FR 3014405 A1 20150612 FR 1362172 A 20131205 "Installation de convoyage de pièces perfectionnée" L'invention concerne une installation de convoyage de pièces. L'invention concerne plus particulièrement une installation 5 de convoyage de pièces comprenant à une première extrémité d'un bâti un poste de chargement de pièces et à une seconde extrémité d'un bâti un poste de déchargement de ces pièces, au moins un rail aller incliné, apte à permettre le coulissement par gravité de navettes auxquelles sont suspendues 10 lesdites pièces, entre le poste de chargement et le poste de déchargement, au moins un rail retour incliné, apte à permettre le coulissement par gravité de navettes vides, entre le poste de déchargement et le poste de chargement. 15 On connaît de nombreux exemples de dispositifs de convoyage de pièces de ce type. Le document FR-A1-2.957.067, par exemple, décrit une telle installation qui comporte un bâti unique recevant un rail aller et un rail retour, qui sont agencés entre un poste de chargement 20 et un poste de déchargement. Une telle installation implique la présence permanente d'un opérateur qui est dédié au poste de chargement et dont la fonction est de recharger dès que nécessaire le rail aller avec des navettes équipées de pièces. Le rechargement peut se faire en 25 continu ou de manière discontinue, chaque fois que le nombre de navettes de réserve est insuffisant. En ce cas, entre deux rechargements, l'opérateur demeure inoccupé, et de ce fait, son exploitation n'est pas optimale. Une solution consiste à permettre un stockage d'un nombre 30 important de navettes équipées de leurs pièces en amont du poste de déchargement, ce qui permet d'affecter l'opérateur à d'autres tâches entre deux rechargements de l'installation. Par ailleurs, un autre inconvénient de la conception précitée est que l'opérateur est nécessairement affecté à une seule installation et donc ne peut alimenter au final qu'un poste de déchargement. L'installation selon l'invention permet de remédier aux inconvénient des conceptions précitées en proposant une installation comportant un poste de chargement apte à alimenter un bâti de stockage mobile, alimentant à son tour un bâti de stockage fixe alimentant le poste de déchargement. Ainsi, on comprendra que cette nouvelle conception permet non seulement de stocker un nombre important de navettes dans les bâtis de stockage fixe et mobile, mais que de surcroit le bâti de stockage fixe peut être alimenté successivement par plusieurs bâtis mobiles. De plus, un même opérateur peut alimenter successive- ment plusieurs bâtis mobiles distants, qui sont convoyés vers un ou plusieurs bâtis de stockage fixes. L'opérateur voit ainsi son temps de travail optimisé. Cette configuration permet de plus une grande flexibilité de l'atelier dans lequel est agencée l'installation, car elle permet de dissocier ou non le poste de chargement du reste de l'installation. Dans ce but, l'invention propose une installation du type décrit précédemment, caractérisée en ce qu'elle comporte : - un premier bâti de stockage mobile, qui reçoit un tronçon amont de rail aller incliné, un tronçon aval de rail retour incliné, et qui comporte la première extrémité apte à recevoir les pièces issues du poste de chargement, - un deuxième bâti de stockage fixe, qui porte un tronçon aval de rail aller incliné, un tronçon amont de rail retour incliné, et qui comporte entre lesdits tronçons de rails aval aller et amont retour la seconde extrémité apte à libérer les pièces dans le poste de déchargement, et l'installation comporte au moins un moyen d'accouplement de chaque tronçon de rail amont au tronçon de rail aval associé pour former des rails aller et retour, qui comporte un moyen de barrière respectif qui est mobile entre une position de blocage, associée au désaccouplement des tronçons amont et aval, dans laquelle ledit moyen de barrière s'oppose au glissement des navettes, et une position de libération, associée à l'accouplement des tronçons de rails amont et aval, dans laquelle ledit moyen de barrière est escamoté pour permettre le glissement des navettes et leur passage dudit tronçon de rail amont audit tronçon de rail aval. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - le poste de chargement comporte un troisième bâti qui porte un tronçon final de rail final qui est apte à être accouplé au tronçon aval de rail retour pour recevoir les navettes vides, et l'installation comporte de surcroît un moyen d'accouplement du tronçon aval de rail retour au tronçon final de rail retour qui comporte un moyen de barrière associé, - chaque moyen de barrière est actionné mécaniquement et 20 automatiquement par un dispositif de commande associé à l'accouplement des tronçons de rails, - chaque moyen de barrière comporte un axe d'articulation, qui est monté pivotant dans une chape fixée au-dessus de l'extrémité du tronçon de rail amont, et une partie en forme de U 25 couché qui comprend une branche supérieure comportant une extrémité liée radialement à l'axe d'articulation, une branche intermédiaire, et une branche inférieure qui forme une barrière qui est apte à s'étendre transversalement par rapport au tronçon de rail et aux navettes, 30 - chaque navette comporte un chariot roulant le long du rail, sous lequel est accroché de manière amovible une balancelle qui s'étend sensiblement verticalement et qui est apte à porter au moins une pièce, et la branche inférieure de la partie en forme de U couché de l'élément de barrière est apte à s'étendre transversalement par rapport à la balancelle pour s'opposer à l'avancée de la navette, - le centre de gravité de l'élément de barrière est agencé sensiblement sur un axe passant par la jonction de la branche inférieure et de la branche intermédiaire de la partie en forme de U couché de l'élément de barrière, - le dispositif de commande comporte un coin d'écartement en biseau tourné vers le tronçon de rail amont, qui est fixé au tronçon de rail aval et qui s'étend en amont de l'extrémité libre du tronçon de rail aval, et qui comporte : - une paroi s'étendant parallèlement aux tronçons de rail et contre laquelle le tronçon de rail amont est apte à glisser pour guider l'alignement des tronçons de rail amont et aval, - une paroi inclinée qui est apte, lors de l'accouplement des tronçons de rail amont et aval, à s'insérer entre le tronçon de rail amont et la branche intermédiaire de l'élément de barrière pour provoquer le pivotement de ladite branche intermédiaire afin que la branche inférieure dudit élément de barrière, en s'écartant des balancelles, libère les navettes, - chaque tronçon de rail comporte un profilé de section carrée qui comprend une paroi inférieure comportant une fente médiane qui délimite de part et d'autre de ladite fente deux pistes de roulement pour un chariot apte à être reçu dans ledit profilé, ledit chariot comportant une patte de suspension de la balancelle qui fait saillie verticalement au travers de ladite fente, - le poste de déchargement comporte un dispositif de remontée des navettes qui est interposé entre une extrémité du tronçon de rail aval aller et une extrémité du tronçon de rail amont retour et qui comporte : - un actionneur, qui est interposé entre l'extrémité du tronçon de rail aval aller et les navettes, et qui est apte à libérer les navettes une à une, - un ascenseur, qui comporte au moins un tronçon de rail qui est apte à recevoir une navette et qui est monté mobile verticalement entre une position inférieure dans laquelle le tronçon de rail s'ajuste avec le tronçon aval de rail aller et une position supérieure dans laquelle le tronçon de rail s'ajuste avec le tronçon amont de rail retour. - l'ascenseur comporte un chariot motorisé qui est monté coulissant le long d'au moins une colonne verticale, qui reçoit le tronçon de rail de l'ascenseur, et qui est mobile en basculement autour d'un axe transversal entre deux positions d'inclinaison associées respectivement à la position d'ajustement du tronçon de rail avec le tronçon aval de rail aller et avec la position d'ajustement du tronçon de rail avec le tronçon amont de rail retour, - le chariot occupe par gravité la position d'ajustement du tronçon de rail avec le tronçon aval de rail aller et il comporte une patte faisant saillie parallèlement au rail qui est susceptible de coopérer avec une butée agencée à proximité de l'extrémité amont du tronçon amont de rail retour pour provoquer le basculement du chariot en position supérieure selon la position d'ajustement du tronçon de rail avec le tronçon amont de rail retour, - le chariot est motorisé par un actionneur linéaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la 30 compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'une installation selon l'invention ; - les figures 2 à 5 sont des vues en perspective illustrant les étapes de l'accouplement d'un tronçon de rail amont à un tronçon de rail aval ; - la figure 6 est une vue en bout illustrant une étape finale de l'accouplement d'un tronçon de rail amont à un tronçon de rail aval ; - la figure 7 est une vue de côté illustrant l'étape finale de l'accouplement d'un tronçon de rail amont à un tronçon de rail aval ; - la figure 8 est une vue en bout illustrant l'étape finale de l'accouplement d'un tronçon de rail amont à un tronçon de rail aval ; - les figure 9 à 12 sont des vues de côté illustrant les étapes de la remontée d'une navette dans le poste de 15 déchargement ; - la figure 13 est une vue en perspective du poste de déchargement. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions 20 similaires On a représenté à la figure 1 une installation 10 de convoyage de pièces 12. De manière connue, l'installation 10 comprend à une première extrémité 14 d'un bâti un poste 18 de chargement des 25 pièces 12 et à une seconde extrémité 20 d'un bâti un poste de déchargement 24 de ces pièces. Dans une installation connue de l'état de la technique, les première 14 et seconde 20 extrémités font partie d'un seul et même bâti. 30 Une telle installation 10 comporte au moins un rail aller incliné 27 apte à permettre le coulissement par gravité de navettes 30 auxquelles sont suspendues des pièces 12 entre le poste de chargement 18 et le poste de déchargement 24. Par ailleurs, l'installation 10 comporte au moins un rail retour incliné 33 qui est apte à permettre le coulissement par gravité des navettes 30 vides entre le poste de déchargement 24 et le poste de chargement 18. Une telle installation 10 implique la présence permanente d'un opérateur dédié au poste de chargement 18 afin de recharger dès que nécessaire le rail aller 27 avec des navettes 30. Entre deux rechargements, l'opérateur demeure inoccupé. De ce fait, son rendement global au sein de l'atelier qui comporte l'installation n'est pas optimal. Une solution consiste à permettre le stockage d'un nombre important de navettes 30 équipées de pièces 12 dans au moins un bâti de l'installation, ce qui permet d'affecter l'opérateur à d'autres tâches entre deux rechargements de l'installation 10. Plus particulièrement, ces autres tâches peuvent consister au rechargement d'une autre installation 10 similaire. Pour éviter de déplacer l'opérateur d'un poste de rechargement à un autre, l'invention propose une installation modulable dans laquelle le rechargement est effectué par l'intermédiaire d'un bâti 16 de stockage mobile permettant de recharger un bâti 22 de stockage fixe. Différents bâtis de stockage mobile 16 peuvent par ailleurs être rechargés eux-mêmes par un poste 18 de rechargement unique. Ainsi, l'opérateur peut alimenter plusieurs installations 10 similaires en rechargeant successivement plusieurs bâtis 16 de stockage mobile qui sont ensuite convoyés chacun vers un bâti 22 de stockage fixe associé pour y être accouplés successivement, ou vers différents bâtis 22 de stockage mobile. Dans ce but, l'invention propose l'installation 10 du type décrit précédemment, caractérisée en ce qu'elle comporte un premier bâti 16 mobile qui reçoit un tronçon amont 26 de rail amont incliné, un tronçon 34 aval de rail retour incliné et qui comporte la première extrémité 14 apte à recevoir les pièces 12 issues du poste de chargement 18, et un deuxième bâti de stockage fixe 22, qui comporte un tronçon 28 aval de rail aller incliné, un tronçon 32 amont de rail retour incliné, et qui comporte entre lesdits tronçons de rail aval aller 28 et amont retour 32 la seconde extrémité 20 apte à libérer les pièces 12 dans le poste de déchargement 24. Par ailleurs, avantageusement, l'installation comporte au moins un moyen d'accouplement 36 de chaque tronçon de rail amont 26, 32 au tronçon 28, 34 de rail aval associé. Ainsi le tronçon amont de rail aller 26 du premier bâti mobile 22 peut-il être accouplé au tronçon aval de rail aller 28 du second bâti mobile 22 pour former le rail aller 27. De même, le tronçon amont de rail retour 32 du second bâti fixe 16 peut être accouplé au tronçon aval de rail retour 34 du premier bâti fixe 16 pour former le rail retour 33. L'installation 10 comporte de plus pour chaque rail aller 27 ou pour chaque rail retour 33 un moyen de barrière 38 permettant la rétention des navettes 30 dans le tronçon de rail amont 26, 32 correspondant tant que les tronçon de rail amont 26, 32 et aval 26, 34 ne sont pas accouplés. Ainsi, le moyen de barrière 38 est mobile entre une position de blocage représentée aux figures 2, 3, 4 et 6 dans laquelle il s'oppose au glissement des navettes 30 et une position de libération, représentée aux figures 5, 7 et 8, associée à l'accouplement des rails amont 26, 32 et aval 28, 34 dans lequel il est escamoté pour permettre le glissement des navettes 30 et leur passage dudit tronçon de rail amont 26, 32 audit tronçon de rail aval 28, 34. Avantageusement, cette conception n'est pas limitée à l'accouplement des rails 26, 34 du premier bâti mobile 16 aux rails 28, 32 du deuxième bâti de stockage fixe 22. Cette conception est aussi appliquée au poste de chargement 18. A cet effet, le poste de chargement comporte un troisième bâti 40 qui comporte un tronçon final de rail (non représenté) qui est apte à être accouplé au tronçon aval 34 de rail retour du premier bâti 16 pour recevoir les navettes vides de leurs pièces. D'une manière similaire à l'accouplement précédemment décrit, l'installation 10 comporte ainsi de surcroît un moyen d'accouplement 36 du tronçon aval 34 de rail retour au tronçon final (non représenté) retour du troisième bâti 40 qui comporte similairement un moyen de barrière associé (non représenté). Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque moyen de barrière 38 est actionné mécaniquement et automatiquement par un dispositif de commande qui est associé à l'accouplement des rails 26, 32 amont et aval 28, 34. Plus particulièrement, chaque moyen de barrière 38 comporte un axe 42 d'articulation qui est monté pivotant autour d'un axe parallèle au rail 27, 33 dans une chape 44 qui est fixée au-dessus de l'extrémité 46 du rail amont 26, 32, et une partie 48 en forme de "U" couché qui comprend une branche supérieure 50 comportant une extrémité 51 qui est liée radialement à l'axe d'articulation 42, une branche intermédiaire 52 qui s'étend sensiblement verticalement et une branche inférieure 54 qui forme une barrière qui est apte à s'étendre transversalement par rapport au tronçon de rail amont 26, 32 et aux navettes 30 pour bloquer lesdites navettes 30 à l'extrémité 46 du tronçon de rail amont 26, 32 afin d'éviter qu'elles n'en choient tant que les tronçons de rail amont 26, 32 et aval 28, 34 ne sont pas accouplés. Les navettes 30 peuvent prendre toute forme connue de l'état de la technique. Toutefois, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque navette 30 comporte un chariot 29, représenté aux figures 6 et 8, qui roule le long du rail 27, 33 et sous lequel est accroché de manière amovible une balancelle 31 qui s'étend sensiblement verticalement sous le chariot et qui est apte à porter au moins une pièce 12. La branche inférieure 54 de la partie 48 en forme de U couché de l'élément de barrière 38 est donc apte à s'étendre transversalement par rapport à la balancelle 31 pour s'opposer à l'avancée de la navette 30. Pour assurer un blocage par défaut de la navette 30, le centre de gravité de l'élément de barrière 38 est agencé sensiblement suivant un axe "G" passant par la jonction de la branche inférieure 54 et de la branche intermédiaire 52 de la partie 48 en forme de U couché de l'élément de barrière 38, comme représenté à la figure 2. Ainsi, en l'absence de sollicitation, l'élément de barrière 38 occupe une position dans laquelle la branche inférieure 54 dudit élément de barrière 38 s'étend transversalement devant chaque balancelle 31 de chaque navette 30 afin de s'opposer à sa descente. Le dispositif de commande du moyen de barrière 38 comporte un coin d'écartement 56, conformé en biseau, qui est fixé à l'extrémité 58 du tronçon de rail aval 28, 34 et qui s'étend en amont en avant dudit tronçon de rail aval 28, 34. Ce coin d'écartement 56 en biseau comporte une paroi 60 qui s'étend parallèlement aux tronçons de rail 26, 32, 28, 34 et contre laquelle le tronçon de rail amont 26, 32, quand il est approché du tronçon de rail aval 28, 34 est apte à glisser, comme représenté aux figures 3 et 7 pour guider l'alignement des tronçons de rail amont 26, 32 et aval 28, 34 lors de leur accouplement. Par ailleurs, le coin d'écartement 56 comporte une paroi inclinée 62 qui est apte lors de l'accouplement des tronçons de rail amont 26, 32 et aval 28, 34, comme représenté aux figures 3 à 5 et 7 à s'insérer entre le tronçon de rail amont 26, 32 et la branche intermédiaire 52 de l'élément de barrière 38 pour provoquer le pivotement de ladite branche intermédiaire 52 afin de provoquer une rotation globale de l'élément de barrière 38, ce qui a pour effet d'écarter transversalement la branche inférieure 54 dudit élément de barrière 38 de la balancelle 31 de la navette 30, et provoque la libération de la navette 30. Comme on l'a vu, les chariots (non représentés) des navettes 30 peuvent présenter toute forme connue de l'état de la technique. Toutefois, comme on va le voir, du fait de la conformation particulière du dispositif 24 de déchargement (figures 1 et 13), les chariots (non représentés) sont conformés de manière à coopérer avec une forme particulière des tronçons de rail 26, 32, 28, 34. En particulier, chaque tronçon de rail 26, 32, 28, 34 comporte un profilé de section carrée qui comprend une paroi inférieure 64 comportant une fente 66 médiane qui délimite de part et d'autre de ladite fente deux pistes 68 de roulement interne au profilé sur lesquelles le chariot 29 roule. Le chariot 29 est reçu dans les tronçons de rail 26, 32, 28, 34. Le chariot 29 comporte une patte de suspension de la balancelle 31 qui fait saillie verticalement au travers de ladite fente 66 et à laquelle la balancelle est accrochée de manière amovible. Dans cette configuration, et comme représenté plus particulièrement sur la figure 13, et 9 à 12, le poste de déchargement 24 comporte un dispositif 70 de remontée des navettes 30 qui est interposé entre une extrémité 72 du tronçon 28 aval de rail aller et une extrémité 74 du tronçon 32 amont de rail retour, comme représenté aux figures 9 à 13. Ce dispositif de remontée 70 comporte en premier lieu un actionneur (non représenté) qui est interposé entre l'extrémité 72 du tronçon de rail aval aller 28 et les navettes 30 et qui est apte à libérer lesdites navettes 30 une à une. Cet actionneur peut prendre toute forme connue de l'état de la technique. Par ailleurs, comme représenté à la figure 13, le dispositif 70 comporte un ascenseur 80 qui comporte au moins un chariot 76 dans lequel est reçu un tronçon de rail 78 qui est apte à recevoir une navette 30. Le chariot 76 est monté coulissant le long d'au moins une colonne 82. L'ascenseur 80 est monté mobile verticalement entre une position inférieure dans laquelle le tronçon 78 de rail s'ajuste avec le tronçon 28 aval de rail aller et une position supérieure dans laquelle le tronçon de rail 78 s'ajuste avec le tronçon 32 amont de rail retour. Le chariot 76 est par ailleurs monté mobile en basculement autour d'un axe transversal 81 entre deux positions d'inclinaison associée respectivement à la position d'ajustement du tronçon de rail 78 avec le tronçon aval de rail aller 28, comme représenté à la figure 9, et avec la position d'ajustement du tronçon de rail 78 avec le tronçon amont 32 de rail retour comme représenté à la figure 12. Avantageusement, pour permettre la réception des navettes 30 par gravité, le chariot 76 occupe par gravité la position d'ajustement du tronçon de rail 78 avec le tronçon aval de rail aller 28. De ce fait, l'axe de pivotement 81 du chariot 76 est placé de manière que le centre de gravité du chariot 76 exerce un moment autour de cet axe 81 qui maintient le chariot 76 dans ladite position d'ajustement. Le chariot 76 comporte une patte 84 qui fait saillie parallèlement au tronçon de rail 78, et qui est susceptible de coopérer avec une butée 86 qui est agencée à proximité de l'extrémité 74 du tronçon amont 32 de rail retour pour provoquer le basculement du chariot 76 dans la position supérieure de la figure 12, selon la position d'ajustement du tronçon de rail 78 avec le tronçon amont 32 de rail retour. La butée 86 est par exemple constituée d'une autre patte qui s'étend parallèlement au tronçon amont 32 de rail retour. Dans cette configuration, une fois que le chariot 76 a été remonté par l'ascenseur 80 dans la position supérieure, il bascule de manière à ce que le tronçon de rail 78 s'ajuste avec le tronçon amont de rail retour 32 et que la navette 30 glisse par gravité du tronçon de rail 78 audit tronçon 32 amont de rail retour. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le chariot 76 est motorisé par un actionneur linéaire, mais il sera compris que cette configuration n'est pas limitative de l'invention et que la motorisation du chariot 76 peut être effectuée par tout autre moyen connu de l'état de la technique. L'invention permet donc d'assurer le convoyage de pièces 12 dans une installation 10 modulable et flexible qui permet 15 d'optimiser au mieux les compétences des opérateurs dans un atelier. REVENDICATIONS1. Installation (10) de convoyage de pièces comprenant à une première extrémité (14) d'un bâti un poste (18) de chargement de pièces (12) et à une seconde extrémité (20) d'un bâti un poste (24) de déchargement de ces pièces (12), au moins un rail (27) aller incliné, apte à permettre le coulissement par gravité de navettes (30) auxquelles sont suspendues lesdites pièces (12), entre le poste (18) de chargement et le poste (24) de déchargement, au moins un rail (33) retour incliné, apte à permettre le coulissement par gravité de navettes (30) vides, entre le poste de déchargement (22) et le poste (18) de chargement, caractérisé en ce qu'elle comporte : - un premier bâti (16) de stockage mobile, qui reçoit un tronçon (26) amont de rail aller incliné, un tronçon (34) aval de rail retour incliné, et qui comporte la première extrémité (14) apte à recevoir les pièces (12) issues du poste (18) de chargement, - un deuxième bâti (22) de stockage fixe, qui porte un tronçon (28) aval de rail aller incliné, un tronçon (32) amont de rail retour incliné, et qui comporte entre lesdits tronçons de rails aval aller et amont retour (28, 32) la seconde extrémité (20) apte à libérer les pièces (12) dans le poste (24) de déchargement, et en ce qu'elle comporte au moins un moyen d'accouplement (36) de chaque tronçon de rail amont (26, 32) au tronçon de rail aval (28, 34) associé pour former les rails aller (27) et retour (33), qui comporte un moyen de barrière (38) respectif qui est mobile entre une position de blocage, associée au désaccouplement des tronçons amont (26, 32) et aval (28, 34), dans laquelle ledit moyen de barrière (38) s'oppose au glissement des navettes (30), et une position de libération, associée à l'accouplement des tronçons de rails amont (26, 32) et aval (28, 34), dans laquelle ledit moyen de barrière (38) est escamoté pourpermettre le glissement des navettes (30) et leur passage dudit tronçon de rail amont audit tronçon de rail aval. 2. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le poste (18) de chargement comporte un troisième bâti (40) qui porte un tronçon final de rail final qui est apte à être accouplé au tronçon (34) aval de rail retour pour recevoir les navettes (30) vides, et en ce que l'installation comporte de surcroît un moyen (36) d'accouplement du tronçon (34) aval de rail retour au tronçon final de rail retour qui comporte un moyen (38) de barrière associé. 3. Installation (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque moyen (38) de barrière est actionné mécaniquement et automatiquement par un dispositif de commande associé à l'accouplement des tronçons de rails (26, 28, 32, 34). 4. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que chaque moyen (38) de barrière comporte un axe (42) d'articulation, qui est monté pivotant dans une chape (44) fixée au-dessus de l'extrémité (46) du tronçon (26, 34) de rail amont, et une partie (48) en forme de U couché qui comprend une branche supérieure (50) comportant une extrémité (51) liée radialement à l'axe (42) d'articulation, une branche intermédiaire (52), et une branche inférieure (54) qui forme une barrière qui est apte à s'étendre transversalement par rapport au tronçon de rail (26, 28, 32, 34) et aux navettes (30). 5. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que chaque navette (30) comporte un chariot (29) roulant le long du rail (27, 33), sous lequel est accroché de manière amovible une balancelle (31) qui s'étend sensiblement verticalement et qui est apte à porter au moins une pièce (12), et en ce que la branche inférieure (54) de la partie (48) en forme de U couché de l'élément de barrière (38) est apte à s'étendretransversalement par rapport à la balancelle (31) pour s'opposer à l'avancée de la navette (30). 6. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le centre de gravité de l'élément (38) de barrière est agencé sensiblement sur un axe (G) passant par la jonction de la branche inférieure (54) et de la branche intermédiaire (52) de la partie (48) en forme de U couché de l'élément (38) de barrière. 7. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le dispositif de commande comporte un coin (56) d'écartement en biseau tourné vers le tronçon (26, 32) de rail amont, qui est fixé au tronçon (28, 34) de rail aval et qui s'étend en amont de l'extrémité libre (58) du tronçon (28, 34) de rail aval, et qui comporte : - une paroi (60) s'étendant parallèlement aux tronçons de rail (26, 32, 28, 34) et contre laquelle le tronçon (26, 32) de rail amont est apte à glisser pour guider l'alignement des tronçons de rail amont et aval (26, 32, 28, 34), - une paroi inclinée (62) qui est apte, lors de l'accouplement des tronçons de rail amont (26, 32) et aval (28, 34), à s'insérer entre le tronçon (26, 32) de rail amont et la branche intermédiaire (52) de l'élément (38) de barrière pour provoquer le pivotement de ladite branche (52) intermédiaire afin que la branche inférieure (54) dudit élément (38) de barrière, en s'écartant des balancelles (31), libère les navettes (30). 8. Installation (10) selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que chaque tronçon de rail (26, 32, 28, 34) comporte un profilé de section carrée qui comprend une paroi inférieure (64) comportant une fente (66) médiane qui délimite de part et d'autre de ladite fente deux pistes (68) de roulement pour un chariot (29) apte à être reçu dans ledit profilé, ledit chariot (29) comportant une patte de suspension de la balancelle (31) qui fait saillie verticalement au travers de ladite fente (66). 9. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le poste (24) de déchargement comporte un dispositif (70) de remontée des navettes (30) qui est interposé entre une extrémité (72) du tronçon (28) de rail aval aller et une extrémité (74) du tronçon (32) de rail amont retour et qui comporte : - un actionneur, qui est interposé entre l'extrémité (72) du tronçon (28) de rail aval aller et les navettes (30), et qui est apte à libérer les navettes (30) une à une, - un ascenseur (80), qui comporte au moins un tronçon de rail (78) qui est apte à recevoir une navette (30) et qui est monté mobile verticalement entre une position inférieure dans laquelle le tronçon (78) de rail s'ajuste avec le tronçon (28) aval de rail aller et une position supérieure dans laquelle le tronçon (78) de rail s'ajuste avec le tronçon (32) amont de rail retour. 10. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l'ascenseur (80) comporte un chariot (76) motorisé qui est monté coulissant le long d'au moins une colonne verticale (82), qui reçoit le tronçon (78) de rail de l'ascenseur (80), et qui est mobile en basculement autour d'un axe (81) transversal entre deux positions d'inclinaison associées respectivement à la position d'ajustement du tronçon (78) de rail avec le tronçon (28) aval de rail aller et avec la position d'ajustement du tronçon (78) de rail avec le tronçon (32) amont de rail retour. 11. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le chariot (76) occupe par gravité la position d'ajustement du tronçon (78) de rail avec le tronçon (28) aval de rail aller et en ce qu'il comporte une patte (84) faisant saillie parallèlement au tronçon de rail qui est susceptible de coopérer avec une butée (86) agencée à proximité de l'extrémité (74) amont du tronçon (32) amont de rail retour pour provoquer le basculement du chariot (76) en position supérieure selon laposition d'ajustement du tronçon (78) de rail avec le tronçon (32) amont de rail retour. 12. Installation (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le chariot (76) est motorisé par un actionneur linéaire.