FR 3018489 A1 20150918 FR 1452184 A 20140317 PROCEDE DE GESTI ON D'UN DEPLACEMENT DE VEH I CULE POUR EVI TER UN CHOC L'invention se rapporte à un procédé de gestion d'un déplacement de véhicule pour éviter un choc. L'invention a pour cadre la sécurité des passagers d'un véhicule dans le cas bien précis où un véhicule est à l'arrêt sur une voie de circulation, au point mort, et amorce un déplacement intempestif dû à une légère déclivité de ladite voie. Un tel scénario peut, par exemple, se rencontrer au péage d'une autoroute, lorsqu'un conducteur a arrêté son véhicule puis l'a placé au point mort, afin de rechercher un moyen de paiement. Le conducteur est alors focalisé sur sa recherche, et ne prête plus aucune attention à son véhicule, qui peut entamer un déplacement à très faible vitesse, en raison de la pente de la chaussée. Un autre cas d'usage lors de manoeuvre de parking en pente peut être considéré. En effet, un automobiliste peut utiliser la déclivité de la route pour éviter un changement de rapport. De tels déplacements peuvent conduire à un choc sur un objet extérieur, avec un endommagement possible dudit véhicule et/ou dudit objet. Il peut également causer un impact avec un piéton, pouvant mener à des risques de blessure non négligeables. Un procédé de gestion selon l'invention a pour but d'éviter que le véhicule ne vienne au contact d'un objet ou d'un piéton, dans la situation particulière pour laquelle le véhicule est sensé être à l'arrêt et au point mort, sur une chaussée en légère déclivité. L'invention a pour objet un procédé de gestion d'un déplacement intempestif d'un véhicule au point mort sur une chaussée en légère déclivité, ledit procédé étant piloté par une unité de contrôle électronique dudit véhicule. La principale caractéristique d'un procédé de gestion selon l'invention, est qu'il comprend les étapes suivantes, - une étape de détection d'une mise en mouvement du véhicule, - une étape de détection d'une position de la boite de vitesse au point mort, - une étape de détection d'un obstacle, - une étape de gestion du déplacement du véhicule pour éviter qu'il ne vienne au contact dudit obstacle. De cette manière, la situation potentiellement dangereuse à traiter par le biais de ce procédé, comprend trois composantes : - le véhicule est au point mort, - le véhicule a amorcé un mouvement, - un obstacle est détecté. Une fois ces trois conditions remplies, le procédé met en oeuvre une étape de gestion de cette situation dangereuse, soit de façon automatique en proposant une phase de freinage, soit en proposant une étape d'alerte pour informer le conducteur du danger qu'il court, et qu'il prenne ainsi les mesures adaptées pour éviter une collision avec l'obstacle. Une légère déclivité signifie que la chaussée est inclinée de seulement quelques degrés par rapport à un plan rigoureusement horizontal. Le mouvement du véhicule est dû à son inertie sur un plan incliné. Selon un premier mode de réalisation préféré d'un procédé de gestion selon l'invention, l'étape de gestion comprend une étape d'alerte au moyen d'un signal permettant au conducteur d'être informé du déplacement de son véhicule. De cette manière, puisque le véhicule se déplace à très faible vitesse, généralement inférieure à 5 km/h, le conducteur aura le temps d'activer la pédale de frein avant que ne survienne une collision avec l'obstacle détecté. Il pourra également faire usage du frein à main, pour stopper son véhicule s'il le juge nécessaire. Le signal peut par exemple être visuel, sonoreou vibratoire au niveau du siège. Avantageusement, le signal est un signal sonore distinctif. Ainsi, quelle que soit sa position dans le véhicule, le conducteur sera toujours informé de la situation dangereuse qui se créé, contrairement à un signal visuel qui va exiger une vision du conducteur en direction dudit signal. De façon préférentielle, l'étape de gestion comprend une étape de freinage du véhicule par le conducteur, qui est postérieure à l'étape d'alerte. Ainsi, l'étape de gestion se décompose en une étape d'alerte et une étape de freinage réalisée par le conducteur, pour stopper le véhicule avant que ne survienne une collision contre un obstacle. Ce freinage peut être effectué, soit au moyen de la pédale de frein, soit au moyen du frein à main. Selon un autre mode de réalisation préféré d'un procédé de gestion selon l'invention, l'étape de gestion met en oeuvre une étape de freinage automatique du véhicule. Cette étape de freinage est pilotée automatiquement par des moyens électroniques du véhicule, indépendamment de la volonté du conducteur. Cette étape de freinage automatique intervient, soit directement après qu'une situation de danger ait été détectée, soit après une étape d'alerte informant le conducteur de ladite situation de danger. Préférentiellement, l'étape de détection de l'obstacle s'effectue au moyen d'au moins un capteur à ultrasons. Généralement, plusieurs capteurs à ultrasons sont disposés à l'arrière et/ou à l'avant du véhicule de manière à couvrir efficacement l'ensemble de la zone arrière et/ou avant dudit véhicule. Ainsi, un obstacle placé à l'arrière ou à l'avant du véhicule, quelles que soient ses dimensions, sera automatiquement détecté par ces capteurs. De façon avantageuse, chaque capteur à ultrasons n'est activé que lorsque la distance séparant le véhicule de l'obstacle est inférieure ou égale à 50cm. En effet, les situations de danger prises en considération par un procédé de gestion selon l'invention, impliquent des vitesses de véhicule très basses, n'excédant généralement pas 5km/h, et il n'est donc pas nécessaire de détecter un obstacle de trop loin. Ce paramètre est réglable dans les limites de performance du capteur. Avantageusement, l'étape de détection de la mise en mouvement du véhicule s'effectue au moyen d'au moins un capteur de mesure de la vitesse de roue. Préférentiellement, un procédé de gestion selon l'invention est piloté par une unité de contrôle électronique, embarquée dans ledit véhicule. Un procédé de gestion selon l'invention, présente l'avantage de pouvoir être mis en oeuvre dans un véhicule, avec des moyens de mesure déjà présents dans ledit véhicule pour d'autres fonctions. Il en résulte qu'il est peu onéreux et qu'il limite le nombre de pièces supplémentaires à implanter. On donne, ci-après, une description détaillée d'un mode de réalisation préféré d'un procédé de gestion selon l'invention, en se référant 5 aux figures 1 et 2. La figure 1 est un logigramme montrant toutes les étapes d'un procédé de gestion selon l'invention, La figure 2 est une figure schématique de coté de la partie arrière d'un véhicule, doté de capteurs de détection d'un obstacle. 10 En se référant à la figure 1, un procédé de gestion selon l'invention permet d'éviter un choc de véhicule 1 contre un obstacle 2, dans une situation pour laquelle ledit véhicule 1 est à l'arrêt et au point mort, et lorsqu'il amorce un déplacement à faible vitesse dû à une légère déclivité de la chaussée 3. Un tel scénario peut par exemple se produire, à un péage d'autoroute, lorsque le 15 conducteur a mis son véhicule 1 à l'arrêt et qu'il est occupé à chercher un moyen de paiement. Dans ce cas, il peut, par inadvertance, relâcher la pédale de frein et le véhicule 1 peut alors amorcer un déplacement dans le sens de la pente de la chaussée 3. Il est à préciser que l'inclinaison de la chaussée n'excède pas quelques degrés. 20 Un procédé de gestion selon l'invention, qui est piloté par une unité de contrôle électronique embarquée dans le véhicule 1, met en oeuvre une étape 4 de détection d'une situation de danger potentielle pour le véhicule 1. Cette étape 4 comporte une étape 5 de détection d'une mise en mouvement du véhicule 1, une étape de détection 6 d'une position de boite de vitesse au 25 point mort, et une étape 7 de détection d'un obstacle 2. L'étape 5 de détection de la mise en mouvement du véhicule s'effectue par l'intermédiaire d'au moins un capteur de mesure de la vitesse de roue 8. La mesure de la vitesse de roue 8 est une opération qui est courante sur un véhicule 1 en phase de roulage, et qui est donc bien maitrisée. 30 L'étape 6 de détection d'une position de boite de vitesse au point mort est également une opération usuelle avec un capteur adapté. L'étape 7 de détection d'un obstacle 2 est réalisée au moyen de capteurs 9 à ultrasons placés sur la partie arrière du véhicule 1 et éventuellement sur la partie avant dudit véhicule, comme l'illustre la figure 2. Ces capteurs 9 sont analogues à ceux utilisés pour repérer la présence d'un obstacle à l'arrière d'un véhicule 1, et évaluer la distance séparant ledit obstacle dudit véhicule 1, lorsqu'un conducteur est amené à effectuer une manoeuvre pour garer son véhicule 1 dans une place de parking. Les différents types de capteurs 9 utilisés lors des étapes 5, 6, 7 de détection précédentes transmettent des signaux à l'unité de contrôle électronique. Dès qu'une situation de danger est détectée à partir de ces différents signaux, à savoir un déplacement du véhicule 1 au point mort vers un obstacle 2, un procédé de gestion selon l'invention met en oeuvre une étape 10 d'alerte pour informer le conducteur de cette situation de danger. L'étape 10 d'alerte la plus efficace est celle qui implique l'émission d'un signal sonore marqué et distinctif dans le véhicule 1, permettant au conducteur de prendre instantanément conscience de la situation de danger qui se créé, et de réagir le plus tôt possible. Un procédé de gestion selon l'invention comprend une étape 11 de freinage du véhicule 1, afin d'éviter un choc dudit véhicule 1 avec l'obstacle 2 détecté. Cette étape de freinage 11 peut être réalisée par le conducteur du véhicule 1 lui-même, qui va aussitôt exercer une pression sur la pédale de frein, comme il le ferait usuellement pour stopper son véhicule 1 en phase de roulage. Il peut également faire usage du frein à main. Puisque le déplacement du véhicule s'effectue à vitesse réduite, typiquement à des vitesses inférieures à 5 km/h, le conducteur aura largement le temps de freiner son véhicule avant qu'il ne percute l'obstacle. Selon un autre mode de réalisation préféré d'un procédé de gestion selon l'invention, l'étape de freinage 11 est commandée automatiquement par l'unité de contrôle électronique, sans que le conducteur n'ait à intervenir. Cette étape de freinage 11 du véhicule 1, est naturellement suivie d'une ultime étape d'arrêt 12 dudit véhicule 1 avant qu'il n'entre en contact avec l'obstacle 2. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un déplacement intempestif d'un véhicule (1) au point mort sur une chaussée (3) en légère déclivité, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, une étape (5) de détection d'une mise en mouvement du véhicule, une étape (6) de détection d'une position de la boite de vitesse au point mort, une étape (7) de détection d'un obstacle (2), une étape de gestion du déplacement du véhicule (1) pour éviter qu'il ne vienne au contact dudit obstacle. 2. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de gestion comprend une étape d'alerte (10) au moyen d'un signal permettant au conducteur d'être informé du déplacement de son véhicule (1). 3. Procédé de gestion selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal est un signal sonore distinctif. 4. Procédé de gestion selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'étape de gestion comprend une étape de freinage (11) du véhicule (1) par le conducteur, qui est postérieure à l'étape d'alerte (10). 5. Procédé de gestion selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape de gestion met en oeuvre une étape de freinage (11) automatique du véhicule (1). 6. Procédé de gestion selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape (7) de détection de l'obstacle (2) s'effectue au moyen d'au moins un capteur (9) à ultrasons. 7. Procédé de gestion selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque capteur (9) à ultrasons n'est activé que lorsque la distance séparant le véhicule (1) de l'obstacle (2) est inférieure ou égale à 50cm. 8. Procédé de gestion selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'étape (5) de détection de la mise en mouvement du véhicule (1) s'effectue au moyen d'au moins un capteur de mesure de la vitesse de roue (8). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est piloté par une unité de contrôle électronique embarquée dans ledit véhicule (1).