FR 3012420 A1 20150501 FR 1360636 A 20131030 DOMAINE TECHNIQUE GENERAL L'invention concerne le domaine général des architectures de circuit carburant des moteurs d'aéronef à retour de carburant (en anglais, « Motive Flow ») piqué sur un système carburant moteur. ETAT DE LA TECHNIQUE La figure 1 illustre une architecture carburant classique d'un moteur d'aéronef. Dans une telle architecture, une pompe 11 électrique, dite pompe avion, noyée dans un réservoir 10 de carburant permet d'envoyer du carburant dans un système carburant moteur 20 de l'aéronef par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimentation 1. Le système carburant moteur 20 permet notamment d'alimenter en carburant le moteur (non représenté). Cette pompe avion nécessite d'être alimentée de manière électrique. Pour éviter d'avoir recours systématiquement à cette pompe avion, une pompe à jet 12 fonctionnant selon l'effet venturi est également noyée dans le réservoir 10 et permet de prendre le relais de la pompe avion sous certaines conditions. Cette pompe à jet 12 a besoin d'une source de puissance hydraulique qui est de manière connue, fournie par une canalisation de retour 2 de carburant piquée sur le système carburant moteur 20. Cette canalisation de retour 2 de carburant permet d'envoyer dans la pompe à jet 12, du carburant sous pression prélevé dans le système carburant moteur 20. Il n'est toutefois pas souhaitable qu'un flux de carburant soit envoyé du système moteur 20 vers la pompe à jet 12 lors des phases de démarrage du moteur. En revanche, lorsque le moteur a atteint son ralenti, il faut que cette vanne soit ouverte afin que le moteur soit alimenté par la pompe à jet 12. Pour ce faire, une vanne 30 de retour de carburant (en anglais, « Motive Flow Valve ») peut être positionnée le long de la canalisation de retour 2 afin de l'obstruer, sous certaines conditions de régime du moteur. En particulier, cette vanne 30 doit être fermée lors de l'arrêt du moteur et ouverte à des régimes supérieurs ou égaux à un régime prédéterminé, avant d'atteindre le ralenti. Il peut arriver que la vanne présente un dysfonctionnement et reste bloquée en position ouverte de sorte qu'elle laisse envoyer du carburant issu du système carburant moteur 20 dans la pompe à jet 12 alors qu'elle ne devrait pas. Ceci engendre des dégradations des performances du moteur puisque le flux de carburant prélevé pour être envoyé dans le réservoir de carburant engendre une réduction du débit (pression) du flux envoyé dans le moteur. Il existe par conséquent un besoin de détecter une panne de la vanne de retour de carburant. PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention répond à ce besoin et propose un procédé de détection d'une panne d'une vanne de retour de carburant d'un circuit carburant d'un moteur d'aéronef, le circuit carburant comportant un réservoir de carburant ; une pompe à jet disposée dans le réservoir de carburant ; un système carburant moteur connecté au réservoir de carburant, ledit système carburant moteur étant apte à délivrer un flux de carburant au moteur en fonction d'un régime dudit moteur ; une canalisation de retour de carburant connectée entre le système carburant moteur et la pompe à jet ; une vanne de retour carburant agencée pour commuter entre une position ouverte et une position fermée, ladite vanne étant apte à obstruer, en position fermée, la canalisation de retour de carburant et à mettre en communication, en position ouverte, la canalisation de retour de carburant avec la pompe à jet ; le procédé comprenant les étapes suivantes mises en oeuvre dans un calculateur : mesure d'une pression du flux de carburant issu du réservoir de carburant ; et si la pression mesurée est inférieure à un seuil prédéterminé, mesure du régime du moteur N2. Le procédé de l'invention est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible : - si le régime moteur est inférieur à un seuil prédéterminé, une étape de détection d'une panne de la vanne de retour de carburant, la panne étant une position bloquée ouverte ; - la mesure de la pression du flux de carburant issu du réservoir de carburant est effectuée au moyen d'un capteur de pression disposé le long d'une canalisation reliant le réservoir de carburant au système carburant moteur ; - la mesure du régime moteur est mise en oeuvre au moyen d'un capteur de régime ; - le seuil prédéterminé de la pression est un seuil basse pression typiquement Pinf 7 psi ; - le seuil prédéterminé du régime moteur est inférieur à un seuil de régime N2 typiquement N2sup = 45% de N2 ; - le seuil prédéterminé du régime moteur est supérieur à un seuil de régime N2 typiquement N2inf = 30% de N2. L'invention concerne également un circuit carburant d'un moteur d'aéronef, le circuit carburant comportant un réservoir de carburant ; une pompe à jet disposée dans le réservoir de carburant ; un système carburant moteur connecté au réservoir de carburant, ledit système carburant moteur étant apte à délivrer un flux de carburant au moteur en fonction d'un régime dudit moteur ; une canalisation de retour de carburant connectée entre le système carburant moteur et la pompe à jet ; une vanne de retour carburant agencée pour commuter entre une position ouverte et une position fermée, ladite vanne étant apte à obstruer, en position fermée, la canalisation de retour de carburant et à mettre en communication, en position ouverte, la canalisation de retour de carburant avec la pompe à jet ; un calculateur configuré pour mettre en oeuvre les étapes suivantes : mesure d'une pression du flux de carburant issu du réservoir de carburant ; et si la pression mesurée est inférieure à un seuil prédéterminé, mesure du régime du moteur N2. Enfin, l'invention concerne un aéronef comprenant un moteur alimenté en carburant par un circuit carburant selon l'invention. Grâce à l'invention, la détection de la panne de la vanne de retour de carburant ne nécessite pas de mettre un capteur de position dédié sur la vanne. PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels, outre la figure 1 déjà discutée, - la figure 2 illustre une architecture d'un circuit carburant selon l'invention ; - la figure 3 illustre schématiquement des étapes d'un procédé selon l'invention. - la figure 4 illustre une évolution du régime moteur alimenté par le circuit carburant selon l'invention et une évolution du fonctionnement d'une vanne de retour de carburant en mode normal et en panne du circuit carburant selon l'invention. Sur l'ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Dans ce qui suit on entend par « basse pression », une pression inférieure à Pinf (par exemple Pinf = 7 psi) et par « haute pression », une pression supérieure à Psup (par exemple Psup = 10 psi). En relation avec la figure 2, une architecture d'un circuit carburant selon un mode de réalisation de l'invention comprend, outre les éléments décrits en relation avec la figure 1, un capteur de pression 40 disposé le long de la canalisation reliant le réservoir de carburant 10 au système carburant 20. Un tel capteur de pression 40 permet de s'assurer que la pression du flux de carburant envoyé dans le système carburant 20 est suffisante. Un tel capteur est classiquement en liaison avec l'avionique et permet d'en détecter la panne via la pression mesurée. On rappelle que le système carburant 20 permet d'alimenter un moteur 60 par l'intermédiaire notamment d'une canalisation 3. Le circuit carburant de la figure 2 comprend en outre un calculateur 50 qui est configuré pour mettre en oeuvre un procédé de détection d'une panne de la vanne de retour de carburant 30 décrit ci-après. En relation avec la figure 3 un procédé de détection de panne de la vanne de retour de carburant comprend une étape El de mesure d'une pression du flux de carburant issu du réservoir de carburant 10 et si la pression mesurée est inférieure à un seuil prédéterminé, le procédé comprend une mesure E2 du régime N2 de rotation du moteur de l'aéronef. De manière préférée, le seuil prédéterminé de la pression est un seuil basse pression Pinf typiquement Pinf = 7 psi. Une panne est détectée E3 si le régime moteur N2 mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé lorsque le capteur de pression 40 détecte un passage en « basse pression » du flux de carburant. De manière préférée, le seuil prédéterminé du régime moteur est inférieur à un seuil de régime N2 typiquement N2sup = 45% de N2. En effet, en mode nominal la vanne de retour de carburant doit être ouverte strictement pour des régimes moteurs N compris entre un seuil de régime N2inf (typiquement 30% de N2) et un seuil de régime N2 ralenti au minimum (typiquement 50`)/ode N2) sous peine d'endommager le moteur. De manière avantageuse, la pression du flux de carburant est mesurée par le capteur de pression disposé entre le réservoir de carburant 10 et le système carburant moteur 20 et la mesure du régime moteur est effectuée au moyen d'un capteur 200 de régime N2 de rotation de moteur de l'aéronef. Sur la figure 4, on a représenté la variation de la pression Pf du flux de carburant Pf en fonction du temps selon que la vanne de retour de carburant est en panne (courbe C2) ou en mode nominal (courbe C1). Sur cette même figure, est également représentée la variation du régime moteur N2 en fonction du temps (courbe C3). Dans le cadre du procédé de détection ici décrit, il s'agit de détecter lorsque la pression du flux de carburant issu du réservoir passe sous un seuil Pinf dit seuil « basse pression », seuil prédéterminé en fonction du régime du moteur. Ainsi, en vérifiant le régime du moteur N2 au moment du passage en dessous de ce seuil Pinf une panne de la vanne de retour de carburant est détectée. En d'autres termes, dans le cadre du procédé de détection, on compare le régime N2 effectif de passage en basse pression du flux de carburant issu du réservoir de carburant au régime normal pour vérifier que la vanne de retour de carburant fonctionne correctement ou au contraire présente une panne. 25 REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'une panne d'une vanne de retour de carburant d'un circuit carburant d'un moteur d'aéronef, le circuit carburant comportant un réservoir de carburant (10) ; une pompe à jet (12) disposée dans le réservoir de carburant (10) ; un système carburant moteur (20) connecté au réservoir de carburant (10), ledit système carburant moteur (20) étant apte à délivrer un flux de carburant au moteur (60) en fonction d'un régime dudit moteur ; une canalisation (2) de retour de carburant connectée entre le système carburant moteur (20) la pompe à jet (12) ; une vanne (30) de retour carburant agencée pour commuter entre une position ouverte et une position fermée, ladite vanne étant apte à obstruer, en position fermée, la canalisation de retour de carburant (2) et à mettre en communication, en position ouverte, la canalisation de retour de carburant (2) avec la pompe à jet (12) ; le procédé comprenant les étapes suivantes mises en oeuvre dans un calculateur (50) : mesure (El) d'une pression du flux de carburant issu du réservoir de carburant ; et si la pression mesurée est inférieure à un seuil prédéterminé, mesure (E2) du régime du moteur N2. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant, si le régime moteur mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé, une étape de détection (E3) d'une panne de la vanne de retour de carburant, la panne étant une position bloquée ouverte. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la mesure (El) de la pression du flux de carburant issu du réservoir de carburant est effectuée au moyen d'un capteur de pression disposé le long d'une canalisation reliant le réservoir de carburant (10) au système carburant moteur (20). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la mesure (E2) du régime moteur est mise en oeuvre au moyen d'un capteur de régime (200). 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le seuil prédéterminé de 35 la pression est un seuil basse pression (Pinf) typiquement Pinf = 7 psi. 30 6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel le seuil prédéterminé du régime moteur est inférieur à un seuil de régime N2 typiquement N2sup = 45% de N2. 7. Procédé selon l'une des revendications 2 à 6, dans lequel le seuil prédéterminé du régime moteur est supérieur à un seuil de régime N2 typiquement N2inf = 30% de N2. 8. Circuit carburant d'un moteur d'aéronef, le circuit carburant comportant un réservoir de carburant (10) ; une pompe à jet (12) disposée dans le réservoir de carburant (10) ; un système carburant moteur (20) connecté au réservoir de carburant (10), ledit système carburant moteur (20) étant apte à délivrer un flux de carburant au moteur (60) en fonction d'un régime dudit moteur ; une canalisation (2) de retour de carburant connectée entre le système carburant moteur (20) et la pompe à jet (12) ; une vanne (30) de retour carburant agencée pour commuter entre une position ouverte et une position fermée, ladite vanne étant apte à obstruer, en position fermée, la canalisation de retour de carburant (2) et à mettre en communication, en position ouverte, la canalisation de retour de carburant avec la pompe à jet (12) ; un calculateur (50) configuré pour mettre en oeuvre les étapes suivantes : mesure (El) d'une pression du flux de carburant issu du réservoir de carburant ; et si la pression mesurée est inférieure à un seuil prédéterminé, mesure (E2) du régime du moteur N2. 9. Aéronef comprenant un moteur alimenté en carburant par un circuit carburant selon la revendication précédente.