FR 3017832 A1 20150828 FR 1451596 A 20140227 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la fixation des ceintures de sécurité dans les véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement une banquette pour véhicule automobile, comprenant : - deux rails fixes extérieurs équipés chacun de moyens de fixation à un châssis du véhicule automobile, - deux rails mobiles extérieurs qui sont respectivement montés coulissant sur les rails fixes extérieurs, et qui sont liés l'un à l'autre par une traverse, et - une structure porteuse qui est accouplée aux deux rails mobiles extérieurs et qui délimite au moins deux assises distinctes entre lesquelles il est prévu au moins un moyen d'ancrage pour ceinture de sécurité. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE La structure porteuse d'une banquette telle que précitée délimite au moins deux assises pour deux passagers. Cette structure porteuse comporte alors au moins quatre moyens d'ancrage pour deux ceintures de sécurité, répartis par paire de part et d'autre de chaque assise. Dans le cas d'une banquette offrant deux assises, il est alors prévu un moyen d'ancrage de chaque côté de la banquette, et deux moyens d'ancrage au centre de cette banquette. Pour permettre de régler la position axiale de la banquette dans le véhicule automobile (vers l'avant ou vers l'arrière), la structure porteuse de la banquette est équipée de deux rails mobiles parallèles montés coulissants dans deux rails fixes qui sont vissés sur le plancher, de part et d'autre de la banquette. Les deux rails mobiles sont alors situés à une distance importante l'un de l'autre. Les deux moyens d'ancrage qui sont situés au centre de la banquette et qui sont susceptibles de recevoir des efforts très importants en cas d'accident, sont alors généralement fixés sur une poutrelle transversale dont les extrémités sont respectivement vissées sur les deux rails mobiles. Cette poutrelle transversale doit alors être dimensionnée pour ne pas se déformer plastiquement en cas d'accident. Elle présente donc des dimensions importantes et elle doit être réalisée dans un matériau résistant. L'inconvénient de cette architecture est que, compte tenu de la masse de la poutrelle transversale, le poids de la banquette s'avère élevé. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose une solution technique permettant d'obtenir une banquette moins lourde. Plus particulièrement, on propose selon l'invention une banquette telle que définie dans l'introduction, dans laquelle il est prévu : - un rail fixe intermédiaire qui est situé entre les deux rails fixes extérieurs et qui est équipé de moyens de fixation au châssis du véhicule automobile, et - un rail mobile intermédiaire qui est monté coulissant sur le rail fixe intermédiaire, qui est découplé de ladite structure porteuse, et qui comporte, d'une part, un moyen de retenue de chaque élément d'ancrage, et, d'autre part, un moyen de liaison à ladite traverse permettant d'assurer le coulissement conjoint des deux rails mobiles extérieurs et du rail mobile intermédiaire. Ainsi, grâce à l'invention, la fonction de fixation de la structure porteuse, qui est assurée par les rails extérieurs, est découplée de la fonction de retenue du moyen d'ancrage situé entre les deux assises, puisque cette fonction de retenue est assurée par le rail intermédiaire. Cette solution permet donc de se passer de poutrelle transversale pour retenir le moyen d'ancrage situé entre les deux assises, ce qui permet d'obtenir une banquette de poids moindre. Cette banquette est en outre plus résistante dans la mesure où, en cas d'accident, les efforts exercés sur les moyens d'ancrage des ceintures de sécurité se répartissent non plus sur deux, mais sur trois rails fixes. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de la banquette conforme à l'invention sont les suivantes : - les deux rails mobiles extérieurs étant montés coulissant sur les rails fixes extérieurs selon une direction axiale, ledit moyen de liaison assure un blocage dudit rail mobile intermédiaire par rapport à ladite traverse selon cette direction axiale et une mobilité dudit rail mobile intermédiaire par rapport à ladite traverse selon une direction transversale orthogonale à ladite direction axiale ; - ledit moyen de liaison assure au moins une mobilité en rotation dudit rail mobile intermédiaire par rapport à ladite traverse ; - ledit moyen de liaison assure trois mobilités en rotation dudit rail mobile intermédiaire par rapport à ladite traverse et deux mobilités en translation dudit rail 5 mobile intermédiaire par rapport à ladite traverse selon deux directions transversales orthogonales l'une à l'autre et orthogonales à ladite direction axiale ; - ledit moyen de retenue comporte des moyens de fixation desdits moyens d'ancrage ; - ledit moyen de retenue comporte un premier élément de crochetage 10 adapté à coopérer avec un second élément de crochetage prévu en correspondance sur ledit moyen d'ancrage ; - le second élément de crochetage est monté sur une partie de la structure porteuse, qui est déformable en cas d'accident du véhicule automobile ; - ledit premier élément de crochetage et ledit second élément de 15 crochetage sont situés à distance l'un de l'autre ou sont rappelés au contact l'un de l'autre par des moyens de rappel élastiques ; - les deux rails mobiles extérieurs étant montés coulissant sur les rails fixes extérieurs selon une direction axiale, ledit moyen de retenue assure une mobilité dudit moyen d'ancrage par rapport au rail mobile intermédiaire selon une 20 direction transversale orthogonale à ladite direction axiale ; - les deux rails mobiles extérieurs étant montés coulissant sur les rails fixes extérieurs selon une direction axiale et comportant des moyens de blocage pour bloquer leur coulissement sur les rails fixes extérieurs, ladite traverse est montée mobile en rotation sur les deux rails mobiles extérieurs autour d'un axe 25 orthogonal à ladite direction axiale, et elle comporte des moyens de manoeuvre accessibles au passager pour déverrouiller les moyens de blocage. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et 30 comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est un schéma illustrant les liaisons cinématiques d'une banquette selon l'invention, et - la figure 2 est une vue schématique en perspective de différents composants de la banquette de la figure 1. Sur la figure 2, on a représenté la structure interne d'une banquette 1 destinée à être fixée sur le plancher d'un véhicule automobile. Dans la description, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés par rapport à ce véhicule automobile, l'avant d'un composant de la banquette 1 désignant le côté de ce composant qui est tourné vers le capot du véhicule et l'arrière désignant le côté de ce composant qui est tourné vers le coffre. De la même manière, les termes «inférieur » et «supérieur » seront utilisés par rapport à ce véhicule automobile, la partie inférieure d'un composant de la banquette désignant la partie de ce composant qui est située du côté du plancher du véhicule et la partie supérieure désignant la partie de ce composant qui est située du côté du plafond. Telle qu'elle est représentée sur les figures 1 et 2, la banquette 1 est prévue pour accueillir deux passagers 200. Comme cela sera mentionné à la fin de cet exposé, elle pourra en variante être prévue pour accueillir davantage de passagers. Cette banquette 1 est montée coulissante sur le plancher du véhicule automobile, selon une direction axiale X définie comme étant sensiblement parallèle à la direction d'avance du véhicule automobile lorsque les roues de ce dernier sont droites. La banquette 1 comporte classiquement une assise 2 et un dossier 3. Il pourrait s'agir d'une banquette non rabattable, dont l'assise et le dossier seraient montés fixement l'un par rapport à l'autre. Il pourrait également s'agir d'une banquette rabattable par simple pivotement du dossier par rapport à l'assise. Toutefois, il s'agit ici d'une banquette 1 rabattable par un mouvement combiné de pivotement et de translation du dossier 3 par rapport à l'assise 2. La banquette 1 comporte une structure porteuse 40. En pratique, l'assise 2 et le dossier 3 comportent chacun une armature métallique 42, 43 autour de chacune desquelles est rapportée une garniture pour le confort des passagers. Ces deux armatures métalliques 42, 43 sont solidarisées ensemble pour former ladite structure porteuse 40. La banquette 1 comporte par ailleurs deux rails fixes extérieurs 10, 20 parallèles, qui sont équipés chacun de moyens de fixation 11, 21 au plancher du véhicule automobile. Ces rails fixes extérieurs 10, 20 présentent des formes de poutrelles de sections en U. Ils comportent ainsi chacun un fond et deux ailes latérales dont les bords supérieurs sont repliés l'un vers l'autre. Les moyens de fixation 11, 21 de chaque rail fixe extérieur 10, 20 au plancher se présentent ici sous la forme de rondelles permettant d'accueillir des vis de fixation. En variante, ces moyens de fixation pourraient bien entendu se présenter autrement. La banquette 1 comporte également deux rails mobiles extérieurs 15, 25 qui sont respectivement montés coulissant sur les rails fixes extérieurs 10, 20 selon la direction axiale X. Ces rails mobiles extérieurs 15, 25 présentent des formes de poutrelles de sections en U renversé. Ils comportent ainsi chacun une paroi frontale et deux ailes latérales dont les bords inférieurs sont repliés à l'opposé l'un vers l'autre pour venir coopérer avec les rails fixes extérieurs 10, 20. Les rails fixes extérieurs 10, 20 étant fixés sur un même plan considéré ici comme étant horizontal, on définit, d'une part, une première direction transversale Y comme la direction horizontale qui est orthogonale à la direction axiale X, et, d'autre part, une seconde direction transversale Z comme la direction verticale. La coopération des rails mobiles extérieurs 15, 25 avec les rails fixes extérieurs 10, 20 est alors conçue pour laisser un seul degré de liberté aux rails mobiles extérieurs 15, 25, à savoir une mobilité de coulissement selon la direction axiale X. Il est alors prévu des moyens de blocage 12, 22 de cette mobilité, qui sont déconnectables pour permettre au passager d'avancer ou reculer la banquette 1. Ici, les rails fixes extérieurs 10, 20 étant crantés, ces moyens de blocage 12, 22 comportent des ergots montés mobiles sur les rails mobiles extérieurs 15, 30 25 entre : - une position verrouillée dans laquelle ils coopèrent avec les crans des rails fixes extérieurs 10, 20 pour bloquer le coulissement des rails mobiles extérieurs 15, 25 par rapport aux rails fixes extérieurs 10, 20, et - une position déverrouillée dans laquelle ils sont situés à distance des crans des rails fixes extérieurs 10, 20 pour libérer le coulissement des rails mobiles extérieurs 15, 25 par rapport aux rails fixes extérieurs 10, 20. La banquette 1 comporte aussi une traverse 50 permettant d'assurer le coulissement conjoint des deux rails mobiles extérieurs 15, 25 par rapport aux rails fixes extérieurs 10, 20. Cette traverse 50 se présente ici sous la forme d'une tige dont les extrémités sont accouplées à deux flancs 13, 23 respectivement soudés sur les faces frontales des deux rails mobiles extérieurs 15, 25. Cette traverse 50 est ici montée sur ces deux flancs 13, 23 avec un unique degré de liberté, à savoir une mobilité de rotation autour d'un axe parallèle à la première direction transversale Y. La structure porteuse 40 est accouplée aux deux rails mobiles extérieurs 15, 25. Elle pourrait ainsi y être fixée rigidement. Elle y est ici connectée par un système de bielles 44 assurant à la structure porteuse 40 une mobilité de translation rotative par rapport aux rails mobiles extérieurs 15, 25. Cette mobilité de translation rotative est utilisée notamment lorsque le dossier 3 est rabattu contre l'assise 2. Comme le montrent les figures 1 et 2, il est par ailleurs prévu des moyens d'ancrage 60, 70 de deux ceintures de sécurité 100. Il est ici prévu un moyen d'ancrage 70 de chaque côté de la structure porteuse 40 (seul l'un d'entre eux est représenté sur la figure 2), ainsi que deux autres moyens d'ancrage 60 contigus situés entre les deux assises délimitées par la structure porteuse 40. Ici, ces moyens d'ancrage 60, 70 se présentent sous la forme de blocs adaptés à loger et retenir des boucles de ceintures de sécurité. Si les moyens d'ancrage 70 situés de part et d'autre de la structure porteuse 40 peuvent être fixés à la structure porteuse 40, à proximité immédiate des rails fixes extérieurs 10, 20 (ce qui leur assure une bonne résistance aux chocs en cas d'accident), les moyens d'ancrage 60 situés entre les deux assises sont situés à distance de ces rails fixes extérieurs 10, 20. Ces rails fixes extérieurs 10, 20 sont alors trop loin des moyens d'ancrage 60 pour pouvoir reprendre correctement les efforts appliqués sur ces moyens d'ancrage 60 en cas de choc. Alors, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la banquette 1 comporte : - un rail fixe intermédiaire 30 qui est situé entre les deux rails fixes extérieurs 10, 20, à hauteur des moyens d'ancrage 60, et qui est équipé de moyens de fixation 31 au châssis du véhicule automobile, et - un rail mobile intermédiaire 35 qui est monté coulissant sur le rail fixe intermédiaire 30 selon la direction axiale X, qui est découplé de la structure porteuse 40, et qui comporte, d'une part, un moyen de retenue 36 des éléments d'ancrage 60 en cas d'accident, et, d'autre part, un moyen de liaison 37 à ladite traverse 50 permettant d'assurer le coulissement conjoint des deux rails mobiles extérieurs 15, 25 et du rail mobile intermédiaire 35. Par « découplé de la structure porteuse 40 », on entend que le rail mobile intermédiaire 35 ne porte pas la structure porteuse 40. Le système de bielles 44 qui portent la structure porteuse 40 est donc déconnecté du rail mobile intermédiaire 35. Autrement formulé, la structure porteuse 40 est montée exclusivement sur les deux rails mobiles extérieurs 15, 25. Elle est alors libre en translation et en rotation, dans les trois directions de l'espace, par rapport au rail mobile intermédiaire 35. En pratique, comme le montre la figure 2, le rail fixe intermédiaire 30 et ses moyens de fixation 31 présentent des formes sensiblement identiques à celles des rails fixes extérieurs 10, 20 et de leurs moyens de fixation 11, 21. De la même manière, le rail mobile intermédiaire 35 présente une forme sensiblement identique à celle des rails mobiles extérieurs 15, 25. Ici, le rail fixe intermédiaire 30 est cranté, et il est prévu des moyens de blocage 32 (figure 1) qui comportent des ergots montés mobiles sur le rail mobile intermédiaire 35 entre : - une position verrouillée dans laquelle ils coopèrent avec les crans du rail fixe intermédiaire 30 pour bloquer le coulissement de ce rail mobile intermédiaire 35 par rapport au rail fixe intermédiaire 30, et - une position déverrouillée dans laquelle ils sont situés à distance des crans du rail fixe intermédiaire 30 pour libérer le coulissement du rail mobile intermédiaire 35 par rapport au rail fixe intermédiaire 30. Le moyen de liaison 37, qui équipe le rail mobile intermédiaire 35 pour assurer son coulissement conjoint avec les deux rails mobiles extérieurs 15, 25, est adapté à coopérer avec la traverse 50. Ce moyen de liaison 37 assure à cet effet le blocage relatif en translation selon la direction axiale X du rail mobile intermédiaire 35 par rapport à ladite traverse 50. Ce moyen de liaison 37 est ici avantageusement prévu de telle manière que, si le rail fixe intermédiaire 30 présente un défaut de parallélisme par rapport aux deux rails fixes extérieurs 10, 20, ce défaut ne génère pas un coincement des mobilités de coulissement des rails mobiles 15, 25, 35 dans leurs rails fixes 10, 20, 30. Le moyen de liaison 37 est ainsi prévu pour laisser au moins une mobilité de translation à la traverse 50 par rapport au rail mobile intermédiaire 35 selon la première direction transversale Y. Il est ici également prévu pour laisser une autre mobilité de translation à la traverse 50 par rapport au rail mobile intermédiaire 35 selon la seconde direction transversale Z. Dans le même dessein, le moyen de liaison 37 assure au moins une mobilité en rotation à la traverse 50 par rapport au rail mobile intermédiaire 35. Il est ici préférentiellement prévu pour laisser trois mobilités de rotation à la traverse 50 par rapport au rail mobile intermédiaire 35. La liaison entre la traverse 50 et le rail mobile intermédiaire 35 peut ainsi être qualifiée de liaison ponctuelle, comme cela est représenté schématiquement sur la figure 1. Grâce au caractère peu contraignant de cette liaison, le positionnement du rail fixe intermédiaire 30 sur le plancher n'a donc pas à être particulièrement précis, puisque le moyen de liaison 37 est prévu pour rattraper tout défaut de parallélisme entre les rails fixes 10, 20, 30. En pratique, comme le montre la figure 2, ce moyen de retenu 37 est ici formé par un profilé de section transversale en U, comportant une paroi inférieure 371 qui est soudée à la paroi frontale du rail mobile intermédiaire 35 et qui est bordée de deux parois latérales 372. Les bords supérieurs de ses deux parois latérales 372 présentent chacun une encoche 373 permettant d'accueillir transversalement la traverse 50. Ces encoches 373 présentent des contours identiques en forme de U, de largeurs supérieures au diamètre de la traverse 50 pour former ladite liaison ponctuelle. Ici, la traverse 50 est prévue, non seulement pour assurer le coulissement conjoint des trois rails mobiles 15, 25, 35, mais également pour permettre la commande du déverrouillage des moyens de blocage 12, 22, 32. Elle forme plus précisément le pivot d'un levier 51 adapté à actionner les moyens de blocage 12, 22, 32 des trois rails mobiles 15, 25, 35. Ici, ce levier 51 est formé par une tige en U dont les branches sont soudées à la traverse 50, dont la base est située à l'avant de la traverse 50 pour être accessible aux passagers assis sur la banquette 1, et dont les extrémités des branches sont adaptées à actionner une poutrelle transversale 52 de déverrouillage simultané des moyens de blocage 12, 22, 32 des trois rails mobiles 15, 25, 35. Si le moyen de liaison 37 est situé à l'avant du rail mobile intermédiaire 35, le moyen de retenue 36 est situé à l'arrière de ce rail mobile intermédiaire 35. Ce moyen de retenue 36 est prévu pour retenir les moyens d'ancrage 60 en cas d'accident. Il n'est donc pas nécessairement fixé ou solidarisé aux moyens d'ancrage 60. Il doit seulement être prévu pour que, en cas d'accident frontal à 30 km/h, ce soit majoritairement lui qui reprenne les efforts exercés sur les moyens d'ancrage 60. Ici, ce moyen de retenue 36 est situé à distance des moyens d'ancrage 60 et il est conçu de telle sorte que ces moyens d'ancrage 60 s'accrochent à lui en cas d'accident uniquement. De cette manière, ce moyen de retenue 36 n'entrave pas la mobilité de translation rotative de la structure porteuse 40 par rapport aux rails mobiles extérieurs 15, 25. En variante, on aurait pu prévoir que le moyen de retenue soit monté mobile en rotation sur le rail mobile intermédiaire et qu'il soit rappelé au contact des moyens d'ancrage par des moyens de rappel élastiques, dans le but encore d'éviter que le moyen de retenue n'entrave la mobilité de la structure porteuse. Ici, comme le montre la figure 2, les moyens d'ancrage 60 sont montés sur une partie 401 de la structure porteuse 40 qui est déformable en cas d'accident du véhicule automobile, ce qui leur permet alors de venir s'accrocher au moyen de retenue 36. Ils sont plus précisément montés mobiles en rotation sur cette partie 401, autour d'un axe parallèle à la première direction transversale Y. Les moyens d'ancrage 60 comportent à cet effet un axe 602 qui est enfilé au travers de deux ouvertures coaxiales respectivement prévues dans deux flasques 401 de faibles épaisseurs, soudés à la structure porteuse 40. Pour venir s'accrocher au moyen de retenue 36 en cas d'accident, les moyens d'ancrage 60 comportent un crochet 601 qui est soudé audit axe 602 et qui est adapté à s'accrocher à une tige 361 prévue en correspondance sur le moyen de retenue 36. Le moyen de retenue 36 comporte ici une partie inférieure 362 en forme de manchon, qui est engagée autour du rail fixe intermédiaire 30 et qui est soudée au rail mobile intermédiaire 35. Le moyen de retenue 36 comporte par ailleurs une partie supérieure 363 de section en U, avec une paroi inférieure qui est vissée sur la partie inférieure 362 et qui est bordée de deux ailes parallèles. Ces deux ailes s'étendent dans des plans orthogonaux à la première direction transversale Y et sont reliées l'une à l'autre par un axe 364 assurant leur rigidification. La tige 361 à laquelle s'accroche le crochet 601 en cas de choc s'étend également entre ces deux ailes, selon un axe parallèle à la première direction transversale Y. Avantageusement, le crochet présente une épaisseur selon la première direction transversale Y qui est inférieure à la longueur de la tige 361. Il est en outre situé à distance de celle-ci. De cette manière, le moyen de retenue 36 n'entrave pas la mobilité en translation des rails mobiles 15, 25, 35 dans leurs rails fixes 10, 20, 30 respectifs en cas de défaut de parallélisme du rail fixe intermédiaire 30 par rapport aux rails fixes extérieures 10, 20. Sur la chaîne de montage du véhicule automobile, la banquette 1 est livrée en deux parties, avec, d'un côté, le rail fixe intermédiaire 30 dans lequel est monté coulissant le rail mobile intermédiaire 35 (équipé du moyen de liaison 37 et du moyen de retenue 36), et, de l'autre, le reste de la banquette 1. Au cours d'une première opération de montage de la banquette 1, le rail fixe intermédiaire 30 est alors tout d'abord vissé sur le plancher du châssis du véhicule automobile. Au cours d'une seconde opération, le reste de la banquette 1 est ensuite rapporté sur le plancher, et ses rails fixes extérieurs 10, 20 sont vissés sur ce plancher. Cette seconde opération peut être réalisée sans difficulté puisque le crochet 601 vient alors se placer naturellement à l'arrière de la tige 361 du moyen 5 de retenu 36 et la traverse 50 vient s'engager naturellement dans les encoches 373 du moyen de liaison 37. On comprend ici que le découplage de la fonction de support de la structure porteuse 40 (qui est assurée par les rails extérieurs 10, 15, 20, 25) et de la fonction de retenue des moyens d'ancrage 60 (qui est assurée par les rails 10 intermédiaires 30, 35) permet alors d'assurer une bonne reprise des efforts exercés sur les moyens d'ancrage 60 en cas d'accident sans pour autant compliquer le montage de la banquette 1 sur le châssis du véhicule automobile. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante 15 conforme à son esprit. On pourrait ainsi appliquer l'invention à une banquette offrant non pas deux mais trois places. Dans cette variante, il sera alors prévu deux rails fixes extérieurs dans lesquels seront montés coulissants deux rails mobiles extérieurs, ainsi que deux rails fixes intermédiaires dans lesquels seront montés coulissants 20 deux rails mobiles intermédiaires. Les rails mobiles intermédiaires seront situés de part et d'autre de l'assise centrale et comporteront chacun un moyen de liaison à la traverse et un moyen de retenue des moyens d'ancrage. Selon une autre variante de réalisation de l'invention, on aurait pu prévoir que le dossier soit simplement monté pivotant sur l'assise (avec un seul degré de 25 liberté) ou qu'il soit monté fixe sur l'assise. Dans cette variante, il ne sera plus nécessaire de fixer les moyens d'ancrage (60) à la structure porteuse et de prévoir des moyens de crochetage. Au contraire, ces moyens d'ancrage pourront alors directement être fixés au moyen de retenue. Selon une autre variante de réalisation de l'invention, on aurait pu prévoir 30 que le moyen de liaison du rail mobile intermédiaire à la traverse présente une forme différente. Le moyen de liaison aurait ainsi pu se présenter sous la forme d'un manchon fixé au rail mobile intermédiaire et monté mobile en coulissement sur la traverse avec un seul degré de liberté (en translation suivant la seconde direction transversale Y). REVENDICATIONS1. Banquette (1) pour véhicule automobile, comprenant : - deux rails fixes extérieurs (10, 20) équipés chacun de moyens de fixation (11, 21) à un châssis du véhicule automobile, - deux rails mobiles extérieurs (15, 25) qui sont respectivement montés coulissant sur les rails fixes extérieurs (10, 20), et qui sont liés l'un à l'autre par une traverse (50), et - une structure porteuse (40) qui est accouplée aux deux rails mobiles extérieurs (15, 25) et qui délimite au moins deux assises distinctes entre lesquelles il est prévu au moins un moyen d'ancrage (60) pour ceinture de sécurité, caractérisée en ce qu'elle comporte aussi : - un rail fixe intermédiaire (30) qui est situé entre les deux rails fixes extérieurs (10, 20) et qui est équipé de moyens de fixation (31) au châssis du véhicule automobile, et - un rail mobile intermédiaire (35) qui est monté coulissant sur le rail fixe intermédiaire (30), qui est découplé de ladite structure porteuse (40), et qui comporte, d'une part, un moyen de retenue (36) de chaque élément d'ancrage (60) en cas d'accident du véhicule automobile, et, d'autre part, un moyen de liaison (37) à ladite traverse (50) permettant d'assurer le coulissement conjoint des deux rails mobiles extérieurs (15, 25) et du rail mobile intermédiaire (35). 2. Banquette (1) selon la revendication précédente, dans laquelle, les deux rails mobiles extérieurs (15, 25) étant montés coulissant sur les rails fixes extérieurs (10, 20) selon une direction axiale (X), ledit moyen de liaison (37) assure un blocage dudit rail mobile intermédiaire (35) par rapport à ladite traverse (50) selon cette direction axiale (X) et une mobilité dudit rail mobile intermédiaire (35) par rapport à ladite traverse (50) selon une direction transversale (Y) orthogonale à ladite direction axiale (X). 3. Banquette (1) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit moyen de liaison (37) assure au moins une mobilité en rotation dudit rail mobile intermédiaire (35) par rapport à ladite traverse (50). 4. Banquette (1) selon les deux revendications précédentes, dans laquelle ledit moyen de liaison (37) assure trois mobilités en rotation dudit railmobile intermédiaire (35) par rapport à ladite traverse (50) et deux mobilités en translation dudit rail mobile intermédiaire (35) par rapport à ladite traverse (50) selon deux directions transversales (Y, Z) orthogonales l'une à l'autre et orthogonales à ladite direction axiale (X). 5. Banquette selon l'une des revendications 1 à 4, dans laquelle ledit moyen de retenue comporte des moyens de fixation desdits moyens d'ancrage. 6. Banquette (1) selon l'une des revendications 1 à 4, dans laquelle ledit moyen de retenue (36) comporte un premier élément de crochetage (361) adapté à coopérer avec un second élément de crochetage (601) prévu en correspondance sur ledit moyen d'ancrage (60). 7. Banquette (1) selon la revendication précédente, dans laquelle le second élément de crochetage (601) est monté sur une partie (401) de la structure porteuse (40), qui est déformable en cas d'accident du véhicule automobile. 8. Banquette (1) selon l'une des deux revendications précédentes, dans laquelle ledit premier élément de crochetage (361) et ledit second élément de crochetage (401) sont situés à distance l'un de l'autre ou sont rappelés au contact l'un de l'autre par des moyens de rappel élastiques. 9. Banquette (1) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle, les deux rails mobiles extérieurs (15, 25) étant montés coulissant sur les rails fixes extérieurs (10, 20) selon une direction axiale (X), ledit moyen de retenue (36) assure une mobilité dudit moyen d'ancrage (60) par rapport au rail mobile intermédiaire (35) selon une direction transversale (Y) orthogonale à ladite direction axiale (X). 10. Banquette (1) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle, les deux rails mobiles extérieurs (15, 25) étant montés coulissant sur les rails fixes extérieurs (10, 20) selon une direction axiale (X) et comportant des moyens de blocage (12, 22) pour bloquer leur coulissement sur les rails fixes extérieurs (10, 20), ladite traverse (50) est montée mobile en rotation sur les deux rails mobiles extérieurs (15, 25) autour d'un axe orthogonal à ladite direction axiale (X), et elle comporte des moyens de manoeuvre (51) accessibles au passager pour déverrouiller les moyens de blocage (12, 22).