FR 3019135 A1 20151002 FR 1452634 A 20140327 "Véhicule automobile comportant des moyens de guidage de fixation de train roulant" L'invention concerne un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile, comportant un élément de structure de caisse et un train roulant, notamment un train arrière, qui comporte au moins un bras comportant une extrémité supérieure de fixation qui est reçue dans une chape en tôle portée par une face inférieure d'un plancher de l'élément de structure de caisse, ladite extrémité de fixation comportant au moins un manchon tubulaire transversal qui est reçu avec un jeu réduit entre deux flancs parallèles de ladite chape, et une vis de fixation étant apte à traverser deux perçages coaxiaux des deux flancs et ledit manchon tubulaire transversal pour permettre la fixation de ladite extrémité de fixation dans la chape. On connait de nombreux exemples de véhicule automobile comportant un train arrière fixé de cette manière au plancher de l'élément de structure de caisse. Une telle conception pose de nombreux problèmes de montage car il est nécessaire d'aligner des perçages des flancs et le manchon alors même que le train arrière et l'élément de structure de caisse sont des éléments volumineux et lourds dont les déplacements, même assurés par un système de manutention, sont peu précis. Il est donc très difficile, dans le cadre d'un atelier d'assemblage, d'assurer une bonne coaxialité des perçages des flancs avec le manchon préalablement à l'introduction de la vis de fixation. L'invention remédie à cet inconvénient en proposant un véhicule automobile comportant des moyens de guidage de l'extrémité de fixation du bras du train arrière apte à permettre une mise en position du manchon coaxialement avec les perçages des flancs. Dans ce but, l'invention propose un véhicule automobile du type décrit précédemment, caractérisé en ce que la chape comporte des moyens de guidage de l'extrémité de fixation vers une position d'alignement des perçages des flancs et du manchon. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - chaque flanc comporte un moyen de guidage d'une extrémité axiale correspondante du manchon tubulaire vers la position d'alignement des perçages des flancs et du manchon, - chaque moyen de guidage fait saillie perpendiculairement à partir d'une face dudit flanc tournée vers le manchon et il est disposé dans un plan transversal selon un profil d'arche dont la concavité est apte déterminer une position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire en butée contre la nervure dans laquelle le manchon tubulaire est coaxial avec le perçage du flanc, - chaque moyen de guidage comporte une série d'ergots disposés selon le profil d'arche. - chaque moyen de guidage comporte une nervure disposée selon le profil d'arche. - le profil d'arche de la nervure est semi-circulaire et d'un diamètre interne correspondant au diamètre externe du manchon, - le profil d'arche de la nervure est trapézoïdal et complémentaire du diamètre externe du manchon. - la concavité de la nervure est tournée à l'opposé du plancher, pour permettre une mise en position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire par remontée dudit manchon. - la concavité de la nervure est tournée vers le plancher, pour permettre une mise en position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire par descente dudit manchon, et son maintien dans ladite position d'immobilisation par gravité, - le train arrière est de type semi-rigide et il comporte - un bras central tubulaire comportant un tronçon transversal dont une partie centrale comporte l'extrémité de fixation, et deux bras tirés qui s'étendent de part et d'autre du tronçon transversal, - deux bras transversaux, qui comportent des premières extrémités articulées sur un berceau fixé sous la face inférieure du plancher de l'élément de structure de caisse, et des secondes extrémités articulées aux extrémités des bras tirés, le train arrière comportant un élément de fixation qui comporte une bague supérieure qui comporte un alésage recevant un élément élastomère cylindrique dans lequel est reçu coaxialement le manchon tubulaire et la bague inférieure, qui enserre le bras central, et qui comporte un pied et un chapeau semi-cylindriques qui sont fixés l'un à l'autre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective éclatée d'une portion d'élément de structure de caisse et d'un train arrière d'un véhicule selon un état antérieur de la technique ; - la figure 2 est une vue en perspective assemblée d'une portion d'élément de structure de caisse et du train arrière du véhicule de la figure 1 ; - la figure 3 une vue de détail en perspective de la fixation d'une extrémité supérieure de fixation du train arrière selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - les figures 4A à 4C sont des vues en perspective illustrant les étapes de fixation de la fixation d'une extrémité supérieure de fixation du train arrière selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - les figures 5A et 5B sont des vues en perspective illustrant les étapes de fixation de la fixation d'une extrémité supérieure de fixation du train arrière selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. On a représenté à la figure 1 une partie arrière 10 d'un véhicule automobile réalisé conformément à l'état de la technique. De manière connue, le véhicule comporte un élément 12 de structure de caisse et un train roulant 14, notamment un train arrière, qui comporte au moins un bras 16 comportant une extrémité 18 supérieure de fixation qui est reçue dans une chape 10 20 en tôle portée par une face inférieure 22 d'un plancher 24 de l'élément 12 de structure de caisse, De manière connue, l'extrémité 18 de fixation comporte au moins un manchon 26 tubulaire transversal qui est reçu avec un jeu réduit entre deux flancs parallèles 30 de ladite chape 20. Une 15 vis 28 de fixation est apte à traverser deux perçages coaxiaux 32 des deux flancs 30 et ledit manchon 26 tubulaire transversal pour permettre la fixation de ladite extrémité 18 de fixation dans la chape 20. Une telle conception pose de nombreux problèmes de 20 montage car il est nécessaire d'aligner les perçages 32 des flancs 30 et le manchon 26 tubulaire alors même que le train arrière 14 et l'élément 12 de structure de caisse sont des éléments volumineux et lourds dont les déplacements, même assurés par un système de manutention, sont peu précis. 25 Il est donc très difficile, dans le cadre d'un atelier d'assemblage, d'assurer un guidage manuel efficace du train arrière 14 vers une position de coaxialité des perçages 32 des flancs 30 avec le manchon 26 préalablement à l'introduction de la vis 28 de fixation. Il est courant qu'une telle opération nécessite 30 plusieurs tentatives d'alignement avant de parvenir à l'alignement des perçages 32 avec le manchon 26. Il en résulte un ralentissement de la chaîne d'assemblage d'un tel véhicule. L'invention remédie à cet inconvénient en proposant un véhicule automobile comportant des moyens 34 de guidage de l'extrémité 18 de fixation du bras 16 du train arrière 14 apte à permettre une mise en position du manchon 26 coaxialement avec les perçages 32 des flancs 30. Dans ce but, l'invention propose un véhicule automobile du type décrit précédemment, caractérisé en ce que la chape 20 comporte des moyens 34 de guidage de l'extrémité 18 de fixation vers une position d'alignement des perçages 32 des flancs 30 et du manchon 26. Tout moyen de guidage connu de l'état de la technique pourrait convenir à la bonne mise en oeuvre de l'invention. En particulier, tout moyen de guidage de l'extrémité 18 supérieure de fixation, dont la conformation sera par ailleurs décrite plus en détail dans la suite de la présente description, visant à conduire ladite extrémité 18 supérieure de fixation du bras 16 vers une position univoque dans laquelle les perçages 32 des flancs 30 et le manchon 26 sont alignés coaxialement, pourrait convenir à la bonne mise en oeuvre de l'invention. Toutefois, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, pour assurer un guidage le plus précis possible chaque flanc 32 comporte un moyen 34 de guidage d'une extrémité axiale correspondante du manchon 26 tubulaire vers la position d'alignement des perçages 32 des flancs 30 et du manchon 26. En effet, plus le moyen de guidage 34 est proche du 25 manchon 26, plus il est à même de guider le manchon 26 dans sa position d'alignement avec les perçages 32 des flancs 30 avec une tolérance de coaxialité réduite. Comme l'illustrent les figures 3 à 5B, chaque moyen de guidage 34 fait saillie perpendiculairement à partir d'une face 38 30 du flanc 30 qui est tournée vers le manchon 26. Chaque moyen de guidage 34 s'étend dans un plan transversal parallèle à la face 38 selon un profil d'arche dont la concavité est apte déterminer une position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire 26 en butée contre le moyen de guidage 34 dans laquelle le manchon tubulaire 26 est coaxial avec le perçage 32 du flanc 30. En effet, le moyen de guidage 34 étant agencé selon un profil d'arche concave, il est donc à même d'immobiliser le manchon tubulaire 26 lorsqu'il est reçu dans la concavité dudit moyen de guidage 34 dans un sens suivant la direction verticale et dans les deux sens horizontalement. Le moyen de guidage peut prendre plusieurs formes. Selon des premier, deuxième et troisième modes de réalisation qui ont été représentés aux figures 3 à 5B, chaque moyen de guidage 34 est constitué d'une nervure 34 disposée selon le profil d'arche. Selon un premier mode de réalisation qui a été représenté à la figure 3, le profil d'arche de la nervure 34 est trapézoïdal et il est complémentaire du diamètre externe du manchon 26. Lorsque le train arrière 14 est remonté vers l'élément 12 de structure de caisse comme l'illustre la flèche de la figure 3, les extrémités axiales opposées du manchon 26 pénètrent dans la nervure 34 trapézoïdale. Le manchon 26 est alors bloqué contre la petite base de la nervure trapézoïdale et contre les deux côtés non parallèles de la nervure 34 trapézoïdale. Selon les deuxième et troisième modes de réalisation qui ont été représenté aux figures 4A à 5B, le profil d'arche de la nervure 34 est semi-circulaire et d'un diamètre interne 25 correspondant au diamètre externe du manchon 26. Dans le deuxième mode de réalisation qui a été représenté aux figures 4A et 4B la concavité de la nervure 34 est tournée à l'opposé du plancher 22, pour permettre une mise en position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire 26 par 30 remontée dudit manchon 26. Dans cette configuration, le manchon tubulaire 26, lors de sa remontée vient épouser la nervure 34 et se retrouve alors circonvenu par ladite nervure 34 trapézoïdale, ce qui l'immobilise suivant la direction verticale et dans les deux sens transversalement, par les flancs 38, comme représenté à la figure 4C. Dans le troisième mode de réalisation qui a été représenté aux figures 5A et 5B, la concavité de la nervure 34 est tournée vers le plancher, pour permettre une mise en position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire 26 par descente dudit manchon 26, et pour s'opposer ensuite à la descente du manchon 36, ce qui permet son maintien dans ladite position d'immobilisation par gravité. Dans cette configuration, il sera compris que les flancs 30 étant surmontés par le plancher 22 du véhicule, l'extrémité 18 de fixation du train doit être préalablement remontée verticalement suivant un mouvement "M" devant les flancs 30 au-dessus du niveau de la nervure 34, puis déplacée transversalement au droit de la nervure 34 suivant un mouvement "T", puis descendue verticalement suivant un mouvement "D" de manière que l'extrémité du manchon tubulaire 26 repose et se trouve accrochée par la nervure 34. Le détail de ce mouvement a été représenté par les flèches "M, T, D" de la figure 5A. Selon un quatrième mode de réalisation de l'invention (non représenté, chaque moyen de guidage comporte une série d'ergots disposés selon le profil d'arche. Les ergots peuvent être disposés de manière régulière et sont de préférence distants les uns des autres d'une distance 25 inférieure au diamètre du manchon 26, afin d'éviter que le manchon ne s'échappe entre deux ergots. L'invention trouve particulièrement à s'appliquer à un train arrière 14 de type semi-rigide du type de celui qui a été représenté aux figures 1 et 2. Le train 14 comporte un bras 30 central 16 tubulaire comportant un tronçon transversal 40 dont une partie centrale comporte l'extrémité 18 de fixation, et deux bras tirés 42 qui s'étendent de part et d'autre du tronçon transversal 40. Le train 14 comporte par ailleurs avantageusement deux bras transversaux 44, qui comportent des premières extrémités articulées 46 sur un berceau 50 fixé sous la face inférieure du plancher 22 de l'élément 12 de structure de caisse, et des secondes extrémités 48 articulées aux extrémités des bras tirés 48. Dans cette configuration, comme l'illustre la figure 1, l'élément 18 de fixation comporte une bague supérieure 50 qui comporte un alésage 52 recevant un élément 54 élastomère cylindrique dans lequel est emprisonné le manchon tubulaire 26, et une bague inférieure 56 qui enserre le bras central et qui comporte un pied 58 et un chapeau 60 semi-cylindriques qui sont fixés l'un à l'autre de manière démontable pour permettre la fixation de ladite bague 56 sur le bras central 16. L'invention permet donc de faciliter la fixation d'un train roulant 16 de manière simple et efficace. REVENDICATIONS1. Véhicule automobile, comportant un élément (12) de structure de caisse et un train roulant (14), notamment un train arrière, qui comporte au moins un bras (16) comportant une extrémité (18) supérieure de fixation qui est reçue dans une chape (20) en tôle portée par une face inférieure (22) d'un plancher (24) de l'élément (12) de structure de caisse, ladite extrémité (18) de fixation comportant au moins un manchon (26) tubulaire transversal qui est reçu avec un jeu réduit entre deux flancs (30) parallèles de ladite chape (20), et une vis (28) de fixation étant apte à traverser deux perçages coaxiaux (32) des deux flancs (30) et ledit manchon tubulaire transversal (26à pour permettre la fixation de ladite extrémité (18) de fixation dans la chape (20), caractérisé en ce que la chape (20) comporte des moyens de guidage de l'extrémité (18) de fixation vers une position d'alignement des perçages (32) des flancs (30) et du manchon (26). 2. Véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque flanc (30) comporte un moyen de guidage (34) d'une extrémité axiale correspondante du manchon tubulaire (26) vers la position d'alignement des perçages (32) des flancs (30) et du manchon (26). 3. Véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque moyen (34) de guidage s'étend perpendiculairement à partir d'une face (38) dudit flanc (30) tournée vers le manchon (26) et en ce qu'il est disposé dans un plan transversal selon un profil d'arche dont la concavité est apte déterminer une position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire (26) en butée contre le moyen (34) de guidage dans laquelle le manchon tubulaire (26) est coaxial avec le perçage (32) du flanc (30). 4. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque moyen de guidage (34) comporte une série d'ergots disposés selon le profil d'arche. 5. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que 5 chaque moyen de guidage (34) comporte une nervure disposée selon le profil d'arche. 6. Véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le profil d'arche de la nervure (34) est semi-circulaire et d'un diamètre interne correspondant au 10 diamètre externe du manchon (26). 7. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le profil d'arche de la nervure (34) est trapézoïdal et complémentaire du diamètre externe du manchon (26). 15 8. Véhicule automobile selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la concavité de la nervure est tournée à l'opposé du plancher (24), pour permettre une mise en position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire (26) par remontée dudit manchon (26). 20 9. Véhicule automobile selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la concavité de la nervure (34) est tournée vers le plancher (26), pour permettre une mise en position d'immobilisation de l'extrémité du manchon tubulaire (26) par descente dudit manchon (26), et son maintien dans ladite 25 position d'immobilisation par gravité. 10. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le train arrière (14) est de type semi-rigide et en ce qu'il comporte - un bras central tubulaire (16) comportant un tronçon 30 transversal (40) dont une partie centrale comporte l'extrémité (18) de fixation, et deux bras tirés (42) qui s'étendent de part et d'autre du tronçon transversal (40), - deux bras transversaux (44), qui comportent des premières extrémités (46) articulées sur un berceau (50) fixé sousla face inférieure (22) du plancher (24) de l'élément (12) de structure de caisse, et des secondes extrémités (46) articulées aux extrémités des bras tirés (42) le train arrière comportant un élément (18) de fixation qui comporte une bague supérieure (50) qui comporte un alésage (52) recevant un élément élastomère (54) cylindrique dans lequel est reçu coaxialement le manchon tubulaire (26) et une bague inférieure (56) qui enserre le bras central (16) et qui comporte un pied (58) et un chapeau sem i-cylindriques (60) qui sont fixés l'un à l'autre.