FR 3013860 A1 20150529 FR 1361668 A 20131127 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de construction d'un profil vertical pour une descente et/ou une approche d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, notamment en vue d'un atterrissage sur une piste d'aéroport. On sait qu'un système de gestion de vol, de type FMS (« Flight Management System » en anglais), peut offrir à l'équipage d'un aéronef une aide à l'exécution nominale de phases de descente et/ou d'approche via la construction d'un profil vertical optimisé. Généralement, un profil vertical comprend un profil d'altitude et un Zo profil de vitesse. La construction d'un profil vertical doit répondre à différentes contraintes d'altitude et de vitesse instaurées et publiées par les autorités. L'optimisation du profil vertical consiste à appliquer une stratégie prédéfinie dans le système de gestion de vol. De façon usuelle, le profil vertical est calculé à l'aide d'une méthode de construction connue, en utilisant les valeurs 15 d'une pluralité de paramètres. Lors de la descente et/ou de l'approche, l'équipage fait voler l'aéronef pour qu'il respecte le profil vertical calculé par le système de gestion de vol. Toutefois, l'équipage doit exécuter l'opération de descente et d'approche en se conformant à de nombreuses contraintes. 20 En particulier, l'équipage doit se conformer à diverses autorisations émises par le contrôle aérien, telles que : - une autorisation de début de descente ; - des autorisations successives à des niveaux de vol ou altitudes de plus en plus bas ; 25 - des autorisations de vitesse maximale et/ou minimale ; - une autorisation d'exécution de l'approche ; et - une autorisation d'atterrissage. Les autorisations émises par le contrôle aérien peuvent être plus ou moins intrusives et peuvent ainsi perturber la tenue du profil vertical calculé 30 par le système de gestion de vol. En outre, l'équipage doit également s'adapter aux conditions réelles sur l'aéroport d'arrivée en termes de trafic réel, de conditions météorologiques et de contraintes d'exploitation. Par ailleurs, dans le cas d'un avion de transport commercial, l'équipage doit généralement exécuter l'opération de descente et d'approche en répondant, de plus, à une politique ou stratégie de la compagnie aérienne. Dans un contexte où l'optimisation du vol en termes de consommation de carburant et de temps devient de plus en plus importante, l'asservissement de l'aéronef sur un profil vertical optimisé permettrait de satisfaire la stratégie de la compagnie aérienne tout en tenant compte de l'environnement dans lequel évolue l'aéronef, garantissant un gain (carburant, temps) maximum. Or, la stratégie unique de construction du profil vertical existant sur un système de gestion de vol, ne permet pas de toujours répondre à la diversité de besoins et contraintes précités. Le profil vertical peut être ainsi délaissé par l'équipage ou considéré uniquement comme une simple information ne permettant pas un vol automatisé optimal. La présente invention concerne un procédé de construction d'un profil vertical pour une descente et/ou une approche d'un aéronef, qui a pour objet de remédier à cet inconvénient. Selon l'invention, ledit procédé du type comprenant un premier ensemble d'étapes consistant à construire un profil vertical à l'aide d'une méthode de construction en utilisant des valeurs d'une pluralité de paramètres de référence, est remarquable en ce que ledit premier ensemble d'étapes comprend des opérations consistant : - à fournir, pour au moins l'un d'une pluralité de paramètres dits paramètres stratégiques, une valeur relative à une stratégie d'un utilisateur, lesdits paramètres stratégiques correspondant à au moins une partie desdits paramètres de référence ; et - à construire automatiquement ledit profil vertical en utilisant la valeur ainsi fournie, de manière à obtenir un profil vertical optimal. Dans le cadre de la présente invention, on entend par valeurs d'un paramètre donné toutes les possibilités de choix offertes pour le réglage (ou paramétrage) de ce paramètre. Il peut s'agir d'une valeur numérique, mais également d'un type ou réglage particulier (standard,...) pour ce paramètre, comme précisé ci-dessous. Ainsi, le procédé de construction conforme à l'invention permet d'adapter la construction initiale d'un profil vertical à une stratégie particulière d'un utilisateur, notamment d'une compagnie aérienne, via la prise en compte d'une ou plusieurs valeurs particulières de paramètres dits paramètres stratégiques, ce qui permet d'adapter la construction du profil vertical notamment à une politique particulière et/ou à des recommandations opérationnelles de l'utilisateur. Ainsi, grâce à l'invention, pour la construction du profil vertical (de descente et/ou d'approche), le procédé de construction n'utilise pas une stratégie par défaut unique (définie pour tous les utilisateurs possibles), mais il récupère les valeurs de paramètres définies (et fournies) par l'utilisateur effectif et les utilise pour la construction d'un profil vertical optimal adapté à la stratégie de cet utilisateur effectif, de préférence une compagnie aérienne dont la stratégie peut, par exemple, consister en une optimisation maximale de la consommation de carburant et/ou en un respect strict de délais. Avantageusement, lesdits paramètres stratégiques comprennent au moins un paramètre relatif à au moins l'un des éléments suivants : - au moins un type de profil vertical ; - au moins une stratégie de vitesse en approche finale ; - au moins une séquence de configuration de l'aéronef ; - au moins une hypothèse de décélération ; et - au moins une hypothèse d'utilisation d'aérofreins de l'aéronef. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, ledit procédé comprend de plus, un second ensemble d'étapes mises en oeuvre lors d'un vol de l'aéronef et consistant : a) à présenter à l'équipage de l'aéronef les valeurs d'une pluralité de paramètres dits paramètres tactiques, qui ont été utilisées pour calculer le profil vertical, lesdits paramètres tactiques correspondant à au moins une partie desdits paramètres de référence ; b) à modifier au moins l'une desdites valeurs de paramètres tactiques, présentées à l'étape a) ; et c) à reconstruire automatiquement le profil vertical en utilisant la (ou les) valeur(s) modifiée(s) à l'étape b) de manière à obtenir un profil vertical optimisé. Ce mode de réalisation préféré permet à l'équipage de modifier les valeurs de paramètres de construction (dits paramètres tactiques) du profil vertical, notamment pour les adapter à la situation réelle (conditions météorologiques, état du trafic à l'arrivée, contraintes d'exploitation,...) qui sera rencontrée par l'aéronef lors de la descente et/ou de l'approche. Ce mode de réalisation préféré prend en compte ces modifications et construit donc un nouveau profil vertical (optimisé) adapté à la situation tactique du vol. De préférence, les paramètres tactiques sont modifiés par l'équipage, si besoin, pendant la phase de croisière lors de la préparation de l'arrivée. Avantageusement, lesdits paramètres tactiques comprennent au moins un paramètre relatif à au moins l'un des éléments suivants : - au moins un type de profil vertical ; - au moins une stratégie de vitesse en approche finale ; - au moins une hauteur de stabilisation de la vitesse de l'aéronef ; - au moins une séquence de configuration de l'aéronef ; - au moins une hypothèse de décélération ; et - au moins une hypothèse d'utilisation d'aérofreins de l'aéronef. Dans un mode de réalisation particulier, ledit procédé comprend une étape supplémentaire, faisant partie dudit second ensemble d'étapes, située entre les étapes b) et c), et consistant à vérifier et à valider chaque valeur de paramètre tactique, modifiée à l'étape b), uniquement les valeurs modifiées qui ont été vérifiées et validées étant utilisées à l'étape c). La présente invention concerne également un dispositif de construction d'un profil vertical pour une descente et/ou une approche d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. Selon l'invention, ledit dispositif de construction du type comprenant une unité de construction configurée pour construire un profil vertical à l'aide d'une méthode de construction en utilisant des valeurs d'une pluralité de paramètres de référence, est remarquable en ce qu'il comporte, de plus, une unité de saisie de données configurée pour fournir, pour au moins l'un d'une pluralité de paramètres dits paramètres stratégiques, une valeur relative à une stratégie d'un utilisateur, lesdits paramètres stratégiques correspondant à au moins une partie desdits paramètres de référence, et en ce que l'unité de construction est configurée pour construire automatiquement ledit profil vertical en utilisant la valeur ainsi fournie. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif de construction comporte de plus : - une unité d'affichage configurée pour présenter à l'équipage, lors d'un vol de l'aéronef, les valeurs d'une pluralité de paramètres dits paramètres tactiques, utilisées pour calculer le profil vertical, lesdits paramètres tactiques correspondant à au moins une partie desdits paramètres de référence ; - une unité auxiliaire de saisie de données configurée pour permettre à l'équipage de modifier au moins l'une desdites valeurs de paramètres tactiques, présentées par l'unité d'affichage ; et - une unité de construction auxiliaire configurée pour reconstruire automatiquement le profil vertical utilisant la ou les valeurs modifiées à l'aide de l'unité auxiliaire de saisie de données, de manière à obtenir un profil vertical optimisé. De préférence, ladite unité de construction auxiliaire correspond à ladite unité de construction. La présente invention concerne en outre un aéronef, en particulier un avion de transport, qui comporte un dispositif de construction tel que celui spécifié ci-dessus. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de construction d'un profil vertical, qui illustre un mode de réalisation de l'invention. Les figures 2 à 4 montrent différents exemples de profils verticaux, susceptibles d'être obtenus lors de la mise en oeuvre de la présente invention. Le dispositif 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est destiné à construire automatiquement un profil vertical pour une descente et/ou une approche d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport civil, en vue notamment d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage d'un aéroport. Généralement, un profil vertical comprend un profil d'altitude et un profil de vitesse. Pour ce faire, ledit dispositif de construction 1 comprend une unité de construction 2 configurée pour construire un profil vertical à l'aide d'une méthode de construction usuelle, en utilisant des valeurs d'une pluralité de paramètres de référence. Généralement, la construction du profil vertical est mise en oeuvre en réalisant un calcul vers l'amont, c'est-à-dire vers l'arrière (« backward » en anglais). Le calcul du profil vertical vers l'arrière est généralement réalisé à partir d'un point de début de calcul, à savoir le seuil de la piste ou, en fonction du type d'approche par exemple, un point usuel (tel qu'un « missed approach point » ou un « final end point »), et ceci jusqu'à un point de fin de calcul, par exemple le dernier niveau de vol de croisière. Le calcul du profil vertical est réalisé en tenant compte de limitations de vitesse et/ou d'altitude insérées dans le plan de vol. Cette méthode de construction usuelle, mise en oeuvre par l'unité de construction 2, est bien connue et pas décrite davantage dans la description suivante. L'unité de construction 2 fait partie d'une unité centrale 3, correspondant notamment à un système de gestion de vol, de type FMS (« Flight Management System » en anglais), de l'aéronef. L'unité de construction 2 transmet, par l'intermédiaire d'une liaison 4, le profil vertical à un ensemble 5 de moyens utilisateurs, par exemple un dispositif d'affichage pour afficher le profil vertical sur un écran du poste de pilotage et/ou un système de guidage de l'aéronef, en particulier un système de pilotage automatique ou un directeur de vol, qui utilise le profil vertical pour guider ou aider à guider l'aéronef AC lors de la descente et/ou de l'approche. Selon l'invention, ledit dispositif de construction 1 comporte, de plus, une unité de saisie (de données) 6 configurée pour fournir, pour au moins l'un d'une pluralité de paramètres dits paramètres stratégiques, une valeur relative à une stratégie d'un utilisateur. Les paramètres stratégiques considérés et précisés ci-dessous correspondent à au moins une partie des paramètres de référence utilisés, de façon usuelle, par l'unité de construction 2. De plus, selon l'invention, l'unité de construction 2 construit, automatiquement, le profil vertical en utilisant la ou les valeurs ainsi formées et reçues via une liaison 7. Ainsi, grâce à l'invention, pour la construction du profil vertical PV (de descente et/ou d'approche), le dispositif de construction 1 n'utilise pas une stratégie par défaut unique, définie pour tous les utilisateurs possibles, mais il récupère des paramètres définis par l'utilisateur effectif et les utilise pour la construction d'un profil vertical optimal adapté à la stratégie de cet utilisateur. De préférence, cet utilisateur est une compagnie aérienne, dont la stratégie peut, par exemple, consister en une optimisation maximale de la consommation de carburant ou en un respect strict de délais. Lesdits paramètres stratégiques comprennent au moins l'un des paramètres suivants (dont on a précisé des « valeurs » possibles) : - un type de profil vertical : - minimisation de l'utilisation de la poussée moteur autant que possible ; - géométrique (poussée moteur adaptée afin de voler une portion de profil droite dite « géométrique ») ; - approche avec palier de décélération ; - approche à descente continue ; - une stratégie de vitesse en approche finale : - stabilisée ; - décélérée ; - une séquence de configuration de l'aéronef : - séquence standard : premiers crans de volets/becs, puis train, puis derniers crans de volets/becs ; - séquence adaptée : crans successifs de volets/becs et train au besoin (nécessité de décélération précoce ou retardée) ; - des hypothèses de décélération : - décélération lente avec grandes marges ; - décélération modérée avec marges moyennes ; - décélération forte avec peu ou sans marges ; et - des hypothèses d'utilisation d'aérofreins de l'aéronef : - sans aérofreins ; - avec 50% des aérofreins quand nécessaire ; - avec 100% des aérofreins quand nécessaire. L'hypothèse de décélération peut également être définie en pourcentage des marges maximales considérées. Des paramètres (les paramètres stratégiques) sont ainsi personnalisables par la compagnie aérienne lors la définition de la configuration de base de l'aéronef et peuvent être standardisés sur une flotte donnée d'aéronefs. La stratégie de construction du profil vertical de descente et d'approche est définie par la compagnie aérienne et est fournie à la livraison du système de gestion de vol dans son fichier de configuration. Une base de données de performance de l'aéronef implémente, si nécessaire, de nouvelles tables permettant au système de gestion de vol d'adapter les valeurs utilisées pour la construction d'un profil vertical optimisé satisfaisant les choix de la compagnie aérienne. Les nouveaux paramètres introduits dans le fichier de configuration du système de gestion de vol peuvent comprendre au moins l'un des paramètres suivants : A/ un type de profil vertical : - approche : valeur 1 avec palier de décélération ; valeur 2 : à descente continue ; - descente : valeur 3 : minimiser la poussée moteur ; valeur 4 : profil géométrique ; Ce paramètre est utilisé par l'unité de construction 2 pour choisir l'algorithme de calcul de construction à utiliser ; B/ une stratégie de vitesse en approche finale : - valeur 1 : finale stabilisée ; - valeur 2 : finale décélérée ; Ce paramètre est utilisé par l'unité de construction 2 pour définir la stratégie d'évolution de la vitesse en approche finale ; C/ une séquence de configuration de l'aéronef : - valeur 1 : séquence standard ; - valeur 2 : séquence adaptée ; Ce paramètre est utilisé par l'unité de construction 2 pour chercher dans la base de données de performance la stratégie de configuration de l'aéronef à utiliser lors de la construction du profil de vitesse ; D/ des hypothèses de décélération : - valeur numérique définissant un pourcentage de la marge à considérer par rapport à la capacité de décélération de l'aéronef ; - valeurs discrètes définissant plusieurs états de marge par rapport à la capacité de décélération de l'aéronef ; Ce paramètre est utilisé par l'unité de construction 2 pour adapter les marges appliquées à la capacité de décélération de l'aéronef lors de la construction du profil de vitesse ; E/ des hypothèses d'utilisation d'aérofreins de l'aéronef : - valeur 1 : sans aérofreins ; - valeur 2 : avec 50% des aérofreins quand nécessaire ; - valeur 3 : avec 100% des aérofreins quand nécessaire. Ce paramètre est utilisé par l'unité de construction 2 pour choisir la stratégie d'utilisation des aérofreins lors d'un traitement des segments où une forte décélération est nécessaire. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, le dispositif de construction 1 comporte de plus : - une unité d'affichage 8 configurée pour présenter à l'équipage de l'aéronef, sur un écran de visualisation 9, lors d'un vol de l'aéronef, les valeurs d'une pluralité de paramètres dits paramètres tactiques, qui avaient été utilisées par l'unité de construction 2 pour calculer (construire) le profil vertical et qui sont reçues via une liaison 10 de l'unité centrale 3. Dans le cadre de la présente invention, les paramètres tactiques correspondent à au moins une partie desdits paramètres de référence ; - une unité auxiliaire de saisie (de données) 11, qui comprend des éléments usuels tels qu'un pavé tactile, un clavier ou une boule de commande, qui reliée par l'intermédiaire d'une liaison 12 à l'unité centrale 3 et qui permet à l'équipage de modifier au moins l'une desdites valeurs de paramètres tactiques, présentées par l'unité d'affichage 8 ; et - une unité de construction auxiliaire faisant partie de l'unité centrale 3 et correspondant de préférence à l'unité de construction 2. Cette unité de construction auxiliaire est formée de manière à reconstruire automatiquement le profil vertical en fonction des valeurs modifiées à l'aide de l'unité auxiliaire de saisie 11, de manière à obtenir un profil vertical optimisé. Dans un mode de réalisation particulier, l'unité auxiliaire de saisie 11 et l'unité d'affichage 8 font partie d'une interface homme/machine, associée à l'unité centrale 3 et permettant par exemple d'accéder à une page de préparation de la descente et de l'approche. Le mode de réalisation préféré précité permet à l'équipage de modifier les valeurs de paramètres de construction (dits paramètres tactiques) du profil vertical, notamment pour les adapter à la situation réelle (conditions météorologiques, état du trafic à l'arrivée, contraintes d'exploitation,...) qui sera rencontrée par l'aéronef AC lors de la descente et de l'approche. Ce mode de réalisation préféré prend en compte ces modifications et construit un nouveau profil vertical (optimisé) adapté à la situation tactique de vol. De préférence, les paramètres tactiques sont modifiés par l'équipage, si besoin, pendant la phase de croisière lors de la préparation de l'arrivée. Lesdits paramètres tactiques comprennent au moins l'un des paramètres suivants (dont on a précisé des « valeurs » possibles) : - un type de profil vertical : - minimisation de l'utilisation de la poussée moteur autant que possible ; - géométrique (poussée moteur adaptée afin de voler une portion de profil droite dite « géométrique ») ; - approche avec palier de décélération ; - approche à descente continue ; - une stratégie de vitesse en approche finale : - stabilisée ; - décélérée ; - une hauteur de stabilisation de la vitesse de l'aéronef (en fonction des conditions météorologiques du jour) ; - une séquence de configuration de l'aéronef : - séquence standard : premiers crans de volets/becs, puis train, puis derniers crans de volets/becs ; - séquence adaptée : crans successifs de volets/becs et train au besoin (nécessité de décélération précoce ou retardée) ; - des hypothèses de décélération : - décélération lente avec grandes marges ; - décélération modérée avec marges moyennes ; - décélération forte avec peu ou sans marges ; - des hypothèses d'utilisation d'aérofreins de l'aéronef : - sans aérofreins ; - avec 50% des aérofreins quand nécessaire ; - avec 100% des aérofreins quand nécessaire. Les « valeurs » d'un paramètre quelconque (paramètre stratégique ou paramètre tactique) concernent donc toutes les possibilités de choix offertes pour le réglage (ou paramétrage) de ce paramètre. Il peut s'agir d'une valeur numérique (50% des aérofreins par exemple), mais également d'un type particulier (« standard » ou « adaptée » pour la séquence de configuration, ...) de ce paramètre. Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 comprend, de plus, une unité de vérification et de validation 13 qui est, par exemple, intégrée dans l'unité centrale 3 et qui est formée de manière à vérifier et à valider chaque valeur de paramètre tactique, modifiée par l'équipage à l'aide de l'unité auxiliaire de saisie 11. Dans ce mode de réalisation particulier, l'unité de construction 2 utilise pour reconstruire le profil vertical uniquement les valeurs modifiées, qui ont été vérifiées et validées par l'unité 13. Par conséquent, l'équipage adapte les paramètres utilisés pour la construction du profil vertical à la situation tactique prévue, et après vérification et validation des résultats des modifications apportées par l'équipage, l'unité centrale 3 relance le calcul du profil vertical de descente et d'approche en utilisant ces nouveaux paramètres dans son algorithme de calcul. Un profil vertical est donc construit par l'unité de construction 2 de l'unité centrale 3 (de préférence un système de gestion de vol), en utilisant les différents paramètres définis par la compagnie. Une fois la situation tactique connue lors de la préparation de l'arrivée, l'équipage adapte les paramètres (paramètres tactiques) de construction du profil vertical à la situation réelle. Le dispositif de construction 1 prend en compte ces modifications et construit un nouveau profil vertical optimisé, adapté à la situation tactique. Afin de maximiser la possibilité d'utilisation du profil vertical, la présente invention prévoit donc d'adapter les règles de construction aux besoins particuliers des différents utilisateurs et aux conditions d'exploitation particulières. Il est proposé à des utilisateurs (compagnie aérienne et/ou équipage) de définir la stratégie de construction du profil vertical répondant à leurs besoins spécifiques. Sur la base de logiques de construction du profil de descente/approche, internes au dispositif de construction 1, la compagnie aérienne détermine différents paramètres (type du profil, stratégie d'extension des configurations en approche, ....). Tout en étant adaptés aux performances propres à l'aéronef et aux conditions du jour (trafic, météo,...), les profils verticaux résultant de ces paramétrages répondent aux stratégies de vol propres à chaque compagnie aérienne. A titre d'illustration, un profil PV1 d'altitude de descente/approche résultant de choix particuliers de paramétrage (à savoir, type de profil : poussée moteur minimisée, avec palier de décélération ; séquence de configuration de l'approche : standard) d'une première compagnie aérienne Cl est représenté sur la figure 2. Sur la figure 2, ainsi que sur les figures 3 et 4 précisées ci-dessous, on a représenté : - le profil vertical (respectivement PV1, PV2, PV3) sous forme d'un profil d'altitude indiquant la variation de l'altitude A (ou de la hauteur par rapport à une piste d'atterrissage 14 (sur laquelle l'équipage prévoit d'atterrir)) en fonction d'une distance D notamment par rapport au seuil de cette piste d'atterrissage 14 ; - différentes phases de vol : à savoir une phase de croisière PH1, une phase de descente PH2 et une phase d'approche PH3 ; - différents points P1, P2 et P3 auxquels sont imposées des contraintes d'altitude (et/ou de vitesse) ; - un point Fl indiquant le début de la phase d'approche PH3 ; et - différents points F2 et F3 indiquant des modifications de la configuration aérodynamique de l'aéronef. Le profil vertical PV1 illustré sur la figure 2 est calculé de façon à minimiser la poussée moteur de l'aéronef AC pendant la phase de descente, tout en satisfaisant les contraintes publiées, et l'approche est réalisée en palier (c'est à dire avec une décélération vers la vitesse d'approche à altitude constante). Par ailleurs, un profil PV2 d'altitude de descente/approche résultant de choix particuliers de paramétrage (à savoir, type de profil : géométrique, décélération en pente ; séquence de configuration de l'approche : standard) d'une seconde compagnie aérienne C2 est illustré sur la figure 3. Le profil vertical PV2 illustré sur la figure 3 est calculé de façon à satisfaire les contraintes en descente en construisant un profil déterministe (géométrique) qui est ainsi prédictible par les personnes au sol, ainsi qu'un profil d'approche permettant de décélérer vers la vitesse d'approche en pente. Sur la base de ce profil vertical PV2 (figure 3) paramétré pour la compagnie aérienne C2, l'équipage peut au cours du vol demander un reparamétrage de ce profil vertical. Ainsi, sur la base du profil de descente/approche proposé par la compagnie aérienne C2, compte tenu de conditions du jour, considérées comme favorables (faible trafic, peu de perturbations météo), l'équipage peut faire le choix de voler à haute vitesse le plus longtemps possible et, par conséquent, d'utiliser une stratégie d'extension des configurations « au plus tard » le long de la phase d'approche. Ainsi, tout en satisfaisant les critères de la compagnie aérienne C2, le profil PV3 de descente/approche résultant (représenté sur la figure 4), a pu être personnalisé afin de prendre en compte les habitudes opérationnelles de l'équipage et la situation tactique de l'arrivée. REVENDICATIONS1. Procédé de construction d'un profil vertical pour une descente et/ou une approche d'un aéronef, ledit procédé comprenant un premier ensemble d'étapes consistant à construire un profil vertical à l'aide d'une méthode de construction en utilisant des valeurs d'une pluralité de paramètres de référence, caractérisé en ce que ledit premier ensemble d'étapes comprend des opérations consistant : - à fournir, pour au moins l'un d'une pluralité de paramètres dits paramètres stratégiques, une valeur relative à une stratégie d'un utilisateur, lesdits paramètres stratégiques correspondant à au moins une partie desdits paramètres de référence ; et - à construire automatiquement ledit profil vertical (PV1, PV2) en utilisant la valeur ainsi fournie. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits paramètres stratégiques comprennent au moins un paramètre relatif à au moins l'un des éléments suivants : - au moins un type de profil vertical ; - au moins une stratégie de vitesse en approche finale ; - au moins une séquence de configuration de l'aéronef (AC) ; - au moins une hypothèse de décélération ; et - au moins une hypothèse d'utilisation d'aérofreins de l'aéronef (AC). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend, de plus, un second ensemble d'étapes mises en oeuvre lors d'un vol de l'aéronef (AC) et consistant : a) à présenter à l'équipage de l'aéronef (AC) les valeurs d'une pluralité de paramètres dits paramètres tactiques, qui ont été utilisées pour calculer le profil vertical, lesdits paramètres tactiques correspondant à au moins une partie desdits paramètres de référence ;b) à modifier au moins l'une desdites valeurs de paramètres tactiques, présentées à l'étape a) ; et c) à reconstruire automatiquement le profil vertical (PV3) en utilisant la valeur modifiée à l'étape b). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits paramètres tactiques comprennent au moins un paramètre relatif à au moins l'un des éléments suivants : - au moins un type de profil vertical ; - au moins une stratégie de vitesse en approche finale ; - au moins une hauteur de stabilisation de la vitesse de l'aéronef (AC) ; - au moins une séquence de configuration de l'aéronef (AC) ; - au moins une hypothèse de décélération ; et - au moins une hypothèse d'utilisation d'aérofreins de l'aéronef (AC). 5. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire, faisant partie dudit second ensemble d'étapes, située entre les étapes b) et c), et consistant à vérifier et à valider chaque valeur de paramètre tactique, modifiée à l'étape b), et en ce que uniquement les valeurs modifiées qui ont été vérifiées et validées, sont utilisées à l'étape c). 6. Dispositif de construction d'un profil vertical pour une descente et/ou une approche d'un aéronef, ledit dispositif (1) comprenant une unité de construction (2) configurée pour construire un profil vertical à l'aide d'une méthode de construction en utilisant des valeurs d'une pluralité de paramètres de référence, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une unité de saisie de données (6) configurée pour fournir, pour au moins l'un d'une pluralité de paramètres dits paramètres stratégiques, une valeur relative à une stratégie d'un utilisateur, lesdits paramètres stratégiques correspondant à au moins une partie desdits paramètres de référence, et en ce que l'unité de construction (2) est configurée pour construire automatiquement ledit profil vertical (PV1, PV2) en utilisant la valeur ainsi fournie. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : - une unité d'affichage (8) configurée pour présenter à l'équipage, lors d'un vol de l'aéronef (AC), les valeurs d'une pluralité de paramètres dits paramètres tactiques, utilisées pour calculer le profil vertical, lesdits paramètres tactiques correspondant à au moins une partie desdits paramètres de référence ; - une unité auxiliaire de saisie de données (11) configurée pour permettre à l'équipage de modifier au moins l'une desdites valeurs de paramètres tactiques, présentées par l'unité d'affichage (8) ; et - une unité de construction auxiliaire configurée pour reconstruire automatiquement le profil vertical (PV3) en utilisant la ou les valeurs modifiées à l'aide de l'unité auxiliaire de saisie de données (11). 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que ladite unité de construction auxiliaire correspond à ladite unité de construction (12). 9. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) de construction d'un profil vertical, tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 6 à 8.