FR 3013770 A1 20150529 FR 1361804 A 20131128 La présente invention concerne le domaine de l'injection de carburant pour un moteur thermique de véhicule automobile et, plus particulièrement, un procédé d'injection de carburant lorsque le moteur est éteint et doit être démarré. De manière connue, pour démarrer un moteur thermique, un mélange composé de carburant (essence, éthanol, etc.) et de comburant (oxygène) est ordinairement allumé dans un cylindre d'un moteur thermique. Un inconvénient peut survenir lorsqu'il faut allumer un mélange à base d'éthanol alors que la température extérieure est faible. L'éthanol est un carburant qui s'évapore plus difficilement que l'essence, ceci plus particulièrement à froid. L'essence présente un taux d'évaporation progressif en fonction de la température, et possède un taux d'évaporation non nul à basse température sans être toutefois élevé. De manière très différente, l'éthanol s'évapore sensiblement instantanément et totalement (à 99 % environ) à une température de l'ordre de 78 °C environ à une pression de 100 KPa environ, et possède donc un taux d'évaporation sensiblement nul en dessous de cette température pour la même pression. Plus le taux d'évaporation du carburant est élevé, et plus la combustion du gaz dans la chambre de combustion est efficace. Ainsi, plus le taux d'éthanol est élevé dans le carburant et plus ce dernier entraîne des difficultés de démarrage à froid du moteur se traduisant notamment par des temps de démarrage allongés. L'état de l'art enseigne plusieurs techniques pour faciliter le démarrage à froid et diminuer ainsi le temps de démarrage des moteurs fonctionnant avec de tels carburants. On connaît par exemple une technique consistant à ajouter sur le véhicule un réservoir additionnel d'essence pour permettre le démarrage à froid. L'injection de carburant avec de l'éthanol n'est mise en oeuvre que lorsque le moteur est démarré. Cependant, une telle solution est coûteuse et compliquée à mettre en oeuvre et demande en outre un volume supplémentaire pour loger le réservoir additionnel. Une autre solution consiste à intégrer un dispositif de chauffage en amont d'un injecteur de carburant, par exemple, dans un rail d'injection relié à une pluralité d'injecteurs de carburant afin de chauffer le carburant stocké dans le rail d'injection. Une telle solution ne permet néanmoins pas de chauffer le carburant stocké dans les injecteurs de carburant. Aussi, il est nécessaire de vidanger le carburant des injecteurs de carburant avant de pouvoir réaliser un allumage effectif avec du carburant chauffé. Une telle solution présente un gaspillage de carburant et est une source de pollution. Une autre solution consiste à chauffer le carburant situé à l'intérieur d'un injecteur de carburant par induction magnétique ou par effet résistif. Le chauffage du carburant de l'injecteur de carburant doit alors être contrôlé avec précision de manière à ce que le carburant n'atteigne pas sa température d'ébullition et que le corps de l'injecteur de carburant n'atteigne pas sa température maximale autorisée. Une telle méthode de chauffage de carburant dans un injecteur permet de préchauffer de manière satisfaisante un volume limité de carburant qui est insuffisant pour réaliser plusieurs injections consécutives. Outre les inconvénients précités, le chauffage du carburant dans un injecteur de carburant 2 est long à mettre en oeuvre. En pratique, le chauffage du carburant comporte trois phases consécutives : une première phase de chauffage "pleine puissance", une phase de chauffage "basse puissance" et une deuxième phase de chauffage "pleine puissance". Lors de la première phase de chauffage "pleine puissance" de l'ordre de 4 15 secondes, une forte puissance de chauffage, par exemple 200 W, est consommée pour élever rapidement la température du carburant de l'injecteur. Lors de la phase de chauffage "faible puissance" de l'ordre de 6 secondes, une faible puissance de chauffage, par exemple 50 W, est consommée pour élever doucement la température du carburant de l'injecteur sans dépasser la température limite 20 du carburant et de l'injecteur. Autrement dit, seule une partie de la puissance de chauffage disponible est utilisée. Au lancement du démarreur, lors de la deuxième phase de chauffage "pleine puissance", de l'ordre de 1-2 secondes, une forte puissance, par exemple 200 W, est consommée pour surchauffer rapidement la température du carburant de l'injecteur avant 25 l'étape d'injection. Le volume de carburant injecté possède une température élevée, ce qui facilite son évaporation et la qualité de l'allumage en vue du démarrage du moteur thermique. Ainsi, de manière globale, la durée de chauffage est en pratique de l'ordre de 10 secondes, ce qui présente un désagrément pour un utilisateur. 30 L'invention est née à l'origine d'un problème relatif à du carburant comprenant de l'éthanol mais elle s'applique à tout carburant, en particulier à l'essence, afin de permettre une diminution du temps de chauffage. A cet effet, l'invention concerne un procédé de démarrage d'un moteur thermique, le moteur thermique comportant une pluralité de cylindres, une pluralité 35 d'enceintes principales et une pluralité d'injecteurs de carburant, chaque enceinte principale étant associée à un injecteur de carburant pour permettre l'injection d'un volume normalisé de carburant dans ladite enceinte principale de manière à ce que le carburant se mélange avec un comburant, le procédé comportant : - une étape de chauffage du carburant d'au moins un injecteur de carburant, - une étape préliminaire d'injection d'une pluralité de flux élémentaires de 5 carburant par ledit injecteur de carburant de manière à chauffer ladite enceinte principale, - une étape normalisée d'injection d'un flux normalisé de carburant par ledit injecteur de carburant dans l'enceinte principale afin qu'il se mélange avec un comburant, le volume d'un flux élémentaire de carburant étant faible au regard du volume d'un flux normalisé, et 10 - une étape d'aspiration dudit mélange dans au moins un cylindre pour démarrer le moteur thermique. Par volume normalisé, on entend un volume de carburant apte à permettre le démarrage du moteur après son mélange avec un comburant et allumage dudit mélange dans les cylindres du moteur. La valeur d'un volume normalisé dépend, en particulier, du 15 carburant utilisé et du type de moteur thermique. Un volume normalisé est connu de l'homme du métier. Grâce au procédé selon l'invention, une pluralité de flux élémentaires de carburant est introduite dans l'enceinte principale sans commander le démarreur afin de chauffer ladite enceinte principale. Une enceinte principale chauffée permet d'augmenter 20 le taux d'évaporation du carburant, ce qui facilite la combustion et, par voie de conséquence, le démarrage du moteur. De manière préliminaire à la commande du démarreur, la chambre principale est chauffée. De manière avantageuse, un flux élémentaire de carburant est chauffé de manière rapide compte tenu de son faible volume, ce qui accélère le démarrage. De plus, 25 la température de l'injecteur de carburant est régulée et ne dépasse par sa température limite étant donné que chaque injection élémentaire permet l'évacuation d'un flux de carburant chaud dans l'enceinte principale ainsi que l'aspiration d'un volume élémentaire de carburant froid dans l'injecteur de carburant. Grâce à cette régulation, l'étape de chauffage peut être réalisée à forte puissance jusqu'au démarrage du moteur thermique, 30 ce qui diminue de manière importante le temps de démarrage. Grâce à l'invention, il n'est pas nécessaire de modifier la structure des injecteurs de carburant ou celle des moyens de chauffage, seul le procédé de commande étant modifié. Ainsi, le procédé de démarrage peut être appliqué pour des moteurs en circulation. 35 De manière préférée, au cours de l'étape de chauffage, l'injecteur de carburant est chauffé par induction. Un chauffage par induction est rapide à mettre en oeuvre. Selon un aspect préféré, la puissance de chauffage est sensiblement constante au cours du procédé de démarrage, de préférence, comprise entre 120 W et 250 W. Une puissance constante permet d'accélérer le chauffage du carburant, la pluralité d'injections préliminaires permettant de réguler la température du carburant dans l'injecteur de carburant. L'aspiration d'un volume élémentaire de carburant froid dans l'injecteur de carburant permet de limiter l'augmentation de sa température. De préférence, au cours de l'étape préliminaire d'injection, les flux élémentaires sont injectés à une fréquence d'injection comprise entre 1 Hz et 500 Hz. De manière préférée, les flux élémentaires sont injectés à une fréquence d'injection comprise entre 10 Hz et 100 Hz. Une telle fréquence d'injection permet de chauffer suffisamment l'enceinte principale tout en limitant le mouillage des parois de l'enceinte principale. Ainsi, la chaleur est confinée au coeur de l'enceinte principale et n'est pas dissipée par ses parois. Selon un aspect préféré de l'invention, le moteur thermique comportant un rail d'injection alimentant une pluralité d'injecteurs de carburant, la fréquence d'injection des flux élémentaires est configurée pour générer une onde de pression dans ledit rail d'injection au cours de l'étape préliminaire d'injection. La pluralité d'injections élémentaires entraîne de manière réciproque une pluralité d'aspirations élémentaires dans le rail d'injection, ce qui génère une onde de pression dans ledit rail d'injection. L'onde générée est fonction de la géométrie du rail d'injection et du carburant qu'il contient. Une telle onde de pression est avantageuse car elle permet de favoriser le transport des calories de l'injecteur de carburant au rail d'injection. Ainsi, le carburant du rail d'injection est chauffé de manière indirecte, ce qui augmente le taux d'évaporation du carburant lors de son injection. Autrement dit, grâce au procédé selon l'invention, on réalise un chauffage du carburant de l'injecteur de carburant, un chauffage en aval dans l'enceinte principale et un chauffage en amont dans le rail d'injection, ce qui est avantageux. De préférence, l'enceinte principale comportant, d'amont en aval, une chambre préliminaire et deux chambres auxiliaires écartées par un séparateur, le volume d'un flux élémentaire est déterminé de manière à être à l'état vaporisé dans la chambre préliminaire au cours de l'étape préliminaire d'injection. Si le volume élémentaire de carburant est trop important, le flux élémentaire de carburant liquide serait alors en contact avec le séparateur qui serait baigné de carburant. L'énergie apportée par un flux élémentaire de carburant serait alors consommée pour partie par le séparateur, limitant ainsi le chauffage de l'enceinte principale. De manière préférée, le rapport d'un volume d'un flux élémentaire de carburant sur un volume d'un flux normalisé est compris entre 1/10 et 1/30, de préférence, 1/20. Un tel volume de flux élémentaire de carburant permet d'assurer une évaporation optimale afin de chauffer l'enceinte principale. L'invention concerne en outre un moteur thermique, pour la mise en oeuvre d'un procédé de démarrage tel que présenté précédemment, comportant une pluralité de 5 cylindres, une pluralité d'enceintes principales et une pluralité d'injecteurs de carburant, chaque enceinte principale étant associée à un injecteur de carburant pour permettre l'injection d'un volume normalisé de carburant dans ladite enceinte principale de manière à ce que le carburant se mélange avec un comburant, le moteur comportant des moyens de chauffage du carburant d'au moins un injecteur de carburant et un calculateur adapté 10 pour commander ledit injecteur de carburant et lesdits moyens de chauffage conformément au procédé présenté précédemment. De manière avantageuse, l'enceinte principale est chauffée préalablement à l'allumage pour augmenter le taux d'évaporation du carburant, ce qui facilite la combustion et, par voie de conséquence, le démarrage du moteur. 15 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une étape d'injection de carburant selon l'art antérieur (déjà présentée) ; - la figure 2 est une représentation schématique des étapes d'une mise en oeuvre 20 d'un procédé de démarrage d'un moteur thermique selon l'invention ; - la figure 3 est une représentation schématique d'une étape préliminaire d'injection d'un flux élémentaire de carburant selon une mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; et - la figure 4 est une représentation schématique d'une étape normalisée d'injection 25 de carburant selon une mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Un procédé de démarrage d'un moteur thermique selon l'invention va être présenté en référence aux figures 2 à 4. De manière ordinaire, un moteur thermique comporte un démarreur, une pluralité de cylindres, une pluralité d'enceintes principales et une pluralité d'injecteurs de 30 carburant, chaque enceinte principale étant associée à un injecteur de carburant de manière à permettre l'injection d'un volume normalisé de carburant dans ladite enceinte principale de manière à ce que le carburant se mélange avec un comburant puis soit aspiré dans un cylindre en vue de son allumage suite à une commande du démarreur. Par volume normalisé, on entend un volume de carburant apte à permettre le 35 démarrage du moteur après son mélange avec un comburant et allumage dudit mélange dans les cylindres du moteur. La valeur d'un volume normalisé dépend, en particulier, du carburant utilisé et du type de moteur thermique. Un volume normalisé est connu de l'homme du métier. Une mise en oeuvre d'un procédé de démarrage va être présentée en relation avec un moteur thermique du type 4 cylindres de 1.6 litre avec un carburant comprenant un mélange d'essence et d'éthanol. Dans cet exemple, la proportion d'éthanol dans le carburant est de l'ordre de 100 `Vo. Il va de soi que l'invention s'applique à d'autres types de moteur thermique et à d'autres types de carburant, en particulier, un carburant dépourvu d'éthanol. En référence aux figures 3 et 4, le moteur thermique comporte une pluralité d'enceintes principales d'allumage 3, une pluralité d'injecteurs de carburant 2 et un rail d'injection 1 alimentant la pluralité d'injecteurs de carburant 2. Dans cet exemple de réalisation, chaque injecteur de carburant 2 comporte une buse d'injection 21 adaptée pour délivrer du carburant dans l'enceinte principale 3 et un filtre de carburant 22 disposé à proximité du rail d'injection 1. Par souci de clarté, une seule enceinte principale 3 est représentée sur les figures 3 et 4. L'enceinte principale 3 est associée à un injecteur de carburant 2 de manière à permettre l'injection d'un volume normalisé de carburant dans ladite enceinte principale 3 afin que le carburant se mélange avec un comburant lors du lancement du démarreur. Selon l'invention, le moteur comporte des moyens de chauffage (non représentés) adaptés pour chauffer le carburant de l'injecteur de carburant 2. Dans cette forme de réalisation, les moyens de chauffage se présentent sous la forme d'un dispositif de chauffage par induction comportant une bobine adaptée pour faire circuler des courants de Foucault dans le corps de l'injecteur de carburant 2 afin d'augmenter sa température. Le carburant situé dans l'injecteur de carburant 2 est alors chauffé par conduction thermique par le corps de l'injecteur de carburant 2. Le moteur comporte en outre un calculateur (non représenté) adapté pour commander ledit injecteur de carburant 2 et lesdits moyens de chauffage. Lors de la mise en oeuvre du procédé de démarrage du moteur, le calculateur permet avantageusement de définir le volume de carburant fourni par la buse d'injection 21 de l'injecteur de carburant 2 à chaque injection ainsi que la fréquence d'injection. En outre, le calculateur permet de contrôler la puissance et la durée de chauffage des moyens de chauffage. Dans cet exemple, le calculateur se présente sous la forme d'un dispositif électronique de contrôle du moteur dit ECU pour « Electronic Control Unit » connu de l'homme du métier. En référence aux figures 3 et 4, l'enceinte principale 3 comporte, d'amont en aval, une chambre préliminaire 30 et deux chambres auxiliaires 31, 32 écartées par un séparateur 4. Dans cet exemple, le séparateur 4 possède une forme triangulaire mais il va de soi qu'un séparateur 4 de forme différente pourrait également convenir. Le moteur thermique comporte en outre un canal d'introduction de comburant 5 relié à l'enceinte principale 3, de préférence, au niveau de sa chambre préliminaire 30. Dans cet exemple, le comburant est de l'oxygène. Un mode de mise en oeuvre d'un procédé de démarrage du moteur thermique va être maintenant présenté lorsque la température extérieure est faible, de l'ordre de - 5°C. En référence à la figure 3, lorsque le moteur thermique est éteint, le rail d'injection 1 et les injecteurs de carburant 2 sont remplis de carburant dont la température est proche de la température extérieure, son taux d'évaporation étant faible comme présenté précédemment. De plus, l'enceinte principale 3 possède également une température proche de la température extérieure. Dans cet exemple, un volume normalisé d'injection correspond à une durée d'injection normalisée 80 ms, soit 300 mg de carburant par combustion, la fréquence 15 d'injection normalisée étant, par exemple, de l'ordre de 200 tours par minute, c'est-à-dire, de l'ordre de 1 à 2 Hz. Selon une mise en oeuvre du procédé de démarrage du moteur thermique selon l'invention, en référence à la figure 2, le procédé comporte une étape de chauffage El du carburant de l'injecteur de carburant 2. Dans cet exemple, un dispositif 20 de chauffage par induction chauffe le corps métallique de l'injecteur de carburant 2 afin d'apporter des calories par conduction thermique au carburant contenu dans l'injecteur de carburant 2. Le calculateur du moteur thermique commande le dispositif de chauffage par induction à une puissance constante, de l'ordre de 200 W. Ainsi, la température du 25 carburant augmente progressivement. De manière classique, le volume disponible d'un injecteur de carburant 2 équivaut environ à quelques volumes normalisés, par exemple, 2 volumes normalisés. Le procédé de démarrage comporte ensuite une étape préliminaire d'injection E2 d'une pluralité de flux élémentaires de carburant par ledit injecteur de 30 carburant 2 de manière à chauffer ladite enceinte principale 3. Conformément à l'invention, le volume d'un flux élémentaire de carburant est faible au regard du volume d'un flux normalisé. Dans cet exemple, le volume d'un flux élémentaire de carburant correspond à une durée d'injection élémentaire de 4 ms, c'est-à-dire, vingt fois plus courte qu'une durée d'injection normalisée de 80 ms. 35 Une telle étape préliminaire d'injection E2 est avantageuse étant donné qu'elle permet de chauffer l'enceinte principale 3 en lui apportant un volume élémentaire de carburant qui a été préalablement chauffé. Autrement dit, l'étape préliminaire d'injection E2 permet de préparer l'enceinte principale 3 à une étape normalisée d'injection E3. A chaque injection d'un flux élémentaire FE, la température de l'enceinte principale 3 augmente. Le démarreur n'est pas lancé au cours de l'étape préliminaire d'injection E2. De manière avantageuse, le dispositif de chauffage par induction conserve la même puissance de chauffage au cours de l'étape préliminaire d'injection E2. Lors de l'injection d'un flux élémentaire FE de carburant chaud par l'injecteur de carburant 2 dans l'enceinte principale 3, un nouveau volume élémentaire de carburant froid est aspiré par l'injecteur de carburant 2 dans le rail d'injection 1. Il en résulte que le volume global de carburant contenu dans l'injecteur de carburant 2 voit sa température baissée, ce qui permet de le chauffer avec une puissance importante sans risque de dépasser la température d'ébullition du carburant. Autrement dit, l'étape préliminaire d'injection E2 permet de réguler la température du carburant chauffé dans l'injecteur de carburant 2. Cela est particulièrement avantageux par comparaison à l'art antérieur qui imposait de limiter la puissance de chauffage afin d'éviter un dépassement de la température d'ébullition du carburant. Grâce à l'invention, on tire avantage de toute la puissance de chauffage disponible, ce qui permet d'accélérer le démarrage du moteur thermique. De manière préférée, au cours de l'étape d'injection préliminaire E2, le volume élémentaire d'un flux élémentaire FE est déterminé de manière à s'évaporer dans la chambre préliminaire 30 et ainsi éviter de mouiller le séparateur 4 avec du carburant liquide. De manière avantageuse, la longueur de flux élémentaire FE à l'état liquide est inférieure à la distance minimale entre la buse d'injection 21 de l'injecteur de carburant 2 et le séparateur 4 comme représenté à la figure 3. Ainsi, tout le volume élémentaire de carburant s'évapore pour chauffer la chambre préliminaire 30, l'énergie du carburant n'étant pas dissipée par les parois du séparateur 4. De manière avantageuse, les flux élémentaires sont injectés à une fréquence d'injection élémentaire comprise entre 1 Hz et 500 Hz, de préférence, entre 10 Hz et 100 Hz. En pratique, la fréquence d'injection élémentaire est proche de la fréquence maximale d'injection de l'injecteur de carburant 2. De manière préférée, la fréquence d'injection élémentaire est configurée pour générer une onde de pression 6 dans le rail d'injection 1 au cours de l'étape préliminaire d'injection E2 comme illustré à la figure 3. En effet, de manière ordinaire, le filtre de carburant 22 d'un injecteur de carburant 2 remplit une fonction de barrière thermique qui empêche la circulation de calories entre le carburant stocké dans l'injecteur de carburant 2 et le carburant stocké dans le rail d'injection 1. Dans cet exemple de mise en oeuvre, une fréquence d'injection supérieure à 10 Hz permet de générer une onde de pression 6 dans le rail d'injection 1 du fait de l'aspiration successive d'une pluralité de volumes élémentaires de carburant dans ledit rail d'injection 1 comme illustré à la figure 3. Une telle onde de pression 6 est avantageuse car elle permet de s'affranchir de la barrière thermique formée par le filtre à carburant et d'augmenter la température du carburant stocké dans le rail d'injection 1. Un chauffage du rail d'injection 1, de l'injecteur de carburant 2 et de l'enceinte principale 3 favorise un démarrage réussi du moteur thermique. Dans cet exemple de mise en oeuvre, la durée de l'étape préliminaire d'injection E2 est de l'ordre de 5 secondes. Néanmoins, il va de soi qu'elle peut être ajustée en fonction de la nature du moteur thermique et de la température extérieure. Après l'étape d'injection préliminaire, le démarreur est lancé. En référence à la figure 4, le procédé de démarrage comporte ensuite une 15 étape normalisée d'injection E3 d'un flux normalisé FN de carburant dans l'enceinte principale 3 afin qu'il se mélange avec un comburant. Une fois l'étape normalisée d'injection E3 réalisée, le procédé comporte une étape d'aspiration (étape E4) du mélange avec du comburant dans un ou plusieurs cylindres du moteur en vue de son allumage. 20 Un mélange de comburant avec un volume de carburant normalisé permet d'obtenir un mélange énergétique pouvant être allumé de manière optimale étant donné que l'enceinte principale 3 a été préalablement chauffée, ce qui favorise l'évaporation du mélange. Une telle étape de commande du démarreur est connue de l'homme du métier et ne sera pas détaillée plus en avant. Autrement dit, il n'existe pas d'étape d'aspiration 25 d'un flux élémentaire FE dans un cylindre au cours de l'étape préliminaire d'injection E2, l'étape d'aspiration dans un cylindre E4 ne survenant qu'après l'étape d'injection d'un flux normalisé FN E3. Le mélange énergétique stocké dans les cylindres du moteur thermique est ensuite allumé pour démarrer de manière effective le moteur thermique. Grâce au procédé de démarrage selon l'invention, le moteur thermique est 30 démarré de manière rapide même si la température extérieure est faible. Suite aux tests réalisés, la durée de démarrage est réduite de 3 à 4 secondes. De plus, un tel résultat est obtenu sans modification de la structure du moteur thermique, ce qui permet son adaptation à un moteur monté sur un véhicule existant. Il suffit de modifier l'algorithme de commande du calculateur afin que ce dernier commande 35 l'injecteur de carburant et le dispositif de chauffage selon la mise en oeuvre décrite précédemment et, ainsi, tirer partie de manière optimale du dispositif de chauffage. Avantageusement, grâce au procédé selon l'invention, il est possible de diminuer la capacité du dispositif de chauffage, ce qui limite le coût de production du moteur thermique. Il a été présenté précédemment des moyens de chauffage par induction. Néanmoins, il va de soi que les moyens de chauffage pourraient posséder une structure différente. A titre d'exemple, une ou plusieurs résistances chauffantes peuvent être placées en amont de l'injecteur de carburant, en particulier, dans le rail d'injection afin de chauffer le carburant. REVENDICATIONS1. Procédé de démarrage d'un moteur thermique, le moteur thermique comportant une pluralité de cylindres, une pluralité d'enceintes principales (3) et une pluralité d'injecteurs de carburant (2), chaque enceinte principale (3) étant associée à un injecteur de carburant (2) pour permettre l'injection d'un volume normalisé de carburant dans ladite enceinte principale (3) de manière à ce que le carburant se mélange avec un comburant, le procédé comportant : - une étape de chauffage (El ) du carburant d'au moins un injecteur de carburant (2), - une étape préliminaire d'injection (E2) d'une pluralité de flux élémentaires (FE) de carburant par ledit injecteur de carburant (2) de manière à chauffer ladite enceinte principale (3), - une étape normalisée d'injection (E3) d'un flux normalisé de carburant par ledit injecteur de carburant (2) dans l'enceinte principale (3) afin qu'il se mélange avec un comburant, le volume d'un flux élémentaire (FE) de carburant étant faible au regard du volume d'un flux normalisé et - une étape d'aspiration (E4) dudit mélange dans au moins un cylindre pour démarrer le moteur thermique. 2. Procédé de démarrage selon la revendication 1, dans lequel, au cours de l'étape de chauffage (El ), l'injecteur de carburant (2) est chauffé par induction. 3. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel, la puissance de chauffage est sensiblement constante au cours du procédé de démarrage. 4. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, au cours de l'étape préliminaire d'injection (E2), les flux élémentaires (FE) sont 25 injectés à une fréquence d'injection comprise entre 1 Hz et 500 Hz. 5. Procédé de démarrage selon la revendication 4, dans lequel les flux élémentaires (FE) sont injectés à une fréquence d'injection comprise entre 10 Hz et 100 Hz. 6. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans 30 lequel, le moteur thermique comportant un rail d'injection (1) alimentant une pluralité d'injecteurs de carburant (2), la fréquence d'injection des flux élémentaires (FE) est configurée pour générer une onde de pression (6) dans ledit rail d'injection (1) au cours de l'étape préliminaire d'injection (E2). 7. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, l'enceinte principale (3) comportant, d'amont en aval, une chambre préliminaire (30) et deux chambres auxiliaires (31, 32) écartées par un séparateur (4), le volume d'un flux élémentaire (FE) de carburant est déterminé de manière à être à l'état vaporisé dans la chambre préliminaire (30) au cours de l'étape préliminaire d'injection (E2). 8. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel, le rapport d'un volume d'un flux élémentaire (FE) de carburant sur un volume d'un flux normalisé est compris entre 1/10 et 1/30, de préférence, 1/20. 9. Moteur thermique, pour la mise en oeuvre d'un procédé de démarrage selon l'une des revendications 1 à 8, comportant une pluralité de cylindres, une pluralité d'enceintes principales (3) et une pluralité d'injecteurs de carburant (2), chaque enceinte principale (3) étant associée à un injecteur de carburant (2) pour permettre l'injection d'un volume normalisé de carburant dans ladite enceinte principale (3) de manière à ce que le carburant se mélange avec un comburant en vue de son allumage, le moteur comportant des moyens de chauffage du carburant d'au moins un injecteur de carburant (2) et un calculateur adapté pour commander ledit injecteur de carburant (2) et lesdits moyens de chauffage.