FR 3016572 A1 20150724 FR 1450577 A 20140123 Domaine technique La présente invention se rapporte au domaine de la sécurité automobile et plus particulièrement à l'amélioration de la sécurité passive de véhicules en mouvement en vue de diminuer les risques de collision entre véhicules. Etat de la technique Certains véhicules sont actuellement équipés de systèmes anti-collision destinés à empêcher dans la mesure du possible la collision entre lesdits véhicules et un véhicule les précédant dans le flux automobile. Ces systèmes sont généralement destinés à maintenir une distance de sécurité avec le véhicule précédent et à freiner les véhicules si la distance de sécurité avec le véhicule précédent n'est plus respectée. Ces systèmes calculent la distance avec le véhicule précédent puis, en fonction des résultats de ce calcul, agissent sur le contrôleur de vitesse (ou d'accélération) du véhicule pour maintenir la distance de sécurité avec le véhicule précédent ou sur le système de freinage du véhicule lorsque la distance de sécurité n'est plus respectée, par exemple lorsque le véhicule précédent ralentit. Ces systèmes sont relativement complexes à mettre en 25 oeuvre puisqu'ils agissent sur plusieurs organes du véhicule, notamment le contrôleur de vitesse et/ou le système de freinage. Il existe également des systèmes de communication destinés à transmettre des informations entre véhicules, notamment des informations de sécurité. En pratique, un véhicule identifiant une situation de danger transmet aux véhicules présents dans une zone prédéterminée autour du véhicule un signal radio ou sonore les prévenant de ce danger. Une fois le signal reçu, le véhicule traite l'information contenue dans le signal et l'affiche sur un écran du véhicule ou diffuse à travers les hauts parleurs du véhicule un message d'alerte correspondant au signal de danger reçu. Résumé de l'invention Un objet de l'invention est de proposer une autre manière de prévenir les conducteurs d'un danger imminent, et notamment de les prévenir d'un ralentissement de la circulation. L'invention concerne un procédé de commande d'un 20 véhicule en mouvement équipé de feux stop, appelé véhicule courant, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - le véhicule courant reçoit (El) un signal de danger, appelé premier signal de danger, et 25 - en réponse à la réception du premier signal de danger, le véhicule courant déclenche (E2) l'allumage de ses feux stop et émet en outre au moins un deuxième signal de danger, notamment destiné aux véhicules en aval dudit véhicule courant dans ledit flux automobile. Le premier signal de danger est par exemple émis par un véhicule précédent en amont du véhicule courant lorsque le conducteur de ce véhicule précédent freine ou appuie sur un bouton de danger dédié. Ce premier signal de danger peut aussi être émis par une borne autoroutière pour signaler un accident ou par un équipement électronique de type "smartphone" ou carte SIM embarqué. Le deuxième signal de danger est transmis directement ou indirectement aux véhicules en aval du véhicule courant. Ce procédé a pour avantage d'être très simple dans sa construction et sa mise en oeuvre et peu coûteux. Il permet d'informer très rapidement de manière visuelle (allumage des feux stop) les conducteurs de véhicules suivant le véhicule courant d'une situation de danger et de transmettre très rapidement cette information dans une file de véhicules en mouvement. Dès que le véhicule courant reçoit le premier signal de danger, il allume immédiatement ses feux stop. Le conducteur du véhicule suivant le véhicule courant va donc être informé de la situation de danger. Il peut alors freiner s'il le souhaite. Dans le même temps, la situation de danger est répercutée aux véhicules suivant le véhicule courant via le deuxième signal de danger. Selon un mode de réalisation particulier, le premier signal de danger et le deuxième signal de danger sont des signaux radiofréquence courte portée. En variante, le premier signal de danger et le deuxième 5 signal de danger sont des signaux infrarouges ou ultrason. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule courant ne déclenche l'allumage de ses feux stop et/ou l'émission d'un deuxième signal de danger que si la 10 vitesse dudit véhicule courant est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéfinie. Selon un autre mode de réalisation, le véhicule courant ne déclenche l'allumage de ses feux stop et/ou l'émission d'un deuxième signal de danger que si le 15 rapport engagé dans la boite de vitesses dudit véhicule courant est supérieur ou égal à un rapport prédéfini. L'invention concerne également un véhicule comportant des feux stop disposés à l'arrière du véhicule et un contrôleur de l'allumage desdits feux stop, comprenant 20 en outre un circuit de réception apte à recevoir un signal de danger, appelé premier signal de danger, ledit contrôleur de l'allumage desdits feux stop déclenchant l'allumage des feux stop dudit véhicule lorsque ledit circuit de réception reçoit ledit premier 25 signal de danger, et un circuit d'émission apte à émettre, en réponse à la réception dudit premier signal de danger, un deuxième signal de danger. Selon un mode de réalisation particulier, ledit circuit d'émission est apte à émettre ledit deuxième signal de danger directement ou indirectement à des véhicules en aval dudit véhicule dans ledit flux automobile. D'autres avantages pourront encore apparaître à l'homme du métier à la lecture des exemples ci-dessous, illustrés par les figures annexées, donnés à titre illustratif. Brève description des figures La figure 1 représente un organigramme du procédé de l'invention, et La figure 2 représente schématiquement les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de l'invention. Description détaillée de l'invention Comme mentionné précédemment, l'invention a pour but de signaler le plus rapidement possible aux véhicules et aux conducteurs en aval d'un véhicule courant une situation de danger, par exemple un ralentissement du flux automobile. Selon l'invention, il est proposé de déclencher l'allumage des feux stop d'un véhicule dès que ce dernier reçoit un signal de danger, appelé premier signal de danger, provenant par exemple d'un autre véhicule, de préférence un véhicule le précédant dans le flux automobile, ou d'un système d'informations tiers et d'émettre à son tour un signal de danger, appelé second signal de danger, directement ou indirectement vers les autres véhicules du flux automobile ou vers ledit système d'informations tiers. En référence à la figure 1, le procédé de l'invention comporte deux étapes principales El et E2. Selon l'étape El, le véhicule, appelé ci-après véhicule courant, détecte s'il reçoit un signal de danger, appelé premier signal de danger, et, selon l'étape E2, en réponse à la réception dudit premier signal de danger, le véhicule courant déclenche l'allumage de ses feux stop et émet un deuxième signal de danger à destination des autres véhicules ou d'un système d'informations tiers. Ce premier signal de danger peut provenir de diverses sources. Le premier signal de danger est par exemple émis par un véhicule précédent en amont du véhicule courant lorsque le conducteur de ce véhicule précédent freine ou appuie sur un bouton de danger dédié. Le premier signal de danger peut aussi être un signal émis par un système d'informations tiers, tel qu'une borne autoroutière ou un centre de régulation du trafic ou une gendarmerie ou un système de partage d'informations routières, L'allumage des feux stop du véhicule courant informe le conducteur du véhicule en aval dans le flux automobile de la présence d'une situation de danger en amont. Cet allumage des feux stop du véhicule courant va alors inciter le conducteur du véhicule en aval à être vigilant et éventuellement à ralentir. En parallèle, le véhicule courant émet le second signal de danger qui est reçu directement ou indirectement par le véhicule en aval qui va alors émettre à son tour un troisième signal de danger. La situation de danger se propage alors très rapidement de véhicule en véhicule dans la file des véhicules. Avant d'être reçu par les véhicules en aval, le second 10 signal de danger peut transiter par un système d'informations tiers, tel que ceux mentionnés précédemment. Selon un mode de réalisation particulier, les signaux de danger sont des signaux radiofréquence courte 15 portée, ayant une portée de quelques dizaines de mètres tels que par exemple des signaux WiFi ou Bluetooth. Les signaux de danger sont alors transmis directement de véhicule à véhicule. Selon un autre mode de réalisation, les signaux de 20 danger sont des signaux infrarouges ou ultrasons. Le premier signal de danger est alors reçu par un détecteur infrarouge ou ultrason placé à l'avant du véhicule et le second signal de danger est émis par un émetteur infrarouge ou ultrason émettant un signal 25 infrarouge dans le sens opposé au sens de déplacement du véhicule courant. Les signaux de danger sont alors également transmis directement de véhicule à véhicule. Selon un autre mode de réalisation, les signaux de danger sont des signaux radiofréquence longue portée. Ce mode de réalisation correspond au cas où les signaux de danger transitent par un système d'information tiers. Les signaux de danger peuvent éventuellement aussi transiter par un satellite. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule courant ne déclenche l'allumage de ses feux stop et/ou l'émission du deuxième signal de danger que si la vitesse du véhicule courant est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéfinie, par exemple la vitesse maximale autorisée en agglomération de manière à ce que le procédé de l'invention soit neutralisé en agglomération. Selon un autre mode de réalisation particulier, le véhicule courant ne déclenche l'allumage de ses feux stop et/ou l'émission du deuxième signal de danger que si le rapport engagé dans la boite de vitesses du véhicule courant est supérieur ou égal à un rapport prédéfini, par exemple le quatrième ou le cinquième rapport de la boite de vitesses. La figure 2 représente les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de l'invention dans le véhicule courant. Le véhicule comporte un circuit de commande 1, un circuit de réception 2 apte à recevoir premier signal de danger, un contrôleur d'allumage des feux stop 3 du véhicule courant et un circuit d'émission 4 apte à émettre un deuxième signal de danger. Lorsque le circuit de réception 2 reçoit un premier signal de danger, il envoie un signal au circuit de commande 1 pour l'avertir de la réception du premier signal de danger. En réponse, le circuit de commande délivre un ordre d'allumage au contrôleur d'allumage des feux stops 3 et un ordre d'émission d'un second signal de danger au circuit d'émission 4. La figure 2 montre quatre entités séparées pour désigner le circuit de réception 2, le circuit de commande 1, le contrôleur d'allumage des feux stop 3 et le circuit d'émission 4 du véhicule courant. Mais, bien entendu, ces circuits peuvent être regroupés dans un module unique ou un nombre de modules inférieurs à quatre. Comme mentionné précédemment, l'allumage des feux stop du véhicule courant et l'émission du deuxième signal de danger peuvent être réalisés sous réserve du dépassement d'une valeur de vitesse prédéfinie et/ou d'un rapport engagé de la boite de vitesse. Dans ce cas, le circuit de commande 1 est couplé à un capteur de vitesse ou au contrôleur de boite de vitesses du véhicule courant. Le procédé de l'invention est particulièrement avantageux lorsqu'une pluralité de véhicules circule l'un derrière l'autre dans le même sens de circulation. Si le premier véhicule freine et émet un premier signal de danger, cela déclenche l'allumage des feux stops du deuxième véhicule et l'émission d'un deuxième signal de danger par ce dernier, puis l'allumage des feux stops du troisième véhicule et l'émission d'un autre signal de danger par ce dernier et ainsi de suite. Ainsi, selon l'invention, le dernier véhicule et les véhicules qui le précèdent dans la file reçoivent quasi- instantanément un signal de danger et leurs conducteurs sont prévenus quasi-instantanément d'une situation de danger car les feux stop des véhicules qui les précèdent s'allument. Les performances du procédé de l'invention peuvent être évaluées de la manière suivante. Le temps de réaction moyen donné par la sécurité routière entre le moment où un conducteur détecte un danger, par exemple un ralentissement du flux, et celui où il commence à appuyer sur la pédale de frein est compris entre 1 seconde et 2 secondes. Si, sur une route ou une autoroute, on considère quatre véhicules circulant l'un derrière l'autre, au moins les trois premiers véhicules étant aptes à mettre en oeuvre le procédé de l'invention. Si on considère que les trois premiers véhicules circulent à vitesses égales, entre 70 km/h et 130 km/h, on peut considérer que le procédé de l'invention permet d'alerter du danger (ralentissement) le conducteur du dernier véhicule (quatrième véhicule) entre 60 mètres et 100 mètres avant la position d'alerte effective en l'absence de mise en oeuvre du procédé de l'invention. Plus précisément, le procédé de l'invention n'agit ni sur le temps de réaction du dernier conducteur, ni sur la distance de freinage ou d'arrêt du dernier véhicule. Mais il permet de diminuer le temps de transmission du danger entre le premier véhicule et le dernier véhicule. Ce temps de transmission est ramené à une valeur quasi-nulle (proche de 0 secondes) au lieu de 3 secondes (somme du temps de réaction des 3 premiers conducteurs) ou beaucoup plus si le niveau de vigilance des trois premiers conducteurs est faible. Si on considère un conducteur en forme et alerte ayant un temps de réaction de 1 seconde, ce temps représente une distance parcourue par le véhicule de 19,44 mètres à 70 km/h, de 25 mètres à 90 km/h et de 36,11 mètres à 130 km/h. Ainsi, en l'absence de mise en oeuvre du procédé de l'invention, le dernier conducteur est alerté du danger par l'allumage des feux stop du véhicule le précédant 3 secondes plus tard, ce qui représente une distance de 3*19,44= 58,32 mètres à 70 km/h, 3*25= 75 mètres à 90 km/h et 3*36,11= 108,33 mètres à 110 km/h. Dans le cas de conducteurs ayant un niveau de vigilance plus faible (conducteurs fatigués, alcoolisés ou distraits), les temps de réaction des conducteurs peuvent doubler ou tripler, ce qui rallonge encore les distances calculées précédemment. Ainsi, selon l'invention, le conducteur du quatrième véhicule est alerté au moins 3 secondes plus tôt qu'en l'absence de l'invention de sorte que ce conducteur peut commencer à freiner plusieurs dizaines de mètres plus tôt, ce qui permet de réduire le risque de collision. REVENDICATIONS1) Procédé de commande d'un véhicule en mouvement équipé de feux stop, appelé véhicule courant, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - le véhicule courant reçoit (El) un signal de danger, appelé premier signal de danger, et - en réponse à la réception du premier signal de danger, le véhicule courant déclenche (E2) 10 l'allumage de ses feux stop et émet en outre un deuxième signal de danger. 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit deuxième signal de danger 15 est transmis directement ou indirectement aux véhicules en aval dudit véhicule courant dans ledit flux automobile. 3) Procédé selon l'une quelconque des 20 revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit premier signal de danger et/ou ledit deuxième signal de danger sont des signaux radiofréquence courte portée. 4) Procédé selon l'une quelconque des 25 revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit premier signal de danger et/ou ledit deuxième signal de danger sont des signaux radiofréquence longue portée. 5) Procédé selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes, caractérisé en ce que leditpremier signal de danger et/ou ledit deuxième signal de danger sont des signaux infrarouges ou ultrasons. 6) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule courant ne déclenche l'allumage de ses feux stop et/ou l'émission d'un deuxième signal de danger que si la vitesse dudit véhicule courant est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéfinie. 7) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule courant ne déclenche l'allumage de ses feux stop et/ou l'émission d'un deuxième signal de danger que si le rapport engagé dans la boite de vitesses dudit véhicule courant est supérieur ou égal à un rapport prédéfini. 8) Véhicule comportant des feux stop disposés à 20 l'arrière du véhicule et un contrôleur de l'allumage (3) desdits feux stop, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un circuit de réception (1) apte à recevoir un signal de danger, appelé premier signal de danger, ledit 25 contrôleur de l'allumage (3) desdits feux stop déclenchant l'allumage des feux stop dudit véhicule lorsque ledit circuit de réception reçoit ledit premier signal de danger, et un circuit d'émission (4) apte à émettre, en réponse à la réception dudit premier signal 30 de danger, un deuxième signal de danger. 9) Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit circuit d'émission (4) est apte à émettre ledit deuxième signal de danger directement ou indirectement à des véhicules en aval dudit véhicule dans ledit flux automobile.