FR 3019781 A1 20151016 FR 1553179 A 20150413 DOMAINE TECHNIQUE Des aspects de la présente invention concernent un dispositif de commande de lampe pour véhicule, et en particulier un dispositif de commande de lampe pour véhicule destiné à être utilisé dans une automobile ou analogue. ARRIÈRE-PLAN Une commande de correction automatique d'assiette est connue, dans laquelle la position de l'axe optique d'un phare de véhicule est réglée automatiquement en fonction de l'angle d'inclinaison du véhicule, de façon à modifier la direction d'éclairage du phare. Dans la commande de correction automatique d'assiette, la position de l'axe optique du phare peut être réglée en se basant sur l'angle d'assiette du véhicule qui est déterminé d'après la valeur de sortie d'un capteur de hauteur du véhicule. D'autre part, JP 2012-030782 A (correspondant à US 2012/0002430 A1) et JP 2012-030783 A (correspondant à US 2011/0317439 A1) décrivent un dispositif de commande de lampe pour véhicule dans lequel une commande de correction automatique d'assiette est effectuée en utilisant un capteur d'inclinaison tel qu'un capteur d'accélération. RÉSUMÉ Lorsqu'un capteur d'inclinaison tel qu'un capteur d'accélération est utilisé, un système de correction automatique d'assiette peut être réalisé à un prix inférieur et avec un poids plus léger que dans le cas où l'on utilise un capteur de hauteur de véhicule. En conséquence, le coût du véhicule peut être diminué et son poids plus léger. D'autre part, même si l'on utilise le capteur d'accélération, il existe une demande pour effectuer la commande de correction automatique d'assiette avec une haute précision. Un aspect de la présente invention a été réalisé compte tenu des 30 circonstances ci-dessus et fournit une technique pour améliorer la précision d'une commande de correction automatique d'assiette d'une lampe pour véhicule. Selon un mode de réalisation explicatif de la présente invention, il est fourni un dispositif de commande de lampe pour véhicule incluant un 35 récepteur configuré pour recevoir la valeur de sortie d'un capteur d'inclinaison et un signal délivré en sortie au moins par un capteur parmi un capteur de frein à pied, un capteur de frein de stationnement et un capteur de position du levier de changement de vitesse, dans lequel l'angle total qui est l'angle d'inclinaison du véhicule par rapport au plan horizontal peut être déterminé d'après la valeur de sortie du capteur d'inclinaison, et l'angle total comporte l'angle de surface de la route qui est l'angle d'inclinaison de la surface de la route par rapport au plan horizontal et l'angle de posture du véhicule qui est l'angle d'inclinaison du véhicule par rapport à la surface de la route, et un contrôleur configuré pour régler l'angle de l'axe optique d'une lampe pour véhicule en utilisant la valeur de sortie du capteur d'inclinaison. Le contrôleur est configuré pour délivrer en sortie un signal de réglage pour régler l'angle de l'axe optique de la lampe pour véhicule en réponse à une variation de la valeur totale lorsque le véhicule est statique, à l'exception d'une variation de charge non statique produite par un changement d'au moins un parmi le frein à pied, le frein de stationnement et la position du levier de changement de vitesse. Le contrôleur est configuré pour éviter de fournir en sortie le signal de réglage ou fournir en sortie un signal de maintien pour maintenir l'angle de l'axe optique en réponse à la variation de charge non statique lorsque le véhicule est statique et la variation de l'angle total lorsque le véhicule roule. Avec cette configuration, la précision de la commande de correction automatique d'assiette d'une lampe pour véhicule peut être améliorée. Dans le dispositif de commande de lampe pour véhicule ci-dessus, le contrôleur peut être configuré pour déterminer de façon répétée l'angle total d'après la valeur de sortie lorsque le véhicule est statique, et le contrôleur peut être configuré pour éviter de fournir en sortie le signal de réglage ou fournir en sortie le signal de maintien en réponse à une modification entre l'angle total déterminé à un instant précédent et l'angle total déterminé à l'instant courant lorsque le récepteur reçoit au moins un signal parmi un signal de changement de frein à pied, un signal de changement de frein de stationnement et un signal de changement de la position du levier de changement de vitesse pendant une période de temps à partir de l'instant antérieur de détermination de l'angle total jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total. Avec cette configuration, la précision de la commande de correction automatique d'assiette pour une lampe pour véhicule peut également être améliorée. En outre, le contrôleur peut être configuré pour mémoriser une valeur de référence de l'angle de surface de la route et une valeur de référence de l'angle de posture du véhicule. Lorsque le véhicule est statique, dans le cas où le récepteur ne reçoit pas le signal de changement pendant la période allant de l'instant précédent de détermination de l'angle total jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total, le contrôleur peut soustraire la valeur de référence de l'angle de surface de la route de l'angle total déterminé à l'instant courant de façon à obtenir l'angle de posture du véhicule, mémoriser l'angle de posture du véhicule obtenu en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule et délivrer en sortie le signal de réglage en se basant sur l'angle de posture du véhicule obtenu ou sur la nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule, et dans le cas où le récepteur reçoit le signal de changement durant la période allant de l'instant précédent de détermination de l'angle total jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total, le contrôleur peut soustraire la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule de l'angle total déterminé à l'instant courant de façon à obtenir l'angle de surface de la route et mémoriser l'angle de surface de la route obtenu en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de la route. Lorsque le véhicule s'arrête, le contrôleur peut déterminer l'angle total d'après la valeur de sortie, soustraire la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule de l'angle total déterminé pour obtenir l'angle de surface de la route et mémoriser l'angle de surface de la route obtenu en tant que nouvelle valeur de référence de la valeur de surface de la route. Avec cette configuration, la précision de la commande de 30 correction automatique d'assiette d'une lampe pour véhicule peut également être améliorée. En outre, dans le dispositif de commande de lampe pour véhicule ci-dessus, le contrôleur peut être configuré pour éviter de fournir en sortie le signal de réglage ou fournir en sortie le signal de maintien en réponse à 35 une variation de charge non statique produite par un changement de frein à pied lorsque le véhicule est statique. Avec cette configuration, la précision de la commande de correction automatique d'assiette d'une lampe pour véhicule peut être améliorée avec certitude. Des combinaisons appropriées de certains des composants décrits ci-dessus sont également incluses dans la portée de la présente invention. Selon les configurations ci-dessus, il est possible de fournir une technique d'amélioration de la précision de la commande de correction automatique d'assiette d'une lampe pour véhicule. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera bien comprise et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit. La description se rapporte aux dessins indiqués ci-après et qui sont donnés à titre d'exemple. La figure 1 est une vue en coupe schématique verticale d'une unité de phare incluant une lampe pour véhicule destinée à être commandée par un dispositif de commande de lampe pour véhicule selon un mode de réalisation explicatif ; La figure 2 est un schéma fonctionnel par blocs pour expliquer la 20 coopération entre l'unité de phare, une ECU de commande de véhicule et le dispositif de commande de lampe pour véhicule ; La figure 3 est une vue schématique destinée à expliquer (i) les vecteurs d'accélération générés dans un véhicule et (ii) l'angle d'inclinaison du véhicule qui peut être détecté par un capteur d'inclinaison ; et 25 La figure 4 est un organigramme d'une commande de correction automatique d'assiette destinée à être exécutée par le dispositif de commande de lampe pour véhicule selon le mode de réalisation explicatif. DESCRIPTION DÉTAILLÉE 30 Des modes de réalisation explicatifs vont être décrits ci-dessous en référence aux dessins annexés. Les éléments constitutifs, organes et/ou étapes qui sont représentés sur les dessins et qui sont identiques ou équivalents entre eux peuvent être affectés des mêmes symboles de référence. D'autre part, une description redondante peut être omise en 35 conséquence. On notera que les modes de réalisation explicatifs décrits ci- dessous ne limitent pas la portée de l'invention et ne sont que des exemples ou des modes explicatifs. L'ensemble des caractéristiques décrites ci-dessous ou une combinaison quelconque de celles-ci peuvent ne pas toujours être essentielles pour la présente invention. Dans la présente description, l'expression « lorsqu'un véhicule roule » signifie, par exemple, un état dans lequel se trouve un véhicule pendant une durée allant de l'instant où la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 (qui sera décrit ultérieurement) dépasse 0 jusqu'à l'instant où la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 atteint 0. L'expression « lorsqu'un véhicule s'arrête » signifie par exemple, un état dans lequel se trouve un véhicule à un instant où la valeur de détection du capteur d'accélération 110 (qui sera décrit ultérieurement) devient stable après que la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 a atteint 0. L'expression « lorsqu'un véhicule est statique » signifie par exemple, un état dans lequel se trouve un véhicule pendant une durée allant de l'instant où la valeur de détection du capteur d'accélération 110 devient stable jusqu'à un instant où la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 dépasse 0. On notera également que l'état dans lequel « un véhicule s'arrête » comporte à la fois (i) un état dans lequel « le véhicule est statique » et (ii) un état dans lequel « le véhicule s'arrête ». La figure 1 est une vue en coupe verticale schématique d'une unité de phare incluant une lampe pour véhicule destinée à être commandée par un dispositif de commande de lampe pour véhicule selon un mode de réalisation explicatif. Une unité de phare 210 comporte une paire d'unités de phare 210R, 210L, qui sont formées horizontalement de façon symétrique. Les phares 210R, 210L sont respectivement disposés sur les côtés droit et gauche dans le sens de la largeur du véhicule, d'un véhicule. L'unité de phare droit 210R et l'unité de phare gauche 210L ont sensiblement la même configuration. En conséquence, la structure de l'unité de phare droit 210R va être décrite ci-dessous. L'unité de phare 210R comporte un corps de lampe 212 et un couvercle transparent 214. Le corps de lampe 212 est muni d'une partie d'ouverture du côté avant du véhicule. Le couvercle transparent 214 recouvre la partie d'ouverture du corps de lampe 212. Le corps de lampe 212 comporte un couvercle amovible 212a du côté arrière du véhicule. Une chambre de lampe 216 est définie par le corps de lampe 212 et le couvercle transparent 214. La chambre de lampe 216 contient une unité de lampe 10 qui sert de lampe pour véhicule. Un support de lampe 218 comportant un mécanisme de pivotement 218a est relié à l'unité de lampe 10. L'unité de lampe 10 peut 5 basculer verticalement et horizontalement autour du mécanisme de pivotement 218a. Le support de lampe 218 est vissé au moyen d'une vis de réglage de visée 220 supportée sur le corps de lampe 212. Un arbre rotatif 222a d'un dispositif d'actionnement pivotant 222 est fixé sur la surface inférieure de l'unité de lampe 10. Le dispositif d'actionnement 10 pivotant 222 est fixé sur un support d'unité 224. Un dispositif d'actionnement de correction d'assiette 226 est relié au support d'unité 224. Le dispositif d'actionnement de correction d'assiette 226 comporte, par exemple, un moteur ou analogue, qui étend et contracte une tige 226a dans les directions indiquées par les flèches M, N. Lorsque la tige 15 226a est étendue ou contractée dans les directions indiquées par les flèches M, N, l'unité de lampe 10 possède une posture inclinée vers l'arrière ou une posture inclinée vers l'avant. Un réglage de correction d'assiette qui impose l'angle d'assiette de l'axe optique 0 vers le bas ou vers le haut peut ainsi être réalisé. 20 L'unité de lampe 10 comporte un mécanisme de masque 18, une source de lumière 14, un boîtier de lampe 17 et une lentille de projection 20. Le mécanisme de masque 18 comporte un masque rotatif 12. Le boîtier de lampe 17 supporte un réflecteur 16 sur sa paroi intérieure. Des exemples de source de lumière 14 comportent une ampoule à 25 incandescence, une lampe à halogène, une lampe à décharge, une DEL et analogue. Au moins une partie du réflecteur 16 a la forme d'une sphère elliptique. Le réflecteur 16 réfléchit la lumière émise par la source de lumière 14. Une partie de la lumière émise par la source de lumière 14 et une partie de la lumière réfléchie par le réflecteur 16 sont guidées vers la 30 lentille de projection 20 à travers le masque rotatif 12. Le masque rotatif 12 est un élément cylindrique qui peut tourner autour d'un arbre de rotation 12a. Le masque rotatif 12 est muni d'une partie d'encoche et comporte une pluralité de plaques de masque (non représentées). La partie d'encoche ou l'une des plaques de masque est déplacée de manière 35 à être située sur l'axe optique 0 et un motif de répartition de lumière prédéterminé est ainsi formé. La lentille de projection 20 comporte une lentille asphérique plan-convexe. Une image de la source de lumière formée sur le plan focal arrière est projetée sous forme d'une image inversée sur un écran vertical virtuel en avant de la lampe. La figure 2 est un schéma fonctionnel par blocs destiné à expliquer la coopération entre l'unité de phare, une ECU de commande de véhicule et le dispositif de commande de lampe pour véhicule. Sur la figure 2, l'unité de phare 210R et l'unité de phare 210L sont appelées collectivement « unité de phare 210 ». D'autre part, une ECU de correction d'assiette 100 et une ECU de commande de véhicule 302 peuvent être mises en oeuvre au moyen d'une configuration matérielle et/ou d'une configuration logicielle. La configuration matérielle peut inclure des éléments et des circuits tels qu'un CPU et la mémoire d'un ordinateur. La configuration logicielle peut inclure des programmes informatiques. La figure 2 représente l'ECU de correction d'assiette 100 et l'ECU de commande de véhicule 302 en tant que blocs fonctionnels qui sont mis en oeuvre par coopération de la configuration matérielle et de la configuration logicielle. Un homme de l'art comprendra que ces blocs fonctionnels peuvent être mis en oeuvre de diverses manières en utilisant des combinaisons de matériel et de logiciel. L'ECU de correction d'assiette 100 est un exemple de dispositif de commande de lampe pour véhicule. L'ECU de correction d'assiette 100 comporte un récepteur 102, un contrôleur 104, un émetteur 106, une mémoire 108 et un capteur d'accélération 110, qui est un exemple de capteur d'inclinaison. L'ECU de correction d'assiette 100 est installée par exemple près du tableau de bord du véhicule 300. On notera que la position de l'installation de l'ECU de correction d'assiette 100 n'y est pas limitée. L'ECU de correction d'assiette 100 peut être disposée par exemple à l'intérieur de l'unité de phare 210. D'autre part, le capteur d'accélération 110 peut être prévu à l'extérieur de l'ECU de correction d'assiette 100. L'ECU de commande de véhicule 302 et un commutateur d'éclairage 304 sont connectés à l'ECU de correction d'assiette 100. Un capteur de vitesse du véhicule 312, un capteur de frein à pied 314, un capteur de frein de stationnement 316 et un capteur de position du levier de changement de vitesse 318 sont connectés à l'ECU de commande de véhicule 302. L'ECU de commande de véhicule 302 peut acquérir divers types d'informations à partir de ces capteurs ou analogue et transmettre les informations acquises à l'ECU de correction d'assiette 100. Par exemple, l'ECU de commande de véhicule 302 transmet la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 à l'ECU de correction d'assiette 100. Ainsi, l'ECU de correction d'assiette 100 peut détecter l'état de roulement du véhicule 300. Le capteur de frein à pied 314 délivre en sortie un signal indiquant un changement ACTIVATION/DÉSAL I IVATION du frein à pied. Le capteur de frein de stationnement 316 délivre en sortie un signal indiquant un changement ACTIVATION/DÉSAC I IVATION du frein de stationnement. Le capteur de position du levier de changement de vitesse 318 délivre en sortie un signal indiquant un changement de la position du levier de changement de vitesse. Le commutateur d'éclairage 304 transmet un signal d'instruction pour allumer/éteindre l'unité de phare 210, un signal d'instruction pour exécuter une commande de correction automatique d'assiette ou analogue à une alimentation 306, à l'ECU de commande de véhicule 302, à l'ECU de correction d'assiette 100 et/ou analogue, en fonction de l'action du conducteur. Un signal délivré en sortie par l'ECU de commande de véhicule 302 ou le commutateur d'éclairage 304 à l'ECU de correction d'assiette 100 est reçu par le récepteur 102. Le récepteur 102 reçoit également la valeur de sortie du capteur d'accélération 110. Chaque signal reçu par le récepteur 102 est transmis au contrôleur 104. Le contrôleur 104 règle l'angle de l'axe optique Oo de l'unité de lampe 10 en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération 110. Le contrôleur 104 comporte une section de calcul d'angle 1041, une section d'instruction de réglage 1042 et une section de notification de variation de charge non statique 1043. La section de calcul d'angle 1041 génère des informations d'angle d'assiette du véhicule 300 en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 et des informations enregistrées dans la mémoire 108 si nécessaire. La section d'instruction de réglage 1042 génère un signal de réglage pour régler l'angle de l'axe optique 00 de l'unité de lampe 10 en utilisant les informations d'angle d'assiette générées par la section de calcul d'angle 1041. La section d'instruction de réglage 1042 génère également un signal de maintien pour maintenir l'angle de l'axe optique 00 en réponse à une instruction du signal de calcul d'angle 1041. Lorsqu'une variation de charge non statique se produit en raison d'un changement d'au moins un parmi le frein à pied, le frein de stationnement et la position du levier de changement de vitesse, la section de notification de variation de charge non statique 1043 délivre en sortie un signal indiquant l'apparition de la variation de charge non statique à la section de calcul d'angle 1041. Le contrôleur 104 délivre en sortie le signal de réglage ou le signal de maintien au dispositif d'actionnement de correction d'assiette 226 par l'intermédiaire de l'émetteur 106. Le dispositif d'actionnement de correction d'assiette 226 est commandé en se basant sur le signal de réglage reçu de façon à régler l'axe optique 0 de l'unité de lampe 10 par rapport à la direction de l'angle d'assiette. Lorsque le signal de maintien est reçu, le dispositif d'actionnement de correction d'assiette 226 n'est pas commandé et l'angle de l'axe optique Oo est maintenu. Le contenu de la commande de correction automatique d'assiette effectuée par le contrôleur 104 et le fonctionnement de chaque section du contrôleur 104 vont être décrits ultérieurement en détail. L'alimentation 306 est montée sur le véhicule 300. L'alimentation 306 délivre de l'énergie électrique à l'ECU de correction d'assiette 100, à l'ECU de commande de véhicule 302 et à l'unité de phare 210. Lorsque par exemple une instruction pour allumer l'unité de phare 210 est donnée par l'actionnement du commutateur d'éclairage 304, de l'énergie électrique est délivrée à la source de lumière 14 depuis l'alimentation 306 par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation 230. La commande de correction automatique d'assiette exécutée par l'ECU de correction d'assiette 100 ayant la configuration ci-dessus va ensuite être décrite. La figure 3 est une vue schématique destinée à expliquer (i) les vecteurs d'accélération générés dans le véhicule 300 et (ii) l'angle d'inclinaison du véhicule 300 qui peut être détecté par le capteur d'accélération 110. Lorsque par exemple un bagage est chargé sur la partie arrière du véhicule ou lorsqu'un passager se trouve sur le siège arrière, le véhicule présente une posture inclinée vers l'arrière. Lorsque le bagage est déchargé ou lorsque le passager sur le siège arrière sort, le véhicule dans la posture inclinée vers l'arrière s'incline vers l'avant. La direction d'éclairage de l'unité de lampe 10 varie également verticalement en fonction de la posture du véhicule 300 ce qui conduit à une modification de la distance d'éclairage vers l'avant. l'ECU de correction d'assiette 100 détermine alors l'angle d'inclinaison du véhicule 300 dans la direction de l'assiette ou une variation de l'angle d'inclinaison du véhicule 300 dans la direction de l'assiette, d'après les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110, puis fixe l'angle d'assiette de l'axe optique 0 à un angle correspondant à la posture du véhicule. Lorsque la commande de correction automatique d'assiette pour effectuer le réglage de correction d'assiette de l'unité de lampe 10 en temps réel en se basant sur la posture du véhicule est exécutée, la distance de portée de la lumière d'éclairage vers l'avant peut être réglée de manière optimale, même si la posture du véhicule est modifiée. Le capteur d'accélération 110 est, par exemple, un capteur d'accélération à trois axes ayant un axe X, un axe Y et un axe Z, qui sont orthogonaux entre eux, en tant qu'axes de capteur. Le capteur d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300 dans une posture désirée. Le capteur d'accélération 110 détecte les vecteurs d'accélération générés dans le véhicule 300. Pendant le roulement du véhicule 300, l'accélération de la pesanteur et l'accélération du mouvement produit par le mouvement du véhicule 300 sont générées dans le véhicule 300. Le capteur d'accélération 110 peut donc détecter un vecteur d'accélération composé p obtenu en combinant (en additionnant) le vecteur de l'accélération de la pesanteur G et le vecteur d'accélération de mouvement a, comme représenté sur la figure 3. D'autre part, le capteur d'accélération 110 peut détecter le vecteur de l'accélération de la pesanteur G lorsque le véhicule 300 est statique. Le capteur d'accélération 110 délivre en sortie des valeurs numériques des composantes respectives du vecteur d'accélération détecté sur l'axe X, l'axe Y et l'axe Z. Les valeurs numériques des composantes sur l'axe X, l'axe Y et l'axe Z (composantes dans le système de coordonnées du capteur) délivrées en sortie par le capteur d'accélération 110 sont converties en composantes de l'axe avant-arrière, l'axe droit-gauche et l'axe vertical (composantes dans le système de coordonnées du véhicule) du véhicule 300 au moyen de la section de calcul d'angle 1041 du contrôleur 104. Des informations d'axe de référence indiquant la relation de position entre les axes du capteur d'accélération 110 monté sur le véhicule 300, les axes du véhicule 300 et l'angle de surface de la route, sont enregistrées à l'avance dans la mémoire 108. En utilisant les informations des axes de référence, la section de calcul d'angle 1041 peut convertir les composantes dans le système de coordonnées du capteur en composantes dans le système de coordonnées du véhicule. L'inclinaison du véhicule 300 par rapport au vecteur de l'accélération de la pesanteur G peut être déterminée d'après la valeur de détection du capteur d'accélération 110 lorsque le véhicule est statique. C'est-à-dire que l'angle total 0 incluant l'angle de surface de la route Or et l'angle de posture du véhicule 0v peut être déterminé d'après la valeur de sortie du capteur d'accélération 110. L'angle de surface de la route Or est l'angle d'inclinaison de la surface de la route par rapport au plan horizontal. L'angle de posture du véhicule 0v est l'angle d'inclinaison du véhicule 300 par rapport à la surface de la route. L'angle total 0 est l'angle d'inclinaison du véhicule 300 par rapport au plan horizontal. On notera que l'angle de surface de la route Or, l'angle de posture du véhicule 0v et l'angle total 0 sont des angles dans la direction du tangage du véhicule 300. Un objectif de la commande de correction automatique d'assiette consiste à absorber une variation de la distance d'éclairage vers l'avant de la lampe pour véhicule produite par une variation de l'angle d'inclinaison dans la direction du tangage du véhicule 300 pour maintenir ainsi optimale la distance de portée vers l'avant de la lampe d'éclairage. En conséquence, l'angle d'inclinaison du véhicule 300 nécessaire pour la commande de correction automatique d'assiette est l'angle de posture du véhicule 0v. C'est-à-dire que dans la commande de correction automatique d'assiette, on souhaite que l'angle de l'axe optique Oo de l'unité de lampe 10 soit réglé lorsqu'il existe une variation de l'angle de posture du véhicule 0v et l'angle de l'axe optique Oo de l'unité de lampe 10 est maintenu lorsqu'il existe une variation de l'angle de surface de la route Or. Pour ce faire, il est nécessaire d'extraire des informations concernant l'angle de posture du véhicule 0v de l'angle total O. On notera que, en tant que commande de correction automatique d'assiette de base, le contrôleur 104 estime la variation de l'angle total 0 comme la variation de l'angle de surface de la route Or lorsque le véhicule roule et estime la variation de l'angle total 0 comme la variation de l'angle de posture du véhicule 0v lorsque le véhicule est statique. En conséquence, l'angle de posture du véhicule 0v est déterminé d'après l'angle total O. Lorsque le véhicule roule, l'angle de posture du véhicule 0v varie rarement en raison de l'augmentation/la diminution de la charge montée ou du nombre de passagers. En conséquence, la variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule roule peut être estimée comme la variation de l'angle de surface de la route Or. D'autre part, lorsque le véhicule est statique, l'angle de surface de la route Or varie rarement en raison du mouvement du véhicule 300. En conséquence, la variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule est statique peut être estimée comme la variation de l'angle de posture du véhicule 0v. La variation de l'angle total 0 produite par l'augmentation/la diminution de la charge montée ou du nombre de passagers sera appelée variation de charge statique. De façon spécifique, le véhicule 300 est placé sur une surface horizontale dans une usine de fabrication d'un constructeur de véhicule, une usine de maintenance d'un revendeur ou analogue. C'est-à-dire que le véhicule 300 est placé dans un état de référence. Un signal d'initialisation est ensuite transmis, par exemple, en actionnant un commutateur d'un dispositif de traitement d'initialisation en usine ou en communication par l'intermédiaire d'un système de réseau de contrôleurs (CAN). Lors du processus d'initialisation, un réglage de visée initial est effectué pour régler l'axe optique 0 de l'unité de lampe 10 à un angle initial. De plus, la section de calcul d'angle 1041 enregistre et conserve, dans une RAM ou dans la mémoire 108, la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 dans l'état de référence en tant que valeur de référence (Or = 0°) de l'angle de surface de la route Or et valeur de référence (0v = 0°) de l'angle de posture du véhicule 0v. Dans le cas où le véhicule 300 est mis en utilisation pratique, le contrôleur 104 évite de régler l'angle de l'axe optique Oo ou d'effectuer un réglage pour maintenir l'angle de l'axe optique Oo pour une variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule roule. La variation de l'angle total 0 est enregistrée en tant que variation de l'angle de surface de la route Or. De façon spécifique, la section de calcul d'angle 1041 calcule l'angle total 0 à l'instant courant (lorsque le véhicule s'arrête) d'après la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 lorsque le véhicule s'arrête. La section de calcul d'angle 1041 soustrait ensuite la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v de l'angle total courant 0 de façon à obtenir l'angle de surface de la route Or (valeur de référence Or = 0 - 0v). La valeur de référence mémorisée de l'angle de surface de la route Or est ensuite mise à jour avec l'angle de surface de la route obtenu Or en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de la route Or. De plus, la section de calcul d'angle 1041 fournit à la section d'instruction de réglage 1042 une instruction pour générer un signal de maintien pour maintenir l'angle de l'axe optique 0o. En réponse à l'instruction de la section de calcul d'angle 1041, la section d'instruction de réglage 1042 génère et délivre en sortie un signal de maintien. Ainsi, l'angle de l'axe optique Oo est maintenu à un angle courant. On notera que la section d'instruction de réglage 1042 peut éviter de fournir en sortie le signal de réglage pour éviter de régler l'angle de l'axe optique Oo afin de maintenir l'angle de l'axe optique Oo à l'angle courant. Lorsque par exemple la section de calcul d'angle 1041 ne transmet pas d'informations concernant l'angle de posture du véhicule 0v à la section d'instruction de réglage 1042, la section d'instruction de réglage 1042 peut éviter de générer le signal de réglage pour éviter ainsi de fournir en sortie le signal de réglage. En variante, lorsqu'un signal pour empêcher la sortie du signal de réglage est transmis à la section d'instruction de réglage 1042 par la section de calcul d'angle 1041, la section d'instruction de réglage 1042 peut générer un signal de réglage mais éviter de fournir en sortie le signal de réglage. De cette manière, la variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule roule est estimée en tant que variation de l'angle de surface de la route Or et incorporée dans la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or. On notera, comme mentionné ci-dessus que par exemple, l'expression « lorsque le véhicule roule » signifie un état dans lequel se trouve un véhicule pendant une durée allant de l'instant où la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 dépasse 0 jusqu'à l'instant où la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 atteint 0. L'expression « lorsqu'un véhicule s'arrête » signifie par exemple, un état dans lequel se trouve un véhicule pendant une durée où la valeur de détection du capteur d'accélération 110 devient stable après que la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 atteint 0. L'expression « lorsque le véhicule s'arrête » peut être déterminée convenablement en se basant sur des expériences ou des simulations effectuées par un concepteur. Le contrôleur 104 délivre en sortie un signal de réglage pour régler l'angle de l'axe optique Oo en réponse à la variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule est statique. De façon spécifique, lorsque le véhicule est statique, la section de calcul d'angle 1041 détermine de manière répétée l'angle total courant 0 d'après la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 selon un séquencement déterminé. L'angle total déterminé 0 est mémorisé. La section de calcul d'angle 1041 soustrait ensuite la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or de l'angle total courant 0 pour obtenir l'angle de posture du véhicule 0v (valeur de référence 0v = 0 - Or). La valeur de référence mémorisée de l'angle de posture du véhicule 0v est mise à jour avec l'angle de posture du véhicule obtenu 0v en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v. En conséquence, la variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule roule est estimée en tant que variation de l'angle de posture du véhicule 0v et incorporée dans la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v. On notera que, comme mentionné ci-dessus, l'expression « lorsque le véhicule est statique » signifie, par exemple, un état dans lequel se trouve un véhicule pendant une période à partir de l'instant où la valeur de détection du capteur d'accélération 110 devient stable jusqu'à l'instant où la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 dépasse 0. L'expression « lorsque le véhicule est statique » peut être déterminée convenablement en se basant sur des expériences ou des simulations effectuées par un concepteur. La section de calcul d'angle 1041 transmet l'angle de posture du véhicule calculé 0v ou la valeur de référence mise à jour de l'angle de posture du véhicule 0v à la section d'instruction de réglage 1042. La section d'instruction de réglage 1042 génère ensuite un signal de réglage pour l'angle de l'axe optique Oo en utilisant l'angle de posture du véhicule calculé 0v ou la valeur de référence mise à jour de l'angle de posture du véhicule 0v. Par exemple, la section d'instruction de réglage 1042 décide de l'angle de l'axe optique Oo et génère un signal de réglage, en utilisant une table de conversion dans laquelle l'angle de posture du véhicule 0v et l'angle de l'axe optique Oo sont associés entre eux. La table de conversion est enregistrée à l'avance dans la mémoire 108. Le signal de réglage généré est délivré en sortie au dispositif d'actionnement de correction d'assiette 226 par l'intermédiaire de l'émetteur 106. Dans la commande de correction automatique d'assiette de base ci-dessus, la variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule est statique est estimée en tant que variation de l'angle de posture du véhicule 0v. Toutefois, une variation de l'angle total 0 qui n'est pas une variation de charge statique, c'est-à-dire, une variation de l'angle total 0 qui doit être exclue d'un objet pour le réglage de l'angle de l'axe optique 00, peut se produire même lorsque le véhicule est statique. Un exemple d'une telle variation de l'angle total 0 qui n'est pas une variation de charge statique peut inclure une variation produite par un changement d'au moins un parmi le frein à pied, le frein de stationnement et la position du levier de changement de vitesse. Une telle variation de l'angle total 0 sera appelée variation de charge non statique. La variation de charge non statique est générée par application ou annulation d'une force de freinage vers ou depuis des roues due à l'AL I NATION/la DÉSAL 11VATION du frein à pied ou du frein de stationnement, une variation de la direction d'application ou une annulation du couple de commande vers ou depuis les roues due à une modification de la position du levier de changement de vitesse, ou une de leurs combinaisons. De façon spécifique, par exemple, lorsque le véhicule s'arrête, le frein à pied est généralement ACTIVÉ pour faire décélérer le véhicule 300 dans l'état où le frein de stationnement est DÉSAL I1VÉ et la position du levier de changement de vitesse est une position de conduite (appelée ci- après position D). Lorsque le véhicule 300 s'arrête complètement, le frein de stationnement est AL I IVÉ et la position du levier de changement de vitesse passe de la position D à la position de stationnement (appelée ci- après position P). Après cela, le frein à pied est DÉSAL I IVÉ. Lorsque le frein à pied passe d'ACTIVÉ à DÉSACTIVÉ dans l'état où le frein de stationnement est ACTIVÉ et que la position du levier de changement de vitesse est la position P, la force de freinage communiquée aux roues par le frein à pied peut être annulée, générant une variation de l'angle total 0, c'est-à-dire une variation de charge non statique. Lorsque le frein à pied passe d'ACTIVÉ à DÉSACTIVÉ, une variation de charge non statique se produit à chaque fois que la position du levier de changement de vitesse est la position P, la position D, la position de marche arrière (appelée ci- après position R), la position du point mort (appelée ci-après position N) ou analogue. Une variation de charge non statique peut également se produire lorsque le frein de stationnement passe à DÉSACTIVÉ dans l'état où le frein à pied est DÉSAL I IVÉ, le frein de stationnement est AL I IVÉ et la position du levier de changement de vitesse est la position P après que le véhicule 300 s'est arrêté. En outre, une variation de charge non statique peut également se produire lorsque le frein de stationnement passe à DÉSACTIVÉ dans l'état où le frein à pied est AL [NÉ, le frein de stationnement est AL I IVÉ et la position du levier de changement de vitesse est la position P ou lorsque le frein à pied passe à DÉSACTIVÉ dans l'état où le frein à pied est ACTIVÉ, le frein de stationnement est DÉSAL 11VÉ et la position du levier de changement de vitesse est la position P. En outre, une variation de charge non statique peut également 15 se produire lorsque la position du levier de changement de vitesse passe dans l'état où à la fois le frein à pied et le frein de stationnement sont AL I JA/ÉS, dans l'état où le frein à pied est DÉSAL I iVÉ et le frein de stationnement est ACTIVÉ ou dans l'état où le frein à pied est ACTIVÉ et le frein de stationnement est DÉSAL I IVÉ. Un homme de l'art comprendra 20 qu'une variation de charge non statique peut se produire en raison des changements du frein à pied, du frein de stationnement et de la position du levier de changement de vitesse, même dans d'autres situations que les situations ci-dessus. De telles variations de charge non statique se produisent 25 fréquemment lorsque le véhicule est statique. En conséquence, lorsque l'axe optique est réglé en réponse à des variations de charge non statique lorsque le véhicule est statique, des erreurs de détection dans le capteur d'accélération 110 et ainsi de suite peuvent être accumulées de manière extrême, dégradant la précision de la commande de correction 30 automatique d'assiette. Si la route où est situé le véhicule 300 est une pente, le véhicule 300 peut descendre légèrement la pente bien que le frein de stationnement soit AU IVÉ ou que la position du levier de changement de vitesse soit la position P lorsque le frein à pied passe par exemple d'ACTIVÉ à DÉSAL 11VÉ. Dans ce cas, l'angle de surface de la 35 route Or peut varier et apparaître comme une variation de l'angle total O. Toutefois, puisque la variation de l'angle de surface de la route Or est une variation lorsque le véhicule est statique, la variation est considérée comme une modification de l'angle de posture du véhicule 0v dans la commande de correction automatique d'assiette de base. Une telle variation de l'angle total 0 produite par une variation de l'angle de surface de la route Or apparaissant en raison du fait que le véhicule 300 est situé sur une pente est également incluse comme une variation de charge non statique. En conséquence, le contrôleur 104 délivre en sortie un signal de réglage pour régler l'angle de l'axe optique Oo en réponse à une variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule est statique, à l'exception de la variation de charge non statique produite par un changement d'au moins un parmi le frein à pied, le frein de stationnement et le levier de changement de vitesse. D'autre part, le contrôleur 104 délivre en sortie un signal de maintien pour éviter de fournir en sortie le signal de réglage ou maintenir l'angle optique 00 en réponse à une quelconque variation de charge non statique lorsque le véhicule est statique et une quelconque variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule roule. De façon spécifique, la section de calcul d'angle 1041 détermine l'angle total 0 d'après la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 de façon répétée lorsque le véhicule est statique. La section de notification de variation de charge non statique 1043 transmet un signal d'occurrence de variation de charge non statique à la section de calcul d'angle 1041 en réponse à un signal de changement de frein à pied reçu depuis le capteur de frein à pied 314 lorsque le véhicule est statique. La section de notification de variation de charge non statique 1043 transmet également un signal d'occurrence de variation de charge non statique à la section de calcul d'angle 1041 en réponse à un signal de changement de frein de stationnement reçu depuis le capteur de frein de stationnement 316 ou en réponse à un signal de changement de position du levier de changement de vitesse reçu depuis le capteur de position du levier de changement de vitesse 318 lorsque le véhicule est statique. Durant une période allant d'un instant précédent de détermination de l'angle total 0 jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total 0, lorsque la section de calcul d'angle 1041 reçoit le signal d'occurrence de variation non statiques depuis la section de notification de variation de charge non statique 1043, c'est-à-dire, lorsque le contrôleur 104 reçoit au moins un parmi le signal de changement de frein à pied, le signal de changement de frein de stationnement et le signal de changement de position du levier de changement de vitesse, la section de calcul d'angle 1041 fournit à la section d'instruction de réglage 1042 une instruction pour générer un signal de maintien. En réponse à l'instruction, la section d'instruction de réglage 1042 délivre en sortie un signal de maintien. En conséquence, il est possible d'éviter de modifier l'angle de l'axe optique 00 en réponse à une variation de l'angle total 0 à l'instant courant par rapport à l'angle total 0 à l'instant précédent, c'est-à-dire une variation de charge non statique lorsque le véhicule est statique. On notera que la section d'instruction de réglage 1042 peut éviter de fournir en sortie le signal de réglage pour maintenir l'angle courant de l'angle de l'axe optique 00. La « variation de l'angle total 0 à l'instant courant par rapport à l'angle total 0 à l'instant précédent » est égale à la différence entre l'angle de posture du véhicule 0v obtenu en soustrayant la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or de l'angle total 0 à l'instant précédent et l'angle de posture du véhicule 0v obtenu en soustrayant la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or de l'angle total 0 à l'instant courant. Durant la période allant de l'instant précédent de détermination de l'angle total 0 jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total 0, lorsque la section de calcul d'angle 1041 ne reçoit pas le signal d'occurrence de variation de charge non statique depuis la section de notification de variation de charge non statique 1043, c'est-à-dire, lorsque le contrôleur 104 ne reçoit aucun signal parmi le signal de changement de frein à pied, le signal de changement de frein de stationnement et le signal de changement de position du levier de changement de vitesse, la section de calcul d'angle 1041 exécute la commande de correction automatique d'assiette de base. C'est-à-dire que la section de calcul d'angle 1041 enregistre l'angle de posture du véhicule 0v obtenu en soustrayant la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or de l'angle total 0 déterminé à l'instant courant, en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v. La section d'instruction de réglage 1042 délivre ensuite en sortie un signal de réglage en se basant sur l'angle de posture du véhicule obtenu 0v ou sur la nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v. La commande de correction automatique d'assiette de base est exécutée en réponse à une variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule roule. C'est-à-dire que lorsque le véhicule s'arrête, la section de calcul d'angle 1041 détermine l'angle total 0 d'après la valeur de sortie du capteur d'accélération 110, soustrait la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v de l'angle total déterminé 0 pour obtenir l'angle de surface de la route Or et enregistre l'angle de surface de la route obtenu Or en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de la route Or. De cette manière, le contrôleur 104 détermine la différence entre la valeur de l'angle total 0 obtenu à l'instant précédent et la valeur de l'angle total 0 obtenu à l'instant courant en tant que variation de charge non statique lorsqu'il y a une modification d'au moins un parmi le frein à pied, le frein de stationnement et la position du levier de changement de vitesse durant la période allant de l'instant précédent de calcul de l'angle total 0 jusqu'à l'instant courant de calcul de l'angle total O. Le contrôleur 104 évite ensuite de modifier l'angle de l'axe optique Oo en réponse à la variation de charge non statique. Ainsi, les variations de l'angle total 0 lorsque le véhicule est statique peuvent être classées en variations de charge statique devant être considérées comme des objets pour le réglage de l'axe optique et variations de charge non statique devant être exclues des objets pour le réglage de l'axe optique, et l'axe optique peut être réglé en réponse uniquement aux variations de charge statique. En conséquence, la précision de la commande de correction automatique d'assiette peut être améliorée. De plus, lorsque la section de calcul d'angle 1041 reçoit un signal d'occurrence de variation non statique durant la période allant de l'instant précédent de détermination de l'angle total 0 jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total 0, la section de calcul d'angle 1041 non seulement ne maintient pas l'angle de l'axe optique Oo en dépit de la variation de l'angle total 0 mais soustrait également la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v de l'angle total 0 déterminé à l'instant courant de façon à calculer l'angle de surface de la route Or. L'angle de surface de la route obtenu Or est mémorisé en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de la route Or. De cette manière, une variation de charge non statique lorsque le véhicule est statique peut être incorporée dans la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or. En conséquence, la variation de charge non statique peut être éliminée dans le calcul de l'angle de posture du véhicule 0v qui sera effectué pour une variation de charge statique future apparaissant lorsque le véhicule est statique. Il est donc possible d'améliorer encore la précision de la commande de correction automatique d'assiette. On notera qu'une erreur dans la variation de charge non statique incorporée dans la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or peut être éliminée par le calcul de l'angle de surface de la route Or qui sera effectué la fois prochaine ou le véhicule sera statique. La figure 4 est un organigramme de la commande de correction automatique d'assiette destinée à être exécutée par le dispositif de commande de lampe pour véhicule selon le mode de réalisation explicatif. Cet organigramme est exécuté de façon répétée selon un séquencement prédéterminé par le contrôleur 104 lorsque l'allumage est ACTIVÉ dans l'état où une instruction pour exécuter un mode de commande de correction automatique d'assiette a été, par exemple, fournie par le commutateur d'éclairage 304. Le déroulement se termine lorsque l'allumage est DÉSACTIVÉ. Le contrôleur 104 détermine d'abord si le véhicule 300 est statique (S101). Lorsque le véhicule 300 n'est pas statique (N en S101), c'est-à-dire lorsque le véhicule 300 roule, le contrôleur 104 termine ce sous-programme. Lorsque le véhicule 300 est statique (0 en S101), le contrôleur 104 détermine si le véhicule était en train de rouler (N en S101) lors de la détermination statique du véhicule de l'étape S101 dans le sous- programme exécuté à l'instant précédent (S102). Lorsque le véhicule 300 était en train de rouler lors de la détermination précédente (0 en S102), le contrôleur 104 soustrait la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v de l'angle total courant 0 de façon à calculer l'angle de surface de la route Or (S103). Le contrôleur 104 met à jour la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or avec l'angle de surface de la route obtenu Or en tant que nouvelle valeur de référence (S104) et termine ce sous-programme. C'est-à-dire que la modification de l'angle de l'axe optique Oo en réponse à une variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule roule est évitée. Lorsque le véhicule 300 ne roulait pas lors de la détermination précédente (N en S102), le contrôleur 104 détermine l'angle total 0 (S105). Le contrôleur 104 détermine ensuite s'il y a eu une variation de charge non statique entre la détermination de l'angle total 0 à l'étape 5 S105 du sous-programme exécuté à l'instant précédent et la détermination de l'angle total 0 exécutée de même à l'instant courant (S106). Le fait qu'il y ait eu une variation de charge non statique peut être déterminé en se basant sur le fait qu'au moins un signal parmi un signal de changement de frein à pied, un signal de changement de frein de stationnement et un 10 signal de changement de la position du levier de changement de vitesse a été reçu, c'est-à-dire si un signal d'occurrence de variation de charge non statique a été transmis de la section de notification de variation de charge non statique 1043 à la section de calcul d'angle 1041. Lorsqu'il y a eu une variation de charge non statique entre la détermination de l'angle total 0 à 15 l'instant précédent et la détermination de celui-ci à l'instant courant (0 en S106), le contrôleur 104 soustrait la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule Ov de l'angle total courant 0 de façon à calculer l'angle de surface de la route Or (S107). Le contrôleur 104 met ensuite à jour la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or avec l'angle de 20 surface de la route obtenu Or en tant que nouvelle valeur de référence (S108 ) et termine ce sous-programme. En conséquence, la variation de l'angle de l'axe optique Oo en réponse à une variation de charge non statique se produisant lorsque le véhicule est statique est évitée. Lorsqu'il n'y a pas eu de variation de charge non statique entre la 25 détermination de l'angle total 0 à l'instant précédent et la détermination de celui-ci à l'instant courant (N en S106), le contrôleur 104 soustrait la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or de l'angle total courant 0 de façon à calculer l'angle de posture du véhicule 0v (S109). Le contrôleur 104 met ensuite à jour la valeur de référence de l'angle de 30 posture du véhicule 0v avec l'angle de posture du véhicule obtenu 0v en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v (S110). Le contrôleur 104 règle l'angle de l'axe optique Oo à un angle correspondant à la valeur de référence obtenue de l'angle de posture du véhicule 0v (S111) et termine ce sous-programme. 35 Comme décrit ci-dessus, dans l'ECU de correction d'assiette 100 selon le mode de réalisation explicatif, l'angle de l'axe optique Oo est modifié en réponse à une variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule est statique à l'exception de la variation de charge non statique, et la variation de l'angle de l'axe optique Oo est évitée pour la variation de charge non statique lorsque le véhicule est statique et la variation de l'angle total 0 lorsque le véhicule roule. De façon spécifique, le contrôleur 104 évite de modifier l'angle de l'axe optique 00 lorsqu'il reçoit au moins un signal parmi un signal de changement de frein à pied, un signal de changement de frein de stationnement et un signal de changement de position du levier de changement de vitesse durant la période allant de l'instant précédent de détermination de l'angle total 0 jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total 0. Il est ainsi possible de supprimer un désalignement de l'axe optique qui peut se produire lorsque l'axe optique est réglé en réponse à une variation de charge non statique devant être exclue des objets pour le réglage de l'axe optique. Il est donc possible d'améliorer la précision de la commande de correction automatique d'assiette. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation explicatif ci-dessus. Des modifications incluant diverses variations de la conception peuvent être effectuées sur le mode de réalisation explicatif en se basant sur la connaissance des hommes de l'art. Tout mode de réalisation auquel une telle modification a été appliquée est également inclus dans la portée de la présente invention. Un nouveau mode de réalisation produit par combinaison du mode de réalisation explicatif ci-dessus et une modification présente à la fois l'effet du mode de réalisation combiné et l'effet de la modification combinée. L'ECU de correction d'assiette 100 selon le mode de réalisation explicatif ci-dessus reçoit des signaux provenant du capteur de frein à pied 314, du capteur de frein de stationnement 316 et du capteur de position du levier de changement de vitesse 318, et détermine l'ensemble de la réception d'un signal de changement de frein à pied, la réception d'un signal de changement de frein de stationnement et la réception d'un signal de changement de position du levier de changement de vitesse, comme occurrence de variations de charge non statique. Toutefois, la présente invention n'est pas limitée à cette configuration. C'est-à-dire que la précision de la commande de correction automatique d'assiette peut être améliorée dans une configuration dans laquelle les signaux fournis en sortie par au moins un parmi le capteur de frein à pied, le capteur de frein de stationnement et le capteur de position du levier de changement de vitesse peuvent être reçus et une modification de l'angle de l'axe optique Oo peut être évitée pour une variation de charge non statique produite par des changements au moins d'un parmi le frein à pied, le frein de stationnement et la position du levier de changement de vitesse. En outre, dans la situation où le véhicule 300 est mis en utilisation pratique, une variation de charge non statique peut souvent se produire lorsque le frein à pied fait l'objet d'un changement, en comparaison avec l'instant où le frein de stationnement ou la position du levier de changement de vitesse fait l'objet d'un changement. Il est donc préférable qu'une modification de l'angle de l'axe optique Oo soit évitée au moins pour une variation de charge non statique produite par un changement du frein à pied. Ainsi, la diminution de la précision de la commande de correction automatique d'assiette produite par la variation de charge non statique peut être supprimée de manière plus sûre. En outre, l'occurrence d'une variation de charge non statique peut être déterminée uniquement lorsqu'un signal de changement de frein à pied est reçu pendant que le réglage de l'angle de l'axe optique Oo est exécuté comme habituellement lorsqu'un signal de changement de frein de stationnement ou un signal de changement de position du levier de changement de vitesse est reçu. Dans ce cas, la commande de correction automatique d'assiette peut être simplifiée en supprimant la diminution de la précision de la commande de correction automatique d'assiette. Dans le mode de réalisation explicatif ci-dessus, la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or est soustraite de l'angle total 0 pour mettre à jour la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v et la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v est soustraite de l'angle total 0 pour mettre à jour la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or. Toutefois, les valeurs de référence peuvent être mises à jour comme suit. C'est-à-dire que la section de calcul d'angle 1041 calcule la différence 3,01 de l'angle total 0 (variation de l'angle total 0) avant et après roulement du véhicule lorsque le véhicule s'arrête. La différence A01 est ensuite ajoutée à la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or pour obtenir une nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de la route Or (nouvelle valeur de référence Or = valeur de référence Or + A01) et mettre à jour la valeur de référence de l'angle de surface de la route Or avec celle-ci. La section de calcul d'angle 1041 peut calculer la différence A01 comme suit. C'est-à-dire que juste après le démarrage du véhicule 300, la section de calcul d'angle 1041 mémorise l'angle total 0 obtenu juste avant le démarrage en tant que valeur de référence de l'angle total O. Lorsque le véhicule s'arrête, la section de calcul d'angle 1041 soustrait ensuite la valeur de référence de l'angle total 0 de l'angle total courant 0 (lorsque le véhicule s'arrête) de façon à calculer la différence A01. L'expression « juste après le démarrage » signifie par exemple, une période prédéterminée après que la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 312 a dépassé 0. L'expression « juste avant le démarrage » signifie par exemple, un temps prédéterminé avant que la valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 321 ne dépasse 0. « Juste après le démarrage » et « juste avant le démarrage » peuvent être réglés de manière appropriée en se basant sur l'expérience ou sur des simulations effectuées par le concepteur. En outre, la section de calcul d'angle 1041 calcule la différence 002 (variation de l'angle total 0) entre l'angle total courant 0 et la valeur de référence mémorisée de l'angle total 0 lorsque le véhicule est statique. Par exemple, lorsque la différence A02 est calculée pour la première fois après que le véhicule 300 s'est arrêté, la valeur de référence de l'angle total 0 utilisé à cet instant est l'angle total 0 obtenu lorsque la différence A01 a été calculée, c'est-à-dire l'angle total 0 obtenu lorsque le véhicule s'arrête. Lorsque la différence A02 est calculée pour la deuxième fois ou les fois suivantes, la valeur de référence de l'angle total 0 est un angle total 0 obtenu lorsque la différence A02 a été calculée à l'instant précédent. La section de calcul d'angle 1041 additionne ensuite la différence A02 avec la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v pour obtenir une nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v (nouvelle valeur de référence 0v = valeur de référence 0v + A02) et mettre à jour la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule 0v avec celle-ci. Dans le mode de réalisation explicatif ci-dessus, le capteur d'accélération 110 est utilisé en tant que capteur d'inclinaison. Toutefois, le capteur d'inclinaison peut être un capteur gyroscopique (capteur de vitesse angulaire ou capteur d'accélération angulaire), un capteur géomagnétique ou analogue. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande de lampe pour véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : un récepteur (102) configuré pour recevoir la valeur de sortie d'un capteur d'inclinaison et un signal délivré en sortie au moins par un parmi un capteur de frein à pied, un capteur de frein de stationnement et un capteur de position du levier de changement de vitesse, dans lequel l'angle total qui est l'angle d'inclinaison du véhicule par rapport au plan horizontal peut être déterminé d'après la valeur de sortie du capteur d'inclinaison, et l'angle total comporte l'angle de surface de la route qui est l'angle d'inclinaison de la surface de la route par rapport au plan horizontal et l'angle de posture du véhicule qui est l'angle d'inclinaison du véhicule par rapport à la surface de la route, et un contrôleur (104) configuré pour régler l'angle de l'axe optique d'une lampe pour véhicule en utilisant la valeur de sortie du capteur d'inclinaison, dans lequel le contrôleur (104) est configuré pour délivrer en sortie un signal de réglage pour régler l'angle de l'axe optique de la lampe pour véhicule en réponse à une variation de la valeur totale lorsque le véhicule est statique, à l'exception d'une variation de charge non statique produite par un changement d'au moins un parmi le frein à pied, le frein de stationnement et la position du levier de changement de vitesse, et dans lequel le contrôleur (104) est configuré pour éviter de fournir en sortie le signal de réglage ou fournir en sortie un signal de maintien pour maintenir l'angle de l'axe optique en réponse à la variation de charge on statique lorsque le véhicule est statique et la variation de l'angle total lorsque le véhicule roule. 2. Dispositif de commande de lampe pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur (104) est configuré pour déterminer de façon répétée l'angle total d'après la valeur de sortie lorsque le véhicule est statique, et dans lequel le contrôleur (104) est configuré pour éviter de fournir en sortie le signal de réglage ou fournir en sortie le signal de maintien en réponse à une modification entre l'angle total déterminé à un instant précédent et l'angle total déterminé à l'instant courant lorsque le récepteur (102) reçoit au moins un signal parmi un signal de changement du frein à pied, un signal de changement du frein de stationnement et un signal de changement de la position du levier de changement de vitesse pendant une période de temps à partir de l'instant antérieur de détermination de l'angle total jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total. 3. Dispositif de commande de lampe pour véhicule selon la revendication 2, dans lequel le contrôleur (104) est configuré pour mémoriser une 10 valeur de référence de l'angle de surface de la route et une valeur de référence de l'angle de posture du véhicule, dans lequel, lorsque le véhicule est statique, dans le cas où le récepteur (102) ne reçoit pas le signal de changement pendant la période allant de l'instant précédent de détermination de l'angle total jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total, le contrôleur (104) soustrait la valeur de référence de l'angle de surface de la route de l'angle total déterminé à l'instant courant de façon à obtenir l'angle de posture du véhicule, mémorise l'angle de posture du véhicule obtenu en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule et délivre en sortie le signal de réglage en se basant sur l'angle de posture du véhicule obtenu ou sur la nouvelle valeur de référence de l'angle de posture du véhicule, et dans le cas où le récepteur (102) reçoit le signal de changement dans la période allant de l'instant précédent de détermination de l'angle 25 total jusqu'à l'instant courant de détermination de l'angle total, le contrôleur (104) soustrait la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule de l'angle total déterminé à l'instant courant de façon à obtenir l'angle de surface de la route et mémorise l'angle de surface de la route obtenu en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de la route, et dans lequel, lorsque le véhicule s'arrête, le contrôleur (104) détermine l'angle total d'après la valeur de sortie, soustrait la valeur de référence de l'angle de posture du véhicule de l'angle total déterminé pour obtenir l'angle de surface de la route et mémorise l'angle de surface de la route obtenu en tant que nouvelle valeur de référence de la valeur de surface de la route. 4. Dispositif de commande de lampe pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le contrôleur (104) est configuré pour éviter de fournir en sortie le signal de réglage ou fournir en sortie le signal de maintien en 5 réponse à une variation de charge non statique produite par un changement du frein à pied lorsque le véhicule est statique.