FR 3014408 A1 20150612 FR 1302874 A 20131210 1 Etat de l'art L'état de l'art actuel en matière de roue électrique intégrée consiste en des moteurs électriques intégrés dans le moyeu de la roue, qui l'entraînent soit par l'intermédiaire d'un réducteur mécanique, soit de façon directe. Cer- taines réalisations intègrent l'électronique de commande et de puissance, ainsi que les capteurs, voire pour certaines les batteries. Un vélo électrique ou un fauteuil roulant électrique sont motorisés en géné- ral par un moteur électrique indépendant, qui est soit monté dans le moyeu, soit sur le châssis du véhicule, et relié par une chaîne ou un arbre fixe ou souple (cardan). Cette configuration est pénalisante, car elle conduit à réunir des éléments différents, et impose un assemblage complexe. La régulation du système impose un organe de contrôle, associé à un capteur de position (Joystick pour le fauteuil) ou de force de pédalage pour le vélo. Dans le cas du vélo, la chaîne de transmission classique à dérailleur et chaîne doit être maintenue, afin de permettre le franchissement des côtes. 25 1 2 Description de l'invention L'invention se caractérise par un dérailleur électronique, qui fait que l'énergie motrice humaine est transmise au travers d'une génératrice électrique (a3), qui alimente le moteur électrique, lequel moteur peut être réversible, afin de procurer un freinage électrique, sur résistance ou sur batterie. Une batterie auxiliaire peut être utilisée pour stocker de l'énergie additionnelle. Elle peut être intégrée dans le moteur-roue, ou bien externe à ce dernier. Un embrayage mécanique automatique ou manuel dissocie mécaniquement la génératrice (a3) de la prise de force (a2) du moteur intégré, lequel em- brayage mécanique est avantageusement réalisé avec une roue libre, qui se déclenche lorsque la roue (al ), donc la prise de force (a2), tourne plus vite que la génératrice (a3). Le dérailleur électronique est intégrable dans le moyeu de la roue d'un vélo, d'un fauteuil électrique, ou de tout autre moyen de transport utilisant au moins une roue. Ledit dérailleur électronique fonctionne de façon totalement intuitive, et dans une réalisation particulière sans aucun organe de commande externe. La roue qui reçoit le dérailleur électronique est montée en lieu et place d'une roue normale, à la différence que le système de dérailleur mécanique préexistant sur une bicyclette normale n'est plus utile. Le seul organe de transmission devient pour un vélo : un plateau avant, une chaîne et un pignon fixe (la fonction roue libre est intégrée), et pour un fauteuil un volant de commande. La Figure 1 présente la configuration pour un vélo électrifié et la Figure 2 pour un fauteuil électrifié. Tout ce qui est décrit dans ce texte s'adapte de façon immédiate à un véhicule de type bicycle, tricycle, quadricycle (ou plus de roues), mû par la force humaine principalement, ou dans une autre réalisation par un moteur thermique ou électrique. Dans ces deux Figures 1 & 2, un moteur (a2) est intégré dans le moyeu de la roue, afin de former un moteur-roue. Dans une autre réalisation, le moteur 1 pourrait être intégré en dehors du moyeu de la roue, par exemple dans la jante, ou entre l'axe et la jante (en utilisant plusieurs moteurs, reliés méca- niquement à l'axe, par un système de transmission). Considérons que cet ensemble forme un moteur-roue, quelle que soit la réalisation de la trans- mission entre le moteur et la roue, en prise directe ou indirecte, par l'inter- médiaire d'un réducteur mécanique intégré. La liaison entre le moteur (a2) et la jante (al) peut être réalisée à l'aide, soit de rayons, soit de bâtons, soit de pièces souples. La jante (al ) peut donc être montée sur le moyeu central de la roue, de plusieurs façons : soit rayonnée, soit pleine, soit à bâtons, soit à lames souples ou autre organe élastique. Dans le cas d'une bicyclette, il sera avantageux d'utiliser des rayons. Dans le cas d'une liaison par chaîne ou courroie, ce qui correspond géné- ralement au cas des bicyclettes ou des motocyclettes ou autres véhicules, Le pédalier (a7) peut être circulaire ou ovale. Le système plateau (a7) chaîne (a6) - pignon (a4) peut être remplacé par un système équivalent à courroie et poulie, lesquels peuvent être crantés ou lisses. Le pédalier (a7) peut être circulaire ou ovale. Le système plateau (a7) - chaîne (a6) - pignon (a4) peut être remplacé par un système équivalent à courroie et poulie, lesquels peuvent être crantés ou lisses. Dans le cas d'une liaison par cardan ou axe souple ou rigide, ce qui corres- pond généralement au cas de certaines bicyclettes, motocyclettes lourdes ou quadricycles ou autres véhicules, la liaison entre le la prise de force externe, qui peut être humaine ou mécanique (moteur thermique, électrique ou de toute autre nature), est rapportée directement sur la génératrice (a3), laquelle connexion procure un débrayage automatique de la transmission mécanique lorsque la vitesse de la roue (al ) excède la vitesse de la génératrice (a3), donc de l'organe d'amenée de force. 1 Dans le cas d'une arrivée de force mécanique et non plus humaine, il est possible de supprimer la génératrice, et de n'en conserver que la fonction embrayage mécanique, afin de ne pas pénaliser le rendement de la chaîne cinématique. Par exemple une motocyclette amène sa force motrice sur le pignon fixe (a4), ou sur un cardan, lesquels organe procurent un débrayage automatique du moteur thermique lorsque ce dernier s'arrête, laissant alors toute la force au moteur intégré. Dans le cas d'une liaison par volant manuel latéral, souple ou rigide, ce qui correspond généralement au cas de certains fauteuils roulants ou autres véhicules, la liaison entre le la prise de force externe, qui peut être humaine ou mécanique (moteur thermique, électrique ou de toute autre nature), est rapportée directement sur la génératrice (a3), laquelle connexion procure un débrayage automatique de la transmission mécanique lorsque la vitesse de la roue (al ) excède la vitesse de la génératrice (a3), donc de l'organe d'amenée de force. Il est possible d'amener l'énergie mécanique par un galet frottant sur la roue. La description de la cinématique de transmission choisie est indépendante de l'application bicyclette, tricycle, quadricycle, fauteuil ou autre véhicule... mais afin de clarifier la compréhension du texte, nous affectons la transmission par chaîne à une bicyclette et celle par volant à un fauteuil roulant, sachant qu'elles peuvent être d'une autre nature. Nous considérons dans la suite de l'exposé, et de façon non restrictive, les chaînes cinématiques de transmission de l'énergie humaine vers la roue électrique suivantes : soit dans une première réalisation un système pédalier (a7) (avant ou arrière, quelle que soit sa position) - chaîne (a6) - pignon (a9) (fixe de préférence, mais il peut être monté sur une roue libre), soit un volant manuel à portée de la main du passager, soit dans une deuxième réalisation un cardan (ou arbre rigide ou semi-rigide ou souple) associé à un train d'engrenages op- 1 tionnel dans le moyeu de la roue motrice, soit dans une troisième réalisation un système de courroie (crantée ou lisse) entraînée par des poulies (crantée ou lisse), soit dans une quatrième réalisation un volant (a8) solidaire de la génératrice. Lorsque la vitesse est trop faible un embrayage mécanique (b1) peut relier (de façon optionnelle) mécaniquement la transmission mécanique à la roue, comme le décrit la Figure 3, où la façon dont sont réalisés le moteur et la génératrice n'est pas imposé. Lesdits moteurs peuvent utiliser une structure 10 directe (rotor interne), ou externe (rotor externe). La force de traction du moteur (b4) peut être transmise à la roue (al ) de façon directe (le cas du rotor externe permet un montage direct de la jante via des rayons ou autres). La force de traction peut aussi être transmise à la 15 roue de façon indirecte via un réducteur mécanique. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, le rotor externe (b5) du moteur (b4) est relié en prise directe à la jante (al ). L'ensemble moteur et génératrice peut être supporté par un axe (b3) soli- 20 daire du véhicule. L'embrayage le plus simple consiste en une roue libre, lequel système produit pour un sens de rotation donné, un débrayage automatique de la roue (a1) au-delà d'une vitesse donnée, et de préférence lorsque la roue (al ) 25 tourne plus vite que la génératrice (a3). L'avantage procuré par une trans- mission débrayable à haute vitesse est de respecter les normes autorisant à considérer la circulation d'un cycle sur la voie publique : la transmission de l'énergie humaine doit se faire de façon mécanique au moins à basse vitesse. Dans cette dernière configuration, le passager fournit tout ou partie (cas d'une assistance par batterie) de l'énergie de traction jusqu'à une vitesse dite de base, puis au-delà de cette dernière vitesse, la génératrice 1 étant débrayée mécaniquement, l'intégralité de la force motrice est fournie par le moteur-roue, lequel est alimenté simultanément par la génératrice et par la batterie. Dans une autre réalisation, toute l'énergie entre la génératrice (a3) et la roue (al ), est transmise électriquement. Dans une réalisation particulière, il est possible de supprimer la génératrice afin que la liaison, soit de type cardan, soit de type plateau denté recevant une chaîne, soit de type plateau cranté ou non, recevant une courroie cran- tée ou non arrive sur l'embrayage (b1). De cette façon, la source de force externe est automatiquement débrayée lorsque la roue tourne plus vite que la source externe d'entrée. Cette réalisation est particulièrement adaptée à une motocyclette, où le moteur thermique entraîne par une chaîne la roue- libre (b1) qui est solidaire du plateau récepteur de la chaîne, laquelle com- binaison permet de désolidariser automatiquement le moteur thermique lorsqu'il est coupé. Cette idée se transpose directement à une motocyclette à cardan ou à une voiture, en considérant que le cardan est connecté sur la roue libre (b1). Il est possible alors d'appliquer ce concept à une roue élec- trique qui se connecte sur le moyeu d'un voiture thermique, en lieu et place d'une roue normale. Dans le cas d'une transmission humaine sur (a8) et/ou (a6), un algorithme de commande optionnel fait exercer au moteur-roue un couple (ou une puis- sance) proportionnel, par exemple au couple (ou à la puissance) fourni par le passager sur son organe de commande (pédalier, cardant, volant...). Ledit algorithme prélève de l'énergie sur l'organe transmetteur (a8) et/ou (a6), et par conséquent produit un effet de rétroaction, favorable au contrôle humain intuitif. Ce mode de fonctionnement se traduit par un asservissement utilisant la mesure de paramètres internes à la génératrice, comme son courant ou sa puissance, ce qui élimine le recours à des capteurs additionnels, 1 externes au moteur-roue. D'autres algorithmes de commande sont possibles, en croisant par exemple les informations d'entrée/sortie de couple et de puissance, ou en régulant la puissance ou le couple fourni par le moteur-roue, à l'aide de la position du volant (cas intéressant pour un fauteuil roulant). Une commutation automatique ou manuelle entre ces différents modes est envisageable. La loi de proportionnalité précédente peut être indexée sur la vitesse du véhicule, afin de porter l'amplification à une valeur unitaire au-delà de la vitesse limite légale (25km/h en France), ou d'une vitesse de sécurité pour un fauteuil. Le freinage en mode régénération peut être contrôlé par la vitesse de rotation, ce qui signifie qu'au-delà d'une vitesse donnée, le moteur-roue se place dans un mode de fonctionnement génératrice de façon automatique. Une autre option compatible avec la précédente, consiste à venir lire le sens de rotation de la génératrice. Lorsque cette dernière tourne à l'envers, elle peut de façon optionnelle ne plus fournir d'énergie à la roue, et la force de freinage peut être asservie à la vitesse de rotation inverse. Dans une réalisation particulièrement astucieuse, lorsque la génératrice tourne à l'envers, c'est-à-dire que le passager pédale à l'envers, ou qu'il tourne son volant en sens inverse de la marche normale, le couple ou la puissance de freinage fournis, sont proportionnels à la position de la génératrice. Une option compatible avec la précédente consiste à initier ce mode en faisant un demi-tour (ou portion, ou multiple de tours, ou séquence de tours arrière et avant), laquelle option est particulièrement adaptée à une bicyclette. Dans le cas d'un fauteuil roulant, le même mode de fonctionnement peut aussi être utilisé en marche avant, ce qui permet le contrôle de la marche dans les deux sens, sans fournir d'énergie humaine. Le freinage peut être effectué dans les deux quadrants du plan couple/vitesse, correspondant à un couple négatif par rapport au sens de marche avant préféren- 1 tiel du véhicule. Dans ce cas, le passager contrôle en plus du mode de freinage en marche avant, la vitesse en marche arrière. La commande peut alors utiliser les quatre quadrants du plan couple/vitesse, l'organe de commande (volant par exemple) contrôle le couple exercé par la roue moteur, en amplitude et en signe. La vitesse est une conséquence de la dynamique du véhicule. Pour résumer ces deux options, l'énergie appliquée à la roue, en mode moteur ou génératrice, que ce soit en marche avant ou en marche arrière, peut être contrôlée de façon indépendante et multiple, dans les quatre quadrants de puissance couple/vitesse, soit par la vitesse de rotation de la génératrice, soit par son sens de rotation, soit par sa position. L'amplification de la puissance humaine peut être nulle, progressive ou totale, c'est à dire qu'aucune puissance n'est absorbée, seulement un retour de force proportionnel. Ces modes de commande confèrent au véhicule un fonctionnement implicite. Dans le cas de la bicyclette le mode de commande le plus avantageux consiste en un contrôle de la puissance, par l'intermédiaire d'un algorithme qui multiplie la puissance injectée à la génératrice par le passager en marche avant. Le freinage en marche avant est initié par un premier demi- tour (ou portion, ou multiple de tours) du pédalier, lequel mode de freinage une fois enclenché, contrôle la force de freinage exercée par la position du pédalier au-delà de la portion de tour effectuée. La génératrice peut exercer un effort opposé à l'effort appliqué sur la pédale, afin de donner un retour au passager de son action. De cette façon, la bicyclette se comporte exacte- ment comme si elle était munie d'un frein à rétropédalage (marche arrière) et d'une assistance au pédalage (marche avant). Si la roue tourne en marche arrière, toute injection d'énergie dans le moteur-roue est bloquée, car cette configuration est celle d'une manoeuvre effectuée généralement par le passager qui pousse sa bicyclette. Ce mode de commande trouvera son application dans le cas d'un tricycle ou d'un quadricycle. 1 Dans le cas d'un fauteuil, on peut distinguer deux types de passagers, l'un étant handicapé, donc disposant d'une puissance de traction humaine réduite, et l'autre étant valide, donc pouvant transmettre un effort de traction humaine important. De préférence, le passager handicapé transmettra sa force de traction au travers d'un volant, et le passager valide transmettra sa force de traction au travers d'un pédalier, ou d'un système combiné récupérant en plus la force de ses bras. Le nombre de roues du véhicule devient alors indépendant de la capacité physique du passager. Dans un cas particulièrement adapté à un fauteuil, le mode de commande le plus avantageux est identique à celui précédent pour la marche avant et le freinage, mais la marche arrière est autorisée, de telle façon que lorsque le passager tourne son volant à l'envers, une fois enclenché le mode frei- nage, si la vitesse de la roue s'inverse par rapport au sens de marche avant, le moteur-roue fournit un effort proportionnel à la commande, tout en tournant en sens arrière. De cette façon, si les deux roues d'un fauteuil son équipées chacune d'un moteur-roue totalement indépendant (sans connexion électrique, ni mécanique, lesquelles peuvent exister dans une réalisation particulière, afin de stabiliser le véhicule), lesquels moteurs-roue fonc- tionnent de la façon précédemment décrite, le passager contrôlera de façon intuitive son fauteuil, exactement de la même façon qu'un fauteuil non-motorisé. Il pourra le faire tourner, bloquer les roues, avancer en marche avant/ arrière, sans recourir à un Joystick, ou autre organe de commande externe et indépendant du volant. Le fait d'utiliser une partie de l'énergie issue des bras du passager, comme force motrice soulagera les batteries, et prolongera l'autonomie du système. Dans un mode de réalisation particulière, le rotor du moteur comporte une couronne dentée, laquelle fait partie intégrale d'un réducteur épicycloïdal, à un ou plusieurs engrenages planétaires. 1 Dans un cas particulièrement adapté à une bicyclette, un mode de réalisation particulière se caractérise par le fait que l'effort instantané récupéré sur le pédalier, au travers de la génératrice est modulé de façon synchrone à la position du pédalier, afin de simuler l'effort subit par un pédalier relié à une roue par une chaîne. Un algorithme de synchronisation peut consister en une modulation de l'effort, selon une fonction sensiblement sinusoïdale ou elliptique, où l'effort transmis serait nul lorsque la pédale est placée en un point haut ou bas, et maximum lorsque la pédale est colinéaire au déplace- ment du véhicule. Dans un mode de réalisation particulière, le moteur-roue avec sa génératrice est réalisé comme décrit à la Figure 4. Le moteur est monté de façon inversée, son rotor est extérieur, de façon à ce que la culasse rotorique reçoive directement les rayons de maintien de la jante (ou les bâtons, ou le flasque de liaison à la jante, lequel flasque peut être ajouré). L'axe central fixe est relié au cadre du véhicule, soit des deux côté (typiquement une bicyclette), soit d'un seul côté en porte à faut (typi- quement un fauteuil). Ledit axe fixe reçoit d'un côté la génératrice et de l'autre côté le moteur-roue. La génératrice reçoit un pignon fixe dans le cas d'une transmission par chaîne. La génératrice reçoit la force motrice en prise directe, mais de façon optionnelle une roue libre (cliquet) peut être placée entre l'organe de réception de la force humaine (pignon, volant, cardan) et la génératrice, laquelle configuration interdit alors la mise en rotation ar- rière de la génératrice, et pas conséquent le contrôle du freinage et de la marche arrière. La génératrice est de type inverse, avec son rotor situé à l'extérieur du stator, préférentiellement de type BLDC, c'est-à-dire synchrone alimentée par un onduleur électronique. Les autres types de machines, asynchrone, à 1 courant continu ou à réluctance variable peuvent être utilisées. Elle est en- traînée en prise directe, afin d'éliminer toute perte dans un réducteur. La gé- nératrice est maintenue sur l'axe fixe, d'un côté par un palier, et de l'autre côté par la roue libre qui la relie au moteur-roue. L'énergie électrique de la génératrice peut être transmise au moteur soit au travers d'un redresseur à diodes, soit par un contrôle actif à partir, soit d'un seul bras de pont hacheur, utilisé en onduleur (la deuxième connexion est alors effectuée sur un point milieu formé par des condensateurs), soit de deux bras de pont hacheur, utilisés en onduleur. Ledit variateur électronique alimentant la génératrice, est de préférence intégré dans le variateur électronique alimentant le moteur- roue, afin de regrouper sur une seule carte les fonctions électroniques. Malgré-tout des cartes additionnelles peuvent être utilisées, comme celles servant à détecter la position des rotors, lesquels sont placées par exemple contre les aimants ou électro-aimants des rotors, afin d'utiliser dans une réalisation particulière la mesure des flux de fuite desdits aimants, au tra- vers de capteurs à effet Hall. La génératrice et le moteur sont de façon préférentielle de forme annulaire, afin de libérer de l'espace à l'intérieur. La génératrice et le moteur peuvent comporter un nombre de phases quelconque, mais de façon préférentielle, la génératrice sera monophasée et le moteur triphasé. Le moteur, et/ou la génératrice, dans une réalisation particulière est formé de machines monophasées assemblées axialement, lesquelles machines monophasées peuvent être couplées électriquement (couplage zig-zag) et/ou magnétique- ment entre elles, afin de renforcer leurs performances. Dans une autre réa- lisation particulière, lesdites machines monophasées peuvent être à flux transverse (homopolaire), simple ou double. L'axe fixe est percé afin de faire passer les fils électriques de transmission d'énergie et de commande entre le moteur et la génératrice, et aussi s'il le faut avec l'extérieur du véhicule. L'espace disponible à l'intérieur du moteur, 1 peut être utilisé pour loger des batteries d'alimentation électrique du moteur. Lesdites batteries peuvent être des modèles standardisés de type AA et/ou AAA, connectées en série/parallèle, et logées dans un support, qui permet leur échange. Une batterie optionnelle externe peut être montée en parai- lèle sur lesdites batteries, au travers d'un ou plusieurs fils sortant par le trou ménagé dans l'axe fixe. De préférence le moins (ou le plus) du bus continu de l'onduleur, correspondant à la même polarité des batteries, sera connecté électriquement à l'axe fixe, afin de n'utiliser qu'un seul fil de liaison électrique vers la batterie externe. Dans une réalisation particulière, la batterie externe peut être reliée à la batterie interne par un convertisseur électro- nique de puissance à courant continu, isolé ou non. Le chargeur de batteries peut transmettre son énergie de façon directe au travers d'une prise électrique. Dans une réalisation particulière, le chargeur de batteries peut utiliser un couplage magnétique amovible, constitué de deux demi-carcasses de transformateur, l'une étant solidaire du véhicule, et l'autre étant solidaire du chargeur externe. La charge est obtenue en connectant mécaniquement les deux demi-carcasses entre elles, par enclipsage ou autre dispositif de maintien mécanique. Lesdites demi-car- casses de transformateur reçoivent chacune un enroulement. Le primaire est relié au chargeur externe, via un onduleur électronique qui l'alimente, lequel onduleur étant préférentiellement de type pleine onde. Le secondaire est installé sur le véhicule, il alimente un redresseur à diodes et un filtre électronique. La demi-carcasse solidaire du véhicule peut être située dans une réalisation particulière, à l'intérieur de l'axe de la roue. L'espace latéral de forme discoïdale situé à côté du moteur, à l'intérieur de la culasse rotorique, peut recevoir le convertisseur électronique de puissance, lequel peut utiliser le flasque latéral de maintien comme support, comme écran électromagnétique, et comme dissipateur thermique pour ses transistors de puissance. De façon préférentielle, les composants électro- 1 niques utilisés dans ledit convertisseur électronique de puissance sont de type CMS (composants à montage en surface). Dans une réalisation particulière, un bain d'huile (ou autre fluide liquide) par barbotage, est mis en rotation par la roue, qui utilise la culasse rotorique comme récipient, ledit bain d'huile permet de répartir les calories émises par le moteur et son variateur électronique sur toute la surface de la culasse ro-torique. La surface d'échange thermique est alors considérablement augmentée. Afin d'éviter la destruction par le liquide de refroidissement, il est recommandé d'imprégner l'ensemble du variateur électronique dans une ré- sine souple (silicone ou autre), de préférence fine (entre 0,1mm et 5mm, typiquement 0,5mm), afin de permettre la dilatation thermique des composants formant le variateur. Une surcouche rigide conductrice thermiquement est ensuite appliquéede façon optionnelle sur la section de puis- sance. Dans une réalisation particulière, aucun bouton de commande de marche-arrêt n'est intégré au système. L'arrêt du système, traduit par une mise en mode de veille économe en énergie, se fait au bout d'un temps court com- pris par exemple entre cinq secondes et trente minutes, de façon préféren- tielle environ cinq minutes, c'est-à-dire plus que le temps d'un feu rouge de circulation urbaine. La mise en marche du système se fait en secouant le véhicule quelques fois. Dans une réalisation particulière de cette fonction, la (ou les) alimentation auxiliaire, qui fournit l'énergie au système de com- mande du variateur électronique de puissance est reliée au bus à courant continu de puissance par un interrupteur, dit interrupteur auxiliaire, qui peut être électronique, lequel interrupteur auxiliaire est commandé, d'une part par le processeur de commande, et d'autre part par un détecteur de vibrations, ou un enclenchement par détection de la tension de la génératrice (pédalage à l'envers pour démarrer). La mise en veille se traduit par l'ouverture dudit interrupteur auxiliaire par le processeur de commande après le 1 temps adéquat. La mise en marche se traduit par la fermeture dudit inter- rupteur auxiliaire sous l'action de la détection de vibrations, laquelle action réveille le processeur de commande, qui aussitôt envoie un ordre de commande à la fermeture de l'interrupteur auxiliaire, afin de palier à la dispari- tion des vibrations. Dans une autre réalisation particulière, la mise en marche du système se fait en pédalant en arrière, la tension fournie alors par la génératrice est appliquée à un système de détection, qui allume un interrupteur placé entre la batterie et les alimentations auxiliaires du variateur électronique. De façon préférentielle, les dimensions de l'ensemble moteur-roue et génératrice seront comprises dans une fourchette allant pour le diamètre externe hors tout d'une valeur de 40mm jusqu'à 900mm, et pour la largeur axiale al- lant d'une valeur de 20mm jusqu'à 400mm. Les dimensions optimales sont sensiblement un diamètre externe hors tout de 135mm et une largeur axiale hors tout de 100mm. Ce système de transmission peut se nommer dérailleur électronique, roue à transmission électronique, roue intégrale... Dans une réalisation particulière, le système est complété par un affichage de l'état de charge des batteries, lequel est posé à portée visuelle du passager. La communication entre le moteur-roue et ledit afficheur peut être analogique par un seul fil (retour par la masse), digitale par un protocole connu (RS232, RS485, bus CAN...) ou encore sans fil, ou optique. Dans une réalisation particulière, un ou plusieurs moteurs-roues dénués de génératrice et/ou de dispositif de récupération de la force humaine, sont montés sur une ou plusieurs roues du véhicule. Lesdits moteurs-roues fournissent un effort qui est synchronisé sur celui du ou des moteurs-roues prin- 1 cipaux équipés de génératrices, laquelle synchronisation est réalisée par un fil de commande ou une liaison radio, ou optique. Une application particulière de ce cas, est le tricycle équipé d'une roue unique équipée d'un moteur-roue avec génératrice et tout ou partie des deux autres roues équipées de roues-moteurs sans génératrice. Une autre application particulière de ce cas, est la bicyclette équipée d'une roue arrière, laquelle est équipée d'un moteur-roue avec génératrice et la roue avant équipée d'une roue-moteur sans génératrice. Dans une réalisation particulière, la génératrice est supprimée, et le moteur- roue est monté sur une véhicule motorisé qui devient alors hybride électrique/thermique. La réalisation de ce principe utilise dans une réalisation particulière la même cinématique que celle des Figures 3 & 4, où la force de traction externe est amenée directement sur la roue libre mécanique. Dans ce cas, l'arbre fixe peut être creusé, afin de recevoir un cardan moteur, qui amène la force depuis un moteur thermique sur l'embrayage (b1). Dans une autre version, la force de traction issue d'un moteur thermique arrive par un système à chaîne (ou poulie), où le pignon fixe est remplacé par un plateau fixe, de dimension adaptée. Dans cette configuration, il faut pré- voir une détection de la mise au point mort de la boîte à vitesses du moteur thermique durant les phases de marche arrière mues par le moteur-roue électrique, car la roue libre entraîne alors l'organe de transmission de la force de traction (pignon, cardan...). La condition pour que le moteur-roue puisse entraîner en marche arrière la roue, est que le moteur thermique soit découplé dudit organe de transmission de la force de traction, par une mise au point mort de sa boîte de vitesse, ou son débrayage mécanique. Dans une réalisation particulière, où la génératrice est supprimée, le moteur-roue est monté directement sur le support d'une roue, avec le même dispositif de serrage. La culasse rotorique du moteur supporte alors un ou 1 plusieurs disques de frein, lesquels se logent directement en lieu et place des disques préexistants, qui sont démontés. Un dispositif assure le calage en rotation, en se fixant sur les étriers de frein de la roue. Les Figures 5, 6 & 7 présentent en détail une réalisation complète d'un mo- teur-roue associé à sa génératrice, correspondant aux descriptions des Figures 3 & 4. 15 20 25 1 3 Conclusion Tous les éléments qui ont été présentés dans cette invention peuvent être étendus à une motorisation au sens large. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits, mais s'étend à toute modifica- tion et variante évidente pour un homme du métier, tout en restant dans l'étendue de la protection définie dans les revendications annexées. 15 20 25 REVENDICATIONS1. Système de motorisation de véhicule, notamment de bicyclette, tricycle, quadricycle, ou fauteuil, destiné à entraîner une roue électrique (al), comportant un moteur électrique (a2, b4), une génératrice électrique (a3) alimentant le moteur et entrainée par un organe transmetteur (a8, a6), ce dernier étant mu par l'énergie motrice humaine, caractérisé en ce qu'il comporte un variateur électronique du type convertisseur électronique de puissance qui multiplie le courant ou io la puissance prélevée de la génératrice (a3) pour fournir au moteur (a2, b4), un couple ou une puissance proportionnel au couple ou à la puissance fourni initialement sur l'organe transmetteur (a8, a6) relié à ladite génératrice. 2. Système de motorisation selon la revendication 1, caractérisé en 15 ce qu'il comporte une roue libre ou un embrayage mécanique (bl) qui débraye la génératrice au-delà d'une vitesse, dite vitesse de base atteinte par la roue électrique (al). 3. Système de motorisation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de position rotorique de la 20 génératrice (a3) de manière à lire le sens de rotation de la génératrice. 4. Système de motorisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la génératrice (a3) et le moteur (a2, b4) sont de forme annulaire et en ce que le convertisseur électronique de puissance est logé dans un espace latéral au moteur 25 de forme discoïdale. 5. Système de motorisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une alimentation auxiliaire pour le variateur électronique, dont l'enclenchement est commandé par un détecteur de vibrations ou par la 30 détection de la tension de la génératrice. 6. Système de motorisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des batteries qui sont agencées à l'intérieur du moteur. 7. Ensemble comportant le système de motorisation selon l'une quelconque des revendications précédentes et un roue électrique (al) entraînée par ledit moteur, caractérisé en ce que la roue comporte un moyeu, le système de motorisation étant intégré à l'intérieur du moyeu, ou agencé en dehors dudit moyeu tel que dans une jante ou un axe relié à une jante. 8. Procédé pour entraîner une roue électrique à partir de l'énergie motrice humaine, au moyen du système de motorisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 ou de l'ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'on mesure des paramètres internes à la génératrice (a3), tels que le courant ou la puissance et l'on asservit ces paramètres pour fournir au moteur (a2, b4) un couple ou une puissance proportionnel au couple ou à la puissance fourni initialement sur l'organe transmetteur (a8, a6). 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le freinage de la roue électrique (al) est réalisé par la rotation en sens inverse de la génératrice (a3), elle-même induite par la rotation en sens inverse de l'organe transmetteur (a8, a6), le couple ou la puissance de freinage étant proportionnel à la position de la génératrice, ou à sa vitesse de rotation. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il est appliqué à une bicyclette, l'organe transmetteur (a8, a6) étant une chaine d'un système de pédalier et en ce que l'effort sur la génératrice (a3) est modulé de façon synchrone, en particulier selon une fonction sinusoïdale ou elliptique, en fonction de la position du pédalier.