FR 3019522 A1 20151009 FR 1400836 A 20140407 Ensemble sustentateur amovible d'un giravion et giravion. La présente invention concerne un ensemble sustentateur amovible d'un giravion et un giravion muni d'un tel ensemble sustentateur. Un giravion comporte au moins un rotor dénommé parfois « rotor principal » qui assure au moins partiellement la sustentation du giravion, voire sa propulsion. Un tel rotor principal peut être mis en rotation par une installation motrice comprenant au moins un moteur et une boîte de transmission de puissance. La boîte de transmission est reliée à un moyeu du rotor principal par un mât rotor et à au moins un moteur par une chaîne cinématique de transmission de puissance. Ainsi, le moteur met en mouvement la boîte de transmission de puissance, cette boîte de transmission de puissance entraînant en rotation le rotor principal. La boîte de transmission de puissance et le moteur d'une installation motrice reposent sur un plancher de l'aéronef dénommé parfois « plancher mécanique ». Par exemple, la boîte de transmission de puissance 20 comprend un carter s'étendant en élévation d'un fond vers un sommet. Le sommet peut être relié au plancher mécanique par le biais d'au moins trois barres dénommées parfois « barres de suspension ». 25 De plus, un système de suspension peut s'étendre entre le plancher mécanique et le fond de la boîte de transmission de puissance. Un tel système de suspension peut comprendre une barre s'étendant entre deux extrémités. Un amortisseur lamifié est disposé entre chaque extrémité de la barre et la boîte de transmission de puissance. De plus, un amortisseur lamifié est disposé entre chaque extrémité de la barre et le plancher mécanique. La forme de la barre explique le nom familier donné parfois à ce système de suspension, à savoir « os à chien ». Le document FR 1507306 décrit un autre système de 10 suspension muni d'une platine pourvue de fentes. Cette forme particulière explique le nom familier donné parfois à ce système de suspension, à savoir « barbecue ». La plancher mécanique peut se retrouver à l'aplomb du maître-couple du fuselage du giravion ce qui tend dégrader la 15 traînée du giravion. Ainsi, le plancher mécanique peut aussi être au moins partiellement intégré dans ce maître-couple pour minimiser la traînée du giravion. Toutefois, cet agencement réduit la garde au sol des pales du rotor principal. Il peut alors être délicat d'agencer 20 sous le rotor principal du giravion des hélices participant notamment à la propulsion du giravion et/ ou au contrôle du mouvement en lacet du giravion sur un giravion muni à la fois d'un rotor et d'hélices. En effet, un giravion peut être muni d'un rotor et d'hélices 25 agencées sur une aile pour atteindre des vitesses d'avancement élevées. Néanmoins, on comprend que la présence d'une aile portant les hélices peut être contraignante en termes d'encombrement, lors d'un transport du giravion dans un navire par exemple. Par exemple, le document US 2002/0011539 présente un giravion muni d'un rotor principal et de deux hélices. Ces deux hélices sont fixées respectivement sur le bord de fuite de deux demi-ailes s'étendant transversalement de part et d'autre d'un fuselage. Le mât rotor est alors très long pour éviter un contact entre les pales du rotor principal et les pales des hélices. Un tel agencement peut avoir un impact négatif sur la traînée générée par le giravion en vol d'avancement. Par ailleurs, une aile est usuellement fixée au fuselage de manière non amovible. Le document US 2011/0266398 présente un système de fixation d'une aile à un fuselage, ce système de fixation étant pourvu d'une pluralité de moyens de fixation. Le document RU 2448866 décrit un dispositif pour relier une aile à un fuselage. Le document FR 2 935 351 est éloigné du domaine technique spécifique des giravions et ne fournit aucun enseignement pour ce domaine technique. Ce document FR 2 935 351 décrit un avion muni d'un fuselage suspendu sous une aile portant un ensemble d'empennages et des réacteurs. Cette architecture a pour but d'améliorer la situation des avions de transport vis-à-vis de problèmes de centrage et de calage de l'aile. Ce document n'appartient donc pas au domaine technique de l'invention, à savoir le domaine technique des giravions à grandes vitesses de déplacement. La présente invention a alors pour objet de proposer un ensemble de sustentation destiné à un tel giravion, et apte à présenter un caractère amovible. Selon l'invention, un ensemble sustentateur d'un giravion, 5 destiné à être fixé de manière amovible à un fuselage d'un giravion, comporte : - une aile fixe comprenant successivement selon une direction transversale un tronçon sustentateur gauche, un caisson central destiné à être fixé à un fuselage et un 10 tronçon sustentateur droit, ladite aile comprenant au moins deux longerons s'étendant du tronçon sustentateur gauche au tronçon sustentateur droit, ladite aile s'étendant en élévation d'un intrados vers un extrados et longitudinalement d'un bord d'attaque vers un bord de fuite, 15 - une boîte de transmission de puissance s'étendant en élévation d'un fond vers un sommet, ladite boîte de transmission de puissance comprenant un mât pour mettre en rotation un rotor de sustentation, ladite boîte de transmission de puissance traversant une lumière de l'extrados du caisson 20 central pour que ledit fond de ladite boîte de transmission de puissance soit attaché à un système de suspension élastique disposé au niveau de l'intrados du caisson central, ledit sommet saillant dudit caisson central, ledit sommet étant fixé à au moins un longeron par au moins trois barres de 25 suspension, - un système de fixation réversible muni d'une pluralité de moyens de fixation pour fixer de manière réversible ledit caisson central à plusieurs points de fixation d'un fuselage. L'ensemble sustentateur représente donc un module complet d'un aéronef en incluant une aile incluant une boîte de transmission de puissance apte à mettre en rotation une voilure tournante. Cet ensemble sustentateur peut être attaché à un fuselage en utilisant le système de fixation réversible. Un tel ensemble sustentateur permet de concevoir un giravion modulaire, ce giravion ayant un module comprenant un fuselage et un module comprenant l'ensemble sustentateur. Cette conception modulaire facilite le transport de l'aéronef, notamment par avion ou par bateau. De plus, cette conception peut faciliter la maintenance du giravion. Il est notamment possible de démonter un ensemble sustentateur possédant des éléments défaillants pour le remplacer par un autre ensemble sustentateur non défaillant par exemple. Enfin, cette conception peut aussi tendre à optimiser les temps d'assemblage d'un giravion. L'ensemble sustentateur peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. Ainsi, l'aile peut comporter par exemple un longeron de bord d'attaque et un longeron de bord de fuite. L'ensemble sustentateur peut comporter au moins deux barres de suspension avant fixées chacune par une ferrure au longeron de bord d'attaque et au moins deux barres de suspension arrière fixées chacune par une ferrure au longeron de bord de fuite. Ce dispositif vise à optimiser le maintien de la boîte de transmission de puissance à l'aile. Par ailleurs, le caisson central s'étendant par exemple transversalement d'une poutre latérale gauche vers une poutre latérale droite, chaque poutre latérale s'étendant longitudinalement d'un longeron de bord d'attaque à un longeron de bord de fuite, chaque poutre latérale étant solidaire d'un renfort s'étendant entre la poutre latérale et un desdits longerons de bord d'attaque et de bord de fuite pour que le caisson central délimite un espace interne creux accueillant le fond de ladite boîte de transmission de puissance, chacune desdites ferrures est fixée à un longeron ainsi qu'à un renfort et à un panneau d'intrados du caisson central. Cette architecture permet d'obtenir un caisson central résistant et apte à maintenir la boîte de transmission de puissance dans la position requise. En outre, le système de suspension élastique peut comporter un châssis s'étendant longitudinalement d'un longeron de bord d'attaque à un longeron de bord de fuite, ledit système de suspension élastique comprenant un moyen de suspension élastique interposé entre ledit châssis et ledit fond. Ainsi, le fond de la boîte de transmission de puissance est 20 porté par un châssis, ce châssis étant solidaire de deux longerons pour former une structure résistante apte à porter la boîte de transmission de puissance. Selon une variante, le moyen de suspension élastique comporte une barre de liaison et un support qui est fixé au fond de 25 la boîte de transmission de puissance, cette barre de liaison s'étendant entre deux extrémités, un amortisseur lamifié étant disposé entre chaque extrémité et ce support ainsi qu'entre chaque extrémité et le châssis du système de suspension élastique. Le moyen de suspension élastique peut donc être un « os à chien ». Selon une autre variante, le moyen de suspension élastique comporte une platine munie de fentes, la platine étant reliée au 5 châssis et au fond de la boîte de transmission de puissance. Le moyen de suspension élastique peut donc être un « barbecue ». En outre, le système de fixation peut comporter au moins une paire avant de moyens de fixation solidaires d'un longeron de bord 10 d'attaque et au moins une paire arrière de moyens de fixation solidaires d'un longeron de bord de fuite, chaque paire ayant : - un premier moyen de fixation pour transmettre les efforts subis par ledit ensemble sustentateur suite à une translation en élévation, une translation transversale, une rotation 15 autour d'un axe longitudinal, une rotation autour d'un axe transversal et une rotation autour d'un axe en élévation - un deuxième moyen de fixation pour transmettre les efforts subis par ledit ensemble sustentateur suite une translation en élévation, une rotation autour d'un axe longitudinal, une 20 rotation autour d'un axe transversal et une rotation autour d'un axe en élévation. Ces paires de moyens de fixation permettent de solidariser l'aile à un fuselage en translation selon deux directions et en rotation selon trois directions. Toutefois, les principes de ces 25 fixations et l'emploi de rotules permettent de donner des libertés de mouvement à l'aile par rapport au fuselage pour autoriser une légère déformation de l'aile sous l'effet d'efforts aérodynamiques ou de la dilatation thermique par exemple. Par ailleurs, le premier moyen de fixation d'une paire peut comporter une équerre munie de deux orifices supérieurs pour sa fixation à un longeron, et d'un orifice inférieur pour sa fixation à un fuselage, ces deux orifices supérieurs étant alignés selon une direction transversale, un orifice supérieur étant à l'aplomb d'un orifice inférieur, chaque orifice coopérant avec une articulation à rotule. Le deuxième moyen de fixation peut comporter une bielle en élévation munie d'un perçage supérieur pour sa fixation à un longeron, et d'un perçage inférieur pour sa fixation à un fuselage, le perçage supérieur étant à l'aplomb du perçage inférieur, chaque perçage coopérant avec une articulation à rotule. Les moyens de fixation d'une paire sont éventuellement agencés dans un même plan. En outre, le système de fixation peut comporter au moins deux fixations longitudinales, chaque fixation longitudinale ayant au moins une bielle longitudinale pour transmettre les efforts subis par ledit ensemble sustentateur suite à une translation longitudinale, chaque bielle longitudinale étant munie d'un premier passage pour sa fixation au caisson central et d'un deuxième passage pour sa fixation à un fuselage, chaque passage coopérant avec une articulation à rotule. Les bielles longitudinales permettent de solidariser l'aile à un fuselage en translation selon une direction longitudinale. En outre, l'ensemble sustentateur peut comporter un rotor solidarisé audit mât. Notamment le moyeu du rotor peut être solidarisé au mât saillant de la boîte de transmission de puissance. L'ensemble sustentateur peut aussi comprendre des moyens de contrôle des pales du rotor, tel qu'un ensemble de plateaux cycliques par exemple. Par ailleurs, l'ensemble sustentateur peut comporter au moins un arbre de transmission principal qui est relié à la boîte de transmission de puissance et destiné à être mis en rotation par un moteur. Pour relier la boîte de transmission de puissance à un moteur, il suffit alors de fixer l'arbre de transmission principal au 10 moteur. En outre, l'ensemble sustentateur peut comporter au moins une hélice portée par un tronçon sustentateur de l'aile, une chaîne cinématique de transmission secondaire reliant l'hélice à la boîte de transmission de puissance. 15 Cet ensemble sustentateur peut alors être agencé sur un aéronef à grande vitesse d'avancement. Par exemple, chaque tronçon sustentateur est équipé d'une hélice. De plus, le couple généré par les hélices est 20 avantageusement repris par l'aile et non pas par un fuselage. En outre, chaque tronçon sustentateur de l'aile peut comporter au moins un moyen de roulement d'un atterrisseur apte à reposer sur un sol. Un moyen de roulement peut être muni d'au moins une roue. 25 De tels moyens de roulement favorisent la stabilité d'un giravion au sol L'invention vise aussi un giravion muni d'un fuselage ainsi que d'une aile fixe et d'un rotor de sustentation, le rotor de sustentation étant entraîné en rotation par une boîte de transmission de puissance reliée à au moins un moteur. Ce giravion comporte alors un ensemble sustentateur tel que décrit précédemment, cet ensemble sustentateur comprenant une aile ainsi qu'une boîte de transmission de puissance et ledit rotor de sustentation, cet ensemble sustentateur étant fixé au fuselage de manière réversible par le système de fixation. Cet ensemble sustentateur peut être attaché au fuselage en utilisant le système de fixation réversible décrit précédemment. Suite à cet assemblage, l'intrados peut se trouver dans le maitre-couple du fuselage pour minimiser la traînée du giravion. Dès lors, le giravion peut présenter une traînée réduite. Ce giravion peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. Ce giravion comporte par exemple au moins deux poutres de soutènement longitudinales, le caisson central étant à l'aplomb des poutres de soutènement et étant fixé aux poutres de soutènement respectivement par deux bielles longitudinales. Le giravion peut comporter au moins deux cadres de soutènement s'étendant en élévation, deux longerons de l'ensemble sustentateur étant respectivement fixés de manière réversible aux deux cadres, chaque longeron étant fixé à un cadre par une paire de moyens de fixation. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue éclatée d'un giravion muni d'un ensemble sustentateur selon l'invention, - la figure 2, une vue isométrique présentant un moyen de suspension élastique, - la figure 3 une vue isométrique présentant des barres de suspension, - la figure 4, un schéma présentant différents organes d'un ensemble sustentateur, - la figure 5, un schéma explicitant la fixation d'un ensemble sustentateur à des cadres d'un fuselage, - la figure 6, un schéma présentant un fuselage apte à accueillir un ensemble sustentateur, - la figure 7, un schéma montrant un ensemble sustentateur fixé à un fuselage, - la figure 8, une vue d'un giravion selon une première variante, et - les figures 9 et 10, des vues d'un giravion selon une deuxième variante. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. On note que trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur certaines figures. La première direction X est dite longitudinale. Le terme « longitudinal » est relatif à toute direction parallèle à la première direction X. La deuxième direction Y est dite transversale. Le terme « transversal » est relatif à toute direction parallèle à la deuxième direction Y. Enfin, la troisième direction Z est dite en élévation. L'expression « en élévation » est relative à toute direction parallèle à la troisième direction Z. La figure 1 présente une vue éclatée d'un giravion 1. Ce giravion 1 comporte un fuselage 5 s'étendant longitudinalement d'un nez 6 vers une extrémité arrière 7 portant des empennages et / ou des dérives. De plus, le giravion 1 est muni d'un ensemble sustentateur 10 pouvant être fixé de manière réversible au fuselage 5. Cet ensemble sustentateur inclut une aile et un rotor 35 pouvant assurer au moins partiellement la sustentation et / ou la propulsion du giravion 1. L'aile est qualifiée de « fixe » par opposition au rotor qui effectue par essence un mouvement rotatif. L'aile s'étend alors entre deux extrémités libres selon une direction transversale. Plus précisément, l'aile comporte successivement selon cette direction transversale un tronçon sustentateur gauche 21, un caisson central 22 à fixer au fuselage 5 puis un tronçon sustentateur droit 23. L'aile 20 s'étend par ailleurs en élévation d'un intrados 26 vers un extrados 27, et longitudinalement d'un bord d'attaque 28 vers un bord de fuite 29. En outre, cette aile 20 comprend au moins deux longerons non visibles sur la figure 1 qui s'étendent du tronçon sustentateur gauche 21 au tronçon sustentateur droit 23. Par exemple, l'aile comporte un longeron situé au niveau de son bord d'attaque dénommé par commodité « longeron de bord d'attaque », et un longeron situé au niveau de son bord de fuite dénommé par commodité « longeron de bord de fuite ». Pour mettre en mouvement un rotor 35, l'ensemble sustentateur 10 inclut une boîte de transmission de puissance 30 agencé partiellement dans l'aile 20, en saillant de fait partiellement de cette aile 20. En effet, la boîte de transmission de puissance 30 s'étend en élévation d'un fond 31 localisé dans le caisson central 22 vers un sommet 32 saillant en élévation du caisson central 22. Un mât 33 saille alors du sommet 22 pour être solidarisé à un moyeu 36 portant une pluralité de pales 37. La boîte de transmission de puissance 30 entraîne ainsi en rotation le rotor 35 par le biais du mât 33. Pour attacher la boîte de transmission de puissance 30 à 20 l'aile 20, l'ensemble sustentateur 10 comporte une pluralité de barres de suspension 70 et un système de suspension 50 élastique. Dès lors, le système de suspension 50 est interposé entre l'intrados du caisson central 22 de l'aile 20 et le fond 31 de la 25 boîte de transmission de puissance 30. La figure 2 explicite un tel système de suspension 50. Selon cette figure 2, le caisson central 22 est délimité longitudinalement par un longeron de bord d'attaque 24 et un longeron de bord de fuite 25, transversalement par une poutre latérale gauche 74 et une poutre latérale droite 75, et en élévation par un panneau d'intrados 200 comprenant une lumière. On note que des nervures des tronçons sustentateurs peuvent s'étendre à partir des poutres latérales. Ce caisson central est par contre ouvert au niveau de l'extrados de l'aile pour pouvoir être traversé par la boîte de transmission de puissance 30. Ce caisson central comprend donc une lumière 40. En outre, le caisson central 22 délimite un espace interne 10 creux. Ce caisson central 22 peut comporter des renforts 76 conférant à cet espace interne une forme de cylindre à base hexagonale. En effet, le caisson central peut comporter quatre renforts 76. Chaque renfort 76 s'étend alors entre une poutre latérale et un 15 longeron. Par suite : - un premier renfort est fixé à la poutre latérale gauche et au longeron de bord d'attaque, - un deuxième renfort est fixé à la poutre latérale gauche et au longeron de bord de fuite, 20 - un troisième renfort est fixé à la poutre latérale droite et au longeron de bord d'attaque, - un quatrième renfort est fixé à la poutre latérale droite et au longeron de bord de fuite, Dès lors, le système de suspension 50 élastique comporte un 25 châssis 51. Ce châssis 51 peut s'étendre au niveau de l'intrados sous le panneau d'intrados 200. Ce châssis est apte à porter un moyen de fixation pour la fixation de l'ensemble sustentateur au fuselage. Notamment, ce châssis 51 peut comporter deux poutres longitudinales 52 s'étendant longitudinalement du longeron de bord d'attaque 24 au longeron de bord de fuite 25, et deux poutres transversales 54 s'étendant transversalement entre les poutres longitudinales 52. De plus, le système de suspension 50 élastique comprend un moyen de suspension élastique 55 en vis-à-vis de la lumière du panneau d'intrados. Ce moyen de suspension élastique 55 est ainsi interposé entre le châssis 51 et le fond 31 de la boîte de transmission de puissance. Selon la variante de la figure 2, le moyen de suspension élastique 55 est du type « os à chien ». Ainsi, le moyen de suspension élastique 55 comporte une barre de liaison 56 et un support 59 qui est fixé au fond 31 de la boîte de transmission de puissance. Par conséquent, la barre de liaison 56 s'étend entre deux extrémités 57. Un amortisseur lamifié 58 est alors disposé entre chaque extrémité 57 et le support 59, ainsi qu'entre chaque extrémité 57 et le châssis 51. Néanmoins, le moyen de suspension peut aussi être un « barbecue » comportant une platine assouplie munie de fentes. La platine est alors reliée au châssis 51 et au fond 31 de la boîte de 25 transmission de puissance 30. En référence à la figure 1, l'ensemble sustentateur 10 comporte par ailleurs une pluralité de barres de suspension 70. Chaque barre de suspension vise à relier le sommet 32 de la boîte de transmission de puissance 30 à l'aile 20. En référence à la figure 3, chaque barre de suspension 70 peut être fixée par une ferrure 73 à un longeron, voire aussi à un renfort 76 et à un panneau d'intrados. Ainsi, chaque ferrure peut comporter une face d'intrados horizontale solidarisée au panneau d'intrados, une première face en élévation solidarisée à un renfort 76, une deuxième face en élévation solidarisée à un longeron, et une troisième face en élévation reliée directement ou indirectement à une barre de suspension 70. Par exemple, deux barres de suspension avant 71 sont fixées chacune par une ferrure 73 au longeron de bord d'attaque 24 et au moins deux barres de suspension arrière 72 sont fixées chacune par une ferrure 73 au longeron de bord de fuite 25. En référence à la figure 4, l'ensemble sustentateur peut comporter au moins une hélice 62 portée par un tronçon sustentateur de l'aile. Par exemple, deux hélices 62 peuvent être portées respectivement par le tronçon sustentateur gauche 21 et le tronçon sustentateur droit 23. Au moins une hélice peut être disposée au niveau du bord de fuite de l'aile selon la représentation en traits pleins, ou au niveau du bord d'attaque de l'aile selon la représentation en traits en pointillés. Dès lors, l'ensemble sustentateur peut comprendre au moins un arbre de transmission principal 60 relié à la boîte de transmission de puissance 30. Chaque arbre de transmission de puissance peut saillir de l'aile, et favorablement de son bord de fuite, pour être solidarisé à un moteur 61 solidaire du fuselage du giravion. De plus, la boîte de transmission de puissance 30 peut entraîner chaque hélice par le biais d'une chaîne cinématique de transmission secondaire 620 reliant chaque hélice 62 à la boîte de transmission de puissance 30. Par exemple, chaque chaîne cinématique de transmission secondaire 620 traverse une poutre latérale 74, 75 du caisson central 22 pour atteindre la boîte de transmission de puissance 30. En référence à la figure 1, l'ensemble sustentateur peut aussi comprendre au moins un moyen de roulement 65 d'un atterrisseur. Par exemple, chaque tronçon sustentateur 21, 23 de l'aile 20 comporte au moins un moyen de roulement 65. En outre, l'ensemble sustentateur est muni d'un système de fixation 80 pour fixer de manière réversible l'ensemble sustentateur 10 au fuselage 5. Un tel système de fixation 80 est alors muni d'une pluralité de moyens de fixation 81 fixant le caisson central 22 à plusieurs points de fixation 100 d'un fuselage 5, par exemple par le biais d'articulations à rotule. En référence à la figure 3, le système de fixation 80 possède 20 par exemple deux paires de moyens de fixation 81 fixées respectivement à deux longerons. Ainsi, une paire avant 82 de moyens de fixation 81 est solidaire d'un longeron de bord d'attaque 24, et une paire arrière 83 de moyens de fixation est solidaire d'un longeron de bord de 25 fuite 25. Chaque paire inclut un premier moyen de fixation 84 pour transmettre au fuselage les efforts subis par l'ensemble sustentateur suite à une translation en élévation, une translation transversale, une rotation autour d'un axe longitudinal, une rotation autour d'un axe transversal et une rotation autour d'un axe en élévation. Ce premier moyen de fixation 84 est alors par exemple 5 pourvu d'une équerre. Cette équerre est ainsi munie de deux orifices supérieurs 86 reliés chacun à un même longeron par une articulation à rotule. Les deux orifices supérieurs 86 sont alignés selon une direction transversale. 10 De plus, l'équerre est munie d'un orifice inférieur 87 fixé à un point de fixation d'un cadre de soutènement 8 d'un fuselage 5 par une articulation à rotule par exemple. Un orifice supérieur 86 est à l'aplomb d'un orifice inférieur 87 selon une direction en élévation dite « direction de fixation en élévation ». 15 De plus, chaque paire de moyens de fixation comprend un deuxième moyen de fixation 85 pour transmettre au fuselage les efforts subis par l'ensemble sustentateur suite à une translation en élévation, une rotation autour d'un axe longitudinal, une rotation autour d'un axe transversal et une rotation autour d'un axe en 20 élévation. Ce deuxième moyen de fixation 85 comporte une bielle en élévation munie d'un perçage supérieur 88 pour être fixée à un longeron par le biais d'une articulation à rotule par exemple. De plus, la bielle en élévation comporte un perçage inférieur 89 pour 25 être fixée à un point de fixation d'un cadre de soutènement 8 d'un fuselage 5 par exemple. Le perçage supérieur 88 est à l'aplomb du perçage inférieur 89 selon une direction en élévation parallèle à la direction de fixation en élévation. En référence à la figure 5 les moyens de fixation 81 d'une paire sont agencés dans un même plan P1, P2, ce plan s"étendant selon une direction en élévation et une direction transversale. En outre, le système de fixation 80 peut comporter deux fixations longitudinales, chaque fixation longitudinale ayant au moins une bielle longitudinale 90 pour transmettre au fuselage les efforts subis par l'ensemble sustentateur suite à une translation longitudinale. Chaque bielle longitudinale est munie d'un premier passage pour sa fixation au caisson central par exemple par le biais d'une articulation à rotule. Le premier passage peut être relié à une ferrure d'un châssis portant le système de suspension de la boîte de transmission de puissance. De plus, chaque bielle longitudinale est munie d'un deuxième passage pour être fixée à un point de fixation d'une poutre de soutènement 9 d'un fuselage 5, par exemple par une articulation à rotule. Une telle poutre de soutènement peut relier deux cadres de soutènement 8. Dès lors, l'intrados du caisson central peut reposer au dessus de ces poutres de soutènement. En référence à la figure 6, l'aéronef peut comprendre deux paires avant 82 de moyens de fixation 81. Dès lors, deux premiers moyens de fixation avant 84 peuvent enserrer une ferrure d'un cadre avant 8' du fuselage et une ferrure d'un longeron avant de l'aile. De même, deux premiers moyens de fixation arrière 84 peuvent enserrer une ferrure d'un cadre arrière 8" du fuselage et une ferrure d'un longeron arrière de l'aile. En outre, deux deuxièmes moyens de fixation avant 85 peuvent enserrer une ferrure d'un cadre avant 8' du fuselage et une ferrure d'un longeron avant de l'aile. En référence à la figure 6, deux deuxièmes moyens de 5 fixation arrière 85 peuvent enserrer une ferrure d'un cadre arrière 8" du fuselage et une ferrure d'un longeron arrière de l'aile. Par ailleurs, chaque fixation longitudinale peut comprendre deux bielles longitudinales 90. La figure 7 présente un ensemble sustentateur ainsi fixé au 10 fuselage 5. Plus précisément, la figure 7 présente partiellement l'ensemble sustentateur et le fuselage pour ne pas alourdir cette figure 7, et faire apparaître certains moyens de fixation. La figure 8 présente une vue d'un giravion selon une première variante. 15 Selon cette première variante, le caisson central n'est pas contenu dans le maitre couple du fuselage. L'intrados du caisson central formant un plancher mécanique est dans ce cas situé au dessus du fuselage. La figure 8 met en outre en évidence la présence de capots 20 sur l'ensemble sustentateur. Les figures 9 et 10 présentent des vues d'un giravion selon une deuxième variante. Selon cette deuxième variante, le caisson central est contenu dans le maitre couple du fuselage pour minimiser la traînée du 25 giravion. Dès lors, la boîte de transmission de puissance, les moteurs, et le caisson central de l'aile fixe sont installés sensiblement dans l'enveloppe géométrique du fuselage ce qui permet de minimiser le maitre-couple des capots moteur. Indépendamment de la variante, l'atterrisseur du giravion peut être dimensionné pour garantir la présence d'une garde au sol 5 200 acceptable entre les hélices et le sol, et une garde au rotor 300 acceptable entre le rotor et les hélices. Ainsi, le rotor principal est favorablement installé le plus près possible du sol, en respectant les contraintes de garde au rotor et de garde au sol, pour optimiser la traînée du giravion. 10 Cet atterrisseur peut comprendre les moyens de roulement de l'ensemble sustentateur, et des moyens usuels portant le fuselage. Ces moyens de roulement sont favorablement agencés le cas échéant sous les nacelles des hélices de l'ensemble sustentateur. Par exemple, la mise en place d'un train tricycle sur le 15 fuselage et de deux moyens de roulement sur l'aile permet de conférer au giravion une grande stabilité latérale, voire de rendre accessible le plancher d'une cabine pour les opérations de secours. L'atterrisseur peut aussi comprendre un train en tandem 20 agencé sous le fuselage, un tel train comprenant un train avant et un train principal qui sont alignés. Quelle que soit la variante, le giravion est alors stable latéralement sur le sol, et peut se poser sur un sol en pente par vent de travers. 25 En outre, les hélices propulsives sont installées sur l'aile pour assurer par exemple le contrôle du mouvement en lacet du giravion et participer à la propulsion de l'aéronef. Leur position peut être déterminée pour favoriser des opérations de treuillage et l'accès latéral à une cabine au sol. Notamment, l'agencement d'une hélice au niveau du bord de fuite de l'aile semble bien adapté pour répondre à ce besoin. De plus, cette position à l'arrière de l'aile permet d'éviter au flux d'air des hélices de perturber l'écoulement de l'air autour de l'aile, et donc réduit la traînée de celle aile. En outre, le bruit rayonné par les hélices vers la cabine peut être réduit. De plus la cabine peut être à l'écart de projections de 10 glace et/ ou de débris crées par les hélices Par ailleurs, un tel giravion peut présenter de bonnes performances durant un vol en stationnaire, dans la mesure où le rotor principal peut ainsi avoir un grand diamètre. De plus, l'architecture du giravion paraît peu complexe 15 comparait à des aéronefs munis de rotors basculants par exemple, ce qui peut tendre à limiter son coût. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien 20 qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Ensemble sustentateur (10) d'un giravion (1) destiné à être fixé de manière amovible à un fuselage (5) d'un giravion (1), caractérisé en ce que cet ensemble sustentateur (10) comporte : - une aile (20) fixe comprenant successivement selon une direction transversale un tronçon sustentateur gauche (21), un caisson central (22) destiné à être fixé à un fuselage (5) et un tronçon sustentateur droit (23), ladite aile (20) comprenant au moins deux longerons (24, 25) s'étendant du tronçon sustentateur gauche (21) au tronçon sustentateur droit (23), ladite aile (20) s'étendant en élévation d'un intrados (26) vers un extrados (27) et longitudinalement d'un bord d'attaque (28) vers un bord de fuite (29), - une boîte de transmission de puissance (30) s'étendant en élévation d'un fond (31) vers un sommet (32), ladite boîte de transmission de puissance (30) comprenant un mât (33) pour mettre en rotation un rotor de sustentation (35), ladite boîte de transmission de puissance (30) traversant une lumière (40) de l'extrados (27) du caisson central (22) pour que ledit fond (31) de ladite boîte de transmission de puissance (30) soit attaché à un système de suspension (50) élastique disposé au niveau de l'intrados (26) du caisson central (22), ledit sommet (32) saillant dudit caisson central (22), ledit sommet étant fixé à au moins un longeron (24, 25) par au moins trois barres de suspension (70), - un système de fixation (80) réversible muni d'une pluralité de moyens de fixation (81) pour fixer de manière réversible ledit caisson central (22) à plusieurs points de fixation (100) du fuselage (5). 2. Ensemble sustentateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite aile (20) comportant un longeron de bord d'attaque (24) et un longeron de bord de fuite (25), ledit ensemble sustentateur (10) comporte au moins deux barres de suspension avant (71) fixées chacune par une ferrure (73) au longeron de bord d'attaque (24) et au moins deux barres de suspension arrière (72) fixées chacune par une ferrure (73) au longeron de bord de fuite (25). 3. Ensemble sustentateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit caisson central (22) s'étendant transversalement d'une poutre latérale gauche (74) vers une poutre latérale droite (75), chaque poutre latérale (74, 75) s'étendant longitudinalement d'un longeron de bord d'attaque (24) à un longeron de bord de fuite (25), chaque poutre latérale (74, 75) étant solidaire d'un renfort (76) s'étendant entre la poutre latérale (74, 75) et un desdits longerons de bord d'attaque (28) et de bord de fuite (29) pour que le caisson central (22) délimite un espace interne creux accueillant le fond (31) de ladite boîte de transmission de puissance (30), chacune desdites ferrures (73) étant fixée à un longeron (24, 25) ainsi qu'à un renfort (76) et à un panneau d'intrados (26) du caisson central (22). 4. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit système de suspension (50) élastique comporte un châssis (51) s'étendant longitudinalement d'un longeron de bord d'attaque (24) à un longeron de bord de fuite (25), ledit système de suspension (50) élastique comprenant un moyen de suspension élastique (55) interposé entre ledit châssis (51) et ledit fond (31). 5. Ensemble sustentateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit moyen de suspension élastique (55) comporte une barre de liaison (56) et un support (59) qui est fixé audit fond (31), ladite barre de liaison (56) s'étendant entre deux extrémités (57), un amortisseur lamifié (58) étant disposé entre chaque extrémité (57) et ledit support (59) ainsi qu'entre chaque extrémité (57) et ledit châssis (51). 6. Ensemble sustentateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit moyen de suspension élastique (55) comporte une platine munie de fentes, la platine étant reliée audit châssis (51) et audit fond (31). 7. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit système de fixation (80) comporte au moins une paire avant (82) de moyens de fixation (81) solidaires d'un longeron de bord d'attaque (24) et au moins une paire arrière (83) de moyens de fixation solidaires d'un longeron de bord de fuite (25), chaque paire ayant : - un premier moyen de fixation (84) pour transmettre les efforts subis par ledit ensemble sustentateur (10) suite à une translation en élévation, une translation transversale, une rotation autour d'un axe longitudinal, une rotation autour d'un axe transversal et une rotation autour d'un axe en élévation - un deuxième moyen de fixation (85) pour transmettre les efforts subis par ledit ensemble sustentateur suite une translation en élévation, une rotation autour d'un axe longitudinal, une rotation autour d'un axe transversal et une rotation autour d'un axe en élévation. 8. Ensemble sustentateur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier moyen de fixation (84) d'une paire comporte une équerre munie de deux orifices supérieurs (86) pour sa fixation à un longeron (24, 25), et d'un orifice inférieur (87) pour sa fixation à un fuselage (5), lesdits deux orifices supérieurs (86) étant alignés selon une direction transversale, un orifice supérieur (86) étant à l'aplomb d'un orifice inférieur (87), chaque orifice (86, 87) coopérant avec une articulation à rotule. 9. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que le deuxième moyen de fixation (85) comporte une bielle en élévation munie d'un perçage supérieur (88) pour sa fixation à un longeron (24, 25), et d'un perçage inférieur (89) pour sa fixation à un fuselage (5), le perçage supérieur (88) étant à 15 l'aplomb du perçage inférieur (89), chaque perçage (88, 89) coopérant avec une articulation à rotule. 10. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que les moyens de fixation (81) d'une paire sont 20 agencés dans un même plan (P1, P2). 11. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que ledit système de fixation (80) comporte au moins deux fixations longitudinales, chaque fixation longitudinale 25 ayant au moins une bielle longitudinale (90) pour transmettre les efforts subis par ledit ensemble sustentateur suite à une translation longitudinale, chaque bielle longitudinale étant munie d'un premier passage pour sa fixation au caisson central, et d'undeuxième passage pour sa fixation à un fuselage, chaque passage coopérant avec une articulation à rotule. 12. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit ensemble sustentateur (10) comporte un rotor (35) solidarisé audit mât (33). 13. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ledit ensemble sustentateur (10) comporte au moins un arbre de transmission principal (60) qui est relié à la boîte de transmission de puissance (30) et destiné à être mis en rotation par un moteur (61). 14. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que ledit ensemble sustentateur (10) comporte au moins une hélice (62) portée par un tronçon sustentateur (21, 23) de l'aile (20), une chaîne cinématique de transmission secondaire (620) reliant ladite hélice (62) à la boîte de transmission de puissance (30). 15. Ensemble sustentateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que chaque tronçon sustentateur (21, 23) de l'aile (20) comporte au moins un moyen de roulement (65) d'un atterrisseur apte à reposer sur un sol. 16. Giravion (1) muni d'un fuselage (5) ainsi que d'une aile (20) fixe et d'un rotor de sustentation (35), ledit rotor desustentation (35) étant entraîné en rotation par une boîte de transmission de puissance (30) reliée à au moins un moteur (61), caractérisé en ce que ledit giravion (1) comporte un ensemble sustentateur (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, cet ensemble sustentateur (10) comprenant ladite aile (20) et ladite boîte de transmission de puissance (30) et ledit rotor de sustentation, ledit ensemble sustentateur (10) étant fixé audit fuselage (5) de manière réversible par ledit système de fixation (80). 17. Giravion selon la revendication 16, caractérisé en ce que ledit giravion (1) comporte au moins deux poutres de soutènement (9) longitudinales, ledit caisson central (22) étant à l'aplomb desdites poutres de soutènement (9) et étant fixé auxdites poutres de soutènement (9) respectivement par deux bielles longitudinales (90). 18. Giravion selon l'une quelconque des revendications 16 à 17, caractérisé en ce que ledit giravion (1) comporte au moins deux cadres de soutènement (8) s'étendant en élévation, deux longerons 20 (24, 25) dudit ensemble sustentateur (10) étant respectivement fixés de manière réversible aux deux cadres de soutènement (8), chaque longeron (24, 25) étant fixé à un cadre de soutènement par une paire de moyens de fixation.