FR 3013880 A1 20150529 FR 1361660 A 20131126 La présente invention concerne un système avionique, notamment un système de gestion de vol d'un aéronef. Les systèmes avioniques, en général, et les systèmes de gestion de vol, en particulier, sont des systèmes relativement complexes dont les besoins en nouvelles fonctionnalités, notamment au niveau de la conduite du vol de l'aéronef, sont sans cesse croissants. Ainsi, les systèmes de gestion de vol qui sont déjà installés dans des aéronefs, dont la durée d'utilisation est relativement longue, doivent pouvoir évoluer afin d'intégrer les nouvelles fonctionnalités du moment liées à ces besoins, ce qui, compte tenu de la complexité de ces systèmes, requiert, même pour une modification mineure, un effort conséquent pour, d'une part, leur implémentation sur un système pas nécessairement adapté à ces nouvelles fonctionnalités et pour, d'autre part, la vérification d'une implémentation correcte sans régression associée. Il en résulte qu'aujourd'hui toute mise à jour des systèmes de gestion de vol demande un délai important et est relativement coûteuse. Le but de la présente invention est de proposer une architecture d'un système avionique, notamment un système de gestion de vol d'un avion, permettant de développer et de faire évoluer indépendamment différentes fonctionnalités et donc d'y intégrer aisément des fonctionnalités spécifiques, par exemple spécifiques à une entité à laquelle appartient ledit aéronef, telle qu'un modèle d'avion spécifique, une famille d'avions, une compagnie, une alliance, tout ou partie d'une flotte. Une telle architecture permet alors une mise à jour simplifiée du système avionique ce qui contribue à diminuer le délai et le coût global d'une telle opération. Pour ce faire, un système avionique, notamment système de gestion de vol d'un aéronef, selon la présente invention est caractérisé en ce qu'il est constitué de : - un module coeur prévu pour mettre en oeuvre des fonctionnalités génériques relatives à la gestion du vol de l'aéronef, - un module supplémentaire prévu pour mettre en oeuvre des fonctionnalités supplémentaires spécifiques, - une interface d'échange de messages entre ledit module coeur et le module 30 supplémentaire, - ledit module coeur étant pourvu d'une fonctionnalité d'interfaçage lui permettant de s'interfacer à des systèmes embarqués dudit aéronef comprenant au moins une interface homme-machine, dite générique et, - ledit module supplémentaire étant également pourvu d'une fonctionnalité d'interfaçage prévue pour accéder à une interface homme-machine spécifique liée audit module supplémentaire. L'avantage de cette structure à deux modules distincts résulte du fait que les fonctionnalités supplémentaires du module supplémentaire sont intégrées au système avionique sans nécessiter de modification des éléments logiciels du module coeur et n'utilisent de ce dernier, de ce fait, que les fonctions et services fonctionnels qu'il propose, en l'occurrence les fonctionnalités génériques du module coeur. Ainsi, ces fonctionnalités supplémentaires peuvent être développées indépendamment du module coeur. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessous, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : La Fig. 1 est un schéma synoptique d'un système gestion de vol d'un avion selon la présente invention, et La Fig. 2 est un diagramme illustrant une mise en oeuvre d'un système de gestion de vol d'un avion selon la présente invention. La présente description est faite en relation avec un système de gestion de vol d'un aéronef mais on comprendra que les principes exposés peuvent être appliqués à tout système avionique, par exemple un système de navigation aéroportuaire. Le système avionique, notamment de gestion de vol représenté à la Fig. 1, est essentiellement constitué d'un module coeur 10 et d'un module supplémentaire 20 pour fonctionnalités supplémentaires. Le module coeur 10 met en oeuvre un ensemble de fonctionnalités 11, 12, ..., ln, relatives à la gestion du vol de l'aéronef (par exemple gestion du plan de vol, gestion du carburant, etc.). Ces fonctionnalités sont soit des fonctions de base génériques d'un système de gestion de vol, soit des services fonctionnels également génériques d'un système de gestion de vol. Ces services fonctionnels utilisent une ou plusieurs fonctions génériques cadencées par un système d'exploitation (non représenté). Le module supplémentaire 20 met en oeuvre un ensemble de fonctionnalités supplémentaires 21, ..., 2m qui sont spécifiques à une entité à laquelle appartient l'avion, telle qu'un modèle d'avion spécifique, une famille d'avions, une compagnie, une alliance, tout ou partie d'une flotte. Ces fonctionnalités sont soit des fonctions nouvelles par rapport aux fonctions du module coeur 10, soit des fonctions alternatives aux fonctions du module coeur 10 auxquelles elles apportent des modifications de comportement, soit des services supplémentaires par rapport aux services du module coeur 10 qui utilisent une ou plusieurs de ces fonctions supplémentaires. Selon un mode de réalisation avantageux, les fonctionnalités (11 à ln ; 21 à 2m) respectives du module coeur 10 et du module supplémentaire 20 sont mises en oeuvre dans au moins une partition logicielle (conformément à ARINC653). Dans ce contexte, une partition logicielle est un logiciel qui est exécutable et exécuté dans un espace de temps défini, ségrégué de celui des autres partitions logicielles et sur un espace physique (généralement, un espace mémoire ou des entrées/sorties) également ségrégué. Ces différentes ségrégations sont assurées par des couches logicielles de bas niveau, comme par exemple un système d'exploitation qui utilise, pour la ségrégation temporelle, des horloges matérielles internes au microprocesseur déroulant ladite partition logicielle et, pour la ségrégation spatiale, des mécanismes de contrôle d'accès à l'espace physique (la mémoire ou les entrées/sorties) en question. Toujours dans ce contexte ARINC653, chaque partition logicielle est associée à au moins un port(s) de communication par partage de mémoire, dits ports RAM, lui permettant d'échanger des messages avec les autres partitions logicielles. Cet échange peut se faire par échantillonnage (Sampling port : la mémoire associée au port est remise à jour à chaque réception d'une donnée) ou par file d'attente (Queuing port : les messages reçus sont mis en file d'attente). Ces messages qui sont soit émis, soit reçus par un port, sont par exemple les suivants : requêtes de données spécifiques, requêtes d'exécution de fonctions ou de services, avertissements sur événements, transferts de messages spécifiques, transferts de fichiers, etc. Le système de gestion de vol représenté à la Fig. 1 comprend encore une interface 30 d'échange de messages prévue entre le module coeur 10 et le module supplémentaire 20. A cette interface 30, sont affectés au moins un port respectivement du module coeur 10 et du module supplémentaire 20 par lesquels transitent les messages en question, ce ou ces ports pouvant être des ports RAM. Avantageusement, l'interface 30 met en oeuvre un protocole d'encodage des données portées par les messages transitant par elle. Le module coeur 10 possède une fonctionnalité d'interfaçage 16 lui permettant de s'interfacer avec des systèmes embarqués de l'aéronef 40 comprenant au moins une interface homme-machine 41, dite générique. Ils peuvent comprendre également, comme c'est le cas à la Fig. 1, des dispositifs embarqués 42 tels que ceux couramment installés dans des aéronefs, comme des instruments de vol, divers capteurs, etc. Le module supplémentaire possède également une fonctionnalité d'interfaçage 26 prévue pour accéder, via l'interface d'échange 30, à la fonctionnalité d'interfaçage 16 du module coeur 10 pour pouvoir s'interfacer avec l'interface homme-machine générique 41. Cette fonctionnalité d'interfaçage 26 du module supplémentaire 20 peut également permettre l'interfaçage avec une interface homme-machine 50 spécifique au module supplémentaire 20. La ou chaque interface homme-machine 41 ; 50 peut être constituée d'écrans, larges, tactiles, etc., de claviers, de souris, de trackballs, de systèmes de vision tête haute, de systèmes de réalité augmentée, etc. Dans un mode de réalisation particulier, un système de gestion de vol selon l'invention est hébergé sur plusieurs équipements IMA (Integrated Modular Avionics est une architecture décrite essentiellement dans le standard dit ARINC653) intégrant le module coeur 10 et le module supplémentaire 20 en tant qu'équipements matériels distincts. De plus, chaque module 10 ; 20 peut être constitué d'un ou plusieurs équipements matériels embarqués. Un équipement matériel comprend par exemple une unité de calculs, de la mémoire, des interfaces physiques avec divers dispositifs de l'avion ou avec d'autres équipements matériels ainsi qu'un système d'exploitation pour gérer un ensemble de partitions logicielles de manière que l'équipement en question puisse mettre en oeuvre une fonction ou un service. Selon ce mode de réalisation, les modules coeur 10 et supplémentaire 20 communiquent entre eux au moyen d'un réseau AFDX (Application Full Duplex Ethernet), par un réseau Ethernet, par un réseau ARINC429, etc. Par ailleurs, les fonctionnalités d'interfaçage 16 et 26 sont conformes au standard ARINC661 qui définit le système d'affichage du cockpit de l'avion et les communications entre ce système et les applications (fonctions, services) qui gèrent les fonctionnalités avioniques. Dans un autre mode de réalisation, les modules coeur 10 et supplémentaire 20 constituent un unique équipement IMA (ARINC653) en tant qu'unique équipement matériel dont les partitions logicielles respectives communiquent entre elles par des ports RAM au moyen de partage de fichiers (Shared Files) ou partage de mémoire (Shared Memories), formant ainsi l'interface 30 d'échange de messages. Dans ce mode, les fonctionnalités d'interfaçage 16 et 26 sont également conformes au standard ARINC661. L'avantage de cette structure à deux modules distincts résulte du fait que les fonctionnalités supplémentaires du module supplémentaire 20 sont intégrées au système de gestion de vol sans nécessiter de modification des éléments logiciels du module coeur 10 et n'utilisent de ce dernier, de ce fait, que les fonctions et services fonctionnels qu'il propose (en l'occurrence les fonctionnalités génériques d'un système de gestion de vol). Aussi, ces fonctionnalités supplémentaires peuvent être développées indépendamment du module coeur 10. Les fonctions génériques 11 à ln mises en oeuvre par le module coeur 10 sont, par exemple, l'une au moins des fonctions suivantes : une fonction de gestion de plan de vol, une fonction de calcul de trajectoire dans l'espace, une fonction de calcul de prédictions des valeurs prises le long d'une trajectoire donnée de l'avion par des grandeurs physiques relatives aux conditions de vol (vitesse, temps, quantité de carburant, etc.), une fonction d'extrapolation de valeurs prises le long d'une trajectoire donnée de l'avion par des grandeurs physiques liées aux conditions météorologiques (vent, température, etc.) sur la base d'un modèle donné, une fonction de calcul de la position courante de l'avion, une fonction de calcul des déviations entre la position courante de l'avion et une position d'une trajectoire théorique donnée, une fonction de calcul des consignes de guidage pour asservir l'avion sur une trajectoire donnée, un ensemble de fonctions permettant de gérer le cockpit de l'avion selon une philosophie type split (au moyen de synchronisation et de contrôle entre plusieurs instances des fonctions au sein du cockpit), etc. Chacun des modules coeur 10 ou supplémentaire 20 peut également mettre en oeuvre d'autres fonctionnalités, dites fonctionnalités enveloppe, que celles qui ont été précédemment décrites. La fonctionnalité 16 du module coeur 10 permet l'acquisition de données avion issues des différents dispositifs 42 (instruments de vol, capteurs divers, etc.). Cette fonctionnalité 16 est avantageusement équipée de moyens de filtrage pour détecter et exclure toute donnée invalide et de moyens de consolidation pour mixer l'ensemble des données valides en une donnée consolidée. Pour accéder à cette donnée, une fonctionnalité supplémentaire émet une requête sur un port d'accès à la fonctionnalité d'acquisition de données 16 (ladite requête transite alors par l'interface 30 d'échange de messages) laquelle émet en retour une réponse contenant ladite donnée. Il s'agit là d'un mécanisme de réponse à une requête adressée à ladite fonctionnalité d'acquisition de données 16. Le module supplémentaire 20 peut également comporter une telle fonctionnalité, ce qui n'est pas le cas à la Fig. 1. Le module coeur 10 et/øu le module supplémentaire 20 peut encore comporter une fonctionnalité (non représentée) d'acquisition de données émises par le sol pour l'avion et transmisesVia un réseau ATN (Aeronautical Telecommunications -Network réseau de télécommunications pour l'aéronautique), un réseau ACARS (Aircraft Communication Adressing, and Reporting System système d'adressage et de report de communication pour avion), un réseau spécifique \l'HF (Very Fligh Frequency : Très haute fréquence) ou une liaison rapide point à point sans fil. Ces données sont également accessibles par -un mécanisme de réponse à requête adressée à la fbnctionnalité en question. Le module coeur 10 peut encore comporter au moins une base de données embarquée 18 dans laquelle sont par exemple stockées des données créées par l'équipage, ou des données fournies et chargées au sol (comme des pistes, des aides à la navigation (navaids), des points de cheminement (waypoints), etc.). Il comporte également des fonctionnalités de gestion de ces bases de données. Là encore, ces données sont accessibles en lecture/écriture par un mécanisme de réponse à requête adressée à la fonctionnalité de gestion en question. Les bases de données du module coeur 10 ne sont accessibles que par le module coeur 10 lui-même ou par le module supplémentaire 20, indirectement via l'interface d'échange 30 et le module coeur 10. Dans ce dernier cas, requêtes et réponses sont transmises via l'interface d'échange 30 qui, comme cela est mentionné ci-dessus, peut comporter des moyens de cryptage, ce qui assure la sécurité de ces requêtes et réponses. Le module supplémentaire 20 peut lui aussi comprendre une ou des bases de données spécifiques (ce gni n'est pas le cas à la Fig. 1). Le module coeur 10 peut encore comporter une fonctionnalité 19 de maintenance. Cette fonctionnalité peut consister, lorsqu'une panne a été détectée sur un équipement, à envoyer des messages informant de cette panne au centre de 30 maintenance de l'avion. Elle peut également consister à répondre aux requêtes du centre de maintenance pour la réalisation de tests interactifs, etc. Le module supplémentaire 20 peut également comporter une telle fonctionnalité. Dans la suite de. la description, on va donner, en relation avec la Fig. 2, un exemple de mise en oeuvre d'un ensemble de fonctionnalités supplémentaires d'un 35 module supplémentaire (tel que le module supplémentaire 20) afin de permettre à l'équipage d'un avion de rechercher les aérodromes les plus proches de la position courante de l'avion et de les afficher en les classant selon des critères qu'il aura choisis, puis de proposer un plan de vol alternatif menant à l'un des aérodromes sélectionnés et pouvant être activé en lieu et place du plan de vol courant. Pour ce faire, le module coeur 10 est fournisseur d'au moins les services fonctionnels suivants : une fonctionnalité 110 de fourniture de l'identification des aérodromes les plus proches de la position courante de l'avion (cette information est normalement déterminée à partir d'informations stockées dans une base de données 18, dite de navigation), une fonctionnalité d'affichage 120 de ces informations sur l'interface homme-machine générique 41, une fonctionnalité 130 d'émission de données de disponibilité de plan de vol, une fonctionnalité 140 d'insertion d'un nouveau plan de vol, etc. Quant au module supplémentaire 20, sa fonctionnalité d'interfaçage 26 est prévue pour s'interfacer avec une interface homme-machine spécifique 50 qui permet à l'équipage de faire des requêtes et d'entrer pour celles-ci des paramètres. Il comporte une fonctionnalité 210 de commande de recherche de l'identification des aérodromes les plus proches, une fonctionnalité de classement 220, selon les critères choisis par l'équipage au moyen de l'interface homme-machine 50, des résultats obtenus en réponse à des requêtes émises. Il comporte aussi une fonctionnalité 230 pour sélectionner, au moyen de l'interface homme-machine spécifique 50, une entité, telle qu'un aérodrome pour se poser, une fonctionnalité 240 pour générer un plan de vol alternatif à celui déjà établi, une fonctionnalité 250 pour vérifier la disponibilité d'un plan de vol, etc. C'est le module supplémentaire 20 qui assure le séquencement des requêtes à destination des fonctionnalités du module coeur 10 (via les ports permettant d'accéder auxdites fonctionnalités). On décrit ci-après les différentes étapes d'échanges mises en oeuvre. Dans une première étape El, au moyen de l'interface homme-machine spécifique 50, l'équipage sélectionne une fonctionnalité 210 (par exemple : une fonctionnalité de recherche de l'aérodrome le plus proche) du module supplémentaire 20 et entre les valeurs des paramètres nécessaires à la mise en oeuvre de cette fonctionnalité (par exemple : le rayon de recherche autour de la position courante de l'avion, le nombre maximum d'aérodromes, etc.). Dans une seconde étape E2, la fonctionnalité supplémentaire 210 émet une requête à destination de la fonctionnalité 110 d'identification des aérodromes les plus proches du module coeur 10 afin que celui-ci recherche dans la base de données de navigation 18 les aérodromes les plus proches de la position courante de l'avion. Cette requête inclut les paramètres précédemment sélectionnés par l'équipage. Selon un mode de réalisation, cette requête se présente sous forme d'un message contenant lesdits paramètres qui pourrait être adressée, en mode file d'attente (Queuing port), au port RAM (ARINC 653) de la fonctionnalité 110 concernée du module coeur 10. Dans une troisième étape E3, la fonctionnalité concernée 110 du module coeur 10 émet une réponse à destination de la fonctionnalité supplémentaire 210. Selon un mode de réalisation, cette réponse est adressée, en mode file d'attente (Queuing), au port RAM (ARINC 653) permettant d'accéder à la fonctionnalité concernée du module supplémentaire. Dans une quatrième étape E4, une fonctionnalité de classement 220 du module supplémentaire 20 calcule des prédictions basées sur des extrapolations de valeurs tabulées pour chacun des aérodromes identifiés dans la réponse du module coeur, effectue un classement desdits aérodromes en fonction desdites prédictions, selon des critères qui peuvent être définis par l'équipage sur l'interface homme machine spécifique 50, et affiche le résultat sur l'interface homme-machine spécifique 50. Dans une cinquième étape E5, la fonctionnalité de classement 220 du module supplémentaire 20 émet à destination de la fonctionnalité d'affichage 120 du module coeur 10 une requête visant à afficher les aérodromes d'une couleur particulière sur l'interface homme-machine générique 41, notamment l'écran de navigation (Navigation Display). Comme précédemment, cette requête est adressée, en mode file d'attente (Queuing), au port RAM (ARINC 653) permettant d'accéder à la fonctionnalité concernée du module coeur 10. Dans une sixième étape E6, au moyen de la fonctionnalité 230 et de l'interface homme-machine spécifique 50, le pilote de l'avion sélectionne un aérodrome parmi les aérodromes affichés sur l'écran de navigation. Dans une septième étape E7, une fonctionnalité 240 du module supplémentaire 20 calcule un plan de vol alternatif menant directement à l'aérodrome qui a été sélectionné. Dans une huitième étape E8, la fonctionnalité 250 supplémentaire lit les données concernant l'existence et la disponibilité d'un plan de vol secondaire (donc, non occupé) qu'une fonctionnalité 130 du module coeur 10 émet périodiquement au moyen de messages sur un port, en mode échantillonnage (Sampling port). Si, à la lecture de ces données, il s'avère qu'aucun plan de vol secondaire n'est disponible, la fonctionnalité supplémentaire 250 commande, via l'interface d'échange 30, l'affichage sur l'interface homme-machine générique d'un message pour avertir l'équipage. Si au contraire, il s'avère qu'un plan de vol secondaire est disponible (comme c'est le cas à la Fig. 2), alors la fonctionnalité supplémentaire 250 adresse à une fonctionnalité 140 du module coeur une requête d'insertion du plan de vol alternatif dans le plan de vol secondaire disponible. Cette requête peut par exemple être portée par un message sur un port RAM (ARINC 653) en mode "file d'attente" (Queuing). A cet instant, le module coeur 10 dispose d'un plan de vol secondaire consultable par l'équipage, via son interface homme-machine générique, et éventuellement activable pour guidage. Les avantages qui résultent de l'invention sont les suivants. Elle permet de développer indépendamment des fonctionnalités génériques du module coeur et des fonctionnalités supplémentaires du module supplémentaire. Puisque les fonctionnalités supplémentaires n'ont pour seule contrainte d'intégration que d'être compatibles avec les fonctionnalités génériques offertes par le module coeur, l'invention permet de faire évoluer le système de gestion de vol, uniquement via la modification du module supplémentaire. Des fonctionnalités spécifiques à une entité, telle qu'un avion, une famille d'avions, une compagnie, une alliance, tout ou partie d'une flotte, peuvent ainsi être implémentées dans le système de gestion de vol sans nécessiter de modifications en profondeur du système entier. Elle permet en outre d'intégrer dans un système de gestion du vol devenu complexe des fonctionnalités supplémentaires sans empiler strictement ces évolutions sur un logiciel volumineux et délicat à maintenir. De plus, elle permet de préparer la vision des architectures avioniques du futur avec, d'une part, un système de gestion du vol qui est cantonné à la gestion de la trajectoire pour le guidage et, d'autre part, d'autres systèmes qui supportent la gestion de la mission et l'aide à la décision. Enfin, elle permet une maturité accrue du module coeur grâce à son plus large déploiement et à sa plus grande stabilité. Ainsi la fréquence d'évolution du module coeur est réduite ce qui permet de réduire les anomalies (régressions, introduction de nouvelles fonctionnalités qui présentent des défauts...). REVENDICATIONS1) Système avionique, notamment système de gestion de vol d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il est constitué de : - un module coeur prévu pour mettre en oeuvre des fonctionnalités génériques relatives à la gestion du vol de l'aéronef, un module supplémentaire prévu pour mettre en oeuvre des fonctionnalités supplémentaires spécifiques, une interface d'échange de messages entre ledit module coeur et le module supplémentaire, - ledit module coeur étant pourvu d'une fonctionnalité d'interfaçage lui permettant de s'interfacer à des systèmes embarqués dudit aéronef comprenant au moins une interface homme-machine, dite générique et, - ledit module supplémentaire étant également pourvu dune fonctiormalité d'interfaçage prévue pour accéder à une interface homme-machine spécifique liée audit module supplémentaire. 2) Système avionique selon la revendication I, caractérisé en ce que les fonctionnalités mises en oeuvre par ledit module supplémentaire sont spécifiques à une entité à laquelle appartient ledit aéronef, telle qu'un avion, une famille d'avions, une compagnie, une alliance, tout ou partie d'une flotte, etc. 3) Système avionique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite fonctionnalité- d'interfaçage dudit Module supplémentaire permet d'accéder auxdits systèmes embarqués dudit aéronef, soit directement, soit par l'intermédiaire dudit module coeur. 4) Système avionique selon une des revendications précédentes., caractérisé en ce que chaque fonctionnalité dudit module coeur ou dudit module supplémentaire est mise en oeuvre - dans au moins une partition logicielle à laquelle est affecté au moins un. 30 port, les fonctionnalités desdits modules coeur et supplémentaire communiquant entre elles via lesdits ports) Système avionique selon la revendication 4, caractérisé en ce que les fonctionnalités communiquent entre elles par un mécanisme de réponse à requêtes respectivement adressées auxdi tes fonctionnalités. 6) Système avionique selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit module coeur et ledit module supplémentaire sont implémentés sur un même équipement matériel, 7) Système avionique selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit 10 module coeur et ledit module supplémentaire sont implémentés sous forme d'équipements matériels distincts, lesdits équipements matériels appartenant à un réseau pour pouvoir communiquer entre eux. 8) Système avionique selon une des revendications précédentes, caractérisé en 15 ce que le module coeur met en oeuvre l'une. au moins des fonctionnalités relatives à la. gestion de vol de l'aéronef suivantes une fonctionnalité de gestion de plan de vol, une fonctionnalité de calcul de trajectoire dans l'espace, une fonctionnalité de calcul de prédictions des valeurs prises le long d'une trajectoire donnée de l'avion par des grandeurs physiques relatives aux conditions de vol, une fonctionnalité d'extrapolation 10 de valeurs prises le long d'une trajectoire donnée de l'aéronef par des grandeurs physiques liées aux conditions météorologiques sur la base d'un modèle donné, une fonctionnalité de calcul de la position courante de l'aéronef, une fonctionnalité de calcul des déviations entre la position courante de l'aéronef et une position d'une trajectoire théorique donnée, une fonctionnalité de calcul des consignes de guidage 25 pour asseMr l'avion sur une trajectoire donnée, un ensemble de fonctionnalités permettant de gérer le cockpit de -l'aéronef selon une philosophie type split, une. fonctionnalité de fourniture de l'identification des aérodromes les plus proches de la position courante de l'aéronef, une fonctionnalité d'émission de données de disponibilité de plan de vol, une fonctionnalité d'insertion d'un nouveau plan de vol. 30 9) Système avionique selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module Supplémentaire met en oeuvre l'une au moins des fonctionnalités supplémentaires suivantes : une fonctionnalité de commande - de recherche de l'identification des aérodromes les plus proches, une fonctionnalité de classement,selon les critères Choisis par l'équipage a moyen de l'interface homrne-rnachin.e spécifique; des résultats obtenus- en réponse à des requêtes émises, une fonctionnalité pour sélectionner, au moyen de l'interface honnne-machine spécifique, me entité. telle qteun aérodrome, d'une réponse à une requête, une fonctionnalité pour générer un plan de vol alternatif à celui déjà établi, une fcmctionnalité pour vérifier la disponibilité d'un plan de vol,