FR 3016871 A1 20150731 FR 1463038 A 20141222 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un appareil de trans- fert d'une ligne de transport et plus particulièrement un appareil de transfert permettant de commuter le sens de transport d'un produit vers la direction coupant la direction d'entrée. L'invention a également pour objet un procédé de positionnement d'un dispositif à moteur tel qu'un appareil de transfert. Etat de la technique Les lignes de transport sont souvent utilisées pour trans- porter des produits sur des lignes d'assemblage de produits et des centres de distribution de produits. Par exemple dans les centres de distribution de produits, un grand nombre de lignes sont réparties suivant une matrice pour faire passer les appareils à charger dans les positions dans lesquelles les lignes de transport se coupent. Chaque appareil de transfert extrait un produit de l'une des lignes de transport (la première ligne) et le fait passer dans une autre ligne de transport (seconde ligne). Pour réaliser les fonctions ci-dessus, l'appareil de trans- fert comporte deux convoyeurs qui transportent le produit et un module de soulèvement qui modifie la hauteur de chaque convoyeur. Le module de soulèvement comporte un mécanisme de soulèvement avec une manivelle, une came, une vis et un pignon. Le mécanisme de soulèvement est entraîné en général par un moteur. Les convoyeurs ont chacun un chemin sur lequel on place un produit à transporter. Ces chemins de convoyeurs sont diffé- rents l'un de l'autre dans le sens du transport. L'appareil de transfert permet de modifier la hauteur relative des chemins de transport par l'unité de soulèvement. Dans un tel appareil de transfert, le module de soulève- ment rétracte le chemin de convoyage du convoyeur non associé au transport en-dessous de l'autre chemin de convoyage ; il soulève et dégage le chemin de transport du convoyeur qui participe au transport de façon qu'il conserve son niveau. Le convoyeur soulevé est alors activé. Cela permet un transport en douceur sans interférence avec le con- voyeur qui ne participe pas à ce transport. Comme décrit ci-dessus, l'appareil de transfert doit conserver le convoyeur participant au transport en position soulevée. C'est pourquoi l'appareil de transfert classique comporte un capteur ou un commutateur de fin de course qui détecte directement ou indirectement la hauteur de chaque convoyeur. Le moteur est entraîné pour soulever l'un des convoyeurs puis il est arrêté lorsque le capteur ou le commutateur de fin de course détecte que le convoyeur est arrivé à la hauteur prédéfinie. Comme résultat, le module de soulèvement est arrêté dans un état dans lequel le chemin de transport de l'un des convoyeurs est dégagé au-dessus du chemin de transport de l'autre convoyeur. De plus, on utilise une configuration dans laquelle le capteur ou le commutateur de fin de course permet de détecter la position d'un corps entraîné et la rotation du moteur est ensuite arrêtée si la position du corps entraîné atteint une position prédéfinie qui n'est pas li- mitée à l'appareil de transfert et qui peut s'appliquer à d'autres machines. Selon l'état de la technique, on connaît les documents JP 2012-51679 A et JP 2001-225946 A. Toutefois, dans l'appareil de transfert connu, si la vitesse de rotation du moteur au moment de l'arrêt est élevée, il y a un bruit de collision et le moteur émet un bruis strident, ce qui constitue un inconvénient pour l'utilisateur. En plus de l'inconvénient d'une charge excessive appliquée à un élément mécanique tels que les pignons, on a une surintensité dans le moteur ce qui risque de diminuer la fiabilité de l'appareil de transfert. But de l'invention Partant des difficultés énoncées ci-dessus, la présente in- vention a pour but de développer un appareil de transfert permettant de supprimer un capteur ou un commutateur de fin de course, d'éviter le bruit de collision et de réduire le bruit d'emballement du moteur et aus- si le risque de diminuer la fiabilité. L'invention a également pour but d'adopter un réseau ho- rizontal et de développer un procédé de positionnement permettant de réduire l'inconvénient d'une charge excessive exercée sur un élément mécanique tel qu'un pignon et une surintensité dans le moteur. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un appareil de trans- fert ayant un premier convoyeur, un second convoyeur et un module de soulèvement qui soulève et abaisse au moins le premier ou le second convoyeur, le premier convoyeur ayant un premier chemin de transport pour transporter un produit dans une direction fixe, le second convoyeur ayant un second chemin de transport dans le même plan que le premier chemin convoyeur pour transporter le produit dans une direction coupant la direction de transport du premier chemin convoyeur, le module de soulèvement soulevant l'un des chemins de transport pour le mettre au-dessus de l'autre chemin de transport et transporter le produit dans la direction prédéterminée. Le module de soulèvement a un mécanisme de soulèvement avec un ensemble d'éléments combinés et un moteur, le mécanisme de soulèvement transformant le couple du moteur en un mouvement dans le sens du soulèvement, transmettant le mouvement à un premier et un second convoyeur, soulevant ou abaissant le premier et le second convoyeur et arrêtant la rotation du moteur lorsque l'une des lignes de transport atteint une hauteur prédéterminée et pendant le fonctionnement de l'unité de levage, une limite physique d'opération d'identification se fait dans laquelle le moteur tourne pour actionner le mécanisme de soulèvement jusqu'à la limite physique de fonctionnement puis on arrête et on commande le moteur pour modifier sa rotation à faible vitesse jusqu'à ce que le mécanisme de soulèvement atteigne la limite physique de fonctionnement. Dans un appareil de transfert classique, le capteur ou le commutateur de fin de course qui détecte la hauteur de chaque convoyeur est un élément nécessaire, ce qui globalement augmente le nombre de composants. De plus, il faut régler la position et câbler le capteur ou le commutateur de fin de course ce qui complique le proces- sus d'assemblage et de réglage. En outre, dans l'appareil de transfert classique, le capteur ou commutateur de fin de course peuvent être défaillants. Le capteur ou le commutateur de fin de course qui se trouvent souvent derrière l'appareil de transfert sont difficiles à remplacer. C'est pourquoi le capteur et le commutateur de fin de course sont là pour éliminer cet inconvénient. Ainsi, les inventeurs de la présente invention, pour éliminer le capteur ont contribué et prototypé une configuration dans laquelle l'un des convoyeurs est associé physiquement à un élément certain, lorsque sa hauteur atteint un niveau prédéterminé et que le moteur est arrêté de force. L'invention propose une configuration dans laquelle le moteur tourne pour actionner le mécanisme de soulèvement jusqu'à la limite physique de fonctionnement puis il est arrêté de force et à ce moment l'un des convoyeurs se trouve à la hauteur prédéfinie. Dans l'opération d'identification de la limite physique de l'appareil de transfert, on abaisse le nombre de tours (rotations) du moteur jusqu'à ce que le mécanisme de soulèvement atteigne la limite physique de fonctionnement. Ainsi, la collision est réduite lorsque le mécanisme de soulèvement atteint la limite physique de fonctionnement si bien que le bruit du choc est faible. En outre, le risque d'une surin- tensité passant dans le moteur est faible. Ainsi, dans l'appareil de transfert selon l'invention, le risque d'une diminution de fiabilité est réduit. En plus du développement ci-dessus, il est souhaitable que le moteur soit finalement arrêté lorsque l'état de rotation du moteur à la limite physique de fonctionnement est l'origine de rotation du moteur ou si l'état de rotation dans lequel le moteur revient avec un nombre prédéfini de tours à partir de la limite physique de fonctionnement est l'origine de la rotation du moteur et si l'état de rotation du mo- teur est à l'origine de rotation, le chemin convoyeur est soulevé pour être au-dessus de l'autre chemin convoyeur. En plus du développement ci-dessus, l'appareil de trans- fert comporte un capteur d'intensité de courant électrique qui détecte le courant électrique traversant le moteur et dans lequel lors de l'opération d'identification de la limite physique, lorsque le moteur entraîné par inertie tourne, la limite physique de fonctionnement est la position dans laquelle le courant électrique traversant le moteur change brusquement ou la position dans laquelle le courant électrique traversant le moteur dépasse une valeur fixe. Le courant électrique traversant le moteur peut être le courant électrique fourni de l'extérieur du moteur ou le courant électrique généré par le moteur lui-même. Si le mécanisme de soulèvement atteint la limite physique de fonctionnement pour l'arrêt forcé du mo- teur, une charge appliquée au moteur, augmente le courant électrique demandé par le moteur. C'est pourquoi, si le courant électrique dans le moteur varie brusquement ou dépasse une valeur fixée, cela signifie que le mécanisme de soulèvement est arrivé à la limite physique de fonctionnement et descend. En plus, dans l'opération d'identification de la limite phy- sique de l'appareil de transfert selon le développement ci-dessus, le moteur fonctionnant par inertie est un moteur tournant. Le courant électrique traversant le moteur est ainsi réduit au minimum. Même si le mécanisme de soulèvement arrive à la limite physique de fonctionne- ment, forçant l'arrêt du moteur, le courant électrique passant de la source de courant dans le moteur est faible. Ainsi, le risque de dommage du moteur et la réduction de sa durée de vie sont négligeables. En plus du développement ci-dessus, il est souhaitable dans l'opération d'identification de la limite physique que le moteur tourne par inertie, générant de l'électricité, le courant électrique ne ve- nant pratiquement pas de l'extérieur. Dans le présent appareil de transfert, le courant élec- trique est fourni pratiquement d'une manière non assistée de l'extérieur. C'est pourquoi, même si le mécanisme de soulèvement at- teint la limite physique de fonctionnement arrêtant de force le moteur, le courant électrique de la source d'alimentation dans le moteur est faible ce qui évite tout risque de dommages du moteur et de réduction de la durée de vie du moteur. L'appareil de transfert comporte un capteur de courant électrique qui détecte le courant électrique arrivant dans le moteur et la position dans laquelle le courant électrique dans le moteur dépasse une valeur fixe, est ainsi une limite physique de fonctionnement. Dans l'appareil de transfert selon l'invention, la limite physique de fonctionnement est détectée de manière précise par l'intensité du courant. Suivant une autre caractéristique, l'appareil de transfert a une limite physique de fonctionnement pour le sens direct et une limite physique de fonctionnement pour le sens inverse le moteur tournant dans le sens direct et dans le sens inverse pour que le mécanisme de soulèvement atteigne ses limites physiques de fonctionnement et que le moteur tourne à vitesse réduite au moins lorsque le mécanisme de soulèvement atteint la limite physique de fonctionnement du côté direct ou lorsque le mécanisme de soulèvement atteint la limite physique de fonctionnement inverse. Dans l'appareil de transfert selon l'invention, on identifie la limite physique directe et la limite physique inverse correspondant à un état dans lequel le premier chemin est soulevé et positionné et un état dans lequel le second chemin est soulevé. Suivant une autre caractéristique, l'appareil de transfert comporte un capteur de nombre de tours (ou nombre de rotations) qui détecte le nombre de tours ou de rotations du moteur et dont la limite physique de fonctionnement est la limite physique de fonctionnement dans le sens direct ou de la limite physique de fonctionnement dans le sens inverse, le nombre de tours du moteur, détecté par le module de détection est contrôlé pour déterminer si le mécanisme de soulèvement est passé de l'une des limites physiques de fonctionnement à l'autre limite physique de fonctionnement et si le moteur tourne à vitesse réduite après le nombre compté de tours du moteur dépassant la valeur prédéfinie. Suivant une autre caractéristique, l'appareil de transfert a en outre une limite physique de fonctionnement avec une limite d'opérations physiques d'avancées et une limite physique d'opérations inverses dans lesquelles le moteur tourne à vitesse initiale fixe lorsque le mécanisme de soulèvement doit passer d'une limite physique de fonc- tionnement à l'autre limite physique de fonctionnement et qu'il est frei- né provisoirement puis tourne à vitesse inférieure à la vitesse initiale. En plus du développement ci-dessus, il est souhaitable d'exécuter l'opération initiale dans des conditions fixes et dans cette opération initiale, le moteur tourne à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation normale pour actionner le mécanisme de soulèvement jusqu'à la limite physique opérationnelle puis l'arrêter. En plus de l'aspect développé ci-dessus, il est souhaitable que le mécanisme de soulèvement comporte un pignon, une crémaillère, une came déplacée linéairement par la crémaillère et un galet suiveur de came sur le premier ou le second convoyeur, chaque extrémité de la crémaillère ayant une limite physique de fonctionnement. Ce développement limite la configuration spécifique de l'appareil de transfert. La présente invention développe un procédé de position- nement d'un dispositif comportant un moteur avec un corps entraîné mis dans une position prédéfinie de façon que le couple fourni par le moteur soit transmis au corps entraîné et que le moteur s'arrête lorsque le corps entraîné atteint une position prédéfinie. Dans la phase d'arrêt final du moteur, le procédé consiste à exécuter une opération d'identification physique limite selon laquelle le moteur tourne pour faire tourner le corps d'entraînement jusqu'à la limite physique de fonctionnement puis il est arrêté et on effectue une opération d'identification de limite physique qui modifie la commande du moteur de façon que le moteur tourne à faible vitesse après son démarrage, à contrôler le cou- rant électrique dans le moteur et arrêter le moteur dans une position dans laquelle le courant électrique dans le moteur change brusquement ou une position dans laquelle le courant électrique dans le moteur dépasse une valeur prédéfinie. Suivant une autre caractéristique, lorsque la commande du moteur change pour que le moteur tourne à vitesse réduite, le moteur tourne par inertie. Selon le procédé de positionnement de l'invention, le nombre de rotations du moteur est réduit jusqu'à ce que le corps en- traîné atteigne la limite physique de fonctionnement. En particulier, dans les opérations d'identification de la limite physique selon l'invention, le moteur tourne par inertie. Le courant électrique dans le moteur est ainsi réduit à un très faible niveau. Même si le corps entraîné arrive à la limite physique de fonctionnement pour être arrêté de force, le courant électrique de la source d'entraînement dans le moteur est faible. On évite ainsi tout dommage au moteur et toute réduction de sa durée de vie. De façon souhaitable, dans l'opération d'identification de la limite physique, le moteur tourne par inertie et génère de l'électricité ce qui signifie que le courant électrique n'est pratiquement par fourni de l'extérieur. De façon caractéristique, la limite physique de fonction- nement est la limite physique de fonctionnement direct ou la limite physique de fonctionnement inverse dans laquelle le nombre de rotations du moteur est contrôle lorsque le corps entraîné atteint l'une des limites physique de fonctionnement vers l'autre opération physique, le moteur tournant à faible vitesse lorsque son nombre de tours dépasse une valeur prédéfinie. Suivant une caractéristique avantageuse, la limite phy- Bique de fonctionnement est la limite physique de fonctionnement direct ou la limite physique de fonctionnement inverse, le moteur tournant à une vitesse initiale fixe lorsque le corps entraîné passe d'une limite physique de fonctionnement à l'autre limite physique de fonctionnement et le moteur est freiné provisoirement pour tourner à une vitesse inférieure à la vitesse initiale. La présente invention a également pour objet un procédé de positionnement d'un dispositif comportant un moteur ayant un corps entraîné mis dans une position prédéfinie de façon que le couple du moteur soit transmis pour actionner le corps entraîné et le moteur est arrêté lorsque le corps entraîné atteint la position prédéfinie, ce pro- cédé consistant à exécuter une opération d'identification de la limite physique dans laquelle le moteur tourne pour actionner le corps entraîné par la limite physique de fonctionnement puis il est arrêté et dans une opération d'identification de la limite physique, on modifie la com- mande du moteur pour qu'il tourne à vitesse réduite après démarrage, on contrôle le courant électrique dans le moteur et on arrête le moteur dans une position dans laquelle le courant électrique dans le moteur change brusquement ou dans une position dans laquelle le courant dans le moteur dépasse une valeur fixe. En résumé, l'appareil de transfert selon l'invention permet de déplacer tout convoyeur pour le mettre à une hauteur prédéterminée sans nécessiter de capteur ou de commutateur de fin de course. De plus, dans l'appareil de transfert selon l'invention le bruit de colli- sion et le rugissement du moteur sont réduits au minimum ; le risque de réduire la durée de vie est faible. Le procédé de positionnement du dispositif avec un moteur selon l'invention présente les mêmes avantages. Le bruit de collision et le rugissement du moteur sont des effets très réduits et le risque de réduire la fiabilité est tout aussi faible. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation d'un appareil de transfert et de son procédé d'application représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'une ligne de transport comportant un appareil de transfert correspondant à un mode de réalisation de l'invention, la figure 2 est une vue en perspective de l'appareil de transfert selon le mode de réalisation de l'invention, la figure 3 est une vue éclatée de l'appareil de transfert selon un mode de réalisation de l'invention, la figure 4 est une vue éclatée de l'appareil de transfert dont les courroies du premier convoyeur et les rouleaux du second convoyeur ont été supprimés de la vue éclatée de la figure 3, mon- trant les châssis des convoyeurs, la figure 5 est une vue en perspective d'un mécanisme de soulèvement et d'un motoréducteur de l'appareil de transfert de la figure 2, les figures 6A-6C sont des vues explicatives montrant la relation entre le premier et le second convoyeurs et chaque élément à dé- placement horizontal lorsque les convoyeurs sont en position levée dans laquelle * la figure 6A montre l'état du premier convoyeur, * la figure 6B montre l'état du second convoyeur, et * la figure 6C montre la relation entre les galets suiveurs de came appartenant aux convoyeurs et à l'élément à mobilité horizontale, les figures 7A-7C sont des vues explicatives montrant la relation entre le premier et le second convoyeurs et chaque élément mobile horizontalement lorsque le premier convoyeur est en position soulevée et le second convoyeur est en position abaissée, * la figure 7A montre l'état du premier convoyeur, * la figure 7B montre l'état du second convoyeur, et * la figure 7C montre la relation entre les galets suiveurs de came des convoyeurs et l'élément mobile horizontalement, les figures 8A-8C sont des vues explicatives montrant la relation entre le premier et le second convoyeurs et chaque élément mobile horizontalement lorsque le premier convoyeur est en position abaissée et le second convoyeur en position relevée, * la figure 8A montre l'état du premier convoyeur, * la figure 8B montre l'état du second convoyeur et, * la figure 8C montre la relation entre les galets suiveurs de came des convoyeurs et des éléments mobiles horizontalement, la figure 9 est un ordinogramme pour l'exécution de l'opération d'identification de la limite physique de l'appareil de transfert de la figure 2, les figures 10A-10G sont des vues explicatives donnant le chronogramme de la relation de position entre chaque crémaillère et chaque pignon de l'appareil de transfert lorsqu'on exécute l'opération d'identification physique aux limites, la figure 11 est un ordinogramme montrant la relation entre la vitesse de rotation de consigne du moteur de soulèvement, la vitesse de rotation actuelle du moteur de soulèvement, l'intensité du courant électrique détectée par un capteur d'intensité et l'électricité dans le moteur lorsque l'opération d'identification des limites physiques est exécutée, et la figure 12 est un schéma par blocs d'un contrôleur de l'appareil de transfert du mode de réalisation selon l'invention.35 Modes de réalisation de l'invention La présente invention a pour objet un appareil de trans- fert 1 dont un mode de réalisation sera décrit ci-après représenté à la figure 1. Ce mode de réalisation comporte une ligne de convoyeur 21 ayant des embranchements présentés à la figure 1. Selon la figure 1, l'appareil de transfert 1 du mode de réalisation de l'invention se trouve dans la partie dans laquelle les chemins de convoyage de la ligne de convoyeur 21 se croisent l'un l'autre (ou bifurquent l'un de l'autre). L'appareil de transfert 1 est ainsi placé entre une première ligne de transport 22 côté amont et une première ligne de transport 23 côté aval ; ces deux lignes sont dans le prolongement et forment un premier chemin 100. Une seconde ligne de transport 24 perpendiculaire à la première ligne de transport 22, 23 est reliée à l'appareil de transfert 1. La ligne de convoyeur 21 transporte un produit 25 sui- vant le premier chemin 100 (les premières lignes de transport 22 et 23), ou change le sens de déplacement sur l'appareil de transfert 1 et déplace le produit 25 suivant un second chemin 200 (seconde ligne de transport 24). Chacune des premières 22, 23 et seconde ligne de trans- port 24 est constituée par un convoyeur à rouleaux ayant un ensemble de rouleaux de sorte qu'un rouleau d'entraînement assure l'entraînement d'un ensemble de rouleaux suiveurs qui tournent. C'est pourquoi la première ligne de transport 22, 23 et la seconde ligne de transport 24 peut transporter le produit 25 dans une direction. L'appareil de transfert 1 a une structure mécanique et une commande. Selon les figures 2 à 5, la structure mécanique de l'appareil de transfert 1 comporte un premier convoyeur 3, un second convoyeur 2 et un module de soulèvement 6. Le module de soulèvement 6 a un mécanisme de soulèvement 8 et un motoréducteur 5. Selon la figure 3, le second convoyeur 2 de l'appareil de transfert 1 comporte un ensemble de rouleaux convoyeurs 14 et un châssis à rouleaux 15 portant à rotation les rouleaux convoyeurs 14. Selon la figure 4, la partie inférieure du châssis à rou- leaux 15 loge quatre galets (suiveurs de came) 27. Le second convoyeur 2 est un module intégrant un ensemble de rouleaux convoyeurs 14 et quatre galets (rouleaux suiveurs de came) 27 intégrés dans le châssis à rouleaux 15. Le châssis 15 peut effectuer un mouvement de va et vient seulement dans la direction montante et dans la direction descendante en suivant un moyen de guidage non représenté. Au moins l'un des rouleaux convoyeurs 14 de l'ensemble est un rouleau d'entraînement ou rouleau moteur et les autres rouleaux sont des rouleaux suiveurs de sorte que le rouleau d'entraînement transmet la puissance au rouleau suiveur par des courroies. Le second convoyeur 2 forme un chemin convoyeur (second chemin convoyeur) par l'ensemble des rouleaux convoyeurs 14. Le produit 25 placé sur le chemin de convoyeur est transporté par la rotation des rouleaux convoyeurs 14. Le premier convoyeur 3 sera décrit ci-après. Le premier convoyeur 3 comporte un rouleau d'entraînement 17 entraîne des courroies passant sur un ensemble de poulies de renvoi 18, des courroies sans fin 19 passant sur les rouleaux du châssis à courroies 35. Le côté extérieur de la partie inférieure du châssis à courroies 35 comporte quatre galets (suiveurs de came) 36. Le premier convoyeur 3 est un module dont le rouleau d'entraînement de courroies 17 et les quatre galets (suiveurs de came) 36 sont intégrés dans le châssis à courroies 35. Le rouleau d'entraînement de courroies sans fin ou cour- roies 17 est un rouleau intégrant un moteur ; le moteur n'est pas repré- senté. Il comporte un mécanisme réducteur, l'ensemble étant logé à rotation dans le cylindre extérieur. Lorsque le moteur est entraîné, le cylindre extérieur tourne. Le châssis à courroies 35 peut effectuer un mouvement de va et vient seulement dans le sens montant et le sens descendant le long de guides non détaillés. Le premier convoyeur 3 a un chemin de convoyage (premier chemin de convoyage) défini par les courroies sans fin 19. Le produit 25 placé sur le chemin de convoyage est transporté par le fonctionnement des courroies sans fin 19. Comme représenté aux figures 1 et 2, les chemins de convoyage du premier con- voyeur 3 et du second convoyeur 2 sont répartis dans la même région plane. Cela signifie qu'entre les rouleaux convoyeurs 14 du second convoyeur 2, il y a les courroies sans fin 19 du premier convoyeur 3 organisées pour que les chemins de convoyeur se trouvent dans la même région plane. Le module de soulèvement 6 sera décrit ci-après. Dans ce mode de réalisation, le module de soulèvement 6 comporte le mécanisme de soulèvement 8 avec un ensemble d'éléments combinés et le moteur réducteur 5. Le motoréducteur 5 (figure 5) se compose d'un moteur 50 avec un réducteur de vitesse 51. Dans la suite de la description, pour distinguer le motoréducteur 5 dans sa globalité et le moteur intérieur 50, on appellera moteur de soulèvement 50 le moteur intérieur 50. Dans ce mode de réalisation, le moteur de soulèvement 50 est un moteur sans collecteur comportant un aimant permanent et une bobine. Le moteur de soulèvement 50 comporte un élément hall (non représenté) qui détecte la position de rotation du rotor. Dans ce mode de réalisation, le module de détection du nombre de tours constitué par un élément hall détecte le nombre de rotations du moteur de soulèvement 50. En plus, comme ce moteur de soulèvement 50 com- prend un aimant permanent et une bobine, un courant est ainsi généré dans la bobine si le rotor tourne sous l'effet d'une force externe. Cela signifie que le moteur de soulèvement 50 fonctionne comme un générateur électrique lorsque le rotor tourne sous l'effet d'une force externe. De manière détaillée, le mécanisme de soulèvement 8 comporte un train d'engrenages 52, un arbre d'entraînement 53, des pignons 55, deux éléments mobiles horizontalement 11, les suiveurs de came 27 faisant partie du second convoyeur 2 et les suiveurs de came 36 appartenant au premier convoyeur 3. L'arbre d'entrainement 53 est disposé dans la direction coupant l'arbre de sortie du motoréducteur 5 et ses deux extrémités ar- rivent à proximité des deux extrémités de l'appareil de transfert 1 ; les pignons 55 sont montés aux extrémités de l'arbre. Comme représenté à la figure 5, le train d'engrenages 52 relie l'arbre de sortie du motoréducteur 5 et la partie intermédiaire de l'arbre d'entraînement 53. Le train de l'engrenage 52 transmet le compte du motoréducteur 5 à l'arbre d'entraînement 53. Lorsque le motoréducteur 5 tourne, les pignons 55 montés sur les extrémités de l'arbre d'entraînement 53 tournent. Les éléments mobiles horizontalement 11 prévus entre le châssis à rouleaux 15 et le châssis à courroies 35, se déplacent hori- zontalement en parallèle. Les éléments mobiles horizontalement 11 peuvent effectuer un mouvement de va et vient seulement dans le sens longitudinal du guide dont la direction n'est pas représentée. Selon les figures 5 et 6, chaque élément mobile horizonta- lement 11 est une came de translation ayant un segment linéaire long 32. Au milieu et sur la surface inférieure du segment linéaire 30 on a une crémaillère 31. Chacun des pignons 55 engrène avec une crémaillère 31. L'entraînement est transmis par le pignon 55 entraîné en rotation dans le sens direct ou dans le sens inverse pour déplacer alternativement l'élément mobile 11 dans la direction horizontale. La rotation du motoréducteur 5 transmet la puissance aux éléments mobiles horizontalement 11 qui se déplacent alors alternativement le long du guide non représenté. Comme décrit ci-dessus, l'élément mobile horizontale- ment 11 est une came de translation. La surface supérieure de la partie linéaire 30 comporte des segments 62, 63 en forme de plateau et des creux de came 65, 28, 29, 66. Les creux de came 65 et 28 sont sur les deux côtés du segment en forme de plateau 62 et les creux de came 29, 66 sont sur les deux côtés du segment de plateau 63. Une combinaison du segment en forme de plateau 62 et des creux de came 65, 28 se trouve d'un côté de la crémaillère 31 et l'autre combinaison formée du segment de plateau 63 et des creux de came 29, 66 se trouve de l'autre côté de la crémaillère 31. Les creux de came 65, 28, 29, 66 sont sur les deux côtés de la crémaillère 31. Les galets suiveurs de came 27 du châssis 15 coopèrent avec les creux de came 65, 29 et les galets suiveurs de came 36 du châssis à courroies 35 viennent dans les creux de came 28 et 66. Lorsque le motoréducteur 5 tourne et entraîne chaque pi- gnon 55, le segment linéaire 30 de l'élément mobile horizontalement 11 se déplace horizontalement pendant que les galets suiveurs de came 27 tournent. Ainsi, lorsque les creux de came 65, 29 se rapprochent des galets suiveurs de came 27, ces derniers qui se trouvent sur les segments en forme de plateaux 62, 63 (comme présentés à la figure 6C) descendent dans les creux de came 65, 29 (comme le montre la figure 7C). Ainsi, comme cela apparaît à la figure 7B, le châssis à rouleaux 15 avec les galets suiveurs de came 27 descend et fait descendre le second convoyeur 2. D'autre part, les galets suiveurs de came 36 du premier convoyeur 3 restent sur les segments en forme de plateau 62, 63 si bien que comme représenté à la figure 7A, le premier convoyeur 3 reste en position soulevée. A ce moment, le pignon 55 arrive à l'extrémité de la cré- maillère 31 ; le pignon 55 arrive ainsi à la limite physique de fonctionnement et ne peut plus tourner. De même, lorsque le motoréducteur 5 tourne et entraîne le pignon 55, l'élément 11 se déplace horizontalement. Les galets sui- veurs de came 36 qui se trouvent sur les segments en forme de plateau 62, 63 du châssis à courroies 35 (selon la figure 6C) descendent dans les creux de came 28, 66 comme cela apparaît à la figure 8C. Ainsi, comme le montre la figure 8A, le châssis à courroies 35 s'abaisse et fait descendre le premier convoyeur 3. D'autre part, les suiveurs de came 27 du second convoyeur 2 restent sur les segments en forme de plateau 62, 63 si bien que comme le montre la figure 8B, le second convoyeur 2 reste en position relevée. A ce moment, le pignon 55 arrive à l'autre extrémité de la crémaillère 31 et atteint ainsi sa limite physique de fonctionnement de sorte qu'il ne peut plus tourner. Comme décrit ci-dessus, lorsque le motoréducteur 5 tourne, le pignon 55 à chaque extrémité de l'arbre d'entraînement 53 tourne et déplace l'élément mobile horizontalement 11. La rotation du motoréducteur 5 soulève et abaisse le premier convoyeur 3 ou le second convoyeur 2. Lorsque le pignon 55 tourne en direction de l'extrémité de la crémaillère 31 et se trouve bloqué en rotation à sa limite physique de fonctionnement, le premier convoyeur 3 s'arrête dans sa position soulevée. Lorsque le pignon 55 tourne dans l'autre direction et arrive bloqué en rotation dans sa limite physique de fonctionnement, le second convoyeur 2 s'arrête en position soulevée. Dans ce mode de réalisation, la structure mécanique de l'appareil de transfert 1 est commandée par un contrôleur 60 représenté à la figure 12. Le contrôleur 60 a un circuit d'entraînement pour le premier convoyeur qui entraîne le rouleau d'entraînement 17 du premier convoyeur 3, un circuit d'entraînement pour le second convoyeur 2 qui entraîne le rouleau d'entraînement du second convoyeur 2 et un circuit d'entraînement du moteur de soulèvement qui entraîne le mo- teur de soulèvement 50 du module de soulèvement 6. Le contrôleur 60 a une unité de détection du nombre de tours qui détecte le nombre de rotations effectuées par le moteur de soulèvement 50, un module de détection du courant d'alimentation qui détecte l'intensité du courant alimentant le moteur de soulèvement 50 et un module d'instructions de vitesse de rotation qui détermine et éta- blit la vitesse de rotation du moteur de soulèvement 50. Dans ce mode de réalisation, lorsque le premier con- voyeur 3 ou le second convoyeur 2 est abaissé et soulevé, le moteur de soulèvement 50 du module de soulèvement 6 tourne. Le pignon 55 tourne et le moteur s'arrête lorsque le pignon 55 atteint sa limite phy- sique de fonctionnement. De façon caractéristique, le module de détection de courant d'alimentation détecte l'intensité du courant fourni au moteur de soulèvement 50 en rotation pour déterminer que le pignon 55 est arrivé à sa limite physique de fonctionnement lorsque la valeur de l'intensité change brusquement et arrive à une valeur fixe arrêtant ainsi le moteur de soulèvement 50. Le processus de fonctionnement du module de soulèvement 6 selon ce mode de réalisation, applique les opérations suivantes (appelées ci-après opérations d'identification de la limite physique). Le moteur de soulèvement 50 tourne pour actionner le mé- canisme de soulèvement 8 jusqu'à la limite physique de fonctionnement puis s'arrête lorsque le mécanisme de soulèvement 8 atteint cette limite physique de fonctionnement. Dans ce mode de réalisation, on détecte le courant élec- trique qui passe dans le moteur de soulèvement 50 et on coupe l'alimentation en courant du moteur 50 lorsque la position pour laquelle le courant électrique passant dans le moteur de soulèvement 50 dépasse la valeur fixée et la limite physique de fonctionnement. Le moteur de soulèvement 50 tourne pour entraîner en rotation le pignon 55 à la limite physique de fonctionnement et l'alimentation en courant du mo- 1 teur de soulèvement 50 est alors coupée lorsque la position pour la- quelle le courant électrique passant dans le moteur de soulèvement 50d dépasse la valeur fixe qui est la limite physique de fonctionnement. Par conséquent, l'élément mobile horizontalement 11 s'arrête dans la position dans laquelle le galet suiveur de came 36 d'un côté de l'élément 10 mobile horizontalement 11 se trouve dans le creux de came 28 du seg- ment linéaire 30 ou dans un état dans lequel le galet suiveur de came 27 de l'autre côté de l'élément mobile horizontalement 11 est dans le creux de came 29 du segment linéaire 30. Le premier convoyeur 3 ou le second convoyeur 2 sont soulevés et abaissés pour que le chemin de 15 déplacement reste dans la position à la hauteur prédéterminée. Selon la figure 1, l'appareil de transfert 1 ainsi configuré permet de convoyer le produit 25 de la première ligne de transport 22 vers la ligne de transport 23 à travers l'appareil de transfert 1 et aussi de faire passer le produit 25 de la première ligne de transport 22 à la 20 seconde ligne de transport 24 en passant par l'appareil de transfert 1. Lorsque le produit 25 est transporté vers la première ligne de transport 23 (c'est-à-dire suivant le premier chemin 100) le motoréducteur 5 (moteur de soulèvement 50) est entraîné dans un sens par le signal de commande fourni par le contrôleur 60. On détecte le 25 courant électrique traversant le moteur de soulèvement 50. L'alimentation en courant du moteur de soulèvement 50 est coupée lorsque la position pour laquelle l'intensité du courant dans le moteur de soulèvement 50 dépasse la valeur fixée qui est la limite physique de fonctionnement. L'élément mobile horizontalement 11 est ainsi déplacé 30 dans la position représentée à la figure 7C. Lorsque l'élément mobile horizontalement 11 arrive dans la position représentée à la figure 7C les galets suiveurs de came 27 du second convoyeur 2 sont descendus dans les creux de came 65, 29. Le châssis à rouleaux 15 est abaissé et comme représenté 35 7B, le dessus de chaque rouleau convoyeur 14 (le second chemin de convoyeur) est rétracté en position basse. Dans ces conditions, les galets suiveurs de came 36 du premier convoyeur 3 se trouvent sur les segments en forme de plateau 62, 63 de l'élément 11 mobile horizontalement. Le premier convoyeur 3 reste ainsi en position soulevée et peut recevoir le produit 25. Le produit 25 est ainsi déplacé suivant la pre- mière ligne de transport 23 par les courroies 19 (le premier chemin de convoyage). Lorsque le produit est transféré sur la seconde ligne de transport 24 (c'est-à-dire sur le second chemin 200) le motoréducteur 5 tourne en sens inverse, commandé par le contrôleur 60. L'alimentation en courant du moteur de soulèvement 50 est alors coupée pour la position dans laquelle le courant électrique dans le moteur de soulèvement 50 dépasse la valeur fixe de la limite physique de fonctionnement. L'élément mobile horizontalement 11 est alors déplacé dans la position représentée à la figure 8C. Les suiveurs de came 36 du premier con- voyeur 3 descendent dans les cavités de came 28, 66 de sorte que le châssis côté courroie 35 descend. Selon la figure 8D la surface supérieure de chaque courroie 19 est rétractée en dessous de la surface de convoyage 10. Les galets suiveurs de came 27 du second convoyeur 2 se trouvent toujours sur le segment linéaire 30 de l'élément mobile hori- zontalement 1. Chaque rouleau convoyeur 14 (le second chemin convoyeur) est ainsi en position soulevée et peut recevoir le produit 25 qui est ainsi transporté vers la seconde ligne de transport 24 par le rouleau convoyeur 14. Comme décrit ci-dessus, dans l'appareil de transfert 1 se- lon ce mode de réalisation, lorsque le moteur de soulèvement 50 du motoréducteur 5 fonctionne, on détecte le courant électrique traversant le moteur de soulèvement 50 et on coupe l'alimentation du moteur de soulèvement 50 lorsque l'intensité du courant dans le moteur de soulève- ment 50 dépasse la valeur fixe pour la limite physique de fonctionnement. Le premier convoyeur 3 ou le second convoyeur 2 ainsi soulevés et abaissés restent dans la position à la hauteur prédéterminée. De plus l'appareil de transfert 1 de ce mode de réalisation effectue une commande spécifique pour l'identification de la limite physique. Cette commande sera décrite ci-après. Dans ce mode de réalisation, il y a deux positions dans lesquelles le moteur de soulèvement 50 est arrêté de force c'est-à-dire deux limites physiques de fonctionnement pour le mécanisme de soulèvement 8 : une limite physique de fonctionnement vers l'avant. (A cette limite, le moteur de soulèvement 50 tourne puis s'arrête) une limite physique de fonctionnement côté retour dans laquelle le moteur de soulèvement 50 tourne en sens inverse puis s'arrête. Le moteur de soulèvement 50 tourne pour actionner le mécanisme de soulèvement 8 à chaque limite physique de fonctionne- ment pour être arrêté de force par la coupure de son alimentation en courant. Chaque limite physique de fonctionnement est la limite de la crémaillère 31 de l'élément mobile horizontalement 11 et du pignon 55 coopérant avec la crémaillère 31. Le pignon 55 tourne pour dé- placer linéairement la crémaillère 31 de l'élément mobile horizontalement 11 et arrive dans la position au-delà des dents à chaque extrémité de la crémaillère 31 de sorte que le pignon 55 ne peut plus tourner. Cela correspond à la limite physique de fonctionnement qui existe à chaque extrémité de la crémaillère 31. Le contrôleur 60 de l'appareil de transfert a une unité centrale CPU et une mémoire. La mémoire contient l'enregistrement d'un programme d'ordinateur présenté sous la forme de l'ordinogramme de la figure 9. L'opération d'identification de la limite physique se fait selon le programme. L'identification de la limite physique se fait chaque fois que le module de soulèvement 6 de l'appareil de transfert fonctionne, plus précisément, chaque fois que le motoréducteur 5 démarre. Ainsi, dans l'étape 1, le contrôleur 60 attend l'alimentation principale de l'appareil de transfert 1. Lorsque cette ali- mentation principale est établie, l'appareil de transfert 1 est mis en mode de détermination de l'origine de rotation pour exécuter une opération initiale. En mode de détermination de l'origine de rotation, dans l'étape 3, le moteur 50 tourne dans le sens direct. La vitesse de rotation à ce moment est inférieure à celle de l'opération de soulèvement normal. Pour faciliter la description, la vitesse de rotation du moteur de soulèvement 50 dans son mode de soulèvement normal est appelée fonctionnement à la vitesse maximale et la vitesse de rotation du moteur de soulèvement 50 dans l'étape 3 est appelée fonctionnement à vitesse ré- duite (moitié de la vitesse). Il est à remarquer que le fonctionnement à vitesse réduite n'est pas limité à la moitié de la vitesse du fonctionnement à la vitesse maximale. La vitesse de rotation pour le fonctionnement à la vitesse réduite correspond sensiblement à une valeur comprise entre 20% et 70% de la vitesse de rotation au moment du transfert normal et dans le présent mode de réalisation cela correspond approximativement à une plage comprise entre 45% et 55%. La figure 10A montre la relation entre le pignon 55 et la crémaillère 31 immédiatement avant le démarrage de la rotation du mo- teur de soulèvement 50. Le pignon 55 se trouve dans une position quel- conque sur la partie intermédiaire de la crémaillère 31. Dans l'étape 3, le moteur de soulèvement 50 tourne dans le sens direct à la vitesse réduite. Comme représenté à la figure 10B, l'élément mobile horizontalement 11 est déplacé par le pignon 55 engagé dans la crémaillère 31. Enfin, comme représenté à la figure 10C, le pignon 55 arrive à une ex- trémité de la crémaillère 31 pour être arrêté de force. Cela signifie que le moteur de soulèvement 50 tourne pour actionner le mécanisme de soulèvement 8 vers la limite physique de fonctionnement côté direct puis il est arrêté de force. Dans ce mode de réalisation, en fonction de l'intensité du courant électrique passant dans le moteur de soulèvement 50, l'unité de détection d'intensité détecte que le moteur de soulèvement 50 est arrêté. Cela signifie que le moteur de soulèvement 50 dont l'intensité augmente avec la charge pour actionner le mécanisme de soulèvement 8 arrive vers la limite physique de fonctionnement, côté direct, puis est arrêté de force. L'intensité du courant électrique alimentant le moteur 50 augmente alors. C'est pourquoi dans ce mode de réalisation, le module de détection de l'intensité du courant fourni dans le contrôleur 60 contrôle l'intensité du courant électrique fourni au moteur de soulève- ment 50 pour déterminer si le moteur de soulèvement 50 a été arrêté de force lorsque l'intensité du courant électrique augmente brusquement. Cela signifie, comme représenté dans le chronogramme de la figure 11, lorsqu'on démarre l'opération initiale, la vitesse de rota- tion du moteur de soulèvement 50 correspond à la moitié de sa vitesse. Le moteur de soulèvement 50 augmente progressivement le nombre de tours à partir de l'état d'arrêt. Le courant électrique fourni au moteur de soulèvement 50 est important d'abord puis se stabilise progressivement. Le moteur de soulèvement 50 est ensuite forcé de s'arrêter lorsque le mécanisme de soulèvement 8 arrive à la limite physique de fonctionne- ment dans le sens direct. Comme représenté dans le chronogramme de la figure 11, le courant électrique fourni au moteur de soulèvement 50 augmente brusquement. Dans l'étape 4, le contrôleur 60 détecte que le courant électrique fourni au moteur de soulèvement 60 a dépassé la valeur fixe A. Dans l'étape 5, le contrôleur 60 reconnaît que le mécanisme de soulèvement 8 a atteint la limite physique de fonctionnement côté direct. Le programme passe à l'étape 6 ; l'alimentation en courant du moteur de soulèvement 50 est arrêté ce qui arrête le moteur de soulèvement 50. Dans l'étape 7, l'étape présente du moteur de soulève- ment 50 est enregistrée comme origine de rotation côté direct. L'origine de rotation côté direct (côte avant) est la position pour laquelle le premier convoyeur 3 ou le second convoyeur 2 est déplacé jusqu'à la hauteur prédéterminée pour finalement arrêter le moteur de soulèvement 50 et cela correspond à l'état pour lequel l'un des chemins de convoyage est soulevé au-dessus de l'autre chemin de convoyage. A ce moment, les galets suiveurs de came 27 du second convoyeur 2 sont descendus dans les creux de came 65 et 29 de sorte que le châssis à rouleaux 15 est abaissé. Selon la figure 7B, le dessus de chaque rouleau convoyeur 14 (chemin de convoyage) est rétracté vers le bas. Les galets suiveurs de came 36 du premier convoyeur 3 se trouvent alors sur les parties en forme de plateau 62, 63 de l'élément mobile horizontalement 11 ; le premier convoyeur 3 arrive en position soulevée. C'est pourquoi le premier convoyeur 3 en position soulevée permet de recevoir le produit 25. Lorsque le produit 25 est déplacé, il passe sur la seconde ligne de transport 24 par un contrôleur central non représenté qui commande une rotation inverse du moteur. Le contrôleur 60 reçoit ce signal et inverse la rotation du moteur de soulèvement 50 à la vitesse initiale fixée. Cela signifie que dans l'étape 8, le contrôleur 60 attend l'instruction de rotation en sens inverse pour le moteur, puis à la réception de l'instruction il fait tourner en sens inverse le moteur de soulèvement 50 dans l'étape 9. C'est pourquoi la vitesse de rotation (vitesse initiale) du moteur de soulèvement 50 est supérieure à la vitesse de ro- tation directe (vitesse réduite de moitié). De façon plus précise, le mo- teur de soulèvement 50 tourne en sens inverse à une vitesse proche de la vitesse de rotation (fonctionnement à vitesse maximale) mais en mode normal de soulèvement. On compte le nombre de tours du moteur de soulèvement 50. Lorsque ce nombre de tours du moteur de soulèvement 50 dépasse un nombre fixé de tours, le programme passe de l'étape 10 à l'étape 11 et freine le moteur de soulèvement 50. Comme représenté à la figure 10E, le moteur de soulève- ment 50 est freiné dans la position jusqu'à ce que le pignon 55 atteigne la limite physique de fonctionnement, côté retour. Cela signifie que comme la longueur de la crémaillère 31 est connue et que le moteur de soulèvement 50 commence à tourner à partir de la limite physique de fonctionnement côté direct, on connaît le degré de rotation pour lequel le pignon 55 atteint la limite physique de fonctionnement côté retour. Ainsi, avant que le pignon 50 n'arrive à la limite physique de fonction- nement côté retour, le moteur de soulèvement 50 est de nouveau freiné. Le moteur de soulèvement 50 est de préférence freiné dans sa position la plus proche de la limite physique de fonctionnement, côté retour. La position de freinage est de préférence celle dans laquelle le pignon 55 engrené avec la crémaillère 31 est dans une position à 50% ou plus et de préférence à 70% ou plus de la longueur totale de la crémaillère 31. Le moteur de soulèvement 50 est freiné par la mise en court-circuit de sa bobine. Lorsque la vitesse de rotation du moteur de soulèvement 50 descend jusqu'à la valeur fixe D, le programme passe de l'étape 11 à l'étape 12 pour supprimer le freinage. De manière pré- cise, lorsque la vitesse de rotation du moteur de soulèvement 50 est égale à 60% ou moins et 40% ou plus, on supprime le freinage du moteur de soulèvement 50. Il est souhaitable que le temps de suppression du frei- n nage ne soit ni trop rapide ni trop lent. Le programme passe à l'étape 13 pour faire tourner le moteur de soulèvement 50 à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation D. Par exemple, on fait tourner le moteur de soulèvement 50 à une vitesse de 50% ou moins et de préférence 40% ou moins 10 de la vitesse de rotation au moment de la suppression du freinage. La vitesse de rotation de consigne du moteur de soulèvement 50 dans l'étape 13 est inférieure à la vitesse initiale. Toutefois, comme le moteur de soulèvement 50 tourne à la vitesse de rotation D, le moteur de soulèvement 50 continue de tour- 15 ner par inertie mais à vide sans exercer le couple. Comme décrit ci- dessus, le moteur de soulèvement 50 comportant un électroaimant et une bobine, lorsqu'une force externe l'entraîne en rotation, il génère de l'électricité. C'est pourquoi la tension générée par le moteur de soulèvement 50 est supérieure à la tension fournie par le contrôleur 60. Il en 20 résulte que comme représenté dans le chronogramme de la figure 11, le courant électrique ne passe pratiquement pas du contrôleur 60 vers le moteur de soulèvement 50. Le moteur de soulèvement 50 tourne par inertie, de sorte que comme le montre la figure 10G, il est arrêté de force lorsque le pi- 25 gnon 55 atteint la limite physique de fonctionnement côté retour. Ainsi on perd le courant électrique généré par le moteur de soulèvement 50 et au lieu de cela le courant électrique passe de nouveau du contrôleur 60 dans le moteur de soulèvement 50. A ce moment, l'intensité du courant électrique augmente fortement, ce qui est suffisant pour être détecté par 30 le capteur d'intensité de courant d'alimentation du contrôleur 60. Mais comme la valeur absolue de ce courant électrique est faible, cela n'endommage pas le moteur de soulèvement 50. Lorsqu'on détecte l'augmentation de l'intensité du cou- rant électrique, le programme passe de l'étape 15 à l'étape 16 pour 35 constater que le pignon 55 est arrivé à la limite physique de fonction- nement côté retour. Puis le programme passe à l'étape 17 pour couper l'alimentation en courant du moteur de soulèvement 50 et arrêter ainsi le moteur 50. Dans ce mode de réalisation, dans l'étape 15, on contrôle si la valeur C de l'intensité du courant est fixe ou non. Si l'on détecte une valeur fixe d'intensité de courant C, le programme passe de l'étape 16 à l'étape 17 pour arrêter l'alimentation en courant du moteur de soulèvement 50 et arrêter ainsi le moteur 50. L'intensité de niveau C est une valeur de référence inférieure à l'intensité A. A ce moment, le châssis à courroies 35 descend pour descendre le premier convoyeur 3 alors que le second convoyeur 2 con- serve sa position soulevée. C'est pourquoi le second convoyeur 2 est présenté en position soulevée et permet de recevoir le produit 25. Dans l'étape 18 on enregistre l'état présent du moteur de soulèvement 50 comme origine de rotation côté retour. Lorsque le pignon 55 atteint la limite physique de fonc- tionnement côté retour pour arrêter la rotation, le courant électrique passant de la source au moteur de soulèvement 50 change brusquement. Toutefois, la valeur absolue de l'intensité du courant électrique est très faible. C'est pourquoi, comme indiqué ci-dessus, il n'y a pas de risque pour le moteur de soulèvement 50. De plus, le moteur de soulè- vement 50 tourne par inertie de sorte que le pignon 55 atteint la limite physique de fonctionnement côté retour sans générer de bruit de choc. Lorsque la limite de fonctionnement physique, côté direct est détectée, cela ne crée pas de bruit de choc très important puisque la vitesse de rotation du moteur de soulèvement 50 est faible. De plus, lorsque le produit 25 à transporter arrive sur la première ligne de transport 23, le contrôleur central non représenté émet une instruction de rotation directe du moteur. Puis le contrôleur 60 reçoit ce signal qui fait tourner le moteur de soulèvement 50 dans le sens direct. Dans l'étape 19, le contrôleur 60 attend l'instruction de ro- tation directe du moteur et à la réception de cette instruction, il commande la rotation du moteur de soulèvement 50 dans le sens direct dans l'étape 20. Le fonctionnement suivant est pratiquement le même que celui des étapes 10-18. Lorsque le nombre de tours du moteur de soulèvement 50 est compté et atteint le nombre fixe de tours, le pro- gramme passe de l'étape 21 à l'étape 22 pour freiner le moteur de soulèvement 50. La vitesse de rotation du moteur de soulèvement 50 est inférieure à la valeur fixe D de sorte que le programme passe de l'étape 23 à l'étape 24 pour supprimer le freinage. De plus, le programme passe à l'étape 25 de façon que le moteur de soulèvement 50 tourne à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation D. Par exemple, le moteur de soulèvement 50 tourne à une vitesse de rotation de 50% ou moins et de préférence de 40% ou moins de la vitesse de rotation au moment de la suppression du freinage. Lorsqu'on détecte une augmentation de l'intensité du courant électrique, le programme passe de l'étape 26 à l'étape 27 pour constater que le pignon 55 est arrivé à la limite physique de fonctionnement côté direct. Puis le programme passe à l'étape 28 pour couper l'alimentation du moteur de soulèvement 50, ce qui arrête le moteur 50. De plus, dans l'étape 29, on enregistre en mémoire l'état actuel du moteur de soulèvement comme origine de rotation côté direct. Lorsque les galets suiveurs de came 27 du second con- voyeur 2 descendent dans les creux de came 65 et 29, le châssis à rou- leau 15 descend. Comme représenté à la figure 7B, le dessus de chaque rouleau convoyeur 14 (chemin de convoyage) est rétracté vers le bas. Les galets suiveurs de came 36 du premier convoyeur 3 se trouvent dans le segment linéaire 30 de l'élément mobile horizontalement 11 de sorte que le premier convoyeur 3 atteint sa position soulevée. Le pre- mier convoyeur 3 est ainsi en position soulevée et peut recevoir l'article 25. Le programme passe à l'étape 8 pour répéter les étapes après l'étape 8. Dans le mode de réalisation ci-dessus, lorsqu'on détecte l'une ou l'autre des deux limites physiques de fonctionnement, le mo- teur de soulèvement 50 tourne par inertie. Mais, si l'on détecte l'une des limites physiques de fonctionnement, le moteur de soulèvement 50 peut continuer de tourner par inertie. Dans le mode de réalisation ci-dessus, lorsqu'on détecte la limite physique de fonctionnement côté retour, le moteur de soulève- ment 50 tourne à vitesse élevée puis il est freiné pour réduire la vitesse. Cette configuration est recommandée puisque le temps nécessaire pour atteindre la limite physique de fonctionnement côté retour ne peut être raccourci. Toutefois, la présente invention n'est pas limitée à une telle situation. Le moteur de soulèvement 50 peut d'abord tourner à une vi- tesse intermédiaire puis tourner à une vitesse réduite sous la commande du contrôleur 60 pour la rotation par inertie. Dans le mode de réalisation ci-dessus, lorsque la source d'alimentation principale de l'appareil de transfert 1 est branchée, on passe en mode de détermination de l'origine de rotation. Toutefois, ce mode de détermination de l'origine de rotation peut se faire lorsqu'il y a certaines anomalies. Dans le mode de réalisation ci-dessus, la position de l'une des limites physiques de fonctionnement est celle où le premier convoyeur est soulevé. Toutefois, la limite physique de fonctionnement peut être décalée de cette position pour laquelle le premier convoyeur est soulevé. On détermine la limite physique de fonctionnement par un élément de collision de sorte que dans la position de limite physique de fonctionnement, l'élément de machine est instable. C'est pourquoi on peut arriver à la position dans laquelle le moteur tourne légèrement en faisant coïncider avec la position dans laquelle le premier convoyeur est soulevé. Dans le mode de réalisation ci-dessus, chaque extrémité de la crémaillère 31 est une limite physique de fonctionnement respec- tive. Toutefois, la présente invention n'est pas limitée à une telle situa- tion. Par exemple, on peut rencontrer un obstacle dans la direction de déplacement de l'élément mobile horizontalement comme came de translation pour limiter la plage horizontale de déplacement de l'élément à déplacement horizontal pour que la limite de déplacement de l'élément à déplacement horizontal puisse être chaque limite physique de fonction- nement. De plus, à la place de la came de transmission, on peut utiliser une came de rotation ou un mécanisme à biellette comme mécanisme de soulèvement ; on peut utiliser un certain obstacle pour limi- ter l'angle de rotation de la came et la plage de mouvements de la biellette. De manière générale, le procédé selon l'invention est ap- plicable à des dispositifs autres que le dispositif de soulèvement. Par exemple, comme il est nécessaire de positionner lorsque le produit à transporter sur le convoyeur se trouve à distance fixe, on peut utiliser le procédé de positionnement du dispositif avec le moteur selon la présente invention. 15 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Appareil de transfert 2 Second convoyeur 3 Premier convoyeur 5 Motoréducteur 6 Module de soulèvement 8 Mécanisme de soulèvement 11 Elément mobile horizontalement 14 Rouleau convoyeur Châssis à rouleaux 17 Rouleau d'entraînement de courroies 18 Poulie de renvoie 19 Courroie en boucle 15 21 Ligne de convoyeur 22, 23 Première ligne de transport 24 Seconde ligne de transport 25 Produit à transporter 27 Galet / galet suiveur de came 28, 29 Creux de came 31 Crémaillère 35 Châssis à courroies 36 Galet suiveur de came 50 Moteur de soulèvement 51 Réducteur 52 Train d'engrenages 53 Arbre d'entraînement 55 Pignon 60 Contrôleur 62, 63 Segment en forme de plateau 65, 66 Creux de came 100 Premier chemin 200 Second chemin35 REVENDICATIONS1°) Appareil de transfert (1) ayant un premier convoyeur (3), un second convoyeur (2) et un module de soulèvement (6) qui soulève et abaisse le premier ou le second convoyeur (3, 2), le premier convoyeur (3) ayant un premier chemin de transport pour transporter un produit (25) dans une direction fixe, le second convoyeur (2) ayant un second chemin de transport (200) dans le même plan que le premier chemin convoyeur (100) pour transporter le produit (25) dans une direction coupant la direction de transport du premier chemin convoyeur (100), le module de soulèvement (6) soulevant l'un des chemins de transport pour le mettre au-dessus de l'autre chemin de transport et transporter le produit dans la direction prédéterminée, - le module de soulèvement (6) ayant un mécanisme de soulèvement (8) avec un ensemble d'éléments combinés et un moteur (50), le mécanisme de soulèvement (8) transformant le couple du moteur (50) en un mouvement dans le sens du soulèvement, communiquant le mouvement à au moins un premier et un second convoyeur (3, 2), soulevant ou abaissant le premier et le second convoyeur et arrêtant la rotation du moteur (50) lorsque l'une des lignes de transport atteint une hauteur prédéterminée et pendant le fonctionnement de l'unité de levage, on identifie une limite physique d'opération d'identification dans laquelle le moteur (50) tourne pour actionner le mécanisme de soulèvement (8) jusqu'à la limite physique de fonctionnement puis on l'arrête et on commande le moteur pour modifier sa rotation à faible vitesse jusqu'à ce que le mécanisme de soulèvement (8) atteigne la limite physique de fonctionnement. 2°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (50) est finalement arrêté lorsque son état de rotation à la limite physique de fonctionnement est à l'origine de rotation du moteur ou si l'état de rotation selon lequel le moteur tourne en sens inverse est déterminé par un nombre prédéterminé de tours de la limite physique de fonctionnement si l'origine de la rotation du rotor et ainsi l'état derotation du moteur est à l'origine de rotation, l'un des chemins de transport étant relevé au-dessus de l'autre chemin de transport. 3°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte en outre un capteur d'intensité électrique qui détecte le courant électrique passant dans le moteur, et dans l'opération d'identification de la limite physique, le moteur entraîné par inertie et la position pour laquelle le courant électrique dans le moteur change brusquement ou la position pour laquelle le courant électrique dans le moteur dépasse une valeur fixe définissant la limite physique de fonctionnement. 4°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans l'opération d'identification de la limite physique de fonctionnement, le moteur tourne par inertie générant de l'électricité, le courant électrique n'étant pratiquement plus fourni de l'extérieur. 5°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte un capteur d'intensité de courant électrique qui détecte le courant électrique dans le moteur et la position pour laquelle le courant électrique dans le moteur dépasse la valeur physique de sa limite physique de fonctionnement. 6°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limite physique de fonctionnement est une limite physique de fonc- tionnement côté direct ou une limite de fonctionnement physique in- verse, le moteur tournant dans le sens direct et dans le sens inverse pour que le mécanisme de soulèvement atteigne les limites physiques de fonctionnement et le moteur tourne à vitesse réduite au moins si le méca-nisme de soulèvement est à la limite de fonctionnement physique côté direct ou à la limite physique de fonctionnement côté inverse. 7°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de nombre de tours qui dé- tecte le nombre de tours du moteur, * la limite physique de fonctionnement étant une limite physique de fonctionnement côté direct ou une limite de fonctionnement physique côté indirect, et * le nombre de tours du moteur étant détecté par le capteur de nombre de tours commandé lorsque le mécanisme de soulèvement arrive l'une des limites physiques de fonctionnement et le moteur tourne à vitesse réduite par rapport au nombre de tours une fois que le moteur a dépassé une valeur prédéfinie. 8°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limite physique de fonctionnement est la limite physique de fonctionnement direct ou la limite de fonctionnement inverse, et le moteur tourne à la vitesse initiale fixe lorsque le mécanisme va de l'une des limites physiques de fonctionnement vers l'autre limite physique de fonctionnement où il est freiné provisoirement puis est entraîné à vitesse de rotation inférieure à la vitesse initiale. 9°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fonctionnement initial se fait dans des conditions fixes et alors le moteur tourne à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation normale pour actionner le mécanisme de soulèvement jusqu'à la limite physique de fonctionnement puis il est arrêté. 10°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de soulèvement (8) a un train d'engrenage, une crémail- lère (31), une came déplacée linéairement par la crémaillère et un galetsuiveur de came dans le premier et le second convoyeurs (3, 2), chaque extrémité de la crémaillère (31) correspondant à une limite physique de fonctionnement. 1 1 °) Appareil de transfert ayant un premier convoyeur (3), un second convoyeur (2) et un module de soulèvement (6) qui soulève et abaisse au moins l'un des deux convoyeurs (3, 2), le premier convoyeur (3) ayant un premier chemin (100) dans une région plane, fixe, transporte un produit (25) dans une direction fixe, le second convoyeur (2) ayant un second chemin (200) dans le même plan que le premier chemin (100) et transportant le produit (25) dans une direction croisant la direction de transport du premier chemin (100), le module de soulèvement (6) soulevant l'un des convoyeurs (2, 3) au-dessus de l'autre convoyeur (2, 3) pour transporter le produit (25) dans une direction prédéfinie, le module de soulèvement (6) ayant un mécanisme de soulèvement (8) avec un ensemble d'éléments combinés et un moteur (50), le mécanisme de soulèvement (8) transformant le mouvement de rotation du moteur (50) en un mouvement de soulèvement, transmis à l'un des deux convoyeurs (3, 2) et le soulevant, et à la limite physique de fonctionnement direct (sens de l'avance) et la limite physique de fonctionnement inverse, le moteur (50) qui a été démarré pour tourner dans le sens direct et dans le sens inverse est arrêté, et à l'une des limites physiques de fonctionnement, l'un des chemins (100, 200) est soulevé pour être au-dessus de l'autre chemin, le moteur (50) tournant à une vitesse initiale fixe lorsque le mécanisme de soulèvement (8) doit atteindre l'une des limites physiques de fonctionnement à partir de l'autre limite physique de fonctionnement puis le moteur tourne à une vitesse inférieure à la vitesse initiale et on contrôle l'intensité du courant électrique dans le moteur (50), et le moteur (50) est arrêté dans la position dans laquelle l'intensité du courant électrique change brusquement ou si le courant électrique dans le moteur dépasse une valeur fixe.3512°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le moteur (50) tourne par inertie à une vitesse inférieure à la vitesse initiale. 13°) Appareil de transfert (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'identification de la limite physique se fait lorsque le moteur tourne par inertie, générant de l'électricité, lorsque le courant ne provient prati- quement pas de l'extérieur du moteur. 14°) Procédé de positionnement d'un dispositif comportant un moteur ayant un corps entraîné, mis dans une position prédéfinie de façon que le couple du moteur soit transmis pour actionner le corps entraîné et le moteur est arrêté lorsque le corps entraîné atteint la position prédéfinie, procédé caractérisé en ce qu'au cours du processus d'arrêt final du moteur il comprend les étapes consistant : - à exécuter une opération d'identification de limite physique dans laquelle le moteur tourne pour actionner le corps entraîné par la limite physique de fonctionnement puis il est arrêté, et - au cours d'une opération d'identification de la limite physique, à modifier la commande du moteur pour qu'il tourne à vitesse réduite après démarrage, - à contrôler le courant électrique dans le moteur, et - à arrêter le moteur dans une position dans laquelle le courant électrique dans le moteur change brusquement ou dans une position dans laquelle le courant dans le moteur dépasse une valeur fixe. 15°) Appareil de transfert (A1) selon la revendication 14, caractérisé en ce que lorsque la commande du moteur change pour que le moteur tourne à vitesse réduite, le moteur tourne avec en plus l'inertie.3516°) Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que dans l'opération d'identification de la limite physique, le moteur tourne par inertie, générant de l'électricité et le courant électrique vient prati- quement pas de l'extérieur. 17°) Procédé de positionnement selon la revendication 14, caractérisé en ce que la limite physique de fonctionnement est une limite physique de fonc- tionnement direct ou une limite de fonctionnement physique indirect, et le nombre de tours du moteur est contrôlé lorsque le moteur entraîné doit passer de l'une des limites physiques de fonctionnement à l'autre limite physique de fonctionnement et le moteur tourne à vitesse de rotation réduite lorsque le nombre de tours du moteur dépasse une valeur prédéfinie. 18°) Procédé de positionnement selon la revendication 14, caractérisé en ce que la limite physique de fonctionnement est une limite physique de fonc- tionnement côté direct ou une limite de fonctionnement côté retour, et le moteur tourne à une vitesse initiale fixe lorsque le corps entraîné doit passer d'une limite physique de fonctionnement à l'autre limite physique de fonctionnement et si le moteur est freiné provisoirement pour continuer de tourner à vitesse inférieure à la vitesse initiale. 19°) Procédé de positionnement d'un dispositif comportant un moteur avec un corps entraîné mis dans une position prédéfinie de façon que le couple du moteur soit transmis pour actionner le corps entraîné et le moteur est arrêté lorsque le corps entraîné arrive dans la position pré- définie, - à une limite physique de fonctionnement direct et à une limite physique de fonctionnement inverse, le moteur qui a été démarré pour tourner dans le sens direct et dans le sens inverse s'arrête, - le moteur tourne à une vitesse initiale fixe lorsque le corps entrai- né passe d'une limite physique de fonctionnement à l'autre limitephysique de fonctionnement, puis le moteur tourne à une vitesse inférieure à la vitesse initiale et le courant électrique dans le moteur est contrôlé, et le moteur est arrêté dans une position dans laquelle le courant dans le moteur change brusquement ou dépasse une valeur fixe. 20°) Procédé de positionnement selon la revendication 19, caractérisé en ce que le moteur tourne à une vitesse initiale fixe lorsque le corps entraîné passe d'une limite physique de fonctionnement à l'autre limite physique de fonctionnement puis il est freiné provisoirement et tourne ensuite à une vitesse inférieure à la vitesse initiale.15