FR 3014491 A1 20150612 FR 1362336 A 20131210 PROCEDE DE DECRASSAGE OU DE PREVENTION D'ENCRASSEMENT D'UN INJECTEUR DE CARBURANT [0001] L'invention porte sur un procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'au moins un injecteur de carburant dans le moteur thermique d'un véhicule automobile. [0002] Il est connu de simuler des encrassements sur un injecteur de carburant dans un moteur thermique, avantageusement un moteur à essence. Pour simuler des encrassements de l'injecteur, il est procédé à des cycles de vieillissement accéléré permettant de mettre en évidence l'impact d'un grand nombre d'injections sur la qualité de l'injection. L'encrassement de l'injecteur peut ainsi être quantifié comme le montre la figure 1 qui donne la loi d'encrassement d'un injecteur. [0003] A cette figure 1, il peut être vu qu'un injecteur s'encrasse assez rapidement et conserve ce niveau d'encrassement dans la durée. Il convient d'éviter qu'un tel encrassement puisse empêcher l'injecteur de fonctionner correctement. Selon le niveau d'encrassement, ceci peut conduire à une perte de puissance du moteur ainsi qu'à des ratés de combustion. [0004] D'une manière générale, les moteurs nouvellement développés sont très sensibles à la qualité du carburant et à la quantité de carburant injectée. Il en va de même pour le contrôle de l'échappement du moteur en ce qui concerne les émissions de produits polluants et le bon fonctionnement des systèmes de dépollution portés par la ligne d'échappement. C'est pourquoi il est crucial que les injecteurs d'un moteur thermique fonctionnent correctement. [0005] Il est ainsi connu de distribuer un ou des additifs dans le carburant, par exemple des additifs améliorant notamment la performance du fonctionnement du moteur. Ce ou ces additifs peuvent être contenus dans le carburant ou être ajoutés au carburant par un dispositif auxiliaire. [0006] Par exemple, le document FR-A-2 971 016 décrit un dispositif de distribution d'un additif liquide dans un conduit de circulation de carburant pour moteur thermique. Ce dispositif comprend un réservoir d'additif liquide permettant de diffuser un additif dans le conduit de circulation de carburant. [0007] Ce document ne traite cependant pas de l'encrassement d'un injecteur de carburant dans un moteur thermique. En effet, il est indiqué dans ce document que l'additif est un additif de régénération des filtres à particules à base d'une terre rare et/ou d'un métal choisi dans les groupes IIA, IVA, VIIA, VIII, IB, IIB, IIIB et IVB de la classification périodique. Un tel additif n'est pas approprié pour le traitement de l'encrassement d'un injecteur ou même pour un traitement préventif d'un tel encrassement. [0008] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de traiter de manière préventive ou de manière curative l'encrassement d'un injecteur de carburant dans un moteur thermique, ceci d'une manière simple et efficace. [0009] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'au moins un injecteur de carburant dans un véhicule automobile, ledit au moins un injecteur étant relié à un circuit d'alimentation en carburant partant du réservoir de carburant, caractérisé par les étapes suivantes : - mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur, - quand cette quantité de carburant injectée est jugée suffisante, diagnostic d'un non encrassement dudit au moins un injecteur et ajout en continu d'une première quantité de n-heptane dans le carburant, cette première quantité étant suffisante pour assurer un traitement préventif d'un encrassement dudit au moins un injecteur, - quand cette quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, diagnostic d'un encrassement dudit au moins un injecteur et ajout par intermittence d'une série de secondes quantités équivalentes de n-heptane dans le carburant, ces secondes quantités étant suffisantes pour effectuer un traitement curatif afin d'assurer un désencrassement progressif pour parvenir à un désencrassement complet dudit au moins un injecteur, - chaque seconde quantité étant plus grande que la première quantité. [0010] Avantageusement, la seconde quantité atteint 7% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur. [0011] Avantageusement, la première quantité atteint 2% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur. [0012] Avantageusement, quand la quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, il est procédé, après chaque ajout d'une seconde quantité de n-heptane dans le carburant, d'une nouvelle mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur et, quand cette mesure ou estimation atteste d'une quantité de carburant injectée insuffisante, il est procédé à l'ajout d'une autre seconde quantité de n-heptane dans le carburant et ainsi de suite jusqu'à un nombre maximal prédéterminé de secondes quantités ajoutées, avec, quand ce nombre maximal est atteint et que la mesure ou estimation suivante atteste d'une quantité de carburant injectée insuffisante, l'émission d'une alerte indiquant que la quantité de carburant injectée insuffisante n'est pas due à un encrassement dudit au moins un injecteur. [0013] Avantageusement, le nombre maximal de secondes quantités ajoutées est égal à 20. [0014] Avantageusement, l'ajout de la série de secondes quantités de n-heptane dans le carburant par intermittence s'effectue sous réserve qu'une pression d'injection minimale prédéterminée et/ou un temps d'injection minimal prédéterminé soient dépassés. [0015] Avantageusement, la mesure ou l'estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur est faite par une sonde Lambda mesurant la proportion du mélange carburant/air, un coefficient À de la sonde supérieur ou égal à 1 attestant d'une quantité de carburant injectée suffisante et un coefficient À de la sonde inférieur à 1 attestant d'une quantité de carburant injectée insuffisante. [0016] L'invention concerne aussi un système d'injection de carburant dans un moteur thermique, le système présentant au moins un injecteur alimenté en carburant prélevé d'un réservoir de carburant par un circuit d'admission de carburant, caractérisé en ce que le circuit d'admission ou ledit au moins un injecteur comprend une entrée pour l'introduction de n-heptane dans le carburant en quantité suffisante pour assurer le décrassage ou la prévention d'encrassement dudit au moins un injecteur de carburant conformément à un tel procédé. [0017] Avantageusement, le système d'injection comprend un réservoir spécifique de n-heptane raccordé par une conduite d'amenée au circuit d'admission de carburant ou directement audit au moins un injecteur, la conduite d'amenée portant un capteur de pression, une pompe pour l'aspiration du n-heptane hors du réservoir spécifique et une vanne pilotée permettant l'injection de n-heptane dans le circuit d'admission ou dans ledit au moins un injecteur, la quantité de n-heptane injectée étant en correspondance avec la quantité de carburant injectée afin de garantir l'injection respective de la première ou de la seconde quantité de n-heptane dans la quantité de carburant injectée. [0018] Avantageusement, il est prévu un rail d'injection disposé en amont dudit au moins un injecteur, la conduite d'amenée débouchant entre le rail et ledit au moins un injecteur. [0019] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une courbe donnant le pourcentage de la dérive de la quantité de carburant injectée dans un moteur thermique en valeur absolue en fonction de la durée d'encrassement, - la figure 2 donne les courbes des pourcentages de la dérive de quantité de carburant injectée dans un moteur thermique en fonction du temps d'injection, ceci pour différents injecteurs, - la figure 3 donne les courbes des pourcentages de la dérive de quantité de carburant injectée dans un moteur thermique en fonction du temps d'injection, ceci pour différents injecteurs et après décrassage des injecteurs, ce décrassage se faisant avec du n-heptane, constituant utilisé dans le procédé selon la présente invention, - la figure 4 montre un logigramme illustrant les étapes du procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'un injecteur de carburant selon la présente invention. [0020] La figure 1 a déjà été décrite dans la partie introductive de la présente demande. [0021] La présente invention est basée sur des constations faites lors d'essais de caractérisation de quantités de carburant injectées, ces essais ayant été réalisés sur des injecteurs encrassés. De manière générale, pour caractériser un injecteur, on mesure la quantité réellement injectée par l'injecteur suivant des consignes d'injection connue de n-heptane qui est un fluide proche des plus utilisés des carburants, à savoir le SP95 et le SP98, c'est-à-dire une essence sans plomb à indice d'octane 95 ou 98. [0022] La figure 2 présente une caractérisation en débit carburant avec une pression rail de 100bar d'un jeu de trois injecteurs encrassés après 1.000 km. Cette figure est à comparer avec la figure 3 illustrant une caractérisation en débit carburant avec une pression rail de 100bar du même jeu de trois injecteurs qui ont été décrassés. [0023] La figure 3 montre un comportement des injecteurs décrassés proches de celui d'injecteurs neufs et donc avec un fonctionnement nettement amélioré par rapport aux injecteurs de la figure 2. Ainsi, il a été observé que le fait d'injecter du n-heptane sur un court laps de temps sur un injecteur permettait de le décrasser au moins partiellement. [0024] Ce constat a été vérifié sur plusieurs essais et a conduit à élaborer le procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement objet de la présente invention. [0025] Dans cette élaboration, il a été tenu compte que le n-heptane est un composé chimique très proche de l'essence mais ayant un pouvoir détonnant plus élevé. Par conséquent, il n'est pas possible d'injecter en continu et en fortes doses du n-heptane seul dans le circuit de carburant vers le moteur du véhicule automobile, ceci même sur de petites durées. [0026] Ainsi le procédé selon la présente invention prévoit d'injecter de faibles quantités de n-heptane tout au long de la vie du véhicule afin de décrasser progressivement les injecteurs, ceci pouvant être fait par intermittence. De même, il peut aussi être prévu d'injecter de plus faibles quantités de n-heptane, avantageusement en continu, afin de faire un traitement préventif de l'encrassement des injecteurs. [0027] Il va être fait référence à la figure 4 pour l'illustration du procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement selon la présente invention, bien que cette figure 4 décrive un mode de réalisation du procédé qui n'est donc pas limitatif. [0028] Conformément à la présente invention, le procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'au moins un injecteur de carburant dans un véhicule automobile selon l'invention, avec ledit au moins un injecteur relié à un circuit d'alimentation en carburant partant du réservoir de carburant comprend comme première étape l'étape de mesure ou d'estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur. Ceci peut être fait par une sonde Lambda comme montré à la figure 4 mais ceci n'est pas limitatif et peut l'être par un autre moyen de mesure ou d'estimation. [0029] Selon une deuxième étape, quand cette quantité de carburant injectée est jugée suffisante, il est diagnostiqué un non encrassement dudit au moins un injecteur. Il est cependant procédé à un ajout en continu d'une première quantité de n-heptane Ihep1 dans le carburant. Cette première quantité Ihep1 est jugée suffisante pour assurer la prévention d'un encrassement dudit au moins un injecteur en effectuant un traitement préventif SP. [0030] Selon une autre deuxième étape en alternative à celle énoncée précédemment, quand cette quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, il est diagnostiqué un encrassement dudit au moins un injecteur et il est procédé à l'ajout d'une série de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant par intermittence pour effectuer un traitement curatif SC de l'encrassement dudit au moins un injecteur. [0031] Ces secondes quantités de n-heptane Ihep2 correspondent avantageusement à des quantités prédéterminées suffisantes pour assurer un désencrassement progressif dudit au moins un injecteur. Il peut être possible d'ajouter une seule de ces secondes quantités de n-heptane Ihep2 comme plusieurs de ces secondes quantités Ihep2, cela successivement, pour parvenir à un décrassage complet dudit au moins un injecteur, ceci dépendant principalement de son degré d'encrassement. Chaque seconde quantité de n-heptane Ihep2 est plus grande que la première quantité de n-heptane Ihep1. [0032] Aujourd'hui, le carburant essence le plus utilisé par les consommateurs européens est à plus de 75% de l'essence sans plomb avec un indice d'octane de 95. Ainsi, le pourcentage admissible supplémentaire de n-heptane dans l'essence de ce type peut être avantageusement compris entre 2% et 7%. Ceci n'est cependant pas limitatif. [0033] Avantageusement, la seconde quantité de n-heptane Ihep2 atteint 7% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur et la première quantité de n- heptane Ihep1 atteint 2% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur. Cette première quantité Ihep1 est moins forte du fait qu'elle ne sert qu'à la prévention et que, comme elle est ajoutée en continu, il peut y avoir un risque de détonnement du carburant comprenant la première quantité de n-heptane Ihep1. [0034] La mesure ou l'estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur peut être faite par une sonde Lambda mesurant la proportion du mélange carburant/air. [0035] De manière connue, une sonde Lambda mesure la proportion du mélange carburant/air pour atteindre un mélange stoechiométrique et ainsi avoir une efficacité de conversion des polluants optimale. Cette sonde se trouve généralement placée dans la ligne d'échappement. Grâce à ses relevés, un calculateur d'injection dans un contrôle moteur peut déterminer la proportion du mélange air-carburant pour laquelle l'efficacité du moteur thermique est optimale. Ainsi, la présente invention peut utiliser un élément déjà présent dans le groupe moteur comprenant le moteur, son admission et son échappement, ce qui représente une économie de moyen. [0036] Quand le coefficient À de la sonde Lambda est supérieur ou égal à 1, ceci atteste d'une quantité de carburant injectée dans le moteur suffisante. Dans ce cas, seulement un traitement préventif SP sur les injecteurs est effectué par injection en continu d'une première quantité de n-heptane Ihep1 dans le ou les injecteurs du moteur. [0037] Quand le coefficient À de la sonde Lambda est inférieur à 1, ceci atteste d'une quantité de carburant injectée dans le moteur insuffisante. Ceci indique un possible encrassement de l'injecteur ou des injecteurs et un traitement curatif SC est mis en oeuvre par injections successives de secondes quantités de n-heptane Ihep2. [0038] Avantageusement, comme un contrôle moteur généralement présent dans la plupart des véhicules automobiles corrige en permanence les quantités d'air-carburant pour avoir un rapport stoechiométrique, un tel contrôle moteur peut donc aisément relever quand une quantité de carburant injectée dans le moteur est considérée comme trop faible et donc potentiellement détecter un encrassement injecteur pour être utilisé comme moyen de mise en oeuvre du procédé selon la présente invention. Ceci ne requiert aucune adaptation spécifique. [0039] Dans le cas d'une détection d'encrassement, il est alors autorisé, avantageusement par le contrôle moteur, d'alimenter chaque injecteur avec des injections de carburant comportant une proportion de n-heptane correspondant à la seconde quantité Ihep2, avantageusement de 7% par rapport au carburant, ceci pour décrasser l'injecteur. [0040] L'initialisation du traitement curatif SC peut se dérouler comme suit pour au moins un injecteur. Quand la quantité de carburant injectée dans le moteur est jugée insuffisante, il est procédé, après chaque ajout d'une seconde quantité de n-heptane Ihep2 dans le carburant, d'une nouvelle mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur. [0041] Quand cette mesure ou estimation atteste d'une quantité de carburant injectée encore insuffisante, il est procédé à l'ajout d'une autre seconde quantité de n-heptane Ihep2 dans le carburant et ainsi de suite jusqu'à un nombre maximal prédéterminé de secondes quantités Ihep2 ajoutées. Par exemple ce nombre, peut atteindre 20 injections. [0042] Quand ce nombre maximal est atteint et que la mesure ou estimation suivante atteste d'une quantité de carburant injectée insuffisante, il est procédé à l'émission d'une alerte indiquant que la quantité de carburant injectée insuffisante n'est pas due à un encrassement dudit au moins un injecteur. Avantageusement, il peut être communiqué au contrôle moteur que la dérive de la sonde Lambda n'est pas liée à un encrassement de l'injecteur. [0043] Pour des raisons de robustesse, l'ajout de la série de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant par intermittence s'effectue sous réserve qu'une pression d'injection minimale prédéterminée Pcarb et/ou un temps d'injection minimal prédéterminé Ti soient dépassés. [0044] Cette pression d'injection minimale prédéterminée Pcarb peut correspondre à une pression rail égal à 200bar, ce qui correspond à une grande partie de la plage de fonctionnement de l'injecteur pour éviter les phases transitoires de pression sur la zone d'injection linéaire. Le temps d'injection minimal prédéterminé Ti peut être un temps d'ouverture de l'injecteur supérieur ou égal à 1ms, ce qui correspond à la majeure partie des points de la cartographie d'injection. [0045] La figure 4 montre un mode de réalisation préférée mais non limitatif de la subordination de l'injection de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant à une pression Tcar et à un temps d'injection T1. [0046] Si la pression du carburant est inférieure à une pression minimale prédéterminée, ici mais non limitativement 200 bars, ce qui correspond à la sortie N du questionnement sur la pression, il est effectué une attente de passage à cette pression AT1 avant l'injection de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant et on procède à un nouveau questionnement concernant cette pression. [0047] Si la pression du carburant est égale ou supérieure à une pression minimale prédéterminée, toujours ici mais non limitativement 200 bars, ce qui correspond à la sortie O du questionnement sur la pression, il est évalué si le temps d'injection est égal ou supérieur à un temps d'injection minimal prédéterminé, ici mais non limitativement lm illiseconde. [0048] Si le temps d'injection du carburant est inférieur au temps d'injection minimal prédéterminé, ici mais non limitativement lmilliseconde, ce qui correspond à la sortie N de ce questionnement sur le temps d'injection, il est effectué une attente de passage à ce temps d'injection AT2 avant l'injection de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant et on procède à un nouveau questionnement concernant ce temps d'injection. [0049] Si le temps d'injection du carburant est égal ou supérieur au temps d'injection minimal prédéterminé ce qui correspond à la sortie O de ce questionnement, toutes les conditions sont remplies pour procéder à l'injection de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant et ceci est effectué lors du traitement curatif SC. [0050] Après un tel traitement curatif SC, il est retourné à un traitement préventif SP avec injection d'une première quantité de n-heptane Ihep1 en continu, avantageusement 2% par rapport à la quantité de carburant injectée. [0051] Conformément à la présente invention, la mise en oeuvre du procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement peut permettre de décrasser les injecteurs tout au long de la vie du véhicule, ce qui évite les pertes de puissance du moteur, l'encrassement du système de dépollution dû à des amas d'encrassement libérés, etc. Cela permet aussi de mieux contrôler les quantités injectées, d'où un gain de CO2 ainsi que d'éviter de devoir corriger les quantités injectées avec des stratégies d'autres types et la dispersion de la quantité de carburant injectée au cours du temps conformément à un procédé selon la présente invention est beaucoup plus faible que pour ces stratégies. [0052] L'invention concerne aussi un système d'injection de carburant dans un moteur thermique avec au moins un injecteur alimenté en carburant prélevé d'un réservoir de carburant par un circuit d'admission de carburant. Le circuit d'admission en carburant ou l'injecteur lui-même comprend une entrée pour l'introduction de n-heptane dans le carburant en quantité suffisante pour assurer le décrassage ou la prévention d'encrassement dudit au moins un injecteur de carburant conformément à un tel procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement. [0053] II peut être prévu un réservoir spécifique de n-heptane raccordé par une conduite d'amenée au circuit d'admission de carburant ou à l'injecteur. La conduite d'amenée peut porter un capteur de pression, une pompe pour l'aspiration du n-heptane vers le circuit d'admission ou l'injecteur par aspiration hors du réservoir spécifique et une vanne pilotée permettant l'injection de n-heptane dans le circuit d'admission ou dans l'injecteur. [0054] Avantageusement, le circuit d'admission de n-heptane et ses éléments peuvent être asservis au système d'injection du carburant en ce qui concerne au moins les paramètres suivants que sont la pression rail et la quantité de carburant. La quantité de n-heptane injectée est alors en correspondance avec la quantité de carburant injectée afin de garantir l'injection respective de la première Ihep1 ou de la seconde Ihep2 quantité de n-heptane dans la quantité de carburant injectée. [0055] Le réservoir de n-heptane peut contenir une quantité suffisante pour toute la durée de vie du véhicule et est avantageusement positionné à proximité du point d'injection. [0056] Quand le système d'injection comporte un rail d'injection disposé en amont du ou des injecteurs, la conduite d'amenée peut déboucher entre le rail et le ou les injecteurs ou directement dans le ou les injecteurs. [0057] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.15 REVENDICATIONS: 1. Procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'au moins un injecteur de carburant dans un véhicule automobile, ledit au moins un injecteur étant relié à un circuit d'alimentation en carburant partant du réservoir de carburant, caractérisé par les étapes suivantes : mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur, quand cette quantité de carburant injectée est jugée suffisante, diagnostic d'un non encrassement dudit au moins un injecteur et ajout en continu d'une première quantité de n-heptane (lhep1) dans le carburant, cette première quantité (lhep1) étant suffisante pour assurer un traitement préventif (SP) d'un encrassement dudit au moins un injecteur, quand cette quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, diagnostic d'un encrassement dudit au moins un injecteur et ajout par intermittence d'une série de secondes quantités de n-heptane (lhep2) équivalentes dans le carburant, ces secondes quantités (lhep2) étant suffisantes pour effectuer un traitement curatif (SC) afin d'assurer un désencrassement progressif pour parvenir à un désencrassement complet dudit au moins un injecteur, chaque seconde quantité (lhep2) étant plus grande que la première quantité (lhep1). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la seconde quantité (lhep2) atteint 7% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première quantité (lhep1) atteint 2% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand la quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, il est procédé, après chaque ajout d'une seconde quantité de n-heptane (lhep2) dans le carburant, d'une nouvelle mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur et, quand cette mesure ou estimation atteste d'une quantité de carburant injectée insuffisante, il est procédé à l'ajout d'une autre seconde quantité de n-heptane (lhep2) dans le carburant et ainsi de suite jusqu'à un nombre maximal prédéterminé de secondes quantités (lhep2) ajoutées, avec, quand ce nombre maximal est atteint et que la mesure ou estimation suivante atteste d'une quantité de carburant injectée insuffisante, l'émission d'une alerte indiquant que la quantité de carburant injectée insuffisante n'est pas due à un encrassement dudit au moins un injecteur. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le nombre maximal de secondes quantitésetep2) ajoutées est égal à 20. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'ajout de la série de secondes quantités de n-heptane (lhep2) dans te carburant par intermittence s'effectue sous réserve qu'une pression d'injection minimale prédéterminée (Pcarb) et/ou un temps d'injection minimal prédéterminé (Ti) soient dépassés. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la mesure ou l'estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur est faite par une sonde Lambda mesurant la proportion du mélange carburant/air, un coefficient À de la sonde supérieur ou égal à 1 attestant d'une quantité de carburant injectée dans le moteur suffisante et un coefficient À de la sonde inférieur à 1 attestant d'une quantité de carburant injectée dans le moteur insuffisante. 8. Système d'injection de carburant dans un moteur thermique, le système présentant au moins un injecteur alimenté en carburant prélevé d'un réservoir de carburant par un circuit d'admission de carburant, caractérisé en ce que le circuit d'admission ou ledit au moins un injecteur comprend une entrée pour l'introduction de n-heptane dans le carburant en quantité suffisante pour assurer le décrassage ou la prévention d'encrassement dudit au moins un injecteur de carburant conformément à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 9. Système d'injection selon la revendication 8, lequel comprend un réservoir spécifique de n-heptane raccordé par une conduite d'amenée au circuit d'admission de carburant ou directement audit au moins un injecteur, la conduite d'amenée portant un capteur de pression, une pompe pour l'aspiration du n-heptane hors du réservoir spécifique et une vanne pilotée permettant l'injection de n-heptane dans le circuit d'admission ou dans ledit au moins un injecteur, la quantité de n-heptane injectée étant en correspondance avec la quantité de carburant injectée afin de garantir l'injection respective de la première ou de la seconde quantité de n-heptane dans la quantité de carburant injectée. 10. Système d'injection selon la revendication 9, dans lequel il est prévu un rail d'injection disposé en amont dudit au moins un injecteur, la conduite d'amenée débouchant entre le rail et ledit au moins un injecteur.