FR 3021939 A1 20151211 FR 1555268 A 20150609 2 193 9 1 La présente invention se rapporte à un dispositif de commande pour un véhicule et à un procédé de commande pour un véhicule capables de faire qu'un véhicule marche en roue libre en interrompant la transmission de force motrice entre un moteur thermique et une roue motrice. On connaît un véhicule qui se commande en marche en roue libre. Par exemple, la publication de demande de brevet japonais No 8-067174 (JP 8-067174 A) décrit une technique selon laquelle, lorsque l'ouverture du papillon des gaz est plus grande que l'état complètement fermé, on débraye un embrayage de démarrage entre un moteur thermique et une transmission et l'on effectue un entraînement en marche écologique pour mettre le moteur à l'état de ralenti, lorsque l'ouverture de papillon des gaz est plus grande qu'au moment de l'entraînement en marche écologique, on effectue un entraînement normal, et lorsque l'ouverture de papillon des gaz est à l'état complètement fermé, on embraye l'embrayage de démarrage et l'on effectue l'entraînement en marche écologique pour arrêter la délivrance de carburant au moteur. La publication internationale No 2013/046381 décrit une technique selon laquelle, lorsque la vitesse de retour d'accélérateur au moment d'une opération de relâchement d'accélérateur est petite (lorsque l'intention de décélération du conducteur est faible), on effectue une commande de marche en roue libre tandis que le moteur fonctionne, et lorsque la vitesse de retour d'accélérateur au moment de l'opération de relâchement d'accélérateur est grande, on effectue une commande de coupure de carburant. La publication de demande de brevet japonais No 2012-219904 (JP 2012-219904 A) décrit une technique selon laquelle, lorsque le montant d'enfoncement d'accélérateur est nul, on commute entre une commande de marche en roue libre et une commande de coupure de carburant en fonction du gradient de la route de circulation tandis que le moteur fonctionne. D'autre part, dans l'art antérieur décrit ci-dessus, la marche en roue libre se fait en fonction d'une ouverture de papillon des gaz ou d'un montant d'enfoncement d'accélérateur ou d'une variation de montant d'enfoncement d'accélérateur ou analogue tandis que le moteur fonctionne. Par exemple, dans la technique décrite dans JP 8-067174 A, les conditions pour la marche en roue libre sont satisfaites dans la zone de petite vitesse, lorsque l'ouverture de papillon des gaz est plus grande que l'état complètement fermé, la décélération de véhicule se produit avec le débrayage de l'embrayage de démarrage, et lorsque l'ouverture de papillon des gaz est à l'état complètement fermé, la décélération de véhicule risque d'être augmentée par le frein moteur avec l'embrayage de l'embrayage de démarrage. Pour cette raison, le conducteur risque de ressentir une impression d'inconfort pour décélération insuffisante de véhicule lorsque l'ouverture de papillon des gaz est plus grande que l'état complètement fermé. Par conséquent, l'invention propose un dispositif de commande pour un véhicule et a procédé de commande pour un véhicule capables de supprimer une impression d'inconfort du conducteur tout en optimisant la zone de marche en roue libre. Un dispositif de commande pour véhicule selon un mode de réalisation de l'invention comprend une unité de commande, le véhicule incluant un moteur thermique, une roue motrice, un dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice agencé entre le moteur et la roue motrice. L'unité de commande est configurée pour pouvoir être mise dans un premier mode de marche dans lequel le dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice est embrayé pendant la marche, dans un deuxième mode de marche dans lequel le dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice est débrayé durant la marche, et dans un troisième mode de marche dans lequel la délivrance de carburant au moteur est arrêtée dans l'état où le dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice est embrayé lorsqu'un montant d'enfoncement d'accélérateur est nul durant la marche, l'unité de commande est configurée pour utiliser le premier mode de marche lorsque la vitesse de véhicule est plus petite qu'une vitesse limite inférieure de véhicule, et l'unité de commande est configurée pour utiliser le deuxième mode de marche lorsque i) la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la vitesse limite inférieure de véhicule et est égale ou inférieure à une vitesse limite supérieure de véhicule, ii) le montant d'enfoncement d'accélérateur est plus grand qu'un premier montant d'enfoncement et plus petit qu'un second montant d'enfoncement, et iii) la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur est nulle, ou bien l'unité de commande détermine, en se basant sur la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur, que les conditions de marche sont une marche en décélération. L'unité de commande peut être configurée pour embrayer le dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice pour permettre la marche en accélération lorsque l'unité de commande détermine que les conditions de marche sont la marche en accélération en se basant sur la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur durant la marche dans le deuxième mode de marche. L'unité de commande peut être configurée pour afficher, sur une unité d'affichage à l'intérieur du véhicule, une plage de montant d'enfoncement d'accélérateur dans laquelle le deuxième mode de marche est utilisable et un montant actuel d'enfoncement d'accélérateur. L'unité de commande peut être configurée pour utiliser le premier mode de marche lorsque la vitesse de véhicule est plus grande que la vitesse limite supérieure de véhicule. L'unité de commande peut être configurée pour utiliser le premier mode de marche lorsque le montant d'enfoncement d'accélérateur est égal ou inférieur au premier montant d'enfoncement ou égal ou supérieur au second montant d'enfoncement. Un procédé de commande pour véhicule, le véhicule incluant un moteur thermique, une roue motrice, un dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice agencé entre le moteur et la roue motrice, et une unité de commande, selon un autre mode de réalisation de l'invention le procédé comprend l'utilisation d'un premier mode de marche dans lequel le dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice est embrayé pendant la marche, l'utilisation d'un deuxième mode de marche dans lequel le dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice est débrayé durant la marche, et l'utilisation d'un troisième mode de marche dans lequel la délivrance de carburant au moteur est arrêtée dans l'état où le dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice est embrayé lorsqu'un montant d'enfoncement d'accélérateur est nul durant la marche. Le premier mode de marche est utilisé lorsque la vitesse de véhicule est plus petite qu'une vitesse limite inférieure de véhicule, et le deuxième mode de marche est utilisé lorsque i) la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la vitesse limite inférieure de véhicule et est égale ou inférieure à une vitesse limite supérieure de véhicule, ii) le montant d'enfoncement d'accélérateur est plus grand qu'un premier montant d'enfoncement et plus petit qu'un second montant d'enfoncement, et iii) la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur est nulle, ou bien l'unité de commande détermine, en se basant sur la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur, que les conditions de marche sont une marche en décélération. Selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule de l'invention, lorsque la vitesse de véhicule est plus petite que la vitesse limite inférieure de véhicule, le deuxième mode de marche est interdit et l'on utilise le premier mode de marche. Par conséquent, il est possible de supprimer une impression d'inconfort du conducteur due à une décélération insuffisante de véhicule dans la zone de petite vitesse. Selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule, on utilise le deuxième mode de marche lorsque i) la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la vitesse limite inférieure de véhicule et égale ou inférieure à la vitesse limite supérieure de véhicule, ii) le montant d'enfoncement d'accélérateur est plus grand que le premier montant d'enfoncement et plus petit que le second montant d'enfoncement, et iii) la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur est nulle, ou bien l'unité de commande détermine, en se basant sur la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur, que les conditions de marche sont la marche en décélération. De cette façon, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule, il est possible d'engendrer une décélération de véhicule d'une amplitude appropriée dans la zone de petite vitesse en optimisant la zone où l'on utilise le deuxième mode de marche, et de supprimer une impression d'inconfort du conducteur. L'invention sera bien comprise et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit. La description se rapporte aux dessins indiqués ci-après, qui sont donnés à titre d'exemples, et dans lesquels : la figure 1 est un schéma montrant un dispositif de commande pour véhicule et un procédé de commande pour véhicule selon l'invention et un véhicule auquel s'applique le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule ; la figure 2 est un schéma représentant une zone de marche en roue libre au point mort ; la figure 3 est un organigramme représentant, selon l'invention, la fixation de mode de marche du dispositif de commande pour véhicule et du procédé de commande pour véhicule ; la figure 4 est un chronogramme représentant, selon l'invention, la fixation de mode de marche du dispositif de commande pour véhicule et du procédé de commande pour véhicule ; et la figure 5 est un schéma montrant un exemple d'une zone de marche en roue libre au point mort affichée à l'intérieur du véhicule. On va décrire en détail ci-dessous, en se référant aux dessins, un exemple d'un dispositif de commande pour véhicule et d'un procédé de commande pour véhicule selon l'invention. On notera que l'exemple n'est pas censé limiter l'invention. [Exemple] On va décrire, en se référant aux figures 1 à 5, un exemple d'un dispositif de commande pour véhicule et d'un procédé de commande pour véhicule selon l'invention. D'abord, on va décrire un exemple d'un véhicule auquel s'appliquent le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule. Comme le montre la figure 1, un véhicule qui y est représenté est pourvu d'un moteur thermique 10 en tant que source de force motrice, d'une transmission automatique 20 qui transmet la force motrice du moteur 10 vers le côté de la roue motrice W. Le véhicule est aussi pourvu, en tant que dispositif de commande pour véhicule, d'un dispositif électronique de commande 1 (dans la suite, appelé "ECU (pour "Electronic Control Unit") de commande de marche") qui effectue la commande de marche du véhicule, d'un dispositif électronique de commande 2 (dans la suite, appelé "ECU de moteur") et qui commande le moteur 10, et d'un dispositif électronique de commande 302 193 9 6 3 (dans la suite, appelé "ECU de transmission") qui commande la transmission automatique 20. L'ECU 1 de commande de marche, l'ECU 2 de moteur, et l'ECU 3 de transmission possèdent diverses fonctions de traitement de calcul mises en oeuvre par l'unité de commande du dispositif 5 de commande pour véhicule comme décrit ci-dessous. L'ECU 1 de commande de marche émet et reçoit de l'information de détection de capteurs, des résultats de traitement de calcul, et analogue, vers et depuis l'ECU 2 de moteur ou l'ECU 3 de transmission. L'ECU 1 de commande de marche envoie une instruction à l'ECU 2 de moteur ou à l'ECU 3 de 10 transmission pour faire que l'ECU 2 de moteur effectue la commande du moteur 10 selon l'instruction ou pour faire que l'ECU 3 de transmission effectue la commande de la transmission automatique 20 selon l'instruction. Le moteur 10 est un moteur thermique, comme un moteur à 15 combustion interne, et il engendre une force motrice sur un arbre tournant 11 de moteur grâce au carburant délivré. Pour la transmission automatique 20 qui est montée sur le véhicule, on peut utiliser, par exemple, non seulement une transmission automatique générale à changement de vitesse ou une transmission 20 automatique variable en continu, mais aussi une transmission à deux embrayages (DCT pour "Dual Clutch Transmission"), une transmission manuelle multimode (MMT pour "Multimode Manual Transmission"), ou analogue. La transmission automatique 20 de l'exemple est pourvue d'un 25 corps de transmission 30 en tant qu'organe de transmission automatique, et d'un convertisseur de couple 40 qui transmet la force motrice du moteur 10 au corps de transmission 30. Dans la transmission automatique 20, un arbre d'entrée de transmission 21 est accouplé à l'arbre tournant de moteur 11, et un arbre 30 de sortie de transmission 22 est accouplé au côté de la roue motrice W. L'arbre d'entrée de transmission 21 est raccordé à un rotor de pompe 41 du convertisseur de couple 40 de façon à être mobile en rotation d'un seul bloc. Un arbre intermédiaire 23 est raccordé à une roue de turbine 42 du convertisseur de couple 40 de façon à être mobile en rotation d'un seul 35 bloc. L'arbre de sortie de transmission 22 est raccordé à un arbre tournant 302 193 9 7 31 du corps de transmission 30 du côté de la roue motrice W. Le convertisseur de couple 40 peut être pourvu d'un embrayage de blocage (non représenté). Le véhicule est aussi pourvu d'un dispositif 50 de connexion et de 5 déconnexion de force motrice qui est agencé entre le moteur 10 et la roue motrice W (c'est-à-dire, dans une voie de transmission de force motrice de la force motrice sortie du moteur 10) pour permettre la transmission et la coupure de la force motrice entre le moteur 10 et la roue motrice W. Le dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice 10 possède un premier organe d'embrayage 51 et un second organe d'embrayage 52 respectivement raccordés au côté du moteur 10 et au côté de la roue motrice W dans la voie de transmission de force motrice. Le dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice permet la transmission de force motrice entre le moteur 10 et la roue motrice W 15 dans un état embrayé où le premier organe d'embrayage 51 et le second organe d'embrayage 52 sont entraînés en rotation d'un seul bloc. Le dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice coupe la transmission de force motrice entre le moteur 10 et la roue motrice W dans un état de débrayage où le premier organe d'embrayage 51 et le 20 second organe d'embrayage 52 sont entraînés en rotation séparément. Le dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice fait qu'un actionneur 53 effectue l'opération d'embrayage ou l'opération de débrayage entre le premier organe d'embrayage 51 et le second organe d'embrayage 52. L'actionneur 53 commande l'état de connexion et l'état 25 de séparation entre le premier organe d'embrayage 51 et le second organe d'embrayage 52. Dans le véhicule, le dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice est commandé pendant la marche, ce par quoi la force motrice peut être transmise entre le moteur 10 et la roue motrice W 30 durant la marche, ou bien la transmission de force motrice peut être coupée durant la marche. Le dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice peut être disposé nouvellement entre le moteur 10 et la roue motrice W, ou bien l'on peut utiliser un dispositif agencé pour un autre usage entre le 35 moteur 10 et la roue motrice W. Dans le véhicule de l'exemple, le 302 193 9 8 dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice est prévu dans la transmission automatique 20. Ici, un dispositif de connexion et de déconnexion de force motrice qui commande la transmission automatique 20 à l'état de point mort est utilisé comme dispositif 50 de connexion et de 5 déconnexion de force motrice de l'exemple. Par exemple, lorsque la transmission automatique 20 est une transmission automatique générale à changement de vitesse, au moins un d'une pluralité de dispositifs de connexion et de déconnexion de force motrice (embrayage ou frein) prévus dans le corps de transmission 30 est utilisé en tant que dispositif 10 50 de connexion et de déconnexion de force motrice. Par exemple, lorsque la transmission automatique 20 est une transmission automatique variable en continu du type à courroie, un embrayage (dit embrayage de démarrage) ou un mécanisme de commutation de marche avant-marche arrière agencé entre le convertisseur de couple 40 et le corps de 15 transmission 30 est utilisé en tant que dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice. À la figure 1, on a pris comme exemple la transmission automatique variable en continu. Pour cette raison, le premier organe d'embrayage 51 est raccordé à l'arbre intermédiaire 23. Le second organe 20 d'embrayage 52 est connecté à l'arbre tournant 32 du corps de transmission 30 du côté du moteur 10. Dans ce cas, le dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice est un embrayage à friction dans lequel une matière de friction est disposée dans au moins l'un du premier organe d'embrayage 51 et du second organe d'embrayage 52. 25 Dans la suite de la description, le dispositif 50 de connexion et de déconnexion de force motrice est appelé embrayage 50. L'embrayage 50 délivre de l'huile hydraulique à au moins l'un du premier organe d'embrayage 51 et du second organe d'embrayage 52, ce par quoi le premier organe d'embrayage 51 et le second organe d'embrayage 52 30 viennent en contact l'un avec l'autre et sont mis à l'état embrayé. L'embrayage 50 décharge l'huile hydraulique délivrée, ce par quoi le premier organe d'embrayage 51 et le second organe d'embrayage 52 se séparent l'un de l'autre et sont mis à l'état débrayé. L'actionneur 53 est pourvu, par exemple, d'une électrovanne (non représentée), et la 35 délivrance de pression d'huile de l'huile hydraulique à l'embrayage 50 est ajustée par l'opération d'ouverture/fermeture de l'électrovanne par une unité de commande d'embrayage (unité de commande de connexion et de déconnexion de force motrice) de l'ECU 3 de transmission. L'unité de commande d'embrayage (unité de commande de connexion et de déconnexion de force motrice) opère en tant qu'unité de commande du dispositif de commande pour véhicule. Maintenant, on va décrire le processus de calcul du dispositif de commande pour véhicule. L'unité de commande du dispositif de commande pour véhicule comporte un premier mode de marche dans lequel l'embrayage 50 est embrayé durant la marche, un deuxième mode de marche dans lequel l'embrayage 50 est débrayé durant la marche, et un troisième mode de marche dans lequel la délivrance de carburant au moteur 10 est arrêtée dans l'état où l'embrayage 50 est embrayé durant la marche. Le premier mode de marche est un mode de marche en marche normale décrit ci- dessous. Le deuxième mode de marche est un mode de marche en marche en roue libre décrit ci-dessous. Le troisième mode de marche est un mode de marche au moment de la commande de coupure de carburant dans laquelle la délivrance de carburant au moteur 10 est arrêtée en marche normale. Le véhicule de l'exemple peut être en roue libre (effectuer une marche en roue libre) lorsque l'embrayage 50 est débrayé et que la transmission de force motrice entre le moteur 10 et la roue motrice W est coupée. À cette fin, l'ECU 1 de commande de marche possède une unité de commande de marche en roue libre qui effectue une commande (dans la suite, appelée "commande de roue libre") sur la marche en roue libre. L'unité de commande de roue libre envoie une instruction à l'ECU 3 de transmission pour débrayer l'embrayage 50 durant la marche normale, en coupant ainsi la transmission de force motrice entre le moteur 10 et la roue motrice W durant la marche. La marche normale désigne un état dans lequel l'embrayage 50 est embrayé et la transmission de force motrice entre le moteur 10 et la roue motrice W est permise pour la marche. La marche normale est effectuée par une unité de commande de marche normale de l'ECU 1 de commande de marche. L'unité de commande de roue libre ou l'unité de commande de marche normale opère en tant que l'unité de commande du dispositif de commande pour véhicule. Plus précisément, le véhicule de l'exemple peut effectuer une marche en roue libre au point mort (dans la suite, appelée "marche en roue libre N (pour "Neutral")") en tant que marche en roue libre. La marche en roue libre N est une marche en roue libre dans laquelle la transmission de force motrice entre le moteur 10 et la roue motrice W est coupée tandis que le moteur 10 fonctionne. À cette fin, l'unité de commande de roue libre débraye l'embrayage 50 lorsque les conditions d'exécution de la marche en roue libre N sont établies. L'unité de commande de roue libre agit sur le moteur 10 à la vitesse de ralenti durant la marche en roue libre N. L'unité de commande de roue libre effectue la commande (dans la suite, appelée "commande de roue libre N") sur la marche en roue libre N. La marche en roue libre N se fait lorsque la combinaison d'une vitesse de véhicule V et d'un montant d'enfoncement d'accélérateur Ap se trouve dans une zone de roue libre N. Dans l'exemple, comme le montre la figure 2, on a fixé une vitesse limite inférieure de véhicule V1 et une vitesse limite supérieure de véhicule V2 définissant la zone de roue libre N. En marche en roue libre N il n'est pas possible d'obtenir une décélération suffisante de véhicule lorsque la vitesse de véhicule V est petite. La décélération suffisante de véhicule se détermine d'après, par exemple, un utilisateur cible du véhicule, ou analogue. Pour cette raison, dans l'exemple, on a fixé, comme vitesse limite inférieure de véhicule V1, une valeur limite inférieure de la vitesse de véhicule V capable d'engendrer une décélération voulue de véhicule en marchant en roue libre N. En marche en roue libre N, lorsque la vitesse de véhicule V est grande, la résistance à la marche de véhicule augmente. Par conséquent, la décélération de véhicule augmente. Pour cette raison, dans une zone de grande vitesse où la décélération de véhicule devient plus grande qu'une valeur prédéterminée, la diminution de vitesse de véhicule V conjointement avec la marche en roue libre N est grande par comparaison avec une zone où la vitesse de véhicule V est petite, et il y a une possibilité de décélération immédiate jusqu'à une vitesse de véhicule VO propre à ramener le véhicule de la marche en roue libre N à la marche normale. Par conséquent, dans l'exemple, on a fixé comme vitesse limite supérieure de véhicule V2, la vitesse de véhicule V à laquelle la décélération de véhicule est la valeur prédéterminée. Dans l'exemple, comme le montre la figure 2, on a fixé un premier montant d'enfoncement Ap1 et un second montant d'enfoncement Ap2 définissant la zone de roue libre N. Le premier montant d'enfoncement Ap1 est une valeur maximale d'un montant d'enfoncement d'accélérateur Ap pour chaque vitesse de véhicule V lorsque le couple de sortie (le couple moteur) du moteur 10 est négatif. Le second montant d'enfoncement Ap2 est un montant d'enfoncement d'accélérateur Ap pour chaque vitesse de véhicule V nécessaire pour maintenir une marche à vitesse constante. Le second montant d'enfoncement Ap2 pour chaque vitesse de véhicule V est un montant d'enfoncement d'accélérateur Ap correspondant à une courbe de route/charge (courbe R/L pour "Road/Load") où la marche à vitesse constante pour chaque vitesse de véhicule V est possible. Une unité d'ajustement de mode de marche de l'ECU 1 de commande de marche détermine que la combinaison de la vitesse de véhicule V et du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap se trouve dans la zone de roue libre N lorsque la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse limite inférieure de véhicule V1 et égale ou inférieure à la vitesse limite supérieure de véhicule V2 (V1 V V2), et que le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est plus grand que le premier montant d'enfoncement Ap1 et plus petit que le second montant d'enfoncement Ap2 (AP1 Lorsque le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est plus grand que le premier montant d'enfoncement Ap1 et plus petit que le second montant d'enfoncement Ap2, l'unité d'ajustement de mode de marche détermine si la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est ou non égale ou inférieure à une valeur prédéterminée dApO (> 0) (étape ST7). La valeur prédéterminée dApO est une valeur de seuil destinée à déterminer si le conducteur demande ou non la marche en accélération du véhicule par une manoeuvre d'accélérateur, et c'est pratiquement une valeur proche de zéro. Lorsque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est plus grande que la valeur prédéterminée dApO, il est déterminé que le conducteur demande la marche en accélération du véhicule. Dans ce cas, comme le montre la figure 4, l'unité d'ajustement de mode de marche active un indicateur Fa de détermination d'enfoncement d'accélérateur (Fa = 1). De même, lorsque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée dApO (y compris lorsque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est nulle ou négative), il est déterminé que le conducteur demande d'une marche à vitesse constante ou une marche en décélération sans demander la marche en accélération du véhicule. Dans ce cas, comme le montre la figure 4, l'unité d'ajustement de mode de marche désactive l'indicateur Fa de détermination d'enfoncement d'accélérateur (Fa = 0). À l'étape ST7, il peut être déterminé si la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur par unité de temps et ou non plus petite que la valeur prédéterminée, en déterminant ainsi si le conducteur demande ou non la marche en accélération du véhicule par un enfoncement rapide de la pédale d'accélérateur. Lorsque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est plus grande que la valeur prédéterminée dApO, la combinaison de la vitesse de véhicule V et du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap se trouve dans la zone de roue libre N ; cependant, la marche en accélération est demandée. Par conséquent, l'unité d'ajustement de mode de marche va à l'étape ST3 et choisit le mode de marche normale. Lorsque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée dApO, l'unité d'ajustement de mode de marche permet l'utilisation de la marche en roue libre N et choisit le mode de marche en roue libre N (étape ST8). Avec ceci, l'unité de commande de roue libre démarre la marche en roue libre N (étape ST9). L'unité d'ajustement de mode de marche détermine si l'on se trouve ou non dans la zone de roue libre N (c'est-à-dire si la combinaison de la vitesse de véhicule V et du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap se trouve dans la zone de roue libre N) durant la marche en roue libre N (étape ST10). La détermination se fait en effectuant toutes les déterminations des étapes ST1, ST2, ST5 et ST6. Par conséquent, lorsque la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse limite inférieure de véhicule V1, que la vitesse de véhicule V est égale ou inférieure à la vitesse limite supérieure de véhicule V2, que le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est plus grand que le premier montant d'enfoncement Ap1, et que le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est plus petit que le second montant d'enfoncement Ap2, l'unité d'ajustement de mode de marche détermine que l'on se trouve dans la zone de roue libre N. Lorsque la vitesse de véhicule V est inférieure à la vitesse limite inférieure de véhicule V1, que la vitesse de véhicule V est supérieure à la vitesse limite supérieure de véhicule V2, que le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est égal ou inférieur au premier montant d'enfoncement Api, ou que le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est égal ou supérieur au second montant d'enfoncement Ap2, l'unité d'ajustement de mode de marche détermine que l'on ne se trouve pas dans la zone de roue libre N (c'est-à-dire que la combinaison de la vitesse de véhicule V et du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est en dehors de la zone de roue libre N). Lorsque l'on ne se trouve pas dans la zone de roue libre N, l'unité d'ajustement de mode de marche choisit le mode de marche normale et ramène le véhicule de la marche en roue libre N à la marche normale (étape ST11). Puis, l'unité d'ajustement de mode de marche retourne à l'étape ST1. Lorsque l'on se trouve dans la zone de roue libre N, comme à l'étape ST7, l'unité d'ajustement de mode de marche détermine si la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur d'Ap est ou non égale ou inférieure à la valeur prédéterminée dApO (étape ST12). Lorsque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée dAp0, l'unité d'ajustement de mode de marche retourne à l'étape ST10 tout en continuant la marche en roue libre N. De même, lorsque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est plus grande que la valeur prédéterminée dApO, puisque le conducteur demande la marche en accélération, si l'on se trouve dans la zone de roue libre N, l'unité d'ajustement de mode de marche choisit le mode de marche normale et ramène le véhicule de la marche en roue libre N à la marche normale (étape ST13). Ensuite, l'unité d'ajustement de mode de marche détermine à nouveau si la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est ou non égale ou inférieure à la valeur prédéterminée dApO (étape ST14). Lorsque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est plus grande que la valeur prédéterminée dApO, puisque la demande d'accélération du conducteur se poursuit, comme à l'étape ST10, l'unité d'ajustement de mode de marche détermine si l'on se trouve ou non dans la zone de roue libre N tout en continuant la marche normale (étape ST15). Lorsque l'on se trouve toujours dans la zone de roue libre N, l'unité d'ajustement de mode de marche retourne à l'étape ST14 tout en continuant la marche normale. Lorsque l'on ne se trouve pas dans la zone de roue libre N (c'est-à-dire que la combinaison de la vitesse de véhicule V et du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est en dehors de la zone de roue libre N), l'unité d'ajustement de mode de marche retourne à l'étape ST1 tout en continuant la marche normale. Lorsqu'il est déterminé à l'étape ST14 que la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée dApO, puisqu'il y a la possibilité que le conducteur demande la marche en roue libre N, l'unité d'ajustement de mode de marche retourne à l'étape ST1. Avec ceci, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule, la marche en roue libre N peut se faire à nouveau si les conditions sont établies même après que le véhicule est revenu à la marche normale. Par conséquent, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule, il devient possible d'étendre la situation (la zone) dans laquelle l'efficacité en carburant est améliorée. Par exemple, comme le montre le chronogramme de la figure 4, durant une période entre le temps t1 et le temps t2, une manoeuvre de retour de pédale d'accélération est effectuée ; cependant, puisque le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est égal ou supérieur au second montant d'enfoncement Apt, la marche normale est effectuée (la même chose s'applique à la période entre le temps t6 et le temps t7). Durant la période entre le temps t2 et le temps t3, puisque la combinaison de la vitesse de véhicule V et du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap se trouve dans la zone de roue libre N, la marche en roue libre N est effectuée (la même chose s'applique à la période entre le temps t7 et le temps t8). Durant la période entre le temps t4 et le temps t5, puisque le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est nul, la commande de coupure de carburant est effectuée. Durant la période entre le temps t8 et le temps t9 la combinaison de la vitesse de véhicule V et du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap se trouve dans la zone de roue libre N ; cependant, puisque la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée dApO, la marche normale est effectuée. Le temps t8 est le temps où il est déterminé que la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée dApO. C'est-à-dire qu'il y a une légère différence de temps entre le moment où la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur dAp est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée dApO et le moment où la détermination est effectuée. Comme décrit ci-dessus, dans une zone de petite vitesse où la vitesse de véhicule est inférieure à la vitesse limite inférieure de véhicule V1, on n'obtient pas suffisamment de décélération de véhicule par la marche en roue libre N. Pour cette raison, si la marche en roue libre N est effectuée dans la zone de petite vitesse, il y a la possibilité pour que le conducteur ressente une impression d'inconfort dans la décélération de véhicule par rapport à la manoeuvre d'accélérateur du conducteur. Par conséquent, dans le dispositif de commande pour véhicule et dans le procédé de commande pour véhicule de l'exemple, on fixe la vitesse limite inférieure de véhicule V1 à laquelle s'effectue la marche en roue libre N et lorsque la vitesse de véhicule est inférieure à la vitesse limite inférieure de véhicule V1, la marche en roue libre N est interdite. C'est-à-dire que, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule, dans la zone de petite vitesse, l'opération de débrayage de l'embrayage 50 pour effectuer la marche en roue libre N et l'opération d'embrayage de l'embrayage 50 pour ramener le véhicule de la marche en roue libre N à la marche normale ne sont pas effectuées fréquemment. Par conséquent, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule il est possible de supprimer une impression d'inconfort du conducteur due à une décélération insuffisante du véhicule ou à la répétition de l'embrayage et du débrayage de l'embrayage 50 dans la zone de petite vitesse. Dans une zone de grande vitesse où la vitesse de véhicule est plus grande que la vitesse limite supérieure de véhicule V2, comme décrit ci-dessus, la décélération de véhicule est grande par comparaison à la zone de roue libre N ou à la zone de petite vitesse. Par conséquent, si la marche en roue libre N est effectuée dans la zone de grande vitesse, il y a uné possibilité de commuter fréquemment entre la marche en roue libre N et la marche normale. Pour cette raison, il y a une possibilité pour que le conducteur ressente une impression d'inconfort. Par conséquent, dans le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule de l'exemple, on fixe la vitesse limite supérieure de véhicule V2 à laquelle s'effectue la marche en roue libre N, et lorsque la vitesse de 302 193 9 20 véhicule est plus grande que la vitesse limite supérieure de véhicule V2, la marche en roue libre N est interdite. C'est-à-dire que, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule, dans la zone de grande vitesse, l'opération de débrayage de l'embrayage 50 5 pour effectuer la marche en roue libre N et l'opération d'embrayage de l'embrayage 50 pour ramener le véhicule de la marche en roue libre N à la marche normale ne sont pas fréquemment effectuées. Par conséquent, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule il est possible de supprimer une impression d'inconfort du 10 conducteur due à une décélération excessive du véhicule ou à la répétition de l'embrayage et du débrayage de l'embrayage 50 dans la zone de grande vitesse. De cette façon, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule, il est possible d'engendrer une 15 décélération de véhicule d'une amplitude appropriée dans la zone de petite vitesse ou dans la zone de grande vitesse avec l'optimisation de la zone de roue libre N, et de supprimer une impression d'inconfort du conducteur. De plus, selon le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande pour véhicule, il est possible d'obtenir une 20 extension de la zone de roue libre N dans une zone de vitesse de véhicule entre la zone de petite vitesse et la zone de grande vitesse. En général, au moment de la marche à grande vitesse, la fréquence de marche avec le montant d'enfoncement d'accélérateur Ap qui est nul est faible. Pour cette raison, si l'on fixe la marche en roue libre N pour 25 qu'elle s'effectue avec, comme déclencheur, l'accélérateur non actionné (Ap = 0) par le conducteur, dans le véhicule, la fréquence d'utilisation de la marche en roue libre N est faible. Dans l'art antérieur, on peut avoir fixé que la marche en roue libre N se fait dans la zone du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap avec un couple de moteur négatif. 30 Puisque la zone de montant d'enfoncement d'accélérateur Ap est étroite, dans le véhicule, la manoeuvre d'accélérateur par le conducteur qui a l'intention d'effectuer la marche en roue libre N est difficile, et la fréquence d'utilisation de la marche en roue libre N est faible. Cependant, dans le dispositif de commande pour véhicule et le procédé de commande 35 pour véhicule de l'exemple, il est possible de choisir le mode de marche en 302 193 9 21 roue libre N au moment du montant d'enfoncement d'accélérateur Ap (Api REVENDICATIONS1. Dispositif de commande pour véhicule, le véhicule incluant un moteur thermique (10), une roue motrice (W), un dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice agencé entre le moteur (10) et la roue motrice (W), le dispositif de commande étant caractérisé : en ce qu'il comprend une unité de commande configurée pour pouvoir être mise dans un premier mode de marche dans lequel le dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice est embrayé pendant la marche, dans un deuxième mode de marche dans lequel le dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice est débrayé durant la marche, et dans un troisième mode de marche dans lequel la délivrance de carburant au moteur (10) est arrêtée dans l'état où le dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice est embrayé lorsqu'un montant d'enfoncement d'accélérateur (Ap) est nul durant la marche ; en ce que l'unité de commande est configurée pour utiliser le premier mode de marche lorsque la vitesse de véhicule est plus petite qu'une vitesse limite inférieure de véhicule (V1) ; et en ce que l'unité de commande est configurée pour utiliser le deuxième mode de marche lorsque i) la vitesse de véhicule (V) est égale ou supérieure à la vitesse limite inférieure de véhicule (V1) et est égale ou inférieure à une vitesse limite supérieure de véhicule (V2), ii) le montant d'enfoncement d'accélérateur (Ap) est plus grand qu'un premier montant d'enfoncement (Ap1) et plus petit qu'un second montant d'enfoncement (Ap2), et iii) la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur (dAp) est nulle, ou bien l'unité de commande détermine, en se basant sur la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur, que les conditions de marche sont une marche en décélération. 2. Dispositif de commande pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande est configurée pour embrayer le dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice pour permettre la marche en accélération lorsque l'unité de commande détermine que les conditions de marche sont la marche enaccélération en se basant sur la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur durant la marche dans le deuxième mode de marche. 3. Dispositif de commande pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de commande est configurée pour afficher, sur une unité d'affichage (81) à l'intérieur du véhicule, une plage (71) de montant d'enfoncement d'accélérateur dans laquelle le deuxième mode de marche est utilisable et un montant actuel d'enfoncement d'accélérateur. 4. Dispositif de commande pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de commande est configurée pour utiliser le premier mode de marche lorsque la vitesse de véhicule (V) est plus grande que la vitesse limite supérieure de véhicule (V2). 5. Dispositif de commande pour véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'unité de commande est configurée pour utiliser le premier mode de marche lorsque le montant d'enfoncement d'accélérateur (Ap) est égal ou inférieur au premier montant d'enfoncement (Ap1) ou égal ou supérieur au second montant d'enfoncement (Ap2). 6. Procédé de commande pour véhicule, le véhicule incluant un moteur thermique (10), une roue motrice (W), un dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice agencé entre le moteur (10) et la roue motrice (W), et une unité de commande, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : l'utilisation d'un premier mode de marche dans lequel le dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice est embrayé pendant la marche ; l'utilisation d'un deuxième mode de marche dans lequel le dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice est débrayé durant la marche ; et l'utilisation d'un troisième mode de marche dans lequel la délivrance de carburant au moteur (10) est arrêtée dans l'état où le dispositif (50) de connexion et de déconnexion de force motrice est embrayé durant la marche,dans lequel le premier mode de marche est utilisé lorsque la vitesse de véhicule (V) est plus petite qu'une vitesse limite inférieure de véhicule (V1), et dans lequel le deuxième mode de marche est utilisé lorsque i) la vitesse de véhicule (V) est égale ou supérieure à la vitesse limite inférieure de véhicule (V1) et est égale ou inférieure à une vitesse limite supérieure de véhicule (V2), ii) le montant d'enfoncement d'accélérateur (Ap) est plus grand qu'un premier montant d'enfoncement (Ap1) et plus petit qu'un second montant d'enfoncement (Ap2), et iii) la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur (dAp) est nulle, ou bien l'unité de commande détermine, en se basant sur la variation de montant d'enfoncement d'accélérateur, que les conditions de marche sont une marche en décélération.