FR 3022626 A1 20151225 FR 1455823 A 20140624 1 SYSTEME DE MESURE DE CHARGE D'UN VEHICULE FERROVIAIRE, VOIE FERROVIAIRE EQUIPEE D'UN TEL SYSTEME ET PROCEDE DE MESURE DE CHARGE D'UN VEHICULE FERROVIAIRE DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR La présente invention concerne le domaine ferroviaire et, plus particulièrement, la mesure de la charge d'un véhicule ferroviaire. De manière connue, un véhicule ferroviaire comporte plusieurs voitures reliées entre elles et montées sur des essieux. Afin que le véhicule soit équilibré dans son ensemble, il est important de connaître le poids supporté individuellement par chaque essieu du véhicule ferroviaire, c'est-à-dire, la charge statique supportée par un essieu. A cet effet, on connaît dans l'art antérieur plusieurs méthodes de pesée. Une première catégorie de méthodes consiste à utiliser un équipement spécifique situé en dehors des voies ferroviaires de circulation (bascule de pesage, pesage par levage, voie ferroviaire non dédiée à la circulation et comportant des instruments dédiés, etc.). Ces méthodes ne sont pas toujours adaptées car elles nécessitent d'amener le véhicule ferroviaire à peser à proximité de l'équipement spécifique, ce qui est contraignant. Une deuxième catégorie de méthodes consiste à équiper une voie ferroviaire de circulation avec un dispositif de mesure amovible. En particulier, on connaît dans l'art antérieur par la demande de brevet EP1208360 un dispositif de mesure qui est glissé sous le véhicule et qui est adapté pour surélever les roues d'un essieu dudit véhicule afin d'en déduire le poids supporté par ledit essieu. En référence à la figure 1, il est représenté un véhicule ferroviaire 100 comportant quatre essieux référencés 101, 102, 103, 104. Un dispositif de mesure 105 est monté entre les rails du premier essieu 101 de manière à soulever verticalement les roues de l'essieu 101 afin de les surélever par rapport aux champignons des rails. Comme illustré à la figure 1, un tel dispositif de mesure 105 présente l'inconvénient d'incliner le véhicule 100 lors de la pesée par rapport à la direction horizontale X. En effet, l'essieu 101 en cours de pesée est plus haut que les autres essieux 102, 103, 104. Une telle pesée « inclinée » 3022626 2 n'est pas conforme aux normes et ne peut pas être retenue. En outre, du fait de l'inclinaison du véhicule 100, la répartition des charges supportées par les essieux 101, 102, 103, 104 est modifiée. En effet, le poids mesuré par les essieux 101, 102, 103, 104 lors de la pesée ne correspond pas au poids réellement supporté en conditions 5 d'utilisation. L'invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un système de mesure de charge d'un véhicule ferroviaire qui soit transportable et utilisable sur une voie ferroviaire de circulation pour tout type de véhicule ferroviaire sans inclinaison 10 dudit véhicule ferroviaire. PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION A cet effet, l'invention concerne un système de mesure de charge d'un véhicule 15 ferroviaire comportant au moins un premier essieu, équipé de premières roues, et un deuxième essieu, équipé de deuxièmes roues, le véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferroviaire comportant deux rails longitudinaux comprenant chacun un champignon supérieur adapté pour supporter lesdites roues du véhicule ferroviaire, le système comportant au moins un dispositif de mesure de charge, adapté pour être 20 monté de manière amovible entre lesdits deux rails longitudinaux sous un véhicule ferroviaire dans un premier plan transversal à ladite voie ferroviaire, comportant une surface de mesure adaptée pour coopérer avec les premières roues du premier essieu de manière à les surélever verticalement par rapport aux champignons supérieurs desdits rails longitudinaux, le dispositif de mesure de charge comprenant des moyens 25 de mesure de la charge appliquée à ladite surface de mesure et un dispositif d'équilibrage, adapté pour être monté de manière amovible entre lesdits deux rails longitudinaux sous un véhicule ferroviaire dans un deuxième plan transversal à ladite voie ferroviaire, comportant une surface d'équilibrage adaptée pour coopérer avec les deuxièmes roues du deuxième essieu de manière à les surélever verticalement par 30 rapport aux champignons supérieurs desdits rails longitudinaux afin que la surface d'équilibrage soit à la même hauteur verticale que la surface de mesure. Par même hauteur verticale, on signifie que la différence de hauteur verticale entre la surface d'équilibrage et la surface de mesure est inférieure à 1 mm. 3022626 3 Grâce à l'invention, les roues du premier essieu et les roues du deuxième essieu sont à la même hauteur verticale, ce qui assure que le véhicule ferroviaire demeure horizontal lors de la mesure de la charge statique du premier essieu. Une telle mesure est fiable 5 car elle reflète la charge statique réellement subie par le premier essieu en condition réelles d'utilisation. De manière préférée, le dispositif d'équilibrage comprend deux rampes latérales de guidage aptes à guider la surélévation verticale desdites roues. Ainsi, la surélévation du 10 véhicule ferroviaire est progressive. De plus, la surélévation est réalisée de manière aisée par l'avancée du véhicule ferroviaire sur lesdits rails. De préférence, pour faciliter la montée et la descente des roues, chaque rampe de guidage comporte consécutivement une portion de pente croissante, une portion horizontale et une portion de pente décroissante. De manière préférée, chaque rampe de guidage est 15 amovible de manière à permettre le montage de cales de réglage. De préférence, le dispositif d'équilibrage comprend un châssis apte à se déployer latéralement entre deux rails longitudinaux. Ainsi, le dispositif d'équilibrage est amovible de la voie ferroviaire et peut être adapté à différents types de voie ferroviaire, 20 indépendamment de l'écartement des rails longitudinaux. De préférence encore, le dispositif d'équilibrage comprend une troisième cale amovible montée entre le châssis et au moins une desdites rampes latérales de guidage de manière à modifier la hauteur verticale de surélévation. Ainsi, la hauteur 25 de la surface d'équilibrage de chaque dispositif d'équilibrage peut être adaptée de manière fine et ainsi rattraper tout écart de hauteur entre les rails longitudinaux. De manière avantageuse, la troisième cale amovible est plane et horizontale, ce qui permet de régler de manière simple la hauteur de la surface d'équilibrage de chaque 30 dispositif d'équilibrage en choisissant une troisième cale dont l'épaisseur est adaptée. Selon un aspect préféré, le dispositif d'équilibrage comprend au moins deux éléments latéraux d'interface aptes à coopérer respectivement, par complémentarité de formes, avec lesdits deux rails longitudinaux. Ainsi, le dispositif d'équilibrage est relié de 3022626 4 manière sécurisée et précise aux rails longitudinaux, le positionnement du dispositif d'équilibrage étant optimal. De préférence, le dispositif d'équilibrage comprend une première cale amovible 5 montée entre le châssis et au moins un des éléments latéraux d'interface de manière à modifier la hauteur verticale de surélévation. Ainsi, la hauteur de la surface d'équilibrage de chaque dispositif d'équilibrage peut être adaptée de manière globale et ainsi rattraper tout écart important de hauteur entre les rails longitudinaux. 10 De préférence encore, le dispositif d'équilibrage comprend une deuxième cale amovible montée entre le châssis et au moins un desdits éléments latéraux d'interface de manière à modifier la dimension latérale du dispositif d'équilibrage. Ainsi, tout défaut de parallélisme entre deux rails longitudinaux est avantageusement corrigé. De préférence encore, la deuxième cale amovible est plane et verticale. 15 De manière avantageuse, lesdits essieux sont montés respectivement aux extrémités dudit véhicule ferroviaire afin de maintenir le véhicule ferroviaire selon la direction horizontale. 20 De préférence, le système de mesure comprend au moins trois dispositifs d'équilibrage afin de supporter tous les essieux d'un véhicule ferroviaire. Un tel système de mesure est particulièrement adapté pour un véhicule classique comportant quatre essieux. De préférence, le système de mesure comprend quatre dispositifs d'équilibrage et 25 deux dispositif de mesure de charge afin mesurer rapidement et de manière pratique la charge statique de tous les essieux d'un véhicule ferroviaire. Selon un aspect préféré, lesdits six dispositifs du système de mesure sont regroupés en trois couples de dispositifs afin de faciliter la mesure de la charge statique des bogies 30 d'un véhicule ferroviaire. Selon un aspect préféré, lesdits six dispositifs du système de mesure sont regroupés en deux groupes de trois dispositifs afin de mesurer la charge statique de chaque essieu du véhicule ferroviaire en occupant une longueur limitée de la voie ferroviaire. 3022626 5 De manière préférée, chaque dispositif d'équilibrage ne comporte pas de moyens de mesure de la charge appliquée à ladite surface d'équilibrage. Ainsi, le coût d'un dispositif d'équilibrage est plus faible que celui d'un dispositif de mesure charge, ce qui 5 limite le coût global du système de mesure de charge. L'invention concerne également une voie ferroviaire comportant deux rails longitudinaux et un système de mesure de charge tel que présenté précédemment, le dispositif de mesure de charge et le dispositif d'équilibrage étant montés entre lesdits 10 rails longitudinaux à distance l'un de l'autre, la surface de mesure étant à la même hauteur verticale que la surface d'équilibrage. L'invention concerne en outre un procédé de mesure de charge d'un véhicule ferroviaire comportant au moins un premier essieu, équipé de premières roues, et un 15 deuxième essieu, équipé de deuxièmes roues, le véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferroviaire comportant deux rails longitudinaux comprenant chacun un champignon supérieur adapté pour supporter lesdites roues du véhicule ferroviaire, la voie ferroviaire comportant au moins un dispositif de mesure de charge monté de manière amovible entre lesdits deux rails longitudinaux sous le véhicule ferroviaire dans 20 un premier plan transversal à ladite voie ferroviaire et au moins un dispositif d'équilibrage monté de manière amovible entre lesdits deux rails longitudinaux sous le véhicule ferroviaire dans un deuxième plan transversal à ladite voie ferroviaire, le dispositif de mesure de charge et le dispositif d'équilibrage comportant respectivement une surface de mesure et une surface d'équilibrage pour coopérer respectivement 25 avec les roues du premier essieu et les roues du deuxième essieu, le procédé comportant : - une étape de surélévation verticale des premières roues du premier essieu par rapport aux champignons supérieurs des rails longitudinaux par le dispositif de mesure de charge ; 30 - une étape de surélévation verticale des deuxièmes roues du deuxième essieu par rapport aux champignons supérieurs des rails longitudinaux par le dispositif d'équilibrage de manière à être situées à la même hauteur verticale que les premières roues du premier essieu ; et 3022626 6 - une étape de mesure de la charge appliquée aux premières roues du premier essieu. De préférence, tous les essieux d'un véhicule ferroviaire sont associés à un dispositif de 5 mesure de charge ou à un dispositif d'équilibrage afin de répartir la masse du véhicule ferroviaire sur l'ensemble des essieux. Ainsi, la charge statique mesurée sur un essieu correspond à la charge supportée en conditions normales d'utilisation. De manière préférée, chaque roue comportant une partie latérale extérieure qui est 10 destinée à venir en contact avec la surface supérieure du champignon d'un rail de circulation et une partie latérale intérieure dont le diamètre est supérieur au diamètre de la partie latérale extérieure, le procédé comporte une étape de surélévation verticale des parties latérales extérieures des deuxièmes roues du deuxième essieu par rapport aux champignons supérieurs des rails longitudinaux par le dispositif 15 d'équilibrage de manière à être situées exactement à la même hauteur verticale que les parties latérales extérieures des premières roues du premier essieu. Lorsque les parties latérales extérieures des roues, c'est-à-dire les tables de roulement, sont exactement à la même hauteur, l'étape de mesure de la charge appliquée est 20 très fiable car le véhicule est parfaitement équilibré. PRESENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée 25 uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule ferroviaire au cours d'une étape de pesée selon l'art antérieur ; - la figure 2 est une représentation schématique de principe d'un véhicule ferroviaire au cours d'une étape de pesée avec un système de mesure de 30 charge selon l'invention ; la figure 3 est une représentation schématique d'un dispositif d'équilibrage du système de mesure selon l'invention ; - la figure 4 est une représentation schématique rapprochée d'une partie du dispositif d'équilibrage de la figure 3 ; 3022626 7 - la figure 5 est une vue en coupe d'un dispositif d'équilibrage selon l'invention monté entre deux rails ; - la figure 6 est une représentation schématique d'une étape de contraction latérale du dispositif d'équilibrage de la figure 5 ; 5 - la figure 7 est une représentation schématique d'une étape d'ajout d'une cale latérale dans le dispositif d'équilibrage de la figure 5 ; - la figure 8 est une représentation schématique d'une étape de déploiement latéral du dispositif d'équilibrage de la figure 5 ; - la figure 9 est une représentation schématique d'une étape d'ajout d'une cale 10 verticale fine dans le dispositif d'équilibrage de la figure 5 ; - la figure 10 est une représentation schématique d'un véhicule ferroviaire au cours d'une étape de pesée sur une voie de circulation plane ; - la figure 11 est une représentation schématique d'un véhicule ferroviaire au cours d'une étape de pesée sur une voie de circulation avec du relief ; 15 - la figure 12 est une représentation schématique d'un véhicule ferroviaire au cours d'une première étape de pesée au moyen d'une première forme de réalisation d'un système de mesure selon l'invention ; - la figure 13 est une représentation schématique d'un véhicule ferroviaire au cours d'une deuxième étape de pesée au moyen du système de mesure de la 20 figure 12 ; - la figure 14 est une représentation schématique d'un véhicule ferroviaire au cours d'une première étape de pesée au moyen d'une deuxième forme de réalisation d'un système de mesure selon l'invention ; et - la figure 15 est une représentation schématique d'un véhicule ferroviaire au 25 cours d'une deuxième étape de pesée au moyen du système de mesure de la figure 14. Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention 30 le cas échéant. DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE 3022626 8 En référence à la figure 2, il est représenté un véhicule ferroviaire 1 longitudinal comportant un bogie avant 10A qui comprend un premier essieu 11 et un deuxième essieu 12 et un bogie arrière 10B qui comprend un troisième essieu 13 et un quatrième essieu 14. Chaque essieu 11, 12, 13, 14 comporte deux roues adaptées pour venir en 5 contact avec des rails de circulation longitudinaux 8 d'une voie ferroviaire. De manière connue, en référence à la figure 5, un rail longitudinal 8 comporte une partie inférieure, désignée patin 80, et une partie supérieure, désignée champignon 81. De manière connue également, en référence à la figure 4, chaque roue 9 comporte 10 une partie latérale extérieure 91 qui est destinée à venir en contact avec la surface supérieure du champignon 81 d'un rail de circulation 8, appelée table de roulement, et une partie latérale intérieure 92, désignée boudin 92, dont le diamètre est supérieur au diamètre de la partie latérale extérieure 91 de la roue 9. Lors de la circulation normale d'une roue 9 sur un rail longitudinal 8, le boudin 92 n'est pas en appui vertical 15 sur le rail longitudinal 8. De telles caractéristiques sont bien connues de l'homme du métier et ne seront pas présentées plus en détails. Selon un premier exemple de réalisation, en référence au schéma de principe de la figure 2, il est représenté une voie ferroviaire équipée d'un système de mesure de 20 charge qui comprend un unique dispositif de mesure de charge 2 et un unique dispositif d'équilibrage 3. Le dispositif de mesure 2 est monté sous le premier essieu 11 tandis que le dispositif d'équilibrage 3 est monté sous le quatrième essieu 14. La structure et la fonction du dispositif de mesure 2 et du dispositif d'équilibrage 3 vont 25 être tout d'abord présentés en détails avant, leur mise en oeuvre sera présentée par la suite. Dispositif de mesure de charge 2 30 Dans cet exemple de réalisation, le dispositif de mesure de charge 2 est monté de manière amovible entre les deux rails longitudinaux 8 dans un plan transversal à ladite voie ferroviaire passant par ledit premier essieu 11. En référence à la figure 2, le dispositif de mesure de charge 2 comporte une surface de mesure S2 adaptée pour coopérer avec les roues du premier essieu 11 de manière à les surélever par rapport aux 3022626 9 champignons 81 des rails de circulation 8. Le dispositif de mesure de charge 2 comprend des moyens de mesure de la charge supportée par ladite surface de mesure S2. Un tel dispositif de mesure de charge 2 est connu de l'art antérieur, en particulier, par la demande de brevet EP1208360B1. 5 A titre d'exemple, un dispositif de mesure de charge 2 comporte un châssis, appelé également châssis inter-rails étant donné qu'il est adapté pour être monté entre deux rails longitudinaux 8. En outre, le châssis comporte deux bases latérales adaptées pour être en appui contre les rails longitudinaux 8. Un dispositif de mesure de charge 2 10 comporte en outre des éléments d'interface montés respectivement aux extrémités latérales du châssis qui sont adaptés pour coopérer avec la face concave des rails longitudinaux 8. Les éléments d'interface possèdent une face extérieure sensiblement convexe pour coopérer par complémentarité de formes avec la face concave des rails longitudinaux 8. De manière préférée, les moyens de mesure de la charge 15 supportée par ladite surface de mesure S2 sont disposés dans le châssis entre ses bases latérales. Dispositif d'équilibrage 3 20 En référence à la figure 2, le dispositif d'équilibrage 3 est monté de manière amovible entre les deux rails longitudinaux 8 dans un plan transversal à ladite voie ferroviaire passant par le quatrième essieu 14. Le dispositif d'équilibrage 3 est adapté pour coopérer avec les roues du quatrième 25 essieu 14 de manière à les surélever par rapport au champignon 81 du rail longitudinal 8 à la même hauteur verticale que les roues du premier essieu 11 comme illustré à la figure 2. Autrement dit, le dispositif d'équilibrage 3 permet d'équilibrer le véhicule ferroviaire pour que celui-ci demeure horizontal lors de la pesée du premier essieu 11. 30 En référence aux figures 3 à 5, le dispositif d'équilibrage 3 comporte un châssis 30, appelé également châssis inter-rails étant donné qu'il est adapté pour être monté entre deux rails longitudinaux 8 comme illustré à la figure 3. De manière préférée, le châssis 30 est apte à se déployer/contracter latéralement entre deux rails longitudinaux 8 afin de faciliter son montage entre les rails longitudinaux 8 ainsi que son blocage 3022626 10 latéral. Dans cet exemple, le châssis 30 comporte deux bases latérales 301 adaptées pour être en appui contre les rails longitudinaux 8, les bases latérales 301 étant reliées entre elles par deux tubes longitudinaux 302 mais il va de soi que d'autres moyens pourraient convenir. De manière avantageuse, chaque base latérale 301 coopère 5 avec les tubes longitudinaux 302 par emboitement, la longueur d'emboitement étant réglable de manière à modifier la dimension latérale du châssis 30 comme cela sera présenté par la suite. En référence à la figure 3, les tubes longitudinaux 302 sont écartés l'un de l'autre afin de ménager un espace vide entre eux qui permet avantageusement d'autoriser la mise en place du châssis 30 au-dessus d'une attache 10 de voie. En référence aux figures 4 et 5, le dispositif d'équilibrage 3 comporte en outre des éléments d'interface 31 montés respectivement aux extrémités latérales du châssis 30. Les éléments d'interface 31 sont adaptés pour coopérer avec la face concave des 15 rails longitudinaux 8, c'est-à-dire, la zone entre le patin 80 et le champignon 81 des rails longitudinaux 8 comme illustré à la figure 5. Aussi, comme illustré à la figure 4, les éléments d'interface 31 possèdent une face extérieure sensiblement convexe pour coopérer par complémentarité de formes avec la face concave des rails longitudinaux 8. Dans cette forme de réalisation, en référence à la figure 4, chaque base latérale 301 20 du châssis 30 comporte un élément d'interface 31 à chacune de ses extrémités pour que la base latérale 301 soit alignée de manière précise avec le rail longitudinal 8. En position montée, les éléments d'interface 31 s'étendent sous les champignons 81 des rails longitudinaux 8 et permettent de bloquer fermement la position du dispositif d'équilibrage 3. 25 De manière préférée, en référence aux figures 4 et 5, chaque élément d'interface 31 possède une forme en L adaptée pour recevoir une base latérale 301 du châssis 30 dans la concavité du L afin de bloquer sa position. De préférence, les parois de la concavité du L sont orthogonales de manière à permettre le montage de cales 30 comme cela sera détaillé par la suite. Au contraire, les parois de la convexité du L sont incurvées de manière à épouser la face latérale d'un rail longitudinal 8. Comme illustré à la figure 5, chaque élément d'interface 31 comporte une gorge longitudinale 33 pour permettre l'insertion d'un doigt de guidage 34 de la base latérale 301 du châssis 30 afin d'assurer un positionnement optimal des éléments d'interface 31 avec la base 3022626 11 latérale 301 du châssis 30. En outre, la paroi verticale de chaque élément d'interface 31 permet de bloquer latéralement la partie latérale intérieure 92 d'une roue 9, c'est à dire son boudin 92, afin de permettre le guidage latéral du véhicule ferroviaire 1. 5 Toujours en référence aux figures 4 et 5, le dispositif d'équilibrage 3 comporte en outre deux rampes de guidage 32 définissant une surface d'équilibrage S3 pour coopérer avec les roues 9 du premier essieu 11. Chaque rampe de guidage 32 est montée en appui sur le châssis 30, en particulier, sur la surface supérieure d'une base latérale 301 de manière à permettre le guidage d'une roue 9 d'un essieu, en particulier, son boudin 10 92. Autrement dit, chaque rampe de guidage 32 s'étend parallèlement au rail longitudinal 8 et comporte consécutivement une portion de pente croissante, une portion horizontale et une portion de pente décroissante comme illustré à la figure 4. Ainsi, l'ascension et la descente des roues 9 d'un essieu sont assurées par les rampes de guidage 32 du dispositif d'équilibrage 3 afin de permettre aux roues 9 d'être surélevées 15 par rapport aux rails longitudinaux 8, la partie latérale extérieure 91 de la roue 9 n'étant alors plus en contact avec la surface supérieure du champignon 81 du rail de circulation 8, c'est-à-dire, sa table de roulement. De manière avantageuse, en référence à la figure 4, chaque rampe de guidage 32 est 20 bloquée latéralement entre une partie de la base latérale 301 et un élément d'interface 31 afin d'assurer son parallélisme aux rails longitudinaux 8. De préférence, chaque rampe de guidage 32 est montée de manière amovible afin de permettre la mise en place pratique de cales comme cela sera détaillé par la suite. 25 Utilisation de cales dans le dispositif d'équilibrage 3 De manière avantageuse, en référence à la figure 5, le dispositif d'équilibrage 3 peut comprendre un ensemble de cales 41, 42 pour adapter sa largeur et/ou sa hauteur 30 verticale. De telles cales 41, 42 permettent ainsi d'adapter le dispositif d'équilibrage 3 à la portion de la voie ferroviaire dans laquelle il est monté afin de garantir une pesée horizontale du véhicule ferroviaire qui soit indépendante de la configuration de la voie ferroviaire. 3022626 12 Afin d'adapter la hauteur du dispositif d'équilibrage 3, en référence à la figure 5, une première cale 41 peut être montée entre une base latérale 301 et un élément d'interface 31 afin de les écarter verticalement. De manière similaire, afin d'adapter la largeur du dispositif d'équilibrage 3, une deuxième cale 42 peut être montée entre une 5 base latérale 301 et un élément d'interface 31 afin de les écarter latéralement. De manière optionnelle, en référence à la figure 5, une troisième cale 43 peut être montée entre une base latérale 301 et une rampe de guidage 32 afin de les écarter verticalement. La troisième cale 43 permet un calage fin de la position verticale contrairement à la première cale 41 qui permet un calage global, c'est-à-dire, grossier. 10 Pour adapter globalement la hauteur de la rampe de guidage 32 et, par voie de conséquence, la hauteur de la surface d'équilibrage S3, la première cale plane horizontale 41 est glissée entre la base latérale 301 et l'élément d'interface 31 sur laquelle il est monté. Ainsi, la base latérale 301 et l'élément d'interface 31 sont écartés 15 verticalement. Une cale plane, de préférence rectangulaire, possède un coût de fabrication limité. De préférence, la première cale 41 peut permettre de corriger un écart vertical de l'ordre de 20 mm. En référence aux figures 6 à 8, pour adapter la largeur du châssis 30 à l'écart entre 20 deux rails longitudinaux 8, une deuxième cale plane verticale 42 est glissée entre la base latérale 301 et l'élément d'interface 31 sur laquelle il est monté. Ainsi, la base latérale 301 et l'élément d'interface 31 sont écartés latéralement. L'étape de mise en place de la deuxième cale 42 est simple à mettre en oeuvre étant donné qu'il suffit de contracter latéralement le châssis 30 en faisant coulisser les bases latérales 301 sur les 25 tubes longitudinaux 302 vers le centre de la voie ferroviaire comme illustré à la figure 6. Ainsi, un espace latéral se créé entre chaque base latérale 301 et son élément d'interface 31 pour permettre l'insertion des deuxièmes cales planes verticales 42 comme illustré à la figure 7. 30 En outre, la dimension latérale du châssis 30 peut être adaptée de manière précise en sélectionnant une deuxième cale 42 d'épaisseur adaptée. De plus, une cale plane, de préférence rectangulaire, possède un coût de fabrication limité. De manière préférée, une deuxième cale 42 possède une largeur identique à la hauteur de la plus longue branche du L de l'élément d'interface 31 et une longueur identique à celle d'une base 3022626 13 latérale 301. Ainsi, la deuxième cale 42 s'intègre parfaitement au dispositif d'équilibrage 3 et n'est pas susceptible de se déplacer du fait des vibrations subies par la voie ferroviaire. 5 De manière avantageuse, en référence à la figure 9, la troisième cale 43 est disposée directement sous la rampe de guidage 32 afin de pourvoir être remplacée de manière rapide et pratique en cas de besoin. En référence à la figure 9, pour adapter la hauteur de la rampe de guidage 32 et, par 10 voie de conséquence, la hauteur de la surface d'équilibrage S3, la troisième cale plane horizontale 43 est glissée entre la base latérale 301 et la rampe de guidage 32 sur laquelle elle est montée. Ainsi, la base latérale 301 et la rampe de guidage 32 sont écartées verticalement. L'étape de mise en place de la troisième cale 43 est simple à mettre en oeuvre étant donné qu'il suffit de retirer la rampe de guidage 32, aucune 15 action sur le châssis 30 n'étant nécessaire. En outre, la hauteur verticale de la surface d'équilibrage S3 du dispositif d'équilibrage 3 peut être adaptée de manière précise en sélectionnant une troisième cale 43 d'épaisseur adaptée. De plus, une cale plane, de préférence rectangulaire, possède un coût de fabrication limité. 20 De manière préférée, la troisième cale 43 possède une largeur et une longueur identique à celle d'une rampe de guidage 32. Ainsi, la troisième cale 43 s'intègre parfaitement au dispositif d'équilibrage 3 et n'est pas susceptible de se déplacer du fait des vibrations subies par la voie ferroviaire. 25 De manière avantageuse, le dispositif d'équilibrage 3 peut comprendre deux troisièmes cales 43 d'épaisseurs différentes afin de corriger une éventuelle différence de hauteur entre les deux rails longitudinaux 8. Un dispositif d'équilibrage 3 permet de former une surface d'équilibrage S3 horizontale 30 en corrigeant les défauts de planéité de la voie ferroviaire. En outre, la hauteur verticale de la surface d'équilibrage S3 horizontale peut être adaptée afin de réaliser une pesée horizontale du véhicule ferroviaire. Exemple de mise en oeuvre (Figure 2) 3022626 14 En référence à la figure 2, afin de peser le premier essieu 11 du véhicule ferroviaire 1, un dispositif de mesure de charge 2 est placé devant les roues du premier essieu 11 tandis qu'un dispositif d'équilibrage 3 est placé devant les roues du quatrième essieu 14. 5 L'installation du dispositif de mesure de charge 2 et du dispositif d'équilibrage 3 est simple à mettre en oeuvre étant donné que ces derniers possèdent des masses faibles et peuvent être transportés par un ou plusieurs opérateurs. Dans cet exemple de mise en oeuvre, le dispositif de mesure de charge 2 et le dispositif d'équilibrage 3 possèdent la même structure avec un châssis 30 sur lequel sont montés des rampes de guidage 10 32. Au cours de l'installation, des cales 41, 42, 43 peuvent être utilisées de manière à ce que la surface de mesure S2 du dispositif de mesure de charge 2 et la surface d'équilibrage S3 du dispositif d'équilibrage 3 soient horizontales et à la même hauteur. 15 De préférence, la surface de mesure S2 et la surface d'équilibrage S3 sont réglées de manière à ce que les parties latérales extérieures 91 des deuxièmes roues du deuxième essieu 14 soient situées exactement à la même hauteur verticale que les parties latérales extérieures 91 des premières roues du premier essieu 11 afin de que le véhicule ferroviaire 1 soit parfaitement équilibré. 20 Pour régler la hauteur verticale de la surface de mesure S2 et de la surface d'équilibrage S3, il est réalisé une étape de mesure topographique de la hauteur verticale de la surface de mesure S2 et de la surface d'équilibrage S3 puis une étape de sélection et d'ajout de cales. Des troisièmes cales 43 sont utilisées pour régler de 25 manière fine la hauteur verticale de la surface d'équilibrage S3. Grâce aux mesures topographiques, un opérateur peut déterminer de manière rapide l'épaisseur de la troisième cale 43 qui doit être utilisée pour que les parties latérales extérieures 91 des roues des essieux 11, 14 soient parfaitement à la même hauteur. De manière préférée, une nouvelle mesure topographique de la hauteur verticale de la surface de mesure 30 S2 et de la surface d'équilibrage S3 est réalisée après l'ajout des troisièmes cales 43 afin de s'assurer de l'équilibrage. Ensuite, le véhicule ferroviaire 1 est avancé sur les rails longitudinaux 8 de manière à ce que les roues du premier essieu 11 coopèrent avec les rampes du dispositif de mesure 3022626 15 de charge 2 et que les roues du quatrième essieu 14 coopèrent avec les rampes 32 du dispositif d'équilibrage 3 afin que le véhicule ne soit plus en appui sur les rails longitudinaux 8 tout en demeurant horizontal. 5 Les moyens de mesure du dispositif de mesure de charge 2 sont alors activés de manière à mesurer la charge verticale appliquée à sa surface de mesure S2, c'est-à-dire, la charge verticale appliquée aux roues du premier essieu 11. Grâce à l'invention, la mesure de charge statique appliquée à un essieu est obtenue 10 de manière pratique et rapide. En outre, la mesure obtenue est fiable et correspond à la charge supportée réellement par ledit essieu en conditions normales. Enfin, le véhicule ferroviaire n'est pas incliné lors de la mesure, ce qui est conforme aux normes en vigueur. 15 De manière préférée, tous les essieux d'un véhicule ferroviaire sont associés à un dispositif de mesure de charge 2 ou à un dispositif d'équilibrage 3. En référence à la figure 10, les essieux 12, 13, 14 du véhicule ferroviaire sont supportés par des dispositifs d'équilibrage 3 tandis que le premier essieu 11 est supporté par un dispositif de mesure de charge 2. Ainsi, le poids du véhicule ferroviaire 1 est réparti sur ses quatre essieux lors 20 de la pesée, ce qui correspond aux conditions normales d'utilisation. La mesure de la charge est alors particulièrement fiable. En référence à la figure 10, la voie ferroviaire étant plane, les hauteurs des surfaces d'équilibrage S3 des dispositifs d'équilibrage 3 sont identiques. Néanmoins, lesdites 25 hauteurs peuvent être différentes afin de rattraper les écarts de hauteur des rails longitudinaux 8 comme illustré à la figure 11 représentant une voie ferroviaire avec du relief. Autrement dit, chaque dispositif d'équilibrage 3 est paramétrable pour s'adapter à la configuration de la voie ferroviaire. 30 Exemple de mise en oeuvre (Figures 12-15) De manière préférée, en référence aux figures 12 et 13, il est prévu une voie ferroviaire avec un système de mesure de charge comportant successivement un premier couple Cl de dispositifs d'équilibrage 3, un deuxième couple C2 de dispositifs de mesure de 3022626 16 charge 2 et un troisième couple C3 de dispositifs d'équilibrage 3. La distance entre deux couples consécutifs est égale à la distance entre les couples d'essieux du véhicule ferroviaire 1. 5 De manière préférée, les dispositifs de mesure de charge 2 sont reliés à un centre de commande 7 qui permet d'enregistrer les mesures de charge. Grâce à la voie ferroviaire de la figure 12, il est possible de mesurer la charge statique supportée par chaque essieu 11, 12, 13, 14 de manière rapide, fiable et pratique. En 10 outre, un faible nombre de dispositifs de mesure de charge 2 est nécessaire. En référence à la figure 12, pour mesurer la charge des essieux 11, 12, les essieux 13, 14 sont placés sur le premier couple Cl de dispositifs d'équilibrage 3 tandis que les essieux 11, 12 sont placés sur le deuxième couple C2 de dispositifs de mesure de charge 2. 15 Ainsi, le véhicule ferroviaire 1 est horizontal pour permettre une mesure fiable de la charge des essieux 11, 12. Ensuite, en référence à la figure 13, pour mesurer la charge des essieux 13, 14, le véhicule est avancé de manière à ce que les essieux 13, 14 soient placés sur le 20 deuxième couple C2 de dispositifs de mesure de charge 2 et que les essieux 11, 12 soient placés sur le troisième couple C3 de dispositifs d'équilibrage 3. Ainsi, le véhicule ferroviaire 1 est horizontal pour permettre une mesure fiable de la charge des essieux 13, 14. 25 Grâce à la configuration du système de mesure, on peut en outre mesurer la charge statique supportée par chacun des bogies du véhicule ferroviaire. De manière alternative, en référence à la figure 14, les dispositifs d'équilibrage 3 et les dispositifs de mesure de charge 2 peuvent être répartis en deux groupes Gl, G2 30 comportant respectivement un premier dispositif d'équilibrage 3, un dispositif de mesure de charge 2 et un deuxième dispositif d'équilibrage 3. En référence à la figure 14, pour mesurer la charge des essieux 11, 13, les essieux 13, 14 sont placés sur le premier dispositif d'équilibrage 3 et le dispositif de mesure de charge 3022626 17 2 du premier groupe G1 tandis que les essieux 11, 12 sont placés sur le premier dispositif d'équilibrage 3 et le dispositif de mesure de charge 2 du deuxième groupe G2. Ainsi, le véhicule ferroviaire 1 est horizontal pour permettre une mesure fiable de la charge des essieux 11, 13. 5 Ensuite, en référence à la figure 15, pour mesurer la charge des essieux 12, 14, le véhicule est avancé de manière à ce que les essieux 13, 14 soient placés sur le dispositif de mesure de charge 2 et le deuxième dispositif d'équilibrage 3 du premier groupe G1 et que les essieux 11, 12 soient placés sur le dispositif de mesure de charge 2 et le 10 deuxième dispositif d'équilibrage 3 du deuxième groupe G2. Ainsi, le véhicule ferroviaire 1 est horizontal pour permettre une mesure fiable de la charge des essieux 12, 14. La configuration du système de mesure est compacte et permet de réaliser des 15 mesures en occupant une portion longitudinale limitée de la voie ferroviaire. Grâce à l'invention, la mesure de charge d'un véhicule ferroviaire est simple, rapide et fiable. En outre, du fait de son caractère amovible, le système de mesure de charge peut être appliqué à l'ensemble du réseau ferroviaire pour mesurer la charge de 20 véhicules ferroviaires de natures différentes. REVENDICATIONS1. Système de mesure de charge d'un véhicule ferroviaire (1) comportant au moins un premier essieu (11), équipé de premières roues, et un deuxième essieu (14), équipé de deuxièmes roues, le véhicule ferroviaire (1) circulant sur une voie ferroviaire comportant deux rails longitudinaux (8) comprenant chacun un champignon supérieur (81) adapté pour supporter lesdites roues du véhicule ferroviaire (1), le système comportant au moins : un dispositif de mesure de charge (2), adapté pour être monté de manière amovible entre lesdits deux rails longitudinaux (8) sous un véhicule ferroviaire dans un premier plan transversal à ladite voie ferroviaire, comportant une surface de mesure (S2) adaptée pour coopérer avec les premières roues du premier essieu (11) de manière à les surélever verticalement par rapport aux champignons supérieurs (81) desdits rails longitudinaux (8), le dispositif de mesure de charge (2) comprenant des moyens de mesure de la charge appliquée à ladite surface de mesure (S2) ; et - un dispositif d'équilibrage (3), adapté pour être monté de manière amovible entre lesdits deux rails longitudinaux (8) sous un véhicule ferroviaire dans un deuxième plan transversal à ladite voie ferroviaire, comportant une surface d'équilibrage (S3) adaptée pour coopérer avec les deuxièmes roues du deuxième essieu (14) de manière à les surélever verticalement par rapport aux champignons supérieurs (81) desdits rails longitudinaux (8) afin que la surface d'équilibrage (S3) soit à la même hauteur verticale que la surface de mesure (S2). 2. Système de mesure de charge selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d'équilibrage (3) comprend deux rampes latérales de guidage (32) aptes à guider la surélévation verticale desdites roues. 3. Système de mesure de charge selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel le dispositif d'équilibrage (3) comprend un châssis (30) apte à se déployer latéralement entre deux rails longitudinaux (8). 3022626 19 4. Système de mesure de charge selon les revendications 2 et 3, dans lequel le dispositif d'équilibrage (3) comprend une troisième cale amovible (43) montée entre le châssis (30) et au moins une desdites rampes latérales de guidage (32) de manière à modifier la hauteur verticale de surélévation. 5 5. Système de mesure de charge selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif d'équilibrage (3) comprend au moins deux éléments latéraux d'interface (31) aptes à coopérer respectivement, par complémentarité de formes, avec lesdits deux rails longitudinaux (8). 10 6. Système de mesure de charge selon les revendications 3 et 5, dans lequel le dispositif d'équilibrage (3) comprend une deuxième cale amovible (42) montée entre le châssis (30) et au moins un desdits éléments latéraux d'interface (31) de manière à modifier la dimension latérale du dispositif 15 d'équilibrage (3). 7. Système de mesure de charge selon l'une des revendications précédentes comprenant au moins deux dispositifs d'équilibrage (3). 20 8. Système de mesure de charge selon l'une des revendications précédentes dans lequel ledit dispositif d'équilibrage (3) ne comporte pas de moyens de mesure de la charge appliquée à ladite surface d'équilibrage (S3). 9. Voie ferroviaire comportant deux rails longitudinaux (8) et un système de 25 mesure de charge selon l'une des revendications précédentes, le dispositif de mesure de charge (2) et le dispositif d'équilibrage (3) étant montés entre lesdits rails longitudinaux (8) à distance l'un de l'autre, la surface de mesure (S2) étant à la même hauteur verticale que la surface d'équilibrage (S3). 30 10. Procédé de mesure de charge d'un véhicule ferroviaire (1) comportant au moins un premier essieu (11), équipé de premières roues, et un deuxième essieu (14), équipé de deuxièmes roues, le véhicule ferroviaire (1) circulant sur une voie ferroviaire comportant deux rails longitudinaux (8) comprenant chacun un champignon supérieur (81) adapté pour supporter lesdites roues 3022626 20 du véhicule ferroviaire (1), la voie ferroviaire comportant au moins un dispositif de mesure de charge (2) monté de manière amovible entre lesdits deux rails longitudinaux (8) sous le véhicule ferroviaire dans un premier plan transversal à ladite voie ferroviaire et au moins un dispositif d'équilibrage (3) monté de 5 manière amovible entre lesdits deux rails longitudinaux (8) sous le véhicule ferroviaire dans un deuxième plan transversal à ladite voie ferroviaire, le dispositif de mesure de charge (2) et le dispositif d'équilibrage (3) comportant respectivement une surface de mesure (S2) et une surface d'équilibrage (S3) pour coopérer respectivement avec les roues du premier essieu (11) et les 10 roues du deuxième essieu (14), le procédé comportant : une étape de surélévation verticale des premières roues du premier essieu (11) par rapport aux champignons supérieurs (81) des rails longitudinaux (8) par le dispositif de mesure de charge (2) ; une étape de surélévation verticale des deuxièmes roues du deuxième 15 essieu (14) par rapport aux champignons supérieurs (81) des rails longitudinaux (8) par le dispositif d'équilibrage (3) de manière à être situées à la même hauteur verticale que les premières roues du premier essieu (11) ; et - une étape de mesure de la charge appliquée aux premières roues du premier essieu (11). 20 11. Procédé de mesure de charge d'un véhicule ferroviaire (1) selon la revendication précédente, dans lequel, chaque roue (9) comportant une partie latérale extérieure (91) qui est destinée à venir en contact avec la surface supérieure du champignon (81) d'un rail de circulation (8) et une 25 partie latérale intérieure (92) dont le diamètre est supérieur au diamètre de la partie latérale extérieure (91), le procédé comporte une étape de surélévation verticale des parties latérales extérieures (91) des deuxièmes roues du deuxième essieu (14) par rapport aux champignons supérieurs (81) des rails longitudinaux (8) par le dispositif d'équilibrage (3) de manière à être situées 30 exactement à la même hauteur verticale que les parties latérales extérieures (91) des premières roues du premier essieu (11). 12. Procédé de mesure de charge d'un véhicule ferroviaire (1) selon l'une des revendications 10 et 11, dans lequel, tous les essieux d'un véhicule ferroviaire 3022626 21 (1) sont associés à un dispositif de mesure de charge (2) ou à un dispositif d'équilibrage (3).