FR 3013660 A1 20150529 FR 1361778 A 20131128 PROCEDE ET SYSTEME DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE La présente invention concerne le domaine des moteurs thermiques de 5 véhicules équipés de la fonction d'arrêt et démarrage automatique desdits moteurs. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de démarrage d'un moteur thermique équipant un véhicule automobile de type hybride ou bi10 mode et un système pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. L'invention concerne également un véhicule automobile de type hybride ou bi-mode comportant un tel système de démarrage d'un moteur thermique. 15 Dans l'art antérieur, il est connu d'équiper les véhicules de la fonction d'arrêt et de démarrage également nommée « Stop&Start » ou encore « Stop&Go » consistant à couper automatiquement le moteur thermique lorsque le véhicule est immobile, sous respect de certaines conditions 20 (point mort, frein de parking engagé notamment). Par exemple en ville lors de l'arrêt à un feu rouge, le moteur thermique est automatiquement stoppé, puis, quand le feu devient vert, il est démarré, à la suite d'une action ou d'un enchaînement d'actions du 25 conducteur traduisant sa volonté de redémarrer son véhicule. Une telle fonction d'arrêt et de démarrage vise à réduire la consommation globale du véhicule et à limiter les émissions en gaz polluant engendrées par ce véhicule ainsi que les nuisances sonores. 30 Pour ce faire, les véhicules sont rendus aptes à fonctionner selon le mode « Stop&Go » ou « Stop&Start » grâce à l'utilisation d'une machine électrique réversible, comme un alterno-démarreur, qui est couplée au moteur thermique et alimentée par un onduleur en mode démarreur. Cependant, un des inconvénients majeurs lié à l'utilisation d'un alternodémarreur réside dans le fait qu'il reste une solution extrêmement coûteuse en termes de fabrication et d'intégration dans un groupe motopropulseur. La présente invention vise à résoudre ces problèmes résultant des inconvénients de l'état de l'art, dans le cadre d'un véhicule comportant deux motorisations : une motorisation thermique et une motorisation additionnelle de type électrique ou à accumulation d'énergie. Avantageusement, l'invention est mise en oeuvre au sein d'un groupe motopropulseur hybride dépourvu d'un alterno-démarreur et comprenant un moteur thermique et un ou deux moteurs électriques. 20 L'invention concerne un procédé de démarrage d'un moteur thermique équipant un véhicule automobile hybride ou bi-mode, prévoyant lors d'une consigne de couple demandée par un conducteur du véhicule, un démarrage d'un moteur additionnel visant à accélérer le véhicule au-delà d'une vitesse seuil pour laquelle le moteur thermique est susceptible 25 d'être entrainé au-delà de son seuil de régime de calage lorsque ledit moteur thermique est accouplé mécaniquement aux roues du véhicule. Dans d'autres modes de réalisation : 30 - le procédé comprend une étape de traitement dans laquelle la vitesse du véhicule est comparée à la vitesse seuil ; 10 15 - le démarrage du moteur thermique est réalisé simultanément à l'arrêt du moteur additionnel lorsque la vitesse du véhicule est sensiblement supérieure ou égale à la vitesse seuil ; - l'accouplement du moteur thermique aux roues du véhicule est réalisé par la fermeture d'un embrayage du véhicule ; - le procédé comprend une étape de basculement de couple prévoyant que le démarrage du moteur thermique et l'arrêt du moteur additionnel sont réalisés de sorte que le couple fourni aux roues par le moteur additionnel diminue d'autant que le couple fourni aux roues par le moteur thermique augmente ; - le procédé comprend une étape de configuration du moteur thermique autorisant son démarrage ; - l'étape de configuration consiste en l'activation d'un dispositif d'alimentation en carburant du moteur thermique et/ou d'un dispositif d'allumage du véhicule et/ou d'un dispositif de préchauffage d'une chambre de carburation du moteur thermique, et - le procédé prévoit, lors de l'accouplement, une détermination d'un rapport de vitesse adéquat permettant d'assurer la continuité de la consigne de couple demandée par le conducteur du véhicule. L'invention concerne également un système de démarrage d'un moteur thermique équipant un véhicule automobile hybride ou bi-mode, comprenant des éléments matériels et logiciels mettant en oeuvre un procédé de démarrage d'un moteur thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes. Avantageusement, les éléments matériels comprennent une unité de commande, un capteur de vitesse, un moteur additionnel et un dispositif 30 d'accouplement, le dispositif d'accouplement comprenant notamment une boîte de vitesses robotisée et un embrayage et étant susceptible de relier le moteur thermique à des roues du véhicule par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission. L'invention concerne aussi un véhicule automobile hybride ou bi-mode 5 comprenant un moteur thermique, le véhicule comportant un tel système de démarrage du moteur thermique, notamment le moteur thermique et le moteur additionnel étant reliés à des essieux différents. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à 10 la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures ci-dessous, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figure 1 représente schématiquement un véhicule comprenant 15 un système de commande de démarrage d'un moteur thermique selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 2A montre la vitesse du véhicule par rapport au temps dans le cadre de la mise en oeuvre du procédé de démarrage du moteur thermique selon ce mode de réalisation de l'invention ; 20 la figure 2B montre le couple fourni par le moteur thermique par rapport au temps dans le cadre de la mise en oeuvre du procédé de démarrage du moteur thermique selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 2C montre le couple fourni par un moteur additionnel par 25 rapport au temps dans le cadre de la mise en oeuvre du procédé de démarrage du moteur thermique selon ce mode de réalisation de l'invention, et la figure 3 illustre un basculement entre les couples fournis par le moteur thermique et le moteur additionnel dans le cadre de la 30 mise en oeuvre du procédé de démarrage du moteur thermique selon ce mode de réalisation de l'invention. De manière non limitative, ce mode réalisation de l'invention est mis en oeuvre au sein d'un véhicule comportant un groupe motopropulseur hybride 1 ou bi mode. Un tel véhicule comporte un châssis, un essieu avant comprenant un arbre 8 reliant les roues avant 11, un essieu arrière comprenant un arbre 9 reliant les roues arrière 10. Le groupe motopropulseur hybride 1 ou bi-mode comporte deux motorisations différentes dont une motorisation correspondant à un moteur thermique 2, et un moteur électrique qui correspond donc au moteur additionnel 3 défini précédemment. Le moteur électrique 3 est relié à une batterie haute tension par l'intermédiaire d'un convertisseur et d'une électronique de commande pour l'alimenter. Selon le mode de réalisation présenté, le moteur thermique 2 entraîne l'arbre avant 8 et donc les roues avant 11, tandis que le moteur électrique 3 entraîne l'arbre arrière 9 et donc les roues arrière 10. Ces deux moteurs sont indépendants mécaniquement l'un de l'autre. Le moteur électrique 3 est ainsi agencé au niveau de l'essieu arrière du 25 véhicule voire même intégré dans cet essieu. Selon une variante de réalisation, deux moteurs électriques sont utilisés, chacun étant destiné à entraîner une des roues 10 de l'essieu arrière. Selon une variante additionnelle de réalisation, le moteur additionnel 3 correspond à un moteur supplémentaire venant équiper le véhicule, en complément du groupe motopropulseur hybride 1 ou bi-mode. Concernant le moteur thermique 2 celui-ci peut être agencé au niveau de l'essieu avant du véhicule. Ainsi dans ce mode de réalisation, les quatre roues du véhicule sont motrices, sans la complication de la transmission mécanique entre les trains avant et arrière qui peut être rencontrée sur certains véhicules. Selon l'exemple de réalisation proposé, le moteur électrique 3 situé au niveau de l'essieu arrière entre les roues 10 du véhicule, est relié mécaniquement à l'arbre d'essieu 9 arrière par un élément de transmission 12. Cet élément de transmission 12 est apte à fournir un couple qui est transmis aux roues 10 par l'intermédiaire de l'arbre d'essieu 9 arrière, afin de faire avancer le véhicule. Le moteur électrique 3 peut comprendre un embrayage agencé de façon à commander le couple fourni par l'élément de transmission 12. Cet embrayage peut alors assurer également un patinage afin que les deuxièmes roues motrices 10 puissent tourner à différentes vitesses angulaires. Le moteur thermique 2 est relié mécaniquement à un dispositif d'accouplement 7 par un arbre de transmission 15, ledit dispositif comportant une boîte de vitesses 5 relié à un embrayage 4 par un ou des élément(s) de liaison 22. Un convertisseur de couple peut également être utilisé.30 Ce moteur thermique 2 est apte à fournir un couple qui peut être transmis aux roues 11 afin de permettre le déplacement du véhicule, par l'arbre de transmission 15 et une chaîne de transmission 20. Cette chaîne de transmission 20 comporte l'arbre 8 de l'essieu avant auquel sont reliées les roues avant 11, et des arbres de transmission d'entrée 13 et de sortie 14 de la boîte de vitesses 5. Avantageusement, selon un mode préféré de mise en oeuvre de l'invention, la boîte de vitesses 5 est une boîte de vitesses robotisée, 10 apte à modifier le rapport de démultiplication entre les arbres de transmission d'entrée 13 et de sortie 14 par des actionneurs, hydrauliques ou électromécaniques. Une telle boîte de vitesses est plus facile à piloter dans le mode de fonctionnement hybride du véhicule, ainsi qu'au démarrage selon l'invention, qu'une boîte de vitesses manuelle. 15 Le véhicule comprend également un système de démarrage du moteur thermique 2 comprenant : - une unité de commande 6 du mode de fonctionnement du véhicule, reliée aux moteurs 2 et 3 par une liaison de commande 16, et reliée 20 au dispositif d'accouplement 7 par l'intermédiaire de la liaison 21. L'unité de commande 6 comprend également des ressources matérielles qui sont aptes à mettre en oeuvre un programme informatique, - au moins un capteur 24 susceptible de délivrer une information de 25 la consigne de couple donnée par le conducteur ou d'une donnée représentative de cette consigne, et envoyée, par une liaison 25, à l'unité de commande 6. Cette information peut notamment comprendre l'activation de la pédale d'accélérateur et/ou de frein du véhicule, ainsi que le niveau d'enfoncement de ces pédales ; 30 - au moins un capteur 19 de vitesse du véhicule connecté à l'unité de commande 6 par un élément de liaison 23. L'unité de commande 6 est notamment apte à déterminer dynamiquement les couples à appliquer à chacun des deux arbres d'essieu avant 8 et arrière 9 et à optimiser le fonctionnement du groupe motopropulseur 1, en fonction également de la motricité 17 demandée par le conducteur et les conditions de roulage 18, données qui sont également transmises à l'unité de commande 6. Ainsi que nous l'avons vu précédemment, le véhicule comprend un groupe motopropulseur 1 comportant deux moteurs différents et pouvant fonctionner selon deux modes : un mode électrique pur où seul le moteur 3 permet le déplacement du véhicule, et un mode hybride où l'unité de commande 6 détermine en fonction des conditions de roulage, de la vitesse et des couples demandés, quelle motorisation est la plus adaptée entre la motorisation thermique et/ou la motorisation électrique. En fonctionnement hybride, lorsque le véhicule se déplace, l'unité de commande 6 reçoit en permanence des signaux provenant du capteur 19 de vitesse, du capteur 24 permettant de déterminer la consigne de couple donnée par le conducteur, ainsi que des conditions de roulage 18 et la motricité 17 souhaitée par le conducteur. Cette consigne de couple correspond par exemple à des paramètres résultant du comportement du conducteur. Cette unité de commande 6 est également apte à contrôler le moteur thermique 2 et le moteur additionnel 3 ainsi que le dispositif d'accouplement 7 en recevant/émettant des signaux de/vers chacun d'entre eux. Selon l'invention, en mode hybride, alors que le moteur thermique 2 est arrêté par le dispositif stop&start, lorsque le conducteur désire déplacer à nouveau son véhicule, ce n'est pas le moteur thermique 2 qui est démarré mais le moteur électrique 3, en référence aux figures 2A et 2C. Le véhicule est ainsi dans un mode électrique où le moteur électrique 3 assure, à lui seul, le déplacement du véhicule. Ce mode perdure tant que la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à la vitesse VA. Cette vitesse VA correspond à une vitesse seuil pour laquelle le moteur thermique 2 peut être entraîné au-delà de son seuil de régime de calage, lorsque l'accouplement mécanique est réalisé. La valeur de ce seuil dépend de l'étagement de la boîte de vitesse, et se situe entre 15 km/h et 40 km/h. L'unité de commande 6 compare ainsi, lors d'une étape de traitement, la vitesse V du véhicule au seuil VA afin de déterminer si le moteur 15 thermique 2 peut être démarré. Lorsque la vitesse V du véhicule est sensiblement supérieure ou égale à la vitesse VA, à l'instant ta, alors l'unité de commande 6 émet un signal visant simultanément à démarrer le moteur thermique 2 et à déclencher 20 l'arrêt du moteur électrique 3, en référence aux figures 2A, 2B et 2C. L'unité de commande 6 émet également un signal vers le dispositif d'accouplement 7 de sorte à ce que le moteur thermique 2 soit accouplé aux roues 11 de l'essieu avant du véhicule, par fermeture de 25 l'embrayage, lors d'une étape d'accouplement. Plus précisément, l'élément 15 de transmission est accouplé mécaniquement à la chaîne 20 de transmission qui relie cet élément 15 de transmission aux roues 11. Durant cette étape d'accouplement, le 30 couple fourni par le moteur thermique 2 est piloté pour être nul afin que le conducteur ne ressente aucun à-coup. L'unité de commande 6 réalise également une configuration du moteur thermique 2 afin que ce dernier soit mis en condition pour démarrer. Pour ce faire, l'unité de commande 6 active un dispositif d'alimentation en carburant du moteur thermique 2 et éventuellement un dispositif d'allumage du véhicule - système à allumage commandé ou électronique - ou un dispositif de préchauffage de la chambre de carburation du moteur thermique 2. Lors de cette étape d'accouplement, l'unité de commande 6 détermine également le rapport de vitesse adéquat, qui sera appliqué par le dispositif d'accouplement 7 via la boîte de vitesses 5, pour assurer la continuité du couple demandé par le conducteur. De plus, l'unité de commande 6, lors d'une étape de basculement de couple, prévoit que le démarrage du moteur thermique 2, à l'instant ta,et l'arrêt de le moteur additionnel 3 sont réalisés de sorte que le couple fourni aux roues 10 par le moteur additionnel 3 diminue, jusqu'à devenir nul, à l'instant tb, d'autant que le couple fourni aux roues 11 par le moteur thermique 2 augmente. Cette étape de basculement de couple est illustrée à la figure 3 entre les instant ta et tb tels que précédemment définis. Cette étape de basculement permet d'assurer une continuité de couple en phase 25 notamment avec la consigne de couple demandée par le conducteur. Après la réalisation de l'étape de basculement, à partir de l'instant tb, le véhicule circule en mode hybride, avec, selon l'exemple proposé, le seul moteur thermique 2 en action. 30 Le mode hybride peut également comprendre un fonctionnement simultané du moteur électrique 3 et du moteur thermique 2, lors par exemple d'une très forte accélération. Selon une mise en oeuvre de l'invention, lorsque le conducteur désire ralentir son véhicule, par exemple en lever de pied de l'accélérateur, le véhicule décélère, et le couple du moteur thermique 2 diminue, tel que le montre la figure 2B. Par la suite, à partir de l'instant tc, où le couple généré par le moteur thermique est nul, le moteur électrique 3 est sollicité, en réalisant un freinage qui peut être récupératif, afin de transformer une partie de l'énergie mécanique issue du freinage en énergie électrique. Le moteur additionnel 3 fonctionne alors en génératrice. Cet effet s'accentue au fur et à mesure que la vitesse diminue. En référence aux figures 2A et 3, lorsque la vitesse V du véhicule est sensiblement inférieure ou égale à une vitesse seuil VE inférieure à VA, alors l'unité de commande 6 émet un signal visant à arrêter le moteur thermique 2, et, dans le même temps, à augmenter l'action du moteur électrique 3 dans son fonctionnement en génératrice. La vitesse VE correspond à une vitesse seuil configurable au regard de laquelle la vitesse V du véhicule est comparée lors d'une étape de traitement réalisée par l'unité de commande 6 afin de déterminer si le moteur thermique 2 doit être arrêté. La valeur de cette vitesse seuil VE dépend de l'étagement de la boîte de vitesse et peut être comprise entre environ 6 km/h et 12 km/h. L'unité de commande 6 émet également un signal vers le dispositif d'accouplement 7 de sorte que l'élément 15 de transmission du moteur thermique 2 soit désaccouplé mécaniquement de la chaîne 20 de transmission qui relie cet élément 15 de transmission aux premières roues 11 de l'essieu avant du véhicule. II peut être prévu, dans une variante de réalisation de l'invention, que l'unité de commande 6 tienne compte de la charge de la batterie pour la gestion du mode de démarrage du véhicule tel qu'il est envisagé dans la présente invention. Il peut notamment être envisagé que l'unité de commande 6 inhibe ce mode de fonctionnement lorsque le niveau de charge de la batterie est faible et/ou veille à ce qu'un dispositif permette de recharger la batterie dans les phases de roulage du véhicule, afin que le démarrage du véhicule par le moteur additionnel puisse se réaliser. Notons que dans une variante, le moteur thermique 2 et le moteur 15 additionnel 3 peuvent être reliés au même essieu. Ce moteur additionnel 3 peut également concerner tout moteur fonctionnant selon les technologies suivantes : -pile à combustible ; 20 -énergie latente de compression-détente de gaz, et/ou -volant d'inertie. REVENDICATIONS1. Procédé de démarrage d'un moteur thermique (2) équipant un véhicule automobile hybride ou bi-mode, caractérisé en ce qu'il prévoit 5 lors d'une consigne de couple demandée par un conducteur du véhicule, un démarrage d'un moteur additionnel (3) visant à accélérer le véhicule au-delà d'une vitesse seuil (VA) pour laquelle le moteur thermique (2) est susceptible d'être entrainé au-delà de son seuil de régime de calage lorsque ledit moteur thermique (2) est accouplé mécaniquement aux 10 roues (11) du véhicule. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de traitement dans laquelle la vitesse (V) du véhicule est comparée à la vitesse seuil (VA). 15 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le démarrage du moteur thermique (2) est réalisé simultanément à l'arrêt du moteur additionnel (3) lorsque la vitesse (V) du véhicule est sensiblement supérieure ou égale à la vitesse 20 seuil (VA). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement du moteur thermique (2) aux roues (11) du véhicule est réalisé par la fermeture d'un 25 embrayage (4) du véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de basculement de couple prévoyant que le démarrage du moteur thermique (2) et l'arrêt du moteur 30 additionnel (3) sont réalisés de sorte que le couple fourni aux roues (10) par le moteur additionnel (3) diminue d'autant que le couple fourni auxroues (11) par le moteur thermique (2) augmente. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de configuration 5 du moteur thermique (2) autorisant son démarrage. 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de configuration consiste en l'activation d'un dispositif d'alimentation en carburant du moteur thermique (2) et/ou d'un dispositif 10 d'allumage du véhicule et/ou d'un dispositif de préchauffage d'une chambre de carburation du moteur thermique (2). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il prévoit, lors de l'accouplement, une 15 détermination d'un rapport de vitesse adéquat permettant d'assurer la continuité de la consigne de couple demandée par le conducteur du véhicule. 9. Système de démarrage d'un moteur thermique (2) équipant 20 un véhicule automobile hybride ou bi-mode, comprenant des éléments matériels et logiciels mettant en oeuvre un procédé de démarrage d'un moteur thermique (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 25 10. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les éléments matériels comprennent une unité de commande (6), un capteur de vitesse (19), un moteur additionnel (3) et un dispositif d'accouplement (7), le dispositif d'accouplement (7) comprenant notamment une boîte de vitesses (5) robotisée et un embrayage (4) et 30 étant susceptible de relier le moteur thermique (2) à des roues (11) duvéhicule par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission (20). 11. Véhicule automobile hybride ou bi-mode comprenant un moteur thermique (2), caractérisé en qu'il comporte un système de démarrage du moteur thermique (2) selon l'une quelconque des revendications 9 et 10, notamment le moteur thermique (2) et le moteur additionnel (3) étant reliés à des essieux différents.