FR 3021440 A1 20151127 FR 1454604 A 20140522 PROCÉDÉ DE RÉÉQUILIBRAGE AUTOMATIQUE D'UNE FLOTTE DE VÉHICULES AUTOMOBILES D'UN SYSTÈME DE PARTAGE DE VÉHICULES [1] L'invention concerne un procédé d'équilibrage d'une flotte de véhicules 5 automobiles dans un système de partage de véhicules. L'invention concerne également un support d'enregistrement d'informations et un système de partage de véhicules pour la mise en oeuvre de ce procédé. [2] On connaît des systèmes de partage de véhicules (également nommés systèmes d'autopartage), dans lesquels un utilisateur peut emprunter un véhicule 10 automobile pour effectuer un déplacement entre des stations de départ et d'arrivée. Un problème connu dans de tels systèmes est de répartir de façon satisfaisante les véhicules entre les différentes stations du système. En effet, du fait de l'utilisation même du système par les utilisateurs, il apparaît souvent un déséquilibre dans la répartition des véhicules de la flotte. Il arrive alors que des stations soient dépourvues 15 de véhicules pouvant être empruntées par des utilisateurs se présentant à cette station. D'autres stations, au contraire, sont remplies au point de ne pas pouvoir accueillir les utilisateurs souhaitant stationner leur véhicule à cette station. [3] Le brevet US 6975997 B1 (Mukarami et al.) décrit un système d'autopartage visant à atténuer ce déséquilibre. Plus précisément, ce brevet décrit, aux colonnes 13 20 et 14 un procédé dans lequel un opérateur répartit manuellement des véhicules entre des stations du système en remorquant un véhicule du système au moyen d'une barre d'attelage et d'un véhicule tracteur. Cette méthode présente cependant des inconvénients. En particulier, elle présente un coût d'exploitation important car elle nécessite la présence d'un nombre élevé d'opérateurs pour mener à bien le 25 rééquilibrage. Au final, le procédé présente ainsi une efficacité limitée. [4] Il existe donc un besoin pour un procédé d'équilibrage d'une flotte de véhicules automobiles d'un système de partage de véhicules, présentant une mise en oeuvre simplifiée. [5] L'invention concerne donc un procédé de rééquilibrage automatique d'une 30 flotte de véhicules automobiles dans un système de partage de véhicules, comportant : a) la fourniture du système de partage de véhicules, ce système comportant une pluralité de stations et une pluralité de véhicules automobiles, chaque véhicule étant apte à être stationné dans une station avant d'être emprunté par un utilisateur du 35 système pour effectuer un trajet entre des stations de départ et d'arrivée du système, et b) l'acquisition, au moyen d'une interface homme-machine de la station de départ, d'un identifiant d'une station d'arrivée du système vers laquelle souhaite se diriger l'utilisateur ; c) lors de l'emprunt par un utilisateur d'un véhicule du système dans une station de départ, un gestionnaire électronique du système acquiert un nombre de véhicules stationnés dans la station de départ et dans la station d'arrivée ; d) avant que ledit véhicule emprunté ne quitte la station de départ, le gestionnaire 5 électronique génère une commande de formation d'un convoi routier et, en alternance, inhibe cette commande de formation d'un convoi routier, en fonction du nombre de véhicules acquis lors de l'étape c] ; ce procédé comportant : e) la fourniture, pour chaque véhicule du système, d'un attelage avant et d'un attelage arrière, 10 - l'attelage avant étant apte, en réponse à un signal de commande, à basculer automatiquement et en alternance, entre : - une position attelée, dans laquelle cet attelage avant coopère avec un attelage arrière, situé sur un autre véhicule, pour attacher ce véhicule derrière cet autre véhicule pour que ce véhicule soit dirigé par l'autre 15 véhicule lors de son déplacement, et - une position dételée, dans laquelle ce véhicule et cet autre véhicule sont détachés et déplaçables indépendamment l'un de l'autre ; - l'attelage arrière étant apte, en réponse à un signal de commande, à basculer automatiquement et en alternance, entre : 20 - une position attelée, dans laquelle cet attelage arrière coopère avec un attelage avant, situé sur un autre véhicule, pour attacher ce véhicule devant cet autre véhicule pour que cet autre véhicule soit dirigé par ce véhicule lors de son déplacement, et - une position dételée, dans laquelle ce véhicule et cet autre véhicule sont 25 détachés et déplaçables indépendamment l'un de l'autre ; les véhicules du système fourni lors de l'étape a) qui sont stationnés dans la station de départ étant attachés entre eux pour former un convoi stationnaire de plusieurs véhicules automobiles attachés les uns derrière les autres au moyen de leurs attelages respectifs ; 30 f) en réponse à la commande de formation d'un convoi routier générée lors de l'étape d) : f1) le gestionnaire électronique commande l'attelage d'un ou plusieurs véhicules de la station de départ et, en réponse, le ou les attelages commandés basculent automatiquement de leur position attelée vers leur 35 position dételée pour scinder le convoi stationnaire en deux parties, l'une de ces parties formant un convoi routier comportant, en tête de ce convoi, le véhicule emprunté et au moins un véhicule libre dépourvu de conducteur attaché derrière le véhicule emprunté, et l'autre de ces parties formant un convoi stationnaire résiduel, puis f2) lorsque le véhicule emprunté a atteint la station d'arrivée, le véhicule libre est stationné dans la station d'arrivée ; g) en réponse à l'inhibition de la commande de formation d'un convoi, le gestionnaire électronique commande l'attelage d'un ou plusieurs véhicules de la station de départ pour détacher le véhicule emprunté de tous les autres véhicules du convoi stationnaire. [6] Dans le procédé ci-dessus, le gestionnaire électronique forme automatiquement les convois routiers. Ces convois routiers permettent sans ressource supplémentaire de transporter un véhicule libre d'une station de départ vers une station d'arrivée. On dispose donc d'un moyen simple et efficace pour répartir les véhicules excédentaires de la station de départ vers d'autres stations. L'utilisateur participe ainsi au rééquilibrage des véhicules entre les stations, en remorquant le véhicule dépourvu de conducteur vers la station d'arrivée, ce qui réduit le besoin de faire appel à des opérateurs spécialisés. Le rééquilibrage des stations est ainsi réalisé avec une simplicité accrue. [7] En outre, en formant le convoi de façon automatique, l'utilisateur n'a pas besoin d'intervenir manuellement sur l'attelage pour respectivement attacher ou 20 détacher les véhicules, ce qui simplifie l'utilisation du système et réduit le risque de fausse manoeuvre pouvant endommager l'attelage. [8] Les modes de réalisation de l'invention peuvent présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le convoi stationnaire fourni comporte ledit véhicule libre attaché derrière le véhicule 25 emprunté et au moins un véhicule additionnel libre attaché derrière le véhicule libre ; et l'étape fi) comporte la commande de l'attelage arrière du véhicule libre ou avant du véhicule additionnel libre pour basculer ces attelages dans leur position dételée et ainsi scinder le convoi stationnaire en deux parties, l'une de ces parties correspondant au convoi routier. 30 - le convoi stationnaire fourni comporte ledit véhicule libre attaché derrière le véhicule emprunté et au moins un véhicule additionnel libre attaché devant le véhicule emprunté ; et l'étape fl) comporte la commande de l'attelage arrière (36c) du véhicule additionnel libre ou avant du véhicule emprunté pour basculer ces attelages dans la position dételée et ainsi scinder le convoi stationnaire en deux parties, l'une de ces 35 parties correspondant au convoi routier. - le stationnement du véhicule emprunté dans la station d'arrivée comporte l'attelage du véhicule emprunté à un autre véhicule stationné pour former un nouveau convoi stationnaire dans cette station d'arrivée. - lors de l'étape c], le gestionnaire électronique : - construit une trajectoire prévisionnelle entre la station de départ et la station d'arrivée ; - recense les stations du système qui sont distinctes des stations de départ et d'arrivée et qui sont situées sur la trajectoire prévisionnelle construite, puis acquiert le nombre de véhicules stationnés dans chacune des stations recensées pour identifier une station du système, dite station intermédiaire, qui présente un besoin en véhicules libres ; et, seulement si une station intermédiaire est identifiée lors de l'étape c], alors : - lors de l'étape fl ], le gestionnaire électronique commande l'attelage de plusieurs véhicules de la station de départ pour que le convoi routier comporte, en plus des véhicules emprunté et libre, un véhicule libre additionnel ; - ensuite, lorsque le véhicule emprunté a atteint la station intermédiaire identifiée, le véhicule supplémentaire est stationné dans cette station intermédiaire identifiée. [009] Selon un autre aspect, l'invention concerne également un support d'enregistrement d'informations comportant des instructions pour l'exécution des étapes b), c), d), f1) et g) d'un procédé conforme à l'invention lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. polo] Selon un autre aspect, l'invention concerne également un système de partage de véhicules, comportant : - une pluralité de stations ; - une pluralité de véhicules automobiles, chacun étant apte à être stationné à une station avant d'être emprunté par un utilisateur du système pour effectuer un trajet entre des stations de départ et d'arrivée du système ; - un gestionnaire électronique programmé pour : a) lors de l'emprunt par un utilisateur d'un véhicule du système dans une station de départ, acquérir un nombre de véhicules stationnés dans la station de départ et dans une station d'arrivée ; b) acquérir, au moyen d'une interface homme-machine de la station de départ, d'un 30 identifiant d'une station d'arrivée du système vers laquelle souhaite se diriger l'utilisateur ; c) avant que ledit véhicule emprunté ne quitte la station de départ, générer une commande de formation d'un convoi et, en alternance, inhiber cette commande de formation d'un convoi, en fonction du nombre de véhicules acquis lors de l'étape c] ; 35 dans lequel : - le système comporte, pour chaque véhicule du système, un attelage avant et un attelage arrière, - l'attelage avant étant apte, en réponse à un signal de commande, à basculer automatiquement et en alternance, entre : - une position attelée, dans laquelle cet attelage avant coopère avec un attelage arrière, situé sur un autre véhicule, pour attacher ce véhicule derrière cet autre véhicule pour que ce véhicule soit dirigé par l'autre véhicule lors de son déplacement, et - une position dételée, dans laquelle ce véhicule et cet autre véhicule sont détachés et déplaçables indépendamment l'un de l'autre ; - l'attelage arrière étant apte, en réponse à un signal de commande, à basculer automatiquement et en alternance, entre : - une position attelée, dans laquelle cet attelage arrière coopère avec un attelage avant, situé sur un autre véhicule, pour attacher ce véhicule devant cet autre véhicule pour que cet autre véhicule soit dirigé par ce véhicule lors de son déplacement, et - une position dételée, dans laquelle ce véhicule et cet autre véhicule sont détachés et déplaçables indépendamment l'un de l'autre ; les véhicules du système qui sont stationnés dans la station de départ étant attachés entre eux pour former un convoi stationnaire de plusieurs véhicules automobiles attachés les uns derrière les autres au moyen de leurs attelages respectifs ; - le gestionnaire électronique est programmé pour : d) en réponse à la commande de formation d'un convoi générée, commander l'attelage d'un ou plusieurs véhicules de la station de départ pour qu'en réponse, le ou les attelages commandés basculent automatiquement de leur position attelée vers leur position dételée pour scinder le convoi stationnaire en deux parties, l'une de ces parties formant un convoi routier comportant, en tête de ce convoi, le véhicule emprunté et au moins un véhicule libre dépourvu de conducteur attaché derrière le véhicule emprunté, l'autre de ces parties formant un convoi stationnaire résiduel ; e) en réponse à l'inhibition de la commande de formation d'un convoi, commander l'attelage d'un ou plusieurs véhicules de la station de départ pour détacher ou pour 30 maintenir détaché le véhicule emprunté de tous les autres véhicules du convoi stationnaire. [0011] Les modes de réalisation de l'invention peuvent présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'un ou l'autre des attelages avant et arrière comporte un anneau de liaison rigide , 35 l'autre de ces attelages avant et arrière comporte un crochet de forme complémentaire à l'anneau ; cet anneau de liaison et ce crochet étant déplaçables l'un par rapport à l'autre, en alternance et de façon réversible, entre : - une position verrouillée, dans laquelle le crochet est engagé à l'intérieur de l'anneau de manière à former l'attelage, les attelages avant et arrière étant ainsi dans leur position attelée, et - une position déverrouillée, dans laquelle le crochet et l'anneau sont libres de se mouvoir l'un par rapport à l'autre, les attelages avant et arrière étant alors dans leur position dételée ; l'un ou l'autre des attelages avant et arrière comporte en outre un actionneur commandable, apte à déplacer le crochet ou l'anneau depuis la position verrouillée vers la position déverrouillée en réponse au signal de commande. - les attelages avant et arrière sont des attelages Scharfenberg. - l'un ou l'autre des attelages avant et arrière comporte un tampon magnétique ; l'autre de ces attelages avant et arrière comporte un électro-aimant déplaçable automatiquement, en alternance et en réponse à un signal de commande, entre : - un état actif, dans lequel il génère une force électro-magnétique apte à attirer le tampon magnétique avec une force d'attelage supérieure ou égale à la force nécessaire pour maintenir le véhicule libre attaché derrière le véhicule emprunté, et - un état inactif, dans lequel il ne génère pas la force d'attelage. [0012] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique d'un système de partage de véhicules ; - la figure 2 représente schématiquement un gestionnaire électronique du 25 système de partage de la figure 1 ; - la figure 3 représente schématiquement selon une vue en perspective un véhicule automobile routier attelable ; - les figures 4 et 5 représentent schématiquement, selon une vue de dessus, une géométrie des trains de roues avant et arrière du véhicule de la figure 3 ; 30 -la figure 6 représente schématiquement des attelages avant et arrière du véhicule de la figure 3 ; - les figures 7A et 7B représentent schématiquement les attelages avant et arrière de la figure 5 dans leurs positions, respectivement, dételée et attelée ; - la figure 8 représente schématiquement un convoi routier automobile formé 35 de deux véhicules automobiles attelables de la figure 3 attachés entre eux ; - la figure 9 représente schématiquement un convoi de véhicules automobiles stationnés dans une station du système de partage de véhicules de la figure 1 ; - la figure 10 est un ordinogramme d'un procédé de rééquilibrage automatique d'une flotte de véhicules du système de partage de véhicules de la figure 1 ; - la figure 11A représente schématiquement un convoi routier de véhicules 5 formé à partir du convoi stationnaire de la figure 9 ; - la figure 11B représente schématiquement un convoi stationnaire formé à partir du convoi routier de véhicules de la figure 11A ; - la figure 12 représente schématiquement un autre convoi routier apte à remplacer le convoi de la figure 11 ; 10 - la figure 13 est une illustration schématique d'un autre mode de réalisation d'attelages avant et arrière utilisables dans le système de la figure 1 ; - les figures 14A et 14B sont des ordinogrammes, respectivement, d'une variante du procédé de la figure 10 et du détail d'une étape du procédé de la figure 14A ; 15 - la figure 15 est une illustration schématique du système de la figure 1 comportant une station intermédiaire. [0013] Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. [0014] Dans la suite de cette description, les caractéristiques et fonctions bien 20 connues de l'homme du métier ne sont pas décrites en détails. [0015] La figure 1 représente un système 2 de partage de véhicules. Le système 2 comporte : - une flotte de véhicules automobiles ; - une pluralité de stations ; et 25 - un gestionnaire électronique 4. [0016] Chaque station est apte à accueillir des véhicules en stationnement pour qu'un utilisateur 5 du système 2 puisse emprunter un de ces véhicules afin de réaliser un trajet entre cette station et une autre station du système 2, nommées respectivement « station de départ » et « station d'arrivée ». A cet effet, chaque 30 station comporte : - une zone de stationnement 6 pour accueillir en stationnement les véhicules ; - une borne 7 qui comporte un calculateur électronique muni d'une interface utilisateur 8, ou interface homme-machine, et d'une interface de communication 9 configurée pour échanger des données avec le gestionnaire 4. 35 [0017] L'utilisateur 5 ne fait pas partie du système 2. [0018] La zone 6 est par exemple une portion de voirie, d'un réseau routier beaucoup plus vaste, sur laquelle est ménagé un espace réservé aux véhicules. La zone de stationnement de la station 12 porte ici la référence 6'. [0019] Pour simplifier, sur la figure 1, seules deux stations sont illustrées et portent 40 les références 10 et 12. Toutefois, dans la réalité, le système 2 comporte plus de deux stations. Par exemple, le système comporte plus de dix ou plus de cent ou plus de mille stations. Deux stations immédiatement consécutives sont au moins séparées l'une de l'autre par une distance de 100 m ou 500 m ou 1 km. Les stations les plus éloignées l'une de l'autre du système 2 sont typiquement séparées l'une de l'autre de plus de 1,5 km ou 5 km ou 10 km. Pour simplifier, on considère ici que les stations sont toutes structurellement identiques et ne différent les unes des autres que par leur emplacement et par le nombre de véhicules qui y sont stationnés à un instant donné. [0020] Ici, seuls six véhicules du système 2 sont illustrés à titre d'exemple. Cinq véhicules, portant les références 20a, 20b, 20c, 20d et 20e, sont stationnés dans la station 10 et un seul véhicule, portant la référence 20f, est stationné dans la station 12. En pratique, la flotte peut comporter un nombre plus élevé de véhicules, par exemple, supérieur à dix ou à cinquante ou à cent ou à mille. Ici, ces véhicules sont tous identiques les uns aux autres. Dans la suite de cette description, la référence numérique « 20 » est utilisée pour désigner l'un quelconque des véhicules du système 2. [0021] Dans cet exemple, on considère aussi que : - la station 10 est la station de départ dans laquelle l'utilisateur 5 du système 2 souhaite emprunter un véhicule 20 ; - la station 12 est la station d'arrivée vers laquelle l'utilisateur 5 souhaite se rendre. Le véhicule 20 est décrit plus en détail dans ce qui suit, en référence notamment aux figures 2 à 6. [0022] Chaque véhicule 20 est apte à être attaché à un autre véhicule du système 2 pour former un convoi routier. Ici, lorsqu'un véhicule 20 n'est pas stationné à une 25 station du système, il est en déplacement entre deux stations. Ainsi, dans cet exemple, un véhicule 20 est dans l'un des deux états suivants : - soit il est affecté à un utilisateur du système 2, qui peut alors le conduire pour se déplacer ; ce véhicule est alors dit être « emprunté » ; - soit il est stationné dans une station du système en attendant d'être affecté à un 30 utilisateur ; ce véhicule est alors dit « libre ». [0023] Dans cet exemple, dans chaque station, les véhicules libres stationnés sont attachés entre eux de façon à former un convoi dit stationnaire qui sera décrit plus en détail à la figure 9. Dans la figure 1, les véhicules 20a, 20b, 20c, 20d et 20e forment un convoi stationnaire 21. Lorsqu'un véhicule est emprunté, il est détaché du convoi 35 stationnaire, de préférence par l'avant du convoi stationnaire. Lorsqu'un véhicule emprunté est ramené à la station pour y être stationné, il est attaché à l'arrière d'un autre véhicule déjà stationné dans la station d'arrivée, de préférence par l'arrière, pour former ou compléter un convoi stationnaire. Les notions d'avant et d'arrière du convoi seront précisées plus en détail dans ce qui suit. [0024] La figure 2 représente plus en détail le gestionnaire 4. Ce gestionnaire 4 est programmé pour superviser et commander le fonctionnement du système 2. [0025] Pour ce faire, le gestionnaire 4 met en oeuvre des opérations de gestion d'un système de partage de véhicules, telles que l'identification des utilisateurs. Ces opérations sont par exemple décrites dans le brevet US6975997B1 précédemment cité. Ce gestionnaire 4 est en outre programmé pour mettre en oeuvre le procédé de rééquilibrage de la flotte de véhicules 20 décrit en référence à la figure 10. [0026] Pour rééquilibrer la flotte de véhicules 20 lorsqu'il existe un déséquilibre, on confie à un utilisateur souhaitant emprunter un véhicule, au moins un véhicule libre 10 supplémentaire qui est dépourvu de conducteur, pour que cet utilisateur le guide jusqu'à la station d'arrivée qui a besoin de véhicules libres supplémentaires. [0027] A cet effet, le gestionnaire 4 comporte : - un calculateur électronique 4a programmable ; - un support d'enregistrement 4b d'informations ; 15 - une interface de communication 4c avec les bornes 7. [0028] L'interface 4c est apte à collecter des informations sur les véhicules 20 et à leur transmettre des signaux de commande, par exemple, au moyen d'un réseau de communications sans fil et par l'intermédiaire de l'interface 9. Le calculateur 4a exécute des instructions enregistrées dans le support 4b. Le support 4b comporte 20 notamment des instructions pour l'exécution du procédé de la figure 10. [0029] Le gestionnaire 4 est ici un serveur informatique. [0030] Les figures 3 à 6 représentent un exemple d'un véhicule 20 utilisé dans le système 2. Le véhicule 20 est par exemple similaire au véhicule automobile routier attelable décrit dans la demande de brevet FR1352128 ou dans la demande 25 internationale PCT/EP2014/051672. Ainsi, pour plus de détails sur la réalisation de ce véhicule, le lecteur peut se référer à ces demandes de brevet. Ici, seuls les détails nécessaires à la compréhension de l'invention sont donnés. [0031] Ce véhicule 20 est apte à se déplacer sur une route 22 (figure 3) plane et horizontale. Dans cet exemple, ce véhicule 20 comporte : 30 -trois roues ; -un châssis, incluant des parties avant 24 et arrière 26 (figures 4 et 5); -des dispositifs d'articulation 30 et de direction 32 (figures 4 et 5); -des attelages avant 34 et arrière 36 (figure 3); -un moteur, tel qu'un moteur électrique, apte à propulser le véhicule 20. 35 [0032] Le véhicule 20 est piloté par un conducteur. A cet effet, le véhicule 20 comporte un poste de conduite. Ce poste de conduite inclut des commandes du moteur et un volant directionnel 23 pour diriger le véhicule 20. Ce véhicule 20 comporte ici également un siège passager 25. [0033] Les roues sont aptes à faire rouler le véhicule 20 sur la route 22. Ces roues 40 sont placées sur le véhicule de manière à former des trains avant 38 et arrière 40 de roues. Ces trains 38 et 40 sont fixés, respectivement, sur les parties 24 et 26 du châssis. Ces roues sont par exemple équipées de pneumatiques. [0034] Pour chacun de ces trains de roues, on définit un « axe transversal » de la manière suivante : -si le train de roues ne comporte qu'une seule roue, l'axe transversal est l'axe parallèle à l'axe de roulement de cette roue autour de son moyeu et passant par le centre géométrique de la surface de contact entre la route 22 et cette roue, lorsque cette roue n'est pas braquée, et -si le train de roues comporte plus d'une roue, l'axe transversal est l'axe passant par 10 les centres géométriques des surfaces de contact entre la route 22 et ces roues, lorsque ces roues ne sont pas braquées. [0035] Chacun de ces axes transversaux est solidaire, sans degré de liberté en lacet, de la partie de châssis sur laquelle est fixée le train de roues respectif associé à cet axe transversal. 15 [0036] L'axe de roulement d'une roue est défini comme étant l'axe de rotation horizontal autour duquel la roue tourne lorsqu'elle roule sur la route 22. [0037] Le dispositif 32 est ici apte à braquer une ou plusieurs roues du véhicule. Les roues pouvant être braquées sont dites être des roues « directrices ». Les roues non directrices ne peuvent pas être braquées et sont donc en permanence dans une 20 position non braquée. [0038] Les roues d'un véhicule sont dites non braquées lorsqu'elles sont alignées entre elles dans une position telle qu'un véhicule automobile, identique au véhicule 20 mais dans lequel le dispositif 30 est remplacé par une liaison rigide empêchant tout mouvement des parties 24 et 26 l'une par rapport à l'autre, est apte à se déplacer en 25 ligne droite. [0039] Toutes les roues d'un même train sont généralement alignées perpendiculairement à l'axe transversal de ce train lorsque ces roues ne sont pas braquées. [0040] Dans cet exemple, le train 38 comporte une unique roue 42. Le train 40 30 comporte deux roues 44 et 46, ici identiques et disposées parallèlement l'une à l'autre. L'axe de roulement des roues 44, 46 est fixé, sans aucun degré de liberté en rotation en lacet, à la partie arrière 26 du châssis. On définit ainsi, selon la définition précédente, des axes transversaux 48 et 50, respectivement, pour les trains 38 et 40. [0041] On définit également un plan longitudinal du véhicule 20 comme étant le plan, 35 quand les parties 24 et 26 ne sont pas alignées entre elles, qui est : -perpendiculaire à ces axes 48 et 50, lorsque ces axes 48 et 50 sont parallèles entre eux et que les roues du véhicule 20 ne sont pas braquées, et -passant par les milieux des trains 38 et 40. [0042] Dans la suite de cette description, on considérera la projection orthogonale 40 de ce plan sur le plan de roulement. On parlera alors d'axe longitudinal pour désigner l'axe résultant de cette projection. Ici, le milieu du train 38 est le centre de la roue 42 et le milieu du train 40 est le point équidistant des centres de contact entre la route 22 et les roues 44 et 46. [0043] On définit un axe longitudinal 47 de la partie 24 du véhicule 20 comme étant l'axe solidaire de la partie 24 qui est confondu avec l'axe longitudinal du véhicule lorsque les axes 48 et 50 sont parallèles et que les roues du véhicule 20 ne sont pas braquées. [0044] De même, on définit un axe longitudinal 49 de la partie 26, comme étant l'axe solidaire de la partie 26 confondu avec l'axe longitudinal du véhicule 20 lorsque les 10 axes 48 et 50 sont parallèles et que les roues du véhicule 20 ne sont pas braquées. [0045] Le plan de roulement est le plan passant par les surfaces de contact entre la route 22 et les roues 42, 44 et 46. Ce plan de roulement est ici horizontal. [0046] Le dispositif 30 permet aux parties 24 et 26 de pivoter l'une par rapport à l'autre autour d'un axe 39, dit d'articulation, normal au plan de roulement du véhicule 15 afin de modifier un angle d'articulation 0 (figure 5) du véhicule 20. Cet angle 0 est ici défini comme l'angle aigu entre les axes longitudinaux 47 et 49 des parties, respectivement, 24 et 26. Cet axe 39 est ici confondu avec l'axe instantané de rotation des parties 24 et 26 l'une par rapport à l'autre. Les axes 47 et 49 présentent ici une intersection avec l'axe 39. 20 [0047] Avantageusement, la conformation mécanique du dispositif 30 permet de maintenir la position de l'axe instantané de rotation de la partie 24 par rapport à la partie 26 de façon à ce que lorsque plusieurs exemplaires du véhicule 20 sont attachés entre eux pour former un convoi routier, ce dernier présente une trajectoire monotrace. Le dispositif 30 est par exemple celui décrit dans la demande de brevet 25 FR1352128. [0048] Le dispositif 32 est apte à modifier l'angle de braquage cp (figure 5) de la roue 42 en réponse à une commande d'un conducteur du véhicule 20. L'angle de braquage d'une roue avant du véhicule 20 est ici défini comme étant l'angle aigu entre le plan vertical perpendiculaire à l'axe de roulement de la roue et le plan vertical 30 contenant l'axe longitudinal 47 de la partie 24. Pour simplifier les figures 4 et 5, le dispositif 32 est représenté déporté à l'arrière de la roue 42. Lorsque la roue 42 n'est pas braquée, cet angle cp est nul. Le dispositif 32 est par exemple celui décrit dans la demande de brevet FR1352128. [0049] Les attelages 34 et 36 (figure 3) sont situés, respectivement, à l'avant et à 35 l'arrière du véhicule 20. [0050] Les attelages 34 et 36 sont ancrés aux parties, respectivement, 24 et 26 du châssis, sans degré de liberté en rotation en lacet. [0051] Par rotation en lacet, on désigne ici un mouvement de rotation uniquement autour d'un axe perpendiculaire au plan de roulement du véhicule. [0052] L'attelage est dit être sans degré de liberté si, lorsque deux attelages avant et arrière sont attelés entre eux, l'angle maximal de rotation en lacet de ces attelages l'un par rapport à l'autre dû aux jeux mécaniques est inférieur à 10° ou à 5° ou à 3° ou à 2° [0053] Dans ce qui suit, l'attelage avant du véhicule 20a porte la référence 34a et son attelage arrière porte la référence 36a. La même convention de notation est utilisée pour chacun des attelages 34, 36 respectifs des véhicules 20b à 20f précédemment décrits. La référence « 34 » est utilisée pour désigner de façon générale l'un quelconque des attelages 34a à 34f. De même, la référence « 36 » est utilisée pour désigner de façon générale l'un quelconque des attelages 36a à 36f. [0054] Ici, les attelages 34a à 34f des véhicules 20 sont identiques entre eux. De même, les attelages 36a à 36f des véhicules 20 sont identiques entre eux. Ce qui sera décrit en référence aux attelages 34b et 36a s'applique donc, respectivement, aux attelages 34 et 36. [0055] Dans ce qui suit, seuls les attelages 34b et 36a, respectivement, des véhicules 20b et 20a sont décrits plus en détail, en référence à la figure 6. [0056] Les attelages 34b et 36a sont déplaçables, en alternance, entre des positions attelée et dételée. Dans sa position attelée (figure 6), l'attelage 34b du véhicule 20b coopère avec l'attelage arrière 36a du véhicule 20a pour l'attacher mécaniquement derrière le véhicule 20a. Par exemple, les attelages 34b et 36a sont équipés chacun de pièces rigides de formes complémentaires aptes à être emboîtées l'une dans l'autre par encastrement. Par exemple, l'attelage 34b présente une pièce rigide de forme convexe et l'attelage 36a présente une pièce rigide de forme concave. De préférence, ces formes concave et convexe ne sont pas arrondies, de façon à empêcher toute rotation autour d'un axe vertical de l'attelage 34b par rapport à l'attelage 36a lorsque ces attelages 34b et 36a sont attelés. Par exemple, les pièces rigides sont en matière métallique et fixées aux parties correspondantes des châssis des véhicules 20a et 20b sans degré de liberté en rotation en lacet. Ainsi, les axes longitudinaux respectifs de la partie 24 du véhicule 20b et de la partie arrière 26 du véhicule 20a sont alignés parallèlement l'un par rapport à l'autre lorsque les véhicules sont attelés. Ici, dans leur position attelée, le véhicule 20a dirige et tracte le véhicule 20b. [0057] Afin de limiter l'espace entre les véhicules 20a et 20b dans la position attelée, l'avant du véhicule 20b et l'arrière du véhicule 20a présentent des formes complémentaires l'une par rapport à l'autre pour permettre aux axes transversaux des parties avant 24 et arrière 26 de ces véhicules d'être confondus dans la position attelée. Pour cela, le train avant 38 du véhicule 20b et le train arrière du véhicule 20a présentent des formes complémentaires. [0058] Dans ces conditions, dans la position attelée, la roue 42 du véhicule 20b est alignée sur un même axe transversal que les roues du train arrière du véhicule 20a. Cela réduit le ripage subi par les roues des trains emboîtés lorsque les véhicules attachés entre eux suivent une trajectoire courbe, par exemple en virage. [0059] Dans la position dételée, ces deux véhicules 20a et 20b sont détachés l'un de l'autre, et sont libres de se déplacer indépendamment l'un de l'autre. [0060] Les attelages 34 et 36 sont des attelages automatiques, aptes à basculer chacun automatiquement entre leurs positions attelée et dételée en réponse à un signal de commande. Les figures 7A et 7B représentent plus en détail un exemple d'attelages 34 et 36. Dans cet exemple, les attelages 34 et 36 sont des attelages mécaniques connus sous le nom de « attelages Scharfenberg ». Ainsi, dans la suite, ces attelages ne sont pas décrits en détail. [0061] Dans cet exemple, l'attelage 34 comporte une barre d'attelage 100 rigide. Une extrémité de cette barre 100 est solidaire de la partie avant 24 du châssis au moyen d'une liaison pivot. L'axe de rotation de cette liaison pivot est parallèle à l'axe 39. L'autre extrémité de la barre 100 présente un anneau 104 de liaison. L'attelage 36 comporte un crochet 106, solidaire d'une roue 108. La roue 108 est montée en rotation sur la partie arrière 26 du châssis. La roue 108 présente un axe de rotation parallèle à celui de la liaison pivot de la barre 100. Le crochet 106 présente une forme complémentaire à celle de l'anneau 104 pour s'accrocher de façon réversible à cet anneau 104. Lorsque le crochet 106 est accroché à l'anneau 104, il est apte à subir une force de traction supérieure à 500N ou à 1000N ou à 5000N sans se décrocher l'anneau 104. [0062] La barre 100 et le crochet 106 sont déplaçables, en alternance, l'un par rapport à l'autre et de façon réversible, entre une position verrouillée et une position déverrouillée. Dans la position verrouillée, le crochet 106 est engagé à l'intérieur de l'anneau 104 pour attacher entre eux deux véhicules 20. Dans la position déverrouillée le crochet 106 et l'anneau 104 sont libres de se mouvoir l'un par rapport à l'autre. Dans la position verrouillée, les attelages 34 et 36 sont dans leur position attelée. Dans la position déverrouillée, les attelages 34, 36 sont dans leur position dételée. [0063] Les attelages 34 et 36 comportent des actionneurs commandables, respectivement, 120 et 122. L'actionneur 120 est apte à déplacer en rotation la barre 100 et donc l'anneau 104. L'actionneur 122 est apte à déplacer en rotation la roue 108. Les actionneurs 120 et 122 sont ici des moteurs électriques rotatifs. Les actionneurs 120 et 122 fonctionnent de concert pour, lorsqu'ils reçoivent un signal de commande de dételage, déplacer simultanément la barre 100 et la roue 108 pour dégager l'anneau 104 du crocher 106. A l'inverse, lorsqu'un signal de commande d'attelage est reçu, les actionneurs 120 et 122 déplacent en rotation la roue 108 et la barre 100 pour que le crochet 106 s'engage à l'intérieur de l'anneau 104 lorsque les véhicules à atteler se rapprochent. En absence de signal de commande, les attelages restent dans leur position actuelle. Par exemple, si les attelages étaient initialement dans leur position attelée, ils restent dans cette position attelée en l'absence de signal de commande. Ainsi, dans ce mode de réalisation, pour maintenir les attelages dans leur position attelée ou dételée, il n'est pas nécessaire d'envoyer un signal de commande. [0064] Le véhicule 20 comporte ici un contrôleur 20K (Fig. 3) électronique programmé pour recevoir et retransmettre une consigne de déplacement des attelages 34 et 36 entre leurs positions attelée et dételée en réponse à un signal de commande délivré par le gestionnaire 4. A cet effet, le contrôleur 20K comporte un emetteur-récepteur radio courte distance apte à échanger des informations avec la borne 7 de la station dans laquelle ce véhicule est stationné. Par courte distance, on désigne ici le fait que la liaison avec la borne 7 ne peut être établie que si le véhicule est stationné à l'intérieur de la zone 6. A cette effet, la liaison radio courte distance a une portée de plus de 10 m ou 20 m et, généralement, de moins de 100 m ou 50 m. Ce contrôleur 20K comporte aussi un identifiant du véhicule 20 dans lequel il est installé apte à distinguer ce véhicule 20 de tous les autres véhicules du système 2. [0065] La figure 8 représente un convoi automobile routier 200 formé des véhicules 20a et 20b attachés entre eux. [0066] Dans le convoi 200, les véhicules 20a et 20b sont attachés entre eux au moyen de leurs attelages 36a et 34b. [0067] Dans cette description, le véhicule situé en tête du convoi est qualifié de « véhicule de tête » du convoi. Les véhicules du convoi attachés derrière ce véhicule de tête, sont qualifiés de « véhicules suiveurs ». Ici, le véhicule 20a est en tête du convoi 200. Le véhicule 20b est suiveur, ou en remorque. Le dispositif 32 du véhicule de tête 20a est commandé par le conducteur du véhicule 20a de façon à diriger le convoi 200. [0068] La figure 9 représente plus en détail le convoi stationnaire 21. Le véhicule 20a est placé en tête du convoi 21. [0069] Les véhicules 20b à 20e sont attachés, dans cet ordre, derrière le véhicule 20a. [0070] Le véhicule 20e n'est attaché à aucun autre véhicule au moyen de son attelage arrière 36e. Le véhicule 20e est donc le véhicule de queue du convoi 21. Le fonctionnement du système 2 va maintenant être décrit en référence à l'ordinogramme de la figure 10 dans le cas particulier d'un rééquilibrage de la flotte de véhicules entre les stations 10 et 12. [0071] Lors d'une étape 400, une requête pour emprunter un véhicule 20 à la station 10 est reçue par le gestionnaire 4. Par exemple, l'interface 8 de la station 10 acquiert l'identité de l'utilisateur et un identifiant d'une station d'arrivée vers laquelle souhaite se diriger l'utilisateur 5. Ensuite, la borne 7 envoie la requête au gestionnaire 4 au moyen de l'interface 9. Cette requête contient notamment l'identifiant de la station 10 et l'identifiant de la station d'arrivée acquis. Par la suite, on suppose que la station d'arrivée choisie est la station 12. [0072] En parallèle, lors d'une étape 402, les nombres de véhicules stationnés dans les stations 10 et 12 sont automatiquement acquis par le gestionnaire 4. Par 5 exemple, lors de cette étape, chaque véhicule stationné dans la station 10 transmet son identifiant à la borne 7. En réponse, la borne 7 compte le nombre d'identifiants différents reçus puis transmet ce nombre au gestionnaire 4. Pour éviter de prendre en compte, lors de ce comptage, des véhicules qui roulent à proximité de la zone 6, la borne 7 peut aussi acquérir pour chaque véhicule des informations complémentaires 10 comme sa vitesse de déplacement et le fait que ce véhicule soit ou non attelé à d'autres véhicules. La même opération est réalisée dans la station 12. [0073] Ensuite, lors d'une étape 404, le gestionnaire 4 détermine automatiquement le nombre de véhicules qui doit être affecté à l'utilisateur 5 en fonction du nombre de véhicules acquis lors de l'étape 402. Pour cela, le gestionnaire 4 détermine s'il existe 15 un déséquilibre dans la répartition des véhicules 20 entre les stations 10 et 12. [0074] Par exemple, l'existence d'un tel déséquilibre est déterminée en calculant un indice « Besoin(i) » propre à chaque station i. L'indice « Besoin(i) » est défini de la façon suivante : [0075] Besoin(i) = veh_present(i) + veh_arrivant(i) - veh_attente(i) 20 où : - « veh_present(i) » est le nombre de véhicules 20 libres stationnés à la station i à cet instant t ; - « veh_arrivant(i) » est le nombre de véhicules 20 empruntés qui, à cet instant t, circulent à destination de la station i ; 25 - « veh_attente(i) » est le nombre d'utilisateurs qui, à cet instant t, attendent pour emprunter un véhicule 20 dans la station i ; - « i » identifie de manière unique cette station parmi toutes les stations du système 2. Le nombre « veh_arrivant(i) » est ici déterminé en dénombrant le nombre d'utilisateurs en train de circuler dans un véhicule emprunté et ayant spécifié comme 30 station d'arrivée la station i. Le nombre « veh_attente(i) » est ici le nombre d'utilisateurs dont la requête pour emprunter un véhicule à la station 10 n'a pas pu être satisfaite et qui ont choisi d'attendre l'arrivée d'un véhicule à cette station 10. [0076] Dans cet exemple, on considère qu'il existe un déséquilibre dans la répartition des véhicules entre les stations 10 et 12 s'il existe au moins une station qui 35 présente un besoin en véhicule libre supplémentaire. Une station i du système 2 présente un tel besoin, à un instant t donné, si la quantité « Besoin(i) » est inférieure à un seuil « veh_seuil_bas(i) » prédéfini. Par exemple, « veh_seuil_bas(i) » est égal à 20 % ou 10 % ou 5 % ou même égale à 0 % de la capacité totale de la zone 6 de la station « Station(i) ». La capacité maximale de la zone 6 est égale au nombre 40 maximal de véhicules 20 en stationnement que peut accueillir une station. Par exemple, la capacité totale d'une station est supérieure à deux ou cinq ou dix véhicules et, généralement, inférieure à cinquante ou vingt véhicules. [0077] On considère également qu'il existe un déséquilibre si une station i présente trop de véhicules 20 libres, par exemple si la quantité « Besoin(i) » est supérieure à 5 un seuil « veh_seuil_haut(i) » prédéfini. En effet, la zone 6 de chaque station du système 2 ne présente qu'une capacité totale limitée pour accueillir les véhicules en stationnement. Dès lors, par exemple, « veh_seuil_haut(i) » correspond à une capacité d'occupation en véhicules de la zone 6 supérieure à 75 % ou à 80 % ou à 90 % ou même égale à 100 % de la capacité totale de stationnement de la zone 6. 10 Pour simplifier, on considère ici que le seuil « veh_seuil_bas(i) » a la même valeur pour toutes les stations du système 2. Il en va de même pour le seuil « veh_seuil_haut(i) ». [0078] Le seuil « veh_seuil_haut(i) » est ici supérieur ou égal au seuil « veh_seuil_bas(i) ». Ici, les quantités « Besoin(i) » et les seuils « veh_seuil_haut(i) », 15 « veh_seuil_bas(i) » sont des nombres entiers. [0079] Dans cet exemple, i = d correspond à la station 10 et i = a correspond à la station 12. Le gestionnaire 4 évalue alors les règles suivantes : - si et seulement si Besoin(d) est strictement supérieur à veh_seuil_bas(d)+1 et que Besoin(a) est strictement inférieur à veh_seuil_bas(a), alors un véhicule 20 libre 20 supplémentaire est affecté à l'utilisateur 5 en plus du véhicule emprunté pour que l'utilisateur le guide jusqu'à la station 12 ; - si Besoin(d) est strictement supérieur à veh_seuil_bas(d)+1 et que Besoin(a) est supérieur ou égal à veh_seuil_bas(a) et inférieur ou égal à veh_seuil_haut(a), alors un seul véhicule 20 est affecté à l'utilisateur 5. Aucun véhicule 20 libre 25 supplémentaire ne lui est affecté, car il n'est pas nécessaire de procéder à un rééquilibrage en véhicule 20 entre les stations 10 et 12. - si Besoin(d) est inférieur ou égal à veh_seuil_bas(d)+1 alors aucun véhicule 20 ne peut être emprunté par l'utilisateur 5 parce qu'il n'y en a pas de disponible à la station 10. Le gestionnaire 4 indique alors à l'utilisateur la station la plus proche dans 30 laquelle un véhicule peut être emprunté. - si Besoin(d) est strictement supérieur à veh_seuil_bas(d)+1 et que Besoin(a) est supérieur ou égal à veh_seuil_haut(a), alors il n'est pas possible de confier un véhicule 20 à l'utilisateur 5 qui souhaite se rendre à la station 12, parce que cette station 12 ne peut pas accueillir de véhicule. 35 posol A l'issue de l'étape 404, si le gestionnaire 4 a déterminé qu'au moins un véhicule libre supplémentaire doit être affecté à l'utilisateur 5 en plus du véhicule emprunté, alors, il procède à une étape 406. Lors de l'étape 406, le gestionnaire 4 génère un signal de commande de formation d'un convoi routier, pour former un convoi routier comportant, en tête, le véhicule emprunté et, en remorque, le ou les 40 véhicules libres supplémentaires, dépourvus de conducteur, qui doivent être déplacés vers la station 12 pour la réapprovisionner en véhicules. Ce signal de commande est transmis à la borne 7 de la station 10 pour former le convoi 200. La formation du convoi 200 consiste ici à détacher automatiquement le véhicule 20b du véhicule 20c. Ce détachement automatique est réalisé en déplaçant automatiquement les attelages 5 36b, 34c vers leur position dételée. En même temps, les attelages 36a, 34b sont maintenus dans leur position attelée. Ainsi, le convoi 200 formé des véhicules 20a et 20b est séparé du reste du convoi stationnaire 21, comme cela est représenté à la figure 11A. Pour cela, en réponse au signal de formation d'un convoi, la borne 7 envoie à son tour une commande de dételage aux contrôleurs 20K des véhicules 20b 10 et 20c pour déplacer les attelages 36b et 34c de leur position attelée vers leur position dételée. [00811 Le véhicule 20a est alors affecté à l'utilisateur 5. Le véhicule 20b, attaché en remorque du véhicule 20a est remorqué par le véhicule 20a. L'utilisateur 5 peut alors prendre place à bord du véhicule 20a pour conduire ce convoi 200 jusqu'à la station 15 12. Ce faisant, l'utilisateur 5 déplace, à destination de la station 12, le véhicule 20b. [0082] Enfin, lors d'une étape 408, lorsqu'il arrive dans la station 12, l'utilisateur 5 gare le convoi 200 sur la zone 6'. Dans le cas présent, le véhicule 20f stationne déjà sur la zone 6'. L'utilisateur 5 attache alors le convoi 200 à l'arrière de ce véhicule 20f de manière à former un nouveau convoi stationnaire comportant, dans l'ordre, les 20 véhicules 20f, 20a et 20b, comme cela est illustré à la figure 11B. Pour cela, il conduit le véhicule 20a pour le placer derrière le véhicule 20f puis rapproche le véhicule 20a du véhicule 20f jusqu'à ce que la partie avant du véhicule 20a s'emboîte dans la partie arrière du véhicule 20f. Ace moment, le conducteur déclenche l'envoi du signal de commande d'attelage par les contrôleurs 20K des véhicules 20f et 20a. Par 25 exemple, la commande d'attelage est transmise par une liaison radio du contrôleur 20K du véhicule 20a vers le contrôleur 20K du véhicule 20f. En réponse, les contrôleurs 20K des véhicules 20f et 20a commandent le passage des attelages 36f et 34a de leurs positions dételées vers leurs positions attelées. Ensuite, lorsque l'utilisateur 5 arrête et quitte le véhicule 20a, le contrôleur 20K de ce dernier transmet 30 un signal de restitution à la borne 7 de la station 12. Cette borne 7 le communique ensuite au gestionnaire 4. Les véhicules 20a et 20b sont dès lors stationnés et de nouveaux libres. La station 12 est ainsi dotée de deux véhicules supplémentaires, alors qu'elle n'aurait été dotée que du seul véhicule 20a emprunté par l'utilisateur 5 si le procédé de redistribution n'avait pas été mis en oeuvre. 35 [0083] Lors de l'étape 406, si un convoi stationnaire est déjà présent sur la zone 6', l'utilisateur 5 attache le convoi 200 à l'arrière de ce convoi stationnaire. [0084] Si à l'issue de l'étape 404 le gestionnaire 4 a déterminé qu'un seul véhicule doit être affecté à l'utilisateur 5, alors, une étape 410 est exécutée. Lors de l'étape 410 (figure 10), le gestionnaire 4 inhibe le signal de commande de formation d'un 40 convoi routier. Seul un unique véhicule 20 est fourni à l'utilisateur 5. [0085] Ici, le gestionnaire 4 génère et transmet un signal de commande pour détacher uniquement le véhicule 20a du convoi stationnaire 21. Par exemple, ce signal de commande est transmis à la borne 7 de la station 10. En réponse, cette borne 7 envoie une commande de dételage aux contrôleurs 20K des véhicules 20a et 20b pour basculer les attelages 36a et 34b dans leur position dételée. En parallèle, les autres attelages des véhicules formant le reste du convoi 21 sont maintenus dans leur position attelée. Dans ce cas, aucun rééquilibrage n'a donc lieu entre ces stations 10 et 12. [0086] Si, à l'issue de l'étape 404, le gestionnaire 4 a déterminé qu'aucun véhicule ne peut être affecté à l'utilisateur 5, alors aucun signal de commande n'est délivré et le procédé retourne à l'étape 400. Le gestionnaire 4 peut également proposer à l'utilisateur d'attendre qu'un ou plusieurs véhicules arrivent à cette station 10. [0087] Si à l'issue de l'étape 404 le gestionnaire 4 détermine qu'il n'est pas possible de confier un véhicule 20 à l'utilisateur 5 qui souhaite se rendre à la station 12, parce que cette station 12 ne peut pas accueillir un véhicule, alors une destination alternative est proposée à l'utilisateur 5. Par exemple, le gestionnaire 4 dénombre le nombre de véhicules stationnés dans les stations les plus proches de la station 10. Pour chacune d'entre elles, le nombre de véhicules stationnés est calculé afin d'identifier lesquelles de ces stations pourraient accueillir le véhicule, c'est à dire les stations a2 pour lesquelles Besoin(a2) est inférieur à veh_seuil_haut(a2). [0088] La station identifiée est dite station voisine de la station 12. Si plusieurs stations présentent chacune un besoin en véhicule, alors celle présentant le plus petit besoin est sélectionnée comme station voisine. Le gestionnaire 4 envoie alors une requête à l'interface 8 pour que l'utilisateur 5 spécifie s'il souhaite ou non infléchir son itinéraire vers cette station voisine. Si l'utilisateur 5 accepte, alors l'étape 404 est exécutée à nouveau, en considérant cette station voisine à la place de la station 12. Sinon, aucun véhicule n'est affecté à l'utilisateur 5 et le procédé retourne à l'étape 400. [0089] La figure 12 représente schématiquement un autre moyen de former le convoi routier. Par exemple, au lieu de former le convoi 200 en partageant le convoi 21 par l'avant, on le forme à partir de l'arrière du convoi 21. Ce convoi comporte alors les véhicules 20d et 20e attachés entre eux. Il est désigné par lé référence 200' sur la figure 12. Le véhicule 20d est en tête de ce convoi 200'. Le véhicule 20e est ici un véhicule libre supplémentaire qui doit être amené à la station 12. Ce qui a été dit précédemment en référence aux véhicules 20a et 20b s'applique donc ici, respectivement, aux véhicules 20d et 20e. Dans ce cas, lors de l'étape 406, le signal de formation d'un convoi délivré par le gestionnaire 4 conduit au basculement des attelages 36c et 34d dans leur position dételée pour détacher le convoi 200' du reste du convoi stationnaire 21. L'utilisateur 5 peut prendre place à bord du véhicule 20d pour conduire le convoi 200' et procéder à un déplacement en marche arrière pour quitter la station 10. [0090] La figure 13 représente des attelages avant 500 et arrière 502 apte à remplacer, respectivement, les attelages 34 et 36. Dans ce mode de réalisation, la force qui permet d'attacher et de tracter un véhicule derrière un autre véhicule est une force électromagnétique et non pas une force mécanique. Par exemple, à cet effet, l'attelage 500 comporte un électroaimant 506. L'électroaimant 506 contient un noyau magnétique 510 autour duquel est enroulé une bobine 514. Le noyau 510 est solidaire de la partie avant 24 d'un véhicule. En vis-à-vis du noyau 510, l'attelage 502 comporte un tampon 516 aimanté ou aimantable. Le tampon 516 est dit « aimanté » lorsqu'il est aimanté de façon permanente même en absence de champ magnétique extérieur. Le tampon 516 est dit « aimantable » lorsqu'il acquière une aimantation uniquement en présence d'un champ magnétique extérieur. Dans ce dernier cas, le tampon 516 est typiquement une pièce en matériau ferromagnétique. Le tampon 516 est solidaire de la partie arrière 26 d'un véhicule. [0091] En réponse à un signal de commande d'attelage, l'électroaimant 506 bascule dans un état actif. Dans l'état actif un courant circule dans la bobine 514 et l'électroaimant 506 génère une force électromagnétique apte à retenir le tampon 516 en contact avec le noyau 510 avec une force supérieure ou égale à la force nécessaire pour maintenir le véhicule libre attaché derrière le véhicule emprunté lorsqu'ils roulent en convoi routier sur une route. Par exemple, cette force est supérieure à 500 N ou à 1000 N ou à 5000 N voire davantage. Lorsque l'électroaimant 506 est dans l'état actif et que le tampon 516 est en contact avec le noyau 510, les attelages 500 et 502 sont dans leur position attelée. Dans ce mode de réalisation, pour maintenir les attelages dans leur position attelée, la bobine 514 doit être continûment alimentée. Lorsque la bobine 514 n'est plus alimentée, l'électroaimant 506 bascule dans un état inactif. Dans cet état, il ne génère plus de force électromagnétique et le tampon 516 peut être librement éloigné du noyau 510. L'état inactif correspond à la position dételée des attelages 500 et 502. [0092] Lorsque les attelages 500 et 502 sont utilisés dans le système 2 à la place des attelages 34 et 36, dans le convoi stationnaire, tous les attelages 500 et 502 sont par exemple dans leur position dételée pour économiser de l'énergie. Ainsi, en réponse à une commande de formation du convoi routier 200, c'est l'attelage 502a du véhicule 20a et l'attelage 500b du véhicule 20b qui sont commandés pour basculer dans leur position attelée. Il n'est pas nécessaire de commander les attelages 502b et 500c puisqu'ils sont déjà dans leur position dételée. De même la commande d'inhibition de formation d'un convoi consiste ici à ne pas commander les attelages 502a et 500b car ils sont déjà dans leur position dételée. De façon similaire, lorsque le véhicule 20a arrive à la station 12, il se stationne derrière le véhicule 20f de manière à ce que son noyau 510 soit très proche du tampon 516 du véhicule 20f. Par « très proche », on désigne ici le fait que la distance la plus courte entre le noyau 510 et le tampon 516 est inférieure à 10 cm et, de préférence, inférieure à 5 cm ou 3cm ou 1 cm ou 5mm. [0093] De préférence, cette distance est nulle de sorte que le noyau 510 et le tampon 516 sont en contact mécanique direct l'un avec l'autre. Un convoi stationnaire comportant les véhicules 20f et 20a est alors formé. Comme dans la station 10, dans ce convoi stationnaire, les attelages 500 et 502 sont laissés dans leur position dételée. [0094] Les figures 14A et 14B illustrent une variante du procédé de la figure 10. Dans cette variante, lorsqu'à l'issue de l'étape 404 il existe un déséquilibre entre les stations 10 et 12, on recherche en outre s'il existe un déséquilibre avec une autre station du système 2, dite station intermédiaire, en vue de corriger ce déséquilibre. Ce procédé débute par les étapes 400 à 404 précédemment définies. Aussi, on ne décrira ici que les différences par rapport au procédé de la figure 10. L'étape 404 se poursuit par une étape 412 lorsqu'à l'issue de l'étape 404, il existe un déséquilibre entre les stations 10 et 12 [0095] La figure 14B représente plus en détail un exemple de l'étape 412. [0096] Lors d'une opération 450, le gestionnaire 4 construit automatiquement une trajectoire prévisionnelle 602 entre les stations 10 et 12, comme illustré sur la figure 20 15. Par exemple, la trajectoire 602 correspond à l'itinéraire le plus court pour se rendre par la route entre les stations 10 et 12. Cette trajectoire 602 est ici construite au moyen d'un planificateur d'itinéraires à partir d'une base de données prédéfinies. [0097] Ensuite, lors d'une opération 452 (figure 14B), le gestionnaire 4 recense les stations du système 2 qui sont distinctes des stations 10 et 12 et qui se trouvent sur 25 la trajectoire 602. Les stations ainsi recensées sont dites être des « stations candidates ». Une station est dite se trouver sur la trajectoire 602 lorsque la plus petite distance séparant cette station de la trajectoire 602 est inférieure à une limite prédéfinie, par exemple égale à 500m ou à 250m ou à 100m. [0098] Puis, lors d'une opération 454, le gestionnaire 4 dénombre les véhicules 30 stationnés dans chacune des stations candidates, par exemple de la même façon que lors de l'étape 402 pour les stations 10 et 12. [0099] Enfin, lors d'une opération 456, le gestionnaire 4 identifie laquelle des stations candidates présente un besoin en véhicule. Cette station est par la suite dite être la station intermédiaire et porte la référence 604 sur la figure 15. La zone 6 de 35 cette station 604 porte la référence 606. La station 604 ne comporte ici aucun véhicule 20 stationné à l'intérieur de la zone 606. [cm 00] Par exemple, les stations candidates sont indexées chacune par un indice j, où j est un entier non nul. Ces stations candidates sont ensuite rangées dans une famille de stations. Parmi toutes les stations candidates de cette famille, on recherche 40 la station j qui présente le plus grand besoin en véhicule, par exemple défini par les conditions suivantes : veh_present(j) + veh_arrivant(i) = 0, et veh_seuil_bas(j) est le plus élevé la famille. Si une telle station j est identifiée alors elle est définie comme étant la station 604. Si plusieurs stations candidates de la famille satisfont aux conditions précédentes et qu'il n'est pas possible de les départager, alors le gestionnaire 4 sélectionne une seule de ces stations candidates, par exemple aléatoirement ou en retenant la première station candidate dans l'ordre d'indexation de la famille. Alternativement, si aucune station candidate ne remplit ces conditions, le gestionnaire 4 identifie de nouvelles stations candidates, comme étant les stations du système qui se trouvent le plus proche de la trajectoire 602, mais en choisissant une valeur plus élevée de la limite prédéfinie, par exemple égale à 1km ou à 700m. Les opérations 452 à 456 précédemment décrites sont alors réitérées sur ces nouvelles stations candidates. [00101] Avantageusement, à l'issue de ces opérations, une fois la station 604 identifiée, le gestionnaire 4 envoie une requête sur l'interface 8 pour proposer à l'utilisateur 5 de passer par cette station 604. Le gestionnaire 4 acquiert ensuite la réponse de l'utilisateur 5. Si la réponse de l'utilisateur 5 est positive alors le gestionnaire 4 détermine qu'un véhicule libre supplémentaire doit être affecté à l'utilisateur 5 pour que l'utilisateur amène ce véhicule à la station 604. Si la réponse de l'utilisateur est négative, alors le gestionnaire n'affecte pas de véhicule libre supplémentaire à l'utilisateur 5. L'étape 412 se termine et les étapes 406 à 408 se déroulent comme précédemment décrit en référence à la figure 10. [00102] A l'issue de l'étape 412, si le gestionnaire 4 a déterminé qu'au moins un véhicule libre supplémentaire doit être affecté à l'utilisateur 5 pour qu'il l'amène à la station 604, alors, lors d'une étape 416, ce véhicule est confié à l'utilisateur 5 en plus 25 des véhicules 20a et 20b. [00103] Cette étape 416 est identique à l'étape 406 sauf que le signal de commande de formation du convoi est transmis pour dételer les attelages 36c et 34d au lieu des attelages 36b et 34c, de façon à former un convoi comportant les véhicules 20a, 20b et 20c attachés entre eux. Le véhicule 20c est attaché à l'arrière du véhicule 20b au 30 moyen des attelages 36b et 34c. [00104] L'utilisateur 5 peut ensuite déplacer ce convoi jusqu'à la station 604. Lors d'une étape 417, une fois arrivé à la station 604, ce convoi est partiellement dissocié de façon à laisser un véhicule stationné à cette station 604. Par exemple, le véhicule 20c est stationné dans la zone 606. L'utilisateur 5 peut ainsi quitter la station 604 35 avec le reste du convoi, formé alors des véhicules 20a et 20b. [00105] Enfin, lors d'une étape 418, une fois arrivé à la station 12, le convoi restant est stationné sur la zone 6'. Cette étape est par exemple identique à l'étape 408. [00106] De cette manière, la station 604 est dotée d'un véhicule supplémentaire pour la réapprovisionner, alors qu'elle serait restée vide autrement, tout en procédant au 40 rééquilibrage entre les stations 10 et 12. [00107] De nombreux autres modes de réalisation du système 2 sont possibles. Par exemple, les véhicules 20 ne sont pas forcément identiques. Cependant, il est souhaitable qu'ils soient compatibles entre eux, notamment de façon à pouvoir s'attacher entre eux au moyen de leurs attelages respectifs. [cm 08] Le véhicule 20 peut être réalisé différemment. Par exemple, le véhicule 20 comporte quatre roues, réparties de façon à ce que chacun des trains avant et arrière de roues comporte deux roues. Le véhicule n'est pas forcément articulé. Dans ce cas, le dispositif 30 peut être omis. [00109] Les attelages 34, 36 peuvent être différents. Par exemple, ces attelages 34, 36 sont des attelages Janney (« Janney coupler » en langue anglaise). Les attelages 34 et 36 peuvent permettre une rotation en lacet. En variante, les attelages 34 et 36 sont des attelages électroniques, réalisés au moyen de techniques de guidage électronique et de formation d'un convoi connues sous le terme en langue anglaise de « platooning ». Une telle technique est par exemple décrite dans : - « Vehicle platoon control with multi-configuration ability », M. EI-Zaher et al, ICCS 2012, Procedia Computer Science, vol. 9, p.1503-1512, 2012 ; - SARTRE « Final project report », téléchargeable à l'adresse http://www.sartreproject. eu/en/publ ications/Docum ents/SARTRE_Final-Report. pdf; - Carl Bergenhem et al. «OVERVIEW OF PLATOONING SYSTEMS », 19th ITS 20 World Congress, Vienna, Austria, 22/26 October 2012. [00110] En variante, les stations du système sont réalisées différemment. En particulier, la borne 7 peut être omise. Dans ce cas, les véhicules peuvent comporter chacun un ordinateur de bord apte à échanger des données directement avec le gestionnaire 4 et pouvant comporter une interface utilisateur remplissant le même 25 rôle que l'interface 8. Cet ordinateur comporte par exemple le contrôleur 20K. L'utilisateur 5 peut aussi utiliser un dispositif de communication mobile tel qu'un téléphone ou une tablette pour communiquer avec le gestionnaire 4 et utiliser le système 2, par exemple au moyen d'un réseau de télécommunications tel qu'internet ou un réseau de communication sans fil. 30 [00111] Le gestionnaire 4 peut être réalisé différemment. En particulier, ses éléments peuvent être implantés ailleurs que dans un serveur central. Ainsi, à titre d'illustration, les fonctions du gestionnaire 4 sont réalisées par des ordinateurs de bord propres à chaque véhicule 20 aptes à communiquer entre eux, par exemple au moyen d'un réseau de communications sans fil ad hoc ou de type pair à pair (« peer to 35 peer network » en langue anglaise). Dans ce dernier cas, le gestionnaire 4 est formé par la réunion de ces ordinateurs de bord. [00112] Une station peut comporter des points d'ancrage auxquels un véhicule peut être attelé au moyen de son attelage, par exemple de son attelage avant. Une fois qu'un véhicule est attaché à ce point d'ancrage, d'autres véhicules peuvent être 40 attachés à ce véhicule pour former un convoi. Autrement dit, les véhicules stationnés à cette station sont attachés entre eux et à ce point d'ancrage à la manière de chariots de supermarché. La zone 6 comporte alors une pluralité de portions d'espace s'étendant depuis ce point d'ancrage pour accueillir les véhicules qui y sont attachés. Pour emprunter un seul véhicule, l'utilisateur doit prendre le véhicule qui se situe en queue de ce convoi et réaliser une marche arrière pour quitter la station. L'étape 410 est alors modifiée en conséquence. Pour former un convoi routier, il faut que l'utilisateur emprunte l'avant dernier véhicule en partant de la queue du convoi. Dans ces conditions, la formation d'un convoi pour l'utilisateur 5 est similaire à celle décrite à l'étape 406, sauf que l'on scinde le convoi stationnaire entre le deuxième et le troisième véhicule en partant de la queue de ce convoi stationnaire. L'utilisateur doit alors réaliser une marche arrière pour que le convoi routier formé quitte la station. Pour restituer des véhicules, l'utilisateur réalise une marche avant et attache le véhicule de tête du convoi qu'il conduit à l'arrière d'un convoi stationnaire déjà attaché au point d'ancrage ou, le cas échéant, directement au point d'ancrage. [00113] Le nombre de véhicules formant le convoi routier 200 peut être supérieur ou égal à deux. [00114] En variante, les véhicules sont stationnés différemment dans les stations. En particulier, les véhicules ne sont pas forcément stationnés attelés entre eux pour former le convoi stationnaire 21. Dans ce cas, l'opération de formation d'un convoi de l'étape 406 est réalisée différemment. Il en va de même de l'opération d'affectation d'un véhicule lors de l'étape 410. En effet, si les véhicules stationnés ne sont pas attachés entre eux, il n'y a manifestement pas besoin de détacher ces véhicules pour fournir un seul véhicule à l'utilisateur 5. Par exemple, dans le cas où les véhicules sont stationnés sans être attachés entre eux, alors la formation d'un convoi peut comporter le déplacement automatique de tout ou partie de ces véhicules stationnés pour former le convoi routier affecté à l'utilisateur, par exemple au moyen de la technique de « platooning » précédemment mentionnée. [00115] La zone 6 n'est pas forcément continue et peut se présenter sous la forme de places de stationnement réparties de façon disparate sur la voirie, par exemple à l'échelle d'un arrondissement ou d'un quartier d'une ville. La borne 7 est alors omise. Le terme de station désigne alors un ensemble géographique prédéfini à l'intérieur duquel peuvent librement stationner les véhicules. Dans ce cas, le procédé de rééquilibrage a pour but d'équilibrer la répartition des véhicules entre ces ensembles géographiques. Le système 2 peut comporter de telles stations avec des stations comportant la borne 7. [00116] Les stations du système ne sont pas forcément toutes identiques. Par exemple, elles peuvent différer par la nature et/ou la capacité en stationnement de la zone 6, par la valeur des seuils « veh_seuil_bas(i) » et « veh_seuil_haut(i) », par la présence ou non de la borne 7. Des stations comportant la borne 7 peuvent coexister au sein d'un même système de partage de véhicules avec des stations dépourvues de cette borne 7. [00117] L'interface 9 peut être réalisée différemment, voire même omise lorsque la borne 7 n'est pas présente. [00118] Un dispositif de géolocalisation, par exemple par GPS (Global Positionning System) peut être utilisé pour identifier la position de chacun des véhicules du système 2 au cours du temps. Cela peut notamment être utilisé pour déterminer la valeur « veh_arrivant(i) » avec une précision accrue. [00119] Les étapes 400 à 410 peuvent être réalisées différemment. Le convoi 200 ou 10 le véhicule emprunté 20a peut également, lorsque l'utilisateur 5 le ramène à la station 12, être attaché à l'avant du véhicule 20f ou d'un convoi stationnaire déjà présent dans cette station. [00120] En variante, lors de l'étape 402, le dénombrement des véhicules stationnés dans les stations est obtenu différemment, par exemple à partir de la géolocalisation 15 des véhicules et selon qu'il est emprunté ou non. [00121] En variante, lors de l'étape 404, lorsqu'il n'existe pas de déséquilibre entre les stations 10 et 12, on recherche s'il existe un déséquilibre avec une autre station du système 2, dite station intermédiaire. Par exemple, dans le cas où Besoin(d) est strictement supérieur à veh_seuil_bas(d)+1 et que Besoin(a) est supérieur ou égal à 20 veh_seuil_bas(a) et inférieur ou égal à veh_seuil_haut(a), alors, le gestionnaire 4 recherche s'il existe une telle station intermédiaire. Cette recherche est par exemple réalisée de la même façon que ce qui a été décrit lors de l'étape 412. Si une telle station intermédiaire est identifiée et qu'il existe un déséquilibre seulement entre la station 10 et cette station intermédiaire, alors le convoi 200 est formé dans la station 25 10 pour amener le véhicule libre 20b jusqu'à à la station intermédiaire. L'utilisateur déplace ensuite le seul véhicule 20a jusqu'à la station 12. Pour ce faire, tout ce qui a été décrit en référence aux étapes 406 et 408 est mis en oeuvre, sauf que la station intermédiaire identifiée remplace la station 12. [00122] Selon une autre variante, s'il existe un déséquilibre seulement entre la station 30 intermédiaire et la station 12, alors seul le véhicule 20a est confié à l'utilisateur 5 dans la station 10. Ce dernier doit se rendre à la station intermédiaire pour former un convoi identique au convoi 200 comportant un véhicule libre de cette station intermédiaire. L'utilisateur 5 doit ensuite amener ce convoi jusqu'à la station 12. Pour ce faire, tout ce qui a été décrit en référence aux étapes 406 et 408 est mis en oeuvre, 35 sauf que la station intermédiaire identifiée remplace la station 10. Avec l'exemple de véhicule 20 décrit, l'utilisateur doit alors changer de véhicule à la station 12. [00123] En variante, lors de l'étape 408, aucun signal n'est transmis au gestionnaire 4 pour l'informer de la restitution du véhicule dans la station 12. [00124] L'étape 412 peut être réalisée différemment. Par exemple, une station est dite 40 se trouver sur la trajectoire 602 si elle présente un temps de parcours depuis cette trajectoire qui est inférieur ou égal à un seuil prédéfini. Par exemple, on considère que les stations qui sont accessibles, depuis la trajectoire 602, en conduisant un véhicule 20, en moins de cinq minutes ou de trois minutes, se trouvent sur la trajectoire 602. Le temps de parcours est par exemple une valeur moyenne de temps de parcours représentatifs, calculés en fonction de contraintes locales du réseau routier, telle que la présence de voies en sens unique. Ainsi, le temps de parcours ne dépend pas que de la distance « à vol d'oiseau » entre la trajectoire 602 et la station. [00125] Avantageusement, une récompense est fournie à l'utilisateur 5 à l'issue de l'étape 412 s'il accepte de passer par la station 604. [00126] Le terme d' « utilisateur » utilisé dans cette description peut également désigner un opérateur, par exemple employé par un gestionnaire du système 2, et dont la fonction est de redistribuer des véhicules entre des stations présentant un déséquilibre. L'opérateur choisit alors spécifiquement de se rendre à une station d'arrivée parce que celle-ci présente un besoin un véhicule. La structuration du convoi s'opère comme décrit précédemment. L'opérateur peut combiner plusieurs trajets entre des stations présentant un besoin en véhicules. REVENDICATIONS1. Procédé de rééquilibrage automatique d'une flotte de véhicules automobiles dans un système de partage de véhicules, comportant : a) la fourniture du système (2) de partage de véhicules, ce système comportant une pluralité de stations et une pluralité de véhicules automobiles (20), chaque véhicule étant apte à être stationné dans une station avant d'être emprunté par un utilisateur du système pour effectuer un trajet entre des stations de départ (10) et d'arrivée (12) du système, et ; b) l'acquisition, au moyen d'une interface homme-machine de la station de départ, d'un identifiant d'une station d'arrivée du système vers laquelle souhaite se diriger l'utilisateur ; c) lors de l'emprunt par un utilisateur (5) d'un véhicule du système dans une station de départ, un gestionnaire électronique (4) du système acquiert (402) un nombre de 15 véhicules stationnés dans la station de départ et dans la station d'arrivée ; d) avant que ledit véhicule emprunté (20) ne quitte la station de départ, le gestionnaire électronique génère (406) une commande de formation d'un convoi routier et, en alternance, inhibe (410) cette commande de formation d'un convoi routier, en fonction du nombre de véhicules acquis lors de l'étape c] ; 20 caractérisé en ce que le procédé comporte : e) la fourniture, pour chaque véhicule du système, d'un attelage avant (34) et d'un attelage arrière (36), - l'attelage avant étant apte, en réponse à un signal de commande, à basculer automatiquement et en alternance, entre : 25 - une position attelée, dans laquelle cet attelage avant coopère avec un attelage arrière, situé sur un autre véhicule, pour attacher ce véhicule derrière cet autre véhicule pour que ce véhicule soit dirigé par l'autre véhicule lors de son déplacement, et - une position dételée, dans laquelle ce véhicule et cet autre véhicule sont 30 détachés et déplaçables indépendamment l'un de l'autre ; - l'attelage arrière étant apte, en réponse à un signal de commande, à basculer automatiquement et en alternance, entre : - une position attelée, dans laquelle cet attelage arrière coopère avec un attelage avant, situé sur un autre véhicule, pour attacher ce véhicule 35 devant cet autre véhicule pour que cet autre véhicule soit dirigé par ce véhicule lors de son déplacement, et - une position dételée, dans laquelle ce véhicule et cet autre véhicule sont détachés et déplaçables indépendamment l'un de l'autre ;les véhicules (20) du système fourni lors de l'étape a) qui sont stationnés dans la station de départ (10) étant attachés entre eux pour former un convoi stationnaire (21) de plusieurs véhicules automobiles (20a, 20b, 20c, 20d, 20e) attachés les uns derrière les autres au moyen de leurs attelages respectifs ; f) en réponse à la commande de formation (406) d'un convoi routier générée lors de l'étape d) : f1) le gestionnaire électronique commande l'attelage d'un ou plusieurs véhicules de la station de départ et, en réponse, le ou les attelages commandés basculent automatiquement de leur position attelée vers leur position dételée pour scinder le convoi stationnaire en deux parties, l'une de ces parties formant un convoi routier (200) comportant, en tête de ce convoi, le véhicule emprunté (20a) et au moins un véhicule libre (20b) dépourvu de conducteur attaché derrière le véhicule emprunté, et l'autre de ces parties formant un convoi stationnaire résiduel, puis f2) lorsque le véhicule emprunté (20a) a atteint la station d'arrivée, le véhicule libre (20b) est stationné (408) dans la station d'arrivée ; g) en réponse à l'inhibition de la commande de formation d'un convoi, le gestionnaire électronique commande (410) l'attelage d'un ou plusieurs véhicules de la station de départ pour détacher le véhicule emprunté de tous les autres véhicules du convoi 20 stationnaire. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel : - le convoi stationnaire (21) fourni comporte ledit véhicule libre (20b) attaché derrière le véhicule emprunté (20a) et au moins un véhicule additionnel libre (20c) attaché 25 derrière le véhicule libre (20b) ; et - l'étape f1) comporte la commande (406) de l'attelage arrière du véhicule libre (20b) ou avant du véhicule additionnel libre (20c) pour basculer ces attelages dans leur position dételée et ainsi scinder le convoi stationnaire en deux parties, l'une de ces parties correspondant au convoi routier (200). 30 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel : - le convoi stationnaire (21) fourni comporte ledit véhicule libre (20e) attaché derrière le véhicule emprunté (20d) et au moins un véhicule additionnel libre (20c) attaché devant le véhicule emprunté (20d) ; 35 - l'étape f1) comporte la commande de l'attelage arrière (36c) du véhicule additionnel libre (20c) ou avant (34d) du véhicule emprunté (20d) pour basculer ces attelages dans la position dételée et ainsi scinder le convoi stationnaire en deux parties, l'une de ces parties correspondant au convoi routier (200'). 4. Procédé selon les revendications 2 ou 3, dans lequel le stationnement du véhicule emprunté (20a) dans la station d'arrivée comporte l'attelage du véhicule emprunté (20a) à un autre véhicule stationné (20f) pour former un nouveau convoi 5 stationnaire dans cette station d'arrivée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - lors de l'étape c], le gestionnaire électronique (4) : - construit une trajectoire prévisionnelle (602) entre la station de départ et la 10 station d'arrivée ; - recense les stations du système qui sont distinctes des stations de départ et d'arrivée et qui sont situées sur la trajectoire prévisionnelle construite, puis acquiert le nombre de véhicules stationnés dans chacune des stations recensées pour identifier une station du système, dite station intermédiaire 15 (604), qui présente un besoin en véhicules libres ; - et, seulement si une station intermédiaire est identifiée lors de l'étape c], alors : - lors de l'étape f1], le gestionnaire électronique commande l'attelage de plusieurs véhicules de la station de départ pour que le convoi routier (200) comporte, en plus des véhicules emprunté (20a) et libre (20b), un véhicule 20 libre additionnel (20c) ; - ensuite, lorsque le véhicule emprunté a atteint la station intermédiaire identifiée, le véhicule supplémentaire (20c) est stationné dans cette station intermédiaire identifiée (604). 25 6. Support d'enregistrement d'informations (4c) caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution des étapes b), c), d), f1) et g) d'un procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5 lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. 30 7. Système de partage (2) de véhicules, comportant : - une pluralité de stations ; - une pluralité de véhicules automobiles, chacun étant apte à être stationné à une station avant d'être emprunté par un utilisateur (5) du système pour effectuer un trajet entre des stations de départ (10) et d'arrivée (12) du système ; 35 - un gestionnaire électronique (4) programmé pour : a) lors de l'emprunt par un utilisateur (5) d'un véhicule du système dans une station de départ, acquérir (402) un nombre de véhicules stationnés dans la station de départ et dans une station d'arrivée ;b) acquérir, au moyen d'une interface homme-machine de la station de départ, d'un identifiant d'une station d'arrivée du système vers laquelle souhaite se diriger l'utilisateur ; c) avant que ledit véhicule emprunté (20) ne quitte la station de départ, générer (406) 5 une commande de formation d'un convoi et, en alternance, inhiber (410) cette commande de formation d'un convoi, en fonction du nombre de véhicules acquis lors de l'étape c] ; caractérisé en ce que : - le système comporte, pour chaque véhicule du système, un attelage avant (34) et 10 un attelage arrière (36), - l'attelage avant étant apte, en réponse à un signal de commande, à basculer automatiquement et en alternance, entre : - une position attelée, dans laquelle cet attelage avant coopère avec un attelage arrière, situé sur un autre véhicule, pour attacher ce véhicule 15 derrière cet autre véhicule pour que ce véhicule soit dirigé par l'autre véhicule lors de son déplacement, et - une position dételée, dans laquelle ce véhicule et cet autre véhicule sont détachés et déplaçables indépendamment l'un de l'autre ; - l'attelage arrière étant apte, en réponse à un signal de commande, à basculer 20 automatiquement et en alternance, entre : - une position attelée, dans laquelle cet attelage arrière coopère avec un attelage avant, situé sur un autre véhicule, pour attacher ce véhicule devant cet autre véhicule pour que cet autre véhicule soit dirigé par ce véhicule lors de son déplacement, et 25 - une position dételée, dans laquelle ce véhicule et cet autre véhicule sont détachés et déplaçables indépendamment l'un de l'autre ; les véhicules (20) du système qui sont stationnés dans la station de départ (10) étant attachés entre eux pour former un convoi stationnaire (21) de plusieurs véhicules automobiles (20a, 20b, 20c, 20d, 20e) attachés les uns derrière les autres au moyen 30 de leurs attelages respectifs ; - le gestionnaire électronique est programmé pour : d) en réponse à la commande de formation (406) d'un convoi générée, commander l'attelage d'un ou plusieurs véhicules de la station de départ pour qu'en réponse, le ou les attelages commandés basculent automatiquement de leur position attelée vers 35 leur position dételée pour scinder le convoi stationnaire en deux parties, l'une de ces parties formant un convoi routier (200) comportant, en tête de ce convoi, le véhicule emprunté (20a) et au moins un véhicule libre (20b) dépourvu de conducteur attachéderrière le véhicule emprunté, l'autre de ces parties formant un convoi stationnaire résiduel ; e) en réponse à l'inhibition de la commande de formation d'un convoi, commander (410) l'attelage d'un ou plusieurs véhicules de la station de départ pour détacher ou 5 pour maintenir détaché le véhicule emprunté de tous les autres véhicules du convoi stationnaire. 8. Système selon la revendication 7, dans lequel : - l'un ou l'autre des attelages avant (34) et arrière (36) comporte un anneau (104) de 10 liaison rigide , - l'autre de ces attelages avant et arrière comporte un crochet (106) de forme complémentaire à l'anneau ; cet anneau de liaison et ce crochet étant déplaçables l'un par rapport à l'autre, en alternance et de façon réversible, entre : 15 - une position verrouillée, dans laquelle le crochet est engagé à l'intérieur de l'anneau de manière à former l'attelage, les attelages avant et arrière étant ainsi dans leur position attelée, et - une position déverrouillée, dans laquelle le crochet et l'anneau sont libres de se mouvoir l'un par rapport à l'autre, les attelages avant et arrière étant alors 20 dans leur position dételée ; l'un ou l'autre des attelages avant (34) et arrière (36) comporte en outre un actionneur (120, 122) commandable, apte à déplacer le crochet ou l'anneau depuis la position verrouillée vers la position déverrouillée en réponse au signal de commande. 25 9. Système selon la revendication 8, dans lequel les attelages avant et arrière sont des attelages Scharfenberg. 10. Système selon la revendication 9, dans lequel : - l'un ou l'autre des attelages avant (500) et arrière (502) comporte un tampon 30 magnétique (516); - l'autre de ces attelages avant (500) et arrière (502) comporte un électro-aimant (506) déplaçable automatiquement, en alternance et en réponse à un signal de commande, entre : - un état actif, dans lequel il génère une force électro-magnétique apte à attirer 35 le tampon magnétique avec une force d'attelage supérieure ou égale à la force nécessaire pour maintenir le véhicule libre attaché derrière le véhicule emprunté, et - un état inactif, dans lequel il ne génère pas la force d'attelage.