FR 3019137 A1 20151002 FR 1452603 A 20140326 VÉHICULE À AU MOINS DEUX ROUES, DONT UNE ENTRAÎNÉE PAR UN MOTEUR EN FONCTION D'UNE CONSIGNE DE COUPLE DE SÉCURITÉ FONCTION DU POIDS DE L'UNIQUE USAGER L'invention concerne les véhicules destinés à ne transporter qu'un unique usager et comprenant au moins une roue avant et une roue arrière propre à être entraînée en rotation par un moteur, et plus précisément le contrôle du couple que doit fournir ce moteur. la Il existe aujourd'hui de nombreux véhicules motorisés à deux roues pouvant transporter un unique passager. C'est notamment le cas des trottinettes électriques à petites ou grandes roues, des vélos électriques ou des gyropodes électriques (comme par exemple le transporteur personnel Segway). Ces véhicules sont particulièrement intéressants car ils permettent à 15 une personne de se déplacer sans effort et sans consommer de carburant sur des petites distances dans des environnements denses (tels que ceux rencontrés dans les villes). En outre, lorsqu'ils sont pliables ils peuvent accompagner leurs usagers dans la plupart des véhicules de transport en commun ou être transportés dans le coffre d'un véhicule de tourisme afin 20 d'être utilisés pour terminer un trajet par exemple d'un parking à un lieu de travail. Hélas, de très nombreuses personnes ne veulent pas utiliser de tels véhicules car elles trouvent que leurs démarrages sont trop puissants, et donc ont peur de tomber dès la première accélération. Cette puissance de 25 démarrage résulte non seulement du mode de transmission souvent direct du couple à l'une au moins des roues, mais également du fait que ces véhicules ont été initialement conçus pour procurer des sensations fortes à des usagers plutôt sportifs et en quête de telles sensations, y compris lorsqu'ils sont corpulents. 30 L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation en rendant notablement plus facile l'utilisation des véhicules précités par des personnes qui ne recherchent pas des sensations fortes, au moins dans un premier temps (d'apprentissage). Elle propose à cet effet un véhicule comprenant au moins une roue avant et une roue arrière propre à être entraînée en rotation par un moteur, un guidon comprenant une poignée rotative propre à définir une consigne d'accélération, des moyens de commande propres à déterminer pour le moteur une consigne de couple en fonction de la consigne d'accélération, une structure à laquelle sont solidarisés au moins les roues avant et arrière, le guidon et les moyens de commande, et propre à supporter un usager. Ce véhicule se caractérise par le fait que ses moyens de commande la sont propres, lorsqu'un mode de fonctionnement de sécurité a été sélectionné par l'usager, à déterminer une consigne de couple de sécurité en fonction de la consigne d'accélération, d'un poids de l'usager et d'une information représentative d'une vitesse de rotation du moteur. Le véhicule peut ainsi circuler avec un couple réduit qui donne 15 confiance et une impression de sécurité à l'usager inexpérimenté. Le véhicule selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de commande peuvent être propres à déterminer une consigne de couple de sécurité de démarrage dans une courbe d'évolution 20 de la consigne de couple de sécurité de démarrage en fonction du poids ; - dans un premier mode de réalisation, il peut comprendre des moyens de communication propres à communiquer par voie d'ondes à courte portée avec un équipement de communication sans fil situé à proximité immédiate de l'usager, afin d'obtenir le mode de fonctionnement sélectionné et le 25 poids fournis par l'usager au moyen de moyens d'interface ; - ses moyens de commande peuvent être agencés pour ne pas déterminer de consigne de couple de sécurité en l'absence de communication entre les moyens de communication et l'équipement de communication sans fil ; 30 - dans un deuxième mode de réalisation, sa structure peut être équipée en un endroit choisi de moyens de mesure propres à estimer le poids de l'usager lorsque ses mains sont posées sur le guidon et appuient sur ce dernier et que l'un au moins des pieds de l'usager exerce une pression sur des moyens de support de pied(s) de la structure ; - il peut comprendre des moyens de communication propres à communiquer par voie d'ondes à courte portée avec un équipement de communication sans fil situé à proximité immédiate de l'usager, afin d'obtenir le mode de fonctionnement sélectionné par l'usager au moyen de moyens d'interface ; - les moyens de commande peuvent être agencés pour ne pas déterminer de consigne de couple de sécurité en l'absence de communication entre les moyens de communication et l'équipement de communication sans fil ; - dans un troisième mode de réalisation, il peut comprendre des moyens d'interface couplés aux moyens de commande et propres à permettre à l'usager de fournir son poids et de sélectionner le mode de fonctionnement de sécurité ; - ses moyens de commande peuvent comprendre des premiers sous-moyens de commande propres à estimer l'information de vitesse en fonction d'au moins une mesure reçue et à adapter la consigne de couple de sécurité en fonction de l'information estimée, et des seconds sous- moyens de commande propres à contrôler le fonctionnement du moteur en fonction au moins de la consigne de couple de sécurité adaptée ; - en variante, ses moyens de commande peuvent comprendre des premiers sous-moyens de commande propres à estimer l'information de vitesse en fonction d'au moins une mesure reçue et à déterminer une valeur de réduction de la consigne d'accélération en fonction de la consigne d'accélération et du poids, des deuxièmes sous-moyens de commande propres à adapter la consigne d'accélération en fonction de la valeur de réduction déterminée, et des troisièmes sous-moyens de commande propres à déterminer la consigne de couple de sécurité en fonction au moins de la consigne d'accélération adaptée et à contrôler le fonctionnement du moteur en fonction au moins de la consigne de couple de sécurité déterminée ; - sa structure peut être de type pliable. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d'un véhicule motorisé à deux roues selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de réalisation des moyens de commande du véhicule de la figure 1, et la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un second exemple de réalisation des moyens de commande du véhicule de la figure L'invention a notamment pour but de proposer un véhicule V destiné à ne transporter qu'un unique usager et comportant au moins une roue avant R1 et une roue arrière R2 propre à être entraînée en rotation par un moteur ME. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V ne comprend qu'une seule roue avant R1 et qu'une seule roue arrière R2 motorisée. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne également les véhicule motorisés destinés à ne transporter qu'un unique usager et comprenant soit deux roues avant et une roue arrière, soit une roue avant et deux roues arrière. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le moteur ME est de type électrique et couplé à au moins une batterie B, de manière à pouvoir être rechargé sur une prise électrique du secteur ou d'une borne de recharge, éventuellement publique. Mais dans une variante, le moteur ME pourrait être de type thermique. Dans ce dernier cas, il doit disposer d'un petit réservoir destiné à stocker du carburant. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d'un véhicule motorisé V à deux roues R1 et R2 selon l'invention. Comme illustré, ce véhicule V comprend au moins une structure, une roue avant R1, une roue arrière R2, un moteur ME, un guidon G, et des moyens de commande MCD. La structure comprend notamment un cadre CS, comprenant éventuellement deux sous-parties couplées entre elles par un cylindre (ou une charnière) CC déverrouillable pour permettre un pliage du véhicule V par entraînement en rotation, et auquel sont solidarisés au moins les roues avant R1 et arrière R2, le guidon G et les moyens de commande MCD. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le moteur ME est de type électrique et donc couplé à au moins une batterie B qui est solidarisée au cadre CS. Par exemple, cette batterie B est de type 11,5 AH et 24 V. On notera également que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le moteur ME est propre à entraîner en rotation la roue arrière R2 et comprend une première sous-partie solidarisée fixement à cette roue arrière R2 et une seconde sous-partie solidarisée fixement au cadre CS sensiblement parallèlement à la première sous-partie et devant cette dernière. Par exemple, le moteur ME peut être de type dit « brushless » (ou sans balais ou encore synchrone autopiloté à aimants permanents). Dans ce cas, il peut par exemple comprendre vingt-huit aimants à pôle positif et vingt-huit aimants à pôle négatif. On notera également que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le cadre CS comprend dans une partie arrière deux moyens de support de pied(s) CR agencés sous la forme de cale-pieds, installés sensiblement perpendiculairement à la roue arrière R2, et éventuellement rabattables. Mais dans une variante de réalisation, le cadre CS pourrait comprendre des moyens de support de pieds agencés sous la forme d'une plateforme, comme c'est le cas dans une trottinette. Par ailleurs, et bien que cela n'apparaisse pas sur la figure 1, le cadre CS est de préférence équipé de parois d'habillage ou carters destinés à le cacher et à cacher les éléments qu'il supporte. De plus, le cadre CS est de préférence équipé, en amont du cylindre (ou de la charnière) CC, d'un coussin d'appui définissant une zone d'appui ZA sur laquelle l'usager peut appuyer ses deux genoux. Avec un agencement tel que celui illustré sur la figure 1, lorsque le véhicule V circule, son usager à ses mains posées sur le guidon G et en appui sur ce dernier (G), ses deux pieds qui reposent sur les deux cale-pieds CP (sur lesquels ils exercent une pression), et ses deux genoux en appui sur la zone d'appui ZA du coussin d'appui, ce qui est confortable et assure un bon équilibre, y compris dans les courbes. Le guidon G est solidarisé fixement à une partie supérieure d'une potence PS qui est montée à rotation sur le cadre CS et qui comprend également une partie inférieure à laquelle est solidarisée fixement une fourche FS (éventuellement de type mono-bras et éventuellement pourvue d'un amortisseur). Ce guidon G comprend une poignée d'accélération PA qui est montée à rotation sur l'une de ses deux extrémités opposées (ici la droite), et qui est propre à définir une consigne d'accélération destinée à être utilisée par les moyens de commande MCD. L'électronique, qui produit la consigne d'accélération de la poignée d'accélération PA en fonction de son entraînement en rotation par rapport à une position de repos, est couplée aux moyens de commande MCD via des câbles électriques passant de préférence dans la potence PS puis éventuellement dans des tubes définissant le cadre CS. Certains de ces câbles électriques assurent l'alimentation électrique de l'électronique de la poignée d'accélération PA. Bien que cela n'apparaisse pas sur la figure 1, le guidon G comprend une poignée de frein montée sur une autre de ses deux extrémités opposées (ici la gauche). Les moyens de commande MCD sont solidarisés au cadre CS dans une zone qui est bien protégée. Lorsqu'un mode de fonctionnement de sécurité a été sélectionné par l'usager, les moyens de commande MCD sont propres à déterminer pour le moteur ME une consigne de couple de sécurité en fonction de la consigne d'accélération (fournie par la poignée d'accélération PA), d'un poids de l'usager et d'une information qui est représentative d'une vitesse de rotation du moteur ME. On notera que lorsque l'usager n'a pas sélectionné le mode de fonctionnement de sécurité, les moyens de commande MCD vont faire fonctionner le moteur ME selon un mode de fonctionnement normal, c'est-à- dire dans lequel ils déterminent une consigne de couple en fonction de la seule consigne d'accélération. Par conséquent, dans ce mode de fonctionnement normal au moins la consigne de couple de démarrage est plus importante (ou puissante) que celle qui est déterminée lorsque le mode de fonctionnement de sécurité est sélectionné. La conduite du véhicule V est alors plus « sportive ». On notera également que les moyens de commande MCD peuvent, par exemple, être propres à déterminer une consigne de couple de sécurité de démarrage dans une courbe d'évolution de la consigne de couple de sécurité de démarrage en fonction du poids. Ainsi, dès que les moyens de commande MCD reçoivent le poids de l'usager, ils peuvent immédiatement déduire de la courbe d'évolution la consigne de couple de sécurité de démarrage qui lui correspond. Les données numériques définissant cette courbe d'évolution peuvent être stockées dans une mémoire (éventuellement de type logiciel) que comprennent les moyens de commande MCD. L'information qui est représentative de la vitesse de rotation du moteur ME peut, par exemple, être fournie par au moins un capteur CV qui est associé au moteur ME. Par exemple, lorsque le moteur ME est de type brushless, on peut utiliser trois capteurs CV à effet Hall qui délivrent chacun un signal d'une première valeur, par exemple égale à +5 V lorsqu'un pôle positif d'un aimant est détecté, et une seconde valeur, par exemple égale à 0 V lorsqu'un pôle négatif d'un aimant est détecté. Le signal d'une première valeur peut, par exemple, être du type dit « à modulation de largeur d'impulsion » (ou PWM (pour « Pulse Width Modulation »)). Dans ce cas, on peut compter le nombre de fois que chaque capteur CV détecte un changement de polarité des aimants du moteur ME pendant une période de temps prédéfinie (par exemple égale à une seconde), puis on peut diviser ce nombre par 56 (le nombre total d'aimants). En effet chaque tour du moteur ME fait apparaitre 28 pics de signal d'une première valeur et donc 28*2 changements de niveau. On notera que la période de mesure joue un rôle important. En effet, si la période est très grande, la vitesse estimée n'est pas très précise, et si la période est très petite, la mesure est précise mais pas fidèle. Par exemple, on peut utiliser une période de mesure égale à 0,2 s, et utiliser les trois capteurs CV pour obtenir trois mesures que l'on utilise pour effectuer une moyenne. On obtient alors cinq mises à jour de la vitesse du moteur ME chaque seconde. D'autres périodes de mesure, plus ou moins longues que 0,2 s, peuvent être choisies, et notamment 0,1 s ou 0,15 s. Le poids de l'usager est une information qui peut provenir d'au moins trois sources différentes, selon le mode de réalisation du véhicule V. Dans un premier mode de réalisation (illustré non limitativement sur la figure 1), le véhicule V peut comprendre des moyens de communication MCN qui sont propres à communiquer par voie d'ondes à courte portée avec un équipement de communication sans fil EC situé à proximité immédiate de l'usager, afin d'obtenir le mode de fonctionnement sélectionné et le poids fournis par l'usager au moyen de moyens d'interface que comprend cet équipement de communication sans fil EC. Ces moyens de communication MCN sont par exemple solidarisés au cadre CS dans une zone qui est bien protégée. On notera que les communications par voie d'ondes à courte portée peuvent se faire par tout protocole connu de l'homme de l'art, et notamment par WiFi ou Bluetooth. L'équipement de communication sans fil EC est par exemple un téléphone sans fil, de préférence de type intelligent (ou « smartphone »), qui appartient à l'usager et qui comprend une application dédiée à la fourniture d'informations au véhicule V. Mais il pourrait également s'agir d'un boîtier électronique communiquant, portable et dédié à la fourniture d'informations au véhicule V. On notera que la potence PS ou le guidon G peut être équipé(e) d'un moyen de fixation destiné à permettre la fixation temporaire de l'équipement de communication sans fil EC, de manière à permettre l'observation de son écran d'affichage par l'usager et/ou la sélection du mode de fonctionnement (de sécurité ou normal) ou de fonction(s) qu'il assure (comme par exemple un guidage par satellites). Ce moyen de fixation peut être à clip(s) ou à glissière(s), par exemple. On notera également que les moyens de commande MCD peuvent être avantageusement agencés pour ne pas déterminer de consigne de couple de sécurité en l'absence de communication entre les moyens de communication MCN et l'équipement de communication sans fil EC. Cette option offre une fonction antivol particulièrement dissuasive, puisqu'en l'absence de l'équipement de communication sans fil EC qui est appairé au véhicule V (et plus précisément à ses moyens de commande MCD), le véhicule V ne peut pas être utilisé. Dans un deuxième mode de réalisation (non illustré), le structure du véhicule V peut être équipée en un endroit choisi de moyens de mesure qui sont propres à estimer le poids de l'usager lorsque ses mains sont posées sur le guidon G et appuient sur ce dernier (G) et que l'un au moins des pieds de l'usager exerce une pression sur les moyens de support de pied(s) CP (ici deux cale-pieds). Ces moyens de mesure peuvent, par exemple, comporter un capteur de poids (ou balance) ou un gyroscope. Ils sont de préférence installés au voisinage du centre de gravité du véhicule V. L'estimation du poids d'un usager peut, par exemple, se faire en effectuant plusieurs mesures alors que le véhicule V est à l'arrêt stabilisé sur sa béquille (ou stable lorsqu'il comprend trois roues), ou bien lorsque le véhicule V roule sur quelques mètres à une vitesse réduite (par exemple 3 km/h) et avec un couple minimal bloqué (ce mini roulage sert de validation de mesure de poids). Le programme pourra alors être éventuellement validé par l'usager. Dans ce deuxième mode de réalisation, il est avantageux que le véhicule V comprenne des moyens de communication MCN qui sont propres à communiquer par voie d'ondes à courte portée avec un équipement de communication sans fil EC situé à proximité immédiate de l'usager, afin d'obtenir le mode de fonctionnement sélectionné par l'usager au moyen de moyens d'interface que comprend cet équipement de communication sans fil EC. Ces moyens de communication MCN sont par exemple solidarisés au cadre CS dans une zone qui est bien protégée. Comme dans le premier mode de réalisation les communications par voie d'ondes à courte portée peuvent se faire par tout protocole connu de l'homme de l'art, et notamment par WiFi ou Bluetooth. Par ailleurs, l'équipement de communication sans fil EC peut être, par exemple, un téléphone sans fil, de préférence de type intelligent (ou « smartphone »), qui appartient à l'usager et qui comprend une application dédiée à la sélection du mode de fonctionnement (normal ou de sécurité) du véhicule V. Mais il pourrait également s'agir d'un boîtier électronique communiquant, portable et dédié à la sélection précitée. Egalement comme dans le premier mode de réalisation, la potence PS ou le guidon G peut être équipé(e) d'un moyen de fixation destiné à permettre la fixation temporaire de l'équipement de communication sans fil io EC. Egalement comme dans le premier mode de réalisation, les moyens de commande MCD peuvent être avantageusement agencés pour ne pas déterminer de consigne de couple de sécurité en l'absence de communication entre les moyens de communication MCN et l'équipement de communication 15 sans fil EC. Dans un troisième mode de réalisation (non illustré), le véhicule V peut comprendre des moyens d'interface couplés aux moyens de commande MCD et propres à permettre à l'usager de fournir son poids et de sélectionner le mode de fonctionnement de sécurité (ou le mode de fonctionnement 20 normal). Ces moyens d'interface peuvent, par exemple, se présenter sous la forme d'un petit boîtier électronique muni de touches de sélection permettant de sélectionner un poids et un mode de fonctionnement. Ils peuvent être solidarisés fixement à la potence PS ou au guidon G, afin de pouvoir être 25 facilement utilisés par l'usager, y compris lorsque le véhicule V circule. Par ailleurs, ces moyens d'interface peuvent être couplés aux moyens de commande MCD via des câbles électriques passant de préférence dans la potence PS puis éventuellement dans des tubes définissant le cadre CS. Certains de ces câbles électriques assurent l'alimentation électrique des 30 moyens d'interface. On va maintenant décrire deux exemples de réalisation non limitatifs des moyens de commande MCD en référence aux figures 2 et 3. Dans le premier exemple de réalisation illustré sur la figure 2, les moyens de commande MCD comprennent des premiers SM1 et seconds SM2 sous-moyens de commande. Les premiers sous-moyens de commande SM1 sont agencés de manière à estimer l'information (représentative de la vitesse de rotation du moteur ME) en fonction d'au moins une mesure reçue et à adapter la consigne de couple de sécurité en fonction de cette information estimée. Les seconds sous-moyens de commande SM2 sont agencés de manière à contrôler le fonctionnement du moteur ME en fonction au moins de la consigne de couple de sécurité adaptée, ainsi que préférentiellement de l'information (représentative de la vitesse de rotation du moteur ME). A titre d'exemple non limitatif, les premiers sous-moyens de commande SM1 peuvent comprendre une carte à circuits imprimés de type Arduino, et les seconds sous-moyens de commande SM2 peuvent comprendre une carte à circuits imprimés définissant un contrôleur de moteur électrique. Dans ce cas, on peut, par exemple, brancher la sortie PWM de l'électronique de la poignée d'accélération PA sur un port d'entrée (« analog in ») de la carte Arduino, et brancher les sorties des capteurs de vitesse CV sur d'autres entrées de la carte Arduino, afin de réaliser une boucle fermée destinée à déterminer la consigne de couple de sécurité, puis on peut délivrer cette consigne de couple de sécurité sur une sortie PWM de la carte Arduino afin qu'elle alimente un port d'entrée PWM de la carte du contrôleur de moteur. On a ainsi un contrôle total du moteur ME, et la possibilité de faire un traitement de la consigne d'accélération de différentes façons, et notamment un traitement linéaire pour réduire le couple au démarrage en fonction du poids de l'usager. Dans le second exemple de réalisation illustré sur la figure 3, les moyens de commande MCD comprennent des premiers SM1', deuxièmes SM2' et troisièmes SM3' sous-moyens de commande. Les premiers sous- moyens de commande SM1' sont agencés de manière à estimer l'information (représentative de la vitesse de rotation du moteur ME) en fonction d'au moins une mesure reçue et à déterminer une valeur de réduction K de cette consigne d'accélération en fonction de la consigne d'accélération et du poids de l'usager. Les deuxièmes sous-moyens de commande SM2' sont agencés de manière à adapter la consigne d'accélération en fonction de cette valeur de réduction K déterminée par les premiers sous-moyens de commande SM1'. Les troisièmes sous-moyens de commande SM3' sont agencés de manière à déterminer la consigne de couple de sécurité en fonction au moins de cette consigne d'accélération adaptée par les deuxièmes sous-moyens de commande SM2' et à contrôler le fonctionnement du moteur ME en fonction au moins de cette consigne de couple de sécurité déterminée. A titre d'exemple non limitatif, les premiers sous-moyens de la commande SM1' peuvent comprendre une carte à circuits imprimés de type Arduino, les deuxièmes sous-moyens de commande SM2' peuvent comprendre un potentiomètre numérique, et les troisièmes sous-moyens de commande SM3' peuvent comprendre une carte à circuits imprimés définissant un contrôleur de moteur électrique. Dans ce cas, la carte Arduino 15 contrôle le potentiomètre numérique en déterminant son rapport de réduction K en fonction de la vitesse de rotation en cours du moteur ME, et le potentiomètre numérique adapte la consigne d'accélération en la divisant par ce rapport de réduction K déterminé. La sortie PWM du potentiomètre numérique est branchée sur un port d'entrée PWM de la carte du contrôleur 20 de moteur qui se charge de déterminer la consigne de couple de sécurité en fonction au moins de la consigne d'accélération adaptée par les deuxièmes sous-moyens de commande SM2' et de contrôler le fonctionnement du moteur ME en fonction au moins de cette consigne de couple de sécurité déterminée. 25 Ce second mode de commande (également en boucle fermée) est avantageux lorsque survient un défaut, car il suffit que l'utilisateur lâche la poignée d'accélération PA pour que le moteur ME soit immédiatement arrêté même si la valeur de réduction K du potentiomètre numérique change de façon aléatoire pour une raison inconnue. C'est en effet la consigne 30 d'accélération initiale qui est dominante, et donc tout ce que fait la carte Arduino c'est de la réduire. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une circulation avec un couple réduit qui donne confiance à l'usager inexpérimenté et lui donne une impression de sécurité, la possibilité de rouler en cycle électrique sécurisé à basse vitesse sur un trottoir, sans casque ni plaque immatriculation, l'absence d'effort à fournir par l'usager, - une possible fonction antivol empêchant toute utilisation du véhicule en l'absence d'un équipement de communication appairé à proximité immédiate. REVENDICATIONS1. Véhicule (V) comprenant au moins une roue avant (R1), une roue arrière (R2) propre à être entraînée en rotation par un moteur (ME), un guidon (G) comprenant une poignée d'accélération (PA) propre à définir une consigne d'accélération, des moyens de commande (MCD) propres à déterminer pour ledit moteur (ME) une consigne de couple en fonction de ladite consigne d'accélération, et une structure à laquelle sont solidarisés au moins lesdites roues avant et arrière (R1-R2), ledit guidon (G) et lesdits moyens de commande (MCD), et propre à supporter un usager, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (MCD) sont propres, lorsqu'un mode de fonctionnement de sécurité a été sélectionné par ledit usager, à déterminer une consigne de couple de sécurité en fonction de ladite consigne d'accélération, d'un poids dudit usager et d'une information représentative d'une vitesse de rotation dudit moteur (ME). 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (MCD) sont propres à déterminer une consigne de couple de sécurité de démarrage dans une courbe d'évolution de ladite consigne de couple de sécurité de démarrage en fonction dudit poids. 3. Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de communication (MCN) propres à communiquer par voie d'ondes à courte portée avec un équipement de communication sans fil (EC) situé à proximité immédiate dudit usager, afin d'obtenir ledit mode de fonctionnement sélectionné et ledit poids fournis par ledit usager au moyen de moyens d'interface. 4. Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite structure est équipée en un endroit choisi de moyens de mesure propres à estimer ledit poids de l'usager lorsque ses mains sont posées sur ledit guidon (G) et appuient sur ce dernier (G) et que l'un au moins des pieds dudit usager exerce une pression sur des moyens de support de pied(s) (CP) de ladite structure. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprenddes moyens de communication (MCN) propres à communiquer par voie d'ondes à courte portée avec un équipement de communication sans fil (EC) situé à proximité immédiate dudit usager, afin d'obtenir ledit mode de fonctionnement sélectionné par ledit usager au moyen de moyens d'interface. 6. Véhicule selon l'une des revendications 3 et 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (MCD) sont agencés pour ne pas déterminer de consigne de couple de sécurité en l'absence de communication entre lesdits moyens de communication (MCN) et ledit équipement de communication sans fil (EC). 7. Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'interface couplés auxdits moyens de commande (MC) et propres à permettre audit usager de fournir son poids et de sélectionner ledit mode de fonctionnement de sécurité. 8. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (MCD) comprennent des premiers sous-moyens de commande (SM1) propres à estimer ladite information en fonction d'au moins une mesure reçue et à adapter ladite consigne de couple de sécurité en fonction de ladite information estimée, et des seconds sous-moyens de commande (SM2) propres à contrôler le fonctionnement dudit moteur (ME) en fonction au moins de ladite consigne de couple de sécurité adaptée. 9. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (MCD) comprennent des premiers sous-moyens de commande (SM1) propres à estimer ladite information en fonction d'au moins une mesure reçue et à déterminer une valeur de réduction de ladite consigne d'accélération en fonction de ladite consigne d'accélération et dudit poids, des deuxièmes sous-moyens de commande (SM2') propres à adapter ladite consigne d'accélération en fonction de ladite valeur de réduction déterminée, et des troisièmes sous-moyens de commande (SM3') propres à déterminer ladite consigne de couple de sécurité en fonction au moins de ladite consigne d'accélération adaptée et à contrôler le fonctionnement dudit moteur (ME) en fonction au moins de ladite consigne de couple de sécurité déterminée. 10. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ladite structure est de type pliable.