FR 3013514 A1 20150522 FR 1361350 A 20131119 B12620 - DD14521ST 1 DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE RECHARGE DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES OU HYBRIDES Domaine La présente demande concerne un dispositif et un procédé de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Exposé de l'art antérieur Le nombre de véhicules électriques et de véhicules hybrides rechargeables utilisés est en croissance constante. A titre d'exemple, l'Union Française de l'Electricité (UFE) estime qu'en 2030 près de six millions de véhicules électriques ou hybrides rechargeables seront en circulation en France. Ces véhicules disposent de batteries doivent être régulièrement rechargées par le réseau de distribution électrique. La recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables aura, sans mesures particulières, un impact significatif sur la courbe de consommation nationale. En effet, un million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables en recharge lente simultanée soutirent entre 3000 et 6000 MW. Il est souhaitable de contrôler la demande de puissance électrique pour la recharge de véhicules électriques 20 et hybrides rechargeables pour éviter des pointes de consommation et ainsi limiter les modifications à apporter au B12620 - DD14521ST 2 réseau de distribution électrique actuel, comme le renforcement des lignes électriques. Il est, en outre, souhaitable que la plus grande part possible de l'énergie électrique utilisée pour la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables provienne de sources d'énergies renouvelables, telles que des centrales photovoltaïques, des centrales éoliennes, des centrales hydrauliques, etc. Il existe des procédés de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables qui permettent de commander la puissance électrique fournie aux véhicules. Toutefois, ces procédés nécessitent généralement la communication, à un module de gestion, de nombreux paramètres relatifs aux véhicules électriques ou hybrides à recharger, par exemple le type de véhicules, la capacité de la batterie de chaque véhicule, le profil de recharge de la batterie de chaque véhicule, etc. Il peut être difficile de collecter un grand nombre de données pour les transmettre au module de gestion. En outre, ces procédés peuvent requérir de contrôler le nombre de véhicules à recharger alors que ce nombre est en pratique variable et/ou de contrôler les instants de début ou de fin de recharge alors que ces instants ne sont en pratique pas maitrisables. De plus, lorsque la recharge est réalisée à partir de l'énergie électrique fournie par une centrale électrique à énergie renouvelable, les procédés de recharge peuvent requérir de connaître une prévision de l'énergie qui sera fournie par cette centrale. Toutefois, une telle prévision peut ne pas être disponible ou être différente de la production réelle d'énergie électrique par la centrale électrique. Résumé Un objet d'un mode de réalisation est de pallier tout ou partie des inconvénients des procédés et dispositifs de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables décrits précédemment. B12620 - DD14521ST 3 Un autre objet d'un mode de réalisation est que le nombre de données relatives aux véhicules à recharger nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de recharge est réduit. Un autre objet d'un mode de réalisation est que le 5 procédé de recharge peut être mis en oeuvre en temps réel. Un autre objet d'un mode de réalisation est qu'il permet de favoriser l'utilisation d'énergies renouvelables pour la recharge des véhicules. Ainsi, un mode de réalisation prévoit un procédé de 10 recharge de véhicules électriques ou hybrides par des bornes de recharge reliées à un réseau de distribution électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : fourniture, pour chaque véhicule à recharger, à un module de commande intégré audit véhicule ou à la borne de 15 recharge dudit véhicule, de données représentatives d'une puissance électrique totale souhaitée pour la recharge des véhicules ; mesure de la puissance électrique totale fournie par le réseau de distribution électrique pour la recharge des 20 véhicules et fourniture de données représentatives de la puissance électrique totale mesurée audit module de commande pour chaque véhicule à recharger ; et détermination, par ledit module de commande pour chaque véhicule à recharger, d'une consigne de la puissance 25 électrique de recharge dudit véhicule à partir de la différence entre la puissance électrique totale souhaitée et la puissance électrique totale mesurée. Selon un mode de réalisation, la consigne de la puissance électrique de recharge dudit véhicule est, en outre, 30 déterminée à partir de l'état de charge du véhicule, de la durée de recharge du véhicule. Selon un mode de réalisation, les données représentatives de la puissance électrique totale souhaitée sont fournies par le gestionnaire du réseau et/ou par au moins une 35 centrale électrique sélectionnée parmi le groupe comprenant une B12620 - DD14521ST 4 centrale photovoltaïque, une centrale éolienne, une centrale hydraulique ou une usine marémotrice. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend la détermination, par ledit module de commande pour chaque véhicule à recharger, d'un premier coefficient par logique floue à partir de l'état de charge du véhicule et de la durée de recharge du véhicule et la détermination de la consigne de la puissance électrique de recharge dudit véhicule à partir du premier coefficient. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend, en outre, l'étape de multiplication de la puissance électrique de charge maximale dudit véhicule par un deuxième coefficient obtenu à partir du premier coefficient et de la puissance électrique totale mesurée. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes suivantes : - déterminer la différence entre la puissance électrique totale souhaitée et la puissance électrique totale mesurée ; et - déterminer le deuxième coefficient à partir du produit entre le premier coefficient et ladite différence. Selon un mode de réalisation, le deuxième coefficient est égal à l'intégrale du produit entre le premier coefficient et ladite différence. Selon un mode de réalisation, la détermination du premier coefficient par logique floue comprend la détermination de premières valeurs de premières fonctions d'appartenance de premiers ensembles flous associés à l'état de charge du véhicule et de deuxièmes valeurs de deuxièmes fonctions d'appartenance de deuxièmes ensembles flous associés à la durée de recharge du véhicule. Selon un mode de réalisation, la détermination du premier coefficient par logique floue comprend l'utilisation d'une première table d'inférence et d'une troisième fonction 35 d'appartenance pour le premier coefficient lors d'une diminution B12620 - DD14521ST de la puissance électrique totale souhaitée et d'une deuxième table d'inférence, différente de la première table d'inférence, et d'une quatrième fonction d'appartenance pour le premier coefficient différente de la troisième fonction d'appartenance, 5 lors d'une augmentation de la puissance électrique totale souhaitée. Un mode de réalisation prévoit également un dispositif de recharge de véhicules électriques ou hybrides, comprenant des bornes de recharge reliées à un réseau de distribution électrique, chaque borne de recharge étant reliée à l'un des véhicules à recharger, le dispositif comprenant, en outre, pour chaque véhicule à recharger, un module de commande intégré audit véhicule ou à la borne de recharge dudit véhicule, le dispositif comprenant des moyens de transmission, au module de commande pour chaque véhicule à recharger, de données représentatives d'une puissance électrique totale souhaitée pour la recharge des véhicules, le dispositif comprenant, en outre, un capteur adapté à mesurer la puissance électrique totale fournie par le réseau de distribution électrique pour la recharge desdits véhicules et des moyens de transmission de données représentatives de la puissance électrique totale mesurée audit module de commande pour chaque véhicule à recharger, ledit module de commande pour chaque véhicule à recharger étant adapté à déterminer une consigne de la puissance électrique de recharge dudit véhicule à partir de l'état de charge du véhicule, de la durée de recharge du véhicule et de la différence entre la puissance électrique totale souhaitée et la puissance électrique totale mesurée. Brève description des dessins Ces caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres, 30 seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers faite à titre non limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : la figure 1 représente, de façon partielle et schématique, un mode de réalisation d'un dispositif de recharge 35 de véhicules électriques ou hybrides rechargeables ; B12620 - DD14521ST 6 la figure 2 représente, de façon plus détaillée, une partie de la figure 1 ; la figure 3 représente, sous la forme d'un schéma-bloc, un mode de réalisation d'un procédé de recharge d'un 5 véhicule électrique ou hybride rechargeable ; les figures 4, 5, 6A et 6B représentent des courbes d'évolution de fonctions d'appartenance d'ensembles flous, respectivement des variables état de charge, durée de recharge et coefficient k de variation de la puissance électrique de 10 recharge pour deux modes de fonctionnement, mises en oeuvre par un mode de réalisation d'un procédé de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables ; les figures 7 et 8 représentent des exemples de surfaces tridimensionnelles d'évolution du coefficient k en 15 fonction de l'état de charge et de la durée de recharge pour deux configurations de variation totale disponible ; les figures de la puissance électrique 9 et 10 illustrent le principe de détermination du coefficient k pour deux exemples de variation 20 de la puissance électrique disponible ; les figures 11A, 11B et 11C représentent des courbes d'évolution respectivement des états de charge de véhicules à recharger, de la puissance électrique fournie à chaque véhicule et de la puissance électrique totale fournie aux véhicules en 25 l'absence de commande de la puissance électrique fournie à chaque véhicule ; et les figures 12A, 12B et 12C, laA, 13B et 13C, 14A, 14B et 14C, 15A, 15B et 15C et 16A, 16B et 16C représentent des courbes analogues respectivement aux courbes des figures 11A, 30 11B et 11C pour différents exemples de mis en oeuvre d'un mode de réalisation d'un procédé de recharge. Par souci de clarté, de mêmes éléments ont été désignés par de mêmes références aux différentes figures. B12620 - DD14521ST 7 Description détaillée La figure 1 représente un mode de réalisation d'un dispositif 10 de recharge d'une flotte de N véhicules électriques ou hybrides rechargeables VEi où i est un nombre entier variant entre 1 et N. A titre d'exemple, N peut varier de 10 à 100 véhicules en recharge. Le dispositif 10 est connecté à un réseau de distribution électrique principal 12. Le dispositif 10 comprend un réseau de distribution électrique local 14 relié au réseau principal 12 par un module de liaison 16. Le réseau de distribution électrique local 14 est adapté à transmettre de l'énergie électrique à N bornes de recharge Bi, i variant de 1 à N. Le module de liaison 16 peut comprendre un transformateur, par exemple adapté à fournir une puissance électrique pouvant varier de 200 kW et 2000 kW. Le module de liaison 16 comprend, en outre, un capteur adapté à mesurer la puissance électrique totale Ps fournie par le réseau de distribution électrique principal 12 au réseau de distribution électrique local 14. Un véhicule électrique ou hybride rechargeable VEi peut être connecté à l'une des bornes de recharge Bi pour être rechargé par une liaison LPi de transmission de puissance électrique. A titre d'exemple, la liaison LPi correspond à un câble de transmission de puissance. A titre de variante, la transmission de puissance électrique au véhicule électrique VEi peut être réalisée à distance, par exemple par induction. Dans le présente mode de réalisation, chaque véhicule électrique VEi comprend un module de commande Mi adapté à commander une opération de recharge du véhicule électrique VEi. Chaque module de commande Mi peut comprendre un processeur et/ou un circuit électronique dédié. Le dispositif 10 comprend un module de gestion locale 17 qui est adapté à recevoir des données représentatives de la puissance électrique totale Ps mesurée fournies par le module de liaison 16 et est adapté à transmettre au module de commande Mi de chaque véhicule VEi les données représentatives de la B12620 - DD14521ST 8 puissance électrique totale Ps mesurée par une liaison de transmission de données LDi, i variant de 1 à N. Il peut s'agir d'une liaison filaire ou d'une liaison sans fil. La liaison LDi peut correspondre à une liaison du type RS 232 ou du type de RS 485 sur laquelle sont transmise des données selon un protocole de communication, par exemple le protocole Modbus. La transmission des données représentatives de la puissance électrique totale mesurée Ps du module de gestion locale 17 aux modules de commande Mi peut être réalisée à intervalles réguliers. Un module de gestion de réseau 18 est adapté à transmettre au module de gestion locale 17 des données représentatives d'une puissance électrique Ps*, appelée puissance électrique de référence, et correspondant à la puissance électrique totale souhaitée à utiliser pour la recharge des véhicules VEi. Le module de gestion locale 17 est adapté à transmettre les données représentatives d'une puissance électrique Ps* au module de commande Mi de chaque véhicule VEi par la liaison de communication LDi correspondante. Une nouvelle valeur de la puissance de référence Ps* peut être transmise seulement lorsque cette puissance évolue. Selon un exemple, la puissance de référence Ps* peut évoluer par paliers et une nouvelle valeur de la puissance de référence Ps* est transmise par le module de gestion locale 17 aux modules de commande Mi seulement au début de chaque nouveau palier. Selon un autre exemple, la puissance de référence Ps* évolue de façon continue. La figure 2 représente un mode de réalisation plus détaillé de certains éléments du véhicule électrique VEi. Chaque véhicule électrique VEi comprend une batterie d'accumulateurs 20 (Battery) destinée à alimenter des équipements, non représentés du véhicule VEi. La batterie 20 est reliée à un convertisseur alternatif/continu 22 (AC/DC) qui, lors de la recharge de la batterie, est relié à la borne Bi par la liaison LPi de transmission de puissance. Chaque véhicule VEi comprend un système de contrôle de batterie 24 (BMS) qui est adapté, B12620 - DD14521ST 9 notamment, à commander la puissance fournie par le convertisseur 22 à la batterie 20 lors d'une opération de charge de la batterie 20. Le module de commande Mi est adapté à transmettre une consigne de puissance au système de contrôle de batterie 24 à partir de laquelle le système de contrôle de batterie 24 commande le convertisseur 22. A titre de variante, le module de commande Mi peut être prévue au niveau de chaque borne de recharge Bi. Dans ce cas, le module de commande Mi est adapté à échangée des données avec le système de contrôle de batterie 24, par exemple par une liaison filaire ou par une liaison sans fil. Lorsqu'un véhicule VEi est connecté à la borne Bi, il est fourni au module de module de commande Mi l'instant de départ prévu tstopi. Selon un exemple, l'utilisateur du véhicule VEi saisit cette donnée sur un module d'interface du véhicule VEi comprenant par exemple un clavier, un écran tactile, un microphone, etc. L'instant au début de la recharge tstarti du véhicule VEi est identifié de manière automatique par le module de commande Mi. Le module de commande Mi récupère une fois au début de 20 la recharge de manière interne la puissance maximale PIMAX EVi à laquelle peut être chargée la batterie du véhicule VEi. Au cours de la recharge du véhicule VEi, des données représentatives de l'état de charge SOCi du véhicule sont régulièrement transmises au module de commande Mi du véhicule 25 VEi. A titre de variante, des données représentatives de l'état de charge SOCi du véhicule sont transmises au module de commande Mi seulement au début de la recharge, le module de commande déterminant l'évolution de l'état de charge SOCi du véhicule VEi à partir de la puissance électrique fournie pour recharger le 30 véhicule VEi. Ces données relatives à l'état de charge SOCi et à la puissance maximale PMAX EVi sont transmises au module de commande Mi sans intervention de l'utilisateur. Selon un mode de réalisation, le module de commande Mi peut fonctionner selon un mode de fonctionnement de base dans 35 lequel il n'effectue pas de régulation de la puissance B12620 - DD14521ST 10 électrique à fournir pour la recharge du véhicule VEi. Dans ce cas, la puissance fournie à chaque véhicule est, par exemple, égale à la puissance maximale PMAX EVi- Selon un mode de réalisation, le module de commande Mi peut fonctionner selon un mode de fonctionnement de régulation dans lequel il détermine en temps réel une consigne PEvi, par exemple au système de contrôle de batterie 24, de la puissance électrique à fournir pour la recharge du véhicule VEi. La figure 3 représente, sous la forme d'un schéma- bloc, un mode de réalisation du procédé mis en oeuvre par le module de commande Mi en mode de régulation. Le module de commande Mi comprend un module de détermination 30 d'un coefficient de correction ki. Le module 30 reçoit l'état de charge SOCi du véhicule et la durée Ti pendant laquelle le véhicule VEi va rester en recharge. L'état de charge SOCi correspond à l'état de charge du véhicule VEi lorsque la détermination d'une nouvelle valeur du coefficient ki est effectuée. La durée Ti correspond à la différence entre l'instant tstopi et l'instant de début de la recharge tstarti. Le module de commande Mi comprend un soustracteur 32 recevant les puissances électriques Ps* et Ps et déterminant la différence APs entre les puissances électriques Ps* et Ps. Un coefficient de pondération Coeffi est déterminé à partir du coefficient ki et de la différence APs. A titre d'exemple, il s'agit d'une régulation du type intégrale dans laquelle la différence APs est multipliée par le coefficient ki et est intégrée. A titre de variante, il peut s'agir d'une correction du type proportionnelle-intégrale-dérivée. La consigne de puissance PEvi correspond au produit de 30 la valeur de la puissance maximale P.MAX EVi et du coefficient Coeffi. Le procédé de commande peut être mis en oeuvre par l'exécution d'une suite d'instructions par un processeur. A titre de variante, il peut être mis en oeuvre par un circuit 35 électronique dédié. B12620 - DD14521ST 11 Selon un mode de réalisation, pour chaque module de commande Mi, le coefficient ki est déterminé par logique floue. Dans ce but, les variables utilisées par le module de commande Mi sont l'état de charge SOC, la durée de recharge T et le coefficient de correction k. A la variable "état de charge", SOC, sont associés plusieurs ensembles flous, par exemple cinq dans le présent mode de réalisation, correspondant à plusieurs niveaux d'état de charge de la batterie du véhicule VEi. La figure 4 représente des exemples de fonctions d'appartenance qui caractérisent cinq ensembles flous socP, sodMP, sodM, socMG et socG de la variable SOC traduisant respectivement le fait que l'état de charge est autour de 0 %, 25 %, 50 %, 75 % et 100 %. A la variable "durée de recharge", T, sont associés plusieurs ensembles flous, par exemple cinq dans le présent mode de réalisation, correspondant à plusieurs plages de valeurs de la durée de recharge. La figure 5 représente des exemples de fonctions d'appartenance qui caractérisent cinq ensembles flous tP, tMP, tM, tMG et tG de la variable SOC traduisant respectivement le fait que la durée de recharge est autour de 0 h, 3 h, 6 h, 9 h et 12 h. A la variable "coefficient de correction", k, sont 25 associés plusieurs ensembles flous, par exemple cinq dans le présent mode de réalisation, correspondant à plusieurs plages de valeurs du coefficient de correction. Selon un mode de réalisation, le coefficient ki est déterminé de façon différente dans le cas d'une diminution ou 30 d'une augmentation de la puissance électrique totale de référence Ps*. Les figures 6A et 6B représentent, respectivement dans le cas d'une diminution de la puissance Ps* et d'une augmentation de la puissance Ps*, des exemples de fonctions 35 d'appartenance qui caractérisent cinq ensembles flous P, MP, M, B12620 - DD14521ST 12 MG et G de la variable k traduisant respectivement le fait que le coefficient de correction est "faible", "moyennent faible", "moyen", "moyennent élevé" et "élevé". Les fonctions d'appartenance des ensembles flous des 5 variables "état de charge", "durée de recharge" et "coefficient de correction" peuvent être stockées dans des mémoires de chaque module de commande Mi. Sur les figures 4, 5, 6A. et 6B les fonctions d'appartenance correspondent à des lignes brisées. Toutefois, 10 les fonctions d'appartenance peuvent avoir une autre forme, par exemple une forme en cloche. Un exemple de matrice de décision, ou table d'inférence, dans le cas d'une diminution de la puissance Ps* est donné par le tableau (1) suivant : Etat de charge SOC socP socMP socM socMG socG Durée de tP P P MP M MG recharge T tMP P MP MP MG G tM P MP M MG G tMG MP M M MG G tG MP M MG G G 15 Tableau (1) En cas de diminution de la puissance Ps*, la fonction appartenance de la variable k représentée en figure 6A. est utilisée. La lecture de la règle floue correspondant, par 20 exemple, à la première case en haut à gauche de la table d'inférence (1) est la suivante : si l'état de charge est faible (socP) et si la durée de recharge est faible (tP), alors le coefficient k est faible (P). Ceci signifie que la variable k appartient à l'ensemble flou P à un degré qui dépend du degré de 25 validité des prémisses, autrement dit du degré d'appartenance de la variable SOC à l'ensemble flou socP et du degré d'appartenance de la variable T à l'ensemble flou tP. B12620 - DD14521ST 13 Le tableau (1) n'est pas symétrique. Ceci illustre le fait que le coefficient ki est faible en priorité dès que l'état de charge est faible. En effet, l'objectif est que l'état de charge soit à 100 % au moment où le véhicule électrique est déconnecté de la borne de recharge associée. Un exemple de la table d'inférence dans le cas d'une augmentation de la puissance Ps* est donné par le tableau (2) suivant : Etat de charge SOC socP socMP socM socMG socG Durée de tP G G MG M MP recharge T tMP G MG MG MP P tM G MG M MP P tMG MG M M MP P tG MG M MP P P Tableau (2) En cas d'augmentation de la puissance PS*, la fonction appartenance de la variable k représentée en figure 6B est utilisée. La lecture de la règle floue correspondant, par exemple, à la première case en haut à gauche de la table 15 d'inférence (2) est la suivante : si l'état de charge est faible (socP) et si la durée de recharge est faible (tP), alors le coefficient k est élevé (G). Ceci signifie que la variable k appartient à l'ensemble flou G à un degré qui dépend du degré de validité des prémisses, autrement dit du degré d'appartenance de 20 la variable SOC à l'ensemble flou socP et du degré d'appartenance de la variable T à l'ensemble flou tP. Le tableau (2) n'est pas symétrique. Ceci illustre le fait que le coefficient ki est élevé en priorité dès que l'état de charge est faible. En effet, l'objectif est que l'état de 25 charge soit à 100 % au moment où le véhicule électrique est déconnecté de la borne de recharge. En logique floue, la conjonction de coordination "et" qui relie les prémisses se traduit par un opérateur flou et le B12620 - DD14521ST 14 mot de liaison "alors" qui relie la conclusion aux prémisses se traduit par une implication floue. A titre d'exemple, les opérateurs flous de Zadeh peuvent être utilisés. L'opérateur intersection ET reliant deux 5 ensembles flous renvoie alors le minimum des fonctions d'appartenance des deux ensembles flous. De façon générale, l'implication floue définit comment délimiter, en fonction des valeurs précises des variables SOC et T des prémisses de la règle floue, une portion de la surface 10 sous la courbe de la fonction d'appartenance de l'ensemble flou de la conclusion de la règle floue, c'est-à-dire à l'obtention d'un sous-ensemble. A titre d'exemple, l'implication floue utilisée peut être l'implication de Mamdani ou l'implication de Larsen. 15 Pour des valeurs précises SOCi et Ti des variables SOC et T, chaque règle floue de la table d'inférence conduit à l'obtention d'un sous-ensemble, éventuellement nul, pour la variable k. Ces sous-ensembles sont agrégés en utilisant, par exemple, l'opérateur MAX. La détermination de la valeur finale 20 du coefficient ki à partir des sous-ensembles agrégés s'appelle la défuzzification. A titre d'exemple, l'étape de défuzzification met en oeuvre la méthode moyenne des maxima ou la méthode du centre de gravité. Les figures 7 et 8 représentent un exemple de 25 représentation tridimensionnelle de l'évolution du coefficient ki en fonction de l'état de charge SOCi et la durée de recharge Ti lors de la mise en oeuvre respectivement de la table d'inférence (1) et de la table d'inférence (2) en utilisant l'opérateur flou "ET" de Zadeh, l'implication floue de Mamdani 30 et l'étape de défuzzification par la méthode du centre de gravité. A titre d'illustration, il est considéré deux véhicules VE1 et VE2. L'état de charge SOC' du véhicule VEI est supérieur à l'état de charge SOC2 du véhicule VE2 et la durée de B12620 - DD14521ST 15 charge Tl du véhicule VE1 est supérieure à la durée de charge 12 du véhicule VE2. La figure 9 représente des courbes d'évolution D1 et D2 de la puissance électrique PEvi fournie au véhicule VE1 et de 5 la puissance électrique PEv2 fournie au véhicule VE2 en fonction de la puissance électrique totale disponible Ps respectivement lorsqu'une diminution de la puissance totale disponible de PC)s à Pis est indiquée par le module de gestion de réseau 18 aux bornes Bi, i variant de 1 à N. Les courbes D1 et D2 10 correspondent à des droites, le coefficient kl correspondant à la pente de la droite D1 et le coefficient k2 correspondant à la pente de la droite D2. La figure 9 montre que, lors d'une diminution de la puissance électrique totale disponible, la diminution de la 15 puissance électrique fournie à un véhicule est d'autant plus importante que son état de charge et la durée de recharge sont élevées. La figure 10 représente des courbes d'évolution D'l et D'2 analogues aux droites respectivement D1 et D2 lorsqu'une 20 augmentation de la puissance totale disponible de PC)s à Pis est indiquée par le module de gestion de réseau 18 aux modules de commande Mi, i variant de 1 à N. La figure 10 montre que, lors d'une augmentation de la puissance électrique totale disponible, l'augmentation de la 25 puissance électrique fournie à un véhicule est d'autant plus importante que son état de charge et la durée de recharge sont faibles. Un avantage du présent mode de réalisation est qu'il est essentiellement réalisé localement par chaque module de 30 commande du véhicule électrique et ne requiert la transmission à distance que d'un nombre réduit de données. Un autre avantage du présent mode de réalisation est qu'il ne requiert pas d'informations pouvant être difficiles à obtenir, par exemple le type du véhicule à recharger. B12620 - DD14521ST 16 Un autre avantage du présent mode de réalisation est qu'il ne nécessite pas de connaître à l'avance le nombre de véhicules à recharger ou les instants d'arrivée des véhicules à recharger. Un autre avantage du présent mode de réalisation est qu'il peut être mis en oeuvre en temps réel. Un autre avantage du présent mode de réalisation est que la consigne de la puissance électrique PvEi fournie par le module de commande Mi de chaque véhicule VEi peut être déterminée de façon continue de sorte que la puissance totale électrique Ps fournie à l'ensemble des véhicules électriques peut suivre en continue la puissance de référence Ps*. Un autre avantage du présent mode de réalisation est que la puissance de référence Ps* n'a pas à être déterminée à l'avance. De ce fait, la puissance de référence Ps* peut suivre la puissance électrique fournie par une centrale électrique, notamment une centrale photovoltaïque, une éolienne, une centrale hydraulique ou une usine marémotrice. Des simulations ont été réalisées par les inventeurs. 20 Pour toutes ces simulations, il a été considéré vingt véhicules électriques ayant chacun une batterie ayant une capacité de 24 KWh avec une puissance maximale de recharge de 3 kW. Pour la première simulation, l'état de charge initiale SOCini des véhicules électriques était compris entre 40 % et 25 60 % et a été obtenu par un tirage aléatoire selon une loi uniforme. L'instant de début de la recharge tstart était 7 h pour tous les véhicules et l'instant de fin t5-0p de la recharge était compris entre 16,5 h et 19 h et a été obtenu par un tirage aléatoire. Ces valeurs sont rassemblées dans le tableau (3) ci- 30 dessous : VE tstart (h) tstop (h) SOCini (%) 1 7 18,6 45 2 7 18,0 50 3 7 17,9 54 4 7 18,8 58 B12620 - DD14521ST 17 7 17,2 60 6 7 18,4 51 7 7 18,4 42 8 7 17,5 43 9 7 17,9 45 7 16,7 57 11 7 16,6 45 12 7 17,8 57 13 7 18,4 45 14 7 18,8 59 7 16,8 47 16 7 17,9 44 17 7 17,7 45 18 7 16,5 52 19 7 17,3 49 7 16,9 47 Tableau (3) Pour la première simulation, il n'y a pas de détermination de consigne de puissance de recharge, chaque véhicule étant rechargé à la puissance maximale de recharge. 5 Les figures HA, 11B et 11C représentent des courbes d'évolution respectivement des états de charge SOC des véhicules électriques, de la puissance électrique PEv fournie à chaque véhicule électrique et de la puissance électrique totale Psi fournie aux véhicules électriques pour la première simulation. 10 Comme cela apparaît sur ces figures, chaque véhicule a été rechargé avec la puissance maximale de recharge de 3 kW pendant toute la durée de la recharge. La puissance électrique totale Psi s'élevait donc à 60 kW tant que tous les véhicules sont en recharge puis diminuait jusqu'à 0 kW au fur et à mesure 15 que l'état de charge de chaque véhicule atteint 100 %. Une deuxième simulation a été réalisée avec les mêmes conditions que la première simulation à la différence que la puissance totale de référence à partir de 7 h était de 25 kW. B12620 - DD14521ST 18 Les figures 12A, 12B et 12C sont des courbes analogues aux courbes respectivement des figures 11A, 11B et 11C pour la deuxième simulation. La puissance totale fournie Ps2 a été maintenue à 25 kW et l'état de charge de la totalité des véhicules étaient de 100 % au moment du départ. Une troisième simulation a été réalisée avec les mêmes conditions que la deuxième simulation à la différence que l'instant de début de la recharge tstart était compris entre 7 h et 12 h et a été obtenu par un tirage aléatoire et que la puissance totale de référence P*s3 était successivement de 25 kW de 0 h à 9 h, de 15 kW de 9 h à 11 h, de 20 kW de 11 h à 14 h et de 40 kW de 14 h à 24 h. Une nouvelle valeur de la puissance totale de référence P*s3 était donc transmise à chaque borne de recharge à 0 h, 9 h, 11 h et 14 h. Les figures laA, 13B et 13C sont des courbes analogues aux courbes respectivement des figures 11A, 11B et 11C pour la troisième simulation. En figure 13C, on a représenté, en plus de la puissance totale Ps3, la courbe d'évolution de la puissance totale de référence P*s3 par une ligne en trait épais. La puissance totale fournie Ps3 suit la courbe d'évolution de la puissance totale de référence P*s3 et l'état de charge de la totalité des véhicules étaient de 100 % au moment du départ. Une quatrième simulation a été réalisée dans le cas où les véhicules électriques sont, en outre, adaptés à fournir de l'énergie électrique au réseau électrique principal. La quatrième simulation a été réalisée avec les mêmes conditions que la troisième simulation à la différence que la puissance totale de référence P*s4 était successivement de 25 kW de 0 h à 9h, de -15 kW de 9h à 11h, de 20 kW de 11h à 14h et de 40 kW de 14 h à 24 h. Une nouvelle valeur de la puissance totale de référence P*s4 était donc transmise à chaque borne de recharge à 0 h, 9 h, 11 h et 14 h. Les figures 14A, 14B et 14C sont des courbes analogues aux courbes respectivement des figures 11A, 11B et 11C pour la 35 quatrième simulation. En figure 14C, on a représenté, en plus de B12620 - DD14521ST 19 la puissance totale Ps4, la courbe d'évolution de la puissance totale de référence P*s4 par une ligne en trait épais. La puissance totale fournie Ps4 suit la courbe d'évolution de la puissance totale de référence P*s4 et l'état de charge de la 5 totalité des véhicules étaient de 100 % au moment du départ. Une cinquième simulation a été réalisée en l'absence de commande. Pour la cinquième simulation, l'état de charge initiale SOCini des véhicules électriques était compris entre 20 % et 80 % et a été obtenu par un tirage aléatoire selon une 10 loi uniforme. L'instant de début de la recharge tstart était compris entre 7 h et 12 h et a été obtenu par un tirage aléatoire et l'instant de fin tstop de la recharge était compris entre 19 h et 21 h et a été obtenu par un tirage aléatoire. Ces valeurs sont rassemblées dans le tableau (4) ci-dessous : VE tstart (h) tstop (h) SOCini (%) 1 8,02 20,5 54,67 2 7,97 19,5 36,07 3 8,85 20 60,47 4 10,22 20,38 63,02 11,17 20,77 55,36 6 8,12 20,92 57,73 7 8,95 20,08 57,29 8 8,65 19,27 46,77 9 7,52 19,28 54,66 8,47 19,5 40,14 11 8,18 20,67 56,18 12 10,4 19,5 35,95 13 8,43 20,62 43,31 14 8,83 19,48 36,39 8,18 20,58 37,91 16 9,08 19,68 59,7 17 8,37 19,38 55,84 18 9,58 19,5 44,51 19 10,68 20,22 63,51 B12620 - DD14521ST 20 20 11,8 19,93 56,03 Tableau (4) Pour la cinquième simulation, il n'y a pas de détermination de consigne de puissance de recharge, chaque véhicule étant rechargé à la puissance maximale de recharge. Les figures 15A, 15B et 15C sont des courbes analogues aux courbes respectivement des figures 11A, 11B et 11C pour la cinquième simulation. En figure 15C, la courbe Ps5 représente la courbe d'évolution de la puissance électrique totale et la courbe Ppv représente la puissance électrique fournie par une centrale photovoltaïque. Pour la cinquième simulation, le taux de couverture solaire est de 55,62 %, c'est-à-dire que 55,62 % de la puissance électrique totale Ps fournie aux véhicules à recharger a été fournie par la centrale photovoltaïque. Une sixième simulation a été réalisée avec les mêmes conditions que la cinquième simulation à la différence que la consigne de puissance totale disponible P*s correspond à la puissance électrique Ppv représentée en figure 15C. Les figures 16A, 16B et 16C sont des courbes analogues 20 aux courbes respectivement des figures 11A, 11B et 11C pour la sixième simulation. Pour la sixième simulation, le taux de couverture solaire est de 97,88 %, c'est-à-dire que 97,88 % de la puissance électrique totale Ps6 fournie aux véhicules à recharger a été 25 fournie par la centrale photovoltaïque. Des modes de réalisation particuliers ont été décrits. Diverses variantes et modifications apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS1. Procédé de recharge de véhicules électriques (VEi) ou hybrides par des bornes de recharge (Bi) reliées à un réseau de distribution électrique (14), le procédé comprenant les étapes suivantes : fourniture, pour chaque véhicule à recharger, à un module de commande (Mi) intégré audit véhicule ou à la borne de recharge dudit véhicule, de données représentatives d'une puissance électrique totale souhaitée (Ps*) pour la recharge des véhicules ; mesure de la puissance électrique totale (Ps) fournie par le réseau de distribution électrique (14) pour la recharge des véhicules et fourniture de données représentatives de la puissance électrique totale mesurée audit module de commande pour chaque véhicule à recharger ; et détermination, par ledit module de commande (Mi) pour chaque véhicule à recharger, d'une consigne (PEVi) de la puissance électrique de recharge dudit véhicule à partir de la différence (APs) entre la puissance électrique totale souhaitée (Ps*) et la puissance électrique totale mesurée (Ps). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la consigne (PEVi) de la puissance électrique de recharge dudit véhicule est, en outre, déterminée à partir de l'état de charge (SOCi) du véhicule, de la durée de recharge (Ti) du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel 25 les données représentatives de la puissance électrique totale souhaitée (Ps*) sont fournies par le gestionnaire du réseau (18) et/ou par au moins une centrale électrique sélectionnée parmi le groupe comprenant une centrale photovoltaïque, une centrale éolienne, une centrale hydraulique ou une usine marémotrice. 30 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant la détermination, par ledit module de commande (Mi) pour chaque véhicule à recharger, d'un premier coefficient (ki) par logique floue à partir de l'état de charge (SOCi) du véhicule et de la durée de recharge (Ti) du véhicule et laB12620 - DD14521ST 22 détermination de la consigne (PEVi) de la puissance électrique de recharge dudit véhicule à partir du premier coefficient. 5. Procédé de commande selon la revendication 4, comprenant, en outre, l'étape de multiplication de la puissance électrique de charge maximale (P.MAX EVi) dudit véhicule (PEVi) par un deuxième coefficient (Coeffi) obtenu à partir du premier coefficient (ki) et de la puissance électrique totale mesurée (PS)- 6. Procédé de commande selon la revendication 5, 10 comprenant les étapes suivantes : - déterminer la différence (APs) entre la puissance électrique totale souhaitée (Ps*) et la puissance électrique totale mesurée (Ps) ; et - déterminer le deuxième coefficient (Coeffi) à partir 15 du produit entre le premier coefficient (ki) et ladite différence. 7. Procédé de commande selon la revendication 6, dans lequel le deuxième coefficient (Coeffi) est égal à l'intégrale du produit entre le premier coefficient (ki) et ladite 20 différence (APs). 8. Procédé de commande selon l'une des revendications 4 à 7, dans lequel la détermination du premier coefficient (ki) par logique floue comprend la détermination de premières valeurs de premières fonctions d'appartenance de premiers ensembles 25 flous associés à l'état de charge du véhicule et de deuxièmes valeurs de deuxièmes fonctions d'appartenance de deuxièmes ensembles flous associés à la durée de recharge (Ti) du véhicule. 9. Procédé de commande selon la revendication 8, dans 30 lequel la détermination du premier coefficient (ki) par logique floue comprend l'utilisation d'une première table d'inférence et d'une troisième fonction d'appartenance pour le premier coefficient lors d'une diminution de la puissance électrique totale souhaitée (Ps*) et d'une deuxième table d'inférence, 35 différente de la première table d'inférence, et d'une quatrièmeB12620 - DD14521ST 23 fonction d'appartenance pour le premier coefficient différente de la troisième fonction d'appartenance, lors d'une augmentation de la puissance électrique totale souhaitée. 10. Dispositif (10) de recharge de véhicules électriques (VE1, VE2, VEN) ou hybrides, comprenant des bornes de recharge (B1, B2, BN) reliées à un réseau de distribution électrique (14), chaque borne de recharge étant reliée à l'un des véhicules à recharger, le dispositif comprenant, en outre, pour chaque véhicule à recharger, un module de commande (Mi) intégré audit véhicule ou à la borne de recharge dudit véhicule, le dispositif comprenant des moyens de transmission (LD1, LD2, LDN), au module de commande pour chaque véhicule à recharger, de données représentatives d'une puissance électrique totale souhaitée (Ps*) pour la recharge des véhicules, le dispositif comprenant, en outre, un capteur (16) adapté à mesurer la puissance électrique totale (Ps) fournie par le réseau de distribution électrique (14) pour la recharge desdits véhicules et des moyens (LD1, LD2, LDN) de transmission de données représentatives de la puissance électrique totale mesurée audit module de commande pour chaque véhicule à recharger, ledit module de commande (Mi) pour chaque véhicule à recharger étant adapté à déterminer une consigne (PEV-i) de la puissance électrique de recharge dudit véhicule à partir de l'état de charge (SOCi) du véhicule, de la durée de recharge (Ti) du véhicule et de la différence (APs) entre la puissance électrique totale souhaitée (Ps*) et la puissance électrique totale mesurée (PS).