FR 3017848 A1 20150828 FR 1451496 A 20140225 PROCEDE DE LIMITATION DE VITESSE POUR VEHICULE AEROPORTUAIRE La présente invention concerne le domaine du matériel d'assistance aéroportuaire, en particulier le matériel au sol pour aéronefs qui est aussi désigné communément par l'abréviation anglaise GSE (Ground Support Equipment). L'invention concerne plus particulièrement le matériel au sol pour aéronefs du type véhicule automobile tel que les chargeurs de bagages à bande, les véhicules de restauration, etc... Ces véhicules aéroportuaires assurent le service des aéronefs, en particulier les avions, sur l'aire de service des aéroports entre deux vols et sont donc amenés à évoluer à leur proximité immédiate. Certains de ces véhicules sont amenés à accoster l'aéronef, ce qui est le cas notamment des chargeurs de bagages à bande pour avions. Il convient cependant d'éviter que ces véhicules n'entrent en contact trop brutalement avec le fuselage de l'aéronef afin de ne pas l'endommager. Afin de sécuriser l'accostage des véhicules aux aéronefs, les procédures prévoient que leur vitesse d'approche soit limitée par palier successif afin de réduire ou supprimer tout risque de dommage au fuselage de l'aéronef en cas de contact accidentel. Dans le cas des véhicules aéroportuaires comprenant un moteur thermique pour assurer leur déplacement, les boîtes de vitesse présentent généralement la particularité de posséder un dispositif de débrayage automatique assuré par un convertisseur de couple hydraulique. Autrement dit, le convertisseur de couple assure automatiquement le débrayage lorsque le moteur tourne au ralenti - c'est-à-dire que le conducteur ne sollicite pas la pédale d'accélérateur - alors qu'une vitesse est engagée conformément à celle sélectionnée par le sélecteur manuel de vitesse. Néanmoins, lorsqu'une vitesse est engagée et que le moteur tourne au ralenti, le convertisseur de couple peut conserver un léger entraînement résiduel, qui maintient la cinématique de transmission en mouvement. Le véhicule avance ou recule - selon le sens de marche appliqué - alors à une vitesse de déplacement, communément appelée « trainée de boîte ». Si la vitesse de traînée de boîte est supérieure à la vitesse de déplacement souhaitée, le conducteur doit solliciter le frein de service afin de diminuer la vitesse de déplacement à celle souhaitée. Similairement, le conducteur doit solliciter le frein de service s'il souhaite complètement stopper le véhicule. En pratique, la vitesse de trainée de boîte est souvent supérieure à 5 km/h, voire parfois à 10 km/h Une telle vitesse est supérieure à celle tolérée dans les zones proches des aéronefs, notamment des avions. En effet, la vitesse de déplacement C: \Users\Yves \Desktop \Documents\ 1- Clients\HIRS \HIRS-R2-35516TLDE-TLD Régulation vitesse lente sur boîte de vitesse \35516 TLDERégulation-limitation de vitesse - 250214 version dépôt.docx maximale autorisée du véhicule est généralement inférieure ou égale à 7 km/h dans une première zone proche de l'aéronef et inférieure à 1 km/h dans une zone encore plus proche de celui-ci. L'effet de traînée de boîte a pour inconvénient que le véhicule peut atteindre une vitesse de déplacement supérieure à celle autorisée, en particulier dans les zones proches des aéronefs, malgré le fait que le conducteur ait levé le pied de la pédale d'accélération. En effet, le conducteur peut ne pas avoir conscience du dépassement de la vitesse autorisée et de ce fait ou pour toute autre raison, omettre de solliciter le frein de service pour limiter sa vitesse ou arrêter le véhicule. Dans le cas extrême, il peut en résulter un choc avec le fuselage de l'aéronef avec une brutalité suffisante pour endommager ce dernier. Le but de la présente invention est de fournir une solution palliant au moins partiellement cet inconvénient. Plus particulièrement, l'invention vise à éviter que le véhicule ne puisse dépasser les vitesses de déplacement maximales autorisées dans les zones proches des aéronefs. A cette fin, la présente invention propose, un procédé de limitation de la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile, de préférence un véhicule aéroportuaire, lequel véhicule comprend un moteur thermique de traction et une boîte de vitesse pour transmettre la rotation du moteur aux roues du véhicule, le procédé comprenant une étape a) consistant à passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse un premier seuil. Suivant un premier mode de réalisation préféré, le procédé comprend en outre une étape b) après l'étape a), l'étape b) consistant à réengager automatiquement la transmission de la rotation du moteur aux roues par la boîte de vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil. Avantageusement, à l'étape b), le réengagement automatique de la transmission est opéré en passant à nouveau la vitesse qui était sélectionnée au moment où l'on a fait passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort à l'étape a). Par ailleurs, il est avantageux que l'étape b) soit exécutée à la condition que la vitesse de rotation du moteur est en deçà d'un seuil donné ; Suivant un deuxième mode de réalisation préféré, l'étape a) comprend les sous-étapes successives suivantes : al) inverser automatiquement le sens de marche sur la boîte de vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse le premier seuil ; et a2) passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil. Dans ce deuxième mode de réalisation préféré, le procédé peut être avantageusement mis en oeuvre pour stopper le véhicule, dans lequel, à la sous-étape a2), le passage de la boîte de vitesse au point mort est opéré lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est nulle. Par ailleurs, il est avantageux que l'étape a2) comprenne en outre le fait d'inhiber le réengagement d'une vitesse par la boîte de vitesse tant que le sélecteur manuel de vitesse de la boîte de vitesse n'a pas été préalablement passé manuellement au point mort. Plus généralement, selon l'invention il est avantageux d'assurer la transmission par la boîte de vitesse de la rotation du moteur aux roues du véhicule par le biais d'un convertisseur de couple hydraulique assurant un débrayage automatique de la boîte automatique. L'invention propose encore un véhicule aéroportuaire, comprenant : - un moteur thermique (pour la traction du véhicule ; - des roues supportant le véhicule ; - une boîte de vitesse transmettant la rotation du moteur aux roues supportant le véhicule ; - un système de commande de la boîte de vitesse ; - un capteur de mesure de la vitesse de déplacement du véhicule lequel capteur est relié au système de commande de la boîte de vitesse ; dans lequel le système de commande est agencé pour appliquer le procédé selon l'invention décrit précédemment. Avantageusement, la boîte de vitesse comprend un convertisseur de couple hydraulique de débrayage automatique. Par ailleurs, le système de commande de la boîte de vitesse peut avantageusement être prévu pour appliquer sélectivement un premier mode de fonctionnement et un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel : - le premier mode de fonctionnement consiste à appliquer le procédé selon le premier mode de réalisation préféré décrit plus haut dans lequel le premier seuil est fixé à une première valeur prédéterminée ; et - le deuxième mode de fonctionnement consiste à appliquer le procédé selon le deuxième mode de réalisation préféré décrit plus haut dans lequel le premier seuil est fixé à une deuxième valeur prédéterminée inférieure à la première valeur prédéterminée Avantageusement, la première valeur prédéterminée est comprise entre 4 et 7 km/h et la deuxième valeur prédéterminée est comprise entre 0,5 et 0,9 km/h Par ailleurs, il est avantageux que le véhicule comprenne un détecteur de proximité du véhicule avec un aéronef, dans lequel le système de commande de la boîte de vitesse applique le deuxième mode de fonctionnement lorsque la proximité du véhicule avec un aéronef est détectée par le détecteur de proximité. Le détecteur de proximité peut avantageusement comprendre un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet, les paramètres prédéterminés comprenant au moins un diagnostic d'état de fonctionnement du dispositif de vision. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de l'invention, donnée à titre d'exemple et en référence au dessin annexé. La figure 1 représente schématiquement un véhicule aéroportuaire selon l'invention, en l'occurrence un chargeur de bagages à bande, en position devant un avion pour y charger ou décharger des bagages. La figure 2 représente schématiquement un exemple de zonage autour d'un avion définissant différents niveaux de vitesse maximale autorisés pour le déplacement du véhicule aéroportuaire de la figure 1. La figure 3 illustre schématiquement les principaux éléments matériels du véhicule intervenant dans la mise en oeuvre du procédé selon un mode de réalisation préféré de l'invention. La figure 4 représente des diagrammes illustrant le procédé de limitation et de régulation de vitesse du véhicule de la figure 1 dans une zone proche d'un avion. La figure 5 représente des diagrammes illustrant le procédé de limitation et de freinage du véhicule de la figure 1 dans une zone encore plus proche de l'avion. Le procédé de l'invention est avantageusement applicable à un véhicule automobile comprenant un moteur thermique de traction et une boîte de vitesse pour transmettre la rotation du moteur aux roues du véhicule afin de déplacer le véhicule. Selon le procédé, on limite la vitesse de déplacement du véhicule en passant automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse un seuil qui peut être prédéterminé Du fait de la passer au point mort, la boîte de vitesse cesse de transmettre la rotation du moteur aux roues du véhicule. N'étant plus soumis à un effort de traction, le véhicule va donc décélérer dès lors qu'il se trouve sur un terrain plat ou dans une montée au lieu de continuer à augmenter comme c'était le cas avant passage au point mort. Selon un mode de réalisation préféré, non seulement on limite la vitesse de déplacement du véhicule, mais on la régule. Pour cela, après avoir passé automatiquement au point mort la boîte de vitesse, on réengage automatiquement la transmission de la rotation du moteur aux roues par la boîte de vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil. De ce fait, la vitesse de déplacement tend à nouveau à augmenter en conséquence de la transmission de la rotation du moteur aux roues. Lorsque la vitesse de déplacement du véhicule atteint à nouveau le premier seuil de vitesse, on passe à nouveau la boîte de vitesse au point mort et ainsi de suite. La différence entre le premier seuil et le deuxième seuil définit donc une hystérésis. La valeur de l'hystérésis est choisie pour fournir la souplesse de régulation souhaitée. Selon un autre mode de réalisation préféré, on ne se contente pas de passer la boîte de vitesse au point mort pour limiter la vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse le seuil choisi, mais on va activement forcer la limitation de la vitesse à une valeur inférieure au seuil considéré. Pour cela, au moment où l'on détecte le dépassement de seuil, on inverse d'abord automatiquement le sens de marche sur la boîte de vitesse, ce qui a pour effet de décélérer activement le véhicule du fait du moteur le sollicitant dans le sens de déplacement opposé. Lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil, on fait passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort. Suivant ce mode de réalisation préféré, il peut être avantageusement prévu de passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort qu'au moment où la vitesse de déplacement du véhicule est devenue nulle. Ainsi, le véhicule est stoppé sans repartir en sens de déplacement opposé. Le procédé selon l'invention est particulièrement adapté aux véhicules aéroportuaires desservant les aéronefs afin de limiter les risques de collision trop brutale du véhicule avec le fuselage d'un aéronef, étant donné qu'ils évoluent sur un terrain plat et horizontal dans la proximité des aéronefs. Nous allons dans la suite décrire plus en détail un exemple de mise en oeuvre d'un véhicule aéroportuaire automobile selon l'invention en référence aux figures. Comme illustré sur la figure 1, il s'agit en l'occurrence d'un véhicule 1 constitutif d'un chargeur de bagages à bande pour le service d'un avion A, mais il peut s'agir de n'importe quel autre type de véhicule aéroportuaire destiné au service au sol d'un aéronef Il comprend un poste de conduite 4 qui peut selon le cas comprendre une cabine fermée ou non. Mais comme on le verra, le système de régulation selon l'invention est indépendant du pare-chocs sensitif 3. La figure 2 illustre un exemple de zonage autour de l'avion A définissant différents niveaux de vitesse maximale autorisés pour le déplacement du véhicule aéroportuaire. Dans une zone éloignée de l'avion (désigné communément en anglais par ramp area) qui est référencée 5, le véhicule est autorisé à se déplacer, soit sans limitation de sa vitesse de déplacement, soit avec une vitesse limitée à une vitesse maximale autorisée relativement importante selon les pays et la pratique de l'aéroport concerné. A titre d'exemple, la législation européenne impose une vitesse maximale autorisée de 25 km/h Le respect de cette limitation de vitesse est généralement obtenu par bridage du moteur en usine par le constructeur du véhicule aéroportuaire. Cette zone 5 dite ramp area correspond habituellement à tout point éloignée de l'avion d'au moins une distance minimale définie généralement entre 6 et 9 m. En deçà de cette distance minimale de l'avion, le véhicule entre dans une zone dite de danger (désigné communément en anglais par safety area) référencée 6. Dans cette zone, la vitesse de déplacement est limitée à une vitesse maximale autorisée qui est inférieure à celle applicable le cas échéant dans la zone 5 dite ramp area. La vitesse maximale autorisée est généralement comprise entre 4 et 7 km/h selon le type de véhicule concerné. Afin de faire respecter cette limitation de vitesse, le véhicule aéroportuaire comprend un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule. Lorsque le véhicule se trouve dans la zone 5 dite ramp area, le système de limitation de vitesse est inactif, sauf pour le cas des véhicules recourant aussi au système de limitation de vitesse pour imposer une vitesse maximale autorisée dans la zone 5 dite ramp area. Lorsque le véhicule entre dans la zone de danger 6, le système de limitation de vitesse est activé. Généralement, le système de limitation de vitesse est activé manuellement par le conducteur en actionnant un organe de commande correspondant, par exemple en appuyant sur un bouton agencé sur le tableau de bord du véhicule. Alternativement, il est activé automatiquement par un système de mesure de la distance du véhicule à l'avion dont peut être équipé le véhicule. Une fois le système de limitation de vitesse activé, celui-ci entre dans un mode de fonctionnement appelé mode « zone de danger » dans lequel il empêche que le véhicule ne puisse se déplacer à une vitesse supérieure à celle autorisée dans la zone de danger 6. Bien entendu, pour le cas des véhicules recourant aussi au système de limitation de vitesse pour imposer une vitesse maximale autorisée dans la zone 5 dite ramp area, l'activation manuelle ou automatique précitée correspond en fait au passage du système de limitation de vitesse d'un mode de fonctionnement appelé mode « ramp area » dans lequel il impose une limitation à la vitesse maximale autorisée dans la zone 5, au mode « zone de danger » précédemment mentionné dans lequel il impose une limitation à la vitesse maximale autorisée dans la zone de danger 6. Par ailleurs, des signalisations lumineuses et/ou sonores (non représentées) prévues sur le véhicule sont activées en même temps que le système de limitation de vitesse. Les signalisations lumineuses sont situées d'une part sur le tableau de bord 4 ou dans la cabine du véhicule (s'il en est pourvu) et d'autre part à l'extérieur du véhicule. Ces signalisations informent le conducteur du véhicule et un agent de surveillance de l'aéroport que le système de limitation de vitesse est activé et impose au véhicule la limitation de vitesse applicable en zone de danger 6. Lorsque le véhicule se rapproche davantage de l'avion, à savoir à une distance de l'avion inférieure à une valeur définie généralement entre 1,5 et 2,5 m, le véhicule entre dans une zone dite d'accostage (désigné communément en anglais par dock area) référencée 7. Dans cette zone, la vitesse de déplacement du véhicule est limitée à une vitesse maximale autorisée inférieure à celle définie pour la zone de danger 6. La vitesse maximale autorisée en zone d'accostage 7 est définie à une valeur pour laquelle le contact du véhicule avec l'avion n'occasionne pas de dommage au fuselage de l'avion. La vitesse maximale autorisée en zone d'accostage (appelée couramment en anglais safe docking speed) est généralement comprise entre 0,5 et 0,9 km/h selon le poids du véhicule. Là-encore, le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est prévu pour faire respecter cette vitesse maximale autorisée. Pour cela, le système de limitation de vitesse passe du mode « zone de danger » dans lequel il applique la limitation de vitesse applicable à la zone de danger 6 à un autre mode - appelé mode « zone d'accostage » - dans lequel il applique la limitation de vitesse applicable à la zone d'accostage 7. Le passage du système de limitation de vitesse du mode « zone de danger » au mode « zone d'accostage » est de préférence automatique. Pour cela, le véhicule comprend un détecteur de proximité qui détecte si le véhicule est à une distance de l'avion inférieure ou égale à celle définissant la zone d'accostage 7. Lorsque la proximité de l'avion est ainsi détectée, le système de limitation de vitesse passe en mode « zone d'accostage ». Le détecteur de proximité peut avantageusement comprendre un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet pour détecter l'avion. Alternativement ou de façon complémentaire, le passage du système de limitation de vitesse du mode « zone de danger » au mode « zone d'accostage » est provoqué manuellement par le conducteur en actionnant un organe de commande correspondant. Lorsque le système de limitation de vitesse est en mode « zone d'accostage », des signalisations lumineuses et/ou sonores, différentes de celles du mode « zone de danger », sont activées sur le véhicule pour en informer le conducteur. Enfin, en cas de contact du véhicule avec le fuselage de l'avion, ce qui correspond à la zone référencée 8 sur la figure 2, un système de commande du véhicule provoque l'arrêt immédiat du véhicule et empêche l'activation de la marche avant de ce dernier. Comme illustré sur la figure 1, le contact du véhicule 1 avec le fuselage F de l'avion A peut être détecté par un pare-chocs sensitif 3 agencé à l'extrémité avant du véhicule. Dans notre exemple, le pare-chocs sensitif 3 est agencé à l'extrémité avant du système de bande transporteuse 2. Les pare-chocs sensitifs sont connus en soi, un exemple étant décrit dans US 7,268,676 B2. Mais comme on le verra, le système de limitation de vitesse de déplacement selon l'invention est indépendant du pare-chocs sensitif 3. Le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule 1 qui met en oeuvre un procédé selon l'invention est expliqué plus en détail ci-après en référence à la figure 3. Le véhicule 1 comprend un moteur thermique 10 pour la traction du véhicule dont l'arbre est accouplé à une boîte vitesse 11. La boîte de vitesse 11 comprend un convertisseur de couple hydraulique assurant une fonction de débrayage automatique. La boîte de vitesse 11 transmet la rotation du moteur 10 sur son arbre de sortie 12 avec un rapport de transmission. Le mouvement de rotation de l'arbre de sortie 12 est transmise aux roues 14 d'un essieu 13. Par commodité, seules les roues de traction du véhicule 1 ont été représentées. La boîte de vitesse est commandée par un système de commande 15. Le système de commande 15 est apte à faire passer la boîte de vitesse au point mort, aussi appelé communément point neutre, position dans laquelle la boîte de vitesse ne transmet plus la rotation du mort à son arbre de sortie 12. Le système de commande 15 est apte aussi à passer la marche avant de la boîte de vitesse. Dans le cas où la boîte de vitesse 11 comporte plusieurs rapports de transmission, le système de commande 15 est apte à enclencher n'importe quel rapport - encore communément appelé vitesse - de la boîte de vitesse 11. Similairement, le système de commande 15 est apte à faire passer la marche arrière de la boîte de vitesse. Le véhicule comprend un sélecteur manuel de vitesse 21 au poste de conduite 20 du véhicule 1. Le sélecteur manuel de vitesse 21 permet au conducteur de sélectionner la marche arrière, le point mort ou la marche avant ou l'une ou l'autre des vitesses en marche avant si la boîte de vitesse dispose de plusieurs vitesses, autrement dit de plusieurs rapports discrets de transmission. L'information de sélection de vitesse du sélecteur 21 est fournie au système de commande 15, ce qui est représenté schématiquement par la ligne référencée 19. En mode de fonctionnement sans limitation de vitesse, le système de commande 15 fait fonctionner la boîte de vitesse 11 en correspondance avec l'information de sélection de vitesse du sélecteur 21. Le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule 1 comprend le système de commande 15 de la boîte de vitesse 11. Le système de commande 15 reçoit aussi la vitesse de déplacement du véhicule 1, ce qui est représenté schématiquement par la ligne référencée 17. La vitesse de déplacement du véhicule 1 peut être déterminée à partir du signal fourni par un capteur, non représenté, mesurant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 12 de la boîte de vitesse 11. Lorsque le véhicule 1 quitte la zone 5 dite ramp area pour entrer dans la zone de danger 6, le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule 1 est activé manuellement ou automatiquement selon le cas et applique le mode « zone de danger », comme expliqué plus haut en référence à la figure 2. Cette activation a lieu par le fait que l'organe d'activation manuel ou automatique fournit au système de commande 15 un signal correspondant (non symbolisé sur la figure 3) en conséquence duquel le système de commande 15 va limiter la vitesse de déplacement à la vitesse maximale autorisée dans la zone de danger de la façon suivante et illustrée par la figure 4. Sur la figure 4, la courbe du diagramme (a) illustre la vitesse 'V' de déplacement du véhicule 1 en ordonnée en fonction du temps 't' en abscisse tandis que la courbe du diagramme (b) donne le mode de fonctionnement, noté 'BV', de la boîte de vitesse 15 en ordonnée en fonction du même axe de temps 't' en abscisse que pour le diagramme (a). A l'instant t=0, la le" vitesse de la boîte de vitesse 11 est engagée, ce qui est représenté par la position notée ' 1 ' en ordonnée du diagramme (b). Le fait que la 1 e" vitesse soit engagée est la conséquence du fait que le système de commande 15 l'ai fait appliquer à la boîte de vitesse 11 en conformité avec la sélection de vitesse au niveau du sélecteur manuel de vitesse 21. Comme cela est illustré, il peut arriver que la vitesse de déplacement V du véhicule 1 augmente et atteigne la vitesse maximale autorisée dans la zone de danger 6, notée V1 sur le diagramme (a) de la figure 4. En particulier, l'augmentation de vitesse peut être due à l'effet de traînée de boîte dès lors que la boîte de vitesse 11 comprend un convertisseur de couple pour le débrayage automatique de la transmission du moteur aux roues et que le conducteur omet de solliciter le frein de service pour limiter la vitesse du véhicule 1 bien qu'il ait cessé d'appuyer sur la pédale d'accélérateur. Mais dès que la vitesse de déplacement V du véhicule 1 dépasse la vitesse maximale autorisée V1, le système de commande 15 fait passer la boîte de vitesse 11 au point mort, noté N sur le diagramme (b). De ce fait, la vitesse de déplacement du véhicule 1 diminue puisqu'il n'est plus entrainé par le moteur 10, y compris par un entrainement résiduel lié à l'effet de traînée de boîte, étant rappelé que le véhicule 1 évolue sur un terrain horizontal dans la proximité des aéronefs. Puis, lorsque la vitesse de déplacement du véhicule 1 passe en-deçà d'un autre seuil de vitesse, notée V2 sur le diagramme (a), et qui est inférieure à la vitesse V1, le système de commande 15 réengage la vitesse qui était préalablement engagée au moment où le système de commande 15 l'a fait passer au point mort en raison du dépassement de la vitesse V 1. Si la vitesse de déplacement V du véhicule 1 dépasse à nouveau la vitesse V1, le système de commande 15 repasse la boîte de vitesse 11 au point mort et ainsi de suite. Ainsi, la vitesse de déplacement V du véhicule 1 est donc non seulement limitée sensiblement à la vitesse V1, mais aussi régulée avec une hystérésis H = V1 V2. Comme déjà mentionnée, la vitesse maximale autorisée V1 dans la zone de danger 6 est généralement comprise entre 4 et 7 km/h On choisira le seuil de vitesse V2 de manière à obtenir une souplesse de régulation appropriée notamment en considération du confort de conduite du conducteur. De ce point de vue, il est préférable que l'hystérésis H soit inférieure à 10 % de V1, et plus préférentiellement inférieure à 5%. Mais il est préférable de choisir une valeur suffisante pour l'hystérésis H pour éviter des cycles d'activation/désactivation de la boîte de vitesse 11 trop rapide afin d'éviter un vieillissement prématuré de cette dernière. Il est avantageux de prévoir que le réengagement automatique de la vitesse par le système de commande 15 lorsque la vitesse de déplacement V du véhicule 1 passe en-deçà de V2 ne se fasse que si la vitesse de rotation du moteur 10 est inférieure à un seuil donné. Ce seuil sera choisi suffisamment faible de manière à réengager la vitesse dans des conditions satisfaisantes. En effet, réengager la vitesse alors que la vitesse de rotation du moteur est élevée peut avoir pour inconvénient de provoquer un avancement avec soubresauts pouvant être néfaste au fuselage de l'avion en cas de contact. Pour cela, le système de commande 15 reçoit le signal, symbolisé par la ligne 18 sur la figure 3, d'un capteur de la vitesse de rotation du moteur 10. Lorsque le véhicule 1 quitte la zone de danger 6 pour entrer dans la zone d'accostage 7, le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule 1 passe en mode « zone d'accostage », comme expliqué plus haut en référence à la figure 2. Comme mentionné, le passage en mode « zone de danger » est de préférence automatique, mais peut aussi être manuel. Pour cela, le système de commande 15 reçoit un signal du détecteur de proximité ou de l'organe d'activation manuelle correspondant (non symbolisé sur la figure 3) en conséquence duquel le système de commande 15 va appliquer le mode « zone d'accostage ». Le fonctionnement du système de limitation de vitesse du mode « zone d'accostage » peut être identique à celui du mode « zone de danger » décrit précédemment en relation à la figure 4, sauf à remplacer les seuils de vitesse V1 et V2 par des seuils plus bas, en particulier en remplaçant V1 par un seuil V3 qui est la vitesse maximale autorisée dans la zone d'accostage 7. Pour rappel, celle-ci est généralement comprise entre 0,5 et ,9 km/h Néanmoins, compte tenu de la très grande proximité du véhicule avec l'aéronef, il est plus avantageux d'appliquer un fonctionnement différent qui est détaillé ci-après en référence à la figure 5. Sur la figure 5, la courbe du diagramme (a) illustre la vitesse 'V' de déplacement du véhicule 1 en ordonnée en fonction du temps 't' en abscisse tandis que la courbe du diagramme (b) donne le mode de fonctionnement de la boîte de vitesse 15 en ordonnée, noté 'BV', en fonction du même axe de temps 't' en abscisse que pour le diagramme (a). La courbe du diagramme (c) donne la position du sélecteur manuel de vitesse 21 en ordonnée, noté 'SV', en fonction du même axe de temps 't' en abscisse que pour les diagrammes (a) et (b). A l'instant t=0, la le" vitesse de la boîte de vitesse 11 est engagée, ce qui est représenté par la position notée '1' en ordonnée du diagramme (b). Le véhicule se déplace donc en marche avant avec une certaine vitesse. Le fait que la le" vitesse soit engagée est la conséquence du fait que le système de commande 15 l'ai fait appliquer à la boîte de vitesse 11 en conformité avec la sélection opérée par le conducteur avec le sélecteur manuel de vitesse 21 : cf. la sélection de la le" vitesse notée '1' sur le diagramme (c). Comme cela est illustré, il peut arriver que la vitesse de déplacement V du véhicule 1 augmente et atteigne la vitesse maximale autorisée dans la zone d'accostage 7, notée V3 sur le diagramme (a). Comme en zone de danger 6, l'augmentation de vitesse peut être due à l'effet de traînée de boîte dès lors que la boîte de vitesse 11 comprend un convertisseur de couple pour le débrayage automatique de la transmission du moteur aux roues et que le conducteur omet de solliciter le frein de service pour limiter la vitesse du véhicule 1 bien qu'il ait cessé d'appuyer sur la pédale d'accélérateur. Mais dès que la vitesse de déplacement V du véhicule 1 dépasse la vitesse maximale autorisée V3, le système de commande 15 fait passer la marche arrière, notée 'R' sur le diagramme (b), à la boîte de vitesse 11 au lieu de la faire passer au point mort 'N' comme c'était le cas dans le mode « zone de danger ». De ce fait, le moteur 10 va combattre le mouvement de déplacement en avant du véhicule 1. Le passage en marche arrière alors que le véhicule 1 est en train de se déplacer vers l'avant n'est pas dommageable, compte tenu de l'accouplement visqueux dans la chaîne cinématique de transmission du moteur 10 aux roues 14 procuré par le convertisseur de couple hydraulique de la boîte de vitesse 11. Puis, lorsque la vitesse de déplacement du véhicule 1 devient nulle, le système de commande 15 passe la boîte de vitesse 11 au point mort : cf. 'N' sur le diagramme (b). De ce fait, le véhicule 1 reste à l'arrêt, ce qui permet d'éviter tout risque de collision du véhicule 1 avec l'aéronef, par exemple si le dépassement de la vitesse maximale de déplacement autorisée est dû à un malaise du conducteur. Une fois le véhicule 1 ainsi arrêté, il est particulièrement avantageux de prévoir qu'il ne puisse pas repartir du seul fait que le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur du véhicule 1 car cela pourrait arriver accidentellement en cas de malaise du conducteur, voire aussi en cas d'inattention de celui-ci. Pour cela, le système de commande 15 peut avantageusement être prévu pour maintenir la boîte de vitesse au point mort tant que le sélecteur de vitesse 21 n'a pas été placé au point mort - cf. 'N'sur le diagramme (c). Le système de commande 15 fait réengager par la boîte de vitesse 11 la vitesse nouvellement sélectionnée par le sélectionneur de vitesse 21 cf instant t2 sur la figure 5- après qu'il ait été placé au point mort - cf. instant tl sur la figure 5. Dans le mode « zone d'accostage » précédemment décrit, une variante peut consister à ne pas appliquer le freinage du véhicule 1 par inversion du sens de transmission de la boîte de vitesse 11 jusqu'à ce que la vitesse de déplacement du véhicule 1 soit nulle, mais jusqu'à ce qu'elle soit diminuée en-deçà d'un seuil acceptable, inférieur à la vitesse maximale autorisée V3. Plus généralement, il est avantageux que la boîte de vitesse 11 soit à commande électrique, ce qui permet de mettre en oeuvre de façon simple et efficace le procédé de limitation de vitesse au moyen d'un système de commande 15 électronique, par exemple un automate programmable, commandant électriquement la boîte de vitesse 11. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples et au mode de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art. REVENDICATIONS1. Procédé de limitation de la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile, de préférence un véhicule aéroportuaire, lequel véhicule comprend un moteur thermique de traction et une boîte de vitesse pour transmettre la rotation du moteur aux roues du véhicule, le procédé comprenant une étape a) consistant à passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse un premier seuil. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape b) après l'étape a), l'étape b) consistant à réengager automatiquement la transmission de la rotation du moteur aux roues par la boîte de vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, à l'étape b), le réengagement automatique de la transmission est opéré en passant à nouveau la vitesse qui était sélectionnée au moment où l'on a fait passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort à l'étape a). Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l'étape b) est exécutée à la condition que la vitesse de rotation du moteur est en deçà d'un seuil donné. 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape a) comprend les sous-étapes successives suivantes : al) inverser automatiquement le sens de marche sur la boîte de vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse le premier seuil ; et a2) passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil. 5. Procédé selon la revendication 5 mis en oeuvre pour stopper le véhicule, dans lequel, à la sous-étape a2), le passage de la boîte de vitesse au point mort est opéré lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est nulle. 6. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l'étape a2) comprend en outre le fait d'inhiber le réengagement d'une vitesse par la boîte de vitesse (11) tant que 7. le sélecteur manuel de vitesse (21) de la boîte de vitesse n'a pas été préalablement passé manuellement au point mort. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel on assure la transmission par la boîte de vitesse de la rotation du moteur aux roues du véhicule par le biais d'un convertisseur de couple hydraulique assurant un débrayage automatique de la boîte automatique. 9. Véhicule aéroportuaire, comprenant : - un moteur thermique (10) pour la traction du véhicule ; - des roues (14) supportant le véhicule ; - une boîte de vitesse (11) transmettant la rotation du moteur aux roues supportant le véhicule ; - un système de commande (15) de la boîte de vitesse (11) ; - un capteur de mesure de la vitesse de déplacement du véhicule lequel capteur est relié au système de commande (15) de la boîte de vitesse (11) ; dans lequel le système de commande est agencé pour appliquer le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, dans lequel la boîte de vitesse (11) comprend un convertisseur de couple hydraulique de débrayage automatique. 11. Véhicule aéroportuaire selon la revendication 9 ou 10, dans lequel le système de commande (15) de la boîte de vitesse est prévu pour appliquer sélectivement un 25 premier mode de fonctionnement et un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel : - le premier mode de fonctionnement consiste à appliquer le procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4 dans lequel le premier seuil est fixé à une première valeur prédéterminée (V1) ; et 30 - le deuxième mode de fonctionnement consiste à appliquer le procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7 dans lequel le premier seuil est fixé à une deuxième valeur prédéterminée (V3) inférieure à la première valeur prédéterminée (V1). 35 12. Véhicule selon la revendication 11, dans lequel la première valeur prédéterminée (V1) est comprise entre 4 et 7 km/h et la deuxième valeur prédéterminée (V3) est comprise entre 0,5 et 0,9 km/h 13. Véhicule selon la revendication 11 ou 12, comprenant un détecteur de proximité (14) du véhicule avec un aéronef, dans lequel le système de commande (15) de la boîte de vitesse applique le deuxième mode de fonctionnement lorsque la proximité du véhicule avec un aéronef est détectée par le détecteur de proximité. 14. Véhicule selon la revendication 13, dans lequel le détecteur de proximité (14) comprend un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet, les paramètres prédéterminés comprenant au moins un diagnostic d'état de fonctionnement du dispositif de vision.