FR 3019226 A1 20151002 FR 1452495 A 20140325 La présente invention concerne un système d'admission de gaz dans un moteur à combustion interne. Les moteurs à combustion interne équipent la plupart des véhicules routiers. Ils peuvent encore être utilisés à poste fixe pour entraîner des équipements industriels tels que des générateurs électriques. Parmi les moteurs à combustion interne, on distingue ceux produisant un couple moteur sur un arbre tels que les moteurs à cycle à quatre temps. Sur la Fig. 1, ce type de moteur M est présenté. Il est pourvu d'au moins un cylindre C à l'intérieur duquel peut coulisser alternativement un piston P capable d'entraîner à rotation un vilebrequin V, par l'intermédiaire d'une bielle B. Le cylindre C est coiffé d'une culasse L pourvue d'au moins une soupape d'admission Sa et d'au moins une soupape d'échappement Se. La culasse L débouche en amont de la soupape d'admission Sa dans un conduit d'admission Ca. Elle débouche de l'autre côté, et en aval de la soupape d'échappement Se, dans une tubulure d'échappement Te. Un volet V1 est en principe disposé dans le conduit d'admission Ca pour faire varier sa section afin d'admettre un débit d'air variable suivant son orientation. Ce volet est encore appelé papillon d'admission dans le métier du motoriste. Un injecteur I est implanté dans la paroi du conduit d'admission Ca pour injecter à un moment précis du cycle moteur du carburant dans le conduit d'admission Ca. Dans le premier temps des quatre temps du cycle, dit d'admission, du mélange gazeux, produit par la pulvérisation du carburant dans la veine d'air formant comburant, est aspiré dans le cylindre C par la descente du piston P, la soupape d'admission Sa étant ouverte. Dans le second temps dit de compression, le piston remonte et la soupape d'admission Sa est fermée. Le mélange est comprimé puis peu avant que le piston n'atteigne son point mort haut (PMH), une étincelle est produite par une bougie d'allumage Ba implantée dans la culasse. Le mélange s'enflamme et repousse vers le bas le piston P, par augmentation de la pression dans le cylindre C, dans le troisième temps du cycle moteur. L'énergie thermique de la combustion est transformée en énergie mécanique. Dans le quatrième temps, le piston ayant atteint son point mort bas (PMB) remonte alors par inertie et le gaz brûlé est évacué, au travers de la tubulure d'échappement Te, la soupape d'échappement Se étant ouverte. Un nouveau cycle à quatre temps débute ensuite. On notera que d'autres types de distribution peuvent équiper un moteur à cycle à quatre temps, notamment une distribution à lumières rotatives. Quand le volet Vl est ouvert pour donner la pleine puissance au moteur, il est orienté parallèlement à l'axe du conduit d'admission Ca, il ne perturbe que peu l'écoulement de la veine gazeuse. Quand il est orienté à la limite de la fermeture du conduit d'admission Ca, il laisse passer une quantité minimum d'air qui, mélangée au carburant injecté, permet au moteur de fonctionner à son régime de ralenti. Dans toutes les positions intermédiaires du volet Vl, l'écoulement de la veine gazeuse au travers du conduit d'admission Ca est perturbé par l'incidence de l'obstacle qu'il crée, le moteur peine à aspirer le mélange gazeux qui de surcroît ne se forme pas de façon idéale à cause de turbulences générées par la position oblique du volet. Rappelons que le rôle d'un élément de variation de la section du conduit d'admission, quel qu'il soit, est de créer une perte de charge entre l'amont et l'aval du conduit d'admission, dans le but de faire varier la masse d'air admise dans le moteur pendant le temps d'admission. On distingue ainsi les pertes de charge souhaitées et volontaires commandées par le conducteur et les pertes de charge intrinsèques dues notamment à la géométrie de la culasse, la présence des soupapes. On note par ailleurs des micro-fuites d'air au niveau de l'axe de commande du papillon ce qui peut créer des perturbations de réponse en phases transitoires d'un moteur multicylindre. On comprendra que dans le cas d'un moteur multicylindre, un collecteur d'admission peut remplacer les conduits d'admission. Parmi ces moteurs à combustion interne, on distingue encore les moteurs à cycle à deux temps, les moteurs diesel, les moteurs fonctionnant au gaz. Tous ces moteurs mettent en oeuvre des conduits d'admission. Considérant cet état de l'art, le but de l'invention est donc de proposer un système d'admission pour un moteur à combustion interne capable d'améliorer son rendement. A cet effet, est proposé un système d'admission destiné à être raccordé à un moteur à combustion interne pour permettre son alimentation, notamment en air nécessaire à son fonctionnement, comprenant un conduit d'admission délimité en particulier par une ouverture d'admission, un moyen conçu pour faire varier localement la section interne dudit conduit, un mécanisme de manoeuvre du moyen de restriction de la section ; selon l'invention, le moyen de restriction comprend un profil aérodynamique mobile dans l'axe du conduit sous l'effet du fonctionnement du mécanisme entre une position dite de ralenti moteur où il est introduit dans ledit conduit sans toutefois le toucher laissant un passage en forme de couronne entre le moyen de restriction et la paroi intérieure dudit conduit et une position dite de pleine ouverture où il ressort de l'ouverture d'admission. Le flux d'air susceptible d'être admis dans le conduit circule de manière laminaire autour du moyen de restriction. Cette caractéristique permet de canaliser la veine gazeuse dans l'axe du conduit tout en amplifiant sa vitesse. La pression dynamique du fluide est alors optimale et le débit d'air admis dans le système d'admission est accru. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, le moyen de restriction se présente sous la forme d'une pièce de révolution dont une extrémité a la forme d'une ogive dont la pointe est tournée vers l'extérieur du conduit et qui se prolonge de son côté opposé par un profilé conique dont le centre est tourné du côté opposé à la pointe ou concave, le conduit étant formé d'un tube de section cylindrique au moins localement au niveau de l'ouverture d'admission. Cette géométrie du moyen de restriction canalise l'air admis dans le conduit en veine d'air laminaire. Elle tranquillise également la ligne de flux, augmente la charge moteur, c'est-à-dire la masse d'air admise dans son temps d'admission s'agissant d'un moteur à cycle à quatre temps, dès l'ouverture du conduit et jusqu'à sa pleine ouverture. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, l'ogive et le profilé conique/concave sont deux composants distincts assemblés mutuellement. Ces deux composants distincts sont relativement simples à fabriquer. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, au moins un injecteur est disposé dans le moyen de restriction. L'injecteur se déplace avec le moyen de restriction. Il est disposé au plus près de la culasse dans la position de ralenti et s'éloigne de celle-ci dans les phases transitoires, jusqu'à la position de pleine ouverture du moyen de restriction. La mobilité de l'injecteur améliore la qualité de la carburation en évitant la formation d'un film de carburant à l'intérieur du conduit, en accroissant la dispersion du carburant dans la veine d'air. Avantageusement, le profilé conique/concave est creux intérieurement et sa pointe est tronquée et ouverte, l'injecteur étant disposé à l'intérieur dudit profilé de sorte que sa buse puisse diffuser du carburant au travers de l'extrémité tronquée dudit profilé. L'injecteur diffuse au centre de la veine d'air. Cette disposition de l'injecteur favorise l'atomisation du carburant dans la veine d'air. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, le mécanisme de manoeuvre comprend plusieurs colonnes de guidage fixées, par l'intermédiaire d'une bride, à l'extérieur du conduit d'admission et autour desquelles sont montés à coulissement des paliers correspondants, les supports de ces paliers étant réunis par l'intermédiaire d'au moins un axe qui est solidarisé directement ou indirectement avec l'ogive. En déplaçant les supports, par exemple à l'aide d'un palonnier, d'un vérin électrique, on modifie la position de l'organe de restriction vis-à-vis du conduit. Avantageusement, l'axe est creux intérieurement et au moins localement permettant le passage d'une canalisation d'alimentation en carburant vers l'injecteur, le passage d'un câble électrique de commande du fonctionnement dudit injecteur. La canalisation, le câble électrique, sont protégés pour accroître la fiabilité de fonctionnement du système d'admission. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, la longueur du conduit d'admission est variable. On peut ainsi, en modifiant la longueur du conduit d'admission, accorder la longueur d'onde de l'harmonique du système d'admission en fonction du régime 20 moteur. Un moteur à combustion interne pourvu d'un tel système d'admission fait également partie de l'invention. Un véhicule équipé d'un tel moteur fait aussi partie de l'invention. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, 25 apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels: la Fig. 1 représente une vue en coupe d'un moteur à combustion interne et de son système d'admission, connus de l'état de la technique, 30 la Fig. 2 représente une vue en coupe d'un système d'admission selon l'invention, la Fig. 3 représente une vue en coupe d'un moteur à combustion interne à cycle à quatre temps et de son système d'admission et dont le moyen de réglage de la section interne du conduit d'admission est disposé dans une position de pleine ouverture selon l'invention, la Fig. 4 représente une vue en coupe d'un moteur à combustion interne à cycle à quatre temps et de son système d'admission et dont le moyen de réglage de la section interne du conduit d'admission est disposé dans une position de ralenti moteur selon l'invention et la Fig. 5 représente une vue en coupe d'un système d'admission sans son mécanisme de manoeuvre et dont le moyen de réglage de la section interne du conduit d'admission apparaît suivant plusieurs positions intermédiaires, entre celle de pleine ouverture et celle de ralenti moteur selon l'invention. Le système d'admission 100 présenté sur la Fig. 2 est destiné à être raccordé à un moteur à combustion interne pour permettre son alimentation en fluide gazeux nécessaire à son fonctionnement. Dans l'invention, un moteur à combustion interne est un moteur à piston(s) à mouvement alternatif ou rotatif, à cycle à deux temps, à cycle à quatre temps, un moteur diesel ou encore un moteur à piston(s) fonctionnant au gaz. Cette liste n'est pas exhaustive. Sont concernés dans l'invention, les moteurs à combustion interne utilisant au moins un conduit d'admission des gaz disposant au minimum d'un système de variation de la section à l'admission. Les moteurs diesel fonctionnant par excès d'air ne sont concernés que s'ils disposent dans leur système d'admission d'un volet de modulation ou d'un volet étouffoir. En ce qui concerne le moteur à cycle à quatre temps, on se référera à la description de son fonctionnement faite dans le premier et le second paragraphes introductifs. Seul ce type de moteur est utilisé dans la suite de cette description pour présenter l'invention. Ce type de moteur M est pourvu, en référence aux Figs. 3 et 4, d'au moins un cylindre C à l'intérieur duquel peut coulisser alternativement un piston P capable d'entraîner à rotation un vilebrequin, par l'intermédiaire d'une bielle B. Le cylindre C est coiffé d'une culasse L pourvue d'au moins une soupape d'admission Sa et d'au moins une soupape d'échappement Se. La culasse L débouche en amont de la soupape d'admission Sa dans un conduit d'admission 200. Elle débouche de l'autre côté, et en aval de la soupape d'échappement Se, dans une tubulure d'échappement Te. Le système d'admission 100 comprend le conduit d'admission 200, un moyen 300 conçu pour faire varier localement la section interne du conduit 200, un mécanisme 400 de manoeuvre du moyen 300 de restriction. Sur la Fig. 2, le conduit 200 d'admission est formé d'un tube 210 de section préférentiellement cylindrique, au moins localement. Il est destiné à être raccordé à la culasse du moteur du côté de l'admission ou sur un collecteur d'admission. Une collerette 220 peut à cet effet être prévue sur l'une de ses extrémités pour assurer sa fixation. Son autre extrémité formant l'ouverture d'admission 230 dans ledit conduit 200 est destinée, en principe, à être logée dans un filtre à air pour admettre de l'air propre dans le moteur. L'ouverture d'admission est formée préférentiellement d'une géométrie en cornet 230, c'est-à-dire que la paroi tubulaire 210 qui forme le conduit d'admission 200 est évasée à cette extrémité pour favoriser un écoulement laminaire dans le conduit, de l'air aspiré par le moteur, améliorant ainsi son remplissage. La géométrie en cornet est obtenue directement avec le conduit d'admission 200. Elle peut encore être formée par un composant rapporté. Dans l'invention, le moyen 300 de restriction du conduit 200 d'admission est monté de manière mobile suivant la direction axiale dudit conduit d'admission. Il se présente avantageusement sous la forme d'un profil aérodynamique, tel qu'une pièce de révolution. Sur cette Fig. 2, le moyen de restriction 300 présente à une extrémité une géométrie en ogive 310 dont la pointe 312 est tournée vers l'extérieur et qui se prolonge de son côté opposé par un profilé 330 conique, dont le centre est tourné du côté opposé à la pointe 312. Le flux d'air happé contourne l'ogive 310. Sa pression dynamique augmente proportionnellement à l'augmentation de sa vitesse. Le flux d'air s'écoule ensuite le long du profilé conique 330. Sa pression dynamique et la vitesse qui lui est liée diminuent. Cette géométrie du moyen de restriction 300 favorise la formation d'un flux laminaire à l'intérieur du conduit 200 et dont la vitesse est accrue. On notera que le profilé 330 peut également présenter une géométrie concave, dans le même but. Le moyen de restriction 300 est réalisé de préférence, par la réunion de deux composants, l'un formant l'ogive 310, l'autre formant le profilé conique 330, plus faciles à fabriquer. Le profilé conique 330 est de préférence creux intérieurement pour recevoir un accessoire I. Les deux composants 310 et 330 sont reliés par une liaison filetage/taraudage formée, par exemple, par une paroi cylindrique filetée 332 prolongeant le profilé conique 330, de son autre côté et qui est vissée dans un logement intérieur taraudé 314 qui creuse l'ogive 310. Les deux composants 310 et 330 peuvent encore être reliés par une liaison collée réalisée par une paroi cylindrique prolongeant le profilé conique 330, de son autre côté et qui est logée et fixée par collage dans un logement intérieur qui creuse l'ogive 310. Le mécanisme 400 de manoeuvre est conçu pour déplacer et guider axialement le moyen de restriction 300 vis-à-vis du conduit d'admission 200 entre une position dite de pleine ouverture, visible sur la Fig. 3, où il est pratiquement positionné à l'extérieur du conduit 200 et une position dite de ralenti, visible sur la Fig. 4, où l'ogive 310 pénètre dans le conduit 200, sans toutefois le toucher laissant un passage en forme de couronne N entre le moyen de restriction 300 et la paroi intérieure dudit conduit. La quantité d'air admise dans cette position du moyen de réglage convient pour faire fonctionner le moteur à son régime de ralenti. Dans la position de pleine ouverture, la veine d'air admise dans le moteur M et matérialisée par la flèche Va, n'est en aucune manière perturbée par la présence d'obstacle jusque dans la culasse, c'est-à-dire sans perte de charge, puisque le conduit d'admission 200 est dépourvu intérieurement de papillon et donc parfaitement lisse. La veine d'air Va s'écoule ainsi de manière laminaire jusqu'au guide de la soupape d'admission, sans turbulences, sans retour d'ondes acoustiques susceptibles de créer des variations de pression à l'intérieur du conduit d'admission 200. Dans la position de pleine ouverture, le profilé 330 peut cependant pénétrer de quelques millimètres à l'intérieur du cornet 230 pour former la veine d'air. Le mécanisme de manoeuvre 400 se compose sur la Fig. 2, de plusieurs colonnes de guidage 410 fixées, par l'intermédiaire d'une bride 420, à l'extérieur du conduit d'admission 200 et autour desquelles sont montés à coulissement des paliers 430 correspondants. Les supports 432 de ces paliers sont réunis par l'intermédiaire d'au moins un axe 440 qui est solidarisé avec l'ogive 310. Sur cette Fig. 2, deux colonnes 410 sont disposées à 180 degrés autour du conduit d'admission 200 et deux paliers 430 sont montés coulissants autour d'elles. Deux axes 440 réunissent les deux supports 432 en pénétrant par leurs autres extrémités dans l'ogive 310. Ainsi, en déplaçant au moins l'un des supports 432, par exemple, à l'aide d'un palonnier, d'un vérin électrique, il est possible de déplacer le moyen de restriction 300 entre ses deux positions extrêmes, de pleine ouverture et de ralenti moteur, ainsi que pour toutes ses positions intermédiaires. La position de ralenti moteur est obtenue par l'intermédiaire d'une butée mécanique capable de caler avec précision la position d'introduction du moyen de restriction 300 dans le conduit d'admission 200, Cette butée possède de préférence un réglage micrométrique permettant d'affiner la quantité d'air nécessaire à l'obtention du régime de ralenti du moteur. Dans une variante de réalisation, non représentée, l'axe radial 440 est relié au moyen de restriction 300 par l'intermédiaire d'un axe retenu axialement dans l'ogive, au niveau de sa pointe. Il est utile de remarquer, qu'en référence aux Figs. 4 et 3, le moyen de restriction 300 s'éloigne de la culasse L au fur et à mesure qu'il augmente la section de passage à l'intérieur du conduit d'admission 200 jusqu'à sa section nominale. Sachant qu'une onde acoustique est produite à la fermeture de la soupape d'admission, cette onde de pression positive remonte dans le conduit 200, puis s'expend en amont dans un volume d'air quasi ouvert, générant une onde de pression négative se dirigeant jusqu'à la soupape. Elle s'y réfléchit sans changer de signe et c'est donc en onde de dépression qu'elle remonte le conduit. Elle revient à nouveau dans un volume d'air quasi ouvert, change de signe et redescend vers la soupape d'admission en onde de pression positive. Ce phénomène se reproduit successivement. La vitesse de cette onde acoustique est pratiquement constante, fonction de la température et de la nature du gaz qu'elle traverse. On utilise ce phénomène acoustique pour augmenter la pression de l'air admis dès l'ouverture de la soupape d'admission dans une plage de régimes moteurs pour accroître son rendement, en augmentant la masse d'air admise et par conséquent pour améliorer le couple maximum, sa puissance maximum ou un mixte de ces deux paramètres. Avec une admission à papillon, ou encore à boisseau, l'obstacle mécanique créé par ces derniers, lorsqu'ils ne sont pas entièrement ouverts, réfléchit une partie plus ou moins importante de cette onde, selon l'incidence de l'obstacle. Le travail acoustique de l'admission est alors perturbé par la présence d'un élément mécanique qui réfléchit l'onde sans changement de signe et suivant une position non désirée. Dans le système d'admission de l'invention, la géométrie conique du profilé 330 ne provoque pratiquement pas de réflexion de l'onde acoustique. Cette conception, sans obstacle mécanique et avec une longueur acoustique non perturbée, permet de régler l'harmonique à l'admission dans une plage de régimes moteurs, sans que le fonctionnement du moteur ne soit perturbé par la variation de charge. On peut aussi prévoir un conduit d'admission dont la longueur est variable pour élargir la plage moteur au rendement amélioré. En effet, la vitesse de l'onde acoustique demeurant pratiquement constante quel que soit le régime moteur, un conduit d'admission à longueur variable permet d'accorder sa longueur avec la longueur d'onde de l'harmonique à l'admission, en fonction du régime moteur. On raccourcit le conduit proportionnellement à l'augmentation du régime moteur pour que l'onde acoustique se présente avec une pression positive à l'ouverture de la soupape d'admission. Le conduit d'admission est, dans cet objectif, construit en deux parties montées à coulissement l'une dans l'autre ou construit en deux parties qui s'éloignent ou se rapprochent mutuellement grâce à un moyen de guidage, tel que des arbres et des paliers tenus respectivement sur les deux parties. Un moyen de manoeuvre est utilisé pour déplacer une partie du conduit d'admission par rapport à l'autre. Il peut prendre la forme d'un vérin électrique dont le fonctionnement est mis en oeuvre par une unité de commande électronique prenant en compte un certain nombre de paramètres, dont le régime moteur, la position du moyen de restriction vis-à-vis du conduit d'admission, la pression à l'admission. De fait, le système d'admission de l'invention, et dont la longueur du conduit est variable, permet ainsi de régler l'acoustique à différents régimes, et ceci peu importe la charge, contrairement aux systèmes existants. Cette particularité peut être mise à profit dans les moteurs à fort rendement, dans les moteurs de compétition, pour améliorer un paramètre moteur, tel que son couple maximum, et/ou sa puissance maximum. Pour procurer un fonctionnement optimal du moteur M, une quantité précise de carburant doit être mélangée à la masse d'air admise dans la phase d'admission. On utilise en général au moins un injecteur de carburant qui est implanté en principe dans la paroi tubulaire du conduit d'admission. Le fonctionnement de cet injecteur est réglé par l'unité de commande électronique. L'injecteur est positionné en pratique de manière oblique, en se référant à la Fig. 1, pour pulvériser de manière cyclique à l'intérieur du conduit d'admission un volume précis de carburant dont les fines gouttelettes se mélangent avec la veine d'air pour produire le fluide gazeux aspiré par le moteur. La pulvérisation oblique peut engendrer avec de faibles températures à l'admission, une condensation à l'intérieur du conduit d'admission, ce qui modifie défavorablement la valeur de richesse du mélange gazeux, le mélange gazeux devenant pauvre. Dans un second aspect de l'invention, au moins un injecteur I est positionné, sur la Fig. 2, à l'intérieur du conduit d'admission 200 et de sorte à pouvoir diffuser, dans le cas de la présence d'un seul injecteur, dans l'axe de celui-ci. Cette disposition favorise la vaporisation du carburant au travers de la veine d'air qui croise le jet émis de carburant. Par ailleurs, le jet de carburant qui est diffusé au milieu de la veine d'air limite ainsi la dépose d'un film de carburant sur la paroi intérieure du conduit. L'injecteur I est monté dans le moyen de restriction 300. Il est judicieusement disposé, sur la Fig. 2, dans le profilé conique 330 creux du moyen de restriction 300 et en étant centré dans ledit profil conique. L'extrémité de celui-ci est tronquée et ouverte de sorte que l'injecteur I peut diffuser le carburant dans l'axe du moyen de restriction 300, si bien que le jet conique de brouillard de carburant se diffuse parfaitement dans la veine d'air laminaire. L'injecteur I est monté dans un support 340 formé d'une empreinte de réception 342 de la partie arrière de l'injecteur I et qui se prolonge par un tube de raccordement 344 qui est emmanché ou vissé dans l'ogive 310. Dans certains moteurs à haut rendement, un injecteur est implanté dans le conduit d'admission, à proximité de la culasse. Il est utilisé lorsque le moteur fonctionne à bas et moyens régimes en diffusant le jet de carburant en direction de la soupape d'admission pour limiter la formation d'un film à l'intérieur du conduit, film qui modifie la précision du mélange air/carburant et perturbe notamment les régimes moteur transitoires. Un autre injecteur est implanté plus en amont dans le conduit d'admission 200. Il est utilisé dans les hauts régimes pour favoriser la vaporisation de l'essence dans la veine d'air circulant à grande vitesse. La présence de ces deux injecteurs améliore le couple moteur maximum, la puissance moteur maximum tout en réduisant la consommation de carburant et la pollution. Dans l'invention l'injecteur est positionné, en référence à la Fig. 4, globalement au niveau du milieu du conduit 200. Son jet, matérialisé par le cône J, diffuse pratiquement dans la culasse sans former de film à l'intérieur du conduit. Au fur et à mesure que la demande de puissance du moteur augmente, en agissant sur le mécanisme de manoeuvre 400, le moyen de restriction 300 est déplacé vers l'extérieur du conduit 200 jusque vers sa position de pleine ouverture, visible sur la Fig. 3. L'injecteur I est alors positionné de sorte que son jet J diffuse en amont ou pour le moins au niveau du cornet 230. La vaporisation du carburant s'initie dans toute la longueur du conduit d'admission 200 dans la veine d'air circulant à grande vitesse. Une meilleure atomisation des gouttelettes de carburant dans la veine d'air est ainsi obtenue, favorable au rendement du moteur, à sa consommation, tout en réduisant la pollution par rejets de gaz imbrûlés. L'injecteur I peut également prendre toutes les positions intermédiaires, ce qui présente un avantage comparé aux deux injecteurs implantés de manière connue à deux endroits différents et qui fonctionnent de manière alternée suivant la charge moteur. La régularité de fonctionnement du moteur, notamment dans ses phases transitoires, est notoirement améliorée. Sur la Fig. 2, les deux axes 440 sont creux intérieurement et au moins localement, permettant ainsi de faire passer une canalisation d'alimentation en carburant vers l'injecteur I en traversant le support 340, ainsi qu'un câble électrique de commande du fonctionnement dudit injecteur au travers d'un second passage de raccordement réalisé dans l'ogive 310 et communiquant entre l'axe 440 et le volume interne du profilé conique 330. Au moins un trou radial 442 et au nombre de deux sur cette Fig. 2, traversent la paroi de l'axe 440 permettant le passage de la canalisation, du câble, vers une unité de commande du fonctionnement du moteur. On remarquera que dans toutes les positions intermédiaires du moyen de restriction 300 vis-à-vis du conduit 200, comme celles présentées sur la Fig. 5, la veine d'air s'écoule également de manière laminaire dans le conduit d'admission 200, autour du moyen de restriction 300. Les trois positions intermédiaires représentées sont dessinées en traits interrompus. Pendant l'augmentation de la charge moteur établie en éloignant le moyen de restriction 300 du conduit 200, aucune turbulence n'est générée, contrairement aux papillons connus de l'état de la technique qui perturbent le fonctionnement du moteur en diminuant la masse d'air admise et modifient le ratio idéal air/carburant du mélange gazeux admis. Le fonctionnement du système d'admission 100 raccordé à un moteur à combustion interne va maintenant être décrit. Le moteur M est démarré. S'agissant d'un véhicule automobile, le moyen de restriction 300 est calé sur la butée du mécanisme de manoeuvre 400, en l'absence de sollicitation de la pédale d'accélérateur. Une faible quantité d'air est alors admise dans le conduit 200 autour du moyen de restriction 300 qui, mélangée au carburant pulvérisé par l'injecteur I, suffit à maintenir le moteur à son régime de ralenti. En phase transitoire d'accélération, le mécanisme 400 fait sortir du conduit 200, par la sollicitation de la pédale d'accélérateur, le moyen de restriction 300. La veine d'air admise dans le moteur circule toujours entre le moyen de restriction 300 et le conduit 200. L'injecteur I est également éloigné de la culasse L. La valeur du mélange gazeux du ratio air/carburant demeure égale à la valeur déterminée. Le moteur accélère alors franchement. Dans le régime de ralenti et dans les régimes intermédiaires du moteur, la section de passage réduite et la géométrie du profilé conique 330 vont permettre d'augmenter la vitesse de l'air, tout en le dirigeant vers le jet J émis par la buse de l'injecteur I. La température du fluide gazeux est abaissée ce qui est favorable au rendement du moteur. A la pleine ouverture, le moyen de restriction 300 va permettre de canaliser la veine gazeuse dans l'axe du conduit tout en amplifiant sa vitesse. La pression dynamique du fluide est alors optimale et la masse d'air admise dans le moteur est augmentée, dans son temps d'admission. S'agissant d'un moteur atmosphérique, sa puissance en fonctionnement est notablement accrue lorsqu'il est raccordé au système d'admission de l'invention. Le conduit d'admission est parfaitement lisse intérieurement, ne générant ainsi aucune turbulence dans la veine de fluide gazeux. Le conduit du système d'admission est parfaitement étanche car traversé par aucun élément mécanique. La synchronisation des différents cylindres d'un moteur multicylindre est facilitée. Suivant sa position et la phase de fonctionnement du moteur, le moyen de restriction va modifier la dynamique du flux d'air admis. Il va abaisser sa température et augmenter sa vitesse, provoquant ainsi un accroissement de la pression dynamique à l'admission et donc une augmentation du débit massique d'air entrant dans le cycle d'admission du moteur. La direction donnée aux lignes du flux d'air par le moyen de restriction va permettre d'améliorer la diffusion du carburant dans l'air procurant une meilleure combustion. Le système d'admission est relativement peu coûteux. Il stabilise le fonctionnement du moteur dans ses phases transitoires. Dans une variante de réalisation, non représentée, le diamètre du moyen de restriction 300 est ajusté, de sorte à former un obturateur pratiquement étanche dans l'ouverture d'admission 230. Le moyen de restriction 300 peut alors être utilisé pour augmenter le frein moteur du moteur en phase de décélération, pour créer un étouffoir dans le but de diminuer le temps d'arrêt du moteur induit par son inertie, pour le protéger contre l'introduction d'humidité de poussière alors qu'il est à l'arrêt. REVENDICATIONS1) Système d'admission (100) destiné à être raccordé à un moteur à combustion interne pour permettre son alimentation, notamment en air nécessaire à son fonctionnement, comprenant un conduit d'admission (200) délimité en particulier par une ouverture d'admission (230), un moyen (300) conçu pour faire varier localement la section interne dudit conduit, un mécanisme (400) de manoeuvre du moyen (300) de restriction de la section, caractérisé en ce que le moyen de restriction comprend un profil aérodynamique (300) mobile dans l'axe du conduit (200) sous l'effet du fonctionnement du mécanisme (400) entre une position dite de ralenti moteur où il est introduit dans ledit conduit (200) sans toutefois le toucher laissant un passage en forme de couronne (N) entre le moyen de restriction (300) et la paroi intérieure dudit conduit et une position dite de pleine ouverture où il ressort de l'ouverture d'admission (230). 2) Système d'admission (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de restriction (300) se présente sous la forme d'une pièce de révolution dont une extrémité a la forme d'une ogive (310) dont la pointe (312) est tournée vers l'extérieur du conduit (200) et qui se prolonge de son côté opposé par un profilé (330) conique dont le centre est tourné du côté opposé à la pointe (312) ou concave, le conduit (200) étant formé d'un tube (210) de section cylindrique au moins localement au niveau de l'ouverture d'admission (230). 3) Système d'admission (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'ogive (310) et le profilé (330) conique/concave, sont deux composants distincts assemblés mutuellement. 4) Système d'admission (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un injecteur (I) est disposé dans le moyen de restriction (300). 5) Système d'admission (100) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le profilé conique/concave (330) est creux intérieurement et sa pointe est tronquée et ouverte, l'injecteur (I) étant disposé à l'intérieur dudit profilé de sorte que sa buse puisse diffuser du carburant au travers de l'extrémité tronquée dudit profilé. 6) Système d'admission (100) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le mécanisme de manoeuvre (400) comprend plusieurs colonnes de guidage (410) fixées, par l'intermédiaire d'une bride (420), à l'extérieur du conduitd'admission (200) et autour desquelles sont montés à coulissement des paliers (430) correspondants, les supports (432) de ces paliers étant réunis par l'intermédiaire d'au moins un axe (440) qui est solidarisé directement ou indirectement avec l'ogive (310). 7) Système d'admission (100) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'axe (440) est creux intérieurement et au moins localement permettant le passage d'une canalisation d'alimentation en carburant vers l'injecteur (I), le passage d'un câble électrique de commande du fonctionnement dudit injecteur. 8) Système d'admission (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la longueur du conduit d'admission (200) est 10 variable. 9) Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un système d'admission (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10) Véhicule caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un moteur selon la revendication 9. 15