FR 3022856 A1 20160101 FR 1456135 A 20140630 22 856 1 Dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile La présente invention concerne un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile ainsi qu'un procédé de fonctionnement d'un tel dispositif. Un tel dispositif comporte classiquement un circuit de fluide frigorigène comprenant un évaporateur comportant des moyens de stockage de frigories et qui est apte à échanger de la chaleur avec un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, et un compresseur. Un évaporateur apte à stocker des frigories, également appelé évaporateur-stockeur, est connu par exemple des documents FR 2 847 973 et FR 2 878 613. Un tel évaporateur comporte par exemple un réservoir contenant un matériau à changement de phase (également connu sous l'abréviation anglaise PCM pour « Phase-Change Material »), apte à se solidifier ou à se liquéfier. Par ce changement de phase, un tel matériau permet de stocker de l'énergie calorifique ou des frigories sous forme de chaleur latente de solidification ou de liquéfaction. Ces frigories stockées peuvent être restituées à un flux d'air, de manière à le refroidir, en particulier lorsque le compresseur est arrêté. Les matériaux à changement de phase les plus classiquement utilisés sont des paraffines, dont le point de liquéfaction est compris entre 5 °C et 12 °C. On rappelle qu'une frigorie (fg) est l'inverse d'une calorie (cal) et vérifie par conséquent la relation 1 fg = - 1 cal. Alors que la calorie exprime une quantité de chaleur correspondant à 4,2 Joules, une frigorie exprime donc une quantité de froid. L'invention a notamment pour but d'améliorer le rendement d'un tel dispositif de conditionnement thermique, de manière simple, efficace et économique. A cet effet, elle propose un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant un circuit de fluide frigorigène comprenant un échangeur de chaleur apte à former un évaporateur, l'échangeur de chaleur comportant des moyens de stockage de frigories et étant apte à échanger de la chaleur avec un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, un compresseur, des moyens de gestion aptes à démarrer le compresseur de façon à stocker des frigories dans l'échangeur de chaleur, et aptes à arrêter le compresseur de façon à déstocker les frigories stockées dans l'échangeur de chaleur, caractérisé en ce que l'arrêt et le démarrage du compresseur sont fonction de l'état de stockage de frigories dudit échangeur de chaleur. De cette manière, il est possible de stocker et déstocker des frigories à l'aide de l'échangeur de chaleur, en fonction de l'état de stockage de frigories dudit échangeur de chaleur. On définit par état de stockage le rapport de la quantité de frigories stockées dans l'échangeur sur la quantité de frigories pouvant être stockées dans l'échangeur. Cet état de stockage peut être déterminé par exemple par calcul, notamment à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres suivantes, pris isolément ou en combinaison : dimensions du ou des réservoirs contenant un matériau à changement de phase, quantité dudit matériau, vitesse du flux d'air, débit du flux d'air, température à la surface de l'échangeur de chaleur, etc. Si l'état de stockage de l'échangeur est supérieur à une première valeur seuil (seuil maxi), alors l'échangeur est dit chargé. A l'inverse, si l'état de stockage de l'échangeur est inférieur à une seconde valeur seuil (seuil mini), alors l'échangeur est dit déchargé. A titre d'exemple, si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 1, alors l'échangeur est complètement chargé, et si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 0, alors l'échangeur est complètement déchargé. Selon une caractéristique particulière de l'invention, l'arrêt et le 30 démarrage du compresseur sont, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur du véhicule, indépendants du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur lors duquel l'alimentation en carburant du moteur thermique du véhicule est réduite ou stoppée, le moteur fournissant alors un couple résistant transmis aux roues du véhicule. Le confort de l'utilisateur peut alors être assuré de façon continue sur toute la durée de fonctionnement du moteur, tout en réduisant la consommation. Par ailleurs, l'arrêt et le démarrage du compresseur peuvent être fonction de la température externe au véhicule et/ou du rendement du moteur thermique du véhicule lorsque le compresseur est entraîné par ledit moteur thermique. De préférence, les moyens de gestion sont conçus pour arrêter le compresseur lorsque l'échangeur de chaleur est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage des frigories de l'échangeur est supérieur à un seuil déterminé, par exemple 20 000 joules. On réduit ainsi au maximum la durée d'actionnement du compresseur et, par conséquent, la durée pendant laquelle de la puissance est prélevée sur le moteur du véhicule afin d'actionner le compresseur. En outre, les moyens de gestion peuvent être conçus pour démarrer le compresseur lorsque le moteur du véhicule est dans une phase de fort rendement, par exemple lorsque le moteur est à haut régime, et/ou lorsque le véhicule est dans un mode de fonctionnement en frein moteur. Dans ces cas de fonctionnement particuliers, le fait de prélever de la puissance motrice sur le moteur du véhicule n'est pas pénalisant pour le confort de conduite. Il est donc préférable de recharger l'échangeur de chaleur lors d'une telle période. Bien entendu, un tel rechargement n'est pas limité à de tels cas de fonctionnement particuliers, de façon à pouvoir assurer la fonction de climatisation sur toute la durée de fonctionnement du moteur. Les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur 30 peuvent comporter au moins un matériau à changement de phase. Avantageusement, les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur peuvent comporter au moins deux matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes. La température de liquéfaction d'un premier matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 11 °C et la température de liquéfaction d'un second matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 8 °C. Dans ce cas, lorsque le compresseur est arrêté, le flux d'air traversant l'échangeur de chaleur peut avoir une température relativement faible, par exemple de l'ordre de 9 °C, en particulier par liquéfaction du second matériau et transfert des frigories stockées au flux d'air. On notera cependant que la solidification du second matériau ne peut être obtenue qu'avec un débit important de fluide frigorigène et avec une pression et une température du fluide frigorigène qui sont plus basses que la pression et la température de liquéfaction dudit second matériau, ce qui peut être obtenu en augmentant la cylindrée du compresseur (lorsqu'il est à cylindrée variable) et/ou en augmentant la vitesse de rotation du compresseur. Il est donc plus difficile de solidifier, c'est-à-dire recharger, le second matériau à changement de phase. Un tel rechargement nécessite donc de prélever plus de puissance motrice au niveau du moteur, ce qui peut être fait par exemple sur des périodes de fonctionnement du moteur qui sont favorables, telles que les périodes évoquées ci-dessus (haut régime moteur, frein moteur). A l'inverse, il est relativement aisé de recharger ou solidifier le premier matériau à changement de phase, un tel rechargement nécessitant un débit plus faible de fluide frigorigène et donc un prélèvement moins important d'énergie motrice sur le moteur du véhicule. De préférence, le compresseur est un compresseur à cylindrée 30 variable. On notera que, plus la cylindrée du compresseur est élevée, plus son rendement est important. L'invention permet ainsi d'utiliser le compresseur avec une cylindrée élevée, pendant la période de stockage de frigories dans l'échangeur de chaleur, avant de stopper le compresseur. Le rendement du dispositif est donc amélioré. Le dispositif peut comporter des moyens de chauffage dudit flux d'air, situés, dans le sens de circulation dudit flux d'air, en aval de l'échangeur de chaleur et/ou en aval de premier moyens de contournement aptes à détourner de l'échangeur de chaleur au moins une partie du flux d'air. Les moyens de chauffage peuvent être utilisés pour chauffer le flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle, afin que la température de ce flux corresponde à la valeur de consigne demandée par l'utilisateur du véhicule. En outre, le dispositif peut comporter au moins un second moyen de contournement desdits moyens de chauffage. L'invention concerne en outre un procédé de fonctionnement d'un dispositif du type précité, caractérisé en ce que l'arrêt et le démarrage du compresseur sont fonction de l'état de stockage de frigories de l'échangeur de chaleur. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de conditionnement thermique selon l'invention, - la figure 2 est une vue illustrant un premier mode de fonctionnement du dispositif de la figure 1, - la figure 3 est une vue illustrant un deuxième mode de fonctionnement du dispositif de la figure 1, - la figure 4 est une vue illustrant un troisième mode de fonctionnement du dispositif de la figure 1, - la figure 5 est une vue schématique d'un évaporateur du dispositif de la figure 1 et qui comporte deux matériaux à changement de phase différents. La figure 1 représente un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant un circuit de fluide frigorigène comprenant un premier échangeur de chaleur 1 apte à former un condenseur, et un deuxième échangeur de chaleur 2 apte à former un évaporateur. Le circuit de fluide frigorigène peut comporter en outre un compresseur C à cylindrée variable, destiné à être entraîné par un moteur du véhicule, et un détendeur D. De préférence, un ventilateur V permet de faire circuler un flux d'air au travers du premier échangeur de chaleur 1. Le deuxième échangeur de chaleur 2 peut être situé dans un canal 4 de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule et aspirant par exemple de l'air à l'extérieur du véhicule. Ce canal 4 appartient à une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air- Conditioning). Un premier moyen de contournement, tel par exemple qu'un premier volet V1 peut être monté à proximité du deuxième échangeur de chaleur 2. Le premier volet V1 est mobile entre deux positions extrêmes, à savoir une première position (représentée en trait continu) dans laquelle aucun flux d'air ne peut contourner le deuxième échangeur de chaleur 2, et une seconde position (représentée en traits pointillés) dans laquelle un flux d'air peut contourner le deuxième échangeur de chaleur 2. Bien entendu, le premier volet V1 peut être disposé dans des positions intermédiaires, situées entre lesdites positions extrêmes. Un troisième échangeur de chaleur 3 se présentant sous la forme d'un radiateur par exemple est situé dans le canal 4, en aval (dans le sens de circulation du flux d'air) du deuxième échangeur de chaleur 2. Le troisième échangeur de chaleur 3 est apte à transmettre des calories issues d'un fluide caloporteur, s'écoulant par exemple dans un circuit de refroidissement du moteur thermique du véhicule, au flux d'air traversant ledit troisième échangeur 3. Un second moyen de contournement, tel par exemple qu'un second volet V2 est monté dans le canal 4, en amont du troisième échangeur de chaleur 3 et est mobile entre deux positions extrêmes, à savoir une première position extrême (représentée en trait continu) dans laquelle la totalité du flux d'air circulant dans le canal 4 est détourné du troisième échangeur de chaleur 3, et une seconde position extrême (représentée en traits pointillés) dans laquelle la totalité du flux d'air circulant dans le canal 4 traverse le troisième échangeur de chaleur 3. Bien entendu, le second volet V2 peut être disposé dans des positions intermédiaires, situées entre lesdites positions extrêmes. Le deuxième échangeur de chaleur 2 est un évaporateur apte à stocker des frigories, également appelé évaporateur-stockeur. Comme indiqué précédemment, un évaporateur de ce type comporte de préférence un réservoir contenant un matériau à changement de phase (également connu sous l'abréviation anglaise PCM), apte à se solidifier ou à se liquéfier. Par ce changement de phase, un tel matériau permet de stocker des frigories sous forme de chaleur latente de solidification ou de liquéfaction. Ces frigories stockées peuvent être restituées au flux d'air concerné, de manière à le refroidir (déstockage des frigories). Les matériaux à changement de phase les plus classiquement utilisés sont des paraffines, dont le point de liquéfaction est compris entre 5 °C et 12 °C. Lorsque le compresseur C est actionné, le deuxième échangeur de chaleur 2 stocke de l'énergie thermique sous forme de frigories (c'est-à-dire le matériau à changement de phase est solidifié), par circulation du 30 fluide frigorigène au travers du compresseur C, du second échangeur de chaleur 2, du détendeur D et du premier échangeur de chaleur 1. Un tel stockage intervient donc uniquement lorsque le compresseur C est démarré. A l'inverse, lorsque le compresseur C est arrêté, les frigories stockées dans le deuxième échangeur de chaleur 2 peuvent être déstockées c'est-à-dire transférées au flux d'air traversant ledit échangeur de chaleur 2. On notera, par ailleurs, qu'on définit par état de stockage le rapport de la quantité de frigories stockées dans l'échangeur 2 sur la quantité de frigories pouvant être stockées dans l'échangeur 2. Cet état de stockage peut être déterminé par exemple par calcul, notamment à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres suivantes, pris isolément ou en combinaison : dimensions du ou des réservoirs contenant un matériau à changement de phase, quantité dudit matériau, vitesse du flux d'air, débit du flux d'air, température à la surface de l'échangeur de chaleur, etc. Si l'état de stockage de l'échangeur est supérieur à une première valeur seuil (seuil maxi), alors l'échangeur est dit chargé. A l'inverse, si l'état de stockage de l'échangeur est inférieur à une seconde valeur seuil (seuil mini), alors l'échangeur est dit déchargé. A titre d'exemple, si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 1, alors l'échangeur est complètement chargé, et si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 0, alors l'échangeur est complètement déchargé. La figure 2 illustre un premier mode de fonctionnement dans lequel le premier volet V1 est partiellement ouvert permettant au flux d'air de contourner le deuxième échangeur de chaleur 2, et dans lequel le second volet V2 est complètement fermé, de façon à ce que le flux d'air contourne entièrement le troisième échangeur de chaleur 3. On définit les flux d'air suivants : - F1 est le flux d'air issu de l'air qui va circuler dans le canal 4, - F2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, - F3 est le flux d'air contournant le deuxième échangeur de chaleur 2 et passant au travers du premier volet V1, - F4 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3. Dans cet exemple, le flux F1 a une température de l'ordre de 25 °C. Le flux d'air F2 a un débit égal à 0,76 fois le débit du flux F1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 8 °C. Le flux F3 a un débit égal à 0,24 fois le débit du flux F1 et a également une température de l'ordre de 25 °C. Le flux F4 est formé par le mélange des flux F2 et F3. Le débit du flux F4 est égal à celui du flux F1. Le flux F4 a une température de l'ordre de 12 °C. En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, une partie (flux F2) de l'air (flux F1) est refroidie (et donc déshumidifiée) par passage au travers du deuxième échangeur de chaleur 2, puis à nouveau réchauffée par mélange avec une fraction (flux F3) d'air, plus chaud, de manière à obtenir la température de consigne souhaitée par l'utilisateur (dans ce cas 12 °C). On notera que, dans ce mode de fonctionnement, la température et la pression du fluide frigorigène sont relativement basses, ce qui permet de recharger rapidement le deuxième échangeur de chaleur 2. Il est également possible de réguler la température du flux F4 afin qu'elle soit proche d'une température de consigne, par exemple en ajustant la position du premier volet V1. Selon l'invention, des moyens de gestion G permettent de faire fonctionner le compresseur C de manière cyclique, chaque cycle comportant une phase d'actionnement du compresseur C et de stockage des frigories dans le deuxième échangeur de chaleur 2 (solidification du matériau à changement de phase), suivie d'une phase d'arrêt du compresseur C et de déstockage des frigories du deuxième échangeur de chaleur 2 (liquéfaction du matériau à changement de phase). En particulier, les moyens de gestion G sont conçus pour arrêter le compresseur C lorsque le deuxième échangeur de chaleur 2 est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage du deuxième échangeur est supérieur à une valeur déterminée. De préférence, les moyens de gestion G sont conçus pour arrêter le compresseur lorsque l'échangeur de chaleur 2 est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage des frigories de l'échangeur est supérieur à un seuil déterminé, par exemple 20 000 joules. Ainsi, lors de la phase de déstockage des frigories du deuxième échangeur de chaleur 2, il est possible de continuer à refroidir le flux F2 traversant ledit échangeur 2. Selon l'invention, les phases de démarrage et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur du véhicule, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur. De cette manière, il est possible de stocker et déstocker des frigories du deuxième échangeur hors des périodes préférentielles précitées. Le confort de l'utilisateur peut alors être assuré de façon continue sur toute la durée de fonctionnement du moteur du véhicule. Comme indiqué précédemment, il est possible de réduire également 20 au maximum la durée d'actionnement du compresseur C et, par conséquent, la durée pendant laquelle de la puissance est prélevée sur le moteur du véhicule. Bien entendu, les moyens de gestion G peuvent être conçus pour démarrer le compresseur C lorsque le moteur du véhicule est dans une 25 phase de fort rendement, par exemple lorsque le moteur est à haut régime, et/ou lorsque le véhicule est dans un mode de frein moteur. On cherche alors à profiter efficacement de ces phases de fort rendement, lorsqu'elles sont présentes, bien que le fonctionnement cyclique du compresseur C ne soit pas uniquement lié à de telles phases. 30 La figure 3 illustre un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel le premier volet V1 et le second volet V2 sont partiellement ouverts (c'est-à-dire que les premier V1 et deuxième V2 volets sont disposés dans des positions intermédiaires entre les première et deuxième positions extrêmes). On définit les flux d'air suivants : - Fl est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4, - F'2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, - F'3 est le flux d'air contournant le deuxième échangeur de chaleur 2 et passant au travers du premier volet V1, - F'4 est le flux d'air traversant le troisième échangeur de chaleur 3, - F'5 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3, - F'6 est le flux d'air et formé du mélange des flux F'4 et F'5. Dans cet exemple, le flux F'1 a une température de l'ordre de 15 °C. Le flux F'2 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 5 °C. Le flux F'3 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a également une température de l'ordre de 15 °C. Le flux F'4 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température en sortie du troisième échangeur de chaleur 3 qui est de l'ordre de 60 °C. Le flux F'5 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température de l'ordre de 10 °C. Enfin, le débit F'6 est égal au débit du flux F'1 et a une température de l'ordre de 30 °C. En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, une partie (flux F'2) de l'air extérieur (flux F'1) est refroidie (et donc déshumidifiée) par passage au travers du deuxième échangeur de chaleur 2, puis à nouveau réchauffée par mélange avec une fraction (flux F'3) d'air, plus chaud, et par chauffage au travers du troisième échangeur de chaleur 3 (flux F'4), de manière à obtenir la température de consigne souhaitée par l'utilisateur (dans ce cas 30 °C, flux F'6). Comme précédemment, dans ce mode de fonctionnement, la température et la pression du fluide frigorigène sont relativement basses, 5 ce qui permet de stocker des frigories dans le deuxième échangeur de chaleur 2. Comme précédemment, les phases de démarrage et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du 10 moteur, en particulier d'un mode de frein moteur. La figure 4 illustre un troisième mode de fonctionnement, dans lequel le premier volet V1 et le second volet V2 sont complètement fermés (c'est-à-dire que les premier V1 et second V2 volets sont disposés dans une deuxième position extrême). 15 On définit les flux d'air suivants : - F"1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4, - F"2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, 20 - F"3 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3. Dans cet exemple, le flux F"1 a une température de l'ordre de 30 °C. Le flux F"2 a un débit égal au débit du flux F"1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 9 °C. 25 Le flux F"3 a un débit égal au débit du flux F"1 et a également une température de l'ordre de 9 °C, qui est la température de consigne souhaitée par l'utilisateur. En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, l'ensemble du flux passant dans le canal 4 est refroidi par le deuxième échangeur de 30 chaleur 2 (mode dit « de climatisation »). Comme précédemment, les phases de démarrage et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur. La figure 5 illustre une variante de réalisation dans laquelle le deuxième échangeur de chaleur 2 comporte deux réservoirs 5, 6 comportant respectivement un premier et un second matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes, et une partie 8 apte à échanger de la chaleur avec le flux d'air correspondant qui la traverse. Le passage du fluide frigorigène au travers du second échangeur de chaleur 2 et des réservoirs 5, 6 est effectué au travers de canalisations 8, le sens de circulation du fluide frigorigène dans les canalisations 8 étant représenté par des flèches. La température de liquéfaction d'un premier matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 11 °C et la température de liquéfaction d'un second matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 8 °C. Dans ce cas, lorsque le compresseur C est arrêté, le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2 peut avoir une température relativement faible, par exemple de l'ordre de 9 °C, en particulier par liquéfaction du second matériau et déstockage des frigories stockées afin de les transférer au flux d'air. On notera cependant que la solidification du second matériau à changement de phase ne peut être obtenue qu'avec un débit important de fluide frigorigène et avec une pression et une température du fluide frigorigène qui sont plus basses que la pression et la température de liquéfaction dudit second matériau, ce qui peut être obtenu en augmentant la cylindrée du compresseur C et/ou en augmentant la vitesse de rotation du compresseur C. Il est donc plus difficile de solidifier, c'est-à-dire stocker des frigories, le second matériau à changement de phase. Un tel stockage nécessite donc de prélever plus de puissance motrice au moteur, ce qui peut être fait par exemple sur des périodes de fonctionnement du moteur qui sont favorables, telles que les périodes évoquées ci-dessus (haut régime moteur, frein moteur). A l'inverse, il est relativement aisé de stocker ou solidifier le premier matériau à changement de phase, un tel stockage nécessitant un débit plus faible de fluide frigorigène et donc un prélèvement moins important d'énergie motrice sur le moteur du véhicule. REVENDICATIONS1. Dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant un circuit de fluide frigorigène comprenant un échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur, l'échangeur de chaleur (2) comportant des moyens de stockage de frigories et étant apte à échanger de la chaleur avec un flux d'air (F1, F'1, F"1) destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, un compresseur (C), des moyens de gestion (G) aptes à démarrer le compresseur (C) de façon à stocker des frigories dans l'échangeur de chaleur (2), et aptes à arrêter le compresseur (C) de façon à déstocker les frigories stockées dans l'échangeur de chaleur (2), caractérisé en ce que l'arrêt et le démarrage du compresseur (C) sont fonction de l'état de stockage de frigories dudit échangeur de chaleur (2). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de gestion (G) sont conçus pour arrêter le compresseur (C) lorsque l'échangeur de chaleur (2) est chargé en frigories. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de gestion (G) sont conçus pour démarrer le compresseur (C) lorsque le moteur du véhicule est dans une phase de fort rendement. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur (2) 25 comportent au moins un matériau à changement de phase. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur (2) comportent au moins deux matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes. 30 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le compresseur (C) est un compresseur à cylindrée variable. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de chauffage (3) dudit flux d'air (F1, F'1, F"1), situés, dans le sens de circulation dudit flux d'air (F1, F'1, F"1), en aval de l'échangeur de chaleur (2) et/ou en aval de premier moyens de contournement (V1) aptes à détourner de l'échangeur de chaleur au moins une partie du flux d'air (F1, F'1, F"1). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un second moyen de contournement (V2) apte à détourner desdits moyens de chauffage (3) au moins une partie dudit flux d'air (F1, F'1, F"1). 9. Procédé de fonctionnement d'un dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'arrêt et le démarrage du compresseur (C) sont fonction de l'état de stockage de frigories de l'échangeur de chaleur (2).15