainsi, en position embrayée, le couple 20 moteur est transmis de l'arbre menant vers l'arbre mené. Par ailleurs, un moteur à explosion présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, la fréquence des acyclismes variant notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur 25 thermique, il est connu d'intégrer aux ensembles de transmission précités des amortisseurs de torsion à organes élastiques et/ou des amortisseurs pendulaires également appelés oscillateur pendulaires ou pendules. A défaut de tels amortisseurs, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement 30 indésirables. Le développement de nouvelles motorisations économes en carburant conduit à augmenter les acyclismes des moteurs et requiert, par conséquent, une augmentation des performances de filtration des vibrations. Les amortisseurs pendulaires sont particulièrement performants et permettent d'obtenir une filtration efficace des acyclismes sur toute la plage de fonctionnement du moteur thermique. Toutefois, l'intégration d'amortisseurs pendulaires aux ensembles de transmission précités conduit à une augmentation de leur encombrement. Ceci est d'autant plus préjudiciable que les performances de filtration des acyclismes d'un amortisseur pendulaire augmentent notamment avec la masse des masselottes pendulaires utilisées et que, dès lors, afin d'obtenir des performances satisfaisantes, les amortisseurs pendulaires présentent des encombrements importants Or, parallèlement à cette exigence d'augmentation des performances de filtration, les ensembles de transmission sont également soumis à des contraintes d'encombrement de plus en plus sévères. C'est notamment le cas pour des applications hybrides dans lesquelles les ensembles de transmission comportent en outre une machine électrique disposée entre la boîte de vitesses et le moteur thermique. Objet de l'invention Une idée à la base de l'invention est de proposer un ensemble de transmission, destiné à accoupler un arbre menant à un arbre mené, qui soit à la fois compact et équipé de moyens permettant d'absorber efficacement les vibrations. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à assurer l'accouplement entre un arbre menant et un arbre mené, ledit ensemble comportant : - un volant moteur destiné à être fixé à l'arbre menant ; - un dispositif d'embrayage comportant : o un couvercle fixé au volant moteur ; o au moins un disque de friction, logé à l'intérieur du couvercle, ledit disque de friction étant pourvu de garnitures de friction et étant destiné à être solidarisé en rotation à l'arbre mené ; o au moins un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et monté mobile axialement par rapport audit couvercle entre une position embrayée et une position débrayée; et - un amortisseur pendulaire comportant un organe de support et des masselottes pendulaires montées mobiles sur l'organe de support ; dans lequel l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est fixé au couvercle du dispositif d'embrayage et/ou au volant moteur et est agencé de telle sorte que les masselottes pendulaires s'étendent radialement à l'extérieur du dispositif d'embrayage. Un tel ensemble de transmission est particulièrement compact car les masselottes pendulaires s'étendent sensiblement dans le plan axial du dispositif d'embrayage. En outre, un tel agencement permet d'obtenir un amortisseur pendulaire particulièrement efficace car l'efficacité d'un amortisseur pendulaire augmente lorsque l'on décale le centre de gravité des masselottes pendulaires radialement vers l'extérieur. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel ensemble peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est fixé entre le volant moteur et le couvercle du dispositif d'embrayage. - l'organe de support de l'amortisseur pendulaire et le couvercle du dispositif d'embrayage sont fixés au volant moteur par des organes de fixation communs. - le volant moteur est un double volant amortisseur comportant un volant primaire, destiné à être fixé à l'arbre menant, et un volant secondaire mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre et des moyens d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire et secondaire. - le volant secondaire présente une dimension radiale inférieure à la dimension radiale du volant primaire et les masselottes pendulaires s'étendent radialement à l'extérieur du volant secondaire. - le dispositif d'embrayage est un dispositif multidisques comportant un premier plateau de pression et un second plateau de pression intermédiaire, solidaires en rotation du couvercle et mobiles axialement par rapport à celui-ci et un premier disque de friction pourvu de garnitures de friction disposées entre le premier plateau de pression et le second plateau de pression intermédiaire et un second disque de friction pourvu de garnitures de friction disposées entre le second plateau de pression intermédiaire et le volant moteur. L'association d'un embrayage multi-disques avec un amortisseur pendulaire implanté radialement à l'extérieur dudit embrayage multi-disques permet d'obtenir un ensemble de transmission compact, permettant de transmettre des couples moteur importants et particulièrement efficace pour la filtration des vibrations. - l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est fixé entre le volant moteur et le couvercle du dispositif d'embrayage et comporte, en périphérie interne, un rebord présentant des rainures axiales coopérant avec des saillies radiales formées en périphérie externe du second plateau de pression intermédiaire de sorte à solidariser en rotation le second plateau de pression intermédiaire à l'organe de support et à guider axialement le second plateau de pression intermédiaire. - chacun des premier et second disques de friction est équipé d'un moyeu, le moyeu de l'un des disques de friction comportant, d'une part, des cannelures internes destinées à coopérer avec des cannelures de l'arbre mené et, d'autre part, des cannelures externes coopérant avec des cannelures internes du moyeu de l'autre disque de friction. - l'ensemble de transmission comporte en outre : o une machine électrique comportant un stator externe et un rotor interne mobile en rotation autour d'un axe X, ledit rotor présentant une ouverture centrale ; et o un arbre intermédiaire qui est d'une part solidaire en rotation du disque de friction et est destiné à être mis en liaison cinématique avec l'arbre mené ; l'arbre intermédiaire passant au travers de l'ouverture centrale du rotor et étant solidaire en rotation du rotor. - le nombre de disques de friction et de plateaux de pression associés peut être compris entre 2 et 5. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un véhicule automobile équipé d'un ensemble de transmission précité. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description 30 suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures : La figure 1 est une vue en coupe d'un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses selon un premier mode de réalisation de l'invention ; La figure 2 est une vue en coupe, en perspective, du double volant amortisseur, du dispositif d'embrayage et de l'amortisseur pendulaire de l'ensemble de transmission de la figure 1. La figure 3 est une vue en perspective, partiellement écorchée, du double volant amortisseur, du dispositif d'embrayage et de l'amortisseur pendulaire de l'ensemble de transmission de la figure 1. La figure 4 est une vue en perspective du double volant amortisseur, du dispositif d'embrayage et de l'amortisseur pendulaire de l'ensemble de transmission de la figure 1. Les figures 5 et 6 sont des vues en coupe d'un ensemble de transmission selon un deuxième et un troisième mode de réalisation. - La figure 7 est une vue détaillée en perspective d'une masselotte pendulaire dont un flanc est représenté partiellement arraché. Description détaillée de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" 20 et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'ensemble de transmission. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de transmission déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation 25 "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de transmission et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les 30 termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant. - - - - -15 En se reportant à la figure 1, on voit un ensemble de transmission, destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses. L'ensemble de transmission comporte un volant moteur 1, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, non représenté, et un dispositif d'embrayage 2 permettant d'accoupler ou de désaccoupler en rotation le vilebrequin à un arbre s'entrée 7 de la boîte de vitesses. Dans le mode de réalisation représenté, l'ensemble de transmission comporte également une machine électrique 3 destinée à être disposée, dans la chaine de transmission, entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses. La machine électrique 3 comporte un stator 4 et un rotor 5. L'ensemble de transmission comporte un arbre intermédiaire 6, coopérant avec le dispositif d'embrayage 2, et qui est en outre solidarisé en rotation au rotor 5 de la machine électrique 3 et destiné à être mis en liaison cinématique avec l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses. Dans un autre mode de réalisation, non représenté, l'ensemble de transmission ne comporte pas de machine électrique et l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses coopère directement avec le dispositif d'embrayage 2. Le volant moteur 1 est un double volant amortisseur. Le double volant amortisseur comprend un volant d'inertie primaire 8, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique et un volant d'inertie secondaire 9 qui est centré et guidé sur le volant primaire au moyen d'un palier 10, ici un palier à roulement. Les volants d'inertie primaire 8 et secondaire 9 sont mobiles autour de l'axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, autour dudit axe X. Le volant primaire 8 comporte un moyeu central 11, radialement interne, portant le palier 10, une portion annulaire 12 s'étendant radialement et une portion cylindrique 13 s'étendant axialement, vers l'avant, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 12. Le volant primaire 8 est ici un volant flexible. En d'autres termes, sa portion annulaire 12 s'étendant radialement entre le moyeu central 11 et la portion cylindrique 13 est, au moins en partie, formée d'une ou plusieurs tôles flexibles. Un tel volant primaire 8 permet d'amortir des excitations, dans la direction axiale, du vilebrequin. Dans un autre mode de réalisation, la portion annulaire 12 et la portion cylindrique 13 sont réalisées dans un seul élément monobloc. Le volant primaire 8 comporte également un couvercle annulaire 14 fixé sur la portion cylindrique 13. Le couvercle annulaire 14 définit avec la portion annulaire 12 et la portion cylindrique 13, une chambre annulaire 15. Par ailleurs, le volant primaire 8 porte un rebord cylindrique 68, radialement externe, permettant d'ajouter une inertie additionnelle au volant primaire 8. Le moyeu central 11 comporte une partie annulaire radiale dans laquelle sont ménagés des orifices. Ces orifices sont disposés en vis-à-vis d'orifices ménagés dans la portion radialement interne de la portion annulaire 12 du volant primaire 8. Des vis de fixation, non représentés, engagées dans les orifices permettent la fixation du volant primaire 8 à l'extrémité du vilebrequin. Le double volant amortisseur comporte, en outre, des moyens d'amortissement à organes élastiques permettant de transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire 8 et secondaire 9 afin de réduire les vibrations provenant du moteur thermique. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, les moyens d'amortissement comportent un premier et un second étages d'amortissement agencés en série. Le premier étage d'amortissement comprend des organes élastiques courbes 16 à effet circonférentiel, tels que des ressorts hélicoïdaux, logés dans la chambre annulaire 15 et réparties circonférentiellement autour de l'axe X. Afin de limiter le frottement entre les organes élastiques courbes 16 et la portion cylindrique 13 du volant primaire 8, la chambre annulaire 15 est remplie d'un agent lubrifiant, de préférence de la graisse. Les organes élastiques courbes 16 s'étendent, d'une part, entre deux sièges d'appui portés par le volant primaire 8 et, d'autre part, entre deux pattes d'appui ménagés sur un voile intermédiaire 17. Le second étage d'amortissement comporte une pluralité de groupes de deux organes élastiques, non représentés, s'étendant radialement à l'intérieur des organes élastiques courbes, et assurant un couplage entre le voile intermédiaire 17 et deux rondelles de guidage 18, 19. Les rondelles de guidage 18, 19 s'étendent axialement de part et d'autre du voile intermédiaire 17. Les organes élastiques droits de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage, non représenté, libre en rotation par rapport au voile intermédiaire 17 et aux rondelles de guidage 18, 19. Les rondelles de guidage 18, 19 sont solidaires en rotation du volant d'inertie secondaire 9. Pour plus de précisions, un tel double volant amortisseur est notamment décrit dans le document W02010079273. Le volant secondaire 9 est destiné à former le plateau de réaction du dispositif d'embrayage 2. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, le dispositif d'embrayage 2 est un dispositif multi-disques. Un tel dispositif multidisques présente l'avantage de permettre la transmission de couples importants tout en présentant un faible encombrement radial. Le dispositif d'embrayage 2 comporte un couvercle 20, fixé sur la périphérie externe du volant secondaire 9, tel que représenté sur la figure 2. Le couvercle 20 comporte une jupe d'orientation axiale et un fond d'orientation radiale. Le dispositif d'embrayage 2 comporte également deux disques de friction 21, 22 équipés de garnitures de friction 23, 24 et solidaires en rotation de l'arbre intermédiaire 6 et deux plateaux de pression 25, 26, logés à l'intérieur du couvercle 20. De préférence, le nombre de disques de friction et de plateaux de pression associés peut être compris entre 2 et 5. Le disque de friction arrière 21 s'étend entre le volant secondaire 9 formant plateau de réaction et le plateau de pression intermédiaire 25. Le disque de friction avant 22 s'étend entre le plateau de pression avant 26 et le plateau de pression intermédiaire 25. Le plateau de pression avant 26 est lié en rotation au couvercle 20 par des languettes élastiques tangentielles 27, illustrées sur les figures 1 et 4. Les languettes élastiques tangentielles 27 autorisent un mouvement axial du plateau de pression avant 26. Le plateau de pression intermédiaire 25 est également solidaire en rotation du couvercle 20 et monté mobile axialement par rapport à celui-ci, tel qu'il sera détaillé par la suite. Par ailleurs, le dispositif d'embrayage 2 comporte un diaphragme annulaire 28 à rondelle Belleville qui est, d'une part, en appui sur le plateau de pression avant 26, et, d'autre part, en appui contre le fond du couvercle 20. Le diaphragme 28 comporte des doigts qui sont en contact avec une butée d'embrayage 29 permettant de faire basculer le diaphragme 28 autour de son appui contre le fond du couvercle 20 afin de déplacer axialement le plateau de pression avant 26. En position embrayée, le plateau de pression avant 26 et le plateau de pression intermédiaire 25 sont sollicités par le diaphragme 28 en direction du volant moteur 1, les garnitures de friction 23, 24 des deux disques de friction 21, 22 étant serrées respectivement entre le plateau de réaction formé par le volant secondaire 9 du double volant amortisseur et le plateau de pression intermédiaire 25 et entre ce plateau de pression intermédiaire 25 et le plateau de pression avant 26, pour la transmission d'un couple de rotation entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre intermédiaire 6. Pour le débrayage, une poussée est exercée sur les doigts du diaphragme 28 via la butée d'embrayage 29. Ainsi, la charge exercée par le diaphragme 28 sur le plateau de pression avant 26 diminue de telle sorte que le plateau de pression avant 26 est rappelé vers l'avant sous l'action des languettes élastiques tangentielles 27. Le plateau de pression avant 26 et le plateau de pression intermédiaire 25 sont alors libérés et la transmission du couple entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre intermédiaire 6 est interrompue. Dans une variante non représentée, l'embrayage peut être du type normalement ouvert. Dans ce cas, c'est le mouvement de la butée d'embrayage 29 vers l'arrière qui permet de solliciter, via le diaphragme 28, le plateau de pression avant 26 en direction du volant moteur. Dans un tel embrayage normalement ouvert, le diaphragme 28 présente une élasticité propre à ramener ses doigts dans une position avant de repos. Le disque de friction arrière 21 est équipé d'un moyeu 30 comportant des cannelures internes coopérant avec des cannelures formées à l'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 6 de sorte à solidariser en rotation le disque de friction arrière 21 et l'arbre intermédiaire 6. Par ailleurs, le disque de friction avant 22 comporte un moyeu 31 équipé de cannelures internes coopérant avec des cannelures de forme complémentaire formées en périphérie externe du moyen 30 du disque de friction avant 21. Ainsi, le disque de friction avant 22 est également solidarisé en rotation à l'arbre intermédiaire 6 via le moyeu 30 du disque de friction arrière 21. Un tel agencement est particulièrement compact et permet en outre de faciliter, lors du montage, l'introduction de l'extrémité de l'arbre intermédiaire 6 à travers les moyeux 30, 31 des disques de friction 21, 22. Toutefois, dans un autre mode de réalisation non représenté, chacun des disques de friction 21, 22 comporte un moyeu présentant des cannelures internes coopérant avec des cannelures de forme complémentaire formées à l'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 6. Par ailleurs, l'ensemble de transmission est équipé d'un amortisseur pendulaire 33. L'amortisseur pendulaire 33 comporte un organe de support 34 et une pluralité de masselottes pendulaires 35 circonferentiellement réparties sur l'organe de support 34. L'organe de support 34 est formé d'un disque solidaire en rotation du volant secondaire 9 du double volant amortisseur et du couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2. Comme représenté sur la figure 2, l'organe de support 34 est, à proximité de son bord interne, pris en sandwich entre le volant secondaire 9 du double volant amortisseur et le couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2 et fixé à ceux-ci. Afin de simplifier les opérations de montage, l'organe de support 34 et le couvercle 20 du dispositif d'embrayage 1 sont fixés au volant secondaire 9 du double volant amortisseur par des organes de fixation 36 communs, des vis dans le mode de réalisation représenté. Le volant secondaire 9 est équipé de pattes de fixation 69, illustrées sur les figure 3 et 4, faisant saillie radialement vers l'extérieur et recevant les organes de fixation 36 de l'organe de support 34 et du couvercle 20. L'organe de support 34 est agencé de telle sorte que les masselottes pendulaires 35 s'étendent partiellement dans le plan du dispositif d'embrayage 2, radialement à l'extérieur du couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2 et des disques de friction 21, 22. Ainsi, cette disposition permet d'accroitre l'efficacité de l'amortisseur pendulaire 33 en décalant le centre de gravité des masselottes pendulaires 35 radialement vers l'extérieur. On note en outre que les masselottes pendulaires 35 s'étendent partiellement à l'extérieur du volant secondaire 9. Afin de ménager un espace de logement des masselottes, le volant d'inertie secondaire 9 présente un diamètre inférieur au diamètre du volant d'inertie primaire 8. En se référant aux figures 3 et 4, nous notons également que les masselottes pendulaires 35 sont disposées circonférentiellement de part et d'autre des pattes de fixation 69 ce qui permet d'optimiser davantage l'encombrement de l'amortisseur pendulaire 33. Par ailleurs, l'organe de support 34 comporte, au niveau de sa périphérie interne un rebord 37 d'orientation axiale. Le rebord 37 présente des rainures axiales. Dans ces rainures, des saillies radiales formées à la périphérie externe de plateau de pression intermédiaire 25 pénètrent à coulissement axial. Le plateau de pression intermédiaire 25 est donc solidaire en rotation de l'organe de support 34, et par conséquent du couvercle 20 et du volant secondaire 9, et mobile axialement par rapport à ceux-ci. Les masselottes pendulaires 35 sont aptes à osciller par rapport à l'organe de support 34 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation. Comme représenté de manière détaillée sur la figure 7, chaque masselotte 35 comporte deux flancs 38, 39 qui s'étendent axialement de part et d'autre de l'organe de support 34 et sont reliées axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises 40 de liaison. Chaque entretoise de liaison 40 traverse axialement une ouverture associée 41 ménagée dans l'organe de support 34. De plus, les oscillations des masselottes 35 sont guidées par des moyens de guidage comportant, pour chaque masselotte 35, deux éléments de roulement 42 qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par l'organe de support 34 et avec une deuxième piste de roulement, portée par la masselotte 35, et s'étendant en vis-à-vis de la première piste de roulement. Les premières pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures 41 de passage des entretoises 40. Les deuxièmes pistes de roulement sont portées par les entretoises 40 reliant les flancs 38, 39 de chaque masselotte 35. Les éléments de roulement 42 sont, par exemple, formés par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire et sont agencées de telle sorte que la fréquence d'oscillation des masselottes 35 soit proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre menant. Les masselottes 35 comportent, en outre, des éléments de butée 43 en matériau élastomère permettant d'amortir les chocs, lorsque les masselottes 35 arrivent en fin de course ou lors de l'arrêt moteur. Les éléments de butée 43 sont ici disposés entre les deux flancs 38, 39 de chaque masselotte 35 et viennent en butée contre le bord des ouvertures 41 de passage des entretoises 40. La machine électrique 3, représentée sur la figure 1, est une machine électrique tournante réversible du type alterno-démarreur. En mode démarreur, le dispositif d'embrayage 2 est embrayé et la machine électrique 3 permet le démarrage du moteur thermique. En mode alternateur, la machine électrique 3 permet de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur thermique tourne. Elle est en outre configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule. La machine électrique 3 peut notamment être configurée pour arrêter le moteur thermique, par exemple, au feu rouge ou dans les bouchons, et le redémarrer ensuite (fonction Stop and Go en Anglais). Dans un mode de réalisation, elle est apte à fournir un surplus de puissance mettant une accélération importante du véhicule (fonction boost en Anglais). Par ailleurs, la machine électrique 3 est apte à entraîner le véhicule au moins sur une courte distance, le dispositif d'embrayage 2 étant alors désengagé et le moteur thermique arrêté. Comme représenté sur la figure 1, la machine électrique 3 tournante réversible comporte un stator 4 externe et un rotor 5 interne. Le rotor 5 présente une ouverture centrale permettant le passage de l'arbre intermédiaire 6. Le stator 4 est porté par un élément de support 44 qui est, d'une part, destiné à être fixé sur le bloc 5 moteur et, d'autre part, destiné à être fixé sur le carter de la boîte de vitesses. L'élément de support 44 est inséré entre le carter de la boîte de vitesses et le bloc-moteur et est agencé pour permettre la fixation de la boîte de vitesses au bloc-moteur. En d'autres termes, l'élément de support 44 forme un élément d'entretoise entre le bloc-moteur et la carter de la boîte de vitesses. Dans le mode de réalisation 10 représenté, l'élément de support 44 comporte une bride arrière 45 pourvu d'orifices 46 permettant le passage d'organes de fixation pour fixer l'élément de support 45 sur le bloc-moteur. L'élément de support 44 comporte une paroi périphérique externe 47 dont la surface interne est de forme cylindrique afin de coopérer avec la périphérie 15 externe du stator 4. Le montage du stator 4 dans l'élément de support 44 peut être réalisé par frettage ou par montage par serrage à force. L'élément de support 44 présente également un voile interne 48, s'étendant à l'arrière du stator 4 et du rotor 5 et formant une paroi de séparation entre le dispositif d'embrayage 2, d'une part, et la machine électrique 3, d'autre part. L'élément de support 44 définit également un 20 logement s'étendant à l'intérieur du rotor 5 et à l'intérieur duquel s'étend, au moins partiellement la butée d'embrayage 29. Un tel agencement permet d'optimiser l'encombrement axial de l'ensemble. Le logement est défini par une jupe axiale 49 et un fond 50 d'orientation radiale. Le fond 50 est pourvu d'un alésage permettant le passage de l'arbre intermédiaire 6. 25 Par ailleurs, un rebord axial 51 s'étend du fond du logement, vers l'avant, et forme avec la face avant du fond 50 du logement, un alésage cylindrique de logement d'un roulement 52. Ainsi, le fond 50 du logement limite, côté moteur, l'alésage cylindrique de logement du roulement 52 et définit une surface radiale d'appui arrière du roulement 52. Le roulement 52 coopère, par ailleurs, avec l'arbre 30 intermédiaire 6, à la faveur d'un épaulement 53 qui définit une surface d'appui avant du roulement 52. Le roulement 52 permet ainsi le centrage de l'arbre intermédiaire 6 par rapport à l'élément de support 44. Le roulement 52 comporte une bague externe, une bague interne et des corps roulants s'étendant entre lesdites bagues externe et interne. La bague externe est attelée axialement à l'élément de support 44 tandis que la bague interne est attelée axialement à l'arbre intermédiaire. Ainsi, le roulement 52 est axialement fixe par rapport à l'élément de support 44, d'une part, et à l'arbre intermédiaire 6, d'autre part. En outre, un tel montage du roulement 52 permet de maintenir axialement l'arbre intermédiaire 6 par rapport à l'élément de support 44. Afin d'atteler axialement les bagues interne et externe, celles-ci peuvent être emmanchées à force ou collées. De manière alternative, il est également possible d'utiliser un ou plusieurs organes de blocage, tels que des joncs ou circlips élastiques. La butée d'embrayage 29 est une butée à commande par fluide. La butée 39 est concentrique à l'axe X et traversée par l'arbre intermédiaire 6. La butée comporte deux parties en relation de cylindre piston, c'est-à-dire une partie fixe 54, délimitant une cavité annulaire borgne d'orientation axiale, et un piston 55 monté mobile axialement par rapport à la partie fixe 54. Le piston 55 pénètre dans la cavité pour définir avec celle-ci une chambre de travail à volume variable. La cavité communique par un canal avec une arrivée de connexion à un tuyau 56 d'alimentation en fluide relié à un maître-cylindre. La chambre de travail est donc admise à être pressurisée ou dépressurisée. Dans le mode de réalisation représenté, la partie fixe 54 de la butée comporte un tube-guide 57 et un corps extérieur 58, entourant le tube-guide 57. Le tube-guide 57, par exemple métallique, définit la cavité annulaire dans laquelle le piston 55 est mobile et guide ainsi le piston 55. Le tube-guide 57 est assemblé au corps extérieur 58. Le tube-guide 57 est traversé par l'arbre intermédiaire 6. Le corps extérieur 58 est équipé de moyens de fixation, non représentés, à l'élément de support 44. Dans un mode de réalisation non représenté, la butée d'embrayage 29 est 25 une butée commandée par un actionneur électrique. La butée 29 est ici du type auto-centreuse. Elle comporte un roulement à billes 59 avec une bague tournante profilée pour un contact ponctuel avec les extrémités internes des doigts du diaphragme 28 et une bague non tournante attelée axialement au piston 55. Un soufflet d'étanchéité 60 s'étend entre le corps 30 extérieur 58 et la bague non-tournante. En variante, la butée 29 est de type tirée, la butée 29 agissant alors en tirant sur les doigts du diaphragme 28. Le voile interne 48 de l'élément de support 44 comprend un évidement pour le passage du tuyau 56 d'alimentation en fluide de la butée 29. Le rotor 5 est supporté par un moyeu 61. Le moyeu 61 comporte une jupe axiale de support du rotor 5. Le rotor 5 comporte un paquet de tôles qui est monté par frettage sur la surface externe de la jupe axiale. Ainsi, on monte à chaud le paquet de tôles par emmanchement sur la surface externe de la jupe axiale. Le moyeu de support du rotor 5 est fixé à l'arbre intermédiaire 6. Pour ce faire, l'extrémité avant de l'arbre intermédiaire 6 comporte une collerette 62 contre laquelle vient en appui une bride interne formée dans le moyeu 61 de support du rotor 5 et s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe axiale. Des moyens de fixation, tels que des vis 63, permettent de fixer la bride interne du moyeu 61 à la collerette 62 de l'arbre intermédiaire 6. L'arbre intermédiaire 6 est équipé à son extrémité avant d'un alésage 64 comportant des cannelures coopérant avec des cannelures formées à l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses. Ainsi, le couple moteur est transmis de l'arbre intermédiaire 6 vers l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses. La figure 5 illustre un ensemble de transmission selon un second mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère du mode de réalisation précédemment décrit par la structure de son double volant amortisseur et par celle de son dispositif d'embrayage 2. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d'embrayage 2 est un embrayage mono disque. Le dispositif d'embrayage 2 comporte un couvercle 20 fixée sur le volant secondaire 9 du double volant amortisseur dans lequel sont logés un disque de friction 65 et un plateau de pression 66. Le plateau de pression 66 est liée en rotation au couvercle 20 et mobile axialement par rapport à celui-ci entre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle le disque de friction 65 est pincé entre le volant secondaire 9 du double volant amortisseur et le plateau de pression 66. Comme dans le mode de réalisation précédent, le déplacement du plateau de pression 66 entre ses positions embrayée et débrayée est assuré par un diaphragme 28 et une butée d'embrayage 29. L'organe de support 34 de l'amortisseur pendulaire 33 est également fixé, à proximité de son bord interne, entre le volant secondaire 9 du double volant amortisseur et le couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2. Ainsi, les masselottes pendulaires s'étendent, en partie, radialement à l'extérieur du volant secondaire 9 et, en partie, radialement à l'extérieur du couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2. L'organe de support 33 de l'amortisseur pendulaire 35 est ici formé d'un disque plan, non embouti ce qui permet d'assurer plus aisément la précision de la géométrie des pistes de roulement. Par ailleurs, le volant d'inertie secondaire 9 est centré et guidé en rotation par rapport au volant primaire 8 au moyen d'un palier lisse 67. Le double volant amortisseur n'est équipé que d'un seul étage d'amortissement comportant des organes élastiques courbes 16 qui s'étendant d'une part, entre deux siège d'appui portés par le volant primaire 8 et, d'autre part, entre deux pattes d'appui ménagés sur le voile 17. Le voile 17 est solidaire en rotation du volant d'inertie secondaire 9. La figure 6 représente un troisième mode de réalisation qui associe un 10 double volant amortisseur présentant deux étages d'amortissement, tel que décrit en relation avec les figures 1 à 4, avec un embrayage mono-disque, tel que décrit en relation avec la figure 5. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle 15 comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. 20 Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. REVENDICATIONS1. Ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à assurer l'accouplement entre un arbre menant et un arbre mené (6, 7), ledit ensemble comportant : - un volant moteur (1) destiné à être fixé à l'arbre menant ; - un dispositif d'embrayage (2) comportant : o un couvercle (20) fixé au volant moteur (1) ; o au moins un disque de friction (21, 22, 65) logé à l'intérieur du couvercle (20), ledit disque de friction (21, 22, 65) étant pourvu de garnitures de friction (23, 24) et étant destiné à être solidarisé en rotation à l'arbre mené (6, 7) ; o au moins un plateau de pression (25, 26, 66) solidaire en rotation du couvercle (20) et monté mobile axialement par rapport audit couvercle (20) entre une position embrayée et une position débrayée; et - un amortisseur pendulaire (33) comportant un organe de support (34) et des masselottes pendulaires (35) montées mobiles sur l'organe de support (34) ; dans lequel l'organe de support (34) de l'amortisseur pendulaire (33) est fixé au couvercle (20) du dispositif d'embrayage (2) et/ou au volant moteur (1) et est agencé de telle sorte que les masselottes pendulaires (35) s'étendent radialement à l'extérieur du dispositif d'embrayage (2). 2. Ensemble de transmission selon la revendication 1, dans lequel l'organe de support (34) de l'amortisseur pendulaire (33) est fixé entre le volant moteur (1) et le couvercle (20) du dispositif d'embrayage (2). 3. Ensemble selon la revendication 2, dans lequel l'organe de 25 support (34) de l'amortisseur pendulaire (33) et le couvercle (20) du dispositif d'embrayage (2) sont fixés au volant moteur par des organes de fixation (36) communs. 4. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendication 1 à 3, dans lequel le volant moteur (1) est un double volant 30 amortisseur comportant un volant primaire (8), destiné à être fixé à l'arbre menant, et un volant secondaire (9) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre et des moyens d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire (8) et secondaire (9). 5. Ensemble de transmission selon la revendication 4, dans lequel le volant secondaire (9) présente un diamètre inférieur au diamètre du volant primaire (8) et dans lequel les masselottes pendulaires (35) s'étendent radialement à l'extérieur du volant secondaire (9). 6. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le dispositif d'embrayage (2) est un dispositif multidisques comportant un premier plateau de pression (26) et un second plateau de pression intermédiaire (25), solidaires en rotation du couvercle (20) et mobiles axialement par rapport à celui-ci et un premier disque de friction (22) pourvu de garnitures de friction (24) disposées entre le premier plateau de pression (26) et le second plateau de pression intermédiaire (25) et un second disque de friction (21) pourvu de garnitures de friction (23) disposées entre le second plateau de pression intermédiaire (25) et le volant moteur (1). 7. Ensemble de transmission selon la revendication 6, dans lequel l'organe de support (34) de l'amortisseur pendulaire (33) est fixé entre le volant moteur (1) et le couvercle (20) du dispositif d'embrayage (2) et comporte, en périphérie interne, un rebord (37) présentant des rainures axiales coopérant avec des saillies radiales formées en périphérie externe du second plateau de pression intermédiaire (25) de sorte à solidariser en rotation le second plateau de pression intermédiaire (25) à l'organe de support (34) et à guider axialement le second plateau de pression intermédiaire (25). 8. Ensemble de transmission selon la revendication 6 ou 7, dans lequel chacun des premier et second disques de friction (21, 22) est équipé d'un moyeu (30, 31), le moyeu (30) de l'un des disques de friction (21) comportant, d'une part, des cannelures internes destinées à coopérer avec des cannelures de l'arbre mené (6, 7) et, d'autre part, des cannelures externes coopérant avec des cannelures internes du moyeu (31) de l'autre disque de friction (22). 9. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comportant en outre : - une machine électrique (3) comportant un stator (4) externe et un rotor (5) interne mobile en rotation autour d'un axe X, ledit rotor (5) présentant une ouverture centrale ; et- un arbre intermédiaire (6) qui est d'une part solidaire en rotation du disque de friction (21, 22, 65) et est destiné à être mis en liaison cinématique avec l'arbre mené (7) ; l'arbre intermédiaire (6) passant au travers de l'ouverture centrale du rotor (5) et étant solidaire en rotation du rotor (5). 10. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel le nombre de disques de friction et de plateaux de pression associés est compris entre 2 et 5. 11. Véhicule automobile équipé d'un ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.10