FR 3022205 A1 20151218 FR 1455524 A 20140617 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'ARRÊT TEMPORAIRE DU MOTEUR THERMIQUE D'UN VÉHICULE À DISPOSITIF D'AIDE AU FREINAGE ET SYSTÈME D'ARRÊT TEMPORAIRE L'invention concerne les véhicules dont le moteur thermique peut être arrêté temporairement et qui comprennent un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage, et plus précisément le contrôle des arrêts temporaires des moteurs thermiques de tels véhicules. la De nombreux véhicules, notamment de type automobile, comprennent un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage destiné à réduire l'effort musculaire que doit exercer le conducteur sur leur pédale de frein. Ces dispositifs comprennent notamment un module d'assistance pneumatique de freinage (parfois appelé « isovac ») comportant 15 des chambres avant et arrière séparées par un piston pouvant être entraîné en translation par la pédale de frein du véhicule (lorsqu'elle est enfoncée par le pied de son conducteur). L'aide (ou assistance) au freinage se fait grâce à un contrôle d'une dépression d'air qui est assurée par au moins une source de dépression au niveau de la chambre arrière du module d'assistance 20 pneumatique de freinage. Dans un premier mode de réalisation, la source de dépression peut être une pompe à vide entrainée mécaniquement par le moteur thermique de manière à aspirer, via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage, tant que le 25 moteur thermique fonctionne (ou tourne). Dans un deuxième mode de réalisation, la source de dépression peut être une chambre de plenum disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique et en amont des soupapes d'admission de ce dernier. Cette chambre de plenum est un lieu où règne une dépression qui est plus ou 30 moins élevée selon le point de fonctionnement du moteur thermique et qui est utilisée pour aspirer (par intermittence), via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage, tant que le moteur thermique fonctionne (ou tourne). Dans un troisième mode de réalisation, la source de dépression peut être une chambre de plenum disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique et en amont des soupapes d'admission de ce dernier et complétée, en parallèle, par une pompe à vide électrique couplée à la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage via un autre clapet anti-retour. Cette pompe à vide électrique est mise à contribution sur les points de fonctionnement du groupe motopropulseur qui ne permettent pas de satisfaire à la génération de dépression requise. Les deux dépressions sont donc 1 o utilisées pour aspirer (par intermittence selon le point de fonctionnement du moteur thermique et les seuils d'activation de la pompe à vide électrique) l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage. Dans un quatrième mode de réalisation, la source de dépression peut 15 être une pompe à vide électrique indépendante du moteur thermique et chargée d'aspirer, via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage. Le niveau de prestation du système de freinage dépend directement du niveau de dépression interne disponible à l'instant considéré dans le 20 module d'assistance pneumatique de freinage (ou isovac). Ce niveau baissant lors de chaque phase de freinage, et plus précisément lors de l'appui sur la pédale de frein, puis lors du relâchement de la pédale de frein, on comprendra qu'il ne peut pas être augmenté lorsque la source de dépression ne fonctionne pas. Par conséquent, les véhicules, qui sont équipés d'un 25 système d'arrêt temporaire de leur moteur thermique, doivent contrôler précisément le niveau de dépression afin qu'un tel arrêt ne puisse se faire qu'à condition que le niveau de dépression interne soit supérieur à un seuil choisi. On entend ici par « système d'arrêt » aussi bien un système de type 30 ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour choisir la valeur à additionner et à soustraire en fonction de la valeur de la dernière mesure de dépression interne. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un moteur thermique, un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression et mesurée par un capteur, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation de dispositif d'aide au freinage couplé à un moteur thermique et une pédale de frein d'un véhicule, et un calculateur comprenant un système d'arrêt temporaire du moteur thermique et un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un exemple de courbe d'évolution de la consommation de dépression interne en fonction d'une valeur de dépression interne avant un dernier freinage et de la pression hydraulique maximale dans le système de freinage lors du dernier freinage, la figure 3A illustre schématiquement au sein d'un diagramme un exemple de courbe d'évolution temporelle de l'état d'une commande de système de contrôle d'arrêt temporaire du moteur thermique, la figure 3B illustre schématiquement au sein d'un diagramme un exemple d'évolution temporelle de la pression hydraulique maximale dans le système de freinage, et la figure 3C illustre schématiquement au sein d'un diagramme des exemples de courbes d'évolution temporelle de la dépression interne mesurée dans le module d'assistance pneumatique de freinage (trait continu), de la dépression interne disponible estimée selon l'invention (traits en pointillés épais), et d'un intervalle de valeurs associé à la dépression interne mesurée (traits en pointillés minces), en présence des courbes d'évolution temporelle des figures 3A et 3B. 1 o L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC chargé de contrôler l'arrêt temporaire d'un moteur thermique MT d'un véhicule comportant un système de freinage SF, couplé à un dispositif d'aide au freinage DA, et au moins un système SA d'arrêt temporaire du moteur thermique MT. 15 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant au moins un moteur thermique, un système de freinage à pédale couplé à un dispositif d'aide au freinage, et au 20 moins un système d'arrêt temporaire du moteur thermique. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une petite partie d'un véhicule comprenant un moteur thermique MT, un dispositif d'aide au freinage DA couplé au moteur thermique MT et à une pédale de frein PF d'un système de freinage SF, et un calculateur CC comprenant un système SA 25 d'arrêt temporaire du moteur thermique MT et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. Comme illustré, le dispositif d'aide au freinage DA comprend ici, à titre d'exemple non limitatif, au moins un module d'assistance pneumatique de freinage MAP, un premier conduit Cl de dépression, un second conduit 30 C2 de dépression, un filtre à air FA, et un module d'amplification de dépression MAD. Le module d'assistance pneumatique de freinage MAP (ou isovac) comprend une chambre avant CV et une chambre arrière CR séparées l'une de l'autre par un piston PS qui peut être entraîné en translation par la pédale de frein PF lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur. On comprendra que le volume de chacune des chambres avant CV et arrière CR varie en fonction de la position du piston PS. Le premier conduit Cl relie, ici, la chambre arrière CR à une source de dépression SD destinée à induire une dépression par aspiration d'air dans cette chambre arrière CR. La source de dépression SD comprend ici une chambre de plenum CP du moteur thermique MT. Cette chambre de plenum CP est disposée en 1 o aval du boitier papillon du moteur thermique MT et en amont des soupapes d'admission de ce dernier (MT). Cette chambre de plenum CP est un lieu où règne une dépression qui est plus ou moins élevée selon le point de fonctionnement du moteur thermique MT et qui est utilisée pour aspirer (par intermittence), via un clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la 15 chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, tant que le moteur thermique MT fonctionne (ou tourne). On notera que dans une première variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une pompe à vide entrainée mécaniquement par le moteur thermique MT de manière à aspirer, via le 20 clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, tant que le moteur thermique MT fonctionne (ou tourne). Dans une deuxième variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une chambre de plenum, du type de celle décrite ci-avant en référence à la figure 25 1, et complétée, en parallèle, par une pompe à vide électrique couplée à la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP via un autre clapet anti-retour. Dans une troisième variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une pompe à vide électrique indépendante du moteur thermique MT et chargée d'aspirer, via le 30 clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP. Dans cette troisième variante l'estimation de la dépression interne disponible dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP est possible chaque fois que la pompe à vide électrique est inactive et que le système de freinage n'est pas sollicité. Le premier conduit Cl comprend un clapet anti-retour CA, ici entre la chambre de plenum CP et la chambre arrière CR, de manière à n'autoriser que l'instauration d'une dépression dans le premier conduit Cl au moyen de la source de dépression SD. Le filtre à air FA est ici connecté à la chambre de plenum CP et au module d'amplification de dépression MAD. Le module d'amplification de dépression MAD comprend au moins 1 o une première entrée/sortie couplée au filtre à air FA, et une seconde entrée/sortie couplée au second conduit C2. Par exemple, ce module d'amplification de dépression MAD peut être agencé de manière à mettre en oeuvre un effet Venturi. Le second conduit C2 est connecté au premier conduit Cl, dans une 15 portion qui est située avant son extrémité connectée au clapet anti-retour CA. Avant le freinage, les chambres avant CV et arrière CR communiquent entre elles et la chambre avant CV est isolée de la pression atmosphérique. La chambre de plenum CP (éventuellement aidée par MAD) met en dépression ces chambres avant CV et arrière CR, et la pression dans 20 ces chambres avant CV et arrière CR vaut Pl. Pendant le freinage, la communication entre les chambres avant CV et arrière CR est fermée. Le piston FS se déplace vers la gauche sur la figure 1. Le volume de la chambre arrière CR étant alors réduit, sa pression augmente jusqu'à une valeur F2> Fi. Simultanément de l'air est admis dans 25 la chambre avant CV, et donc la pression à l'intérieur de cette chambre avant CV augmente jusqu'à une valeur P3. Si la valeur P3 devient égale à la pression atmosphérique, alors la saturation du module d'assistance pneumatique de freinage MAP est atteinte, et donc l'effort d'assistance pneumatique assuré par le dispositif d'aide au freinage DA est maximal. 30 Après le freinage, la chambre avant CV du module d'assistance pneumatique de freinage MAP est de nouveau isolée de la pression atmosphérique et les chambres avant CV et arrière CR communiquent de nouveau entre elles. L'air admis dans la chambre avant CV au cours du freinage est alors réparti dans les chambres avant CV et arrière CR, et la pression régnant dans ces dernières (CV et CR) est égale à P4. Le système d'arrêt temporaire SA est chargé de décider de l'arrêt temporaire et du redémarrage du moteur thermique MT lorsque certaines conditions prédéfinies sont présentes dans le véhicule. Il peut s'agir, par exemple, d'un système de type « stop and start » (ou STT) chargé de décider de l'arrêt du moteur thermique MT lorsque le véhicule circule à une vitesse inférieure à un seuil, ou d'un système de contrôle du fonctionnement en roue la libre chargé de décider de faire rouler le véhicule en roue libre avec le moteur thermique MT temporairement coupé (mode dit « sailing »). Ce système d'arrêt temporaire SA est associé à un état es qui peut prendre, par exemple, la valeur 1, lorsqu'il a décidé d'arrêter temporairement le moteur thermique MT, ou la valeur 0, lorsqu'il a décidé du redémarrage du moteur thermique 15 MT. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le système d'arrêt temporaire SA est implanté dans un calculateur CC qui peut être soit dédié, soit chargé de contrôler le fonctionnement général du moteur thermique MT. 20 Le dispositif de contrôle DC, selon l'invention, est chargé de contrôler qu'un arrêt temporaire du moteur thermique MT, requis par le système d'arrêt temporaire SA, est possible. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC est implanté dans le calculateur CC. Mais dans une variante 25 de réalisation, il pourrait se présenter sous la forme d'un équipement éventuellement couplé au calculateur CC précité, ou bien faire partie du système d'arrêt temporaire SA. Par conséquent, ce dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou 30 La table de correspondance est par exemple définie par des triplets de valeurs (cdp, phpf, dpaf) qui sont préalablement déterminés en usine (ou en laboratoire de tests) et stockés dans une mémoire du dispositif de contrôle DC. Elle peut être également considérée comme une « cartographie » du type de celle illustrée non limitativement sur la figure 2. On notera que la table de correspondance peut être spécifique au modèle du véhicule, et plus précisément à son système de freinage SF, ou bien partagée par plusieurs modèles de véhicule, et plus précisément par leurs différents systèmes de freinage SF. On notera également que la table de correspondance peut être éventuellement subdivisée en deux parties : une première partie dédiée aux consommations de dépression interne pendant toute une phase de freinage (comportant la phase d'appui sur la pédale de frein PF et la phase de relâchement de cette dernière (PF), lesquelles contribuent toutes les deux à la consommation de dépression interne), et une seconde partie dédiée aux consommations de dépression interne pendant une phase de relâchement de la pédale de frein PF. On notera que les deux parties de cette table de correspondance peuvent être également considérées comme deux tables de correspondance indépendantes. Dans ce cas, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour utiliser soit la première partie de la table de correspondance lorsque le système de freinage SF n'est pas sollicité au moment où un arrêt temporaire est requis, soit une seconde partie de la table de correspondance lorsque le système de freinage SF est sollicité au moment où un arrêt temporaire est requis. On notera que l'on a schématiquement représenté en tirets épais sur la figure 2 la courbe d'évolution temporelle de la consommation de dépression interne cdpp en fonction de la valeur de dépression interne avant le dernier freinage dpaf et de la pression hydraulique maximale phpf, lorsque l'on utilise la pression hydraulique maximale choisie P. Chaque estimation de la consommation de dépression interne cde peut, par exemple, être réalisée soit juste après chaque sollicitation du système de freinage SF comme dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3C. Une deuxième tâche consiste à estimer une dépression interne dpe(t) disponible à l'instant t considéré en fonction d'une précédente dépression interne dpe(t-1) estimée à un instant précédent (t-1) (par les moyens de contrôle MC) et de la consommation cde estimée (par les moyens de contrôle MC lors de la première tâche). Par exemple, dpe(t) = dpe(t-1) - cde. Une troisième tâche consiste à interdire l'arrêt temporaire requis lorsqu'au moins la dépression interne disponible estimée dpe(t) n'appartient pas à un intervalle I centré sur une dernière mesure de dépression interne dp,(t') effectuée par le capteur CD à un instant t' correspondant à t. On notera que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour définir l'intervalle I par addition et soustraction à la dernière mesure de dépression interne dp,(t') d'un pourcentage choisi de la pression absolue estimée qui est égale à la pression atmosphérique moins la dépression interne disponible estimée dpe(t). De la sorte, lorsque la dépression est élevée, la tolérance autour de cette valeur est faible, et lorsque la dépression est faible (après plusieurs freinages), la tolérance autour de cette valeur est plus importante. Ce pourcentage peut, par exemple, être choisi entre environ 5% et environ 25%. Par ailleurs, ce pourcentage peut, éventuellement, varier en fonction de la valeur de la dernière mesure de dépression interne dp,(t'). En variante, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour définir l'intervalle I par addition et soustraction à la dernière mesure de dépression interne dp,(t') d'une valeur choisie K. Cette valeur K peut, par exemple, être choisie entre environ 25 mbar et environ 125 mbar. Par ailleurs, cette valeur K peut, éventuellement, varier en fonction de la valeur de la dernière mesure de dépression interne dp,(t'). On notera que l'on a schématiquement représenté en tirets épais sur la figure 3C des exemples de courbes d'évolution temporelle de la dépression interne dp,(t') mesurée dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP (en trait continu), de la dépression interne disponible estimée dpe(t) (en traits en pointillés épais et pour des instants A à G en l'absence de sollicitation du système de freinage SF), et d'un intervalle de valeurs I associé à la dépression interne mesurée dp,(t') (en traits en pointillés minces et pour des instants correspondants respectivement aux instants A à G), en présence des courbes d'évolution temporelle es et phmax des figures 3A et 3B. Comme on peut le constater dans l'exemple non limitatif des figures 3A à 3C, pour les instants t = A et D la dépression interne disponible estimée dpe(t) est simplement égale à la dépression interne mesurée dp,(t') au moment où l'arrêt temporaire du moteur thermique MT a été requis (passage de l'état es de la valeur 0 à la valeur 1 sur la figure 3A) en l'absence de sollicitation du système de freinage SF (voir figure 3B). Pour les instants t = B, C, E, F et G, la dépression interne disponible estimée (après le N-ième la freinage) dpe(t) est calculée en utilisant la dépression interne disponible estimée (après le (N-1)-ième freinage) dpe(t-1) (laquelle est supposée égale à la dépression interne avant le N-ième freinage), la pression hydraulique maximale phmax mesurée lors du N-ième freinage et la table de correspondance de la consommation de dépression interne cdp. 15 On notera que dans l'exemple des figures 3A à 3C ce n'est qu'à l'instant t = G que la dépression interne disponible estimée dpe(G) n'est pas comprise dans l'intervalle l(G) correspondant. Par conséquent, les moyens de contrôle MC peuvent interdire l'arrêt temporaire requis par le système d'arrêt temporaire SA. 20 Afin d'éviter qu'un arrêt temporaire soit interdit du fait que la dépression interne disponible estimée dpe(t) est exceptionnellement hors de l'intervalle 1(t') correspondant, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour fonctionner de façon statistique et non plus systématique. Il est en effet inutile de perturber le fonctionnement du système d'arrêt temporaire 25 SA si ce n'est que la dernière mesure de dépression interne dp,(t'), effectuée par le capteur CD à un instant t', qui n'est pas corrélable avec la dépression interne disponible estimée dpe(t). Dans ce cas, les moyens de contrôle MC peuvent, par exemple, être agencés pour commencer à interdire des arrêts temporaires si les M 30 dernières mesures successives de dépression interne dp,(t'), effectuées par le capteur CD, ne sont pas corrélables avec les M dernières dépressions internes disponibles estimées dpe(t). Par exemple, M peut être égal à deux ou trois, voire quatre. En variante, on peut définir une fenêtre glissante, par exemple sur les 100 derniers freinages, pendant laquelle on n'intervient pas tant que le nombre de défauts de corrélation est inférieur à un nombre choisi (par exemple égal à 5 ou 10). On notera que plusieurs causes peuvent rendre une mesure de dépression interne dp,(t') non corrélable avec la dépression interne disponible estimée dpe(t) correspondante. Ainsi, cela peut résulter d'un défaut de fonctionnement du capteur CD, ou d'un défaut de fonctionnement du capteur de pression hydraulique, ou encore d'une consommation de la dépression qui n'est pas conforme à la table de correspondance utilisée (ce qui peut résulter d'un défaut de purge du circuit hydraulique ou d'une fuite sur le circuit hydraulique ou pneumatique, par exemple). On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour générer un message d'alerte, à destination d'un équipement de 15 supervision du véhicule, lorsque W dépressions internes disponibles estimées dpe(t) s'avèrent successivement non corrélables avec les mesures de dépression interne dp,(t') correspondantes. Par exemple, W peut être compris entre deux et quatre. Dans ce cas, l'équipement de supervision peut, par exemple, être chargé d'alerter le conducteur du véhicule au moyen d'un 20 message audio et/ou textuel signalant un dysfonctionnement interdisant le fonctionnement du système d'arrêt temporaire SA et requérant une analyse dans un service après-vente. On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour interdire un arrêt temporaire requis lorsque la dépression 25 interne disponible estimée dpe(t) est inférieure à un seuil choisi. L'invention permet de disposer d'une redondance de l'information de dépression fournie par le capteur de dépression, grâce à un calcul utilisant des informations disponibles par ailleurs dans le véhicule et différentes de celle qui serait offerte par un autre capteur de dépression. Cela permet de 30 satisfaire à des exigences de sécurité de fonctionnement à moindre coût, et donc de choisir éventuellement des seuils de vitesse plus élevés pour les systèmes d'arrêt temporaire. REVENDICATIONS1. Dispositif (DC) de contrôle de l'arrêt temporaire d'un moteur thermique (MT) d'un véhicule comportant un système de freinage (SF) couplé à un dispositif d'aide au freinage (DA) agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression (SD) dudit véhicule et mesurée par un capteur (CD), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MC) agencés, lorsque ladite source de dépression (SD) ne la fonctionne pas et qu'un arrêt temporaire est requis, i) pour estimer une consommation de ladite dépression interne en fonction d'une valeur de dépression interne avant un dernier freinage, d'une pression hydraulique maximale dans ledit système de freinage (SF) lors dudit dernier freinage et d'une table de correspondance entre des consommations de dépression 15 interne et des pressions hydrauliques maximales et des valeurs de dépression interne, ii) pour estimer une dépression interne disponible en fonction d'une précédente dépression interne estimée et de ladite consommation estimée, et iii) pour interdire ledit arrêt temporaire lorsqu'au moins ladite dépression interne disponible estimée n'appartient pas à un 20 intervalle centré sur une dernière mesure de dépression interne effectuée par ledit capteur (CD). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour interdire ledit arrêt temporaire lorsque ladite dépression interne disponible estimée est inférieure à un seuil 25 choisi. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour utiliser une valeur de dépression interne disponible avant un dernier freinage, choisie parmi une mesure de dépression interne effectuée par ledit capteur (CD) après un 30 avant-dernier freinage et une estimée de dépression interne effectuée au début d'un dernier arrêt temporaire. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour utiliser soit une premièrepartie de ladite table, dédiée aux consommations de dépression interne pendant toute une phase de freinage, lorsque ledit système de freinage (SF) n'est pas sollicité au moment où un arrêt temporaire est requis, soit une seconde partie de ladite table, dédiée aux consommations de dépression interne pendant une phase de relâchement d'une pédale de frein, lorsque ledit système de freinage (SF) est sollicité au moment où un arrêt temporaire est requis. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour utiliser soit une pression 1 o hydraulique maximale fournie par un équipement dudit véhicule, soit une pression hydraulique maximale choisie. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour définir ledit intervalle par addition et soustraction à ladite dernière mesure de dépression interne d'un 15 pourcentage choisi d'une pression absolue estimée, égale à la pression atmosphérique moins ladite dépression interne disponible estimée. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour définir ledit intervalle par addition et soustraction à ladite dernière mesure de dépression interne d'une 20 valeur choisie. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour choisir ladite valeur à additionner et à soustraire en fonction de la valeur de ladite dernière mesure de dépression interne. 25 9. Véhicule comprenant un moteur thermique (MT) et un système de freinage (SF) couplé à un dispositif d'aide au freinage (DA) agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression (SD) et mesurée par un capteur (CD), caractérisé en ce qu'il comprend également un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 30 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.