FR 3020318 A1 20151030 FR 1453873 A 20140429 Procédé de gestion d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle La présente invention concerne un procédé de gestion d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule automobile hybride. Un véhicule hybride comporte classiquement des moyens de propulsion du véhicule à partir d'un moteur thermique et d'un moteur électrique. Par ailleurs, le dispositif de conditionnement associé comporte généralement : - un circuit de fluide frigorigène comprenant un premier échangeur de chaleur apte à former un évaporateur, des moyens de détente et des moyens aptes à faire circuler le fluide frigorigène au travers dudit circuit de fluide frigorigène, - un circuit de fluide caloporteur comportant un radiateur apte à chauffer l'air destiné à l'habitacle du véhicule, un deuxième échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique, un troisième échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le fluide frigorigène, et des moyens aptes à faire circuler le fluide caloporteur au travers dudit circuit de fluide caloporteur. Lorsque la propulsion du véhicule est assurée par le moteur électrique, et que le moteur thermique est arrêté, il est nécessaire d'utiliser le circuit de fluide frigorigène afin de conditionner thermiquement l'habitacle du véhicule. Celui-ci peut alors fonctionner à la manière d'une pompe à chaleur, des calories étant transférées du fluide frigorigène au fluide caloporteur, par l'intermédiaire du troisième échangeur de chaleur, puis du fluide caloporteur à l'air destiné à déboucher dans l'habitacle au véhicule, par l'intermédiaire du radiateur. L'évaporateur est classiquement disposé en face avant du véhicule et échange de la chaleur entre l'air extérieur au véhicule et le fluide frigorigène. Lorsque la température extérieure est relativement basse, par exemple inférieure à 3°C, l'eau contenue dans l'air peut givrer à la surface de l'évaporateur et ainsi l'obstruer. L'évaporateur est alors rendu inopérant ou du moins peu efficace. Il n'est alors plus possible d'utiliser le circuit de fluide frigorigène afin d'assurer le chauffage de l'habitacle. Lorsque la propulsion du véhicule est assurée à l'aide du moteur thermique, celui-ci génère des déperditions thermiques suffisantes pour chauffer le fluide caloporteur, et donc l'air destiné à déboucher dans l'habitacle, par l'intermédiaire du radiateur. L'invention vise un procédé de gestion permettant d'assurer les besoins en termes de chauffage de l'habitacle, quelles que soient les conditions de fonctionnement du véhicule. A cet effet, l'invention est un nouveau type de procédé de gestion d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule automobile hybride qui comporte un moteur thermique et un moteur électrique (lesdits moteurs électrique et thermique étant les moyens de propulsion dudit véhicule), ledit dispositif comportant : - au moins un circuit de fluide frigorigène qui comprend un échangeur de chaleur apte à former un évaporateur, - au moins un circuit de fluide caloporteur qui comporte un radiateur apte à chauffer un flux d'air destiné à l'habitacle dudit véhicule, un échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique, et un échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le fluide frigorigène, caractérisé en ce que : - si la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique est supérieure à la différence entre la température de consigne et une valeur déterminée, alors le fluide caloporteur circule au travers de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique et du radiateur, - sinon le fluide caloporteur circule au travers de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le fluide frigorigène et du radiateur, et le fluide frigorigène circule au travers de l'échangeur de chaleur apte à former un évaporateur et de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le fluide frigorigène. De cette manière, si la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique est supérieure à la différence entre la température de consigne et une valeur déterminée, alors le chauffage de l'habitacle est assuré par les déperditions thermiques du moteur thermique du véhicule. En effet, dans ce cas, les calories sont transférées du moteur thermique au fluide caloporteur, par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique, puis du fluide caloporteur au flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle, par l'intermédiaire du radiateur. Dans ce cas de fonctionnement, la circulation du fluide frigorigène dans le circuit correspondant peut être stoppée. Par ailleurs, si la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique est inférieure ou égale à la différence entre la température de consigne et une valeur déterminée, alors le chauffage de l'habitacle est assuré par le fluide frigorigène fonctionnant en mode « pompe à chaleur ». Dans ce cas, des calories sont prélevées sur l'air extérieur à l'aide de l'évaporateur, puis sont transférées au fluide caloporteur, par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le fluide frigorigène, qui joue alors le rôle de condenseur. Enfin, les calories sont transférées au flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle, à l'aide du radiateur. Dans le procédé selon l'invention, les calories ne sont puisées 30 sur le moteur thermique que dans le cas où la température de ce dernier est suffisante, c'est-à-dire proche d'une température de consigne. Cette température de consigne est déterminée par exemple à l'aide de la température à atteindre dans l'habitacle, demandée par un utilisateur. Le circuit de fluide frigorigène peut comporter des moyens de détente et des moyens aptes à faire circuler le fluide frigorigène au travers dudit circuit de fluide frigorigène. En outre, le circuit de fluide caloporteur peut comporter des moyens aptes à faire circuler le fluide caloporteur au travers dudit circuit de fluide caloporteur. Selon un mode de réalisation particulier, le flux d'air destiné à l'habitacle est réchauffé à l'aide d'une résistance thermique, lorsque la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique est : - supérieure à la différence entre la température de consigne et une valeur déterminée, et - inférieure ou égale à la température de consigne. La résistance thermique peut ainsi être utilisée pour chauffer l'habitacle, dans une certaine mesure, dans le cas où le moteur thermique n'est pas assez chaud pour assurer à lui seul les besoins de chauffage de l'habitacle. Selon un mode de réalisation particulier, ladite première valeur déterminée est fonction des puissances thermiques estimées aptes à être fournies par le radiateur et la résistance thermique et de la puissance de chauffage nécessaire (c'est-à-dire l'énergie thermique à fournir pour permettre au flux d'air destiné à l'habitacle de présenter une température proche à la température de consigne). De préférence, si la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique est supérieure à la différence entre la température de consigne et une valeur déterminée, et si le taux de givrage de l'échangeur de chaleur apte à former un évaporateur est supérieur à un premier taux déterminé, par exemple zéro, le procédé comprend une étape de dégivrage de l'échangeur de chaleur apte à former un évaporateur. Le taux de givrage donne une indication sur la capacité de l'évaporateur à fonctionner correctement. Si ce taux est égal à zéro, cela signifie que l'évaporateur est complètement dégivré ou qu'aucun givre ne s'est déposé sur l'évaporateur. Une telle étape de dégivrage peut être réalisée de plusieurs manières différentes. Il est par exemple possible de faire fonctionner l'évaporateur en tant que condenseur, ou de faire circuler un flux d'air chaud au travers de l'évaporateur. Dans ce cas et selon une variante de réalisation, à l'issue de ladite étape de dégivrage, si le taux de givrage de l'échangeur de chaleur apte à former un évaporateur est inférieur à un second taux déterminé, alors le procédé comprend une étape de demande de propulsion du véhicule à l'aide du moteur électrique. Ainsi, si à l'issue de l'étape de dégivrage, l'évaporateur est correctement dégivré (c'est-à-dire si le taux de givrage est suffisamment faible, voire nul), alors le véhicule peut être propulsé à l'aide du moteur électrique, le moteur thermique pouvant être arrêté. Le chauffage de l'habitacle peut alors être effectué en puisant des calories sur le moteur thermique, tant que celui-ci est encore suffisamment chaud (mode de chauffage à l'aide du moteur thermique) et/ou en puisant des calories sur le fluide frigorigène circulant dans le circuit correspondant (mode de chauffage de type pompe à chaleur). Par ailleurs, selon une variante de réalisation, si la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur apte à prélever des calories sur le moteur thermique est inférieur ou égale à la différence entre la température de consigne et la valeur déterminée, et si le taux de givrage de l'échangeur de chaleur apte à former un évaporateur est supérieur à un taux déterminé, alors le procédé comprend une étape de demande de démarrage du moteur thermique. Ainsi, en mode pompe à chaleur, si l'évaporateur commence à être fortement givré (et sera donc bientôt rendu inopérant par le givre), alors le moteur thermique peut être démarré de façon à être préchauffé. Lorsque celui-ci est suffisamment chaud pour pouvoir assurer le chauffage de l'habitacle (à lui seul ou avec l'aide ou non de la résistance thermique précitée, par exemple), alors une étape de basculement d'un mode de chauffage de type pompe à chaleur à un mode de chauffage à l'aide du moteur thermique est effectuée. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule automobile hybride, pouvant être géré par le procédé selon l'invention, - les figures 2, 3 et 4 illustrent trois cas de fonctionnement issus du procédé de gestion selon l'invention, - la figure 5 est une vue schématique simplifiée d'un dispositif pouvant être géré par le procédé selon l'invention, - la figure 6 est un diagramme représentant schématiquement les différentes étapes du procédé selon l'invention. La figure 1 représente un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule automobile hybride, apte à être géré par un procédé de gestion selon l'invention. Ce dispositif comporte un circuit de fluide frigorigène comportant notamment un compresseur 1, un échangeur de chaleur référencé 2 apte à former un évaporateur, un échangeur de chaleur 3 apte à former un autre évaporateur, un échangeur de chaleur de sous-refroidissement 4 (également appelé sous-refroidisseur ou « subcooler », en anglais), apte à sous-refroidir le fluide frigorigène en phase liquide, un échangeur de chaleur 5 de type bi-fluide, dont la fonction sera mieux décrite ci-après. L'évaporateur 2 et le sous-refroidisseur 4 sont disposés en face avant 6 du véhicule et sont aptes à échanger de la chaleur entre l'air extérieur au véhicule et le fluide frigorigène. L'évaporateur 3 est disposé dans un canal d'un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 7, également appelé HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning, en anglais). Ce canal est alimenté par de l'air extérieur au véhicule et/ou par de l'air recyclé, c'est-à-dire issu de l'habitacle du véhicule. L'air issu du canal est destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, dans différentes zones de cet habitacle. L'évaporateur 3 est donc apte à échanger de la chaleur entre l'air destiné à déboucher dans l'habitacle et le fluide frigorigène. De plus, un accumulateur 8 est situé en amont du compresseur 1. Le circuit de fluide frigorigène comporte en outre des embranchements El, E2, E3, des vannes V1, V2 et des clapets unidirectionnels Ci, C2, aptes à diriger le fluide frigorigène au travers des éléments précités, selon les modes de fonctionnement exposés ci-après. Le circuit de fluide frigorigène comprend également des détendeurs D1 et D2. Le dispositif comporte en outre un circuit de fluide caloporteur, tel par exemple qu'un mélange d'eau et de glycol, comportant trois pompes 9, 10, 11, un radiateur de refroidissement 12 dit basse-température, un radiateur de refroidissement 13 dit haute-température, un échangeur de chaleur 14 apte à récupérer des calories issues du moteur thermique du véhicule (par exemple via un circuit de refroidissement du moteur thermique), un échangeur de chaleur 15 apte à échanger de la chaleur avec le moteur électrique du véhicule (par exemple via un circuit de refroidissement du moteur électrique), un échangeur de chaleur appelé radiateur 16, ainsi que des vannes V3, V4 et des embranchements référencés E4 à E12, aptes à diriger le fluide caloporteur au travers des éléments précités, selon les modes de fonctionnement exposés ci-après. L'échangeur de chaleur 5 appartient également en partie au circuit de fluide caloporteur, cet échangeur 5 étant apte à échanger de la chaleur entre le fluide caloporteur issu de la pompe 9 et le fluide frigorigène issu du compresseur 1. Les radiateurs 12 et 13 sont disposés en face avant du véhicule et sont aptes à échanger de la chaleur avec l'air extérieur au véhicule. Le radiateur 16 est disposé dans le canal du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 7, de façon à pouvoir échanger de la chaleur avec le flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle. Ce canal comporte en outre une résistance thermique 17 apte à chauffer le flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle. La figure 2 représente schématiquement un premier mode de fonctionnement du dispositif de la figure 1, appelé mode de chauffage de type pompe à chaleur, sans préchauffage du moteur thermique. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide frigorigène circule selon une boucle en traversant successivement le compresseur 1, l'échangeur 5, le détendeur D1, l'évaporateur 2 et l'accumulateur 8, avant de traverser à nouveau le compresseur 1. Par ailleurs, dans ce mode de fonctionnement, le fluide caloporteur circule : - selon une première boucle, qui traverse successivement la pompe 9, l'échangeur 5 et l'échangeur 16 avant de traverser à nouveau la pompe 9, et - selon une deuxième boucle, qui traverse successivement la pompe 11, l'échangeur 15 et le radiateur 12 avant de traverser à nouveau la pompe 11. Ainsi, les besoins en chauffage sont assurés par le circuit de fluide frigorigène qui fonctionne à la manière d'une pompe à chaleur. Des calories sont prélevées sur le fluide frigorigène et transférées au fluide caloporteur, par l'intermédiaire de l'échangeur 5. Ensuite, des calories sont 30203 1 8 9 transférées du fluide caloporteur au flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, par l'intermédiaire du radiateur16. Dans ce mode de fonctionnement, la résistance thermique 17 peut être utilisée (mode de chauffage de type pompe à chaleur, à l'aide de 5 la résistance électrique et sans préchauffage du moteur thermique) ou non (mode de chauffage de type pompe à chaleur, sans utilisation de la résistance électrique et sans préchauffage du moteur thermique). Les vannes, les clapets anti-retour et les embranchements ne sont pas représentés sur cette figure. 10 La figure 3 représente schématiquement un deuxième mode de fonctionnement du dispositif de la figure 1, appelé mode de chauffage de type pompe à chaleur, avec préchauffage du moteur thermique. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide frigorigène circule selon une boucle en traversant successivement le compresseur 1, 15 l'échangeur 5, le détendeur D1, l'évaporateur 2 et l'accumulateur 8, avant de traverser à nouveau le compresseur 1. Par ailleurs, dans ce mode de fonctionnement, le fluide caloporteur circule : - selon une première boucle, qui traverse successivement la 20 pompe 9, l'échangeur 5 et l'échangeur 16 avant de traverser à nouveau la pompe 9, et - selon une deuxième boucle, qui traverse successivement la pompe 11, l'échangeur 15 et le radiateur 12 avant de traverser à nouveau la pompe 11, et 25 - selon une troisième boucle, qui traverse successivement la pompe 10 et l'échangeur 14, avant de traverser à nouveau la pompe 10. Ainsi, les besoins en chauffage sont assurés par le circuit de fluide frigorigène qui fonctionne à la manière d'une pompe à chaleur, 30 comme précédemment. Des calories sont prélevées sur le fluide frigorigène et transférées au fluide caloporteur, par l'intermédiaire de l'échangeur 5. 302 03 18 10 Ensuite, des calories sont transférées du fluide caloporteur au flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, par l'intermédiaire de l'échangeur 16. Parallèlement, le moteur thermique est démarré de façon à 5 préchauffer le moteur thermique et le fluide caloporteur circulant dans la troisième boucle. Dans ce mode de fonctionnement, la résistance thermique 17 peut être utilisée (mode de chauffage de type pompe à chaleur, à l'aide de la résistance électrique et avec préchauffage du moteur thermique) ou non 10 (mode de chauffage de type pompe à chaleur, sans utilisation de la résistance électrique et avec préchauffage du moteur thermique). Les vannes, les clapets anti-retour et les embranchements ne sont pas représentés sur cette figure. La figure 4 représente schématiquement un troisième mode de 15 fonctionnement du dispositif de la figure 1, appelé mode de chauffage à l'aide du moteur thermique. Dans ce mode de fonctionnement, le compresseur 5 est arrêté et le circuit de fluide frigorigène est inopérant. Le moteur électrique peut également être arrêté. 20 Par ailleurs, dans ce mode de fonctionnement, le fluide caloporteur circule selon une boucle traversant la pompe 10 et l'échangeur 14, une partie du fluide frigorigène traversant l'échangeur 16 alors qu'une autre partie du fluide frigorigène traverse le radiateur 13, l'ensemble du fluide frigorigène traversant ensuite à nouveau la pompe 10. 25 Ainsi, les besoins en chauffage sont assurés par les déperditions du moteur thermique. En effet, des calories sont prélevées sur le moteur thermique et transférées au fluide caloporteur, par l'intermédiaire de l'échangeur 14, une partie des calories étant ensuite transférées au flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle, par l'intermédiaire du radiateur 30 16. L'excédent de calories est évacué dans l'air extérieur, par l'intermédiaire du radiateur 13. Dans ce mode de fonctionnement, la résistance thermique 17 peut être utilisée (mode de chauffage à l'aide du moteur thermique et de la résistance électrique) ou non (mode de chauffage à l'aide du moteur thermique seulement). Les vannes, les clapets anti-retour et les embranchements ne sont pas représentés sur cette figure. De manière plus générale, l'invention peut s'appliquer à un dispositif du type de celui représenté à la figure 5, comportant un circuit de fluide caloporteur 18 apte à prélever des calories sur le circuit de fluide frigorigène fonctionnant en mode pompe à chaleur, un circuit de fluide caloporteur 19 apte à prélever des calories sur le moteur thermique, des moyens 20, 21, tels que des vannes, aptes à sélectionner l'un ou l'autre des circuits de fluide caloporteur, un radiateur 22 (par exemple le radiateur 16 dans le cas des figures 1 à 4) et, optionnellement, une résistance thermique 23 (par exemple la résistance thermique 17 dans le cas des figures 1 à 4). Le radiateur 22 et la résistance thermique 23 sont destinés à chauffer le flux d'air débouchant dans l'habitacle du véhicule. La figure 6 est un diagramme représentant les différentes étapes du procédé selon l'invention permettant une gestion des différents modes 20 de chauffage. Lors de ce procédé, une étape d'initialisation B1 est tout d'abord réalisée. A l'issue de l'étape d'initialisation B1, une étape d'acquisition B2 d'une éventuelle demande de chauffage est réalisée. En d'autres termes, lors de cette étape d'acquisition B2, il s'agit de détecter si un opérateur 25 souhaite chauffer l'habitacle du véhicule. Cette demande de chauffage peut également être générée automatiquement, en fonction des besoins. A l'issue de l'étape B2, une étape de test B3 est ensuite réalisée afin d'établir si une demande de chauffage est active. Dans le cas où l'étape de test B3 renvoie un résultat négatif, 30 cette étape est suivie de l'étape B2 précédemment décrite. Si l'étape B3 renvoie un résultat positif, alors cette étape est suivie d'une nouvelle étape de test (ou étape B4) visant à déterminer si la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur Teau_moteur issu de l'échangeur de chaleur 14 apte à prélever des calories sur le moteur thermique est supérieure à une température de consigne Teau_consigne définie par exemple par calcul. Dans le cas où l'étape B4 renvoie un résultat négatif, alors cette étape est suivie d'une étape de test visant à déterminer si la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur 14 apte à prélever des calories sur le moteur thermique est supérieure à la différence entre la température de consigne et une valeur déterminée x1 (étape B5). La valeur déterminée est fonction des puissances thermiques estimées aptes à être fournies par le radiateur 16 et la résistance thermique 17, 23 et de la puissance de chauffage nécessaire. Dans le cas où l'étape B4 renvoie un résultat positif, alors cette étape est suivie d'une étape de chauffage selon le mode précité de chauffage à l'aide du moteur thermique seulement. Il est rappelé que ce mode de chauffage est celui exposé à la figure 4, dans lequel la résistance thermique 17 est éteinte et dans lequel le fluide caloporteur est chauffé à l'aide des déperditions thermiques issues du moteur thermique, par l'intermédiaire de l'échangeur 14, puis par transfert de ces calories au flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle, par l'intermédiaire de l'échangeur 16 (étape B6). Dans le cas où l'étape B5 renvoie un résultat positif, alors cette étape est suivie d'une étape de chauffage selon le mode précité de chauffage à l'aide du moteur thermique et de la résistance électrique 17. Il est rappelé que ce mode de chauffage est celui exposé à la figure 4, dans lequel le fluide caloporteur est chauffé à l'aide des déperditions thermiques issues du moteur thermique, par l'intermédiaire de l'échangeur 14, puis par transfert de ces calories au flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle, par l'intermédiaire de l'échangeur 16, et dans lequel le chauffage dudit flux d'air est également effectué à l'aide de la résistance thermique 17. Les étapes B6 et B7 sont suivies d'une étape de test (étape B8) visant à déterminer si le taux de givrage de l'évaporateur 2, référencé t_givrage, est supérieur à un premier taux déterminé, par exemple zéro. En d'autres termes, il est déterminé si du givre est présent sur l'évaporateur 2. On rappelle que le taux de givrage donne une indication sur la capacité de l'évaporateur à fonctionner correctement. Si ce taux est égal à zéro, cela signifie que l'évaporateur 2 est complètement dégivré ou 10 qu'aucun givre ne s'est déposé sur l'évaporateur 2 compte tenu par exemple de la température de l'air extérieur. A l'inverse, si ce taux est élevé, cela signifie qu'une quantité importante de givre s'est déposée sur l'évaporateur 2, ce qui risque de le rendre inopérant. Si l'étape B8 renvoie un résultat positif, alors une étape de 15 dégivrage de l'évaporateur 2 est réalisée (étape B9), soit en le faisant fonctionner en tant que condenseur, soit en le faisant traverser par un flux d'air chaud, par exemple. A l'issue de l'étape B9 est réalisée une étape de test (étape B10) visant à déterminer si le taux de givrage de l'évaporateur 2 est inférieur à 20 un second taux déterminé y2. Si l'étape B10 renvoie un résultat positif, une étape de test est réalisée afin de déterminer si le véhicule est propulsé à l'aide du moteur électrique (étape B11). Si l'étape B11 renvoie un résultat négatif, alors il est procédé à 25 une étape visant à demander une propulsion du véhicule à l'aide du moteur électrique (étape B12), cette demande étant acceptée si les batteries alimentant le moteur électrique sont suffisamment chargées, par exemple. Si l'étape B10 renvoie un résultat négatif, et/ou si l'étape B11 renvoie un résultat positif, alors le procédé se poursuit selon l'étape B2 30 précédemment décrite. Par ailleurs, si l'étape B5 renvoie un résultat négatif, alors le procédé se poursuit à l'étape de chauffage selon le mode précité de chauffage de type pompe à chaleur, avec ou sans aide de la résistance électrique, et sans préchauffage du moteur thermique (étape B13). Il est rappelé que ce mode de chauffage est celui exposé à la figure 2, dans lequel le chauffage du flux d'air destiné à l'habitacle est effectué par prélèvement de calories sur le circuit de fluide frigorigène fonctionnant en mode pompe à chaleur. A l'issue de l'étape B13, il est procédé à une étape de test (étape B14) visant à déterminer si le taux de givrage t_givrage est supérieur à un taux y1 déterminé. Si l'étape B14 renvoie un résultat positif, alors il est procédé à une étape de test visant à déterminer si le moteur thermique est arrêté (étape B15). Si l'étape B15 renvoie un résultat négatif, alors le procédé se poursuit par l'étape B2 précédemment décrite. Si l'étape B15 renvoie un résultat positif, alors il est procédé à une étape de demande du démarrage du moteur thermique, de façon à le préchauffer (étape B16). Cette étape est suivie de l'étape B2 précédemment décrite. Si l'étape B15 renvoie un résultat négatif, alors le procédé se poursuit par l'étape B2 précédemment décrite. Quel que soit le résultat de l'étape B15, le mode de chauffage utilisé dans les deux cas (résultat positif, résultat négatif), est celui illustré à la figure 3, à savoir le mode de chauffage de type pompe à chaleur, avec ou sans l'aide de la résistance électrique, et avec préchauffage du moteur thermique. Ainsi, dans le procédé selon l'invention, si le moteur thermique et/ou le fluide caloporteur du circuit correspondant 19 est suffisamment chaud, alors le flux d'air destiné à l'habitacle est chauffé à l'aide de calories issues des déperditions thermiques du moteur thermique. La résistance 17 ou 23 peut être utilisée en complément dans le cas où la température précitée n'est pas assez importante. Dans le cas où le moteur thermique ou le fluide caloporteur du circuit correspondant n'est pas assez chaud, alors le flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle est chauffé à l'aide de calories prélevées sur le circuit de fluide frigorigène fonctionnant en mode pompe à chaleur, tant que l'évaporateur 2 n'est pas givré, la résistance 17 ou 23 pouvant être utilisée en complément. Dans ce cas également, si le taux de givrage t_givrage commence à être trop important, c'est-à-dire supérieur au taux y1, alors il est procédé à une étape de démarrage du moteur thermique afin de le préchauffer. De la sorte, lorsque l'évaporateur 2 sera totalement obstrué, rendant impossible le chauffage de l'habitacle à l'aide du circuit de fluide frigorigène, il sera immédiatement possible de chauffer l'habitacle à l'aide des déperditions du moteur thermique, c'est-à-dire de basculer au mode de chauffage à l'aide du moteur thermique. Le confort de l'utilisateur est donc assuré, quelles que soient les conditions de fonctionnement. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule automobile hybride qui comporte un moteur thermique et un moteur électrique, ledit dispositif comportant : - au moins un circuit de fluide frigorigène qui comprend un échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur, - au moins un circuit de fluide caloporteur qui comporte un radiateur (16) apte à chauffer un flux d'air destiné à l'habitacle dudit véhicule, un échangeur de chaleur (14) apte à prélever des calories sur le moteur thermique, et un échangeur de chaleur (5) apte à prélever des calories sur le fluide frigorigène, caractérisé en ce que : - si la température du moteur thermique (Teau_moteur) et/ou la température du fluide caloporteur issu dudit échangeur de chaleur (14) apte à prélever des calories sur le moteur thermique est supérieure à la différence entre la température de consigne (Teau_consigne) et une valeur déterminée (x1), alors le fluide caloporteur circule au travers de l'échangeur de chaleur (14) apte à prélever des calories sur le moteur thermique et du radiateur (16), - sinon le fluide caloporteur circule au travers de l'échangeur de chaleur (5) apte à prélever des calories sur le fluide frigorigène et du radiateur (16), et le fluide frigorigène circule au travers de l'échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur et de l'échangeur de chaleur (5) apte à prélever des calories sur le fluide frigorigène (étape B13). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le flux d'air destiné à l'habitacle est réchauffé à l'aide d'une résistance thermique (17, 23), lorsque la température du moteur thermique et/ou la températuredu fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur (14) apte à prélever des calories sur le moteur thermique est : - supérieure à la différence entre la température de consigne (Teau_consigne) et une valeur déterminée (x1), et - inférieure ou égale à la température de consigne (Teau_consigne). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur déterminée (x1) est fonction des puissances thermiques estimées aptes à être fournies par le radiateur (16) et la résistance thermique (17, 23) et de la puissance de chauffage nécessaire. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que si la température du moteur thermique (Teau_moteur) et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur (14) apte à prélever des calories sur le moteur thermique est supérieure à la différence entre la température de consigne (Teau_consigne) et une valeur déterminée (x1), et si le taux de givrage de l'échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur est supérieur à un premier taux déterminé, le procédé comprend une étape de dégivrage de l'échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur (étape B9). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, à l'issue de ladite étape de dégivrage, si le taux de givrage de l'échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur est inférieur à un second taux déterminé (y2), alors le procédé comprend une étape de demande de propulsion du véhicule à l'aide du moteur électrique. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en 30 en ce que, si la température du moteur thermique et/ou la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de chaleur (14) apte à prélever descalories sur le moteur thermique est inférieur ou égale à la différence entre la température de consigne et la valeur déterminée (x1), et si le taux de givrage de l'échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur est supérieur à un taux déterminé (y1), alors le procédé comprend une étape de demande de démarrage du moteur thermique.