FR 3012784 A1 20150508 FR 1360772 A 20131104 Dispositif de détection de la position latérale d'un piéton par rapport à la trajectoire du véhicule L'invention a pour objet les systèmes d'aide à la conduite d'un véhicule, et plus particulièrement les systèmes d'aide au repérage d'obstacles ou de personnes se trouvant sur la trajectoire du véhicule. Si le conducteur est aidé dans ses décisions de conduite par les marquages au sol lumineux réfléchissants placés sur la chaussée, en revanche, il n'a pas toujours le temps d'analyser la nature des objets ou des personnes se trouvant de part et d'autre de la chaussée, notamment en situation de mauvaise visibilité comme par temps de brouillard ou de nuit. Différents systèmes de vision de nuit sont disponibles sur véhicule automobile. De tels systèmes permettent de détecter les piétons la nuit et de les mettre en évidence par l'intermédiaire de différentes interfaces homme-machine (IHM). L'IHM peut par exemple mettre en relief la zone d'image représentant le piéton sur un écran, ou bien un pictogramme symbolisant un piéton peut apparaître sur le tableau de bord. La demande de brevet US 2009 023 11 16 de la société Toyota indique la position du piéton détectée par rapport au véhicule en projetant à l'aide de LEDs, sur le pare-brise du véhicule, qui projettent des faisceaux lumineux censés encadrer l'image du piéton vue par le conducteur. La précision de cette signalisation est relative car l'image projetée du piéton ne se superpose pas au même endroit du pare-brise en fonction de la taille et de la position du conducteur, et même à supposer que les faisceaux lumineux encadrent la position effective du piéton, le conducteur doit encore analyser la situation, pour estimer si le piéton va se trouver à droite ou à gauche de la trajectoire du véhicule, et dans quelle direction le conducteur devra modifier la trajectoire du véhicule. Le brevet US 2010 025 35 26 divulgue un procédé de signalisation d'un objet ou d'un piéton détecté en avant du véhicule. Le document propose d'indiquer au conducteur le sens de déplacement de l'objet par rapport à une direction transversale au sens du véhicule, mais n'indique pas le moyen par lequel on détermine le sens de déplacement. L'invention a pour but de proposer un système d'aide à la conduite qui permette non seulement de repérer la position d'un éventuel piéton par rapport au pare-brise du véhicule ou par rapport à l'image numérisée sur un écran, mais qui permette de donner directement au conducteur une information concernant le côté vers lequel il devra dévier sa trajectoire. A cette fin, l'invention propose un dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule comprenant une caméra et comprenant un dispositif de reconnaissance optique apte à reconnaître un obstacle, notamment un piéton ou un obstacle identifié comme potentiellement accidentogène, dans le champ de vision de la caméra. Le dispositif comprend une unité d'estimation de trajectoire configurée pour définir une courbe limite droite et une courbe limite gauche de trajectoire superposable à l'image de la caméra, et comprend une unité de discrimination latérale configurée pour délivrer au moins deux valeurs d'avertissement distinctes, la valeur de l'avertissement étant fonction de la position de l'image de l'obstacle par rapport aux limites droite et gauche de trajectoire. Les deux valeurs d'avertissement distinctes peuvent être deux valeurs différentes attribuées, selon la position de l'image de l'obstacle, à une même variable en mémoire. Les deux valeurs d'avertissements peuvent, selon une autre variante de réalisation, correspondre à deux variables mémoire différentes, qui peuvent chacune prendre plusieurs valeurs. Selon une variante particulière de réalisation, les courbes limites droite et gauche peuvent être confondues, et correspondre par exemple à la trajectoire prévisible d'un point central du pare-choc avant du véhicule. Selon d'autres variantes de réalisation, les limites droite et gauche de trajectoire peuvent par exemple correspondre aux trajectoires prédictibles des bords droit et gauche du véhicule, ou peuvent encore correspondre à ces trajectoires élargies d'une marge de sécurité constante. L'unité d'estimation de trajectoire peut déterminer globalement chaque courbe limite droite ou gauche en fonction de l'angle instantané des roues du véhicule, ou en fonction de paramètres permettant de remonter à cet angle des roues directrices. Selon un autre mode de réalisation, l'unité d'estimation de trajectoire peut déterminer chaque courbe limite droite ou gauche en tenant compte des variations récentes de l'angle des roues et en extrapolant les variations de cet angle des roues, par exemple pour déterminer les portions de trajectoires les plus distantes du véhicule dans le champ de la caméra. Par obstacle ou piéton on entend ici un élément détecté par le système d'analyse d'image, avec une signature particulière, par exemple une signature infrarouge et/ou une signature de facteur de forme et/ou une signature de mouvement type, et/ou une proximité ou une intersection avec une zone identifiée comme l'image de la chaussée. Les formes détectées comme piéton peuvent par exemple comprendre un être humain debout, un cycliste ou une personne en fauteuil roulant, un chien, un chevreuil, un sanglier, un arbre penché vers la route..., ou, selon d'autres variantes, comprendre au contraire de manière sélective les êtres humains debout et/ou en mouvement. Selon certaines variantes de réalisation, les objets ou piétons pris en compte par le dispositif peuvent se limiter aux objets ou piétons proches de la chaussée ou objets ou piétons empiétant sur la chaussée. Par pieds du piéton ou de l'obstacle, on entend par la suite les points de contact avec le sol du piéton ou de l'obstacle, ou à défaut, le bas de la forme détectée, le "bas" s'entendant suivant l'axe vertical de l'image correspondant aux lignes verticales de la scène filmée. Le dispositif peut être relié à un estimateur de l'angle des roues directrices du véhicule, et l'unité d'estimation de trajectoire peut être configurée pour définir une courbe limite droite et une courbe limite gauche de trajectoire en fonction de l'angle des roues directrices. L'estimateur de l'angle des roues directrices peut par exemple être relié à un capteur d'angle au volant du véhicule et à un estimateur de la vitesse d'avancement du véhicule, et utiliser l'historique de ces deux valeurs pour calculer l'angle des roues. Selon une variante de réalisation, la limite droite et la limite gauche de trajectoire peuvent être déterminées en fonction du seul angle au volant, par exemple pour un véhicule sans direction assistée. Les trajectoires ou portions de trajectoires peuvent être calculées, ou, de préférence, être cartographiées, par exemple en fonction de l'angle des roues, pour permettre une analyse rapide de la situation lorsque le piéton est détecté. De manière préférentielle, l'axe optique de la caméra se trouve au moment de l'estimation des valeurs d'avertissement, dans un plan vertical comprenant la direction d'avancement du véhicule, l'axe optique étant orienté suivant une direction partiellement plongeante. Par direction partiellement plongeante, on entend ici une direction dirigée vers le sol, sans être perpendiculaire au sol. De cette manière, on obtient dans l'image de la caméra une portion de la route en avant du véhicule, ainsi que les éléments bordant la route au voisinage du véhicule. Dans l'image obtenue, une des coordonnées de l'image, typiquement une ordonnée verticale de l'image, peut traduire à la fois l'éloignement d'un objet dans un plan horizontal en avant du véhicule, et la hauteur d'un objet sensiblement vertical. L'autre coordonnée représente une dimension sensiblement horizontale, transversale à la trajectoire du véhicule. L'unité de discrimination latérale peut être configurée pour déterminer un point d'intersection droit, qui est calculé comme une intersection de la limite droite de trajectoire, avec une ligne de pied de l'obstacle. La ligne de pied est déterminée par le système de reconnaissance comme bordant l'image de l'obstacle suivant une direction de l'image correspondant à un axe horizontal transversal à la direction d'avancement du véhicule. L'unité de discrimination latérale peut être en outre configurée pour déterminer un point d'intersection gauche, comme intersection entre la limite gauche de trajectoire et la même ligne de pied de l'obstacle. L'unité de discrimination latérale peut par exemple calculer les abscisses des deux points d'intersection, leur ordonnée étant celle de la ligne de pied de l'obstacle, donc connue. L'unité de discrimination latérale peut être configurée pour comparer les abscisses des points d'intersection droit et gauche, avec au moins une abscisse caractéristique de l'obstacle détecté. L'abscisse caractéristique de l'obstacle détecté peut correspondre par exemple à l'abscisse d'un barycentre de l'image de l'obstacle. Selon une autre variante de réalisation, l'unité de discrimination latérale prend en compte à la fois une abscisse extrémale droite et une abscisse extrémale gauche de l'obstacle, les abscisses extrémales droite et gauche étant déterminées par le système de reconnaissance comme celles de deux lignes verticales bordant l'image de l'obstacle. Par lignes verticales on entend des lignes de l'image de la caméra correspondant aux lignes verticales du champ visuel de la caméra. Selon une variante de réalisation, l'unité de discrimination latérale ne calcule qu'une ligne centrale de trajectoire au lieu d'une limite droite et gauche de trajectoire, calcule une intersection de la ligne de pied avec la ligne centrale de la trajectoire, et compare ensuite la position de cette intersection avec des abscisses caractéristiques de l'obstacle détecté, en vérifiant si cette abscisse se trouve à une distance minimale à droite ou à gauche de l'intersection avec la ligne centrale. Ce mode de réalisation est de fait équivalent à celui comparant l'abscisse caractéristique avec les positions des deux points d'intersection bordant la trajectoire à droite et à gauche du véhicule. L'unité de discrimination latérale peut par exemple émettre un premier signal si l'abscisse extrémale gauche se trouve à droite du point d'intersection droit, et émettre un signal différent si l'abscisse extrémale droite se trouve à gauche du point d'intersection gauche. Selon une autre variante de réalisation, l'unité de discrimination latérale peut par exemple émettre un premier signal si le point d'intersection droit se trouve entre les abscisses extrémales droite et gauche, et émettre un signal différent si le point d'intersection gauche se trouve entre les abscisses extrémales droite et gauche. Selon encore une autre variante de réalisation, l'unité de discrimination latérale peut émettre un premier signal si l'abscisse extrémale gauche se trouve à droite du point d'intersection droit, à une distance inférieure à un seuil du point d'intersection droit, et émettre un signal différent si l'abscisse extrémale droite se trouve à gauche du point d'intersection gauche, à une distance inférieure au seuil du point d'intersection gauche. Par à droite et à gauche, on entend des positions relatives le long de l'axe de la ligne de pieds de l'obstacle, c'est à dire le long d'un axe de la caméra correspondant à une direction horizontale perpendiculaire à la direction d'avancement du véhicule. Selon un mode de réalisation avantageux, l'unité de discrimination latérale est configurée pour adapter les valeurs d'avertissement en fonction de la distance du point d'intersection droit avec l'abscisse caractéristique de l'obstacle, ou en fonction de la distance du point d'intersection gauche avec l'abscisse caractéristique de l'obstacle. Par distance du point à l'abscisse, on entend la distance du point à la droite verticale passant par cette abscisse. De manière préférentielle, le dispositif comprend une interface d'avertissement configurée pour émettre, en fonction des valeurs d'avertissement estimées, des signaux lumineux, tactiles ou sonores, qui sont émis sur un côté droit du conducteur du véhicule pour au moins une valeur de la valeur d'avertissement, et qui sont émis sur un côté gauche du conducteur pour au moins une autre valeur de la valeur d'avertissement. Ainsi si la variable d'avertissement correspond par exemple à une variable unique pouvant prendre au moins trois valeurs distinctes, un signal est émis sur le côté gauche du conducteur quand la variable acquiert une première valeur prédéfinie, un signal est émis sur le côté droit du conducteur quand la variable acquiert une seconde valeur prédéfinie, et aucun signal n'est émis tant que la variable est égale à une troisième valeur prédéfinie. Dans les modes de réalisation où les valeurs d'avertissement correspondent à deux variables pouvant prendre chacune plusieurs valeurs, un signal est émis sur le côté gauche du conducteur quand une première des deux variables acquiert une valeur prédéfinie, et est émis sur le côté droit du conducteur quand la seconde des deux variables acquiert la valeur prédéfinie. Plusieurs valeurs prédéfinies d'une même variable peuvent alors provoquer des signaux d'intensité différente du même côté du conducteur Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif comprend une caméra apte à détecter des images dans le domaine infrarouge. Selon un autre aspect, l'invention propose un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'aide à la conduite tel que décrit précédemment. L'invention propose par ailleurs un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, dans lequel on compare dans un repère commun, les positions d'au moins deux lignes de trajectoires déterminées notamment en fonction de l'angle au volant du véhicule, et au moins un élément caractéristique d'une image obtenue par une caméra pointée vers l'avant du véhicule, et l'on envoie au conducteur du véhicule, au moins deux signaux différents selon que l'élément est situé à droite ou à gauche des deux lignes de trajectoire. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : -la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif d'aide à la conduite selon l'invention, -la figure 2 est une représentation simplifiée de la prise en compte des éléments géométriques utilisés par un dispositif d'aide à la conduite selon l'invention, et -la figure 3 est un exemple d'algorithme simplifié de fonctionnement d'un dispositif d'aide à la conduite selon l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un véhicule 2 roule sur une chaussée limitée par un bord droit de chaussée 7 et par un bord gauche de chaussée 8. Le véhicule suit une trajectoire délimitée par un bord droit de trajectoire 5 et par un bord gauche de trajectoire 6. Sur la figure 1, un piéton 3 se trouve sur la chaussée, au voisinage du bord droit de trajectoire 5. Les limites droite et gauche de la trajectoire peuvent arbitrairement être définies par exemple comme les trajectoires de l'enveloppe extérieure des trajectoires des roues 9 du véhicule, ou peuvent, suivant les variantes de réalisation, être définies comme les enveloppes extérieures des trajectoires d'un ou plusieurs points de la carrosserie du véhicule. Selon les variantes de réalisation, que les trajectoires soient définies à partir de trajectoires de points des roues ou des trajectoires de points de la carrosserie du véhicule, il est possible de définir une trajectoire sécurisée élargie d'une largeur arbitraire par rapport aux trajectoires effectivement décrites par des points physiques du véhicule. On considère, dans la suite du texte, que la trajectoire du véhicule est définie dans le même plan que la chaussée. La trajectoire se trouve donc le plus souvent dans un plan sensiblement horizontal, ou du moins dans un plan parallèle à un plan défini par les axes des roues du véhicule et passant par les points de contact avec la route des roues du véhicule. Le véhicule comprend une unité de commande électronique 13, une interface homme-machine 12, des roues directrices 9, une caméra 10, un capteur de vitesses de roues 11, un volant 14. L'unité de commande électronique 13 comprend une unité d'estimation de trajectoire 24 et une unité de discrimination latérale 25. L'unité d'estimation de trajectoire 24 est reliée à ou comprend une cartographie 15 et est reliée soit à un estimateur d'angle yr de roue du véhicule soit directement à un capteur d'angle de volant qui lui transmet une valeur cp d'angle au volant et à un estimateur linéaire de vitesse d'avancement du véhicule, par exemple à un capteur 11 de vitesse de roues du véhicule. L'unité de discrimination latérale 25 est liée à l'interface homme-machine 12, à l'unité d'estimation de trajectoire 24 et à un système d'analyse d'images recevant les images transmises par la caméra 10. La caméra 10 est disposée par rapport au véhicule 2 de manière à pouvoir filmer en direction de l'avant du véhicule. Typiquement, la caméra 10 reçoit les rayons lumineux en lumière visible, en lumière infrarouge ou dans d'autres longueurs d'ondes provenant d'un cône 4 de faisceau lumineux, représentant le champ de vision de la caméra. Au moins une partie des directions lumineuses du cône 4 sont orientées de manière plongeante vers l'avant du véhicule, de manière à permettre d'enregistrer, dans l'image de la caméra, une portion de la chaussée située vers l'avant du véhicule. La caméra 10 transmet les valeurs enregistrées d'images à une unité de commande électronique 13. L'unité de commande électronique 13 reçoit également des informations du volant 14 du véhicule, par exemple sous forme d'une donnée d'angle de volant (p. Elle reçoit une valeur de vitesse linéaire d'avancement v du véhicule provenant par exemple du capteur 11 de vitesse de roues du véhicule. A partir de l'angle au volant du véhicule, l'unité de commande électronique 13 est capable de calculer l'angle des roues directrices du véhicule par rapport à l'axe longitudinal d'avancement du véhicule. Selon certaines variantes de réalisation, l'unité de commande électronique 13 peut recevoir directement les informations concernant l'angle des roues directrices du véhicule au lieu de l'angle au volant cp et de la vitesse d'avancement y. L'unité de commande électronique 13 est reliée à la cartographie 15 permettant, à partir de l'angle que font les roues avec l'axe longitudinal Z du véhicule, de construire deux limites théoriques de trajectoires superposables à l'image de la caméra 10. Par convention, dans l'image illustrée en figure 1, on appelle Z l'axe correspondant à la direction usuelle d'avancement du véhicule quand le véhicule avance en ligne droite, on appelle Y la direction verticale quand le véhicule circule sur terrain plat ou sinon on appelle Y la direction perpendiculaire au plan moyen défini par les axes des roues et on appelle X la direction transversale du véhicule, c'est-à-dire une direction horizontale perpendiculaire à la direction usuelle d'avancement du véhicule. La figure 2 illustre schématiquement une image capturée par la caméra 10 de la figure 1, dans laquelle sont intégrées des courbes 19 et 20 représentant respectivement les limites gauche 6 et droite 5 de la trajectoire telles qu'elles pourraient se projeter si elles étaient visibles dans l'image numérisée par la caméra 10. L'image 16 de la caméra 10 est représentée dans un système d'axe x,y. La direction de l'axe x, ou axe des abscisses, correspond à la direction de lignes qui pourraient être visibles par la caméra à l'avant du véhicule et qui seraient orientées suivant la direction transversale X du véhicule. La direction y, ou axe des ordonnées, correspond à l'autre axe de l'image de la caméra perpendiculaire à la direction x, et correspond à la fois aux directions de projection des lignes verticales vues par la caméra en avant du véhicule et des lignes parallèles à la direction d'avancement Z du véhicule. L'image 16 illustrée en figure 2 est une image qui a déjà subi une série de filtrages et d'analyses par des méthodes d'analyse d'image connues. Ces filtrages et analyses permettent notamment de déterminer un contour 17 de l'image du piéton 3 représenté sur la figure 1, et éventuellement des lignes (non représentées en figure 2) correspondant aux limites physiques de la chaussée, et/ou des lignes correspondant aux marquages sur la chaussée et sur ses bords. Le piéton 3 de la figure 1 peut être détecté par exemple comme un élément de contraste et/ou de facteur de forme particulier. C'est ainsi que le contour 17 de l'image du piéton 3 a été défini dans l'image 16. Le système d'analyse d'image a également défini un contour extérieur du piéton, ici sous forme d'un rectangle 18, qui permet de définir un côté gauche x1 et un côté droit x2 du contour 17 de la silhouette du piéton 3. Le côté gauche correspond par exemple à la coordonnée du côté gauche du rectangle 18 et le côté droit correspond à la coordonnée du côté droit du rectangle 18. On peut envisager des variantes de réalisation dans lesquelles la silhouette 17 du piéton serait associée non à un contour 18 rectangulaire mais par exemple à un contour ellipsoïdal, les coordonnées limite gauche et droite xl et x2 pouvant alors être par exemple définies comme les abscisses des points de l'ellipse se trouvant le plus à gauche suivant l'axe x et se trouvant le plus à droite selon l'axe x. Le point le plus bas du cadre 18 permet de définir une ligne de pieds 23 de la silhouette de piéton 17. La ligne de pieds 23 peut être par exemple définie comme la ligne parallèle à l'axe x et passant par le point le plus bas, au sens de l'axe y, du cadre 18. L'ordonnée yi de cette ligne de pieds 23 du piéton 17 est ici reportée sur l'axe y. Pour la compréhension de l'invention, deux courbes 19 et 20 ont été reportées sur l'image analysée filtrée 16. La courbe 19 représente un bord gauche de trajectoire du véhicule 2 et la courbe 20 représente un bord droit de trajectoire du véhicule 2. Pour mettre en oeuvre l'invention, il n'est nécessaire ni d'afficher à un moment quelconque sur un écran l'image analysée filtrée, ni d'y superposer les lignes 19 et 20. L'invention nécessite cependant d'effectuer une analyse de l'image détectée par la caméra pour y repérer le piéton éventuel et nécessite également de connaître les coordonnées qu'auraient dans cette image de la caméra les bords droit et gauche de la trajectoire du véhicule, qui sont sur la figure 2 représentés respectivement par les courbes 20 et 19. Les courbes 20 et 19 peuvent par exemple être stockées sous forme de cartographie 15 comme une première fonction "bord R" et une seconde fonction "bord L". Ces fonctions correspondant aux courbes 20 et 19 sont cartographiées par exemple suivant l'axe x, en fonction d'un angle y de roue directrice, et en fonction d'une ordonnée y dans le plan de la figure 16. Selon les variantes de réalisation, la cartographie peut prendre en compte l'angle des roues directrices, selon d'autres variantes de réalisation, la cartographie peut directement prendre en compte une vitesse du véhicule et un angle au volant y du véhicule. Selon encore d'autres variantes de réalisation, une unité de calcul de l'angle des roues directrices calcule cet angle y des roues directrices à partir d'un historique de vitesses v du véhicule et d'un historique d'angles y au volant du véhicule. L'unité de discrimination latérale 25 analyse si la silhouette de piéton 17 se trouve à droite ou à gauche de la trajectoire délimitée par les lignes 20 et 20, et, en fonction de la position de la silhouette 17, envoie au conducteur du véhicule un signal indiquant qu'un piéton se trouve à droite de la trajectoire du véhicule ou qu'un piéton se trouve à gauche de la trajectoire du véhicule, ce qui permet éventuellement au conducteur de dévier légèrement de la trajectoire du véhicule avant même d'avoir réellement vu le piéton. Le signal peut être par exemple un signal lumineux, un signal sonore, un signal vibrant envoyé en fonction de la position du piéton, soit sur le côté droit du conducteur, soit sur le côté gauche du conducteur, rendant ainsi l'interprétation du signal plus intuitive, notamment si le conducteur ne sait plus où se trouvent son côté droit et son côté gauche. Pour déterminer si le piéton 3 se trouve à droite ou à gauche de la trajectoire du véhicule délimitée par les lignes 5 et 6, l'unité de discrimination 25 détermine par exemple les coordonnées des points d'intersections -respectivement 21 et 22- de la ligne de pieds 23 du piéton, avec les courbes 19 et 20 représentant respectivement le bord gauche de trajectoire du véhicule et le bord droit de trajectoire du véhicule. Si la silhouette 17 ou son contour 18 se trouvent à droite du point 22 ou à cheval sur ce point 22, l'unité de discrimination 25 envoie un signal qui est émis à la droite du conducteur du véhicule. Si la silhouette 17 ou son contour 18 se trouvent à gauche du point 21 ou à cheval sur ce point 21, l'unité de discrimination 25 envoie vers l'IHM 12 un signal qui est émis à la gauche du conducteur du véhicule. La figure 3 illustre un exemple d'algorithme 30 de fonctionnement qui peut être utilisé par l'unité de discrimination 25 pour déterminer si le piéton 3 se trouve à droite ou à gauche de la trajectoire du véhicule 2. Dans le cas particulier de réalisation correspondant à la figure 3, l'unité de discrimination 25 élabore des variables WarnR et WarnL qui valent 0 quand aucun signal de détection latérale ne doit être émis à l'attention du conducteur, qui valent 1 quand le piéton se trouve soit à droite à l'extérieur de la trajectoire, soit à gauche à l'extérieur de la trajectoire du véhicule, et qui valent 2 quand la silhouette du piéton chevauche le bord gauche 19 ou chevauche le bord droit 20 de la trajectoire. Une variable WarnM peut en outre être utilisée, qui est par exemple maintenue à la valeur zéro tant que le piéton ne se trouve pas sur la trajectoire du véhicule, et qui est amenée par exemple à la valeur 1 si l'unité de discrimination 25 détecte que le piéton se trouve sur la trajectoire du véhicule. En fonction de la valeur de la variable WarnM, une stratégie d'urgence peut être mise en place, par exemple une stratégie de freinage. L'unité de discrimination peut par exemple provoquer l'émission d'un premier signal sur la droite du conducteur quand la variable WarnR vaut 1, et provoquer l'émission d'un signal plus intense toujours sur la droite du conducteur quand le signal WarnR vaut 2. De même, l'unité de discrimination 25 peut provoquer l'émission d'un signal à la gauche du conducteur quand la variable WarnL vaut 1, et- provoquer l'émission d'un signal plus intense quand la variable WarnL vaut 2. Dans les cas où l'unité de discrimination détecte que la silhouette 17 du piéton se trouve entre les lignes 19 et 20, c'est-à-dire que le piéton se trouve sur la trajectoire du véhicule, d'autres stratégies sont mises en place qui ne sont pas détaillées ici et qui peuvent par exemple comprendre un freinage automatique du véhicule si en plus un autre détecteur frontal du véhicule détecte que le piéton se trouve à proximité immédiate du véhicule. Tel qu'illustré sur la figure 3, à une étape d'initialisation, les variables WarnR, WarnL et WarnM sont mises à zéro. A une étape 32, le système d'analyse de la caméra 10 effectue un test pour décider si un piéton 3 est visible dans le champ de la caméra. Si le résultat est négatif, on retourne à l'étape d'initialisation 31. Si le résultat est positif, à une étape 33 le système d'analyse d'image détermine les positions extrêmes xi, x2, suivant l'axe x des abscisses, de la silhouette 17 du piéton et détermine la position basse yi, suivant l'axe y, de la silhouette 17 du piéton. On effectue ensuite une série de tests 34 à 38 ou 34 à 37 pour déterminer quelle est la position du piéton par rapport à la trajectoire du véhicule. Le test 34 vérifie si la silhouette 17 du piéton se trouve à gauche de la ligne 9 représentant le bord gauche de trajectoire. Si la réponse est positive, la variable WarnL est amenée à la valeur 1 à une étape 41. Si la réponse est négative, on teste à l'étape 35 si la silhouette 17 est à cheval sur la ligne 19. Si c'est le cas, on amène la valeur WarnL à 2 à une étape 42. Si ce n'est pas non plus le cas, à une étape 36 on teste si la silhouette 17 du piéton, au niveau de sa ligne de pieds, se trouve entre les lignes 19 et 20 c'est-à-dire si le piéton se trouve sur la trajectoire du véhicule. Si c'est le cas, la variable WarnM est basculée à la valeur 1 à une étape 39. En cas de réponse négative au test 36, on passe à un test 37 vérifiant si le piéton, au niveau de sa ligne de pieds, est à cheval sur la ligne 20 représentant le bord droit de trajectoire, et si c'est le cas on amène la variable WarnR à une étape 43. Si la réponse est négative, on peut effectuer le test 38, ou conclure directement que le piéton, au niveau de sa ligne de pieds, se trouve à droite du bord droit 20 de trajectoire. Dans ce cas, on active à une étape 40 la variable WarnR à 1. Le mode de fonctionnement décrit en figure 3 n'est qu'un des modes de fonctionnement envisageables selon l'invention. Il est par exemple possible de n'activer un signal que quand le piéton se trouve complètement à gauche ou complètement à droite de la trajectoire, et d'activer des procédures d'urgence dès que le piéton s'engage sur la trajectoire du véhicule. Dans ce cas, quand la silhouette 17 est à cheval sur une des lignes 19 et 20, une stratégie d'urgence est déjà mise en place. On peut également envisager des variantes de réalisation où l'on ne compare pas la position par rapport à deux lignes de bord de trajectoire, mais par rapport à quatre lignes. Une première ligne borde directement la trajectoire à droite et une seconde ligne borde la trajectoire un peu plus à droite avec un léger écart. Deux autres lignes définissent une bande à gauche de la trajectoire. Le signal d'avertissement est alors délivré lorsque la portion de la ligne de pieds du piéton se trouve soit à l'intérieur de la bande de gauche, soit à l'intérieur de la bande de droite bordant la trajectoire théorique du véhicule. L'invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits et peut se décliner en de nombreuses variantes. Les coordonnées des lignes de bord gauche et de bord droit 19 et 20 de la trajectoire peuvent être calculées au lieu d'être cartographiées. Les positions des lignes de trajectoire 19 et 20 peuvent être choisies de manière à correspondre à une trajectoire élargie du véhicule 2, c'est-à-dire à dessiner sur l'image si elles sont superposées à l'image de la caméra une trajectoire plus large que celle parcourue par des points physiques du véhicule. On peut par exemple prévoir d'élargir une trajectoire correspondant à des points physiques latéraux du véhicule de quelques dizaines de centimètres, par exemple d'une largeur de l'ordre de 20 cm. Le système d'aide à la conduite selon l'invention permet au conducteur de réagir en cas de mauvaise visibilité même s'il n'a pas eu le temps d'identifier lui-même le piéton se trouvant au bord de la chaussée. REVENDICATIONS1. Système (1) d'aide à la conduite d'un véhicule (2) comprenant une caméra (10) et comprenant un dispositif de reconnaissance optique apte à reconnaître un obstacle (3), notamment un piéton ou un obstacle identifié comme potentiellement accidentogène, dans le champ de vision (4) de la caméra (10), caractérisé en ce que le dispositif (1) comprend une unité d'estimation de trajectoire (24) configurée pour définir une courbe limite droite (20) et une courbe limite gauche (19) de trajectoire superposable à l'image (16) de la caméra (10), et comprend une unité de discrimination latérale (25) configurée pour délivrer au moins deux valeurs d'avertissement distinctes (WarnL, WarnR), la valeur de l'avertissement étant fonction de la position de l'image (17) de l'obstacle (3) par rapport aux limites droite (20) et gauche (19) de trajectoire. 2. Système d'aide à la conduite selon la revendication 1, relié à un estimateur (13) de l'angle (y) des roues directrices du véhicule, dans lequel l'unité d'estimation de trajectoire (24) est configurée pour définir une courbe limite droite (20) et une courbe limite gauche (19) de trajectoire en fonction de l'angle (y) des roues directrices (9) du véhicule. 3. Système d'aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel l'axe optique de la caméra se trouve au moment de l'estimation des valeurs d'avertissement (WarnL, WarnR), dans un plan vertical (YZ) comprenant la direction d'avancement du véhicule (2), l'axe optique étant orienté suivant une direction partiellement plongeante. 4. Système d'aide à la conduite selon la revendication 3, dans lequel l'unité de discrimination latérale (25) est configurée pour déterminer un point d'intersection droit (22), comme une intersection de la limite droite de trajectoire (20), avec une ligne de pied (23) de l'obstacle, la ligne de pied étant déterminée par le système de reconnaissance comme bordant l'image (17) de l'obstacle suivant unedirection (x) de l'image correspondant à un axe horizontal (X) transversal à la direction (Z) d'avancement du véhicule, et l'unité de discrimination latérale (25) étant configurée pour déterminer un point d'intersection gauche (21), comme intersection entre la limite gauche de trajectoire (19) et la même ligne de pied (23) de l'obstacle. 5. Système d'aide à la conduite selon la revendication 4, dans lequel l'unité de discrimination latérale est configurée pour comparer les abscisses (bordR (y, bordL (y, yi)) des points d'intersection droit (22) et gauche (21), avec au moins une abscisse (xl, x2) caractéristique de l'obstacle (3) détecté. 6. Système d'aide à la conduite selon la revendication 5, dans lequel l'unité de discrimination latérale (25) est configurée pour adapter les valeurs d'avertissement (WarnL, WarnR) en fonction de la distance du point d'intersection droit (22) avec l'abscisse caractéristique de l'obstacle, ou en fonction de la distance du point d'intersection gauche (19) avec l'abscisse (x2, x2) caractéristique de l'obstacle . 7. Système d'aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant une interface (12) d'avertissement configurée pour émettre, en fonction des valeurs d'avertissement estimées (WarnL, WarnR), des signaux lumineux, tactiles ou sonores, qui sont émis sur un côté droit du conducteur du véhicule pour au moins une valeur (WarnR=1) de la valeur d'avertissement, et qui sont émis sur un côté gauche du conducteur pour au moins une autre valeur (WarnL=1) de la valeur d'avertissement. 8. Système d'aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant une caméra (10) apte à détecter des images dans le domaine infrarouge. 9. Véhicule automobile équipé d'un système d'aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. 10. Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile (2), dans lequel on compare dans un repère commun (x, y), les positions d'au moins deux lignes de trajectoires (19, 20) déterminées notamment en fonction de l'angle au volant ((p) du véhicule, et aumoins un élément caractéristique (17) d'une image obtenue par une caméra (10) pointée vers l'avant du véhicule (2), et l'on envoie au conducteur du véhicule, au moins deux signaux différents selon que l'élément est situé à droite ou à gauche des deux lignes de trajectoire (19, 20).