FR 3018230 A1 20150911 FR 1551879 A 20150305 L'invention concerne une machine de travail, notamment sous la forme d'un camion à benne ou d'un camion, ayant un entraînement diesel-électrique, comprenant au moins un moteur à combustion interne, au moins un générateur, au moins un ensemble d'électronique de puissance et au moins un moteur électrique. Des camions à benne ou des gros camions à benne sont utilisés essentiellement dans le cadre de l'extraction de charbon ou de l'extraction de minerais pour le transport de charbon, de matières minérales et de minerais. Ces camions pour matières en vrac sont fabriqués dans des dimensions de plus de 90 t (90.000 kg) jusqu'à des multiples de 100 t en poids et en charge, ce qui fait qu'ils ont des dimensions hors tout très grandes. Une motorisation diesel-électrique est utilisée pour entraîner les moyens de déplacement, l'énergie mécanique engendrée par un moteur diesel étant convertie à l'aide d'un générateur en une énergie électrique pour alimenter les moyens de déplacement électriques (appelés ci-après aussi : moyens d'entraînement électriques). La raison pour cette façon de procéder tient au fait que les moteurs diesel, comme tous les moteurs à combustion interne, ne peuvent fonctionner avec une efficacité idéale que dans une plage de vitesses très limitée et ne peuvent pas être démarrés sous charge. Les moteurs à courant alternatif pour les axes d'entraînement peuvent produire le couple recherché aussi dans la partie inférieure de la plage de vitesses pour démarrer. Le moteur à combustion interne peut fonctionner de manière continue dans la plage de vitesses idéale. Une électronique de puissance adéquate est alors nécessaire pour la commande d'un ou de plusieurs moteurs électriques et du générateur. Elle comprend, en règle générale, un ou plusieurs convertisseurs de fréquence pour régler la vitesse de ces moteurs électriques. L'ensemble de l'électronique de puissance était antérieurement intégré dans une armoire commune de commutation qui était agencée sur le plateau supérieur du camion à benne dans la zone de la cabine de conducteur. En raison de cette position et en raison des grandes dimensions de tels camions à benne, un effort important est nécessaire pour-installer ou démonter l'armoire de commutation puisque l'on arrive difficilement à une grande hauteur sur le plateau supérieur. Des travaux légers de maintenance sont toujours à effectuer par des techniciens formés en conséquence puisqu'il y a un danger de mort en raison des fortes puissances électriques. L'armoire de commutation peut être ouverte pour des travaux de maintenance et l'électronique de puissance peut faire l'objet de travaux de maintenance ou être réparée sur place. Cependant, il ne peut pas être garanti toujours qu'un technicien formé en conséquence soit disponible sur place pour une réparation ou maintenance de l'électronique de puissance. De plus, un remplacement complet de l'électronique de puissance n'est pas souhaité ou n'est pas possible en raison des efforts décrits. Pour cette raison, la présente invention a pour but de trouver une solution appropriée pour la conception et l'intégration de l'électronique de puissance d'un 25 entraînement diesel-électrique d'une machine de travail de la présente catégorie. Le but de l'invention est atteint à partir d'une machine de travail connue de l'état de la technique, notamment sous la forme d'un camion à benne ou d'un 30 camion, ayant un entraînement diesel-électrique, comprenant au moins un moteur à combustion interne, au moins un générateur, au moins un ensemble d'électronique de puissance et au moins un moteur électrique. A partir de cela, il est proposé selon la présente invention que 35 l'électronique de puissance ne soit plus agencée dans une armoire de commutation commune mais que l'électronique de puissance soit divisée en deux ou plusieurs modules fonctionnels et qu'au moins un des modules fonctionnels, de préférence tous les modules fonctionnels, comprend ou comprennent un boîtier encapsulé. Les boîtiers individuellement encapsulés peuvent être installés ou 5 démontés individuellement. Cette approche présente l'avantage que des modules individuels peuvent être remplacés plus facilement et que, en cas de défaillance, ils peuvent être remplacés sur place, à l'endroit de travail, de manière non 10 compliquée, par un nouveau module correspondant. L'électronique de puissance, par exemple, n'a plus besoin d'être réparée sur place mais des modules défectueux peuvent être remplacés. Ceci est particulièrement avantageux lorsqu'aucun technicien spécialement formé 15 n'est présent sur le site où la machine de travail est utilisée. Le remplacement de modules fonctionnels individuels est beaucoup plus simple et plus efficace par rapport à une armoire de commutation traditionnelle en 20 raison des dimensions plus faibles. Il est par exemple concevable que les boîtiers encapsulés individuels ne soient pourvus d'aucun accès sous la forme d'une trappe ou d'une porte d'accès etc. mais qu'ils soient adaptés au seul remplacement sur place 25 et non pour une réparation sur place. Le boîtier encapsulé est fabriqué de préférence en un matériau dur, de préférence au moins partiellement en métal, de préférence en acier et/ou en acier inoxydable et/ou en aluminium ou en une combinaison de ces types de 30 matériau. L'ensemble de l'électronique de puissance peut être protégée d'influences extérieures telles que l'humidité, la projection de pierres, de la poussière, etc. par le matériau dur. La division de l'électronique de puissance en des 35 modules fonctionnels individuels peut être effectuée plus particulièrement de manière que les composants électroniques de l'électronique de puissance sont divisés en différents modules fonctionnels en fonction des consommateurs électriques associés, notamment des moteurs électriques. Les convertisseurs de fréquence pour chaque moteur électrique sont logés dans des modules fonctionnels séparés. Ainsi, par exemple, les convertisseurs de fréquence pour un premier moteur électrique sont intégrés dans un module fonctionnel alors que les convertisseurs de fréquence pour un deuxième moteur électrique sont intégrés dans un autre module fonctionnel. Il y a en plus la possibilité de mettre disposition au moins un module fonctionnel comprenant l'électronique de commande nécessaire pour la commande du générateur ou la régulation du générateur et/ou la commande/régulation des convertisseurs de fréquence des moteurs électriques ou d'autres modules fonctionnels. - Les boîtiers encapsulés comprennent un o u plusieurs connecteurs extérieurs pour une liaison électrique au générateur, d'une part, et/ou à d'autres modules fonctionnels et/ou à un ou plusieurs moyens d'entraînement électriques, notamment les moteurs électriques, d'autre part. Les connecteurs extérieurs servent aussi au raccordement entre eux des modules fonctionnels. En plus des connecteurs électriques, des connecteurs pour un refroidissement intégré peuvent avantageusement être prévus. Car avantageusement, les modules fonctionnels comprennent au moins partiellement un refroidissement intégré. Des connecteurs extérieurs, de préférence sur l'autre côté du boîtier, pour l'amenée ou l'évacuation d'un fluide refroidissant correspondant pour le refroidissement intégré dans au moins un des modules fonctionnels sont concevables. Idéalement, chaque module fonctionnel comporte son propre refroidissement intégré avec ses propres connections. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, un moyen de réception, de préférence sous la forme d'un plateau ou d'une autre plateforme ou d'un châssis, est prévu pour recevoir deux ou davantage ou tous les modules fonctionnels de l'électronique de puissance. La conception sous la forme d'un châssis est également concevable. Le moyen de réception est adapté pour recevoir en même temps deux ou plusieurs modules fonctionnels de l'électronique de puissance. Idéalement, les boîtiers des modules fonctionnels individuels ont la forme d'une boîte afin qu'ils puissent être empilés les uns sur les autres ou peuvent être disposés en une ligne les uns à côté des autres et ayant ainsi besoin de peu de place. Deux ou davantage de modules fonctionnels peuvent être montés sur le moyen de réception sur la machine de travail, notamment sur le châssis de la machine de travail. Une protection supplémentaire de poussière ou de pierres projetées par en-dessous est obtenue lorsque l'on utilise un plateau comme moyen de réception pour les modules fonctionnels individuels. Il y a en plus la possibilité de prévoir que le moyen de réception soit adapté pour pouvoir être monté de manière amovible sur la machine de travail, notamment sur le châssis du véhicule, et aussi de prévoir que le moyen de réception puisse être démonté ensemble avec le ou les modules fonctionnels qu'il porte. Selon un autre aspect de l'invention, au moins quelques-uns des modules fonctionnels ou tous les modules fonctionnels sont montés dans la zone du moteur électrique à alimenter et/ou dans la zone du générateur, de préférence entre le générateur et le moteur électrique, dans ou sur le châssis du véhicule. Les modules fonctionnels peuvent donc, par exemple, être montés ensemble dans la zone de l'axe des roues arrière motrices de la machine de travail afin que les chemins des liaisons entre les modules fonctionnels et les moteurs électriques à alimenter soient les plus courts possibles. Un agencement d'un module de puissance ou de tous les modules entre le générateur et les moteurs électriques est particulièrement préféré. Il est également concevable de disposer quelques-uns des modules fonctionnels dans le châssis du véhicule, c'est-à-dire entre les deux longerons du châssis du véhicule, alors que d'autres modules fonctionnels sont montés sur le côté extérieur des longerons. De plus, il y a la possibilité de disposer tous les modules fonctionnels sur l'extérieur du châssis, notamment à gauche et/ou à droite dans le sens de la direction de déplacement. En dehors de la machine de travail selon l'invention, la présente invention concerne également une électronique de puissance pour la machine de travail selon l'invention. L'électronique de puissance comprend deux ou davantage de modules fonctionnels dont chaque module fonctionnel est logé dans un boîtier encapsulé. Les avantages et les caractéristiques techniques de l'électronique de puissance correspondent à ceux de la machine de travail selon l'invention, si bien qu'une répétition de la description est omise ici. L'invention concerne également une chaine d'entraînement diesel-électrique ayant une électronique de puissance selon la présente invention. Les mêmes avantages et caractéristiques techniques que ceux de l'électronique de puissance déjà discutés et décrits en détails plus haut, sont valables pour la chaine d'entraînement diesel-électrique. Une répétition de la description est donc omise ici. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention sont décrits à l'aide de modes de réalisation 30 représentés dans les figures, où - les figures 1 à 4 sont une pluralité représentations d'un camion à benne selon l'invention, - la figure 5 est une vue détaillée en perspective d'une chaine d'entraînement du camion selon l'invention, 35 les figures-6 à 8 sont des représentations schématiques de la chaine d'entraînement selon l'invention selon différents modes de réalisation, la figure 9 est une vue détaillée l'électronique de puissance, - la figure 10 est une vue latérale du camion à benne avec un appareil de levage, et - les figures 11a-11c comprennent différentes représentations schématiques du châssis du véhicule avec différentes positions d'installation de l'électronique de puissance selon l'invention. Un camion à benne 10 est représenté sur les figures 1 à 4. Il s'agit ici de ce que l'on appelle un gros camion à benne tel qu'il est utilisé dans des mines de minerai. Des roues avant 14 et des roues arrière 16, entraînées par des moteurs électriques non représentés en davantage de détails, sont montées sur un châssis rigide 12. Les roues arrière 16 sont dessinées avec des pneus doubles. Une benne 18 est montée en pivotement sur le châssis 12 est peut être basculée par des vérins hydrauliques 20 disposés des deux côtés du véhicule. Le véhicule 10 est délimité par un pare-chocs 22 dans la zone du véhicule 10 à l'avant dans la direction de déplacement. Un module de radiateur 24 est agencé au-dessus du pare-chocs 22. Un plateau supérieur 26 s'étend sur la largeur du camion à benne 10 encore au-dessus du module de radiateur 24. Une cabine de conducteur 28 est agencée sur un côté du plateau supérieur 26. Dans le mode de réalisation représenté ici, la cabine de conducteur 28 est disposée sur le côté du plateau supérieur 26 qui est à gauche dans la direction de déplacement. La cabine de conducteur est ainsi disposée sur la roue avant gauche 14. Le camion à benne 10 comprend une motorisation diesel-électrique qui est facile à reconnaître sur la représentation en perspective du châssis 12 du véhicule sur la figure 5. La motorisation comprend le moteur diesel 40 qui est monté sur le châssis 12 du véhicule dans la zone frontale vue dans la direction de déplacement. Le moteur à combustion interne 40 est plus particulièrement situé dans la zone de l'axe avant 14 sous le plateau supérieur 26 et la cabine de conducteur 28. Le réservoir nécessaire de carburant est disposé entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrière 14, 16 sur le châssis 12 sur le côté gauche du véhicule dans la direction de déplacement. Le moteur à combustion interne 40 entraîne le générateur 60 mécaniquement pour engendrer l'énergie électrique nécessaire pour la propulsion électrique. Deux moteurs à courant alternatif 80 qui sont intégrés à gauche et à droite dans l'axe des roues arrière 16, servent comme moyens d'entraînement de ces roues. L'utilisation de différents moteurs par côté de véhicule de l'axe arrière 16 optimise les virages et les manoeuvres puisque des vitesses différentes peuvent être sélectionnées pour les roues motrices. Une électronique de puissance 100 avec les composants de puissance nécessaires tels des convertisseurs de fréquence etc., est disponible pour la commande et la régulation des moteurs électriques 80 et du générateur 60. De nombreux consommateurs secondaires du camion à benne ne sont plus entraînés électriquement par l'énergie engendrée par le générateur 60 mais sont alimentés en hydraulique. Ces consommateurs secondaires sont, par exemple, les vérins hydrauliques 20, la direction du camion à benne 10 qui est également mise en oeuvre hydrauliquement, et un ou deux moteurs hydrauliques de ventilateur pour refroidir les moteurs électriques 80, l'électronique de puissance 100, le générateur 60 et d'autres composants. Le fluide hydraulique nécessaire pour les consommateurs secondaires provient d'un réservoir de fluide hydraulique 32 qui est disposé sur un côté du véhicule 10 opposé à celui où est disposé le réservoir de carburant 31. Selon la vue de détails de la figure 5, le châssis 12 du véhicule comprend deux profilés longitudinaux 12a, 12b du châssis, les longerons, qui s'étendent parallèlement l'un à l'autre et au-centre desquels la 5 chaine entière d'entraînement est supportée. Dans le mode de réalisation représenté, une boîte de transfert 50 est montée directement sur le moteur 40 à l'arrière dans la zone de l'arbre d'entraînement. La.boîte de transfert comprend un arbre continu relié du côté de la sortie via 10 un arbre à cardan 55 au générateur 60. La puissance de sortie est ainsi transférée au générateur 60 avec presqu'aucune perte. La boîte de transfert 50 est pourvue par ailleurs d'une pluralité de prises de puissance (souvent appelées 15 « PTOs » pour « power takeoffs ») 51, 52 par lesquelles une faible partie de la puissance de sortie du moteur est déviée et utilisée pour l'entraînement des consommateurs secondaires. Dans la variante de réalisation de la figure 5, il s'est avéré avantageux que l'arbre -à cardan 55 sert 20 uniquement à la transmission du couple nécessaire au générateur 60. La charge de la boîte de transfert 50 ne vient pas en contact avec l'arbre à cardan 55. La puissance du moteur à combustion interne 40, notamment dans les moteurs à grande puissance pour des 25 camions à benne, engendre de fortes vibrations qui peuvent être transmises au générateur 60 par l'arbre à cardan 55. En raison de la conception, le générateur 60 est exposé à toute vibration si bien qu'un accouplement supplémentaire est intégré entre le générateur 60 et le 30 moteur diesel 40. Un accouplement avec un amortisseur intégré de vibrations par torsion est plus particulièrement intégré dans la boîte de transfert 50. Le mode de réalisation représenté sur la figure 5 crée un espace de construction supplémentaire au bout du 35 générateur de façon qu'un résolveur / encodeur rotatif, 70 trouve de la place entre l'électronique de puissance 100 et le générateur 60 (voir figure 6). L'espace de construction disponible permet l'utilisation de résolveurs traditionnels 70 qui peuvent être installés sans aucun nouveau concept complexe ni coûteux et sans aucune modification. Des coûts supplémentaires de développement et de production peuvent ainsi être évités. Le montage des composantes d'entraînement 40, 50, 60 sur le châssis est effectué à l'aide de pinces de fixation. Selon la représentation sur la figure 5, les moyens de fixation du moteur à combustion interne 40 10 doivent supporter en plus le poids de la boîte de transfert 50_ Les moyens de fixation du générateur 60 sont soudés latéralement afin de fixer le générateur aux longerons 12a, 12b dans la zone entre les deux. Pour des raisons de clarté, le mode de réalisation 15 de la figure 5 est montré encore schématiquement sur la figure 6. La boîte de transfert 50 comprend une troisième prise de puissance en plus des prises 51, 52 visibles sur la figure 5. Une pompe hydraulique pour fournir la pression hydraulique nécessaire pour faire fonctionner 20 les vérins 20 est entraînée, par exemple, par la première prise de puissance 51. La deuxième prise de puissance 52 entraîne la pompe de la direction hydraulique, alors qu'une pompe hydraulique supplémentaire est accouplée à la troisième prise de puissance 53 pour exercer une 25 pression sur un ou plusieurs moteurs hydrauliques de ventilateur ou d'autres consommateurs hydrauliques. Les représentations des figures 5 et 6 montrent au total trois prises de puissance, mais des réalisations avec moins de prises de puissance OU, au contraire, avec 30 davantage de prises de puissance sont concevables le temps que la puissance nécessaire pour le générateur peut être fournie. Les pompes hydrauliques individuelles sont accouplées aux prises de puissance 51, 52, 53 par des zones de volant d'inertie. 35 Selon une alternative par rapport au mode de réalisation des figures 5 et 6, la boîte de transfert 50 peut aussi être agencée directement au générateur 60, comme cela est visible sur la figure 8, avec un assemblage inversé par rapport aux figures 5 et 6 l'entrée du générateur. La liaison entre l'arbre de sortie du moteur et la boîte de transfert est établie par l'arbre supplémentaire à cardan 55. Dans ce cas, l'arbre à cardan 55 doit fournir la puissance totale nécessaire à l'entraînement du générateur 60 et de la boîte de transfert 50. Le mode alternatif de réalisation apporte l'avantage que le moteur à combustion interne peut être changé plus facilement puisqu'il n'y a qu'un seul accouplement de l'arbre à cardan 55 à démonter. De plus, les moyens de fixation nécessaire pour le moteur à combustion interne n'ont pas à supporter le poids supplémentaire de la boîte de transfert 50 au châssis 12 du camion à benne 10. Un support supplémentaire du générateur peut en outre être constitué via la boîte de transfert 50. Un autre mode de réalisation est visible sur la figure 7, selon lequel la boîte de transfert 50 est reliée directement au moteur à combustion interne 40 et au générateur 60. Un arbre à cardan supplémentaire peut être posé à travers le générateur 60 pour permettre l'accouplement d'une prise de puissance 54 supplémentaire à la sortie du générateur 60. Dans les solutions connues de l'état de la technique, l' électronique de puissance pour un entraînement diesel-électrique d'un camion à benne était disposée dans une grande armoire de commutation sur le plateau supérieur proche de la cabine de conducteur. Cependant, en raison de la forte puissance électrique engendrée, un grand danger potentiel émane de l'électronique de puissance. L'armoire de commutation avec une électronique de puissance intégrée doit par conséquence être manipulée ou ouverte et faire l'objet de maintenance, uniquement par des techniciens spécialement formés. En raison des grandes dimensions du camion à benne 10, de longs chemins de liaison devaient être acceptés dans les agencements antérieurs de l'armoire de commutation sur le plateau supérieur pour la liaison électrique de l'électronique de puissance au générateur, d'une part, et aux moteurs électriques intégrés dans l'axe arrière, d'autre part. Le réseau de câbles nécessaire doit par conséquence être amené d'abord du générateur dans le châssis sur plusieurs mètres en Ilaut sur le plateau supérieur du véhicule et doit être ramené de là en retour dans le châssis du véhicule à l'axe arrière moteur. De longs chemins d'alimentation augmentent cependant l'effort de câblage. De plus, la grande 15 longueur des câbles augmente la probabilité d'interférences électromagnétiques, notamment entre les câbles de puissance et les câbles de signaux pour transmettre des signaux de commande au générateur et au moteur électrique. 20 La conception du camion à benne 10 diffère maintenant des solutions antérieures connues de l'état de la technique et propose à la place de ne pas positionner l'électronique de puissance 100 sur le plateau supérieur 26 mais le plus proche possible de la chaine 25 d'entraînement diesel-électrique, c'est-à-dire dans la zone de l'axe arrière moteur 16 à proximité directe des moteurs électriques 80 et/ou du générateur 60. Une position d'installation possible de l'électronique de puissance 100 est montrée sur la figure 5. Une distance 30 réduite du générateur 60 et des moteurs électriques 80 dans l'axe arrière moteur 16 est obtenue par l'intégration de l'électronique de puissance 100 dans le châssis 12 du véhicule. Des chemins de lignes d'alimentation et de signaux relativement courts sont 35 obtenus par cela et des interférences non voulues entre les lignes sont minimisées et des influences d'interférence sur les signaux de commande sont ainsi réduites. L'ensemble du câblage de l'entraînement diesel-électrique est d'une conception beaucoup plus simple que pour les solutions connues de l'état de la technique. L'ensemble de l'électronique de puissance 100 5 n'est par ailleurs pas logé dans un boîtier commun (armoire de commutation) mais présente une conception modulaire selon l'invention. Selon la représentation à titre d'exemple de la figure 9, l'électronique de puissance 100 comprend trois modules fonctionnels séparés 10 101, 102, 103 dont chacun est logé dans son propre boîtier encapsulé. Chaque boîtier est fabriqué entièrement en métal, notamment en acier, en acier inoxydable ou en aluminium. La figure 9 montre les modules fonctionnels en forme de boîtes 101, 102, 103 15 disposées les unes proches des autres et dans une ligne sur un support de réception 110. Les boîtiers encapsulés sont réalisés dans une construction solide et offrent par cela une protection contre des influences extérieures telles l'eau, la poussière et la projection de pierres. 20 Selon une alternative, ou en plus, il y a la possibilité de placer les modules fonctionnels en une ligne sur une plateforme de fixation, notamment sur une plateforme horizontale, ce qui apporte une protection supplémentaire contre des projections de pierres. 25 L'électronique de puissance ou les modules fonctionnels individuels 101, 102, 103 sont montés dans la zone de l'axe arrière moteur 16 entre les deux profilés longitudinaux 12a, 12b à l'aide du support de réception ou de montage 110. Les faces avant et arrière 30 des modules fonctionnels individuels 101, 102, 103, c'est-à-dire les côtés de la forme de boîte qui sont en regard du générateur 60 et des moteurs électriques 80, comprennent une pluralité de connecteurs électriques 104, 105 pour un raccordement réciproque des modules 35 fonctionnels 101, 102, 103 et pour relier le générateur 60 et le moteur électrique 80. Le module fonctionnel de milieu 102, par exemple, comprend toutes les composantes de commande nécessaires pour la commande et la régulation du générateur 60. Pour cela, le générateur 60 est relié à l'électronique de puissance via le connecteur 104 à la face avant du module fonctionnel 102. Les modules fonctionnels 101, 103 comprennent par contre les convertisseurs de fréquence nécessaires pour l'alimentation des moteurs électriques 80, les modules fonctionnels 101, 103 étant associés chacun à précisément un moteur électrique 80 correspondant. Les connections entre les modules fonctionnels 101, 102, 103 sont établies ensuite via les connecteurs disponibles 105 sur la face arrière des modules fonctionnels 101, 102, 103, c'est-à-dire sur les côtés en regard des moteurs électriques 80. La liaison avec les moteurs 80 est établie de la même manière via les connecteurs 105. Le câblage n'est pas représenté sur la figure 5 mais est indiqué schématiquement sur les figures 6 à 8. En plus des connecteurs électriques 104, 105, des connecteurs extérieurs 108 pour un refroidissement intégré à base de fluide des modules de puissance est disponible à l'avant. Chaque boîtier encapsulé des modules fonctionnels 101, 102, 103 comprend donc son propre refroidissement intégré. La représentation de la figure 5 montre un agencement commun des modules fonctionnels disponibles 101, 102, 103 de l'électronique de puissance 100 entre les longerons 12a, 12b du châssis 12 du véhicule. Cet agencement correspond à la représentation schématique selon la figure lia qui montre le châssis 12 du véhicule en une vue de dessus. Un agencement alternatif peut être vu sur la figure 11b, selon lequel l'électronique de puissance n'est plus montée entre les longerons 12a, 12b mais à droite à l'extérieur du longeron 12b, vu dans la direction de déplacement. Un montage de l'ensemble de l'électronique de puissance 100 sur le côté gauche, vu dans la direction de déplacement, c'est-à-dire sur le longeron 12a, est bien sûr également concevable. Figure 11c montre une autre possibilité selon 5 laquelle des modules fonctionnels individuels de l'électronique de puissance 100 sont montés à gauche et à droite proche des longerons 12a, 12b. Par exemple, une répartition des modules fonctionnels 101, 102, 103 sur différentes positions de montage sur le châssis est 10 possible, par exemple pour réduire le plus possible la distance entre les modules fonctionnels 101, 103, dédiés aux moteurs électriques, et les moteurs électriques 80 correspondants. En dehors des modes de réalisation montrés sur les 15 figures 11a à 11c, un agencement est concevable selon lequel une partie de l'électronique de puissance 100 est montée entre les longerons 12a, 12b du châssis 12 du véhicule, alors qu'une autre partie est montée l'extérieur. 20 La figure 10 montre maintenant un autre avantage de la solution présentée. En plus des avantages techniques déjà présentés, un accès amélioré pour des travaux de maintenance, d'installation et de démontage de l'électronique de puissance 100 résulte de l'installation 25 de l'électronique de puissance 100 proche du sol. Seule la benne 18 doit être basculée pour accéder à l'électronique de puissance (Figure 10). Pour des travaux de maintenance, la benne 18 peut, de plus, être sécurisée de façon qu'elle reste en position élevée, le système 30 électrique étant déconnecté, par exemple grâce à une liaison sous contrainte mécanique entre l'extrémité libre de la benne et le support de la benne. Les modules nécessaires 101, 102, 103 peuvent être démontés soit individuellement soit ensemble et n'ont 35 plus besoin d'être transportés sur la grande distance jusqu'au plateau supérieur 26 du camion à benne 10 et de celui-ci vers le sol. De plus, il est possible de prévoir que, en cas de panne de l'électronique de puissance, des modules individuels 101, 102,103 peuvent être remplacés directement et n'ont plus besoin d'être réparés sur place. Ainsi, il n'est plus nécessaire d'avoir des techniciens spécialement formés sur place et le temps de non fonctionnement en raison d'un défaut peut être minimisé. Selon une alternative, comme montré sur la figure 10, au moins un appareil de levage peut être fixé au bord inférieur de la benne 18 afin de pouvoir prendre en charge l'électronique de puissance 100 ou des modules fonctionnels individuels 101, 102, 103 pour assemblage ou démontage. L'appareil de levage idéalement utilisé permet, en plus du mouvement vertical de levage, un mouvement horizontal pour déplacer la charge prise. Il est indiqué en plus que les agencements avantageux de l'électronique de puissance 100 au châssis 12 du véhicule (figures 11a à 11c) ne s'appliquent pas seulement à une conception modulaire de l'électronique de puissance mais aussi à une conception traditionnelle avec un seul boîtier. Une conception modulaire de l'électronique de puissance est également concevable lorsqu'elle est montée sur le plateau supérieur 26 ou ailleurs sur le véhicule 10. REVENDICATIONS1.Machine de travail, notamment sous la forme d'un camion à benne (10) ou d'un camion, ayant un entraînement diesel-électrique, comprenant, au moins un moteur à combustion interne (40), au moins un générateur (60), au moins un ensemble d'électronique de puissance (100) et au moins un moteur électrique (80), caractérisée en ce que l'électronique de puissance (100) est divisée en deux ou plusieurs modules fonctionnels (101, 102, 103) et en ce qu'au moins un des modules fonctionnels, de préférence tous les modules fonctionnels, comprend ou comprennent un boîtier encapsulé. 2. Machine de travail selon la revendication 1, caractérisée en ce que le matériau du boîtier encapsulé comprend au moins partiellement du métal, de préférence de l'acier et/ou de l'acier inoxydable et/ou de l'aluminium. 3. Machine de travail selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le boîtier encapsulé comprend un ou plusieurs connecteurs extérieurs pour une liaison électrique au générateur (60) et/ou à d'autres modules fonctionnels (101, 102, 103) et/ou à un ou plusieurs moyens d'entraînement électriques (80). 4. Machine de travail selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les modules fonctionnels (101, 102, 103) comprennent au moins partiellement un refroidissement intégré avec des connecteurs extérieurs sur l'autre côté du boîtier. 5. Machine de travail selon 1 'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les composants électroniques de l'électronique de puissance (100) sont divisés en différents modules fonctionnels en fonction des consommateurs électriques associés, notamment des moteurs électriques (80). 6. Machine de travail selon la revendication 5, caractérisée en ce que les convertisseurs de fréquence pour chaque moteur électrique (80) sont logés dans des modules fonctionnels séparés. 7. Machine de travail selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins un module fonctionnel comprend la commande du générateur (60) ou la régulation du générateur (60) et/ou la commande/régulation des convertisseurs de fréquence des moteurs électriques (80). 8. Machine de travail selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'un moyen de réception (110), de préférence sous la forme d'un plateau ou d'un châssis, est prévu pour recevoir deux ou davantage ou tous les modules fonctionnels de l'électronique de puissance (100). 9. Machine de travail selon la revendication 8, caractérisée en ce que le moyen de réception (110) est adapté pour pouvoir être monté de manière amovible sur la machine de travail, notamment sur le châssis (12) du véhicule. 10. Machine de travail selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins quelques-uns des modules fonctionnels ou tous les 25 modules fonctionnels sont montés dans la zone du moteur électrique (80) à alimenter et/ou dans la zone du générateur (60), de préférence entre le générateur (60) et le moteur électrique (80), dans ou sur le châssis (12) du véhicule. 30 11. Electronique de puissance (100) pour une machine de travail selon l'une des revendications précédentes. 12. Chaine d'entraînement diesel-électrique ayant une électronique de puissance (100) selon la 35 revendication 11.