FR 3012080 A1 20150424 FR 1360228 A 20131021 Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour un habitacle de véhicule automobile La présente invention se rapporte aux circuits de climatisation pour véhicules automobiles. Plus particulièrement, l'invention concerne une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour un habitacle de véhicule automobile permettant le contrôle de la température de flux d'air dans une ou plusieurs zones de l'habitacle d'un véhicule automobile. Un véhicule automobile est couramment équipé d'une installation de chauffage, 10 de ventilation et/ou de climatisation qui est destinée à réguler les paramètres aérothermiques de l'air distribué dans l'habitacle, en particulier la température d'un flux d'air délivré par l'installation à l'intérieur de l'habitacle. Dans sa généralité, l'installation comprend un boîtier délimité par des cloisons à travers lesquelles sont ménagées des ouvertures, dont au moins une entrée d'air et au 15 moins une bouche de distribution d'air. De façon connue, le boîtier loge généralement un groupe moto-ventilateur également appelé pulseur pour faire circuler le flux d'air depuis l'entrée d'air vers la bouche de distribution d'air. Le boîtier loge aussi des moyens de traitement thermique pour réchauffer et/ou refroidir le flux d'air préalablement à sa distribution à l'intérieur 20 de l'habitacle à travers la bouche de distribution d'air. À titre d'exemple, les moyens de traitement thermique peuvent comprendre un évaporateur qui est destiné à refroidir l'air le traversant, et un radiateur, éventuellement associé à un radiateur additionnel, qui est destiné à réchauffer l'air qui le traverse. L'installation peut de plus comprendre plusieurs volets pour contrôler le passage 25 d'air à travers des bouches de distribution correspondant à des sorties d'aération ou de ventilation s'ouvrant dans l'habitacle du véhicule, ou encore à une sortie de dégivrage/désembuage notamment du pare-brise du véhicule. Par ailleurs, l'air circulant dans une telle installation peut être un flux d'air extérieur, ou le flux d'air provenant de l'habitacle circulant de nouveau dans 30 l'installation, on parle alors de flux d'air recyclé ou recirculant, ou encore un mélange -2- des deux. Un volet de mixage peut répartir la proportion d'air extérieur et la proportion d'air recyclé. Lorsque la température extérieure est basse et si le flux d'air provenant de l'habitacle est recyclé pour le chauffage de l'habitacle, il existe un risque d'apparition de buée sur les vitres du véhicule, notamment sur le pare-brise. En effet, la présence des passagers dans l'habitacle contribue à charger le flux d'air recyclé en humidité qui, après un certain temps d'utilisation, se condense sur les vitres dès lors que la température extérieure permet d'atteindre le point de rosée. Afin d'éviter ce problème, dans la plupart des cas pour le chauffage de l'habitacle, 10 l'air extérieur est chauffé puis soufflé dans l'habitacle pour les véhicules à moteur thermique. Cependant, cette solution n'est pas adaptée pour un véhicule électrique, car la température de l'air extérieur étant basse, une grande puissance électrique est nécessaire pour réaliser le chauffage, et le temps d'autonomie électrique du véhicule peut être 15 réduit. Au contraire, le recyclage de l'air de l'habitacle pour réaliser le chauffage est la solution à opter pour réduire la consommation électrique. Il se pose donc une contradiction entre les solutions pour réduire la consommation électrique nécessaire et pour réduire le risque d'embuage des vitres du véhicule. 20 Selon une solution connue, l'installation comprend une entrée d'un flux d'air extérieur agencée de sorte que ce flux d'air extérieur contourne l'évaporateur. Ce flux d'air extérieur by-passant l'évaporateur et un flux d'air recirculé refroidi par l'évaporateur avant le chauffage peuvent ainsi être mélangés, l'air finalement obtenu est plus sec. 25 Toutefois, cette solution peut ne pas permettre de réduire suffisamment l'humidité dans l'habitacle pour réduire le risque d'embuage sur le pare-brise ou les autres vitres du véhicule. Par ailleurs, on connaît des installations à deux niveaux, c'est-à-dire comprenant 30 deux canaux de circulation d'air. -3- On connaît en particulier une installation dont le premier niveau comprend un canal de circulation d'air logeant les éléments d'une installation classique pour assurer le confort thermique dans l'habitacle, et dont le deuxième niveau est utilisé pour le conditionnement d'un flux d'air recyclé à distribuer aux sorties pieds. Cette solution permet de chauffer plus rapidement. Toutefois, cette solution ne répond pas au problème d'embuage des vitres du véhicule, notamment du pare-brise. L'invention a donc pour objectif de proposer une installation améliorée permettant de retarder l'apparition d'embuage notamment sur le pare-brise du véhicule. À cet effet, l'invention a pour objet une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour un habitacle d'un véhicule automobile, comprenant : au moins une première entrée d'un flux d'air extérieur et au moins une deuxième entrée d'un flux d'air recyclé, au moins une première bouche de distribution d'air présentant une sortie d'air au niveau d'au moins une vitre dudit véhicule et au moins une deuxième bouche de distribution d'air présentant une sortie d'air dans l'habitacle dudit véhicule, au moins un premier canal de circulation de flux d'air, et au moins un deuxième canal de circulation de flux d'air, caractérisée en ce que ledit premier canal communique d'une part avec la première entrée de flux d'air extérieur de façon à être alimenté uniquement par le flux d'air extérieur et d'autre part avec la première bouche de distribution d'air présentant une sortie d'air au niveau d'au moins une vitre dudit véhicule. En alimentant la sortie de désembuage d'une vitre telle que le pare-brise 25 uniquement par un flux d'air extérieur neuf qui peut être chauffé, on réduit le risque d'embuage notamment lorsque la température extérieure est basse et qu'il est nécessaire de chauffer l'habitacle. Le confort thermique de l'habitacle peut être assuré à l'aide du deuxième canal comprenant des éléments de conditionnement du flux d'air prélevé à l'extérieur et/ou 30 recyclé et communiquant avec les bouches de distribution dont les sorties débouchent -4- dans une ou plusieurs zone de l'habitacle. Ainsi, la consommation électrique peut être réduite en utilisant un flux d'air recyclé pour le chauffage de l'habitacle tout en améliorant le désembuage notamment du pare-brise. Selon le mode de réalisation décrit, la première bouche de distribution d'air présente une sortie d'air au niveau du pare-brise dudit véhicule. L'installation peut comprendre une paroi de séparation agencée entre ledit premier canal et ledit deuxième canal. Selon un aspect de l'invention ledit premier canal comprend au moins un premier dispositif de chauffage du flux d'air extérieur, de façon à pouvoir chauffer ce flux d'air extérieur avant qu'il ne soit délivré vers une vitre du véhicule telle que le pare-brise pour le désembuage. Ledit deuxième canal comprend dans le sens d'écoulement de flux d'air un 15 évaporateur et au moins un deuxième dispositif de chauffage d'un flux d'air permettant de conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle, notamment sortant par des sorties d'aération et vers les pieds des passagers. Selon un mode de réalisation, le premier dispositif de chauffage et le deuxième 20 dispositif de chauffage sont réalisés d'une seule pièce. Ceci permet de réduire le processus de fabrication. Selon une variante de réalisation le premier dispositif de chauffage et le deuxième dispositif de chauffage sont indépendants. Ils peuvent être agencés et pilotés 25 indépendamment l'un de l'autre. Le premier dispositif de chauffage peut être agencé dans ledit premier canal en amont du deuxième dispositif de chauffage selon le sens d'écoulement du flux d'air extérieur. Selon un aspect de l'invention, ladite installation comprend un volet de mixage 30 agencé en aval du premier dispositif de chauffage et en amont du deuxième dispositif de -5- chauffage selon le sens d'écoulement du flux d'air extérieur, et monté pivotant entre une position ouverte dans laquelle les deux canaux sont mis en communication et une position fermée empêchant la communication entre les deux canaux. Lorsque les deux canaux sont mis en communication le flux d'air extérieur peut 5 préchauffé par passage dans le premier dispositif de chauffage avant d'être chauffé de nouveau dans le deuxième dispositif de chauffage, ce qui améliore le confort thermique dans l'habitacle. Selon un mode de réalisation, l'installation comprend un volet de commutation 10 monté pivotant entre : - une première position de fermeture de l'accès entre ledit deuxième canal et la première bouche de distribution, dans ce cas c'est le premier canal qui assure la fonction de désembuage de la vitre telle que le pare-brise, et - une deuxième position de fermeture de l'accès entre ledit premier canal et la 15 première bouche de distribution, dans ce cas c'est le deuxième canal qui assure la fonction de désembuage de la vitre telle que le pare-brise. L'installation peut comprendre une paroi de séparation agencée entre ledit premier canal et ledit deuxième canal, et cette paroi de séparation comprend le volet de commutation. 20 Selon un autre aspect de l'invention, ledit deuxième canal comprend au moins un volet de mixage : - agencé en aval de la première entrée de flux d'air extérieur et de la deuxième entrée de flux d'air recyclé, et 25 - monté pivotant de manière à répartir la proportion de flux d'air extérieur et la proportion de flux d'air recyclé à introduire dans le deuxième canal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple, sans caractère limitatif, en regard des dessins 30 annexés sur lesquels : -6- la figure 1 représente de façon schématique une installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation selon un premier mode de réalisation, la figure 2 représente de façon schématique l'installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation selon le premier mode de réalisation de la figure 1 dans laquelle un premier canal de circulation d'un flux d'air extérieur est fermé, la figure 3 représente de façon schématique une installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation selon un deuxième mode de réalisation, et la figure 4 représente de façon schématique une installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation selon un troisième mode de réalisation. Dans ces figures les éléments sensiblement identiques portent les mêmes numéros de référence. La figure 1 représente de façon schématique une installation 1 de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation destinée à équiper un véhicule automobile pour réguler les paramètres aérothermiques du flux d'air distribué dans une ou plusieurs zones de l'habitacle du véhicule et vers au moins une vitre du véhicule telle que le pare-brise notamment pour un dégivrage. L'installation 1 comporte un boîtier 3 comprenant une entrée d'un flux d'air extérieur 5 et une entrée d'un flux d'air recyclé 7. Le boîtier 3 comprend en outre 20 plusieurs bouches de distribution d'air 9, 9a, 9b. Dans l'exemple illustré, le boîtier 3 présente une première bouche de distribution d'air 9 et au moins une deuxième bouche de distribution 9a, 9b, par exemple deux deuxièmes bouches de distribution 9a et 9b. Chacune des bouches de distribution d'air 9, 9a, 9b est destinée à délivrer un flux 25 d'air respectif dans une zone spécifique de l'habitacle ou vers le pare-brise ou encore une autre vitre du véhicule. Les deuxièmes bouches de distribution d'air 9a, 9b peuvent comprendre une sortie de ventilation encore appelée sortie d'aération et par exemple une bouche de distribution comprenant une sortie orientée vers les pieds des passagers du véhicule. Une sortie de 30 ventilation permet d'alimenter différentes buses d'aération ou ventilation placées -7- généralement sur la planche de bord du véhicule. La première bouche de distribution d'air 9 comprend une sortie de dégivrage permettant d'alimenter une ou plusieurs buses de dégivrage ou désembuage disposées généralement à la base du pare-brise. On peut prévoir une ou plusieurs buses de dégivrage ou désembuage au niveau des vitres latérales ou de la vitre arrière du véhicule. De plus, le boîtier 3 est séparé en deux canaux 11 et 13. Le boîtier 3 peut comprendre à cet effet une paroi de séparation 14 agencée entre les deux canaux 11 et 13. Selon le premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, le premier canal 11 communique avec l'entrée de flux d'air extérieur 5 et avec la première bouche de distribution d'air 9 pour le dégivrage, sans communiquer avec les autres bouches de 15 distribution d'air 9a et 9b. Le premier canal 11 comprend un premier groupe moto-ventilateur ou pulseur 15 agencé dans le premier canal 11 en aval de l'entrée de flux d'air extérieur 5 selon le sens d'écoulement du flux d'air. Le premier pulseur 15 permet de faire circuler le flux d'air extérieur depuis l'entrée de flux d'air extérieur 5 dans le premier canal 11 et par la suite 20 vers la première bouche de distribution d'air 9 pour le dégivrage. Le premier canal 11 peut comprendre en outre un premier dispositif de chauffage 17 du flux d'air extérieur FE. Le premier dispositif de chauffage 17 peut comprendre un radiateur par exemple associé à un condenseur à eau c'est-à-dire un condenseur dans lequel circule un fluide caloporteur tel que de l'eau glycolée. 25 En variante, le premier dispositif de chauffage peut être un condenseur, ou un sous-refroidisseur, ou encore comprendre une résistance chauffante à coefficient de température positif connu sous le sigle PTC. Selon le premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, le premier pulseur 15 permet d'introduire dans le premier canal 11 uniquement de l'air extérieur qui peut être 30 chauffé par passage dans le premier dispositif de chauffage 17 avant d'être délivré -8- uniquement vers la première bouche de distribution d'air 9 associée au pare-brise. Le flux d'air extérieur FE délivré vers le pare-brise retarde l'apparition de buées sur le pare-brise car il est moins humide qu'un flux d'air provenant de l'habitacle recirculant pour être distribué vers le pare-brise. De plus, selon le mode de réalisation décrit le premier canal 11 est dépourvu d'évaporateur. De ce fait, le flux d'air extérieur FE délivré vers le pare-brise pour le désembuage est moins humide qu'un flux d'air ayant traversé un évaporateur. Le deuxième canal 13 communique quant à lui avec les deux entrées de flux d'air 10 5 et 7. Le deuxième canal 13 peut donc être alimenté aussi bien par le flux d'air extérieur FE ou le flux d'air recyclé FR que par un mélange des deux flux d'air extérieur FE et recyclé FR. À cet effet, un organe de mixage d'air, tel qu'un premier volet de mixage V1, monté pivotant en aval des deux entrées de flux d'air extérieur 5 et de flux d'air recyclé 15 7 permet de répartir en proportion voulue le flux d'air extérieur FE et le flux d'air recyclé FR à introduire dans le deuxième canal 13. Le volet de mixage V1 est mobile entre deux positions extrêmes de fermeture. Dans la première position de fermeture, le volet de mixage V1 interdit le passage du flux d'air extérieur FE vers le deuxième canal 13 tout en autorisant un passage du flux 20 d'air recyclé FR vers le deuxième canal 13. Dans la deuxième position de fermeture, le volet de mixage V1 interdit le passage du flux d'air recyclé FR vers le deuxième canal 13 tout en autorisant un passage du flux d'air extérieur FE vers le deuxième canal 13. Le volet de mixage V1 est agencé de telle façon qu'il calibre, dans des positions intermédiaires, la proportion du flux d'air extérieur FE et du flux d'air recyclé FR entrant 25 dans le deuxième canal 13. En outre, le deuxième canal 13 peut comprendre un deuxième groupe moto-ventilateur ou pulseur 19 agencé dans le deuxième canal 13 en aval de l'entrée de flux d'air extérieur 5 et de l'entrée de flux d'air recyclé 7 pour faire circuler de l'air dans le deuxième canal 13 et par la suite vers les bouches de distribution d'air 9, 9a, 9b. 30 Le deuxième pulseur 19 peut être indépendant du premier pulseur 15 ou en -9- variante être piloté par un même moteur que le premier pulseur 15. Le deuxième pulseur 19 permet d'introduire dans le boîtier 3 soit de l'air extérieur prélevé à l'extérieur de l'habitacle, soit de l'air recirculant prélevé à l'intérieur de l'habitacle, soit encore un mélange des deux. Selon le sens d'écoulement du flux d'air, le deuxième canal 13 peut loger en aval du deuxième pulseur 19, un évaporateur 21 et un deuxième dispositif de chauffage 23. L'évaporateur 21 et le dispositif de chauffage 23 sont des échangeurs thermiques qui permettent de refroidir et/ou réchauffer le flux d'air respectivement en un flux d'air froid et un flux d'air chaud. En fonctionnement, un fluide réfrigérant circule et s'évapore dans l'évaporateur 21, et en s'évaporant le fluide réfrigérant absorbe la chaleur du flux d'air extérieur et/ou recyclé traversant l'évaporateur 21. Ceci a pour effet de refroidir le flux d'air traversant l'évaporateur 21. Un flux d'air froid est issu du passage du flux d'air à travers l'évaporateur 21 et un 15 flux d'air chaud résulte du passage du flux d'air à travers le deuxième dispositif de chauffage 23. Le deuxième dispositif de chauffage 23 peut être radiateur, ou un condenseur, ou encore comprendre une résistance à coefficient de température positif connu sous le sigle PTC. 20 Le deuxième dispositif de chauffage 23 peut être indépendant du premier dispositif de chauffage 17 agencé dans le premier canal 11 ou au contraire les deux dispositifs de chauffage 17 et 23 peuvent être réalisés d'une seule pièce. On peut prévoir un unique composant comprenant deux parties : le premier dispositif de chauffage 17 et le deuxième dispositif de chauffage 23. 25 Le premier dispositif de chauffage 17 et le deuxième dispositif de chauffage 23 peuvent être agencés au même niveau dans le boîtier 3, plus précisément les deux dispositifs de chauffage 17, 23 sont juxtaposés en étant respectivement chacun dans un canal associé 11 ou 13. Un deuxième volet V2 de répartition peut être agencé de manière à autoriser ou 30 empêcher le passage du flux d'air en sortie de l'évaporateur 21 à travers le deuxième -10- dispositif de chauffage 23. Ainsi, le flux d'air en sortie de l'évaporateur peut by-passer le deuxième dispositif de chauffage 23. Le deuxième volet de répartition V2 peut être piloté de façon à répartir un flux d'air à chauffer dans le deuxième dispositif de chauffage 23 et un flux d'air à ne pas chauffer ne traversant pas le deuxième dispositif de chauffage 23. Par ailleurs, le deuxième canal 13 communique avec les bouches de distribution d'air 9a et 9b vers une ou plusieurs zones de l'habitacle. Le deuxième canal 13 assure ainsi le confort thermique dans l'habitacle du véhicule. Le deuxième canal 13 peut comporter un troisième volet V3 de répartition pour 10 contrôler et répartir le flux d'air à travers les deuxièmes bouches de distribution d'air 9a, 9b. En outre, le deuxième canal 13 peut également communiquer avec la première bouche de distribution d'air 9 pour le dégivrage, comprenant au moins une sortie de dégivrage orientée dans l'exemple décrit vers le pare-brise. 15 À cet effet, l'installation 1 peut comporter un quatrième volet V4 monté pivotant entre deux positions extrêmes de fermeture. Il s'agit d'un volet de commutation V4 permettant de commuter entre une configuration dans laquelle le premier canal 11 communique avec la première bouche de distribution 9 et une autre configuration dans laquelle c'est le deuxième canal 13 qui communique avec la première bouche de 20 distribution 9. Le volet de commutation V4 est par exemple agencé au niveau de la paroi de séparation 14, et plus particulièrement à une extrémité de la paroi de séparation 14 selon la configuration illustrée sur la figure 1. Dans la première position de fermeture illustrée sur la figure 1, le volet de 25 commutation V4 interdit la circulation du flux d'air provenant du deuxième canal 13 et autorise la circulation du flux d'air extérieur FE provenant du premier canal 11 vers la première bouche de distribution d'air 9 vers le pare-brise. Le premier canal 11 est donc ouvert tandis que l'accès entre le deuxième canal 13 et la première bouche de distribution d'air 9 est fermé. 30 Dans la deuxième position de fermeture illustrée sur la figure 2, le volet V4 interdit la circulation du flux d'air extérieur FE provenant du premier canal 11 et autorise la circulation du flux d'air provenant du deuxième canal 13 vers la première bouche de distribution d'air 9 vers le pare-brise. Le premier canal 11 est donc fermé tandis que l'accès entre le deuxième canal 13 et la première bouche de distribution d'air 9 de dégivrage est ouvert. Dans cette deuxième position de fermeture du volet de commutation V4, l'installation 1 peut se comporter comme une installation classique sans premier canal 11 dédié à la délivrance d'un flux d'air extérieur FE vers le pare-brise pour le dégivrer ou le désembuer. Le quatrième volet V4 offre ainsi une souplesse d'utilisation de l'installation 1 qui peut aussi bien fonctionner comme une installation classique tout en bénéficiant d'une fonction supplémentaire de dégivrage du pare-brise à l'aide du flux d'air extérieur uniquement. Par ailleurs, une telle installation peut être pilotée dans différents modes de fonctionnement, tels que climatisation, pompe à chaleur, déshumidification, dégivrage, en fonction des besoins de confort de température dans l'habitacle ou encore de désembuage ou dégivrage d'une vitre, notamment du pare-brise, du véhicule. En particulier, dans un mode de climatisation répondant à besoin de refroidissement de l'habitacle, et ne nécessitant pas le dégivrage du pare-brise, le premier pulseur 15 peut être stoppé de sorte que le flux d'air extérieur FE n'est pas délivré dans la première bouche de distribution d'air 9 vers le pare-brise. Le premier volet V1 peut être piloté en position selon la proportion d'air extérieur et d'air recyclé souhaitée dans le deuxième canal 13. Le deuxième pulseur 19 entraîne le flux d'air vers l'évaporateur 21 pour être refroidi. Le deuxième volet V2 est piloté pour empêcher le passage du flux d'air refroidi dans le radiateur 23. Puis le volet V3 est piloté pour répartir le flux d'air refroidi entre les bouches de distribution 9a, 9b vers une ou plusieurs zones de l'habitacle. Le deuxième canal 13 assure ainsi le refroidissement de l'habitacle. -12- Dans un mode pompe à chaleur répondant à un besoin de chauffage de l'habitacle, le premier pulseur 15 peut être activé pour introduire le flux d'air extérieur FE dans le premier canal 11. Le flux d'air extérieur FE est chauffé par passage à travers le premier 5 dispositif de chauffage 17 avant d'être délivré vers le pare-brise via la première bouche de distribution d'air 9 pour le dégivrage du pare-brise tel qu'illustré sur la figure 1. Concernant le deuxième canal 13 il peut être piloté de façon similaire à une installation classique. À savoir, le premier volet V1 peut être piloté en position selon la proportion d'air extérieur et d'air recyclé souhaitée dans le deuxième canal 13. 10 Le flux d'air peut circuler dans l'évaporateur 21. Dans l'évaporateur 21, la circulation du fluide réfrigérant peut être stoppée de sorte qu'il n'y a pas d'échange thermique au sein de l'évaporateur 21 avec le flux d'air et ce dernier n'est pas refroidi. Puis le flux d'air circule dans le deuxième dispositif de chauffage 23. Le deuxième volet V2 peut être piloté de sorte que la totalité du flux d'air traverse le deuxième 15 dispositif de chauffage 23 ou en variante pour répartir la proportion d'air à chauffer et d'air by-passant le deuxième dispositif de chauffage 23. Le flux d'air chaud peut ensuite être réparti vers les différentes sorties d'air 9a, 9b de façon à chauffer l'habitacle. Selon une alternative, le pulseur 15 étant à l'arrêt, le quatrième volet V4 peut être 20 piloté pour que le flux d'air circulant dans le deuxième canal 13 soit également envoyé vers la sortie d'air de dégivrage du pare-brise dans l'exemple décrit comme illustré sur la figure 2. Ainsi, tandis que le deuxième canal 13 assure le confort thermique dans l'habitacle en chauffant un flux d'air à destination de l'habitacle qui peut provenir de l'extérieur 25 et/ou être recyclé, le premier canal 11 permet de retarder l'apparition de buée sur le pare-brise. En mode déshumidification, on peut prévoir plusieurs variantes selon la température extérieure au véhicule. 30 Un premier exemple de réalisation est illustré sur la figure 1 correspondant à une -13- température extérieure inférieure à un seuil de température prédéfini, par exemple de l'ordre de 3°C à 6°C. Le premier pulseur 15 peut être activé pour introduire le flux d'air extérieur FE dans le premier canal 11. Puis le flux d'air extérieur FE est chauffé d'air par passage à 5 travers le premier dispositif de chauffage 17 avant d'être délivré vers le pare-brise tel qu'illustré sur la figure 1. Concernant le deuxième canal 13 il peut être piloté de façon similaire à une installation classique. À savoir, le premier volet V1 peut être piloté en position selon la proportion d'air extérieur et d'air recyclé souhaitée dans le deuxième canal 13. 10 Le flux d'air peut circuler dans l'évaporateur 21 dans lequel le fluide réfrigérant absorbe la chaleur du flux d'air en s'évaporant. Le flux d'air refroidi et sec circule ensuite dans le deuxième dispositif de chauffage 23 pour être chauffé. Le volet V2 peut être piloté de sorte que la totalité du flux d'air traverse le 15 deuxième dispositif de chauffage 23 ou en variante pour répartir la proportion d'air à chauffer et d'air by-passant le deuxième dispositif de chauffage 23. Le flux d'air sec et chaud peut ensuite être réparti vers les différentes bouches de distribution d'air 9a, 9b pour être distribué dans l'habitacle en pilotant le troisième volet V3. 20 Le deuxième canal 13 ne communique pas avec la sortie de dégivrage du pare- brise. C'est le premier canal 11 qui permet la distribution d'air vers le pare-brise, le deuxième canal 13 quant à lui permet de garantir le confort thermique dans l'habitacle. Ainsi, le premier canal 11 améliore le désembuage du pare-brise pendant le chauffage de l'habitacle grâce au conditionnement du flux d'air à destination de 25 l'habitacle dans le deuxième canal 13. Un deuxième exemple de pilotage en mode déshumidification est illustré sur la figure 2 correspondant à la situation dans laquelle la température extérieure est supérieure au seuil de température prédéfini, par exemple supérieur de plus de 5°C. 30 Selon ce deuxième exemple, le premier pulseur 15 est inactif et le quatrième volet -14- V4 est piloté en deuxième position de fermeture du premier canal 11, de sorte que le flux d'air circulant dans le deuxième canal 13 soit envoyé vers la sortie d'air de dégivrage du pare-brise. Concernant le deuxième canal 13 il peut être piloté de façon similaire à une 5 installation classique. À savoir, le premier volet V1 peut être piloté en position selon la proportion d'air extérieur FE et d'air recyclé FR souhaitée dans le deuxième canal 13. Le flux d'air peut circuler dans l'évaporateur 21 dans lequel le fluide réfrigérant absorbe la chaleur du flux d'air en s'évaporant. Le flux d'air en aval de l'évaporateur est refroidi à la température seuil, à titre d'exemple 3°C. 10 Le flux d'air refroidi et sec circule ensuite dans le deuxième dispositif de chauffage 23 pour être chauffé. Le volet V2 peut être piloté de sorte que la totalité du flux d'air traverse le deuxième dispositif de chauffage 23 ou en variante pour répartir la proportion d'air à chauffer et d'air by-passant le deuxième dispositif de chauffage 23. Le flux d'air sec et chaud peut ensuite être réparti vers les différentes bouches de 15 distribution d'air 9, 9a, 9b pour être distribué dans l'habitacle et vers la sortie de dégivrage du pare-brise. En effet, le volet V4 étant en deuxième position de fermeture, le flux d'air provenant du deuxième canal 13 est également dirigé vers la première bouche de distribution d'air 9 pour le dégivrage du pare-brise dans l'exemple décrit. Dans ce cas, le deuxième canal 13 assure à la fois la fonction de confort thermique 20 et de désembuage/dégivrage du pare-brise. Un deuxième mode de réalisation de l'installation 1 est illustré sur la figure 3. Dans cette configuration les deux dispositifs de chauffage 17 et 23 sont distincts et le premier dispositif de chauffage 17 est agencé dans le premier canal 11 en amont du 25 deuxième dispositif de chauffage 23 selon le sens d'écoulement du flux d'air extérieur FE. Ce deuxième mode de réalisation diffère en outre du premier mode de réalisation par le fait que l'installation 1 comprend un cinquième volet V5 de mixage agencé pour permettre une communication entre le premier canal 11 et le deuxième canal 13, en aval 30 du premier dispositif de chauffage 17 selon le sens d'écoulement du flux d'air et en -15- amont du deuxième dispositif de chauffage 23. Ce cinquième volet de mixage V5 est monté pivotant entre une position ouverte dans laquelle les deux canaux sont mis en communication et une position fermée empêchant la communication entre les deux canaux 11 et 13. Lorsque le cinquième volet V5 est en position ouverte, le flux d'air chauffé par le premier dispositif de chauffage 17 dans le premier canal 11 peut ainsi circuler vers le deuxième dispositif de chauffage 23 dans le deuxième canal 13 pour être de nouveau chauffé. Dans ce cas le premier dispositif de chauffage 17 permet un préchauffage du flux 10 d'air extérieur qui est de nouveau chauffé dans le deuxième dispositif de chauffage 23. Le cinquième volet V5 peut être agencé au niveau de la paroi de séparation 14 entre les deux canaux 11 et 13. Un troisième mode de réalisation de l'installation 1 est représenté sur la figure 4. 15 Ce troisième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que le premier dispositif de chauffage 17 est agencé au plus près de la sortie de dégivrage du pare-brise, à savoir dans la bouche de distribution 9 vers le pare-brise. Cette solution permet d'améliorer le désembuage encore du pare-brise. 20 Ainsi, une telle installation comprend deux niveaux comprenant chacun un canal pour la circulation d'un flux d'air, dont un premier canal 11 est dédié à la circulation du flux d'air extérieur pour le dégivrage ou désembuage du pare-brise. Le deuxième canal est prévu pour assurer notamment le confort thermique dans l'habitacle. Cette solution peut s'avérer plus efficace et économique pour le désembuage du 25 pare-brise en prélevant de l'air extérieur que dans les solutions de l'art antérieur dans lesquelles le flux d'air passe au préalable dans l'évaporateur de l'installation. En effet, si la température de l'air à la sortie de l'évaporateur est supérieure à la température de l'air extérieur et l'humidité relative du flux d'air en sortie de l'évaporateur est supérieure à 90%, en envoyant le flux d'air extérieur qui peut être chauffé ou non directement vers le 30 pare-brise on retarde l'embuage du pare-brise. -16- En outre, le premier canal 11 et le deuxième canal 13 peuvent être communicants, par l'agencement des volets V4 et V5 notamment, ce qui offre une flexibilité de mise en oeuvre de cette installation 1. En effet, le deuxième canal 13 peut également assurer le désembuage du pare-brise selon les conditions climatiques. De plus, la présence d'un dispositif de chauffage 17 dans le premier canal 11 permet de préchauffer un flux d'air avant de le chauffer de nouveau dans le dispositif de chauffage 23 du deuxième canal 13. REVENDICATIONS1. Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour un habitacle d'un véhicule automobile, comprenant : au moins une première entrée (5) d'un flux d'air extérieur (FE) et au moins une deuxième entrée (7) d'un flux d'air recyclé (FR), au moins une première bouche de distribution d'air (9) présentant une sortie d'air au niveau d'au moins une vitre dudit véhicule et au moins une deuxième bouche de distribution d'air (9a, 9b) présentant une sortie d'air dans l'habitacle dudit véhicule, au moins un premier canal (11) de circulation de flux d'air, et au moins un deuxième canal (13) de circulation de flux d'air, caractérisée en ce que ledit premier canal (11) communique d'une part avec la première entrée (5) de flux d'air extérieur (FE) de façon à être alimenté uniquement par le flux 15 d'air extérieur (FE) et d'autre part avec la première bouche de distribution d'air (9) présentant une sortie d'air au niveau d'au moins une vitre dudit véhicule. 2. Installation (1) selon la revendication 1, dans laquelle la première bouche de distribution d'air (9) présente une sortie d'air au niveau du pare-brise dudit véhicule. 3. Installation (1) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle : 20 ledit premier canal (11) comprend au moins un premier dispositif de chauffage (17) du flux d'air extérieur (FE), et ledit deuxième canal (13) comprend dans le sens d'écoulement de flux d'air un évaporateur (21) et au moins un deuxième dispositif de chauffage (23) d'un flux d'air. 25 4. Installation selon la revendication 3, dans laquelle le premier dispositif de chauffage (17) et le deuxième dispositif de chauffage (23) sont réalisés d'une seule pièce.-18- 5. Installation selon la revendication 3, dans laquelle le premier dispositif de chauffage (17) et le deuxième dispositif de chauffage (23) sont indépendants. 6. Installation (1) selon la revendication 5 : dans laquelle le premier dispositif de chauffage (17) est agencé dans ledit premier canal (11) en amont du deuxième dispositif de chauffage (23) selon le sens d'écoulement du flux d'air extérieur (FE), et ladite installation comprend un volet de mixage (V5) agencé en aval du premier dispositif de chauffage (17) et en amont du deuxième dispositif de chauffage (23) selon le sens d'écoulement du flux d'air extérieur (FE), et monté pivotant entre une position ouverte dans laquelle les deux canaux (11, 13) sont mis en communication et une position fermée empêchant la communication entre les deux canaux (11, 13). 7. Installation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un volet de commutation (V4) monté pivotant entre : - une première position de fermeture de l'accès entre ledit deuxième canal (13) et la première bouche de distribution (9), et - une deuxième position de fermeture de l'accès entre ledit premier canal (11) et la première bouche de distribution (9). 8. Installation (1) selon la revendication 7, comprenant une paroi de séparation (14) agencée entre ledit premier canal (11) et ledit deuxième canal (13), ladite paroi de séparation (14) comprenant le volet de commutation (V4). 9. Installation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ledit deuxième canal (13) comprend au moins un volet de mixage (V1) : agencé en aval de la première entrée (5) de flux d'air extérieur (FE) et de la deuxième entrée (7) de flux d'air recyclé (FR), et - monté pivotant de manière à répartir la proportion de flux d'air extérieur (FE) et-19- la proportion de flux d'air recyclé (FR) à introduire dans le deuxième canal (13).