FR 3017047 A1 20150807 FR 1450805 A 20140203 Dispositif de distribution de véhicules individuels, tels que fauteuil roulant ou scooter, pour automobilistes handicapés moteurs, son procédé de mise en oeuvre La présente invention a trait à un dispositif de distribution de véhicules tels que fauteuil roulant ou scooter, pour automobilistes handicapés moteurs, et à un procédé et une utilisation de ce dispositif pour la mise à disposition de ces véhicules auxdits automobilistes. L'autonomie des automobilistes handicapés moteurs ou à mobilité réduite, c'est-à- dire, dans le cadre de la présente invention, sensiblement incapables, ou difficilement capables de se déplacer à pied, est limitée par l'absence, aux lieux de stationnement qui leurs sont réservés, de moyens efficaces et peu couteux de disposer facilement d'un véhicule individuel pour handicapés, par exemple un fauteuil roulant ou un scooter, de préférence électrique, et de s'y transférer depuis, puis vers leur véhicule. Il existe, certes, des véhicules automobiles capables de transporter un fauteuil roulant et de le présenter au conducteur, de même que des véhicules comportant des aides au transfert, depuis le siège, vers le fauteuil, par exemple sous forme d'un strapontin escamotable, mais ces aménagements de véhicule sont très couteux. Lorsque des fauteuils ou scooters sont mis à la disposition de l'automobiliste, par exemple, dans les lieux recevant du public, il est pratiquement nécessaire de disposer de personnel d'aide aux handicapés, ce qui est également très onéreux. La présente invention se propose de remédier à ces inconvénients et de fournir un dispositif de distribution de véhicule individuel, tel que, notamment, fauteuil roulant ou scooter, pour automobilistes handicapés moteurs, efficace, peu couteux, et pouvant être mis en place de façon économique, permettant une utilisation, simple, sure et efficace pour l'automobiliste, et particulièrement économique et facile à gérer, pour l'entité qui en a la gestion. Un autre objectif de l'invention est de réduire la durée de transfert de l'automobiliste utilisateur entre son véhicule automobile et le fauteuil roulant ou le scooter, ce qui permet notamment de réduire sa fatigue et sa durée d'exposition à la pollution aérienne, par exemple dans des parcs de stationnement confinés. Par handicapé moteur, au sens de la présent invention, on entend les personnes à mobilité inexistante ou réduite, mais capables de conduire un véhicule automobile, ou du moins d'en utiliser, et disposant de suffisamment d'autonomie pour conduire un véhicule individuel pour handicapés. Il s'agit par exemple de personnes paraplégiques, ou ayant perdu l'usage des jambes, ou ne pouvant marcher que difficilement, par exemple des personnes souffrant d'obésité. On inclut également, dans ce terme, les personnes à mobilité normale ou peu altérée, mais qui se fatiguent ou s'essoufflent très vite. Par véhicule individuel pour handicapé moteur, au sens de la présente invention, on entend notamment les fauteuils roulants, scooters pour handicapés et tricycles, pilotés par le handicapé lui-même. L'invention a pour objet un dispositif de distribution de véhicules individuels pour automobilistes handicapés moteurs, caractérisé en ce qu'il comporte, une caisse ou conteneur de type mobilier urbain présentant, au moins sur un côté, une ouverture susceptible d'être ouverte ou fermée par un moyen d'actionnement de fermeture commandé par un utilisateur, et contenant un véhicule individuel et un strapontin, disposés dans des positions respectives retirées à l'intérieur de la caisse, des emplacements respectifs de transfert, de préférence à l'intérieur de la caisse, dans lesquels le fauteuil et le strapontin se trouvent l'un à côté de l'autre et à proximité immédiate, ledit véhicule individuel, lorsqu'il est disposé en son emplacement de transfert, étant maintenu en cet emplacement par des moyens de fixation libérables par l'utilisateur, ledit strapontin mobile pouvant être déplacé sur des moyens de guidage entre une position avancée se trouvant située à côté et à proximité du siège de l'automobile de l'utilisateur, arrêté dans sa position déterminée, et son emplacement de transfert, optionnellement, mais de préférence, une assise destinée à supporter l'utilisateur et déplaçable horizontalement entre une position sur ledit strapontin et une position sur ledit véhicule individuel, le long de moyens de guidage respectifs formant une trajectoire permettant son déplacement lorsque ledit véhicule et ledit strapontin se trouvent dans leurs emplacements respectifs de transfert, optionnellement des moyens de guidage et de déplacement du véhicule, simultanément au déplacement du strapontin, entre lesdites positions retirées dans la caisse et lesdits emplacements de transfert optionnellement, mais de préférence, des moyens de détection de la position ouverte de la portière de l'automobile provoquant l'arrêt du mouvement du strapontin à une distance fixe déterminée de la portière, optionnellement, mais de préférence, des moyens d'entraînement du strapontin sur ses moyens de guidage et des moyens de commande y relatifs, commandables par l'utilisateur. Le véhicule individuel est, de préférence, un fauteuil roulant, de préférence, un fauteuil motorisé, notamment un fauteuil électrique, ou un scooter, de préférence électrique. De préférence, le véhicule ne comporte pas de siège de conducteur, mais un support muni de moyens pour recevoir et maintenir ladite assise mobile, qui forme alors le siège du véhicule. Ce support peut présenter, par exemple un ou plusieurs guides ou rails pour recevoir un ou des coulisseaux présentés par la face inférieure de l'assise, et servant également au positionnement de l'assise sur le strapontin, lui-même pourvu de guides ou rails similaires susceptibles de venir en alignement pour le transfert de l'assise entre strapontin et véhicule. On peut avantageusement munir le véhicule, et de préférence le strapontin aussi, de moyens de blocage immobilisant l'assise, une fois parvenue en bonne position, sur les moyens de guidage d'assise du véhicule, ou du strapontin. De façon particulièrement préférée, ces moyens de blocage sont sensibles à la présence du véhicule individuel dans sa position reculée, ou sa position de transfert, si elle est différente, pour n'autoriser un déblocage de l'assise que dans cette position. Ainsi lorsque le véhicule, tel qu'un fauteuil roulant ou scooter, quitte cette position, lesdits moyens de blocage empêchent tout mouvement de l'assise, le retour dans la position autorisant le déblocage. Les moyens de guidage du strapontin, par exemple des rails ou glissières, sont, de préférence, entièrement contenus à l'intérieur de la caisse. Les moyens d'entraînement du strapontin peuvent êtres divers, par exemple du type à crémaillère ou à vis sans fin. Dans un mode de réalisation avantageux, ladite position avancée du strapontin est encore située sensiblement, ou même totalement, à l'intérieur de la caisse, les moyens de fermeture de la caisse étant agencés pour qu'en position ouverte, l'accès entre le siège de l'automobile et le strapontin en position avancée soit libéré. De préférence les moyens de fermeture de la caisse, tels que portes ou rideaux pivotants, basculants ou coulissants, libèrent une ouverture d'accès, à la fois, sur l'avant de la caisse et sur son coté latéral proche de l'automobile. De préférence, la position retirée dans la caisse constitue également l'emplacement de transfert, au moins pour le fauteuil. Dans une forme de réalisation préférée, notamment pour une caisse de dimensions réduites avec une ouverture donnant à la fois sur l'avant de la caisse et sur le côté latéral où se range l'automobile, la position retirée du strapontin dans la caisse peut être située à l'arrière de sa position de transfert vers le fauteuil. On peut avantageusement prévoir, et notamment à l'intérieur même de la caisse, des moyens de guidage du véhicule présentant, de préférence, une forme facilitant le retour en marche arrière du véhicule portant l'utilisateur, afin de le ramener exactement dans ledit emplacement de transfert du véhicule, par exemple, en présentant des fentes ou rigoles, pour guider les roues arrière du véhicule, tel que fauteuil ou scooter, jusqu'à cet emplacement, ces rigoles s'élargissant éventuellement en queue d'aronde vers l'avant pour faciliter le retour en arrière de l'utilisateur, sur son véhicule, lorsqu'il revient jusqu'à l'emplacement de transfert, ces moyens de guidage permettant également un positionnement parfait du véhicule, dans sa position retirée dans la caisse, soit que cette position retirée corresponde à l'emplacement de transfert, soit qu'elle soit située davantage en arrière au fond de la caisse. Dans une forme de réalisation de l'invention, la longueur du déplacement du strapontin peut être déterminée par la détection de la position de la portière ouverte de l'automobile, par exemple par la détection par ledit moyen de détection de la position ouverte de la portière, présenté, de préférence, par le strapontin ou par la caisse, et provoquant l'arrêt à une distance fixe de la portière. Dans une autre forme de réalisation cette longueur peut être constante, le dispositif présentant alors des moyens permettant au conducteur de l'automobile de placer sa portière en un emplacement déterminé, le dispositif n'étant, de préférence, pas actionnable tant que cet emplacement n'a pas été atteint. Dans une forme de réalisation, notamment dans le cas où l'on prévoit une telle course ou déplacement constant du strapontin, ces moyens peuvent comprendre un détecteur, d'un type connu, qui détecte précisément la position de l'interstice ou fente qui est présente, juste derrière l'arrête arrière de le portière fermée de l'automobile, ce détecteur informant un moyen de signalisation, par exemple un feu de signalisation, indiquant à l'utilisateur, ou au conducteur, que l'automobile est parvenue en bonne position d'arrêt. On peut prévoir, notamment, que la fermeture de la caisse ne puisse pas être ouverte en l'absence de l'automobile, ou en cas de mauvaise position de celle-ci. Dans une forme de réalisation, les moyens de guidage du strapontin entre sa position retirée dans la caisse et sa position avancée à côté du siège de l'automobile peuvent s'étendre de façon oblique vers le côté et vers l'avant de l'automobile. Dans ce cas, la position d'arrêt de l'automobile est généralement écartée latéralement de la caisse d'une distance suffisante pour permettre l'ouverture de la portière pivotante du conducteur sans être gênée ou entravée par la présence de la caisse ou meuble. On préfère alors que les moyens de guidage du strapontin soient inclinés, par rapport à l'axe de l'automobile, d'un angle, de préférence compris entre 50 et 70°, plus préférentiellement entre 55 et 65°, et, de préférence, de l'ordre de 60°, correspondant sensiblement à l'angle de la portière de l'automobile dans sa position ouverte. Dans une autre forme de réalisation, préférée, lesdits moyens de guidage sont au contraire sensiblement parallèles, ou au plus faiblement obliques par rapport à l'axe longitudinal de l'automobile, faisant un angle, de préférence inférieur à 20°, avec l'axe du dispositif, la position d'arrêt de l'automobile pouvant alors, de préférence, être très proche du bord latéral de la caisse à condition d'être avancée axialement d'une distance suffisante pour permettre l'ouverture de la portière pivotante du conducteur sans être gênée ou entravée par l'extrémité antérieure de la caisse, au moins lorsque celle-ci présente une ouverture donnant à la fois sur l'avant et le côté latéral ou est rangée l'automobile. On peut prévoir sur le sol, des moyens de repérage, guides ou ornières imposant, à l'automobile, la distance latérale entre le dispositif et le côté conducteur, et donc le siège de l'automobile, et des moyens de repérage de position axiale, visualisés par l'utilisateur dans l'automobile, ou de type détecteur ou radar détectant la position axiale d'arrêt, voire la position latérale. Lorsque le dispositif présente une assise mobile, dans une forme de réalisation particulièrement préférée, l'utilisateur peut se transférer sur l'assise mobile du strapontin, puis déplacer l'assise vers le véhicule individuel. L'emplacement de transfert du véhicule peut être situé juste à côté de l'emplacement de transfert du strapontin, ou bien un peu décalé vers l'arrière par rapport à celui du strapontin situé sur son coté, les moyens de guidage pouvant alors être inclinés, par rapport à l'axe du véhicule, d'un angle, de préférence compris entre 50 et 70°, plus préférentiellement entre 55 et 65°, et, de préférence, de l'ordre de 60°, correspondant sensiblement à l'angle de la portière de l'automobile dans sa position ouverte. Cependant, dans une autre forme de réalisation, notamment lorsque les emplacements de transfert sont disposés côte à côte, les moyens de guidage de l'assise peuvent être perpendiculaires à l'axe de déplacement du véhicule tel que fauteuil ou 25 scooter. Dans une forme de réalisation, les moyens de guidage de l'assise portés par le strapontin, permettent un déplacement de l'assise en porte-à-faux partiel de l'assise jusqu'à proximité immédiate du siège de l'automobile. On peut éventuellement, alors, prévoir de munir le strapontin, sur un ou sur ses deux côtés, de moyens de prolongement 30 de guidage d'assise, ces moyens étant escamotables, par exemple sous la forme d'un plateau pivotant autour d'un axe horizontal. Cependant dans une forme de réalisation préférée, notamment quand les moyens de guidage du strapontin sont parallèles à l'axe longitudinal de l'automobile et de la caisse, ou faiblement obliques, vers l'avant et vers le siège de l'automobile, le strapontin 35 peut porter une structure mobile, par exemple un chariot, déplaçable latéralement vers le siège de l'automobile et muni, au moins vers son extrémité du côté du siège, de moyens de support roulant sur le sol, par exemple de roulettes, cette structure mobile présentant des moyens de guidage pour le déplacement de l'assise. De préférence, ces moyens de guidage peuvent s'étendre pour que l'assise puisse coulisser jusqu'à proximité immédiate du siège, la présence des roulettes de support assurant que le poids de l'utilisateur, parvenant du siège sur l'assise, ne provoque pas de porte-à-faux sensible. Les moyens de roulement sont, de préférence, des roulettes, dont l'axe est monté sur une tige ou bras pouvant pivoter librement autour d'un axe vertical, de sorte que le simple déplacement de ce chariot latéral provoque l'orientation des roulettes dans le sens de déplacement. De préférence, on prévoit des moyens d'entraînement, par exemple du type a crémaillère ou vis sans fin, pour les déplacements latéraux de cette structure par rapport à la base de strapontin qui la supporte, ainsi que des moyens de commande y relatifs. L'assise elle-même peut être motorisée, mais on préfère que ses déplacements sur ses moyens de guidages soient effectués par l'utilisateur. En variante, moins préférée, dans le cas où l'assise du strapontin n'est pas mobile et transférable du strapontin au véhicule individuel, et vice versa, le strapontin peut présenter, du côté latéral qui regarde le siège du véhicule, une plaque déplaçable ou pivotante entre une position effacée et une position prolongeant l'assise du strapontin vers ledit siège, pour faciliter le transfert de l'utilisateur entre le siège et le strapontin. Cette plaque peut, par exemple pivoter autour d'un axe horizontal, ou bien coulisser horizontalement entre une position effacée sous l'assise du strapontin et la position avancée. De façon avantageuse, des moyens de blocage, par exemple par encliquetage, peuvent maintenir la plaque dans sa position avancée, tout en pouvant être libérés par l'utilisateur. Dans ce cas, où le dispositif ne possède pas d'assise mobile permettant de transférer l'utilisateur du strapontin sur le siège et vice versa, on peut prévoir, soit une assise fixe propre au strapontin, soit une assise propre mobile uniquement sur le strapontin, entre une position déportée à proximité immédiate du siège de l'automobile et une position de transfert à proximité immédiate du siège du véhicule individuel. Dans ce cas, le véhicule individuel possède lui-même une assise fixe propre, le transfert de l'utilisateur entre le strapontin et le fauteuil s'effectuant à la force musculaire de l'utilisateur. Dans une forme de réalisation préférée le strapontin comporte des moyens de déplacement vertical d'assise, permettant une variation du niveau vertical, soit de l'assise propre au strapontin, soit de l'assise mobile se transférant du strapontin au véhicule, et vice-versa, au moins entre deux niveaux à savoir le niveau d'assise de véhicule individuel et le niveau du siège de l'automobile, s'il est différent. Ces moyens peuvent comprendre un moyen de soulèvement et d'abaissement électrique ou hydraulique, ou autre. De préférence ces moyens sont commandés par l'utilisateur, par un moyen d'actionnement, de préférence manuel. De préférence, dans le cas où l'assise est mobile sur des moyens de guidage fixés sur le strapontin, les moyens de déplacement vertical sont agencés pour soulever ou abaisser lesdits moyens de guidage. La surface s'étendant devant le moyen de fermeture de la caisse, et sur laquelle l'utilisateur va rouler dans le véhicule individuel au sortir de la caisse, peut être une surface rapportée posée sur le sol, éventuellement solidaire de la caisse, par exemple sous forme d'une embase portant la caisse et s'étendant devant la caisse pour former ladite surface, dont un bord détermine, de préférence, le côté le long duquel doit se ranger l'automobile, mais elle peut aussi être formée simplement par une surface du sol sur lequel est posée la caisse. Les moyens de déplacement du strapontin, commandés, de préférence par l'utilisateur, comprennent une structure mobile, de préférence coulissante, par exemple un chariot, à laquelle est fixé le strapontin, on même constituant le strapontin, pour son déplacement de sortie et de retour dans la caisse, cette structure étant entrainée par un moyen moteur, par exemple du type à vis sans fin ou à crémaillère. De préférence, le véhicule individuel, dans sa position retirée, est fixé, de façon libérable, sur une paroi ou autre structure solidaire de la caisse, les moyens de fixation du véhicule étant libérables par l'utilisateur, une fois assis sur l'assise, et celle-ci reposant sur le véhicule, lesdits moyens de fixation refixant le véhicule lorsque l'utilisateur est revenu à l'emplacement de transfert du véhicule. Le strapontin peut reposer et se déplacer sur le fond de la caisse et de préférence aussi, sur la surface s'étendant entre la caisse et l'automobile. Il peut, par exemple, reposer sur des roulettes ou galets, de préférence guidés par moyens de guidage, par exemple des rails, en étant entrainé par des moyens d'entraînement, par exemple du type à vis sans fin ou à crémaillère. Cependant on peut prévoir de le fixer sur une structure fixe ou mobile en porte-à-faux sans toucher le sol, auquel cas il peut être simplement réduit à des supports pour supporter les moyens de guidage de l'assise, avec, cependant, l'inconvénient de supporter, en porte-à-faux, le poids de l'utilisateur. On comprend donc que la fonction du strapontin est, notamment, de former un moyen de support et de guidage de l'assise entre sa position proche du siège de l'automobile, voire en porte-à- faux juste à côté du siège, et sa position sur le véhicule. La surface s'étendant entre la caisse et l'automobile dans sa position d'arrêt peut ne comporter aucun moyen de guidage du strapontin, celui-ci pouvant par exemple rouler, grâce à des roues ou roulettes, sur cette surface, ou, dans une autre forme de réalisation, se déplacer en porte-à-faux au-dessus de la surface, en étant supporté par des moyens de support depuis l'intérieur de la caisse. Dans le cas où les moyens de guidage du strapontin s'étendent de façon oblique, selon un angle plus ou moins proche de l'angle d'ouverture de la portière de l'automobile, le strapontin présentera, de préférence, de tels moyens de support, par exemple des roulettes, à sa partie antérieure, qui pourra sortir de la caisse jusqu'à proximité du siège. Dans une forme de réalisation particulièrement préférée, la position avancée du strapontin peut même rester à l'intérieur de la caisse, celle-ci étant alors pourvue de moyens de fermeture permettant une ouverture antérieure permettant le déplacement du véhicule individuel hors de la caisse et son retour, et une ouverture latérale du côté de stationnement de l'automobile. De préférence, le strapontin présente alors des moyens d'assise permettant de s'approcher à faible distance du siège de l'automobile, par exemple sous forme d'une assise mobile guidée latéralement ou obliquement vers ledit siège, cette assise pouvant être propre au strapontin, ou, de préférence commune au strapontin et au véhicule, scooter ou fauteuil, en étant alors guidée de façon transférable entre eux. L'assise elle-même peut être motorisée, mais on préfère que ses déplacements sur ses moyens de guidages soient effectués par l'utilisateur. Dans cette forme de réalisation préférée, on préfère que les moyens de guidage du strapontin soient sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de l'automobile, ou faiblement obliques vers l'avant et vers le siège de l'automobile, ne nécessitant pas de moyens de guidage sur la surface à l'extérieur de la caisse. De plus, les moyens d'entraînement et de guidage du strapontin peuvent être disposés latéralement, et sans superposition géométrique, à côté du véhicule et de sa trajectoire dans la caisse. Dans d'autre formes de réalisation, cette surface peut présenter des moyens de guidage ou de roulement, par exemple un ou des rails. Ces moyens peuvent être présents à demeure sur la surface, ou, au contraire, être escamotables à l'intérieur de la caisse. Dans une forme de réalisation, la caisse présente, à sa base, un plancher situé au-dessus du fond même de la caisse, de façon à laisser, entre le plancher et le fond, un espace dans lequel on peut insérer des moyens d'entraînement et/ou de roulement ou de guidage du strapontin, voire une partie du strapontin lui-même, qui peuvent ainsi être placés sous le véhicule individuel, tel que fauteuil ou scooter, reposant sur ce plancher, dans sa position de transfert, à l'intérieur de la caisse. Le plancher peut se situer, par exemple, à une hauteur de 20 à 40 cm au-dessus du fond. On prévoit, de préférence, une rampe ou un plan incliné devant l'ouverture de la caisse pour le roulage du véhicule vers le sol. On peut prévoir, sur ladite surface s'étendant devant la caisse, des moyens de guidage du véhicule présentant, de préférence, une forme facilitant le retour en marche arrière du véhicule portant l'utilisateur, afin de le ramener exactement dans ledit emplacement de transfert du véhicule, par exemple, en présentant des fentes ou rigoles, pour guider les roues arrière du véhicule, tel que fauteuil ou scooter, jusqu'à cet emplacement, ces rigoles s'élargissant éventuellement en queue d'aronde vers l'avant pour faciliter le retour en arrière de l'utilisateur, sur son véhicule, lorsqu'il revient jusqu'à l'emplacement de transfert sur ladite surface ou embase, ce qui permet en outre la prise en charge du véhicule par les moyens de fixation. Les moyens de blocage du véhicule individuel, qui peuvent être portés par le véhicule, mais qui sont préférentiellement portés par une structure dans la caisse, ou ladite surface, maintiennent le véhicule immobile dans cet emplacement, ces moyens de fixation pouvant être libérés par l'utilisateur, une fois assis dans le véhicule. De préférence, ces moyens de fixation ou blocage sont actionnés automatiquement dès que le véhicule parvient audit emplacement déterminé. De préférence des moyens de détection, par exemple associés à des moyens d'immobilisation du véhicule, détectent la présence ou l'absence du véhicule en cet emplacement de transfert. On peut prévoir également une détection du modèle de véhicule pour empêcher des substitutions. Dans une autre forme de réalisation, le strapontin, et les moyens de guidage éventuels, peuvent être portés par un plateau horizontal coulissant entre l'intérieur de la caisse et la surface s'étendant devant la caisse vers l'automobile. De préférence, le dispositif selon l'invention comporte également des moyens de détection de la présence de l'automobile, et de façon particulièrement préférée, des moyens permettant au conducteur handicapé, de positionner son automobile en bonne position, tels que, par exemple, une barrière d'entrée et une barrière de sortie, et, éventuellement, des moyens de repère pour le conducteur, ou des reliefs pour les roues, par exemple des ornières du type prévu dans les stations de lavage automatique de voiture, de sorte que le conducteur peut facilement se garer dans une position où sa portière est disposée convenablement par rapport à ladite surface s'étendant devant le côté de fermeture de le caisse, et à faible distance de son bord. Ces moyens peuvent, soit, être présentés par le dispositif lui-même, soit lui être associés en étant fixés sur le sol. De préférence, le dispositif comporte des moyens de détection de la position ouverte de la portière du véhicule, de préférence portés par le strapontin, et qui, en cas de présence d'une portière, immobilisent le strapontin de façon que le strapontin puisse être arrêté ou amené à une distance fixe déterminée de la portière ouverte. Dans une variante, notamment pour éviter que l'utilisateur assis sur le strapontin ne masque ces moyens de détection, on peut prévoir de les disposer de façon fixe, a distance, par exemple sur la caisse, notamment à sa partie supérieure, pour déterminer la position de la portière et provoquer l'arrêt du strapontin à cette distance déterminée. Ladite distance déterminée constitue, juste derrière la portière ouverte, un espace libre pour les jambes de l'utilisateur assis sur l'assise pendant son transfert entre le siège de l'automobile et le véhicule individuel via le strapontin. De préférence cette distance entre le strapontin et la portière est, en moyenne, comprise entre 15 cm et 30 cm, par exemple de l'ordre de 25 cm. De préférence, également, le dispositif comporte des moyens de détection du côté conducteur du véhicule automobile, qui immobilisent le strapontin à distance suffisante du côté de l'automobile, par exemple de l'ordre de 10 à 30 cm. La détermination de cette distance peut tenir compte de la possibilité de déport de l'assise mobile, ou de l'existence d'une plaque escamotable destiné à être positionnée juste à côté du siège de l'automobile. On peut aussi prévoir que l'utilisateur puisse commander lui-même la position d'arrêt du strapontin, notamment dans le cas d'une automobile à portière coulissante, dont la position d'ouverture n'est pas détectée, étant entendu que dans tous les cas la détection d'une présence devant le strapontin entraînera automatiquement son arrêt. Ces moyens de détection peuvent comprendre, par exemple, un ou des radars, soniques ou hertziens, du type utilisé pour aider les voitures à se garer, disposés, de préférence sur ou dans le bord antérieur du strapontin. Les moyens de détection de présence sur la trajectoire du strapontin et, de préférence, également du véhicule, peuvent servir à détecter la position ouverte de la portière de l'automobile, mais on peut aussi prévoir des moyens de détection spécifiques de la portière, de préférence situés sur le strapontin. Le dispositif peut également comprendre des moyens de détection de présence sur la partie de surface balayée par le mouvement d'ouverture et de fermeture de la porte ou fermeture de la caisse, afin de bloquer ce mouvement en cas de détection. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, le dispositif peut comprendre des moyens de détection de présence de l'utilisateur sur le fauteuil et le strapontin, empêchant ou bloquant tout mouvement de la structure et de la fermeture de caisse, en cas de détection, à moins que l'utilisateur soit assis sur le véhicule et celui-ci soit libéré de la structure, et, de préférence, situé à l'écart de la surface devant la caisse. De préférence ces moyens de détection sont associés à l'assise, par exemple sous forme d'un détecteur ou capteur de poids sur l'assise. Le dispositif peut encore comprendre des moyens de formation, par exemple un écran visible de l'utilisateur, et des moyens ce commande, clavier ou autres, lui permettant de se familiariser avec le fonctionnement du dispositif, et notamment de s'entraîner à actionner le véhicule, fauteuil ou scooter par simulation. L'alimentation électrique du dispositif peut être autonome, par exemple par une batterie chargée par des moyens photovoltaïques, si le dispositif est disposé en extérieur, ou bien par raccordement au réseau électrique, éventuellement par l'intermédiaire, également, d'une batterie afin de garantir le fonctionnement en cas de coupure de courant. Dans une forme de réalisation avantageuse, le dispositif, de préférence muni de ladite base, peut être réalisé en un seul ensemble solidaire, de préférence muni de moyens de préhension, par exemple des arceaux, et pouvant être transporté, par 20 exemple sur un camion ou une remorque. Les dimensions de la caisse sont, de préférence, de 1,40 à 1,70 m en longueur, la largeur du de la caisse étant, de préférence, comprise entre 1,20 et 1,50 m. La hauteur est, de préférence, comprise entre 1,40 et 2,20 m. Lorsque les emplacements de transfert du véhicule et du strapontin sont situés à l'intérieur de la caisse, la hauteur de celle-ci est, 25 de préférence, au moins égale à 1,70 m au-dessus de la surface sur laquelle roule le fauteuil. Le dispositif selon l'invention peut être complété par une ou plusieurs autres caisses, de préférence situées ou accolées devant la caisse du dispositif ou du côté opposé à celui où se gare l'automobile de l'utilisateur, et destinées à des utilisateurs 30 handicapés, mais ayant une autonomie suffisante pour se déplacer ente leur automobile et un véhicule individuel, tel qu'un scooter ou un fauteuil roulant motorisé. Une telle caisse présente une structure mobile similaire à celle du dispositif, permettant de délivrer et reprendre le véhicule, mais sans strapontin. Egalement le véhicule peut ne pas posséder d'assise mobile, mais une assise fixe usuelle. Le strapontin étant absent, la largeur de la 35 caisse peut être réduite de moitié, de sorte que l'on peut, par exemple, disposer deux caisses de scooter devant celle du dispositif, les deux fermetures de ces caisses s'ouvrant vers l'avant du dispositif. Une telle caisse supplémentaire peut présenter, sur un côté, une fermeture susceptible d'être ouverte ou fermée par un moyen d'actionnement de fermeture commandé par un utilisateur, et contenant un véhicule individuel, notamment un scooter pour handicapé, disposé dans une position retirée à l'intérieur de la caisse, le dispositif présentant : des moyens de déplacement du véhicule individuel entre ladite position à l'intérieur de la caisse et un emplacement de transfert à l'extérieur sur une surface s'étendant devant le coté de fermeture de la caisse, accessible à l'utilisateur, ledit véhicule individuel, lorsqu'il est disposé en son emplacement de transfert étant maintenu en cet emplacement par des moyens de fixation libérables par l'utilisateur, des moyens de détection de présence sur la trajectoire du véhicule maintenu par lesdits moyens d'immobilisation, empêchant et/ou bloquant le mouvement en cas de détection de présence, et des moyens de commande desdits moyens de déplacement. Ce dispositif comprend aussi, de préférence, des moyens de détection de la présence ou de l'absence de la solidarisation du véhicule par rapport à la structure coulissante, qui peut avantageusement présenter un plateau sur lequel repose le 20 véhicule. L'invention a également pour objet un procédé d'utilisation du dispositif selon l'invention, sous les formes et variantes décrites ci-dessus, pour la mise à disposition de véhicules individuels, notamment fauteuils roulants ou scooters pour handicapés, auxdits automobilistes handicapés moteurs, dans laquelle, une fois le dispositif mis en place, 25 placé ou fixé sur un sol, par exemple par pose de la base sur le sol, et raccordé, si nécessaire, au secteur électrique, on attribue à chaque utilisateur un moyen de commande, par exemple un code auquel est sensible un clavier ou digicode accessible à l'utilisateur dans son automobile, ou un moyen de télécommande, détectable par des moyens de capteurs disposés sur le dispositif ou à proximité immédiate de celui-ci, et 30 sensibles audit moyen de commande lorsqu'il se trouve à proximité immédiate, le dispositif selon l'invention étant associé à des moyens de gestion informatisés assurant : la détection de la présence du véhicule automobile, la détection de la position ouverte de la portière ouverte, par rapport au dispositif, la détection d'un obstacle ou présence éventuelle sur la surface parcourue par la 35 trajectoire du strapontin, et/ou la trajectoire de la ou des fermetures, l'ouverture de la caisse, la sortie du strapontin, puis son immobilisation dans sa position avancée, la détection de la présence de l'utilisateur sur l'assise située sur le strapontin, le retour du strapontin, puis son immobilisation sur son emplacement de transfert à côté du véhicule. la détection de la présence de l'utilisateur sur l'assise, située sur le véhicule, la libération du véhicule et la constatation du départ du véhicule hors de son emplacement déterminé, et de la caisse, optionnellement, la fermeture de la caisse. De façon avantageuse, le procédé comporte également les étapes de retour de l'utilisateur assurant : la détection du retour de l'utilisateur à proximité du dispositif, s'il y a lieu, la détection d'un obstacle ou présence éventuelle sur la surface parcourue par la trajectoire du strapontin, et/ou la trajectoire de la ou des fermetures, et l'ouverture de la caisse, la détection du retour du véhicule individuel et son immobilisation dans son emplacement de transfert, la détection de la présence de l'utilisateur sur l'assise située sur le strapontin, la détection d'un obstacle ou présence éventuelle sur la surface parcourue par la trajectoire du strapontin, et/ou la trajectoire de la ou des fermetures, la sortie du strapontin, puis son immobilisation dans sa position avancée, la détection de l'absence de l'utilisateur sur l'assise située sur le strapontin, le retour du strapontin dans sa position retirée dans la caisse, la fermeture de la caisse. Ces moyens de gestion peuvent être situés à distance et communiquer avec les détecteurs, capteurs et moyens moteurs du dispositif, par réseau filaire ou hertzien, par exemple WIFI, mais on préfère les regrouper en une unité informatique dans la caisse du dispositif, cette unité pouvant en outre communiquer avec une unité centrale située à distance et assurant la gestion d'un parc de dispositifs selon l'invention, et notamment en étant informée de chaque phase de fonctionnement du dispositif, et d'éventuels dysfonctionnements. En option, cette unité centrale peut gérer des moyens de communication sonore et/ou visuelle par caméras et écrans pour une assistance aux utilisateurs. L'invention a également pour objet un procédé de gestion d'un ensemble ou parc de dispositifs, dans lequel on met à disposition exclusive de l'automobiliste utilisateur, un moyen de télécommande permettant d'actionner un dispositif précis et de l'utiliser pendant une période déterminée. De préférence ce moyen de télécommande est du type boîtier manuel de télécommande, ou carte de télécommande, ou même téléphone portable comprenant une application de télécommande avec un menu correspondant et mettant en oeuvre une installation de commande de ce dispositif. De préférence, ce moyen de télécommande permettra d'identifier de façon unique l'utilisateur pour ainsi l'associer au dispositif qui lui est attribué. De préférence, par exemple, l'utilisation du Numéro de Désignation fourni par le réseau téléphonique ou intemet, pourra être utilisé comme manière d'authentifier l'utilisateur à moindre coût. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, faite à titre d'exemple non limitatif, et se référant au dessin annexé dans lequel : la Figure 1 représente une vue schématique en perspective d'un dispositif transportable selon l'invention, la Figure 2 représente une vue schématique de dessus de l'intérieur de la caisse de ce dispositif, la Figure 3 représente une vue en élévation schématique d'un chariot principal d'un strapontin sur ses rails, la Figure 4 représente une vue schématique en élévation de ce strapontin, la Figure 5 représente une vue en élévation schématique de ce strapontin en position d'assise montée, la Figure 6 représente une vue schématique de profil de ce strapontin, la Figure 7 représente une vue similaire à la Figure 6 avec son chariot latéral sorti, la Figure 8 représente une vue similaire à la Figure 6 en position montée de l'assise, les Figures 9 et 10 représentent des vues en perspective du strapontin avec des orientations différentes des roulettes du chariot latéral, les Figures 11 et 12 représentent des vues schématiques de dessus du dispositif lors de l'arrivée de l'automobile d'un handicapé utilisateur, les Figures 13 à 22 représentent des vues schématiques de dessus des différentes étapes du transfert d'un utilisateur depuis l'arrivée de son automobile jusqu'à son départ en fauteuil roulant, la Figure 23 représente une vue en perspective d'un boîtier de commande du dispositif actionnable par l'utilisateur depuis son automobile, la Figure 24 représente une vue de dessus schématique de l'embase d'un dispositif selon autre forme de réalisation, la Figure 25 représente une vue en perspective schématique de cette embase, les Figures 26 et 27 représentent des vues schématiques de profil et en élévation d'un chariot de strapontin dans cette forme de réalisation, les Figures 28 à 33 représentent des vues schématiques de cette embase avec les différentes positions du strapontin, les Figures 34 à 42 représentent des vues schématiques de dessus des différentes étapes du transfert d'un utilisateur depuis l'arrivée de son automobile jusqu'à son départ en fauteuil roulant, pour cette autre forme de réalisation du dispositif. Dans la description qui va suivre, le véhicule individuel est décrit sous forme de fauteuil roulant. Il est bien entendu que la description peut être transposée à tout autre type de véhicule, notamment aux scooters pour handicapés, moyennant des modifications dimensionnelles ou autres, parfaitement à la portée immédiate de l'homme de l'art. De même, l'homme de l'art a à sa disposition immédiate les emplacements, moteurs, commandes, mécanismes, circuits électriques et électroniques, matériels informatiques et de transmission, détecteurs et capteurs tous de nature usuelle décrits 15 schématiquement. En se référant à la Figure 1, on voit une caisse 1 de dispositif, présentant, sur une embase creuse 2, des parois verticales surmontées d'une couverture plane 3. A l'avant de la caisse se trouve une ouverture qui peut être fermée par une porte pivotante 4. Le côté latéral 5 du côté de la position d'arrêt de l'automobile, comporte, vers l'ouverture de 20 porte 4, une fermeture ou porte escamotable ou coulissante 6, pouvant coulisser vers l'arrière 7 de la caisse. Le dispositif peut éventuellement comporter une cloison fixe 8 prolongeant le côté latéral de caisse opposé au coté 5, pour protéger la porte 4 pendant son ouverture. Les dimensions des différentes parties du dispositif sont, par exemple, les 25 suivantes : longueur de caisse : environ 1,70 m, largeur de caisse : environ 1,40 m, hauteur de caisse : environ 1,90 m. En conséquence, il est possible de placer ces dispositifs en tout endroit voulu, par 30 exemple dans les parcs de stationnement extérieurs ou souterrains, dans les zones de stationnement des centres commerciaux, hôpitaux, etc. En se référant à la Figure 2, on voit, en vue de dessus, le fond d'une caisse 1, similaire à celle de la Figure 1, mais dépourvue de l'embase 2, remplacée par une simple paroi horizontale de fond 9 posée et fixée sur le sol d'un parking, par exemple. L'intérieur 35 de la caisse est subdivisé par des cloisons verticales 10, 11, délimitant un espace postérieur 12 et un espace latéral 13. L'espace 12 contient des moyens d'alimentation électrique 14, par exemple, de type transformateur-batteries , ou onduleur, accordés au réseau électrique, et capables de délivrer un courant de recharge de batterie par des moyens de connexion 15 portés par la cloison 10 et s'étendant à travers celle-ci, dans l'espace 16 situé de l'autre côté de la cloison 10. On préfère que, pour les dimensions de caisse précisées ci-dessus, la largeur de l'espace postérieur 12 ne dépasse pas 0,40 m, et celle de l'espace latéral 13, 0,40 m. Le fond 9 de la caisse présente deux rails de guidage 19, s'étendant axialement jusqu'à proximité immédiate de la porte pivotante 4 de la caisse 1, et supportant et guidant un ensemble de strapontin 20, dont l'emplacement d'attente de fonctionnement, est situé à proximité de la cloison 10. Parallèlement aux rails, et vers le côté présentant la cloison 11, s'étendent deux ornières 21, délimitées par des tôles ou nervures 22 fixées sur le fond 9. Dans ces ornières repose un véhicule individuel motorisé 23, en l'occurrence un fauteuil pour handicapé moteur, muni de ses moyens de guidage et de freinage propres, dont l'emplacement de transfert, et d'attente, est situé à proximité de la cloison 10, position dans laquelle la batterie 24 du fauteuil 23 se trouve connectée aux moyens de connexion 15, pour sa recharge. Les accoudoirs du fauteuil sont articulés pour pouvoir être levés et abaissés, comme cela est usuel. Le fauteuil comporte un châssis avec de grandes roues arrière motrices et de petites roues directrices, et avec un dossier (non représenté). On voit que les ornières 21 s'évasent du côté de la porte pivotante 4, pour la sortie et le retour, en marche arrière du fauteuil 23, alors que vers la cloison 10, les ornières se rétrécissent pour guider avec précision les roues arrières du fauteuil, de façon à permettre la connexion électrique avec les moyens de connexion 15, ainsi qu'une immobilisation du fauteuil par des moyens d'immobilisation, par exemple des mâchoires, (non représentés) et libérables par l'utilisateur. On se réfère maintenant aux Figures 3 à 10 décrivant l'ensemble de strapontin 20. Ce strapontin comporte un chariot 25 reposant sur quatre pieds 26 munis de roulettes 27 guidées dans les rails 19 à section en C, empêchant l'extraction par le haut. Le chariot 25 peut être entrainé dans son parcours sur les rails par des moyens moteurs à roue crantée 28 coopérant avec une crémaillère 29 fixée sur le fond 9, de préférence entre les rails 19. Le chariot 25 comporte une base 30 et deux ailes antérieure et postérieure 31. La base 30 porte deux rails 32, à section en U, s'étendant transversalement à la direction, axiale, des rails 19, ainsi qu'une crémaillère 33 parallèle aux rails 32. Le strapontin comporte également un second chariot 34, mobile transversalement par rapport au chariot 25, comportant une base 35, montée, à une extrémité, sur des galets 36 roulant dans les rail 32, et à l'autre extrémité, proche de l'automobile, deux pieds 37, portant des roulettes 38, destinées à rouler sur le sol. Ces roulettes 38 peuvent pivoter autour d'axes verticaux (non représentés), ce qui leur permet de s'orienter dans toutes les directions, selon que leur chariot 34 se déplace axialement par le mouvement du chariot 25, ou transversalement vers l'automobile, comme on le voit sur les Figures 9 et 10. On comprend aussi que le chariot 34 peut pivoter un peu dans le plan vertical, pour s'adapter aux petites variations de surface du sol, si elles existent, lorsque le chariot de déplace latéralement vers le siège de l'automobile. Afin d'empêcher un risque d'extraction par le haut, on peut prévoir que les rails 32 aient une section en C, empêchant l'extraction des galets 36 vers le haut. La base 35 porte encore des moyens moteurs à roue crantée (non représentés) pour coopérer avec la crémaillère 33 portée par le chariot 25. Le plateau 35 du chariot 34 porte deux vérins électriques de levage 39 permettant d'abaisser et soulever une plaque 40 portant un plateau 41 s'étendant au-dessus de la base 35, et sur toute sa longueur, dans la direction transversale. Le strapontin 20 peut présenter un détecteur de proximité, d'un type communément utilisé dans les automobiles pour les aider à se garer. Ce détecteur est 20 fonctionnellement relié à des moyens de commande du moteur 28 pour provoquer son arrêt à 25 cm de tout obstacle détecté. Il est, en particulier, orienté pour détecter la portière ouverte de l'automobile de l'utilisateur, et s'arrêter à cette distance de la portière. Le strapontin 20 et le fauteuil 23 ne possèdent pas d'assise propre mais une assise 42 transférable entre eux. L'assise 42, dont la surface supérieure peut présenter 25 un rembourrage de confort, comme un siège, et éventuellement un dossier, est montée sur un coulisseau 43 permettant à l'assise de coulisser facilement sur une glissière 44, à section, par exemple, en queue d'aronde empêchant un soulèvement de l'assise, cette glissière étant fixée sur une pièce intercalaire 45 solidaire du plateau 41. Plus précisément, le strapontin et le fauteuil portent respectivement une glissière 44, 46 30 (figures 2 et 18) pouvant recevoir l'assise et permettre son coulissement. Lorsque le fauteuil et le strapontin se trouvent dans leurs emplacements respectifs de transfert, les glissières 44, 46 se trouvent en alignement, comme on le voit sur les Figures 18 et 19, ce qui permet à l'utilisateur, en déplaçant l'assise 42, sur laquelle il est assis, de transférer l'assise du strapontin au fauteuil et vice-versa. La longueur du coulisseau 43, solidaire de 35 l'assise, est telle que le porte-à-faux partiel qui se produit lorsque l'assise franchit l'espace qui sépare les glissières respectives n'empêche pas l'assise de rester dans sa position horizontale parfaitement alignée avec les glissières. De préférence les extrémités des glissières 44, 46 et/ou du coulisseau sont chanfreinées ou autrement agencées pour que les extrémités des glissières prennent facilement en charge le coulisseau 43, lors du passage du strapontin 20 au fauteuil 23 et inversement. Le plateau 41 peut, de préférence, présenter, à son extrémité du côté de la portière, un détecteur de contact souple 17, qui provoque l'arrêt du déplacement du chariot transversal 34 lorsqu'il arrive au contact de l'automobile, notamment de son siège. A proximité du détecteur, le chariot porte un ou des boîtiers de commande 18, 47 comprenant des boutons ou manettes de commande usuels respectifs commandant : les déplacements en avant et en arrière du chariot 25, les déplacement vers et depuis l'automobile du chariot 34, la montée et la descente de l'assise, grâce aux vérins 39. Comme on le voit sur les Figures 6 à 10, le boîtier 47, avec ses boutons, est accessible à la main droite de l'utilisateur, quand l'assise 42 est dans sa position de repos, mais disparait sous l'assise lorsqu'elle est coulissée par l'utilisateur jusqu'au contact ou à proximité immédiate du siège de l'automobile, empêchant l'utilisateur de manoeuvrer intempestivement les chariots pendant son transfert entre l'assise et le siège. En variante on peut aussi prévoir un contact électrique actionné par le glissement de l'assise, pour mettre hors service le boîtier de commande quand l'assise se rapproche latéralement de l'automobile. Le dispositif représenté sur les Figures peut encore comporter différents moyens d'alimentation électrique, de gestion informatisée et de communications avec un centre de contrôle situé ailleurs et/ou le véhicule et/ou l'utilisateur, ces moyens étant de préférence situés sur ou dans la caisse. Ces moyens, dont l'acquisition et la mise en oeuvre sont à la disposition usuelle de l'homme de l'art, peuvent comprendre : la batterie 14 associée à un onduleur directement connectable à une prise d'alimentation secteur du lieu, parc ou local, ou se trouve installé le dispositif, cette batterie alimentant, de préférence, l'ensemble des dispositifs électriques et informatiques du dispositif, les moteurs des moyens d'entraînement relatif au strapontin, au moins un moteur (non représenté) d'actionnement de porte ou fermeture de la caisse 1, la batterie 24 du véhicule, par l'intermédiaire des connecteurs 15 assurant la connexion électrique lorsque le véhicule 23 est dans sa position retirée, de préférence, un détecteur de présence sur la surface extérieure avant l'ouverture de la ou des portes, par exemple un capteur infra-rouge, disponible, par exemple auprès des sociétés Société BALUFF ou MICROSONIC (origine Allemagne) ou EXTRONIC (origine SUEDE), de préférence un boîtier de commande 48 (Figure 23), par exemple avec un clavier, monté de façon accessible à l'utilisateur assis dans son automobile, de préférence sur le bord d'une porte 4 ou 6 de caisse, de préférence entre deux bords proéminents 49 qui masquent le clavier à l'utilisateur, s'il n'est pas assis, sur son siège, sensiblement à l'emplacement d'arrêt souhaité de l'automobile, des moyens de détection de l'état fixé ou libéré du véhicule à la paroi 10, par exemple par simples contacts électriques, et, de préférence des moyens d'identification du véhicule, voire aussi de l'utilisateur, par exemple par système de lecture de carte à distance, par exemple Société BALUFF et MICROSONIC (origine Allemagne) out EXTRONIC (origine Suède), de préférence, une caméra permettant à un opérateur situé à distance de visionner le dispositif et l'automobile, et/ou un système microphone-haut-parleur pour communiquer avec l'utilisateur, éventuellement un ou des moteurs d'actionnement de barrière pour une ou des barrières devant et/ou derrière l'automobile garée à côté de la caisse et/ou des feux de signalisation, le radar ou détecteur de portière, de préférence un détecteur à ultra-sons, disponibles, par exemple, auprès des sociétés Société BALUFF ou MICROSONIC (origine Allemagne) ou EXTRONIC (origine SUEDE), ce détecteur pouvant être fixé à l'extrémité antérieure du strapontin, mais de préférence sur la caisse, par exemple au sommet et à l'avant de la caisse, pour ne pas risquer d'être masqué par l'utilisateur assis sur le strapontin, de préférence des moyens de détection de la position de l'assise, notamment de sa position sur le strapontin et de sa position sur le fauteuil ou véhicule, par exemple des contacts électriques sensibles au passage de l'assise, optionnellement, des moyens de blocage de l'assise sur le strapontin et/ou sur le véhicule, des moyens de détection de la présence ou de l'absence du conducteur sur l'assise, par exemple un capteur sensible au poids de l'assise, ou un contact électrique actionné par un mouvement vertical ou une déformation de l'assise, par exemple du type utilisé pour les sièges d'automobiles, des moyens de commande de blocage et déblocage d'assise, par exemple du type à contact électrique ou à déclenchement par contact mécanique, libérant les moyens de blocage d'assise portés par le véhicule lorsque celui-ci est, ou revient en position de transfert du véhicule, de préférence, des moyens informatiques pour le traitement des signaux reçus par les différents capteurs ou détecteurs et la mise en oeuvre des différentes phases de délivrance et de reprise du véhicule individuel. Le dispositif peut comporter encore une barrière automatique d'entrée, disposée latéralement au niveau du bord de l'extrémité antérieure du caisson et une barrière de sortie disposée un peu au-delà du bord postérieur de caisse, ces barrières pouvant être complétées par des feux de signalisation. On se réfère maintenant aux Figures 11 à 22. Au départ, la caisse 1 est fermée et le strapontin 20, qui porte l'assise 42, et le fauteuil roulant 23 sont enfermés dans la caisse 1 dans leurs positions respectives de repos, contre la paroi 10, comme représenté sur la Figure 2. L'automobile 50 de l'utilisateur vient se ranger sur le côté latéral droit de la caisse, dans la position de la Figure 11. On peut prévoir, à cet effet, que le sol présente, à une distance convenable du bord 5 de caisse, par exemple de l'ordre de 25 cm, une ornière parallèle au bord 5. En engageant ses roues gauches dans cette ornière, il s'arrête, au besoin après manoeuvres en avant ou en arrière, de façon à voir, sur son côté, le clavier du boîtier de commande 48, représenté sur la Figure 23, sans que sa vue soit gênée par les deux bords proéminents 49 du boîtier. Il ouvre alors sa fenêtre et appuie sur le bouton de commande d'ouverture du boîtier 48, provoquant l'ouverture de la porte pivotante 4 et de la porte escamotable 6. Dans le cas ou l'utilisateur aurait déjà ouvert sa portière, la position ouverte de la portière aura été détectée par un capteur ultrasonore situé au sommet de la caisse, et entrainant l'empêchement de l'ouverture des portes 4 et 6, et l'envoi d'un signal d'avertissement au conducteur. L'utilisateur ouvre alors sa portière 51 (Figure 12). De préférence l'ouverture de portière est alors détectée, par exemple, par ce même capteur. Le dispositif provoque alors l'avancée du strapontin 20, avec son chariot 25 sur ses rails 19, des moyens de capteur portés par le strapontin 20 et/ou la caisse provoquant son arrêt à 25 cm de la portière ouverte 51 du véhicule 50 (Figure 13). Dans cette position avancée, le strapontin 20 se trouve sensiblement à côté du siège 52. L'utilisateur peut alors actionner le moyen de commande 47 du chariot latéralement mobile 34 (Figure 14) et faire coulisser celui-ci, avec son plateau supérieur 41 jusqu'à proximité immédiate de son siège 52. Il peut alors, si nécessaire, actionner les moyens de déplacement en hauteur du plateau, tels que les vérins 39 pour amener le plateau 41 au niveau requis par rapport à son siège. Ensuite, il tire manuellement l'assise 42 vers lui (Figure 15), puis se déplace sur l'assise (Figure 16). En prenant appui par sa main gauche sur le bord opposé du strapontin, il ramène l'assise 42, qui le supporte, dans sa position initiale sur le plateau 41 du chariot 34, ce qui libère également l'accès au tableau de commande 47, puis actionne les moyens de commande 47 pour ramener le chariot latéralement mobile 34, avec son plateau 41 complètement sur le chariot 25 du strapontin ( Figure 17), après quoi, s'il y a lieu, les vérins 39 sont actionnés pour ramener l'assise à son niveau vertical normal, qui permettra le transfert sur le fauteuil. En agissant sur la commande il provoque alors le retour en arrière du strapontin sur ses rails 19, jusqu'à l'emplacement de transfert, comme on le voit sur la Figure 18. En cet emplacement, les rails de guidage latéraux 44 du strapontin et 46 du fauteuil 23 sont alignés, et l'utilisateur se transfère manuellement, sur son assise 42 vers le fauteuil (Figure 19), en prenant appui sur l'accoudoir gauche du fauteuil, après avoir, si nécessaire, soulevé l'accoudoir droit. Une fois positionné sur l'assise sur le fauteuil (Figure 20), il peut actionner les moyens de commande du fauteuil, qui peut se libérer des moyens de connexion 15, et, de moyens de blocage (non représentés) du fauteuil préférentiellement prévus, avancer (Figure 21) et se diriger vers la sortie, à l'écart de l'extrémité de la portière ouverte de l'automobile ( Figure 22). Dès que le véhicule a quitté sa position, l'assise est bloquée sur le véhicule. Une fois sorti des ornières 21, il peut refermer manuellement sa portière et, optionnellement provoquer la fermeture des portes 4 et 6, de préférence à condition que le détecteur confirme la fermeture de la portière, puis quitter les lieux. A son retour, il va provoquer l'ouverture des portes 4 et 6. Il va ensuite se positionner, en marche arrière, en étant guidé dans les ornières 21, jusqu'à la position de transfert représentée sur la figure 20, dans laquelle le fauteuil 23 est immobilisé et la connexion électrique de recharge rétablie par les connexions 15, ce qui provoquera également la libération des moyens de blocage, par exemple du type à cliquet. Il effectuera ensuite les étapes inverses de transfert sur le strapontin 20, en étant toujours assis sur l'assise 42, puis d'avance du strapontin vers la portière. Grace au tableau de commande 47 il arrête le strapontin, en position intermédiaire, pour ouvrir manuellement la portière de l'automobile, puis continuer son avance jusqu'à l'arrêt à 20 cm de la portière, toujours sous le contrôle du capteur ultrasonore de distance. Il provoque ensuite la sortie du chariot 34, éventuellement une variation de hauteur de l'assise 42, puis, toujours assis sur l'assise, il coulisse jusqu'à proximité immédiate de son siège, sur lequel il se transfère par ses propres moyens. Ensuite, après avoir repoussé manuellement l'assise 42 vers le strapontin et ayant alors à nouveau accès au tableau de commande 47, il provoque la rentrée du chariot 34 avec son plateau 41, puis le retour en arrière du chariot 25 du strapontin. Il peut alors fermer sa portière et provoquer la fermeture des portes 4 et 6 de la caisse, puis quitter les lieux. Dans la forme de réalisation, qui a été décrite ci-dessus, la direction de déplacement du strapontin est sensiblement parallèle à l'axe du dispositif, et à l'axe de l'automobile. On comprend cependant que cette direction, c'est-à-dire celle des rails 19 peut être un peu inclinée vers l'avant et le côté de l'automobile, de sorte que, dans sa position avancée, le strapontin soit encore plus proche du siège 52. On se réfère aux Figures 24 à 33. Dans cette autre forme de réalisation de l'invention, le dispositif présente la caisse 1 avec son embase 2, laissant à son intérieur, un espace creux de 25 à 30 cm environ. Le coté latéral 8 de la caisse peut éventuellement être prolongé par une paroi. Comme on le voit sur la Figure 25 la paroi supérieure 53 de l'embase, qui forme le fond sur lequel va rouler le fauteuil, présente, du côté de la paroi 5, une échancrure 54 de forme trapézoïdale orientée obliquement. La paroi inférieure 55 d'embase porte deux rails 56, disposés obliquement depuis le coin postérieur de la caisse et s'étendant sous l'échancrure. Guidée et maintenue par ces rails, grâce à une pluralité de pieds et de roues, se trouve un chariot mobile de strapontin 57, de forme trapézoïdale, qui, en position rentrée (Figure 28) s'escamote sous la paroi d'embase 53, tout en ayant son extrémité antérieure 58 visible dans l'échancrure 54. L'embase loge encore des moyens d'entraînement du chariot (non représentés), par exemple de type à vis sans fin, avec un moteur électrique. En se référant aux Figures 28 à 33, on voit que le chariot mobile 57 porte, sur sa partie 58, qui reste visible dans l'échancrure quand le chariot est en position rentrée dans l'embase, une structure 59, formant le strapontin proprement dit. Cette structure 59 présente, par exemple, une forme de caisson supportant, à sa partie supérieure, un plateau central fixe 60 portant un rail ou guide horizontal 61 permettant le coulissement d'une assise mobile 62. Comme on le voit, notamment sur la Figure 31, la direction du rail, et donc du déplacement de l'assise, est inclinée d'un angle de 60° par rapport à l'axe longitudinal du dispositif, lui-même parallèle à l'axe longitudinal de l'automobile. Pour la commodité du dessin on n'a pas représenté le coulisseau qui est guidé dans le rail 61 et qui porte l'assise 62, mais on comprend que ce rail et ce coulisseau peuvent être similaires au rail 44 et au coulisseau 43. Comme on le voit sur les Figures 30 et 31, le chariot de strapontin 57 peut sortir en grande partie de l'embase 2 et rouler sur le sol, tout en restant dans l'alignement oblique des rails 56, et d'une crémaillère (non représentée) similaire à la crémaillère 29, et coopérant avec un moteur de roue dentée (non représenté) similaire au moteur 28. A cet effet, le chariot 57 peut porter un prolongement arrière (non représenté), avec des galets ou roues restant dans les rails 56. Sur les deux cotés latéraux du plateau fixe 60 sont articulés deux plateaux pivotants 63 et 64 portant chacun un rail ou guide 65, 66 de même section que le rail 61, qui, lorsque le plateau pivotant correspondant est amené en position horizontale, prolonge le rail 61 du plateau central, permettant ainsi à l'utilisateur de faire coulisser l'assise 62 sur celui des plateaux pivotants 63, 64 qui a été pivoté en position horizontale. Des butées (non représentées) empêchent l'assise de coulisser en dehors des plateaux pivotants. Enfin des moyens de levage (non représentés), tels que des vérins analogues à ceux des Figures 4 à 10 et leurs moyens de commande, sont disposés dans la structure 59 pour modifier, si nécessaire, la position verticale du plateau 60, et donc la hauteur de l'assise 62, celle-ci se trouvant, lorsque ces moyens ne son pas actionnés, au niveau permettant le transfert de l'assise entre le fauteuil et le strapontin. Un tableau de commande, non représenté, peut être présenté par le strapontin pour permettre à l'utilisateur de commander ses mouvements horizontal et vertical. En se référant à la Figure 34, on voit l'intérieur de meuble ou caisse, analogue à celui de la Figure 2, avec une porte à battant pivotant 4 et une porte escamotable 6, ainsi que des cloisons internes délimitant des espaces analogues, l'espace postérieur contenant l'alimentation électrique 14, à laquelle est connecté un fauteuil 23 à motorisation électrique, immobilisé en son emplacement de transfert, dans des ornières 21 présentées par la paroi supérieure 53 de l'embase 2 et s'élargissant vers l'avant. On voit que le strapontin 59, avec son assise 62, se trouve en position reculée de transfert, sensiblement à côté du fauteuil 23, dans la position également représentée sur la Figure 28. On se réfère maintenant aux Figures 34 à 42. L'utilisateur arrête son automobile 50 (Figure 34) à une distance d'environ 1 m du côté 5 de la caisse, éventuellement à l'aide d'ornières (non représentées) fixées sur le sol du parking. Sa position axiale d'arrêt peut être déterminée, par exemple par un marquage, ou bien par un détecteur, par exemple un moyen de détection exacte de la position de la portière 51 de l'automobile encore fermée, par exemple par détection de l'interstice derrière le bord postérieur de la portière fermée. Dans ce cas, on préfère que le dispositif comporte un moyen visuel, par exemple écran ou signal lumineux, ou sonore, permettant à l'utilisateur de garer l'automobile dans une position axiale exacte par rapport au dispositif selon l'invention, correspondant à une position précise déterminée à l'avance pour ledit interstice. L'utilisateur provoque alors l'ouverture des portes 4, 6, en actionnant un moyen de télécommande. L'utilisateur ouvre alors sa portière 51 (Figure 35), puis provoque l'avance en biais du strapontin 59, dont le chariot mobile sort partiellement de l'embase, les roues antérieures du chariot roulant alors sur le sol, jusque dans la position de la Figure 36, l'arrêt étant, par exemple, provoqué par la détection de l'automobile par un capteur ultrasonore, à 30 cm du siège, par exemple. Le strapontin se trouve alors dans l'état représenté sur la Figure 29. Après avoir commandé, s'il y a lieu, une modification de la hauteur verticale du strapontin 62, il peut alors faire pivoter vers le bas le plateau pivotant 63 (Figure 30), puis tirer l'assise 62 vers lui, à proximité immédiate du siège 52 de l'automobile (Figures 31 et 37). Il se transfère alors par ses propres moyens sur l'assise 62 (Figure 38) qu'il fait ensuite glisser sur le plateau 60, après quoi il rabat le plateau mobile 63 vers le haut (Figure 39). Il rabat ensuite l'autre plateau pivotant 64 (Figure 40). Il commande ensuite la rentrée du chariot 57 de strapontin, qui s'arrête à l'emplacement de transfert, le plateau pivotant 64 venant se disposer à proximité immédiate du fauteuil, en alignement des rails 46, 66 et 61 de guidage d'assise (Fig. 41 et 32). Il peut alors se transférer, sur son assise 62 jusque sur le fauteuil 23 (Figures 42 et 33), puis basculer le plateau 64 vers le haut. En actionnant les commandes motrices et de direction du fauteuil, il peut alors rouler en avant et se dégager des ornières 21. De là il pourra se diriger vers l'automobile et fermer la portière 51. S'il veut se déplacer directement vers l'arrière de sa voiture, par exemple vers le coffre ou pour prendre de l'essence, le passage entre la caisse et l'automobile est suffisant. A son retour, il va provoquer l'ouverture des portes 4 et 6, puis ouvrir manuellement la portière 51 de son automobile. Il va ensuite se positionner, en marche arrière, en étant guidé dans les ornières 67 jusqu'à la position de transfert représentée sur la figure 34 dans laquelle le fauteuil est immobilisé et la connexion électrique de recharge rétablie. Il effectuera ensuite les étapes inverses de transfert sur le strapontin 59 en étant toujours assis sur l'assise 62, puis d'avance du strapontin vers la portière, jusqu'à l'arrêt à 20 cm de la portière, toujours sous le contrôle du capteur ultrasonore de distance. Il bascule alors le plateau 63, après éventuellement une variation de hauteur de l'assise, puis coulisse l'assise 62 jusqu'à proximité immédiate de son siège, sur lequel il se transfère par ses propres moyens. Ensuite, après avoir repoussé manuellement l'assise vers le strapontin et relevé le plateau 63, il provoque le retour en arrière du strapontin. Il peut alors fermer sa portière et provoquer la fermeture des portes 4 et 6 de la caisse, puis quitter les lieux. Le fauteuil comporte, de préférence, des accoudoirs repliables usuels (non représentés) et qui l'empêchent de rouler, quand ils ne sont pas repliés, notamment lors des transferts entre fauteuil et strapontin. Le strapontin peut, éventuellement comporter des accoudoirs, également escamotables. S'il porte des plateaux pivotants 63, 64, ces plateaux peuvent également jouer ce rôle. Enfin le strapontin peut comporter un dossier (non représenté) limitant la possibilité de mouvement en arrière de l'utilisateur assis sur le strapontin. Dans tous les exemples décrits, le dispositif comporte une assise mobile transférable entre le strapontin et le fauteuil et servant d'assise pour le déplacement sur le strapontin, puis ensuite d'assise de fauteuil ou de scooter. Cependant, dans une forme de réalisation non préférée, on peut mettre en oeuvre un véhicule individuel muni de son assise propre, l'utilisateur devant alors passer du strapontin au fauteuil, et vice-versa, par sa seule force musculaire. Les moyens de connexion électrique 15 temporaire entre la caisse et le véhicule, tel que le fauteuil, sont à la portée immédiate de l'homme de l'art. De préférence, la paroi 10 peut présenter un ou deux courts bras s'étendant horizontalement depuis la paroi 10 vers une partie du fauteuil, et portant des contacts électriques reliés respectivement aux bornes de la batterie 24. On peut alors prévoir, à la partie arrière du fauteuil ou véhicule individuel, par exemple muni d'une plaque verticale arrière, des contacts correspondants reliés à la batterie 24, et qui viennent s'appliquer élastiquement contre les contacts portés par lesdits bras lorsque le véhicule, centré par les ornières 21, est parvenu à sa position arrière contre la paroi 10. De préférence des moyens de fixation, d'un type quelconque, sont prévus pour immobiliser le véhicule dans cette position, ces moyens de fixation étant libérables par l'utilisateur assis dans le véhicule. En résumé, les différentes phases du procédé de fonctionnement du dispositif selon l'exemple décrit comportent les étapes suivantes. Phase d'ouverture initiale : prise en compte de l'arrivée d'un véhicule autorisé, par exemple par télécommande, par exemple du type NFC (Near Field Contact), QR Code, Code barre, ou autres systèmes d'authentification, ouverture de la barrière d'entrée, si l'aire de stationnement de l'automobile en est pourvue, de préférence, vérification du bon positionnement de l'automobile, de préférence, vérification de l'absence de position ouverte de la portière de l'automobile, cette étape pouvant, éventuellement être omise si l'on prévoit, sur le sol, des obstacles empêchant l'automobile de se garer trop près du côté latéral 5 de la caisse, prise en compte de la demande d'ouverture du dispositif, par exemple par télécommande, ou par téléopérateur à distance, optionnellement, vérification d'absence sur la surface devant la ou les portes de caisse, ouverture de la caisse, vérification de la position ouverte de la portière de l'automobile, avance du strapontin avec vérification permanente de l'absence d'obstacle devant la porte et détection de la position de la portière ouverte, arrêt du strapontin en position avancée correspondant à l'emplacement avancé à côté du siège de l'automobile, s'il y a lieu, déplacement vertical de l'assise au niveau du siège de l'automobile, de préférence, détection du mouvement de déport latéral de l'assise par rapport au strapontin, détection de la présence de l'utilisateur sur l'assise, détection du retour de l'assise en position sur le strapontin, recul du strapontin vers son emplacement de transfert à côté du véhicule, détection de l'arrivée de l'assise sur le véhicule, détection de la libération du véhicule, et de sa sortie hors de la caisse, éventuellement, détection de la position fermée de la portière, de l'absence d'obstacle devant la ou les portes ou fermetures de la caisse, et fermeture intermédiaire de la caisse, commandée par l'utilisateur. Phase de réouverture, en cas de fermeture intermédiaire : de préférence, vérification du bon positionnement de l'automobile, de préférence, vérification de l'absence de position ouverte de la portière de l'automobile, prise en compte de la demande d'ouverture du dispositif, par exemple par télécommande, ou par téléopérateur à distance, optionnellement, vérification d'absence sur la surface devant la ou les portes de caisse, ouverture de la caisse, vérification de la position ouverte de la portière de l'automobile, Phase de retour dans l'automobile, retour du véhicule individuel en marche arrière, jusqu'à l'emplacement de transfert, immobilisation du véhicule, et connexion électrique pour recharge de sa batterie, transfert de l'assise portant l'utilisateur vers le strapontin, détection de l'assise et de l'utilisateur sur le strapontin, avance du strapontin contrôlée par l'utilisateur, avec vérification permanente de l'absence d'obstacle devant la porte et détection de la position de la portière ouverte, arrêt du strapontin en position avancée correspondant à l'emplacement avancé à côté du siège de l'automobile, s'il y a lieu, déplacement vertical de l'assise au niveau du siège de l'automobile de préférence, détection du mouvement de déport latéral, vers le siège, de l'assise par rapport au strapontin, détection de l'absence de l'utilisateur sur l'assise, détection du retour de l'assise en position de repos sur le strapontin, éventuellement déplacement vertical de l'assise, retour en arrière, puis arrêt du strapontin Phase de fermeture finale. prise en compte de la demande de fermeture, vérification de la présence du véhicule ou fauteuil roulant bloqué dans son emplacement de transfert, et de celle du strapontin en position rentrée, vérification de l'absence de l'utilisateur sur l'assise, de préférence, vérification de la bonne position de l'assise sur le strapontin, de préférence, vérification de l'absence de position ouverte de la portière de l'automobile, fermeture de la caisse, libération de la barrière de sortie, si présente, vérification du départ du véhicule. REVENDICATIONS1. Dispositif de distribution de véhicules individuels pour automobilistes handicapés moteurs, caractérisé en ce qu'il comporte, une caisse ou conteneur de type mobilier urbain (1) présentant, au moins sur un côté, une ouverture (4, 6) susceptible d'être ouverte ou fermée par un moyen d'actionnement de fermeture commandé par un utilisateur, et contenant un véhicule individuel (23) et un strapontin (20, 57), disposés dans des positions respectives retirées à l'intérieur de la caisse, des emplacements respectifs de transfert, dans lesquels le véhicule individuel (23) et le strapontin (20, 57) se trouvent l'un à côté de l'autre et à proximité immédiate, ledit véhicule individuel (23), lorsqu'il est disposé en son emplacement de transfert, étant maintenu en cet emplacement par des moyens de fixation libérables par l'utilisateur, ledit strapontin mobile (20, 57) pouvant être déplacé sur des moyens de guidage (19, 56) entre une position avancée se trouvant située à côté et à proximité du siège de l'automobile de l'utilisateur, arrêté dans sa position déterminée, et son emplacement de transfert, une assise (42, 62) destinée à supporter l'utilisateur et déplaçable horizontalement entre une position sur ledit strapontin (20, 57) et une position sur ledit véhicule individuel (23), le long de moyens de guidage (44, 45, 61) respectifs formant une trajectoire permettant son déplacement lorsque ledit véhicule (23) et ledit strapontin (20, 57) se trouvent dans leurs emplacements respectifs de transfert, 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits emplacements respectifs de transfert sont situés à l'intérieur de la caisse (1). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de guidage (19, 56) du strapontin (20, 57) sont entièrement contenus à l'intérieur de la caisse. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite position avancée du strapontin (20) est située sensiblement, à l'intérieur de la caisse (1), les moyens de 30 fermeture (4, 6) de la caisse étant agencés pour qu'en position ouverte, l'accès entre le siège de l'automobile et le strapontin (20) en position avancée soit libéré. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de fermeture (4,6) de la caisse (1) libèrent une ouverture d'accès, à la fois, sur l'avant de la caisse et sur son coté latéral (5) proche de l'automobile. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la position retirée, dans la caisse (1), constitue également l'emplacement de transfert, au moins pour le véhicule individuel (23) 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte, notamment à l'intérieur même de la caisse (1) des moyens de guidage du véhicule (21, 22) présentant une forme facilitant le retour en marche arrière du véhicule (23) portant l'utilisateur, afin de le ramener exactement dans ledit emplacement de transfert du véhicule. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend 10 des moyens moteurs (28, 29) d'entraînement du strapontin (20, 57) sur ses moyens de guidage (19, 56) et des moyens de commande (47) y relatifs, commandables par l'utilisateur. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage (19) sont sensiblement parallèles, ou au plus faiblement obliques par 15 rapport à l'axe longitudinal de l'automobile. 10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage (56) sont obliques vers le côté et vers l'avant de l'automobile. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage (56) sont inclinés, par rapport à l'axe de l'automobile, d'un angle compris entre 50 20 et 70°, notamment entre 55 et 65°. 12. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le strapontin (20, 57) comporte des moyens de déplacement vertical d'assise (39) permettant une variation du niveau vertical de l'assise (42, 62) et vice-versa, au moins entre deux niveaux à savoir le niveau d'assise de véhicule individuel (23) et le niveau du 25 siège de l'automobile, s'il est différent. 13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le strapontin (20) porte une structure ou chariot (35) mobile par rapport au strapontin, déplaçable latéralement vers le siège de l'automobile lorsque le strapontin est dans sa position avancée et munie, au moins vers son extrémité du côté du siège, de moyens de 30 support (37, 38) roulant sur le sol, cette structure mobile (35) présentant les moyens de guidage (44) pour le déplacement de l'assise (42) sur le strapontin. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage (44) sont agencés de manière à permettre le déplacement de l'assise (42) jusqu'à proximité immédiate du siège. 15. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que ladite structure latéralement mobile est entrainée par des moyens moteurs (33) commandables par l'utilisateur. 16. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le strapontin (57) présente, à sa partie antérieure (58) des moyens de support roulant sur le sol, lorsque ladite partie antérieure (58) sort de la caisse (1) jusqu'à proximité du siège de l'automobile. 17. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, présentant des moyens -de guidage (56) de strapontin obliques vers le côté et vers l'avant de l'automobile caractérisé en ce que la caisse (1) présente, à sa base, une embase (2) avec un plancher situé au-dessus du fond même de la caisse, de façon à laisser, entre le plancher et le fond, un espace dans lequel sont disposés des moyens (56) d'entraînement et/ou de roulement ou de guidage du strapontin (57), et, optionnellement, une partie du strapontin lui-même (57), qui peuvent ainsi être placés sous le véhicule individuel (23) reposant sur ce plancher, dans sa position de transfert, à l'intérieur de la caisse. 18. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection de la position ouverte de la portière de l'automobile à l'arrêt, et d'arrêt du mouvement du strapontin (20, 57) à une distance fixe déterminée de la portière. 19. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens de détection de présence sur la trajectoire du strapontin (20, 57) provoquant l'arrêt du strapontin, en cas de détection de présence, des moyens de détection de l'état fixé ou libéré du véhicule (23) dans la caisse, des moyens de détection de la position de l'assise (42, 62), notamment de sa position sur le strapontin (20, 57) et de sa position sur le fauteuil ou véhicule, des moyens de détection de la présence ou d'absence du conducteur sur l'assise (42, 62), optionnellement des moyens de détection et/ou de positionnement (18, 48) de l'automobile dans sa position d'arrêt, optionnellement, une caméra permettant à un opérateur situé à distance de visionner le dispositif et l'automobile, et/ou un système microphone-haut-parleur pour communiquer avec l'utilisateur. 20. Procédé de mise en oeuvre du dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, pour la mise à disposition de véhicules individuels (23), notamment fauteuils roulants ou scooters pour handicapés, auxdits automobilistes handicapésmoteurs, dans lequel, une fois le dispositif mis en place, et raccordé, si nécessaire, au secteur électrique, on attribue à chaque utilisateur un moyen de commande à distance détectable par des moyens de détection sensibles audit moyen de commande lorsqu'il se trouve à proximité immédiate, le dispositif selon l'invention étant associé à des moyens de gestion informatisés assurant, la détection de la présence du véhicule automobile, la détection de la position ouverte de la portière ouverte, par rapport au dispositif, la détection d'un obstacle ou présence éventuelle sur la surface parcourue par la trajectoire du strapontin, et/ou la trajectoire de la ou des fermetures (4, 6), l'ouverture de la caisse, la sortie du strapontin (20, 57), puis son immobilisation dans sa position avancée, la détection de la présence de l'utilisateur sur l'assise (42, 62) située sur le strapontin, le retour du strapontin, puis son immobilisation sur son emplacement de transfert à côté du véhicule (23) la détection de la présence de l'utilisateur sur l'assise (42, 62) située sur le véhicule (23), la libération du véhicule (23) et la constatation du départ du véhicule hors de son emplacement déterminé, et de la caisse, optionnellement, la fermeture de la caisse (1).