FR 3023251 A1 20160108 FR 1456497 A 20140704 TRAVERSE TRANSVERSALE DE RENFORT AMELIOREE POUR LE CHOC LATERAL ET LE CHOC FRONTAL L'invention concerne une structure de véhicule destinée à résister en cas de choc latéral, et en particulier une traverse de renfort pour choc latéral. La structure de la carrosserie d'un véhicule est conçue pour absorber un maximum d'énergie lors d'un impact. Dans le cas d'un impact latéral, l'habitacle doit rester relativement préservé pour protéger ses occupants. Généralement, afin de résister à un choc latéral, les véhicules automobiles comportent au moins une traverse transversale de renfort située sur le plancher du véhicule, du côté de l'habitacle. Cette traverse s'étend d'un côté latéral du véhicule à l'autre côté latéral, sensiblement perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule. Pour répondre au durcissement des protocoles de test en choc latéral, la tendance actuelle consiste à renforcer cette traverse de renfort située contre le plancher du véhicule. Par exemple, la demande de brevet EP0799757 décrit une traverse de renfort de plancher pour le choc latéral, s'étendant entre chaque côté latéral du véhicule. La traverse transversale a une forme en U inversée, les extrémités des branches du U étant fixées sur la surface du plancher et les extrémités de la traverse étant fixées aux longerons latéraux du véhicule. La traverse est positionné en vis-à-vis des pieds milieux de la structure du véhicule. Les fixations arrière des sièges avant sont fixées à la traverse. L'inconvénient de cette solution est qu'en cas de choc avant, les sièges avant, dont la fixation arrière sur le plancher est réalisée sur la traverse, génèrent des efforts d'arrachement sur ledit plancher du véhicule. Or, la traverse est dimensionnée pour résister aux efforts de compression pour le choc latéral. Par contre, en cas de choc frontal, les efforts d'arrachement générés par les sièges avant au niveau de leurs fixations arrière vont déformer la traverse. Les sièges risquent de se déplacer par la déformation de la traverse et du plancher au niveau de leurs points de fixation arrière. Ces déplacements des sièges avant et la déformation du plancher derrière les sièges augmentent les risques de blessures pour les passagers avant comme arrière. De plus, la position de la traverse à l'intérieur du véhicule diminue la place disponible pour les pieds des passagers arrière. La présente invention a pour but d'améliorer la sécurité du véhicule en cas de choc. En particulier, elle a pour objectif de renforcer le plancher du véhicule en cas de choc latéral et pour mieux résister aux efforts des sièges en cas de choc frontal. Elle a aussi pour objectif d'alléger la structure du véhicule sans dégrader la sécurité du véhicule en cas de choc. Un autre objectif de l'invention est de diminuer l'impact sur le volume habitable, en particulier au niveau des pieds des passagers arrière, des éléments de renfort du plancher d'un véhicule. Ce but est atteint selon l'invention grâce à une traverse destinée à être installée sur la surface d'un plancher de véhicule, caractérisée en ce qu'elle comporte une partie principale s'étendant suivant une première direction principale et destinée à s'étendre entre des éléments de la structure latérale dudit véhicule, et au moins une extension s'étendant dans une deuxième direction d'extension différente de la direction principale. Ainsi, lorsque la traverse est fixée sur un plancher de véhicule, la partie principale permet de renforcer le plancher en cas de choc latéral, et l'extension permet de renforcer le plancher autour de ladite traverse vis-à-vis des efforts perpendiculaires au plancher en répartissant lesdits efforts sur une plus grande surface en cas de choc frontal. En effet, en cas de choc frontal, les fixations arrière des sièges avant vont transmettre des efforts sur le plancher. Ces efforts ont une composante perpendiculaire au plancher importante, qui a tendant à tirer sur ledit plancher et provenant du pivotement des sièges suivant un axe de rotation parallèle à l'axe transversal du véhicule. En positionnant la traverse sur le plancher du véhicule de manière à ce que la partie principale soit à proximité ou approximativement en vis-à-vis avec les fixations arrière des sièges avant, en se plaçant dans le référentiel du véhicule, et s'étendant suivant l'axe transversal du véhicule pour être reliée au moins par deux extrémités opposées à des éléments de structures latérales du véhicule, comme par exemple des longerons, et de manière à ce que l'extension de la traverse soit orientée vers l'arrière du véhicule, le plancher résiste mieux à ces efforts de tirages grâce à la coopération avec ladite traverse qui répartit ces efforts de tirage sur une plus grande surface du plancher. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, l'extension s'étend perpendiculairement à la direction principale de ladite traverse depuis le milieu de ladite partie principale, le milieu de ladite partie principale étant le milieu de la longueur de la partie principale suivant la direction principale. En ne réalisant qu'une extension, la traverse est plus légère et sa mise en place sur le plancher plus simple qu'avec plusieurs extensions. La position de l'extension au milieu de la partie principale a l'avantage d'offrir une résistance de la traverse est symétrique en cas de choc frontal, de chaque côté du milieu de la partie principale de la traverse. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, un segment du milieu de la partie principale suit une forme courbe en « Q » s'étendant dans un plan différent du plan défini par la direction principale et la direction d'extension, agencé pour suivre la forme du plancher du véhicule lorsque ledit plancher comporte un tunnel suivant l'axe médian longitudinal du véhicule. Avantageusement, la traverse peut ainsi renforcer le tunnel du plancher. En effet, en cas de choc latéral sur un véhicule comportant un plancher avec un tunnel central, le tunnel crée une zone fragile qui va rapidement se déformer, et entraîner une déformation de l'ensemble du plancher. La largeur de l'habitacle va diminuer. En donnant à une partie de la traverse cette forme en « 0 » qui suit la forme du tunnel, la traverse renforce la résistance du plancher au niveau du tunnel en cas de choc latéral, et retarde sa déformation, tout en conservant un espace dans le tunnel pour le passage d'éléments technique du véhicule, comme par exemple un tuyau d'échappement, des canalisations ou un arbre de transmission. Un autre avantage est que cette forme en « c) » crée une zone moins résistante que le reste de la traverse, du fait de la courbure. Ainsi, en cas de choc latéral, si les efforts sont trop importants, la partie centrale de la traverse comportant cette forme en « 0 » va se rompre ou se déformer avant les parties de la traverse situées autour de ladite zone centrale en « 0 » et qui forment des bras latéraux de la traverse. Lorsque la traverse est fixée à un plancher de véhicule comportant un tunnel, chacun des bras latéraux de la traverse est généralement situé sensiblement au niveau de la zone du plancher sur laquelle est placé un des sièges avant. La fragilité créée par la forme en « Q » permet d'éviter à l'un des bras de casser ou de se déformer, et donc d'éviter de réduire la zone du plancher sur laquelle un siège est fixé. Une fois que le corps s'est rompu ou s'est déformé au niveau de la forme en « 0 », les bras vont continuer à renforcer les parties du plancher auxquelles ils sont fixés. La sécurité des passagers est améliorée. Dans le cas où la traverse comporte qu'une seule extension, ladite extension est positionnée de manière préférentielle au moins en partie au niveau de la forme courbe en « 0 ». Ainsi, l'extension permet d'augmenter l'inertie de la partie de la traverse en forme de « 0 », et donc de permettre à ladite traverse de passer plus d'effort. Dans ce cas, de manière préférentiel, la largeur de l'extension, c'est-à-dire la dimension de l'extension suivant la direction principale de la traverse, est plus grande que la longueur du segment de la traverse parcourant la forme en « 0 », c'est-à-dire sa dimension suivant la direction principale de la traverse en suivant la forme du « 0 ». Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la traverse comporte au moins un corps en matériau composite. Ainsi avantageusement, l'utilisation d'un matériau composite permet de réaliser un corps de traverse plus léger qu'une traverse en acier, tout en étant rigide. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le corps forme au moins une partie de la partie principale et l'extension, et des embouts déformables sont fixés aux extrémités dudit corps, lesdits embouts étant destinés à relier lesdites extrémités du corps aux éléments de la structure latérale du véhicule, en particulier aux longerons. Les matériaux composites pouvant avoir de faibles capacités de déformation, en particulier en flexion ou torsion lorsqu'ils sont soumis en même temps à un effort de compression, les embouts déformables placés aux extrémités du corps et destinés à relier la traverse à la structure latérale du véhicule, permettent avantageusement de ne faire passer essentiellement que les efforts de compression dans le corps, les autres efforts comme par exemple les efforts de flexion liés à la rotation des éléments de structure latérale du véhicule sur lesquelles la traverse est reliée, étant absorbés par la déformation desdits embouts. Les risques que le corps en matériau composite ne se brise sont ainsi diminués. De préférence, le corps est configuré de manière à ce que ses extrémités ne soient pas en contact avec les éléments de la structure latérale du véhicule, la liaison entre lesdites extrémités du corps et les éléments de la structure latérale du véhicule étant réalisée par les embouts. Ainsi, la traverse en matériau composite est légère, résistante, et permet les déformations au niveau de ces liaisons avec les éléments de structure du véhicule. Par exemple, dans le cas d'une structure de véhicule comportant des longerons latéraux, lors d'un choc latéral sur un des côtés du véhicule, le longeron impacté peut pivoter sur lui-même suivant l'axe longitudinal du véhicule. Si chaque embout est fixé sur chaque longeron latéral du véhicule, la traverse étant placée suivant l'axe transversal du véhicule, la rotation du longeron impacté crée des efforts de cisaillement qui vont déformer les embouts. Cette déformation des embouts limite les efforts liés à ladite rotation du longeron qui sont transmis au corps. Le corps reçoit ainsi essentiellement des efforts de compression dans le sens transversal du véhicule et peu d'effort dans des directions autres. La traverse résiste ainsi mieux aux efforts d'un choc latéral. Un autre avantage est que les embouts permettent d'absorber une partie des efforts du choc dans la direction transversale du véhicule. Ainsi en cas de choc latéral, une partie de l'énergie du choc est dissipée dans la déformation desdits embouts. Les efforts transmis au corps sont diminués. Dans un mode de réalisation particulier, les embouts sont en matériau métallique. Avantageusement, le métal permet d'avoir une bonne résistance mécanique et de bonnes capacités à se déformer sans se briser. Les embouts peuvent être fixés par collage, par rivetage, ou tout autre moyen de fixation connu par l'homme du métier. Les embouts peuvent être en acier pour une mise en forme plus facile ou pour un coût faible, ou encore en aluminium pour en réduire la masse. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les embouts comportent des zones de rupture programmée de manière à permettre une déformation desdits embouts. Ainsi avantageusement, la déformation de l'embout est mieux contrôler. Plusieurs zones de ruptures programmées peuvent être appliquées. Par exemple, des surfaces de la traverse transversale peuvent avoir une forme de type « accordéon » afin de permettre une déformation contrôlée de l'embout. L'invention porte aussi sur un plancher de véhicule comportant une traverse telle que décrite précédemment. Avantageusement, un plancher équipée d'une traverse telle que décrite précédemment est plus résistant en cas de choc latéral et frontal. Dans un autre mode de réalisation préféré de l'invention, le plancher est en matériau composite. Avantageusement, la plancher équipé de la traverse est léger. L'invention porte aussi sur un véhicule comportant un plancher tel que décrit précédemment et dont la traverse est disposée sur la face du plancher située côté extérieur du véhicule. Avantageusement, cette disposition permet de ne pas empiéter sur le volume de l'habitacle du véhicule. En particulier, cette disposition évite de créer des volumes sur le plancher du véhicule côté habitacle. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le véhicule comporte une planche à talon relié au plancher, et l'extension s'étend jusqu'à la liaison du plancher avec la planche à talon. Ainsi, avantageusement, en cas de choc avant, cette disposition permet de transférer les efforts de tirage issus des fixations arrière des sièges avant vers la planche à talon. Les risques de déformation, voire d'arrachement du plancher sont diminués. La résistance du plancher est augmentée et la sécurité du véhicule améliorée. L'invention porte aussi sur un procédé de fabrication d'un véhicule comportant un plancher équipé d'une traverse telle que décrite précédemment et comportant un corps et des embouts, comportant au moins les étapes suivantes : - fixation du corps sur plancher - fixation du plancher entre les structures latérales du véhicule, en particulier entre les longerons - fixation d'un embout à chaque extrémité du corps de la partie principale de la traverse et un élément de la structure latérale du véhicule, de chaque côté du véhicule. De préférence, le procédé de fabrication suivra les étapes dans cet ordre : fixation du corps sur le plancher, pose et fixation du plancher sur des rebords des longerons destinés à recevoir ledit plancher, les rebords des longerons étant orientés vers le toit du véhicule de manière à ce que le plancher soit posé sur lesdits longerons, puis montage des embouts entre le corps et lesdits longerons. Les embouts peuvent en complément être fixés au plancher. Ainsi, avantageusement, le montage du plancher et de la traverse sur la structure du véhicule est simplifié. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - La fig. 1 est une vue en perspective d'une traverse suivant un mode de réalisation de l'invention. - La fig. 2 est du dessous d'un plancher de véhicule avec une traverse comportant un corps tel que décrit en fig.1 et des embouts, le plancher et les embouts étant reliés à des longerons latéraux de la structure d'un véhicule. - La fig. 3 est une vue d'une extrémité du corps équipé d'un embout suivant un mode de réalisation particulier de l'invention. - La fig. 4 est une vue du dessous d'un véhicule dont le plancher comporte une traverse avec un corps qui possède une extension dirigée vers l'arrière du plancher du véhicule, dans la zone centrale dudit corps. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l'invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l'échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d'une figure à l'autre. La fig. 1 montre une traverse 1 de renfort de plancher de véhicule, destinée à être placée sur la face côté extérieur d'un plancher 2 de véhicule qui comporte un tunnel central, entre des longerons latéraux (non représentés en fig. 1) de la structure du véhicule. La traverse 1 comporte à ces extrémités des embouts 12. Ladite traverse 1 comporte une partie principale s'étendant suivant une direction principale définie par une ligne droite passant par lesdits embouts 12, et une extension 17, s'étendant dans une direction d'extension perpendiculaire à la direction principale. L'extension 17 s'étend depuis une zone milieu de la partie principale, le milieu de la partie principale étant défini par le milieu de la longueur de la partie principale selon la direction principale. La traverse 2 comporte un corps 11 formant la partie principale et l'extension, et des embouts 12. De préférence, le corps 11 est en matériau composite, et les embouts 12 en matériau métallique. Le matériau composite peut être par exemple un matériau appelé composite SMC qui est un semi-produit thermodur constitué de nappe de fils coupés ou continus imprégnés par un mélange de résine polyester, de charges et d'adjuvants divers. Le traverse 1 a une section transversale générale sensiblement en forme de « U », et comporte une zone centrale courbe 13, formant un « 0 », sensiblement au niveau du milieu de la longueur de la partie principale, destinée à suivre la forme plancher lorsque ledit plancher comporte un tunnel central formant une partie bombée côté habitacle du véhicule et s'étendant suivant l'axe longitudinal du véhicule. La section transversale en « U » de la traverse 1 est de largeur variable, la largeur du « U » étant la distance entre les branches du « U », de manière à former l'extension 17. Les extrémités de la forme en « U » de la section de la traverse 1 comporte des bords tombés formant des surfaces agencées pour être plaquées contre le plancher et destinées à recevoir des moyens de fixation au plancher. La forme en « U » de la section de la traverse 1 correspond à une forme comportant deux branches parallèles reliées entre elles par une base. Ladite base de la forme en « U » est de forme sensiblement plane et peut comporter par endroit des dépressions 15. Ces dépressions 15 permettent de rigidifier la traverse 1. D'autres formes pour la base du « U » sont possibles afin de donner les propriétés particulières localement ou globalement à la traverse. La fig. 2 montre la traverse 1 montée sur un plancher 2 de véhicule. Le plancher 2 est positionné entre deux longerons 31. La longueur du corps 11, c'est-à-dire sa dimension suivant la direction principale, est inférieure à l'écartement entre les deux longerons 31. Le corps 11 est fixé au plancher 2 avant de monter le plancher sur le véhicule. Puis le plancher 2 est installé sur le véhicule de manière à être supporter par les longerons 31. Le corps 11 peut être fixé au plancher par collage ou rivetage. D'autres moyens de fixation connus de l'homme du métier peuvent être utilisés, comme par exemple dans le cas d'un plancher 2 en matériau composite, par soudage en faisant fondre la résine du matériau composite du corps 11 et celle du plancher 2, puis en plaquant les deux pièces l'une contre l'autre jusqu'à refroidissement de la matière. En variante, dans le cas d'un plancher 2 plat, c'est-à-dire sans tunnel, de préférence le corps 11 ne comporte pas de zone courbe en forme de « c) », de manière à suivre la forme plane du plancher 2. En variante, le corps 11 peut être réalisé avec le plancher 2 et être ainsi une partie intégrée audit plancher 2. Chaque extrémité du corps 11 est reliée à l'un des longerons 31 par l'intermédiaire d'un des embouts 12. De préférence, la longueur du corps 11 sera choisie de manière à laisser un espace entre chaque extrémité du corps 11 et chaque longeron 31. Le corps 11 et les embouts 12 forment la traverse 1 qui s'étend donc entre les deux longerons 31 suivant l'axe transversal du véhicule. En cas de choc latéral, les efforts subis par le longeron situé du côté du choc sont transmis au corps 11 via les embouts 12. Les embouts 12 sont de préférence agencés de manière à pouvoir se déformer en cas de choc latéral. Ils peuvent être réalisés par exemple en tôle d'acier. Les embouts 12 peuvent avoir des formes comportant des zones de déformation programmées, comme par exemple une forme comportant des bords en accordéon comme illustrés en fig. 3, pour contrôler la déformation des embouts 12. Lorsque le corps 11 est en matériau composite, il possède une bonne résistance aux efforts en compression. Par contre, la résistance dudit corps 11 est mauvaise lorsque, en plus des efforts de compression, des efforts suivant des directions différentes à ces efforts de compression, comme par exemple la flexion ou la torsion, agissent sur ledit corps 11. Ces efforts autres que la compression peuvent venir par exemple de la rotation sur lui-même suivant un axe parallèle à l'axe longitudinal du véhicule du longeron 31 impacté par le choc. En se déformant, les embouts 12 permettent de n'avoir essentiellement que les efforts de compression qui s'appliquent sur le corps 11, en absorbant les autres efforts. De plus, ces embouts 12 permettent aussi d'absorber une partie du choc, et d'obtenir ainsi une montée plus progressive des efforts sur le corps 11 et de diminuer l'accélération subite par les passagers. Le plancher 2 de la fig. 2 comporte un tunnel central. Le corps 11 comporte une zone centrale 13 parcourant une forme en « 0 » de manière à suivre le tunnel central, les deux parties du corps 11 autour de la zone centrale 13 formant des bras 14. Cette forme permet d'améliorer la rigidité du plancher 2 au niveau du tunnel en cas de choc latéral. Elle permet aussi de créer une zone de rupture programmée grâce à cette forme en « Q » lorsque les efforts deviennent trop importants, et imposer que le corps 11 se rompe ou se déforme dans la zone centrale 13 et non au niveau de l'un des bras 14. La zone centrale 13 du corps 11 se situant sensiblement dans l'axe longitudinal et médian du véhicule, les bras sont sensiblement sous les sièges des passagers avant. En cas de choc latéral important, le corps 11 va se rompre dans sa partie centrale au niveau du « Q », mais les bras 14 vont rester intacts. Les bras 14 vont ainsi permettre d'éviter la diminution de l'espace contenant les sièges situé au-dessus de chacun desdits bras 14, et donc d'améliorer la protection des passagers assis dans lesdits sièges. Dans le cas d'un corps ne comportant pas de zone centrale 13 en forme de « Q », ledit corps peut comporter des moyens de déformation ou de rupture programmée, comme par exemple des diminutions d'épaisseur localisées ou une diminution locale de la section du corps 11. En variante, le corps 11 peut parcourir une forme en « Q » sur un segment situé au milieu mais positionné dans un plan sensiblement parallèle au plancher 2 du véhicule lorsque ledit corps 11 est fixé sur le plancher. En variante, la traverse 1 peut être positionnée sur le plancher 2 du côté habitacle du véhicule. La fig. 4 montre un plancher 2 de véhicule équipé d'une traverse 1, dont le corps 11 comporte l'extension 17. Cette extension 17 s'étend de préférence vers l'arrière du véhicule lorsque la traverse 1 est fixée sur le véhicule. Dans le cas d'un véhicule comportant une planche à talon relié au plancher 2, ladite planche à talon s'étant une paroi sensiblement verticale à l'intérieur du véhicule et placé sous une assise de siège arrière du véhicule, l'extension 17 s'étend de préférence jusqu'à la zone du plancher 2 reliée à ladite planche à talon. En cas de choc avant, les fixations arrière des sièges avant génèrent des efforts de traction sur le plancher 2 du véhicule, efforts de traction dirigés vers l'habitacle du véhicule et cherchant à soulever le plancher 2. Ces efforts de traction s'appliquant sur le plancher 2 sont repris par la traverse 1. L'extension 17 permet de transmettre ces efforts issus des sièges vers la planche à talon et d'augmenter ainsi la résistance du plancher 2 vis-à-vis de ces efforts de traction. Comme montré sur la fig. 4, la traverse 1 est positionnée de préférence de manière à être sensiblement en vis-à-vis avec des pieds milieu de la structure du véhicule de manière à récupérer les efforts en cas de choc latéral. D'autres positions suivant l'axe longitudinal du véhicule lorsque le plancher est installé sur un véhicule peuvent être envisagées. De préférence, la largeur de l'extension 17, c'est-à-dire sa dimension suivant l'axe transversal du véhicule lorsque la traverse 1 est installé sur le véhicule 2, est supérieure à la longueur de la zone centrale 13 en forme de « 0 », c'est-à-dire la dimension de ladite zone centrale 13 suivant la direction principale de la traverse, sensiblement parallèle à l'axe transversal du véhicule lorsque la traverse 11 est installée sur véhicule. L'extension 17 permet aussi d'augmenter la dimension de la section de la traverse 1 au niveau de la zone centrale 13. La capacité de la zone centrale 13 a résisté aux efforts en cas de choc latéral est ainsi améliorée. En variante, la traverse peut comporter plusieurs extensions 17. Par exemple, la traverse 1 peut comporter deux extensions 17 positionnées de part et d'autre du milieu de la partie principale de la traverse 1 et donnant à ladite traverse 1 une forme en « Ti ». Le corps 11 peut comporter des nervures de renfort dans le volume défini par sa section en « U » de manière à augmenter la rigidité dudit corps 11. Lors de la fabrication du véhicule, le corps 11 de la traverse 1 est fixé sur le plancher 2. Puis le plancher 2 est fixé aux longerons latéraux 31 de la structure du véhicule. Enfin, chaque embout 12 est positionné entre l'une des extrémités du corps 11 et l'un des longerons 31, fixé au corps 11 et au longeron 31, et éventuellement fixé aussi au plancher 2. En variante, le plancher 2 peut être d'abord fixé aux longerons 31, puis le corps de la traverse est fixé au plancher 2. Enfin, chaque embout 12 est positionné entre l'une des extrémités du corps 11 et l'un des longerons 31, fixé au corps 11 et au longeron 31, et éventuellement aussi au plancher 2. En autre variante, le plancher 2 est fixé aux longerons 31, puis les embouts 12 sont fixés sur le corps 11, et enfin la traverse 1 est fixée au plancher 2 et aux longerons 31, les embouts 12 faisant la liaison entre le corps 11 et les longerons 31.15 REVENDICATIONS1/ Traverse (1) destinée à être installée sur la surface d'un plancher (2) de véhicule, caractérisée en ce qu'elle comporte une partie principale s'étendant suivant une première direction principale et destinée à s'étendre entre des éléments de la structure latérale dudit véhicule, et au moins une extension (17) s'étendant dans une deuxième direction d'extension différente de la direction principale. 2/ Traverse (1) suivant la revendication 1, caractérisé en ce l'extension (17) s'étend perpendiculairement à la direction principale de ladite traverse (1) depuis le milieu de ladite partie principale, le milieu de ladite partie principale étant le milieu de la longueur de la partie principale suivant la direction principale. 3/ Traverse (1) suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce qu'un segment du milieu de la partie principale suit une forme courbe (13) en « O » s'étendant dans un plan différent du plan défini par la direction principale et la direction d'extension, agencé pour suivre la forme du plancher (2) du véhicule lorsque ledit plancher (2) comporte un tunnel suivant l'axe médian longitudinal du véhicule. 4/ Traverse (1) suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un corps (11) en matériau composite. 5/ Traverse (1) suivant la revendication 4, caractérisée en ce que le corps (11) forme au moins une partie de la partie principale et l'extension (17), et des embouts (12) déformables sont fixés aux extrémités dudit corps (11), lesdits embouts (12) étant destinés à relier lesdites extrémités du corps (11) aux éléments de la structure latérale du véhicule, en particulier aux longerons (31). 6/ Plancher (2) de véhicule comportant une traverse (1) suivant l'une des revendications précédentes. 7/ Plancher (2) suivant la revendication précédente caractérisé en ce que ledit plancher (2) est en matériau composite.8/ Véhicule comportant un plancher (2) suivant l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que la traverse (1) est disposée sur la face du plancher (2) située côté extérieur du véhicule (3). 9/ Véhicule (3) comportant un plancher (2) suivant l'une des revendications de 6 à 8, caractérisé en ce que le véhicule (3) comporte une planche à talon relié au plancher (2) et l'extension (17) s'étend jusqu'à la liaison du plancher (2) avec ladite planche à talon. 10/ Procédé de fabrication d'un véhicule (3) comportant un plancher (2) équipé d'une traverse (1) suivant la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes : - fixation du corps (11) sur plancher (2) - fixation du plancher (2) entre les structures latérales du véhicule, en particulier entre les longerons (31) - fixation d'un embout (12) à chaque extrémité du corps (11) de la partie principale de la traverse (1) et à au moins un élément de la structure latérale du véhicule, de chaque côté du véhicule.