FR 3014751 A1 20150619 FR 1362656 A 20131216 PROCEDE ET SYSTEME DE SURVEILLANCE DE LA PRESSION D'UN PNEUMATIQUE La présente invention concerne un procédé de surveillance de la pression d'un pneumatique monté sur une jante d'une roue d'un véhicule et d'un système pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. L'invention concerne également un véhicule comportant ce système de 10 surveillance de pression du pneumatique. Dans le domaine de l'automobile différentes réglementations imposent aux constructeurs automobiles de mettre en oeuvre dans les véhicules qu'ils produisent des procédés et systèmes de surveillance de la pression 15 des pneumatiques. Par exemple, en Europe, la réglementation prévoit que de tels procédés doivent permettent de détecter une variation de pression de plus de 20% pour un pneumatique en dix minutes et une variation de pression de plus de 20% pour quatre pneumatiques en un peu moins d'une heure. 20 De telles réglementations visent à répondre à une problématique sécuritaire mais également à réduire l'impact environnemental de la circulation automobile. En effet, de nombreuses études ont montré que les risques d'accidents sont plus grands lorsqu'un pneumatique est en 25 état de sur-gonflage car les distances de freinage sont plus importantes, à l'inverse lorsqu'il est en état de sous-gonflage le pneumatique entraîne une surconsommation de carburant et une usure prématurée des pneumatiques. 30 Dans un tel contexte, les constructeurs automobiles ont développé des procédés de surveillance permettant de détecter une variation de pression du pneumatique qui sont compris dans deux familles : les procédés de surveillance dits « directs » et ceux dits « indirects ». Dans la famille des procédés de surveillance dits « directs » la détection 5 de la variation de pression du pneumatique est réalisée à partir du traitement d'informations relatives à des mesures de pression et de température du gaz contenu dans ce pneumatique. Un tel traitement d'informations est réalisé à partir des systèmes de 10 surveillance tels que des unités de calcul du véhicule ou encore plus spécifiquement par des boîtiers TPMS (acronyme de Tyre Pressure Measurement System). Ces systèmes sont aptes à collecter ces informations grâce à des 15 capteurs qui sont généralement couplés à la valve du pneumatique, et reliés traditionnellement par une liaison sans fil à l'unité de calcul ou au boîtier. Ainsi, le procédé de surveillance permet alors de détecter par exemple 20 une fuite ou des états de sous-gonflage ou encore de sur-gonflage du pneumatique à partir de l'évolution de la pression et de la température mesurés dans le temps. Cependant, de tels procédés de surveillance sont coûteux et peu fiables. 25 Ils entraînent souvent l'apparition de nombreuses fausses alertes, par exemple par la détection à tort de fuites ou d'états de sous-gonflage ou de sur-gonflage du pneumatique. En effet, la pression du gaz contenu dans ce pneumatique et collectée par le capteur peut être amenée à varier de façon importante lors, par exemple, d'une augmentation de la 30 température de la jante du fait de sa proximité avec un module de freinage ou encore lors du passage de la roue sur un obstacle tel qu'une bordure de trottoir. Dans la famille des procédés de surveillance dits « indirects », la pression du pneumatique et donc la variation de cette pression n'est plus mesurée mais estimée par les systèmes de surveillance de pression. Pour ce faire, les systèmes de surveillance sont couplés à des systèmes de sécurités actifs qui sont en communication avec un ou plusieurs capteurs aptes à fournir des informations sur l'état des roues tels que le système d'antiblocage des roues, comme par exemple l'ABS (acronyme anglo-saxon pour « Antilock Brake System) et l'ESP (acronyme anglo-saxon pour «Electronic Stability Program »). Ces procédés de surveillance « indirects » peuvent être du type temporel ou fréquentiel. Les procédés de surveillance de type temporel réalisent une comparaison des vitesses de rotation des roues à partir d'informations fournies par les capteurs fixes de vitesse de rotation de roue du système ABS. En effet, ce système ABS utilise un capteur propre à chaque roue donnant sa position angulaire sous forme d'impulsions. En sachant par exemple qu'en ligne droite une différence dans la pression des pneumatiques entraîne une différence du diamètre des roues donc de la vitesse de rotation, dès que le procédé de surveillance identifie un écart de vitesse de rotation pour une roue, une variation de pression de ladite roue est alors déterminée. Concernant les procédés de surveillance de type fréquentiel, ils réalisent une comparaison d'une fréquence mesurée avec une fréquence de référence relative à une partie donnée du pneumatique qui oscille lorsque le véhicule est en mouvement. Dès qu'une variation de fréquence pour cette partie donnée de la roue est observée alors une variation de pression est alors identifiée qui peut alors concerner un sur-gonflage ou encore un sous-gonflage. Cependant, un des inconvénients majeur de ces procédés de surveillance « indirects » est de fournir des évaluations imprécises de la variation de pression et d'être également souvent à l'origine de fausses alertes concernant des états de sur-gonflage ou de sous-gonflage du pneumatique. On notera de plus que les procédés de surveillance « indirects » de type temporel ne peuvent détecter une variation de pression d'un pneumatique lorsque tous les pneumatiques du véhicule présentent simultanément des fuites ou sont dans un état de sous-gonflage ou de sur-gonflage. La présente invention a pour objet de remédier en tout ou partie aux différents inconvénients cités précédemment en proposant un procédé et un système de surveillance de la pression du pneumatique qui sont fiables, robustes et d'une grande précision. L'invention concerne un procédé de surveillance d'une pression d'un pneumatique monté sur une roue d'un véhicule en circulation, le procédé comportant les étapes suivantes : -mesure d'une température relative à l'environnement immédiat du véhicule ; -estimation de la masse du véhicule : -mesure d'au moins une première fréquence d'oscillation du pneumatique dans une première plage de fréquences et d'une deuxième fréquence d'oscillation du pneumatique dans une deuxième plage de fréquences, et -détermination de la pression du pneumatique en fonction des première et deuxième fréquences d'oscillation et de la température mesurées ainsi que de la masse estimée du véhicule. Dans d'autres modes de réalisation: -la détermination de la pression du pneumatique comprend les étapes suivantes : ^ sélection, dans des données de références, de fréquences d'oscillation de références qui sont relatives à des pressions du pneumatique et qui sont comprises dans la première plage de fréquences et la deuxième plage de fréquences, et ^ détermination pour les première et deuxième fréquences d'oscillation mesurées correspondant respectivement à des première et deuxième fréquences d'oscillation de références, d'une première pression estimée et d'une deuxième pression estimée du pneumatique. - l'étape de sélection des fréquences d'oscillation de références est réalisée en fonction de la température mesurée et/ou de la masse estimée ; - l'étape de détermination de la pression du pneumatique prévoit une correction des première et deuxième pressions estimées en vue d'obtenir des première et deuxième pressions corrigées, en fonction d'une variation de température entre la température mesurée et une précédente température mesurée ; - l'étape de détermination comprend une étape de traitement de première et deuxième pressions corrigées relatives aux première et deuxième fréquences d'oscillation mesurées ; - les première et deuxième fréquences d'oscillation mesurées et les fréquences d'oscillation de références sont relatives à des vibrations résultant : ^ d'un flanc du pneumatique qui subit des déformations de type torsion ; ^ d'une bande de roulement qui subit des déformations transversales par rapport à la direction d'avancement du véhicule, et/ou ^ d'une partie du pneumatique qui subit des déformations tridimensionnelles. - l'étape de détermination d'une pression est réalisée par un filtre de Kalman, et - le procédé comprend une étape de transmission d'une alerte au conducteur du véhicule en fonction de la détection d'une variation de pression du pneumatique. L'invention concerne également, un système de surveillance de la pression d'un pneumatique comprenant une unité de calcul reliée à des capteurs d'informations, et des éléments matériels et logiciels pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, dans lequel que les éléments matériels comprennent un module de mémoire comportant des données de références. L'invention concerne aussi un véhicule comprenant un tel système de surveillance de la pression d'un pneumatique. L'invention concerne également un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes d'un 30 tel procédé lorsque ledit programme est exécuté par une unité de calcul d'un système de surveillance de la pression d'un pneumatique. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : - la figure 1 est un schéma de principe d'un système de surveillance de la pression d'un pneumatique selon le mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 représente des courbes relatives aux fréquences d'oscillation de références relatives à des pressions du pneumatique pour différentes masses d'un véhicule, selon le mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 est un logigramme relatif à un procédé de surveillance de la pression du pneumatique selon le mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 est une courbe de fréquence d'oscillation estimée qui est corrigée par le procédé selon le mode de réalisation de l'invention, et - la figure 5 illustre une représentation schématique d'un filtre de Kalman mis en oeuvre dans le procédé selon le mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, le système de surveillance de la pression d'un pneumatique monté sur la jante d'une roue d'un véhicule comprend une unité de calcul 1 et des capteurs d'informations 4, 5. Cette unité de calcul 1 comprend des éléments matériels et logiciels. Les éléments matériels comprennent au moins un microprocesseur 3, un module de mémoire 2 ainsi qu'une interface de communication 6, visibles sur la figure 1. Le microprocesseur 3 est apte à coopérer avec le module de mémoire 2 en vue de mettre en oeuvre les éléments logiciels. Cette unité de calcul 1 peut être couplée à une IHM (acronyme d'interface homme machine) permettant notamment de signifier au conducteur du véhicule, une alerte concernant un état de sur-gonflage ou encore de sous-gonflage, pouvant dans ce dernier cas résulter d'une fuite du gaz contenu dans le pneumatique. L'interface de communication 6 de cette unité de calcul 1 est reliée aux capteurs d'informations 4, 5 via une liaison sans fil ou filaire. Ces capteurs d'informations comprennent au moins : - un capteur de température 4, et - un capteur de vitesse 5. Le capteur de température 4 est agencé au niveau du véhicule afin de mesurer précisément la température présente dans l'environnement immédiat de ce dernier. Le capteur de température 4 peut être situé, par exemple dans un rétroviseur du véhicule. Ce capteur de température 4 est apte à transmettre un signal en direction du l'unité de calcul 1. Le capteur de vitesse 5 est un dispositif de détection de la vitesse de rotation d'une roue du véhicule. Il est formé de manière non limitative et non exhaustive d'un élément codeur rendu solidaire d'une bague tournante du roulement du véhicule et d'une composante montée fixe par rapport à une bague non tournante du roulement. L'élément codeur et la composante sont disposés en regard l'un de l'autre, axialement ou radialement, avec un faible entrefer. L'élément codeur entraîné en rotation par la bague tournante crée des variations de champ magnétique. La composante de ce capteur est apte à détecter ces variations de champ magnétique en les transformant en un signal électrique dont la fréquence est représentative de la vitesse de rotation du roulement. Le signal issu du capteur de vitesse est transmis à l'unité de calcul 1. Chaque roue du véhicule est munie d'un tel capteur de vitesse 5. On notera que de manière préférentielle, l'unité de calcul 1 et les capteurs d'informations, tel que le capteur de vitesse 5, sont compris dans le dispositif ESP équipant le véhicule. De même, le capteur de température 4 peut être un capteur d'informations déjà présent dans le véhicule et coopérant avec d'autres dispositifs du véhicule, comme par exemple le module de climatisation. L'unité de calcul 1 comprend dans son module de mémoire 2 des 10 données dites données de références 7, visibles à la figure 1, qui y sont préalablement stockées par le constructeur du véhicule, notamment lors de la fabrication du véhicule. Ces données de références 7 sont des informations concernant le 15 véhicule tels que des paramètres relatifs aux pneumatiques équipant le véhicule. Ces paramètres proviennent de mesures réalisées par le constructeur. Ainsi que l'illustre la figure 1, ces données de références 7 comprennent 20 pour différentes masses M1, M2,...Mx de références du véhicule, des fréquences d'oscillation de références du pneumatique relatives à des pressions du gaz compris dans ce pneumatique. Ces données de références peuvent contenir des fréquences d'oscillation de références du pneumatique relatives à des pressions pour différentes 25 masses Ml, M2,...Mx et températures T1, T2,...Tx de références. On entend par fréquence d'oscillation du pneumatique, une fréquence qui mesure les harmoniques et vibrations se produisant au niveau de différentes parties du pneumatique lorsque le véhicule circule. En effet, 30 lorsque le véhicule est en mouvement le pneumatique entre en résonnance et ses différentes parties se mettent à vibrer sous l'effet de déformations. Les fréquences d'oscillation du pneumatique sont préférentiellement comprises dans une plage globale de fréquences d'environ 0 à 200Hz, de préférence de 0 à 150Hz. Chaque partie du pneumatique qui se déforme correspond à une plage de fréquences d'oscillation comprise dans cette plage globale. On notera que sur la figure 1, pour simplifier, les fréquences d'oscillation de références pour différentes plages distinctes de fréquences, ici trois plages, et pour les masses Ml, M2,...Mx de références du véhicule, sont notées : F1(P1), F2(P2) et F3(P3). Dans la présente invention, les fréquences d'oscillation sont observées de 15 manière non limitative et non exhaustive au niveau : - du flanc du pneumatique qui subit des déformations de type torsion et dont les fréquences d'oscillation sont comprises dans une plage allant d'environ 30 à 60Hz, de préférence de 35 à 55 ; - de la bande de roulement, en particulier des patins de gomme 20 qui la constituent, qui subit des déformations transversales par rapport à la direction d'avancement du véhicule et dont les fréquences d'oscillation sont comprises dans une plage allant d'environ 65 à 90Hz, de préférence de 75 à 85, et - de la partie du pneumatique qui subit des déformations 25 tridimensionnelles, autrement appelée mode 3D, et dont les fréquences d'oscillation sont comprises dans une plage allant d'environ 95 à 120Hz, de préférence de 100 à 110. Ces déformations tridimensionnelles correspondent à une déformation de tout le pneumatique. 30 On notera qu'une variation de pression du gaz compris dans le pneumatique induit une variation des fréquences d'oscillation du pneumatique dans la plage de fréquences globale. En effet, pour les fréquences d'oscillation suivantes lorsque la pression du pneumatique diminue : - la fréquence du flanc du pneumatique diminue également ; - la fréquence de la bande de roulement augmente, et - la fréquence du mode 3D diminue aussi. 10 A l'inverse, lorsque la pression augmente : - la fréquence du flanc du pneumatique augmente également ; - la fréquence de la bande de roulement diminue, et - la fréquence du mode 3D augmente aussi. 15 On notera que d'autres parties du pneumatique peuvent être prises en compte comme celles qui subissent des déformations verticales par rapport à la direction d'avancement du véhicule. 20 Comme nous l'avons vu précédemment, ces données de références 7 correspondent à différentes mesures de fréquences d'oscillation de références et de pressions du pneumatique qui sont réalisées pour différentes masses M1, M2,...Mx de références du véhicule et optionnellement à différentes températures T1, T2,...Tx de références 25 relatives à l'environnement dans lequel est compris le véhicule. Ces masses M1, M2,...Mx de références sont comprises entre la masse à vide et la masse à pleine charge du véhicule. 30 Les fréquences d'oscillation mesurées relatives à des pressions définissent alors des courbes C1, C2 et C3, illustrées sur la figure 2, pour différentes masses Ml, M2,...Mx de références du véhicule. La courbe Cl définit les fréquences d'oscillation mesurées relatives à des pressions pour la masse la moins importante du véhicule contrairement à la courbe C3 qui est relative à la masse la plus importante du véhicule. Sur la figure 2, les fréquences d'oscillation de références relatives aux pressions du pneumatique définies par les courbes Cl à C3 correspondent aux fréquences d'oscillation de références de la bande de roulement. On remarquera d'ailleurs sur la figure 2 que plus la masse de référence Mr augmente plus la pression augmente et la fréquence d'oscillation diminue. Plus précisément, plus la masse Mr augmente, plus le rayon diminue et plus la fréquence d'oscillation du flanc du pneumatique diminue. La fréquence d'oscillation du mode de la bande de roulement augmente et la fréquence du mode 3D augmente. Le procédé de surveillance de la pression du pneumatique est mis en oeuvre lorsque le véhicule circule. Ce procédé qui est illustré sur la figure 20 3, comprend une étape de mesure de la température Tm relative à l'environnement immédiat dans lequel le véhicule évolue. Le procédé comprend également une étape d'estimation de la masse Me du véhicule qui est déterminée en application des principes fondamentaux 25 de la dynamique, à partir du bilan des forces qui s'exercent sur le véhicule. Le procédé prévoit par la suite une étape de mesure de première Frni et deuxième Fm2 fréquences d'oscillation du pneumatique à partir des 30 informations émanant du signal transmis par le capteur de vitesse 5 à l'unité de calcul 1. Pour ce faire, une fréquence d'oscillation Fmi, Fm2 est mesurée dans au moins deux plages de fréquences, c'est-à-dire pour au moins deux parties du pneumatique. En effet, une première fréquence d'oscillation Fmi du pneumatique est mesurée dans une première plage de fréquences et une deuxième fréquence d'oscillation Fm2 du pneumatique dans une deuxième plage de fréquences. Préférentiellement, une fréquence d'oscillation est mesurée dans trois plages de fréquences distinctes correspondant aux fréquences 10 d'oscillation du flanc et de la bande de roulement du pneumatique ainsi que du mode 3D. Plus précisément, l'unité de calcul 1 réalise un traitement du spectre du signal reçu du capteur de vitesse 5 qui est agencé au niveau de la roue 15 du véhicule en réalisant un filtrage. Ce filtrage est réalisé à partir d'un filtre passe-bande qui est un filtre qui laisse passer qu'une bande ou intervalle de fréquences compris entre une fréquence de coupure basse et une fréquence de coupure haute du filtre. 20 Le concept de filtre passe-bande est une transformation mathématique appliquée à des données, ici le signal. L'implémentation du filtre passe-bande peut se faire numériquement ou avec des composantes électroniques. Cette transformation a pour fonction d'atténuer les fréquences à l'extérieur de la bande passante, l'intervalle de fréquences 25 compris entre les fréquences de coupure. Ainsi, uniquement les fréquences comprises dans cet intervalle sont conservées intactes ou avec une faible atténuation. Afin de mesurer, les première Fmi et deuxième Fm2 fréquences 30 d'oscillation, deux filtres passe-bande sont configurés avec les valeurs des plages de fréquences d'oscillation relatives à deux parties du pneumatique choisies parmi le flanc, la bande de roulement du pneumatique et le mode 3D. Les signaux filtrés obtenus font ensuite l'objet d'un traitement particulier 5 par l'unité de calcul 1 qui met alors en oeuvre grâce à ses éléments matériels et logiciels un algorithme d'estimation des moindres carrées récursifs à variables instrumentales avec facteur d'oubli adaptatif. Ainsi, les première Fmi et deuxième Fm2 fréquences d'oscillation sont 10 mesurées à partir d'un traitement portant sur le signal transmis par le capteur de vitesse 5 relatif à la vitesse angulaire de la roue sur laquelle est monté le pneumatique. On notera que ces première Fmi et deuxième Fm2 fréquences d'oscillation mesurées par l'unité de calcul 1 sont également nommées fréquences d'oscillation brutes. 15 Le procédé prévoit ensuite une étape de sélection dans les données de références 7, de fréquences d'oscillation de références qui sont relatives à des pressions du pneumatique et qui sont comprises dans la plage de fréquences des première Fmi et deuxième Fm2 fréquences d'oscillation 20 mesurées. Plus précisément, ces fréquences d'oscillation de références relatives à des pressions du pneumatique sont sélectionnées à partir de la masse Me estimée et optionnellement à partir de la température Te mesurée. 25 Ensuite le procédé prévoit une étape de détermination à partir de la première fréquence d'oscillation mesurée Fmi correspondant à une première fréquence d'oscillation issue des fréquences d'oscillation de références sélectionnées, une première pression estimée Pei du 30 pneumatique. De même, une deuxième pression estimée Pet est déterminée par la correspondance de la deuxième fréquence d'oscillation mesurée Fm2 avec une deuxième fréquence d'oscillation émanant des fréquences d'oscillation de références sélectionnées. On notera que les première et deuxième fréquences d'oscillation de 5 références qui correspondent respectivement aux première Fmi et deuxième Fm2 fréquences d'oscillation mesurées sont dites fréquences d'oscillation estimées. Le procédé comprend une étape de calcul de la variation de température 10 entre la température mesurée Tm et la précédente température relative à l'environnement où circulait le véhicule. En faisant l'hypothèse que le gaz compris dans le pneumatique est un gaz parfait et dans la mesure où on a une variation de température et que 15 le volume du gaz compris dans le pneumatique ne varie pas, la variation de température est égale alors, selon la loi des gaz parfait PV=nRT à la dT d P variation de pression soit : T P Ainsi, la variation de température calculée par l'unité de calcul 1 est égale 20 à la variation de pression qu'il y a entre la première pression estimée Pei et la première pression corrigée Pci qui doit être déterminée. De même, il s'agit de la variation de pression qu'il y a entre la deuxième pression estimée Pe2 et la deuxième pression corrigée Pc2 qui doit également être déterminée. 25 Ainsi, le procédé prévoit alors une application de cette variation de température et donc de pression, aux première Pei et deuxième Pe2 pressions estimées pour les première Fmi et deuxième Fm2 fréquences d'oscillation mesurées de sorte à déterminer une première Pci et 30 deuxième Pc2 pressions corrigées. Cette étape de correction du procédé permet de réajuster chaque pression estimée qui a été surévaluée ou sous-évaluée. Dans un exemple qui illustre cette étape d'application du procédé, la courbe C4, visible sur la figure 4, définie un exemple de fréquences d'oscillation estimées pour la bande de roulement du pneumatique, relatives à des pressions estimées qui sont alors corrigées par l'application de cette variation de pression dP aux pressions estimées. Ainsi, on obtient alors des première Pci et deuxième Pa pressions corrigées pour respectivement les première Fi-ni et deuxième Fm2 fréquences d'oscillation mesurées dans des plages distinctes de fréquences. Ces première Pci et deuxième Pci pressions corrigées font l'objet d'un traitement particulier qui permet d'obtenir une pression Pc du pneumatique qui est une pression corrigée, dite pression globale corrigée, et donc une variation de pression de ce dernier. Dans la mesure où la pression Pc du pneumatique, ici la pression globale corrigée, permet de déterminer une variation de pression en comparaison de la pression corrigée précédente qui avait été déterminée, une alerte est alors transmise au conducteur de véhicule via l'IHM relié à l'unité de calcul 1, lui signifiant qu'un ou plusieurs des pneumatiques équipant son véhicule est dans un état de sur-gonflage ou de sous-gonflage avec un risque de fuite. Ainsi, le procédé a pour avantage d'être fiable et robuste car il permet de déterminer une pression Pc du pneumatique en prenant en compte des paramètres comme la masse Me du véhicule et la température Tm de l'environnement dans lequel ce dernier circule.30 Un aspect de l'invention concerne un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé de surveillance de la pression du pneumatique qui est exécuté par les éléments matériels de l'unité de calcul 1 du système de surveillance de la pression d'un pneumatique. De manière complémentaire afin de limiter les effets de l'estimation de la masse Me, le procédé prévoit la mise en oeuvre par l'unité de calcul 1 d'un filtre de Kalman, visible à la figure 5, qui permet à partir de données mesurées comme la température Tm et les fréquences d'oscillation Fmi, Fm2 et d'une donnée bruitée comme la masse Me estimée, de déterminer des fréquences d'oscillation corrigées et par conséquent une pression corrigée Pc. L'unité de calcul 1 est apte à mettre en oeuvre d'autres algorithmes que le 15 filtre de Kalman pour déterminer ces fréquences corrigées comme par exemple des fonctions mathématiques d'interpolation linéaire ou cubique ou encore des méthodes de recalage de fonction sur base de tangente. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été 20 explicitement décrit, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé de surveillance d'une pression d'un pneumatique monté sur une roue d'un véhicule en circulation, le procédé comportant les étapes suivantes : - mesure d'une température (Tm) relative à l'environnement immédiat du véhicule ; - estimation de la masse (Me) du véhicule ; - mesure d'au moins une première fréquence d'oscillation (Fmi) du pneumatique dans une première plage de fréquences et d'une deuxième fréquence d'oscillation (Fm2) du pneumatique dans une deuxième plage de fréquences, et - détermination de la pression (Pu) du pneumatique en fonction des première (Fmi) et deuxième (Fm2) fréquences d'oscillation et de la température (Tm) mesurées ainsi que de la masse (Me) estimée du véhicule. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la détermination de la pression du pneumatique comprend les étapes suivantes : - sélection, dans des données de références (7), de fréquences d'oscillation de références qui sont relatives à des pressions du pneumatique et qui sont comprises dans la première plage de fréquences et la deuxième plage de fréquences, et - détermination pour les première (Fmi) et deuxième (Fm2) fréquences d'oscillation mesurées correspondant respectivement à des première et deuxième fréquencesd'oscillation de références, d'une première pression estimée (Pei) et d'une deuxième pression estimée (Pe2) du pneumatique. 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de sélection des fréquences d'oscillation de références est réalisée en fonction de la température mesurée (Tm) et/ou de la masse estimée (Me). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'étape de détermination de la pression (Pu) du pneumatique prévoit une correction des première (Pei) et deuxième (Pe2) pressions estimées en vue d'obtenir une première (Psi) et deuxième (Pa) pressions corrigées, en fonction d'une variation de température entre la température mesurée (Tm) et une précédente température mesurée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'étape de détermination comprend une étape de traitement de première (Psi) et deuxième (Pa) pressions corrigées relatives aux première (Fmi) et deuxième (Fm2) fréquences d'oscillation mesurées. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première (Fmi) et deuxième (Fm2) fréquences d'oscillation mesurées et les fréquences d'oscillation de références sont relatives à des vibrations résultant : - d'un flanc du pneumatique qui subit des déformations de type torsion ; - d'une bande de roulement qui subit des déformationstransversales par rapport à la direction d'avancement du véhicule, et/ou - d'une partie du pneumatique qui subit des déformations tridimensionnelles. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédente, caractérisé en ce que l'étape de détermination d'une pression (Pu) est réalisée par un filtre de Kalman. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de transmission d'une alerte au conducteur du véhicule en fonction de la détection d'une variation de pression du pneumatique. 9. Système de surveillance de la pression d'un pneumatique comprenant une unité de calcul (1) reliée à des capteurs d'informations (4, 5), et des éléments matériels et logiciels pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les éléments matériels comprennent un module de mémoire (2) comportant des données de références (7). 10. Véhicule comprenant un système de surveillance de la pression d'un pneumatique selon la revendication précédente. 25 11. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque ledit programme est exécuté par une unité de calcul (1) d'un système de surveillance 30 de la pression d'un pneumatique.