FR 3017355 A1 20150814 FR 1450990 A 20140210 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D'AIDE À LA CONDUITE D'UN VÉHICULE SUIVANT UN AUTRE VÉHICULE, EN FONCTION DE LA PENTE L'invention concerne les véhicules qui comprennent au moins un moteur thermique pouvant transmettre du couple, et plus précisément les dispositifs qui sont destinés à aider les conducteurs à conduire de tels véhicules. Certains véhicules à moteur thermique sont équipés d'un dispositif d'aide chargé de fournir à leur conducteur des informations (ou indications) proposant des modifications de conduite de nature à réduire leur consommation d'énergie. Ces modifications peuvent, par exemple, consister en un changement de rapport de boîte de vitesses, ou un relâchement partiel de la pédale d'accélérateur, ou une circulation en roue libre (éventuellement moteur coupé lorsque le véhicule est équipé d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »)). Ces propositions de modification(s) sont faites (éventuellement de façon automatique) lorsqu'une situation particulière est détectée dans le véhicule. C'est par exemple le cas lorsque l'on détecte l'arrivée d'un véhicule à un rond-point ou une intersection ou un passage à niveau ou encore dans une zone à limitation de vitesse. L'invention a notamment pour but de proposer une nouvelle aide à la conduite permettant au conducteur d'optimiser la consommation d'énergie du moteur thermique de son véhicule lorsqu'un autre véhicule circulant moins vite que lui a été détecté devant lui. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à aider un conducteur à conduire un premier véhicule comprenant un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses et une pédale d'accélérateur, et comprenant une étape dans laquelle : - on détermine en fonction d'un modèle de fonctionnement et d'une première vitesse en cours du premier véhicule et de données représentatives des pentes d'une voie de circulation, lorsque le premier véhicule circule sur cette voie de circulation derrière un second véhicule circulant à une seconde vitesse estimée, strictement inférieure à la première vitesse en cours, et éloigné d'une distance estimée, si la première vitesse sera sensiblement égale à la seconde vitesse estimée avant d'atteindre le second véhicule, en cas d'utilisation temporaire d'un frein moteur et/ou d'une circulation en roue libre du premier véhicule, et - dans l'affirmative, on propose au conducteur du premier véhicule, au moyen d'une interface homme/machine installée dans ce dernier, de relâcher au moins partiellement la pédale d'accélérateur et/ou une circulation en roue libre, afin que la première vitesse tende vers la seconde vitesse d'une manière qui optimise la consommation d'énergie du moteur thermique. Les propositions (ou conseils) fourni(e)s au conducteur lui permettent non seulement d'être informé d'une possibilité de réduction de la consommation d'énergie, mais également des actes qu'il devra réaliser ou qui seront réalisés automatiquement pour obtenir cette réduction. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans l'étape, lorsque la boîte de vitesses est de type robotisé et qu'une circulation en roue libre est proposée, on peut déclencher la circulation en roue libre si le conducteur a relâché au moins très partiellement la pédale d'accélérateur ; - dans l'étape, lorsque la boîte de vitesses est de type robotisé, on peut déterminer un rapport de la boîte de vitesses adapté au frein moteur à utiliser, et si ce rapport estimé est différent du rapport en cours d'utilisation dans la boîte de vitesses, on déclenche la sélection de ce rapport déterminé si le conducteur a relâché au moins très partiellement la pédale d'accélérateur ; - dans l'étape, lorsque la boîte de vitesses est de type non robotisé, on peut déterminer un rapport de la boîte de vitesses qui est adapté au frein moteur à utiliser, et si ce rapport estimé est différent du rapport en cours d'utilisation dans la boîte de vitesses, on propose également au conducteur de sélectionner ce rapport déterminé ; - dans l'étape, lorsque la boîte de vitesses est de type non robotisé, on peut indiquer au conducteur au moyen de l'interface homme/machine s'il faut placer la boîte de vitesses dans une position neutre ou débrayer pour obtenir la circulation en roue libre ; - dans l'étape, lorsque l'on propose au conducteur de relâcher au moins partiellement la pédale d'accélérateur et une circulation en roue libre, on peut indiquer au moyen de l'interface homme/machine l'ordre dans lequel le relâchement et la circulation en roue libre doivent être préférentiellement réalisés ; - dans l'étape on peut déterminer si la première vitesse sera sensiblement égale à la seconde vitesse estimée lorsque le premier véhicule parviendra à une distance de sécurité prédéfinie du second véhicule. L'invention propose également un dispositif d'aide à la conduite destiné à équiper un premier véhicule comprenant un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses et une pédale d'accélérateur. Ce dispositif est agencé pour déterminer en fonction d'un modèle de fonctionnement et d'une première vitesse en cours du premier véhicule et de données représentatives des pentes d'une voie de circulation, lorsque le premier véhicule circule sur cette voie de circulation derrière un second véhicule circulant à une seconde vitesse estimée, strictement inférieure à la première vitesse en cours, et éloigné d'une distance estimée, si la première vitesse sera sensiblement égale à la seconde vitesse estimée avant d'atteindre le second véhicule, en cas d'utilisation temporaire d'un frein moteur et/ou d'une circulation en roue libre du premier véhicule, et, dans l'affirmative, pour agir sur une interface homme/machine installée dans ce dernier pour qu'elle propose au conducteur de relâcher au moins partiellement la pédale d'accélérateur et/ou une circulation en roue libre, afin que la première vitesse tende vers la seconde vitesse d'une manière qui optimise la consommation d'énergie du moteur thermique. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un dispositif d'aide à la conduite du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission, un superviseur de chaîne comprenant un dispositif d'aide à la conduite selon l'invention, et des moyens de détection de véhicules placés en aval. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'aide à la conduite, et un dispositif d'aide à la conduite DA associé, destinés à permettre la fourniture au conducteur d'un véhicule V à moteur thermique MT d'informations (ou indications) proposant des modifications de conduite de nature à réduire la consommation d'énergie du moteur thermique MT. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre disposant d'une chaîne de transmission (ou groupe motopropulseur) comprenant au moins un moteur thermique. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission de type conventionnel, c'est-à-dire ne comportant comme source de couple qu'un moteur thermique MT. Mais ce véhicule pourrait comprend une chaîne de transmission de type hybride, c'est-à-dire comportant au moins un moteur thermique et au moins un moteur (ou une machine) auxiliaire capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie (comme par exemple un moteur électrique ou à air comprimé). On a schématiquement représenté sur l'unique figure un véhicule V comprenant notamment une chaîne de transmission, un superviseur de chaîne de transmission CS propre à superviser le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif d'aide à la conduite DAC selon l'invention. La chaîne de transmission (ou groupe motopropulseur) comprend notamment, ici, un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une boite de vitesses BV et un embrayage EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) AE et au moins un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage principal EM. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues du véhicule V. On notera que la boîte de vitesses BV peut être robotisée ou non. Par conséquent, il peut s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée, d'une boîte de vitesses manuelle à embrayage dit « by-wire », ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). L'embrayage EM comprend notamment, ici, un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, la chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD qui constitue, par exemple, un alterno-démarreur chargé notamment de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cet alterno-démarreur AD est chargé d'entraîner en rotation un arbre de rotor (ou d'induit) AR qui est ici solidarisé à une roue libre RL destinée à être couplée sur ordre à un pignon ou une roue de couplage RC1 qui engrène de façon permanente un autre pignon ou une autre roue de couplage RC2 solidarisé(e) fixement à l'arbre moteur AM. Les fonctionnements du moteur thermique MT et de l'alternodémarreur AD sont contrôlés par le superviseur de chaîne de transmission CS qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). Ce contrôle s'effectue en fonction d'informations et d'instructions fournies par des équipements embarqués dans le véhicule, comme par exemple des capteurs, des calculateurs, et plus généralement des équipements électroniques. Par exemple, et comme illustré non limitativement, le véhicule V peut comprendre un réseau de communication RC, éventuellement de type multiplexé, et permettant à des équipements électroniques embarqués (et notamment le superviseur de chaîne de transmission CS et l'ordinateur de bord), qui sont connectés à lui, d'échanger des informations et instructions. Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé d'aide à la conduite destiné à fournir à son conducteur des informations (ou indications) proposant des modifications de conduite de nature à réduire la consommation d'énergie du moteur thermique MT. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif d'aide à la conduite DAC. Dans l'exemple non limitatif illustré sur l'unique figure, le dispositif d'aide à la conduite DAC fait partie du superviseur de chaîne de transmission CS. Par exemple, il peut faire partie d'un dispositif de contrôle chargé de contrôler le couple qui est transmis par la chaîne de transmission. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif d'aide à la conduite DAC pourrait en effet être un équipement indépendant, éventuellement couplé au superviseur de chaîne de transmission CS, ou bien il pourrait faire partie d'un autre équipement, comme par exemple un dispositif de régulation et/ou de limitation de vitesse. Par conséquent, le dispositif d'aide à la conduite DAC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le procédé d'aide à la conduite, selon l'invention, comprend une étape qui est initiée lorsque le véhicule V (ci-après appelé « premier véhicule ») circule sur une voie de circulation à une première vitesse V1 en cours et derrière un second véhicule qui circule à une seconde vitesse V2, estimée et strictement inférieure à la première vitesse en cours V1, et qui est éloigné de lui d'une distance estimée. La seconde vitesse V2 estimée et la distance estimée du second véhicule sont fournies par un dispositif de détection DD, ici via le réseau de communication RC. Ce dispositif de détection DD comprend des moyens de détection MD implantés dans la partie avant du premier véhicule V, par exemple dans sa calandre ou dans la partie supérieure du pare-brise. Ces moyens de détection MD peuvent, par exemple, comprendre une caméra numérique ou un radar. On notera que ce dispositif de détection DD peut éventuellement être chargé de contrôler la vitesse du premier véhicule V afin que la distance qui sépare ce dernier (V) d'un second véhicule situé devant lui demeure strictement supérieure à une distance de sécurité prédéfinie (éventuellement fonction de la vitesse). On notera également que ce dispositif de détection DD pourrait éventuellement faire partie du dispositif d'aide à la conduite DAC, ou inversement ce dernier (DAC) pourrait éventuellement faire partie du dispositif de détection DD. L'étape du procédé consiste notamment à déterminer, en fonction d'un modèle de fonctionnement et de la première vitesse en cours V1 du premier véhicule V et de données représentatives des pentes de la voie de circulation empruntée par le premier véhicule V, si une (future) première vitesse sera sensiblement égale à cette seconde vitesse estimée V2 avant d'atteindre le second véhicule, en cas d'utilisation temporaire d'un frein moteur et/ou d'une circulation en roue libre du premier véhicule V. La première vitesse en cours V1 est par exemple accessible sur le réseau de communication RC. Elle peut donc être aisément comparée à la seconde vitesse estimée V2 par le dispositif d'aide à la conduite DAC. Les données qui sont représentatives des pentes des voies de circulation sont par exemple fournies par un dispositif d'aide à la navigation DAN, éventuellement de type GPS, qui est embarqué dans le véhicule V et qui est couplé au dispositif d'aide à la conduite DAC, ici via le réseau de communication RC. De telles données topographiques définissent les pentes moyennes prises par au moins certaines portions connues d'au moins certaines voies de circulation connues. Ces données peuvent être soit stockées dans le dispositif d'aide à la navigation DAN, soit stockées dans un serveur de communication accessible par voie d'ondes via un réseau de communication non filaire. Le modèle de fonctionnement du premier véhicule V est un modèle mathématique qui décrit le fonctionnement de la chaîne de transmission compte tenu des caractéristiques de son moteur thermique MT, du type de sa boîte de vitesses BV (et en particulier des lois de passage des rapports) et du type de son embrayage EM, mais également du poids, des caractéristiques aérodynamiques et de la résistance au roulement du premier véhicule V. Ce modèle est donc alimenté avec les première V1 et seconde V2 vitesses, avec différentes valeurs de frein moteur (correspondant à différents relâchements (plus ou moins importants) de la pédale d'accélérateur et/ou différents changements de rapport de boîte de vitesses BV) pendant différentes durées, et avec différentes durées de circulation en roue libre (par débrayage ou placement de la boîte de vitesses BV dans une position neutre (ou point mort)). On comprendra que l'objectif est ici d'estimer au moyen d'un modèle mathématique si en jouant sur le frein moteur et/ou la circulation en roue libre on va pouvoir faire tendre la première vitesse V1 vers la seconde vitesse V2 avant de rattraper le second véhicule, compte tenu du profil de pente de la voie de circulation située en aval du premier véhicule V. On notera que des adaptations peuvent être ensuite effectuées compte tenu de l'évolution possible de la seconde vitesse V2 détectée par le dispositif de détection DD après la première estimation. On notera également qu'il est préférable pour une question de sécurité de déterminer si la première vitesse V1 sera sensiblement égale à la seconde vitesse estimée V2 lorsque le premier véhicule V parviendra à une distance de sécurité prédéfinie du second véhicule. L'invention repose sur le principe suivant : si l'on ne considère pas les pertes intrinsèques du moteur thermique d'un véhicule (essentiellement les frottements et le pompage), le rendement de ce moteur thermique est relativement constant. Par conséquent, la consommation en carburant du moteur thermique MT sert sensiblement à produire l'énergie mécanique qui est effectivement transmise, par exemple aux roues, lorsque la chaîne de transmission est fermée, et l'énergie qui est nécessaire pour compenser les frottements et le pompage. Ces frottements moteur et ce pompage correspondent à ce que l'on appelle fréquemment des efforts résistants auxquels correspond un couple résistant Cres. Etant donné que ce couple résistant Cres est sensiblement constant (bien que croissant avec le régime moteur), l'énergie perdue sur une période de temps T à cause des efforts 301 7 3 5 5 9 résistants est égale à Cres*régime_moteur*T. Par conséquent, lorsque l'on veut rouler sur une voie de circulation sensiblement plate à une vitesse moyenne, par exemple égale à 110km/h, et que le régime moteur correspondant, compte-tenu du rapport de boîte engagé, est par exemple de 5 l'ordre de 2000 tr/min, il est plus efficace d'alterner des phases de décélération de 120 km/h à 100 km/h en roue libre (avec le régime moteur en soutien de ralenti, par exemple à 750 tr/min), puis de refermer la chaîne de traction et d'accélérer de 100 km/h à 120 km/h, plutôt que de maintenir le véhicule à une vitesse constante de 110km/h. 10 La chaîne de transmission est dite « fermée » lorsque l'embrayage EM est en position embrayée et donc transmet du couple moteur à la boîte de vitesses BV, et dite « ouverte » lorsque l'embrayage EM est en position débrayée et donc ne transmet pas de couple moteur à la boîte de vitesses BV. 15 L'étape du procédé se poursuit lorsque (dans l'affirmative) on (le dispositif d'aide à la conduite DAC) a déterminé qu'il était effectivement possible d'obtenir une (future) première vitesse V1 sensiblement égale à la seconde vitesse estimée V2. Dans ce cas, on propose au conducteur du premier véhicule V, au moyen d'une interface homme/machine IH installée 20 dans ce dernier (V), de relâcher au moins partiellement la pédale d'accélérateur et/ou une circulation en roue libre, afin que la première vitesse V1 tende vers la seconde vitesse V2 d'une manière qui optimise la consommation d'énergie du moteur thermique MT. Pour ce faire, le dispositif d'aide à la conduite DAC agit sur l'interface homme/machine IH afin qu'elle 25 fasse les propositions de relâchement et/ou de circulation en roue libre préalablement déterminées. On peut ainsi aider le conducteur à diminuer la première vitesse V1 de son premier véhicule V, si possible de façon optimale, en cas de présence d'un second véhicule en aval allant à une seconde vitesse V2 inférieure à la 30 première vitesse V1. Cette aide consiste à informer le conducteur du moment le plus opportun pour « lever le pied » de la pédale d'accélérateur pour utiliser le frein moteur et/ou pour circuler en roue libre, afin que la première vitesse V1 de son premier véhicule V tende vers la seconde vitesse V2 du second véhicule avec une consommation énergétique optimale. L'interface homme/machine IH peut, par exemple, comprendre un écran d'affichage. Ce dernier peut, par exemple, faire partie du combiné de tableau de bord CT qui est généralement implanté dans la planche de bord du premier véhicule V derrière le volant (par exemple dans une casquette). Mais il pourrait faire partie du combiné central qui est généralement implanté dans une partie centrale supérieure de la planche de bord. Dans une autre variante, l'interface homme/machine IH pourrait se présenter sous la forme d'un dispositif d'affichage de type dit « tête haute ». Chaque proposition peut, par exemple, se présenter sous la forme d'un message textuel qui est affiché sur un écran d'affichage de l'interface homme/machine IH et/ou d'un message audio de synthèse qui est diffusé par des haut-parleurs du premier véhicule V (faisant partie de l'interface homme/machine IH). Selon le type de la boîte de vitesses BV (robotisé ou non robotisé) des mises en oeuvre différentes de l'invention peuvent être envisagées. Par exemple, lorsque la boîte de vitesses BV est de type robotisé (éventuellement automatique) et qu'une circulation en roue libre a été proposée au conducteur (via l'interface homme/machine IH), on (le dispositif d'aide à la conduite DAC) peut déclencher automatiquement la circulation en roue libre du premier véhicule V si le conducteur a relâché au moins très partiellement la pédale d'accélérateur. Ce léger relâchement est en effet considéré par le dispositif d'aide à la conduite DAC comme une acceptation de la proposition de conduite économique. On notera que l'interface homme/machine IH peut aussi être complétée par un dispositif actif au niveau de la pédale d'accélérateur afin de rajouter un effort ou une vibration faisant comprendre au conducteur qu'il devrait lever le pied. On notera que la circulation en roue libre (qui correspond à une absence de couple transmis) peut résulter de la décision soit de placer la boîte de vitesses BV dans une position neutre avec le moteur tournant au ralenti (ou « free wheeling »), soit d'effectuer une ouverture de la chaîne de transmission grâce à un débrayage, éventuellement accompagnée d'une coupure du moteur thermique MT (ou « sailing » - mode existant lorsque le premier véhicule V comprend un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »)). Egalement par exemple, lorsque la boîte de vitesses BV est de type robotisé (éventuellement automatique) et que le frein moteur peut être utilisé, on (le dispositif d'aide à la conduite DAC) peut déterminer un rapport de la boîte de vitesses BV qui est adapté au frein moteur à utiliser. Dans ce cas, si le rapport estimé est différent du rapport qui est en cours d'utilisation dans la boîte de vitesses BV, on (le dispositif d'aide à la conduite DAC) déclenche la sélection de ce rapport déterminé si le conducteur a relâché au moins très l a partiellement la pédale d'accélérateur. Ce relâchement est en effet considéré par le dispositif d'aide à la conduite DAC comme une acceptation de la proposition de conduite économique. Egalement par exemple, lorsque la boîte de vitesses BV est de type non robotisé (ou mécanique) et que le frein moteur peut être utilisé, on (le 15 dispositif d'aide à la conduite DAC) peut déterminer un rapport de la boîte de vitesses BV qui est adapté au frein moteur à utiliser. Dans ce cas, si ce rapport estimé est différent du rapport qui est en cours d'utilisation dans la boîte de vitesses BV, on (le dispositif d'aide à la conduite DAC, par action sur l'interface homme/machine IH) propose également au conducteur de 20 sélectionner ce rapport déterminé. Egalement par exemple, lorsque la boîte de vitesses BV est de type non robotisé (ou mécanique) et qu'une circulation en roue libre peut être réalisée, on (le dispositif d'aide à la conduite DAC) peut indiquer au conducteur au moyen de l'interface homme/machine IH s'il faut placer la boîte 25 de vitesses BV dans une position neutre ou débrayer pour obtenir la circulation en roue libre. On notera également que lorsque l'on propose au conducteur de relâcher au moins partiellement la pédale d'accélérateur et une circulation en roue libre, on peut également indiquer au moyen de l'interface 30 homme/machine IH l'ordre dans lequel ce relâchement et cette circulation en roue libre doivent être préférentiellement réalisés. En effet, selon le profil de pente à venir, il peut s'avérer préférable soit de commencer par utiliser le frein moteur puis de finir par une circulation en roue libre pour atteindre la seconde vitesse V2, soit de commencer par une circulation en roue libre puis de finir par une utilisation du frein moteur pour atteindre la seconde vitesse V2. On notera également que si le conducteur appui sur la pédale de frein ou augmente son appui sur la pédale d'accélérateur pendant que le dispositif d'aide à la conduite DAC est actif, ce dernier (DAC) considère que le conducteur ne veut plus momentanément de son aide à la conduite et donc il cesse pendant quelques instants de lui faire des propositions. De plus, si la boîte de vitesses BV est de type robotisé et qu'une ouverture de la chaîne de transmission est en cours, le dispositif d'aide à la conduite DAC déclenche la immédiatement la fermeture de la chaîne de transmission. On notera également qu'il peut y avoir des situations dans lesquelles il est conseillé au conducteur de ne pas suivre les propositions (ou conseils) du dispositif d'aide à la conduite DAC. C'est notamment le cas lorsque le conducteur observe que le second véhicule va changer de voie ou de voie de 15 circulation (par exemple pour tourner à une intersection) ou va changer de dynamique (par exemple accélérer du fait d'un démarrage à un feu tricolore venant de passer au vert), ou lorsque le conducteur a l'intention de doubler le second véhicule. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la conduite d'un premier véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) couplé à une boîte de vitesses (BV) et une pédale d'accélérateur, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle on détermine en fonction d'un modèle de fonctionnement et d'une première vitesse en cours dudit premier véhicule (V) et de données représentatives des la pentes d'une voie de circulation, lorsque ledit premier véhicule (V) circule sur ladite voie de circulation derrière un second véhicule circulant à une seconde vitesse estimée, strictement inférieure à ladite première vitesse, et éloigné d'une distance estimée, si ladite première vitesse sera sensiblement égale à ladite seconde vitesse estimée avant d'atteindre ledit second véhicule, en cas 15 d'utilisation temporaire d'un frein moteur et/ou d'une circulation en roue libre dudit premier véhicule (V), et, dans l'affirmative, on propose à un conducteur dudit premier véhicule (V), au moyen d'une interface homme/machine (IH) installée dans ce dernier (V), de relâcher au moins partiellement ladite pédale d'accélérateur et/ou une circulation en roue libre, afin que ladite première 20 vitesse tende vers ladite seconde vitesse d'une manière optimisant la consommation d'énergie dudit moteur thermique (MT). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite boîte de vitesses (BV) est de type robotisé et qu'une circulation en roue libre est proposée, on déclenche ladite circulation en roue 25 libre si ledit conducteur a relâché au moins très partiellement ladite pédale d'accélérateur. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite boîte de vitesses (BV) est de type robotisé, on détermine un rapport de ladite boîte de vitesses (BV) adapté audit frein 30 moteur à utiliser, et si ce rapport estimé est différent du rapport en cours d'utilisation dans ladite boîte de vitesses (BV), on déclenche la sélection de ce rapport déterminé si ledit conducteur a relâché au moins très partiellement ladite pédale d'accélérateur. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite boîte de vitesses (BV) est de type non robotisé, on détermine un rapport de ladite boîte de vitesses (BV) adapté audit frein moteur à utiliser, et si ce rapport estimé est différent du rapport en cours d'utilisation dans ladite boîte de vitesses (BV), on propose également audit conducteur de sélectionner ce rapport déterminé. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 et 4, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite boîte de vitesses (BV) est de type non robotisé, on indique audit conducteur au moyen de ladite interface la homme/machine (IH) s'il faut placer ladite boîte de vitesses (BV) dans une position neutre ou débrayer pour obtenir ladite circulation en roue libre. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque l'on propose audit conducteur de relâcher au moins partiellement ladite pédale d'accélérateur et une circulation en roue libre, on 15 indique au moyen de ladite interface homme/machine (IH) l'ordre dans lequel ledit relâchement et ladite circulation en roue libre doivent être préférentiellement réalisés. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine si ladite première vitesse sera sensiblement 20 égale à ladite seconde vitesse estimée lorsque ledit premier véhicule (V) parviendra à une distance de sécurité prédéfinie dudit second véhicule. 8. Dispositif d'aide à la conduite (DAC) pour un premier véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) couplé à une boîte de vitesses (BV) et une pédale d'accélérateur, caractérisé en ce qu'il est agencé pour déterminer 25 en fonction d'un modèle de fonctionnement et d'une première vitesse en cours dudit premier véhicule (V) et de données représentatives des pentes d'une voie de circulation, lorsque ledit premier véhicule (V) circule sur ladite voie de circulation derrière un second véhicule circulant à une seconde vitesse estimée, strictement inférieure à ladite première vitesse, et éloigné 30 d'une distance estimée, si ladite première vitesse sera sensiblement égale à ladite seconde vitesse estimée avant d'atteindre ledit second véhicule, en cas d'utilisation temporaire d'un frein moteur et/ou d'une circulation en roue libre dudit premier véhicule (V), et, dans l'affirmative, pour agir sur une interfacehomme/machine (IH) installée dans ce dernier (V) pour qu'elle propose au conducteur de relâcher au moins partiellement ladite pédale d'accélérateur et/ou une circulation en roue libre, afin que ladite première vitesse tende vers ladite seconde vitesse d'une manière optimisant la consommation d'énergie dudit moteur thermique (MT). 9. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'aide à la conduite (DAC) selon la revendication 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.10