FR 3022860 A1 20160101 FR 1456231 A 20140630 DOMAINE TECHNIQUE GENERAL L'invention concerne le domaine des véhicules munis de moyens d'entrainement hydrauliques. ETAT DE L'ART On connait l'utilisation d'appareils hydrauliques pour réaliser l'entrainement de véhicules, avec notamment des applications pour des 10 engins agricoles (type récolteuse ou moissonneuse batteuse) ou de chantier. Par exemple, les récolteuses fonctionnent dans deux modes différents : - La condition dite de travail, dans laquelle la récolteuse comprend une tête de récolte et est chargée par le grain (30 à 40t), et la 15 plage de vitesse s'étend généralement de 3 à 15km/h selon le matériel et la matière première récoltée, - La condition dite de transfert, dans laquelle la récolteuse n'est ni chargée (15 à 20t) en grain ni ne possède de tête de récolte, et la plage de vitesse peut atteindre 40 km/h. 20 Ce type de récolteuse n'est utilisée que 300 à 400 heures par an, d'où une faible contrainte de durée de vie. Afin de permettre à la machine récolteuse d'évoluer dans ces deux conditions, les solutions actuelles de motorisation (voir figure 1, issue des Moissonneuses batteuses, collection Formagri) de machine 25 récolteuse utilisent un assemblage de boîte de vitesse Al à 2, 3 ou 4 rapports (par exemple 3 rapports avant et 1 arrière). En sortie de cet assemblage A1, on trouve généralement un différentiel A2 et des freins A3 (à disques ou à tambours) puis un étage final de réduction A4 (de 7 à 10 fois) dans chaque roue avant A5 de la récolteuse. La boite de vitesse 30 est reliée à un embrayage A6 qui est entrainé par une poulie commandée par un variateur de vitesse A7. La récolteuse est motorisée par un moteur hydraulique à pistons axiaux, de cylindrée fixe ou variable, alimenté par une pompe typiquement à cylindrée variable. Un tel moteur est dit rapide : jusqu'à 5000 tr/min et il comprend typiquement (voir figure lb) une pluralité de pistons axiaux B1 parallèles venant au contact d'un plan incliné B2, relié à un arbre B3, l'inclinaison du plan permettant de faire varier le débattement des pistons axiaux B1 et donc la cylindrée du moteur. Un tel moteur hydraulique à pistons axiaux ne présente qu'une seule course de piston active par tour. Les figures 2a, 2b et 2c présentent des solutions de l'art antérieur, avec différents modes de réalisation, qui font intervenir un ou plusieurs moteurs : - Selon un premier mode de réalisation représenté en figure 2a, un seul moteur hydraulique à pistons axiaux 10 entraine une seule boite de vitesse 11 comprenant un différentiel, ladite boite distribuant ensuite le couple sur chacune des roue gauche Rg et droite Rd via un étage final de réduction 12g, 12d (figure 2a). Un frein 13g, 13d de chaque roue est interposé sur l'axe de sortie de la boite de vitesse 11, entre ladite boite et le réducteur 12g, 12d. Dans une telle configuration, du fait de la présence de la boite de vitesse, le moteur peut être à cylindrée fixe ou variable. - Selon un deuxième mode de réalisation représenté en figure 2b, deux moteurs hydrauliques à pistons axiaux 10g, 10d entraîne chacun une boite de vitesses 11g, 11d, et distribuant ensuite chacune le couple sur les roues gauche Rg et droite Rd comme précédemment (figure 2b). Dans ce mode de réalisation également un étage final de réduction 12g, 12d est prévu au niveau de chaque roue Rg, Rd et deux freins 13g, 13d se trouvent entre ledit étage 12g, 12d et la boite de vitesse. Il n'y pas de différentiel. Dans une telle configuration, du fait de la présence des boites de vitesse, le moteur peut être à cylindrée fixe ou variable. - Selon un troisième mode de réalisation représenté en figure 2c, deux moteurs hydrauliques à pistons axiaux 10g, 10d peuvent être montés sur l'axe de rotation des roues Rg, Rd avec le réducteur 12g, 12d et les freins 13g, 13d (figure 2c). Dans une telle configuration, le moteur est à cylindrée variable, voire fortement variable, pour permettre l'adaptation de la vitesse de la machine, à la fois en condition de travail et à la condition de transfert. A cause d'une mécanique rustique et de modes de condition très différents, les véhicules de l'art antérieur présentent des difficultés d'optimisation du régime moteur malgré l'utilisation de la boîte de vitesse 11 et, en particulier, il est nécessaire de s'arrêter pour changer de mode de condition (travail et transfert). Le moteur à piston axial présente des limitations quant au couple nécessaire selon les modes de condition (travail et transfert). Malgré la variabilité de la cylindrée et les réducteurs, ce moteur n'est pas adapté pour fournir la meilleure vitesse de rotation ou le meilleur couple. De plus, le doublement dans certains cas des boites de vitesse requiert un double contrôle et une double lubrification, et l'utilisation d'un différentiel nécessite parfois des dispositifs supplémentaires pour garantir la traction des roues avant. En outre, il est important de pouvoir limiter la masse du système ainsi que de garder l'espace entre les roues gauche et droite le plus libre possible, c'est-à-dire là où les objets à franchir ou de travail passent (les grains dans le cas d'une récolteuse). Aucune des solutions de l'art antérieur n'est pleinement satisfaisante. PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention a pour but de proposer un ensemble de motorisation ne présentant pas les inconvénients de l'art antérieur. En particulier, un but de l'invention est de proposer un ensemble de motorisation pouvant fonctionner de façon optimisée dans les deux modes (travail, transfert) caractérisés par des vitesses et des masses de chargement différents, et donc notamment des besoins en couple (et en vitesse de rotation) différent. Un autre but de l'invention est de proposer un ensemble de motorisation d'encombrement et de masse réduits. A cet égard, l'invention a pour objet un ensemble de motorisation d'une roue d'un véhicule, ledit ensemble comprenant : - un réducteur final, comprenant un axe de sortie, la roue tant montée sur l'axe de sortie, et un axe d'entrée, les axes d'entrée de sortie du réducteur final étant reliés par au moins un étage de réduction, - un moteur principal, adapté pour fournir un couple à la roue via l'axe de sortie du réducteur final, l'ensemble comprenant en outre un moteur secondaire hydraulique à pistons radiaux monté sur l'axe d'entrée du réducteur final et adapté pour fournir à la roue un couple additionnel au couple du moteur principal via l'axe de sortie du réducteur final. En effet, le moteur principal permet d'apporter au véhicule la vitesse nécessaire pour le mode en condition de transfert, et le moteur hydraulique secondaire permet d'apporter plus de couple lorsque le véhicule est en condition de travail (en pleine cylindrée ou en cylindrée partielle), ledit véhicule ayant fréquemment une masse plus élevée que lors de la condition de transfert et opérant sur des terrains plus difficiles (type champs, chantiers, pentes, obstacles, etc.). Un tel ensemble propose des rendements meilleurs avec une complexité de réalisation diminuée. En outre, le changement de mode peut se faire sans devoir mettre le véhicule à l'arrêt et la gestion du couple par les moteurs principal et secondaire peut se faire en dynamique. Enfin, grâce à l'ajout d'un moteur hydraulique secondaire, le véhicule est dispensé d'une partie des composants mécaniques, tels que la boîte de vitesse et que le différentiel (lorsque les deux roues d'un essieu sont équipées), ce qui enlève un poids mort au niveau des roues. Un tel ensemble permet aussi de réduire l'encombrement entre les roues et donc de libérer de l'espace, par exemple pour un système d'acheminement de grain récolté. Avantageusement, l'invention comprend les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison - le moteur principal est un moteur hydraulique à pistons radiaux monté sur l'axe de sortie du réducteur final, - le moteur hydraulique principal possède une cylindrée supérieure à la cylindrée du moteur hydraulique secondaire, - Au moins un moteur hydraulique à pistons radiaux a une cylindrée variable, - L'ensemble comprend un réducteur intermédiaire, comprenant un axe de sortie et un axe d'entrée, les axes d'entrée et de sortie du réducteur intermédiaire étant reliés par au moins un étage de réduction, et l'axe de sortie du réducteur intermédiaire étant confondu avec l'axe d'entrée du réducteur, - le moteur principal est un moteur hydraulique à pistons axiaux monté sur l'axe d'entrée du réducteur intermédiaire, - le moteur hydraulique secondaire à piston radiaux est débrayable pour que seul le moteur principal fournisse un couple à la roue, - l'ensemble comprend en outre un système de freins monté sur l'axe d'entrée du réducteur final, - le moteur hydraulique secondaire à pistons radiaux est de type à came tournante et bloc-cylindres fixe, - les pistons du moteur hydraulique secondaire sont rétractables afin de ne plus être en contact de la came, pour permettre le débrayage dudit moteur, - les moteurs hydrauliques sont alimentés par une pompe à cylindrée variable. L'invention concerne aussi un système, comprenant un essieu et deux roues montées à rotation sur l'essieu, le système comprenant en outre deux ensembles tels que précédemment décrits, chaque ensemble étant adapté pour motoriser chacun une roue. L'invention concerne aussi un véhicule, comprenant un système de motorisation tel que précédemment décrit. Enfin, l'invention concerne un procédé d'apport ou de retrait de couple, à l'aide d'un dispositif précédemment décrit, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de débrayage du moteur secondaire lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à 20km/h. PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : - La figure la représente le schéma d'un ensemble de l'art antérieur, - La figure lb représente un moteur à piston axiaux, - Les figures 2a, 2b, 2c représentent différents modes de réalisation d'un système de l'art antérieur, - Les figures 3a, 3b, 3c représentent un premier mode de réalisation conforme à l'invention, - Les figures 4a, 4b, 4c représentent un deuxième mode de réalisation, - La figure 5 représente l'effort de traction maximal en fonction de la vitesse, selon un mode de réalisation conforme à l'invention, - Les figures 6a, 6b représentent des caractéristiques de l'ensemble selon les premier et deuxième modes de réalisation, - La figure 7 représente schématiquement une partie d'un moteur hydraulique à pistons radiaux, - La figure 8 représente l'effort de traction maximal permis selon un mode de réalisation complémentaire, dit 4x4. DESCRIPTION DETAILLEE En référence avec les figures 3a, 3b et 4a, 4b un ensemble de motorisation 1 conforme à l'invention va être décrit. L'ensemble de motorisation 1 est adapté pour permettre à un véhicule d'évoluer dans les deux conditions dites de travail et de transfert explicitées précédemment. L'ensemble de motorisation 1 est adapté pour motoriser une roue. La figure 3a représente deux ensembles de motorisation 1, pour la roue gauche Rg et la roue droite Rd. Pour des raisons de symétrie, un seul ensemble 1 sera décrit en détail. L'ensemble de motorisation 1 d'une roue R comprend donc : - Un réducteur final 12, comprenant un axe de sortie 121, la roue R étant montée sur l'axe de sortie 121 et un axe d'entrée 122, les axes d'entrée 122 et de sortie 121 étant reliées par au moins un étage de réduction 123 ; - Un moteur principal 20, adapté pour fournir un couple à la roue R, via l'axe de sortie 121 du réducteur final 12. - Un moteur secondaire hydraulique à pistons radiaux 30, monté sur l'axe d'entrée 122 du réducteur final 12 et adapté pour fournir à la roue R un couple additionnel au couple du moteur principal 10 via l'axe de sortie 121 du réducteur final 12. Le couple est transmis à la roue R par l'axe de sortie 121. Typiquement, l'axe de sortie 121 est adapté pour être fixé solidairement en rotation à un moyeu Rm de la roue R. La roue R est donc motrice. La roue R, et plus précisément le moyeu Rm, peut être fixé librement en rotation sur un essieu E. L'axe de sortie 121 et l'essieu E sont alors coaxiaux mais libre en rotation, l'essieu E ayant simplement une fonction de support (essieu porteur). Alternativement, le véhicule peut ne pas comporter d'essieu, et les roues, les moteurs, etc. sont montés directement assemblés sur un châssis du véhicule. Le dispositif de l'invention ne nécessite pas de moyeu Rm spécialement adapté et peut ainsi être monté de façon standard sur les véhicules. Le moteur principal peut être un moteur thermique ou électrique. Préférablement, il s'agit d'un moteur hydraulique. Le réducteur final Le réducteur final 12 offre un rapport de réduction typiquement compris entre 7 et 10, afin d'augmenter le couple disponible au niveau de la roue R. On aura compris que dans le réducteur final 12, c'est l'axe de sortie 121 qui tourne moins vite que l'axe d'entrée 122 et qu'inversement, le couple de l'axe de sortie 121 est supérieur au couple de l'axe d'entrée 121. Le moteur secondaire hydraulique Le moteur secondaire hydraulique 30 à pistons radiaux a été décrit notamment dans les documents FR 2 996 267 et FR 2 996 176. En référence à la figure 7, il s'agit avantageusement d'un moteur présentant une came lobée 310 et possédant une pluralité de pistons 320 à l'intérieur d'un bloc-cylindres 330. Le bloc-cylindres 330 est solidaire d'un axe 340 et est en rotation par rapport à la came lobée 310. Les pistons 320 font des mouvements de va-et-vient au contact de la came lobée 310 lorsque lesdits pistons 320 sont mis sous pression, provoquant ainsi la mise en rotation de l'axe 340 par rapport à la came lobée 31. L'ensemble est logé dans un carter (non représenté sur les figures). La came lobée 31 présente par exemple six lobes et le bloc-cylindres 330 comprend huit cylindres. Lors d'un tour complet de l'axe 340 par rapport à la came lobée 31, on observe ainsi quarante-huit cycles actifs complets. Le moteur secondaire 30 peut être à cylindrée variable afin d'offrir plusieurs possibilités de vitesse et de couple à l'intérieur de la condition 10 dite de travail. Pour cela, l'ensemble comprend des contrôles de commande des cylindrées (explicités par la suite). Le moteur secondaire 30 est débrayable afin de ne fournir un couple que lorsque cela est nécessaire, c'est-à-dire essentiellement en condition de 15 travail. Il existe en particulier deux dispositifs pour débrayer le moteur : - Soit le moteur 30 est décrabotable, c'est-à-dire que l'axe 34 peut être désengagé du bloc-cylindres 33 par des moyens adaptés (cf. le document FR 1 259 193) ; 20 - Soit les pistons 32 sont rétractables à l'intérieur du bloc-cylindres 33, de sorte qu'ils ne sont plus en contact avec la came lobée 31. Des ressorts peuvent être utilisés. Ce mode de réalisation est préféré. 25 Système de frein Sur l'arbre d'entrée 122 du réducteur final 12 se trouve avantageusement un système de freins 13, adapté pour ralentir et/ou arrêter la rotation dudit arbre 122. Le système de freins 13 peut 30 comprendre un frein à disque (le disque est alors solidaire de l'axe 122 et des mâchoires peuvent venir pincer ledit disque) ou un frein à tambour (une cloche est alors solidaire de l'axe 122 et des mâchoires peuvent venir se plaquer contre la cloche). Le système de freinage est avantageusement placé avant le réducteur final 12 de manière à freiner à un axe (l'axe d'entrée 121 du réducteur final 12) dont le couple est faible (car la vitesse de rotation est élevée) : le couple de freinage nécessaire est donc moins important. Alternativement, le système de freins 13 peut être prévu sur un autre axe de la chaine de transmission. Application Lorsque le dispositif de l'invention est appliqué à deux roues d'un même essieu, le dispositif permet au véhicule d'avoir plusieurs modes de fonctionnement, l'un étant particulièrement adapté pour la condition dite de travail et un autre étant particulièrement adapté pour la condition de transfert. Dans le cas de la condition de transfert, seul le moteur principal 20 fournit de la puissance à la roue R : la condition de transfert exige une vitesse importante (de 20 à 40 km/h par exemple) et un couple faible (route, faible dénivelé, véhicule à vide, etc.), qui sont donc fournis par le moteur principal 20. Dans le cas de la condition de travail, le moteur secondaire 30 et le moteur principal 20 fournissent de la puissance à la roue R : la condition de travail exige une vitesse faible (moins de 20 km/h) et un couple important (champs, fort dénivelé, véhicule chargé etc.), qui sont donc fournis par les deux moteurs 20, 30. La possibilité d'avoir une cylindrée variable pour le moteur secondaire 30 permet d'améliorer la modularité de l'ensemble à l'intérieur même de la condition dite de travail (plusieurs vitesses et couples différents). Par variable, on entend, pour le moteur secondaire 30, commutable sur plusieurs niveaux et non pas continûment variable (comme pour les technologies à plateau ou axe brisé). Les moteurs principaux 20 et secondaires 30 sont alimentés par une pompe hydraulique 40, préférablement de cylindrée variable, afin notamment de pouvoir faire varier la vitesse de rotation du moteur principal 20 et ainsi faire varier la vitesse du véhicule, et à deux sens de flux, afin de pouvoir inverser le sens de rotation du moteur et donc des roues. La pompe hydraulique 40 est par exemple alimentée par un moteur thermique ou électrique (non représenté sur les figures). Les moteurs principaux 20 et secondaires 30 se partagent le débit de la pompe hydraulique 40, ce qui limite la vitesse maximale du véhicule lorsque le moteur secondaire 30 est activé. L'invention se décline en particulier sous deux modes de réalisation qui vont être présentés. Premier mode de réalisation Selon le premier mode de réalisation représenté sur les figures 3a, 3b, 3c le moteur principal 20 est un moteur hydraulique à pistons radiaux du même type que le moteur secondaire 30. Dans ce premier mode de réalisation, le moteur principal 20 est monté sur l'axe de sortie 121 du réducteur 12, de sorte que le moteur principal 20 transmet directement son couple et sa vitesse de rotation à la roue R, c'est-à-dire sans réducteur. En effet, le moteur principal 20 à pistons radiaux possède une plage de vitesse de rotation correspondant à la vitesse de rotation des roues R du véhicule en condition de transfert. Ainsi, en couplant en direct ledit moteur 20 et la roue R, il est possible d'obtenir les vitesses souhaitées (la vitesse du véhicule dépendant bien sûr du diamètre de la roue R). La cylindrée du moteur principal 20 peut être supérieure à la cylindrée du moteur secondaire 30. Le moteur principal 20, qui est un moteur hydraulique à pistons radiaux, peut aussi être de cylindrée variable, afin d'augmenter le nombre de possibilité de vitesse en condition de transfert et de travail. Second mode de réalisation Selon le deuxième mode de réalisation représenté sur les figures 4a, 4b, 4c le moteur principal 20 est un moteur hydraulique à pistons axiaux. Dans ce deuxième mode de réalisation, l'ensemble comprend en outre un réducteur intermédiaire 14, comprenant un axe de sortie 141 et un axe d'entrée 142, les axes d'entrée 142 et de sortie 141 étant reliées par au moins un étage de réduction 143. L'axe de sortie 141 du réducteur intermédiaire 14 étant confondu avec l'axe d'entrée 122 du réducteur final 12. Par confondu, on entendu qu'ils sont coaxiaux et solidaire en rotation (par fixation, soudure, etc.), ou bien qu'il s'agit du même axe physique. A l'instar du réducteur final 12, l'arbre de sortie 141 du réducteur intermédiaire 14 tourne moins vite que l'arbre d'entrée 142 du réducteur intermédiaire 14. Le rapport de réduction est typiquement compris entre 2 et 6. Le moteur hydraulique à pistons axiaux est, ainsi qu'il l'a été expliqué précédemment, un moteur dit rapide, c'est-à-dire que sa plage de vitesse de rotation peut atteindre les 5000 tr/min, avec un optimum de fonctionnement (rendement et bruit principalement) entre 1000 et 1500 tr/min. Pour les deux modes de réalisation Sur la figure 5 est représenté l'effort de traction maximal (draw bar pull, en anglais), qui correspond à la charge maximal qui peut être tirée (coefficient d'adhérence de 0,7, puissance totale de 150kW). Cet effort est notamment une fonction affine du couple. On remarque que l'effort de traction à faible vitesse est essentiellement fourni par le moteur secondaire 30 à pistons radiaux (3 configurations différentes), l'effort de traction fourni par le moteur principal 20 restant quasiment constant de 0 à 20km/h. Les figures 6a et 6b représentent deux tableaux avec les différentes valeurs de rotations des roues, des moteurs, de l'axe d'entrée du réducteur final, les débits des moteurs et leur puissance, selon différents modes de fonctionnement, respectivement pour le premier et le second modes de réalisation. Les hypothèses sont notamment les suivantes : - charge en condition de travail de 36t, en condition de transfert de 16t, - rayon sous charge des roues (en charge) avant de 91,1 cm et arrière de 63,1 cm, - pression maximale de la pompe de 450 bar ; débit de 391,5 1/min (soit 195,75 par roue) ; vitesse maximale de 2700 tr/min ; cylindrée de 145 cc, - taux de réduction du réducteur final de 7,64, - taux de réduction du réducteur intermédiaire de 5,6, - rendement total de 0,9. En condition de transfert, seul le moteur principal 20 fonctionne. Pour le premier mode de réalisation : typiquement, une rotation du moteur principal 20 à piston radiaux de 115 tr/min environ correspond à une vitesse de rotation de la roue de 115 tr/min environ (moteur monté directement sur l'axe de rotation de la roue R). Une telle vitesse de rotation correspond à une vitesse de 40km/h. Le moteur est alors à une puissance de 72kW. Pour le second mode de réalisation : typiquement, une rotation du moteur principal 20 à piston axiaux de 5000 tr/min environ correspond à une vitesse de rotation de l'axe de sortie 141 du réducteur intermédiaire 14 - et donc l'axe d'entrée 122 du réducteur final 12 - de 890 tr/min environ (soit le rapport de réduction du réducteur final de 5,6) et à une vitesse de l'axe de sortie 121 du réducteur final 12 - et donc de la roue - de 115 tr/min environ (soit le rapport de réduction du réducteur intermédiaire de 7,5 environ). Une telle vitesse de rotation correspond à une vitesse de 40km/h. Le moteur est alors à une puissance de 72kW. En condition de travail, les deux moteurs 20, 30 fonctionnent avec différentes valeurs de rotations selon la vitesse voulue. Le moteur secondaire 30 prélève du débit au moteur principal 20 et plus la vitesse diminue et plus le moteur secondaire 30 fournit seul la puissance. On peut ainsi définir plusieurs combinaisons possibles de répartition de puissance entre les deux moteurs 20, 30. On remarque que le couple par roue augmente quand la vitesse du véhicule diminue. En particulier, pour le second mode de réalisation, en condition de travail, le moteur principal 20 à pistons axiaux tourne à une vitesse inférieure à 2500 tr/min, ce qui est optimal pour cette technologie de moteur hydraulique. Schémas hydrauliques Les figures 3c et 4c représentent un schéma hydraulique pour deux ensembles de motorisation 1 montés chacun sur une roue Rg, Rd, selon les deux modes de réalisation. Les schémas seront décrits pour un seul ensemble de motorisation 1, le deuxième étant relié comme le premier en parallèle. Les moteurs 20, 30 comprennent des orifices d'admission 21, 31 et de refoulement 22, 32. L'orifice d'admission 21 et de refoulement 22 du moteur principal 20 sont reliées à une ligne d'admission principale 23 et à une ligne de retour principale 24, les deux lignes 23, 24 étant reliées à la pompe hydraulique 40. L'orifice d'admission 31 et de refoulement 32 du moteur secondaire 30 sont reliées à une ligne d'admission secondaire 33 et à une ligne de retour secondaire 34, les deux lignes étant reliées à un distributeur A' qui peut les relier soit à la pompe 40, soit à un drainage D qui va à un réservoir d'huile Res. La pompe hydraulique 40 est adaptée pour injecter de l'huile sous pression, typiquement jusqu'aux alentours de 400 bars. Le circuit comprend également une pompe de gavage 41 et une ligne de gavage 42 afin notamment de maintenir une pression minimum dans les lignes d'admission 50 et de retour 51 (le circuit complet de gavage n'est pas représenté sur les schémas). En accord avec les figures 3c, 4c, un mode de réalisation du circuit hydraulique va être décrit. - Une valve A (sur la figure : 3 ports / 2 positions) pilote un distributeur A' (5 ports / 3 positions) à l'aide de la pression de gavage. o Dans une position débrayée, la valve A' relie les orifices d'admission 31 et de refoulement 32 du moteur secondaire 30 au réservoir, o Dans une position embrayée, la valve A' relie l'orifice d'admission 31 du moteur secondaire 30 à la ligne d'alimentation 50 et l'orifice de refoulement 32 à la ligne de retour, o Dans une position de transition, la valve A' permet de mettre en communication direct les lignes d'admission 31, de retour 32, et la pompe hydraulique 40. - Une valve B (sur la figure : 3 ports / 2 positions), - Une valve C (sur la figure : 3 ports / 2 positions), En condition de transfert, la valve A relie le réservoir Res à la chambre de pilotage du tiroir du distributeur A' et aux lignes d'admission 32 et de retour 33 du moteur secondaire 30 (valve A en position 0 et distributeur A' en position débrayée). Le moteur secondaire 30 est débrayé et n'est donc pas alimenté, de sorte que la pression est délivrée uniquement à l'orifice d'admission 21 du moteur principal 20. Lorsque l'on souhaite commuter en condition de travail, la valve A commute et relie alors les lignes d'alimentation 33 et de retour 34 du moteur secondaire 30 à la ligne de gavage 42 (valve A en position 1 et distributeur A' toujours en position débrayée), de sorte que lesdites lignes 33, 34 sont progressivement mises à la pression de gavage à mesure que les pistons 320 viennent au contact de la came 310. Dès que lesdits pistons 320 sont au contact de la came 310, la pression de gavage vient provoquer la translation du tiroir du distributeur A' qui passe par la position intermédiaire, ce qui permet d'atténuer la transition entre la pression de gavage et la haute pression (pour éviter la détérioration du système, les à-coups, etc.), puis le distributeur A' se met en position embrayée, de sorte que les lignes d'alimentation 33 et de retour 34 du moteur secondaire sont reliées à la pompe 40. Avantageusement, toujours en référence aux figures 3c, 4c, les moteurs à pistons radiaux (moteur secondaire 30, et principal 20 selon le mode de réalisation) peuvent être de cylindrées variables : pour cela, chaque moteur à pistons radiaux peut comprendre : - une ligne de cylindrée d'admission 25, 35 reliée, via les valves B (pour le moteur secondaire 30) et/ou C (pour le moteur principal 20 dans le cas du premier mode de réalisation), soit au drainage (valves B et C en position 0), soit à la ligne de gavage 42 (valve B et C en position 1), - une ligne de drainage de carter 26, 36, reliée directement au réservoir Res en ce qui concerne le moteur principal 20. Pour le moteur secondaire 30, la ligne de drainage de carter 36 comprend: - un limiteur de pression 43 relié au drainage D et taré à la pression de pressurisation du carter, généralement 1 à 2 bars au-dessus de la pression de drainage, - un clapet-anti retour 44 (passant dans le sens réservoir Res vers ligne de drainage de carter 36) relié au drainage D, et - un limiteur de débit 45 relié à la ligne de gavage 42. Un tel agencement permet une circulation de fluide du drainage D vers la ligne de drainage de carter 36 tout en permettant d'y limiter la pression. L'agencement permet en outre de prélever un peu de débit dans la ligne de gavage 42 pour avoir une légère surpression (de l'ordre de 1 bar) dans la ligne de drainage de carter 36 du moteur secondaire 30. Cela permet de s'assurer que les pistons 320 sont bien rentrés dans le bloc-cylindres 330 lors du débrayage (la force des ressorts peut ne pas être suffisante selon la vitesse et la force centrifuge). En commutant les valves B et/ou C (selon le mode de réalisation) de la position 0 à la position 1, la pression de gavage permet de changer la cylindrée des moteurs hydrauliques à pistons radiaux. Il est ainsi possible de définir plusieurs combinaisons de vitesse et/ou de couple, dans chacune des deux conditions de transfert et de travail. Dans le second mode de réalisation, le moteur principal 20 à pistons axiaux est aussi relié au drainage par une ligne de drainage de carter 25 27. Procédé Comme mentionné précédemment, le moteur secondaire 30 n'est activé 30 que lorsque le véhicule est en condition de travail. La condition de travail peut notamment être mise en route soit par un choix d'un conducteur du véhicule, soit par détection et analyse des vitesses. Le moteur secondaire 30 est automatiquement débrayé dès lors que la vitesse du véhicule dépasse une vitesse seuil, typiquement 20km/h. Plus généralement, le mode travail est couplé à la mise en service d'outils de travail (typiquement des outils de récolte dans le cas d'une récolteuse) et de fonctions qui ne sont pas utilisées en phase de transfert. De la même façon, la commutation des valves A, B, C peut se faire par choix du conducteur ou par détection d'une vitesse. On peut ainsi définir 10 des plages de fonctionnement auxquelles correspondent certaines positions des valves A, B, C. Mode 4x4 15 Selon un mode de réalisation complémentaire, l'invention est avantageusement complétée par des moteurs hydrauliques 30 à pistons radiaux sur les roues non motorisées par le moteur principal 20 (mode 4x4). Les roues arrière sont alors directement entrainées (absence de réducteur) par les moteurs hydrauliques 30. Ainsi, ces derniers ne sont 20 activés qu'à très basse vitesse (moins de 15 km/h) lorsque les conditions de travail sont très difficiles. En condition de transfert ou de travail facile, les moteurs sont débrayés. La figure 8 représente l'effort de traction maximal pour un mode 4x4. On remarque que l'effort est supérieur à celui fourni par le second mode 25 de réalisation. Cela est dû aux deux moteurs additionnels. Alternativement, lesdits moteurs hydrauliques à pistons radiaux sont reliés à un réducteur similaire au réducteur final 12 et peuvent fournir un couple additionnel au véhicule, tout en offrant une meilleure 30 motricité. REVENDICATIONS1. Ensemble de motorisation (1) d'une roue (R) d'un véhicule, ledit ensemble comprenant : - un réducteur final (12), comprenant un axe de sortie (121), la roue (R) étant montée sur l'axe de sortie (121), et un axe d'entrée (122), les axes d'entrée (122) et de sortie (121) du réducteur final (12) étant reliés par au moins un étage de réduction (123), - un moteur principal (20), adapté pour fournir un couple à la roue (R) via l'axe de sortie (121) du réducteur final (12), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moteur secondaire (30) hydraulique à pistons radiaux monté sur l'axe d'entrée (122) du réducteur final (12) et adapté pour fournir à la roue (R) un couple additionnel au couple du moteur principal (20) via l'axe de sortie (121) du réducteur final (12). 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur principal (20) est un moteur hydraulique à pistons radiaux monté sur l'axe de sortie (121) du réducteur final (12). 3. Ensemble selon la revendication 2, dans lequel le moteur hydraulique principal (20) possède une cylindrée supérieure à la cylindrée du moteur hydraulique secondaire (30). 4. Ensemble selon l'une des revendications 2 à 3, dans lequel au moins un moteur hydraulique à pistons radiaux (20, 30) a une cylindrées variable. 5. Ensemble selon la revendication 1, comprenant en outre un réducteur intermédiaire (14), comprenant un axe de sortie (141) et un axe d'entrée (142), les axes d'entrée (142) et de sortie (141) du réducteur intermédiaire (14) étant reliés par au moinsun étage de réduction (143), et l'axe de sortie (141) du réducteur intermédiaire (14) étant confondu avec l'axe d'entrée (122) du réducteur final (12), caractérisé en ce que le moteur principal (20) est un moteur hydraulique à pistons axiaux monté sur l'axe d'entrée (142) du réducteur intermédiaire (14). 6. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moteur hydraulique secondaire (30) à piston radiaux est débrayable pour que seul le moteur principal (20) fournisse un couple à la roue (R). 7. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un système de freins (13) monté sur l'axe d'entrée (122) du réducteur final (12). 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moteur hydraulique secondaire (30) à pistons radiaux est de type à came (310) tournante et bloc-cylindres fixe. 20 9. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel les pistons (320) du moteur hydraulique secondaire (30) sont rétractables afin de ne plus être en contact de la came (310), pour permettre le débrayage dudit moteur (30). 25 10.Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moteurs hydrauliques (20, 30) sont alimentés par une pompe (40) à cylindrée variable. 30 11.Système de motorisation, comprenant deux roues (R) montées à rotation, caractérisé en ce qu'il comprend en outre deux ensembles (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, chaque ensemble (1) étant adapté pour motoriser chacun une roue (R). 12. Véhicule, comprenant un système de motorisation selon la revendication 11. 13.Procédé d'apport ou de retrait de couple, à l'aide d'un ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de débrayage du moteur secondaire (30) lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse seuil.