FR 3013764 A1 20150529 FR 1361709 A 20131127 CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. [0001] L'invention porte sur un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, le circuit de refroidissement comprenant une boucle principale de refroidissement comportant un aérotherme, le circuit de refroidissement comprenant une boucle secondaire de refroidissement comprenant une enceinte thermostatique. [0002] Un véhicule automobile est pourvu d'un moteur à combustion interne pour pourvoir à son déplacement. Le moteur à combustion interne est équipé d'un circuit de refroidissement pour évacuer des calories générées par le moteur à combustion interne vers un environnement extérieur au véhicule automobile. Un liquide caloporteur circule à l'intérieur du circuit de refroidissement pour véhiculer les calories depuis le moteur à combustion interne vers un aérotherme qui est logé à l'intérieur d'une face avant du véhicule automobile. Le circuit de refroidissement comprend aussi une enceinte thermostatique pour stocker une réserve de liquide caloporteur. On pourra par exemple se rapporter au document DE 10201116387 qui décrit un circuit de refroidissement du genre susvisé. [0003] Un tel circuit de refroidissement présente des inconvénients tant au niveau de sa structure que de ses modalités de fonctionnement. [0004] Plus particulièrement, un tel circuit de refroidissement mérite d'être amélioré pour optimiser une circulation du liquide caloporteur selon diverses modalités de fonctionnement, qui sont notamment fonctions d'une mise en oeuvre du moteur à combustion interne. [0005] Plus particulièrement encore, un tel circuit de refroidissement mérite d'être amélioré pour refroidir correctement le moteur à combustion interne, y compris lors d'une fuite du liquide caloporteur à l'intérieur du circuit de refroidissement. [0006] Plus particulièrement encore, un contrôle d'une température du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique, voire à l'intérieur du circuit de refroidissement mérite d'être amélioré, par exemple lorsqu'une température extérieure au véhicule automobile est basse, notamment inférieure à -15°C. [0007] Plus particulièrement enfin, un tel circuit de refroidissement est souhaité le plus simple et léger possible et le moins encombrant possible. [0008] Un but de la présente invention est de proposer un circuit de refroidissement équipant un véhicule automobile, le circuit de refroidissement étant simple, peu encombrant et léger, tout en offrant une diversité importante de possibilités de mise en fonctionnement, notamment pour permettre un réchauffage rapide du moteur à combustion interne, lorsque cela est nécessaire, tout en permettant un refroidissement rapide du moteur à combustion interne, lorsque cela est souhaitable, le circuit de refroidissement étant compatible avec un aérotherme de grandes dimensions, y compris lors d'une fuite de liquide caloporteur au niveau de l'aérotherme ou sur une boucle principale de refroidissement comprenant l'aérotherme, un tel circuit de refroidissement rendant toujours disponible un liquide caloporteur suffisamment frais pour refroidir le moteur à combustion interne, y compris après un arrêt du moteur à combustion interne ou bien lors d'une forte sollicitation de ce dernier. [0009] Un circuit de refroidissement de la présente invention est un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Le circuit de refroidissement comprend une boucle principale de refroidissement comportant un aérotherme. Le circuit de refroidissement comprend une boucle secondaire de refroidissement comprenant une enceinte thermostatique. [0010] Selon la présente invention, la boucle secondaire de refroidissement comprend un échangeur principal de chaleur air/liquide permettant un transfert thermique entre un liquide caloporteur circulant à l'intérieur du circuit de refroidissement et des gaz d'échappement circulant à l'intérieur d'une ligne d'échappement. [0011] La boucle secondaire de refroidissement comprend avantageusement un échangeur secondaire de chaleur air/liquide permettant un transfert thermique entre le liquide caloporteur circulant à l'intérieur du circuit de refroidissement et un environnement extérieur. [0012] De préférence, la boucle secondaire de refroidissement comprend successivement une première électrovanne, l'échangeur principal de chaleur air/liquide, l'enceinte thermostatique, une deuxième électrovanne, l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide, une pompe et une troisième électrovanne, qui sont répartis entre un point de sortie ménagé sur le moteur à combustion interne et un point d'entrée ménagé sur un boîtier de sortie de liquide caloporteur affecté au moteur à combustion interne. [0013] La boucle secondaire de refroidissement comprend avantageusement un canal de dérivation qui est ménagé entre la deuxième électrovanne et un point de dérivation situé entre l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide et la pompe. [0014] L'enceinte thermostatique est par exemple équipée d'un dispositif de génération d'électricité à partir d'une utilisation de calories disponibles à l'intérieur de l'enceinte thermostatique. [0015] Un moteur à combustion interne de la présente invention est principalement reconnaissable en ce que le moteur à combustion interne est équipé d'un tel circuit de refroidissement et en ce que le moteur à combustion interne est équipé d'une ligne d'échappement à laquelle est associé l'échangeur principal de chaleur air/liquide. [0016] Un véhicule automobile de la présente invention est principalement reconnaissable en ce que le véhicule automobile est équipé d'un tel moteur à combustion interne et en ce que l'aérotherme est logé à l'intérieur d'une face avant du véhicule automobile tandis que l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide est logé sous un plancher du véhicule automobile. [0017] Lorsque le moteur à combustion interne est mis en oeuvre et lorsqu'une première température du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique est supérieure à une deuxième température du liquide caloporteur mesurée au boîtier, un procédé de mise en oeuvre d'un tel circuit de refroidissement est principalement reconnaissable en ce que la pompe est inactive, la première électrovanne, la deuxième électrovanne et la troisième électrovanne étant en position fermée pour interdire une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement et en ce que le boîtier autorise une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement. [0018] Lorsque le moteur à combustion interne est mis en oeuvre et lorsqu'une première température du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique est inférieure à une deuxième température du liquide caloporteur mesurée au boîtier, un procédé de mise en oeuvre d'un tel circuit de refroidissement est principalement reconnaissable en ce que la pompe est inactive, la première électrovanne et la troisième électrovanne étant en position ouverte pour autoriser une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement, la deuxième électrovanne autorisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide et interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation, le boîtier interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement. [0019] Lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt depuis moins d'un laps de temps, un procédé de mise en oeuvre d'un tel circuit de refroidissement est principalement reconnaissable en ce que la première électrovanne et la troisième électrovanne sont en position ouverte pour autoriser une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement, la pompe étant active, la deuxième électrovanne autorisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide et interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation, le boîtier interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement. [0020] Lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt depuis plus d'un laps de temps, un procédé de mise en oeuvre d'un tel circuit de est principalement reconnaissable en ce que la première électrovanne et la troisième électrovanne sont en position fermée pour interdire une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement, la pompe étant inactive, la deuxième électrovanne interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide et à l'intérieur du canal de dérivation, le boîtier interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement. [0021] Lorsque le moteur à combustion interne est en phase de démarrage et lorsqu'une première température du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique est inférieure à une deuxième température du liquide caloporteur mesurée au boîtier, un procédé de mise en oeuvre d'un tel circuit de refroidissement est principalement reconnaissable en ce que la première électrovanne et la troisième électrovanne sont en position fermée pour interdire une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement, la pompe étant inactive, la deuxième électrovanne interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide et à l'intérieur du canal de dérivation, le boîtier interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement. [0022] Lorsque le moteur à combustion interne est en phase de démarrage et lorsqu'une première température du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique est supérieure à une deuxième température du liquide caloporteur mesurée au boîtier un procédé de mise en oeuvre d'un tel circuit de refroidissement est principalement reconnaissable en ce que la première électrovanne et la troisième électrovanne sont en position ouverte pour autoriser une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement, la pompe étant active, la deuxième électrovanne interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide et autorisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation, le boîtier interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement. [0023] Lorsqu'une fuite de liquide caloporteur affecte la boucle principale de refroidissement, un procédé de mise en oeuvre d'un tel circuit de refroidissement est principalement reconnaissable en ce que la première électrovanne et la troisième électrovanne sont en position ouverte pour autoriser une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement, la pompe étant active, la deuxième électrovanne autorisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide et interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation, le boîtier interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement. [0024] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : - La figure 1 est une vue schématique d'un circuit de refroidissement selon la présente invention ; - Les figures 2 à 7 sont des vues schématiques du circuit de refroidissement illustré sur la figure 1 selon diverses modalités de fonctionnement ; - La figure 8 est une vue schématique d'une variante de réalisation du circuit de refroidissement illustré sur la figure 1 ; - La figure 9 est une vue schématique du circuit de refroidissement illustré sur la figure 1 selon une modalité particulière de fonctionnement. [0025] Sur la figure 1, un véhicule automobile est équipé d'un moteur à combustion interne 1 pour pourvoir à son déplacement. Le moteur à combustion interne 1 est équipé d'une ligne d'échappement 2 pour évacuer des gaz d'échappement 3 produits par le moteur à combustion interne 1 vers un environnement extérieur 4 au véhicule automobile. [0026] Le moteur à combustion interne 1 est également équipé d'un circuit de refroidissement 5 pour évacuer des calories hors du moteur à combustion interne 1. A l'intérieur du circuit de refroidissement 5, représenté en trait gras sur les figures, circule un liquide caloporteur, tel qu'un mélange d'eau et de glycol ou analogue. Le moteur à combustion interne 1 est équipé d'un boîtier 6 de sortie du liquide caloporteur hors du moteur à combustion interne 1. [0027] Le circuit de refroidissement 5 comprend une boucle principale de refroidissement 7 qui comporte un aérotherme 8 préférentiellement logé à l'intérieur d'une face avant 9 du véhicule automobile pour faciliter un transfert thermique entre le liquide caloporteur et l'environnement extérieur 4 au niveau de l'aérotherme 8. L'aérotherme 8 comprend par exemple un radiateur avant et un ventilateur. [0028] Le circuit de refroidissement comprend aussi une boucle secondaire de refroidissement 10 qui comporte successivement selon un sens de circulation 11 du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10: une première électrovanne 11, un échangeur principal de chaleur air/liquide 50, une enceinte thermostatique 12, une deuxième électrovanne 13, un échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14, une pompe 15 et une troisième électrovanne 16, qui sont répartis entre un point de sortie 17 ménagé sur le moteur à combustion interne 1 et un point d'entrée 18 ménagé sur le boîtier 6. L'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 est équipé d'un canal de dérivation 19 qui est ménagé entre la deuxième électrovanne 13 et un point de dérivation 20 situé entre l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 et la pompe 15. [0029] La boucle principale de refroidissement 7 et la boucle secondaire de refroidissement 10 sont indépendantes l'une de l'autre dans le sens où elles peuvent être mises en oeuvre indépendamment l'une ou de l'autre ou simultanément. [0030] Une unité de contrôle électronique 21 détermine le fonctionnement de la première électrovanne 11, de la deuxième électrovanne 13, de la pompe 15 et de la troisième électrovanne 16, notamment en fonction d'une première température Il du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique 12 par l'intermédiaire d'un capteur de température 22 équipant cette dernière. Plus particulièrement, à partir d'une instruction de l'unité de contrôle électronique 21, cette dernière est apte à autoriser ou interdire une circulation de liquide caloporteur à l'intérieur de la première électrovanne 11. L'unité de contrôle électronique 21 est aussi apte à autoriser ou interdire une circulation de liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 ou bien du canal de dérivation 19 selon une instruction adressée à la deuxième électrovanne 13. L'unité de contrôle électronique 21 est aussi à même de commander la mise en oeuvre de la pompe 15 pour faire circuler le liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10. L'unité de contrôle électronique 21 est enfin apte à commander la mise en oeuvre de la troisième électrovanne 16 pour autoriser ou interdire une entrée du liquide caloporteur à l'intérieur du boîtier 6. [0031] L'échangeur principal de chaleur air/liquide 50 permet avantageusement un transfert thermique entre les gaz d'échappement 3 circulant à l'intérieur de la ligne d'échappement 2 et le liquide caloporteur circulant à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10. [0032] L'enceinte thermostatique 12 comprend préférentiellement une paroi isolante calorifugée de telle sorte que le liquide caloporteur logée à l'intérieur de l'enceinte thermostatique conserve sa température sur une longue période. L'enceinte thermostatique 12 est par ailleurs préférentiellement agencée de telle sorte que le liquide caloporteur qui en sort est le liquide caloporteur qui y est entré il y a le plus longtemps possible. Autrement dit, l'enceinte thermostatique 12 est préférentiellement du type FIFO selon l'acronyme anglo-saxon pour « First In First Out » ou « Premier Entré, Premier Sorti ». L'enceinte thermostatique 12 est par exemple située sous un plancher du véhicule automobile pour optimiser un rafraichissement du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique 12 et pour faciliter une opération de montage et/ou de maintenance. [0033] L'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 est un échangeur simple, préférentiellement du type serpentin, et est avantageusement logé sous un plancher du véhicule automobile pour faciliter un échange thermique entre le liquide caloporteur contenu à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 et l'environnement extérieur 4. De plus, une telle location de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 facilite son accès pour une opération de montage ou une opération de maintenance en après-vente. [0034] La première électrovanne 11 est préférentiellement située en une zone inférieure du moteur à combustion interne 1 pour faciliter une évacuation du liquide caloporteur hors du moteur à combustion interne 1 tandis que la troisième électrovanne 16 est située en une zone supérieure du moteur à combustion interne 1 pour faciliter un remplissage en liquide caloporteur de ce dernier. Autrement dit, la troisième électrovanne 16 surplombe la première électrovanne 11. [0035] Selon une forme préférée de l'échangeur principal de chaleur air/liquide 50, ce dernier comprend un premier canal 23 qui relie la première électrovanne 11 à l'enceinte thermostatique 12 en jouxtant la ligne d'échappement 2, pour réchauffer le liquide caloporteur préalablement à son stockage à l'intérieur de l'enceinte thermostatique 12. Un tel échangeur principal de chaleur air/liquide 50 est avantageusement simple et léger puisque réduit à une proximité optimisée du premier canal 23 et de la ligne d'échappement 2. [0036] De préférence encore, un deuxième canal 24 qui relie l'enceinte thermostatique 12 au moteur à combustion interne 1 est situé à distance de la ligne d'échappement 2 pour éviter un réchauffement du liquide caloporteur préalablement à son admission à l'intérieur du moteur à combustion interne 1. [0037] Selon différentes phases de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, l'unité de contrôle électronique 21 met en oeuvre le circuit de refroidissement 5 selon diverses situations de fonctionnement. Sur les figures 2 à 8, des portions du circuit de refroidissement 5 à l'intérieur desquelles le liquide caloporteur circule sont illustrées en trait plein tandis que des portions du circuit de refroidissement 5 à l'intérieur desquelles le liquide caloporteur ne circule pas sont illustrées en trait pointillé. [0038] Sur la figure 2, le moteur à combustion interne 1 est mis en oeuvre et la première température T1 est supérieure à une deuxième température T2 du liquide caloporteur mesurée au boîtier 6. La pompe 15 est inactive. Dans ce cas-là, la première électrovanne 11, la deuxième électrovanne 13 et la troisième électrovanne 16 sont en position fermée de telle sorte qu'elles n'autorisent pas une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10. Il en résulte que le liquide caloporteur circule uniquement à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement 7. Dans ces conditions, le liquide caloporteur à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 est couramment à une température de 85°C à 90°C tandis que le liquide cgoporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique 12 est porté à une température de l'ordre de 25°C à 30°C. [0039] Sur la figure 3, le moteur à combustion interne 1 est mis en oeuvre et la première température T1 est inférieure à la deuxième température T2 du liquide caloporteur mesurée au boîtier 6. La pompe 15 est indifféremment inactive ou active telle que représentée sur la figure 3. Dans ce cas-là, la première électrovanne 11 et la troisième électrovanne 16 sont en position ouverte de telle sorte qu'elles autorisent une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10. La deuxième électrovanne 13 autorise une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 et interdit une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation 19. Par ailleurs, le boîtier 6 interdit tel que représenté sur la figure 3 ou autorise une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement 7. Ces dispositions visent à faciliter un refroidissement du moteur à combustion interne 1. [0040] Sur la figure 4, le moteur à combustion interne 1 vient d'être mis à l'arrêt. Autrement dit, le moteur à combustion interne 1 est à l'arrêt depuis moins d'un laps de temps, par exemple égal à dix minutes. Dans ce cas-là, la première électrovanne 11 et la troisième électrovanne 16 sont en position ouverte de telle sorte qu'elles autorisent une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10. La pompe 15 est active. La deuxième électrovanne 13 autorise une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 et interdit une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation 19. Par ailleurs, le boîtier 6 interdit une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement 7. Ces dispositions visent à évacuer le liquide caloporteur chaud hors du moteur à combustion interne 1. Pendant un certain laps de temps, la pompe 15 est mise en oeuvre de manière à faire circuler le liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10 et à le refroidir à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14. Ces dispositions sont aussi telles que le liquide caloporteur présent à l'intérieur de l'enceinte thermostatique 12 est moins chaud que le liquide caloporteur présent à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 ce qui évite un à-coup de chaleur après arrêt du moteur à combustion interne, et participe en cela de la pérennisation du moteur à combustion interne 1. [0041] En cas de fuite de liquide caloporteur sur la boucle principale de refroidissement 7, le circuit de refroidissement 5 est mis en oeuvre comme illustré ci-dessus sur la figure 4, de telle sorte que le liquide caloporteur est refroidi à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14. [0042] Sur la figure 5, le moteur à combustion interne 1 est à l'arrêt depuis ledit laps de temps. Dans ce cas-là, la première électrovanne 11 et la troisième électrovanne 16 sont en position fermée de telle sorte qu'elles n'autorisent pas une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10. La pompe 15 est inactive. La deuxième électrovanne 13 n'autorise une circulation du liquide caloporteur ni à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 ni à l'intérieur du canal de dérivation 19. Par ailleurs, le boîtier 6 interdit une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement 7. Il en résulte que le liquide caloporteur chaud a été évacué hors du moteur à combustion interne 1 et que le liquide caloporteur froid a été admis à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 ou bien est prêt à y être admis. [0043] Sur la figure 6, le moteur à combustion interne 1 est en phase de démarrage et la première température T1 est inférieure à la deuxième température T2. Dans ce cas-là, la première électrovanne 11 et la troisième électrovanne 16 sont en position fermée de telle sorte qu'elles n'autorisent pas une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10. La pompe 15 est inactive. La deuxième électrovanne 13 n'autorise une circulation du liquide caloporteur ni à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 ni à l'intérieur du canal de dérivation 19. Par ailleurs, le boîtier 6 interdit une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement 7. [0044] Sur la figure 7, le moteur à combustion interne 1 est en phase de démarrage et la première température T1 est supérieure à la deuxième température T2. Dans ce cas-là, la première électrovanne 11 et la troisième électrovanne 16 sont en position ouverte de telle sorte qu'elles autorisent une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement 10. La pompe 15 est active. La deuxième électrovanne 13 interdit une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14 mais autorise une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation 19 pour éviter de refroidir le liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14. Par ailleurs, le boîtier 6 interdit une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement 7. Ces dispositions sont telles que le liquide caloporteur présent à l'intérieur de l'enceinte thermostatique 12 est plus froid que le liquide caloporteur présent à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 de telle sorte qu'un rendement du moteur à combustion interne 1 est optimisé et qu'une concentration en dioxyde de carbone à l'intérieur des gaz d'échappement 3 est minimisée. [0045] Sur la figure 8, l'enceinte thermostatique 12 est équipée d'un dispositif de génération d'électricité 51 à partir d'une utilisation de calories disponibles à l'intérieur de l'enceinte thermostatique 12, le dispositif de génération d'électricité 51 comprenant préférentiellement un organe 52 d'utilisation d'une chaleur du liquide caloporteur pour faire tourner une dynamo 53 en relation avec une batterie 54. L'organe 52 est indifféremment une turbine, un circuit d'eau secondaire équipé d'une turbine ou analogue. [0046] Selon une variante de la présente invention, la pompe 15 est une pompe à double sens, de telle sorte que la pompe 15 est apte à faire circuler le liquide caloporteur depuis l'enceinte thermostatique 12 vers l'échangeur principal de chaleur air/liquide 50, puis vers le point de sortie 17 ménagé sur le moteur à combustion interne 1, pour réchauffer rapidement le fluide caloporteur présent à l'intérieur du moteur à combustion interne 1. Ces dispositions facilitent de plus une évacuation possible de bulles d'air comprises à l'intérieur du liquide caloporteur à partir d'une concentration, et éventuellement une extraction, de ces dernières au point d'entrée 18 qui surplombe le point de sortie 17. Selon encore une autre variante, la pompe 15 est associée à une pompe annexe 55 qui fonctionne selon un sens de circulation antagoniste à la pompe 15, la pompe annexe 55 étant préférentiellement interposée entre l'enceinte thermostatique 12 et la première électrovanne 11. [0047] Sur la figure 9, le moteur à combustion interne 1 subit une forte sollicitation de telle sorte que le liquide caloporteur circule à la fois à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement 7 et la boucle secondaire de refroidissement 10, et préférentiellement à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide 14.25 REVENDICATIONS: 1. Circuit de refroidissement (5) d'un moteur à combustion interne (1) d'un véhicule automobile, le circuit de refroidissement (5) comprenant une boucle principale de refroidissement (7) comportant un aérotherme (8), le circuit de refroidissement (5) comprenant une boucle secondaire de refroidissement (10) comprenant une enceinte thermostatique (12), caractérisé en ce que la boucle secondaire de refroidissement (10) comprend un échangeur principal de chaleur air/liquide (50) permettant un transfert thermique entre un liquide caloporteur circulant à l'intérieur du circuit de refroidissement (5) et des gaz d'échappement (3) circulant à l'intérieur d'une ligne d'échappement (2). 2. Circuit de refroidissement (5) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la boucle secondaire de refroidissement (10) comprend un échangeur secondaire de chaleur air/liquide (14) permettant un transfert thermique entre le liquide caloporteur circulant à l'intérieur du circuit de refroidissement (5) et un environnement extérieur (4). 3. Circuit de refroidissement (5) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la boucle secondaire de refroidissement (10) comprend successivement une première électrovanne (11), l'échangeur principal de chaleur air/liquide (50), l'enceinte thermostatique (12), une deuxième électrovanne (13), l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide (14), une pompe (15) et une troisième électrovanne (16), qui sont répartis entre un point de sortie (17) ménagé sur le moteur à combustion interne (1) et un point d'entrée (18) ménagé sur un boîtier (6) de sortie de liquide caloporteur affecté au moteur à combustion interne (1). 4. Circuit de refroidissement (5) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la boucle secondaire de refroidissement (10) comprend un canal de dérivation (19) qui est ménagé entre la deuxième électrovanne (13) et un point de dérivation (20) situé entre l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide (14) et la pompe (15). 5. Circuit de refroidissement (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'enceinte thermostatique (12) est équipée d'un dispositif de génération d'électricité (51) à partir d'une utilisation de calories disponibles à l'intérieur de l'enceinte thermostatique (12). 6. Moteur à combustion interne (1) équipé d'un circuit de refroidissement (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (1) est équipé d'une ligne d'échappement (2) à laquelle est associé l'échangeur principal de chaleur air/liquide (50). 7. Véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'aérotherme (8) est logé à l'intérieur d'une face avant du véhicule automobile et en ce que l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide (14) est logé sous un plancher du véhicule automobile. 8. Procédé de mise en oeuvre d'un circuit de refroidissement (5) selon la revendication 4 lorsque le moteur à combustion interne (1) est mis en oeuvre et lorsqu'une première température (T1) du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique (12) est supérieure à une deuxième température (T2) du liquide caloporteur mesurée au boîtier (6) caractérisé en ce que la pompe (15) est inactive, la première électrovanne (11), la deuxième électrovanne (13) et la troisième électrovanne (16) étant en position fermée pour interdire une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement (10) et en ce que le boîtier (6) autorise une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement (7). 9. Procédé de mise en oeuvre d'un circuit de refroidissement (5) selon la revendication 4 lorsque le moteur à combustion interne (1) est mis en oeuvre et lorsqu'une première température (T1) du liquide caloporteur à l'intérieur de l'enceinte thermostatique (12) est inférieure à une deuxième température (T2) du liquide caloporteur mesurée au boîtier (6), caractérisé en ce que la pompe (15) est inactive, la première électrovanne (11) et la troisième électrovanne (16) étant en position ouverte pour autoriser une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement (10), la deuxième électrovanne (13) autorisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide (14) et interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation (19), le boîtier (6) interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement (7). 10. Procédé de mise en oeuvre d'un circuit de refroidissement (5) selon la revendication 4 lorsque le moteur à combustion interne (1) est à l'arrêt depuis moins d'un laps de temps, caractérisé en ce que la première électrovanne (11) et la troisième électrovanne (16) sont en position ouverte pour autoriser une circulation du liquidecaloporteur à l'intérieur de la boucle secondaire de refroidissement (10), la pompe (15) étant active, la deuxième électrovanne (13) autorisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur secondaire de chaleur air/liquide (14) et interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur du canal de dérivation (19), le boîtier (6) interdisant une circulation du liquide caloporteur à l'intérieur de la boucle principale de refroidissement (7).