FR 3016151 A1 20150710 FR 1550105 A 20150107 La présente invention se rapporte à un système de détection de collision avec un piéton. Une collision entre un véhicule et un piéton doit être détectée (déterminée) dans le cas d'une collision afin d'actionner un dispositif de protection de piéton, tel qu'un capot relevable qui soulève une extrémité arrière d'un capot ou un coussin gonflable de capot qui déploie un coussin gonflable sur le côté d'extrémité arrière de capot. Le brevet japonais n° 5252077, par exemple, décrit un dispositif de détection de collision pourvu d'une chambre de pression qui est creuse à l'intérieur et installé à l'intérieur d'un pare-chocs avant. Un capteur de pression détecte la pression interne à l'intérieur de la chambre de pression, et un impact reçu par le pare-chocs avant est détecté par le capteur de pression en tant que changements de la pression d'air à l'intérieur de la chambre de pression. Une détermination est également faite pour savoir si le véhicule est entré en collision avec une personne telle qu'un piéton, ou un obstacle sur la route, tel qu'une signalisation routière. Dans le dispositif de détection de collision décrit dans le brevet japonais n° 5252077, par exemple, une masse effective d'un objet en collision est calculée à partir de la charge sur un pare-chocs avant, qui est calculée à partir des changements de la pression d'air à l'intérieur de la chambre de pression, et à partir de la vitesse de collision du véhicule, qui est détectée par un capteur de vitesse de véhicule. L'objet en collision est déterminé comme étant un piéton dans les cas dans lesquels la masse effective dépasse une valeur de seuil spécifique. Cependant, la masse effective calculée comme cela a été décrit ci-dessus peut changer en fonction de la position sur le pare-chocs avant au niveau de laquelle l'objet entre en collision. Par exemple, au niveau des parties de coin du pare-chocs avant, une charge provenant d'une collision n'agit pas directement sur la chambre de pression prévue à l'intérieur de l'habillage de pare-chocs, et un changement de pression d'air à l'intérieur de la chambre de pression est faible comparé aux cas d'une collision avec une partie centrale de pare-chocs avant. Dans le cas d'un piéton qui entre en collision avec la partie de coin du pare-chocs avant, la masse effective calculée est par conséquent faible, même dans les cas dans lesquels la vitesse de collision est similaire aux cas dans lesquels un piéton entre en collision avec une partie centrale de pare-chocs avant. Par conséquent, il y a une possibilité qu'une collision avec une personne au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant soit déterminée de manière incorrecte comme une collision avec un obstacle sur la route. Afin d'éviter une telle détermination incorrecte, il serait concevable d'établir des valeurs de seuil différentes pour une collision au niveau de la partie centrale de pare-chocs avant de celles pour une collision au niveau de la partie de coin de pare-chocs avant, et de différencier l'utilisation des valeurs de seuil en fonction de la position sur le pare-chocs avant où l'objet est entré en collision. La demande de brevet japonais soumise à l'inspection publique (JP-A) n° 2010-260516 propose un corps structurel de pare-chocs de véhicule qui peut détecter une collision en utilisant trois capteurs de gravité pour détecter l'accélération. Les capteurs de gravité sont prévus à des intervalles spécifiques le long d'une section de transmission de charge (telle que la face arrière d'un habillage de pare-chocs) qui se déplace vers l'arrière pendant une collision du pare-chocs avant. Le document JP-A n° 2007-137336 propose un dispositif de détection de collision pourvu d'un capteur à fibre optique au niveau d'une face avant du renfort de pare-chocs et de plusieurs capteurs de contact. La position de collision sur un pare-chocs avant est détectée par les capteurs de contact, et la valeur de sortie du capteur à fibre optique est corrigée en fonction de la position détectée de collision. Comme cela a été décrit ci-dessus, dans le dispositif de détection de collision décrit dans le brevet japonais n° 5252077, la masse effective, qui est calculée sur la base de changements de la pression d'air à l'intérieur de la chambre de pression, peut changer en fonction de là où l'objet entre en en collision avec le pare-chocs avant. Les capteurs de gravité dans le document JP-A n° 2010-260516 et les capteurs de contact dans le document JP-A n° 2007-137336 sont par conséquent utilisés de manière respective pour détecter la position de collision sur le pare-chocs avant. Cependant, dans le corps structurel de pare-chocs de véhicule décrit dans le document JP-A n° 2010-260516, seuls les capteurs de gravité sont utilisés pour détecter la collision. Les capteurs de gravité détectent l'accélération d'un véhicule ; cependant, un signal similaire à celui délivré dans le cas d'une collision peut être >délivré quand le véhicule roule sur une route défoncée, et il y a ainsi une possibilité de détection incorrecte d'une collision quand seulement des capteurs de gravité sont utilisés. Dans le dispositif de détection de collision décrit dans le document JP-A n° 2007-137336, une collision avec une personne peut être déterminée non seulement au niveau de la partie centrale, mais également au niveau des parties de coin du pare-chocs avant, du fait d'une correction de la valeur de sortie du capteur à fibre optique en fonction de la position de collision qui est détectée par les capteurs de contact. Cependant, il y a un problème en ce que plusieurs capteurs de contact doivent être prévus afin de détecter la position de collision, et le coût de fabrication du véhicule augmente en conséquence. Compte tenu des circonstances ci-dessus, un but de la présente invention est de procurer un système de détection de collision avec un piéton qui détermine une position de collision sur un pare-chocs avant, et qui détermine une collision avec une personne avec une bonne précision en fonction de la position de collision déterminée, en utilisant une structure simple. Selon un premier aspect de l'invention, un système de détection de collision avec un piéton comprend : un corps structurel creux flexible qui est disposé le long d'une direction de largeur de véhicule au niveau d'une section d'extrémité avant d'un véhicule, qui est installé le long de la direction de largeur de véhicule au niveau d'une face avant du renfort de pare-chocs avec des parties d'extrémité extérieures du renfort de pare-chocs s'étendant dans la direction de largeur de véhicule s'étendant davantage vers l'extérieur dans la direction de largeur de véhicule par rapport à chaque élément du côté avant, et qui comprend des parties d'extrémité atteignant aussi loin que les parties d'extrémité extérieures du renfort de pare-chocs ; un détecteur de pression interne qui détecte un changement de pression à l'intérieur du corps structurel creux et qui délivre des signaux sur la base du changement de pression ; des détecteurs d'accélération, dont chacun est prévu au niveau d'une face arrière d'un habillage de pare-chocs qui recouvre le renfort de pare-chocs et le corps structurel creux, davantage à l'extérieur par rapport à une position correspondant à l'élément du côté avant dans la direction de largeur de véhicule, et dont chacun délivre un signal sur la base d'un changement de l'accélération du véhicule ; et une section de détermination qui détermine une position de collision sur un pare-chocs avant sur la base du signal délivré par les détecteurs d'accélération, et détermine si une collision avec une personne s'est produite ou non sur la base du signal délivré par le détecteur de pression interne. Le système de détection de collision avec un piéton du premier aspect de l'invention comprend le corps structurel creux flexible qui est installé au niveau de la face avant du renfort de pare-chocs et change de pression interne du fait de l'impact pendant une collision, et comprend le détecteur de pression interne qui détecte le changement de pression à l'intérieur du corps structurel creux et qui délivre un signal sur la base du changement de pression. Les détecteurs d'accélération, dont chacun délivre un signal basé sur un changement de l'accélération du véhicule, sont prévus au niveau de la face arrière de l'habillage de pare-chocs, davantage vers l'extérieur dans la direction de largeur de véhicule par rapport à la position correspondant à l'élément du côté avant. La section de détermination détermine la position de collision sur le pare-chocs avant sur la base du signal délivré par les détecteurs d'accélération. La section de détermination détermine également si une collision avec une personne s'est produite ou non sur la base du signal délivré par le détecteur de pression interne. La position de collision sur le pare-chocs avant est ainsi déterminée sur la base des résultats de détection des détecteurs d'accélération qui sont appropriés pour la détection de position, et le fait qu'une collision avec une personne s'est produite ou non est déterminé sur la base du résultat de détection du détecteur de pression interne qui délivre des signaux d'intensité différente sur la base de la masse de l'objet en collision. Selon un deuxième aspect de l'invention, dans un système de détection de collision avec un piéton du premier aspect, le corps structurel creux est une chambre en forme de boîte, ou un tube en forme de tuyau, qui est installé le long de la direction de largeur de véhicule au niveau de la face avant du renfort de pare-chocs. Le système de détection de collision avec un piéton du deuxième aspect permet à une chambre en forme de boîte ou un tube en forme de tuyau d'être installé, en fonction de la forme de la face avant du renfort de pare- chocs. Selon un troisième aspect de l'invention, dans un système de détection de collision avec un piéton du premier aspect ou du deuxième aspect, les détecteurs d'accélération sont prévus de manière respective dans des positions qui sont chacune davantage vers l'extérieur par rapport à des parties d'extrémité extérieures, dans la direction de largeur de véhicule, du renfort de pare-chocs et qui sont chacune plus hautes que le renfort de pare-chocs. Dans le système de détection de collision avec un piéton du troisième aspect, la détermination d'une collision au niveau d'une partie de coin est facilitée en prévoyant les détecteurs d'accélération davantage vers l'extérieur par rapport à des parties d'extrémité extérieures dans la direction de largeur de véhicule du renfort de pare-chocs. Par ailleurs, les détecteurs d'accélération sont empêchés de venir en contact avec et d'endommager le renfort de pare-chocs pendant une collision en installant les détecteurs d'accélération plus haut que le renfort de pare-chocs. Selon un quatrième aspect de l'invention, dans un système de détection de collision avec un piéton de l'un quelconque du premier aspect au troisième aspect, comprenant en outre un détecteur de vitesse qui détecte la vitesse de véhicule et délivre un signal sur la base d'un changement de la vitesse, la section de détermination détermine si la position de collision sur le pare-chocs avant est au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant ou non en utilisant une valeur de déplacement du véhicule pendant une collision qui est calculée sur la base du signal délivré par les détecteurs d'accélération et une vitesse de collision qui est la vitesse de véhicule pendant la collision qui est calculée sur la base du signal délivré par le détecteur de vitesse. Le système de détection de collision avec un piéton du quatrième aspect de l'invention calcule la vitesse de collision sur la base du résultat de détection du détecteur de vitesse, et la valeur de déplacement de véhicule pendant la collision sur la base de l'accélération détectée par les détecteurs d'accélération, respectivement. Une détermination précise peut alors être faite concernant le fait que la position de collision sur le pare-chocs avant est une partie de coin ou non du pare-chocs avant, sur la base d'une relation entre la vitesse de collision et la valeur de déplacement calculées. Selon un cinquième aspect de l'invention, dans un système de détection de collision avec un piéton du quatrième, la section de détermination calcule une masse effective d'un corps en collision pendant la collision en utilisant les signaux respectifs délivrés par le détecteur de pression interne et le détecteur de vitesse, et détermine qu'une collision avec une personne s'est produite dans des cas dans lesquels la masse effective calculée dépasse une valeur de seuil pendant une collision de partie de coin quand la position de collision est au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant, et dans des cas dans lesquels la masse effective calculée dépasse une autre valeur de seuil quand la position de collision est au niveau d'une partie du pare-chocs avant autre que la partie de coin. Le système de détection de collision avec un piéton du cinquième aspect calcule la masse effective d'un corps en collision sur la base des résultats de détection du détecteur de vitesse et du détecteur de pression interne, respectivement. Différentes valeurs de seuil sont utilisées pour des cas où la position de collision est la partie de coin du pare-chocs avant et pour d'autres cas, respectivement, et une collision avec une personne est déterminée dans des cas dans lesquels la masse effective calculée dépasse la valeur de seuil applicable. Selon un sixième aspect de l'invention, dans un système de détection de collision avec un piéton du quatrième aspect ou du cinquième aspect, les détecteurs d'accélération sont prévus plus loin dans des positions extérieures gauche et droite dans la direction de largeur de véhicule que le renfort de pare-chocs, et la section de détermination détermine la position de collision sur le pare-chocs avant sur la base d'un résultat provenant de celui des détecteurs d'accélération gauche ou droit par l'intermédiaire duquel la valeur de déplacement maximum la plus grande a été calculée. Dans le système de détection de collision avec un piéton du sixième aspect, les détecteurs d'accélération sont prévus plus loin dans des positions extérieures gauche et droite dans la direction de largeur de véhicule que le renfort de pare-chocs, la section de détermination peut déterminer avec précision la position de collision sur le pare-chocs avant sur la base du résultat provenant de celui des détecteurs d'accélération gauche ou droit par l'intermédiaire duquel la valeur de déplacement maximum la plus grande a été calculée. Selon un septième aspect de la présente invention, dans un système de détection de collision avec un piéton de l'un quelconque du quatrième aspect au sixième aspect, la section de détermination référence une carte de détermination de position de collision, qui est générée sur la base d'une vitesse de collision et d'une valeur de déplacement maximum du véhicule et qui a des groupes divisés d'une zone de déplacement de collision de coin indiquant une collision au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant, et d'une zone de déplacement de collision centrale indiquant une collision au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant, et la section de détermination détermine la position de collision sur le pare-chocs avant en déterminant si la valeur de déplacement maximum du véhicule pendant la collision sur la base des résultats de détection des détecteurs d'accélération, et la vitesse de collision du véhicule pendant une collision calculée à partir du signal délivré par les détecteurs d'accélération, appartiennent ou non à la zone de déplacement de collision de coin ou à la zone de déplacement de collision centrale. Dans le système de détection de collision avec un piéton du septième aspect, la section de détermination référence la carte de détermination de position de collision générée sur la base d'une vitesse de collision et d'une valeur de déplacement maximum du véhicule et a des groupes divisés d'une zone de déplacement de collision de coin indiquant une collision au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant, et d'une zone de déplacement de collision centrale indiquant une collision au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant, et détermine la position de collision sur le pare-chocs avant. C'est-à-dire que le fait de déterminer si la relation entre la vitesse de collision calculée et la quantité de déplacement appartient ou non à la zone de déplacement de collision de coin ou la zone de déplacement de collision centrale permet à la position de collision d'être déterminée avec une bonne précision. Selon un huitième aspect de la présente invention, dans un système de détection de collision avec un piéton du cinquième aspect ou du sixième aspect, la section de détermination détermine si une collision avec une personne s'est produite ou non en utilisant la valeur de seuil d'une collision de partie de coin pour une relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision lorsque l'on a déterminé qu'il y a une collision au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant ; et la section de détermination détermine si une collision avec une personne s'est produite ou non en utilisant l'autre valeur de seuil pour la relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision lorsque l'on a déterminé qu'il y a une collision autre qu'au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant. Dans le système de détection de collision avec un piéton du huitième aspect, une détermination du fait qu'une collision avec une personne s'est produite ou non est réalisée en utilisant différentes valeurs de seuil respectives pour la relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision dans des cas dans lesquels la position de collision est une partie de coin du pare-chocs avant et dans d'autres cas. Selon un neuvième aspect de la présente invention, dans un système de détection de collision avec un piéton du septième aspect, la section de détermination détermine si une collision avec une personne s'est produite ou non en utilisant une valeur de seuil de collision de coin pour une relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision lorsque l'on a déterminé qu'il y a une collision au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant ; et la section de détermination détermine si une collision avec une personne s'est produite ou non en utilisant une valeur de seuil de collision centrale pour une relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision lorsque l'on a déterminé qu'il y a une collision au niveau d'une partie centrale du pare-chocs avant. Dans le système de détection de collision avec un piéton du neuvième aspect, le fait qu'une collision avec une personne s'est produite ou non est déterminé en utilisant la valeur de seuil de collision de coin pour une relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision quand la position de collision est au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant, et le fait qu'une collision avec une personne s'est produite ou non est déterminé en utilisant une valeur de seuil de collision centrale quand la position de collision est au niveau d'une partie centrale du pare-chocs avant. Le système de détection de collision avec un piéton du premier aspect permet une détermination de la position de collision sur le pare-chocs avant en utilisant une structure simple comprenant le détecteur de pression interne et les détecteurs d'accélération. Et une détermination précise d'une collision avec une personne est faite en fonction de la position de collision déterminée. Le système de détection de collision avec un piéton du deuxième aspect permet une détermination de la position de collision sur le pare-chocs avant en utilisant une structure simple comprenant une chambre ou un tube installé au niveau de la face avant du renfort de pare-chocs. Et une détermination précise d'une collision avec une personne est faite en fonction de la position de collision déterminée. Le système de détection de collision avec un piéton du troisième aspect permet une détermination précise d'une collision au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant en prévoyant les détecteurs d'accélération au niveau des parties de coin près des parties d'extrémité de direction de largeur de véhicule de la face arrière d'habillage de pare-chocs. Le système de détection de collision avec un piéton du quatrième aspect permet une détermination précise de la position de collision sur le pare-chocs avant. Le système de détection de collision avec un piéton du cinquième aspect permet une détermination précise d'une collision avec une personne en différenciant l'utilisation des valeurs de seuil en fonction de la position de collision déterminée. Le système de détection de collision avec un piéton du sixième aspect permet une détermination précise de la position de collision sur la base de l'accélération qui a la valeur de déplacement maximum la plus grande parmi les accélérations détectées par les détecteurs d'accélération prévus au niveau des positions gauche et à droite de direction de largeur de véhicule. Le système de détection de collision avec un piéton du septième aspect permet une détermination avec une bonne précision quand au fait que la position de collision sur le pare-chocs avant est une position de coin ou une position centrale. Le système de détection de collision avec un piéton du huitième aspect permet une détermination d'une collision avec une personne avec une bonne précision en utilisant la relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision avec une valeur de seuil respective qui dépend de la position de collision déterminée. Le système de détection de collision avec un piéton du neuvième aspect permet une détermination d'une collision avec une personne avec une précision encore meilleure en utilisant la relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision avec la valeur de seuil de collision de coin et la valeur de seuil de collision centrale qui dépendent de la position de collision déterminée. Des formes de réalisation de la présente invention vont être décrites en détail à l'aide des figures suivantes, dans lesquelles : La figure 1 est une vue en plan partiellement en coupe illustrant schématiquement un pare-chocs avant entier qui est appliqué à une structure de pare-chocs de véhicule pourvue d'un système de détection de collision avec un piéton selon la présente forme de réalisation d'exemple ; La figure 2 est une vue en coupe agrandie suivant la ligne 2-2 du pare-chocs avant illustré dans la figure 1 ; La figure 3 est une vue en coupe agrandie suivant la ligne 3-3 du pare-chocs avant illustré dans la figure 1 ; La figure 4 est un graphique illustrant schématiquement une relation entre une position d'un capteur de gravité, une position de collision d'un pare-chocs avant, et une valeur de déplacement maximum d'un véhicule, dans un système de détection de collision avec un piéton selon une présente forme de réalisation d'exemple ; La figure 5 est un graphique illustrant schématiquement un exemple d'une carte de détermination de position de collision afin de déterminer une position de collision d'un pare-chocs avant, sur la base d'une vitesse de collision et d'une valeur de déplacement maximum d'un véhicule, dans un système de détection de collision avec un piéton selon une présente forme de réalisation d'exemple ; La figure 6 est un graphique illustrant schématiquement un exemple d'un cas dans lequel la détermination d'une collision avec une personne au niveau d'une partie centrale d'un pare-chocs avant est faite, à partir d'une relation entre une vitesse de collision et une masse effective d'un corps en collision, dans un système de détection de collision avec un piéton selon une présente forme de réalisation d'exemple ; La figure 7 est un graphique illustrant schématiquement un exemple d'un cas dans lequel la détermination d'une collision avec une personne au niveau d'une partie de coin d'un pare-chocs avant est faite, à partir d'une relation entre une vitesse de collision et une masse effective d'un corps en collision, dans un système de détection de collision avec un piéton selon une présente forme de réalisation d'exemple ; et La figure 8 est un organigramme illustrant un exemple de traitement par rapport à une détermination d'une collision avec une personne dans un système de détection de collision avec un piéton selon une présente forme de réalisation d'exemple. Une explication suit concernant un pare-chocs avant 12 pourvu d'un système de détection de collision avec un piéton 10 selon une forme de réalisation d'exemple de la présente invention, en se référant aux figures 1 à 3. Dans les dessins, la flèche AVANT indique un côté avant de véhicule, et la flèche GAUCHE indique un côté gauche de véhicule (le côté gauche dans la direction de largeur de véhicule) comme cela est approprié. Comme cela est illustré dans la figure 1, un pare-chocs avant 12 est disposé au niveau d'une extrémité avant d'un véhicule (une automobile), et la configuration est telle qu'une collision (existence ou non-existence) avec le pare-chocs avant 12 est déterminée par le système de détection de collision avec un piéton 10. Une explication spécifique suit ci-dessous. Le pare-chocs avant 12 est pourvu d'un renfort de pare-chocs 14 qui est un élément de cadre de pare-chocs. Le renfort de pare-chocs 14 est fabriqué à partir d'une matière métallique à base d'acier, ou à base d'aluminium, par exemple, et est un élément de cadre disposé avec la direction de largeur de véhicule qui est sa direction de longueur. Le renfort de pare-chocs 14 s'étend de manière transversale entre des extrémités avant d'une paire d'éléments du côté avant gauche et droit 16 qui sont des éléments de cadre sur le côté de carrosserie de véhicule, et est supporté par une carrosserie de véhicule. Une paire de boîtes de déformation gauche et droite 36 est interposée entre les éléments du côté avant 16 et le renfort de pare-chocs 14. Les boîtes de déformation 36 sont des éléments en forme de tube prévus entre des parties d'extrémité avant des éléments du côté avant 16 et des parties d'extrémité de direction de longueur du renfort de pare-chocs 14, et subissent une déformation de compression axiale dans le cas d'une charge de collision d'une valeur spécifique ou plus grande qui est entrée depuis le renfort de pare-chocs 14 vers le côté arrière de véhicule. Les deux parties d'extrémité extérieures gauche et droite dans la direction de largeur de véhicule du renfort de pare-chocs 14 s'étendent davantage vers l'extérieur dans la direction de largeur de véhicule à partir des éléments du côté avant 16, et des parties de coin 14A au niveau du côté avant de véhicule des deux 5 parties d'extrémité extérieures gauche et droite sont formées en tant que coins arrondis dans la vue en plan. Un élément sensible à la pression de forme allongée 20, dont la direction de longueur est le long de la direction de largeur de véhicule, est formé le long de 10 la direction de largeur de véhicule au niveau d'une face avant 14B (une face extérieure de direction avant-arrière de véhicule) du renfort de pare-chocs 14. L'élément sensible à la pression 20 détecte une pression reçue par le pare-chocs avant 12 dans le cas d'une collision. L'élément 15 sensible à la pression 20 comprend un tube de pression 104 qui a un corps en forme de tuyau allongé flexible, et le tube de pression 104 est recouvert par un amortisseur supérieur 32A qui est configuré à partir d'une mousse de résine ou d'une résine synthétique. Le tube de pression 104 20 est configuré en tant que corps structurel creux avec une forme annulaire essentiellement circulaire dans une section transversale. Des parties d'extrémité extérieures dans la direction de largeur de véhicule du tube de pression 104 atteignent les parties d'extrémité extérieures de direction 25 de largeur de véhicule du renfort de pare-chocs 14. Des capteurs de pression 28A, 28B (des éléments considérés en termes plus larges comme étant des « détecteurs ») sont reliés de manière respective aux extrémités gauche et droite du tube de pression 104. Les capteurs de pression 30 28A, 28B délivrent des signaux à une unité de commande électronique (ECU dans les dessins) 30 en fonction d'un changement de pression à l'intérieur du tube de pression 104 dans le cas d'une déformation du tube de pression 104. Une face arrière d'un habillage de pare-chocs 34 est pourvue de capteurs de gravité 106A, 106B qui détectent des changements de l'accélération du véhicule, et les capteurs de gravité 106A, 106B délivrent chacun des signaux à l'unité de commande électronique 30 en fonction des changements détectés de l'accélération. Les capteurs de gravité 106A, 106B sont positionnés davantage à l'extérieur par rapport à l'extérieur dans la direction de largeur de véhicule des éléments du côté avant 16, par rapport à l'extérieur dans la direction de largeur de véhicule des boîtes de déformation 36, et par rapport à l'extérieur dans la direction de largeur de véhicule des parties d'extrémité du renfort de pare-chocs 14. Comme cela est illustré dans la figure 2, le tube de pression 104 est configuré comme un corps structurel creux de forme annulaire. Le tube de pression 104 est fixé sur l'amortisseur supérieur 32A prévu à l'intérieur de la face arrière de l'habillage de pare-chocs 34 sur un côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs 14 en étant monté à l'intérieur d'une rainure renfoncée formée en s'étendant le long d'une face arrière de l'amortisseur supérieur 32A. L'amortisseur supérieur 32A se compose d'une mousse de résine telle que de la mousse d'uréthane, et est formé dans une forme essentiellement allongée avec la direction de largeur de véhicule comme direction de longueur, disposé de façon à s'étendre le long du renfort de pare-chocs 14 dans la vue en plan. Une partie d'extrémité arrière de l'amortisseur supérieur 32A est fixée sur (est en contact avec) la face avant 14B du renfort de pare-chocs 14. Le tube de pression 104 est fixé sur la face avant 14B du renfort de pare-chocs 14 en fixant l'amortisseur supérieur 32A sur la face avant 14B du renfort de pare-chocs 14. L'amortisseur supérieur 32A est écrasé et déformé en recevant une charge de compression relativement légère depuis le côté avant de véhicule ; cependant, le renfort de pare-chocs 14 est un corps rigide, et ne se déforme pas facilement, même lorsqu'il reçoit un impact de compression relativement léger. Le tube de pression 104 est ainsi déformé en étant pressé et écrasé du fait qu'il est serré entre l'amortisseur supérieur 32A subissant une déformation et le corps rigide de renfort de pare-chocs. Comme cela est illustré dans la figure 1, les capteurs de pression 28A, 28B sont prévus au niveau des extrémités gauche et droite du tube de pression 104, et les capteurs de pression 28A, 28B sont électriquement reliés à l'unité de commande électronique 30. Les capteurs de pression 28A, 28B délivrent des signaux à l'unité de commande électronique 30 en fonction de la pression interne du tube de pression 104. L'unité de commande électronique 30 calcule la charge de collision sur la base des signaux de sortie des capteurs de pression 28A, 28B. Un capteur de vitesse de 20 véhicule (non illustré dans les dessins) est également électriquement relié à l'unité de commande électronique 30. Le capteur de vitesse de véhicule délivre un signal à l'unité de commande électronique 30 en fonction de la vitesse de collision avec un corps de collision, et l'unité 25 de commande électronique 30 calcule la vitesse de collision sur la base du signal de sortie du capteur de vitesse de véhicule. L'unité de commande électronique 30 est configurée de façon à dériver une masse effective du corps en collision de la charge de collision et de la vitesse de 30 collision calculées, détermine si la masse effective dépasse une valeur de seuil, et distingue si le corps en collision qui heurte le pare-chocs avant 12 est un piéton, ou quelque chose d'autre qu'un piéton (par exemple, un obstacle de route tel qu'une signalisation routière ou un cône de trafic). Dans la présente forme de réalisation d'exemple, puisque le pare-chocs avant 12 est pourvu d'une partie d'ouverture 24 pour le montage d'un feu auxiliaire ou pour guider de l'air vers un radiateur, le paré-chocs avant 12 est illustré dans la figure 2, une vue en coupe agrandie suivant la ligne 2-2 dans la figure 1, comme étant divisé en deux sections supérieure et inférieure. La section de corps structurel inférieur illustrée dans la figure 2 comprend un amortisseur inférieur 32B fixé sur (en contact avec) une face avant 140B d'un élément avant (un deuxième élément) 140 et l'habillage de pare-chocs 34. D'une manière similaire à l'amortisseur supérieur 32A, l'amortisseur inférieur 32B est également fabriqué dans une mousse de résine telle que la mousse d'uréthane, ou en résine synthétique. Le pare-chocs avant 12 est en outre pourvu de l'habillage de pare-chocs 34 fabriqué en résine synthétique ou équivalent. L'habillage de pare-chocs 34 est disposé de façon à faire face à l'amortisseur supérieur 32A et à l'amortisseur inférieur 32B, et est supporté en étant fixé sur la carrosserie de véhicule au niveau d'une partie non illustrée dans les dessins. Les deux parties latérales dans la direction de largeur de véhicule de l'habillage de pare- chocs 34 se courbent dans la vue en plan vers le côté arrière de véhicule lors de la progression vers l'extérieur de la direction de largeur de véhicule. La figure 3 est une vue en coupe agrandie suivant la ligne 3-3 du pare-chocs avant 12 illustré dans la figure 1, et est une vue en coupe de côté agrandie d'une partie extérieure dans la direction de largeur de véhicule du pare-chocs avant 12, appelée partie de coin. La face arrière de l'habillage de pare-chocs 34 est pourvue du capteur de gravité 106A, et le capteur de gravité 106A est électriquement relié à l'unité de commande électronique 30. Dans la présente forme de réalisation d'exemple, le capteur de gravité 106A (et le capteur de gravité 106B) est prévu sur la face arrière de l'habillage de pare-chocs 34 de façon à correspondre à une position plus élevée que le renfort de pare-chocs 14. Il est à noter que, par exemple, une chambre de pression fabriquée par moulage par soufflage ou équivalent peut être prévue à la place du tube de pression 104 illustré dans la figure 2. La chambre de pression est configurée comme un corps structurel creux en forme de boîte avec une section de forme rectangulaire et est prévue dans sa direction de longueur le long de la direction de largeur de véhicule. D'une manière similaire au tube de pression 104, la chambre de pression peut être montée en étant fixée sur la face avant 14B du renfort de pare-chocs 14. Dans un état monté et fixé sur le renfort de pare-chocs 14, la chambre de pression a une rigidité suffisante pour conserver sa forme, et comprend un trou de communication qui communique avec l'atmosphère. La pression à l'intérieur de la chambre de pression est donc normalement (de manière statique) à la pression atmosphérique. La configuration est telle que, en recevant une charge de compression relativement faible depuis le côté avant de véhicule, de l'air s'échappe par le trou de communication décrit ci-dessus tandis que la chambre de pression s'écrase, et le volume de la chambre de pression peut être réduit tout en changeant de manière dynamique la pression interne de la chambre de pression. La chambre de pression est pourvue d'un capteur de pression et le capteur de pression est électriquement relié à l'unité de commande électronique 30. Le capteur de pression délivre un signal à l'unité de commande électronique 30 en fonction de la pression interne de la chambre de pression. L'unité de commande électronique 30 calcule la charge de collision et la masse effective sur la base du signal de sortie du capteur de pression, comme cela a été décrit ci-dessus. Il est à noter que les capteurs de pression 28A, 28B correspondent au détecteur de pression interne, les capteurs de gravité 106A, 106B correspondent aux détecteurs d'accélération, l'unité de commande électronique 30 correspond à une section de détermination, et le capteur de vitesse (non illustré dans les dessins) correspond à un détecteur de vitesse. Une explication suit en ce qui concerne le fonctionnement et les effets avantageux de la présente forme de réalisation d'exemple. La figure 4 est une vue schématique illustrant une relation entre la position du capteur de gravité 106A dans le système de détection de collision avec un piéton 10 selon la présente forme de réalisation d'exemple, une position de collision sur le pare-chocs avant 12, et une valeur de déplacement maximum du véhicule. Comme cela est illustré dans la figure 1 et la figure 3, le capteur de gravité 106A est prévu au niveau de la face arrière de l'habillage de pare-chocs 34, dans la direction de largeur de véhicule à l'extérieur du renfort de pare-chocs 14 et plus haut que le renfort de pare-chocs 14. Dans l'axe horizontal dans la figure 4, la position centrale de gauche à droite du pare-chocs avant 12 est indiquée par « 0 ». Comme cela est illustré par « - B » dans la figure 4, la position de montage du capteur de gravité est dans un emplacement à distance vers la gauche par rapport à la position centrale de gauche à droite du pare-chocs avant 12 d'une dimension B. La valeur 2B, qui est un multiple de la dimension B, est plus grande que la largeur du renfort de pare-chocs 14 dans la direction de largeur de véhicule, et plus petite que la largeur maximum du pare-chocs avant 12. L'axe vertical dans la figure 4 illustre, comme cela est indiqué dans l'équation (1) ci-dessous, la valeur maximale d'une quantité de déplacement de véhicule S (désignée ci-après « valeur de déplacement maximum ») est obtenue en intégrant l'accélération « a » détectée par le capteur de gravité 106A deux fois par rapport à la variable temps. Dans le cas d'un objet en collision qui entre en collision avec le pare-chocs avant, la quantité de déplacement de véhicule S peut être considérée comme la valeur de déformation du pare-chocs avant tant que la carrosserie principale de véhicule ne se déforme pas du fait de l'impact de la collision. S = fia dtdt Equation (1) L'axe horizontal dans la figure 4 illustre la position de collision sur le pare-chocs avant 12, et a été associé à la position centrale de gauche à droite « 0 » du pare-chocs avant 12, et à « - B », qui est la position de montage du capteur de gravité 106A précédemment décrit. Il est à noter que le capteur de gravité 106B est monté dans la position « B » sur l'axe horizontal. Ainsi, les valeurs de déplacement maximum basées sur le résultat de détection du capteur de gravité 106B ont une symétrie gauche-droite substantielle autour de la position centrale de gauche à droite « 0 » du pare-chocs avant 12 pour le résultat illustré dans la figure 4. Une explication suit donc pour le capteur de gravité 106A en utilisant la figure 4, et l'explication détaillée pour le capteur de gravité 106B est omise. Comme cela est illustré dans la figure 4, la valeur de déplacement maximum est un maximum quand la position de collision est au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant 12 au voisinage de la position de montage du capteur de gravité 106A, et diminue lorsque la position de collision s'éloigne de la partie de coin du pare-chocs avant 12. Dans la présente forme de réalisation d'exemple, la position de collision peut être déterminée pour être la partie de coin du pare-chocs avant 12 dans des cas dans lesquels la valeur de déplacement maximum calculée à partir du résultat de détection du capteur de gravité 106A (et du capteur de gravité 106B) est une valeur spécifique ou plus grande. Il est à noter que, dans le cas où une collision avec le pare-chocs avant 12 se produit, les capteurs de gravité 106A, 106B prévus à gauche et à droite de la face arrière de l'habillage de pare-chocs 34 détectent de manière respective une accélération. Dans la présente forme de réalisation d'exemple, la position de collision sur le pare-chocs avant 12 est déterminée sur la base du résultat du capteur de gravité ayant la valeur de déplacement maximum plus grande calculée à partir de l'accélération détectée. La figure 5 est une vue schématique illustrant un exemple d'une carte de détermination de position de collision dans le système de détection de collision avec un piéton 10 selon la présente forme de réalisation d'exemple pour la détermination de la position de collision sur le pare-chocs avant 12, sur la base de la vitesse de collision et de la valeur de déplacement maximum de véhicule. Plus la valeur de déplacement maximum augmente, plus la vitesse de collision calculée à partir du signal délivré par le capteur de vitesse de véhicule est grande. Cependant, même lorsque la vitesse de collision augmente, la valeur de déplacement maximum n'augmente pas autant au niveau de la face avant du pare-chocs avant 12 à l'écart des parties de coin (appelée ci-après « partie centrale du pare-chocs avant 12 ») comparée aux parties de coin où les capteurs de gravité 106A, 106B sont montés. Comme cela est illustré dans la figure 5, la valeur de déplacement maximum en fonction de la vitesse de collision peut par conséquent être divisée en groupes, ceux-ci étant une zone de déplacement de collision de coin 62 indiquant une collision au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant 12, et une zone de déplacement de collision centrale 64 indiquant une collision au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant 12. Dans la présente forme de réalisation d'exemple, on se réfère à la carte de détermination de position de collision illustrée dans la figure 5, et la position de collision sur le pare-chocs avant 12 est déterminée en déterminant si la vitesse de collision et la valeur de déplacement maximum basées sur les résultats de détection des capteurs de gravité 106A, 106B appartiennent ou non à la zone de déplacement de collision de coin 62 ou à la zone de déplacement de collision centrale 64. La figure 6 est une vue schématique illustrant un exemple d'un cas dans lequel une détermination d'une collision avec une personne au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant 12 est faite à partir d'une relation entre la vitesse et la masse effective d'un corps en collision dans le système de détection de collision avec un piéton 10 selon la présente forme de réalisation d'exemple. La figure 6 illustre une détermination d'une collision avec une personne dans un cas dans lequel la valeur de déplacement maximum calculée à partir des résultats de détection des capteurs de gravité 106A, 106B appartient à la zone de déplacement de collision centrale 64 illustrée dans la figure 5. Une collision avec une personne est déterminée dans des cas dans lesquels la masse effective reportée en fonction de la vitesse de collision dépasse une valeur de seuil de collision centrale 70 illustrée par une ligne continue dans la figure 6. Dans la présente forme de réalisation d'exemple, la masse effective du corps en collision est calculée de la manière suivante. Puisque les capteurs de pression 28A, 28B délivrent des signaux en fonction de la charge dans le cas d'une collision (charge de collision), l'unité de commande électronique 30 calcule la charge de collision sur la base des signaux de sortie des capteurs de pression 28A, 28B. L'unité de commande électronique 30 calcule également la vitesse de collision, qui est la vitesse de véhicule au moment de la collision, sur la base du signal délivré par le capteur de vitesse de véhicule. L'unité de commande électronique 30 calcule alors la masse effective du corps en collision en utilisant la charge de collision et la vitesse de collision calculées. Il est à noter qu'une relation de la masse effective « m » sur la charge de collision « F(t) » et de la vitesse de collision « v » satisfait l'équation (2) ci-dessous. m x v = JF(t)dt Equation 2 La masse effective « m » peut ainsi être calculée 25 par l'équation (3) ci-dessous, obtenue en divisant la valeur intégrée par rapport au temps de la charge de collision à droite de l'équation (2) par la vitesse de collision « v ». m = JF(t)dt/v Equation 3 30 Dans la figure 6, les positions reportées 80, 82, 84, 86, et 88 de vitesse de collision et de masse effective dépassent toutes la valeur de seuil de collision centrale 70 et ainsi une collision avec une personne est déterminée. La figure 7 est une vue schématique illustrant un exemple d'un cas dans lequel une détermination d'une collision avec une personne au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant 12 est faite à partir d'une relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision, dans le système de détection de collision avec un piéton 10 selon la présente forme de réalisation d'exemple. la figure 7 illustre une détermination d'une collision avec une personne dans un cas dans lequel la valeur de déplacement maximum calculée à partir des résultats de détection des capteurs de gravité 106A, 106B appartient à la zone de déplacement de collision de coin 62 illustrée dans la figure 5. Dans la figure 7, une collision avec une personne est déterminée dans des cas dans lesquels la masse effective reportée en fonction de la vitesse de collision dépasse une valeur de seuil de collision de coin 72 illustrée par une ligne continue. Dans la figure 7, des positions reportées 90, 92, et 94 de vitesse de collision et de masse effective dépassent toutes la valeur de seuil de collision de coin 72, et une collision avec une personne est ainsi déterminée. Pour une position 96 de la vitesse de collision et de la masse effective, une collision avec une personne est déterminée dans ce cas du fait qu'elle est sensiblement similaire à la valeur de seuil de collision de coin 72. Cependant, du fait qu'une position 98 de la vitesse de collision et de la masse effective est inférieure à la valeur de seuil de collision de coin 72, une collision avec une personne n'est pas déterminée, et une détermination est faite comme quoi le corps en collision est un objet placé sur la route, tel qu'une signalisation routière. Il est à noter que la valeur de seuil de collision centrale 70 et la valeur de seuil de collision de coin 72 dans la présente forme de réalisation d'exemple peuvent être déterminées par des simulations sur ordinateur et des essais de collision en utilisant des véhicules réels. La figure 8 est un organigramme illustrant un exemple du traitement par rapport à une détermination d'une collision avec une personne par le système de détection de collision avec un piéton 10 selon la présente forme de réalisation d'exemple. Tout d'abord, à l'étape 400, les résultats de détection sont saisis à partir des capteurs de gravité 106A, 106B, des capteurs de pression 28A, 28B, et du capteur de vitesse de véhicule. A l'étape 402, la valeur de déplacement maximum du véhicule est calculée à partir des résultats de détection des capteurs de gravité 106A, 106B, en utilisant l'équation (1) décrite ci-dessus. A l'étape 404, la masse effective du corps en collision est calculée à partir des résultats de détection des capteurs 28A, 28B et du capteur de pression de vitesse de véhicule, en utilisant l'équation (3) décrite ci-dessus. A l'étape 406, une détermination du fait que la collision est ou non une collision de coin au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant 12 est faite, sur la base de la valeur de déplacement maximum calculée à l'étape 402, et de la carte de détermination de position de collision illustrée dans la figure 5. Dans le cas d'une détermination affirmative à l'étape 406, une détermination est faite à l'étape 408 concernant le fait que la masse effective calculée à l'étape 404 dépasse ou non la valeur de seuil de collision de coin 72. Une collision avec une personne au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant 12 est déterminée dans le cas d'une détermination affirmative à l'étape 408, et, à l'étape 410, un dispositif de protection de piéton (un dispositif de protection) tel qu'un capot relevable ou un coussin gonflable de capot est actionné, et le traitement est terminé. Dans le cas d'une détermination négative à l'étape 406, une détermination que la collision est une collision centrale au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant 12 est faite, et une détermination est faite à l'étape 412 concernant le fait que la masse effective calculée à l'étape 404 dépasse ou non la valeur de seuil de collision centrale 70. Une collision avec une personne au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant 12 est déterminée dans le cas d'une détermination affirmative à l'étape 412, et, à l'étape 410, le dispositif de protection de piéton tel qu'un capot relevable ou un coussin gonflable de capot est actionné, et le traitement est terminé. Il est à noter que, dans des cas de détermination négative à l'étape 408 ou à l'étape 412, le traitement se termine sans que le dispositif de protection de piéton tel qu'un capot relevable ou un coussin gonflable de capot soit actionné. Comme cela a été expliqué ci-dessus, dans la présente forme de réalisation d'exemple, la position de collision au niveau du pare-chocs avant peut être déterminée en utilisant une structure simple pourvue des capteurs de pression 28A, 28B, des capteurs de gravité 106A, 106B, et du capteur de vitesse de véhicule, et une collision avec une personne peut être déterminée avec une précision élevée par l'intermédiaire d'une commande en fonction de la position de collision déterminée. Dans l'organigramme de la figure 8, une détermination est faite à l'étape 406 concernant le fait que la collision est une collision de coin ou non au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant 12 ; cependant une détermination peut être faite à l'étape 406 concernant le fait que la collision est une collision centrale ou non au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant 12. Quand une détermination affirmative a été faite à l'étape 406, une détermination est faite à l'étape 408 concernant le fait que la masse effective calculée à l'étape 404 dépasse ou non la valeur de seuil de collision centrale 70. Une collision avec une personne au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant 12 est déterminée quand une détermination affirmative est faite à l'étape 406. Quand une détermination négative est faite à l'étape 406, une détermination est faite à l'étape 412 concernant le fait que la masse effective calculée à l'étape 404 dépasse ou non la valeur de seuil de collision de coin 72, et une collision avec une personne au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant 12 est déterminée dans le cas d'une détermination affirmative. Comme cela a été expliqué ci-dessus, dans la présente forme de réalisation d'exemple, la position de collision au niveau du pare-chocs avant peut être déterminée en utilisant une structure simple, et une collision avec une personne peut être déterminée avec une précision élevée par l'intermédiaire d'une commande en fonction de la position de collision déterminée. REVENDICATIONS1. Système de détection de collision avec un piéton (10), caractérisé en ce qu'il comprend : un corps structurel creux flexible (104) apte à être disposé le long d'une direction de largeur de véhicule au niveau d'une section d'extrémité avant d'un véhicule, installé le long de la direction de largeur de véhicule au niveau d'une face avant de renfort de pare-chocs (14), des parties d'extrémité extérieures de celui-ci dans la direction de largeur de véhicule s'étendant davantage vers l'extérieur dans la direction de largeur de véhicule par rapport à chaque élément du côté avant (16), et qui comprend des parties d'extrémité atteignant aussi loin que les parties d'extrémité extérieures du renfort de pare- chocs (14) ; un détecteur de pression interne (28A, 28B) pour détecter un changement de pression à l'intérieur du corps structurel creux (104) et délivrer des signaux sur la base du changement de pression ; des détecteurs d'accélération (106A, 106B), dont chacun est prévu pour être disposé au niveau d'une face arrière d'un habillage de pare-chocs (34) qui recouvre le renfort de pare-chocs (14) et le corps structurel creux (104), davantage à l'extérieur par rapport à une position 25 correspondant à l'élément du côté avant (16) dans la direction de largeur de véhicule, et délivrer un signal sur la base d'un changement de l'accélération du véhicule ; et une section de détermination (30) pour déterminer une position de collision sur un pare-chocs avant (12) sur 30 la base du signal délivré par les détecteurs d'accélération(106A, 106B), et détermine si une collision avec une personne s'est produite ou non sur la base du signal délivré par le détecteur de pression interne (28A, 28B). 2. Système de détection de collision avec un piéton (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps structurel creux (104) est une chambre en forme de boîte, ou un tube en forme de tuyau, apte à être installé le long de la direction de largeur de véhicule au niveau de la face avant du renfort de pare-chocs (14). 3. Système de détection de collision avec un piéton (10) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les détecteurs d'accélération (106A, 106B) sont prévus de manière respective pour être disposés dans des positions qui sont chacune davantage vers l'extérieur par rapport à des parties d'extrémité extérieures, dans la direction de largeur de véhicule, du renfort de pare-chocs (14) et qui sont chacune plus hautes que le renfort de pare-chocs (14). 4. Système de détection de collision avec un piéton (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur de vitesse pour détecter la vitesse de véhicule et délivrer un signal sur la base d'un changement de la vitesse, dans lequel la section de détermination (30) pour déterminer si la position de collision sur le pare-chocs avant (12) est au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant (12) ou non en utilisant une valeur de déplacement du véhicule pendant une collision qui est calculée sur la base du signal délivré par les détecteurs d'accélération (106A, 106B) et une vitesse de collision qui est la vitesse devéhicule pendant la collision qui est calculée sur la base du signal délivré par le détecteur de vitesse. 5. Système de détection de collision avec un piéton (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la section de détermination (30) est configurée pour calculer une masse effective d'un corps en collision pendant la collision en utilisant les signaux respectifs délivrés par le détecteur de pression interne (28A, 28B) et le détecteur de vitesse, et déterminer qu'une collision avec une personne s'est produite dans des cas dans lesquels la masse effective calculée dépasse une valeur de seuil pendant une collision de partie de coin quand la position de collision est au niveau de la partie de coin du pare-chocs avant (12), et dans des cas dans lesquels la masse effective calculée dépasse une autre valeur de seuil quand la position de collision est au niveau d'une partie du pare-chocs avant (12) autre que la partie de coin. 6. Système de détection de collision avec un piéton (10) selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que : les détecteurs d'accélération (106A, 106B) sont prévus pour être disposés plus loin dans des positions extérieures gauche et droite dans la direction de largeur de véhicule que le renfort de pare-chocs (14) ; et la section de détermination (30) est configurée pour déterminer la position de collision sur le pare-chocs avant (12) sur la base d'un résultat provenant de celui des 30 détecteurs d'accélération gauche ou droite par l'intermédiaire duquel la valeur de déplacement maximum la plus grande a été calculée. 7. Système de détection de collision avec un piéton (10) selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la section de détermination (30) est configurée pour référencer une position de collision, qui est carte de détermination de générée sur la base d'une vitesse de collision et d'une valeur de déplacement maximum du véhicule et qui a des groupes divisés d'une zone de déplacement de collision de coin (62) indiquant une collision au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant (12), et d'une zone de déplacement de collision centrale (64) indiquant une collision au niveau de la partie centrale du pare-chocs avant (12), et la section de détermination (30) est configurée pour déterminer la position de collision sur le pare-chocs avant (12) en déterminant si la valeur de déplacement maximum du véhicule pendant la collision sur la base des résultats de détection des détecteurs d'accélération (106A, 106B), et la vitesse de collision du véhicule pendant une collision calculée à partir du signal délivré par les détecteurs d'accélération (106A, 1068), appartiennent ou non à la zone de déplacement de collision de coin (62) ou à la zone de déplacement de collision centrale (64). 8. Système de détection de collision avec un piéton (10) selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que la section de détermination (30) est configurée pour déterminer si une collision avec une personne s'est produite ou non en utilisant la valeur de seuil d'une collision de partie de coin pour une relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision lorsque l'on a déterminé qu'il y a une collision au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant (12) ; etla section de détermination (30) est configurée pour déterminer si une collision avec une personne s'est produite ou non en utilisant l'autre valeur de seuil pour la relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision lorsque l'on a déterminé qu'il y a une collision autre qu'au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant. 9. Système de détection de collision avec un piéton (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que : la section de détermination (30) est configurée pour déterminer si une collision avec une personne s'est produite ou non en utilisant une valeur de seuil de collision de coin (72) pour une relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision lorsque l'on a déterminé qu'il y a une collision au niveau d'une partie de coin du pare-chocs avant (12) ; et la section de détermination (30) est configurée pour déterminer si une collision avec une personne s'est 20 produite ou non en utilisant une valeur de seuil de collision centrale (70) pour une relation entre la vitesse de collision et la masse effective du corps en collision lorsque l'on a déterminé qu'il y a une collision au niveau d'une partie centrale du pare-chocs avant (12). 25