FR 3014752 A1 20150619 FR 1362584 A 20131213 Système de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile. L'invention a pour domaine technique la surveillance d'un véhicule automobile et plus particulièrement la surveillance de la pression des pneumatiques d'un tel véhicule. La présence d'un dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques est devenue obligatoire dans certains pays, notamment en Europe. En outre, de tels dispositifs apportent des informations importantes pour l'utilisateur, non seulement lors de crevaison, mais également lors de sous-gonflage des pneumatiques. Il est notamment connu, par le document FR12-61178 au nom du demandeur, un dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques permettant de déterminer, par comparaison avec des seuils, des pressions de gonflage correspondant à une crevaison, un sous-gonflage, ou même une pression inadaptée à la vitesse du véhicule. Il est également connu, par le document FR2889111, un dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques, comportant des capteurs de pression de gonflage des pneumatiques, la mesure de pression d'un pneumatique pouvant être corrigée de l'accélération verticale de la roue portant ledit pneumatique, ainsi que de la température des capteurs de pression, afin d'affiner l'estimation de la pression des pneumatiques pour déterminer l'état de gonflage des pneumatiques parmi plusieurs classes d'appartenance. De tels dispositifs sont toutefois sujets à la confrontation avec des appareils de gonflage extérieur qui, à cause de problèmes d'étalonnage, de précision de mesure, voire de défaillance des capteurs, peuvent mener à une référence de pression inadaptée ou décalée par rapport à la pression réelle. La température de l'air injecté peut également entraîner une erreur sur la pression réelle. En effet, de tels appareils de regonflage des pneumatiques disposent d'un indicateur de pression permettant à l'utilisateur de stopper le regonflage lorsque l'indication, portée par l'appareil, est jugée, par l'utilisateur, comme conforme aux préconisations du constructeur. Il peut cependant s'ensuivre, en fonction de la qualité de l'appareil, un écart entre la pression que l'utilisateur peut constater sur cet appareillage externe, et qu'il pourrait juger comme fiable, et la pression constatée par le capteur du dispositif de surveillance embarqué dans le véhicule. Si l'écart est important et qu'une alerte de mauvais gonflage est signalée, l'utilisateur risque d'emmener son véhicule en réparation dans le doute d'un bon fonctionnement du dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques embarqué sur son véhicule. Un des objets de l'invention est d'éviter de tels dysfonctionnements, notamment par l'utilisation et la prise en compte d'au moins un jeu de pression de référence supplémentaire, voire d'un jeu de pression et de température de référence supplémentaire. De telles prises en compte permettent d'harmoniser les seuils de pression constatés par l'utilisateur et considérés par le système de surveillance des pneumatiques et de s'affranchir des problèmes d'étalonnage et / ou de résolution des appareils de gonflage et de mesure de pression. réduisant par là-même le nombre de faux incidents. La présente est atteinte à l'aide d'un système de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif de détermination de la pression d'un pneumatique, le système de surveillance comprenant également un moyen principal apte à déterminer un état du pneumatique associé au dispositif de détermination de sa pression, parmi au moins une crevaison et un sous- gonflage en fonction de la comparaison de la pression issue du dispositif de détermination avec des seuils de pression relatifs à chaque état, chaque seuil étant défini par un moyen de calcul (14) en fonction d'une température de référence et d'une pression de référence, la pression et la température de référence présentant des valeurs par défaut, caractérisé en ce que le système de surveillance comporte un dispositif de modification de la pression de référence du pneumatique par la pression courante dudit pneumatique telle que relevée par le dispositif de détermination de la pression dans ledit pneumatique. Selon d'autres caractéristiques : - le système de surveillance comporte un dispositif de modification de la température de référence du pneumatique associé à un dispositif de détermination de sa pression, par la température courante dudit pneumatique telle que relevée par le dispositif de détermination de la pression, - le dispositif de modification comporte un moyen d'enregistrement, dans une mémoire du système de surveillance, de la valeur courante de pression du pneumatique ou des valeurs courantes de pression et de température, ainsi que d'un moyen de substitution de la valeur, ou des valeurs, de référence par la valeur, ou les valeurs, courante(s), - le système de surveillance comporte un moyen d'activation, par l'utilisateur, du dispositif de modification de la pression ou de la pression et température de référence, - le moyen de modification comporte un dispositif de détection à la hausse de la pression d'un pneumatique, relié à une interface interactive avec l'utilisateur présentant une zone de validation pour activer le dispositif de modification de la pression de référence, - le dispositif de détermination de la pression des pneumatiques comporte un capteur situé dans au moins un pneumatique. La présente invention vise également un procédé de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - détermination de la pression d'au moins un pneumatique, - calcul de seuils de pression correspondant chacun à une graduation de l'état de la pression dans le pneumatique parmi la crevaison et le sous-gonflage, à partir de pression et températures de référence, - détermination d'un état de chaque pneumatique parmi une crevaison, un sous-gonflage en fonction de la comparaison de la pression de chaque pneumatique avec les seuils de pression relatifs à chaque état, - émission d'une alerte si l'un des états est vérifié, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de modification de la pression de référence d'un pneumatique. Selon d'autres caractéristiques : - l'étape de modification de la pression de référence est conditionnée par une étape de validation par un utilisateur du véhicule, - l'étape de modification de la pression de référence enregistre la pression courante d'un pneumatique en tant que pression de référence, - la détermination de la pression des pneumatiques est réalisée par un capteur de pression disposé dans au moins un pneumatique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description suivante donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, en référence aux figures annexées parmi lesquelles : -la figure 1 illustre les principaux éléments d'un véhicule automobile muni d'un système de surveillance de pression des pneumatiques selon l'invention, et -la figure 2 illustre les principaux éléments d'un système de surveillance de pression des pneumatiques selon l'invention. Sur la figure 1, on peut voir un véhicule 1 comprenant un système de surveillance 2 de pression des pneumatiques permettant d'informer les utilisateurs et les autres systèmes du véhicule de l'état des pneumatiques. Le système de surveillance 2 de pression comprend une unité de commande électronique 3 couplée à un dispositif de détermination de la pression d'un pneumatique. Selon un mode préféré de l'invention, ce dispositif de détermination de pression est constitué d'au moins un capteur 4a, 5a, 6a, 7a situé dans chaque pneumatique 4, 5, 6, 7. Le couplage peut être réalisé par une liaison filaire ou sans fil. Le système de surveillance 2 de pression transmet notamment des informations relatives à la pression d'au moins un des pneumatiques du véhicule, à l'état de sous-gonflage d'au moins un des pneumatiques, à l'état de crevaison d'au moins un des pneumatiques, de la défaillance ou de l'absence d'un capteur de pression d'au moins un des pneumatiques, d'une défaillance du récepteur, ou de l'absence d'au moins une des données nécessaires au fonctionnement du système de surveillance 2 de pression des pneumatiques. Le système de surveillance 2 de pression est modulaire dans la mesure où d'autres moyens de détermination peuvent être ajoutés pour fournir des informations complémentaires aux informations décrites ci-dessus à partir des données de pression des capteurs 4a, 5a, 6a, 7a et éventuellement de données fournies par d'autres dispositifs du véhicule. Les capteurs 4a, 5a ,6a, 7a fournissent chacun la pression du pneumatique associé, mais également la température voire la vitesse de rotation du pneumatique. D'autres informations peuvent également être communiquées par ces capteurs 4a, 5a, 6a, 7a. Le système de surveillance 2 de pression comprend un moyen de supervision 11, un moyen de détection 12 des identifiants des roues, un moyen d'association 13 des informations aux roues, un moyen de calcul 14 des seuils de pression, un moyen principal 15, un moyen de diagnostic 16 du système de surveillance, et un moyen d'information 17. Le moyen de supervision 11 est apte à activer ou désactiver les autres moyens 12, 13, 14, 15, 16 et 17 du système de surveillance 2 de pression. Il reçoit en entrée les différentes informations de roulage disponibles, notamment la vitesse du véhicule, la charge en kilogrammes du véhicule, l'état d'injection du moteur, ainsi que les différentes informations reçues des différents moyens compris dans le système de surveillance 2 de la pression des pneumatiques. Pour chaque moyen commandé, le moyen de supervision 11 émet une commande pouvant prendre trois états : moyen activé, moyen désactivé ou moyen remis à zéro. Le moyen de détection 12 des identifiants des roues reçoit en entrée les informations transmises par les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roues ainsi que des informations relatives aux conditions de roulage du véhicule. Le moyen de détection 12 des identifiants des roues est apte à associer un des identifiants de transmission reçus à chacune des roues 4, 5, 6 et 7. Pour cela, il associe les identifiants à chaque roue 4, 5, 6 et 7 en fonction d'une table de correspondance mémorisée. Alternativement, le moyen de détection 12 des identifiants de roues peut comprendre plusieurs tables de correspondance, chaque table étant alors associée à un jeu de pneumatiques différents, par exemple un jeu de pneumatiques pour l'été ou un jeu de pneumatiques pour l'hiver. Alternativement, le moyen de détection 12 des identifiants des roues peut être apte à localiser automatiquement les pneumatiques 4, 5, 6 et 7 par apprentissage en corrélant les données disponibles aux signaux reçus. En sortie, le moyen de détection 12 des identifiants de roues émet un signal d'identification par roue du véhicule, chaque signal d'identification portant la correspondance entre la position de la roue dans le véhicule et l'identifiant de transmission associé. Alternativement, le moyen de détection 12 des identifiants de roues émet un signal de changement associé au signal d'identification indiquant la détection d'un identifiant de transmission ne faisant pas partie des tables de correspondance prédéterminées ou apprises. Le moyen d'association 13 des informations aux roues reçoit en entrée les informations du moyen de détection 12 des identifiants de roues et les informations transmises par les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roue. Le moyen d'association émet en sortie les informations transmises par les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roue associés aux roues correspondantes. Selon un mode nominal de fonctionnement, le moyen de calcul 14 des seuils de pression détermine des seuils de pression pour chaque roue en fonction des températures mesurées pour chaque roue et d'une table de pressions recommandées par le constructeur. Les pressions recommandées sont données à une température de référence, quelle que soit la roue. Pour obtenir les seuils de pression, on applique par exemple la loi de Mariotte aux pressions recommandées en fonction de la température mesurée. Le moyen de calcul émet en sortie un seuil pour chaque roue. Alternativement, les seuils peuvent être calculés pour différentes plages de vitesses, par exemple, un jeu de seuils à basse vitesse et un jeu de seuils à haute vitesse, toujours à partir des pressions recommandées. Le moyen principal 15 comprend un ensemble de moyens élémentaires aptes chacun à déterminer une situation du véhicule liée à l'état de ses pneumatiques. Les moyens élémentaires peuvent permettre de déterminer par exemple un sous-gonflage, une crevaison, une pression de gonflage inadaptée à un mode de conduite, ou une pression de gonflage inadaptée à la charge du véhicule. Les différents états sont déterminés pour chaque pneumatique. Chaque moyen élémentaire émet en sortie un signal d'état à deux valeurs, l'une pour un état présent, l'autre pour un état absent. Chaque moyen élémentaire a accès à toutes les données disponibles au système de surveillance 2 de la pression des pneumatiques, notamment aux informations transmises par les capteurs 4a, 5a, 6a, 7a de roue. Les moyens élémentaires correspondent ici aux moyens de détermination 15a, 15b et 15c d'une alerte et seront décrits plus bas en relation avec la figure 2. Le moyen de diagnostic 16 du système de surveillance reçoit les informations transmises par les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a et les analyse afin de déterminer la présence de discordances dues à des défaillances. Pour cela, le moyen de diagnostic 16 réalise une corrélation entre les informations transmises par les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a et les informations reçues d'autres organes. Par exemple, pour déterminer une discordance dans les informations de mouvement, on compare les informations de vitesse reçues d'un dispositif ABS aux informations reçues des capteurs de mouvement de chaque roue. Les entrées du moyen de diagnostic 16 diffèrent selon les informations dont on souhaite déterminer les discordances. D'une façon générale, le moyen de diagnostic 16 dispose d'un accès à toutes les informations reçues des capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roues, ainsi que des informations disponibles auprès des autres capteurs et moyens d'estimation. Le moyen de diagnostic 16 émet en sortie un signal de défaillance pour chaque capteur 4a, 5a, 6a et 7a de chaque roue. Ce signal peut être notamment un signal booléen à deux états indiquant un capteur défaillant ou un capteur non défaillant. Le moyen d'information 17 permet de transmettre les informations de défaillance ou d'anomalie des différents moyens à l'unité de commande électronique 3 du véhicule et/ou au conducteur. Dans ce dernier cas, le moyen d'information 17 interagit avec une interface homme machine 22, tel que le tableau de bord ou un écran interactif, afin d'informer explicitement le conducteur. Le moyen principal 15 tel que décrit plus haut en regard de la figure 1 comprend un moyen de détermination 15a d'une alerte de sous-gonflage, un moyen de détermination 15b d'une alerte de crevaison, et un moyen de détermination 15c d'une alerte de pression inadaptée aux vitesses élevées. La figure 2 illustre notamment l'interaction entre le moyen de calcul 14 des seuils de pression et le moyen de détermination 15a d'une alerte de sous-gonflage. L'interaction entre le moyen de calcul 14 des seuils de pression et le moyen de détermination 15b d'une alerte de crevaison, ainsi que le moyen de détermination 15c d'une alerte de pression inadaptée aux vitesses élevées, sont similaires. Dans un souci de brièveté et de concision de la description, ces interactions ne sont ni décrites, ni illustrées. Néanmoins elles dérivent directement de la description de l'interaction entre le moyen de calcul 14 des seuils de pression et le moyen de détermination 15a d'une alerte de sous-gonflage. Comme on peut le voir, le moyen de calcul 14 des seuils de pression est relié en entrée aux capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roues ainsi qu'à une cartographie 18a des pressions et températures de référence des pneumatiques, données par le constructeur. Le moyen de détermination 15a d'une alerte est également connecté aux capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roues ainsi qu'à la sortie du moyen de calcul 14 des seuils de pression. Le moyen de calcul 14 des seuils de pression et les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a peuvent être connectés en parallèle aux autres moyens de détermination 15b, 15c non détaillés ici. Le moyen de détermination 15a d'une alerte comprend un moyen de comptage 19a d'habilitation et un moyen de comptage 19b de réhabilitation, tous deux connectés en entrée aux capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roues, et connectés, en sortie, à un moyen d'estimation 20 d'une alerte. Le moyen d'estimation 20 d'une alerte est connecté en sortie au moyen d'information 17. Enfin, le moyen de détermination 15a d'une alerte de sous-gonflage est connecté au moyen de supervision 11 afin de recevoir des commandes d'activation, de désactivation ou de remise à zéro. Les moyens de détermination 15a, 15b et 15c d'une alerte déterminent l'occurrence de leur état associé en comparant les informations transmises par les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roue aux seuils de pression déterminés par le moyen de calcul 14 des seuils de pression. Par état associé, on entend par exemple sous-gonflage, crevaison, ou pression inadaptée aux hautes vitesses. Le moyen de calcul 14 permet de déterminer des seuils de pressions qualifiés de bas, moyen et haut par rapport aux pressions de référence. Un nombre plus élevé de graduations peut être considéré. Les moyens de détermination 15a, 15b et 15c d'une alerte comparent ainsi les pressions de pneumatiques aux différents seuils disponibles afin d'affecter à chaque pneumatique une graduation de l'état de la pression (bas, moyen, haut) en fonction de la comparaison de la pression du pneumatique avec les seuils de pression qualifiés de bas, moyen ou haut. La détermination des seuils de pression par le moyen de calcul 14 des seuils de pression sera décrite ci-après. De plus, les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a émettent les valeurs de pression conjointement avec les températures correspondantes. Il est alors possible d'effectuer des comparaisons avec des seuils de pression qui ne seraient pas déterminés pour la même température. Cela fait l'objet d'un deuxième mode de réalisation du moyen de calcul 14 des seuils de pression, décrit également plus bas. En se référant à nouveau au moyen de calcul 14 des seuils de pression, on va décrire comment il est possible de déterminer de simples seuils de pression ou des seuils de pression dépendant de la température. Selon un premier mode de réalisation, les seuils de pression sont déterminés en prenant en compte la valeur maximale entre la valeur issue d'une composante fixe et la valeur issue d'une composante variable. La composante fixe correspond à un seuil minimum en valeur absolue. La partie bornée inférieurement correspond à un seuil fixe garantissant une limite de tenue mécanique de rupture du pneumatique dans le cas de la crevaison. La composante variable correspond à un pourcentage d'une pression recommandée à une température de référence. Les seuils de pression sont déterminés pour une température de référence. Afin de comparer convenablement les pressions des pneumatiques aux seuils de pression, on doit pouvoir disposer d'une température commune. En d'autres termes, on ne peut comparer deux pressions qu'à température donnée. Pour cela, on applique la formule de Mariotte, ou formule des gaz parfaits : PV=nRT Avec (Eq. 1) P : la pression V : le volume n : nombre de moles du gaz R : la constante des gaz parfaits T : la température absolue. Lorsque l'on maintient le volume, et le nombre de moles de gaz constant, on obtient l'équation suivante : P nR cte T V (Eq. 2) Le pneumatique se comportant comme une enceinte fermée, le volume de gaz est constant, tout comme la quantité de matière associée, représentée par le nombre de moles de gaz. On peut donc lui appliquer l'équation 2. On obtient alors la formule suivante : R (Eq. 3) P_S euil =P ef + PAtmos T,neu pAnos TRef P Seuil Seuil de pression PRef : La pression de référence PAtmos : La pression atmosphérique extérieure TRef : La température de référence en Kelvin Tpneu Température du pneumatique en Kelvin La pression PAtmos et la température TPneu peuvent être mesurées ou estimées. A partir de l'équation 3, on détermine les seuils de pression corrigés en fonction de la température. Comme on l'a vu dans le premier mode de réalisation, il existe un seuil de pression bas, moyen et haut. En fonction de ces trois seuils, on obtient trois seuils de pression qualifiés chacun de bas, moyen ou haut et corrigés en fonction de la température. L'exemple suivant va permettre d'illustrer ces propos. Supposons que : - pour le seuil de pression bas, la partie constante de la pression de seuil soit égale à 1600 mbar et partie variable égale à 20% de la pression, - pour le seuil de pression moyen, la partie constante de la pression de seuil soit égale à 1700 mbar et la partie variable égale à 15% de la pression, et - pour le seuil de pression haut, la partie constante de la pression de seuil soit égale à 1800 mbar et la partie variable égale à 7% de la pression, alors, pour une pression de référence de 2200 mbar, une température de référence de 293 K (soit 20°C), une pression atmosphérique de 1013 mbar et une température de pneumatique de 313 K (soit 40°C), et en appliquant l'équation 2, on obtient un seuil de pression bas corrigé de 1733 mbar, un seuil de pression moyen corrigé de 1905 mbar, et un seuil de pression haut corrigé de 2076 mbar. En disposant de ces seuils de pression, corrigés ou non, il est possible de déterminer si la pression des pneumatiques reçue d'un capteur est basse, moyenne ou haute. Par exemple, si à une température donnée, la pression mesurée est comprise entre les seuils de pression corrigés bas et moyen, la pression mesurée est qualifiée de moyenne. Si à une autre température, la pression mesurée est inférieure à au seuil de pression corrigé bas, la pression mesurée est qualifiée de basse. On dispose ainsi d'un autre mode de réalisation dans lequel les seuils de pression sont corrigés en fonction de la température associée à la pression mesurée ou estimée afin de rester en accord avec la loi de Mariotte mais également avec la pression relative extérieure pouvant être un paramètre fixe ou adaptatif (variable). Les seuils de pression corrigés s'ajustent donc au couple pression-température à évaluer. Dans cette alternative, le moyen de calcul 14 des seuils de pression transmet des seuils de pression corrigés en fonction de la température du pneumatique. Les trois seuils de pression corrigés sont calculés en temps réel en appliquant l'équation 3 aux informations issues de la cartographie 18a comprenant les pressions recommandées par les fournisseurs de pneumatiques et les températures de référence associées, ainsi qu'à la pression atmosphérique relative (mesurée, estimée ou paramétrée), à la pression et à la température des pneumatiques (mesurées ou estimées) et à la composante fixe et à la composante variable des seuils de pressions définis dans le premier mode de réalisation. Selon l'invention, la pression de référence, qui est une donnée invariable dans les dispositifs connus, est ici une donnée qui peut varier dans des conditions bien particulières. Ainsi il est proposé à l'utilisateur du véhicule, de pouvoir modifier cette valeur de pression de référence. Par utilisateur, on entend toute personne impliquée dans la vie du véhicule, qu'il s'agisse d'un utilisateur réel du véhicule, ou d'un réparateur, d'un technicien,... Dès lors, l'utilisateur, en spécifiant lui-même la pression de référence, peut lui permettre de s'adapter à certaines situations afin d'être plus représentatif de la réalité, notamment dans la prise en compte d'erreurs induites par les équipements de gonflage et de mesure qui génèrent des erreurs sur le gonflage réel. Par exemple, supposons que la pression de référence, qui correspond à la pression dite « constructeur » soit de 2200 mbar. Supposons qu'un appareil de gonflage comporte une erreur de 100 mbar inférieur à la pression réelle. Les pneus seront alors gonflés à 2100 mbar si l'utilisateur stoppe le gonflage lorsque l'appareil de mesure indique 2200 mbar. Toutefois, le capteur de pression équipant le pneumatique détecte une pression de 2100 mbar, soit 100 mbar inférieur à la recommandation du constructeur. Cette marge équivaut à environ 5% d'erreur et entrave d'autant la marge de tolérance de détection de sous-pression et de crevaison. Si l'identification d'un sous-gonflage est positionnée à 10 % sous la valeur de référence, il ne reste plus que 5% avant l'identification d'un problème, ce qui est peu. Une erreur plus importante de l'appareil de gonflage pourrait même entraîner un déclenchement d'alerte de sous-gonflage par le système de détection embarqué sur le véhicule, immédiatement après le regonflage des pneumatiques par l'appareil de gonflage, alors même que ce regonflage a été jugé par l'utilisateur comme conforme, par l'intermédiaire de l'appareil de mesure, aux pressions de référence recommandées par le constructeur. Ainsi, selon l'invention, en référence à la figure 2, la sélection du jeu de pression actif peut se faire via une interface homme machine (IHM) 22, où l'utilisateur 24 valide la modification d'une ou plusieurs pressions de référence, par exemple, dans une zone tactile prévue à cet effet. L'utilisateur 24 sélectionne alors, pour un pneumatique donné, la pression courante comme pression de référence. Un environnement spécifique peut être initié pour signaler à l'utilisateur qu'une possibilité lui est offerte de modifier les pressions de référence. Cet environnement peut être automatiquement proposé lorsque par exemple les capteurs de pression des pneumatiques détectent une augmentation significative de la pression, le véhicule étant à l'arrêt. Une automatisation de l'enregistrement de ce nouveau jeu de pression de référence peut également être prévue, par exemple par le biais du service après-vente ou d'un réparateur automobile, via un appareil de diagnostic spécifique. Une IHM peut être proposée à l'utilisateur, lui permettant d'activer l'apprentissage par exemple après avoir fait le niveau de pression dans ses pneus. Le système peut aussi détecter qu'une ou plusieurs roues ont subi une augmentation de pression et déclencher de lui-même l'apprentissage des pressions des roues concernées par l'augmentation de pression, d'une roue ou d'un essieux ou de l'ensemble des roues du véhicule. Dans toutes ces configurations, un dispositif de cohérence peut être déployé, afin que l'utilisateur ne puisse instaurer comme pression de référence, une pression trop faible ou trop forte, qui rendrait le véhicule dangereux. Ainsi, il peut être prévu que la pression telle que mesurée par les capteurs ou estimée ne puisse servir de pression de référence que si elle est comprise entre un seuil minimum et un seuil maximum de pression. Chaque nouveau jeu de pression de référence, à l'initiative de l'utilisateur, est sauvegardé dans une mémoire 18b de type eeprom, par l'intermédiaire du moyen de calcul 14, qui récupère donc les informations de pression transmises par les capteurs 4a, 5a, 6a et 7a de roue pour l'enregistrement de toute ou partie de ces informations dans la mémoire 18b, selon le souhait de l'utilisateur. Une même démarche pour tout ce qui vient d'être mentionné pour l'acquisition et la sauvegarde d'une nouvelle pression de référence des pneumatiques peut être effectuée pour le paramètre température des pneumatiques, d'une manière analogue. Selon l'invention, il peut être prévu que plusieurs jeux de pression de référence ou plusieurs jeux de couple (pression, température) de référence puissent être sauvegardés et pris en compte par le moyen de calcul selon le souhait de l'utilisateur, chaque enregistrement étant visible sur l'interface graphique 22 et pouvant être sélectionné par l'utilisateur. De tels jeux différents de pression ou de couple pression / température peuvent en effet être avantageusement utilisés pour des configurations de déplacement de type ville, autoroute et / ou vacances, où, pour ces deux dernières, on souhaite une pression de référence plus élevée. De préférence, on associera, au niveau de l'interface graphique, une référence adaptée à la configuration de déplacement. Selon l'invention, il peut être prévu que la pression et la température de référence puissent être réinitialisées à leur valeur d'origine. Cette réinitialisation peut être provoquée par le service après-vente ou un garagiste, ou déclenchée par l'utilisateur. Concrètement, dans ce cas de figure, et à l'initiative de l'utilisateur, par exemple via l'interface 22, le moyen de calcul 14 des seuils de pression vient alors chercher la cartographie 18a des pressions et températures de référence des pneumatiques, données par le constructeur. En utilisant comme référence les pressions et températures à partir des mesures ou estimations des pneumatiques peut permettre d'éviter par exemple un signalement de sous-pression trop tôt lorsque l'appareil de gonflage présente une sur-indication du niveau de pression. Cela permet de réduire les incidents clients pour le service après ventes car la lecture de la mesure de la pression et la valeur donnée par le capteur auront un écart proportionnel qui sera géré comme tel par le système de surveillance des pressions. Comme cela a été décrit précédemment, le moyen de détermination 15a d'une alerte comprend un moyen de comptage d'habilitation 19a, un moyen de comptage de réhabilitation 19b et un moyen d'estimation 20 d'une alerte. Le moyen de détermination 15a d'une alerte émet ou retire une alerte en fonction des valeurs du moyen de comptage d'habilitation 19a et du moyen de comptage de réhabilitation 19b. Le moyen de comptage d'habilitation 19a comptabilise des évènements menant à l'émission d'une alerte, tandis que le moyen de comptage de réhabilitation 19b comptabilise des évènements menant au retrait d'une alerte. Chaque moyen de détermination 15a, 15b, 15c d'une alerte (sous-gonflage, crevaison, et pression inadaptée aux vitesses élevées) peut bénéficier d'un moyen de comptage d'habilitation 19a et d'un moyen de comptage de réhabilitation 19b indépendants ou communs aux moyens de détermination 15a, 15b, 15c d'une alerte. Par la suite, le système est décrit en tenant compte de compteurs totalement indépendants. Toutefois, il est évident de modifier le système de sorte que chaque compteur soit utilisé en commun par les moyens de détermination d'une alerte. Le moyen de comptage d'habilitation 19a et le moyen de comptage de réhabilitation 19b comprennent chacun un compteur interne, respectivement un compteur d'habilitation et un compteur de réhabilitation, qui sont incrémentés ou réduits en fonction de l'évolution de la pression des pneumatiques et en fonction de règles prédéterminées de comparaison de la pression des pneumatiques aux seuils émis par le moyen de calcul 14 des seuils de pression. D'une manière simplifiée, on pourra considérer qu'un changement de pression entraînant l'incrémentation du compteur du moyen de comptage d'habilitation 19a entraînera la diminution du compteur du moyen de comptage de réhabilitation 19b. Des exemples de règles sont donnés plus loin. Les règles de comparaison peuvent comprendre des seuils différents pour chaque compteur menant à l'émission ou au retrait d'une alerte. On peut ainsi rendre l'émission d'une alerte plus ou moins sévère que le retrait de cette même alerte. Par exemple, on peut fixer que, pour une roue donnée, une alerte soit émise au bout de cinq relevés de pressions identifiés comme symptomatiques d'une crevaison et retirer l'alerte seulement au bout de dix relevés de pressions identifiés comme symptomatiques de l'absence d'une crevaison. Dans le cas où le moyen de calcul 14 des seuils de pression permet de déterminer trois seuils de pressions qualifiés de bas, moyen et haut, les trois seuils de pression permettent de déterminer quatre zones différentes. Pour chacune de ces zones, il y aura deux comportements différents selon que le compteur associé est un moyen de comptage d'habilitation 19a ou de réhabilitation 19b. Le tableau suivant résume les différentes règles de comparaison pour chacune des quatre zones de pression, pour le moyen de comptage d'habilitation 19a et le moyen de comptage de réhabilitation 19b. Compteur Compteur de réhabilitation d'habilitation P_mes > P Seuil Haut Fixe le compteur à zéro Incrémente le compteur de 1 P Seuil Moy Pour cela, on fixe un seuil maximal pour chaque moyen de comptage d'habilitation 19a et pour chaque moyen de comptage de réhabilitation 19b. Si le seuil maximal du moyen de comptage d'habilitation 19a est atteint et que le seuil de réhabilitation est nul, on émet une alerte. Au contraire, si le seuil maximal du moyen de comptage de réhabilitation 19b est atteint et que le moyen de comptage d'habilitation 19a est nul, l'alerte est retirée. Des états transitoires peuvent être définis afin d'identifier des situations spécifiques. On peut par exemple, définir l'émission d'une alerte lorsque le moyen de comptage d'habilitation 19a atteint une valeur alors que le moyen de comptage de réhabilitation 19b atteint une autre valeur. Les alertes sont émises à destination du moyen d'information 17 qui le retransmet au conducteur et/ou aux autres organes du véhicule, via l'interface 22. La présente invention permet également à l'utilisateur d'imposer une pression de référence ou un couple pression / référence pour un pneumatique, ou un jeu de pneumatique (avant ou arrière) ou pour l'ensemble des pneumatiques, dans des cas particuliers où il souhaite modifier volontairement la pression des pneumatiques (par exemple un sur-gonflage est préconisé lorsque le véhicule est très chargé). La présente invention évite alors d'entraîner une répercussion sur le dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques, une fois la phase d'apprentissage des références de pression ou pression et température introduites par l'utilisateur. Bien que la présente invention ait été illustrée par un système présentant des capteurs physiques de pression des pneumatiques, le dispositif de détermination de la pression des pneumatiques, dans le cadre de l'invention, peut être réalisé par une méthode indirecte, la pression des pneumatiques étant estimée par un dispositif adéquat, qui peut être une méthode telle celle décrite dans la demande de brevet FR 2927018 et WO 2012127139, qui présentent des méthodes indirectes basées sur l'étude des écarts de vitesse entre chacune des roues du véhicule ou l'étude de la vitesse spectrale d'au moins l'une des roues du véhicule, en rapport avec l'état de gonflage de son pneumatique. D'autres méthodes de détermination indirecte de la pression des pneumatiques, plus connue sous l'acronyme ATPMS (pour « Affordable Tire Pressure Monitoring System ») peuvent être utilisées. REVENDICATIONS1. Système de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif de détermination de la pression d'un pneumatique (4, 5, 6, 7), le système de surveillance comprenant également un moyen principal (15) apte à déterminer un état du pneumatique (4, 5, 6, 7) associé au dispositif de détermination de sa pression, parmi au moins une crevaison et un sous-gonflage en fonction de la comparaison de la pression issue du dispositif de détermination avec des seuils de pression relatifs à chaque état, chaque seuil étant défini par un moyen de calcul (14) en fonction d'une température de référence et d'une pression de référence, la pression et la température de référence présentant des valeurs par défaut, caractérisé en ce que le système de surveillance comporte un dispositif de modification de la pression de référence du pneumatique par la pression courante dudit pneumatique (4, 5, 6, 7) telle que relevée par le dispositif de détermination de la pression dans ledit pneumatique. 2. Système de surveillance de la pression des pneumatiques selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système de surveillance comporte un dispositif de modification de la température de référence du pneumatique associé à un dispositif de détermination de sa pression, par la température courante dudit pneumatique (4, 5, 6, 7) telle que relevée par le dispositif de détermination de la pression. 3. Système de surveillance de la pression des pneumatiques selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de modification comporte un moyen d'enregistrement, dans une mémoire du système de surveillance, de la valeur courante de pression du pneumatique ou des valeurs courantes de pression et de température, ainsi que d'un moyen de substitution de la valeur, ou des valeurs, de référence par la valeur, ou les valeurs, courante(s). 4. Système de surveillance de la pression des pneumatiques selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen d'activation, par l'utilisateur, du dispositif de modification de la pression ou de la pression et température de référence. 5. Système de surveillance de la pression des pneumatiques selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de modification comporte un dispositif de détection à la hausse de la pression d'un pneumatique, relié à une interface interactive avec l'utilisateur présentant une zone de validation pour activer le dispositif de modification de la pression de référence. 6. Système de surveillance de la pression des pneumatiques selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de détermination de la pression des pneumatiques comporte un capteur (4a, 5a, 6a, 7a) situé dans au moins un pneumatique (4, 5, 6, 7). 7. Procédé de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - détermination de la pression d'au moins un pneumatique, - calcul de seuils de pression correspondant chacun à une graduation de l'état de la pression dans le pneumatique parmi la crevaison et le sous-gonflage, à partir de pression et températures de référence, - détermination d'un état de chaque pneumatique parmi une crevaison, un sous-gonflage en fonction de la comparaison de la pression de chaque pneumatique avec les seuils de pression relatifs à chaque état, - émission d'une alerte si l'un des états est vérifié, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de modification de la pression de référence d'un pneumatique. 8. Procédé de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de modification de la pression de référence est conditionnée par une étape de validation par un utilisateur du véhicule. 9. Procédé de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de modification de la pression de référence enregistre la pression courante d'un pneumatique en tant que pression de référence. 10. Procédé de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la détermination de la pression des pneumatiques est réalisée par un capteur de pression (4a, 5a, 6a, 7a) disposé dans au moins un pneumatique (4, 5, 6, 7).