FR 3019191 A1 20151002 FR 1452872 A 20140401 Arrière-plan de l'invention La présente invention concerne le domaine des dispositifs de désenlisement de véhicules à roues, du type voitures ou camions. Il est connu qu'un véhicule à roues peut se retrouver enliser dans le sol. Lorsque le véhicule est enlisé, au moins l'une de ses roues motrices patine et creuse le sol en formant une ornière dans laquelle elle s'enfonce. L'ornière présente la forme d'un renfoncement formé dans le sol. La roue est alors bloquée au fond de l'ornière si bien que le véhicule ne peut plus avancer. Une situation d'enlisement peut se produire dans le sable ou dans la boue. On parle alors d'ensablement ou d'embourbement. Le dispositif de désenlisement selon l'invention permet alors de désensabler ou désembourber, selon la situation, le véhicule prisonnier du sol. Pour désenliser un véhicule, il est connu d'utiliser des plaques rigides, en plastique ou en métal, que l'on place dans l'ornière sous la roue motrice enlisée. La roue trouve alors un appui lui permettant de rouler sans patiner et d'avancer sur la plaque, grâce à quoi le véhicule peut se dégager de l'ornière. Un inconvénient d'une telle plaque est son encombrement. Pour résoudre ce problème, on connaît des plaques rigides constituées de plusieurs portions de plaque que l'on vient fixer les unes aux autres afin de former la plaque. Si un tel dispositif de désenlisement présente un encombrement plus réduit, il présente en revanche l'inconvénient de nécessiter un temps de montage et démontage assez long. En outre, la plaque présente une certaine fragilité. Enfin, si les portions de plaque ne sont pas correctement nettoyées après usage, il peut être difficile de monter à nouveau la plaque, par exemple, à cause de la boue qui vient se loger entre les portions de plaque. Objet et résumé de l'invention Un but de la présente invention est de proposer un dispositif d'enlisement remédiant aux inconvénients précités. Pour ce faire, l'invention porte sur un tapis de désenlisement enroulable sur lui-même pour véhicule ayant au moins une roue, ledit tapis de désenlisement comportant une portion principale de roulage et une languette d'amorce de roulage qui est fixée à l'une des extrémités de la portion principale de roulage par une portion de connexion formant charnière agencée pour abaisser la languette d'amorce de roulage par rapport à la portion principale de roulage, grâce à quoi la languette d'amorce de roulage peut être positionnée au fond d'une ornière dans laquelle ladite roue du véhicule est enlisée. Un premier avantage du tapis de désenlisement selon l'invention est son faible encombrement lorsqu'il est en position enroulée, grâce à quoi il peut alors être facilement transporté. En outre, il ne nécessite pas de montage, ou bien alors un montage très simple dans la variante de réalisation dans laquelle la languette d'amorce de roulage est démontable de la portion de roulage principale. Le tapis est également beaucoup plus léger et plus facile à manipuler qu'un lot de plaques métalliques de désenlisement. Lorsque la languette d'amorce de roulage est abaissée par rapport à la portion principale de roulage, la languette d'amorce de roulage s'étend dans un plan qui s'étend sous le plan de la portion principale de roulage. La languette d'amorce de roulage peut être amenée au fond de l'ornière tandis que la portion principale de roulage reste sensiblement parallèle au sol, au dessus de l'ornière. On comprend donc que la languette d'amorce de roulage, et éventuellement la portion de connexion formant charnière, forment une pente, inclinée par rapport à la portion principale de roulage, permettant à la roue enlisée de se dégager de l'ornière. Grâce à l'invention, la roue enlisée, par exemple une des roues motrices, vient accrocher la languette d'amorce de roulage, roule sur la languette d'amorce de roulage et s'extrait de l'ornière en montant sur la portion principale de roulage. Le véhicule roule alors sur la portion principale de roulage, de préférence jusqu'à ce que les autres roues soient également sorties des ornières en roulant elles aussi sur la languette d'amorce de roulage et la portion principale de roulage. De manière avantageuse, la languette d'amorce de roulage est souple grâce à quoi elle peut être facilement insérée sous la roue enlisée. Selon un mode de réalisation, la portion de connexion formant 35 charnière est une charnière reliant directement la languette d'amorce de roulage à la portion principale de roulage. Selon une variante préférentielle, la portion de connexion formant charnière est une portion souple reliant la languette d'amorce de roulage à la portion principale de roulage. La portion souple est alors agencée pour pivoter par rapport à la languette d'amorce de roulage, et par rapport à la portion principale de roulage, grâce à quoi la languette d'amorce de roulage peut être abaissée par rapport à la portion principale de roulage de sorte que la languette s'étend dans un plan situé sous celui de la portion principale de roulage. Selon un aspect particulièrement avantageux de l'invention, la 10 languette d'amorce de roulage présente une largeur sensiblement inférieure à la largeur de la portion principale de roulage. Un intérêt est que la languette d'amorce de roulage descend dans l'ornière alors que la portion principale de roulage, plus large, prend appui sur le sol, hors de l'ornière, en restant sensiblement parallèle au sol, et ce 15 sans glisser à l'intérieur de l'ornière grâce à sa largeur sensiblement supérieure à celle de l'ornière. Un tel agencement contribue à faciliter le désenlisement du véhicule. Un autre intérêt de disposer d'une languette ayant une petite 20 largeur comparativement à la largeur de la portion principale de roulage est que la languette d'amorce peut être plus aisément placée par l'utilisateur sous la roue enlisée, ce qui facilite ensuite l'accroche du pneu et le désenlisement de la roue. De préférence, la languette d'amorce de roulage présente une 25 largeur comprise entre 15 cm et 40 cm. Une telle gamme de largeurs correspond sensiblement à la gamme moyenne de largeurs de roues de véhicules. Selon un mode de réalisation préférentiel, la portion de connexion formant charnière est souple. Un intérêt est que la portion de connexion 30 forme alors une pente courbe reliant la languette d'amorce de roulage à la portion principale de roulage, ce qui a pour effet d'améliorer l'accroche du pneu qui est partiellement enveloppée par la languette d'amorce et la portion de connexion. Avantageusement, la portion de connexion formant charnière 35 présente un premier bord d'extrémité relié à la portion principale de roulage et un second bord d'extrémité relié à la languette d'amorce de roulage, la largeur du premier bord d'extrémité étant supérieur à la largeur du second bord d'extrémité. Cette diminution de largeur, entre la portion principale de roulage et la languette d'amorce de roulage, améliore la robustesse de la portion de connexion formant charnière. Selon un mode de réalisation avantageux, la portion principale de roulage présente une longueur sensiblement supérieure à la longueur de la languette d'amorce de roulage. Cela permet au véhicule de prendre de l'élan après que la roue enlisée est sortie de l'ornière, de manière que les autres roues puissent également franchir l'ornière. On limite ainsi le risque que le véhicule ne s'enlise à nouveau à proximité de l'ornière. La languette d'amorce présente quant à elle une longueur nécessaire et suffisante pour que la roue puisse franchir l'ornière et monter sur la portion principale de roulage. De préférence, la languette d'amorce de roulage présente une 15 longueur comprise entre 30 cm et 70 cm. Encore de préférence, mais non exclusivement, la portion principale de roulage présente une longueur comprise entre 1 mètre et 3 mètres. Selon un aspect avantageux de l'invention, pour faciliter l'accroche du pneu de la roue enlisée, la languette d'amorce de roulage comporte 20 une face supérieure munie de crampons. Ces crampons viennent s'engager dans le pneu afin d'éviter que la roue patine sur la languette d'amorce de roulage. Les crampons sont préférentiellement, mais pas exclusivement, constitués de pièces rapportées métalliques faisant saillie depuis la face 25 supérieure de la languette d'amorce de roulage. On peut toutefois prévoir d'autres formes de crampons. Pour améliorer encore l'adhérence de la roue sur le tapis de désenlisement, la portion principale de roulage et/ou la portion de connexion formant charnière, comporte également une face supérieure 30 qui est préférentiellement munie de crampons disposés dans la continuité des crampons de la languette d'amorce de roulage. Avantageusement, au moins la languette d'amorce de roulage comporte une pluralité éléments de rigidification s'étendant transversalement. Un intérêt est de rigidifier la languette d'amorce afin 35 d'éviter qu'elle ne plisse sous la roue. On comprend donc que cela permet d'améliorer encore l'efficacité du tapis de désenlisement. Selon une variante préférentielle, la portion principale de roulage est également munie d'éléments de rigidification transversaux. Selon une variante, la languette d'amorce de roulage est détachable de la portion principale de roulage, ce qui permet un remplacement aisé 5 en cas d'endommagement de la languette. Avantageusement, la portion principale de roulage et la languette d'amorce de roulage sont constituées d'un textile recouvert d'une couche de polymère, de préférence un élastomère. Un tel matériau présente l'avantage d'être souple, résistant et léger. La couche de polymère est 10 préférentiellement munie d'empreintes afin d'améliorer encore l'accroche du pneu. Selon une autre variante, les crampons sont des protubérances de la couche polymère. Brève description des dessins 15 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre un véhicule enlisé, un tapis de désenlisement selon l'invention ayant été placé devant le véhicule; 20 - la figure 2 est une vue en perspective du tapis de désenlisement selon l'invention ; - la figure 3 est une vue de dessus du tapis de désenlisement de la figure 2 ; - la figure 4 illustre le tapis de désenlisement de la figure 3 en 25 position enroulée ; - la figure 5 est une vue de côté du tapis de la figure 3, montrant plus particulièrement les crampons de la languette d'amorce de roulage ; - la figure 6 montre le tapis de désenlisement posé sur le sol, la 30 languette d'amorce de roulage étant abaissée et s'étendant dans une ornière ; et - la figure 7 est une vue de détail de l'ornière dans laquelle la roue du véhicule est enlisée. 35 Description détaillée de l'invention Sur la figure 1, on a illustré un véhicule V qui est enlisé dans le sable S. Dans cet exemple, le véhicule V comporte une roue motrice avant R1 qui est enlisée au fond d'une ornière O. Cette ornière O s'est formée dans le sable à cause du patinage de la roue motrice avant R1. Pour désenliser, et plus précisément désensabler le véhicule V, on utilise un tapis de désenlisement 10 conforme à la présente invention. Plus précisément, le tapis de désenlisement 10 est utilisé dans cet exemple pour désenliser la roue motrice avant R1 en la faisant sortir de l'ornière O. Le tapis de désenlisement est disposé en avant de la roue motrice avant R1. Comme il sera expliqué plus en détail ci-dessous, la roue motrice avant R1 accroche le tapis d'enlisement et roule dessus, ce qui permet de dégager la roue R1 de l'ornière. Le tapis de désenlisement 10 selon l'invention va maintenant être décrit plus en détail en référence aux figures 2 à 5. Le tapis de désenlisement 10 présente une direction longitudinale D et une direction transversale T. Le tapis de désenlisement 10 comporte une portion principale de roulage 12 qui présente une longueur L1, considérée selon la direction longitudinale D, et une largeur 11, considérée selon la direction transversale T. Dans cet exemple non limitatif, la longueur L1 de la portion principale de roulage est de l'ordre de 2 mètres, tandis que sa largeur 11 est de l'ordre de 1 mètre. Comme on le constate sur la figure 3, la portion principale de roulage présente une forme sensiblement rectangulaire dont les quatre coins sont, dans cet exemple, pourvus d'orifices 14 destinés à recevoir des attaches 16 permettant de fixer le tapis de désenlisement 10 au sol S. La portion principale de roulage 12 comporte une pluralité d'éléments de rigidification 18 constitués, en l'espèce, de barres métalliques qui s'étendent selon la largeur de la portion principale de roulage. Ces éléments de rigidification ont pour effet de rigidifier la portion principale de roulage dans sa direction transversale afin d'éviter que cette dernière ne s'affaisse lors du passage du véhicule. Tel que représenté sur la figure 3, le tapis de désenlisement 10 comporte en outre une languette d'amorce de roulage 20 qui est fixée à l'une des extrémités longitudinales 12a de la portion principale de roulage. Dans cet exemple, la languette d'amorce de roulage 20 présente une forme sensiblement rectangulaire. On précise que, sans sortir du cadre de la présente invention, la languette d'amorce de roulage 12 pourrait présenter une forme différente, par exemple une extrémité libre légèrement bombée. La languette d'amorce de roulage 20 présente une longueur L2 considérée selon la direction longitudinale D et une largeur 12 considérée selon la direction transversale T. Selon un aspect particulièrement avantageux de l'invention, la largeur 12 de la languette d'amorce de roulage 20 est sensiblement inférieure à la largeur 11 de la portion principale de roulage 12, de manière à pouvoir être facilement positionnée dans l'ornière O. Dans cet exemple, la largeur 12 de la languette d'amorce de roulage 20 présente une largeur d'environ 25 centimètres. En pratique, la largeur 12 de la languette d'amorce de roulage est choisie de manière à être légèrement supérieure à la largeur de la roue du 20 véhicule. On pourra donc choisir une largeur comprise entre 15 et 40 centimètres. On constate également que la longueur 11 de la portion principale de roulage 12 est sensiblement supérieure à la longueur L2 de la languette d'amorce de roulage. 25 Un intérêt est de permettre à la roue qui était enlisée de rouler sur une distance suffisamment longue pour s'assurer que les roues arrière franchissent l'ornière à leur tour. Par ailleurs, la languette d'amorce de roulage 20 comporte également des éléments de rigidification 24 qui s'étendent 30 transversalement selon sa largeur, de façon à rigidifier la languette dans sa direction transversale afin d'éviter qu'elle ne plisse ou glisse sous la roue. Il s'agit là-encore de barres rigides, par exemple métalliques. Selon l'invention, la languette d'amorce de roulage 20 est fixée à l'extrémité 12a de la portion principale de roulage 12 par une portion de 35 connexion formant charnière 22. Cette portion de connexion 22 est agencée pour abaisser la languette d'amorce de roulage 20 par rapport au plan de la portion principale de roulage 12. Dans cet exemple, la portion de connexion formant charnière présente une forme trapézoïdale, sa grande base étant constituée par un premier bord d'extrémité 22a relié à la portion principale de roulage 12, tandis que sa petite base est constituée par un second bord d'extrémité 22b relié à la languette d'amorce de roulage 20. Dans cet exemple, la portion de connexion formant charnière 22 est articulée par rapport à la portion principale de roulage et par rapport à la languette d'amorce de roulage, respectivement autour d'axes de pivotement X1 et X2, grâce à quoi, la languette d'amorce de roulage peut être abaissée par rapport à la portion principale de roulage. Dans cet exemple, la portion de connexion formant charnière 20 est souple, de même que la portion principale de roulage 12 et la 15 languette d'amorce de roulage 20. Cette souplesse permet au tapis de désenlisement 10 d'être enroulé sur lui-même, comme cela a été représenté sur la figure 4, de façon à pouvoir être ou déployé rapidement. Les éléments de rigidification 18 de la portion principale de 20 roulage, et les éléments de rigidification 24 de la languette d'amorce de roulage qui s'étendent selon la direction transversale du tapis de désenlisement 10, confèrent au tapis une rigidité transversale sans s'opposer à son enroulage sur lui-même. Pour garantir l'adhérence de la roue R1 sur le tapis 10, et 25 notamment lors du début de la phase de sortie de l'ornière, la languette d'amorce de roulage comporte une pluralité de crampons 28 qui sont disposés sur la face supérieure 26 de la languette. Dans cet exemple, les crampons 28 sont des pièces métalliques rapportées qui font saillie depuis la face supérieure 26 de la languette 30 d'amorce de roulage et qui viennent coopérer avec le pneu. Dans cet exemple, la portion de connexion formant charnière 22 est également munie de crampons 28. La portion principale de roulage 12 et la languette d'amorce de roulage 20 sont ici constituées d'un textile recouvert d'une couche 35 élastomère. Il en est de même de la portion de connexion formant charnière 22. Un tel matériau offre une souplesse et une excellente tenue mécanique. Les éléments de rigidification 18 et 24 s'étendent de préférence dans l'épaisseur du tapis de désenlisement. En se référant maintenant à la figure 6, on va expliquer plus en détail le mode de fonctionnement du tapis de désenlisement selon l'invention. Le tapis est placé au sol de sorte que sa portion principale de roulage est disposée devant le véhicule en avant de l'ornière O, tandis que la languette d'amorce de roulage est positionnée au fond de l'ornière O en étant engagée sous la roue motrice avant R1 (non représentée sur la figure 7). La portion de connexion formant charnière 22 permet d'abaisser la languette d'amorce de roulage par rapport à la portion principale de roulage. Cela permet d'incliner et de positionner tout ou partie de la languette d'amorce de roulage en dessous de la roue motrice avant R1, tel que cela a été représenté sur la figure 7. Comme la portion principale de roulage présente une largeur sensiblement supérieure à celle de la languette d'amorce de roulage, et également grâce à la présence des éléments de rigidification transversaux, la portion principale de roulage reste sensiblement plane et ne risque pas de s'affaisser en formant à son tour une ornière. Lorsque la roue motrice avant R1 enlisée commence à tourner, le pneu vient au contact des crampons. La rotation de la roue a pour effet de tirer la languette d'amorce de roulage sous la roue grâce à quoi la surface 25 de contact entre la roue et la languette d'amorce de roulage augmente. Il s'ensuit que davantage de crampons viennent s'engager avec le pneu, en conséquence de quoi l'adhérence de la roue R1 sur la languette d'amorce de roulage augmente. Comme le tapis est fixé au sol, la roue cesse de patiner et roule successivement sur la languette d'amorce de 30 roulage, la portion de connexion et la portion principale de roulage, à la suite de quoi la roue avant R1 sort de l'ornière O et peut rouler jusqu'à l'extrémité longitudinale de la portion principale de roulage opposée à la languette 20 sans risquer de s'enliser. REVENDICATIONS1. Tapis de désenlisement (10) enroulable sur lui-même pour véhicule (V) ayant au moins une roue (R1), ledit tapis de désenlisement comportant une portion principale de roulage (12) et une languette d'amorce de roulage (20) qui est fixée à l'une des extrémités (12a) de la portion principale de roulage (12) par une portion de connexion formant charnière (22) agencée pour abaisser la languette d'amorce de roulage par rapport à la portion principale de roulage, grâce à quoi la languette d'amorce de roulage peut être positionnée au fond d'une ornière (0) dans laquelle ladite roue du véhicule est enlisée. 2. Tapis de désenlisement selon la revendication 1, dans lequel la languette d'amorce de roulage (20) présente une largeur (12) sensiblement inférieure à la largeur (11) de la portion principale de roulage (12). 3. Tapis de désenlisement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la largeur (12) de la languette d'amorce de roulage présente une largeur comprise entre 15 cm et 40 cm. 4. Tapis de désenlisement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion de connexion formant charnière (22) est souple. 5. Tapis de désenlisement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion de connexion formant charnière présente un premier bord d'extrémité (22a) relié à la portion principale de roulage (12) et un second bord d'extrémité (22b) relié à la languette d'amorce de roulage (20), la largeur du premier bord d'extrémité étant supérieure à la largeur du second bord d'extrémité. 6. Tapis de désenlisement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion principale de roulage (12)présente une longueur sensiblement supérieure à la longueur de la languette d'amorce de roulage. 7. Tapis de désenlisement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la languette d'amorce de roulage (20) présente une longueur (L1) comprise entre 30 cm et 70 cm. 8. Tapis de désenlisement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la languette d'amorce de roulage (20) comporte une face supérieure munie de crampons (28). 9. Tapis de désenlisement selon la revendication 8, dans lequel la portion principale de roulage et/ou la portion de connexion formant charnière comporte également une face supérieure munie de crampons (28) disposés dans la continuité des crampons de la languette d'amorce de roulage. 10.Tapis de désenlisement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins la languette d'amorce de roulage (20) comporte une pluralité éléments de rigidification (24) s'étendant transversalement. 11.Tapis de désenlisement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la languette d'amorce de roulage (20) est détachable de la portion principale de roulage. 12.Tapis de désenlisement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion principale de roulage (12) et la languette d'amorce de roulage (20) sont constituées d'un textile recouvert d'une couche de polymère.