FR 3014488 A1 20150612 FR 1362187 A 20131205 DOMAINE TECHNIQUE GENERAL L'invention concerne le domaine général des architectures de circuit carburant des moteurs d'aéronefs à retour carburant (en anglais, « Motive Flow »), piqué sur un système carburant moteur. ETAT DE L'ART La figure 1 illustre une architecture carburant classique d'un moteur d'aéronef. Dans une telle architecture, une pompe 11 électrique, dite pompe avion, noyée dans un réservoir 10 de carburant permet d'envoyer du carburant dans un système carburant moteur 20 de l'aéronef par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimentation 1. Le système carburant 20 permet d'alimenter en carburant le moteur (non représenté) et de fournir la puissance hydraulique nécessaire aux différents actionneurs (non représentées) des aubes du moteur. Cette pompe avion nécessite d'être alimentée de manière électrique. Pour éviter d'avoir recours systématiquement à cette pompe avion, une pompe à jet 12 fonctionnant selon l'effet venturi est également intégrée dans le réservoir 10 et permet de prendre le relais de la pompe avion sous certaines conditions. Cette pompe à jet 12 a besoin d'une source de puissance hydraulique qui 20 est de manière connue fournie par une canalisation de retour 2 de carburant piquée sur le système carburant moteur 20. Cette canalisation de retour 2 permet d'alimenter la pompe à jet 12 en carburant haute pression prélevé dans le système carburant moteur 20. Il n'est toutefois pas souhaitable que du carburant sous pression soit 25 arbitrairement envoyé vers le réservoir 10 pour alimenter la pompe à jet 12. Pour ce faire, il est possible de positionner une vanne de retour de carburant (en anglais, « Motive Flow Valve ») au travers de la canalisation de retour, permettant d'obstruer la canalisation de retour, sous certaines conditions de pression. Cependant, des fuites de carburant peuvent s'établir à l'intérieur d'une telle vanne. Ces fuites doivent être prises en compte lors du dimensionnement du système carburant moteur 20. Or, il apparaît compliqué et coûteux de dimensionner le système carburant 5 moteur 20 de chaque modèle de moteur pour lequel on souhaite installer une canalisation de retour carburant. PRESENTATION DE L'INVENTION Un but de l'invention est de proposer une solution permettant d'éviter un 10 redimensionnement du système carburant moteur. Ce but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à une vanne de retour carburant commandée en pression, à l'intérieur de laquelle les fuites sont limitées. A cet effet, l'invention propose une vanne de retour carburant pour circuit 15 de carburant d'un moteur d'aéronef comprenant : - un fourreau comprenant une chambre haute pression, une chambre basse pression, une entrée de carburant et une sortie de carburant, le fourreau comprenant un épaulement disposé entre l'entrée de carburant et la sortie de carburant, définissant une surface de butée, 20 - un tiroir s'étendant à l'intérieur du fourreau entre la chambre haute pression et la chambre basse pression, le tiroir étant configuré pour se déplacer par rapport au fourreau sous l'effet d'une différence de pression entre la chambre haute pression et la chambre basse pression, entre une position de fermeture dans laquelle le tiroir obstrue l'entrée de carburant, et une position d'ouverture dans laquelle le 25 tiroir libère l'entrée de carburant de manière à autoriser un écoulement de carburant depuis l'entrée de carburant vers la sortie de carburant, le tiroir venant en butée avec la surface de butée dans la position de fermeture, et - un premier élément d'étanchéité interposé entre la surface de butée et le tiroir dans la position de fermeture, de sorte à limiter une fuite de carburant entre 30 l'entrée de carburant et la sortie de carburant dans la position de fermeture. Préférentiellement, le premier élément d'étanchéité est disposé dans une gorge ménagée sur la surface de butée du fourreau, et agencé de manière à être en contact avec le tiroir dans la position de fermeture. Préférentiellement, le fourreau comprend une première pièce tubulaire dans laquelle est ménagée l'entrée de carburant, la première pièce présentant à l'une de ses extrémités un premier diamètre interne, et une deuxième pièce tubulaire dans laquelle est ménagée la sortie de carburant, la deuxième pièce présentant à l'une de ses extrémités un deuxième diamètre interne inférieur au premier diamètre interne, les première et deuxième pièces étant assemblées entre elles de sorte que les extrémités des première et deuxième pièces sont positionnées en contact l'une avec l'autre en formant l'épaulement. Plus préférentiellement, le premier élément d'étanchéité est agencé sur la surface de butée de sorte à être, dans la position de fermeture, d'une part en contact avec une surface d'extrémité de la première pièce, et d'autre part en contact avec le tiroir. Préférentiellement, le tiroir comprend une portion s'étendant dans une chambre intermédiaire située entre la chambre haute pression et la chambre basse pression, le tiroir comprenant en outre un canal débouchant d'une part dans une première partie de la chambre intermédiaire située d'un premier côté de la portion du tiroir et communiquant avec la sortie de carburant dans les positions d'ouverture et de fermeture, et d'autre part dans une deuxième partie de la chambre intermédiaire située d'un deuxième côté de la portion du tiroir, opposé au premier côté, ne communiquant ni avec l'entrée ni avec la sortie de carburant dans les positions d'ouverture et de fermeture, de sorte à équilibrer une pression du carburant de chaque côté de la portion du tiroir dans la chambre intermédiaire. Plus préférentiellement, la vanne comprend un deuxième élément d'étanchéité disposé entre l'entrée de carburant et la deuxième partie de la chambre intermédiaire, de sorte à limiter une fuite de carburant entre l'entrée de carburant et la sortie de carburant via la deuxième partie de la chambre intermédiaire dans la position de fermeture. Selon un mode de réalisation de l'invention, la vanne comprend un troisième élément d'étanchéité disposé entre la chambre haute pression et la chambre intermédiaire, de sorte à limiter une fuite de carburant entre la chambre haute pression et la chambre intermédiaire. Selon un mode de réalisation de l'invention, la vanne comprend un quatrième élément d'étanchéité disposé entre la chambre basse pression et la chambre intermédiaire, de sorte à limiter une fuite de carburant entre la chambre basse pression et la chambre intermédiaire. L'invention a également pour objet un circuit carburant d'un moteur 10 d'aéronef comprenant : - un réservoir de carburant, - un système carburant moteur comprenant : une pompe basse pression connectée au réservoir de carburant, la pompe basse pression étant apte à rehausser une pression d'un flux de carburant 15 basse pression issu du réservoir de carburant d'un différentiel de pression variable, une pompe haute pression connectée à la pompe basse pression apte à fournir un flux de carburant haute pression ; - une canalisation de retour de carburant connectée au système de carburant 20 moteur, ladite canalisation étant apte à amener du flux haute pression vers le réservoir carburant, - une vanne de retour carburant telle que précédemment décrite, dont la chambre basse pression et la chambre haute pression sont respectivement reliées au flux de carburant basse pression en amont et en aval de la pompe basse pression, 25 l'entrée de carburant communiquant avec la canalisation de retour carburant en aval du système de carburant moteur, la sortie de carburant communiquant avec la canalisation de retour carburant en amont du réservoir carburant. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant un moteur alimenté en carburant par un circuit carburant tel que précédemment décrit. 30 PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels, outre la figure 1 déjà discutée : - la figure 2 illustre un fonctionnement d'un circuit carburant dans une position de fermeture d'une vanne de retour de carburant ; - la figure 3 illustre un fonctionnement d'un circuit carburant dans une position d'ouverture d'une vanne de retour de carburant ; - la figure 4 représente schématiquement la vanne de retour de carburant dans une position de fermeture selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 5 représente schématiquement la vanne de retour de carburant dans une position d'ouverture selon le mode de réalisation de l'invention présenté à la figure 4 ; - la figure 6 représente schématiquement la vanne de retour de carburant dans une position de fermeture selon un autre mode de réalisation de l'invention que celui illustré aux figures 4 et 5. Sur l'ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Les figures 2 et 3 illustrent un fonctionnement du circuit carburant dans deux positions de la vanne de retour carburant. Le système carburant 20 comprend une pompe basse pression 21 apte à rehausser la pression du flux de carburant issu du réservoir 10 d'un différentiel de 25 pression variable AP. La pompe basse pression 21 est connectée au réservoir 10 de carburant par la canalisation d'alimentation 1. La pompe basse pression 21 est suivie directement en aval par une pompe haute pression 22. La pompe haute pression 22 est connectée à la pompe basse pression 21 par l'intermédiaire d'une canalisation 1'. La pompe haute pression 22 est une pompe volumétrique. La pompe haute pression 22 est apte à fournir un flux de carburant haute pression. La pression du flux de carburant en aval de la pompe haute pression 22 est déterminée par les caractéristiques du système carburant moteur 20 en aval de la pompe haute pression 22. Ce n'est donc pas la pompe haute pression 22 en elle-même qui rehausse la pression du flux de carburant issu de la pompe basse pression 21. On précise ici que l'on entend par « basse pression », une pression en amont de la pompe haute pression 22 et par « haute pression », une pression en aval de la pompe haute pression 22. Le flux de carburant issu de la pompe haute pression 22 est alors dirigé d'une part vers le moteur (non représenté) et d'autre part vers les différents actionneurs (non représentés) des aubes du moteur par l'intermédiaire de canalisations 3a, 3b respectives. Bien entendu le circuit carburant comporte d'autres composants connus tels que des filtres, des échangeurs de chaleur, des régulateurs de débit, etc. dont la description n'est pas nécessaire ici pour la compréhension de l'invention. Le circuit carburant comporte également une vanne de retour de carburant 30 disposée dans une canalisation d'actionnement 4 dont une première extrémité 4a est connectée en amont de la pompe basse pression 21 et dont une seconde 20 extrémité 4b est connectée en aval de la pompe basse pression 21 La vanne de retour carburant est agencée pour commuter entre une position de fermeture (voir la figure 2) et une position d'ouverture (voir la figure 3) en fonction du différentiel de pression régnant entre les première et seconde extrémités 4a, 4b de la canalisation d'actionnement 4. 25 En position d'ouverture, la vanne 30 permet de mettre en communication la canalisation de retour de carburant 2 avec le réservoir de carburant 10 afin que du flux haute pression soit envoyé dans la pompe à jet de ce réservoir de carburant 10. En position de fermeture, la vanne 30 obstrue la canalisation de retour de 30 carburant 2. En effet, le demandeur a mis en évidence que le différentiel de pression généré par la pompe basse pression 21 est variable et dépend : - du régime de rotation de la pompe basse pression 21 du système carburant mécaniquement lié au régime N de rotation du moteur de l'aéronef ; - du débit du flux de carburant en entrée du moteur ; - des tolérances de fabrication de la pompe basse pression 21 ; - de la température en entrée de la pompe basse pression 21. En outre, le demandeur a mis en évidence que le différentiel de pression 10 AP généré par la pompe basse pression 21 est un indicateur du régime N de rotation du moteur. En effet, il n'est pas souhaitable que la vanne de retour de carburant 30 envoie un flux de carburant haute pression pour certains régimes N de rotation du moteur. Ces régimes peuvent être définis par une plage de régime N de rotation 15 du moteur de l'aéronef, par exemple supérieur à 35% et strictement inférieur à 50%. Comme on l'aura compris l'actionnement de la vanne de retour de carburant 30 est un dispositif hydraulique et non électrique et ne nécessite donc pas de disposition auxiliaire pour l'actionner. Il s'agit d'un dispositif passif. 20 Les figures 4 et 5 montrent respectivement la vanne de retour carburant 30 dans la position de fermeture et d'ouverture, selon un mode de réalisation de l'invention. La vanne de retour carburant 30 comprend un fourreau 31 tubulaire s'étendant selon un axe longitudinal 32. 25 Le fourreau 31 comprend une chambre basse pression 33 disposée à une première extrémité du fourreau 31. La chambre basse pression 33 est reliée à la première extrémité 4a de la canalisation d'actionnement 4. Dans l'exemple présenté aux figures 4 et 5, la chambre basse pression 33 est reliée à la canalisation d'actionnement 4 par une ouverture radiale 35. Une pression de la chambre basse pression 33 est donc égale à une pression du carburant en amont de la pompe basse pression 21. Le fourreau 31 comprend également une chambre haute pression 36 disposée à une deuxième extrémité du fourreau 31, opposée à la première extrémité selon l'axe longitudinal 32. La chambre haute pression 36 est reliée à la deuxième extrémité 4b de la canalisation d'actionnement 4. Dans l'exemple présenté aux figures 4 et 5, la chambre basse pression 36 est reliée à la canalisation d'actionnement 4 par une ouverture radiale 38. Une pression de la chambre haute pression 36 est donc égale à une pression du carburant en aval de la pompe basse pression 21. Le fourreau 31 comprend en outre une chambre intermédiaire 39 s'étendant entre la chambre haute pression 33 et la chambre basse pression 36. La chambre intermédiaire 39 communique avec la chambre basse pression 33 via un canal 40, et avec la chambre haute pression 36 via un canal 41. Une entrée de carburant 42 est ménagée dans une paroi radiale du fourreau 31. L'entrée de carburant 42 communique avec la canalisation de retour 2 et la chambre intermédiaire 39. L'entrée de carburant 42 est destinée à recevoir du carburant provenant du système carburant moteur 20. Une sortie de carburant 44 est également ménagée dans la paroi radiale du fourreau 31. La sortie de carburant 44 communique avec la chambre intermédiaire 39 et la canalisation de retour 2. La sortie de carburant 44 est destinée, dans la position d'ouverture, à libérer du carburant vers le réservoir de carburant 10. La sortie de carburant 44 est disposée entre l'entrée de carburant 42 et la chambre haute pression 36. La paroi radiale du fourreau 31 comprend un épaulement 45 ménagé entre l'entrée de carburant 42 et la sortie de carburant 44. L'épaulement 45 définit une surface de butée 46 disposée perpendiculairement à l'axe longitudinal 32. Le fourreau 31 comporte une première pièce 47 dans laquelle est ménagée l'entrée de carburant 42. La première pièce 47 comprend une première extrémité sur laquelle un couvercle 49, formant la première extrémité du fourreau 31, est rapporté. La première pièce 47 comprend également, opposée au couvercle 49, une deuxième extrémité comprenant une surface 51 disposée perpendiculairement à l'axe longitudinal 32 et présentant un premier diamètre interne Dl. Le fourreau 31 comporte en outre une deuxième pièce 52 dans laquelle est ménagée la sortie de carburant 44. La deuxième pièce 52 comprend un fond 53 formant la deuxième extrémité du fourreau 31. La deuxième pièce 52 comprend également, à l'opposé du fond 53, une extrémité comprenant une surface disposée perpendiculairement à l'axe longitudinal 32 et présentant un deuxième diamètre interne D2. Le deuxième diamètre interne D2 est inférieur au premier diamètre interne Dl. La première pièce 47 et la deuxième pièce 52 sont assemblées entre elles de sorte que la surface 51 de la deuxième extrémité de la première pièce 47 et la surface de l'extrémité de la deuxième pièce 52 opposée au fond 53 sont en contact l'une avec l'autre formant l'épaulement 45. La surface de l'extrémité de la deuxième pièce 52 opposée au fond 53 forme la surface de butée 46. La vanne de retour carburant 30 comporte également un tiroir 55 tubulaire s'étendant à l'intérieur du fourreau 31 entre la chambre basse pression 33 et la chambre haute pression 36. Le tiroir 55 est configuré pour se déplacer par rapport au fourreau 31 selon l'axe longitudinal 32 sous l'effet de la différence de pression entre la chambre basse pression 33 et la chambre haute pression 36. Ainsi, le déplacement du tiroir 55 relativement au fourreau 31 dépend directement au différentiel de pression AP de la pompe basse pression 21. Le tiroir 55 comporte une première portion s'étendant depuis la chambre basse pression 33 vers la chambre intermédiaire 39 et traversant le canal 40. Un diamètre de la première portion est sensiblement égal à un diamètre du canal 40. La première portion est reliée au couvercle 49 du fourreau 31 par l'intermédiaire d'un élément de rappel élastique 57 ménagé dans la chambre basse pression 33. En position d'ouverture et de fermeture, l'élément de rappel élastique 57 travaille en compression. Le tiroir 55 comporte également une deuxième portion reliée à la première portion et s'étendant dans la chambre intermédiaire 39. Un diamètre de la deuxième portion est sensiblement égal au premier diamètre D1 de la première pièce 47 du fourreau 31. En position de fermeture, la deuxième portion du tiroir 55 vient en butée contre la surface de butée 46, et obstrue l'entrée de carburant 42. En position d'ouverture, la deuxième portion du tiroir 55 est positionnée dans la chambre intermédiaire 39 à distance de la surface de butée 46, de manière à libérer l'entrée de carburant 42 et autoriser un écoulement de carburant depuis l'entrée de carburant 42 vers la sortie de carburant 44. On comprendra qu'en cas de de fuite entre l'entrée et la sortie de carburant 42 et 44, le fonctionnement de la pompe haute pression 22 est perturbé et que la pompe haute pression 22 nécessite d'être dimensionnée en conséquence. Un premier élément d'étanchéité 59 annulaire est disposé dans une gorge de forme complémentaire, ménagée sur la surface de butée 46. Le premier élément d'étanchéité 59 est agencé de manière à être en contact avec la deuxième portion du tiroir 55 dans la position de fermeture. Le premier élément d'étanchéité 59 est par exemple un joint torique. Le premier élément d'étanchéité 59 permet de limiter des fuites de carburant entre l'entrée de carburant 42 et la sortie de carburant 44 en position de fermeture. Ainsi, on évite de redimensionner la pompe haute pression 22 du système carburant moteur 20 pour chaque modèle de moteur. Le fait d'avoir ménagé un épaulement 45 entre l'entrée et la sortie de carburant 42 et 44 pour pouvoir positionner le premier élément d'étanchéité 59 sur la surface de butée 46 de l'épaulement 45 est particulièrement avantageux, dans la mesure où dans cette configuration, le tiroir 55 ne peut pas buter contre le premier élément d'étanchéité 59 et l'arracher, lorsque le tiroir 55 se déplace selon l'axe longitudinal 32 par rapport au fourreau 31. Le premier élément d'étanchéité 59 est agencé sur la surface de butée 46 de manière à être, dans la position de fermeture, d'une part en contact avec la surface 51 de la deuxième extrémité de la première pièce 47 du fourreau 31, et d'autre part en contact avec la surface de butée 46. De cette manière, le premier élément d'étanchéité 59 est maintenu en position dans le fourreau 31. Le tiroir 55 comprend également une troisième portion, reliée à la deuxième portion, s'étendant depuis la chambre intermédiaire 39 vers la chambre haute pression 36 et traversant le canal 41. Un diamètre de la troisième portion est sensiblement égal à un diamètre du canal 41. Le tiroir 55 comprend en outre un canal 62 s'étendant selon l'axe longitudinal 32. Le canal 62 débouche d'une part dans une première partie 63 de la chambre intermédiaire 39 située d'un premier côté de la deuxième portion du tiroir 55 et communiquant avec la sortie de carburant 44 dans la position de fermeture et avec l'entrée et la sortie de carburant 42 et 44 dans les positions de fermeture et d'ouverture. Le canal 62 débouche d'autre part dans une deuxième partie 64 de la chambre intermédiaire 39 située d'un deuxième côté de la deuxième portion du tiroir et ne communiquant ni avec l'entrée de carburant 42 ni avec la sortie de carburant 44 dans les positions d'ouverture et de fermeture. La troisième portion du tiroir 55 comporte à son extrémité libre un élément fileté, positionné longitudinalement, coopérant avec un filetage complémentaire ménagé dans le canal 62, de manière à obstruer le canal 62. Le canal 62 du tiroir 55 permet d'équilibrer une pression du carburant de chaque côté de la deuxième portion du tiroir 55, et d'éviter ainsi que le tiroir 55 se déplace de manière intempestive sous l'effet de la pression du carburant régnant dans la première partie 47 de la chambre intermédiaire 39. Un deuxième élément d'étanchéité 65 annulaire est disposé dans une gorge de forme complémentaire, ménagée sur une surface radiale de la chambre intermédiaire 39, entre la sortie de carburant 44 et la deuxième partie 64 de la chambre intermédiaire 39. Le deuxième élément d'étanchéité 65 est en contact avec la deuxième portion du tiroir 55 dans la position de fermeture et dans la position d'ouverture, de sorte que le tiroir 55 ne peut pas buter contre le deuxième élément d'étanchéité 65 et l'arracher, lorsque le tiroir 55 se déplace selon l'axe longitudinal 32 par rapport au fourreau 31. Le deuxième élément d'étanchéité 65 est par exemple un joint torique. Le deuxième élément d'étanchéité 65 permet en outre de limiter des fuites de carburant entre l'entrée de carburant 42 et la sortie de carburant 44 via la deuxième partie 64 de la chambre intermédiaire 39. Ainsi, on évite de redimensionner la pompe haute pression 22 du système carburant moteur 20 pour chaque modèle de moteur. La figure 6 montre une valve de retour carburant 30 dans la position de fermeture, selon un autre mode de réalisation de l'invention. Selon cet autre mode de réalisation de l'invention, la valve de retour carburant 30 comporte en outre un troisième élément d'étanchéité 67 disposé dans une gorge de forme complémentaire, ménagée sur une surface radiale du canal 40 reliant la chambre basse pression 33 et la chambre intermédiaire 39. Le troisième élément d'étanchéité 67 est en contact avec la première portion du tiroir 55 dans la position de fermeture et dans la position d'ouverture, de sorte que le tiroir 55 ne peut pas buter contre le troisième élément d'étanchéité 67 et l'arracher, lorsque le tiroir 55 se déplace selon l'axe longitudinal 32 par rapport au fourreau 31. Le troisième élément d'étanchéité 67 est par exemple un joint torique. Le troisième élément d'étanchéité 67 permet de limiter les fuites de carburant entre la chambre basse pression 33 et la chambre intermédiaire 39. La valve de retour carburant 30 comporte également un quatrième élément d'étanchéité 69 disposé dans une gorge de forme complémentaire, ménagée sur une surface radiale du canal 41 reliant la chambre haute pression 36 et la chambre intermédiaire 39. Le quatrième élément d'étanchéité 69 est agencé de manière à être en contact avec la troisième portion du tiroir 55 dans la position de fermeture et dans la position d'ouverture, de sorte que le tiroir 55 ne peut pas buter contre le quatrième élément d'étanchéité 69 et l'arracher, lorsque le tiroir 55 se déplace selon l'axe longitudinal 32 par rapport au fourreau 31. Le quatrième élément d'étanchéité 69 est par exemple un joint torique. Le quatrième élément d'étanchéité 69 permet de limiter les fuites de carburant entre la chambre haute pression 36 et la chambre intermédiaire 39. REVENDICATIONS1. Vanne de retour carburant (30) pour circuit de carburant d'un moteur d'aéronef comprenant : - un fourreau (31) comprenant une chambre basse pression (33), une chambre haute pression (36), une entrée de carburant (42) et une sortie de carburant (44), - un tiroir (55) s'étendant à l'intérieur du fourreau entre la chambre haute pression et la chambre basse pression, le tiroir étant configuré pour se déplacer par rapport au fourreau sous l'effet d'une différence de pression entre la chambre haute pression et la chambre basse pression, entre une position de fermeture dans laquelle le tiroir obstrue l'entrée de carburant, et une position d'ouverture dans laquelle le tiroir libère l'entrée de carburant de manière à autoriser un écoulement de carburant depuis l'entrée de carburant vers la sortie de carburant, la vanne étant caractérisée en ce que le fourreau comprend un épaulement (45) disposé entre l'entrée de carburant et la sortie de carburant, définissant une surface de butée (46) avec laquelle le tiroir vient en butée dans la position de fermeture, et un premier élément d'étanchéité (59) interposé entre la surface de butée et le tiroir dans la position de fermeture, de sorte à limiter une fuite de carburant entre l'entrée de carburant et la sortie de carburant dans la position de fermeture. 2. Vanne (30) selon la revendication 1, dans laquelle le premier élément d'étanchéité (59) est disposé dans une gorge ménagée sur la surface de butée (46) du fourreau (31), et agencé de manière à être en contact avec le tiroir (55) dans la position de fermeture. 3. Vanne (30) selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans laquelle le fourreau (31) comprend :- une première pièce (47) tubulaire dans laquelle est ménagée l'entrée de carburant (42), la première pièce présentant à l'une de ses extrémités un premier diamètre interne (D1), - une deuxième pièce (52) tubulaire dans laquelle est ménagée la sortie de carburant (44), la deuxième pièce présentant à l'une de ses extrémités un deuxième diamètre interne (D2) inférieur au premier diamètre interne, les première et deuxième pièces étant assemblées entre elles de sorte que les extrémités des première et deuxième pièces sont positionnées en contact l'une avec l'autre en formant l'épaulement (45). 4. Vanne (30) selon la revendication 3, dans laquelle le premier élément d'étanchéité (59) est agencé sur la surface de butée (46) de sorte à être, dans la position de fermeture, d'une part en contact avec une surface (51) d'extrémité de la première pièce (47), et d'autre part en contact avec le tiroir (55). 5. Vanne selon l'une des revendications 1 à 4, dans laquelle le tiroir (55) comprend une portion s'étendant dans une chambre intermédiaire (39) située entre la chambre haute pression (36) et la chambre basse pression (33), le tiroir comprenant en outre un canal (62) débouchant d'une part dans une première partie (63) de la chambre intermédiaire située d'un premier côté de la portion du tiroir et communiquant avec la sortie de carburant (44) dans les positions d'ouverture et de fermeture, et d'autre part dans une deuxième partie (64) de la chambre intermédiaire située d'un deuxième côté de la portion du tiroir, opposé au premier côté, ne communiquant ni avec l'entrée ni avec la sortie de carburant (42, 44) dans les positions d'ouverture et de fermeture, de sorte à équilibrer une pression du carburant de chaque côté de la portion du tiroir dans la chambre intermédiaire.30 6. Vanne selon la revendication 5 comprenant un deuxième élément d'étanchéité (65) disposé entre l'entrée de carburant (42) et la deuxième partie (64) de la chambre intermédiaire, de sorte à limiter une fuite de carburant entre l'entrée de carburant (42) et la sortie de carburant (44) via la deuxième partie de la chambre intermédiaire dans la position de fermeture. 7. Vanne selon l'une des revendications 5 ou 6, comprenant un troisième élément d'étanchéité (67) disposé entre la chambre haute pression (36) et la chambre intermédiaire (39), de sorte à limiter une fuite de carburant entre la chambre haute pression et la chambre intermédiaire. 8. Vanne selon l'une des revendications 5 à 7, comprenant un quatrième élément d'étanchéité (69) disposé entre la chambre basse pression (33) et la chambre intermédiaire (39), de sorte à limiter une fuite de carburant entre la chambre basse pression et la chambre intermédiaire. 9. Circuit carburant d'un moteur d'aéronef comprenant : - un réservoir de carburant (10), - un système carburant moteur (20) comprenant : une pompe basse pression (21) connectée au réservoir de carburant, la pompe basse pression étant apte à rehausser une pression d'un flux de carburant basse pression issu du réservoir de carburant d'un différentiel de pression variable, une pompe haute pression (22) connectée à la pompe basse pression apte à fournir un flux de carburant haute pression ; - une canalisation de retour de carburant (2) connectée au système de carburant moteur, ladite canalisation étant apte à amener du flux haute pression vers le réservoir carburant,le circuit carburant étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre une vanne de retour carburant (30) selon l'une des revendication 1 à 8, dont la chambre basse pression (33) et la chambre haute pression (36) sont respectivement reliées au flux de carburant basse pression en amont et en aval de la pompe basse pression, l'entrée de carburant (42) communiquant avec la canalisation de retour carburant en aval du système de carburant moteur, la sortie de carburant (44) communiquant avec la canalisation de retour carburant en amont du réservoir carburant. 10.Aéronef comprenant un moteur alimenté en carburant par un circuit carburant selon la revendication 9.