FR 3020406 A1 20151030 FR 1453713 A 20140424 DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE DÉMARRAGE D'UN GROUPE AUXILIAIRE 1. Domaine technique de l'invention L'invention concerne un dispositif de démarrage d'un groupe auxiliaire de puissance. 2. État de la technique Un groupe auxiliaire de puissance, en abrégé GAP (ou APU pour Auxiliary Power Unit en anglais) peut fournir de la puissance aux équipements (alternateurs, pompes, compresseurs de charge, conditionnement d'air, etc.) de l'aéronef, directement et/ou indirectement via une boîte de transfert de puissance, en abrégé BTP, à sortie multiple, notamment pendant les régimes de vol transitoires (décollage, accélération, vol stationnaire pour les hélicoptères, etc.). Pendant les régimes stables, par exemple de croisière, l'APU peut générer l'électricité nécessaire, via une génératrice, aux équipements en complément ou à la place des moteurs principaux. Sur les aéronefs, la puissance nécessaire au démarrage de l'APU est fournie soit par des batteries, soit par un groupe auxiliaire externe (chariot au sol ou réseau de fourniture d'un aéroport), ou alors par la génération électrique des moteurs principaux. Les démarrages de l'APU sont réalisés par un moteur électrique à courant continu de type série que l'on nomme moteur de lancement. De fait, cela conduit inévitablement à se trouver en présence de tensions et puissances disponibles très variables pour effectuer un même type de démarrage de l'APU. Le moteur de lancement de l'APU est directement connecté au réseau de bord (ou réseau d'alimentation) de l'aéronef au travers d'un contacteur de puissance. Suivant le type et l'état de charge des générateurs électriques continus qui alimentent le réseau de bord il en résulte des démarrages de l'APU plus ou moins difficiles voire avortés dans les conditions extrêmes du réseau de bord. Ces problèmes de démarrages résultent notamment d'accélérations trop importantes qui ne laissent pas suffisamment de temps pour enflammer le mélange carburant/comburant dans l'APU. Pour limiter l'influence de ces fluctuations du réseau de bord, une solution est de connecter en série avec le moteur de lancement une résistante dite de démarrage, permettant une chute de la tension et une limitation du courant consommé par le moteur, et ainsi une limitation de l'accélération de la rotation de l'APU. Néanmoins, cette solution ne supprime pas totalement l'influence des fluctuations de bord, puisque ces fluctuations peuvent provoquer des variations d'accélération d'un rapport allant jusqu'à vingt pendant les phases de démarrage, rendant l'allumage et le démarrage de l'APU difficile à maitriser. De plus, lorsque la tension du réseau est importante, le moteur de lancement consomme une grande partie de la tension excédentaire au travers de la résistance de démarrage, ce qui provoque des pertes importantes par effet Joule. La consommation du moteur de lancement n'est donc pas optimisée. Une autre solution proposée est d'utiliser un moteur sans balais à aimants permanents ou à reluctance variable à couple pilotée avec un onduleur. Néanmoins, cette solution est complexe et coûteuse par rapport à un moteur à courant continu de type série. 3. Objectifs de l'invention L'invention vise à pallier au moins certains des inconvénients des dispositifs de démarrage de groupe auxiliaire de puissance connus. En particulier, l'invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation de l'invention, un dispositif de démarrage qui permet de ne plus subir les variations de puissances et de tension du réseau de bord de l'aéronef. L'invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un dispositif de démarrage permettant un démarrage plus robuste de l'APU. L'invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un dispositif de démarrage réduisant les pertes énergétiques. L'invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un dispositif de démarrage de masse réduite. L'invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un dispositif de démarrage à coût réduit. 4. Exposé de l'invention Pour ce faire, l'invention concerne un dispositif de démarrage d'un groupe auxiliaire de puissance, comprenant une unité de commande de l'alimentation d'un moteur de lancement, ledit moteur étant apte à être alimenté par un réseau d'alimentation et configuré pour entrainer une rotation du groupe auxiliaire de puissance, caractérisé en ce que l'unité de commande est apte à recevoir une information représentative de la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance et en ce que la commande de l'alimentation du moteur de lancement par l'unité de commande est fonction de ladite information représentative de la vitesse de rotation. Un dispositif selon l'invention permet donc un démarrage du groupe auxiliaire de puissance tenant compte de la vitesse de rotation dudit groupe par le biais de la commande de l'alimentation du moteur de lancement. Cette prise en compte dans la commande de l'alimentation permet de réduire les fluctuations trop importantes d'accélération et ainsi de permettre, grâce à une vitesse contrôlée, un démarrage plus robuste, notamment lors de l'allumage du moteur pour lequel les conditions de vitesse de rotation pour un dosage du carburant et du comburant propices à un allumage du groupe auxiliaire de puissance se situent dans un intervalle de vitesse réduit dépendant du type et/ou de la taille du groupe auxiliaire de puissance. Autrement dit, un dispositif selon l'invention permet ainsi par exemple une accélération contrôlée de la rotation du groupe auxiliaire de puissance à l'allumage et donc un intervalle de temps plus important durant lequel la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance se situe dans ledit intervalle de vitesse réduit pour un allumage optimal. Avantageusement et selon l'invention, ladite information représentative de la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance est la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance. De préférence, le dispositif selon l'invention comprend un capteur configuré pour mesurer ladite vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance. Avantageusement et selon l'invention, l'unité de commande est apte à recevoir une information représentative de la tension du réseau d'alimentation et la commande de l'alimentation du moteur de lancement par l'unité de commande est fonction de ladite information représentative de la tension. Selon cet aspect de l'invention, l'unité de commande ajuste la commande pour tenir compte des fluctuations de la tension du réseau d'alimentation. Cela permet de fournir au moteur de lancement seulement l'énergie qui est nécessaire à son fonctionnement en minimisant les pertes. Cela permet aussi de maitriser le démarrage quel que soit le ou les générateurs électriques fournissant la puissance électrique au réseau d'alimentation (batterie, chariot au sol, réseau de fourniture d'un aéroport, moteurs principaux, etc.). Avantageusement et selon ce dernier aspect de l'invention, ladite information représentative de la tension du réseau d'alimentation est la tension du réseau d'alimentation. Avantageusement et selon l'invention, la commande de l'alimentation du moteur de lancement par l'unité de commande est effectuée par un signal en modulation de largeur d'impulsion. Selon cet aspect de l'invention, le signal en modulation de largeur d'impulsion permet de simplifier la commande de l'alimentation du moteur de lancement. De plus, cela permet par exemple l'utilisation d'un moteur à courant continu série comme moteur de lancement, qui est un moteur simple à utiliser et peu coûteux. Avantageusement et selon l'invention, la commande de l'alimentation du moteur de lancement par l'unité de commande est effectuée par un signal en modulation de largeur d'impulsion, les modulations de largeur d'impulsion dudit signal étant fonction de la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance et de la tension du réseau d'alimentation. Selon cet aspect de l'invention, le signal en modulation de largeur d'impulsion permet de commander le moteur de lancement par un signal dont les largeurs d'impulsions dépendent à la fois de la tension du réseau d'alimentation, afin de réduire l'influence des fluctuations de ladite tension sur le moteur, et aussi de la vitesse du groupe auxiliaire de puissance, afin de maitriser celle-ci, notamment en conservant une vitesse optimale au moment de l'allumage du groupe auxiliaire de puissance et en contrôlant l'accélération de celui-ci. Avantageusement et selon ce dernier aspect de l'invention, le dispositif comprend un commutateur configuré pour permettre la connexion ou la déconnexion du moteur de lancement au réseau d'alimentation, et en ce que la commande de l'alimentation du moteur de lancement est transmise au commutateur par l'unité de commande. Selon cet aspect de l'invention, la commande de l'alimentation en modulation de largeur d'impulsion est un signal tout ou rien permettant la fermeture et l'ouverture d'un commutateur qui ainsi régule l'alimentation du moteur de lancement par respectivement connexion et déconnexion de celui-ci au réseau d'alimentation, en fonction de la modulation de la commande. L'utilisation de ce commutateur en lieu et place des contacteurs et de la résistance de démarrage de l'art antérieur permet aussi de diminuer la masse des composants nécessaires au démarrage du groupe auxiliaire de puissance, ainsi que le coût de façonnage du dispositif. De plus, les seules pertes d'énergie sont celles liées à la commutation du commutateur, beaucoup plus faibles que les pertes d'un dispositif de l'art antérieur. L'invention concerne également un procédé de démarrage d'un groupe auxiliaire de puissance, comprenant une étape de commande de l'alimentation d'un moteur de lancement par un réseau d'alimentation, ledit moteur étant configuré pour entrainer une rotation du groupe auxiliaire de puissance, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de réception d'une information représentative de la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance et en ce que l'étape de commande de l'alimentation est fonction de ladite information représentative de la vitesse de rotation. Avantageusement et selon l'invention, le procédé de démarrage comprend une étape de mesure de ladite vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance. Avantageusement et selon l'invention, l'étape de commande de l'alimentation s'effectue par un asservissement d'une tension moyenne appliquée aux bornes du moteur de lancement à ladite information représentative de la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance. Avantageusement et selon l'invention, le procédé de démarrage comprend une étape d'allumage durant laquelle la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance est stabilisée à une vitesse comprise dans un intervalle d'allumage du groupe de puissance. On entend par intervalle d'allumage un intervalle de vitesse dans lequel doit se trouver la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance pour que le mélange carburant/comburant à l'intérieur de celui-ci permette l'allumage dudit groupe par enflammement dudit mélange. Cette stabilisation de la vitesse permet d'assurer un allumage du groupe auxiliaire de puissance plus robuste, en maitrisant l'ajustement du dosage du mélange carburant/comburant grâce à une vitesse de rotation comprise dans un intervalle d'allumage optimal. Avantageusement et selon l'invention, le procédé de démarrage comprend une étape de réception d'une information représentative de la tension du réseau d'alimentation et en ce que l'étape de commande de l'alimentation est fonction de ladite information représentative de la tension. Avantageusement, le dispositif selon l'invention met en oeuvre le procédé de démarrage selon l'invention. Avantageusement, le procédé de démarrage selon l'invention est mis en oeuvre par le dispositif selon l'invention. L'invention concerne également un procédé de régulation de la vitesse de rotation d'un groupe auxiliaire de puissance apte à être entrainé en rotation par un moteur de lancement et/ou par la combustion d'un dosage carburant/comburant interne audit groupe, ledit procédé étant de régulation caractérisé en ce qu'il comprend : une étape de démarrage suivant le procédé de cléfflafrage selon l'invention, une étape de transition durant laquelle le groupe auxiliaire de puissance est entrainé en rotation conjointement par ledit moteur de lancement et par ladite combustion du dosage carburant/comburant, une étape de croisière durant laquelle le groupe auxiliaire de puissance est entrainé en rotation uniquement par la combustion du dosage carburant/comburant. Avantageusement et selon l'invention, le procédé de régulation comprend une étape d'arrêt du moteur de lancement. L'invention concerne également un dispositif ou un procédé caractérisé en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. 5. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 représente schématiquement un dispositif de démarrage de l'art antérieur, la figure 2 représente schématiquement un dispositif de démarrage selon un mode de réalisation de l'invention, la figure 3 représente différentes courbes de vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance, exprimée en tours par minute, en fonction du temps, exprimé en secondes, selon l'art antérieur et selon différents modes de réalisation de l'invention. 6. Description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention La figure 1 est représentative d'un dispositif de démarrage tel qu'actuellement utilisé dans l'état de la technique, c'est-à-dire représentant l'art antérieur de l'invention. Un groupe auxiliaire de puissance 10, en abrégé APU, est installé par exemple dans un aéronef. L'APU 10 est associé à un moteur de lancement 12 par le biais d'une boîte relais 14 comprenant un train d'engrenages assurant une réduction de façon à ce que le moteur de lancement 12 entraine la rotation de l'APU 10. Le moteur de lancement 12 est généralement un moteur électrique à courant continu de type série, alimenté électriquement via un réseau d'alimentation 16 de l'aéronef, autrement appelé réseau de bord, qui fournit la puissance électrique nécessaire à son fonctionnement. Selon les situations, le réseau d'alimentation 16 comprend un ou plusieurs générateurs d'alimentation 18 qui fournissent ladite puissance électrique, tel que par exemple des batteries, un groupe auxiliaire externe (chariot au sol ou réseau de fourniture d'un aéroport) ou des moteurs principaux de l'aéronef. La connexion entre le réseau d'alimentation 16 et le moteur de lancement 12 est faite via un contacteur de lancement 20 commandé en tout ou rien par une unité de contrôle de lancement 22. Une résistance de démarrage 24 est montée en série avec le moteur de lancement 12 et peut être court-circuitée par le biais d'un contacteur de démarrage 26, commandé aussi en tout ou rien par l'unité de contrôle de lancement 22. Lors du lancement de l'APU 10, l'unité de contrôle de lancement 22 commande la fermeture du contacteur de lancement 20, ce qui a pour effet de connecter le moteur de lancement 12 au réseau d'alimentation 16. La résistance de démarrage 24 en série avec le moteur de lancement 12 permet de limiter le courant consommé et de faire chuter la tension aux bornes du moteur de lancement 12. Une fois que l'APU 10 a effectué ses premières rotations, la résistance de démarrage 24 est court-circuitée via le contacteur de démarrage 26 pour que l'APU 10 soit directement connecté au réseau d'alimentation 16. Le moteur de lancement 12 absorbe donc toute la puissance que peut lui fournir le réseau d'alimentation 16 électrique, notamment via la résistance de démarrage 24. Cela peut provoquer des variations importantes d'accélération lorsque le réseau d'alimentation 16 connait des fluctuations importantes de courant ou de tension. De plus, la puissance importante au travers de la résistance de démarrage 24 provoque des pertes par effet Joule. La figure 2 représente schématiquement un dispositif de démarrage 28 selon un mode de réalisation de l'invention. Le dispositif de démarrage 28 comprend un commutateur 30 et une unité de commande 32. Le moteur de lancement 12 est ici connecté au réseau d'alimentation 16 via le commutateur 30, de type commutateur de puissance électronique, c'est-à-dire apte à faire circuler du courant de puissance importante, et commandé électroniquement. Le commutateur 30 est commandé par le biais d'une commande transmise par l'unité de commande 32 sous la forme d'un signal électronique. L'unité de commande 32 reçoit en outre différentes informations représentatives du fonctionnement de l'APU 10 et du réseau d'alimentation 16, relevés par des moyens de mesures, externes ou internes à l'unité de commande 32, notamment des capteurs. Notamment, l'unité de commande 32 fait l'acquisition de la vitesse de rotation de l'APU 10, via un module 34 d'acquisition de la vitesse de l'APU 10, et l'acquisition de la tension du réseau d'alimentation 16, via un module 36 d'acquisition de la tension du réseau d'alimentation 16. Ces deux informations sont transmises dans l'unité de commande 32 à un module 38 de traitement, chargé du contrôle de la rotation de l'APU 10 en phase d'allumage et de démarrage. Ce module 38 de traitement va définir la commande à transmettre au commutateur 30 par le biais du module 40 de commande pour permettre un allumage et un démarrage de l'APU 10 optimal. La commande est ici une commande en modulation de largeur d'impulsion (en abrégé MLI ou PWM pour Pulse Width Modulation en anglais). Comme tout signal en MLI, la commande a comme caractéristique un niveau haut, un niveau bas, une période et un rapport cyclique défini par le temps pendant lequel la commande est à son niveau haut, divisé par la période. Au niveau du commutateur 30, le niveau haut de cette commande correspond à une fermeture du commutateur 30 (et donc à alimenter le moteur de lancement 12 par le réseau d'alimentation 16), et le niveau bas de cette commande à une ouverture du commutateur 30 (et donc à couper l'alimentation du moteur de lancement 12 par le réseau d'alimentation 16). Cette modulation permet une maitrise de la connexion entre le moteur de lancement 12 et du réseau d'alimentation 16, c'est-à-dire une maitrise de la rotation de l'APU 10 via l'alimentation du moteur de lancement 12. La modulation de la commande est effectuée notamment en fonction de la tension du réseau d'alimentation 16, transmise par le module 36 d'acquisition de la tension du réseau d'alimentation 16. La modulation se fait par variation du rapport cyclique de la commande, de façon à ce que la tension moyenne aux bornes du moteur de lancement 12 soit proche d'une tension définie que l'on souhaite appliquer, indépendamment de la tension du réseau d'alimentation 16 : par exemple, on souhaite alimenter le moteur de lancement 12 avec une tension de l'ordre de 16V. Lorsque le module 36 d'acquisition de la tension transmet une mesure de tension du réseau d'alimentation 16 égale à 32V, la commande est modulée pour que le rapport cyclique soit de 50%, soit une valeur moyenne de tension aux bornes du moteur de lancement 12 de 50% de 32V, soit 16V. Si, du fait des fluctuations de la tension du réseau d'alimentation 16, ladite tension est égale à 20V, la commande est modulée pour que le rapport cyclique soit de 80%, soit une valeur moyenne de tension aux bornes du moteur de lancement 12 de 80% de 20V, soit 16V. La modulation de la commande est effectuée notamment aussi en fonction de la vitesse de rotation de l'APU 10, et en fonction de la variation de cette vitesse en fonction du temps, c'est-à-dire l'accélération de l'APU 10. La vitesse de rotation de l'APU est dépendante du moteur de lancement 12, dont la vitesse et l'accélération dépendent notamment de la tension à ses bornes. Ainsi, la modulation de la commande se fait en fonction de la tension moyenne aux bornes du moteur de lancement 12 que l'on souhaite appliquer. La variation du rapport cyclique permet une variation de ladite tension moyenne aux bornes du moteur de lancement 12 de façon à maitriser la vitesse et l'accélération de l'APU 10. La figure 3 représente différentes courbes de vitesse de rotation de l'APU, selon l'art antérieur et selon différents modes de réalisation de l'invention. Dans ces exemples, la tension du réseau d'alimentation a une valeur de 32V. La première courbe 42 représente la vitesse de rotation de l'APU 10 lancé et démarré par un dispositif de démarrage selon l'art antérieur. Avec ce dispositif, le moteur de lancement 12 reçoit toute la puissance qui lui est délivrée par le réseau d'alimentation 16, sans contrôle, ce qui entraine une accélération rapide, dans cet exemple de l'ordre de 8400 tour par minute par seconde, et donc une vitesse importante dès les premières secondes. Pour un APU dont la vitesse d'allumage la plus adaptée est située entre 4000 et 6000 tours par minute, l'intervalle de temps disponible durant lequel la vitesse de l'APU 10 est entre ces deux vitesses est d'environ 200ms, ce qui peut entrainer des démarrages avortés lorsque le mélange carburant/comburant n'a pas pu être enflammé pendant ce court laps de temps. La deuxième courbe 44 représente la vitesse de rotation de l'APU 10 lancé et démarré par un dispositif de démarrage 28 selon un premier mode de réalisation de l'invention. Avec un tel dispositif, l'unité de commande 32 régule l'alimentation du moteur d'alimentation 12 en fonction de la tension du réseau d'alimentation 16 et/ou de la vitesse de rotation de l'APU 10. Ainsi, l'accélération de l'APU 10 et sa vitesse sont maitrisés : notamment, l'accélération est dans cet exemple de l'ordre de 2000 tours par minute par seconde. Pour un APU dont la vitesse d'allumage la plus adaptée est située entre 4000 et 6000 tours par minute, l'intervalle de temps disponible durant lequel la vitesse de l'APU 10 est entre ces deux vitesses est d'environ une seconde, ce qui permet de réduire de façon importante le risque de démarrage avortés avec les dispositifs de démarrage de l'art antérieur ; en améliorant les chances d'un enflammement du mélange carburant/comburant réussi. La troisième courbe 46 représente la vitesse de rotation de l'APU 10 lancé et démarré par un dispositif de démarrage 28 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Un tel dispositif de démarrage 28 permet une régulation similaire au dispositif du premier mode de réalisation décrit dans le paragraphe précédent, mais à laquelle on ajoute une régulation de la vitesse dans une zone de stabilisation proche de la vitesse d'allumage adaptée. Pour un APU dont la vitesse d'allumage la plus adaptée est située entre 4000 et 6000 tours par minute, on stabilise par exemple la vitesse de l'APU à 5000 tours par minute pendant le temps nécessaire à l'APU 10 pour s'allumer, par exemple ici environ une seconde. Une fois que l'APU 10 est allumé, la régulation de l'accélération et de la vitesse s'effectue de façon comparable au premier mode de réalisation. REVENDICATIONS1. Dispositif de démarrage d'un groupe auxiliaire de puissance (10), comprenant une unité de commande (32) de l'alimentation d'un moteur de lancement (12), ledit moteur (12) étant apte à être alimenté par un réseau d'alimentation (16) et configuré pour entrainer une rotation du groupe auxiliaire de puissance (10), caractérisé en ce que l'unité de commande (32) est apte à recevoir une information représentative de la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance (10) et en ce que la commande de l'alimentation du moteur de lancement (12) par l'unité de commande (32) est fonction de ladite information représentative de la vitesse de rotation. 2. Dispositif de démarrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite information représentative de la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance (10) est la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance (10). 3. Dispositif de démarrage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de commande (32) est apte à recevoir une information représentative de la tension du réseau d'alimentation (16) et en ce que la commande de l'alimentation du moteur de lancement (12) par l'unité de commande (32) est fonction de ladite information représentative de la tension. 4. Dispositif de démarrage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite information représentative de la tension du réseau d'alimentation (16) est la tension du réseau d'alimentation (16). 5. Dispositif de démarrage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande de l'alimentation du moteur de lancement (12) par l'unité de commande est effectuée par un signal en modulation de largeur d'impulsion. 6. Dispositif de démarrage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur (30) configuré pour permettre la connexion ou ladéconnexion du moteur de lancement (12) au réseau d'alimentation (16), et en ce que la commande de l'alimentation du moteur de lancement (12) est transmise au commutateur (30) par l'unité de commande (32). 7. Procédé de démarrage d'un groupe auxiliaire de puissance (10), comprenant une étape de commande de l'alimentation d'un moteur de lancement (12) par un réseau d'alimentation (16), ledit moteur (12) étant configuré pour entraîner une rotation du groupe auxiliaire de puissance (10), caractérisé en ce qu'il comprend une étape de réception d'une information représentative de la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance (10) et en ce que l'étape de commande de l'alimentation est fonction de ladite information représentative de la vitesse de rotation. 8. Procédé de démarrage selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'allumage durant laquelle la vitesse de rotation du groupe auxiliaire de puissance (10) est stabilisée à une vitesse comprise dans un intervalle d'allumage du groupe de puissance (10). 9. Procédé de démarrage selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de réception d'une information représentative de la tension du réseau d'alimentation (16) et en ce que l'étape de commande de l'alimentation est fonction de ladite information représentative de la tension. 10. Procédé de régulation de la vitesse de rotation d'un groupe auxiliaire de puissance (10) apte à être entrainé en rotation par un moteur de lancement (12) et/ou par la combustion d'un dosage carburant/comburant interne audit groupe auxiliaire de puissance (10), ledit procédé étant de régulation caractérisé en ce qu'il comprend.: une étape de démarrage selon le procédé selon l'une des revendications 7 à 9, une étape de transition durant laquelle le groupe auxiliaire de puissance (10) est entrainé en rotation conjointement par ledit moteurde lancement (12) et par ladite combustion du dosage carburant/comburant, une étape de croisière durant laquelle le groupe auxiliaire de puissance (10) est entrainé en rotation uniquement par la combustion du dosage carburant/comburant.