FR 3021283 A1 20151127 FR 1554630 A 20150522 DISPOSITIF DE PILOTAGE DE VÉHICULE La présente invention concerne un dispositif de pilotage de véhicule pour le pilotage automatique de la conduite d'un véhicule conformément à des données de conduite de consigne calculées d'un trajet de déplacement de consigne, dans lequel dispositif le pilotage automatique de la conduite du véhicule peut être commuté en mode inactif et le véhicule peut être commuté sur le mode de conduite à pilotage manuel. Avec des dispositifs de pilotage de véhicule de ce type, en particulier pour véhicules automobiles, le véhicule est conduit dans le trafic routier sur un trajet de déplacement de consigne, défini pour le dispositif de pilotage de véhicule, entièrement sans l'intervention du conducteur. Uniquement dans des situations exceptionnelles, la responsabilité de la conduite du véhicule est rendue au conducteur et le véhicule est commuté en pilotage manuel. Il en résulte le problème que le conducteur conduit de moins en moins souvent de manière autonome et, par conséquent, perd peu à peu sa compétence à conduire, parce que celle-ci n'est plus exercée. Cette situation s'aggrave lorsque la conduite manuelle est déclenchée uniquement dans des situations extrêmes qui s'accompagnent souvent de situations dangereuses et imprévisibles, lesquelles imposent des exigences particulières à la compétence du conducteur et, par conséquence, exigent trop du conducteur insuffisamment exercé. Il existe des stages de conduite répétés sous la direction et le contrôle d'une personne, lesquels sont destinés à garantir la compétence à conduire. Le but de l'invention est donc de concevoir un dispositif de pilotage de véhicule du type mentionné en introduction, lequel permet une surveillance contrôlée de la compétence du conducteur. Cet objectif est résolu selon l'invention par le fait que dans le cas d'une conduite à pilotage manuel, les données de conduite réelles de la conduite à pilotage manuel peuvent être enregistrées et être comparées aux données de conduite de consigne, qui continuent à être calculées, du mode de conduite à pilotage automatique. Par ce mode de réalisation, le dispositif de pilotage de véhicule peut être utilisé non seulement pour un pilotage automatique de la conduite du véhicule, mais aussi dans une deuxième fonction pour la surveillance contrôlée de la compétence du conducteur. Cela permet d'analyser la conduite manuelle de manière très précise et détaillée, ainsi qu'en fonction de la situation. Il n'est pas non plus nécessaire de recourir à l'assistance d'examinateurs compétents. La surveillance peut être effectuée à tout moment et en tout lieu par le conducteur lui-même. Le dispositif de pilotage de véhicule pour le pilotage automatique de la conduite du véhicule reste actif même dans le mode de conduite à pilotage manuel et calcule continûment les données de conduite de consigne du trajet de déplacement de consigne et ajuste celles-ci à la situation réelle du véhicule et aux informations de l'environnement. Cependant, le système n'intervient pas sur la conduite du véhicule pendant le pilotage manuel. Le dispositif de pilotage de véhicule selon l'invention peut être utilisé non seulement pour maintenir la compétence générale du conducteur, mais aussi pour acquérir cette compétence. Pour ce faire, le dispositif de pilotage de véhicule peut délivrer des commentaires pendant la conduite manuelle surveillée, lesquels signalent des écarts inadmissibles dans le comportement du conducteur, lesquels résultent de la comparaison entre les données de conduite réelles et les données de conduite de consigne calculées. Ces commentaires peuvent être édités sur un afficheur ou par un message vocal. En plus, le dispositif de pilotage de véhicule peut surveiller une consommation d'énergie optimale et fournir des indications correspondantes au conducteur. Le dispositif de pilotage de véhicule selon l'invention n'intervient pas dans le comportement de conduite du conducteur et n'influence aucun des dispositifs de commande, en particulier ceux liés à la sécurité. Les données de conduite réelles et/ou les données de conduite de consigne peuvent être stockées afin de les analyser tranquillement plus tard. La mise en mémoire est possible dans le véhicule. Mais il est aussi possible que les données de conduite de consigne et les données de conduite réelles détectées soient transmises, par exemple par une liaison Internet, vers un serveur. Dans celui-ci peut alors s'effectuer une analyse statistique du comportement de conduite du conducteur au moyen de l'agrégation de données de différents conducteurs et véhicules. Ces données statistiques peuvent être exploitées, par exemple, par des compagnies d'assurance pour l'évaluation des risques dans des véhicules pilotés par des systèmes hautement automatisés. Les données de conduite de consigne et les données de conduite réelles peuvent être des données de direction et/ou des données de propulsion et/ou des données de vitesse du véhicule et/ou des données d'accélération du véhicule et/ou des données de positionnement sur le trajet et/ou des données de freinage et/ou des données de limitation de vitesse. En outre, les données de conduite réelles peuvent être formées à partir de signaux délivrés par des systèmes d'assistance du véhicule et ne nécessitent donc pas une technique sensorielle particulière. Ces systèmes d'assistance sont, par exemple, un système de freinage électronique (ESP) et/ou un système antiblocage des roues (ABS) et/ou un système anti-patinage électronique (ASR) et/ou une alerte de franchissement involontaire de ligne (AFIL) et/ou un système d'assistance au dépassement. Des données de position et/ou les données de trajet peuvent être formées à partir de signaux d'une base de données d'un système de navigation ou d'une carte électronique et, par conséquent, ne nécessitent pas non plus des dispositifs séparés pour les données de positionnement et/ou les données de trajet. Les écarts entre les données de conduite réelles et les données de conduite de consigne peuvent être évalués selon des critères prédéfinis les classant en écarts admissibles et écarts inadmissibles, et par conséquent est effectuée une évaluation des différentes données de conduite, ainsi que de l'ensemble de la conduite manuelle. En présence d'écarts admissibles et/ou d'écarts inadmissibles, un signal d'alarme peut être déclenché, celui-ci peut être différent selon que les écarts sont admissibles ou inadmissibles et pendant le trajet attire déjà l'attention du conducteur sur ces écarts. Les écarts admissibles et/ou les écarts inadmissibles peuvent être évalués en niveaux de qualité, une valeur de qualité globale pouvant être formée à partir des niveaux de qualité sur le trajet de déplacement de consigne total. Il est ainsi possible de classer l'état d'entraînement actuel du conducteur. Les variations de l'état d'entraînement sont prévisibles en fonction de la durée et du nombre ou de l'importance des trajets en conduite manuelle. De même, en fonction de la valeur de qualité globale, il est possible de calculer le moment optimal et le trajet optimal pour la prochaine conduite manuelle, de manière à toujours maintenir la compétence du conducteur à un niveau élevé. Pour une bonne assimilation par le conducteur, le mode de conduite manuel peut être représenté graphiquement et/ou optiquement en tant que valeur de qualité globale sur le trajet de déplacement de consigne total avec la représentation des écarts inadmissibles. En particulier des dépassements de vitesse inadmissibles sur le trajet de déplacement de consigne peuvent être représentés graphiquement et/ou optiquement. De même, une conduite à vitesse lente inappropriée à la circulation sur le trajet de déplacement de consigne peut être constatée par comparaison avec les données de conduite de consigne calculées et peut être représentée graphiquement et/ou optiquement. Un exemple de réalisation de l'invention est représenté sur le dessin et est décrit de manière plus approfondie ci-après. L'unique figure du dessin est une représentation de principe d'un dispositif de pilotage de véhicule. Dans le dispositif de pilotage de véhicule représenté sur la figure est prévue une unité d'entraînement et de contrôle de la conduite 1, vers laquelle sont acheminées des données de conduite de consigne, calculées par une unité de données de conduite de consigne 2 pour un trajet de déplacement de consigne, entré précédemment. En outre, des informations relatives à des critères du trajet de déplacement de consigne, tels que des limites de vitesse fixes et des interdictions de dépasser fixes, sont acheminées par un système de navigation 3 vers l'unité d'entraînement et de contrôle de la conduite 1. Un système d'assistance au dépassement 4 constate que le conducteur a effectué un dépassement dangereux et achemine cette information à l'unité d'entraînement et de contrôle de la conduite 1. Un système d'alerte de franchissement involontaire de ligne 5 détecte le maintien dans une voie de circulation et un changement de voie de circulation et achemine des signaux correspondants à l'unité d'entraînement et de contrôle de la conduite 1. Un programme de stabilité électronique 6 et un système antiblocage des roues 7 envoient des signaux de leur activation également vers l'unité d'entraînement et de contrôle de la conduite 1. Si le conducteur 8 a commuté le dispositif de pilotage de véhicule sur le mode de conduite à pilotage manuel, le mode de conduite à pilotage automatique est inactif. La détection des données de conduite réelles par les techniques sensorielles et les systèmes d'assistance susmentionnés reste cependant active et fournit à l'unité d'entraînement et de contrôle de la conduite 1 les données de conduite réelles correspondantes. Ladite unité compare ces données de conduite réelles avec les données de conduite de consigne acheminées par l'unité des données de conduite de consigne 2, constate les écarts entre les données et évalue celles-ci selon des critères définis les classant en écarts admissibles et écarts inadmissibles. Si des écarts inadmissibles ont été détectés, l'unité d'entraînement et de contrôle de la conduite 1 délivre un signal d'alarme. En outre, la comparaison entre les données de conduite réelles et les données de conduite de consigne peut être stockée dans la mémoire de l'unité d'entraînement et de contrôle de la conduite 1 et être interrogée à un moment ultérieur et par exemple imprimée. REVENDICATIONS1. Dispositif de pilotage de véhicule pour le pilotage automatique de la conduite d'un véhicule conformément à des données de conduite de consigne calculées d'un trajet de déplacement de consigne, dans lequel dispositif le pilotage automatique de la conduite du véhicule peut être commuté en mode inactif et le véhicule peut être commuté sur le mode de conduite à pilotage manuel, caractérisé en ce que dans le cas d'une conduite à pilotage manuel, les données de conduite réelles de la conduite à pilotage manuel peuvent être enregistrées et être comparées aux données de conduite de consigne, qui continuent à être calculées, du mode de conduite à pilotage automatique. 2. Dispositif de pilotage de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données de conduite de consigne et/ou les données de conduite réelles peuvent être stockées. 3. Dispositif de pilotage de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données de conduite de consigne et les données de conduite réelles sont des données de direction et/ou des données de propulsion et/ou des données de vitesse du véhicule et/ou des données d'accélération du véhicule et/ou des données de positionnement sur le trajet et/ou des données de freinage et/ou des données de limitation de vitesse. 4. Dispositif de pilotage de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que les données de conduite réelles sont formées à partir de signaux délivrés par des systèmes d'assistance du véhicule. 5. Dispositif de pilotage de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que les systèmes d'assistance sont un système de freinage électronique (ESP) (6) et/ou un système antiblocage des roues (ABS) (7) et/ou un système anti-patinage électronique (ASR) et/ou une alerte de franchissement involontaire de ligne (AFIL) (5) et/ou un système d'assistance au dépassement (4). 6. Dispositif de pilotage de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des données de position et/ou des données de trajet sont formées à partir de signaux d'une base de données d'un système de navigation (3) ou d'une carte électronique. 7. Dispositif de pilotage de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les écarts entre les données deconduite réelles et les données de conduite de consigne sont évalués selon des critères prédéfinis les classant en écarts admissibles et écarts inadmissibles. 8. Dispositif de pilotage de véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un signal d'alarme peut être déclenché en présence d'écarts admissibles et/ou d'écarts inadmissibles. 9. Dispositif de pilotage de véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que les écarts admissibles et/ou les écarts inadmissibles peuvent être évalués en niveaux de qualité. 10. Dispositif de pilotage de véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une valeur de qualité globale peut être formée à partir des niveaux de qualité sur le trajet de déplacement de consigne total. 11. Dispositif de pilotage de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mode de conduite manuel peut être représenté graphiquement et/ou optiquement en tant que valeur de qualité globale sur le trajet de déplacement de consigne total avec la représentation des écarts inadmissibles. 12. Dispositif de pilotage de véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que des dépassements de vitesse inadmissibles sur le trajet de déplacement de consigne peuvent être représentés graphiquement et/ou optiquement. 13. Dispositif de pilotage de véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'une conduite à vitesse lente inappropriée à la circulation sur le trajet de déplacement de consigne peut être constatée par comparaison avec les données de conduite de consigne calculées et peut être représentée graphiquement et/ou optiquement.25