FR 3017077 A1 20150807 FR 1450913 A 20140206 "PORTE LATERALE POUR VEHICULE, A DISPOSITIF ANTI ECHAPPEMENT TRANSVERSAL" [0001] La présente invention est relative à une porte latérale pour véhicule, à dispositif anti échappement transversal. [0002] Plus particulièrement, l'invention concerne une porte latérale pour véhicule automobile destinée à être fermée dans un encadrement à montant avant et à pied milieu d'une caisse de structure du véhicule automobile, comprenant d'une part un caisson dans lequel est fixé un renfort longitudinal et d'autre part un dispositif anti échappement permettant, via un pion prévu pour être en regard d'un perçage du montant avant, d'éviter un échappement transversal de la porte relativement à l'encadrement en cas de choc frontal du véhicule. [0003] Le document FR2917336 décrit un exemple d'une telle porte. Dans ce document, le renfort longitudinal comporte une barre de renfort qui est de section complexe pour être aménagée en ayant une conformation spécifique pour recevoir le pion à fixation. Une telle barre est relativement onéreuse à réaliser pour être solide. Elle nécessite par exemple plusieurs étapes de fabrication par exemple en utilisant une presse. [0004] La présente invention a notamment pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur ou de proposer une solution alternative aux solutions connues. [0005] A cet effet, l'invention a pour objet une porte latérale pour véhicule automobile destinée à être fermée dans un encadrement à montant avant et à pied milieu d'une caisse de structure du véhicule automobile, comprenant d'une part un caisson dans lequel est fixé un renfort longitudinal et d'autre part un dispositif anti échappement permettant, via un pion prévu pour être en regard d'un perçage du montant avant, d'éviter un échappement transversal de la porte relativement à l'encadrement en cas de choc frontal du véhicule. Le dispositif anti échappement a son pion fixé longitudinalement sur un pontet interposé entre un panneau du caisson et le renfort longitudinal qui est de section transversale géométriquement régulière. Le pontet autorise un déplacement longitudinal du pion avec le renfort longitudinal dans le caisson de manière à pouvoir interférer avec le montant avant lors du choc frontal pendant lequel le pion est prévu pour rentrer à anti- échappement dans le perçage. [0006] Dans divers modes de réalisation de la porte selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : un jeu est présent entre une extrémité avant du renfort longitudinal et une zone d'interaction de l'avant du caisson de porte, cette zone délimitant un orifice de passage de pion, à proximité de l'extrémité avant du renfort longitudinal ; l'avant du dispositif anti échappement comprend à son pontet un pan d'interaction qui est orienté sensiblement verticalement et sensiblement perpendiculairement au renfort longitudinal, le pan d'interaction étant solidaire à la zone d'interaction de l'avant du caisson de porte ; - le pontet comprend un pan longitudinal s'étendant sensiblement verticalement dans le plan de la porte et solidaire de l'avant du renfort longitudinal ; le pontet étant constitué par une tôle conformée, le pan d'interaction et le pan longitudinal sont raccordés par un pan arqué de raccordement qui est prévu pour se déformer lors du choc frontal ; - le pontet comprend une extension qui est raccordée au pan longitudinal, cette extension déterminant une concavité de réception du pion qui est fixé dans cette concavité et cette extension étant rigidement solidaire du panneau du caisson ; le panneau du caisson est un raidisseur de frise qui est constitué par une tôle s'étendant sensiblement verticalement de l'avant à l'arrière de la porte, une bande du haut du raidisseur et une bande du bas du raidisseur étant fixées à un panneau intérieur de doublure du caisson, une extrémité avant du raidisseur de frise étant longitudinalement à distance de la zone d'interaction de l'avant du caisson de porte ; le renfort longitudinal est une barre en profilé ayant sa section transversale géométriquement régulière en étant sensiblement carrée, rectangulaire, triangulaire, trapézoïdale, circulaire ou oblongue. [0007] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un sous-ensemble de véhicule comportant un dispositif anti échappement pour une porte conforme à l'invention, comportant d'une part le renfort longitudinal et d'autre part le dispositif anti échappement permettant d'éviter un échappement transversal de la porte relativement à l'encadrement en cas de choc frontal du véhicule, le dispositif anti échappement comprenant un pion fixé longitudinalement sur un pontet fixé au renfort longitudinal et conformé pour être interposé entre un panneau du caisson et ledit renfort. [0008] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant une porte latérale destinée à être fermée dans un encadrement à montant avant et à pied milieu d'une caisse de structure du véhicule. La porte comprend d'une part un caisson dans lequel est fixé un renfort longitudinal et d'autre part un dispositif anti échappement permettant, via un pion situé en regard d'un perçage du montant avant, d'éviter un échappement transversal de la porte relativement à l'encadrement en cas de choc frontal du véhicule. Dans le véhicule, la porte est conforme à l'invention, son pontet autorisant un déplacement longitudinal du pion avec le renfort longitudinal dans le caisson de manière à pouvoir interférer avec le montant avant lors du choc frontal en ayant le pion qui rentre à anti-échappement dans le perçage. [0009] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de côté d'une partie de caisse de structure de véhicule en montrant partiellement une porte latérale avant selon l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique, de côté et de l'extérieur du véhicule, montrant l'avant d'un encadrement qui forme une partie de caisse de structure de véhicule pour recevoir la porte latérale avant selon l'invention ; - la figure 3 est une vue en perspective de trois quarts avant, montrant partiellement l'avant de la porte latérale selon l'invention ; - la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 1, montrant de manière schématique un montant avant de la caisse et l'avant de la porte selon l'invention à un état normal de fermeture ; - la figure 5 est une vue en coupe conformément à la figure 4, à un état déformé après un choc frontal du véhicule ; - la figure 6 est une vue en perspective de trois quarts arrière et du côté intérieur du véhicule, montrant un dispositif anti échappement de la porte selon l'invention ; - la figure 7 est une vue en perspective de trois quarts arrière et du côté extérieur du véhicule, montrant partiellement en coupe longitudinale certaines parties du dispositif anti échappement de la porte selon l'invention ; - la figure 8 est une vue en perspective de trois quarts arrière et du côté extérieur du véhicule, montrant le dispositif anti échappement de la porte selon l'invention. [0010] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Dans la description qui va suivre, la direction désignée comme longitudinale correspond à l'axe d'avancement d'un véhicule ayant une porte latérale avant selon l'invention. [0011] En se reportant aux figures, la référence 10 désigne une caisse de structure de véhicule comportant deux côtés de caisse déterminant chacun un encadrement d'ouvrant pourvu d'un montant avant 12, couramment appelé pied avant, d'un montant arrière 14, couramment appelé pied milieu, d'un bas volet 16 sur le côté correspondant du plancher du véhicule et l'un brancard 18 qui est sur le côté correspondant du pavillon et qui détermine un montant de pare-brise du véhicule. A l'avant du montant avant 12, chaque côté de caisse comporte un longeron latéral avant 22. La figure 1 est schématique pour montrer ces éléments de la caisse. [0012] Par l'intermédiaire d'un mécanisme classique de charnière à axe de pivotement sensiblement vertical, le montant avant 12 sert au montage pivotant d'une porte latérale avant 30 constituant l'ouvrant. Le montant avant 12 comporte une paroi transversale arrière 56 qui présente un perçage 56P de rentrée de pion. La charnière est représentée partiellement à la figure 4 et à la figure 5 en étant référencée 24 pour une pièce solidaire de la porte. Le montant arrière 14 sert classiquement au verrouillage de ladite porte 30, par l'intermédiaire d'un système de verrouillage non représenté, à serrure et gâche. [0013] La porte latérale avant 30 est constituée d'un caisson 32 (figure 4) délimité par un panneau extérieur 34, destiné à être visible du côté extérieur du véhicule pour en constituer une partie de carrosserie, et un panneau intérieur 36, qui sera dénommé doublure de porte dans la description qui va suivre. Le caisson 32 est surmonté d'un cadre de vitre 38. Ce cadre est représenté schématiquement à la figure 1 avec le reste de certains éléments de la porte qui est partiellement représentée à cette figure. La partie supérieure du caisson 32, qui comprend la partie inférieure du cadre de vitre 38, est approximativement dans le prolongement arrière du longeron avant 22 de la caisse. [0014] A l'intérieur du caisson 32 est fixée une barre de renfort longitudinal 50 qui s'étend sensiblement horizontalement entre le montant avant 12 et le montant arrière 14 quand la porte est en position fermée, dans le plan sensiblement vertical de ces derniers. Le renfort longitudinal 50 est aussi appelé renfort de frise car il est situé à la partie supérieure du caisson 32 comprenant la partie inférieure du cadre de vitre 38. Le renfort longitudinal 50 est aussi sensiblement dans le prolongement arrière du longeron avant 22 de la caisse et permet de faire passer des efforts en cas de choc frontal du véhicule. Le profilé de barre de renfort longitudinal 50 est de forme simple et géométriquement régulière, en étant par exemple tubulaire. Par exemple sa section transversale est géométriquement régulière en étant sensiblement carrée, rectangulaire, triangulaire, trapézoïdale, ronde ou oblongue pour que ladite forme soit simple et régulière. [0015] Les deux extrémités opposées du renfort longitudinal 50 sont situées à proximité immédiate d'une paroi verticale avant 36A (figure 4) et d'une paroi verticale arrière du caisson 32 qui font partie de la doublure 36 et qui s'étendent transversalement au plan général de la porte. Un jeu de quelques millimètres, par exemple deux à quatre millimètres est présent en ces extrémités de ladite barre de renfort et lesdites parois verticales avant et arrière du caisson. Lors d'un choc type choc frontal induisant la déformation du longeron avant 22, à l'avant de la porte 30 (figure 5), il y a rapprochement et impact les uns avec les autres de l'extrémité avant 52 du renfort 50, de la paroi transversale avant 36A du caisson 32 et de la paroi transversale arrière 56 du montant 12. A l'arrière de la porte 30, il y a rapprochement et impact de l'extrémité arrière 58 du renfort 50 (figure 1) et du montant arrière 14, via la paroi transversale arrière du caisson. [0016] Le contact résultant de ces impacts permet lors du choc frontal d'une part que de l'énergie soit transférée de l'avant vers l'arrière de la caisse du véhicule et d'autre part que la forme de l'encadrement de l'ouvrant 30 soit stabilisée. Le renfort de la porte 30 tend à préserver la stabilité dimensionnelle de la caisse autour de l'habitacle qui sert de cellule de survie à ses occupants et qui doit, avec l'avant de la caisse, absorber un maximum de l'énergie du choc frontal. [0017] De plus, il est important que la porte 30 ne s'échappe pas vers l'extérieur lors d'un choc. Il faut donc éviter, compte tenu de la légère inclinaison des parois transversales avant 36A et arrière 56 respectivement du caisson 32 et du montant avant 12, que d'une part la porte s'échappe vers l'extérieur et que d'autre part le renfort longitudinal 50 s'échappe vers l'extérieur. Ainsi, il est évité un défaut de transfert de l'énergie du choc frontal de l'avant vers l'arrière de la caisse du véhicule. [0018] A l'intérieur du caisson 32 est fixée un raidisseur de frise 60 qui est constitué par une tôle s'étendant sensiblement verticalement de l'avant à l'arrière de la porte. Une bande du haut 60H du raidisseur 60 est fixée au bas de la partie du cadre de vitre déterminée par le panneau intérieur de doublure 36. Une bande du bas 60B du raidisseur 60 est fixée aussi au panneau intérieur de doublure 36, par exemple au deux tiers de la hauteur de ce dernier. Le raidisseur 60 est à profil transversal concave côté intérieur du véhicule, au regard de la face extérieur du panneau intérieur de doublure 36 pour déterminer un espace dans lequel est logée la barre en profilé constituant le renfort longitudinal 50. D'ailleurs, à des emplacements 60S, ce profilé de renfort 50 est soudé par des cordons de soudure au raidisseur de frise 60, par exemple aux deux-tiers de la hauteur de ce dernier. [0019] A l'intérieur du caisson 32 est fixée une plaque 62 de renfort de charnière, qui épouse la forme de la moitié supérieure de la paroi verticale avant 36A du panneau intérieur de doublure. Cette plaque 62, tout comme cette paroi 36A, déterminent un orifice 64 de passage de pion, la figure 3 et la figure 8 montrant par exemple cet orifice. [0020] Une zone d'interaction 36Z est présente en haut et à mi-distance transversale de ladite plaque 62 et de ladite paroi 36A, à proximité du haut de l'avant du raidisseur 60. L'extrémité avant du raidisseur de frise 60 est longitudinalement à distance de cette plaque 62 et de cette paroi 36A, par exemple à environ un demi-centimètre de distance. Lors d'un choc frontal, ledit raidisseur 60 et la barre de renfort longitudinal 50 ne se déforment pas pour que le caisson garde globalement sa longueur en protégeant les occupants de l'habitacle. L'orifice 64 de passage de pion est aménagé dans la zone d'interaction 36Z, à proximité de l'avant du profilé de barre de renfort longitudinal. [0021] La porte 30 de la caisse de véhicule selon l'invention comporte un dispositif anti échappement 70 qui a pour but d'éviter que le renfort longitudinal 50 sous forme de profilé s'échappe vers transversalement l'extérieur lors d'un choc frontal. Par ce dispositif qui agit en sous ensemble de sécurité, la porte 30 ne s'échappe pas non plus transversalement vers l'extérieur. Le dispositif anti échappement 70 est interposé entre d'une part l'avant de la barre de renfort longitudinal 50 et du raidisseur 60 et d'autre part la zone d'interaction 36Z de la paroi transversale avant 36A du caisson 32 et de sa plaque de renfort 62, pour améliorer le comportement de la porte 30 lors d'un choc frontal. [0022] Le dispositif anti échappement 70 comprend d'une part un pion anti échappement 72 et d'autre part un pontet 74 qui sert à la fixation du pion 72 relativement à la zone d'interaction 36Z, au haut de l'avant de raidisseur 60 et à l'avant de la barre de renfort longitudinal 50. Le pontet 74 est bien visible en particulier à la figure 6 et à la figure 7. Le pontet 74 est constitué d'une plaque ayant un pan supérieur longitudinal 74L, s'étendant sensiblement verticalement dans le plan de la porte et soudé d'une part à l'avant du profilé de barre de renfort longitudinal 50 et d'autre part au haut de l'avant du raidisseur 60. Des emplacements de soudure 74S sont prévus à l'interface entre le pan supérieur longitudinal 74L, le profilé de renfort 50 et le raidisseur de frise 60, le pan supérieur longitudinal 74L étant interposé entre ce profilé et ce raidisseur. [0023] Au-dessus de la barre de renfort longitudinal 50, le pan supérieur longitudinal 74L est pourvu de bossages 74B verticaux de renforcement. Ce pan supérieur longitudinal 74L est raccordé vers le haut à un rabat supérieur 74RS qui est incliné vers le haut, côté intérieur du véhicule. Le pan supérieur longitudinal 74L est raccordé vers le bas à un rabat inférieur 74RN qui est incliné vers le bas, côté intérieur du véhicule. [0024] L'avant du dispositif anti échappement 70 comprend à son pontet 74 un pan d'interaction 74A qui est orienté transversalement, sensiblement perpendiculairement au pan supérieur longitudinal 74L. Le pan d'interaction 74A est soudé à la zone d'interaction 36Z de l'avant du caisson de porte. Le pan d'interaction 74A et le pan supérieur longitudinal 74L sont raccordés par un pan arqué de raccordement 74C qui est une partie de tôle pliée sensiblement en quart de cercle. Le pan arqué de raccordement 74C est à section horizontale en quart de cercle et il est prévu pour se déformer en cas de choc frontal. [0025] L'avant du dispositif anti échappement 70 comprend aussi une extension inférieure 74N de fixation du pion 72. Cette extension inférieure 74N est située au bas du dispositif anti échappement 70 et sa longueur est sensiblement un tiers de celle du pan supérieur longitudinal 74L. Cette longueur de l'extension inférieure 74N est un peu inférieure à la longueur du pion. celle Le haut de l'extension inférieure 74N est raccordée à l'extrémité inférieure du tiers avant du rabat inférieur 74RN. Le haut de l'extension inférieure 74N est constitué par un flan supérieur 78S qui est incliné sensiblement à 45 degrés vers le bas et vers l'intérieur, en dessous du profilé de barre de renfort longitudinal. [0026] L'extension inférieure 74N comprend aussi un flan principal vertical 78P qui est raccordé en bas du flan supérieur 78S. Ce flan principal vertical 78P présente un emplacement de soudure 78D qui est dédié au soudage du pion 72 pour le fixer très rigidement. Toute fixation équivalente au soudage peut être envisagée pour la fixation du pion 72 au pontet. [0027] De plus, un bossage de raidissement 78B est en saillie côté intérieur du véhicule, en s'étendant aux trois-quarts avant du flan principal vertical 78P et du flan supérieur 78S, sur le haut du flan principal vertical 78P. Ce bossage de raidissement 78B déborde aussi sur le rabat inférieur 74RN, sur une partie latérale de ce dernier, à son raccordement avec ledit flan supérieur. [0028] L'extension inférieure 74N comprend également un flan incliné intermédiaire 78M qui est raccordé en bas du flan principal vertical 78P et qui est incliné sous le pion 72. Ce flan incliné intermédiaire 78M présente une pliure médiane lui donnant un peu d'élasticité latérale pour l'ajustement à fixation du bas de l'extension inférieure 74N au raidisseur 60. Pour cette fixation, l'extension inférieure 74N comprend un flan vertical inférieur 78N qui est raccordé au bas du flan incliné intermédiaire. Cette fixation est effectuée par soudage ou autre technique équivalente. L'extension inférieure 74N a finalement une forme globale déterminant une concavité de réception du pion, le haut et le bas de cette extension étant rigidement raccordés à leur environnement. [0029] Compte tenu de sa conformation, le pontet 74 est deformable à l'avant, en particulier à son pan arqué de raccordement 74C et rigide à son interface avec le pion. Par ailleurs, une distance de déformation est présente, en correspondance du pan arqué de raccordement 74C et du jeu présent entre l'extrémité avant du profilé de barre de renfort 50 et la paroi verticale avant 36A pourvue de sa plaque de renfort 62 dans le caisson de porte. Avantageusement, le pontet 74 participe à la fixation de l'avant du profilé de barre de renfort 50 et assure la fixation du pion 72 avec autorisation d'avancée vers avant du pion en cas de choc frontal. [0030] La porte 30 est montée de manière que soit présente une distance D1 (figure 4) de montage entre la paroi transversale arrière 56 du montant 12 et la paroi avant 36A du caisson de la porte. L'extrémité avant du pion 72 est positionnée à moitié de la distance D1, quand la porte est fermée et quand le véhicule est en usage normal sans qu'un choc intervienne. Par exemple la sortie du pion 72 en saillie par rapport à la face frontale de la doublure de la porte est de 3,6 millimètres. Au repos, lors de l'usage normal du véhicule, l'avant du pion 72 traverse son orifice 64 donnant en face frontale de la porte et demeure à distance du perçage 56P aménagé au dos du montant. Cette distance D1 peut être d'autant plus réduite que la porte est assemblée avec des jeux réduits dans son encadrement mais elle doit permettre, en fonction de l'implantation du pion 72 dans la porte 30, d'éviter une mise au contact du pion avec son environnement lors de l'assemblage de la porte dans son encadrement. En effet, il s'agit d'éviter que le pion ne vienne par exemple rayer la peinture du montant avant. [0031] Le fonctionnement du dispositif anti échappement 70 ressort déjà en partie de la description qui précède et va maintenant être détaillé. Lors d'un choc frontal, le longeron latéral avant 22 transmet de l'énergie de déformation au montant avant 12 qui tend à reculer pendant que la porte 30 tend à avancer. [0032] Le profilé de barre de renfort 50 et le raidisseur 60 ne se déforment pas lors du choc. Le pontet 74 de liaison du pion audit profilé et audit raidisseur se déforme légèrement pour gagner un peu de débattement d'avancée du pion. Au raccordement du pan d'interaction 74A et du pan supérieur longitudinal 74L dans le dispositif anti échappement, le pan arqué de raccordement 74C du pontet 72 s'est plié en se compactant en longueur. Ainsi, le pion 72 et l'avant du profilé de barre de renfort 50 sont avancés vers le montant avant de la caisse. Ainsi, même si le pion est relativement distant de la paroi transversale arrière 56 du montant avant 12, son avancée lors du choc lui permet de se rapprocher du montant avant 12 et de rentrer dans le perçage 56P prévu à cet effet dans la paroi transversale arrière 56 du montant. [0033] Le pion ainsi engagé dans son perçage 56P permet de bloquer le glissement vers l'extérieur de la porte 30 et de son profilé de barre de renfort 50 qui doit assurer sa fonction de transmission d'effort. Lors du choc, comme le montre la figure 4, la distance D1 de montage a disparu l'avant du caisson étant au contact du montant avant de la caisse. Le montant avant est d'ailleurs légèrement déformé en étant compacté longitudinalement alors que la porte est peu déformée. [0034] Avantageusement, l'agencement du pontet 74 permet, au rapprochement mutuel de la porte et du montant avant, une avancée du pion 72 dans le montant avant 12 pour bloquer la porte et son profilé de barre de renfort. En effet, le pion est fixé sur une pièce qui avance avec le profilé lors d'un choc, cette pièce étant le pontet. Avantageusement, l'agencement du pontet 74 permet aussi l'utilisation d'un profilé de forme simple et régulière. Avantageusement, le pontet 74 est une pièce provenant de la transformation d'une tôle qui est conformée par exemple dans une presse et ce pontet est économique à produire et à monter dans le caisson sans changement de l'architecture de ce dernier et/ou du montant. [0035] L'invention permet d'éviter toute utilisation d'une barre de renfort qui serait aménagée par exemple par usinage ou reprise à la presse pour être conformée pour recevoir le pion, une telle barre étant relativement onéreuse à réaliser pour être solide en comparaison avec la solution à pontet selon l'invention. L'invention permet de s'affranchir de toute solution de fixation du pion qui serait fixe par rapport à la paroi verticale avant de la doublure de la porte.10 REVENDICATIONS1. Porte latérale (30) pour véhicule automobile destinée à être fermée dans un encadrement à montant avant (12) et à pied milieu (14) d'une caisse (10) de structure du véhicule automobile, comprenant d'une part un caisson (32) dans lequel est fixé un renfort longitudinal (50) et d'autre part un dispositif anti échappement (70) permettant, via un pion (72) prévu pour être en regard d'un perçage (56P) du montant avant, d'éviter un échappement transversal de la porte relativement à l'encadrement en cas de choc frontal du véhicule, caractérisé en ce que le dispositif anti échappement (70) a son pion (72) fixé longitudinalement sur un pontet (74) interposé entre un panneau du caisson et le renfort longitudinal (50) qui est de section transversale géométriquement régulière, le pontet (74) autorisant un déplacement longitudinal du pion (72) avec le renfort longitudinal (50) dans le caisson (32) de manière à pouvoir interférer avec le montant avant (12) lors du choc frontal pendant lequel le pion est prévu pour rentrer à anti-échappement dans le perçage. 2. Porte selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'un jeu est présent entre une extrémité avant du renfort longitudinal (50) et une zone d'interaction (36Z) de l'avant du caisson de porte, cette zone délimitant un orifice (64) de passage de pion, à proximité de l'extrémité avant du renfort longitudinal. 3. Porte selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l'avant du dispositif anti échappement (70) comprend à son pontet (74) un pan d'interaction (74A) qui est orienté sensiblement verticalement et sensiblement perpendiculairement au renfort longitudinal (50), le pan d'interaction (74A) étant solidaire à la zone d'interaction (36Z) de l'avant du caisson (32) de porte. 4. Porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le pontet (74) comprend un pan longitudinal (74L) s'étendant sensiblement verticalement dans le plan de la porte et solidaire de l'avant du renfort longitudinal (50). 5. Porte selon la revendication 3 et la revendication 4, caractérisée en ce que le pontet (74) étant constitué par une tôle conformée, le pan d'interaction (74A) et le pan longitudinal (74L) sont raccordés par un pan arqué de raccordement (74C) qui est prévu pour se déformer lors du choc frontal. 6. Porte selon l'une quelconque des revendications 4 à 5, caractérisée en ce que le pontet (74) comprend une extension (74N) qui est raccordée au pan longitudinal (74L),cette extension déterminant une concavité de réception du pion (72) qui est fixé dans cette concavité et cette extension étant rigidement solidaire du panneau du caisson. 7. Porte selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que le panneau du caisson est un raidisseur de frise (60) qui est constitué par une tôle s'étendant sensiblement verticalement de l'avant à l'arrière de la porte (30), une bande du haut (60H) du raidisseur (60) et une bande du bas (60B) du raidisseur (60) étant fixées à un panneau intérieur de doublure (36) du caisson (32), une extrémité avant du raidisseur de frise (60) étant longitudinalement à distance de la zone d'interaction (36Z) de l'avant du caisson de porte. 8. Porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le renfort longitudinal (50) est une barre en profilé ayant sa section transversale géométriquement régulière en étant sensiblement carrée, rectangulaire, triangulaire, trapézoïdale, circulaire ou oblongue. 9. Sous-ensemble de véhicule comportant un dispositif anti échappement (70) pour une porte (30) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant d'une part un renfort longitudinal (50) et d'autre part le dispositif anti échappement (70) permettant d'éviter un échappement transversal de la porte (30) relativement à l'encadrement en cas de choc frontal du véhicule, le dispositif anti échappement (70) comprenant un pion (72) fixé longitudinalement sur un pontet (74) fixé au renfort longitudinal (50) et conformé pour être interposé entre un panneau du caisson (32) et ledit renfort. 10. Véhicule automobile comportant une porte latérale (30) destinée à être fermée dans un encadrement à montant avant (12) et à pied milieu (14) d'une caisse (10) de structure du véhicule, comprenant d'une part un caisson (32) dans lequel est fixé un renfort longitudinal (50) et d'autre part un dispositif anti échappement (70) permettant, via un pion (72) situé en regard d'un perçage (56P) du montant avant (12), d'éviter un échappement transversal de la porte (30) relativement à l'encadrement en cas de choc frontal du véhicule, caractérisé en ce que la porte (30) est conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8, son pontet (74) autorisant un déplacement longitudinal du pion (72) avec le renfort longitudinal (50) dans le caisson (32) de manière à pouvoir interférer avec le montant avant (12) lors du choc frontal en ayant le pion (73) qui rentre à antiéchappement dans le perçage (56P).