FR 3017904 A1 20150828 FR 1451515 A 20140225 Domaine de l'invention La présente invention concerne le domaine de l'alimentation en carburant des moteurs à combustion interne à injection Diesel. En particulier, la présente invention est relative à un procédé et un dispositif associé de prévention de l'encrassement des systèmes d'injection Diesel dû à la dégradation du carburant, notamment dans les engins comprenant une telle motorisation et plus particulièrement les véhicules. Contexte général Pour répondre aux enjeux environnementaux, réglementaires, et économiques 10 dans le domaine des transports, des évolutions couplées de technologies de systèmes de combustion et de carburants Diesel ont vu le jour ces dernières années. Les avancées technologiques portant sur les systèmes d'injection des moteurs imposent des contraintes de plus en plus élevées concernant le carburant : des pressions appliquées élevées, qui peuvent aller jusqu'à 200 voire 300 MPa, des températures 15 élevées, typiquement supérieures à 150 °C, notamment dues à la dissipation de l'énergie cinétique, de faibles tolérances sur la géométrie de certaines pièces internes à l'injecteur, pouvant être inférieures à 1 pm. En ce qui concerne les carburants Diesel, les dernières évolutions impliquent des spécifications du carburant de plus en plus sévères, qui ont un impact direct sur les 20 procédés de raffinage. La réduction de la teneur en soufre par exemple a pour conséquence de diminuer la teneur en antioxydants naturels et d'affaiblir le pouvoir dispersant du carburant, c'est-à-dire la capacité du carburant à maintenir en suspension des produits de réaction semi-solubles. On a ainsi recours à des additifs dans les carburants, dont l'impact est encore mal compris. Les carburants alternatifs, notamment 25 les esters méthyliques d'acides gras (EMAG), produits à partir de la transestérification de corps gras (huiles végétale ou graisses animales) avec du méthanol, apportent quant à eux des composés instables qui accélèrent le processus d'auto-oxydation du carburant. Ces différents facteurs ont aggravé le phénomène de dépôt interne dans le circuit de carburant et d'injection et induit des conséquences de plus en plus graves sur le 30 système d'injection, pouvant aller du colmatage des filtres jusqu'à la défaillance du système d'injection (par exemple une perte de contrôle de la levée d'aiguille, voire son blocage). On parle plus généralement d'encrassement du système d'injection ou dépôts internes ou dépôts basse température du système d'injection, par opposition aux dépôts haute température (généralement à des températures supérieures à 350°C) formés dans la chambre de combustion ou sur le nez extérieur de l'injecteur, pour désigner les dépôts principalement issus de la dégradation du carburant, se formant dans le corps de l'injecteur et sur ses parties internes (par exemple l'aiguille et le siège d'aiguille, la valve 5 de commande, les trous d'injection). Ces dépôts internes peuvent être sous forme de laque ou de vernis se formant au niveau des surfaces internes, ou sous forme de composés insolubles ou de gommes formés en phase liquide. L'encrassement peut également avoir un impact sur différents composants mécaniques du circuit de carburant. On peut citer de manière non exhaustive la ligne de retour carburant, le filtre carburant, le 10 régulateur de pression ou l'électrovanne de décharge, la pompe haute pression et la pompe basse pression, ou le réservoir. Un tel encrassement du système d'injection dans un véhicule peut donc avoir pour effet de mauvais démarrages, voire l'impossibilité à démarrer le véhicule. Le ralentissement de la réponse de l'injecteur provoqué par l'encrassement peut aussi 15 entrainer un temps d'injection et/ou une quantité de carburant non adaptée, avec comme conséquence une fois encore des problèmes de démarrage, ou des problèmes de bruit, de surconsommation de carburant ou de dégradation des émissions polluantes. Au vu des problèmes pouvant être engendrés par l'encrassement du système 20 d'injection Diesel, il existe un besoin général de prévenir un tel encrassement lors de l'utilisation du moteur dans un engin en fonctionnement, et plus particulièrement dans un véhicule. Pour tenir compte des phénomènes d'encrassement interne et améliorer de 25 manière générale les prestations moteurs, des outils de simulation de l'encrassement sur moteur ont été développés. Ainsi, le document FR 2 981 451 décrit une méthode de simulation de l'encrassement d'un injecteur Diesel sur un moteur Diesel, dans laquelle on détermine au préalable le type de mécanisme physico-chimique responsable de l'encrassement afin de simuler ce dernier dans le moteur. 30 Ce genre de simulation permet de classer les systèmes d'injection ou les carburants selon leur propension à être favorables à l'encrassement de l'injecteur. Il est alors possible, à partir de ce type de simulation, de sélectionner les systèmes d'injection Diesel les plus adaptés au respect des réglementations émission, ou de donner des spécifications à respecter aux fabricants de carburants concernant les additifs à utiliser ou à proscrire dans les carburants, afin de réduire les problèmes d'encrassement interne des systèmes d'injection. Cependant, ces essais de simulation, généralement réalisés sur des bancs moteurs, durent plusieurs heures, et ne peuvent être utilisés pour prévenir l'encrassement de l'injecteur lors de l'utilisation d'un véhicule. La présente invention a pour objectif de fournir un procédé et un dispositif de prévention et de suivi de l'encrassement d'un système d'injection Diesel d'un engin en fonctionnement. Les inventeurs ont mis en évidence qu'un seuil critique d'acidité peut être défini pour un carburant donné, et que ce seuil peut être utilisé pour donner une indication sur le risque du carburant à s'oxyder plus rapidement, et donc à former des composants insolubles (gommes) et des dépôts internes, afin de prévenir l'encrassement du système d'injection Diesel en temps réel, par exemple lors du fonctionnement d'un véhicule en déplacement La mesure de l'acidité d'un carburant Diesel permet en effet de suivre le degré d'oxydation du carburant jusqu'à un niveau de dégradation important. Certaines études sur les carburants, notamment sur les biodiesels, ont en effet montré que l'acidité évolue de manière exponentielle avec le temps (K. Yamada et al. Biodiesel deposit formation mechanism and improvement of fuel injection equipment. SAE Technical Paper, 2011), et est bien corrélée au niveau d'insolubles connus comme précurseurs des dépôts internes de type vernis (R.L. McCormick et T.L. Alleman. Stability of biodiesel and biodiesel blends interim report. Technical report, NREL/TP-540-39721, 2006.; J.A. Waynick. Characterization of biodiesel oxidation and oxidation products, crc project no. AVFL-2b. National Renewable Energy Laboratory, 2005). Les mesures d'acidité permettent de connaître l'état actuel d'oxydation du carburant, contrairement à d'autres mesures de la stabilité d'un carburant Diesel donnant une indication sur le potentiel d'oxydation du carburant (ou encore dénommée réserve de stabilité à l'oxydation), telles que des mesures de la période d'induction, ou de la quantité de peroxydes. La mesure de période d'induction selon les méthodes normalisées EN 15751 ou ASTM D 7545, représente la réserve de stabilité du carburant ou son potentiel à résister à l'oxydation, mais ne permet pas de suivre la qualité du carburant à un niveau avancé d'oxydation. D'autre part, les peroxydes sont des composés intermédiaires formés lors des phases initiales de l'oxydation d'un carburant et donc donnent peu d'information sur la qualité des carburants ayant atteint un fort avancement de dégradation. Une dégradation avancée peut se produire, en effet, dans les réservoirs lors d'un stockage prolongé et ainsi entrainer la dégradation du carburant et l'encrassement du circuit de carburant et du circuit d'injection. La présente invention propose, selon un premier aspect, un procédé de prévention de l'encrassement d'un système d'injection de carburant Diesel dans un engin 10 à moteur comprenant ledit système d'injection, dans lequel : a) on détermine l'acidité du carburant Diesel utilisé dans le système d'injection ; b) on détermine la formulation du carburant Diesel utilisé et on identifie le carburant Diesel utilisé à partir de ladite formulation parmi un ensemble de carburants de référence caractérisés chacun par leur formulation dans des cartographie de seuils 15 d'acidité critiques préétablies, lesdites cartographies des seuils d'acidité caractérisant chaque carburant de référence par sa formulation et un seuil d'acidité critique; c) on compare l'acidité du carburant Diesel utilisé déterminée à l'étape a) et le seuil d'acidité critique enregistré dans les cartographies des seuils d'acidité critiques correspondant au carburant Diesel utilisé pour déterminer un risque potentiel 20 d'encrassement du système d'injection ; d) on génère un signal d'alerte dans le cas où l'acidité du carburant Diesel utilisé déterminée à l'étape a) est supérieure au seuil d'acidité critique à l'issue de l'étape c) pour prévenir du risque potentiel d'encrassement du système d'injection ; et on répète au moins les étapes a), c) et d) à une fréquence déterminée. 25 Selon un mode de réalisation, on applique au moins une procédure de réduction du risque d'encrassement et/ou de réduction de l'encrassement du système d'injection Diesel si un signal d'alerte est généré à l'étape d). La procédure de réduction du risque l'encrassement du système d'injection peut consister à apporter du carburant neuf au système d'injection. 30 La procédure de réduction de l'encrassement du système d'injection peut également consister à appliquer un mode de conduite ou une stratégie moteur favorisant la réduction de l'encrassement du système d'injection Diesel . Selon un mode de réalisation, le signal d'alerte est un message sonore ou visuel diffusé à destination de l'utilisateur du véhicule, ledit message contenant de préférence des informations pour la mise en oeuvre manuelle ou automatique d'au moins une procédure de réduction du risque d'encrassement et/ou de réduction de l'encrassement du système d'injection Diesel. L'acidité est de préférence mesurée en temps réel à l'étape a) lors du 5 fonctionnement de l'engin. L'acidité peut également être estimée en temps réel à l'étape a) au moyen d'un deuxième type de cartographies préétablies caractérisant chaque carburant par son acidité en fonction de conditions opératoires représentatives de l'engin en fonctionnement. 10 Selon un mode de réalisation, on détermine la formulation du carburant Diesel utilisé à partir de la mesure d'un paramètre de formulation a caractérisant la formulation dudit carburant, de préférence choisi parmi les paramètres suivants : la teneur en biodiesel, la nature du biodiesel, la longueur de la chaine carbonée, le nombre d'insaturation. 15 Selon un autre mode de réalisation, on identifie le carburant utilisé à l'étape b) comme étant celui qui présente la formulation ayant le seuil d'acidité critique le plus bas dans les cartographie des seuils d'acidité critiques pour une zone géographique d'approvisionnement en carburant déterminée. La présente invention propose, selon un deuxième aspect un dispositif de 20 prévention de l'encrassement d'un système d'injection de carburant Diesel embarqué dans un engin à moteur comprenant ledit système d'injection, pour mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, comprenant : - des moyens de détermination de l'acidité du carburant Diesel utilisé dans le système d'injection, comprenant de préférence des moyens de mesure de ladite acidité; 25 - des moyens de détermination de la formulation du carburant Diesel utilisé et d'identification du carburant Diesel utilisé à partir de ladite formulation, comprenant de préférence des moyens de mesure d'un paramètre de formulation a du carburant ; - des moyens de contrôle moteur comprenant une mémoire dans laquelle sont stockées les cartographie des seuils d'acidité critiques et comprenant des moyens de 30 calcul pour mettre en oeuvre au moins l'étape c) de détermination du risque potentiel d'encrassement; - des moyens pour générer un signal d'alerte si un risque potentiel d'encrassement du système d'injection est déterminé par les moyens de contrôle moteur, et de préférence pour diffuser une alerte à partir du signal d'alerte. De manière préférée, le dispositif selon l'invention comporte en outre des moyens automatiques de réduction de l'encrassement et/ou du risque d'encrassement comportant des moyens de détection du signal d'alerte. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'exemples de réalisations particuliers de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, la description étant faite en référence aux figures annexées décrites ci-après. La figure 1 représente un exemple de cartographie OTAN des seuils d'acidité critiques pour plusieurs carburants selon leur teneur en biodiesel. La figure 2 est un organigramme illustrant le principe général du procédé selon l'invention. Description détaillée de l'invention Selon l'invention, on suit la dégradation du carburant dans le temps en déterminant l'acidité du carburant en temps réel. Si le risque d'encrassement du système d'injection, corrélé à la dégradation du carburant, devient important, on donne une alerte pour prévenir le risque d'encrassement du système, à destination de l'utilisateur de l'engin motorisé qui peut alors adopter des stratégies adéquates afin d'éviter l'encrassement, ou à destination d'un dispositif automatique détectant l'alerte et pouvant mettre automatiquement en oeuvre certaine de ces stratégies. L'invention permet ainsi de prévenir l'encrassement du système d'injection Diesel 25 de manière fiable, simple et rapide, et avantageusement en temps réel. Le procédé selon l'invention peut en effet être mis en oeuvre lors du fonctionnement d'un engin motorisé, par exemple un véhicule, à l'aide d'un dispositif embarqué. Il convient de noter que, dans la présente description, le terme de carburant se 30 rapporte aux carburants pour motorisation Diesel, pouvant contenir une fraction de biodiesel, et à tout autre combustible ayant les caractéristiques physico-chimiques permettant le fonctionnement d'un moteur Diesel incluant un système d'injection de ce carburant et susceptible de se dégrader pour former des dépôts internes. On entend par système d'injection l'ensemble des composants indispensables d'un moteur à combustion interne dont la fonction est d'introduire dans les cylindres le combustible essentiel à la combustion. Le système d'injection regroupe classiquement le circuit de carburant (circuit d'alimentation et de retour) et le circuit d'injection, et comprend notamment les principaux éléments suivants : réservoir, décanteur, filtres, pompes d'alimentation et d'injection, régulateurs de pression, injecteurs, injecteurs pompes. L'acidité du carburant Diesel correspond à la teneur en composés acides du carburant diesel. La détermination de l'acidité du carburant Diesel consiste en l'obtention d'une valeur représentative de la totalité ou d'une fraction des composants acides par une mesure directe ou indirecte de ces composés ou d'un autre paramètre ou propriété corrélé au niveau d'acidité du carburant. La détermination de l'acidité du carburant Diesel selon l'invention est de préférence réalisée par une mesure standard du nombre d'acide total TAN (Total Acid Number en anglais), telle que régie par l'essai normalisé ASTM D664. Il est entendu que la présente invention ne se limite pas à cette mesure, et que tout autre indice d'acide ou tout autre système de détermination d'un paramètre bien corrélé au niveau d'acidité du carburant peut être utilisé. Dans la présente description, on emploiera indifféremment les termes d'acidité 20 ou indice d'acidité ou nombre d'acide total TAN pour exprimer l'acidité du carburant Diesel. Le procédé et le système préventif de l'encrassement d'un système d'injection Diesel selon l'invention sont basés sur l'utilisation de cartographies des seuils d'acidité 25 critiques d'un ensemble de carburants de référence, représentatifs du marché. Ces cartographies correspondent à une base de données, dans laquelle chaque carburant de référence est caractérisé par sa formulation, (par exemple la teneur, le type de biodiesel contenu dans le carburant, éventuellement la présence d'additifs), et permet de suivre l'évolution de son acidité et le taux de composés insolubles dans le carburant dans le 30 temps. La mesure d'acidité est en effet bien corrélée à la quantité de composés insolubles connus pour être précurseurs de l'encrassement interne de systèmes d'injection diesel, comme montré dans les études de McCormick et al., 2006, et Waynick 2005, mentionnées plus haut. Ces cartographies contiennent d'autre part l'information sur le seuil d'acidité critique et des tolérances associées pour chaque carburant de référence. Pour un carburant donné, le seuil critique d'acidité représente la limite au-delà de laquelle le système d'injection risque de s'encrasser. La tolérance peut être définie par l'apparition des premiers indicateurs d'encrassement, tel qu'une perte de débit (par exemple moins de 5%), une perte du contrôle des pièces en mouvement, en prenant en compte la dispersion des systèmes d'injection (car les données peuvent varier d'un système d'injection à l'autre) et permet de définir une marge de sécurité nécessaire pour préserver la durabilité des composants internes du système d'injection. Pour un carburant donné, il est alors possible de définir un seuil critique d'acidité au-delà duquel le système d'injection risque de s'encrasser. Ce seuil critique d'acidité peut être une valeur d'acidité ou une gamme de valeurs d'acidité, comprenant leur tolérance associée. La formulation d'un carburant de référence est exprimée à l'aide d'au moins un paramètre directement en lien avec sa composition, que l'on désignera comme étant le paramètre de formulation a dans la présente description. Un tel paramètre peut-être la teneur en biodiesel, la nature du biodiesel, la longueur de chaîne carbonée, ou le nombre d'insaturations. Cette liste d'exemples de paramètres n'est pas exhaustive, et tout autre paramètre mesurable permettant de renseigner sur la formulation du carburant peut être utilisé. La formulation d'un carburant de référence peut également être exprimée à l'aide d'au moins un paramètre indirectement lié à la composition du carburant, tel que la zone géographique d'approvisionnement en carburant. En effet, en fonction de la zone géographique, il est possible de formuler une hypothèse quant à la formulation du carburant, en fonction des législations connues imposant certaines compositions de carburant (par exemple la teneur en biodiesel dans le carburant). Ces cartographies peuvent être représentées graphiquement sous différentes formes, tel qu'une carte 3D comme cela est illustré à la figure 1. Sur la figure 1 l'indice d'acidité TAN, exprimé en mgKOH/g (quantité de KOH en milligramme par gramme de carburant), est représenté en fonction de la quantité totale de composés insolubles (exprimée en pourcentage volumique du carburant), et en fonction d'un paramètre de formulation a qui est la teneur en biodiesel Bio dans le carburant diesel (en pourcentage volumique du carburant). Un seuil critique d'acidité STAN est défini pour chaque carburant de référence caractérisé par sa formulation. Ce seuil critique d'acidité STAN correspond à un seuil critique de la teneur totale en composés insolubles dans te carburant Sn Si ce seuil critique est franchi, on considère qu'il y a un risque potentiel d'encrassement du système d'injection diesel. La figure 2 illustre schématiquement les principales étapes du procédé selon l'invention. La description qui suit des étapes du procédé, et du dispositif de mise en oeuvre associé, est réalisée en référence à l'application du procédé à un système d'injection d'un moteur Diesel dans un véhicule, sans se limiter à cette application. Le procédé et le dispositif selon l'invention peuvent s'appliquer au système d'injection Diesel de tout type d'engin motorisé comportant un tel système d'injection. 1) Détermination de l'acidité TAN du carburant Lors de cette étape 10, on détermine l'acidité TAN du carburant dans le réservoir du véhicule intégrant le moteur Diesel. L'acidité du carburant peut être mesurée en temps réel ou à une fréquence déterminée, de préférence adaptée à la vitesse de fonctionnement du véhicule, à l'aide d'un système de mesure embarqué connecté aux moyens de contrôle moteur, lors du fonctionnement du véhicule. Cette mesure, qui peut être effectuée à chaque instant, est réalisée de manière à suivre l'évolution de l'acidité du carburant dans le temps. Plusieurs méthodes de mesure adaptées des mesures d'acidité existantes pour une mise en oeuvre en système embarqué (mesure en continu) peuvent être employées. Parmi celles-ci, on citera de manière non exhaustive la potentiomètrie (en référence à la norme ASTM D664), la titration à l'indicateur coloré (en référence à la norme ASTM D974), les techniques chémo-métriques qui permettent de quantifier certaines composés acides du carburant et ainsi déterminer, en se basant sur des corrélations préétablies, le nombre d'acide total TAN. La titration à l'indicateur coloré consiste par exemple à doser les fractions acides par une solution d'hydroxyde de potassium KOH (basique) en présence d'un indicateur coloré, et à relever la quantité d'hydroxyde de potassium utilisée au changement de couleur. Une mesure de potentiomètre (potentiométrie) peut également être utilisée à la place de l'indicateur coloré. Alternativement, l'évolution de l'acidité TAN du carburant peut être estimée à l'aide de cartographies spécifiques CTAN-est préalablement enregistrées dans les moyens de contrôle moteur, et établies par des études de dégradation de carburant en laboratoire ou à bord d'un véhicule pour un ensemble de conditions opératoires représentatives. A l'aide de cette deuxième série de cartographies, différente des cartographies des seuils d'acidité critiques CTAN, on peut estimer l'acidité connaissant les conditions opératoires du véhicule en fonctionnement : on acquiert des paramètres pouvant être déterminés en temps réel et représentatifs des conditions opératoires prises en compte 5 dans les cartographies, tel que le point de fonctionnement moteur, la température du moteur, la durée de résidence du carburant dans le réservoir, et on estime alors l'acidité correspondante à ces conditions telle qu'enregistrée dans les cartographies CTAN-est. Selon l'invention, il est également possible de combiner une mesure et une estimation de l'acidité telles que décrites ci-dessus pour déterminer l'acidité du carburant 10 lors de cette étape, pour plus de précision, de fiabilité et/ou de rapidité. 2) Détermination du carburant utilisé Lors de cette étape 11, on détermine quel est le carburant utilisé dans le système d'injection, parmi un ensemble de carburants de référence utilisés dans les 15 cartographies des seuils d'acidité critiques OTAN- Il s'agit d'une étape initiale, qui peut également être réalisée à une fréquence de temps déterminée, par exemple à chaque fois qu'un changement ou qu'un appoint de carburant est réalisé. Selon un mode de réalisation, on réalise la mesure d'au moins un paramètre caractéristique a du carburant renseignant sur sa formulation. Ces paramètres de 20 formulation sont les mêmes que ceux utilisés dans les cartographies des seuils d'acidité critiques CTAN, à savoir la teneur en biodiesel, la nature du biodiesel, la longueur de chaîne carbonée, ou le nombre d'insaturation. La connaissance d'au moins un de ces paramètres, de préférence la teneur en biodiesel et/ou l'origine végétale du biocarburant, permet de caractériser la formulation du carburant utilisé, et d'identifier le carburant C 25 correspondant parmi les carburants de références des cartographies CTAN. La liste d'exemples de paramètres a donnée n'est pas exhaustive, et tout autre paramètre mesurabte permettant de renseigner sur la formulation du carburant peut être utilisé. La mesure de la teneur en biodiesel ou EMAG (Ester Méthylique d'Acide Gras) peut se faire par des méthodes chemiométriques de spectrométrie infrarouge (par 30 exemple les méthodes selon les normes ASTM D73713 et EN 14078 pour la mesure des iMAG dans les Diesel'. La mesure du type de biodiesel peut se faire à l'aide de la mesure du nombre de composés insaturés. Cette liste de méthodes de mesure n'est pas exhaustive. Ces méthodes de mesure bien connues de l'homme du métier sont adaptées pour une mise en oeuvre en système embarqué (mesure en continu). Selon un mode de réalisation alternatif, on détermine le carburant C utilisé à partir d'un paramètre non directement lié à la formulation du carburant [3, tel que la zone géographique d'approvisionnement en carburant du véhicule. Connaissant ce paramètre de formulation indirect [3, on peut alors déterminer le carburant C utilisé dans les cartographies des seuils d'acidité critiques CTAN préenregistrées qui peuvent prendre en compte de type de paramètres. On peut alors déterminer le carburant C comme étant par exemple celui qui présente la formulation la plus défavorable en termes de risque d'encrassement, à partir des cartographies CTAN, pour un paramètre de formulation indirect [3 donné, par exemple en fonction de la zone géographique du carburant. 3) Test de l'acidité et alerte sur le risque d'encrassement Lors de cette étape 12, on détermine, à l'aide de moyens de contrôle moteur et à l'aide des cartographies des seuils d'acidité critiques CTAN, si l'acidité TAN précédemment déterminée à l'étape 10, mesurée ou estimée à une fréquence déterminée, par exemple en temps réel, dépasse le seuil critique d'acidité STAN Dans ce cas, un signal d'alerte est généré 13 afin de prévenir du risque potentiel d'encrassement du système d'injection. Ces étapes 12 et 13 peuvent être réalisées à la même fréquence que l'étape a). A partir de ce signal une alerte peut être diffusée à destination de l'utilisateur du véhicule, ou le signal d'alerte peut être détecté par des moyens automatiques de réduction de l'encrassement et/ou du risque d'encrassement. L'alerte peut être un message sonore ou visuel diffusé à destination de l'utilisateur du véhicule, et peut contenir des informations pour la mise en oeuvre manuelle ou automatique de procédure de réduction du risque d'encrassement ou de réduction de l'encrassement du système d'injection. L'utilisateur du véhicule peut ainsi être prévenu du risque potentiel d'encrassement du système d'injection, et des stratégies adéquates peuvent alors être préconisées à l'utilisateur, et adoptées par celui-ci, ou être mises en oeuvre automatiquement à l'aide des moyens automatiques de réduction de l'encrassement et/ou du risque d'encrassement aptes à détecter l'alerte, qui peuvent inclure des moyens de contrôle moteur. Les préconisations préventives peuvent être sous forme d'un alarmant visuel installé sur le tableau de bord. Ces stratégies visent à réduire le risque d'encrassement ou à diminuer l'encrassement du système d'injection. Il peut s'agir par exemple d'un changement ou d'un appoint de carburant, par exemple en apportant du carburant neuf, qui n'a peu ou pas subi de dégradation par oxydation et qui est alors de bonne qualité, dans le réservoir, ou un mode de conduite ou une stratégie moteur favorisant le décrassage. A titre d'exemple, et sans être limitatif, on peut citer l'application de cycles de fonctionnement à forte charge (température, pression) favorisant le décrassage, et/ou une durée d'injection prolongée sur une durée donnée. Une ou plusieurs procédures de réduction du risque d'encrassement et/ou de diminution de l'encrassement peuvent être mise en oeuvre en réponse au signal d'alerte. Dans le cas où l'acidité précédemment déterminée à l'étape 10 est inférieure au seuil critique d'acidité STAN, on repasse à l'étape 10 de détermination de l'acidité du carburant. Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre lors de l'utilisation du véhicule, par exemple dans un véhicule automobile en déplacement, ou dans tout autre type de véhicule ou d'engin mobile ou non intégrant un moteur à système d'injection Diesel, ainsi que dans toute autre situation d'utilisation. Le procédé selon l'invention peut également être mis en oeuvre pour tester des 15 stratégies de conduite ou de contrôle moteur permettant de réduire l'encrassement ou de "décrasser" le système d'injection Diesel. L'invention a également pour objet un dispositif embarqué dans l'engin motorisé comprenant ledit système d'injection, pour mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. 20 La description détaillée du procédé a fait référence aux divers éléments le composant, qui sont rappelés ci-après. Le dispositif comprend notamment : - des moyens de détermination de l'acidité TAN du carburant Diesel utilisé dans le système d'injection, comprenant de préférence des moyens de mesure de l'acidité; - des moyens de détermination de la formulation du carburant Diesel utilisé et 25 d'identification du carburant Diesel à partir de ladite formulation, comprenant de préférence des moyens de mesure d'un paramètre de formulation a du carburant ; - des moyens de contrôle moteur comprenant une mémoire dans laquelle sont stockées les cartographies des seuils critiques d'acidité critiques CTAN et comprenant des moyens de calcul pour mettre en oeuvre l'étape 12 de détermination du risque potentiel 30 d'encrassement; - des moyens pour générer un signal d'alerte si un risque potentiel d'encrassement du système d'injection est déterminé par les moyens de contrôle moteur, et pour optionnellement diffuser une alerte à partir d'un signal d'alerte. Le dispositif embarqué peut également comprendre des moyens automatiques de réduction de l'encrassement et/ou du risque d'encrassement comportant des moyens de détection du signal d'alerte. II est entendu que dans la présente invention la mise en oeuvre du procédé, faisant appel à des moyens de contrôle moteur, fait également référence à l'utilisation d'un ordinateur de bord (Electronic Control Unit en anglais) comportant tous les composants classiquement intégrés pour permettre le contrôle du moteur et l'interaction avec un utilisateur de l'engin motorisé. De manière générale, un ordinateur sera également utilisé pour la réalisation des cartographies pré-établies. REVENDICATIONS1. Procédé de prévention de l'encrassement d'un système d'injection de carburant 5 Diesel dans un engin à moteur comprenant ledit système d'injection, dans lequel: a) on détermine l'acidité (TAN) du carburant Diesel utilisé (C) dans le système d'injection (10) ; b) on détermine la formulation du carburant Diesel utilisé (C) et on identifie le carburant Diesel utilisé (C) (11) à partir de ladite formulation parmi un ensemble de 10 carburants de référence caractérisés chacun par leur formulation dans des cartographie de seuils d'acidité critiques (CTAN) préétablies, lesdites cartographies d'acidité critiques (CTAN) caractérisant chaque carburant de référence par sa formulation et un seuil d'acidité critique (STAN) ; c) on compare l'acidité (TAN) du carburant Diesel utilisé (C) déterminée à l'étape a) et 15 le seuil d'acidité critique (STAN) enregistré dans les cartographies des seuils d'acidité critiques (CTAN) correspondant au carburant Diesel utilisé (C) pour déterminer un risque potentiel d'encrassement du système d'injection (12) ; d) on génère un signal d'alerte (13) dans le cas où l'acidité (TAN) du carburant Diesel utilisé (C) déterminée à l'étape a) est supérieure au seuil d'acidité critique (STAN) à l'issue 20 de l'étape c) pour prévenir du risque potentiel d'encrassement du système d'injection ; et on répète au moins les étapes a), c) et d) à une fréquence déterminée. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on applique moins une procédure de réduction du risque d'encrassement et/ou de réduction de l'encrassement du système 25 d'injection Diesel si un signal d'alerte est généré à l'étape d). 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la procédure de réduction du risque l'encrassement du système d'injection consiste à apporter du carburant neuf au système d'injection. 30 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel la procédure de réduction de l'encrassement du système d'injection consiste à appliquer un mode de conduite ou une stratégie moteur favorisant la réduction de l'encrassement du système d'injection Diesel. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le signal d'alerte est un message sonore ou visuel diffusé à destination de l'utilisateur du véhicule, ledit message contenant de préférence des informations pour la mise en oeuvre manuelle ou automatique d'au moins une procédure de réduction du risque d'encrassement et/ou de réduction de l'encrassement du système d'injection Diesel 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'acidité (TAN) est mesurée en temps réel à l'étape a) lors du fonctionnement de l'engin. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'acidité (TAN) est estimée en temps réel à l'étape a) au moyen d'un deuxième type de cartographies préétablies caractérisant chaque carburant par son acidité en fonction de conditions opératoires représentatives de l'engin en fonctionnement. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on détermine la formulation du carburant Diesel utilisé (C) à partir de la mesure d'un paramètre de formulation (a) caractérisant la formulation dudit carburant, de préférence choisi parmi les paramètres suivants : la teneur en biodiesel, la nature du biodiesel, la longueur de la chaîne carbonée, le nombre d'insaturation. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on identifie le carburant utilisé (C) à l'étape b) comme étant celui qui présente la formulation ayant le seuil d'acidité critique (STAN) le plus bas dan& les cartographie des seuils d'acidité critiques (CTAN) pour une zone géographique d'approvisionnement en carburant déterminée. 10. Dispositif de prévention de l'encrassement d'un système d'injection de carburant Diesel embarqué dans un engin à moteur comprenant ledit système d'injection, pour 30 mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant : - des moyens de détermination de l'acidité (TAN) du carburant Diesel utilisé (C) dans le système d'injection, comprenant de préférence des moyens de mesure de ladite acidité (TAN) ; 35 - des moyens de détermination de la formulation du carburant Diesel utilisé (C) etd'identification du carburant Diesel utilisé (C) à partir de ladite formulation, comprenant de préférence des moyens de mesure d'un paramètre de formulation (a) du carburant ; - des moyens de contrôle moteur comprenant une mémoire dans laquelle sont stockées les cartographie des seuils d'acidité critiques (OTAN) et comprenant des moyens 5 de calcul pour mettre en oeuvre au moins l'étape c) de détermination du risque potentiel d'encrassement; - des moyens pour générer un signal d'alerte si un risque potentiel d'encrassement du système d'injection est déterminé par les moyens de contrôle moteur, et de préférence pour diffuser une alerte à partir du signal d'alerte. 10 11. Dispositif selon la revendication 10, comprenant en outre des moyens automatiques de réduction de l'encrassement et/ou du risque d'encrassement comportant des moyens de détection du signal d'alerte.