FR 3018353 A1 20150911 FR 1451839 A 20140306 - 1 - 1VIETHODE DE TEST DE LA RÉSISTANCE A UNE PERTE DE PRESSION D'UN PNEUMATIQUE Domaine de l'invention [0001] La présente invention est relative aux pneumatiques, et plus particulièrement à une méthode de test de la résistance à une perte de pression consécutive à une perforation d'un pneumatique. État de la technique [0002] Lors d'une perforation de la paroi d'un pneumatique par un objet perforant tel une 10 vis ou un clou, ou « crevaison », l'air de gonflage du pneumatique peut s'échapper par la perforation et la perte de pression consécutive entraîner une mise à plat du pneumatique et un arrêt du véhicule. [0003] Le délai entre la perforation et la mise à plat du pneumatique est très variable, en fonction notamment de la taille de l'objet perforant mais aussi de la poursuite ou non du 15 roulage avec l'objet perforant en place dans la paroi du pneumatique. Ce roulage entraîne des mouvements relatifs entre l'objet perforant et la paroi du pneumatique ce qui agrandit souvent la perforation et accélère le débit de fuite. [0004] Pour résoudre ce problème des crevaisons qui date du début même de l'utilisation des roues chaussées de pneumatiques gonflés, la solution usuelle est de s'arrêter et de 20 remplacer la roue concernée par une roue de secours. [0005] D'autres solutions ont été imaginées et sont disponibles sur le marché pour éviter d'avoir à utiliser une roue de secours. [0006] Le document US 5 916 931 présente un récipient aérosol comportant une émulsion aqueuse de latex mélangée avec différents produits dont des produits fibreux et 25 un gaz propulseur. En cas de pneumatique à plat, ce récipient est prévu pour être fixé à la valve du pneumatique et pour envoyer dans la cavité interne du pneumatique le gaz propulseur et l'émulsion d'obturation / réparation. Le pneumatique est alors regonflé au moins partiellement, l'émulsion colmate la perforation et on peut recommencer à rouler, à P10-3296 FR - 2 - vitesse réduite d'abord pour bien répartir l'émulsion sur toute la surface interne du pneumatique puis normalement. [0007] Il existe aussi des kits de réparation, proposés par certains constructeurs automobiles en lieu et place d'une roue de secours. Cela a pour intérêt de réduire le poids 5 de la voiture, donc sa consommation de carburant et de libérer de l'espace sous le plancher du coffre. [0008] Le kit de crevaison se compose d'un compresseur, d'une bouteille de produit d'étanchéité, d'un câble de raccordement électrique et d'un flexible d'air. Une fois la bouteille de produit fixée sur le compresseur, le flexible d'air vissé sur la bouteille et sur la 10 valve du pneumatique et le câble électrique branché sur l'allume cigares du véhicule, il n'y a plus qu'à mettre l'interrupteur du compresseur sur « on », tout en laissant tourner le moteur pour ne pas décharger la batterie. [0009] Le produit d'étanchéité se vide dans le pneumatique en environ 30 secondes pendant lesquelles la pression dans le flexible d'air va monter jusqu'à environ 6 bars. 15 Ensuite, l'air gonflera le pneumatique et la pression de gonflage théorique sera atteinte dans les 10 minutes. Une fois la pression atteinte, il n'y a plus qu'à éteindre le compresseur et démonter le kit. [0010] Une fois le pneumatique regonflé, il faut prendre rapidement le volant, parcourir 10 km et vérifier la pression du pneumatique à l'aide du compresseur et du flexible d'air 20 pour la porter au niveau requis. [0011] Une fois le pneumatique crevé réparé, il convient de ne pas dépasser les 80 km/h et de faire contrôler ou changer son pneumatique rapidement. Le kit de réparation des pneumatiques n'est qu'une réparation temporaire. [0012] Les manufacturiers de pneumatiques ont aussi proposé des pneumatiques pourvus 25 sur leur paroi intérieure ou dans leur structure d'une couche de produits élastiques, visqueux ou pâteux, appelés « produits auto-obturants », permettant une obturation des perforations. Le document WO 2008/080556 Al présente un exemple d'un tel pneumatique. Ces pneumatiques ne sont pas en tant que tel increvables, mais les perforations sont normalement refermées ou obturées par le produit auto-obturant. P10-3296 FR - 3 - [0013] Les fabricants de ces différentes solutions présentent tous des résultats remarquables d'obturation des perforations grâce à leurs produits, notamment lors d'une perforation suivie d'un retrait immédiat de l'objet perforant. Mais, aucune méthode de test correspondant aux conditions usuelles de roulage n'existe et ainsi il est très difficile de connaître l'efficacité réelle de ces différentes solutions et de les comparer entre elles. Description brève de l'invention [0014] L'invention a pour objet une méthode de test de la résistance d'un pneumatique à une perte de pression consécutive à une perforation, caractérisée en ce que : - dans une première partie effectuée à une température ambiante supérieure à 10°C : - on crée dans la paroi du pneumatique une pluralité de perforations en insérant à travers la paroi une pluralité d'objets perforants ; - on fait rouler le pneumatique comportant les objets perforants sur une distance donnée avec une pression de gonflage régulée ; - on arrête le roulage ; et - on détermine pour chaque perforation un indice de résistance à la perte de pression à chaud basé sur une estimation du débit de fuite de la perforation ; - dans une deuxième partie effectuée à une température ambiante inférieure à 10°C : - on crée dans la paroi du pneumatique ou d'un pneumatique similaire une pluralité de perforations en insérant à travers la paroi une pluralité d'objets perforants ; - on détermine pour chaque perforation un pré-indice de résistance à froid à la perte de pression base sur une estimation du débit de la perforation ; - on extrait de la paroi du pneumatique la pluralité d'objets perforants ; et - on détermine pour chaque perforation un indice de résistance à froid à la perte de pression basé sur une estimation du débit de fuite de la perforation. [0015] Par pneumatique similaire, on entend un pneumatique de mêmes caractéristiques que le pneumatique testé initialement. Les deux pneumatiques sont équivalents. [0016] Cette méthode de test a l'avantage d'analyser la résistance à la perforation d'un ou plusieurs pneumatiques similaires dans des conditions proches des conditions d'usage larges, à chaud et à froid. La première partie comportant un roulage, donc à chaud, est très sélective et la deuxième partie réalisée à une température basse, soit à froid, complète l'analyse. Cette deuxième partie ne comprend pas de roulage mais simplement une P10-3296 FR - 4 - insertion et un retrait d'objets perforants. On a en effet constaté des résultats plus sélectifs en suivant ce mode opératoire. Le fait de faire rouler des pneumatiques dans une ambiance froide n'apporte en effet que peu d'informations complémentaires, en fait, on tend à retrouver les résultats de la méthode de test à chaud, en raison de l'échauffement du pneumatique lors du roulage. La première partie est très sélective en raison du roulage effectué en présence d'une pluralité d'objets perforants. Ce roulage entraîne des déplacements relatifs des objets perforants et de la paroi du pneumatique qui peuvent élargir les perforations et rendre beaucoup plus difficile leur obturation ou le maintien de leur obturation. L'utilisation d'une pluralité d'objets perforants de types et de diamètres variés couplé à un roulage à pression régulée permet avec un seul pneumatique ou un très petit nombre de pneumatiques similaires d'obtenir de nombreux résultats de résistance à la perforation et donc de limiter le nombre d'essais nécessaires. Il est avantageux de réguler la pression de gonflage du pneumatique testé pour compenser des fuites éventuelles susceptibles d'apparaître pendant le roulage, particulièrement en cas d'éjection d'objet perforant. Cela permet d'étudier la performance des perforations liées aux autres objets perforants présents dans le pneumatique. [0017] Cette méthode de test est particulièrement utile pour les pneumatiques comportant un produit auto-obturant, par exemple une couche de produit auto-obturant disposée sur sa paroi intérieure ou dans sa paroi. [0018] Lorsque le pneumatique ne comporte pas de produit auto-obturant, dans la première partie, à l'arrêt du roulage et avant de déterminer l'indice de résistance à la perte de pression, on met en place dans la cavité interne du pneumatique un produit d'obturation. [0019] De même, dans la deuxième partie du test, à froid, après avoir inséré puis arraché les objets perforants, on met en place dans la cavité interne du pneumatique un produit 25 d'obturation, on ramène, si nécessaire, le pneumatique à la température du test de la deuxième partie, et on détermine l'indice de résistance à la perte de pression. [0020] Cette méthode de test permet donc de tester dans des conditions réalistes toutes les solutions de remplacement d'une roue de secours en cas de crevaison, et notamment les bombes anti-crevaison et les kits de réparation. Bien entendu, cette mise en place d'un 30 produit d'obturation à l'intérieur de la cavité interne du pneumatique est à effectuer en suivant le mode opératoire propre à chaque solution d'obturation testée. P10-3296 FR - 5 - [0021] La méthode de test selon un objet de l'invention comporte deux parties. [0022] De préférence, dans la deuxième partie, à froid, la pluralité d'objets perforants se compose d'objets effilées et à parois lisses tels des clous. [0023] Avantageusement, l'ensemble de la deuxième partie est réalisée lorsque le 5 pneumatique testé est à une température comprise entre -20°C et + 10°C. [0024] La température de test est à adapter en fonction des conditions d'usage prévues pour les pneumatiques. [0025] La première partie de la méthode de test selon un objet de l'invention comporte plusieurs phases, chaque phase utilisant des types différents d'objets perforants ainsi que 10 des conditions de test adaptées. [0026] Les demanderesses ont en effet constaté que la performance d'un produit auto-obturant ou d'une couche de produit auto-obturant peut être différente en fonction de la forme des objets obturants. [0027] On constate que lorsque les objets perforants sont des objets effilés à paroi lisse 15 tels des clous, la performance est constante à faible vitesse puis diminue progressivement à partir d'un certain seuil de vitesse. La première phase de la première partie de la méthode de test avec de tels clous comme objets perforants a l'avantage de tester la performance de résistance à la perforation à une vitesse suffisante pour que le test soit sélectif mais insuffisante pour entrainer une éjection notable des objets perforants. De préférence, la 20 vitesse de roulage V1 pour cette première phase est fixe et supérieure à 80 km/h, très préférentiellement comprise entre 90 et 120 km/h. [0028] En dessous de 80 km/h, la méthode de test ne permet pas de classer des solutions de produit auto-obturant proches et au-delà de 120 km/h, la proportion de clous éjectés devient trop importante. 25 [0029] En effet, on a constaté que la performance d'un produit auto-obturant ou d'une couche auto-obturante après éjection de l'objet perforant, et particulièrement des clous, est très aléatoire. Il n'est pas donc pas possible d'avoir un test sélectif et reproductible en présence de nombreuses éjections des objets perforants. P10-3296 FR - 6 - [0030] La méthode de test comporte dans sa première partie une deuxième phase dans laquelle la pluralité d'objets perforants se compose d'objets effilés et à parois comportant un filet, tels des vis. [0031] On constate que la performance d'auto-obturation en présence de tels objets 5 perforants est moins bonne à l'arrêt et à basse vitesse mais évolue positivement en fonction de la vitesse à laquelle le roulage est effectué. [0032] En présence de tels objets perforants de type vis, on constate qu'un préchauffage du pneumatique entre 50 et 60 degrés Celsius au moment de l'insertion de ces objets améliore la performance avant le roulage et aussi après roulage. Avantageusement, un tel 10 préchauffage peut faire partie de cette deuxième phase dans la mesure où on se rapproche des conditions d'usage : la majorité des cas de crevaisons interviennent lorsque le pneumatique est en cours de roulage, donc chaud. [0033] Le roulage de la deuxième phase est de préférence effectué à une vitesse inférieure à 80 km/h. Cela permet de différencier nettement le comportement de différentes 15 solutions anti-obturantes en présence de perforations dans le sommet du pneumatique dues à des vis. Avantageusement, la vitesse de roulage V2 est comprise entre 50 et 75 km/h. [0034] Avantageusement, on complète cette deuxième phase de la méthode de test en réalisant un test avec des objets perforants de type vis et à vitesse fixe plus élevée V2-2, supérieure à 80 km/h. 20 [0035] Cela permet d'apprécier pour chaque solution la pente de l'amélioration de la performance anti-obturation en fonction de la vitesse. [0036] La méthode de test ainsi décrite permet d'apprécier la résistance à la perte de pression d'une solution auto-obturante à chaud dans deux cas complémentaires d'objets perforants. On constate que les classements des solutions sont indépendants les uns des 25 autres dans ces deux cas. [0037] Avantageusement, la première partie de la méthode de test comporte en outre une troisième phase avec les étapes suivantes : - créer dans la paroi dudit pneumatique une pluralité de perforations en insérant à travers ladite paroi une pluralité d'objets perforants ; 30 - extraire de la paroi dudit pneumatique la pluralité d'objets perforants ; P10-3296 FR -7- - faire rouler le pneumatique après extraction des objets perforants à une vitesse V3 supérieure à 120 km/h sur une distance donnée avec une pression de gonflage régulée ; - arrêter le roulage ; et - déterminer pour chaque perforation un indice de résistance à la perte de pression basé sur une estimation du débit de fuite de ladite perforation. [0038] De préférence, la vitesse V3 est fixe et inférieure à 180 km/h. [0039] Cette troisième phase de la première partie a l'avantage de caractériser la performance d'une solution auto-obturante dans un troisième cas de figure indépendant des deux premiers déjà décrits. Il s'agit de tester la résistance mécanique à vitesse élevée des bouchons de produit auto-obturant qui comblent les perforations après que l'objet perforant ait été extrait. Les résultats de cette troisième phase sont complémentaires de ceux des deux premières. [0040] La distance de roulage pour chacune des phases de la méthode de test est avantageusement supérieure à 200 km et très avantageusement supérieure à 500 km. [0041] Bien entendu, en fonction des circonstances et du nombre d'objets perforants utilisés pour chaque phase, on peut utiliser un même pneumatique pour les trois phases de la première partie de la méthode de test ou plusieurs pneumatiques similaires, chacun équipé d'une même solution auto-obturante, pour tester cette solution auto-obturante. [0042] Avantageusement, la première partie de la méthode de test comporte une étape 20 complémentaire de calcul pour chaque phase d'un indice de résistance à la perte de pression moyen (IM1, Im2, IM3) pour l'ensemble des perforations. [0043] Ces indices complètent l'indice similaire de résistance à la perte de pression moyen à froid que l'on peut calculer pour la deuxième partie. [0044] Il est aussi avantageux de déterminer chaque indice en combinant les notations 25 des objets perforants et en les pondérant avec une courbe de fréquence d'apparition des objets en clientèle. [0045] On peut par exemple se référer à la courbe de distribution des diamètres des clous et/ou des vis observés dans un pays donné. Cela permet de se rapprocher des conditions réelles d'usage dans un pays donné. P10-3296 FR - 8 - [0046] Les trois indices ainsi obtenus Iml, Im2, hin permettent de caractériser de façon très sélective la résistance à chaud à la perte de pression consécutive à une perforation d'un pneumatique, que ce pneumatique soit équipé dès l'origine d'un produit auto-obturant ou non. [0047] Le roulage du pneumatique peut être effectué sur un volant. [0048] De préférence, le pneumatique est gonflé avant d'insérer les objets perforants à travers sa paroi. Cela facilite l'insertion des objets perforants. [0049] Pendant les deux parties du test et notamment lors des roulages, la pression de gonflage du pneumatique est de préférence régulée et très préférentiellement régulée à une 10 pression comprise entre 1,8 et 5 bars selon le type de pneumatique testé. [0050] Avantageusement la pluralité d'objets perforants comprend des vis et des clous de diamètres et/ou de longueurs variés. [0051] Le diamètre des objets perforants est de préférence de 3 à 5 mm. [0052] Avantageusement, la pluralité d'objets perforants comporte de 10 à 50 objets 15 perforants, préférentiellement entre 20 et 40. [0053] Les objets perforants peuvent être insérés dans le sommet du pneumatique à partir de la surface extérieure des sillons de sculpture du pneumatique. [0054] Ils peuvent aussi être insérés dans les motifs de sculpture du pneumatique. [0055] Avantageusement, on utilise un agent tensio-actif pour visualiser et apprécier 20 qualitativement le débit de fuite de chaque perforation. [0056] On peut utiliser le barème suivant pour apprécier le débit de fuite d'une perforation : - 100 : aucune bulle n'est visible, pas de fuite ; - 80 : nano-fuite, de très petites bulles de diamètre inférieur à 0,1 mm, visibles 25 seulement à la loupe ; - 60 : micro-fuite, petites bulles visibles à l'oeil nu, de diamètre compris entre 0,1 et 1 mm ; - 0 : fuite, bulles évolutives de diamètre supérieur à 1 mm, ou pas de bulle en raison d'un débit d'air trop important. P10-3296 FR - 9 - Description des Figures [0057] Les figures annexées illustrent différents aspects de la méthode de test de la résistance à une perte de pression d'un pneumatique dans le cas d'un pneumatique comportant une couche auto-obturante sur sa paroi intérieure : - la figure 1 présente quelques objets perforants ; - la figure 2 est une courbe, en fréquence cumulée, de la distribution des diamètres de clous observée en Chine et aux États-Unis ; - la figure 3 est une vue de dessus partielle d'un sommet de pneumatique comportant trois perforations ; 10 - la figure 4 illustre le cas d'une perforation avec débit de fuite nul ; - les figures 5 (a) et (b) illustrent le cas d'une perforation avec très faible débit de fuite ; - la figure 6 illustre les cas d'une perforation avec faible débit de fuite ; - les figures 7 (a) et (b) illustrent les cas d'une perforation avec fuite rapide ; et - la figure 8 présente schématiquement l'influence de la vitesse de roulage sur la 15 performance d'une solution auto-obturante. Description détaillée de l'invention [0058] On teste un pneumatique 1 de dimension 205/55 R 16 Michelin Energy Saver pourvu d'une couche de produit auto-obturant telle que présentée dans la demande WO 2008/080556 Al précitée. 20 [0059] On va maintenant décrire la première partie du test de résistance à une perte de pression de ce pneumatique. [0060] La figure 8 présente très schématiquement l'influence de la vitesse de roulage sur la performance d'une solution auto-obturante donnée. Les conditions de roulage sont celles des différentes phases de la méthode de test selon un objet de l'invention. 25 [0061] Le graphe (a) montre le cas d'objets perforants de type clous, objets effilés dont la paroi latérale est lisse (phase 1). La performance est excellente à basse vitesse de roulage mais diminue ensuite progressivement avec la vitesse au-delà d'une vitesse de l'ordre de 70 km/h. [0062] Le graphe (b-1) illustre le cas d'objets perforants de type vis, objets effilés dont la 30 paroi latérale comporte un filet (phase 2). Les vis sont insérées dans le sommet du P10-3296 FR - 10 - pneumatique à froid, c'est-à-dire à température ambiante, de l'ordre de 20 degrés Celsius. La performance n'est pas bonne à l'arrêt et à basse vitesse mais ensuite s'améliore progressivement avec celle-ci. [0063] Le graphe (b-2) illustre le cas d'objets perforants de type vis, lorsque l'insertion des objets perforants de type vis est effectuée à chaud, c'est-à-dire lorsque le pneumatique a été amené à une température du sommet de l'ordre de 50 à 60 degrés Celsius. On constate une amélioration de la performance de résistance à une perte de pression, amélioration qui est sensible sur toute la gamme de vitesses du test. [0064] Enfin, le graphe (c) illustre la performance obtenue lors d'un roulage effectué après extraction des objets perforants immédiatement après leur mise en place dans le sommet du pneumatique (phase 3). On retrouve une excellente performance à faible vitesse et c'est seulement au-delà d'une vitesse élevée de l'ordre de 130 km/h que la performance moyenne peut commencer à décroitre. Cela caractérise la résistance mécanique à haute température des bouchons de produit auto-obturant. [0065] La figure 1 présente quelques exemples d'objets perforants couramment utilisés pour la méthode de test. Il s'agit de clous 21 de diamètre 3 mm, de clous 22 de diamètre 4 mm et de clous 23 de diamètre 5 mm ainsi que de vis 25 de diamètre 3,5 mm, de longueur 30 ou 40 mm. [0066] Les diamètres de ces objets perforants sont tout à fait réalistes des objets perforants rencontrés dans des conditions réelles de roulage. La figure 2 présente en fréquence cumulée la distribution des clous observés sur des routes en Chine et aux États-Unis. On constate que l'ensemble des clous de diamètres inférieurs ou égaux à 5 mm correspond à plus de 90 % des objets rencontrés. [0067] Après avoir monté le pneumatique 1 sur une roue appropriée et l'avoir gonflé à 25 2,5 bars, on attache rigidement le pneumatique et la roue sur un moyeu rotatif non représenté et on insère à travers le sommet 3 du pneumatique 1 une pluralité d'objets perforants. [0068] La figure 3 présente en vue de dessus partielle le sommet 3 d'un pneumatique 1. La sculpture de ce pneumatique comporte trois sillons longitudinaux, intérieur, central 7 et 30 extérieur 9 ainsi qu'une épaule extérieure 5 avec un ensemble de sillons ou creux transversaux 11. Par intérieur ou extérieur, on se réfère au côté du pneumatique destiné à P10-3296 FR - 11 - être monté vers l'intérieur du véhicule ou vers l'extérieur du véhicule, la sculpture de ce pneumatique étant asymétrique. À la figure 3, on voit trois perforations par des clous 21 disposées dans le sillon longitudinal central 7 (SC), le sillon longitudinal extérieur 9 (SE) et dans le creux transversal (CT) 11 de l'épaule extérieure 5. [0069] Pour la première phase de la méthode de test ou « protocole clous », on a inséré sur l'ensemble du sommet douze clous de diamètre 3 mm et de longueur comprise entre 45 et 60 mm, six clous de diamètre 4 mm et de longueur similaire et six clous de diamètre 5 mm et de longueur similaire. [0070] Pour la seconde phase de la méthode de test ou « protocole vis », après avoir amené le sommet du pneumatique à une température de l'ordre de 50 à 60 degrés Celsius, on a inséré sur l'ensemble du sommet douze vis de diamètre 3,5 mm et de longueur 30 mm et douze vis de diamètre 3,5 mm et de longueur 40 mm. Les objets perforants sont régulièrement répartis sur la circonférence du sommet. [0071] On fixe ensuite l'ensemble pneumatique et roue gonflé sur le moyeu d'une 15 rouleuse présentant un développement de cinq à six mètres. [0072] Les conditions de roulage sont les suivantes : la pression de gonflage est régulée, par exemple à 2,5 bars, la charge appliquée est de l'ordre de 70 % de la capacité de charge du pneumatique, la température dans l'enceinte de la rouleuse est régulée à environ 20°C et le roulage est un roulage droit, sans couple ni dérive ni carrossage appliqués. 20 [0073] Les conditions de vitesses dépendent du protocole : - pour le protocole clous, le roulage est de six heures à Vi = 100 km/h ; à cette vitesse, on n'observe pratiquement pas d'éjection de clous ; pour le protocole vis, un l' roulage est effectué pendant six heures à une vitesse V2 = 70 km/h ; puis, après avoir analysé les résultats du premier roulage, un second 25 roulage est effectué pendant six heures à une vitesse V2_2 = 130 km/h ; - pour la troisième phase ou « protocole bouchons », le roulage est de six heures à 150 km/h. [0074] Il est possible que les clous les plus gros soient éjectés pendant le roulage. Les conditions analytiques du test (clou neuf, non rouillé, planté droit) favorisent l'apparition 30 d'éjection. Dans ce cas, le clou éjecté n'est pas pris en compte dans le calcul des notes P10-3296 FR - 12 - finales. Les vis ne sont pas non plus expulsées pendant le roulage, le filetage augmente l'effort nécessaire pour les extraire. [0075] Après le roulage, une phase de refroidissement de deux heures au minimum est respectée. [0076] L'analyse des résultats est effectuée demi-sommet par demi-sommet. [0077] Le déroulement de la deuxième partie du test est maintenant décrite en prenant comme exemple une première température de test à froid de 0°C et une deuxième température de test à froid de -10°C. [0078] On choisit quatre pneumatiques similaires au(x) pneumatique(s) testé(s) dans la 10 première partie, on les monte sur quatre roues et on les gonfle à leur pression de gonflage préconisée, ici 2,5 bars. [0079] On installe les quatre ensembles pneumatique/roue dans une chambre froide ou un container frigorifique. [0080] On abaisse la température du container à une température 01 de 0°C et on 15 maintient cette température pendant 4 heures minimum. [0081] On implante dans chaque pneumatique 24 clous : 8 de diamètres 3 mm, 8 de diamètres 4 mm et 8 de diamètres 5 mm. Les clous sont insérés au marteau régulièrement : 12 dans les sillons longitudinaux centraux (SC) 7 et 12 dans les sillons longitudinaux extérieurs (SE) 9 des quatre pneumatiques 1. 20 [0082] On effectue pour les quatre pneumatiques une première notation des fuites à cette température 01, les clous étant en place, notation à TO. [0083] Puis, pour les deux premiers pneumatiques, on effectue une deuxième notation des fuites, clous en place à TO + 1 heure. [0084] À Ti, on arrache les clous des deux premiers pneumatique, toujours à la 25 température 01 de 0°C et on effectue une première notation, puis une deuxième à Ti + 10 minutes minimum. [0085] On abaisse ensuite la température du container frigorifique à une température 02 de -10°C et on laisse en place les deux derniers pneumatiques à cette température pendant quatre heures minimum. P10-3296 FR - 13 - [0086] On effectue alors, à T2, une notation des fuites, clous en place. [0087] À T3, on arrache les clous et on effectue une notation des fuites à T3 et de préférence une deuxième à T3 + 10 minutes minimum. [0088] Le résultat du test est une observation qualitative des fuites de chaque perforation, 5 avant extraction, après extraction et environ 10 mn après l'extraction. [0089] Les fuites sont évaluées avec l'aide d'un agent tensio-actif, par exemple une bombe aérosol de la marque « 1000 bulles ». Le produit est projeté sur la perforation et l'observateur note la présence, la taille et le nombre des bulles avec l'aide d'une loupe et sous un fort éclairage. 10 [0090] Les figures 4 à 7 illustrent les différents cas observés avec les objets perforants en place (Fig. 4, 5(a), 6 et 7(a)) et après son extraction ou éjection (Fig. 5(b), 7(b)). [0091] À la fig. 4, on voit un clou 21 traversant une perforation 41 disposée dans le sillon longitudinal 9 du pneumatique. On ne voit aucune bulle, il n'y a pas de fuite, la perforation est notée 10 ou 100%. 15 [0092] À la figure 5(a), on voit un objet perforant 21 traversant une perforation 51 disposée dans le sillon longitudinal 9 du pneumatique. L'application du produit tensio-actif permet de visualiser un grand nombre de très très petites bulles 51, seulement visibles à la loupe et de diamètre inférieur à 0,1 mm. Il s'agit d'une très faible fuite, notée 8 ou 80%. [0093] À la figure 5(b), on voit une perforation 52 faite par un objet perforant qui a été 20 expulsé ou extrait. La perforation 52 est aussi située dans le sillon longitudinal extérieur 9 du pneumatique. L'application de produit tensio-actif permet aussi de visualiser un grand nombre de très très petites bulles 51, visibles à la loupe et de diamètre inférieur à 0,1 mm. On donne la même notation 8 ou 80%. [0094] À la figure 6, on voit un objet perforant 21 traversant une perforation 61 disposée 25 dans le sillon longitudinal extérieur 9 du pneumatique. Là l'application du produit tensioactif permet de visualiser un ensemble de petites bulles 63 de diamètre sensiblement compris entre 0,1 mm et 1 mm. Il s'agit d'une faible fuite notée 6 ou 60%. [0095] À la figure 7(a), on voit un obj et perforant 21 traversant une perforation 71 disposée toujours dans un sillon longitudinal du pneumatique. L'application du produit P10-3296 FR - 14 - tensio-actif permet de visualiser une seule grosse bulle 73 de diamètre supérieur à 1 mm. On est en présence d'une fuite notée 0 ou 0%. [0096] À la figure 7(b), on voit dans le sillon longitudinal du pneumatique une perforation 72 dons l'objet perforant a été expulsé pendant le roulage ou extrait après 5 l'arrêt. De la même manière, on ne voit qu'une seule grosse bulle 73 de diamètre supérieur à 1 mm. Il s'agit d'une fuite notée 0 ou 0%. [0097] Les tableaux suivants présentent les résultats du protocole clous. Tableau 1 : protocole clous - notes avant roulage Notes avant roulage 03 mm 03 mm 05 mm 04 mm Positions SC SE CT SC SE CT SC SE CT SC SE CT Notes Avec : 10 - SE : clou placé dans le sillon extérieur 9 ; - SC : clou placé dans le sillon central 7 ; et - CT : clou placé dans un creux transversal 11. [0098] Aucune fuite n'est observée pour les 12 clous incorporés dans la moitié du bloc sommet du pneumatique 1, la performance est de 100 %. 15 Tableau 2 : protocole clous - notes après roulage Clous en place après roulage 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 03 mm 03 mm 05 mm 04 mm Positions SC SE CT SC SE CT SC SE CT SC SE CT 6 6 Notes 10 10 10 10 8 10 6 10 10 8 [0099] Après six heures de roulage à 100 km/h, on constate qu'aucun des douze clous n'a été éjecté. Une très faible fuite est observée pour un clou de diamètre 3 mm ; une faible fuite notée 6 et une très faible fuite notée 8 pour les clous de diamètre 4 mm et deux faibles fuites notées 6 pour les clous de diamètre 5 mm. 20 [00100] La performance diminue ainsi de 97 % pour les clous de diamètre 3 mm à 80 % pour ceux de diamètre 4 mm et 73 % pour ceux de diamètre 5 mm. P10-3296 FR [00104] Le tableau 4 ci-dessus présente les résultats observés lors de la mise en place des vis de longueur 40 mm dans le sommet du pneumatique. Douze vis ont été insérées sur un 1/2 pneu. Des notations à chaud sont effectuées (ligne « pneu chaud ») puis après 15 refroidissement du pneumatique (ligne « pneu froid »). On note que l'insertion des vis entraîne dans cet exemple l'apparition systématique de fuites plus ou moins importantes. L'indice de performance est de 25 % pneu chaud et de 30 % après refroidissement du pneumatique. Tout ou partie de ces fuites disparaitront pendant le roulage. P10-3296 FR 10 Notes à TO 10 Notes à T10 - 15 - Tableau 3 : protocole clou - notes après extraction [00101] Le tableau 3 ci-dessus présente les résultats observés à l'issue de l'arrachement des clous. Deux phases de notations sont effectuées : immédiatement après arrachement (TO) et 10 minutes plus tard (T10). On remarque que certaines notes peuvent évoluer entre 5 TO et T10. Les résultats sont bons entre 80 et 90%. [00102] Une note globale « clous en place» peut être calculée à partir des résultats du tableau 2, en pondérant les différents diamètres de clous avec une courbe de fréquence d'apparition des clous en clientèle. De même, une note globale « clous arrachés » peut être calculée à partir des résultats du tableau 3. 10 [00103] Les tableaux suivants présentent les résultats du test vis. Tableau 4 - protocole vis - notes avant roulage longueur 40 longueur 40 longueur 40 longueur 40 Positions SC SE CT SC SE CT SC SE CT SC SE CT Pneu chaud 0 0 6 6 0 0 0 0 0 6 6 6 Pneu froid 0 0 6 6 0 0 0 0 6 6 6 6 03 mm 03 mm 05 mm 04 mm Contrôle après roulage et extraction des clous Positions SC SE CT SC SE CT SC SE CT SC SE CT 10 8 8 8 8 8 8 8 8 8 10 8 8 10 8 8 10 8 10 10 8 10 - 16 - Tableau 5 : protocole vis - notes après roulage à 70 km/h Notes après roulage longueur 40 longueur 40 longueur 40 longueur 40 Positions SC SE CT SC SE CT SC SE CT SC SE CT roulage 70 km/h 0 0 6 8 0 0 0 0 0 10 8 6 [00105] Le tableau 5 présente les résultats observés à l'issue du premier roulage du protocole vis à 70 km/h. L'indice obtenu est très proche des deux précédents avant le roulage : 32 %. Tableau 6 : protocole vis - notes après roulage à 130 km/h Notes après roulage longueur 40 longueur 40 longueur 40 longueur 40 Positions SC SE CT SC SE CT SC SE CT SC SE CT roulage 130 8 arrachage TO 8 arrachage 8 T10 [00106] Le tableau 6 ci-dessus présente les résultats observés à l'issue du second roulage à 130 km/h. On remarque sur ce cas que les notes ont sensiblement augmenté entre le l' et le second roulage avec les vis en place : Im = 60 %. [00107] Le tableau 6présente aussi les résultats observés à l'issue de l'arrachement des vis. Comme pour les clous, deux phases de notations sont effectuées : immédiatement après arrachement (TO) et 10 minutes plus tard (T10). Les notes obtenues après arrachement des vis sont de 72 % pour TO et de 90 % pour T10. [00108] Les tableaux suivants présentent les résultats du test bouchons Tableau 7 : protocole bouchons - notes après mise en place et arrachement Notes avant roulage 0 8 10 0 10 10 0 6 10 0 10 8 8 8 6 8 6 6 10 0 8 10 10 10 8 10 10 6 8 10 10 8 10 05 mm 04 mm 05 mm 05 mm Positions SC SE CT SC SE CT SC SE CT SC SE CT mèche ? Après 10 arrachement 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 P10-3296 FR - 17 - [00109] Le tableau 7 ci-dessus présente les résultats observés après les phases de mise en place et arrachement des clous. Si une note est de 0, le trou est méché et une nouvelle insertion est effectuée un peu plus loin sur le sommet du pneumatique. Tableau 8 : protocole bouchons - notes après roulage à 150 km/h [00110] Ce sont principalement des clous de diamètre 5mm qui sont utilisés : on souhaite révéler les éventuelles faiblesses du produit testé sur les cas les plus défavorables. [00111] Le tableau 8 ci-dessus présente les résultats observés à l'issue du roulage. Deux phases de notations sont effectuées : immédiatement après arrachement (TO) et 10 minutes 10 plus tard (T10). On remarque que la majorité des notes sont à 10. [00112] Le tableau 9 ci-dessous présente les résultats de la deuxième partie du test de résistance aux perforations, à une température de 0°C. [00113] Les notes sont des notes moyennes obtenues pour les deux premiers pneumatiques à une température 01 de 0°C. Comme, de façon surprenante, aucune influence nette du 15 diamètre des clous n'a été observée, ce tableau ne détaille pas les résultats obtenus en fonction de ce diamètre des clous. Tableau 9 : Test deuxième partie à 0°C Note moyenne à 01= 0°C 94% Note après mise en place de clous (TO) 99% Note 1 heure après mise en place des clous (TO + 1h) 93% Note après arrachement des clous (Ti) 86% Note 10 mm après arrachement des clous (Ti + 10mn) 93% [00114] Après la mise en place des clous, on a seulement noté une nano-fuite pour l'un des 20 clous de diamètre 3 mm. P10-3296 FR 0 5 mm 04 mm 05 mm 05 mm TO 10 10 10 10 10 0 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 0 10 10 10 10 10 T10 Notes après roulage Positions SC SE CT SC SE CT SC SE CT SC SE CT - 18 - [00115] Une heure plus tard, on a noté 8 nano-fuites réparties selon les trois diamètres des clous, d'où la note plus basse de 93 %. [00116] Immédiatement après l'arrachement des clous, à Ti, on a observé deux fuites notées 0, sept nano-fuites notées 8 et 15 perforations bien obturées, d'où la note de 86%. [00117] Enfin, 10 mn après l'arrachement des clous (Ti + 10 mn), on a observé seulement une fuite notée 0, une micro-fuite notée 6, deux nano-fuites notées 8 et vingt perforations bien obturées, d'où la note de 93%. L'une des fuites était devenue une micro-fuite et sept nano-fuites s'étaient obturées toutes seules. [00118] L'ensemble donne un indice de résistance moyen à 0°C de 94%. [00119] Le tableau 10 ci-dessous présente les résultats de la deuxième partie du test de résistance aux perforations, à une température de -10°C. [00120] Les notes sont des notes moyennes obtenues pour les deux derniers pneumatiques à une température 02 de -10°C. Comme, de façon surprenante, aucune influence nette du diamètre des clous n'a été observée, ce tableau ne détaille pas les résultats obtenus en 15 fonction de ce diamètre des clous. Tableau 10 : Test deuxième partie à -10°C Note moyenne à 02 = -10°C 96% Note après mise en place de clous (TO) à 01 99% Note 4 heures après mise en place (T2 + 4) de 02 99% Note après arrachement des clous (T3) à 02 89% Note 10 mm après arrachement des clous (T3 + 10mn) à 02 89% [00121] Après la mise en place des clous, on a seulement noté une nano-fuite pour l'un des clous de diamètre 3 mm, note : 99%. 20 [00122] Après avoir abaissé la température à 02 comme décrit plus tôt et attendu la stabilisation thermique, on n'a observé aucune évolution d'où la note identique de 99 %. [00123] Immédiatement après l'arrachement des clous, à T3, on a observé une fuite notée 0, huit nano-fuites notées 8 et 15 perforations bien obturées, d'où la note de 89%. P10-3296 FR - 19 - [00124] Enfin, 10 mn après l'arrachement des clous (T3 + 10 mn), on a observé la même fuite notée 0, les mêmes huit nano-fuites notées 8 et les mêmes vingt perforations bien obturées, d'où la même note de89%. [00125] L'ensemble donne un indice de résistance moyen à -10°C de 96%. [00126] Comme il n'y a pas de roulage, cette deuxième partie du test donne des indices de résistance moyens élevés mais permet de suivre l'influence de la température sur cette résistance et ainsi de caractériser les performances de ces pneumatiques dans une large gamme d'usages. [00127] Le test décrit concernait un pneumatique équipé lors de sa fabrication d'une 10 couche de produit auto-obturant. Comme il a déjà été indiqué, le test décrit permet aussi de tester les autres solutions telles les bombes anti-crevaison et les kits de réparation. [00128] Des essais ont été réalisés avec ces autres solutions. On constate que les performances d'obturation sont pratiquement de 100% pour toutes les solutions lors d'une crevaison avec retrait instantané de l'objet perforant. En revanche, lors d'un roulage avec 15 objet perforant en place, dès 200 à 300 km de roulage, la performance des bombes anticrevaison devient nulle, le produit sort par les perforations. En ce qui concerne les kits de réparation, leurs performances sont meilleures mais diminuent très fortement aussi avec la longueur du roulage effectué avec les objets perforants en place. [00129] Le test ainsi décrit a l'avantage d'être très sélectif et complet. Il présente aussi 20 l'avantage d'être basé sur l'analyse des débits de fuite de chaque perforation et non sur une perte de pression ce qui permet d'obtenir de nombreux résultats avec un seul pneumatique ou avec un très petit nombre de pneumatiques similaires. P10-3296 FR REVENDICATIONS1. Méthode de test de la résistance d'un pneumatique à une perte de pression consécutive à une perforation, caractérisée en ce que : - dans une première partie effectuée à une température ambiante supérieure à 10°C : - on crée dans la paroi dudit pneumatique une pluralité de perforations en insérant à travers ladite paroi une pluralité d'objets perforants ; - on fait rouler le pneumatique comportant les objets perforants sur une distance donnée avec une pression de gonflage régulée ; - on arrête le roulage ; et - on détermine pour chaque perforation un indice de résistance à la perte de pression basé sur une estimation du débit de fuite de ladite perforation ; - dans une deuxième partie effectuée à une température ambiante inférieure à 10°C : - on crée dans la paroi dudit pneumatique ou d'un pneumatique similaire une pluralité de perforations en insérant à travers ladite paroi une pluralité d'objets perforants ; - on détermine pour chaque perforation un pré-indice de résistance à froid à la perte de pression base sur une estimation du débit de ladite perforation ; - on extrait de la paroi dudit pneumatique la pluralité d'objets perforants ; et - on détermine pour chaque perforation un indice de résistance à froid à la perte de pression basé sur une estimation du débit de fuite de ladite perforation. 2. Méthode de test selon la revendication 1, dans laquelle, dans la deuxième partie, la pluralité d'objets perforants se compose d'objets effilés et à parois lisses tels des clous. 3. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'ensemble de la deuxième partie est réalisée lorsque le pneumatique est à une température comprise entre - 20°C et + 10°C. 4. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la première partie comprend deux phases telles que : P10-3296 FR-21- - dans la première phase, la pluralité d'objets perforants se compose d'objets effilés et à parois lisses tels des clous et le roulage est effectué de telle sorte que les objets ne sont pas éjectés pendant le roulage ; et - dans la deuxième phase, la pluralité d'objets perforants se compose d'objets effilés mais à parois comportant un filet tels des vis et le roulage est effectué à des vitesses inférieures à 80 km/h. 5. Méthode de test selon la revendication 4, dans laquelle l'insertion des objets perforants de la deuxième phase de la première partie est réalisée lorsque le pneumatique est à une 10 température de l'ordre de 50 à 60 degrés Celsius. 6. Méthode de test selon l'une des revendications 4 et 5, dans laquelle le roulage de la première phase de la première partie est effectué à une vitesse Vi fixe comprise entre 90 et 120 km/h. 15 7. Méthode de test selon l'une des revendications 4 à 6, dans laquelle le roulage de la seconde phase de la première partie est effectué à une vitesse fixe V2 comprise entre 50 et 75 km/h. 20 8. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la deuxième phase de la première partie comporte en plus un deuxième test à une vitesse V2_2 fixe supérieure à 80 km/h. 9. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, comportant en outre 25 dans la première partie une troisième phase avec les étapes suivantes : - créer dans la paroi dudit pneumatique une pluralité de perforations en insérant à travers ladite paroi une pluralité d'objets perforants ; - extraire de la paroi dudit pneumatique la pluralité d'objets perforants ; - faire rouler le pneumatique après extraction des objets perforants à une vitesse V3 30 supérieure à 120 km/h sur une distance donnée avec une pression de gonflage régulée ; - arrêter le roulage ; et P10-3296 FR-22- - déterminer pour chaque perforation un indice de résistance à la perte de pression basé sur une estimation du débit de fuite de ladite perforation. 10. Méthode de test selon la revendication 9, dans laquelle la vitesse V3 est fixe et 5 inférieure à 180 km/h. 11. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, le pneumatique ne comportant pas de produit auto-obturant, dans la première partie, à l'arrêt du roulage et avant de déterminer les indices de résistance à la perte de pression, on 10 met en place dans la cavité interne du pneumatique un produit d'obturation. 12. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, le pneumatique ne comportant pas de produit auto-obturant, dans la deuxième partie, après avoir inséré puis arraché les objets perforants, on met en place dans la cavité interne du 15 pneumatique un produit d'obturation, on ramène, si nécessaire, le pneumatique à la température de test de la deuxième partie, et on détermine l'indice de résistance à la perte de pression. 13. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, 20 dans la première partie, la distance de roulage du pneumatique comportant une pluralité de perforations à travers sa paroi est supérieure à 200 km et de préférence supérieure à 500 km. 14. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, 25 dans la première partie, le roulage dudit pneumatique est effectué sur un volant. 15. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le pneumatique est gonflé avant d'insérer la pluralité d'objets perforants à travers la paroi dudit pneumatique. 30 P10-3296 FR- 23 - 16. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pression de gonflage pendant les différentes parties du test est régulée à une pression comprise entre 1,8 et 5 bars selon le type de pneumatiques. 17. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pluralité d'objets perforants comprend des vis et des clous de diamètres et/ou longueurs variés. 18. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle 10 la pluralité d'objets perforants comporte de 10 à 50 objets perforants, préférentiellement entre 20 et 40. 19. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le diamètre du ou des objets perforants est de 3 à 5 mm. 15 20. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le ou les objets perforants sont insérés dans le sommet du pneumatique. 21. Méthode de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle 20 on utilise un agent tensio-actif pour visualiser et apprécier qualitativement le débit de fuite de chaque perforation. 22. Méthode de test selon la revendication 21, dans laquelle le barème suivant est utilisé pour apprécier le débit de fuite d'une perforation : 25 - 100 : aucune bulle n'est visible, pas de fuite ; - 80 : nano-fuite, de très petites bulles de diamètre inférieur à 0,1 mm, visibles seulement à la loupe ; - 60 : micro-fuite, petites bulles visibles à l'oeil nu, de diamètre compris entre 0,1 et 1 mm ; 30 - 0 : fuite, bulles évolutives de diamètre supérieur à 1 mm, ou pas de bulle en raison d'un débit d'air trop important. P10-3296 FR