FR 3015915 A1 20150703 FR 1450006 A 20140102 CHÂSSIS DE VEHICULE OMNIDIRECTIONNEL COMPORTANT DES CORPS DE CHÂSSIS DEPLAÇABLES L'UN PAR RAPPORT A L'AUTRE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des véhicules omnidirectionnels, c'est-à-dire aptes à se déplacer dans toutes les directions, notamment par le biais de moyens d'entraînement particuliers et de moyens de commande particuliers. L'invention trouve plus spécifiquement son application dans le domaine de la manutention, classique et lourde, par exemple la manutention industrielle, militaire ou médicale, et notamment pour le montage, le démontage, la maintenance et/ou la reconfiguration d'équipements d'une installation, par exemple des équipements d'infrastructures, de supportage, de servitudes et/ou d'opérabilité de l'installation. Elle est particulièrement concernée par l'intervention de véhicules omnidirectionnels dans des zones d'espace réduit d'une installation industrielle et non accessibles pour un opérateur, et également par l'intervention de véhicules omnidirectionnels sur des terrains accidentés, c'est-à-dire dépourvus de planéité. L'invention propose ainsi un châssis de véhicule omnidirectionnel comportant des corps de châssis déplaçables l'un par rapport à l'autre, ainsi qu'un véhicule omnidirectionnel comportant un tel châssis. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Pour de nombreuses applications, il existe un besoin de disposer de véhicules mobiles de façon omnidirectionnelle, permettant leur déplacement dans toutes les directions dans un environnement parfois exigu. De tels véhicules omnidirectionnels peuvent en particulier assurer le transport d'objets à manutentionner dans toutes les directions, par exemple des équipements d'intervention, en fonction des besoins requis d'une installation industrielle. Pour permettre le déplacement d'un véhicule ou d'une base dans toutes les directions possibles, il est déjà connu d'utiliser le principe de la roue dite « roue mécanum ». Ce type particulier de roue de véhicule est par exemple décrit dans le brevet américain US 3,876,255 A. La roue mécanum, destinée à un véhicule terrestre autonome, est commandée en rotation dans une direction fixe. Elle comporte une partie centrale montée sur un axe rotatif et une série de galets, libres en rotation, répartis sur sa circonférence de manière telle que l'axe des galets soit positionné en oblique par rapport à l'axe de la partie centrale. De plus, la surface des galets étant courbée, dans le sens longitudinal et vue de face, la roue présente une circonférence parfaitement fermée. Dans le cadre de la manutention d'équipements industriels, il existe de nombreuses solutions qui ont été développées à partir du principe de la roue mécanum. Ainsi, à titre d'exemple, la demande de brevet européen EP 2 631 041 A2 divulgue un robot mobile omnidirectionnel de manutention industrielle comportant une base monobloc pourvue d'une pluralité de paires de roues du type roue mécanum. La réalisation monobloc de la base, quel que soit le nombre de roues mécanum, est voulue pour permettre de limiter la pression au sol. Ce type de robot mobile est tout particulièrement bien adapté lorsqu'il se déplace sur une surface plane, c'est-à-dire lorsque le support de roulage du robot mobile est de géométrie plane. Toutefois, cette solution de l'art antérieur n'est plus satisfaisante et laisse apparaître de nombreux inconvénients lorsque le support de roulage présente des contraintes en termes de géométrie, c'est-à-dire lorsque le support de roulage devient accidenté, par exemple du fait d'une rupture de pente ou de la présence de petites marches à franchir. Afin d'adapter le véhicule omnidirectionnel à un terrain accidenté non plan, il pourrait alors être envisagé d'utiliser un système de suspensions au niveau des roues mécanum. Cependant, cette solution n'est pas souhaitable car le fonctionnement du véhicule équipé de roues mécanum nécessite une grande rigidité au niveau du châssis du véhicule, qui est incompatible avec un système de suspensions. EXPOSÉ DE L'INVENTION Il existe ainsi un besoin pour proposer une nouvelle conception de véhicule omnidirectionnel, configuré pour pouvoir se déplacer sur un support de roulage présentant des reliefs géométriques tout en assurant le bon fonctionnement du véhicule équipé d'éléments de déplacement du véhicule, et préférentiellement de roues omnidirectionnelles, notamment du type mécanum. L'invention a pour but de remédier au moins partiellement aux besoins mentionnés ci-dessus et aux inconvénients relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Elle vise notamment à concevoir un véhicule omnidirectionnel basé sur un principe simple, assurant une mobilité améliorée, susceptible de franchir aisément des obstacles et apte à transporter une charge élevée. L'invention a ainsi pour objet, selon l'un de ses aspects, un châssis de véhicule omnidirectionnel, caractérisé en ce qu'il comporte un premier corps de châssis et un deuxième corps de châssis, chacun monobloc et comportant des logements destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels, le premier corps de châssis et le deuxième corps de châssis étant déplaçables l'un par rapport à l'autre par rotation autour de l'axe transversal et/ou de l'axe longitudinal du châssis de véhicule omnidirectionnel. Par « monobloc », on entend que le corps de châssis constitue une structure unitaire non articulée. Il est toutefois à noter que l'ensemble ou module comportant le corps de châssis, les éléments de déplacement et un palonnier (comme il est décrit par la suite) comporte quant à lui l'articulation du palonnier, et n'est de ce fait pas monobloc. Grâce à l'invention, il est ainsi possible de disposer d'un véhicule omnidirectionnel adapté pour se déplacer sur tout type de surface, y compris sur un terrain accidenté présentant des contraintes de géométrie de relief. Le principe du châssis pourvu de corps déplaçables selon l'invention peut permettre d'assurer une répartition homogène des efforts au sol sur chacun des éléments de déplacement au fur et à mesure du déplacement du véhicule omnidirectionnel. Le châssis de véhicule omnidirectionnel selon l'invention peut en outre comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou suivant toutes combinaisons techniques possibles. Le châssis peut comporter un corps de châssis intermédiaire situé entre le premier corps de châssis et le deuxième corps de châssis. Le corps de châssis intermédiaire peut être articulé sur le premier corps de châssis et/ou sur le deuxième corps de châssis selon un axe parallèle à l'axe transversal du châssis de véhicule et/ou selon un axe parallèle à l'axe longitudinal du châssis de véhicule. Le corps de châssis intermédiaire peut être articulé sur le premier corps de châssis selon un axe parallèle à l'axe transversal du châssis de véhicule. Le corps de châssis intermédiaire peut être articulé sur le deuxième corps de châssis selon un axe parallèle à l'axe transversal du châssis de véhicule et selon un axe parallèle à l'axe longitudinal du châssis de véhicule. L'articulation selon l'axe parallèle à l'axe transversal du châssis de véhicule entre le corps de châssis intermédiaire et le premier corps de châssis et/ou l'articulation selon l'axe parallèle à l'axe transversal du châssis de véhicule entre le corps de châssis intermédiaire et le deuxième corps de châssis peuvent être obtenues par le biais d'au moins une articulation par liaison pivot, notamment deux articulations par liaison pivot. Ladite au moins une articulation par liaison pivot peut comporter une liaison pivot selon l'axe transversal du châssis de véhicule. L'articulation selon l'axe parallèle à l'axe longitudinal du châssis de véhicule entre le corps de châssis intermédiaire et le deuxième corps de châssis peut être obtenue par le biais d'au moins une articulation par liaison rotulée, notamment deux articulations par liaison rotulée. Ladite au moins une articulation par liaison rotulée peut comporter une première articulation par liaison rotulée entre le deuxième corps de châssis et le corps de châssis intermédiaire, et une deuxième articulation par liaison rotulée comportant une barre de liaison, notamment un ridoir, s'étendant entre le corps de châssis intermédiaire et le deuxième corps de châssis et pourvu à ses extrémités de liaisons rotulées. Le corps de châssis intermédiaire peut être dépourvu de logements destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels. Chacun des premier corps de châssis et deuxième corps de châssis peut comporter au moins quatre logements destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels. Au moins deux logements peuvent être destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels moteurs, notamment des roues omnidirectionnelles motrices. De même, au moins deux logements peuvent être destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels libres. Lesdits au moins deux logements destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels libres peuvent être traversés par un palonnier portant les éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels libres et permettant le basculement en rotation des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels libres selon un axe de palonnier parallèle à l'axe longitudinal du châssis de véhicule. L'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un véhicule omnidirectionnel, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis de véhicule tel que défini précédemment, et des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels placés dans les logements du premier corps de châssis et du deuxième corps de châssis du châssis de véhicule. Par ailleurs, dans toute la description, les éléments de déplacement omnidirectionnels peuvent préférentiellement être des roues omnidirectionnelles. Les roues omnidirectionnelles peuvent tout particulièrement être du type mécanum. En variante, les éléments de déplacement omnidirectionnels peuvent être de tout type, et par exemple constitués par des éléments de déplacement par coussins d'air. Le châssis de véhicule peut comporter un corps de châssis intermédiaire situé entre le premier corps de châssis et le deuxième corps de châssis, le corps de châssis intermédiaire étant dépourvue d'éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif de celle-ci, ainsi qu'a l'examen des figures, schématiques et partielles, du dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 représente, en perspective et en vue du dessous, un exemple de châssis de véhicule omnidirectionnel conforme à l'invention, - la figure 2 représente, en perspective et en vue du dessous, un exemple de véhicule omnidirectionnel conforme à l'invention comportant un châssis tel que représenté sur la figure 1, - la figure 3 illustre, schématiquement et en vue latérale, l'articulation entre des corps de châssis du châssis de véhicule de la figure 1, selon des axes parallèles à l'axe transversal du châssis de véhicule omnidirectionnel, - la figure 4 illustre, schématiquement et en vue de derrière, l'articulation entre des corps de châssis du châssis de véhicule de la figure 1, selon un axe parallèle à l'axe longitudinal du châssis de véhicule omnidirectionnel, - les figures 5 et 6 représentent respectivement, plus en détails, la zone A et la zone B du châssis de véhicule omnidirectionnel de la figure 1, pour visualisation des articulations entre corps de châssis, - la figure 7 représente isolément, en perspective, le principe d'articulation entre corps de châssis de la zone A de la figure 1, et - la figure 8 représente isolément, en perspective, le principe d'articulation entre corps de châssis de la zone B de la figure 1. Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. De plus, les différentes parties représentées sur les figures ne le sont pas nécessairement selon une échelle uniforme, pour rendre les figures plus lisibles. EXPOSÉ DÉTAILLÉ D'UN MODE DE RÉALISATION PARTICULIER Dans l'exemple de réalisation décrit ci-après, les éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels 5a, 5b sont constitués par des roues omnidirectionnelles 5a, 5b. En variante, ils peuvent être de tout type, et par exemple constitués par des éléments de déplacement par coussins d'air. On a représenté sur la figure 1, en perspective et en vue du dessous, un exemple de réalisation d'un châssis 10 de véhicule omnidirectionnel conforme à un mode de réalisation de l'invention. Par ailleurs, la figure 2 représente, en perspective et en vue de dessous, un exemple de réalisation d'un véhicule omnidirectionnel 20 conforme à l'invention, comportant un châssis 10 tel que représenté sur la figure 1 et une pluralité de roues omnidirectionnelles 5a, 5b, en particulier huit roues omnidirectionnelles 5a, 5b. Comme indiqué précédemment, le véhicule omnidirectionnel 20 peut être utilisé dans le domaine de la manutention, par exemple la manutention industrielle, militaire ou médicale, et notamment pour le montage, le démontage, la maintenance et/ou la reconfiguration d'équipements d'une installation, par exemple des équipements d'infrastructures, de supportage, de servitudes et/ou d'opérabilité de l'installation. Par « manutention industrielle, militaire ou médicale », on entend que le véhicule peut être utilisé pour la manipulation et/ou le déplacement d'un objet industriel, militaire ou médical. Le véhicule omnidirectionnel 20 peut particulièrement être utilisé comme moyen de transport et d'accostage d'équipements lourds et encombrants, par exemple de poids supérieur ou égal à 2 tonnes, voire supérieur ou égal à 5 tonnes, voire encore supérieur ou égal à 7 tonnes, par exemple compris entre 2 et 100 tonnes. L'architecture du châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20 permet de répondre à un besoin de très grande manoeuvrabilité, de stabilité et de faible encombrement. Conformément à l'invention, le châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20 comporte un premier corps de châssis 1 et un deuxième corps de châssis 2 déplaçables l'un par rapport à l'autre par rotation autour de l'axe transversal Y du châssis 10 de véhicule et/ou autour de l'axe longitudinal X du châssis 10 de véhicule. Le premier corps de châssis 1 constitue par exemple le corps de châssis avant du véhicule omnidirectionnel 20, et le deuxième corps de châssis 1 constitue par exemple le corps de châssis arrière du véhicule omnidirectionnel 20. Chacun des premier 1 et deuxième 2 corps de châssis est monobloc, c'est-à- dire qu'il se présente sous la forme d'une structure unitaire non articulée, telle que classiquement utilisée dans l'art antérieur pour la conception de véhicules omnidirectionnels. De plus, chacun des premier 1 et deuxième 2 corps de châssis comporte des logements 4a, 4b, pour recevoir les roues omnidirectionnelles 5a, 5b du véhicule omnidirectionnel 20. Le véhicule omnidirectionnel 20 comporte avantageusement quatre roues omnidirectionnelles 5a motrices (roues externes) et quatre roues omnidirectionnelles 5b libres (roues internes). Les roues motrices 5a sont entraînées par des moteurs logés dans les premier 1 et deuxième 2 corps de châssis, tandis que les roues libres 5b sont portées par des palonniers 6, comme il sera expliqué par la suite. Ainsi, le premier corps de châssis 1 comporte plus précisément deux logements 4a à l'avant du corps pour recevoir deux roues motrices 5a et deux logements 4b à l'arrière du corps pour recevoir deux roues libres 5b. De même, le deuxième corps de châssis 2 comporte deux logements 4a à l'arrière du corps pour recevoir deux roues motrices 5a et deux logements 4b à l'avant du corps pour recevoir deux roues libres 5b. Les huit roues 5a, 5b du véhicule omnidirectionnel 20 sont avantageusement du type mécanum, tel que décrit précédemment. Par ailleurs, le châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20 comporte encore un corps de châssis intermédiaire 3 situé entre le premier corps de châssis 1 et le deuxième corps de châssis 2. Le corps de châssis intermédiaire 3 est avantageusement dépourvu de roues omnidirectionnelles, contrairement aux premier 1 et deuxième 2 corps de châssis. Il est ainsi supporté par les premier 1 et deuxième 2 corps de châssis. Le corps de châssis intermédiaire 3 est articulé sur le premier corps de châssis 1 et sur le deuxième corps de châssis 2, de façon telle qu'il soit déplaçable en rotation par rapport aux premier 1 et deuxième 2 corps de châssis. Plus précisément, le corps de châssis intermédiaire 3 est articulé sur le premier corps de châssis 1 selon un axe Y1 parallèle à l'axe transversal Y du châssis 10 de véhicule, de sorte que le corps de châssis intermédiaire 3 et le premier corps de châssis 1 soient déplaçables l'un par rapport à l'autre par rotation autour de cet axe Y1. De même, le corps de châssis intermédiaire 3 est articulé sur le deuxième corps de châssis 2 selon un axe Y2 parallèle à l'axe transversal Y du châssis 10 de véhicule, de sorte que le corps de châssis intermédiaire 3 et le deuxième corps de châssis 2 soient déplaçables l'un par rapport à l'autre par rotation autour de cet axe Y2. Il est à noter que, sur la figure 1, les axes Y1 et Y2 n'apparaissent pas parallèles à l'axe transversal Y du châssis 10 de véhicule. Toutefois, il est clair que cet aspect résulte de la représentation en perspective de la figure 1 et que ces trois axes Y1, Y2 et Y sont effectivement parallèles. En outre, le corps de châssis intermédiaire 3 est également articulé sur le deuxième corps de châssis 2 selon un axe X1 parallèle à l'axe longitudinal X du châssis 10 de véhicule, de sorte que le corps de châssis intermédiaire 3 et le deuxième corps de châssis 2 soient déplaçables l'un par rapport à l'autre par rotation autour de cet axe X1. La figure 3 illustre plus précisément, schématiquement et en vue latérale, l'articulation obtenue entre le corps de châssis intermédiaire 3 et le premier corps de châssis 1 d'une part, et entre le corps de châssis intermédiaire 3 et le deuxième corps de châssis 2 d'autre part, selon les axes Y1 et Y2 parallèles à l'axe transversal Y du châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20. L'articulation selon l'axe Y1 entre le premier corps de châssis 1 et le corps de châssis intermédiaire 3 permet ainsi d'obtenir une rotation possible selon la double flèche F1 des corps l'un par rapport à l'autre. De même, l'articulation selon l'axe Y2 entre le deuxième corps de châssis 2 et le corps de châssis intermédiaire 3 permet d'obtenir une rotation possible selon la double flèche F2 des corps l'un par rapport à l'autre. En outre, la figure 4 illustre, schématiquement et en vue de derrière, l'articulation obtenue entre le corps de châssis intermédiaire 3 et le deuxième corps de châssis 2 selon l'axe X1 parallèle à l'axe longitudinal X du châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20. L'articulation selon l'axe X1 entre le deuxième corps de châssis 2 et le corps de châssis intermédiaire 3 permet ainsi d'obtenir une rotation possible selon la double flèche F3 des corps l'un par rapport à l'autre. La présence d'articulations selon plusieurs axes Y1, Y2 et X1 entre les corps de châssis 1, 2 et 3 du châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20 permet au véhicule 20 de s'adapter et d'intervenir sans difficulté de franchissement sur des terrains accidentés, c'est-à-dire dépourvus de planéité. L'invention permet donc l'obtention d'un châssis 10 articulé modulaire garantissant un maintien du contact au sol des roues omnidirectionnelles 5a, 5b sans recours à un système de suspensions, assurant ainsi une maîtrise de la géométrie et des efforts dans la structure du châssis 10 ainsi qu'une répartition homogène des charges sur chacune des roues 5a, 5b. Par ailleurs, cette facilité d'adaptation du véhicule omnidirectionnel 20 au sol lors du déplacement est améliorée par la présence de palonniers 6 au niveau des premier 1 et deuxième 2 corps de châssis portant les roues omnidirectionnelles libres 5b. En effet, alors que les roues omnidirectionnelles 5a motrices sont fixées directement sur la structure du châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20, les roues omnidirectionnelles libres 5b sont fixées sur des palonniers 6, visibles sur les figures 1, 5 et 6. Chaque palonnier 6 comporte un axe de palonnier Z, orienté parallèlement à l'axe longitudinal X du châssis 10, selon lequel les roues libres 5b peuvent basculer pour s'adapter aux reliefs du support de roulage. Aussi bien pour le premier corps de châssis 1 que pour le deuxième corps de châssis 2, le rôle du palonnier 6 est d'assurer l'appui isostatique des quatre roues 5a, 5b du corps sur le sol. Les figures 5 et 6 représentent par ailleurs plus en détails, respectivement la zone A et la zone B du châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20 de la figure 1, pour permettre une meilleure visualisation des articulations 7 entre le premier corps de châssis 1 et le corps de châssis intermédiaire 3, et des articulations 8 et 9 entre le deuxième corps de châssis 2 et le corps de châssis intermédiaire 3. De plus, la figure 7 représente isolément, en perspective, les deux articulations 7 utilisées entre le premier corps de châssis 1 et le corps de châssis intermédiaire 3 dans la zone A de la figure 1, et la figure 8 représente isolément, en perspective, les deux articulations 8 et 9 utilisées entre le deuxième corps de châssis 2 et le corps de châssis intermédiaire 3 dans la zone B de la figure 1. Ainsi, pour permettre le déplacement du premier corps de châssis 1 et du corps de châssis intermédiaire 3 l'un par rapport à l'autre en rotation selon l'axe Y1 parallèle à l'axe transversal Y du châssis 1, il est prévu deux articulations par liaison pivot 7, comportant une liaison pivot 7a selon l'axe transversal Y du châssis de véhicule 10. Toutefois, des degrés de liberté complémentaires aux points de liaisons entre les corps de châssis 1 et 3 peuvent être prévus pour libérer les contraintes issues de mouvements « parasites » et de déformations sous charges. Par exemple, chaque articulation par liaison pivot 7 peut constituer une articulation par double liaison pivot, comportant ainsi une liaison pivot 7b selon l'axe longitudinal X du châssis 10 du véhicule omnidirectionnel 20, en plus de la liaison pivot 7a selon l'axe transversal Y du châssis 10. Par ailleurs, l'articulation selon l'axe X1 parallèle à l'axe longitudinal X du châssis de véhicule 10 entre le corps de châssis intermédiaire 3 et le deuxième corps de châssis 2 peut être obtenue par le biais de deux articulations par liaison rotulée 8 et 9. La première articulation par liaison rotulée 8 peut être située entre le deuxième corps de châssis 2 et le corps de châssis intermédiaire 3, et comporter une liaison pivot 7a pour permettre la rotation du deuxième corps de châssis 2 et du corps de châssis intermédiaire 3 l'un par rapport à l'autre selon l'axe transversal Y du châssis 10, de façon analogue aux liaisons pivots 7a des articulations 7 entre le premier corps de châssis 1 et le corps de châssis intermédiaire 3, et comporter une liaison rotule 8a autorisant le mouvement du deuxième corps de châssis 2 et du corps de châssis intermédiaire 3 en rotation selon l'axe longitudinal X du châssis 10. En outre, la deuxième articulation par liaison rotulée 9 peut comporter une barre de liaison 9c, notamment un ridoir 9c, qui s'étend entre le corps de châssis intermédiaire 3 et le deuxième corps de châssis 2. Ce ridoir 9c peut être pourvu à ses deux extrémités de liaisons rotulées 9a et 9b qui permettent un mouvement en rotation du deuxième corps de châssis 2 et du corps de châssis intermédiaire 3 l'un par rapport à l'autre selon l'axe longitudinal X du châssis 10. Par ailleurs, la deuxième articulation par liaison rotulée 9 comporte également une liaison pivot 7a pour permettre la rotation du deuxième corps de châssis 2 et du corps de châssis intermédiaire 3 l'un par rapport à l'autre selon l'axe transversal Y du châssis 10, de façon analogue aux liaisons pivots 7a des articulations 7 entre le premier corps de châssis 1 et le corps de châssis intermédiaire 3. La liaison que forme le ridoir 9c entre le corps de châssis 3 et le deuxième corps de châssis 2 peut permettre d'assurer la rigidité longitudinale entre ces deux corps de châssis 2 et 3. Le châssis de véhicule omnidirectionnel 10 selon l'invention peut permettre de répondre à un besoin de grande manoeuvrabilité, de stabilité et de faible encombrement. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation qui vient d'être décrit. Diverses modifications peuvent y être apportées par l'homme du métier. En particulier, le véhicule omnidirectionnel 20 selon l'invention peut comporter des dispositifs de commande, embarqués ou non, éventuellement programmables, non représentés sur les figures. Le véhicule omnidirectionnel 20 peut être déplacé de façon automatique, par exemple sur la base d'un suivi de trajectoire, réalisé notamment à l'aide de capteurs d'odométrie et de scanners Laser équipant le véhicule 20, ainsi qu'a l'aide d'un jeu de mires de positionnement placé dans l'installation concernée. Le véhicule omnidirectionnel 20 peut encore être déplacé en commande manuelle, par exemple par des lois de pilotage offrant des commandes cartésiennes à un opérateur. L'expression « comportant un » doit être comprise comme étant synonyme de « comportant au moins un », sauf si le contraire est spécifié. REVENDICATIONS1. Châssis de véhicule omnidirectionnel (10), caractérisé en ce qu'il comporte un premier corps de châssis (1) et un deuxième corps de châssis (2), chacun monobloc et comportant des logements (4a, 4b) destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels (5a, 5b), le premier corps de châssis (1) et le deuxième corps de châssis (2) étant déplaçables l'un par rapport à l'autre par rotation autour de l'axe transversal (Y) et/ou de l'axe longitudinal (X) du châssis de véhicule omnidirectionnel (10). 2. Châssis de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un corps de châssis intermédiaire (3) situé entre le premier corps de châssis (1) et le deuxième corps de châssis (2), le corps de châssis intermédiaire (3) étant articulé sur le premier corps de châssis (1) et/ou sur le deuxième corps de châssis (2) selon un axe (Y1, Y2) parallèle à l'axe transversal (Y) du châssis de véhicule (10) et/ou selon un axe (X1) parallèle à l'axe longitudinal (X) du châssis de véhicule (10). 3. Châssis de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le corps de châssis intermédiaire (3) est articulé sur le premier corps de châssis (1) selon un axe (Y1) parallèle à l'axe transversal (Y) du châssis de véhicule (10), et en ce que le corps de châssis intermédiaire (3) est articulé sur le deuxième corps de châssis (2) selon un axe (Y2) parallèle à l'axe transversal (Y) du châssis de véhicule (10) et selon un axe (X1) parallèle à l'axe longitudinal (X) du châssis de véhicule (10). 4. Châssis de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'articulation selon l'axe (Y1) parallèle à l'axe transversal (Y) du châssis de véhicule (10) entre le corps de châssis intermédiaire (3) et le premier corps de châssis (1) et/ou l'articulation selon l'axe (Y2) parallèle à l'axe transversal (Y) du châssis de véhicule (10) entre le corps de châssis intermédiaire (3) et le deuxième corps de châssis (2) sontobtenues par le biais d'au moins une articulation par liaison pivot (7, 8, 9), notamment deux articulations par liaison pivot (7, 7; 8, 9). 5. Châssis de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite au moins une articulation par liaison pivot (7, 8, 9) comporte une liaison pivot (7a) selon l'axe transversal (Y) du châssis de véhicule (10). 6. Châssis de véhicule selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l'articulation selon l'axe (X1) parallèle à l'axe longitudinal (X) du châssis de véhicule (10) entre le corps de châssis intermédiaire (3) et le deuxième corps de châssis (2) est obtenue par le biais d'au moins une articulation par liaison rotulée (8, 9), notamment deux articulations par liaison rotulée (8, 9). 7. Châssis de véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite au moins une articulation par liaison rotulée (8, 9) comporte une première articulation par liaison rotulée (8) entre le deuxième corps de châssis (2) et le corps de châssis intermédiaire (3) et une deuxième articulation par liaison rotulée (9) comportant une barre de liaison (9c), notamment un ridoir (9c), s'étendant entre le corps de châssis intermédiaire (3) et le deuxième corps de châssis (2) et pourvu à ses extrémités de liaisons rotulées (9a, 9b). 8. Châssis de véhicule selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le corps de châssis intermédiaire (3) est dépourvu de logements destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels (5a, 5b). 9. Châssis de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacun des premier corps de châssis (1) et deuxième corps de châssis (2) comporte au moins quatre logements (4a, 4b) destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels (5a, 5b).30 10. Châssis de véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'au moins deux logements (4a) sont destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels moteurs (5a), et en ce qu'au moins deux logements (4b) sont destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels libres (5b), lesdits au moins deux logements (4b) destinés à recevoir des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels libres (5b) étant traversés par un palonnier (6) portant les éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels libres (5b) et permettant le basculement en rotation des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels libres (5b) selon un axe de palonnier (Z) parallèle à l'axe longitudinal (X) du châssis (10) de véhicule. 11. Véhicule omnidirectionnel (20), caractérisé en ce qu'il comporte un châssis de véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, et des éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels (5a, 5b) placés dans les logements (4a, 4b) du premier corps de châssis (1) et du deuxième corps de châssis (2) du châssis de véhicule (10). 12. Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que les éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels (5a, 5b) sont des roues omnidirectionnelles (5a, 5b). 13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que les roues omnidirectionnelles (5a, 5b) sont du type mécanum. 14. Véhicule selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que le châssis de véhicule (10) comporte un corps de châssis intermédiaire (3) situé entre le premier corps de châssis (1) et le deuxième corps de châssis (2), le corps de châssis intermédiaire (3) étant dépourvu d'éléments de déplacement du véhicule omnidirectionnels (5a, 5b).30