FR 3019782 A1 20151016 FR 1453232 A 20140411 PI LOTAGE DE L'ECLAI RAGE DE SI GNALI SATI ON ARRI ERE POUR VEHI CULE AUTOMOBI LE La présente invention concerne une optimisation de l'architecture de 5 pilotage de la signalisation arrière sur un véhicule automobile. De nombreux constructeurs automobiles proposent actuellement des modèles de véhicules dans lesquels tous les dispositifs de signalisation arrière, en particulier les feux de position, les indicateurs de direction et les feux stop, sont portés par la porte ou hayon du coffre, et non plus sur le montant des 10 ailes arrières du véhicule. Grâce à ces portes ou hayons dits « autoclaves », l'accès au coffre du véhicule est facilité car les montants des ailes arrières peuvent être affinés. Néanmoins, pour satisfaire à la réglementation et être en conformité en condition d'arrêt ou même de roulage avec le hayon ouvert, il faut doubler 15 impérativement les feux de signalisation en prévoyant un deuxième ensemble de signalisation. On connaît déjà, du document US 2010/0244697 A1, un système de pilotage de l'éclairage de signalisation arrière pour véhicule automobile, comprenant un premier ensemble de dispositifs de signalisation disposés sur 20 l'extérieur d'une porte de coffre, aptes à fonctionner lorsque la porte du coffre est en position fermée, et un deuxième ensemble de dispositifs de signalisation aptes à fonctionner lorsque la porte du coffre est en position ouverte en se substituant aux dispositifs de signalisation du premier ensemble. La problématique qui se pose avec ce type de systèmes réside dans 25 l'optimisation de l'architecture afin de permettre à moindre coût le pilotage électronique des différents dispositifs de signalisation. La présente invention a pour but de proposer une telle architecture optimisée qui ne nécessite aucune modification au niveau de la gestion actuellement centralisée de la signalisation arrière d'un véhicule, et qui soit en 30 outre aisément compatible avec la possibilité de fonctionner avec un autre système gérant la signalisation à l'arrière d'une remorque, lorsque cette remorque est tractée par le véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un système de pilotage de l'éclairage de signalisation arrière pour véhicule automobile, comprenant un premier ensemble de dispositifs de signalisation disposés sur l'extérieur d'une porte de coffre, aptes à fonctionner lorsque la porte du coffre est en position fermée, et un deuxième ensemble de dispositifs de signalisation aptes à fonctionner lorsque la porte du coffre est en position ouverte en se substituant aux dispositifs de signalisation du premier ensemble, caractérisé en ce que chaque dispositif de signalisation comporte une source lumineuse en série avec un interrupteur, et en ce que le système comporte une logique de commande intégrée au moins en partie dans lesdits premier et deuxième ensembles, la logique de commande étant apte à commander simultanément : soit l'ouverture de tous les interrupteurs en série avec les sources lumineuses du premier ensemble et la fermeture de tous les interrupteurs en série avec les sources lumineuses du deuxième ensemble sur réception d'une 15 information représentative d'une porte de coffre en position ouverte ; soit la fermeture de tous les interrupteurs en série avec les sources lumineuses du premier ensemble et l'ouverture de tous les interrupteurs en série avec les sources lumineuses du deuxième ensemble sur réception d'une information représentative d'une porte de coffre en position fermée. 20 Selon d'autres caractéristiques possibles, éventuellement prises en combinaison : - le deuxième ensemble de dispositifs de signalisation est apte à être disposé de manière à ne pas être visible de l'extérieur lorsque la porte de coffre est fermée ; 25 - en variante, le deuxième ensemble de dispositifs de signalisation est apte à être disposé de manière à être visible de l'extérieur lorsque la porte de coffre est fermée ; - l'information représentative d'une porte de coffre en position ouverte ou fermée est reçue d'un unique capteur ; 30 - en variante, l'information représentative d'une porte de coffre en position ouverte ou fermée est reçue d'un ensemble de deux capteurs ; - dans ce dernier cas, les deux capteurs peuvent être des interrupteurs connectés en parallèle, chaque interrupteur étant en position ouverte lorsque la porte de coffre est fermée, ou alors des interrupteurs connectés en série, chaque interrupteur étant en position fermée lorsque la porte de coffre est fermée ; - le premier ensemble et le deuxième ensemble comprennent au moins 5 un feu de position et les indicateurs de direction; - le premier ensemble et le deuxième ensemble comprennent en outre les feux stop. - le premier ensemble et/ou le deuxième ensemble comportent avantageusement deux modules, un premier module gauche regroupant un 10 feu de position gauche, un indicateur de direction gauche et un feu stop gauche, et un deuxième module droit regroupant un feu de position droit, un indicateur de direction droit et un feu stop gauche, et ladite logique de commande est répartie dans deux modules pris dans chacun des premier et deuxième ensembles ; 15 - chacun des premier ensemble et des deuxième ensemble peut comporter un « OU » à diodes pour permettre l'alimentation de la logique de commande à partir d'au moins une borne d'activation parmi un ensemble de bornes d'activation aptes à activer les dispositifs de signalisation ; - au moins une source lumineuse est une diode électroluminescente, 20 ou une OLED. Les caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description suivante, faite en référence aux figures annexées, dans 25 lesquelles : - la figure 1 illustre de façon schématique le schéma électrique d'un système de pilotage de la signalisation arrière d'un véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation possible de l'invention ; - la figure 2 illustre de façon schématique le schéma électrique d'un 30 système de pilotage de la signalisation arrière d'un véhicule automobile, selon un deuxième mode de réalisation possible de l'invention. Dans la suite, les éléments communs à l'ensemble des figures portent les mêmes références. A titre d'exemple non limitatif, on considère dans la suite que le véhicule automobile dont on souhaite piloter l'éclairage de signalisation arrière aussi bien en position fermée qu'en position ouverte du hayon comporte, à l'arrière, les fonctions de signalisation suivantes : - Deux feux de position, l'un à droite, l'autre à gauche ; - Deux indicateurs de direction, l'un à droite, l'autre à gauche ; - Deux feux stop, l'un à droite, l'autre à gauche. En référence à la figure 1, le système de pilotage comporte en conséquence un premier ensemble 1 de dispositifs de signalisation, 10 correspondant, dans notre exemple : - aux feux de position gauche et droit, respectivement 10a et lia; - aux indicateurs de direction gauche et droit, respectivement 12a et 13a ; - aux feux stop gauche et droit, respectivement 14a et 15a. 15 Les différentes fonctionnalités peuvent être avantageusement regroupées dans un même système d'optique arrière, l'un pour le côté gauche du véhicule, l'autre pour le côté droit du véhicule. Ainsi, comme schématisé en traits interrompus sur la figure 1, le feu de position gauche 10a, l'indicateur de direction gauche 12a et le feu stop 20 gauche 14a sont regroupés dans un même module gauche la, alors que le feu de position droit 11a, l'indicateur de direction droit 13a et le feu stop droit 15a sont regroupés dans un même module droit la. D'autres arrangements sont néanmoins possibles sans départir du cadre de l'invention. Les dispositifs de signalisation du premier ensemble 1 sont disposés 25 sur l'extérieur de la porte ou hayon du coffre, et doivent être par conséquent aptes à fonctionner lorsque la porte du coffre est en position fermée. De même, un deuxième ensemble 2 de dispositifs de signalisation est prévu pour se substituer aux dispositifs de signalisation du premier ensemble, et comprend donc ici : 30 - des feux de position gauche et droit, respectivement 20a et 21a; - des indicateurs de direction gauche et droit, respectivement 22a et 23a ; - des feux stop gauche et droit, respectivement 24a et 25a. Le deuxième ensemble 2 de dispositifs de signalisation est destiné à être disposé de manière à être visible de l'extérieur lorsque la porte de coffre est ouverte. Néanmoins, il peut être prévu à l'intérieur du coffre, de sorte qu'il n'est pas visible de l'extérieur lorsque la porte de coffre est fermée, ou bien à l'extérieur du coffre, par exemple sur le bouclier arrière du véhicule, de manière à être visible quelle que soit la position du coffre. Ici encore, les différentes fonctionnalités peuvent être avantageusement regroupées dans un même système d'optique arrière, l'un 10 pour le côté gauche du véhicule, l'autre pour le côté droit du véhicule. Ainsi, comme schématisé en traits interrompus sur la figure 1, le feu de position gauche 20a, l'indicateur de direction gauche 22a et le feu stop gauche 24a sont regroupés dans un même module gauche secondaire 2a, alors que le feu de position droit 21a, l'indicateur de direction droit 23a et le feu stop 15 droit 25a sont regroupés dans un même module droit secondaire 2a, d'autres arrangements étant néanmoins possibles sans départir du cadre de l'invention. Chacun des dispositifs de signalisation du premier et du deuxième ensembles 1, 2 comporte une source lumineuse, par exemple une ou plusieurs 20 diodes électroluminescentes. D'autres sources lumineuses telles que des OLED ou des ampoules classiques peuvent être envisagées sans départir du cadre de l'invention. Les diodes électroluminescentes sont ici représentées avec leur dispositif de régulation en courant associés 10b-15b pour les sources lumineuses du premier ensemble 1, et 20b-25b pour les sources lumineuses du 25 deuxième ensemble 2. Pour chacun des ensembles 1 et 2, un interrupteur est en outre prévu en série avec chaque source lumineuse. Ainsi, l'interrupteur 16a est en série avec la LED 10a du feu de position gauche, l'interrupteur 16b est en série avec la LED 12a de l'indicateur de direction gauche, et ainsi de suite. 30 Chaque association série d'une source lumineuse, d'un interrupteur, et le cas échéant d'un dispositif de régulation, représente donc une fonctionnalité de signalisation, et est connectée entre une masse électrique et une borne d'activation apte à délivrer une puissance d'alimentation lorsque la fonctionnalité est activée. Ainsi, dans l'exemple représenté : - La borne d'activation 30 délivre une puissance aux feux de position gauches 10a, 20a et droits 11a, 21 a des deux ensembles 1, 2 lorsque le conducteur a commandé l'activation de cette fonctionnalité, typiquement au moyen d'un organe de commande du tableau de bord du véhicule, en général un commodo situé à gauche du volant pour une conduite à droite; - La borne d'activation 31 délivre une puissance aux indicateurs de direction gauches 12a, 22a des deux ensembles 1, 2 lorsque le conducteur a commandé l'activation de cette fonctionnalité, typiquement au moyen d'un organe de commande du tableau de bord du véhicule, en général le même commodo que celui utilisé pour les feux de position, ou encore au moyen d'un bouton de commande pour l'activation des feux de détresse; - La borne d'activation 32 délivre une puissance aux feux stop gauches 14a, 24a et droits 15a, 25a des deux ensembles 1, 2 dès lors que le conducteur appuie sur une pédale de frein ; - La borne d'activation 33 délivre une puissance aux indicateurs de direction droits 13a, 23a des deux ensembles 1, 2 lorsque le conducteur a commandé l'activation de cette fonctionnalité, typiquement au moyen d'un organe de commande du tableau de bord du véhicule ou encore au moyen d'un bouton de commande pour l'activation des feux de détresse. Les bornes d'activation 30-33 peuvent être regroupées au niveau d'un unique boitier 3 de commande centralisé, comme représenté sur les 25 figures, ou réparties dans plusieurs boîtiers de commande. Le système comporte en outre au moins un capteur 4 apte à fournir une information représentative de l'état ouvert ou fermé de la porte du coffre. Ce capteur est généralement déjà disponible sur le véhicule, en particulier pour alerter le conducteur sur les conditions d'utilisation du coffre. Il s'agit en 30 général d'un interrupteur à deux états. Dans l'exemple de la figure 1, le capteur 4 est un interrupteur en position ouverte lorsque la porte de coffre est fermée, et en position fermée lorsque la porte de coffre est ouverte. Le capteur 4 est relié entre la masse électrique et la sortie d'un circuit d'alimentation 34, prévu par exemple au niveau du boîtier 3 de commande. Le système comporte enfin une logique de commande intégrée au moins en partie dans le premier ensemble 1 et le deuxième ensemble 2, la 5 logique de commande étant apte à commander simultanément : - soit l'ouverture de tous les interrupteurs 16a-16f en série avec les sources lumineuses 10a-15a du premier ensemble 1 et la fermeture de tous les interrupteurs 26a-26f en série avec les sources lumineuses 20a-25a du deuxième ensemble 2 lorsque l'information issue du capteur 4 est 10 représentative d'une porte de coffre en position ouverte ; - soit la fermeture de tous les interrupteurs 16a-16f en série avec les sources lumineuses 10a-15a du premier ensemble 1 et l'ouverture de tous les interrupteurs 26a-26f en série avec les sources lumineuses 20a-25a du deuxième ensemble 2 lorsque l'information issue du capteur 4 est 15 représentative d'une porte de coffre en position fermée. Dans l'exemple de la figure 1, la logique de commande comporte : - un amplificateur 17 pour l'ensemble 1, dont l'entrée est reliée électriquement au capteur 4, et reçoit donc l'information relative à la position du coffre, et dont la sortie délivre un premier signal de commande Sc apte à 20 commander le basculement de l'ensemble des interrupteurs 16a à 16f. - un amplificateur inverseur 27 pour l'ensemble 2, dont l'entrée est également reliée électriquement au capteur 4, et reçoit donc l'information relative à la position du coffre, et dont la sortie délivre un deuxième signal de commande Sc complémentaire du premier signal de commande Sc, et apte à 25 commander le basculement de l'ensemble des interrupteurs 26a à 26f. Pour que le temps de réaction du basculement entre le premier ensemble 1 et le deuxième ensemble 2 soit le plus court possible, les différents éléments constituant la logique de commande doivent être dans des 30 états stables et alimentés. Pour l'alimentation, on peut prévoir une alimentation spécifique, par exemple en utilisant la tension de la batterie + batt. Néanmoins, on utilise de préférence la solution d'alimentation présentée sur la figure 1 grâce à laquelle la logique de commande est alimentée par l'intermédiaire d'une des bornes d'activation 30-33 apte à délivrer une puissance d'alimentation lorsque la fonctionnalité est activée. Pour ce faire, on peut prévoir un « OU » à diodes 18, 28, de préférence intégré au niveau de chacun des ensembles 1, 2. Ici, quatre diodes sont nécessaires dans chacun des ensembles 1, 2 pour permettre à l'une quelconque des bornes d'activation 30-33 de fournir la puissance d'alimentation nécessaire, dès lors que la fonctionnalité associée est activée, et alimenter en conséquence d'une part, l'amplificateur 17 et d'autre part, l'amplificateur inverseur 27. La sortie du « OU » à diodes 18 est en outre connectée à l'entrée de l'amplificateur 17 au travers d'une résistance 19 de polarisation. De même, La sortie du « OU » à diodes 28 est connectée à l'entrée de l'amplificateur inverseur 27 au travers d'une résistance 29 de polarisation. Le tableau 1 suivant résume le fonctionnement du système : Porte du Interrupteur Etat logique Interrupteurs Interrupteurs Ensembles coffre 4 Interrupteur 16a-16f 26a-26f 1/2 4 Fermée Ouvert 1 Fermés Ouverts 1 allumé 2 éteint Ouverte Fermé 0 Ouverts Fermés 2 allumé 1 éteint Tableau 1 Comme indiqué précédemment, un seul capteur 4 peut être utilisé. Néanmoins, pour être compatible avec les exigences de la norme ISO 26262, et en particulier avec le niveau d'exigence ASIL B (ASIL étant l'acronyme anglo-saxon mis pour Automotive Safety lntegrity Level) pour les feux stops, on prévoit de préférence d'utiliser un deuxième capteur 5, typiquement un deuxième interrupteur connecté en parallèle sur le capteur 4. Le deuxième capteur 5 est par exemple positionné sur la feuillure du coffre ou sur l'un des vérins du hayon. Avec un tel système, on s'assure que dès que l'un des interrupteurs 4 ou 5 se ferme car la porte du coffre s'ouvre, le système basculera sur la 5 signalisation du deuxième ensemble. Dans le cas où l'un des interrupteurs reste bloqué en position fermée, les feux de signalisation du premier ensemble seront, dans cette configuration, toujours éteints, et les feux de signalisation du deuxième ensemble seront toujours allumés (en supposant bien que sûr qu'ils aient été activés par ailleurs). De même, en cas de court-circuit à la 10 masse du faisceau électrique de ces interrupteurs 4 ou 5, le système permet de basculer automatiquement et de rester sur la signalisation du deuxième ensemble, dans l'attente d'une réparation. Le tableau 2 ci-après résume le fonctionnement du système : 15 Porte du Etat logique Etat logique Etat logique Ensemble Ensemble coffre Interrupteur Interrupteur des deux 1 2 4 5 interrupteurs 4, 5 en parallèle Fermée 1 1 1 Allumé Eteint Ouverte 0 1 0 Eteint Allumé (début) Ouverte 0 0 0 Eteint Allumé (complet) Ouverte + 1 0 0 Eteint Allumé interrupteur 4 défaillant Tableau 2 La logique de commande (amplificateurs 17 et 27) les « OU » à diodes 18, 28 et les résistances de polarisation 19, 29 sont avantageusement intégrées dans deux des quatre modules pris dans chaque ensemble 1, 2, par exemple dans les modules droits lb et 2b, comme illustré sur la figure 1. Le système représenté sur la figure 1 part de l'hypothèse que le capteur 4, de même que le capteur supplémentaire 5 lorsqu'il est présent, 5 sont des interrupteurs à l'état normalement ouvert lorsque la porte du coffre est fermée. La figure 2 illustre un deuxième mode de réalisation adapté au cas où capteur 4, de même que le capteur supplémentaire 5 lorsqu'il est présent, sont des interrupteurs à l'état normalement fermé lorsque la porte du coffre 10 est fermée. Dans ce cas, la logique au niveau des ensembles 1 et 2 est inversée : l'amplificateur 17 étant ici un amplificateur inverseur alors que l'amplificateur 27 ne l'est pas. De plus, lorsque l'on utilise un capteur supplémentaire 5, ce capteur 5 est connecté en série avec le capteur 4, au lieu d'être connecté en 15 parallèle. Dans tous les cas, la présente invention permet d'offrir un système qui ne nécessite aucune modification particulière au niveau du boîtier 3 de commande centralisé. La solution proposée est en outre très économique en composants électroniques. En effet, il n'est pas nécessaire de développer des 20 cartes électroniques supplémentaires pour les ensembles 1, 2. Seules les dimensions des cartes existantes doivent être éventuellement agrandies pour permettre l'ajout de la logique de commande, et éventuellement des interrupteurs 16a-16f et 26a-26f. En outre, il est possible d'utiliser des transistors déjà existants dans le 25 schéma de régulation des sources lumineuses utilisées pour réaliser tout ou partie des interrupteurs 16a-16f et 26a-26f. Enfin, le câblage et la connectique ne sont pas non plus beaucoup plus com plexes. Le système reste compatible avec une architecture utilisant en outre 30 un boîtier supplémentaire apte à gérer la signalisation d'une remorque. REVENDICATIONS1. Système de pilotage de l'éclairage de signalisation arrière pour véhicule automobile, comprenant un premier ensemble (1) de dispositifs de signalisation disposés sur l'extérieur d'une porte de coffre, aptes à fonctionner 5 lorsque la porte du coffre est en position fermée, et un deuxième ensemble (2) de dispositifs de signalisation aptes à fonctionner lorsque la porte du coffre est en position ouverte en se substituant aux dispositifs de signalisation du premier ensemble, caractérisé en ce que chaque dispositif de signalisation comporte une source lumineuse (10a-15a, 20a-25a) en série avec un 10 interrupteur (16a-16f, 26a-26f), et en ce que le système comporte une logique de commande (17, 27) intégrée au moins en partie dans lesdits premier et deuxième ensembles (1, 2), la logique de commande (17, 27) étant apte à commander simultanément : soit l'ouverture de tous les interrupteurs (16a-16f) en série avec les 15 sources lumineuses (10a-15a) du premier ensemble (1) et la fermeture de tous les interrupteurs (26a-26f) en série avec les sources lumineuses (20a-25a) du deuxième ensemble (2) sur réception d'une information représentative d'une porte de coffre en position ouverte ; soit la fermeture de tous les interrupteurs (16a-16f) en série avec les 20 sources lumineuses (10a-15a) du premier ensemble (1) et l'ouverture de tous les interrupteurs (26a-26f) en série avec les sources lumineuses (20a-25a) du deuxième ensemble (2) sur réception d'une information représentative d'une porte de coffre en position fermée. 2. Système de pilotage selon la revendication 1, dans lequel le deuxième 25 ensemble (2) de dispositifs de signalisation est apte à être disposé de manière à ne pas être visible de l'extérieur lorsque la porte de coffre est fermée. 3. Système de pilotage selon la revendication 1, dans lequel le deuxième ensemble (2) de dispositifs de signalisation est apte à être disposé de manière à être visible de l'extérieur lorsque la porte de coffre est fermée. 4. Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'information représentative d'une porte de coffre en position ouverte ou fermée est reçue d'un unique capteur (4). 5. Système de pilotage selon la revendication 3, caractérisé en ce que 5 l'information représentative d'une porte de coffre en position ouverte ou fermée est reçue d'un ensemble de deux capteurs (4, 5). 6. Système de pilotage selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux capteurs (4, 5) sont des interrupteurs connectés en parallèle, chaque interrupteur étant en position ouverte lorsque la porte de coffre est fermée. 10 7. Système de pilotage selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux capteurs (4, 5) sont des interrupteurs connectés en série, chaque interrupteur étant en position fermée lorsque la porte de coffre est fermée. 8. Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier ensemble (1) et le deuxième 15 ensemble (2) comprennent au moins un feu de position (10a, 11a, 20a, 21a) et les indicateurs de direction (12a, 13a, 22a, 23a). 9. Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier ensemble (1) et le deuxième ensemble (2) comprennent en outre les feux stop (14a, 15a, 24a, 25a). 20 10. Système de pilotage selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que le premier ensemble et/ou le deuxième ensemble comportent deux modules, un premier module gauche (1a, 2a) regroupant un feu de position gauche (10a, 20a), un indicateur de direction gauche (12a, 22a) et un feu stop gauche (14a, 24a), et un deuxième module droit (lb, 2b) regroupant un feu de 25 position droit (11a, 21a), un indicateur de direction droit(13a, 23a) et un feu stop gauche (15a, 25a), et en ce que ladite logique de commande (17, 27) est répartie dans deux modules pris dans chacun des premier et deuxième ensembles (1, 2). 11. Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacun des premier ensemble (1) et des deuxième ensemble (2) comporte un « OU » à diodes pour permettre l'alimentation de la logique de commande (17, 27) à partir d'au moins une borne d'activation parmi un ensemble de bornes d'activation (30-33) aptes à activer les dispositifs de signalisation (10a-15a, 20a-25a). 12. Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une source lumineuse est une diode électroluminescente, ou une OLED.