FR 3023589 A1 20160115 FR 1456560 A 20140708 La présente invention se rapporte à un procédé pour contrôler une envolée de régime d'un moteur à combustion interne d'un véhicule en déplacement, lors d'un changement de rapport d'une boîte de vitesses manuelle placée dans la chaîne de transmission de la puissance d'un vilebrequin du moteur à combustion interne aux roues motrices du véhicule, ledit véhicule comportant une unité de contrôle moteur, des moyens pour déterminer la vitesse du vilebrequin, un accélérateur permettant au conducteur de moduler sa demande de couple moteur, des moyens de détermination de la position dudit accélérateur, l'unité de contrôle moteur étant dotée d'une phase transitoire de réduction progressive de couple activée lors d'une demande de couple nul par le conducteur, ou levé de pied, levée complète de l'accélérateur, comme défini par la suite. Lors d'un changement de rapport de la boîte de vitesse, dans le cas général d'un véhicule automobile conventionnel, le conducteur lève tout d'abord le pied de la pédale d'accélérateur, ce qui entraîne, dès que l'accélérateur a atteint sa position de repos ou de demande de couple nul, correspondant à une levée complète de la pédale, le déclenchement immédiat d'une phase transitoire de réduction progressive de couple comprenant la fermeture du ou des papillons d'admission d'air dans les cylindres du moteur. Le levé de pied de l'accélérateur, ci-après « levé de pied » ou « levé complète de pied », détecté par l'unité de contrôle moteur grâce à un capteur de position associé à la pédale d'accélérateur, représente ainsi pour celle-ci une demande de couple nul de la part du conducteur. La stratégie de phase transitoire de réduction progressive de couple consiste notamment à ne pas couper immédiatement l'injection sur tous les cylindres simultanément, et évite ainsi toute réaction trop brutale du véhicule pour ses passagers, de type ralentissement par à-coups. Ainsi, une telle stratégie consiste de manière connue, en s'étendant sur un délai qui peut atteindre jusqu'à plusieurs centaines de millisecondes environ à partir du levé de pied, en : - Un retard de coupure d'injection, ce retard pouvant prendre par exemple la forme d'une coupure séquentielle de l'injection de l'ensemble des cylindres selon un ordre déterminé, - Une gestion déterminée de l'avance à l'allumage, - Une gestion déterminée de la réserve de comburant dans le conduit d'admission, selon le mode de gestion transitoire de réduction progressive de couple qui a été implémenté dans l'unité de contrôle moteur. La gestion du couple dans la phase de réduction progressive du couple peut entraîner une envolée du régime moteur lors d'un changement de rapport de boîte, entre l'état débrayé et l'état embrayé, dès le débrayage du moteur jusqu'à la fin de la phase transitoire de réduction progressive de couple. Une telle envolée de régime est désagréable pour le conducteur qui peut être momentanément surpris par la réaction du moteur. Lorsque le véhicule est équipé d'un capteur d'embrayage, apte à transmettre à l'unité de contrôle moteur une information sur l'état de l'embrayage, à savoir débrayé ou embrayé, une envolée de régime lors d'un changement de rapport de boîte peut être évitée grâce à ce capteur en le couplant avec le capteur de position de la pédale d'accélérateur donnant l'information du couple demandé par le conducteur. En effet, avec un tel capteur d'embrayage, l'unité de contrôle moteur peut couper immédiatement et sans délai l'injection du carburant dès l'information reçu d'un débrayage. Dans ce cas, la coupure immédiate d'injection prend la priorité sur la stratégie de coupure progressive de l'injection appliquée au levé de pied, qui n'est donc pas activée puisqu'elle n'a aucune utilité, le moteur étant débrayé. La présente invention a pour objet de proposer un procédé alternatif antienvolée de régime moteur lors d'un changement de rapport de boîte, pour des véhicules qui ne disposent pas d'un tel capteur d'embrayage, pour quelques raisons que ce soit, par exemple des économies de coût de fabrication, une recherche de simplicité matérielle, etc. Plus précisément, dans le contexte applicatif tel que défini en début de mémoire, le procédé selon la présente invention se caractérise en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - L'unité de contrôle moteur détecte ledit levé de pied et active ladite phase transitoire de réduction progressive de couple ; - L'unité de contrôle moteur enregistre le régime moteur et détermine le rapport de boîte de vitesse engagé au dit levé de pied ; - L'unité de contrôle moteur détermine ensuite, dans l'état de levé de pied, un régime moteur maximal admissible, supérieur au dit régime moteur enregistré de levé de pied, en fonction : - Dudit régime moteur enregistré, et - Dudit rapport de boîte de vitesse engagé, - L'unité de contrôle moteur surveille ensuite le régime moteur courant après l'instant du levé de pied, de telle sorte que : - Si le régime moteur courant dépasse ledit régime moteur maximal admissible, l'unité de contrôle moteur déclenche un arrêt avec effet immédiat de ladite phase transitoire de réduction progressive de couple, - Si le régime moteur courant reste inférieur ou égal au dit régime moteur maximal admissible, l'unité de contrôle moteur maintient ladite phase transitoire de réduction progressive de couple activée au dit levé de pied. L'invention présente l'avantage de pouvoir être mise en oeuvre au moyen d'un simple logiciel qui sera implémenté dans l'unité de contrôle moteur. Par ailleurs, elle est compatible avec toute stratégie de phase transitoire de réduction progressive de couple activée au levé de pied, qui reste active, et ne nuit donc pas au confort du véhicule pour les passagers. La demanderesse a constaté que l'envolée de régime est d'autant plus élevée que le rapport engagé avant le changement de rapport est faible, par exemple pour les 1 ère et 2ème vitesses. Le rapport engagé est donc un élément important pour déterminer le seuil admissible d'envolée de régime lors d'un changement de vitesse. L'invention définie ci-dessus permet par ailleurs de discriminer un levé de pied simple non suivi d'un débrayage, d'un levé de pied suivi d'un débrayage avec changement de rapport de boîte de vitesses. Cette discrimination se joue sur la détermination du régime maximal admissible, ou seuil de régime moteur, à partir duquel un arrêt avec effet immédiat de la phase transitoire de réduction progressive de couple est activé. Le procédé selon l'invention accepte donc une envolée de régime contrôlée et limitée grâce à une détermination du régime maximal admissible. La détermination de ce régime maximal admissible rendue dépendante du régime moteur et du rapport de boîte engagé au levé de pied, permet une détermination fine de la limite admissible d'envolée de régime, discriminante d'un simple levé de pied sans changement de rapport, et rend de ce fait parfaitement acceptable pour le conducteur l'envolée de régime autorisée par le procédé selon l'invention, réduite en comparaison d'une envolée de régime dans le même contexte sans capteur d'embrayage dédié à la détermination de l'état débrayé ou embrayé du moteur. Le rapport de boîte engagé peut être calculé par l'unité de contrôle moteur à partir du ratio « vitesse véhicule / régime moteur », ces deux informations étant connues et disponibles dans l'unité de contrôle moteur, ratio donnant une image du rapport de boîte engagé au levé de pied, donc avant le changement de rapport de boîte. Selon une caractéristique avantageuse, l'unité de contrôle moteur détecte ledit levé de pied au moyen d'un capteur de position de la pédale d'accélération du véhicule, en position de demande de couple moteur nul. Selon une caractéristique avantageuse, ledit arrêt avec effet immédiat de ladite phase transitoire de réduction progressive de couple consiste à déclencher une coupure immédiate de l'injection sur l'ensemble des cylindres du moteur. Selon une caractéristique avantageuse, ledit régime moteur maximal admissible est déterminé pour un délai prédéterminé de validité qui fait suite au dit levé de pied. Selon une caractéristique avantageuse, ledit délai prédéterminé de validité 5 s'étend dudit levé de pied jusqu'à la fin de la première oscillation de régime moteur dans le cas d'un levé de pied sans changement de rapport. Cette fin de première oscillation de régime moteur qui suit un levé de pied peut être déterminée par exemple à partir d'une calibration permettant d'obtenir la durée de la première oscillation en fonction du régime moteur et du rapport de boîte engagé. 10 Selon une caractéristique avantageuse, ledit régime moteur maximal admissible est déterminé de telle sorte que ledit arrêt avec effet immédiat de ladite phase transitoire de réduction progressive de couple ne soit pas activé tant que l'augmentation du régime moteur laisse le régime moteur courant dans une plage de régimes moteur représentative de fluctuations normales de régime après un levé de pied, dans ledit 15 rapport de boîte engagé, et compte tenu de ladite phase transitoire de réduction progressive de couple. Au levé de pied, sur certains rapports démultipliés de boîte de vitesses, par exemple rapport de 1 ère et 2ème vitesses, il peut exister des fluctuations du régime moteur plus ou moins importantes avant que le régime moteur ne baisse régulièrement, 20 selon la stratégie de coupure progressive de l'injection permettant d'éviter les à-coups qui est implémentée dans l'unité de contrôle moteur comme décrit plus haut. La caractéristique ci-dessus permet d'améliorer la discrimination en vue d'empêcher une activation intempestive de la fonction d'anti-envolée de régime selon l'invention lors d'un simple levé de pied non suivie d'un débrayage, car cela aurait pour conséquence, 25 d'activer une coupure immédiate d'injection en provoquant un ralentissement brutal inacceptable du véhicule. Il y a lieu en effet lieu d'éviter absolument une activation de la fonction anti-envolée de régime moteur alors que la stratégie de coupure progressive d'injection du carburant afin d'éviter des à-coups est activée de manière appropriée. L'invention se rapporte également à un dispositif pour contrôler une envolée 30 de régime d'un moteur à combustion interne d'un véhicule en déplacement, lors d'un changement de rapport d'une boîte de vitesses manuelle placée dans la chaîne de transmission de la puissance d'un vilebrequin du moteur à combustion interne aux roues motrices du véhicule, ledit véhicule comportant une unité de contrôle moteur, des moyens pour déterminer la vitesse du vilebrequin, des moyens de calcul du rapport de boîte 35 engagé, un accélérateur permettant au conducteur de moduler sa demande de couple moteur, des moyens de détermination de la position dudit accélérateur, l'unité de contrôle moteur étant dotée d'une phase transitoire de réduction progressive de couple activée lors d'une demande de couple nul par le conducteur, ou levé de pied, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour mettre en oeuvre un procédé selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un exemple de mode de réalisation d'un procédé selon l'invention, 5 accompagnée des dessins annexés, exemple donné à titre illustratif non limitatif. - La figure 1 représente un logigramme d'un exemple de procédé selon l'invention pour contrôler une envolée de régime d'un moteur à combustion interne d'un véhicule en déplacement, lors d'un changement de rapport d'une boîte de vitesses ; 10 - La figure 2 représente un diagramme montrant un exemple d'évolution de plusieurs paramètres moteurs lors d'un changement de rapport, selon l'art antérieur ; - La figure 3 représente un diagramme montrant un exemple similaire d'évolution de plusieurs paramètres moteurs lors d'un changement de rapport, avec un 15 procédé selon l'invention ; - La figure 4 représente un diagramme d'évolution du régime moteur lors d'un levé de pied sans débrayage. Le logigramme selon la figure 1 illustre un exemple de procédé pour contrôler une envolée de régime d'un moteur à combustion interne d'un véhicule en déplacement, 20 lors d'un changement de rapport d'une boîte de vitesses manuelle placée dans la chaîne de transmission de la puissance d'un vilebrequin du moteur à combustion interne aux roues motrices du véhicule, le véhicule comportant une unité 100 de contrôle moteur ou ECU (pour Engine Control Unit en anglais), des moyens pour déterminer la vitesse du vilebrequin (non représentés), un accélérateur permettant au conducteur de moduler sa 25 demande de couple moteur (non représenté), des moyens de détermination de la position de l'accélérateur (non représentés). Le véhicule n'est pas doté d'un capteur d'embrayage dédié à la détection de l'état débrayé ou embrayé du moteur. L'unité 100 de contrôle moteur est dotée d'une stratégie de phase transitoire 60 de réduction progressive de couple, qui est activée notamment lors d'une demande de 30 couple nul par le conducteur, ou levé de pied, c'est-à-dire correspondant à une position de repos de l'accélérateur établie par un relâchement complet de celui-ci de la part du conducteur du véhicule. Une telle stratégie de phase transitoire 60 de réduction progressive de couple peut prendre plusieurs formes, comme expliqué plus haut, par exemple une rupture séquentielle des injecteurs du moteur dans un ordre prédéterminé, 35 et/ou un retard à la coupure injection, et/ou une modification transitoire de l'avance à l'allumage, et comprend la fermeture du papillon d'admission d'air. Ces stratégies sont connues de l'homme du métier et ne seront pas décrites plus précisément ici. Selon l'invention, et suivant la figure 1, le procédé comprend les étapes suivantes : - Etape 10: l'unité 100 de contrôle moteur détecte un levé de pied, par exemple au moyen d'un capteur de position de la pédale d'accélérateur en position de pied levé, et active la phase transitoire 60 de réduction progressive de couple qui est implémentée dans l'unité 100 de contrôle moteur ; - Etape 20: au levé de pied, l'unité 100 de contrôle moteur effectue les actions suivantes : - Enregistre le régime moteur Nlvp correspondant à l'instant du levé de pied, - Détermine le rapport RBi de boîte de vitesse engagé à cet instant ; - Etape 30: l'unité 100 de contrôle moteur détermine ensuite, dans l'état de levé de pied, un régime moteur maximal N'x admissible, supérieur au régime moteur Nlvp enregistré de levé de pied, en fonction : - Du régime moteur Nlvp enregistré, et - Du rapport RBi de boîte de vitesse engagé, - Etape 40: l'unité 100 de contrôle moteur surveille ensuite le régime moteur courant Nc après l'instant du levé de pied, de telle sorte que : - Etape 50: si le régime moteur courant Nc dépasse le régime moteur maximal N'x admissible, l'unité 100 de contrôle moteur déclenche un arrêt avec effet immédiat de la phase transitoire 60 de réduction progressive de couple, par exemple au moyen d'une coupure immédiate de l'injection sur l'ensemble des cylindres du moteur, et - Etape 60 : si le régime moteur Nc reste inférieur ou égal au régime moteur maximal N'x admissible, l'unité de contrôle moteur maintient la phase transitoire de réduction progressive de couple activée au levé de pied. Selon un déroulement normal du procédé selon l'invention et selon l'exemple représenté avec le logigramme de la figure 1, le conducteur débraye le moteur à l'étape 11, après le levé de pied réalisé à l'étape 10. Le conducteur embraye à nouveau le moteur par exemple à l'étape 13 sur la figure 1, après l'étape 12 de changement de 30 rapport RBi de boîte de vitesses, comme représenté. Le conducteur accélère à l'étape 70, en principe simultanément ou après l'étape d'embrayage 13. Il n'est pas nécessaire que la phase transitoire 60 de réduction progressive de couple soit achevée pour que le conducteur procède à l'étape 13 d'embrayage du moteur, 35 cette phase transitoire 60 étant dans tous les cas désactivée au moment où le conducteur ré-appuie sur l'accélérateur. De préférence, à l'étape 30, le régime moteur maximal N'x admissible est déterminé pour un délai prédéterminé de validité qui fait suite au levé de pied. Ce délai prédéterminé de validité peut s'étendre du levé de pied à l'étape 10 sur la figure 1, jusqu'à la fin de la première oscillation de régime moteur dans le cas d'un levé de pied sans changement de rapport comme représenté sur la figure 4. Le délai prédéterminé de validité est par exemple obtenu par calibration sous la forme d'une tabulation ou cartographie en fonction du régime moteur et du rapport de boîte engagé. Le régime moteur maximal N'x admissible est égal au régime moteur Nlvp enregistré au levé de pied additionné d'une variation de régime ANIvp, on a ainsi : N'x = Nlvp + ANIvp. La variation ANIvp de régime moteur est déterminée en fonction du rapport RBi de boîte engagé au levé de pied et du régime Nlvp, soit référencée ANIvpRBi comme cela apparaît sur le logigramme de la figure 1. La variation ANIvpRBi est de préférence déterminée de telle sorte que l'arrêt avec effet immédiat de la phase transitoire 60 de réduction progressive de couple à l'étape 50, par exemple par coupure immédiate de l'injection sur l'ensemble des cylindres du moteur, ne soit pas activé tant que l'augmentation du régime moteur laisse le régime moteur courant Nc dans une plage de régimes moteur représentative de fluctuations normales de régime après un levé de pied, dans le rapport RBi de boîte engagé, et compte tenu de la stratégie implémentée de phase transitoire 60 de réduction progressive de couple, c'est-à-dire tant que le régime moteur courant Nc n'a pas atteint un régime seuil représentatif d'une envolée de régime lors d'un changement de rapport de boîte. Le tableau I ci-dessous montre un exemple d'une cartographie obtenue par exemple par calibration, de la variation de régime moteur ANIvpRBi admissible en tour par minute (tr/mn) qui peut être appliquée à l'effet décrit au paragraphe précédent, pour une plage de régime moteur Nlvp au levé de pied allant de 1000 à 6000 tr/mn, et pour une boîte manuelle de vitesses à six rapports RBi : Tableau I NIvo 1000 2000 3000 4000 5000 6000 RBi ' 1 200 200 150 100 50 50 2 200 200 150 100 50 50 3 150 150 150 100 50 50 4 100 100 100 100 50 50 5 50 50 50 50 50 50 6 50 50 50 50 50 50 Sur la figure 2, on a représenté plusieurs courbes correspondant à l'évolution de plusieurs paramètres moteurs lors d'un changement de rapport de boîte, avec envolée de régime, selon l'art antérieur. La courbe référencée N représente le régime moteur, la courbe référencée RB le changement de rapport de boîte, et la courbe référencée MF la quantité de carburant injectée. Le véhicule ne comporte pas de capteur d'embrayage dédié à l'information de l'état débrayé ou embrayé de l'embrayage. En abscisse, on trouve une échelle de temps t, et en ordonnée plusieurs échelles confondues correspondant aux paramètres représentés. Le point tfp en abscisse sur la figure 2 représente l'instant de levé de pied. Le rapport de boîte engagé au levé de pied est RBi et le rapport de changement est RBi+1. On constate la coupure progressive de l'injection après l'instant tfp illustrant dans l'exemple par une pente la stratégie activée de phase transitoire de réduction progressive de couple. Le régime moteur N montre une envolée du régime courant Nc importante pendant le changement de rapport de boîte qui atteint la valeur Nc'x très nettement au-dessus de la valeur de régime Nlvp à l'instant tfp du levé de pied. L'ampleur de l'envolée représentée est gênante pour l'agrément de conduite. Sur la figure 3, on a représenté plusieurs courbes correspondant à l'évolution des mêmes paramètres moteurs lors d'un changement de rapport de boîte, avec envolée de régime, en appliquant un procédé selon l'invention tel que décrit par exemple plus haut. Les mêmes références de courbe représentent les mêmes paramètres moteurs respectivement. Le véhicule ne comporte pas de capteur d'embrayage. Le point tfp en abscisse sur la figure 3 représente l'instant de levé de pied. Le rapport de boîte engagé au levé de pied est RBi et le rapport de changement est RBi+1. On constate la coupure progressive de l'injection après l'instant tfp illustrant par un tronçon de pente la stratégie activée de phase transitoire de réduction progressive de couple. Le régime moteur courant Nc montre un début d'envolée de régime contrôlée pendant le changement de rapport de boîte immédiatement après l'instant tfp, qui atteint la valeur N'x contrôlée déterminée par l'unité de contrôle moteur comme indiqué plus haut. L'ampleur de l'envolée représentée est limitée correspondant à la variation du régime moteur N égale à la valeur ANIvpiRBi1 = N'x - Nlvp comme représenté, qui est non gênante pour l'agrément de conduite. Lorsque le régime moteur atteint N'x, l'activation avec effet immédiat de la coupure de l'injection se traduit sur la courbe MF par un tronçon de droite verticale qui entraîne simultanément une baisse du régime moteur courant Nc en stoppant net l'envolée de régime. Sur la figure 4, on a représenté deux courbes correspondant à l'évolution de 35 deux paramètres moteurs, respectivement, lors d'un simple levé de pied sans débrayage, avec fluctuations du régime moteur avant une baisse régulière de celui-ci consécutive en premier lieu au levé de pied. La courbe référencée N représente le régime moteur, et la courbe référencée MF la quantité de carburant injectée. En abscisse, on trouve une échelle de temps t, et en ordonnée deux échelles confondues correspondant aux deux paramètres représentés. Le point tfp en abscisse sur la figure 4 représente l'instant de levé de pied. On constate l'activation d'une stratégie de phase transitoire de réduction progressive de couple après l'instant tfp illustrée par une pente descendante du régime moteur. Le régime moteur N montre une légère envolée de régime due à une fluctuation de celui-ci avant une baisse. Cette fluctuation de régime peut être due à la transmission. L'ampleur de l'envolée dans ce cas est faible et acceptable, car le moteur est en prise avec les roues motrices, et doit être discriminée d'une envolée de régime lors d'un changement de rapport de boîte de vitesses, comme indiqué plus haut. Comme représenté sur la figure 4, l'ampleur faible de l'envolée représentée correspond à la variation du régime moteur N égale à la valeur ANIvpiRsi2 = Nc'x - Nlvp. Un exemple de dispositif pour contrôler une envolée de régime d'un moteur à combustion interne d'un véhicule en déplacement, comprend une unité 100 de contrôle moteur, dans laquelle est implémenté un logiciel permettant de mettre en oeuvre un procédé selon l'invention par exemple tel que décrit plus haut, et de manière connue des moyens pour déterminer la vitesse du vilebrequin qui comprennent un capteur de vitesse de rotation du vilebrequin, des moyens de calcul du rapport de boîte engagé comme indiqué plus haut à partir du ratio « vitesse véhicule / régime moteur », un accélérateur permettant au conducteur de moduler sa demande de couple moteur, des moyens de détermination de la position de l'accélérateur, l'unité 100 de contrôle moteur étant en outre dotée de manière connue d'une phase transitoire 60 de réduction progressive de couple activée notamment lors d'une demande de couple nul par le conducteur, ou levé de pied. REVENDICATIONS1. Procédé pour contrôler une envolée de régime d'un moteur à combustion interne d'un véhicule en déplacement, lors d'un changement de rapport d'une boîte de vitesses manuelle placée dans la chaîne de transmission de la puissance d'un vilebrequin du moteur à combustion interne aux roues motrices du véhicule, ledit véhicule comportant 5 une unité (100) de contrôle moteur, des moyens pour déterminer la vitesse du vilebrequin, un accélérateur permettant au conducteur de moduler sa demande de couple moteur, des moyens de détermination de la position dudit accélérateur, l'unité de contrôle moteur étant dotée d'une phase transitoire (60) de réduction progressive de couple activée lors d'une demande de couple nul par le conducteur, ou levé de pied, caractérisé en ce que le 10 procédé comprend les étapes suivantes : - (10) : L'unité de contrôle moteur détecte ledit levé de pied et active ladite phase transitoire (60) de réduction progressive de couple ; - (20) : L'unité de contrôle moteur enregistre le régime moteur (Nlvp) et détermine le rapport (RBi) de boîte de vitesse engagé au dit levé de pied ; 15 - (30) : L'unité de contrôle moteur détermine ensuite, dans l'état de levé de pied, un régime moteur maximal (N'x) admissible, supérieur au dit régime moteur (Nlvp) enregistré de levé de pied, en fonction : - Dudit régime moteur enregistré, et - Dudit rapport de boîte de vitesse engagé, 20 - (40) : L'unité de contrôle moteur surveille ensuite le régime moteur courant (Nc) après l'instant du levé de pied, de telle sorte que : - Si le régime moteur courant (Nc) dépasse ledit régime moteur maximal (N'x) admissible, l'unité de contrôle moteur déclenche un arrêt avec effet immédiat de ladite phase transitoire (60) de réduction progressive de 25 couple, - Si le régime moteur courant (Nc) reste inférieur ou égal au dit régime moteur maximal (N'x) admissible, l'unité de contrôle moteur maintient ladite phase transitoire (60) de réduction progressive de couple activée au dit levé de pied. 30 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'unité (100) de contrôle moteur détecte ledit levé de pied au moyen d'un capteur de position de la pédale d'accélération du véhicule, en position de demande de couple moteur nul. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel, à l'étape (40), ledit arrêt avec effet immédiat de ladite phase transitoire (60) de réduction progressive de couple consiste à déclencher une coupure immédiate de l'injection sur l'ensemble des cylindres du moteur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, à l'étape (30), ledit régime moteur maximal (Nmax) admissible est déterminé pour un délai prédéterminé de validité qui fait suite au dit levé de pied. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ledit délai prédéterminé de validité s'étend dudit levé de pied jusqu'à la fin de la première oscillation de régime 10 moteur dans le cas d'un levé de pied sans changement de rapport. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit régime moteur maximal (N'x) admissible est déterminé de telle sorte que ledit arrêt avec effet immédiat de ladite phase transitoire de réduction progressive de couple ne soit pas activé tant que l'augmentation du régime moteur laisse le régime moteur courant (Nc) 15 dans une plage de régimes moteur représentative de fluctuations normales de régime après un levé de pied, dans ledit rapport (RBi) de boîte engagé, et compte tenu de ladite phase transitoire (60) de réduction progressive de couple. 7. Dispositif pour contrôler une envolée de régime d'un moteur à combustion interne d'un véhicule en déplacement, lors d'un changement de rapport d'une boîte de 20 vitesses manuelle placée dans la chaîne de transmission de la puissance d'un vilebrequin du moteur à combustion interne aux roues motrices du véhicule, ledit véhicule comportant une unité (100) de contrôle moteur, des moyens pour déterminer la vitesse du vilebrequin, des moyens de calcul du rapport de boîte engagé, un accélérateur permettant au conducteur de moduler sa demande de couple moteur, des moyens de détermination de 25 la position dudit accélérateur, l'unité de contrôle moteur étant dotée d'une phase transitoire (60) de réduction progressive de couple activée lors d'une demande de couple nul par le conducteur, ou levé de pied, caractérisé en ce que ledit dispositif comprend ladite unité (100) de contrôle moteur, des moyens pour mettre en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6. 30