FR 3022515 A1 20151225 FR 1455841 A 20140624 1 La présente invention concerne les procédés destinés à la gestion de directions assistées équipant des véhicules, et notamment des véhicules automobiles. La présente invention concerne plus particulièrement les procédés de gestion de directions assistées où coexistent d'une part des fonctions classiques 5 d'assistance à la manoeuvre du volant, destinées typiquement à fournir, au moyen d'un moteur d'assistance, un couple d'assistance qui amplifie le couple exercé manuellement par le conducteur sur le volant de conduite afin de soulager le conducteur lors des manoeuvres de braquage de la direction, et d'autre part des fonctions d'aide à la conduite (fonctions de pilotage automatique), telle que les 10 fonctions d'aide au stationnement, qui commandent automatiquement la trajectoire du véhicule. Les fonctions d'aide à la conduite de type pilotage automatique, telles que l'aide au stationnement (« city park ») ou l'aide au maintien du véhicule dans sa voie de circulation (« lane keeping ») tendent à se multiplier, afin d'améliorer la 15 sécurité et le confort des utilisateurs de véhicules automobiles. Cependant, leur intégration ne vas pas sans poser quelques difficultés, dans la mesure où, par nature, ces fonctions de pilotage automatique agissent de manière autonome, en commandant d'elles-mêmes la configuration de la direction qui permettra de suivre une trajectoire de référence déterminée par leurs soins, ce 20 qui les amène fréquemment à s'opposer à toute manoeuvre d'origine manuelle (liée à une intervention du conducteur), et par conséquent à s'opposer aux fonctions classiques d'assistance à la manoeuvre qui, elles, obéissent aux actions du conducteur. Ainsi, on comprendra aisément, par exemple, que si une fonction d'aide au maintien du véhicule dans sa trajectoire tend à rappeler le véhicule vers la droite, 25 tandis que, simultanément, le conducteur souhaite changer de voie ou bifurquer en tirant le volant vers la gauche, les deux types d'action vont s'opposer, au préjudice du confort de manoeuvre, voire au préjudice de la sécurité des occupants du véhicule. Un compromis peut consister à laisser les fonctions de pilotage automatique et les fonctions d'assistance agir simultanément, chacune définissant 30 respectivement sa propre consigne de pilotage du moteur d'assistance, puis à réaliser la somme desdites consignes, c'est-à-dire à réaliser la somme des contributions respectives de chacune desdites fonctions, pour définir une consigne globale qui sera alors appliquée au moteur d'assistance. Un tel compromis présente toutefois l'inconvénient de générer 35 systématiquement une consigne "moyenne", qui oppose en permanence des contributions issues de fonctions antinomiques. 3022515 2 Ceci tend à dégrader globalement les performances individuelles de l'ensemble desdites fonctions, en empêchant notamment l'une ou l'autre desdites fonctions de s'exprimer pleinement, sans être perturbée par l'autre fonction, et ce même lorsque le véhicule se trouve ponctuellement dans une situation de vie qui pourrait être entièrement gérée, de façon optimale, par une seule fonction, agissant individuellement. Selon une autre possibilité, on peut envisager d'activer (ou, respectivement, d'inhiber) sélectivement la fonction d'assistance à la manoeuvre ou la fonction de pilotage automatique, selon la situation de vie dans laquelle se trouve le 10 véhicule. La difficulté tient alors d'une part à détecter la situation de vie dans laquelle se trouve le véhicule, et d'autre part à assurer, en cas de changement de situation de vie, une transition convenable entre une gestion par fonction de pilotage automatique et une gestion par fonction d'assistance à la manoeuvre manuelle (ou 15 inversement). En effet, de telles transitions sont potentiellement génératrices d'instabilités, lesquelles instabilités peuvent être préjudiciables au confort de manoeuvre voire au comportement du véhicule, et donc à la sécurité des occupants dudit véhicule ou des autres usagers de la route. 20 Par ailleurs, la gestion de la direction est encore compliquée par la nécessité de prendre en considération l'état lâché ou tenu du volant de conduite, notamment afin de ne pas risquer de provoquer une torsion du poignet ou du bras du conducteur sous l'effet d'un pilotage automatique trop puissant, lorsque le conducteur tient fermement le volant en mains (c'est-à-dire lorsque l'on se trouve en 25 situation de « volant tenu »). Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau procédé de gestion de direction assistée qui permette de concilier fonctions d'assistance à la manoeuvre et fonctions de pilotage automatique pour l'aide à la conduite, et qui optimise ainsi 30 l'assistance de direction, tant au niveau du confort que de la sécurité, dans toutes les situations de vie du véhicule. Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un procédé de gestion d'une direction assistée comprenant au moins un volant de conduite et au moins un moteur d'assistance, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend 35 une étape (b) d'asservissement en couple conducteur, au cours de laquelle on mesure le couple conducteur effectif qui est réellement exercé, à l'instant considéré, par le 3022515 3 conducteur sur le volant de conduite, puis l'on compare ledit couple conducteur effectif à une consigne de couple conducteur prédéterminée afin d'évaluer un écart de couple conducteur qui correspond à la différence entre le couple conducteur effectif et ladite consigne de couple conducteur, puis l'on détermine, à partir de cet 5 écart de couple conducteur, une consigne de couple moteur destinée à être appliquée au moteur d'assistance en vue de réduire ledit écart de couple conducteur, et en ce que la consigne de couple conducteur qui est utilisée lors de l'étape (b) d'asservissement en couple conducteur est générée lors d'une étape (a) d'asservissement en trajectoire, au cours de laquelle on mesure la position effective de la direction assistée, puis l'on compare cette position effective à une consigne de position, qui est prédéterminée en fonction d'une trajectoire de référence que l'on souhaite automatiquement faire suivre au véhicule, afin d'évaluer un écart de position qui correspond à la différence entre ladite consigne de position et la position effective de la direction, puis l'on détermine, à partir de cet écart de position, une consigne de couple conducteur destinée à réduire ledit écart de position. Avantageusement, l'invention propose donc une nouvelle architecture de gestion selon laquelle la fonction de pilotage automatique, dite également « fonction de contrôle de position », qui réalise l'asservissement en trajectoire, est utilisée pour définir une entrée de la fonction d'assistance à la manoeuvre (fonction d'assistance à la manoeuvre qui est ici réalisée par une fonction d'asservissement en couple conducteur, c'est-à-dire par une boucle d'asservissement utilisant comme variable régulée le couple conducteur), fonction d'assistance à la manoeuvre qui commande à son tour le moteur d'assistance en définissant (seule), la consigne (unique) de couple moteur applicable audit moteur d'assistance. En d'autres termes, l'invention propose une nouvelle architecture dans laquelle les boucles fermées respectivement d'asservissement en trajectoire et d'asservissement en couple conducteur sont imbriquées en série, de telle sorte que la sortie de la fonction de pilotage automatique (i.e. d'asservissement en trajectoire) n'interfère pas directement, sous forme d'une consigne de couple moteur, avec la sortie de la fonction d'assistance à la manoeuvre (ici d'asservissement en couple conducteur), mais est au contraire utilisée comme entrée, et plus particulièrement comme consigne, de ladite fonction d'assistance à la manoeuvre, ici sous forme d'une consigne de couple conducteur. Cette architecture en série permet donc d'organiser et de hiérarchiser 35 efficacement les fonctions de pilotage automatique (fonction d'asservissement en trajectoire) et d'assistance à la manoeuvre (fonction d'asservissement en couple 3022515 4 conducteur), en l'espèce en mettant en quelque sorte la fonction d'assistance à la manoeuvre (fonction d'asservissement en couple conducteur) "au service" de la fonction de pilotage automatique (fonction d'asservissement en trajectoire), de telle sorte qu'au lieu de s'opposer l'une à l'autre, en se faisant concurrence ou en se 5 contrariant, lesdites fonctions collaborent, en parfaite complémentarité. Avantageusement, l'architecture proposée permet de maintenir actives et opérationnelles simultanément, et de faire fonctionner ensemble, les différentes fonctions, ici d'asservissement en trajectoire et d'asservissement en couple conducteur, sans qu'il soit nécessaire d'inhiber sélectivement l'une ou l'autre desdites 10 fonctions, ni de gérer des transitions instables entre différents régimes de fonctionnement associés à ces fonctions respectives. La stabilité et les performances du procédé de gestion de la direction s'en trouvent ainsi considérablement accrues. En outre, une telle architecture est particulièrement polyvalente, en ceci 15 notamment qu'elle permet intrinsèquement, sans élément additionnel, de gérer naturellement aussi bien les situations de volant lâché que les situations de volant tenu, et plus particulièrement de gérer en douceur les situations dans lesquelles le conducteur reprend le volant en main alors que la fonction de pilotage automatique est active, sans provoquer pour autant la désactivation de ladite fonction de pilotage 20 automatique. En effet, en situation de volant lâché, la fonction de pilotage automatique (fonction d'asservissement en trajectoire), par exemple la fonction de suivi de voie de circulation, pourra agir librement, sans rencontrer de résistance manuelle à l'action du volant, et ainsi piloter le moteur d'assistance, ici indirectement, à travers la fonction 25 d'asservissement en couple conducteur, sans être contrariée par une action du conducteur. A l'inverse, en situation de volant tenu (ou plus particulièrement de reprise du volant en mains), il peut naître un conflit (une opposition d'objectifs de manoeuvre, et donc une opposition de forces) entre d'une part une manoeuvre 30 manuelle voulue par le conducteur, et d'autre part la manoeuvre automatique voulue par l'asservissement en trajectoire, ce qui se traduit par une élévation du couple conducteur effectif, tel qu'il est effectivement ressenti par le conducteur. Cependant, on comprendra que, puisque ledit couple conducteur effectif, tel qu'il est effectivement ressenti par le conducteur lorsque celui-ci tient le volant, 35 est dûment pris en considération dans l'élaboration de la consigne de couple moteur appliquée au moteur d'assistance, alors les évolutions, induites par le moteur 3022515 5 d'assistance, dudit couple conducteur, seront progressives et ne créeront pas, notamment, de pic de couple susceptible d'entraîner, voire de tordre, le bras ou le poignet du conducteur. En effet, lorsque le conducteur reprend le volant en main et cherche à 5 retenir ou à manoeuvrer ledit volant à l'encontre du pilotage automatique, tandis que ledit pilotage automatique tend à faire tourner automatiquement ce même volant pour adapter la trajectoire du véhicule à une trajectoire de référence, la retenue manuelle du volant tend à créer une dérive (un éloignement) de la position effective de la direction par rapport à la consigne de position, et donc tend à augmenter l'écart 10 de position en entrée de l'asservissement de trajectoire. Pour corriger cette tendance, la boucle d'asservissement en trajectoire réagira en augmentant la consigne de couple conducteur qu'elle transmet en entrée de l'asservissement en couple conducteur. Une telle augmentation de la consigne de couple conducteur vise en effet 15 in fine à augmenter (indirectement, via la boucle d'asservissement en couple conducteur qui pilote le moteur d'assistance) la consigne de couple moteur applicable au moteur d'assistance, et ainsi à augmenter l'effort de rappel délivré par ledit moteur d'assistance de manière à pouvoir amener le volant (et plus globalement la direction) vers la position qui correspond à la trajectoire de référence (c'est-à-dire vers la 20 consigne de position). Toutefois, la retenue du volant par le conducteur à l'encontre du mouvement de pilotage automatique tend aussi, simultanément, à augmenter le couple conducteur effectif, puisque ledit couple conducteur effectif reflète le couple de torsion résultant (mesuré) que subit le volant de conduite lorsque ledit volant de 25 conduite est soumis à l'action combinée, et ici opposée, de l'effort manuel exercé par le conducteur et de l'effort motorisé induit par l'asservissement en trajectoire. Cette augmentation du couple conducteur effectif se répercutera naturellement en entrée de l'asservissement en couple conducteur. En d'autres termes, une retenue manuelle du volant de conduite à 30 l'encontre du pilotage automatique induira simultanément d'une part une augmentation de la consigne de couple conducteur (déterminée par l'asservissement en trajectoire) et d'autre part une augmentation du couple conducteur effectif (même si ladite augmentation de couple conducteur effectif n'est pas nécessairement identique à l'augmentation de la consigne de couple conducteur), si bien que, finalement, l'écart de couple conducteur, tel qu'il est considéré par l'asservissement 3022515 6 en couple conducteur, ne subira aucune variation brusque (c'est-à-dire aucune variation de forte amplitude dans un laps de temps réduit). Par conséquent, en cas de transition d'un état « volant lâché » à un état « volant tenu », la consigne de couple moteur, qui est déterminée par 5 l'asservissement en couple conducteur en fonction dudit écart de couple conducteur, évoluera elle-même progressivement, ce qui permettra d'éviter toute apparition d'un pic de couple moteur (c'est-à-dire d'éviter une élévation de forte amplitude et quasi-instantanée dudit couple moteur), et donc d'éviter l'apparition d'un pic du couple conducteur ressenti (subi) par le conducteur. 10 On notera à ce titre que si l'adaptation de la consigne de couple moteur au fil du temps est « progressive » en ce sens qu'elle permet de conserver une évolution progressive, sans chocs violents, de l'intensité du couple conducteur effectif, tel qu'il est ressenti par le conducteur, il n'en demeure pas moins que les ajustements élémentaires de la consigne de couple conducteur et de la consigne de 15 couple moteur peuvent s'opérer très rapidement (c'est-à-dire à intervalles de temps très rapprochés), typiquement selon une période de rafraîchissement de l'ordre de quelques millisecondes qui caractérise le temps de réponse du système d'asservissement conforme à l'invention. En d'autres termes, bien que le procédé proposé reste progressif dans 20 ses effets tels qu'ils sont ressentis par le conducteur, il n'en demeure pas moins particulièrement réactif, au bénéfice du confort et de la sécurité du conducteur. Dans l'exemple ci-dessus, la reprise en main à l'encontre du pilotage automatique pourra ainsi se traduire par une augmentation douce du couple conducteur ressenti par le conducteur à travers le volant, ce qui permettra au pilotage 25 automatique de transmettre audit conducteur une information tactile qui indique audit conducteur dans quelle direction il devrait tourner le volant pour se placer dans la trajectoire de référence, sans toutefois que cette incitation à manoeuvrer le volant ne dégénère en une manoeuvre automatique violente, qui entraînerait en force le poignet ou le bras du conducteur. 30 D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : La figure 1 illustre, selon un schéma-bloc, le principe de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. 35 La figure 2 illustre un exemple de loi utilisée pour l'asservissement en trajectoire. 3022515 7 La présente invention concerne un procédé de gestion d'une direction assistée 1. De façon connue en soi, ladite direction assistée 1, et plus particulièrement le mécanisme 2 de ladite direction assistée, comprend au moins un 5 volant de conduite 3, permettant au conducteur d'agir sur la direction pour en commander manuellement la manoeuvre de braquage. La direction assistée 1 comprend également au moins un moteur d'assistance 4, destiné à fournir un effort, et plus particulièrement un couple, d'assistance à la manoeuvre de la direction (noté « couple moteur » Cmot sur la figure 10 1). On peut indifféremment envisager tout type de moteur d'assistance 4, et plus particulièrement tout type de moteur d'assistance à double sens de fonctionnement, et notamment un moteur d'assistance rotatif ou un moteur d'assistance linéaire. 15 Par ailleurs, ledit moteur d'assistance 4 peut être par exemple hydraulique, ou bien, de préférence, électrique (l'utilisation d'un moteur électrique facilitant notamment l'implantation et la mise en oeuvre dudit moteur, ainsi que la génération et la gestion des signaux utiles). De façon particulièrement préférentielle, le moteur d'assistance 4 sera un 20 moteur électrique rotatif, par exemple de type « brushless ». Par ailleurs, la direction assistée comprend de préférence, de manière connue en soi, une colonne de direction 5, entraînée par le volant de conduite 3 et qui engrène, au moyen d'un pignon, sur une crémaillère de direction (non représentée) montée coulissante dans un carter de direction solidaire du châssis du véhicule. 25 Les extrémités de la crémaillère de direction sont de préférence reliées chacune, par l'intermédiaire d'une biellette de direction, à un porte-fusée orientable en lacet, sur lequel est monté une roue directrice (et préférentiellement motrice) du véhicule, de telle manière que le déplacement de la crémaillère en translation dans le carter provoque une modification de l'angle de braquage (i.e. de l'orientation en 30 lacet) desdites roues directrices. Le moteur d'assistance 4 peut venir en prise sur la colonne de direction 5, par exemple par l'intermédiaire d'un réducteur à roue tangente et vis sans fin, ou bien encore venir en prise directement sur la crémaillère de direction, par un mécanisme d'entraînement de type vis à billes ou bien via un pignon moteur distinct du pignon 35 de la colonne de direction (pour former alors un mécanisme de direction dit « à double pignon »). 3022515 8 Selon l'invention, le procédé comprend une étape (b) d'asservissement en couple conducteur, ici réalisée au moyen d'un module d'asservissement en couple conducteur 6, au cours de laquelle on mesure le couple conducteur effectif Ccond qui est réellement exercé, à l'instant considéré, par le conducteur sur le volant de 5 conduite 3, puis l'on compare ledit couple conducteur effectif Ccond à une consigne de couple conducteur Ccondréf prédéterminée afin d'évaluer un écart de couple conducteur ACcond qui correspond à la différence entre le couple conducteur effectif et ladite consigne de couple conducteur : ACcond = Ccond - Ccondréf (ou, selon une convention de signe opposée mais strictement équivalente dans sa finalité, un écart 10 de couple conducteur ACcond qui correspond à la différence entre la consigne de couple conducteur et le couple conducteur effectif : ACcond = Ccondréf - Ccond), puis l'on détermine, à partir de cet écart de couple conducteur ACcond, une consigne de couple moteur Cmot réf destinée à être appliquée au moteur d'assistance 4 en vue de réduire (et idéalement d'annuler) ledit écart de couple conducteur. 15 En d'autres termes, l'étape (b) d'asservissement en couple conducteur correspond à une commande en boucle fermée, de type suiveuse, qui utilise comme variable de régulation le couple conducteur appliqué, et donc ressenti, par le conducteur au niveau du volant de conduite 3, et qui adapte les actions exercées par le moteur d'assistance 4 sur le mécanisme de direction 2 (c'est-à-dire, en l'espèce, qui 20 adapte le couple moteur Cmot) de sorte à faire converger, par l'effet desdites actions du moteur d'assistance 4 sur le mécanisme de direction 2, le couple conducteur effectif Ccond vers la consigne de couple conducteur Ccondréf. Ainsi, la détermination de la consigne de couple moteur Cmot réf appliquée au moteur d'assistance 4 permettra de contrôler l'effort d'assistance (couple moteur) 25 Cmot de manière à faire tendre le couple que le conducteur ressent effectivement, par perception tactile lorsqu'il tient le volant de conduite 3, vers la consigne de couple conducteur Ccondréf, consigne de couple conducteur qui correspondra typiquement au ressenti qui serait normalement souhaité et attendu par un conducteur dans la situation dynamique dans laquelle le véhicule se trouve à l'instant considéré. 30 Avantageusement, un asservissement en couple conducteur procure une assistance de direction qui assure une cohérence entre le comportement dynamique instantané du véhicule (vitesse, accélération latérale, vitesse de lacet, etc.), les réactions de la route sur le train roulant (effort exercé sur la crémaillère, angle de dérive, etc.) et le retour d'effort (couple conducteur effectif Ccond) perçu par le 35 conducteur à travers le volant 3. 3022515 9 Avantageusement, un tel asservissement en couple conducteur permet notamment de découpler (de traiter séparément, de façon indépendante) d'une part le "besoin" (ce que doit ressentir le conducteur), c'est-à-dire la génération de la consigne de couple conducteur Ccondréf, et d'autre part la "réalisation" effective, c'est- 5 à-dire la mise en oeuvre du contrôle en boucle fermée du couple conducteur. Avantageusement, un asservissement par le couple conducteur permet parfaitement de réaliser une assistance "conventionnelle" de direction, destinée typiquement à venir en renfort, grâce au couple d'assistance Colot délivré par le moteur d'assistance 4, de l'action exercée par le conducteur sur le volant de conduite, 10 et ce afin de faciliter la manoeuvre du mécanisme de direction 2 dans le sens voulu par le conducteur (le moteur d'assistance 4 coopérant alors avec le conducteur pour oeuvrer dans le même sens de manoeuvre). On comprendra en effet que lorsque le conducteur cherche à tourner le volant 3 pour modifier l'angle de braquage, à l'encontre de la résistance opposée par 15 le mécanisme de direction 2 (cette résistance provenant aussi bien des efforts internes qui s'exercent au sein du mécanisme 2, que des efforts liés au roulage et à la dynamique externe du véhicule), le couple conducteur effectif Ccood tend à augmenter, ce qui conduit à modifier la consigne de couple moteur Cmot réf en conséquence. Plus particulièrement, si l'augmentation du couple conducteur effectif 20 Ccood, provoquée par la rotation volontaire du volant par le conducteur, induit une augmentation de l'écart de couple conducteur ACcood, la consigne de couple moteur Cmot réf sera également augmentée, afin d'accroître l'intensité de l'effort d'assistance Colot délivré par le moteur d'assistance 4 (en effet, si le couple conducteur effectivement ressenti Ccood est trop grand, cela signifie que l'effort d'assistance Colot 25 procuré par le moteur 4 est trop faible). Cet accroissement de l'effort d'assistance Colot permettra alors de manoeuvrer plus facilement le mécanisme de direction 2 en direction de la position-cible voulue par le conducteur (telle que cette dernière est définie par la position du volant de conduite). 30 En forçant ainsi la position du mécanisme de direction à se rapprocher de ladite position-cible, par l'augmentation de l'effort d'assistance Colot, on provoquera le relâchement progressif de la torsion que subit le volant de conduite 3, c'est-à-dire que l'on réduira le couple conducteur ressenti Ccood, et donc in fine l'écart de couple conducteur ACcond- 35 A titre d'exemple, on pourra utiliser un asservissement en couple conducteur de type proportionnel-intégral, dans lequel l'action proportionnelle 3022515 10 augmente quand l'écart de couple conducteur ACcond croît et diminue quand ledit écart de couple conducteur décroît, et dans lequel l'action intégrale permet d'augmenter l'effort d'assistance (couple moteur) Cmot tant que l'écart de couple conducteur ACcond est positif (c'est-à-dire, selon la convention de signe retenue plus 5 haut, tant que le couple conducteur effectif Ccond excède la consigne de couple conducteur Ccondréf, si bien que ACcond = Ccond - Ccondréf est supérieur à zéro) et de diminuer ledit effort d'assistance Crnot tant que l'écart de couple conducteur ACcond est négatif (c'est-à-dire tant que le couple conducteur effectif reste inférieur à la consigne de couple conducteur, selon cette même convention de signe). 10 Bien entendu, si la convention de signe utilisée pour calculer l'écart de couple conducteur était inversée, c'est-à-dire si l'on avait ACcond = Ccondréf - Ccond , il suffirait simplement d'inverser les signes des gains du contrôleur proportionnel-intégral en conséquence pour parvenir au même résultat en matière de régulation. Dans l'exemple susmentionné, qui correspond à un écart de couple 15 conducteur ACcond positif (le conducteur tire sur le volant de telle manière que le couple conducteur ressenti excède la consigne de couple conducteur) et décroissant (l'effort d'assistance Colot augmente pour permettre au mécanisme de direction de suivre le coup de volant donné par le conducteur, et ainsi permettre au couple conducteur ressenti de diminuer pour se rapprocher de la consigne de couple 20 conducteur), l'action proportionnelle va diminuer au fur et à mesure que ledit écart ACcond décroît (en valeur absolue), tandis que l'action intégrale continue quant à elle à augmenter (mais en ralentissant progressivement sa vitesse de croissance au fur et à mesure que le couple conducteur ressenti se rapproche de la consigne de couple conducteur), si bien que, globalement, lorsque ACcond diminue, l'effort d'assistance 25 (couple moteur) Colot augmente en douceur (selon une progression de moins en moins abrupte), jusqu'à atteindre, et se stabiliser à, une valeur fixe (qui permet d'équilibrer les efforts exercés sur le mécanisme de direction dans la position de volant souhaitée) quand l'écart ACcond devient nul. Le couple conducteur effectif Ccond, que l'on pourra aussi désigner par 30 l'expression « couple volant », pourra bien entendu être mesuré par tout capteur de couple approprié, tel qu'un capteur magnétique de couple mesurant les déformations élastiques d'une barre de torsion placée entre le volant de conduite 3 et la colonne de direction 5. Selon l'invention, la consigne de couple conducteur Ccondréf qui est 35 utilisée lors de l'étape (b) d'asservissement en couple conducteur est générée lors d'une étape (a) d'asservissement en trajectoire, ici réalisée au moyen d'un module 3022515 11 d'asservissement en trajectoire 7, au cours de laquelle on mesure la position effective 0 de la direction assistée, puis l'on compare cette position effective 0 à une consigne de position Oréf, qui est prédéterminée en fonction d'une trajectoire de référence que l'on souhaite automatiquement faire suivre au véhicule, afin d'évaluer un écart de 5 position AO qui correspond à la différence entre ladite consigne de position et la position effective de la direction : AO = Oréf - 0 (ou inversement, à la différence entre la position effective de la direction et la consigne de position: AO = 0 - Oréf, selon la convention de signe qui pourra, ici encore, être librement choisie), puis l'on détermine, à partir de cet écart de position AO, une consigne de couple conducteur 10 Ccond réf destinée à réduire ledit écart de position AO ; cette consigne de couple conducteur Ccondréf est celle qui est ensuite appliquée en entrée de l'asservissement en couple conducteur, comme indiqué plus haut. Ici encore, l'étape (a) d'asservissement en trajectoire (dite aussi « de contrôle en position ») correspond à une commande en boucle fermée, de type 15 suiveuse, qui utilise comme variable de régulation la position de la direction assistée, c'est-à-dire une valeur représentative de la configuration de braquage de la direction assistée, et qui cherche à adapter l'action du moteur d'assistance 4 sur le mécanisme de direction 2 (en l'espèce, à adapter indirectement, via la boucle d'asservissement en couple conducteur, le couple moteur Cmot) de sorte à faire converger la position 20 effective 0 de la direction assistée vers la consigne de position Oréf que l'on fixe en entrée de ladite boucle. On notera que, avantageusement, et tel que cela est bien visible sur la figure 1, l'adaptation de l'action du moteur d'assistance 4 par la boucle d'asservissement en trajectoire n'est pas directe, mais passe par l'intermédiaire de la 25 boucle d'assistance "normale" que constitue la boucle d'asservissement en couple conducteur. En d'autres termes, la boucle d'asservissement en couple conducteur (b) est ici imbriquée, sous forme d'un régulateur esclave, au sein de la boucle d'asservissement en trajectoire (a), qui forme le régulateur maître. 30 Ainsi, la sortie du module d'asservissement en trajectoire 7 est connectée à l'entrée du module d'asservissement en couple conducteur 6, et conçue pour émettre non pas directement une consigne de couple moteur qui interférerait avec celle issue du module d'asservissement en couple conducteur 6, mais bel et bien une consigne de couple conducteur Ccondréf, qui va être utilisée (en entrée) par ledit 35 module d'asservissement en couple conducteur 6 pour déterminer (en sortie dudit 3022515 12 module 6) une (unique) consigne de couple moteur Cmot réf, laquelle sera appliquée ensuite (directement) au moteur d'assistance 4. On remarquera que l'architecture proposée permet avantageusement d'isoler d'une part la façon dont on souhaite inciter le conducteur à suivre une 5 certaine trajectoire de référence (et notamment à suivre sa voie de circulation), ici en générant (par le module d'asservissement en trajectoire 7) un "besoin" exprimé sous forme d'une consigne de couple conducteur Ccondréf qui correspond à ce que doit ressentir le conducteur, et d'autre part le moyen de "réalisation" qui permet de satisfaire ce besoin, c'est-à-dire qui permet de parvenir concrètement à ce que le 10 conducteur suive la trajectoire de référence, ici grâce à l'asservissement en couple conducteur procuré par le module 6. En outre, tel que cela a été indiqué plus haut, cette architecture propre à l'invention permet de concilier efficacement l'asservissement en trajectoire, qui dépend d'un pilotage automatique actif, avec l'asservissement en couple conducteur, 15 correspondant à une assistance "conventionnelle" qui dépend d'un pilotage manuel, en faisant coexister ces fonctions distinctes sans qu'il soit nécessaire d'inhiber sélectivement l'une ou l'autre desdites fonctions ou de dégrader les performances de l'une ou l'autre desdites fonctions. La position effective (instantanée) 0 de la direction assistée pourra être 20 obtenue par toute mesure au moyen d'un capteur de position approprié, par exemple par une mesure de la position linéaire de la crémaillère, ou bien encore, de préférence, par une mesure de la position angulaire du volant de conduite 3 (notée aussi « angle volant », sur la figure 2), ou bien, de manière équivalente, en connaissant le rapport de réduction mécanique de la chaîne cinématique qui relie le 25 moteur d'assistance 4 audit volant de conduite 3, par une mesure de la position angulaire de l'arbre du moteur d'assistance 4. Le cas échéant, la position angulaire de l'arbre du moteur d'assistance 4 pourra être déterminée au moyen d'un capteur de type « resolver », de préférence intégré au moteur d'assistance. 30 La consigne de position Oréf appliquée à un instant considéré correspondra à une position-cible, calculée par le système de direction, dans laquelle doit se placer le mécanisme de direction 2 pour que le véhicule puisse, dans la situation de vie dans laquelle il se trouve, adopter un angle de braquage des roues directrices qui permette au véhicule de suivre une trajectoire réelle qui se rapproche 35 le plus possible (dans une marge de tolérance prédéfinie), et idéalement coïncide, avec la trajectoire de référence prédéterminée. 3022515 13 En d'autres termes, la fonction de l'asservissement en trajectoire sera d'assurer un pilotage automatique du véhicule permettant de garder la trajectoire réelle du véhicule au voisinage de la trajectoire (idéale) de référence, en opérant en temps réel les corrections de trajectoire (et donc les ajustements de consigne de 5 position) nécessaires. En pratique, la consigne de position Oréf sera donc variable dans le temps, en signe (gauche/droite) comme en intensité (amplitude de l'angle de braquage), selon la trajectoire de référence visée et les corrections opérées. La trajectoire de référence sera avantageusement construite 10 automatiquement à partir, entre autres, de données relatives à des paramètres extérieurs liés à l'environnement du véhicule, tels que la distance séparant une partie du véhicule d'un obstacle externe (par exemple un autre véhicule en stationnement) ou bien la position relative du véhicule par rapport à un repère extérieur, par exemple par rapport à une ligne de séparation de voies de circulation. 15 Ces données pourront être acquises, sensiblement en temps réel, par toute mesure appropriée, réalisée par exemple au moyen de capteurs sans contact (caméras, capteurs optiques, capteurs ultrasonores, etc.). Les informations fournies par ces données permettront de déterminer la situation du véhicule dans son environnement (position, orientation, vitesse, etc.) à 20 l'instant considéré, et ainsi de proposer, dans un référentiel externe au véhicule, une trajectoire (ou des corrections de trajectoire) adaptées à la fois audit environnement, à la dynamique du véhicule (déterminée notamment en fonction de la vitesse longitudinale, des efforts exercés sur la crémaillère et/ou de paramètres de dynamique latérale tels que la vitesse de lacet ou l'accélération latérale), ainsi que, 25 bien entendu, à l'opération de pilotage automatique visée. De préférence, au cours de l'étape (a) d'asservissement en trajectoire, on pourra notamment utiliser, pour déterminer la consigne de position Oréf, une fonction de pilotage automatique de manoeuvre de stationnement (généralement connue sous le nom de « park assist »), notamment de manoeuvre de stationnement en marche 30 arrière, et plus particulièrement une fonction de pilotage automatique pour la réalisation de créneaux, ou bien encore une fonction de pilotage automatique de suivi d'une voie de circulation (généralement connue sous le nom de « lane keeping »). De façon bien connue en soi, la surveillance de la voie de circulation, et donc la définition (construction) de la trajectoire de référence (ou des corrections de 35 trajectoire) correspondant au tracé de ladite voie de circulation, que ledit tracé soit du reste rectiligne ou incurvé, pourra être réalisée au moyen de caméras aptes à détecter 3022515 14 le marquage de limite de voie de circulation et à mesurer la position du véhicule par rapport audit marquage. De préférence, l'étape (a) d'asservissement en trajectoire comprend une sous-étape (al) de saturation de sortie, au cours de laquelle on compare la consigne 5 de couple conducteur Ccondréf à un seuil maximal admissible prédéterminé, dit seuil de saturation de couple conducteur CcondMAX, et on limite la consigne de couple conducteur à la valeur dudit seuil de saturation de couple conducteur CcondmAx si ladite consigne de couple conducteur dépasse ledit seuil de saturation. En d'autres termes, on s'assure que l'amplitude de la consigne de couple 10 conducteur Ccondréf qui est effectivement appliquée en entrée du module d'asservissement en couple conducteur 6 n'excède en aucun cas le seuil de saturation CcondMAX, de manière à éviter de provoquer une action trop forte du volant de conduite 3 sur le bras du conducteur. Avantageusement, ce bornage (plafonnement) de la consigne de couple 15 conducteur garantit un fonctionnement sûr du pilotage automatique, qui, bien que présent, ne risque pas de mettre le conducteur en danger, ou de lui occasionner une blessure par un entraînement irrésistible du bras ou de la main. Avantageusement, la saturation prévue par l'invention permet donc de conserver le bénéfice de l'asservissement en trajectoire, en autorisant l'application 20 d'une consigne de couple conducteur non nulle, perceptible par le conducteur lorsque ce dernier tient le volant en main, et qui permet donc de faire ressentir activement au conducteur un effet de rappel du volant qui tend à guider la manoeuvre du volant vers la position de la direction décidée par le contrôle de trajectoire (c'est-à-dire vers la position de la direction qui doit permettre de suivre ou de rejoindre la trajectoire de 25 référence), tout en évitant néanmoins toute action trop forte qui pourrait forcer le déplacement du volant de conduite contre la volonté du conducteur. En d'autre termes, la saturation permet à la fonction d'asservissement en trajectoire de signaler tactilement au conducteur une dérive par rapport à la trajectoire de référence, et de lui faire ressentir dans quelle direction, et plus 30 particulièrement vers quelle position, il conviendrait de manoeuvrer le volant de conduite pour revenir à cette trajectoire de référence, sans pour autant que cet asservissement en trajectoire n'empêche ni ne supplante une manoeuvre manuelle (divergente) du volant de conduite, librement décidée par le conducteur et distincte de la manoeuvre automatique voulue par l'asservissement en trajectoire. 35 Ainsi, le fonctionnement du procédé est à la fois efficace et sans danger pour le conducteur, que ce dernier tienne le volant ou bien qu'il ait lâché ledit volant. 3022515 15 De façon particulièrement préférentielle, le seuil de saturation de couple conducteur CcondMAx est compris entre 1 N.m et 4 N.m, par exemple entre 2 N.m et 3 N.m. Ces valeurs s'entendent du couple tel qu'il est ressenti par le conducteur, 5 au niveau du volant 3, lorsqu'il tient ledit volant en main. Elles correspondent avantageusement, en pratique, à une limite d'effort (de couple) qui est acceptable pour la majeure partie de la population, c'est-à-dire qui reste nettement inférieure à la capacité musculaire d'un conducteur "moyen", de telle sorte que le conducteur puisse ressentir l'incitation tactile (le cas échéant bornée par saturation) que lui 10 transmet l'asservissement en trajectoire, tout en conservant la liberté, lorsque cela est nécessaire, de manoeuvrer manuellement le volant "en force" à l'encontre dudit asservissement en trajectoire, sans risque de perte de contrôle du volant et sans fatigue excessive. Selon une possibilité de mise en oeuvre, l'asservissement en trajectoire 15 pourra comporter un régulateur (correcteur) de type PID (proportionnel-intégrale- dérivée) pour déterminer la consigne de couple conducteur à partir de l'écart de position AO. A titre d'exemple très simple, un régulateur de type proportionnel pourrait associer à l'écart de position AO une consigne de couple conducteur Ccond réf 20 obtenue simplement en multipliant ledit écart de position par un coefficient k assimilable à une raideur (de type ressort) : Ccond réf = k * AO Un régulateur de type intégral permet, de façon connue en soi, de réduire l'erreur statique de l'asservissement. De façon préférentielle, lors de l'étape (a) d'asservissement en 25 trajectoire, on utilise, pour déterminer la consigne de couple conducteur Ccond réf à partir de l'écart de position AO, une loi L de détermination de consigne de couple conducteur qui prend la forme d'une fonction centrée sur la consigne de position Oréf et qui associe à toute valeur de position effective 0 de la direction, et plus préférentiellement à toute valeur d'angle volant représentative de la position 30 angulaire du volant de conduite 3, une consigne de couple conducteur Ccond réf correspondante, tel que cela est illustré sur la figure 2. Avantageusement, le centrage de la loi L de détermination de couple conducteur sur la consigne de position Oréf correspondant à trajectoire de référence, c'est-à-dire, graphiquement, le passage de la fonction représentative de ladite loi L 35 par le point d'abscisse Oréf et d'ordonnée Ccond réf = 0, permet d'assimiler directement l'écart de position AO à la valeur de la position effective O. 3022515 16 Ladite loi L peut ainsi associer directement à tout écart de position AO non nul, c'est-à-dire à toute position effective 0 qui ne coïncide pas avec la position de référence définie par la consigne de position Oréf, une consigne de couple conducteur Ccond réf non nulle (et, par conséquent, indirectement, une consigne de couple moteur 5 non nulle Cmot réf), qui tend à ramener le mécanisme de direction 2 vers (ou dans) ladite position de référence (définie par la consigne de position). Avantageusement, tel que cela est illustré par la courbe en pointillés sur la figure 2, la loi L pourra être centrée sur une position de référence (consigne de position) Oréf nulle, qui pourra correspondre au point milieu de la direction, ceci 10 permettant le suivi d'une trajectoire rectiligne. Toutefois, tel que cela est illustré par la courbe en trait plein sur la figure 2, l'invention autorisera avantageusement le centrage de la loi L sur toute valeur de consigne de position Oréf non nulle, qui sera le cas échéant variable dans le temps et réactualisée périodiquement, sensiblement en temps réel, par le module 15 d'asservissement en trajectoire 7. L'invention offrira donc la possibilité d'ajuster dynamiquement la loi L, de manière à pouvoir assurer (également) le suivi de trajectoires de référence non rectilignes, par exemple d'aide au stationnement ou encore de suivi d'une voie de circulation en courbe. 20 Le procédé bénéficiera donc d'une grande polyvalence, permettant de répondre, grâce à une même architecture, à différents besoins en matière de pilotage automatique. Selon une caractéristique préférentielle qui peut constituer une invention à part entière, et tel que cela est illustré sur la figure 2, la fonction représentative de la 25 loi L de détermination de consigne de couple conducteur est une courbe dite « en S » présentant un domaine central II croissant, centré sur la consigne de position Oréf, et de préférence sensiblement linéaire, qui est encadré par deux domaines asymptotiques I, respectivement III, de pente(s) moindre(s) que celle du domaine central II, voire de pente sensiblement nulle. 30 Ladite courbe en S, qui comprend ainsi un premier domaine asymptotique I, suivi d'un domaine central II de pente moyenne plus importante que la pente moyenne dudit premier domaine asymptotique I, puis ensuite un second domaine asymptotique III qui suit le domaine central II et qui présente une pente moyenne inférieure à la pente moyenne de ce dernier, sera de préférence symétrique 35 par rapport au point sur lequel elle est centrée, c'est-à-dire par rapport au point dont l'abscisse est égale à la consigne de position Oréf (et dont l'ordonnée est nulle). 3022515 17 Ladite courbe en S peut prendre la forme d'une courbe régulière, continûment dérivable, comme cela est illustré sur la figure 2, ou bien encore la forme simplifiée d'une ligne brisée associant (jointivement) un segment de droite à chacun des domaines1,11,111. 5 Avantageusement, le choix d'une courbe en S permet d'inclure au sein d'une même loi L de détermination de consigne de couple conducteur d'une part la fonction suiveuse de l'asservissement en trajectoire, qui associe à tout écart de position AO non nul une consigne de couple conducteur Ccondréf non nulle (notamment dans le domaine central 11, qui agit de préférence selon une loi proportionnelle), et, 10 d'autre part, une fonction de saturation (progressive) qui permet, dans les domaines périphériques asymptotiques I, III, de plafonner l'action de l'asservissement en trajectoire à l'encontre du conducteur, et ce y compris lorsqu'un écart important est créé, par l'action manuelle du conducteur sur le volant de conduite 3, entre la position effective 0 et la consigne de position Oréf spécifiée par l'asservissement en trajectoire. 15 Le centrage de la courbe sur la consigne de position Oréf procure quant à lui avantageusement les avantages susmentionnés en matière d'automaticité et de polyvalence de la régulation, en permettant de suivre efficacement toute consigne de position Oréf, y compris non nulle, librement choisie par l'asservissement en trajectoire. 20 On notera par ailleurs que la forme de la courbe représentative de la loi L de détermination de la consigne de couple conducteur peut avantageusement être identique (superposable) que l'on considère un asservissement en ligne droite, selon lequel ladite courbe est centrée sur l'origine du repère (0 = 0, Ccondréf = O), ou bien un asservissement sur une position de référence Oréf non nulle quelconque, par exemple 25 pour un maintien sur une voie de circulation en courbe, selon lequel la courbe est centrée sur ladite position de référence (Oréf # O), une courbe pouvant se déduire de l'autre par simple translation selon l'axe des abscisses, tel que cela est indiqué par la flèche en trait pointillé sur la figure 2. Quelle que soit sa forme, la courbe (ou le nuage de points) définissant la 30 loi L de détermination de la consigne de couple conducteur pourra être renseignée sous forme d'une cartographie (« basemap ») stockée en mémoire, cartographie qui sera de préférence paramétrable, c'est-à-dire ajustable, au moins en fonction de la valeur de consigne de position Oréf, sur laquelle ladite cartographie est centrée comme indiqué plus haut. 35 Le cas échéant, d'autres paramètres, tels que par exemple la vitesse du véhicule, pourront influencer la définition de la loi L. 3022515 18 A titre d'exemple, on pourrait ainsi prévoir un niveau de consigne de couple conducteur Ccondréf de plus en plus élevé au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente (ce qui reviendrait à étirer la courbe de loi L, et donc la cartographie, selon l'axe des ordonnées lorsque la vitesse du véhicule croît, et 5 inversement, à "tasser" ladite courbe lorsque la vitesse du véhicule diminue et/ou se trouve sous un seuil prédéterminé). Bien entendu, l'invention concerne également en tant que tel un support de données lisible par un ordinateur et contenant des éléments de code de programme informatique assurant l'exécution d'un procédé selon l'une quelconque 10 des caractéristiques décrites dans ce qui précède lorsque ledit support est lu par un ordinateur. L'invention concerne également un module de gestion de direction assistée comprenant un module d'asservissement en couple conducteur 6, qui reçoit en entrée d'une part une consigne de couple conducteur Ccondréf, et d'autre part une 15 mesure du couple conducteur effectif Ccond qui est réellement exercé, à l'instant considéré, par le conducteur sur le volant de conduite 3, qui évalue un écart de couple conducteur ACcond qui correspond à la différence entre le couple conducteur effectif Ccond et ladite consigne de couple conducteur Ccondréf, et qui fournit en sortie, en fonction dudit écart de couple conducteur, une consigne de couple moteur Cmot réf, 20 destinée à être appliquée au moteur d'assistance 4 en vue de réduire ledit écart de couple conducteur ACcond, ledit module de gestion comprenant également un module d'asservissement en trajectoire 7 qui reçoit en entrée une consigne de position Oréf, qui est prédéterminée en fonction d'une trajectoire de référence que l'on souhaite automatiquement faire suivre au véhicule, ainsi qu'une mesure de la position effective 25 0 de la direction assistée, puis qui évalue un écart de position A0 qui correspond à la différence entre ladite consigne de position Oréf et la position effective 0 de la direction, puis qui fournit en sortie, connectée à l'entrée correspondante du module d'asservissement en couple conducteur 6, une (la) consigne de couple conducteur Ccond réf déterminée à partir de l'écart de position A0 et destinée à réduire ledit écart 30 de position. Bien entendu, le module d'asservissement en couple conducteur 6 étant placé et utilisé en esclave par rapport au module d'asservissement en trajectoire 7, il est nécessaire que l'asservissement en couple conducteur soit suffisamment rapide pour prendre en considération et exécuter les différentes consignes de couple 35 conducteur Ccondréf qui lui sont transmises par le module d'asservissement en trajectoire 7 au cours du temps. 3022515 19 C'est pourquoi la bande passante de la boucle d'asservissement en couple conducteur sera supérieure (typiquement d'au moins trois fois, et de préférence dix fois) à celle de la boucle d'asservissement en trajectoire, c'est-à-dire que le temps de réponse du module d'asservissement en couple conducteur 6, pour 5 élaborer la consigne de couple moteur Cmot réf et amener le moteur d'assistance 4 à appliquer un couple moteur effectif Cmot proche de cette consigne (typiquement à 5% près), sera au moins trois, et de préférence dix fois inférieur au temps qui est nécessaire au module d'asservissement en trajectoire 7 pour rafraîchir la consigne de couple conducteur Ccond_réf. 10 Par ailleurs, chacun des modules 6, 7 susmentionnés pourra être formé par un circuit électronique, une carte électronique, un calculateur (ordinateur), un automate programmable, ou tout autre dispositif équivalent. Chacun desdits modules 6, 7 pourra présenter une structure de commande physique, liée au câblage de ses composants électroniques, et/ou, de 15 préférence, une structure de commande virtuelle, définie par une programmation informatique. En outre, l'invention concerne bien entendu également un système de direction assistée comprenant un mécanisme de direction assistée piloté par un module de gestion incluant tout ou partie des modules 6, 7 susmentionnés, et de ce 20 fait capable de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. L'invention concerne enfin un véhicule automobile, notamment à roues directrices, éventuellement motrices, équipé d'un tel système de direction assistée. Bien entendu, l'invention n'est par ailleurs nullement limitée aux seules variantes de réalisation décrites dans ce qui précède, l'homme du métier étant 25 notamment à même d'isoler ou de combiner librement entre elles l'une ou l'autre des caractéristiques susmentionnées, ou encore de leur substituer des équivalents. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'une direction assistée comprenant au moins un volant de conduite (3) et au moins un moteur d'assistance (4), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape (b) d'asservissement en couple conducteur, au cours de laquelle on mesure le couple conducteur effectif (Ccond) qui est réellement exercé, à l'instant considéré, par le conducteur sur le volant de conduite (3), puis l'on compare ledit couple conducteur effectif (Ccond) à une consigne de couple conducteur (Ccond réf) prédéterminée afin d'évaluer un écart de couple conducteur (ACcond) qui correspond à la différence entre le couple conducteur effectif (Ccond) 10 1c 1 et ladite consigne de couple conducteur (Ccond réf), puis l'on détermine, à partir de cet écart de couple conducteur, une consigne de couple moteur (Cmot réf) destinée à être appliquée au moteur d'assistance en vue de réduire ledit écart de couple conducteur, et en ce que la consigne de couple conducteur (Ccond réf) qui est utilisée lors de l'étape (b) d'asservissement en couple conducteur est générée lors d'une 15 étape (a) d'asservissement en trajectoire, au cours de laquelle on mesure la position effective (0) de la direction assistée, puis l'on compare cette position effective (0) à une consigne de position (Oréf), qui est prédéterminée en fonction d'une trajectoire de référence que l'on souhaite automatiquement faire suivre au véhicule, afin d'évaluer un écart de position (A0) qui correspond à la différence entre ladite consigne de 20 position et la position effective de la direction, puis l'on détermine, à partir de cet écart de position (A0), une consigne de couple conducteur (Ccond réf) destinée à réduire ledit écart de position. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'étape (a) d'asservissement en trajectoire comprend une sous-étape (al) de saturation de sortie, 25 au cours de laquelle on compare la consigne de couple conducteur (Ccond réf) à un seuil maximal admissible prédéterminé (Ccond MAX), dit seuil de saturation de couple conducteur, et l'on limite la consigne de couple conducteur (Ccond réf) à la valeur dudit seuil de saturation de couple conducteur (Ccond MAX) si ladite consigne de couple conducteur dépasse ledit seuil de saturation. 30 3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que le seuil de saturation de couple conducteur (Ccond MAX) est compris entre 1 N.m et 4 N.m, par exemple entre 2 N.m et 3 N.m. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, lors de l'étape (a) d'asservissement en trajectoire, on utilise, pour déterminer la 35 consigne de couple conducteur (Ccond réf) à partir de l'écart de position (A0), une loi (L) de détermination de consigne de couple conducteur qui prend la forme d'une 3022515 21 fonction centrée sur la consigne de position (Oréf) et qui associe à toute valeur de position effective de la direction (0), et plus préférentiellement à toute valeur d'angle volant représentative de la position angulaire du volant de conduite (3), une consigne de couple conducteur (Ccond réf) correspondante. 5 5. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que la fonction représentative de la loi (L) de détermination de consigne de couple conducteur (Ccond_réf) est une courbe dite « en S » présentant un domaine central (II) croissant, centré sur la consigne de position (Oréf), et de préférence sensiblement linéaire, qui est encadré par deux domaines asymptotiques (I, III) de pente moindre que celle du domaine central (II), voire de pente sensiblement nulle. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, au cours de l'étape (a) d'asservissement en trajectoire, on utilise, pour déterminer la consigne de position (Oréf), une fonction de pilotage automatique de manoeuvre de stationnement ou une fonction de pilotage automatique de suivi d'une voie de circulation. 7. Support de données lisible par un ordinateur et contenant des éléments de code de programme informatique assurant l'exécution d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 6 lorsque ledit support est lu par un ordinateur. 8. Module de gestion de direction assistée comprenant un module d'asservissement en couple conducteur (6), qui reçoit en entrée d'une part une consigne de couple conducteur (Ccond_réf), et d'autre part une mesure du couple conducteur effectif (Ccond) qui est réellement exercé, à l'instant considéré, par le conducteur sur le volant de conduite (3), qui évalue un écart de couple conducteur (ACcond) qui correspond à la différence entre le couple conducteur effectif (Ccond) et ladite consigne de couple conducteur (Ccond_réf), et qui fournit en sortie, en fonction dudit écart de couple conducteur, une consigne de couple moteur (Cmot réf), destinée à être appliquée au moteur d'assistance (4) en vue de réduire ledit écart de couple conducteur, ledit module de gestion comprenant également un module d'asservissement en trajectoire (7) qui reçoit en entrée une consigne de position (Oréf), qui est prédéterminée en fonction d'une trajectoire de référence que l'on souhaite automatiquement faire suivre au véhicule, ainsi qu'une mesure de la position effective (0) de la direction assistée, puis qui évalue un écart de position (AO) qui correspond à la différence entre ladite consigne de position et la position effective de la direction, puis qui fournit en sortie, connectée à l'entrée correspondante du module d'asservissement en couple conducteur, une consigne de couple conducteur (Ccond_réf) déterminée à partir de l'écart de position et destinée à réduire ledit écart de position.