FR 3016223 A1 20150710 FR 1450029 A 20140103 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d'un profil de terrain linéaire le long d'une trajectoire latérale d'approche d'un aéroport. On sait que des aéronefs, notamment des avions de transport, sont généralement pourvus d'une base de données du terrain comprenant un profil de terrain en deux dimensions. Ce profil de terrain peut être utilisé dans différentes applications, notamment dans un affichage vertical pour représenter le profil du terrain survolé. Généralement, les sources de données utilisées pour construire ce type de profil de terrain comprennent des moyens (optiques et/ou radar) basés sur des satellites. Les points d'élévation enregistrés pour ce profil de terrain sont des mailles d'un réseau à deux dimensions avec une taille typique de 1Nm (mille nautique) à 0,25 Nm (460 mètres environ) à proximité des aéroports. Pour chaque maille, seul le point le plus haut est enregistré. La taille relativement importante des mailles et le contenu des données (élévation de terrain la plus haute) rendent son usage problématique pour certaines applications, en particulier pour la comparaison avec les mesures d'un radioaltimètre embarqué. En outre, certaines applications nécessitent une base de données plus précise, en particulier lors d'une approche d'une piste d'atterrissage, pour laquelle une connaissance très précise du terrain survolé peut s'avérer très utile. Comme le réseau est à deux dimensions, la réduction de la taille des mailles à des valeurs faibles (typiquement de l'ordre de 50 mètres) requiert une augmentation significative des capacités de stockage de la base de données, dans laquelle sera enregistré un tel profil de terrain, et requiert l'utilisation de capteurs appropriés pour obtenir la précision requise, ce qui augmente le coût pour générer le profil de terrain, et accroît les ressources embarquées nécessaires pour stocker ce profil de terrain. La présente invention a pour objet de remédier à l'inconvénient d'un tel profil de terrain à deux dimensions. Elle concerne un procédé de détermination d'un profil de terrain linéaire le long d'une trajectoire latérale d'approche d'un aéroport. Selon l'invention, ledit procédé comprend : - un premier ensemble d'étapes, consistant à mesurer sur au moins un aéronef, de façon automatique et répétitive, lors au moins d'un vol de l'aéronef le long de la trajectoire latérale d'approche, durant une approche d'une piste d'atterrissage de l'aéroport : - à l'aide d'au moins un radioaltimètre embarqué, une hauteur de l'aéronef par rapport au sol ; - à l'aide d'au moins un altimètre barométrique embarqué, une altitude barométrique ; et - à l'aide de capteurs embarqués, une température totale de l'air et un nombre de Mach de l'aéronef ; et à enregistrer ces valeurs mesurées, de façon automatique, dans au moins une mémoire ; et - un second ensemble d'étapes, mis en oeuvre postérieurement audit premier ensemble d'étapes et consistant, après le vol de l'aéronef, de façon automatique et répétitive : - pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport à un seuil de la piste d'atterrissage le long de la trajectoire latérale (ou horizontale) d'approche : a) à estimer, de préférence par régression linéaire, à l'aide de la température totale de l'air, du nombre de Mach et de l'altitude barométrique, mesurés et enregistrés dans la mémoire, une variation de la température statique en fonction de l'altitude et une température au sol ; b) à calculer une altitude géométrique, à l'aide de l'altitude barométrique mesurée et enregistrée dans la mémoire, ainsi que de la variation de la température statique et de la température au sol, estimées à l'étape a) ; c) à calculer une hauteur de terrain, en soustrayant à l'altitude géométrique calculée à l'étape b), la hauteur mesurée par le radioaltimètre et enregistrée dans la mémoire ; et - pour l'ensemble de ladite pluralité de distances différentes par rapport au seuil de la piste d'atterrissage le long de la trajectoire latérale d'approche : d) à déterminer au moins un profil de terrain auxiliaire à partir de l'ensemble des hauteurs de terrain calculées pour ledit ensemble de distances différentes ; et e) à déterminer un profil de terrain à l'aide au moins dudit profil de terrain auxiliaire, ledit profil de terrain représentant l'évolution de la hauteur du terrain en fonction de la distance par rapport au seuil de la piste d'atterrissage, la hauteur de terrain étant définie par rapport à une altitude de référence correspondant à celle du seuil de la piste d'atterrissage ; et f) à enregistrer, dans une base de données, le profil de terrain déterminé à l'étape e). Ainsi, grâce à l'invention, on détermine un profil de terrain linéaire, c'est-à-dire à une seule dimension, qui s'étend sous et le long de la trajectoire d'approche latérale. Un tel profil de terrain à une dimension, réduit notamment fortement le volume de données à enregistrer dans la base de données. Avantageusement, à l'étape b), l'altitude géométrique Hft est calculée à l'aide de l'expression suivante : Hft = ((Test I(Lest* 0.3048))/(1-((TO-(LO.Hbaro* 0.3048))/ T oyest I LO dans laquelle : - Hbaro est l'altitude barométrique ; - Lest est l'estimée de la variation de la température statique, en fonction de l'altitude ; - LO est une variation de la température statique, en fonction de l'altitude d'un modèle d'atmosphère standard (ISA) ; - Test est la température estimée au sol ; et - TO est une température de référence du modèle d'atmosphère standard (ISA). Par ailleurs, dans un premier mode de réalisation simplifié, à l'étape e), le profil de terrain correspond au profil de terrain auxiliaire déterminé à l'étape d). En outre, dans un second mode de réalisation préféré, ledit premier ensemble d'étapes et les étapes a) à d) dudit second ensemble d'étapes sont mis en oeuvre pour une pluralité d'approches différentes de sorte que, pour chacune de cette pluralité d'approches, un profil de terrain auxiliaire est déterminé à l'étape d), et en ce que l'étape e) consiste à calculer, comme profil de terrain, la moyenne desdits profils de terrain auxiliaires. Le procédé de procédé de détermination d'un profil de terrain linéaire peut comporter en outre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - chaque distance par rapport au seuil de la piste est calculée par l'intégration d'une vitesse sol dite de référence de l'aéronef, dépendant d'une vitesse sol mesurée et enregistrée lors du premier ensemble d'étapes ; - on prévoit une étape supplémentaire consistant : - à calculer un biais à partir de calculs de covariance entre des profils de terrain déterminés ; et - à ajouter ce biais à la vitesse sol mesurée pour obtenir la vitesse sol de référence, qui est intégrée ; - pour chaque distance considérée, l'altitude barométrique et la hauteur sont référencées par rapport à un point de référence situé sur l'aéronef, à l'aide d'une correction utilisant une valeur de l'angle d'inclinaison de l'aéronef en tangage, mesurée et enregistrée lors dudit premier ensemble d'étapes, ainsi que de la position relative des antennes, qui est connue, car ne dépendant que du type de l'aéronef considéré. La présente invention concerne également un dispositif de détermination d'un profil de terrain linéaire le long d'une trajectoire latérale d'approche d'un aéroport. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : - au moins une mémoire contenant des valeurs mesurées sur au moins un aéronef, lors au moins d'un vol de l'aéronef le long de la trajectoire latérale d'approche, durant une approche d'une piste d'atterrissage de l'aéroport, à savoir : - une hauteur de l'aéronef par rapport au sol, mesurée à l'aide d'au moins un radioaltimètre embarqué ; - une altitude barométrique, mesurée à l'aide d'au moins un altimètre barométrique embarqué ; et - une température totale de l'air et un nombre de Mach, mesurés à l'aide de capteurs embarqués ; - une première unité de calcul configurée pour estimer, de préférence par régression linéaire, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport à un seuil de la piste d'atterrissage le long de la trajectoire latérale d'approche, à l'aide de la température totale de l'air, du nombre de Mach et de l'altitude barométrique, enregistrés dans la mémoire, une variation de la température statique en fonction de l'altitude et une température au sol ; - une deuxième unité de calcul configurée pour calculer, pour chacune de ladite pluralité de distances, une altitude géométrique, à l'aide de l'altitude barométrique enregistrée dans la mémoire, ainsi que de la variation de la température statique et de la température au sol, estimées par la première unité de calcul ; - une troisième unité de calcul configurée pour calculer, pour chacune de ladite pluralité de distances, une hauteur de terrain, en soustrayant à l'altitude géométrique calculée par la deuxième unité de calcul, la hauteur enregistrée dans la mémoire ; - une quatrième unité de calcul configurée pour déterminer au moins un profil de terrain auxiliaire à partir de l'ensemble des hauteurs de terrain calculées pour ledit ensemble de distances différentes ; - une cinquième unité de calcul configurée pour déterminer un profil de terrain à l'aide au moins du profil de terrain auxiliaire calculée par la quatrième unité de calcul, ledit profil de terrain représentant l'évolution de la hauteur du terrain en fonction de la distance par rapport au seuil de la piste d'atterrissage, la hauteur de terrain étant définie par rapport à une altitude de référence correspondant à celle du seuil de la piste d'atterrissage ; et - une base de données, dans laquelle est enregistré le profil de terrain déterminé par la cinquième unité de calcul. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de détermination d'un profil de terrain linéaire, qui illustre un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 montre schématiquement, en vue en plan, une trajectoire latérale d'approche. La figure 3 est un graphique permettant d'expliquer la détermination du profil de terrain pour un mode de réalisation particulier de l'invention. La figure 4 montre la localisation sur un aéronef de capteurs utilisés pour la mise en oeuvre de l'invention. Le dispositif 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est destiné à déterminer un profil de terrain linéaire PT (figure 3) le long d'une trajectoire latérale (ou horizontale) d'approche TA d'une piste d'atterrissage 2 d'un aéroport, telle que représentée sur la figure 2 (qui est une vue du plan horizontal). Selon l'invention, pour ce faire, ledit dispositif 1 comporte : - au moins une mémoire 3 contenant des valeurs mesurées de façon usuelle sur au moins un aéronef, lors au moins d'un vol de l'aéronef le long de la trajectoire latérale d'approche TA, durant une approche de la piste d'atterrissage 2 de l'aéroport, à savoir : - une hauteur RA de l'aéronef par rapport au sol, mesurée à l'aide d'au moins un radioaltimètre embarqué ; - une altitude barométrique Hbaro, mesurée à l'aide d'au moins un altimètre barométrique embarqué ; et - une température totale de l'air et un nombre de Mach, mesurés à l'aide de capteurs (sonde de mesure de température totale, capteur inertiel) embarqués ; - une position relative X de l'aéronef par rapport au seuil de la piste d'atterrissage 2, mesurée à l'aide d'au moins un système GPS ou de tout autre système équivalent. Cette position relative X peut également être déterminée, notamment si elle n'est pas enregistrée avec la précision requise, en fonction d'autres données enregistrées (position GPS, position du seuil de la piste d'atterrissage 2, vitesse sol,...) à l'aide d'un moyen usuel tel que par exemple le moyen 23 mentionné ci-dessous ; - une unité de calcul 4 configurée pour estimer, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport à un seuil 2A de la piste d'atterrissage 2 le long de la trajectoire latérale d'approche TA (c'est-à-dire des distances définies dans le plan horizontal), à l'aide de la température totale de l'air, du nombre de Mach et de l'altitude barométrique, enregistrés dans la mémoire 3 et reçus par l'intermédiaire d'une liaison 5, une variation de la température statique Lest dépendant de l'altitude et une température au sol Test ; - une unité de calcul 6 configurée pour calculer, pour chacune de ladite pluralité de distances X, une altitude géométrique Hft, à l'aide de l'altitude barométrique Hbaro enregistrée dans la mémoire 3 et reçue par l'intermédiaire d'une liaison 7, ainsi que de la variation de la température statique Lest et de la température au sol Test, estimées par l'unité de calcul 4 et reçues par l'intermédiaire d'une liaison 8 ; - une unité de calcul 9 configurée pour calculer, pour chacune de ladite pluralité de distances X, une hauteur de terrain HT, en soustrayant à l'altitude géométrique Hft calculée par l'unité de calcul 6 et reçue par l'intermédiaire d'une liaison 10, la hauteur RA enregistrée dans la mémoire 3 et reçue par l'intermédiaire d'une liaison 11. Ainsi, HT = Hft - RA, comme représenté sur la figure 3 ; - une unité de calcul 12 configurée pour déterminer au moins un profil de terrain auxiliaire TAaux à partir de l'ensemble des hauteurs de terrain HT calculées pour ledit ensemble de distances différentes X par l'unité de calcul 9 et reçues par l'intermédiaire d'une liaison 13 ; - une unité de calcul configurée 14 pour déterminer un profil de terrain PT à l'aide au moins du profil de terrain auxiliaire PTaux calculée par l'unité de calcul 12 et reçue par l'intermédiaire d'une liaison 15. Ledit profil de terrain PT représente l'évolution de la hauteur du terrain HT en fonction de la distance X par rapport au seuil 2A de la piste d'atterrissage 2. La hauteur de terrain PT est définie par rapport à une altitude de référence HO correspondant à l'altitude du seuil 2A de la piste d'atterrissage 2 (figure 3) ; et - une base de données 16, dans laquelle est enregistré le profil de terrain PT déterminé par l'unité de calcul 14 et reçu par l'intermédiaire d'une liaison 17. A partir de données de vols enregistrés, le dispositif 1 construit donc un profil de terrain PT en amont de la piste 2 (dans le sens de vol E d'un aéronef lors d'une approche) pour une approche donnée au niveau d'un aéroport donné. Ce profil de terrain PT est unidimensionnel. On considère que tous les aéronefs qui font la même approche vont voler suivant la même trajectoire latérale d'approche TA. Dans un mode de réalisation particulier, lesdites unités de calcul 4, 6, 9, 12 et 14 font partie d'une unité centrale 18. Par conséquent, pour la mise en oeuvre de la présente invention, on réalise, dans un premier temps, au moins un vol d'approche et de préférence une pluralité de vols d'approche (par exemple environ cinq vols), au cours desquels sont réalisées des mesures qui sont enregistrées en vol, puis stockées au sol dans la mémoire 3 du dispositif 1. Dans un mode de réalisation particulier, la mémoire 3 peut contenir des données de vol enregistrées dans un enregistreur de type DAR (« Direct Access Recorder » en anglais) et/ou dans un enregistreur de type DFDR (« Digital Flight Data Recorder » en anglais) d'un avion de transport ayant réalisé l'approche le long de la trajectoire latérale d'approche TA. Ensuite, dans un second temps, le dispositif 1 détermine le profil de terrain PT à l'aide des valeurs mesurées et stockées dans ladite mémoire 3. Ainsi, la présente invention permet de déterminer un profil de terrain PT linéaire, c'est-à-dire à une seule dimension, qui s'étend sous et le long de la trajectoire d'approche latérale TA. Un tel profil de terrain PT à une dimension, réduit fortement le volume de données à enregistrer dans la base de données 16. De plus, la représentation linéaire du profil de terrain PT peut être définie le long de tout type de trajectoire latérale d'approche TA, en particulier une trajectoire latérale d'approche de type rectiligne (comme représenté sur la figure 2) ou une trajectoire latérale d'approche combinant une ou plusieurs combinaisons de tronçons rectilignes ou courbes. Par ailleurs, les paramètres utilisés pour la mise en oeuvre de l'invention (c'est-à-dire les paramètres mesurés et enregistrés) sont obtenus (mesurés) à l'aide de capteurs usuels (radioaltimètre, altimètre barométrique, sonde de mesure de température totale, capteur inertiel, récepteur GPS) embarqués sur les avions commerciaux notamment. Ainsi, il n'est pas nécessaire de réaliser des vols d'essai spécifiques pour mettre en oeuvre la présente invention, mais il suffit d'utiliser des données enregistrées sur des avions commerciaux lors d'approches usuelles, ce qui réduit le coût de génération du profil de terrain PT. De façon usuelle, un radioaltimètre est un capteur qui mesure la distance (ou hauteur) de l'aéronef AC par rapport au sol, à savoir la distance entre l'aéronef AC et le point du sol le plus proche de l'aéronef AC dans un cône d'environ 30° sous l'aéronef AC. En particulier, un avion de transport commercial est généralement équipé de deux (ou trois) radioaltimètres. En outre, un altimètre barométrique mesure la pression statique et détermine à partir d'une pression de référence fixée par l'utilisateur, l'altitude barométrique. La pression de référence (à la hauteur zéro) peut être celle au niveau de la mer, ou bien celle d'un aérodrome. Pour la présente invention, on fera un recalage de l'altitude barométrique de sorte qu'une fois au sol, l'altitude de l'aéronef AC soit nulle. L'altitude standard disponible à bord de l'aéronef AC, qui est déterminée à l'aide de l'altimètre barométrique et utilisée pour la mise en oeuvre de la présente invention, est donc une altitude barométrique Hbaro. Cette donnée est dérivée d'une mesure de pression statique Ps et est convertie en une altitude barométrique Hbaro, à l'aide d'un modèle atmosphérique standard ISA (« International Standard Atmosphere » en anglais) tel que : Hbaro=(TO 1 L0) * (1- (Ps/P0)(R*iniem))/ 0.3048 dans lequel : - TO est une référence de température du modèle d'atmosphère standard (ISA), égale à 15°C au niveau de la mer ; - LO est une variation de la température statique, en fonction de l'altitude du modèle d'atmosphère standard (ISA) ; - PO est une référence de pression, choisie par l'équipage de l'aéronef (et correspondant de préférence à la pression au sol au niveau de l'aéroport) ; et - R, g et M sont des constantes prédéterminées : R étant la constante universelle des gaz parfaits, g étant la constante gravitationnelle, et M étant la masse molaire de l'air sec. L'unité de calcul 6 calcule l'altitude géométrique Hft à partir de l'altitude barométrique Hbaro, à l'aide de l'expression suivante : Hft = ((Test I(Lest* 0.3048))/(1-((TO-(LO.Hbaro* 0.3048))/ T oyest I LO dans laquelle, en plus des paramètres précités : - Lest est l'estimée de la variation de la température statique en fonction de l'altitude ; et - Test est la température estimée au sol. Les paramètres Lest et Test sont déterminés par l'unité de calcul 4 de la manière suivante. Au cours de l'approche sont généralement enregistrés la température totale TAT (pour « Total Air Temperature » en anglais) et le nombre de Mach Ma. Ainsi, au cours de l'approche, il est possible de calculer la température statique Ts à l'aide de la formule approchée suivante : TAT I Ts =1+ (y -1)1 2* Ma' dans laquelle y est le rapport des chaleurs spécifiques. En disposant de la température statique Ts au cours de l'approche, il est possible de déterminer Test et Lest par une régression linéaire, afin d'obtenir la meilleure estimation possible de Ts en supposant une variation linéaire en fonction de l'altitude au cours de l'approche. Ts(Hbaro) Test + Lest x Hbaro Pour définir l'altitude Hft de l'aéronef AC pendant une approche, on met en oeuvre les étapes suivantes : - on réalise un recalage de l'altitude barométrique Hbaro de sorte que l'altitude HO de la piste d'atterrissage 2 soit nulle lorsque l'aéronef est au sol ; - on calcule la température statique Ts à partir de la température mesurée TAT et du nombre de Mach ; - on estime la variation de la température par rapport à l'altitude (Lest) et on estime la température au sol (Test) ; et - on utilise ces informations pour déterminer l'altitude Hft de l'aéronef AC. Par ailleurs, dans un premier mode de réalisation simplifié, l'unité de calcul 14 utilise simplement, comme profil de terrain PT, le profil de terrain auxiliaire PTaux, déterminé par l'unité de calcul 12 pour un seul vol d'approche. En outre, dans un second mode de réalisation préféré, les mesures sont réalisées pour une pluralité de N vols d'approche différents (N étant un entier compris, par exemple, entre 3 et 7) et enregistrées dans la mémoire 3. Dans ce mode de réalisation préféré, un profil de terrain auxiliaire PTaux correspondant est déterminé par l'unité de calcul 12 pour chacun de cette pluralité de vols d'approche. Dans ce cas, l'unité de calcul 14 calcule, comme profil de terrain PT, la moyenne desdits N profils de terrain auxiliaires PTaux, reçus de l'unité de calcul 12. Plus précisément, pour chacun des N vols, l'unité de calcul 12 calcule un profil de terrain auxiliaire PTaux de la manière précisée ci-dessus. Il peut apparaître une dispersion des résultats provenant notamment d'erreurs de mesure, comme par exemple des imprécisions des capteurs. Comme les points auxquels est calculé le profil de terrain sont choisis arbitrairement, les données de vols utilisées peuvent n'être pas définies dans ces distances. On réalise une interpolation pour calculer le profil de terrain à partir des données plus proches, pour chacun des N vols. Puis on réalise, en chaque point, une moyenne entre les N vols de manière à obtenir le profil de terrain PT. Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 construit un profil de terrain PT à partir de 12000 mètres en X (ce qui représente une altitude d'environ 2000 pieds) en amont (dans le sens E de vol lors de l'approche) du seuil 2A de la piste 2 (figure 2). On cherche à limiter au maximum la taille de la base de données 16 utilisée (en particulier une base de données embarquée) pour stocker le profil de terrain PT, c'est-à-dire le nombre de points du profil de terrain PT. La position (GPS) enregistrée de l'aéronef AC peut être enregistrée à un taux d'échantillonnage faible (par exemple 4 secondes) et/ou avec une résolution faible (par exemple 76 mètres), à savoir trop faible pour obtenir une précision suffisante du profil de terrain PT. On prévoit donc, dans un mode de réalisation particulier, de déterminer la distance X au seuil 2A de la piste 2 sans utiliser de position absolue de l'aéronef. Pour déterminer la distance de l'aéronef AC au seuil 2A de la piste 2, une intégration temporelle de la vitesse sol V1 permet de déterminer la distance X en fonction du temps t : X(t) = f V1(t )cic 0 L'initialisation de l'intégration est réalisée au-dessus du seuil 2A de la piste (le radioaltimètre se trouvant alors à 50 pieds pour des pistes standard). Toutefois cette méthode peut délivrer une erreur divergente car la vitesse sol V1 mesurée peut être affectée par un biais constant k. La vitesse sol réelle V2 peut être déterminée si le biais k est connu : V2 =V1+k Cette vitesse sol réelle V2 lorsqu'elle est déterminée, peut être utilisée dans l'intégration. Chaque distance X par rapport au seuil 2A de la piste 2 est alors calculée par l'intégration de la vitesse sol V2 de l'aéronef, dépendant de la vitesse sol V1 mesurée et enregistrée lors d'un vol d'approche. Pour résoudre le problème précité, on utilise les données d'une pluralité de vols d'approche, et on estime pour chaque vol le biais k affectant chaque approche qui minimise la dispersion entre les profils de terrain calculés pour chaque approche. La technique utilisée est basée sur un calcul de covariance entre les profils de terrain calculés par paires d'approches. Comme les données utilisées concernent une seule dimension, le procédé de calcul reste relativement simple et peut être automatisé. La technique de covariance procure une détermination précise du biais lorsque le profil de terrain varie beaucoup. En revanche, elle l'est moins pour un terrain plat. Toutefois, dans ce cas, l'influence du biais est négligeable. Un nombre limité d'approches (environ 5) est suffisant pour réaliser un calcul précis. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, la position de l'aéronef AC est enregistrée avec un taux d'échantillonnage adéquat et une résolution suffisante de sorte qu'il n'est pas nécessaire de mettre en oeuvre les calculs précédents pour déterminer un biais. La distance X est déterminée (à l'aide d'un moyen 23 usuel qui est par exemple relié par une liaison 24 à l'unité 18) en calculant, à chaque instant, la distance de l'aéronef par rapport à la position du seuil de la piste d'atterrissage 2, qui peut être connue en consultant les données d'installations aéroportuaires publiées par les états. Par ailleurs, sur un aéronef AC correspondant à un avion de transport, la ou les antennes du ou des radioaltimètres sont agencées vers l'arrière et en bas de l'aéronef AC comme indiqué par une flèche 21 sur la figure 4 et les altimètres barométriques (sondes de pression) sont agencés vers l'avant, comme indiqué par une flèche 22 sur la figure 4. Par conséquent, il apparaît un décalage en hauteur entre les deux zones de mesure, décalage qui est fonction de l'angle 0 d'inclinaison en tangage de l'aéronef AC et des positions relatives des capteurs respectifs. Aussi, pour corriger ce décalage, on référence, pour chaque distance considérée, l'altitude barométrique déterminée par l'altimètre barométrique et la hauteur mesurée par le radioaltimètre par rapport à un même point de référence situé sur l'aéronef AC, à l'aide d'une correction géométrique utilisant la valeur courante (à la distance considérée) de l'angle 0 d'inclinaison en tangage de l'aéronef, qui a été mesurée et enregistrée lors dudit vol d'approche et les positions relatives connues des capteurs respectifs. Pour ce faire, le dispositif 1 comprend une unité de calcul 19 qui référence les mesures réalisées par rapport à ce point de référence situé sur l'aéronef AC. Ce point de référence peut être le centre de gravité de l'aéronef AC, le point le plus bas des roues du train d'atterrissage, la position du pilote, la position d'une antenne ILS ou tout autre point de l'aéronef AC. Le profil de terrain PT est défini, de préférence, pour un minimum de données, à savoir pour un minimum de valeurs de distance par rapport au seuil 2A de la piste d'atterrissage 2, afin de minimiser la taille de la base de données 16. En pratique, 150 points (d'altitude) sont suffisants pour prévoir un profil de terrain PT précis, pour des altitudes allant de 2000 pieds jusqu'au seuil 2A de la piste d'atterrissage 2. La présente invention permet la génération d'un profil de terrain PT en utilisant des données issues de vols standards, c'est-à-dire de vols commerciaux de compagnies aériennes. Même si les données provenant d'essais en vol sont plus précises, les données de vol standards présentent un intérêt économique important, parce qu'il est assez facile de les récupérer et de les exploiter, la plupart des compagnies aériennes ayant en place un programme d'analyse systématique de tous les vols dans le cadre de la surveillance de la sécurité des vols. On peut ainsi utiliser pour la mise en oeuvre de l'invention des données de vol enregistrées dans un enregistreur de type DAR (« Direct Access Recorder » en anglais) et/ou un enregistreur de type DFDR (« Digital Flight Data Recorder » en anglais). Le profil de terrain PT (figure 3) déterminé par le dispositif 1 peut être utilisé dans de très nombreuses applications, et notamment : - à bord d'un aéronef AC : - pour aider au guidage vertical de l'aéronef AC lors d'une approche d'une piste d'atterrissage 2 ; - pour réaliser un affichage vertical de profil de terrain ; - pour être utilisé comme référence dans la surveillance de radioaltimètres afin de pouvoir détecter des pannes ; - pour déterminer la hauteur de l'aéronef AC par rapport au seuil de la piste d'atterrissage 2 afin de déclencher l'arrondi (« flare » en anglais) de manière appropriée même si l'aéronef AC n'est pas au-dessus du seuil de la piste d'atterrissage 2, notamment si le profil avant le seuil n'est pas plat, ce qui peut arriver lorsque l'aéronef AC est lourd et/ou a une vitesse d'approche élevée ; - au sol : - pour valider des profils de terrain à deux dimensions et ainsi augmenter l'intégrité de ceux-ci ; - pour améliorer la précision de profils de terrain à deux dimensions ; et - pour recalculer la position relative de l'aéronef par rapport à une piste à partir de données enregistrées de qualité réduite. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'un profil de terrain linéaire le long d'une trajectoire latérale d'approche d'un aéroport, caractérisé en ce qu'il comprend : - un premier ensemble d'étapes, consistant à mesurer sur au moins un aéronef (AC), de façon automatique et répétitive, lors au moins d'un vol de l'aéronef (AC) le long de la trajectoire latérale d'approche (TA), durant une approche d'une piste d'atterrissage (2) de l'aéroport : - à l'aide d'au moins un radioaltimètre embarqué, une hauteur (RA) de l'aéronef par rapport au sol ; - à l'aide d'au moins un altimètre barométrique embarqué, une altitude barométrique ; et - à l'aide de capteurs embarqués, une température totale de l'air et un nombre de Mach de l'aéronef (AC) ; et à enregistrer ces valeurs mesurées, de façon automatique, dans au moins une mémoire (3) ; et - un second ensemble d'étapes, mis en oeuvre postérieurement audit premier ensemble d'étapes et consistant, après le vol de l'aéronef, de façon automatique et répétitive : - pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par rapport à un seuil (2A) de la piste d'atterrissage (2) le long de la trajectoire latérale d'approche (TA) : a) à estimer, à l'aide de la température totale de l'air, du nombre de Mach et de l'altitude barométrique, mesurés et enregistrés dans la mémoire (3), une variation de la température statique dépendant de l'altitude et une température au sol ; b) à calculer une altitude géométrique (Hft), à l'aide de l'altitude barométrique mesurée et enregistrée dans la mémoire (3), ainsi que de la variation de la température statique et de la température au sol, estimées à l'étape a) ;c) à calculer une hauteur de terrain (HT), en soustrayant à l'altitude géométrique (Hft) calculée à l'étape b), la hauteur (RA) mesurée par le radioaltimètre et enregistrée dans la mémoire (3) ; et - pour l'ensemble de ladite pluralité de distances (X) différentes par rapport au seuil (2A) de la piste d'atterrissage (2) le long de la trajectoire latérale d'approche (TA) : d) à déterminer au moins un profil de terrain auxiliaire à partir de l'ensemble des hauteurs de terrain (HT) calculées pour ledit ensemble de distances (X) différentes ; et e) à déterminer un profil de terrain (PT) à l'aide au moins dudit profil de terrain auxiliaire, ledit profil de terrain (PT) représentant l'évolution de la hauteur du terrain en fonction de la distance (X) par rapport au seuil (2A) de la piste d'atterrissage (2), la hauteur de terrain étant définie par rapport à une altitude de référence (HO) correspondant à celle du seuil (2A) de la piste d'atterrissage (2) ; et f) à enregistrer, dans une base de données (16), le profil de terrain (PT) déterminé à l'étape e). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b), l'altitude géométrique Hft est calculée à l'aide de l'expression suivante : Hft = ((Test I(Lest* 0.3048))/(1-((TO-(LO.Hbaro* 0.3048))/ T oyest I LO dans laquelle : - Hbaro est l'altitude barométrique ; - Lest est l'estimée de la variation de la température statique, en fonction de l'altitude ; - LO est une variation de la température statique, en fonction de l'altitude d'un modèle d'atmosphère standard ; - Test est la température estimée au sol ; et - TO est une température de référence du modèle d'atmosphère standard. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque distance (X) par rapport au seuil (2A) de la piste (2) est calculée par l'intégration d'une vitesse sol dite de référence de l'aéronef(AC), dépendant d'une vitesse sol mesurée et enregistrée lors du premier ensemble d'étapes. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire consistant : - à calculer un biais à partir de calculs de covariance entre des profils de terrain déterminés ; et - à ajouter ce biais à la vitesse sol mesurée pour obtenir la vitesse sol de référence, qui est intégrée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'à l'étape e), le profil de terrain (PT) correspond au profil de terrain auxiliaire déterminé à l'étape d). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit premier ensemble d'étapes et les étapes a) à d) dudit second ensemble d'étapes sont mis en oeuvre pour une pluralité d'approches différentes de sorte que, pour chacune de cette pluralité d'approches, un profil de terrain auxiliaire est déterminé à l'étape d), et en ce que l'étape e) consiste à calculer, comme profil de terrain (PT), la moyenne desdits profils de terrain auxiliaires. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour chaque distance (X) considérée, l'altitude barométrique et la hauteur sont référencées par rapport à un point de référence situé sur l'aéronef (AC), à l'aide d'une correction utilisant une valeur de l'angle d'inclinaison (0) en tangage de l'aéronef (AC), mesurée et enregistrée lors dudit premier ensemble d'étapes et des positions relatives des antennes. 8. Dispositif de détermination d'un profil de terrain linéaire le long d'une trajectoire latérale d'approche d'un aéroport, caractérisé en ce qu'il comporte : - au moins une mémoire (3) contenant des valeurs mesurées sur au moins un aéronef (AC), lors au moins d'un vol de l'aéronef (AC) le long de la trajectoire latérale d'approche (TA), durant une approche d'une piste d'atterrissage (2) de l'aéroport, à savoir :- une hauteur (RA) de l'aéronef (AC) par rapport au sol, mesurée à l'aide d'au moins un radioaltimètre embarqué ; - une altitude barométrique, mesurée à l'aide d'au moins un altimètre barométrique embarqué ; et - une température totale de l'air et un nombre de Mach, mesurés à l'aide de capteurs embarqués ; - une première unité de calcul (4) configurée pour estimer, pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par rapport à un seuil (2A) de la piste d'atterrissage (2) le long de la trajectoire latérale d'approche (TA), à l'aide de la température totale de l'air et du nombre de Mach, enregistrés dans la mémoire (3), une variation de la température statique dépendant de l'altitude et une température au sol ; - une deuxième unité de calcul (6) configurée pour calculer, pour chacune de ladite pluralité de distances (X), une altitude géométrique (Hft), à l'aide de l'altitude barométrique enregistrée dans la mémoire (3), ainsi que de la variation de la température statique et de la température au sol, estimées par la première unité de calcul (4) ; - une troisième unité de calcul (9) configurée pour calculer, pour chacune de ladite pluralité de distances (X), une hauteur de terrain (HT), en soustrayant à l'altitude géométrique (Hft) calculée par la deuxième unité de calcul (6), la hauteur (RA) enregistrée dans la mémoire (3) ; - une quatrième unité de calcul (12) configurée pour déterminer au moins un profil de terrain auxiliaire à partir de l'ensemble des hauteurs de terrain calculées pour ledit ensemble de distances (X) différentes ; - une cinquième unité de calcul (14) configurée pour déterminer un profil de terrain (PT) à l'aide au moins du profil de terrain auxiliaire calculée par la quatrième unité de calcul (12), ledit profil de terrain (PT) représentant l'évolution de la hauteur du terrain (HT) en fonction de la distance (X) par rapport au seuil (2A) de la piste d'atterrissage (2), la hauteur de terrain étant définie par rapport à une altitude de référence (HO) correspondant à celle du seuil (2A) de la piste d'atterrissage (2) ; et- une base de données (10), dans laquelle est enregistré le profil de terrain déterminé par la cinquième unité de calcul (14).