FR 3014233 A1 20150605 FR 1302806 A 20131203 Système d'aéronef pour signaler la présence d'un obstacle, aéronef et procédé de détection d'obstacle La présente invention concerne un système pour indiquer la présence d'un obstacle, un aéronef muni de ce système et un procédé d'évitement d'obstacle. L'invention se situe donc dans le domaine technique de la détection d'obstacle à bord d'un aéronef. La manière la plus simple et la plus libre de voler consiste à piloter un aéronef en observant l'environnement extérieur pour 10 diriger cet aéronef et éviter le cas échéant des obstacles. L'expression « vol à vue » qualifie ce mode de pilotage. Un vol à vue est classiquement autorisé sous certaines conditions de visibilité et de couverture nuageuse. Un tel vol à vue est réglementé par des règles connues sous l'acronyme VFR soit 15 « Visual Flight Rules » en langue anglaise. Lors d'un vol à vue, un pilote peut cependant de ne pas voir un obstacle ou ne pas le voir suffisamment tôt pour éviter une collision, ce qui peut conduire à un incident. Ces obstacles peuvent notamment comprendre des pylônes électriques, des antennes, des 20 câbles tels que des câbles électriques, des haubans d'antenne, ou encore des câbles de débardage par exemple. La faible conscience par le pilote de la présence de ces obstacles est un facteur récurrent d'accident lors de vols à vue. On connait des systèmes pour déterminer la présence 25 d'obstacles. Toutefois, ces systèmes peuvent s'avérer onéreux et ne sont alors pas agencés sur des aéronefs destinés à des vols à vue. En effet, l'instrumentation présente sur de tels aéronefs peut être réduite afin de réduire le coût de l'aéronef, ce qui ne parait pas compatible avec l'agencement d'instruments onéreux pour signaler des obstacles. A l'inverse, des aéronefs sont instrumentalisés pour permettre un vol dit « vol aux instruments » en respectant des règles connues sous l'acronyme IFR soit « Instrument Flight Rules » en langue anglaise Un pilote effectue un vol aux instruments en respectant ces règles IFR avec l'aide des instruments et éventuellement d'un centre de contrôle aérien, afin de : - maintenir son aéronef dans une configuration propre au vol en termes d'altitude et de vitesse, - suivre une trajectoire imposée par les organismes de circulation aérienne, - respecter la réglementation et les procédures publiées. Un aéronef peut être équipé d'un système connu sous l'acronyme TAWS soit « Terrain Awareness and Warning System » en langue anglaise. Les versions des systèmes TAWS spécifiquement dédiées à être portées sur des aéronefs à voilure tournante sont parfois appelées « HTAWS ». Ce système TAWS est notamment utilisé dans le cadre de vols aux instruments. Un système TAWS peut permettre un mode de fonctionnement prédictif basé sur l'utilisation d'une base de données de terrain et d'éventuels obstacles. Le système détermine la présence d'un obstacle en utilisant cette base de données, et signale le cas échéant un obstacle à un pilote. On entend par « terrain » la surface de la planète. L'élaboration d'une base de données de terrain peut conduire à assimiler certains obstacles présents à la surface de la planète, ces obstacles n'étant alors pas considérés en tant qu'obstacle mais en tant que terrain. Dès lors, on entend par « obstacle » un objet situé sur la surface de la planète qui n'est pas identifié comme faisant pas partie de cette surface. Un système TAWS permet éventuellement un mode de fonctionnement réactif utilisant des senseurs de l'aéronef pour sonder l'environnement extérieur et détecter un obstacle potentiel. La détection d'un obstacle entraîne le déclenchement d'une alerte à destination d'un pilote. Ces senseurs peuvent comprendre un variomètre, un radioaltimètre, ou encore un équipement dénommé « glide slope » en langue anglaise. Les systèmes TAWS sont donc conçus principalement pour des utilisations durant un vol aux instruments IFR. Un système TAWS a pour fonction d'alerter le pilote d'un risque de collision estimée, sur la base d'un préavis relativement court. Ainsi l'objectif du système TAWS n'est pas de fournir une anticipation à long terme aidant un pilote à acquérir et maintenir un contact visuel durant un vol à vue sur l'obstacle potentiellement le plus dangereux. La base de données de terrain et d'obstacles est parfois 25 scindée en une base de données de terrain fournissant des informations topographiques, et en une base de données d'obstacles listant des obstacles potentiels. La ou les bases de données d'obstacles utilisées dans les systèmes TAWS sont soumises à des exigences de qualité et un processus de traçabilité coûteux compte tenu notamment de leur utilisation durant un vol aux instruments IFR. Leur mise à jour est alors réalisée par des organismes compétents. Par ailleurs, des aéronefs sont parfois équipés d'un système 5 de détection actif connu sous l'acronyme OWS soit « Obstacle Warning System » en langue anglaise. Un système OWS peut se baser sur l'utilisation d'un dispositif sondeur sondant le secteur de l'environnement extérieur situé à l'avant de l'aéronef. Ce dispositif sondeur peut comprendre un radar, un laser « balayant », ou un 10 système de télédétection par laser connu sous l'acronyme « LIDAR » soit « Light Detection and Ranging » en langue anglaise qui met en oeuvre une lumière laser. Les échos par le dispositif sondeur permettent de reconstituer les obstacles situés dans la zone de détection. 15 Par conséquent, les systèmes TAWS et OWS ont l'inconvénient d'être coûteux du fait des dispositifs et/ ou des bases de données à mettre en oeuvre. Ces systèmes TAWS et OWS peuvent donc difficilement être implémentés sur un aéronef destiné à un vol à vue. 20 Par ailleurs et pour lutter contre des obstacles filaires de type câble, un giravion peut être équipé d'un ou plusieurs coupe-câbles. Les coupe-câbles sont des solutions passives intéressantes et peu coûteuses pour éviter un accident suite à une collision avec 25 un câble. Les coupe-câbles ne sont cependant pas efficaces contre tout type d'obstacle, tel qu'une grue par exemple. Des systèmes d'affichage de cartographie uniquement peuvent permettent de visualiser la position d'éléments topographiques et des obstacles relativement à la position et l'orientation de l'aéronef. Ces systèmes de cartographie ne disposent toutefois pas nécessairement d'un moyen d'alerte signalant un obstacle, et nécessitent une analyse de l'affichage pouvant prendre plusieurs secondes au pilote. Le document FR 2, 780,701 propose d'inclure des mesures de la position et de la vitesse instantanée d'un aéronef dans des messages diffusés par radio. Un dispositif équipant un aéronef donné volant à vue analyse les messages diffusés par radio et la trajectoire suivie par cet aéronef donné pour identifier un risque de collision. Un risque de collision éventuel est signalé sous forme vocale. Le document FR 2, 893,158 décrit un procédé de construction d'une base de données d'obstacles comportant des informations topographiques d'obstacles à partir de sources hétérogènes. Parmi ces sources, le document FR 2, 893,158 cite des bases de données commerciales comportant des données topographiques sur des obstacles ou encore des informations provenant de diverses organisations chargées de répertorier les obstacles. Le document US 7, 994,902 B2 propose un système anticollision où des véhicules terrestres émettent et reçoivent des informations GPS dans un but d'anticollision. La présente invention a alors pour objet de proposer un 25 système innovant et si possible peu couteux pour indiquer la présence d'un obstacle dans un aéronef, et éventuellement dans un aéronef effectuant des vols à vue. Selon l'invention, un système d'aéronef pour signaler la présence d'un obstacle durant un vol à vue avec un aéronef comprend au moins une unité embarquée à embarquer dans cet aéronef à équiper, cette unité embarquée incluant une base de données embarquée qui répertorie au moins un obstacle à éviter en vol, L'unité embarquée comporte une interface à embarquer dans un aéronef ayant pour fonction d'autoriser l'ajout et la suppression d'obstacles dans la base de données embarquée, cette interface étant en communication avec la base de données embarquée. Dans le cadre d'un vol à vue, la base de données embarquée n'est pas soumise aux exigences applicables à une base de données d'obstacles utilisée durant un vol aux instruments, par un système TAWS par exemple. En effet, un vol à vue n'impose pas la présence d'un système de détection d'obstacle. Dès lors, l'invention propose un système de détection d'obstacles pour améliorer la sécurité durant un vol à vue pouvant être peu onéreux en n'étant pas lié à des exigences contraignantes. Afin de répondre à des objectifs de coûts restreints, ce système repose notamment sur l'utilisation d'une base de données 20 embarquée. La mise à jour d'une base de données par des offices certifiés peut être onéreuse. Toutefois, l'invention propose d'implémenter une base de données embarquée mise à jour en vol par un pilote par exemple. Cette mise à jour manuelle réduit le coût 25 du système, et permet de compléter, ou de corriger la base de données embarquée. En effet, l'interface permet à un équipage d'interagir avec le système en lui laissant la possibilité de compléter la base de données embarquée. De façon avantageuse, un équipage peut se focaliser sur les obstacles usuellement non répertoriés dans les bases de données d'obstacles usuelles. En particulier, un équipage peut mémoriser dans la base de donnée embarquée des obstacles temporaires tels les grues mobiles, les câbles de levage, les antennes avec leurs haubans, voire des obstacles en construction tels des tours. Ces informations viennent en complément de la base de données figée qui peut répertorier des obstacles connus. Dans la mesure où le système se repose sur des informations 10 contenues dans la base de données embarquée pour attirer l'attention d'un pilote sur un obstacle, l'invention propose ainsi un moyen pour améliorer la qualité de la base de données embarquée. L'interface permet par exemple à un pilote de marquer la position courante de l'aéronef lorsqu'il est à proximité d'un 15 obstacle qui n'a pas été indiqué par le système, pour mémoriser cet obstacle dans la base de données embarquée. Cette étape permet d'augmenter la complétude de la base de données. D'une façon similaire, l'invention permet au pilote de supprimer un obstacle indument signalé. 20 Les informations saisies par un équipage en vol sont éventuellement analysées au sol, par exemple en recoupant l'information saisie avec une carte aéronautique ou une image satellite pour préciser les coordonnées d'un obstacle. Cette étape permet d'augmenter l'intégrité de la base de données embarquée. 25 Au sol, un opérateur peut par exemple confirmer la suppression d'un obstacle, ou encore peut modifier les coordonnées d'un obstacle ajouté en vol pour améliorer la précision de la base de données embarquée. Par exemple, ces opérations de confirmation sont réalisées à l'aide du système embarqué. Le système propose une solution éventuellement peu coûteuse, et facilement intégrable dans un aéronef pour aider un pilote durant un vol à vue en répertoriant des obstacles dans une base de données pouvant facilement être mise à jour. La base de données embarquée est éventuellement collaborative en partageant ces données entre plusieurs utilisateurs ce qui permet d'augmenter sa complétude. On comprend ainsi qu'à proximité d'un obstacle, le système peut signaler l'obstacle à un équipage pour attirer son attention visuelle sur l'obstacle potentiellement le plus dangereux. Le système aide alors le pilote à acquérir le contact visuel sur l'élément potentiellement le plus dangereux. Dès lors, le système aide le pilote à maintenir l'obstacle dans son parcours visuel, éventuellement en utilisant une information synthétique de positionnement relatif de cet obstacle. De plus, le système aide le pilote à adapter sa trajectoire le cas échéant. Le système peut de plus comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. Ainsi, la base de données embarquée peut comporter une 20 base de données figée ne pouvant pas être modifiée par ladite interface en vol et une base de données évolutive pouvant être modifiée par ladite interface. La base de données figée est éventuellement mise à jour de façon ponctuelle, alors que la base de données évolutive peut être 25 mise à jour en vol par un pilote par exemple. Le système possède ainsi deux bases de données, une base de données dite « figée » mise à jour a priori par les autorités ou une société habilitée, et une base de données évolutive mise à jour en vol notamment. Les obstacles ajoutés ou supprimés en vol dans la base de données évolutives peuvent être limités à des obstacles d'opportunité tels des obstacles mobiles (grues, antennes, câbles de débardage) ou des obstacles non répertoriés (antennes avec leurs haubans, tour en construction...). Par ailleurs, ladite base de données embarquée inclut par exemple une base de données de terrain et/ou une base de données d'obstacles. Selon la variante précédente, la base de données figée peut 10 donc comprendre une base de données de terrain et/ou une base de données d'obstacles. Par ailleurs, l'unité embarquée comporte éventuellement une unité de traitement communiquant avec la base de données embarquée ainsi qu'une unité de signalisation communiquant avec 15 l'unité de traitement et une unité de positionnement communiquant avec l'unité de traitement, l'unité de positionnement ayant pour fonction de déterminer la position dans l'espace de l'aéronef équipé du système selon l'invention, l'unité de signalisation ayant pour fonction de signaler un obstacle lorsque l'unité de traitement 20 détermine la proximité avec l'aéronef d'un obstacle listé dans la base de données embarquée. Dès lors, le système permet de répertorier des obstacles dans la base de données embarquée et de déterminer si l'aéronef approche d'un tel obstacle à l'aide de l'unité de positionnement. 25 Le cas échéant, une information synthétique signalant la proximité d'un obstacle est fournie à un équipage par l'unité de signalisation. Par exemple, l'unité de signalisation fournit une indication visuelle de relèvement de l'obstacle le plus dangereux situé dans ou à proximité du champ primaire visualisable par un pilote dans un cockpit, ou des messages oraux décrivant la position relative de l'obstacle par rapport à l'aéronef. Un message du type « Obstacle à deux heures, en-dessous » peut être généré. Par suite, le système est équipé d'une unité de positionnement. Cette unité de positionnement comprend par exemple un module de positionnement connu sous l'acronyme « GPS » soit « Global Positioning System » en langue anglaise ou tout autre dispositif permettant de positionner un aéronef dans l'espace. Le système est aussi équipé d'une unité de traitement communiquant avec l'unité de positionnement et la base de données embarquée. L'unité de traitement peut comprendre par exemple une mémoire non volatile et un moyen de calcul exécutant des instructions mémorisées dans la mémoire non volatile, tel qu'un processeur. Tout dispositif permettant d'exécuter une suite d'opérations peut être utilisé. Ainsi, l'unité de traitement a pour fonction de déterminer le positionnement des obstacles répertoriés par rapport à l'aéronef et à sa trajectoire, d'estimer leur niveau de dangerosité en prenant en compte la position et la trajectoire de l'aéronef pour déterminer l'obstacle le plus dangereux. De plus, cette unité de traitement communique avec l'unité de signalisation par des moyens de connexion usuels. Dès lors l'unité de traitement informe l'unité de signalisation de la présence d'un obstacle potentiellement dangereux situé dans le champ de vision d'un pilote lors d'un vol à vue, afin que cette unité de signalisation en informe ce pilote. Cette unité de signalisation peut alors comporter un moyen d'alerte visuelle et / ou un moyen d'alerte sonore. Les informations fournies à un pilote sont alors transmises soit exclusivement oralement, soit exclusivement visuellement, soit oralement et visuellement. Le moyen d'alerte visuelle peut comprendre un écran d'affichage dédié, ou non dédié à cette application. De plus, le moyen sonore comporte éventuellement un téléphone embarqué. Par exemple, l'unité de signalisation comprend un afficheur pouvant recevoir et traiter les demandes d'affichage de l'unité de traitement, et une connexion au téléphone de bord pour les indications orales. Cet afficheur peut être physiquement combiné à l'interface utilisateur. L'afficheur peut alors comprendre un écran et une série de moyens manoeuvrables par un pilote constituant l'interface. Des boutons de l'interface peuvent alors être situés sur le bord de l'écran. L'écran peut présenter une représentation graphique donnant le relèvement de l'obstacle le plus dangereux par rapport à l'orientation de l'aéronef et une indication en site. Par ailleurs, l'unité embarquée peut comporter un calculateur, ce calculateur regroupant dans un même organe l'unité de traitement et la base de donnée embarquée, le calculateur étant relié au moyen de positionnement et à l'interface et au moyen de signalisation. Le calculateur est un organe dédié ou non dédié à cette application. La calculateur peut comprendre un moyen de stockage stockant la base de données embarquée et des instructions permettant à un moyen de calcul du calculateur de mettre à jour la base de données embarquée sur ordre de l'interface du système via une liaison filaire ou non filaire, et de transmettre des ordres de signalisation à l'unité de signalisation via une liaison filaire ou non filaire. Le calculateur peut être un calculateur fixe ou encore un calculateur mobile connu sous l'expression « tablette » ou l'expression « smartphone » en langue anglaise par exemple. Le calculateur peut aussi être intégré dans un équipement dit « smart display » en langue anglaise, ou dans une partition d'une installation avionique modulaire. Une unité embarquée peut alternativement comporter un équipement mobile regroupant dans un même organe l'unité de traitement ainsi que la base de données embarquée, l'interface et l'unité de signalisation, ledit équipement mobile étant relié au moyen de positionnement. Par exemple, l'équipement mobile est une tablette comprenant une mémoire stockant la base de données et des instructions exécutables par un moyen de calcul tel qu'un processeur. La tablette est aussi munie d'un écran et de moyens de connexion vers l'unité de positionnement et le cas échéant un téléphone de bord. L'unité de traitement ainsi que l'interface et l'unité de signalisation peuvent comprendre respectivement des segments d'instructions distincts. Ainsi, un segment d'instructions peut requérir l'affichage d'une fenêtre sur l'écran d'affichage pour matérialiser des boutons de l'interface par exemple. Ces segments peuvent correspondre à des applications distinctes par exemple. En outre, l'interface peut comporter un moyen de réglage pour régler le volume sonore d'une unité de signalisation et/ou un moyen d'allumage du système, et/ou un moyen de test du système, et/ou un moyen d'inhibition d'au moins un moyen d'alerte. Un opérateur peut par exemple manoeuvrer le moyen d'inhibition pour inhiber un moyen d'alerte visuelle et/ou sonore après avoir requis la suppression d'un obstacle ayant généré une alerte. Le système peut en outre comporter un moyen de confirmation pour confirmer au sol la suppression et/ou l'ajout d'un obstacle dans la base de données embarquée. Ce moyen de confirmation peut être agencé dans l'unité embarquée. Ainsi, la suppression d'un obstacle peut s'avérer définitive après confirmation au sol. Un opérateur peut consulter des cartes pour s'assurer de l'absence d'un obstacle supprimé en vol. Ainsi, le pilote signale en vol un obstacle à supprimer, et confirme la suppression au sol. De même, un opérateur peut confirmer au sol la présence d'un nouvel obstacle, en affinant les coordonnées de cet obstacle par exemple. Par ailleurs, le système peut comporter une base de données non embarquée pouvant être mise à jour par la base de données embarquée d'une unité embarquée, et pouvant mettre à jour la base de données embarquée d'une unité embarquée. Cette base de données non embarquée peut être la possession exclusive d'un utilisateur, mais sera préférentiellement partagée entre une pluralité d'utilisateurs afin de la rendre collaborative et ainsi augmenter sa complétude. La base de données non embarquée est alors partagée en 25 pouvant communiquer avec une pluralité de bases de données embarquées distinctes d'une pluralité d'unités embarquées. Dès lors, lorsque le système comporte un équipement ou un calculateur mobile, cet équipement et ce calculateur mobile peuvent s'interfacer sur la base de données non embarquée, et par exemple sur un ordinateur stockant cette base de données non embarquée. Le système peut aussi comporter un moyen de transfert pour 5 transférer les données d'une base de données embarquée vers la base de données non embarquée et inversement. Le moyen de transfert permet de récupérer les obstacles ajoutés ou supprimés en cours de vol, et de transmettre ou traiter ces informations en vue de mettre à jour une base de données non 10 embarquée éventuellement non collaborative. Un opérateur connecte alors le moyen de transfert à la base de données embarquée, au travers de l'unité de traitement par exemple, pour permettre une mise à jour de la base de données non embarquée. 15 Le moyen de transfert comporte éventuellement un ordinateur et un moyen de communication mettant en communication ladite base de données embarquée et ledit ordinateur, ainsi que ladite base de données non embarquée et ledit ordinateur. Le système peut en outre comprendre une connexion sans fil 20 permettant, pendant le vol ou au sol, d'échanger des informations entre la base de données embarquée et le moyen de transfert ou la base de données non embarquée. Par ailleurs, une unité embarquée comporte éventuellement un dispositif de détection d'obstacles embarqué en communication 25 avec la base de données embarquée pour mettre à jour la base de données embarquée. De façon optionnelle, une unité embarquée peut être complétée d'un dispositif de détection d'obstacles actif d'un type connu, tels qu'un dispositif décrit précédemment ou un dispositif optique avec analyse d'image. Ce dispositif de détection d'obstacles est alors avantageusement couplé à un moyen de mise à jour de la base de données embarquée, l'unité de traitement par exemple. Le dispositif de détection d'obstacles peut inclure : - au moins une caméra et un dispositif de traitement d'image associé, - un dispositif OWS utilisant un radar, - un dispositif OWS utilisant un laser, ou un LIDAR, - une combinaison quelconque de ces dispositifs. Cette mise à jour peut se faire en temps réel en vol, en temps réel en envoyant les informations recueillies à un moyen de transfert au sol, ou en temps différé au sol en mettant à jour la base de données non embarquée par exemple. En outre, le système peut comprendre plusieurs unités embarquées à agencer dans plusieurs aéronefs et une seule base de données non embarquée. Par ailleurs, le système peut comprendre plusieurs unités embarquées, chaque unité embarquée comprenant un dispositif de 20 communication pour signaler l'ajout et/ou la suppression d'un obstacle à une autre unité embarquée. Dans cette variante, le système est également doté de moyens de communication entre aéronefs, par exemple un dispositif fonctionnant par radiofréquences. Cette communication 25 permet à un aéronef de transmettre les obstacles ajoutés ou supprimés par un équipage à l'aide d'une l'interface utilisateur vers un autre aéronef. Il en résulte une mise à jour immédiate des équipements des aéronefs environnants. Outre un système, l'invention vise un aéronef comportant ce système. L'invention vise aussi le procédé de détection d'obstacles mis en oeuvre. Selon ce procédé : - on embarque à bord d'un aéronef au moins une unité embarquée incluant une base de données embarquée qui répertorie au moins un obstacle à éviter en vol, - on autorise l'ajout et la suppression d'obstacles dans ladite base de données embarquée en vol. On peut confirmer au sol l'ajout et/ou la suppression d'obstacles dans la base de données embarquée 15. Par exemple, un opérateur manoeuvre un bouton d'ajout à proximité d'un nouvel obstacle. La position de l'obstacle et le date de l'ajout peuvent être mémorisées en vol. Dès lors, l'obstacle est ajouté de manière temporaire et approximative en vol à la base de données embarquée. Au sol, un opérateur peut confirmer la présence de l'obstacle, et ses coordonnées pour la mise à jour de la base de données embarquée et de la base de données non embarquée le cas 20 échéant. De même, un opérateur peut manoeuvrer un bouton de suppression à proximité d'un obstacle s'avérant indument signalé. Cet ordre de suppression peut être mémorisé en vol dans la base de données embarquée, et peut s'accompagner de l'inhibition 25 d'alertes le cas échéant. La position de l'obstacle non observé et le date de la suppression peuvent être mémorisées en vol. Au sol, un opérateur peut confirmer l'absence de l'obstacle pour la mise à jour de la base de données embarquée et de la base de données non embarquée le cas échéant. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de 5 détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue d'un système muni d'un calculateur, et - la figure 2, une vue d'un système muni d'un équipement 10 mobile. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. Les figures 1 et 2 présentent un aéronef 1 muni d'un système 5 selon diverses réalisations afin de signaler la présence d'un 15 obstacle. Les éléments n'appartenant pas au système ne sont pas représentés sur les figures 1 et 2. Indépendamment de la réalisation, le système 5 est muni d'une unité embarquée 10 à embarquer dans chaque aéronef à équiper. La figure 1 présente ainsi deux aéronefs muni chacun 20 d'une unité embarquée 10, une seule unité embarquée étant néanmoins détaillée. Une telle unité embarquée 10 est pourvue d'une base de données agencée dans un aéronef, et dénommée de fait « base de données embarquées 15 ». La base de données embarquée 25 répertorie au moins un obstacle et éventuellement la topologie du terrain survolé. De plus, l'unité embarquée 10 est munie d'une interface 20. Cette interface 20 communique avec la base de données embarquée pour permettre l'ajout ou la suppression d'un obstacle dans la base de données embarquée 15. Par suite, l'interface 20 peut comprendre un bouton d'ajout 21 pour ajouter un obstacle dans la base de données embarquée 5 15 et un bouton de suppression 22 pour supprimer un obstacle de la base de données embarquée 15. De manière innovante, l'invention propose donc d'embarquer dans un aéronef une base de données pouvant être modifiée en vol. 10 Par exemple, la base de données 15 comporte une base de données figée 16 ne pouvant pas être modifiée par l'interface 20 en vol et une base de données évolutive 19 pouvant être modifiée par cette interface 20. Cette base de données figée 16 inclut par exemple une base de données de terrain 17 et/ou une base de 15 données d'obstacles 18. De plus, l'unité embarquée 10 est munie d'une unité de traitement 30 mettant en relation la base de données embarquée 15 et l'interface 20. L'unité de traitement 30 peut inclure un moyen de calcul 31 exécutant des instructions 36 stockées dans une 20 mémoire non volatile. Cette unité de traitement 30 est de plus en communication avec une unité de positionnement 50. L'unité de positionnement peut comprendre un dispositif de type GPS. Lorsqu'un opérateur manoeuvre le bouton d'ajout 21, 25 l'interface envoie un ordre d'ajout d'un obstacle à l'unité de traitement 30. Cette unité de traitement 30 interroge l'unité de positionnement pour déterminer les coordonnées spatiales de l'aéronef, puis mémorise dans la base de données embarquée 15 un nouvel obstacle associée à ces coordonnées. De plus, l'unité de traitement 30 est en relation avec une unité de signalisation pour signaler à un opérateur la présence d'un obstacle dans son champ de vision. L'unité de signalisation 40 comporte alors un moyen d'alerte visuelle 41 et / ou un moyen d'alerte sonore 45. Un tel moyen d'alerte sonore 45 peut comporter un téléphone embarqué 44 et ou un moyen de liaison 43 à une tel téléphone embarqué. Ce moyen de liaison 43 peut comprendre une prise et/ ou une liaison filaire et /ou une liaison non filaire vers le téléphone embarqué. Le moyen d'alerte visuelle 41 peut comporter un écran d'affichage 42. On entend par « écran d'affichage » un écran en tant que telle, ou encore une portion d'écran par exemple, ou encore un indicateur visuel à base de diodes électroluminescentes par exemple. Par conséquent, l'unité de traitement détermine si au moins un des obstacles mémorisés dans la base de données embarquée est présent dans le champ de vision d'un pilote par exemple. Dans l'affirmative, l'unité de traitement sollicite l'unité de signalisation 40 pour signaler l'obstacle le plus dangereux à un pilote. Eventuellement, l'obstacle le plus dangereux est l'obstacle le plus proche de l'aéronef. Si le pilote ne repère pas visuellement cet obstacle, l'obstacle signalé n'est peut-être plus physiquement présent. Un opérateur, et notamment le pilote, peut alors manoeuvrer le bouton de suppression pour requérir la suppression de l'obstacle de la base de données embarquée. Par ailleurs, l'interface peut comprendre d'autres boutons. Ainsi, l'interface 20 comporte éventuellement un moyen de réglage 23 du volume sonore d'une alerte sonore émise par l'unité de signalisation 40, et/ou un moyen d'allumage 24 du système et/ou un moyen de test 25 du système. Ces moyens émettent un ordre par exemple à destination de l'unité de traitement, cette unité de traitement communiquant le cas échéant avec l'unité de signalisation. De plus, l'interface peut comprendre un moyen d'inhibition 27 pour inhiber au moins un moyen d'alerte 41, 45. Ce moyen d'inhibition peut comporter un bouton d'inhibition manoeuvrable par un opérateur. Lorsqu'un opérateur manoeuvre le moyen d'inhibition 27, l'interface envoie un ordre à l'unité de traitement 30 pour inhiber les moyens d'alerte. Dès lors, si un pilote ne repère pas visuellement un obstacle, un opérateur peut alors manoeuvrer le bouton de suppression pour requérir la suppression de l'obstacle de la base de données embarquée. De plus, si une alerte a été déclenchée, l'opérateur peut manoeuvrer le bouton d'inhibition pour inhiber le moyen d'alerte. Selon une variante, le bouton de suppression et le bouton d'inhibition sont fusionnés au sein d'un unique bouton. Par ailleurs, le système peut comporter un moyen de confirmation 28 pour confirmer au sol la suppression et/ou l'ajout 25 d'un obstacle dans la base de données embarquée 15. Ce moyen de confirmation peut comprendre au moins un organe manoeuvrable par un pilote, par exemple intégré à l'interface 20. En outre, le système 5 inclut selon les exemples représentés une base de données non embarquée 70 pouvant être mise à jour par la base de données embarquée 15 d'une unité embarquée 10 et pour mettre à jour la base de données embarquée 15 d'une unité embarquée 10. Par suite, les bases de données non embarquée 70 et embarquée 15 peuvent communiquer l'une avec l'autre pour leur mise en concordance. Les bases de données non embarquée 70 et embarquée 15 ont favorablement des structures identiques. Ainsi, les bases de données non embarquée 70 et embarquée 15 peuvent toutes deux comprendre une base de données de terrain figée, une base de données d'obstacles figée, et une base de données évolutive d'obstacles. Un opérateur peut choisir le sens de transfert des informations, à savoir de la base de données embarquée 15 vers une base de données non embarquée 70 ou de la base de données non embarquée 70 vers une base de données embarquée 15. Dès lors, le système peut être muni d'un moyen de transfert 75 pour transférer les données d'une base de données embarquée 15 vers la base de données non embarquée 70 et inversement. Ce moyen de transfert 75 comporte par exemple un ordinateur 76 et un moyen de communication 77 mettant en communication la base de données embarquée 15 et l'ordinateur 76. L'ordinateur est alors relié par des moyens de communication usuels à une unité embarquée, par exemple par des prises 78 et des liaisons filaires 79 et/ou des liaisons sans fils pour télécharger les informations de la base de données embarquée. Cet ordinateur peut aussi stocker la base de données non embarquée dans sa mémoire et effectuer la mise à jour des bases de données. Toutefois, la base de données non embarquée peut être 5 hébergée sur un serveur pouvant communiquer avec le moyen de transfert. Dès lors, la base de données non embarquée 70 est favorablement partagée entre différents aéronefs en pouvant communiquer avec une pluralité de bases de données embarquées 10 15 distinctes d'une pluralité d'unités embarquées 10. Par conséquent, le système 5 est par exemple muni d'une unité embarquée 10 par aéronef équipé de l'invention, et d'une seule base de données non embarquée 70. En outre, chaque unité embarquée 10 est éventuellement 15 munie d'un dispositif de communication 90 pour signaler l'ajout et/ou la suppression d'un obstacle à une autre unité embarquée 10 en vol. Ce dispositif de communication peut être un moyen de transfert d'informations sans fil usuel, fonctionnant par radiofréquences par exemple. 20 Par ailleurs, une unité embarquée 10 peut posséder un dispositif de détection d'obstacles 80 embarqué en communication avec la base de données embarquée 15 pour mettre à jour cette base de données embarquée 15. Selon la réalisation de la figure 1, une unité embarquée 10 25 comporte un calculateur 55 regroupant dans un même organe l'unité de traitement 30 et la base de données embarquée 15. L'unité de traitement 30 peut comprendre un moyen de calcul du calculateur et des instructions mémorisées sur un moyen de stockage du calculateur. De même, la base de données embarquée 15 est mémorisée sur le moyen de stockage. L'unité de traitement communique avec la base de données embarquée lorsque le moyen de calcul accède aux données de la base de données embarquée pour les utiliser ou les modifier. Ce calculateur 55 comprend un moyen de communication usuel pour communiquer avec l'interface 20, l'unité de signalisation 40 et le moyen de positionnement 50. Un tel moyen de communication peut comprendre des prises, des liaisons filaires et/ des liaisons non filaires. Le calculateur peut être un organe dédié à cette application ou encore un organe non dédié. De plus, le calculateur peut être agencé à demeure sur l'aéronef ou être mobile. Le calculateur d'une unité embarquée peut le cas échéant 15 comprendre un dispositif de communication sans fil pour communiquer avec une autre unité embarquée, et/ ou un moyen de communication avec un dispositif de détection d'obstacles. Le calculateur 55 est de plus relié au moyen de positionnement 50, à l'interface 20 et au moyen de signalisation 20 40. D'ailleurs, l'interface 20 et le moyen de positionnement peuvent être au moins partiellement fusionnés au sein d'un équipement d'interface. Selon la réalisation de la figure 2, une unité embarquée 10 25 comporte un équipement mobile 60 regroupant dans un même organe l'unité de traitement 30 ainsi que la base de données embarquée 15, l'interface 20 et l'unité de signalisation 40. Cet équipement mobile peut être une tablette, ou équivalent, munie d'un moyen de calcul 61, d'un organe de stockage 62 et d'un écran 63. L'équipement mobile 60 est relié notamment au moyen de positionnement 50, ou encore l'équipement mobile est muni de son propre moyen de positionnement. Dès lors, l'unité de traitement est matérialisée par le moyen de calcul 61 et un segment d'instruction 36 du moyen de stockage. De même, l'interface 20 est matérialisée par le moyen de calcul 61 et un segment d'instructions 26 du moyen de stockage. Le moyen de calcul 61 exécute ce segment d'instructions 26 pour afficher une représentation des divers boutons de l'interface sur l'écran 63. L'unité de signalisation 40 est matérialisée par le moyen de calcul 61, un segment d'instructions 46 du moyen de stockage, une 15 fenêtre affichée sur l'écran 63 et un moyen de connexion 43 vers un téléphone de bord 44. Enfin, la base de données embarquée est mémorisée sur le moyen de stockage. Si un utilisateur actionne le bouton d'ajout de l'interface, à 20 l'aide d'un pointeur contrôlé par un doigt se déplaçant sur l'écran par exemple, le moyen de calcul 61 communique avec le moyen de positionnement via une liaison usuelle. Le moyen de calcul 61 communique avec la base de données embarquée en sollicitant le moyen de stockage. 25 Si un obstacle est présent dans le champ de vision d'un pilote, le moyen de calcul 61 de l'unité de traitement exécute les instructions du segment d'instructions 46 de l'unité de signalisation 40 pour déclencher une alerte. L'équipement mobile d'une unité embarquée peut le cas échéant comprendre un dispositif de communication sans fil pour communiquer avec une autre unité embarqué, et/ ou un moyen de communication avec un dispositif de détection d'obstacles. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Système (5) d'aéronef (1) pour signaler la présence d'un obstacle durant un vol à vue, ce système (5) comprenant au moins une unité embarquée (10) à embarquer dans un aéronef (1) à équiper, ladite unité embarquée (10) incluant une base de données embarquée (15) qui répertorie au moins un obstacle à éviter en vol, caractérisé en ce que ladite unité embarquée (10) comporte une interface (20) à embarquer dans ledit aéronef (1) ayant pour fonction d'autoriser l'ajout et la suppression d'obstacles dans ladite base de données embarquée (15), ladite interface (20) étant en communication avec la base de données embarquée (15). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite base de données embarquée (15) comporte une base de données figée (16) ne pouvant pas être modifiée par ladite interface (20) en vol et une base de données évolutive (19) pouvant être modifiée par ladite interface (20). 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite base de données figée (16) inclut une base de données de terrain (17) et/ou une base de données d'obstacles (18). 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite unité embarquée (10) comporte une unité de traitement (30) communiquant avec ladite base de données embarquée (15) ainsi qu'une unité de signalisation (40) communiquant avec l'unité de traitement (30) et une unité de positionnement (50) communiquant avec l'unité de traitement (30), l'unité de positionnement (50) ayant pour fonction de déterminer laposition dans l'espace de l'aéronef (1) équipé du système (5), ladite unité de signalisation (40) ayant pour fonction de signaler un obstacle lorsque l'unité de traitement (30) détermine la proximité avec l'aéronef (1) d'un obstacle listé dans la base de données embarquée (15). 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite unité de signalisation (40) comporte un moyen d'alerte visuelle (41) et / ou un moyen d'alerte sonore (45). 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit moyen d'alerte sonore (45) comporte un téléphone embarqué (44). 7. Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que ledit moyen d'alerte visuelle (41) comporte un écran d'affichage (42). 8. Système selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que ladite unité embarquée (10) comporte un calculateur (55), ledit calculateur (55) regroupant dans un même organe ladite unité de traitement (30) et ladite base de données embarquée (15), ledit calculateur (55) étant relié au moyen de positionnement (50) ainsi qu'à l'interface (20) et au moyen de signalisation (40). 9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite unité embarquée (10) comporte un équipement mobile (60) regroupant dans un même organe ladite 25 unité de traitement (30) ainsi que ladite base de données embarquée (15) et ladite interface (20) et ladite unité designalisation (40), ledit équipement mobile (60) étant relié au moyen de positionnement (50). 10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ladite interface (20) comporte un moyen de réglage (23) du volume sonore d'une unité de signalisation (40) et/ou un moyen d'allumage (24) du système et/ou un moyen de test (25) du système et/ou un moyen d'inhibition d'au moins un moyen d'alerte (41, 45). 11. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit système (5) comporte une base de données non embarquée (70) pouvant être mise à jour par ladite base de données embarquée (15) d'une unité embarquée (10) et pour mettre à jour ladite base de données embarquée (15) d'une unité embarquée (10). 12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit système comporte un moyen de transfert (75) pour transférer les données d'une base de données 20 embarquée (15) vers la base de données non embarquée (15) et inversement. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moyen de transfert (75) comporte un ordinateur (76) et un moyen de communication (77) mettant en 25 communication ladite base de données embarquée (15) et ledit ordinateur (76). 14. Système selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que ladite base de données non embarquée (70) est partagée en pouvant communiquer avec une pluralité de bases 5 de données embarquées (15) distinctes d'une pluralité d'unités embarquées (10). 15. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que ladite unité embarquée (10) comporte un 10 dispositif de détection d'obstacles (80) embarqué en communication avec ladite base de données embarquée (15) pour mettre à jour cette base de données embarquée (15). 16. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, 15 caractérisé en ce que ledit système (5) comprend plusieurs unités embarquées (10) à agencer dans plusieurs aéronefs et une seule base de données non embarquée (70). 17. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, 20 caractérisé en ce que ledit système comprend plusieurs unités embarquées (10), chaque unité embarquée (10) comprenant un dispositif de communication (90) pour signaler l'ajout et/ou la suppression d'un obstacle à une autre unité embarquée (10). 18. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 25 17,caractérisé en ce que ledit système comporte un moyen de confirmation (28) pour confirmer au sol la suppression et/ou l'ajout d'un obstacle dans ladite base de données embarquée (15). 19. Aéronef (1), caractérisé en ce que ledit aéronef comporte un système (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 18. 20. Procédé de détection d'obstacles, caractérisé en ce que : - on embarque à bord d'un aéronef au moins une unité embarquée (10) incluant une base de données embarquée (15) qui répertorie au moins un obstacle à éviter en vol, - on autorise l'ajout et la suppression d'obstacles dans ladite base de données embarquée (15) en vol. 21. Procédé de détection d'obstacles selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'on confirme au sol l'ajout et/ou la suppression d'obstacles dans ladite base de données embarquée (15).