FR 3023018 A1 20160101 FR 1401479 A 20140630 Procédé et système de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante en tenue de trajectoire ou tenue de cap selon sa vitesse d'avancement La présente invention est du domaine des systèmes de 5 commande de vol des aéronefs à voilures tournantes et plus particulièrement des assistances à l'utilisation de ces commandes de vol telles qu'un pilote automatique. La présente invention concerne un procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante en tenue de 10 trajectoire ou tenue de cap selon sa vitesse d'avancement longitudinale formant ainsi un procédé de commande de vol « full envelope », c'est-à-dire couvrant aussi bien les phases de vol près du sol à basse vitesse qu'à hautes altitudes et à grande vitesse. La présente invention concerne également un système de mise en vol 15 stationnaire d'un aéronef à voilure tournante en tenue de trajectoire ou tenue de cap selon sa vitesse d'avancement longitudinale. Les aéronefs à voilures tournantes sont des appareils volants qui se distinguent principalement des autres aéronefs 20 motorisés par leur capacité à évoluer aussi bien en vol de croisière à vitesses élevées qu'en vol à basses vitesses ou en vol stationnaire. Une telle capacité est procurée par l'exploitation d'au moins un rotor principal à axe de rotation sensiblement vertical équipant l'aéronef. 25 Ce rotor principal constitue une voilure tournante procurant la sustentation, voire aussi la propulsion de l'aéronef. Le comportement de l'aéronef à voilure tournante en vol peut être modifié à partir d'une variation du pas cyclique et/ou du pas collectif des pales de la voilure tournante. Une variation du pas 30 cyclique des pales induit une modification du comportement de l'aéronef en assiette, et plus particulièrement en tangage et/ou en roulis. Une variation du pas collectif des pales induit une modification du comportement de l'aéronef en sustentation, pouvant générer des déplacements particulièrement suivant un axe sensiblement vertical, mais également suivant ses axes de tangage et de roulis selon l'assiette de l'aéronef. L'aéronef à voilure tournante est aussi manoeuvrable en lacet sur lui-même, à partir de l'exploitation d'un dispositif anticouple en lacet. Par exemple, un tel dispositif anticouple est 10 formé d'un rotor de queue à axe de rotation sensiblement horizontal situé à l'arrière de l'aéronef. Un tel rotor arrière comporte plusieurs pales dont généralement uniquement le pas collectif est variable bien que le pas cyclique puisse également être variable. 15 Un aéronef à voilure tournante comporte généralement un seul rotor principal et un rotor arrière anticouple. Cependant, un aéronef à voilure tournante peut également comporter deux rotors principaux contrarotatifs, par exemple en tandem ou bien coaxiaux, aucun dispositif anticouple n'étant alors nécessaire. 20 De plus, un hélicoptère hybride est un aéronef à voilure tournante comportant au moins un rotor principal, procurant principalement sa sustentation et à moindres mesures sa propulsion, et au moins un moyen de propulsion spécifique tel qu'une hélice propulsive. Un tel hélicoptère hybride permet de 25 couvrir de grandes distances et d'évoluer avec une vitesse d'avancement élevée. Le dispositif anticouple de cet hélicoptère hybride peut être formé par l'une au moins des hélices propulsives. Une telle hélice propulsive comporte plusieurs pales dont généralement uniquement le pas collectif est variable. En outre, un aéronef à voilure tournante peut comporter des éléments aérodynamiques tels que des empennages, voire des ailes dans le cas des hélicoptères hybrides notamment. Ces éléments aérodynamiques peuvent comporter des parties mobiles et participent à la manoeuvrabilité de l'aéronef et notamment lors de vol de croisière à des vitesses d'avancement élevées. Une variation du comportement en vol de l'aéronef à voilure tournante peut alors être réalisée à partir d'une modification de différents paramètres de vol de l'aéronef. Ces différents paramètres de vol concernent notamment les valeurs de pas cyclique et/ou collectif des rotors principaux ainsi que la valeur de pas collectif du rotor anticouple et/ou des moyens de propulsion et les éventuels éléments aérodynamiques. Une telle modification de ces paramètres de vol est susceptible d'être réalisée selon divers modes de commande. Selon un mode manuel de commande, le pilote de l'aéronef à voilure tournante dispose de leviers de commande entraînés manuellement par ce pilote de l'aéronef pour opérer une variation de ces paramètres de vol et notamment des pas cyclique et/ou collectif des pales des différents rotors par l'intermédiaire de chaînes cinématiques de commande manuelle. La notion de manuelle est à considérer en opposition à la notion d'automatique, sans préjuger du moyen utilisé par l'homme pour manoeuvrer l'aéronef, palonnier, manette ou manche notamment. Suivant une forme de réalisation d'un mode manuel de commande, les leviers de commande sont en prise sur des chaînes respectives à transmission mécanique distante d'efforts, permettant au pilote de l'aéronef à voilure tournante de manoeuvrer mécaniquement les pales à partir des leviers de commande, soit directement, soit par l'intermédiaire de servocommandes. Suivant une autre forme de réalisation d'un mode manuel de commande, un entraînement d'un levier de commande par le pilote est générateur de signaux électriques d'activation d'au moins une servocommande de manoeuvre des pales. Selon un mode automatisé de commande, un pilote automatique est générateur d'ordres de commande de ces paramètres de vol et notamment d'une variation du pas des pales des différents rotors par l'intermédiaire de chaînes cinématiques de commande automatisée. Lorsque le pilote automatique est activé, les ordres de commande se substituent aux ordres de commande générés par le pilote directement à partir des leviers de commande pour activer les servocommandes. Le pilote automatique permet de maintenir une progression stable de l'aéronef à voilure tournante selon des consignes de vol préalablement mémorisées. Un état effectif de progression de l'aéronef est évalué par le pilote automatique à un instant donné au regard de diverses informations fournies par l'instrumentation de bord de l'aéronef. A partir d'une différence détectée par le pilote automatique entre les consignes de vol et l'état effectif de progression de l'aéronef, le pilote automatique intervient sur le comportement en vol de l'aéronef à voilure tournante par l'intermédiaire d'un ou plusieurs paramètres de vol pour rétablir son état effectif de progression conformément aux consignes de vol. L'activation du pilote automatique est commandée par le pilote de l'aéronef à voilure tournante à partir d'un ou de plusieurs boutons de commande spécifiques. Selon un mode de stabilisation mis en oeuvre par le pilote automatique, une consigne initiale de tenue d'assiette de l'aéronef 30 à voilure tournante est par exemple définie au regard de l'état de progression de l'aéronef évalué à partir de l'activation du pilote automatique. Le mode de stabilisation procure une stabilisation de l'aéronef par correction d'assiette de l'aéronef au moyen du pilote automatique par rapport à la consigne initiale. Selon un mode particulier de pilotage par transparence, le pilote peut éventuellement intervenir temporairement sur le comportement de l'aéronef par l'intermédiaire des leviers de commande, en surpassant les ordres de commande générés par le pilote automatique. Les consignes initiales de vol sont figées, une éventuelle intervention temporaire du pilote sur le comportement de l'aéronef n'induisant pas de modification des consignes initiales de vol. Il est par ailleurs connu de corriger une consigne de vol telle une consigne de tenue d'assiette en fonction de l'état de progression effective de l'aéronef à voilure tournante à l'issue d'une action du pilote sur les leviers de commande. Il est encore connu de permettre au pilote de l'aéronef de corriger une consigne de tenue d'assiette en faisant varier la valeur de cette consigne par incrémentation, par l'intermédiaire d'un ou plusieurs organes de commande dédiés. Par exemple, deux organes de commande désignés généralement par le terme anglais « beep » sont utilisés. Par exemple, de tels organes de commande peuvent être positionnés respectivement sur un levier de commande de pas collectif généralement appelé « manche » et un levier de commande de pas cyclique. Le document FR1347243 décrit un dispositif de pilotage par transparence permettant une action du pilote avec soit un retour aux consignes initiales de vol après arrêt de l'action du pilote et soit un enregistrement de nouvelles consignes de vol prenant en compte cette action du pilote. On connait également le document FR2991664 qui décrit un système automatisé d'assistance au pilotage permettant de tenir un paramètre de vol sur un axe de progression de l'aéronef tout en prenant en compte l'action du pilote de l'aéronef sur au moins un autre axe par l'intermédiaire de leviers de commande de vol lors du fonctionnement du pilote automatique de l'aéronef. Différents modes de guidage sont susceptibles d'être sélectionnés par le pilote privilégiant par exemple une tenue en vitesse verticale ou d'avancement ou bien une tenue de cap, d'incidence ou de pente. De plus, le document US5001646 décrit un système de commande automatisé permettant au pilote d'agir sur la progression de l'aéronef par l'intermédiaire d'un organe de commande muni de quatre axes. Le pilote peut alors commander les accélérations longitudinale, latérale et verticale de l'aéronef ainsi que sa vitesse angulaire en lacet tout en conservant d'une part, à basse vitesse d'avancement, une vitesse par rapport au sol indépendamment du cap suivi et d'autre part, à grande vitesse d'avancement, un virage coordonné et une pente. La stabilisation de l'aéronef à voilure tournante est procurée à partir de modes de base, selon lesquels le pilote automatique est par exemple générateur d'une augmentation de stabilité par amortissement des mouvements angulaires de l'aéronef, ou encore de tenue d'assiettes ou de cap. Les modes de base procurent un confort de pilotage pour le pilote de l'aéronef à voilure tournante, mais ne corrigent pas d'éventuels écarts par rapport à la vitesse ou la position de l'aéronef désirées par le pilote. Il a donc été proposé d'associer aux modes de base des modes supérieurs de fonctionnement pour annuler d'éventuels écarts de position, de vitesse et/ou d'accélération de l'aéronef par rapport aux valeurs désirées par le pilote. Ces valeurs désirées sont entrées sous forme de consignes de vol que les modes supérieurs du pilote automatique utilisent pour amener et maintenir l'aéronef sur la position, la vitesse et/ou l'accélération désirées. L'opération de stabilisation de l'aéronef procurée par les modes de base est effectuée rapidement par le pilote automatique, tandis que l'opération de rétablissement de la position, de la vitesse et/ou de l'accélération de l'aéronef à voilure tournante est ensuite effectuée plus lentement par les modes supérieurs. On connait par exemple le document W095/34029 qui décrit un système de commande de vol d'un aéronef permettant de stabiliser les vitesses de l'aéronef en contrôlant les commandes selon les axes de lacet, roulis et tangage ainsi que la portance tout en conservant un cap constant. Le pilote automatique est encore susceptible de procurer des fonctions avancées d'assistance au guidage de l'aéronef à voilure tournante. Les potentialités offertes par les modes supérieurs sont accessoirement exploitées pour procurer une telle assistance. Les modalités d'exécution des fonctions avancées relèvent de fonctionnalités prédéfinies du pilote automatique, au regard d'une trajectoire de consigne que doit suivre l'aéronef. De fait, le fonctionnement de tels modes supérieurs de pilotage automatique est conçu pour des opérations IFR désignant en langue anglaise « Instruments Flight Rules », c'est-à-dire pour un pilotage pouvant être effectué uniquement à l'aide des instruments de vol et pouvant alors être réalisé avec une vision extérieure de l'aéronef dégradée, voire aucune vision extérieure. Par opposition, un pilotage à vue est réalisé selon des opérations VFR désignant en langue anglaise « Visual Flight Rules ». L'expression en langue anglaise « pilotage eyes-out » est également utilisée et signifie que le pilote effectue un pilotage de l'aéronef en regardant à l'extérieur de l'aéronef et non uniquement à l'aide des instruments et assistance de vol. La trajectoire de consigne est par exemple exploitée au regard d'une mission de vol préalablement déterminée par le pilote de l'aéronef à voilure tournante ou bien en phase d'approche d'un site connu et repéré. Un tel site est notamment équipé de moyens procurant une interactivité entre le site et le pilote automatique, tels que des balises de radionavigation. En l'absence de tels équipements interactifs, le repérage du site est effectué par le pilote de l'aéronef en mode manuel, puis, le pilote de l'aéronef active la fonction avancée souhaitée. Les modalités de fonctionnement du pilote automatique permettent une assistance automatisée du pilotage en correction d'assiette de l'aéronef à voilure tournante en phase de vol de croisière, à vitesses d'avancement élevées et à une position de l'aéronef éloignée du sol. En phase de vol de croisière, l'environnement de l'aéronef est normalement dégagé et le pilote de l'aéronef est dispensé d'une intervention soutenue sur la manoeuvre de l'aéronef. Une telle dispense d'intervention soutenue est aussi susceptible d'être procurée à proximité du sol en environnement connu par la mise en oeuvre d'une fonction avancée du pilote automatique, tel que pour une phase d'approche d'une piste d'atterrissage connue et/ou équipée de moyens de repérage de son environnement. De même, lors d'une phase d'approche d'un site d'intervention, y compris à basses vitesses, parfaitement connu, identifié et repéré par le pilote automatique, l'activation d'une fonction avancée est rendue possible pour guider l'aéronef à voilure tournante suivant la trajectoire de consigne correspondante. En outre, le pilote automatique commande, comme un homme pilotant l'aéronef, traditionnellement les vitesses longitudinale, latérale et verticale de l'aéronef respectivement par le pas cyclique longitudinal, le pas cyclique latéral et le pas collectif du rotor principal, le pas collectif d'un rotor anticouple pilotant l'orientation de l'aéronef autour de son axe de lacet. Ces vitesses longitudinale, latérale et verticale sont définies dans un repère lié à l'aéronef dont les axes sont formés par les directions longitudinale, latérale et verticale de l'aéronef. Par ailleurs, un pilote automatique peut également permettre à l'aéronef de réaliser des virages coordonnés. Un virage coordonné est un virage réalisé sans dérive de l'aéronef vis-à-vis de la trajectoire du virage par rapport au sol, il s'agit alors d'une coordination sol, ou bien sans facteur de charge latéral, il s'agit alors d'une coordination air. Dans le cas d'une coordination sol, un virage est coordonné par rapport au sol. L'aéronef n'a pas de dérive vis-à-vis du sol, permet ainsi de suivre avec précision une trajectoire au sol. Un tel virage coordonné par rapport au sol est utilisé de préférence à faible vitesse et basse altitude afin de se déplacer en sécurité à proximité du relief ou de bâtiments, le nez de l'aéronef restant généralement aligné sur la trajectoire au sol. Dans le cas d'une coordination air, un virage est coordonné par rapport à l'air. L'aéronef n'a pas de dérive vis-à-vis de l'air et 25 privilégiant ainsi le confort des occupants et minimisant le dérapage de l'aéronef. Un tel virage coordonné par rapport à l'air est utilisé de préférence en vol de croisière, c'est-à-dire à haute vitesse et haute altitude et loin de tout obstacle. On connait le document US5213283 qui décrit un système 30 de commande permettant de réaliser un virage coordonné. Ce système de commande fournit automatiquement une commande de pilotage en lacet en réponse à une commande de pilotage en roulis du pilote de l'aéronef lors de la réalisation d'un tel virage coordonné, la charge du pilote étant ainsi réduite. En outre, le document W02012/134447 décrit un système de commande de vol d'un aéronef permettant de réaliser un virage coordonné dans l'ensemble du domaine de vol, en minimisant la charge de travail du pilote. Ce système de commande utilise à haute vitesse d'une part des changements d'inclinaison de l'aéronef pour piloter le cap ainsi qu'une accélération latérale et d'autre part la vitesse par rapport à l'air de l'aéronef pour piloter le cap, réalisant un virage coordonné par rapport à l'air. A basse vitesse, le système de commande utilise l'angle de dérapage de l'aéronef pour maintenir le cap aligné sur la trajectoire de l'aéronef, réalisant ainsi un virage coordonné par rapport au sol. Dans une zone de transition entre ces deux domaines de vol, l'angle de dérapage de l'aéronef et son accélération latérale sont utilisés pour maintenir l'aéronef en virage coordonné. Par ailleurs, les aéronefs à voilures tournantes sont des aéronefs motorisés prévus pour pouvoir évoluer dans des conditions variées et parfois difficiles, tant au niveau des conditions atmosphériques, telles que la présence d'un vent violent et de conditions de visibilité variables, qu'au niveau des conditions de vol, telles qu'à basses vitesses ou en vol stationnaire, ou encore de l'environnement, tel que proches d'un quelconque sol inconnu ou mal connu. Dans des conditions de vol difficiles, des facteurs inattendus sont susceptibles de devoir être pris en compte par le pilote de l'aéronef à voilure tournante. L'exploitation par le pilote de l'aéronef d'une assistance automatisée à la manoeuvre de l'aéronef dans de telles conditions de vol difficiles est donc délicate, voire impossible. Par exemple lorsque l'aéronef est proche du sol, une éventuelle modification de son comportement doit être rapidement opérée. Les modalités de fonctionnement du pilote automatique ne permettent que difficilement une modification rapide d'une trajectoire à suivre par l'aéronef au moyen de l'exploitation d'une fonction avancée mettant en oeuvre les modes supérieurs de fonctionnement du pilote automatique. De fait, lors de telles conditions de vol difficiles, l'utilisation d'un pilotage IFR peut être dangereuse et un pilotage à vue est à privilégier, le pilote pouvant cependant utiliser certains instruments et/ou assistance de l'aéronef. On parle notamment de conditions de vol à vue en conditions VMC correspondant à l'acronyme désignant en langue anglaise « Visual Meteorological Conditions » ou en conditions de visibilité dégradée DVE correspondant à l'acronyme désignant en langue anglaise « Degraded Visual Environment ». Le pilote peut alors avoir besoin d'ajuster fréquemment la vitesse et/ou la trajectoire de l'aéronef afin d'éviter d'éventuels obstacles et de se rapprocher de ses objectifs, par exemple en cas de fort vent latéral. Le document FR2777535 décrit un système de commande de vol d'un aéronef permettant notamment de contrôler la vitesse latérale par rapport au sol en gardant un cap constant afin de compenser par exemple un fort vent latéral. Ce système de commande permet également de maintenir la direction de la vitesse de l'aéronef, et donc sa trajectoire, constante lors d'une modification de son cap et/ou de sa vitesse longitudinale. Par ailleurs, on connait le document W02012/134460 qui décrit un système de commande de vol d'un aéronef permettant de conserver une trajectoire constante par rapport au sol lors d'une rotation de cap à basse vitesse. Le système de commande agit sur les commandes en tangage et roulis afin de maintenir cette trajectoire, le pilote pouvant engager une rotation de l'aéronef à tout moment par l'intermédiaire de ces commandes. De même, le document W02012/096668 décrit un système de commande de vol d'un aéronef permettant de contrôler la 5 vitesse verticale de l'aéronef, sa pente par rapport au sol et/ou une hauteur par rapport au sol selon sa vitesse d'avancement. En-dessous d'un seuil de vitesse d'avancement prédéterminé, correspondant à une situation de vol proche d'un vol stationnaire, le système de commande de vol permet de tenir une hauteur par 10 rapport au sol. Au-dessus de ce seuil de vitesse d'avancement prédéterminé, le système de commande de vol permet alors de tenir une vitesse verticale de l'aéronef ou bien une pente par rapport au sol. De plus, le document FR2814433 décrit un dispositif de 15 commande de vol d'un aéronef dont une action sur un organe de commande peut avoir différents effets suivant la vitesse de translation de l'aéronef. Ainsi, si cette vitesse de translation de l'aéronef est inférieure ou égale à un seuil prédéterminé, une action sur cet organe de commande agit directement sur cette 20 vitesse de translation. Par contre, si cette vitesse de translation de l'aéronef est supérieure à ce seuil prédéterminé, une action sur cet organe de commande agit par exemple, sur l'accélération en translation de l'aéronef ou bien sur sa vitesse angulaire. Enfin, le document W02013/012408 décrit un système de 25 commande de vol d'un aéronef permettant de réaliser de façon automatique des mises en vol stationnaire de l'aéronef à partir d'un vol d'avancement ainsi qu'une tenue en position en vol stationnaire. La présente invention a alors pour objet un procédé de mise 30 en vol stationnaire ainsi qu'un système de mise en vol stationnaire permettant de réaliser une tenue de trajectoire ou bien une tenue de cap d'un aéronef à voilure tournante selon sa vitesse longitudinale Ux tout en s'affranchissant des limitations mentionnées ci-dessus. Selon l'invention, un procédé de mise en vol stationnaire en tenue de trajectoire ou bien en tenue de cap d'un aéronef à voilure tournante est destiné à un aéronef à voilure tournante comportant au moins un organe de commande, muni conjointement de plusieurs axes de mobilité A,B,C,D, et un pilote automatique générateur d'ordres de commande selon des modes prédéfinis de fonctionnement et selon des consignes de vol. L'aéronef est caractérisé par trois directions privilégiées, une direction longitudinale X s'étendant de l'avant de l'aéronef vers l'arrière de l'aéronef, une direction d'élévation Z s'étendant de bas en haut perpendiculairement à la direction longitudinale X et une direction transversale Y s'étendant de droite à gauche perpendiculairement aux directions longitudinale X et d'élévation Z. La direction longitudinale X est l'axe de roulis de l'aéronef, la direction transversale Y est son axe de tangage et la direction d'élévation Z est son axe de lacet. L'aéronef comporte au moins une voilure tournante, munie de plusieurs pales principales dont le pas collectif et le pas cyclique sont variables autour d'un axe de pas, permettant à l'aéronef d'effectuer des mouvements de rotation autour de ces directions X,Y,Z et de translation selon les directions X,Y,Z. Les ordres de commande du pilote automatique peuvent provoquer ces mouvements de l'aéronef en rotation et/ou en translation par rapport aux directions X,Y,Z. Le procédé de mise en vol stationnaire est remarquable en ce 30 que l'on applique d'une part un premier mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique lorsque la vitesse longitudinale Ux de l'aéronef est supérieure à une première vitesse seuil Vseuill, le pilote automatique permettant alors à l'aéronef de s'approcher d'une position d'arrêt S déterminée lors de l'engagement du procédé avec une tenue de trajectoire par rapport au sol, les consignes de vol du pilote automatique étant un angle de route sol TKsol, un taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va, une pente P, et un cap y, et d'autre part un second mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique lorsque la vitesse longitudinale Ux est inférieure à une seconde vitesse seuil VseuiI2, le pilote automatique permettant alors à l'aéronef de réaliser une mise en vol stationnaire avec une tenue de cap vers cette position d'arrêt S, les consignes de vol du pilote automatique étant la vitesse longitudinale Ux, une vitesse latérale VY, une vitesse verticale Wz et un cap y. La vitesse longitudinale Ux de l'aéronef est une projection de la vitesse d'avancement Va de l'aéronef sur la direction longitudinale X. L'aéronef à voilure tournante comportant au moins une voilure tournante à axe de rotation sensiblement vertical, c'est-à-dire parallèle à la direction d'élévation Z, peut être construit selon plusieurs architectures. L'aéronef comporte par exemple une seule voilure tournante formée par un rotor principal assurant la sustentation et la propulsion de l'aéronef ainsi qu'un rotor arrière anticouple à axe de rotation sensiblement horizontal, c'est-à-dire parallèle à la direction transversale Y. Ce rotor arrière anticouple permet également des manoeuvres autour de l'axe de lacet. Selon un autre exemple, l'aéronef comporte deux voilures 30 tournantes formées par deux rotors principaux contrarotatifs qui sont en tandem ou bien coaxiaux. L'aéronef peut également comporter au moins une voilure tournante, tel un rotor principal, assurant principalement la sustentation de l'aéronef et une ou plusieurs hélices propulsives à axes de rotation sensiblement horizontaux, c'est-à-dire parallèles à la direction longitudinale X, assurant sa propulsion. Un tel aéronef constitue alors un hélicoptère hybride. En outre, un aéronef à voilure tournante peut comporter des éléments aérodynamiques tels que des empennages ou bien des ailes dans le cas des hélicoptères hybrides notamment. Ces éléments aérodynamiques peuvent comporter des parties mobiles afin de faciliter la manoeuvrabilité de l'aéronef en particulier lors d'un vol de croisière. Quelle que soit l'architecture de l'aéronef, le pilote de l'aéronef peut modifier le comportement en vol de l'aéronef en agissant sur un ou plusieurs leviers de commande provoquant une variation du pas cyclique et/ou du pas collectif des pales principales de chaque voilure tournante ainsi qu'un moyen de commande tel un palonnier provoquant une variation du pas collectif des pales secondaires d'un rotor arrière ou bien telle une manette provoquant une variation du pas collectif des pales secondaires d'au moins une hélice propulsive. De même, le pilote de l'aéronef peut également provoquer un déplacement des parties mobiles des éléments aérodynamiques éventuellement présents sur l'aéronef afin de modifier le comportement en vol de l'aéronef. De plus, le pilote automatique peut également modifier le comportement en vol de l'aéronef par l'intermédiaire des ordres de commandes qu'il fournit et selon les consignes de vol, en provoquant une variation du pas cyclique et/ou du pas collectif des pales principales de chaque voilure tournante, une variation du pas collectif des pales secondaires d'un rotor arrière ou bien d'au moins une hélice propulsive ainsi qu'un déplacement des parties mobiles des éléments aérodynamiques éventuellement présents. Ces variations de pas et ces déplacements de parties mobiles permettent de générer des rotations et/ou des translations de l'aéronef par rapport à ces directions X,Y,Z ou bien des variations de ses vitesses angulaires et/ou linéaires par rapport à ces mêmes directions X,Y,Z. Ces rotations et ces translations de l'aéronef se produisent selon un repère lié à l'aéronef et formé par les directions X,Y,Z. L'aéronef évolue généralement selon une trajectoire Tsol déterminée par rapport au sol dans le but d'atteindre un objectif au sol tel qu'un terrain d'atterrissage ou bien une position objectif de vol stationnaire. On considère que l'aéronef évolue selon une trajectoire Ts01 lorsque son centre de gravité suit cette trajectoire Ts01. De fait, cette trajectoire Tsol est définie dans un repère géographique terrestre, c'est-à-dire fixe par rapport au globe terrestre, dans lequel l'aéronef est mobile. Ce repère géographique terrestre est par exemple formé à partir des points cardinaux, par exemple par les directions du nord et de l'est ainsi que par une direction verticale telle que celle de la gravité terrestre. Le vol d'un aéronef selon cette trajectoire Ts., peut être caractérisé, selon un premier type de caractérisation, par un angle de route sol TKsol pris par rapport à la direction du nord magnétique ou bien du nord géographique, dans un plan horizontal de ce repère géographique terrestre, une vitesse d'avancement Va, une pente P et un cap (p. La vitesse d'avancement Va de l'aéronef est sa vitesse selon la direction de cette trajectoire Ts.1. La vitesse d'avancement Va peut être la vitesse d'avancement de l'aéronef par rapport au sol ou bien la vitesse d'avancement de l'aéronef par rapport à l'air. La vitesse d'avancement de l'aéronef par rapport au sol est utilisée généralement comme vitesse d'avancement Va lors des vols à basses altitudes, c'est-à-dire l'aéronef étant proche d'obstacles tels que le relief et les bâtiments. La vitesse d'avancement de l'aéronef par rapport à l'air est quant à elle utilisée comme vitesse d'avancement Va essentiellement lors des vols de croisière à hautes altitudes, c'est-à-dire l'aéronef étant éloigné de tout obstacle. En outre, cette, vitesse d'avancement Va peut varier suivant un taux d'accélération ou de décélération Ga qui peut permettre de caractériser également cette trajectoire Ts01 en lieu et place de cette vitesse d'avancement Va selon ce premier type de caractérisation. La pente P de l'aéronef est l'angle formé par la direction longitudinale X de l'aéronef par rapport à une orientation horizontale du repère terrestre dans lequel est définie la trajectoire Ts01, c'est-à-dire par rapport à un plan perpendiculaire à la direction verticale formée par la direction de la gravité terrestre. Le cap tp de l'aéronef est l'angle formé par la projection dans le plan horizontal du repère terrestre de la direction longitudinale X de l'aéronef et la direction du nord. Ainsi, lorsque le cap tp et l'angle de route sol TKs01 sont égaux, le nez de l'aéronef pointe sur la trajectoire Ts01. De la sorte, la direction longitudinale X est alors alignée sur cette trajectoire Ts01. Dans le cas contraire, le nez de l'aéronef ne se trouve pas sur cette trajectoire Ts01 et cette trajectoire Ts01 ne se trouve alors pas alignée sur la direction longitudinale X, un aéronef à voilure tournante ayant la particularité de pouvoir avancer dans toutes les directions indépendamment de sa direction longitudinale X. Le vol d'un aéronef selon cette trajectoire T801 peut également être caractérisé, selon un second type de caractérisation, par une vitesse selon les trois directions privilégiées X,Y,Z de l'aéronef, c'est-à-dire une vitesse longitudinale Ux selon la direction 5 longitudinale X, une vitesse latérale Vy selon la direction transversale Y et une vitesse verticale Wz selon la direction d'élévation Z ainsi que par le cap qi. Ces vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz sont les composantes selon ces trois directions privilégiées X,Y,Z de l'aéronef de la vitesse 10 d'avancement de l'aéronef et de préférence de la vitesse d'avancement de l'aéronef par rapport au sol. Ce second type de caractérisation de la trajectoire T801 est en lien direct avec les capacités de déplacement d'un aéronef en rotation autour des directions X,Y,Z et en translation selon les 15 directions X,Y,Z. En effet, un aéronef à voilure tournante comporte généralement au moins un premier levier de commande, appelé également manche, permettant de modifier le pas cyclique d'un rotor principal et un second levier de commande permettant de modifier le pas collectif de ce rotor principal. Ce premier levier de 20 commande comporte deux axes de mobilité et permet ainsi de commander simultanément des mouvements de rotation de l'aéronef autour des directions longitudinale X et transversale Y et, par suite, d'agir sur les vitesses longitudinale Ux et latérale Vy de l'aéronef. Le second levier de commande comporte un seul axe de 25 mobilité et permet de commander des mouvements de translation de l'aéronef selon la direction d'élévation Z et, par suite, d'agir sur la vitesse verticale Wz de l'aéronef. De plus, un tel aéronef à voilure tournante comporte généralement un palonnier permettant de piloter un dispositif 30 anticouple, par exemple en modifiant le pas collectif d'un rotor arrière anticouple, et de piloter ainsi l'angle de lacet de l'aéronef et, par suite, son cap ip. Un tel aéronef peut également disposer, lorsqu'il comporte des éléments aérodynamiques munis de parties mobiles, de moyens de commande permettant de piloter le déplacement de ces parties mobiles et par suite, de modifier les assiettes de l'aéronef afin d'agir sur les vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz de l'aéronef. Le déplacement de ces parties mobiles peut également être couplé aux premier et second leviers. Ce second type de de caractérisation de la trajectoire Ts01 est particulièrement adapté au vol de l'aéronef à très basse vitesse d'avancement en garantissant une tenue du cap y de l'aéronef afin d'évoluer avec une exposition au vent constante et de minimiser la modification des références visuelles du pilote de l'aéronef. Ce second type de caractérisation de la trajectoire Ts01 peut notamment être utilisé dans des cas particuliers tels que le maintien d'une position de vol stationnaire ou le déplacement autour d'une position de vol stationnaire ou bien un treuillage à partir d'un bateau qui avance. En effet, le pilotage direct des vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz de l'aéronef sans changer le cap tp de l'aéronef permet de voler à proximité d'un objectif de treuillage ou de posé et d'ajuster facilement la position de l'appareil par rapport à un tel objectif, par exemple par un déplacement latéral ou vertical. La modification indépendante du cap y permet quant à elle de choisir un cap donnant une exposition désirée de l'aéronef au vent ou bien la visibilité désirée de l'objectif et de conserver ensuite ce cap tp lors des ajustements de vitesses ultérieurs. Le premier type de de caractérisation de la trajectoire Ts01 est quant à lui plus adapté au vol de croisière à haute altitude en garantissant une tenue de la trajectoire Ts01 afin de modifier directement l'angle de route TKsol indépendamment de la vitesse d'avancement Va et la pente P, ou bien uniquement cette vitesse d'avancement Va ou encore la pente P. En effet, dans ce cas, en réponse à une action autour de l'axe roulis commandé par le pilote de l'aéronef, le nez de l'aéronef tourne afin de rester aligné sur la trajectoire Ts01 que suit l'aéronef facilitant ainsi le suivi de cette trajectoire Ts0, et limitant voire annulant l'inconfort créé par l'inclinaison en roulis de l'aéronef. Cependant, ce premier type de de caractérisation de la trajectoire Ts01 peut également être utilisé lors d'un vol à basse altitude afin de se rapprocher d'un objectif tel qu'un terrain d'atterrissage selon cette trajectoire Ts01. Par contre, le premier type de de caractérisation de la trajectoire Tsol n'est pas lié directement et simplement aux capacités de déplacement de l'aéronef. En effet, lorsque le pilote veut modifier un ou plusieurs paramètres de ce premier type de caractérisation de la trajectoire Ts01, il ne peut pas agir directement sur l'angle de route sol TKsoi, la vitesse d'avancement Va, la pente P et le cap Le pilote doit en fait généralement agir simultanément sur plusieurs paramètres de vol parmi les pas collectif et cyclique des pales principales d'au moins un rotor principal et éventuellement le pas collectif d'un rotor arrière ou d'au moins une hélice propulsive ou encore le déplacement d'au moins une partie mobile d'éléments aérodynamiques. En outre, il est quasiment impossible au pilote, en agissant manuellement sur les paramètres de vol, de modifier un seul de ces paramètres de la trajectoire Ts01 sans qu'au moins un autre paramètre de la trajectoire Ts01 soit modifié. De plus, suivant l'architecture de l'aéronef à voilure tournante, il est possible de modifier au moins un de ces paramètres de la trajectoire Ts01 en agissant indifféremment sur plusieurs paramètres de vol de l'aéronef. Par exemple, on peut modifier la vitesse d'avancement Va d'un hélicoptère hybride ou bien le taux d'accélération ou de décélération Ga de cette vitesse d'avancement Va en agissant soit sur les hélices propulsives, soit sur le rotor principal. Par contre, si le cap y de cet aéronef est différent de son angle de route sol TKsol, l'action unique sur les hélices propulsives ou le rotor principal modifieront la vitesse d'avancement Va, mais également l'angle de route sol TKsoi. Ainsi, le vol d'un aéronef selon une trajectoire Tsol peut être caractérisée par ces deux types de caractérisation, soit par un angle de route sol TKsol, une vitesse d'avancement Va ou bien le taux d'accélération ou de décélération Ga de cette vitesse d'avancement Va, une pente P et un cap tp, soit par une vitesse longitudinale Ux, une vitesse latérale Vy, une vitesse verticale Wz et un cap tp. Le procédé de mise en vol stationnaire selon l'invention permet de basculer entre le premier mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique selon le premier type de caractérisation de la trajectoire Ts01 et le second mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique selon le second type de caractérisation de la trajectoire Tsol en fonction de la vitesse longitudinale Ux de l'aéronef. Ce second mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique est ainsi utilisé pour de faibles vitesses d'avancement Va, le premier mode de fonctionnement étant utilisé à des vitesses d'avancement Va supérieures. Ainsi, lorsque la vitesse longitudinale Ux est supérieure à la première vitesse seuil Vseuill , le pilote automatique permet à l'aéronef de s'approcher d'une position d'arrêt S déterminée lors de l'engagement du procédé avec une tenue de trajectoire par rapport au sol, les consignes de vol du pilote automatique étant l'angle de route sol TKsol, la vitesse d'avancement Va ou bien le taux de décélération Ga de cette vitesse d'avancement Va, la pente P et le cap tu. Par contre, lorsque cette vitesse longitudinale Ux est inférieure à la seconde vitesse seuil Vseuii2, le pilote automatique permet alors à l'aéronef de réaliser une mise en vol stationnaire avec une tenue de cap vers cette position d'arrêt S, les consignes de vol du pilote automatique étant la vitesse longitudinale Ux, la vitesse latérale Vy, la vitesse verticale Wz et le cap qJ. Cependant, l'évolution de l'aéronef selon une pente P n'a de sens qu'à partir d'une certaine vitesse d'avancement de l'ordre de 20 noeuds (20 kt). De fait, lorsque la vitesse d'avancement Va de l'aéronef est inférieure à une troisième vitesse seuil Vseuii3 typiquement égale à 20kt, mais dans le domaine de vitesse d'une tenue de trajectoire, le pilotage de l'aéronef peut être réalisé en remplaçant la consigne de vol correspondant à la pente P par une consigne de vol correspondant à la vitesse verticale Wz. La position d'arrêt S est déterminée en fonction de la trajectoire Ts., suivie par l'aéronef et les paramètres de cette trajectoire Ts01. Cette position d'arrêt S est donc alignée sur cette trajectoire Tsol et déterminée en fonction de la vitesse d'avancement Va et de la pente P de l'aéronef ainsi que d'un taux de décélération prédéterminé de la vitesse d'avancement Va. En effet, la vitesse d'avancement Va doit être réduite jusqu'à être nulle pour arriver à un vol stationnaire. De fait, cette vitesse d'avancement Va est réduite selon un taux de décélération Ga permettant d'avoir un compromis entre efficacité et confort et, selon les capacités de l'aéronef. La vitesse d'avancement Va est donc variable et décroissante selon ce taux de décélération Ga dans le cas d'une approche vers cette position d'arrêt S avec une tenue de trajectoire. De fait, le taux de décélération Ga de cette vitesse d'avancement Va est utilisé de préférence comme une des consignes de vol du pilote automatique de l'aéronef en lieu et place de cette vitesse d'avancement Va. Les consignes de vol correspondant aux vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz sont également variables et décroissantes selon un taux de décélération dans le cas d'une mise en vol stationnaire avec une tenue de cap vers cette position d'arrêt S. Le taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va 10 peut être compris dans un intervalle prédéfini. Par exemple, ce taux de décélération Ga est compris entre 0.25 et 1.15 m/s2, avec une valeur nominale de 0.7 m/s2. La position d'arrêt S est déterminée lors de l'engagement par le pilote du procédé de mise en vol stationnaire selon l'invention, 15 cet engagement du procédé de mise en vol stationnaire étant obtenu par action du pilote sur un moyen d'activation, par exemple par un simple appui ou bien un double appui sur un bouton dédié. En outre, cette position d'arrêt S peut être représentée sur un moyen d'affichage de l'aéronef, tel qu'un écran disposé sur le 20 tableau de bord ou bien un moyen de visualisation tête haute. Ainsi, le pilote peut visualiser la position d'arrêt S vis-à-vis de l'environnement et éventuellement par rapport à la position objectif de cette mise en vol stationnaire. Cette position d'arrêt S peut être affichée sur ce moyen d'affichage de l'aéronef avant engagement 25 du procédé de mise en vol stationnaire afin d'indiquer au pilote de l'aéronef vers quelle position l'aéronef s'arrêtera. Cependant, lorsque l'aéronef est proche de cette position d'arrêt S, par exemple lors de l'entrée en phase de vol selon une tenue de cap, il peut être préférable de ne pas afficher la position d'arrêt S. En effet, cette position d'arrêt S peut être superposé avec d'autres symboles sur le moyen d'affichage de l'aéronef et susceptible de générer une confusion pour le pilote de l'aéronef. Cette phase de vol selon une tenue de cap intervient par exemple à 20 mètres (20m) de la position d'arrêt S. En outre, le basculement entre le premier et le second mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique se fait par rapport à un seuil à hystérésis selon les vitesses seuil Vseuill et VseuiI2, la première vitesse seuil Vseuill étant supérieure à la seconde vitesse seuil Vseuii2. On entend par seuil à hystérésis un ensemble de seuils dont la consigne d'activation d'un système est différente de sa consigne d'arrêt. Un tel seuil à hystérésis se compose d'un seuil haut et d'un seuil bas différents. La présence de ces deux seuils permet essentiellement d'éviter de trop nombreuses activations ou de trop nombreux arrêts consécutifs. Dans le cas du procédé selon l'invention, le seuil haut est la première vitesse seuil Vseuill et le seuil bas est la seconde vitesse seuil Vseut12. Ainsi, le premier mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique est engagé dès que la vitesse longitudinale Ux dépasse la première vitesse seuil Vseuill et reste engagé tant que la vitesse longitudinale Ux est supérieure ou égale à la seconde vitesse seuil Vseuil2. De même, le second mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique est engagé dès que la vitesse longitudinale Ux devient inférieure à la seconde vitesse seuil Vseuii2 et reste engagé tant que la vitesse longitudinale Ux est inférieure ou égale à la première vitesse seuil Vseuill. En outre, les vitesses seuil Vseuiii et VseuiI2 peuvent être 30 fonction des conditions de vol de l'aéronef, essentiellement de la vitesse longitudinale du vent subi par l'aéronef ainsi que la vitesse latérale Vy de l'aéronef. En effet, selon la vitesse et la direction du vent relatif subi par l'aéronef, le nez de l'aéronef peut être aligné avec la trajectoire Tsol de l'aéronef ou bien se rapprocher de la direction du vent. Par exemple, à basse vitesse longitudinale Ux, un pilote conservera de préférence l'alignement du nez de l'aéronef sur la direction du vent en cas de fort vent plutôt que de passer en vent de travers afin de limiter la puissance consommée par le rotor arrière de l'aéronef et/ou une prise d'assiette en roulis de l'aéronef qui peut être très inconfortable pour les occupants de l'aéronef. A contrario, pour une même vitesse longitudinale Ux faible, ce pilote alignera le nez de l'aéronef dans la trajectoire Ts01 de l'aéronef lorsque le vent est faible et maintiendra le nez dans la direction du vent par vent fort. Rendre ces seuils dépendant de la projection du vent sur l'axe longitudinal de l'appareil permet donc de se rapprocher de ce qu'un pilote fait naturellement. Avantageusement, pour éviter que l'aéronef évolue avec un vent latéral important, le procédé selon l'invention permet, par l'utilisation des première et seconde vitesses seuil Vseuili et Vseuii2 variables selon la vitesse longitudinale du vent subi par l'aéronef, de basculer sur un pilotage tenue de cap plus tôt, c'est-à-dire alors que la vitesse longitudinale Ux de l'aéronef est élevée. On entend par vitesse longitudinale du vent relatif subi par l'aéronef une projection sur la direction longitudinale X de la vitesse de ce vent relatif subi par l'aéronef. Par convention, on considère qu'une vitesse longitudinale du vent relatif subi par l'aéronef est positive lorsque l'aéronef subit du vent de face et qu'une telle vitesse longitudinale du vent est négative lorsque l'aéronef subit du vent arrière. Par exemple, avec un vent de face d'une vitesse inférieure à 20 noeuds (20 kt), la première vitesse seuil Vseuill est égale à 5 kt et la seconde vitesse seuil Vseuii2 est égale à 7 kt. Pour un vent de face d'une vitesse comprise entre 20 kt et 40 kt, la première vitesse seuil Vseuiii est égale à 8 kt et la seconde vitesse seuil Vseuii2 est égale à 10 kt. De plus, si la vitesse latérale Vy de l'aéronef est inférieure ou égale à 20 kt, aucun coefficient multiplicateur n'est appliqué aux vitesses seuils Vseuill et Vseui12. Par contre, si cette vitesse latérale Vy de l'aéronef est supérieure à 20 kt, un coefficient multiplicateur peut être appliqué aux vitesses seuils Vseuiii et VseuiI2- Ce coefficient multiplicateur peut par exemple être égal à 1,5 lorsque la vitesse latérale Vy atteint 40 kt. Par ailleurs, un pilote peut avoir besoin de modifier la position d'arrêt S manuellement ou bien d'ajuster cette trajectoire Ts01 aussi bien lors d'un vol de croisière que d'un vol à basse altitude. Notamment, le pilote peut modifier cette position d'arrêt S déterminée lors de l'engagement du procédé de mise en vol stationnaire afin d'ajuster cette position d'arrêt S et de la faire coïncider avec la position objectif de mise en vol stationnaire. Cet ajustement de cette position d'arrêt S peut être réalisé grâce au moyen de visualisation et de la représentation de la position d'arrêt S notamment quand l'aéronef est éloigné de cette position d'arrêt S. Ensuite, l'ajustement de cette position d'arrêt S est au final généralement réalisé à vue par le pilote. De plus, lors d'un vol à vue et à basse altitude, le pilote peut ajuster cette trajectoire Ts01, en fonction de l'environnement et/ou des conditions climatiques, afin de voler à proximité de bâtiments ou bien de reliefs, voire d'éviter un bâtiment ou bien le relief, en étant par exemple soumis à un vent fort, tel qu'un vent latéral, pouvant influer sur les manoeuvres de l'aéronef. Avantageusement, le procédé de commande de vol selon l'invention permet au pilote de modifier la position d'arrêt S et d'agir directement sur les paramètres caractérisant la trajectoire T801 par transparence par l'intermédiaire d'organes de commande afin de modifier ces paramètres caractérisant la trajectoire Ts 01. De la sorte, au cours de ce premier mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique, on peut commander par transparence les paramètres de la trajectoire Ts01 selon le premier type de caractérisation de cette trajectoire T801 afin que ledit aéronef suive une nouvelle trajectoire T801,1 . Suite à chaque action du pilote sur au moins un organe de commande par rapport aux axes de mobilité A,B,C,D, l'aéronef évolue selon une nouvelle trajectoire Tsoln, caractérisée, selon le premier type de caractérisation, par un nouvel angle de route sol TKsoln, un nouveau taux de décélération Ga,, de la vitesse d'avancement Va, une nouvelle pente Pn et/ou un nouveau cap 4in afin de s'approcher d'une nouvelle position d'arrêt Sn déterminée à partir de la position d'arrêt S et des actions du pilote. On peut ainsi commander par transparence une variation du taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va générant une modification de cette vitesse d'avancement Va, indépendamment de l'angle de route sol TKs0, et de la pente P, par une première action par rapport à un premier axe A de mobilité d'un organe de commande et par l'intermédiaire du pilote automatique. La position d'arrêt S est alors déplacée sur la trajectoire T801, la distance entre l'aéronef et cette position d'arrêt S étant modifiée. Une augmentation du taux de décélération Ga réduit ainsi cette distance entre l'aéronef et la position d'arrêt S alors qu'une réduction de ce taux de décélération Ga augmente cette distance. De même, on peut commander par transparence une modification de la position d'arrêt S par l'intermédiaire d'une modification de l'angle de route sol TKsoi, indépendamment de la vitesse d'avancement Va et de la pente P, par une seconde action par rapport à un second axe B de mobilité d'un organe de commande et par l'intermédiaire dudit pilote automatique. La position d'arrêt S est alors déplacée dans un plan horizontal, la trajectoire Tsol étant modifiée. La position d'arrêt S se déplace alors sensiblement sur un arc de cercle dont le centre est la position courante de l'aéronef. Par exemple, à partir d'une phase de vol stabilisé au cours de laquelle l'aéronef vole suivant une trajectoire Ts01 sur laquelle se trouve la position d'arrêt S, une action latérale du pilote sur un organe de commande, correspondant à cette seconde action modifie la consigne de l'angle de route sol TKsni et, par suite, entraine une modification de la trajectoire Ts01 du vol. Tant que le pilote maintient cette action latérale, la nouvelle position d'arrêt Sn est modifiée et sa position défile sur le moyen d'affichage de l'aéronef. Puis lorsque le pilote interrompt cette action latérale, l'aéronef est remis sensiblement à plat, le taux d'évolution de la consigne de l'angle de route sol TKs01 est annulée et un nouvel angle de route sol TKsnin constitue une consigne de vol. La nouvelle position d'arrêt Sn cesse donc de défiler et se stabilise alors dans le prolongement de la nouvelle trajectoire Tsoln correspondant à cette nouvelle consigne de l'angle de route sol TKsoi. Enfin, on peut commander par transparence une modification de l'altitude de la position d'arrêt S par l'intermédiaire d'une modification de la pente P ou bien de la vitesse verticale Wz le cas échéant, indépendamment de la vitesse d'avancement Va et de l'angle de route sol TKsoi, par une troisième action par rapport à un troisième axe C de mobilité d'un organe de commande et par l'intermédiaire dudit pilote automatique. La position d'arrêt S est alors déplacée verticalement, uniquement son altitude étant modifiée, cette position d'arrêt S se trouvant toujours sur la trajectoire Ts01. Par exemple, la nouvelle position d'arrêt Sn est déterminée par le prolongement de la nouvelle pente Pn en prenant en compte d'une part une légère anticipation pour tenir compte de l'arrêt de la variation de la pente P après arrêt de la troisième action du pilote et d'autre part un court arrondi pour la mise en palier de l'aéronef à l'arrivée à la nouvelle position d'arrêt Sn et la mise en vol stationnaire à cette nouvelle position d'arrêt Sn. De plus, une action du pilote par rapport à un quatrième axe de mobilité D d'un organe de commande permet également de modifier un paramètre de la trajectoire Ts01 de l'aéronef. Par exemple, le cap L peut être modifié par une action par rapport à ce quatrième axe de mobilité D. Par ailleurs, ce cap y peut être modifié directement par le pilote de l'aéronef par une action sur les palonniers présents traditionnellement sur un aéronef. De plus, ce cap y n'a pas d'effet sur la trajectoire Ts01 suivie par l'aéronef et, par suite, sur la position d'arrêt S dans le cadre d'un vol de l'aéronef en tenue de trajectoire, la direction de la trajectoire Tso, étant définie par l'angle de route sol TKsoi. Par suite, une action du pilote par rapport à un quatrième axe de mobilité D d'un organe de commande peut permettre de modifier un autre paramètre de cette trajectoire Ts01 de l'aéronef. De préférence, une action du pilote par rapport à ce quatrième axe de mobilité D permet de modifier l'angle de route sol TKsol et, par suite, la position d'arrêt S, le pilote ayant ainsi deux possibilités pour modifier cet angle de route sol TKsol par l'intermédiaire de deux axes de mobilité B,D. Avantageusement, l'utilisation de ces deux axes de mobilité B,D pour agir sur le seul angle de route sol TKsol permet au pilote de lui donner plus de souplesse pour modifier la position d'arrêt S et cet angle de route sol TKsol par exemple par l'une ou l'autre de ces mains et de faciliter ainsi l'enchaînement de manoeuvres et/ou des modifications de ces paramètres de la trajectoire Tsol de l'aéronef. Ainsi, une action sur un organe de commande par rapport à au moins un des axes de mobilité A,B,C,D permet, par l'intermédiaire du pilote automatique qui agit sur les différents paramètres de vol, de modifier respectivement le taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va, l'angle de route sol TKsol et la pente P ou bien la vitesse verticale Wz le cas échéant et, par suite, la position d'arrêt S. Une telle action par rapport à un de ces axes de mobilité A,B,C modifie alors les consignes de vol fournies au pilote automatique qui génère des ordres de commande afin de réaliser la demande du pilote. Dans ce but, le pilote automatique peut agir sur un ou plusieurs paramètres de vol de l'aéronef, tels que les pas collectif et cyclique des pales principales d'un rotor principal, le pas collectif des pales secondaires d'un rotor arrière ou bien d'au moins une hélice propulsive ou encore les déplacements des parties mobiles des éléments aérodynamiques éventuellement présents sur l'aéronef, afin d'obtenir cette modification d'un seul paramètre de la trajectoire Tsol selon le premier type de caractérisation. De fait, les consignes de vol du pilote automatique sont synchronisées, au cours de ce premier mode de fonctionnement 30 des organes de commande et du pilote automatique et lors de chaque action du pilote sur un organe de commande, sur les paramètres de la nouvelle trajectoire Tsoln et sur la nouvelle position d'arrêt Sn, ces consignes de vol étant le nouvel angle de route sol TKsni, le nouveau taux de décélération Gan de la vitesse d'avancement Va, la nouvelle pente P,,, ou bien la nouvelle vitesse verticale Wz' le cas échéant, et/ou le nouveau cap yin. De plus, la consigne de vol correspondant à la pente P ou bien la vitesse verticale Wz le cas échéant peut également être variable afin que l'aéronef s'approche de cette nouvelle position d'arrêt Sn par l'intermédiaire du pilote automatique. Ainsi, le procédé de commande de mise en vol stationnaire selon l'invention permet au pilote de modifier la trajectoire Ts01 suivie par l'aéronef et la position d'arrêt S en agissant directement sur les paramètres de la trajectoire Ts01 en tenue de trajectoire selon le premier type de caractérisation et de permettre au pilote automatique de suivre automatiquement la nouvelle trajectoire Tsoin choisie par le pilote afin de s'approcher de cette nouvelle position d'arrêt Sn. Cependant, le cap tp peut être modifié sans action directe du pilote sur ce cap ty lorsque le pilote agit sur un organe de 20 commande lors d'un vol de croisière afin de modifier l'angle de route sol TKsol ou bien la vitesse d'avancement Va. Par exemple, lors de conditions de vol particulières, essentiellement en cas de fort vent, certains angles limites entre la direction longitudinale X et la trajectoire Tsn, peuvent conduire à un 25 vol inconfortable pour les occupants voire dangereux. Notamment un alignement de la direction longitudinale X de l'aéronef et sa trajectoire Ts01 en cas de fort vent latéral peut conduire à un tel vol. De fait, dans ces conditions de vol particulières, le cap lp peut être modifié par le pilote automatique lors de variations de l'angle de route sol TKs01 ou bien de la vitesse d'avancement Va afin d'éviter d'atteindre de tels angles limites. Par suite, les consignes de vol du pilote automatique sont synchronisées sur le paramètre de la trajectoire Ts01 qui a été modifié par cette action du pilote, c'est-à-dire le nouvel angle de route sol TKsoln ou bien le nouveau taux de décélération Gan de, la vitesse d'avancement Va et le nouveau cap qin afin que l'aéronef suive par l'intermédiaire du pilote automatique la nouvelle trajectoire Tsoln obtenue. De même, une modification du cap tp commandée par le pilote, par exemple par transparence par action sur le palonnier de l'aéronef, d'une amplitude telle qu'elle soit susceptible de conduire à ces angles limites pour tenter de maintenir l'appareil sur la trajectoire initiale, peut conduire à une correction de l'angle de route sol TKsol par le pilote automatique afin précisément d'éviter d'atteindre ces angles limites et entraînant, par suite, une modification de la position d'arrêt S. Là encore, les consignes de vol du pilote automatique sont synchronisées sur le nouveau cap tp, et éventuellement le nouvel angle de route sol TKsoln de la nouvelle trajectoire Tsoln afin que l'aéronef suive par l'intermédiaire du pilote automatique la nouvelle trajectoire Ts011, obtenue et s'approche de cette nouvelle position d'arrêt Sn. Bien entendu, le pilote peut également agir simultanément sur plusieurs axes de mobilité A,B,C,D, le pilote automatique générant des ordres de commande afin de modifier les paramètres de la trajectoire Ts01 et la position d'arrêt S tels que demandés par le pilote sans modification des autres paramètres de cette trajectoire Tsnl. Par ailleurs, au cours du second mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique, on peut commander indépendamment et par transparence les paramètres de la trajectoire Ts01 selon le second type de caractérisation de cette trajectoire Ts01 afin que ledit aéronef suive une nouvelle trajectoire Tsnin et réalise une mise en vol stationnaire avec une tenue de cap vers une nouvelle position d'arrêt Sn. On peut ainsi commander par transparence un déplacement longitudinal de la position d'arrêt S par une première action par rapport à un premier axe A de mobilité d'un organe de commande et par l'intermédiaire du pilote automatique. De même, on peut commander par transparence un déplacement latéral de la position d'arrêt S par une seconde action par rapport à un second axe B de mobilité d'un organe de commande et par l'intermédiaire dudit pilote automatique ainsi qu'un déplacement vertical de la position d'arrêt S par une troisième action par rapport à un troisième axe C de mobilité d'un organe de commande et par l'intermédiaire dudit pilote automatique. De plus, une action du pilote par rapport à un quatrième axe de mobilité D d'un organe de commande permet de modifier le cap y de l'aéronef qui a un effet direct sur la direction d'avancement de l'aéronef dans le cas d'une tenue de cap, contrairement à la tenue de trajectoire. De fait, si l'aéronef a au moins une vitesse longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz non nulle, chaque modification du cap y modifie les directions X,Y,Z vis-à-vis d'un repère terrestre et, par suite, les directions des vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz changent également ainsi que la position d'arrêt S. Par contre, on peut distinguer deux cas au cours du second 30 mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique, selon que l'aéronef est déjà en vol stationnaire ou bien s'il est en approche de la position d'arrêt S. En effet, lorsque l'aéronef est en vol stationnaire à la position d'arrêt S, les vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz ainsi que les consignes de vol correspondantes sont nulles. Ainsi, une action sur un organe de commande par rapport aux axes de mobilité A,B,C,D permet, par l'intermédiaire du pilote automatique qui agit sur les différents paramètres de vol, de déplacer l'aéronef selon les demandes du pilote à la nouvelle position d'arrêt Sn. Une telle action par rapport à un de ces axes de mobilité A,B,C,D modifie temporairement les consignes de vol fournies au pilote automatique qui génère des ordres de commande afin de réaliser ce déplacement de l'aéronef vers la nouvelle position d'arrêt Sn. Ensuite, les consignes de vol correspondant aux vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz sont de nouveau nulles. Par contre, le cap y peut être modifié sans effet sur la position d'arrêt S, l'aéronef ayant des vitesses Ux,Vy,Wz nulles, la consigne correspondant à ce cap y étant synchronisée sur un nouveau cap yin. Par contre, lorsque l'aéronef est en approche de la position d'arrêt S, au moins une des vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et/ou verticale Wz ainsi qu'au moins une des consignes de vol correspondantes sont non nulles, mais décroissantes vers des valeurs nulles. De fait, une action sur un organe de commande par rapport à au moins un des axes de mobilité A,B,C,D permet par l'intermédiaire du pilote automatique de modifier respectivement et indépendamment les vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz ainsi que le cap y et, par suite, une modification de la position d'arrêt S. Une telle action par rapport à un de ces axes de mobilité A,B,C,D modifie alors les consignes de vol fournies au pilote automatique afin de réaliser la demande du pilote, selon de nouvelles vitesses longitudinale Uxn, latérale Vyn et verticale Wzn et/ou un nouveau cap fin. Ces consignes de vol correspondantes sont également variables et décroissantes vers des valeurs nulles afin de réaliser une mise en vol stationnaire vers la nouvelle position d'arrêt Sn. Par ailleurs, il est très difficile, voire impossible de maintenir manuellement un aéronef à une vitesse rigoureusement nulle qu'il s'agisse de la vitesse longitudinale Ux, la vitesse latérale Vy ou bien la vitesse verticale Wz. De fait, on peut considérer que, dès qu'une valeur absolue de la vitesse longitudinale Ux, de la vitesse latérale Vy et/ou de la vitesse verticale Wz est faible et inférieure à une quatrième vitesse seuil Vseuig, le pilote souhaite maintenir cette nouvelle vitesse nulle et la consigne de vol correspondante doit être nulle. Cette quatrième vitesse seuil Vseulia est par exemple égale à 0.25 mètre par seconde (0.25m/s). Il est également possible d'utiliser un seuil légèrement différent pour ces vitesses Ux, Vy et Wz, par exemple une quatrième vitesse horizontale seuil Vhseuil4 pour la vitesse longitudinale Ux et la vitesse latérale Vy, et une quatrième vitesse verticale seuil Vvseuil4 pour la vitesse verticale Wz. Par exemple, lorsque les trois vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz sont inférieures à cette quatrième vitesse seuil Vseuila, l'aéronef est dans une situation de vol proche d'un vol stationnaire, le système de commande de vol permet alors de tenir une position d'arrêt S fixe par rapport au sol. Ainsi, le procédé de commande de mise en vol stationnaire selon l'invention permet au pilote de modifier la position d'arrêt S de l'aéronef en agissant directement sur les paramètres de la trajectoire Tsol en tenue de cap selon le second type de caractérisation et de permettre au pilote automatique de suivre automatiquement la nouvelle trajectoire Tsoln choisie par le pilote afin de s'approcher de cette nouvelle position d'arrêt Sn ou bien de déplacer l'aéronef qui est déjà en vol stationnaire. Bien entendu, le pilote peut également, selon ce second mode de fonctionnement, agir simultanément sur plusieurs axes de mobilité A,B,C,D, le pilote automatique générant des ordres de commande afin de modifier la position d'arrêt S telle que demandée par le pilote sans modification des autres paramètres de cette trajectoire Ts01. Avantageusement, le procédé de commande de vol selon l'invention permet ainsi d'assurer selon la vitesse longitudinale Ux de l'aéronef un vol automatique vers une position d'arrêt S autorisant un pilotage par transparence notamment afin de modifier cette position d'arrêt S selon une tenue de trajectoire ou bien de cap. Quel que soit le mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique, les premier et second leviers de commande peuvent être utilisés comme étant respectivement les premier et second organes de commande, le premier organe de commande comportant alors le premier axe A de mobilité et le second axe B de mobilité, le second organe de commande comportant le troisième axe C de mobilité. Ces premier et second leviers permettent ainsi le pilotage de l'aéronef en tenue de trajectoire selon la trajectoire ou bien de cap selon le procédé selon l'invention et par l'intermédiaire du pilote automatique. Cependant, une telle utilisation particulière des leviers de commande n'est pas adaptée pour une manoeuvre soudaine de l'aéronef afin par exemple d'éviter un obstacle se trouvant sur la trajectoire Ts01 de l'aéronef ou bien à proximité de celle-ci. En effet, les premier et second leviers de commande ne permettent pas 3 0 2 3 0 1 8 37 dans cette utilisation particulière de réaliser rapidement un déplacement vertical ou latéral de l'aéronef. Une manoeuvre soudaine d'évitement d'obstacle est généralement effectuée uniquement par une rotation autour de 5 l'axe de tangage, c'est-à-dire par l'intermédiaire du premier levier de commande afin de réaliser un déplacement vertical. Mais cette manoeuvre autour de l'axe de tangage, obtenue par une variation du pas cyclique longitudinal, peut être accompagnée d'une action du pilote sur le second levier de commande entraînant alors 10 également une variation du pas collectif. De fait, une action brutale du pilote sur au moins un des premier et second leviers de commande, et de préférence uniquement le premier levier de commande, entraîne une désactivation de la tenue de la consigne de la pente P ou bien de 15 la vitesse verticale Wz le cas échéant par l'intermédiaire du pilote automatique. De la sorte, le pilote peut commander le pas cyclique longitudinal afin d'agir sur l'aéronef en rotation autour de l'axe de tangage et éventuellement le pas collectif afin d'agir sur l'aéronef en translation selon la direction d'élévation Z et ainsi réaliser la 20 manoeuvre d'évitement nécessaire. Une telle manoeuvre d'évitement est principalement réalisée lors d'un vol d'avancement en tenue de trajectoire. En effet, lors d'un vol en tenue de cap, notamment lors des phases de vol proche d'un vol stationnaire, il n'est pas nécessaire 25 d'identifier une action brutale du pilote sur un des leviers de commande. L'assignation des actions aux premier et second leviers de commande est alors non ambiguë, une action longitudinale sur le premier levier de commande affectant essentiellement la vitesse longitudinale de l'aéronef et une action sur le second levier de 30 commande affecte essentiellement sa vitesse verticale. Par exemple, suite à la détection d'une telle action brutale du pilote, ce pilote peut commander par transparence le tangage de l'aéronef par l'intermédiaire du premier levier de commande afin de provoquer des mouvements de rotation de l'aéronef autour de la 5 direction transversale Y. La pente P n'est alors plus considérée comme une consigne de vol en tenue de trajectoire et donc non pilotée par le pilote automatique afin de ne pas s'opposer à la manoeuvre d'évitement. De plus, le pas collectif reste constant sauf action par transparence du pilote sur le second levier de 10 commande afin de provoquer des mouvements de translation de l'aéronef selon la direction d'élévation Z. On entend par action brutale une action de grande amplitude du pilote de l'aéronef sur un des deux leviers de commande. En effet, une telle action de grande amplitude peut être considérée 15 comme une demande d'évitement d'un obstacle de la part du pilote, le pilotage en tenue de trajectoire ou bien en tenue de cap étant réalisé par des mouvements de faible amplitude afin d'obtenir des modifications de la trajectoire Ts01. Par ailleurs, le système de commande de vol selon l'invention 20 peut comporter des organes de commande dédiés au pilotage par transparence de l'aéronef en tenue de trajectoire ou bien en tenue de cap selon la trajectoire Ts01 par l'intermédiaire du procédé selon l'invention et du pilote automatique. Le système de commande de vol selon l'invention peut par 25 exemple comporter un premier organe de commande positionné sur le premier levier de commande et un second organe de commande positionné sur le second levier de commande. Le premier organe de commande comporte le premier axe A de mobilité et le second axe B de mobilité alors que le second organe de commande 30 comporte le troisième axe C de mobilité et éventuellement le quatrième axe D de mobilité. 302 301 8 39 Le système de commande de vol comporte ainsi deux organes de commande formant conjointement au moins trois axes de mobilité A,B,C, voire quatre axes de mobilité A,B,C,D. Un premier organe de commande est muni de deux axes de mobilité A,B et un second organe de commande est muni d'un ou deux axes de mobilité C, D. De tels organes de commande sont généralement calibrés et commandent ainsi des mouvements de l'aéronef précis et prédéterminés. Ainsi, quel que soit le mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique, lorsque le pilote agit sur un des organes de commande en exerçant un appui continu par rapport à un axe de mobilité A,B,C,D, un déplacement de la position d'arrêt S et une variation d'un des paramètres de la trajectoire Ts01 d'une valeur prédéterminée est réalisée. De tels organes de commande sont souvent désignés par le terme en langue anglaise « beeps ». Par exemple, lorsque l'aéronef évolue en tenue de trajectoire, lors d'un appui continu sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité A, le taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va de l'aéronef augmente ou diminue d'une valeur prédéterminée sur la trajectoire Ts01 tant que cet appui continu est maintenu, déplaçant ainsi la position d'arrêt S sur la trajectoire Ts01. Puis, lorsque cet organe de commande est relâché par le pilote par rapport à l'axe de mobilité A, le pilote automatique synchronise ces consignes de vol sur le nouveau taux de décélération Gan de la vitesse d'avancement Va maintenant une décroissance de la vitesse d'avancement Va de l'aéronef jusqu'à atteindre la nouvelle position d'arrêt Sn. Par exemple, la valeur prédéterminée de la variation de ce taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va est de 0.14 m/s3. De même, lors d'un appui continu sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité B ou bien D, l'angle de route sol TKsol de l'aéronef varie au rythme de typiquement 3 degrés par seconde (3°/s) tant que cet appui continu est maintenu, déplaçant ainsi la position d'arrêt S dans un plan. Puis, lorsque cet organe de commande est relâché par le pilote par rapport à l'axe de mobilité B ou D, le pilote automatique synchronise ces consignes de vol sur le nouvel angle de route sol TKsoin de l'aéronef pour suivre une nouvelle trajectoire Tsoln afin d'atteindre la nouvelle position d'arrêt Sn. Enfin, lors d'un appui continu sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité C, la pente P de l'aéronef varie avec une vitesse de 0.3% de pente par seconde (0.3%/s) tant que cet appui continu est maintenu modifiant ainsi l'altitude de la position d'arrêt S. Puis, lorsque cet organe de commande est relâché par le pilote par rapport à l'axe de mobilité C, le pilote automatique synchronise ces consignes de vol sur la nouvelle pente Pn de l'aéronef pour suivre une nouvelle trajectoire Tsol afin d'atteindre la nouvelle position d'arrêt Sn. Par contre, lorsque l'aéronef évolue selon le second mode de fonctionnement des organes de commande et du pilote automatique du procédé selon l'invention, les effets de ces organes de commande peuvent être différents. En effet, lorsque l'aéronef évolue en tenue de cap, lors d'un appui continu sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité A, l'aéronef accélère ou décélère longitudinalement de 1.5 kt/s tant que cet appui continu est maintenu, déplaçant ainsi longitudinalement la position d'arrêt S. Puis, lorsque cet organe de commande est relâché par le pilote par rapport à l'axe de mobilité A, le pilote automatique synchronise ces consignes de vol sur la nouvelle vitesse longitudinale Uxn de l'aéronef qui est décroissante afin d'atteindre la nouvelle position d'arrêt S. De même, lors d'un appui continu sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité B, l'aéronef accélère ou décélère latéralement de 1.5 kt/s tant que cet appui continu est maintenu, déplaçant ainsi latéralement la position d'arrêt S. Puis, lorsque cet organe de commande est relâché par le pilote par rapport à l'axe de mobilité B, le pilote automatique synchronise ces consignes de vol sur la nouvelle vitesse latérale Vyn de l'aéronef qui est décroissante afin d'atteindre la nouvelle position d'arrêt Sn. De plus, lors d'un appui continu sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité C, l'aéronef accélère ou décélère verticalement de 150 pieds par minute (150 ft/mn) tant que cet appui continu est maintenu, déplaçant ainsi verticalement la position d'arrêt S. Puis, lorsque cet organe de commande est relâché par le pilote par rapport à l'axe de mobilité B, le pilote automatique synchronise les consignes de vol sur la nouvelle vitesse verticale Wz qui est décroissante afin d'atteindre la nouvelle position d'arrêt Sn. Par ailleurs, lors d'un appui continu sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité D, l'aéronef tourne autour de son axe de lacet avec une vitesse angulaire de 3 degrés par seconde (3°/s). Si cet appui continu est maintenu plus de trois secondes (3s), l'aéronef tourne alors autour de son axe de lacet avec une vitesse angulaire de 10°/s tant que cet appui est maintenu. Puis, lorsque cet organe de commande est relâché par le pilote par rapport à l'axe de mobilité D, le pilote automatique synchronise ces consignes de vol sur le nouveau cap y de l'aéronef, la position d'arrêt étant éventuellement modifiée si au moins une vitesse longitudinale Ux et latérale Vy de l'aéronef est non nulle. En outre, une impulsion sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité A provoque un déplacement longitudinal de 1 mètre (1 m) de la position d'arrêt S. De même, une impulsion sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité B provoque un déplacement longitudinal de 1 m de la position d'arrêt S ou bien de l'aéronef lorsqu'il est en vol stationnaire et une impulsion sur un organe de commande par rapport à l'axe de mobilité C provoque un déplacement vertical de 1 pied (1 ft) de la position d'arrêt S. On considère par exemple que l'on a un appui continu sur un organe de commande dès que cet appui est maintenu pendant une durée d'au moins une seconde (1s). Une impulsion sur cet organe de commande correspond alors à un appui pendant une durée inférieure à 1s. La présente invention a également pour objet un système de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante en tenue de trajectoire ou bien une tenue de cap pour un aéronef à voilure tournante, ce système de mise en vol stationnaire comportant au moins un organe de commande, muni conjointement de plusieurs axes de mobilité A,B,C,D, et un pilote automatique générateur d'ordres de commande selon des modes prédéfinis de fonctionnement et selon des consignes de vol. Le système de mise en vol stationnaire de l'aéronef peut également comporter un premier levier de commande permettant de modifier le pas cyclique des pales principales d'un rotor principal de l'aéronef et un second levier de commande permettant de modifier le pas collectif des pales principales de ce rotor principal. Ce premier levier de commande comporte deux axes de mobilité et permet notamment de commander des mouvements de rotation de l'aéronef autour des directions longitudinale X et transversale Y. Le second levier de commande comporte un seul axe de mobilité et permet notamment de commander des mouvements de translation de l'aéronef selon la direction d'élévation Z. Le système de mise en vol stationnaire peut ainsi mettre en 5 oeuvre le procédé de mise en vol stationnaire en tenue de trajectoire ou bien en tenue de cap précédemment décrit. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures 10 annexées qui représentent : - la figure 1, un aéronef équipé de commande de vol selon l'invention, - la figure 2, un schéma représentant l'angle de route sol et le cap de l'aéronef, 15 - les figures 3 et 4, deux vues de détail de leviers de commande d'un aéronef à voilure tournante. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. Sur la figure 1, un aéronef 10 est représenté, cet aéronef 10 20 comprenant un rotor principal 11 positionné au-dessus d'un fuselage 13 et un rotor arrière anticouple 12 positionné à l'extrémité arrière d'une poutre de queue 14. L'aéronef 10 comporte également un tableau de bord 5, un siège 20 sur lequel peut s'asseoir un pilote de l'aéronef 10, un pilote automatique 15 25 et des moyens de commande manuels, composés notamment de deux leviers de commande 21,22 et d'un palonnier 23. De plus, un repère X,Y,Z est attaché à cet aéronef 10, et plus particulièrement à son centre de gravité. La direction longitudinale X s'étend de l'avant de l'aéronef 10 vers l'arrière de l'aéronef 10, la direction d'élévation Z s'étend de bas en haut perpendiculairement à la direction longitudinale X, la direction transversale Y s'étendant de droite à gauche perpendiculairement aux directions longitudinale X et d'élévation Z. La direction longitudinale X est l'axe de roulis de l'aéronef 10, la direction transversale Y est son axe de tangage et la direction d'élévation Z est son axe de lacet. Le rotor principal 11 est à axe de rotation sensiblement vertical, c'est-à-dire parallèle à la direction d'élévation Z, et est muni de trois pales principales 111,112,113 dont les pas collectif et cyclique sont variables et pilotables par l'intermédiaires des leviers de commande 21,22 et du pilote automatique 15. De même, le rotor arrière 12 est à axe de rotation sensiblement horizontal, c'est-à-dire parallèle à la direction transversale Y, et est muni de quatre pales secondaires 121,122,123,124 dont le pas collectif est variable et pilotable par l'intermédiaire du palonnier 23 et du pilote automatique 15. Plus précisément, le premier levier de commande 21 est mobile autour des directions longitudinale et transversale X,Y et pilote le pas cyclique des pales principales 111,112,113 par l'intermédiaire d'une première chaîne cinématique de commande 24. Le second levier de commande 22 est quant à lui mobile autour de la direction transversale Y et pilote le pas collectif des pales principales 111,112,113 par l'intermédiaire d'une seconde chaîne cinématique de commande 25. De fait, une action sur ce premier levier de commande 21 permet alors de commander des mouvements de rotation de l'aéronef 10 autour des directions longitudinale X et transversale Y et une action sur ce second levier de commande permet alors de commander des mouvements de translation de l'aéronef 10 selon la direction d'élévation Z. De même, le palonnier 23 pilote le pas collectif des pales secondaires 121,122,123,124 par l'intermédiaire d'une troisième chaîne cinématique de commande 26. De fait, une action sur ce palonnier 23 permet alors de commander des mouvements de rotation de l'aéronef 10 autour de son axe de lacet. Ces chaînes cinématiques de commande 24,25,26 permettant d'actionner les différentes pales et peuvent être par exemple composées par des liaisons totalement mécaniques entre les moyens de commande manuels 21,22,23 et les pales. Ces chaînes cinématiques de commande 24,25,26 peuvent également être composées par des liaisons mécaniques associées à des moyens d'action hydrauliques ou bien des liaisons électriques associées à de tels moyens d'action hydrauliques. En outre, le pilote automatique 15 permet de piloter les pas collectif et cyclique des pales principales 111,112,113 ainsi que le pas collectif des pales secondaires 121,122,123,124 en agissant respectivement sur ces chaînes cinématiques de commande 24,25,26. De fait, le pilote automatique 15 permet alors de commander des mouvements de rotation de l'aéronef 10 autour des directions longitudinale X et transversale Y et des mouvements de translation de l'aéronef 10 selon la direction d'élévation Z ainsi que des mouvements de rotation de l'aéronef 10 autour de son axe de lacet. Les figures 3 et 4 représentent plus en détail la zone de préhension respectivement des premier et second leviers de commande 21,22. La zone de préhension de chaque levier de commande 21,22 comporte notamment un organe de commande 31,32 et un bouton poussoir 33. Chaque organe de commande 31,32 est mobile autour de deux axes de mobilité spécifiques A,B,C,D. Un premier organe de commande 31 présent sur le premier levier de commande 21 et représenté sur la figure 3 est mobile autour des deux axes de mobilité A,B. De même, un second organe de commande 32 présent sur le second levier de commande 22 et représenté sur la figure 4 est mobile autour des deux axes de mobilité C,D. Un système de commande de vol 1 est formé par les moyens de commande manuels 21,22,23, les organes de commande 31,32, le bouton poussoir 33, le pilote automatique 15 et les chaînes cinématiques de commande 24,25,26. L'aéronef 10 peut voler en suivant une trajectoire Tsol par rapport au sol, cette trajectoire Tsol étant déterminée par rapport au sol et définie dans un repère géographique terrestre, par exemple déterminé par les points cardinaux et la direction de la gravité terrestre. Un vol d'un aéronef 10 selon cette trajectoire Ts01 peut être 15 caractérisé selon deux types de caractérisation par différents paramètres de cette trajectoire Ts01. Selon un premier type de caractérisation, un vol d'un aéronef 10 selon la trajectoire Ts01 est caractérisée par un angle de route sol TKsol entre la direction de la trajectoire Ts01 et la direction 20 du nord dans un plan horizontal de ce repère géographique terrestre, une vitesse d'avancement Va de l'aéronef 10, une pente P formée par l'angle entre la direction longitudinale X de l'aéronef 10 et l'orientation horizontale du repère terrestre et un cap L qui est l'angle formé par la projection dans un plan horizontal du 25 repère terrestre de la direction longitudinale X de l'aéronef 10 et la direction du nord. La vitesse d'avancement Va de l'aéronef 10 est la vitesse de l'aéronef 10 selon la direction de cette trajectoire Ts01, cette vitesse pouvant être définie par rapport au sol ou bien par rapport à l'air. En outre, cette, vitesse d'avancement Va peut varier suivant un taux d'accélération ou de décélération Ga qui peut permettre de caractériser également cette trajectoire Tsol en lieu et place de cette vitesse d'avancement Va selon ce premier type de caractérisation. Selon un second type de caractérisation, un vol d'un aéronef 10 selon la trajectoire Ts01 est caractérisé par une vitesse longitudinale Ux selon la direction longitudinale X, une vitesse latérale Vy selon la direction transversale Y et une vitesse verticale Wz selon la direction d'élévation Z ainsi que par le cap y. Ces vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz sont respectivement une composante de la vitesse d'avancement Va de l'aéronef 10 selon les trois directions privilégiées X,Y,Z de l'aéronef 10. La figure 2 représente une projection sur un plan horizontal de ce repère terrestre d'une trajectoire Ts01. Les directions longitudinale et transversale X,Y de l'aéronef 10 sont également représentées ainsi que les directions N,W d'un repère géographique terrestre. Le cap y est ainsi représenté entre la direction longitudinale X de l'aéronef 10 et la direction N du nord. L'angle de route sol TKsol est représenté entre la direction de la trajectoire Ts01 et la direction N du nord. On constate que le cap y est différent de l'angle de route sol TKsol. Par suite, le nez et la poutre de queue 14 de l'aéronef 10 étant alignés sur la direction longitudinale X ne sont alors pas alignés avec la trajectoire Ts01. De même, la vitesse d'avancement Va est alignée sur la trajectoire Ts01 et n'est pas parallèle à la direction longitudinale X. En outre, les vitesses longitudinale Ux et latérale Vy sont respectivement les projections de la vitesse d'avancement Va de l'aéronef, et de préférence de la vitesse d'avancement de l'aéronef par rapport au sol, sur les directions longitudinale X et transversale Y. La vitesse verticale Wz ainsi que la pente P ne sont pas représentées sur cette figure 2, qui se situe dans un plan horizontal du repère terrestre, donc perpendiculaire à la direction d'élévation Z. L'aéronef 10 évolue généralement selon une trajectoire Ts01 afin d'atteindre un objectif au sol tel qu'un terrain d'atterrissage ou bien une position objectif de vol stationnaire. Cependant, selon les conditions de vol de l'aéronef 10 et en particulier sa vitesse longitudinale Ux, les manoeuvres faites par le pilote sont différentes. En effet, lorsque l'aéronef 10 évolue à une faible vitesse longitudinale Ux, le pilotage de l'aéronef 10 est généralement réalisé en tenue de cap, le pilote agissant sur les paramètres de la trajectoire Ts01 selon le second type de caractérisation. Dans ce cas, le pilote commande directement les vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz ainsi que le cap y de l'aéronef 10 afin par exemple de se déplacer à très basse vitesse longitudinale Ux et à basse altitude à proximité de bâtiments. Par contre, lorsque l'aéronef 10 évolue à une vitesse longitudinale Ux plus importante, le pilotage de l'aéronef 10 est généralement réalisé en tenue de trajectoire, le pilote agissant sur les paramètres de la trajectoire Ts01 selon le premier type de caractérisation. Dans ce cas, le pilote préfère commander directement la vitesse d'avancement Va de l'aéronef 10 selon la trajectoire Ts01, afin de ralentir ou d'accélérer l'aéronef 10, et l'angle de route sol TKsoi, afin de modifier cette trajectoire Ts01, ainsi que la pente P et éventuellement le cap qJ Cependant, l'évolution de l'aéronef 10 selon une pente P n'a de sens qu'à partir d'une certaine vitesse d'avancement de l'ordre de 20 noeuds (20 kt). De fait, lorsque la vitesse d'avancement Va de l'aéronef 10 est inférieure à une troisième vitesse seuil VseuiI3, mais dans le domaine de vitesse d'une tenue de trajectoire, le pilote de l'aéronef 10 commande la vitesse verticale Wz de l'aéronef 10 en remplacement de la pente P. De fait, la consigne de vol selon la pente P est remplacée par une consigne de vol selon la vitesse verticale Wz de l'aéronef 10. Le système de commande 1 de l'aéronef 10 peut mettre en oeuvre un procédé de mise en vol stationnaire en tenue de trajectoire ou de cap permettant de réaliser automatiquement une mise en vol stationnaire de l'aéronef 10 à une position d'arrêt S selon un vol en tenue de trajectoire ou en tenue de cap en fonction de la vitesse longitudinale Ux de l'aéronef 10. Ce procédé de mise en vol stationnaire est engagé par l'intermédiaire du bouton 33, par exemple par un simple appui ou bien un double appui du pilote sur ce bouton 33. Ainsi, ce procédé de mise en vol stationnaire permet de basculer en fonction de la vitesse longitudinale Ux de l'aéronef 10 entre un premier mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15 selon le premier type de caractérisation de la trajectoire Ts01 et un second mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15 selon le second type de caractérisation de la trajectoire Tsol. Ce second mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15 est ainsi utilisé pour de faibles vitesses longitudinale Ux, le premier mode de fonctionnement étant utilisé à des vitesses longitudinale Ux supérieures. Lors de ce premier mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15, le pilote automatique 15 permet à l'aéronef 10 de réaliser une mise en vol stationnaire à une position d'arrêt S, les consignes de vol du pilote automatique 15 étant l'angle de route sol TKsol, le taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va, la pente P ou bien la vitesse verticale Wz le cas échéant, et le cap y. Par contre, lors de ce second mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15, le pilote automatique 15 permet à l'aéronef 10 de réaliser une mise en vol stationnaire à cette position d'arrêt S, les consignes de vol du pilote automatique 15 étant la vitesse longitudinale Ux, la vitesse latérale Vy, la vitesse verticale Wz, ces trois vitesses Ux, Vy et Wz étant progressivement ramenées à une valeur nulle, et le cap y. La position d'arrêt S est déterminée lors de l'engagement par le pilote du procédé de mise en vol stationnaire selon l'invention. Cette position d'arrêt S est alignée sur la trajectoire Ts01 suivie par l'aéronef 10 et déterminée en fonction des paramètres de cette trajectoire Ts01 ainsi que du taux de décélération prédéterminé. Ainsi, au cours de ce premier mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15, la vitesse d'avancement Va est décroissante selon le taux de décélération Ga permettant un vol en tenue de trajectoire vers cette position d'arrêt S. De plus, la consigne de vol correspondant à la pente P doit également être variable afin que l'aéronef s'approche de cette position d'arrêt S selon une pente constante suivie d'un arrondi pour la mise en palier de l'aéronef pour arriver à la position d'arrêt S. De même, au cours de ce second mode de fonctionnement 30 des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15, les consignes de vol correspondant aux vitesses longitudinale Ux, latérale Vy et verticale Wz sont également décroissantes selon un taux de décélération permettant un vol en tenue de cap jusqu'à la mise en vol stationnaire à la position d'arrêt S. Le basculement entre le premier et le second mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15 se fait par rapport à un seuil à hystérésis selon des vitesses seuil Vseuill et VseuiI2, la première vitesse seuil Vseulli étant supérieure à la seconde vitesse seuil Vseuit2. Les vitesses seuil Vseuill et Vseuil2 peuvent être fonction des 10 conditions de vol de l'aéronef 10, essentiellement de la vitesse et la direction du vent ainsi que la vitesse latérale Vy de l'aéronef 10. En outre, au cours de ces deux modes de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15, un pilotage par transparence est possible afin de modifier la position 15 de la position d'arrêt S et éventuellement d'ajuster la trajectoire Ts01. De telles modifications sont notamment nécessaires lors d'un vol à vue et à basse altitude et en fonction de l'environnement et/ou des conditions climatiques. Ainsi, le pilote peut commander directement un déplacement 20 de cette position d'arrêt S afin de la faire coïncider avec la position objectif de vol stationnaire en modifiant un ou plusieurs paramètres de la trajectoire Ts., par l'intermédiaire des organes de commande 31,32 et par l'intermédiaire du pilote automatique 15. Ce procédé de mise en vol stationnaire permet, au cours de 25 ce premier mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15, à l'aéronef 10 de s'approcher d'une position d'arrêt S avec une tenue de la trajectoire Ts01 en modifiant le taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va, l'angle de route sol TKsol, la pente P ou bien de la vitesse verticale Wz le cas échéant et éventuellement le cap ip déplaçant ainsi cette position d'arrêt S par l'intermédiaire des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15 qui agit sur les différents paramètres de vol. De même, ce procédé de commande de vol permet, au cours de ce second mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15, de réaliser une mise en vol stationnaire avec une tenue de cap vers la position d'arrêt S en modifiant la vitesse longitudinale Ux, la vitesse latérale Vy, la vitesse verticale Wz et le cap ip déplaçant ainsi cette position d'arrêt S par l'intermédiaire des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15 qui agit sur les différents paramètres de vol. De fait, chaque action du pilote sur un des organes de commande 31,32 par rapport à un axe A,B,C,D de mobilité modifie par l'intermédiaire du pilote automatique 15 la position d'arrêt S. Ainsi, en tenue de trajectoire, une action du pilote sur un des organes de commande 31,32 par rapport à l'axe A,B,C de mobilité conduit à un déplacement de la position d'arrêt S respectivement sur la trajectoire Ts01, horizontalement sans changement de la distance entre la position courante de l'aéronef 10 et cette position d'arrêt S et verticalement en modifiant respectivement le taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Va, l'angle de route sol TKsoi, la pente P ou bien de la vitesse verticale Wz le cas échéant. De plus, la position d'arrêt S peut également être déplacée horizontalement sans changement de la distance entre la position courante de l'aéronef 10 et cette position d'arrêt S en modifiant l'angle de route sol TKsol par une action du pilote sur un des organes de commande 31,32 par rapport à l'axe D de mobilité. Le cap ip peut être quant à lui modifié par une action du pilote sur le palonnier 23, mais sans effet directe sur la position d'arrêt S. Par contre, en tenue de cap, une action du pilote sur un des organes de commande 31,32 par rapport à l'axe A,B,C,D de mobilité conduit à un déplacement de la position d'arrêt S selon les directions privilégiées X,Y,Z en modifiant respectivement la vitesse longitudinale Ux, la vitesse latérale Vy, la vitesse verticale Wz et le cap y. Bien entendu, le pilote peut agir simultanément sur un seul ou les deux organes de commande 31,32 et par rapport à plusieurs axes de mobilité A,B,C,D, afin de générer des déplacement de la position d'arrêt dans plusieurs directions en modifiant plusieurs paramètres de la trajectoire Ts01. Le pilote automatique 15 prend en compte les actions du pilote sur les organes de commande 31,32, modifie ses consignes de vol en fonction de ces actions et génère alors des ordres de commande afin de modifier les pas des pales principales 111,112,113 du rotor principal 11 et éventuellement les pas des pales secondaires 121,122,123,124 du rotor arrière 12. L'aéronef 10 suit alors une nouvelle trajectoire Tsn,n, dont un ou plusieurs paramètres ont été modifiés comme demandé par le pilote afin de réaliser une mise en vol stationnaire vers une nouvelle position d'arrêt Sn, ces paramètres modifiés étant les nouvelles consignes de vol du pilote automatique 15. De fait, lors de chaque action du pilote sur un des organes de commande 31,32, de nouvelles consignes de vol du pilote automatique 15 peuvent être synchronisées sur les paramètres de la nouvelle trajectoire Tsoln et afin d'atteindre la nouvelle position d'arrêt Sn. Les paramètres de la nouvelle trajectoire Ts01n, sont un nouvel angle de route sol TKsoin, un nouveau taux de décélération Ga de la vitesse d'avancement Van, une nouvelle pente Pn et/ou un nouveau cap tpn au cours du premier mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15, et une nouvelle vitesse longitudinale Uxn, une nouvelle vitesse latérale Vyn, une nouvelle vitesse verticale Wzn et/ou un nouveau cap LPn au cours du second mode de fonctionnement des organes de commande 31,32 et du pilote automatique 15. En outre, le premier levier de commande 21 peut être utilisé en tant que premier organe de commande 31 et le second levier de commande 22 est utilisé en tant que second organe de commande 32. Cependant, une telle utilisation particulière des leviers de commande 21,22 n'est pas adaptée pour réaliser de façon urgente une manoeuvre soudaine de l'aéronef 10 afin par exemple d'éviter un obstacle se trouvant sur la trajectoire Ts., ou bien à proximité de celle-ci. En effet, les premier et second leviers de commande 21,22 ne permettent alors pas de réaliser rapidement un déplacement vertical ou latéral de l'aéronef 10. De fait, la tenue de la consigne de la pente P ou bien de la vitesse verticale Wz le cas échéant par l'intermédiaire du pilote automatique 15 est désactivée dès qu'une action brutale du pilote sur le premier levier de commande 21 est détectée en vol d'avancement en tenue de trajectoire. Par suite, le pilote peut commander le pas cyclique longitudinal afin d'agir sur l'aéronef en rotation autour de l'axe de tangage et éventuellement le pas collectif afin d'agir sur l'aéronef en translation selon la direction d'élévation Z et ainsi réaliser la manoeuvre d'évitement nécessaire. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. Notamment, l'aéronef 10 équipé de ce système de commande de vol 10 n'est pas limité à l'aéronef 10 représenté sur la figure 1. 5 Cet aéronef 10 peut par exemple comporter deux rotors principaux ou bien être un hélicoptère hybride. De plus, le nombre de pales principales 111,112,113 d'un rotor principal 11 ainsi que le nombre de pales secondaires 121,122,123,124 d'un rotor arrière 12 ne sont pas limités à 10 l'exemple d'aéronef 10 représenté sur la figure 1. Un rotor principal 11 ou un rotor arrière 12 peut en effet comporter deux, trois, quatre, cinq pales, voire plus de cinq pales. REVENDICATIONS1. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10), ledit aéronef (10) suivant une trajectoire Ts01 par rapport au sol avec une vitesse d'avancement Va, une direction longitudinale X s'étendant de l'avant dudit aéronef (10) vers l'arrière dudit aéronef (10), une direction d'élévation Z s'étendant de bas en haut perpendiculairement à ladite direction longitudinale X et une direction transversale Y s'étendant de droite à gauche perpendiculairement auxdites directions longitudinale X et d'élévation Z, ledit aéronef (10) comportant : - au moins une voilure tournante (11) munie de plusieurs pales principales (111,112,113) dont le pas collectif et le pas cyclique sont variables autour d'un axe de pas, ledit aéronef (10) étant capable d'effectuer des mouvements de rotation autour desdites directions X,Y,Z et de translation selon lesdites directions X,Y,Z, - un pilote automatique (15) générateur d'ordres de commande selon des modes prédéfinis de fonctionnement et selon des consignes de vol, lesdits ordres de commande pouvant provoquer lesdits mouvements dudit aéronef (10) en rotation et/ou en translation selon lesdites directions X,Y,Z, et - un système de commande de vol (10) comportant au moins un organe de commande (31,32) muni conjointement de plusieurs axes de mobilité A,B,C,D, caractérisé en ce que - on applique un premier mode de fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique lorsqu'une vitesse longitudinale Ux dudit aéronef (10) est supérieure à une première vitesse seuil Vseuill, ladite vitesse longitudinale Ux étant une projection de ladite vitesse d'avancement Va sur ladite direction longitudinale X, ledit piloteautomatique (15) permettant alors audit aéronef (10) de s'approcher d'une position d'arrêt S déterminée lors de l'engagement dudit procédé avec une tenue de trajectoire, lesdites consignes de vol dudit pilote automatique (15) étant un angle de route sol TKsol, un taux de décélération Ga de ladite vitesse d'avancement Va, une pente P et un cap tp, et - on applique un second mode de fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique lorsque ladite vitesse longitudinale Ux est inférieure à une seconde vitesse seuil VseuiI2, ledit pilote automatique (15) permettant alors audit aéronef (10) de réaliser une mise en vol stationnaire avec une tenue de cap vers ladite position d'arrêt S, lesdites consignes de vol dudit pilote automatique (15) étant ladite vitesse longitudinale Ux, une vitesse latérale Vy et une vitesse verticale Wz et un cap tp, lesdites vitesses longitudinale, latérale et verticale Ux,Vy,Wz variant vers une vitesse nulle. 2. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que - ledit premier mode de fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique (15) reste engagé tant que la ladite vitesse longitudinale Ux est supérieure ou égale à ladite seconde vitesse seuil Vset1112, et - ledit second mode de fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique (15) reste engagé tant que la ladite vitesse longitudinale Ux est inférieure ou égale à ladite première vitesse seuil Vseuiii. 3. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2,caractérisé en ce qu'au cours dudit premier mode de fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique (15), - on peut commander indépendamment par transparence afin de définir une nouvelle position d'arrêt Sn dudit aéronef (10) une modification de : o ledit taux de décélération Ga de ladite vitesse d'avancement Va par une première action selon un premier axe A de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15) générant un déplacement de ladite position d'arrêt S sur ladite trajectoire Ts01, o ledit angle de route sol TKs01 par une seconde action selon un second axe B de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15) générant un déplacement de ladite position d'arrêt S dans un plan horizontal, et/ou o ladite pente P par une troisième action selon un troisième axe C de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15) générant une modification de l'altitude de ladite position d'arrêt S, et - on synchronise lesdites consignes de vol dudit pilote automatique (15), afin de s'approcher de ladite nouvelle position d'arrêt Sn avec une tenue de trajectoire, lesdites consignes de vol étant entre autres un nouvel angle de route sol TKsoin, un nouveau taux de décélération Gan de ladite vitesse d'avancement Va, une nouvelle pente Pn et/ou un nouveau cap ipn. 4. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon la revendication 3,caractérisé en ce qu'au cours dudit premier mode de fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique, - on peut commander par transparence une modification dudit angle de route sol TKsol par une quatrième action selon un quatrième axe D de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15) générant un déplacement de ladite position d'arrêt S dans un plan horizontal afin de définir une nouvelle position d'arrêt Sn sans modifier ledit taux de décélération Ga de ladite vitesse d'avancement Va et ladite pente P et, - on synchronise lesdites consignes de vol dudit pilote automatique (15), afin de s'approcher de ladite nouvelle position d'arrêt Sn avec une tenue de trajectoire, lesdites consignes de vol étant entre autres un nouvel angle de route sol TKsoln- 5. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au cours dudit premier mode de 20 fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique, ledit taux de décélération Ga de ladite vitesse d'avancement Va est compris dans un intervalle prédéfini. 6. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 25 caractérisé en ce qu'au cours dudit second mode de fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique (15), - on peut commander indépendamment par transparence afin de définir une nouvelle position d'arrêt Sn dudit aéronef (10) une 30 modification de :o ladite vitesse longitudinale Ux par une première action selon un premier axe A de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15) générant un déplacement longitudinal de ladite position d'arrêt S, o ladite vitesse latérale Vy par une seconde action selon un second axe B de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15) générant un déplacement latéral de ladite position d'arrêt S, et/ou o ladite vitesse verticale Wz par une troisième action selon un troisième axe C de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15) générant un déplacement vertical de ladite position d'arrêt S, - on synchronise lesdites consignes de vol dudit pilote automatique (15) afin de réaliser une mise en vol stationnaire vers ladite nouvelle position d'arrêt Sn avec une tenue de cap, lesdites consignes de vol étant entre autres une nouvelle vitesse longitudinale Uxn, une vitesse latérale Vy et/ou une vitesse verticale Wz décroissantes vers une valeur nulle. 7. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'au cours dudit second mode de 25 fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique (15), - on peut commander indépendamment par transparence afin de définir une nouvelle position d'arrêt Sn dudit aéronef (10) une modification de : 30 o un déplacement longitudinal de ladite position d'arrêt S par une première action selon un premier axe A de mobilitéd'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15), o un déplacement latéral de ladite position d'arrêt S par une seconde action selon un second axe B de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15), et/ou o un déplacement vertical de ladite position d'arrêt S par une troisième action selon un troisième axe C de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15), - on synchronise lesdites consignes de vol dudit pilote automatique (15) afin de réaliser une mise en vol stationnaire vers ladite nouvelle position d'arrêt Sr, avec une tenue de cap, lesdites consignes de vol étant entre autres une nouvelle vitesse longitudinale Uxn, une vitesse latérale Vy et/ou une vitesse verticale Wz décroissantes vers une valeur nulle. 8. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce qu'au cours dudit second mode de 20 fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique, - on peut commander par transparence un changement de cap qi par une quatrième action selon un quatrième axe D de mobilité d'un organe de commande (31,32) et par l'intermédiaire dudit 25 pilote automatique (15) indépendamment desdites vitesses Ux,Vy,Wz et pouvant conduire à un déplacement de ladite position d'arrêt S et - on synchronise lesdites consignes de vol dudit pilote automatique (15) afin de réaliser une mise en vol stationnaire 30 vers ladite position d'arrêt S avec une tenue de cap, lesdites consignes de vol étant entre autres un nouveau cap y,. 9. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que ledit aéronef (10) comportant d'une part un premier levier de commande (21) permettant de commander des mouvements de rotation dudit aéronef (10) autour desdites directions longitudinale X et transversale Y et d'autre part un second levier de commande (22) permettant de commander des mouvements de translation dudit aéronef (10) selon ladite direction d'élévation Z, - on réalise ladite première action par rapport audit premier axe A de mobilité et ladite seconde action par rapport audit second axe. B de mobilité par l'intermédiaire d'un premier organe de commande (31) qui est ledit premier levier de commande (21) et - on réalise ladite troisième action par rapport audit troisième axe C de mobilité et ladite quatrième action par rapport audit quatrième axe D de mobilité par l'intermédiaire d'un second organe de commande (32) qui est ledit second levier de commande (22). 10. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une action brutale sur ledit premier levier de commande (21) entraine une désactivation de la tenue de ladite consigne de ladite pente P par l'intermédiaire dudit pilote automatique (15), ledit premier levier de commande (21) commandant alors des mouvements de rotation dudit aéronef (10) autour de ladite direction longitudinale X et ledit second levier de commande (22) commandant des mouvements de translation dudit aéronef (10) selon ladite direction d'élévation Z. 11. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure 30 tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 3 à 10,caractérisé en ce que ledit aéronef (10) comportant d'une part un premier levier de commande (21) permettant de commander des mouvements de rotation dudit aéronef (10) autour desdites directions longitudinale X et transversale Y et d'autre part un second levier de commande (22) permettant de commander des mouvements de translation dudit aéronef (10) selon ladite direction d'élévation Z, - on réalise ladite première action par rapport audit premier axe A de mobilité et ladite seconde action par rapport audit second axe B de mobilité par l'intermédiaire d'un premier organe de commande (31) positionné sur ledit premier levier de commande (21) et - on réalise ladite troisième action par rapport audit troisième axe C de mobilité par l'intermédiaire d'un second organe de commande (32) positionné sur ledit second levier de commande (22). 12. Procédé de mise en vol stationnaire pour aéronef à voilure tournante (10) selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'on réalise ladite quatrième action par rapport audit quatrième axe D de mobilité par l'intermédiaire dudit second organe de commande (32). 13. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 3 à 12, caractérisé en ce que l'on réalise lesdites actions par rapport auxdits axes A,B,C,D de mobilité par l'intermédiaire d'organes de commande (31,32) calibrés et commandant des mouvements précis dudit aéronef (10). 14. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13,caractérisé en ce que lesdites première et seconde vitesses seuil Vseuill,VseuiI2 sont fonction de la vitesse et de la direction du vent ainsi que de ladite vitesse latérale Vy. 15. Procédé de mise en vol stationnaire d'un aéronef à voilure 5 tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que, si ladite vitesse d'avancement Va est inférieure à une troisième vitesse seuil Vseuil3, ladite pente P est remplacée par ladite vitesse verticale Wz comme consigne de vol dudit pilote automatique (15) au cours dudit premier mode de 10 fonctionnement desdits organes de commande (31,32) et dudit pilote automatique (15). 16. Système de mise en vol stationnaire (1) pour aéronef à voilure tournante (10), ledit aéronef (10) suivant une trajectoire Ts01 par rapport au sol avec une vitesse d'avancement Va, 15 - ledit aéronef (10) comportant o une direction longitudinale X s'étendant de l'avant dudit aéronef (10) vers l'arrière dudit aéronef (10), une direction d'élévation Z s'étendant de bas en haut perpendiculairement à ladite direction longitudinale X et 20 une direction transversale Y s'étendant de droite à gauche perpendiculairement auxdites directions longitudinale X et d'élévation Z, o au moins une voilure tournante (11) munie de plusieurs pales principales (111,112,113) dont le pas collectif et le 25 pas cyclique sont variables autour d'un axe de pas, ledit aéronef (10) étant capable d'effectuer des mouvements de rotation autour desdites directions X,Y,Z et de translation selon lesdites directions X,Y,Z, et ledit système de mise en vol stationnaire (1) comportanto au moins un organe de commande (31,32) muni conjointement de plusieurs axes de mobilité A,B,C,D, o un pilote automatique (15) générateur d'ordres de commande selon des modes prédéfinis de fonctionnement, lesdits ordres de commande pouvant provoquer lesdits mouvements dudit aéronef (10) en rotation et/ou en translation selon lesdites directions X,Y,Z, caractérisé en ce que ledit système de mise en vol stationnaire (1) et capable de mettre en oeuvre le procédé de mise en vol 10 stationnaire d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15.