FR 3013322 A1 20150522 FR 1361312 A 20131118 DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN GOUVERNAIL DE NAVIRE ET NAVIRE COMPORTANT UN TEL DISPOSITIF La présente invention appartient au domaine des navires dont la trajectoire est contrôlée par un gouvernail. Plus particulièrement l'invention concerne un dispositif pour la commande mécanique d'un gouvernail d'un navire. Dans les navires et en particulier les navires de surface, il est connu de longue date de contrôler la trajectoire d'un navire au moyen d'un gouvernail ou d'un safran immergé, mobile en rotation autour d'un axe sensiblement vertical dans un référentiel du navire et dont l'orientation autour de l'axe est utilisée pour orienter l'axe longitudinal du navire et sa trajectoire. Si historiquement, et aujourd'hui encore sur les navires de faible tonnage, il est fait usage d'une barre franche en prise directe sur un arbre auquel est fixé le gouvernail, la plupart des navires modernes ont adopté le principe d'une barre à roue. Dans sa forme générale, une barre à roue comporte une couronne, par laquelle la barre est actionnée à la main, reliée à un moyeu par des rayons. Le moyeu, lui-même maintenu par une colonne fixée à des structures du navire, transmet les mouvements de rotation de la barre au gouvernail par une timonerie, par exemple à chaîne, avec les démultiplications nécessaires pour que les efforts nécessaires à la rotation du gouvernail soit compatibles au niveau de la barre avec les efforts pouvant être exercés par un timonier. La norme IS013929:2001 illustre de telles barres à roue conventionnelle, par exemple à la figure 1 page 2. De telles barres à roues s'avèrent relativement lourdes et la présence des rayons et de la colonne peut gêner dans certaines conditions d'utilisation, en particulier sur les voiliers où le barreur et les membres d'équipage à la manoeuvre. Il a également été imaginé, comme décrit dans la demande de brevet FR 2821058, de réaliser une barre à roue sans rayon et sans colonne. Dans ce cas la barre est constituée une cerceau de section circulaire, maintenue par des galets dans une partie inférieure du cerceau, comportant une gorge sur son périmètre extérieur au cerceau dans laquelle est placé un cordage qui est lui-même relié par des poulies de renvoi d'angle à une couronne solidaire de l'arbre du gouvernail. Une telle solution présente cependant l'inconvénient d'un couplage au gouvernail par une corde soumise à des renvois et à des cheminements pouvant être source de frottements ou de défaillances et le cerceau peut s'avérer fragile lorsque des efforts autres que ceux exercés pour sa rotation lui sont appliqués, comme par exemple les efforts du barreur devant conserver son équilibre malgré les mouvements du navire. La présente invention propose une amélioration des dispositifs existants utilisant une barre à roue sans rayon. Dans le système de barre à roue de navire suivant l'invention, la barre comporte un cerceau sans rayon de forme circulaire. La barre est maintenue seulement par une partie inférieure au moyen de galets de guidage conférant à ladite barre un unique degré de liberté, en rotation, autour d'un axe de symétrie de révolution du cerceau correspondant à un axe de rotation de la barre. En outre, les galets de guidage et la partie inférieure de la barre sont situés dans un caisson et une courroie engagée dans une gorge de la barre, ladite gorge étant ouverte sur une face extérieure de la barre, engrène une poulie d'entrée d'un dispositif de conversion de la rotation de la poulie d'entrée, élément d'un ensemble de transmission des mouvements de la barre autour de l'axe de rotation à un gouvernail ou safran du navire, la poulie d'entrée étant située dans le caisson et le dispositif de conversion étant extérieur au caisson. Il est ainsi obtenu un système de barre à roue comportant une structure cohérente et compacte pour être installé sur un navire et pour transmettre le mouvement de la barre au gouvernail ou safran sans les inconvénients d'une barre à rayon. Le système s'avère compact, léger et fiable en raison de l'agencement des composant maintenant la barre et assurant la transmission du mouvement de la barre au gouvernail ou safran, et en particulier du dispositif de conversion qui adapte l'impédance mécanique entre la poulie d'entrée et le gouvernail ou le safran. Dans une forme de réalisation, la barre est maintenue par un premier galet de guidage, ou un patin de guidage, prenant appui sur une face extérieure de la barre ou de la courroie du côté d'une première extrémité du caisson, un deuxième galet de guidage prenant appui sur une face extérieure de la barre ou de la courroie du côté d'une seconde extrémité du caisson, opposée à la première extrémité sur le caisson, et un troisième galet de guidage, ou patin de guidage, prenant appui sur une face intérieure de la barre et située sensiblement dans un plan axial vertical de la barre. La barre est ainsi maintenue par un dispositif au moins isostatique qui maintien la barre dans une position fixe par rapport au caisson en ne donnant à la barre que la liberté de rotation autour de son axe de rotation qui est nécessaire à l'utilisation de la barre. Dans une forme de réalisation, la courroie engrène sur la poulie d'entrée du dispositif de conversion entre le deuxième galet de guidage qui appuie sur une face extérieure de la courroie, et un galet de tendeur. La courroie est ainsi maintenue appliquée sur la poulie d'entrée et il est évitée que la courroie ne sorte de la poulie d'entrée ou ne glisse sur la poulie ou 25 dans la gorge de la roue. Dans une forme de réalisation, la tension de la courroie est ajustée par une position de la poulie d'entrée par rapport à la barre qui est le résultat de la position du dispositif de conversion fixé au caisson en une position modifiable, par exemple sur des glissières ou avec des trous allongés de serrage sur le caisson. 30 Il est ainsi à la fois simplifié et allégé le système. Dans une forme de réalisation, la section de la barre, considérée dans un plan axial la barre, présente une dimension axiale dl égale ou supérieure à 1,5 fois une dimension radiale d2 de ladite section. La barre présente ainsi une solidité et une rigidité augmentée dans le sens de l'épaisseur de la barre, suivant la direction de l'axe de rotation, par rapport à la dimension radiale sans qu'il soit nécessaire d'augmenter significativement la section totale de la barre qui doit pouvoir être prise à la main. La profondeur PG de la gorge correspond sensiblement à l'épaisseur EC de la courroie de sorte qu'une face extérieure de la courroie affleure à la face extérieure de la barre, ou la profondeur PG de la gorge est sensiblement supérieure à l'épaisseur EC de la courroie de sorte que la courroie se trouvent entièrement dans ladite gorge et en retrait de la surface extérieure de la face extérieure de la barre, ou la profondeur PG de la gorge est sensiblement inférieure à l'épaisseur EC de la courroie de sorte qu'une face extérieure de la courroie se trouve au-dessus de la face extérieure de la barre. Il est ainsi possible suivant la configuration d'obtenir une barre dans laquelle la courroie remplit exactement la gorge dans laquelle elle circule, ou d'obtenir une 15 courroie en creux ou en relief par rapport à la barre pour procurer un retour tactile différent. Dans une forme de réalisation, la poulie d'entrée est crantée et la courroie est également crantée. Ainsi il est garanti une absence de glissement de la courroie sur la poulie 20 d'entrée malgré un couple très supérieur en raison du diamètre de la poulie d'entrée très inférieur au diamètre de la barre. Dans une forme de réalisation les parois de la gorge de la barre dans laquelle est engagée la courroie sont non crantées. Il est ainsi permis de réaliser une barre plus simple et évité un effet de 25 crénelage lorsque la barre est tournée. Dans une forme de réalisation, des parois de la gorge de la barre dans laquelle est engagée la courroie crantée sont non crantées entre des crans isolés ou des secteurs crantés répartis sur un périmètre de la gorge. Suivant cet agencement il est totalement évité la possibilité d'un glissement 30 de la courroie dans la gorge. Avantageusement, la partie de la barre suivant la hauteur de la barre engagée dans le caisson est comprise entre 15% et 50% d'un diamètre D de la barre, de préférence entre 15% et 30% du diamètre D. Il est ainsi obtenu un encastrement suffisant de la barre dans le caisson et une partie de la barre accessible au dessus du caisson adaptée à sa manipulation. Le dispositif de conversion est par exemple un réducteur mécanique, par 5 exemple épicycloïdal, ou une pompe hydraulique. La rotation de la poulie d'entrée est ainsi convertie en accord avec les besoins de déplacement angulaire du gouvernail ou du safran par des choix adaptés des paramètres du dispositif de conversion en fonction des autres caractéristique de la transmission des ordres de rotation au gouvernail. 10 L'invention s'adresse également à un navire comportant un système de barre ou plusieurs systèmes de barre tel qu'il vient d'être présenté et dans lequel un arbre de sortie du réducteur du système de barre est couplée à un gouvernail ou un safran du navire de sorte à entraîner en rotation le gouvernail ou safran. 15 Dans une forme de réalisation d'un navire, deux systèmes de barre sont agencés sensiblement symétriquement sur le navire. Chaque caisson est encastré partiellement dans le pont et partiellement dans l'hiloire situé du même bord que la barre correspondante. 20 La description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention est faite en référence aux figures qui illustrent de manière non limitative un exemple de réalisation : figure 1 : une vue en perspective depuis l'arrière d'un poste de pilotage d'un voilier comportant une barre suivant l'invention ; 25 figure 2: une vue en perspective, depuis le côté où est située la mèche de safran, du système de barre isolé du navire comportant la barre et la timonerie associée jusqu'à la mèche du safran, le détail (a) présentant une section dans un plan axial de la barre ; figure 3 : une vue éclatée en perspective du système de barre de la vue de la 30 figure 2; figure 4: une vue en perspective de la partie inférieure du système de barre de la vue de la figure 2 sans représentation du caisson de barre et montrant les mécanismes de la barre à roue en position ; figure 5 : une vue en perspective agrandie de la partie inférieure du système de barre de la vue de la figure 2 ; figure 6 : une vue en coupe suivant un plan médian de la barre du système de barre de la vue de la figure 2 ; figures 7a, 7b, 7c et 7d : des sections de la barre dans un plan axial présentant différentes configurations de rapport profondeur de gorge et épaisseur de courroie et de forme de section de barre ; figure 8 : une vue en coupe suivant un plan médian de la barre d'une variante du système de barre de la vue de la figure 2 ; figure 9: .un exemple d'agencement de navire comportant deux barres placés latéralement sur le pont du navire. La figure 1 présente une vue partielle depuis l'arrière d'un navire 200 tel qu'un voilier. Le navire 200 comporte un safran ou un gouvernail, non visible sur la figure 1, situé sous une coque 201, et comporte une barre 10 à roue d'un système de barre 100 dont seule une partie supérieure de ladite barre est apparente au-dessus du pont 202. La barre 10 présente la forme générale d'un anneau circulaire, ne 20 comportant aucune structure intérieure à l'anneau et dont des caractéristiques seront détaillées ultérieurement. Un axe de symétrie de révolution de l'anneau, perpendiculaire à un plan médian dudit anneau, détermine un axe de rotation 12 de la barre 10. Les figures 2à 6 et 7 présentent le système de barre 100 isolé du navire 200 25 et montrant des parties, non visibles sur la figure 1, dudit système de barre situées dans la coque 201 dans une structure du pont et ou sous le pont 202. Le système de barre 100 comporte un caisson 11 dans un volume creux duquel se trouve une partie inférieure de la barre 10. Le caisson 11 comporte au moins une face avant 111, une face arrière 112 30 et deux faces latérales 113, 114 formant une paroi latérale dudit caisson. Les faces avant 111 et arrière 112 sont parallèles à un plan médian de l'anneau et déterminent entre elles une épaisseur du caisson 11. Le caisson 11 est, comme illustré sur la figure 1, encastré dans le pont 202 de sorte à sensiblement affleurer une face supérieure dudit pont. Le caisson 11 est en outre fixé à la structure du pont de sorte à transmettre les efforts, ordinaires ou exceptionnels, pouvant être appliqués à la barre 10. Sur une face du caisson, dans l'exemple de réalisation illustrée la face arrière 112, est fixé un réducteur 30 dont un arbre de sortie de réducteur est apparent à l'extérieur du caisson, ledit réducteur étant couplé en rotation à la barre 10. Le dit arbre de sortie entraîne lui-même une première came 31 de 10 commande sur laquelle est articulée une bielle 32 par une première extrémité et dont une seconde extrémité est articulée sur une came de safran 33 fixée à une mèche 34 dudit safran. Dans la timonerie ainsi formée entre la barre 10 et le safran, les caractéristiques du réducteur 30 et des cames de commande 31 et de safran 33 15 en particulier sont choisies pour obtenir un rapport de transmission voulu entre la barre à roue et le safran. Le rapport de transmission entre la barre à roue et le safran est choisi en fonction de la sensibilité recherchée à la barre qui dépend du type de navire. Par exemple pour un voilier moderne de plaisance ou de compétition, il est 20 généralement admis qu'un déplacement angulaire du safran de un degré est obtenu avec un déplacement tangentiel de la barre, et donc de la main du barreur placée sur la barre, compris entre cinq centimètres et huit centimètres. Dans ce cadre, il doit être noté que les efforts à appliquer à la barre pour réaliser ces déplacements sont également un critère pris en compte pour la 25 définition de la timonerie et que l'équilibrage hydrodynamique du gouvernail ou du safran permet d'ajuster les efforts à la barre Les liaisons articulées sont de préférence réalisées avec articulations à rotules pour assurer un fonctionnement sans risque de coincement ou d'arcboutement compte tenu des mouvements relatifs entre les parties articulées 30 et compte tenu des déformations possibles des structures de la coque soumises aux efforts de la houle. La figure représente le système de barre la figure 2 éclaté et sur figure 4, les parois du caisson 11 ne sont pas représentées et les composants internes au caisson sont placés dans les positions relatives qu'ils ont dans le caisson dont les parois assurent le maintien des dits composants internes, par exemple par des axes traversant le caisson ou par des fixations telles que des boulons reprenant un composant tel que le réducteur sur la paroi dudit caisson. Comme visible sur la figure 4, la barre 10 est maintenue par trois galets de guidage. Un premier galet de guidage 13 extérieur est situé du côté d'une première extrémité du caisson et est en appui sur un bord extérieur de la barre 10 ou, comme il sera compris ultérieurement sur une courroie 35 ceinturant ladite barre. Le premier galet de guidage 13, mobile en rotation sur un axe 131 parallèle à l'axe 12 de rotation de la barre, comporte des flasques 132, dans l'exemple illustré correspondant à des joues d'un support dudit premier galet de guidage. Dans une variante de réalisation, le galet de guidage est remplacé par un patin de guidage réalisé dans un matériau à faible friction comme par exemple un 15 patin en polyéthylène à haute densité (PEHD) ou en patin en polytétrafluoroéthylène (PTFE). Un deuxième galet de guidage extérieur 14 est situé du côté d'une seconde extrémité du caisson et, comme le premier galet de guidage 13, prend appui sur un bord extérieur de la barre ou sur la courroie 35 et est mobile en rotation sur un 20 axe 141 parallèle à l'axe 12 de rotation de la barre. Un troisième galet de guidage 15 intérieur est situé entre le premier et le deuxième galets de guidage, extérieurs, et prend appui un bord intérieur de la barre. Le troisième galet de guidage 15, mobile en rotation sur un axe 151 parallèle 25 à l'axe 12 de rotation de la barre, est en pratique situé sensiblement dans un plan radial vertical de la barre 10 de sorte que ledit troisième galet de guidage est également décalé vers le bas du caisson par rapport au premier et deuxièmes galets de guidage extérieurs. Le troisième galet de guidage 15 comporte également des flasques 151 qui 30 assurent la position de la barre 10 par rapport audit troisième galet de guidage. Le troisième galet de guidage comme le premier est éventuellement remplacé par un patin de guidage. Suivant cet agencement des galets, ou patins, de guidage, la barre 10 est maintenue dans une position fixe d'une part dans le plan médian de la barre et d'autre part suivant la direction de l'axe de rotation 12 de la barre. Il est aussi obtenu un encastrement de la barre 10 dans le caisson 11 qui interdit des mouvements de basculement vers l'avant ou vers l'arrière de ladite barre. Le seul degré de liberté dans les mouvements de la barre 10 est donc une rotation de ladite barre autour de l'axe de rotation 12, comme dans le cas d'une barre à roue à rayons et fixée en rotation sur une colonne. Pour assurer un encastrement suffisant de la barre 10 et la rigidité de sa tenue par rapport au pont 202, ladite barre est de préférence engagée dans le caisson 11 pour que au moins 15% d'un diamètre D de la barre soit à l'intérieur dudit caisson, en pratique entre 15% et 50% du diamètre D de la barre, et de préférence entre 15% et 30% du diamètre D, de sorte que la distance entre des points d'appui de la barre sur les premier et deuxième galets de guidage 13, 14 soient distants d'une largeur L comprise entre 0,5 et 1 diamètre D de la barre. Dans l'exemple illustré, la barre 10 est encastrée de 18% environ du diamètre D de la barre dans le caisson et la largeur L est d'environ 55% du diamètre D. Comme illustré sur la section du détail (a) de la figure 2, la barre 10 comporte une gorge 16 sur tout le périmètre de la barre, ladite gorge étant ouverte sur le 20 bord extérieur de ladite barre. La courroie 35 est placée dans la gorge 16, une longueur de ladite courroie étant supérieure à la longueur développée de ladite gorge de sorte que la courroie forme un boucle venant contourner une poulie d'entrée 36 du réducteur 30 comme visible sur les figures 4, 5 et 6. 25 La poulie d'entrée 36 du réducteur est placée par rapport à la barre 10 de sorte que la courroie 16 passe dans ladite poulie d'entrée 36 entre le troisième galet de guidage 14 et un galet de tendeur 17. Il est ainsi obtenu une transmission directe par la courroie 35 des mouvements en rotation de la barre 10 à la poulie d'entrée 36 du réducteur. 30 Le galet tendeur 17 est par exemple maintenu au caisson 11 par un étrier 171 repris de manière ajustable sur ledit caisson. Dans une autre forme de réalisation, non illustrée, un axe de rotation du galet tendeur 17 est mobile au moyen d'un excentrique ou par tout autre dispositif de positionnement de l'axe du galet dans le caisson 11. Dans une forme de réalisation la courroie 35 est une courroie crantées qui 5 engrène sur une poulie d'entrée 36 du réducteur crantée de sorte qu'il est évité des glissements entre ladite courroie et la dite poulie d'entrée de réducteur. Dans la forme de réalisation illustrée sur les figures 4 et 5 mettant en oeuvre une courroie 35 crantée, la gorge 16 de la barre ne comporte pas de cran. Le fond de la gorge 16 est ainsi lisse ce qui présente l'avantage d'une réalisation simplifiée 10 de la barre. En pratique, en raison d'une longueur de courroie dans la gorge 16 en contact avec la barre 10, longueur voisine du périmètre de la barre, de la tension de la courroie 35 assurée par le galet tendeur 17, et du taux de réduction entre la barre 10 et la poulie d'entrée 36 du réducteur du fait du rapport de leurs diamètres respectifs, le risque de glissement de la courroie 35 dans la gorge 16 est très 15 faible et peut être encore diminué en cas de besoin par le choix de caractéristiques des matériaux de la courroie et de la barre en contact et de leurs états de surface. La mise en oeuvre de crans dans la gorge 16 de la barre, solution non illustrée, est cependant possible et avantageusement dans ce cas le nombre de 20 crans peut être limité à quelques crans, un minimum de deux crans étant théoriquement suffisant, répartis sur le périmètre de la barre de sorte que la courroie engrène toujours sur au moins un cran, de préférence sur un nombre de crans suffisant pour reprendre les efforts de tension dans la courroie pour interdire tout glissement. 25 Dans une forme de réalisation, la courroie est réalisée avec un matériau élastomère renforcé de fils tissés ou non tissés assurant la reprise des efforts de tension dans la courroie. Les fils et leur agencement assurent à la courroie 35 la souplesse nécessaire à l'enroulement de ladite courroie autour de la barre 10 et autour de la poulie d'entrée 36 de réducteur. 30 Avantageusement les matériaux mis en oeuvre sont insensibles à l'eau et en particulier à l'environnement marin dans lequel le système 100 de barre est appelé à fonctionner. Par exemple le matériau élastomère est un silicone ou un caoutchouc de synthèse et les fils de renfort sont réalisés dans un matériau à la fois résistant et souple tel que du Kevlar ® ou de l'acier inoxydable. Du fait de l'absence de rayon, la barre 10 doit, pour avoir une résistance suffisante à des efforts qui seraient exercés dans la direction de l'axe de rotation 12 et du fait du porte à faux de ladite barre au dessus du pont 202, présenter une rigidité et une solidité supérieure à celles d'une barre à roue conventionnelle. Il est, selon les normes actuelles, nécessaire que la barre 10 résiste à un 10 effort d'environ 70 daN vers l'avant, 670 N pour les navires de longueur inférieure à 24m suivant la norme IS013929 déjà citée. Pour obtenir les caractéristiques mécaniques recherchées, une section de la structure de la barre présente une dimension axiale dl, suivant la direction de l'axe de rotation 12 de la barre, sensiblement supérieure à une dimension 15 radiale d2 de la dite section, comme illustré sur le détail (a) de la figure 3. Du fait des formes adoucies nécessaires à la préhension de la barre 10, la section de la structure de la barre est sensiblement elliptique, ou en forme hippodrome comme dans l'exemple illustré sur la figure 7d, le grand diamètre correspondant à la dimension axiale dl étant au moins 1,5 fois celui du petit 20 diamètre correspondant à la dimension radiale d2. La gorge 16 formée dans la barre 10 pour la courroie 35 ne diminue que peu la rigidité de ladite barre dans le sens axial, ladite gorge étant située sensiblement dans le plan médian de la section et la matière de la barre étant maintenues sur les parties de la section les plus distantes du plan médian ce qui confère à la dite 25 section une inertie suffisante sans qu'il soit nécessaire d'augmenter les dimensions de la section. Cet aspect est important dans la mesure où la section ne doit pas avoir des dimensions qui rendraient inconfortable une prise en main de la barre. Dans une forme de réalisation, illustrée sur la figure 7a, une profondeur PG 30 de la gorge 16 est sensiblement égale à une épaisseur EC de la courroie 35 de sorte que ladite courroie remplit ladite gorge et qu'une face extérieure de la courroie se trouve sensiblement en continuité avec la surface de la barre. Dans ce cas, la barre est saisie à la main sans qu'il ne soit perçu de sensation de relief tel qu'un creux ou une surépaisseur. Dans cette forme de réalisation la surface extérieure épouse, dans une section de la barre, la forme que présenterait ladite section en absence de gorge. Dans une autre forme de réalisation, illustrée sur la figure 7b, la 5 profondeur PG de la gorge 16 est supérieure à l'épaisseur EC de la courroie 35 de sorte que la surface extérieure de ladite courroie soit sensiblement en dessous de rebords de ladite gorge. Dans cette forme de réalisation, la courroie 35 est totalement engagée dans la gorge 16 est n'est plus nécessairement en contact avec la main d'un barreur. Dans cette forme de réalisation, la protection de la 10 courroie 35 vis à vis des chocs, ou autres risques pouvant conduire à un endommagement de ladite courroie, est améliorée. Dans une autre forme de réalisation, illustrée sur la figure 7c, la profondeur PG de la gorge 16 est inférieure à l'épaisseur EC de la courroie 35 et la surface extérieure de ladite courroie est saillante par rapport à la surface de 15 ladite barre. Dans cette forme de réalisation, le barreur prenant la barre en main dispose d'un retour tactile de la barre et de la courroie lui permettant le cas échéant de constater un glissement de la courroie et d'anticiper les conséquences de ce glissement sur la conduite du navire. Il doit être remarqué que pour une même barre, il est possible de mettre en 20 oeuvre différents modèles de courroies avec des épaisseurs EC différentes pour correspondre aux différentes forme de réalisation. La figure 7d présente un autre exemple de section de barre avec une forme de gorge adaptée à une courroie relativement plate. Comme déjà indiqué, la courroie peut être crantée ou lisse. 25 Avantageusement la courroie présente une section trapézoïdale dont les bords inclinés correspondent à une forme de gorge plus étroite en fond de gorge et plus large au niveau de l'ouverture de la gorge. Ce type de profil permet une meilleure mise en tension de la courroie, souhaitable en particulier pour une courroie non crantée. 30 Ainsi pour un système de barre 100 donné équipant un navire, un barreur pourra en fonction de ses préférences choisir une courroie 35 avec un profil de section procurant les perceptions qu'il souhaite. Suivant une caractéristique du système de barre, la partie de la barre 10 située sous le pont 102, la partie de la courroie 35 située sous le pont et les galets de guidage 13, 14, 15 ainsi que le galet de tendeur 17 et les moyens de réglage qui lui sont associés, sont agencés à l'intérieur du caisson 11, caisson dont la paroi en particulier les faces avant 111 et arrière 112 assurent le positionnement des axes de rotation 131, 141, 151 des galets de guidage et la reprise des efforts du tendeur. Le caisson 11 est placé dans un puits du pont 102 du navire et est fixé à des structures dudit pont. Lorsque le caisson 11 est placé dans le puits du pont, la bielle 32 est en attente et est de préférence raccordée à la came du safran 33 que lorsque ledit caisson a été fixé. Avantageusement une plaque de fermeture 18 ferme le dessus du caisson 11 pour éviter la chute d'objets dans le caisson. La barre 10 et le caisson 11 peuvent être réalisés en tout type de matériau présentant la résistance mécanique et la rigidité nécessaire aux performances attendues. Par exemple la barre est réalisée en matériau métallique tel qu'un acier inoxydable ou un alliage de titane ou un alliage d'aluminium. La barre peut également être réalisé en matériau composite dans lesquels des fibres minérales (verre, carbone...) ou organiques (Kevlar...) sont maintenue dans une matrice organique dure (résine époxy ou autre polymère). Lorsqu'il souhaité agencé des crans dans la gorge de la barre, suivant le procédé de réalisation de la barre, les crans sont réalisés intégralement avec la 25 barre ou au contraire la gorge est réalisée sans cran et des crans, isolés ou par segments, sont rapportés dans la gorge. Outres les variantes de réalisation déjà décrites, d'autres formes de réalisations sont possibles en appliquant les principes de l'invention. Dans l'exemple de réalisation de la figure 8 le système de barre 100 ne 30 comporte pas de galet tendeur. Dans ce mode réalisation, la tension de la courroie 35 est ajustée par une position de la poulie d'entrée 36 du réducteur qui est déplacée plus ou moins latéralement sur le caisson 11 par un glissement du réducteur 30 dans des glissières et qui est immobilisé à la position souhaitée par des éléments de fixation dudit réducteur audit caisson. Dans une forme de réalisation, non illustrée, le système de barre n'est pas couplé mécaniquement à la mèche du safran ou du gouvernail mais par une 5 transmission hydraulique. Dans ce cas la poulie d'entrée 36 actionne une pompe hydraulique. Les efforts sur la barre sont alors transmis de manière connue à la mèche de safran ou de gouvernail par des conduites hydrauliques et un moteur ou un vérin hydraulique. 10 Bien que non représenté sur les exemples illustrés, il est possible sans difficulté particulière d'incorporer dans le caisson 11 un frein de barre et ou une prise de force pour un moteur de pilote automatique. Avantageusement le frein de barre est agencé pour freiner la courroie et la prise de force pour un pilote automatique est solidaire d'un axe d'une poulie 15 entraînée par la courroie 35. Dans le cas de navire relativement large, tendance actuelle des voiliers de compétition, il est avantageux de disposer de deux barres agencées latéralement par rapport à un axe longitudinal du navire de sorte que le barreur peut se placer pour piloter un voilier en fonction de l'amure. 20 La figure 9 illustre un exemple d'un voilier comportant deux barres suivant l'invention. Dans l'exemple illustré, le caisson dans lequel chaque barre est en partie maintenue est en partie encastré dans le pont et en partie dans un hiloire du côté du navire où est installé la barre. 25 Dans une telle configuration un caisson longeant l'hiloire et utilisé comme siège par le barreur traverse la barre et permet au barreur de placer ses jambes dans la barre pour être correctement placé et orienté. Dans ce cas il est également possible d'orienter l'axe de la barre différemment de l'axe du navire pour prendre en compte la position optimale du 30 barreur. Les deux barres peuvent être couplées mécaniquement ou hydrauliquement au travers de la transmission des mouvements de barre au gouvernail ou au safran. Le cas échéant une courroie unique peut être mise en oeuvre pour les deux barres, ladite courroie unique passant entre les barres sous le pont du navire. Dans tous les cas, le diamètre de la barre est adapté à la fois au type de navire et à la pratique propre à la conduite du navire. S'il est généralement utilisé 5 des barres de relativement grand diamètre sur les voiliers comme dans les exemples illustrés, l'invention peut être réalisée avec une ou des barres de diamètres plus petit comme sur les petites embarcations à moteur. Dans le cas d'une petite barre installée sur une planche de bord, il est possible de placer des commandes, par exemple des commandes moteur, sur la 10 planche de bord au centre de la barre ou juste derrière qui sont accessibles sans difficulté au barreur, alors qu'une barre conventionnelle impose de placer les commandes sur les côtés de la barre. 15 REVENDICATIONS1 - Système (100) de barre à roue de navire dans lequel une barre (10) comporte un cerceau sans rayon de forme circulaire, ladite barre étant maintenue seulement par une partie inférieure au moyen de galets de guidage conférant à ladite barre un unique degré de liberté, en rotation, autour d'un axe de symétrie de révolution du cerceau correspondant à un axe de rotation (12) de la barre, caractérisé en ce que les galets de guidage et la partie inférieure de la barre sont situés dans un caisson (11) et qu'une courroie (35) engagée dans une gorge (16) de la barre, ladite gorge étant ouverte sur une face extérieure de ladite barre, engrène une poulie d'entrée (36) d'un dispositif de conversion (30) de la rotation de ladite poulie d'entrée, élément d'un ensemble de transmission des mouvements de la barre autour de l'axe de rotation à un gouvernail ou safran du navire, ladite poulie d'entrée étant située dans le caisson (11) et ledit dispositif de conversion étant extérieur au caisson (11). 2 - Système de barre suivant la revendication 1 dans lequel la barre est maintenue par un premier galet ou patin de guidage (13) prenant appui sur une face extérieure de la barre (10) ou de la courroie (35) du côté d'une première extrémité du caisson (11), un deuxième galet de guidage (14) prenant appui sur une face extérieure de la barre (11) ou de la courroie (35) du côté d'une seconde extrémité du caisson (11) et un troisième galet ou patin de guidage (15) prenant appui sur une face intérieure de la barre (11) et situé sensiblement dans un plan axial vertical de la barre. 3 - Système de barre suivant la revendication 2 dans lequel la courroie (35) engrène sur la poulie d'entrée (36) du dispositif de conversion entre le deuxième galet de guidage (14), sur lequel deuxième galet de guidage s'appuie la courroie (35) par une face extérieure de ladite courroie, et un galet de tendeur (17). 4 - Système de barre suivant la revendication 2 dans lequel une tension de la courroie (35) est ajustée par une position de la poulie d'entrée (36) par rapport à la barre (10) résultat d'une position modifiable du dispositif de conversion (30) fixé au caisson (11). 5 - Système de barre suivant l'une des revendications précédentes dans lequel une section de la barre (10), considérée dans un plan axial la barre, présente une dimension axiale dl égale ou supérieure à 1,5 fois une dimension radiale d2 de ladite section. 6 - Système de barre suivant la revendication 5 dans lequel une profondeur PG de la gorge (16) correspond sensiblement à une épaisseur EC de la courroie (35) de sorte qu'une face extérieure de ladite courroie affleure à la face extérieure de la barre (10). 7 - Système de barre suivant la revendication 5 dans lequel une profondeur PG de la gorge (16) est sensiblement supérieure à une épaisseur EC de la courroie (35) de sorte que ladite courroie se trouvent entièrement dans ladite gorge et en retrait de la surface extérieure de la face extérieure de la barre (10). 8 - Système de barre suivant la revendication 5 dans lequel une profondeur PG de la gorge (16) est sensiblement inférieure à une épaisseur EC de la courroie (35) de sorte qu'une face extérieure de ladite courroie se trouve au- dessus de la face extérieure de la barre (10). 9 - Système de barre suivant la revendication 2 dans lequel la poulie d'entrée (36) est crantée et dans lequel la courroie (35) est crantée de sorte à engrené sur ladite poulie crantée. 10 - Système de barre suivant l'une des revendications précédente dans lequel des parois de la gorge (16) de la barre dans laquelle est engagée la courroie (35) sont non crantées. 11 - Système de barre suivant la revendication 9 dans lequel des parois de la gorge (16) de la barre dans laquelle est engagée la courroie (35) crantée sont non crantées entre des crans isolés ou des secteurs crantés répartis sur un périmètre de ladite gorge. 12 - Système de barre suivant l'une des revendications précédentes dans lequel une hauteur de la barre (10) engagée dans le caisson (11) est comprise entre 15% et 50% d'un diamètre D de la barre, de préférence entre 15% et 30% du diamètre D. 13 - Système de barre suivant l'une des revendications précédentes dans lequel le dispositif de conversion (30) est un réducteur mécanique ou une pompe hydraulique. 14 - Navire (200) comportant au moins un système de barre (100) conforme à l'une des revendications précédentes dans lequel le caisson est encastré dans des structures de la coque et ou du pont et dans lequel le dispositif de conversion (30) dudit système de barre est couplée à un gouvernail ou un safran du navire de sorte à entraîner en rotation ledit gouvernail ou safran. 15 - Navire suivant la revendication 14 comportant deux systèmes de barres (100) agencés sensiblement symétriquement par rapport à un axe longitudinal du navire et dans lequel chaque caisson (11) est encastré partiellement dans un pont (202) du navire et partiellement dans un hiloire (203) situé sur le bord duquel se situe la barre (10) correspondante.30