FR 3012099 A1 20150424 FR 1460112 A 20141021 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de com- mande du ré-embrayage après une phase de roue libre d'un véhicule automobile en mode marche-arrêt dont le frein de service a été actionné et dont le système de frein peut être influencé du point de vue du couple de freinage par la commande de l'embrayage. L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur exécutant toutes les étapes du procédé lorsqu'il est appliqué par un calculateur ainsi qu'un support de données contenant l'enregistrement de ce programme d'ordinateur. Enfin, l'invention a pour objet un appareil de commande exécutant le procédé. Etat de la technique Les véhicules équipés d'un système d'embrayage automa- tique ayant la fonction de mode de roue libre font partie de l'état de la technique. Pendant le mode de roue libre on peut couper le moteur thermique car la ligne de transmission est coupée. Pour quitter le mode de roue libre ou redémarrer le moteur thermique, il faut certaines conditions environnantes concernant le ré-embrayage ou le lancement. Pour cela, le moteur thermique est entraîné en rotation par la fermeture de l'embrayage automatique. Le ré-embrayage remplace la fonction de démarreur. L'énergie nécessaire au redémarrage du moteur thermique est fournie par l'énergie cinétique du véhicule ce qui peut déranger le confort lié à la courbe de l'accélération du véhicule. Le ré-embrayage est perçu par les passagers du véhicule comme un bref actionnement du frein de service. Le document DE 10 2010 031 036 A décrit un procédé selon lequel un véhicule automobile se trouve tout d'abord en mode de roue libre, c'est-à-dire que la ligne de transmission est coupée ou que le moteur ne peut participer au freinage. Si dans ces conditions on freine, la phase de roue libre sera interrompue pour disposer également de l'effet de frein moteur permettant un effet de freinage maximum. Exposé et avantages de l'invention L'invention a pour objet un procédé de commande du ré- embrayage après une phase de roue libre en mode marche-arrêt d'un véhicule automobile dont le frein de service a été actionné et dont le système de frein peut être influencé par le couple de freinage fourni par la commande d'embrayage. Le couple de freinage est alors diminué de la valeur du couple d'embrayage agissant dans le sens du freinage et que crée le ré-embrayage par la fermeture de l'embrayage comme couple de roues actif. Cette action a l'avantage que précisément on a l'effet de freinage, qui a été demandé par l'actionnement initial du frein sans ré-embrayage. Dans ces conditions cela ne se traduit pas par une action de freinage supplémentaire par le ré-embrayage et qui pourrait détério- rer le confort des passagers. Le ré-embrayage est en effet perçu par les passagers du véhicule comme un actionnement de freins. De façon préférentielle, le système de freins est équipé d'un système ABS et/ou ESP. Un système ABS et/ou un système ESP permettent au système de frein d'un véhicule automobile d'influencer le couple de freinage par la commande de l'embrayage. De façon préférentielle, on calcule la valeur du couple d'embrayage agissant dans le sens du freinage par la commande d'embrayage et on transmet cette information à un dispositif qui assure la coordination de l'action de freinage. De façon particulièrement préférentielle, le dispositif est un appareil de commande du système ABS et/ou du système ESP. Comme déjà indiqué ci-dessus, ce système permet d'influencer le couple de freinage exercé par le véhicule automobile du côté de sa commande d'embrayage. Un programme d'ordinateur selon l'invention permet d'implémenter le procédé décrit ci-dessus dans un appareil de commande sans avoir à faire des modifications constructives. Le programme exécute toutes les étapes du procédé de l'invention lorsqu'il est exécuté par un calculateur ou par un appareil de commande. Le support de données selon l'invention contient l'enregistrement du programme d'ordinateur selon l'invention. Le déroulement du programme d'ordinateur sur un appareil de commande permet à cet appareil de commande selon l'invention de commander le ré-embrayage du véhicule selon le procédé de l'invention.35 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un diagramme couple de roues/temps d'un ré- embrayage avec actionnement simultané du frein de service selon l'état de la technique, - la figure 2 montre un diagramme couple de roues/temps d'un ré-embrayage avec actionnement simultané du frein de service selon un mode de réalisation du procédé de l'invention. Description d'un mode de réalisation La figure 1 montre le couple de roues (D) au ré- embrayage d'un véhicule automobile, en fonction du temps (t) pour un procédé connu selon l'état de la technique. Il s'agit d'un diagramme (D- t). Le rectangle portant la référence 11 correspond au début de l'embrayage. Dans la région délimitée par le rectangle, le couple de roues à freiner est généré par le ré-embrayage. Au-delà de la région ainsi marquée, le couple de roues 12 est nul par rapport au ré-embrayage. La référence 13 désigne l'évolution du couple de roues à freiner par le frein de service. Le frein de service réalise, sans ré-embrayage, au-delà de la plage 11 mais également dans la plage 11 du ré-embrayage un couple de roues à freiner, constant. Toutefois, dans la région dans laquelle il y a démarrage de l'embrayage, du fait du ré-embrayage on a une augmentation 14 de l'ensemble de l'effet de freinage, c'est-à-dire de l'ensemble du couple de roues 15 à freiner. En résumé, la fermeture de l'embrayage pour démarrer le moteur thermique se traduit par un couple de roues agissant dans le sens du freinage sur les roues motrices. Dans cette situation de conduite, dans laquelle le début de l'embrayage se fait en plus du frein de service, les deux couples de roues agissant dans le sens du freinage s'additionnent pour donner le couple de roues, freinées, total. Il en résulte une évolution désagréable du point de vue du confort perçu par les passagers pour l'évolution de l'accélération du véhicule. La figure 2 représente le diagramme (D-t) d'un véhicule automobile dont le ré-embrayage est effectué selon un mode de réalisa- tion du procédé de l'invention. L'inconvénient du procédé décrit en relation avec la figure 1 ne se produit pas dans ce cas. Le ré-embrayage se fait dans la région 11. Un rectangle délimite la région 11 dans laquelle les roues motrices donnent un couple de roues freinées 16. Cela est équivalent au couple de roues à freiner 12 de l'état de la technique. Dans la même plage de temps dans laquelle agit le couple d'embrayage, on diminue selon l'invention, l'effet du frein de service. L'évolution de la composante correspondante du couple de roues 17 du frein de service est également représentée à la figure 2. La pression dans le frein de ser- vice sera diminuée exactement de l'amplitude du couple d'embrayage au ré-embrayage lorsque le ré-embrayage produit un couple de freinage de roues 16. Tout le couple de roues 18 à freiner correspond ainsi à la valeur que produirait la force de freinage du frein sans le couple d'embrayage freinant c'est-à-dire comme dans les plages ci-dessus à l'extérieur du ré-embrayage 11. Dans le procédé de l'invention, on agit contre l'augmentation excessive 14 de l'ensemble du couple de roues à freiner en ce qu'on diminue le couple du frein de service de la valeur que produit le ré-embrayage par la fermeture de l'embrayage comme couple de roues efficace. La valeur du couple d'embrayage freinant est calculée par la commande d'embrayage et cette information est trans- mise à l'appareil de commande ABS ou ESP du véhicule. L'un de ces appareils de commande assure la coordination en fonction des actions de freinage. Dans le cas idéal cela permet ainsi de compenser complètement le ré-embrayage par la réduction du couple de freinage pour que cette phase ne soit pas perceptible par les passagers du véhicule.30 REVENDICATIONS1°) Procédé de commande d'un ré-embrayage après une phase de roue libre en mode marche-arrêt du moteur d'un véhicule automobile dont le frein de service a été actionné et dont le système de freins est influencé par la commande de l'embrayage pour le couple de freinage (17), procédé caractérisé en ce qu' on diminue le couple de freinage (17) de la valeur du couple d'embrayage freinant, et qui est occasionné par le ré-embrayage, par la fermeture de l'embrayage comme couple de roues efficace (16). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de frein est équipé d'un système ABS et/ou d'un système ESP. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur du couple d'embrayage freinant est calculée par la commande d'embrayage et est transmise à un dispositif qui coordonne l'action de freinage. 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif est un appareil de commande ABS et/ou ESP. 5°) Programme d'ordinateur exécutant toutes les étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 4 lorsque le programme est appliqué par un calculateur ou un appareil de commande. 6°) Support de données, caractérisé en ce qu' il contient l'enregistrement du programme d'ordinateur selon la reven- dication 5.7°) Appareil de commande mettant en oeuvre le procédé de ré-embrayage d'un véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 4, après une phase de roue libre en mode marche-arrêt du moteur d'un véhicule automobile dont le frein de service a été actionné et dont le système de freins est influencé par la commande de l'embrayage pour le couple de freinage, consistant à diminuer le couple de freinage de la valeur du couple d'embrayage freinant, et qui est occasionné par le ré-embrayage, par la fermeture de l'embrayage comme couple de roues ef- ficace.10