FR 3016852 A1 20150731 FR 1450757 A 20140130 RENFORT DE CHOC LATERAL A INERTIE EVOLUTIVE L'invention concerne une poutre de renfort de choc, notamment une poutre de renfort de choc latéral de porte latérale de véhicule, dont la section peut évoluer au cours d'un choc. Afin de se protéger des chocs, les véhicules automobiles comportent des poutres dans certaines parties de leur structure. Ces poutres permettent de transférer l'énergie du choc vers des parties de la structure du véhicule afin de limiter les intrusions dans l'espace derrière ladite poutre. De telles poutres sont utilisées par exemple dans les parechocs, ou encore dans les portes latérales de véhicule où elles sont communément appelées poutre de renfort de choc latéral. La fig.1 montre une doublure de porte de véhicule (a) suivant l'art antérieur comportant une telle poutre de renfort de choc latéral (b). La poutre de renfort de choc latéral (b) s'étend entre le bord avant et le bord arrière de la doublure de porte (a), dans des zones situées de préférence en face d'éléments de la structure du véhicule, comme par exemple le pied avant et le pied milieu dans le cas d'une porte avant. Ainsi, en cas de choc latéral, les efforts du choc sont transmis par la poutre de renfort de choc latéral aux éléments de structure du véhicule que sont le pied avant et le pied milieu. La demande de brevet US2011031724 décrit une poutre de renfort de choc latéral pour une porte de véhicule, fixée par ses deux extrémités à la doublure de porte. La poutre est composée d'un premier profilé ayant une section de forme général en « U », dont le « U » est refermé par un deuxième profilé. La section du deuxième profilé est en forme de « V » et les deux extrémités du « V » sont reliées aux deux extrémités du « U » du premier profilé, la pointe du « V » étant orientée vers l'intérieur du profilé en « U ». La poutre est positionnée dans la porte du véhicule de sorte que les branches du « U » soient sensiblement à l'horizontal. En cas de choc latéral impactant la porte, la poutre retenue par ces deux extrémités fixées à la doublure de la porte va fléchir sous l'effort dudit choc. En fléchissant, la section en « U » de la poutre va s'ouvrir, c'est-à-dire que les deux extrémités du « U » vont s'écarter l'une de l'autre. Le deuxième profilé en forme de « V » va lui aussi s'ouvrir en générant un effort résistant jusqu'à ce que la section dudit deuxième profilé soit sensiblement droite, bloquant alors la déformation du « U ». L'inconvénient d'une telle solution est que le volume de la poutre reste important. Ainsi, si le choc est suffisamment important, la poutre de renfort de choc latéral une fois déformée va continuer à fléchir en conservant sa profondeur, c'est-à-dire sa dimension suivant l'axe transversal du véhicule. En continuant à fléchir, la poutre va rentrer en contact avec des équipements de la porte, comme par exemple le mécanisme de lève- vitre, le moteur de lève-vitre, et venir pousser lesdits équipements vers l'intérieur du véhicule qui vont à leur tour pousser sur la garniture de la porte. La déformation de la poutre va ainsi générer des intrusions dans l'habitacle potentiellement dangereuses pour les passagers. Ce problème est d'autant plus important dans le cas d'une conception de poutre de renfort de choc latéral en matériau composite. En effet, pour obtenir une bonne résistance mécanique de la poutre en matériau composite, il est nécessaire d'augmenter la dimension de la section de la poutre la direction correspondant au sens de la déformation par flexion qui doit être contrée, c'est-à-dire dans le sens transversal au véhicule pour une poutre de renfort de choc latéral. Les risques d'intrusion sont alors augmentés. La présente invention a pour but de créer une poutre de renfort de choc qui soit rigide afin de transmettre l'énergie d'un choc sur les éléments de la structure du véhicule, qui limite les intrusions dans le volume situé derrière ladite poutre, par rapport à la direction du choc, malgré le fléchissement de ladite poutre, et de minimiser la masse de ladite poutre. Ce but est atteint selon l'invention à l'aide d'une poutre de renfort de choc comportant au moins deux parties liées, une première partie dont la section est de forme générale en « U » sur au moins une partie de la longueur de ladite poutre, et une deuxième partie refermant la section en forme de « U » de la première partie sur au moins un segment de ladite première partie dont la section est en forme de « U », ladite deuxième partie étant fixée à ladite première partie le long dudit segment au moins sur les extrémités des branches du « U » de la première partie, caractérisée en ce que la première partie est dissociable de la deuxième partie à l'aide de moyens de rupture programmés de manière à supprimer au moins en partie la liaison entre la première partie et la deuxième partie de ladite poutre lorsque la poutre est cintrée au-delà d'une flèche donnée, et dans une direction qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal de la poutre et qui est parallèle au plan médian des deux branches du « U » de la première partie. En dissociant la première partie et la deuxième partie de la poutre lorsque la poutre est cintrée au-delà de la flèche donnée, les branches du « U » formant la section de la première partie peuvent s'écarter ou de se rapprocher l'une de l'autre. Ainsi avantageusement, lors d'un choc contre la poutre dans une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal de la poutre et parallèle au plan médian aux deux branches du U formant la section de la première partie, ladite poutre transmet les efforts du choc vers des éléments de la structure du véhicule sur lesquels elle est fixée, grâce à la rigidité en flexion de ladite poutre obtenue notamment par la forme générale de la section en U de la première partie refermée par la deuxième partie. Sous l'action de l'effort du choc, la poutre se cintre. Le cintrage de la poutre génère des efforts sur les branches du « U » de la première partie et qui tendent lesdites branches à se coucher, c'est-à-dire à ouvrir ou fermer la forme en « U » de ladite première partie. Ces efforts sur lesdites branches du « U » produisent une concentration de contrainte au niveau de la liaison entre la première partie et la deuxième partie car la liaison entre ladite première partie et ladite deuxième partie empêche ce déplacement des branches du « U ». En libérant la liaison entre la première partie et la deuxième partie à partir d'une certaine flèche de déformation de la poutre, correspondant à un dépassement d'un niveau de contrainte donné au niveau de la liaison entre ladite première partie et ladite deuxième partie de la poutre, les branches du « U » vont se coucher. Ce mouvement des flancs va aplatir la section de la première partie de la poutre. La profondeur de la poutre, c'est à dire sa dimension dans une direction qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal de la poutre et qui est parallèle au plan médian des deux branches du U, diminue. Cette conception a l'avantage de permettre d'avoir une poutre de grande profondeur pour être résistance vis-à-vis de la flexion en début de choc, et de réduire ladite profondeur plus tard au cours du choc, lorsque le cintrage de ladite poutre a dépassé une flèche donnée. La poutre peut ainsi se déformer avec une plus grande flèche sans pousser des éléments du véhicule qui sont situés derrière ladite poutre, c'est-à-dire à l'opposé du côté de la poutre recevant les efforts du choc. La poutre restant fixée par ses deux extrémités à un élément rigide de la structure du véhicule, comme par exemple une doublure de porte dans le cas d'une poutre de renfort de choc latéral, des efforts de traction vont apparaître dans la direction de l'axe longitudinal de ladite poutre au fur et à mesure du cintrage de ladite poutre. A partir d'une certaine déformation de ladite poutre, lesdits efforts de traction deviennent prépondérants pour résister au choc. La profondeur de la poutre n'étant pas une caractéristique prépondérante pour contrer des efforts de traction, la poutre conserve une bonne résistance à cet effort de traction. Il devient possible d'utiliser des matériaux légers, comme par exemple des matériaux composites, qui nécessite de créer une poutre de profondeur plus grande pour résister aux efforts cintrant ladite poutre mais qui ont une bonne résistance à la traction. Le poids du renfort de choc est ainsi diminué. La première partie et la deuxième partie peuvent être réalisées en deux pièces séparées qui sont fixées ensembles, ou réalisées en une seule pièce. La deuxième partie s'étend au moins sur un segment de la première partie, c'est-à-dire sur au moins une partie de la longueur de ladite première partie. Elle peut aussi s'étendre sur toute la longueur de la première partie. La forme générale en « U » de la section de la première partie correspond à une forme de la poutre comportant une base sur laquelle sont disposée deux flancs latéraux. De préférence, les flancs latéraux sont plans. D'autres formes de flancs latéraux peuvent être utilisées sans pour autant sortir de l'invention. De même, la base peut être plane, courbée, ou être de forme plus complexe. Dans un mode préféré de l'invention, les branches forment entre elles un angle non nul de manière à ce que l'écart entre les branches de la forme en « U » de la section de la première partie augmente vers les extrémités desdites branches, au moins sur la longueur du segment de ladite première partie le long de laquelle est fixée la deuxième partie. Ainsi, lors du cintrage de la poutre, les branches du « U » de la première partie vont tendre à s'écarter l'une de l'autre. De préférence, on choisira un angle entre les branches dudit « U » compris entre 5° et 20° degrés pour que lesdites branches du « U » se couchent vers l'extérieur lors du cintrage de ladite poutre, tout en conservant une bonne résistance de la poutre à la flexion lorsque les deux parties de ladite poutre sont reliées entre elles. Avantageusement, la profondeur de la poutre suite au couchage vers l'extérieur desdites branches du « U » va être plus faible que dans le cas où lesdites branches du « U » se coucheraient vers l'intérieur de la poutre, en évitant la superposition desdites branches. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la première partie et la deuxième partie de ladite poutre sont deux profilés fixés entre eux par des moyens d'assemblage et en ce que les moyens de rupture programmés sont réalisés par lesdits moyens d'assemblage. Ainsi, il est possible de modifier le niveau d'effort nécessaire pour séparer les deux parties en fonction du comportement de la poutre désirée, de manière très simple, en ajustant le dimensionnement et la configuration du moyen d'assemblage au besoin. Par exemple, dans le cas d'une fixation par collage entre les deux parties, une modification du type de colle, une modification de la largeur du cordon de colle ou l'application d'un cordon de colle discontinue, permet de modifier le niveau d'effort à partir duquel le collage va céder. De même, dans le cas d'une fixation par rivets, la quantité de rivets, la matière des rivets ou la forme des rivets utilisés peuvent permettre d'ajuster le niveau d'effort de la rupture de la liaison, sans modifier la poutre de renfort. En autre exemple, la fixation entre la première partie et la deuxième partie peut aussi être réalisée par un emboitement et la forme de l'emboîtement peut être choisie de manière à permettre une rupture dudit emboitement à partir d'un certain effort. Par exemple un emboitement de type queue d'aronde dont la forme de la queue aronde est proche d'une forme rectangle aura besoin d'un effort plus faible pour libérer la fixation entre la première partie et la deuxième partie de la poutre que pour une queue d'aronde de forme trapézoïdale plus prononcée. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens de rupture programmés sont disposés sur la deuxième partie de la poutre et sont agencés pour permettre au moins à une portion de ladite deuxième partie sur laquelle au moins une des branches de la première partie est fixée, de se détacher du reste de ladite deuxième partie de manière à libérer la liaison entre la première partie et la deuxième partie. Ainsi, lorsque les efforts au niveau de la liaison entre les deux parties et issus du cintrage de la poutre dépassent une valeur donnée, la portion de la deuxième partie sur laquelle est fixée la première partie va se détacher du reste de ladite deuxième partie. Les branches du « U » de la première partie ne sont plus retenues par la deuxième partie et vont se déformer sous l'effet du cintrage de la poutre. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, au moins une des branches de la première partie comporte les moyens de rupture agencés pour permettre à au moins une portion de ladite branche du « U » sur laquelle est fixée la deuxième partie de la poutre de se détacher du reste de ladite branche du « U » de manière à libérer la liaison entre la première partie et la deuxième partie. Les branches du « U » de la première partie n'étant plus retenues par la deuxième partie, elles vont se coucher sous l'effet de la déformation en cintrage de la poutre. Ces deux dernières variantes de réalisation de l'invention ont l'avantage de rendre indépendant le moyen de rupture du moyen de fixation. Ces conceptions sont particulièrement adaptées lorsque le dimensionnement des moyens de fixation entre la première partie et la deuxième partie pour que la rupture dudit moyen de fixation ait lieu pour un niveau de contrainte donnée est difficile à établir, ou lorsque la stabilité de ce niveau de rupture dans le temps n'est pas maîtrisé. Cela peut être le cas par exemple pour certains procédés de collage dans lequel le vieillissement de la colle n'est pas maîtrisé. Les moyens de fixation peuvent alors être surdimensionnés pour s'assurer que les moyens de fixation ne rompent pas, tout en permettant la suppression de la liaison entre la première et la deuxième partie au bon moment par les moyens de rupture. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, au moins la première partie et/ou la deuxième partie de la poutre comporte des bords tombés recevant les moyens d'assemblage avec l'autre partie, les bords tombés formant des surfaces parallèles aux surfaces de la deuxième partie qui s'appuient sur lesdits bords tombés. Les bords tombés permettent avantageusement de former une surface large pour la fixation des parties entre elles par des moyens d'assemblages classiques. Par exemple, ces surfaces des bords tombés vont pouvoir former une surface apte à recevoir un cordon de colle ou offrir une surface adaptée pour réaliser un soudage assemblant les premières et deuxièmes parties de la poutre entre elles. Dans un mode de réalisation particulier, les bords tombés sont situés au niveau des extrémités des branches du « U » de la première partie. Les bords tombés sont de préférence perpendiculaires au plan médian aux deux branches du « U » de la première partie de manière à pouvoir s'appuyer sur la deuxième partie de la poutre de section droite disposée perpendiculairement audit plan médian. Lors du cintrage de la poutre, la tendance des branches du « U » de la première partie à s'écarter génère des efforts de cisaillement dans les zones de fixation de la première partie avec la deuxième partie. Si les moyens de fixation comportent les moyens de rupture, lesdits moyens de fixation sont dimensionnés pour rompre lorsque lesdits efforts de cisaillement sont supérieurs à une limite donnée. Dans un autre mode de réalisation, la deuxième partie comporte des bords tombés sur chacun de ses bords destinés à être fixés sur les extrémités des branches de la première partie, lesdits bords tombés étant chacun sensiblement parallèles aux surfaces des branches du « U » de la première partie sur lesquelles ils sont destinés à être fixés. Dans cette variante, le déplacement des branches du « U » généré des efforts de traction entre la première partie et la deuxième partie au niveau de la fixation des deux parties entre elles. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la première partie et la deuxième partie sont des profilés en acier soudés entre eux par un soudage par points Le soudage par point est avantageusement moins résistant que le soudage par cordon de soudure continu. L'adaptation de la résistance du soudage entre les deux parties de la poutre peut être faite par exemple en modifiant le nombre de points de soudure, la taille du point de soudure ou encore la qualité du point de soudure en adaptant la tension électrique utilisée pour faire les points de soudure. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la première partie et la deuxième partie sont en matériau composite. Avantageusement, les matériaux composites permettent d'obtenir des pièces résistantes et légères. L'utilisation de ce type de matériau permet une plus grande liberté de forme dans les pièces réalisées. Il permet aussi d'utiliser la résine qui sert de lien entre les fibres du matériau composite pour coller les deux parties, par exemple, en faisant fondre la résine du matériau composite au niveau des surfaces de chacune des parties qui sont destinées à être fixées ensemble, puis plaquant la première et la deuxième partie l'une sur l'autre avant la solidification de la résine. L'assemblage entre les deux parties peut être réalisé aussi par d'autres modes de fixation connus de l'homme du métier. La poutre peut être réalisée à l'aide d'un matériau composite comportant des fibres naturelles ou synthétiques comme par exemple des fibres de verre, de carbone, de lin ou encore de chanvre, associées à une matrice en résine de préférence organique, de nature thermoplastique ou thermodurcissable comme par exemple du polypropylène, du polyamide, de l'époxy, du polyuréthane ou encore du vinylester. Les fibres peuvent être des fibres courtes, des fibres longues, ou encore des fibres tissées. Les fibres peuvent être positionnées par exemple suivant des nappes de fibres unidirectionnelles superposées selon deux ou plusieurs directions. Par exemple, le matériau composite peut ainsi être constitué de trois épaisseurs de tissu à base de fibres de verre qui sont imprégnées de résine polyamide 6,6. Ces types de matériaux composites sont donnés à titre d'exemple non limitatif. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la poutre est une poutre de renfort de porte latérale. L'application de ce type de poutre dans une porte de véhicule est particulièrement intéressante car elle permet de limiter les intrusions dans l'habitacle. En effet, lors d'un choc latéral, la poutre de renfort de choc latéral va fléchir. A partir d'une flèche donnée, ladite poutre peut rentrer en contact et avec différents équipements de la porte et les pousser, comme par exemple le moteur ou le mécanisme d'essuie-vitre, ce qui risque de venir blesser les passagers. En réduisant la profondeur de la poutre à partir d'une flèche donnée, ladite poutre peut continuer à se cintrer sous l'effort du choc sans qu'elle ne pousse les équipements situés derrière elle. La sécurité des passagers est ainsi améliorée. L'invention porte aussi sur une porte de véhicule comportant une poutre de renfort telle que décrite précédemment. La poutre peut être disposée indifféremment de manière à ce que la première partie soit placée du côté habitacle du véhicule et la deuxième partie du côté extérieur du véhicule lorsque la porte est installée sur le véhicule, ou inversement, de manière à ce que la première partie soit placée du côté de l'habitacle du véhicule et la deuxième partie du côté de l'extérieur du véhicule. La poutre est fixée sur la doublure de la porte de préférence par un moyen de fixation entre la première partie et ladite doublure. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : La fig. 1 est une représentation d'une porte de véhicule sans le panneau extérieur de carrosserie, comportant une poutre de renfort de choc latéral selon l'invention. La fig. 2 est une vue de la section de la poutre de renfort de choc suivant un premier mode de réalisation de l'invention. La fig. 3 est une vue de la section de la poutre de renfort de choc suivant la fig. 2 dont la première et la deuxième partie sont montrées séparées. Les fig. 4a, 4b et 4c sont des vues respectives de la section de la première partie de la poutre selon l'invention à plusieurs instants d'un choc. Les fig. 5a, 5b et 5c sont des vues respectives d'une poutre de renfort de choc latéral lo fixée par ses extrémités à une structure d'un véhicule à différents moment d'un choc. La fig. 5a est une vue avant le choc, la fig. 5b et 5c sont des vues de la déformation de la poutre en cours de choc avant que la première partie et la deuxième partie de la poutre ne se séparent, et la fig. 5d une vue de la poutre en cours de choc lorsque la première partie et la deuxième partie se sont séparés. 15 La fig. 1 montre une doublure (a) de porte de véhicule comportant une poutre (b) de renfort de choc latéral. La poutre (a) s'étend depuis le bord avant au bord arrière de ladite doublure (b) de porte. Le rôle de cette poutre est de minimiser l'intrusion dans l'habitacle d'un objet percutant le véhicule au niveau de la porte. Pour cela, la poutre de renfort de choc latéral renvoie les efforts du choc vers le pied avant et le pied milieu du 20 véhicule de la structure du véhicule, en étant fixée à la doublure de porte au niveau des bords recouvrant au moins en partie lesdits pieds avant et arrière. La fig. 2 montre une coupe transversale d'une poutre 1 de renfort de choc suivant un mode de réalisation de l'invention. La poutre 1 est formée d'une première partie 11 et d'une deuxième partie 12. La première partie 11 a une section de forme générale en U. 25 Les deux branches du « U » forment les flancs latéraux lla de la première partie 11. Les extrémités des branches du « U » forment des bords libres de ladite première partie 11. Une base à l'opposé des extrémités des branches lla relie lesdites branches lla entre elles. La deuxième partie 12 est de section droite. Les bords de la deuxième partie 12 sont liés 30 aux bords libres de la première partie 11. La deuxième partie 12 referme la section en forme de « U » de la première partie 11 sur au moins une partie de la longueur de ladite première partie. De préférence ladite deuxième partie recouvre le « U » de la première partie sur toute la longueur de la poutre 1. Les bords libres des flancs latéraux lla de la première partie 11 comportent des bords tombés 11b, formant des surfaces aptes à recevoir des moyens de fixation pour fixer la deuxième partie 12 sur ladite première partie 11. Par exemple, lesdits bords tombés llb peuvent recevoir un cordon de colle permettant le collage des deux parties 11 et 12 entre elles. En variante, les bords tombés llb peuvent recevoir des points de soudage pour fixer les deux parties 11 et 12 entre elles, ou comporter des trous pour recevoir des rivets ou des agrafes aptes à fixer les deux parties 11 et 12 entre elles. D'autres modes de fixation peuvent être envisagés. Les bords tombés llb s'étendent sensiblement suivant un plan perpendiculaire au plan médian aux deux flancs latéraux lla. La fig. 3 montre la poutre 1 en section avec la première partie 11 et la deuxième partie 12 séparées. Dans le cas d'une poutre légèrement courbée, comme illustré en fig. 5, les bords tombés seront suivant une surface courbe dont la génératrice est une droite normale au plan médian aux deux flancs latéraux lla. D'autres positions et d'autres formes de bords tombés llb sont envisagea bles. La deuxième partie 12 fixée aux bords libres de la première partie 11 évite que les flancs latéraux lla de la première partie 11 ne se couchent prématurément lorsque la poutre 1 est cintrée sous l'action d'un effort perpendiculaire à l'axe longitudinal de ladite poutre 1 et suivant le plan médian aux deux flancs latéraux 11a, effort provenant par exemple d'un choc. Au cours du cintrage de ladite poutre 1, la tendance des flancs latéraux lla à se déformer va générer des contraintes de cisaillement au niveau des zones de fixation entre la première et la deuxième partie 11 et 12, sur les bords tombés 11b. Des moyens de rupture sont disposés de manière à permettre la rupture de la liaison entre la première partie 11 et la deuxième partie 12 de la poutre lorsque les contraintes issues de la tendance des flancs latéraux lla à se coucher au cours du cintrage de la poutre 1, dépasse un seuil limite. Le niveau de contrainte à partir duquel la liaison entre les deux parties 11 et 12 de la poutre 1 doit être supprimée dépend de la déformation de ladite poutre 1 à partir de laquelle la profondeur de ladite poutre 1 doit être réduite, la profondeur de la poutre 1 correspondant à la distance entre la base du « U » de la première partie 11 de la poutre et la deuxième partie 12. Dans le cas d'une porte de véhicule, ce moment correspond par exemple à l'instant où la poutre 1 entre en contact avec les équipements de la porte situés côté habitacle par rapport à ladite poutre 1, afin d'éviter ou de limiter le déplacement desdits équipements vers l'intérieur de l'habitacle par la poutre 1. Les contraintes générées par le cintrage de la poutre 1 au niveau de la liaison entre la première partie 11 et la deuxième partie 12 de la poutre 1 dépendent aussi de la forme et de la matière de ladite poutre 1. Dans le cas d'une fixation par collage entre la première partie 11 et la deuxième partie 12, la taille du cordon de colle sera choisie de manière à permettre une rupture dudit cordon de colle lorsque le niveau de contrainte dans le cordon de colle et issu de la tendance à se coucher des flancs latéraux lla aura dépassé le niveau de contrainte correspondant à la déformation de la poutre 1 à partir de laquelle la profondeur de ladite poutre 1 doit diminuer. Une fois la liaison entre la première partie 11 et la deuxième partie 12 libérée, les flancs latéraux lla vont se coucher sous l'action du cintrage de la poutre 1. La profondeur de la poutre 1 va diminuer. La section de la première partie 11 forme un « U » dont les branches formant les flancs latéraux lla s'écartent en allant vers leur extrémité respective. Ainsi, les flancs latéraux lla vont se coucher vers l'extérieur de la poutre 1 lors du cintrage de ladite poutre 1 une fois que la première partie 11 et la deuxième partie 12 sont séparées l'une de l'autre. De préférence, on choisira une forme de la section de la première partie 11 dont l'angle entre les deux branches du « U » est entre 5 degrés et 20 degrés. Cette conception évite l'empilement des flancs latéraux lla les uns sur les autres et permet une plus grande réduction de la profondeur de la poutre lorsque la première partie 11 et la deuxième partie 12 se sont détachées l'une de l'autre. Les figures 4a, 4b et 4c montrent différents états de la déformation de la section de la première partie 11 lorsque la poutre 1 est cintrée. La fig. 4a est une vue de la section de la première partie avant la rupture de la liaison entre la première partie 11 et la deuxième partie 12. La fig. 4b est une vue de la section de la première partie 11 dont les flancs latéraux lla ont commencé à s'éloigner l'un de l'autre après que la deuxième partie 12 se soit détaché de ladite première partiell. La fig. 4c est une vue de la section de la première partie dont les flancs latéraux lla se sont écartés d'avantage par rapport à la fig. 4b. La deuxième partie 12 n'est pas dessinée dans les figures de 4a à 4c pour une meilleure lisibilité. Les fig. 4b et 4c montrent l'accentuation du couchage des flancs latéraux lla de la première partie 11 au cours du cintrage de la poutre une fois que la liaison avec la deuxième partie 12 a été supprimée. La première partie 11 et la deuxième partie 12 sont en matériau métallique ou en matériau composite, et sont fixées entre elles par exemple et de manière non limitative, par collage, par rivets, par emboitement ou encore par soudage. Les moyens d'assemblage sont dimensionnés de manière à ce que la liaison se rompe lorsque l'effort, créé au niveau de la fixation entre la première partie 11 et la deuxième partie 12 par la tendance de la section en « U » de la première partie 11 à s'ouvrir lors du cintrage de la poutre 1, dépasse une valeur donnée. Dans le cas des parties 11 et 12 en matériaux composites, les deux parties peuvent être fixées entre-elles en faisant fondre la résine du matériau composite sur la face des bords tombés llb de la première partie destinés à recevoir la deuxième partie et/ou sur la portion de la deuxième partie destinée à être plaquée sur lesdites faces des bords tombés 11b, de manière à permettre un soudage entre les deux parties 11 et 12. La résistance de ce type de mode de fixation peut être adaptée par exemple en modifiant la largeur des bords tombés llb ou la largeur de la soudure. En variante, la première partie 11 peut comporter des zones à résistance réduite par rapport au reste de ladite partie 11, qui sont disposées entre la portion de ladite première partie 11 sur laquelle la deuxième partie 12 est fixée et le reste de ladite première partie 11 de manière à ce que ladite portion de la première partie 11 se détache du reste de ladite première partie 11 sous les efforts provenant de la tendance des bords latéraux lla de ladite première partie 11 à se coucher lors du cintrage de la poutre 1. En autre variante, la deuxième partie 12 peut comporter les zones de résistance diminuée disposées entre la portion de ladite deuxième partie 12 sur laquelle la première partie 11 est fixée et le reste de ladite deuxième partie 12. Ces zones de résistance diminuée sont de conception classiquement utilisée dans l'automobile pour créer des zones frangibles, par exemple par une diminution locale de l'épaisseur, par la présence de trous diminuant la résistance, ou encore par l'utilisation localement d'une matière moins résistante. Ce type de zones à résistance réduite se retrouve par exemple sur des pièces de véhicule dont la fixation à la structure du véhicule doit se rompre en cas de choc sur lesdites pièces. La forme et le dimensionnement de ces zones à résistance diminuée sont fonction du type de contrainte, par exemple en traction ou en cisaillement, et du niveau d'effort limite avant la rupture de la zone à résistance réduite. Dans ces variantes, les moyens de fixation entre les deux parties 11 et 12 sont dimensionnés pour avoir une résistance supérieure à celle de la zone à résistance réduite. La fig.5a montre une poutre 1 de renfort de choc fixée à ses extrémités sur des éléments de structure 2 et 3 du véhicule. Dans le cas d'un renfort de choc latéral pour une porte de véhicule, les éléments de structure 2 et 3 sont formés par les bords avant et arrière de la doublure de porte. Afin d'augmenter l'amplitude possible de déformation de la poutre 1, ladite poutre 1 a une forme cintrée dans un sens opposé à celui de la direction du choc, schématisé par une flèche 4. Au cours du choc, la poutre 1 va se déformer et être lo cintré sous l'effort dudit choc, la poutre 1 restant fixée par ses extrémités aux éléments de structure 2 et 3. A partir d'un certain niveau de déformation de la poutre 1, les efforts au niveau de la liaison entre la première partie 11 et la deuxième partie 12 et qui sont issus de la tendance des flancs latéraux lla de la première partie 11 à se coucher lors du cintrage de la poutre 1, vont être suffisamment importants pour entraîner la rupture de 15 ladite liaison entre les deux parties 11 et 12. Après la rupture de ladite liaison, les flancs latéraux lla de la première partie 11 vont se coucher au fur et à mesure du cintrage de la poutre 1. La première partie 11 va donc s'aplatir, la deuxième partie se rapprochant de la première partie, et la profondeur de la poutre 1 va diminuer comme le montre la fig.5d. La poutre 1 restant fixée à ses extrémités aux éléments de structure 2 et 3, et les efforts 20 de traction devenant plus importants au fur et à mesure que la poutre 1 se cintre sous l'action de l'effort du choc, ladite poutre 1 résistera au choc car sa résistance en traction est peu modifier par la séparation entre la première partie 11 et la deuxième partie 12. La poutre 1 est fixée sur les éléments de la structure du véhicule par des moyens de fixation classique, connus de l'homme du métier, comme par exemple par soudage, 25 collage, emboîtement, ou encore par rivet ou système goujon et écrou. De préférence, la première partie 11 est fixée aux éléments de structure du véhicule. Par exemple, dans le cas d'une fixation sur une doublure de porte de véhicule, la première partie 11 est fixée à ladite doublure de la porte. Dans le cas d'une poutre 1 en matériau composite, la première partie 11 et la deuxième 30 partie 12 de ladite poutre 1 peut être réalisée chacune à partir d'une plaque en matériau composite constituée de tissus à base de fibres de verre et imprégné de résine thermoplastique telle que du polyamide 6.6 (PA66). Dans un premier temps, la plaque est chauffée puis mise en forme par compression dans un moule représentatif de la forme désirée. Une fois la première partie 11 et la deuxième partie 12 réalisées, l'assemblage de desdites parties 11 et 12 peut être réalisé par soudure des deux parties 11 et 12 entre elles par un moyen de soudage par ultra-sons ou par infra-rouge. Cet assemblage est généralement réalisé sur toute ou partie de la surface des bords tombés 11b. Les parties 11 et 12 de la poutre 1 peuvent aussi être réalisées par injection de résine thermodurcissable, comme par exemple une résine époxy ou polyuréthane, sur une préforme fibreuse qui peut être constituée par exemple de plusieurs couches de fibres unidirectionnelles. Une fois l'injection finie, l'ensemble est chauffé afin d'activer la réaction chimique et ainsi obtenir une première partie 11 et une deuxième partie 12 après refroidissement. L'assemblage de desdites parties 11 et 12 peut être réalisé, par exemple par collage ou assemblage mécanique de type rivet. Cet assemblage est de préférence réalisé sur toute ou partie de la surface des bords tombés. L'avantage de l'utilisation d'une résine polyamide 6.6 est que le matériau composite réalisé avec cette matière peut être plongée dans un bain de cataphorèse sans être dégradé. Ainsi, la poutre de renfort de choc peut être fixée sur la doublure de la porte avant que la porte ne soit plongée dans le bain de cataphorèse. Le dimensionnement des différentes parties de la poutre, des moyens de fixation et de rupture dépendent des caractéristiques de la structure du véhicule, par exemple de la porte et de ces dimensions, des matériaux utilisés par réaliser la poutre 1, de la longueur de la poutre 1, ainsi que des performances en termes de résistance souhaitée pour ladite poutre 1. REVENDICATIONS1/ Poutre (1) de renfort de choc comportant au moins deux parties liées, une première partie (11) dont la section est de forme générale en « U » sur au moins une partie de la longueur de ladite poutre (1), et une deuxième partie (12) refermant la section en forme de « U » de la première partie (11) sur au moins un segment de ladite première partie (11) dont la section est en forme de U, ladite deuxième partie (12) étant reliée à ladite première partie (11) le long dudit segment sur au moins les extrémités des branches (11a) du « U » de la première partie (11) caractérisée en ce que la première partie (11) est dissociable de la deuxième partie (12) à l'aide de moyens de rupture lo programmés de manière à supprimer au moins en partie la liaison entre la première partie (11) et la deuxième partie (12) de ladite poutre (1) lorsque la poutre (1) est cintrée au-delà d'une flèche donnée, et dans une direction qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal de ladite poutre (1) et qui est parallèle au plan médian des deux branches (11a) du « U » de la première partie (11). 15 2/ Poutre (1) suivant la revendication 1 caractérisée en ce que les branches (11a) forment entre elles un angle non nul de manière à ce que les branches (11a) forment entre elles un angle non nul de manière à ce que l'écart entre lesdites branches (11a) de la forme en « U » de la section de la première partie (11) augmentent vers les extrémités desdites branches (11a), au moins sur la longueur du segment de ladite première partie 20 (11) le long de laquelle est fixée la deuxième partie (12). 3/ Poutre (1) suivant la revendication 1 à 2 caractérisée en ce que la première partie (11) et la deuxième partie (12) sont deux profilés fixés entre eux par des moyens d'assemblage et en ce que les moyens de rupture programmés sont réalisés par lesdits moyens d'assemblage. 25 4/ Poutre (1) suivant la revendication 1 à 2 caractérisé en ce que les moyens de rupture programmés sont disposés sur la deuxième partie (12) et sont agencés pour permettre au moins à une portion de ladite deuxième partie (12) sur laquelle au moins une des branches (11a) de la première partie (11) est fixé, de se détacher du reste de la deuxième partie (12) de manière à libérer la liaison entre ladite première partie (11) et 30 ladite deuxième partie (12).5/ Poutre (1) suivant la revendication 1 à 2 caractérisé en ce qu'au moins une des branches (11a) de la première partie (11) comporte les moyens de rupture agencés pour permettre au moins à une portion de ladite branche (11a) sur laquelle est fixée la deuxième partie (12) de se détacher du reste de ladite branche (11a) de manière à libérer la liaison entre la première partie (11) et la deuxième partie (12). 6/ Poutre suivant l'une des revendications de 1 à 5 caractérisée en ce que au moins l'une des parties (11) ou (12) de la poutre (1) comporte des bords tombés (11b) recevant les moyens d'assemblage avec l'autre partie, lesdits bords tombés (11b) formant des surfaces parallèles aux surfaces de la deuxième partie (12) qui s'appuient sur lesdits bords tombés (11b). 7/ Poutre (1) suivant l'une des revendications 1 à 6 caractérisée en ce que la première partie (11) et la deuxième partie (12) sont des profilés en acier soudés entre eux par un soudage par points. 8/ Poutre (1) suivant la revendication 1 à 6 caractérisé en ce que la première partie (11) et la deuxième partie (12) sont en matériau composite. 9/ Poutre (1) suivant l'une des revendications 1 à 8 caractérisée en ce que la poutre (1) est une poutre de renfort de porte latérale. 10/ Porte de véhicule comportant une poutre (1) de renfort de choc latéral suivant la revendication 9.20