FR 3018574 A1 20150918 FR 1452066 A 20140313 Dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile L'invention concerne un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, tel par exemple qu'un convertisseur de couple ou qu'un double volant amortisseur (DVA). Le document FR 2 902 165, divulgue un double volant amortisseur comportant un volant d'inertie primaire destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, tel qu'un vilebrequin d'un moteur thermique, et un volant d'inertie secondaire destiné à être couplé à un arbre mené, tel qu'un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Un amortisseur de torsion est monté entre les volants primaire et secondaire de façon à transmettre un couple tout en amortissant les vibrations et les acyclismes de rotation générés par le moteur. L'amortisseur de torsion comprend des ressorts hélicoïdaux courbes de compression, agencés circonférentiellement entre le volant primaire et le volant secondaire. Des goulottes de guidage et d'appui sont en outre être prévues radialement à l'extérieur des ressorts. En fonctionnement, les volants primaires et secondaire ainsi que les ressorts sont entraînés en rotation, le volant primaire pouvant en outre pivoter par rapport au volant secondaire en comprimant les ressorts courbes. Les ressorts étant soumis à l'effet centrifuge en fonctionnement, ceux-ci prennent appui radialement sur les goulottes. Du fait des frottements entre les spires des ressorts et les goulottes, ou entre les spires elles-mêmes, certaines spires peuvent se bloquer en fonctionnement et empêcher ainsi les ressorts d'effectuer pleinement leur rôle. Les performances de l'amortisseur de torsion sont donc dégradées. En outre, les spires bloquées peuvent se débloquer brutalement, en générant des à-coups. La demande de brevet WO 2009/004144 divulgue un double volant amortisseur comprenant deux volants d'inerties mobiles en rotation autour d'un même axe, reliées par un amortisseur de torsion comprenant des ressorts et un train d'engrenages épicycloïdal comportant un planétaire radialement interne engrenant avec des satellites montés sur un porte-satellites. Les satellites engrènent avec un planétaire radialement externe (également appelé couronne externe). Les ressorts sont montés entre un organe fixe du double volant amortisseur et l'un des éléments du train épicycloïdal, par exemple entre l'organe fixe et le porte-satellites. Une telle structure présente l'avantage que les ressorts ne sont pas entraînés en rotation à grande vitesse, et ne sont pas soumis à des efforts centrifuges importants. L'efficacité de la filtration et de l'amortissement est donc améliorée. Par ailleurs, l'utilisation d'un train épicycloïdal permet de disposer d'un grand débattement entre l'organe fixe et l'élément précité du train épicycloïdal et d'un débattement entre les planétaires internes encore plus important, de façon à comprimer les ressorts sur une distance importante. De plus, la raideur angulaire du dispositif, rapportée entre l'entrée et la sortie du dispositif, c'est-à-dire entre le planétaire interne du premier train épicycloïdal et le planétaire interne du second train épicycloïdal, est relativement faible, ce qui permet d'abaisser de façon importante la fréquence de résonance (ou fréquence propre) du dispositif. Ces caractéristiques permettent d'améliorer l'amortissement des acyclismes de rotation. Ce document divulgue plusieurs variantes de réalisation. Dans chacune de ces variantes, le rapport de démultiplication du train épicycloïdal, c'est-à-dire le rapport entre la vitesse de sortie et la vitesse d'entrée, est différent de 1. Sur l'une des variantes notamment, ce rapport est égal à -1, la vitesse de rotation en sortie étant inversée par rapport à la vitesse de rotation en entrée. D'autres variantes de réalisation présentent des rapports de démultiplication de l'ordre de 1,5. Afin de pouvoir implanter aisément de tels doubles volants amortisseur dans une boîte de vitesses existante, il est nécessaire de s'approcher d'un rapport de démultiplication de l'ordre de 1, tout en conservant le bénéfice de l'utilisation d'un train épicycloïdal, à savoir découpler la fonction de transmission de vitesse et la fonction de filtration, en évitant en particulier de soumettre les ressorts à des efforts centrifuges importants. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un premier et un second trains d'engrenages épicycloïdaux agencés en série, chaque train épicycloïdal comportant un planétaire radialement interne engrenant avec au moins un satellite, ledit satellite engrenant avec un planétaire radialement externe, les satellites du premier et du second trains épicycloïdaux étant montés sur un porte-satellite commun, les planétaires externes étant liés à un organe fixe, le planétaire radialement interne du premier train épicycloïdal formant une entrée de couple et étant destiné à être couplé par exemple à un vilebrequin, le planétaire interne du second train épicycloïdal formant une sortie de couple et étant destiné à être couplé par exemple à un arbre d'entrée d'un embrayage, au moins un organe d'amortissement étant monté entre l'organe fixe et le planétaire externe de l'un au moins des premier et second trains épicycloïdaux, de manière à autoriser un débattement angulaire entre l'organe fixe et ledit planétaire radialement externe. L'utilisation de deux trains épicycloïdaux en série permet d'ajuster le rapport de démultiplication tout en évitant de soumettre les ressorts à des efforts centrifuges importants. Le rapport de démultiplication total, c'est-à-dire la vitesse de rotation du planétaire interne du second train épicycloïdal sur la vitesse de rotation du planétaire interne du premier train épicycloïdal est par exemple égal à 1, les planétaires internes précités tournant dans le même sens. L'organe est dit fixe par référence au carter d'embrayage du véhicule, par exemple. Selon une forme de réalisation de l'invention, au moins un organe d'amortissement est monté entre l'organe fixe et le planétaire externe de chacun des premier et second trains épicycloïdaux. Selon une autre forme de réalisation, le dispositif comporte au moins un premier organe d'amortissement monté entre le planétaire externe de l'un au moins des trains épicycloïdaux et un organe de phasage, au moins un second organe d'amortissement étant monté entre l'organe de phasage et l'organe fixe, l'organe de phasage étant mobile en rotation par rapport audit planétaire externe et par rapport à l'organe fixe. Le dispositif peut comporter des moyens d'accouplement et de désaccouplement montés entre l'un au moins des planétaires externes et l'organe fixe. Dans ce cas, le dispositif peut comporter au moins un organe d'amortissement monté entre l'organe fixe et l'un seulement des planétaires externes, les moyens d'accouplement et de désaccouplement étant montés entre l'organe fixe et l'autre planétaire externe. Lorsque l'organe fixe et le planétaire externe sont désaccouplés en rotation, alors aucun couple n'est transmis de l'entrée vers la sortie, c'est-à- dire du planétaire interne du premier train épicycloïdal vers le planétaire interne du second train épicycloïdal. A l'inverse, lorsque l'organe fixe et le planétaire externe sont couplés en rotation, alors un couple peut être transmis de l'entrée vers la sortie. En variante, le dispositif peut comporter au moins un organe d'amortissement monté entre l'organe fixe et l'un au moins des planétaires externes, les moyens d'accouplement et de désaccouplement étant montés entre l'organe fixe et ledit planétaire externe. Dans ce cas, les moyens d'accouplement et de désaccouplement peuvent permettre de désactiver ou non la fonction d'amortissement. En effet, si l'organe fixe et ledit planétaire externe sont couplés en rotation, alors l'organe d'amortissement est rendu inopérant, un couple pouvant alors être transmis de l'entrée vers la sortie sans amortissement. Dans un tel cas, le dispositif n'a pas de fréquence propre, puisqu'il ne comporte pas d'organe d'amortissement opérationnel. On évite alors les phénomènes de résonance, en particulier au démarrage du moteur, c'est-à- dire pour des fréquences relativement basses. Les moyens d'accouplement et de désaccouplement peuvent comporter un mécanisme d'embrayage comprenant un plateau de réaction lié ou formé par l'organe fixe, un organe de friction lié ou formé par le planétaire externe, et un plateau de pression mobile entre une position d'accouplement et de désaccouplement en rotation de l'organe de friction et du plateau de réaction. En variante, les moyens d'accouplement et de désaccouplement comportent au moins une butée mobile entre une position d'accouplement et une position de désaccouplement, ladite butée mobile étant couplée en rotation à l'organe fixe et étant apte à coopérer avec une butée complémentaire du planétaire radialement externe, en position d'accouplement. De plus, l'organe d'amortissement peut être un organe élastique, tel par exemple qu'un ressort de compression, en particulier un ressort droit. Comme indiqué précédemment, un ressort courbe peut générer du frottement entre les spires lors de sa compression. L'utilisation d'un ressort droit permet ainsi d'améliorer la filtration. Par ailleurs, le dispositif peut comporter au moins une masse d'inertie couplée au planétaire interne, au planétaire externe et/ou au porte-satellites. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 et une vue en coupe d'un ensemble comportant un embrayage et un dispositif d'amortissement selon une forme de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue en perspective et avec arrachage partiel, du dispositif d'amortissement de la figure 1, - la figure 3 une vue de face d'une partie du dispositif des figures 1 et 2, - la figure 4 est une demi-vue schématique du dispositif des figures 1 à 3, - la figure 5 est une vue correspondant à la figure 4, illustrant une deuxième forme de réalisation de l'invention, - la figure 6 est une vue correspondant à la figure 4, illustrant une troisième forme de réalisation de l'invention, - la figure 7 est une vue correspondant à la figure 4, illustrant une quatrième forme de réalisation de l'invention, - la figure 8 est une vue correspondant à la figure 4, illustrant une cinquième forme de réalisation de l'invention, - la figure 9 est une vue correspondant à la figure 4, illustrant une sixième forme de réalisation de l'invention. La figure 1 représente un ensemble, notamment pour véhicule automobile, comportant un mécanisme d'embrayage 1 couplé à un dispositif d'amortissement 2 selon une première forme de réalisation de l'invention. Le dispositif d'amortissement 2 comporte un premier et un second trains d'engrenages épicycloïdaux 3, 4 agencés en série, monté dans un boîtier fixe. Le boîtier comporte deux parties 5, 6 assemblées l'une à l'autre, délimitant ensemble un espace interne 7 servant au logement des trains épicycloïdaux, lesdites parties 5, 6 étant reliées à leur périphérie externe et fixées à un carter d'embrayage fixe. Le premier train épicycloïdal 3 comporte un planétaire radialement interne 3a engrenant avec des satellites 3b, par exemple au nombre de trois, montés autour d'axes 8 d'un porte-satellites 9a, 9b. Les satellites 3b engrènent chacun avec un planétaire radialement externe 3c (également appelé couronne). Le planétaire interne 3a du premier train épicycloïdal 3 comporte une denture radialement externe et est couplé en rotation à un volant d'inertie primaire 10, par l'intermédiaire d'une bague 11, et à un moyeu radialement interne 12, lui-même destiné à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique du véhicule. Bien entendu, la bague 11 et le planétaire interne 3a peuvent être formés d'une seule pièce. Le planétaire radialement externe 3c comporte une forme annulaire présentant une denture radialement interne, engrenant avec les dentures des satellites 3b, et des pattes 13 s'étendant radialement vers l'extérieur depuis la périphérie radialement externe dudit planétaire. Les pattes 13 sont par exemple au nombre de cinq. Chaque patte 13 comporte deux surfaces latérales d'appui 14 opposées, formant chacune un angle a par rapport à la direction radiale (figure 3). Un plot de positionnement 15 s'étend depuis chaque surface latérale d'appui 14.Des ressorts hélicoïdaux droits de compression 16 sont montés circonférentiellement entre les pattes 13. Plus particulièrement, chaque ressort 16 est monté de façon précontrainte entre deux pattes adjacentes 13. Pour cela, les extrémités des ressorts 16 prennent appui sur les surfaces d'appui 14 correspondantes, en entourant les plots de positionnement 15 correspondants. En fonctionnement, une première extrémité de chaque ressort 16 est destinée à prendre appui sur la surface d'appui 14 de l'une des pattes 13, l'autre extrémité dudit ressort 16 étant destiné à prendre appui sur des surfaces d'appuis 17 ménagées sur les parties 5, 6 du boîtier (figure 2). Les surfaces d'appui 17 du boîtier 5, 6 s'étendent également en formant un angle a par rapport à la direction radiale. Les ressorts 16 sont donc comprimés lors du pivotement du planétaire externe 3c du premier train épicycloïdal 3 par rapport au boîtier fixe 5, 6. L'angle a est défini de telle manière que les surfaces d'appui 14, 17 de chaque ressort 16 soient parallèles lorsque le ressort 16 est comprimé au maximum, de façon à optimiser les contraintes dans le ressort 16 pour le débattement maximal. Cet angle a dépend principalement du nombre et du débattement des ressorts 16. Le nombre de ressorts 16 est par exemple compris entre 3 et 8, le débattement des ressorts 16 étant par exemple compris entre 5 et 35°. Le second train épicycloïdal 5 comporte un planétaire radialement interne 4a engrenant avec des satellites 4b, par exemple au nombre de trois, montés autour des axes 8 du porte-satellites 9a, 9b. Les premier et second trains épicycloïdaux 3, 4 partagent donc un porte- satellites commun 9a, 9b. Le porte-satellites est formé de deux tôles radiales 9a, 9b, reliées l'une à l'autre par les axes 8. Les satellites 4b engrènent chacun avec un planétaire radialement externe 4c. Le planétaire interne 4a du second train épicycloïdal 4 comporte une denture radialement externe et est couplé en rotation à un volant d'inertie secondaire 18, par l'intermédiaire d'une bague 19. Le volant secondaire 18 est destiné à former un plateau de réaction pour le mécanisme d'embrayage 1. Comme précédemment, la bague 19 et le planétaire interne 4a peuvent être formés d'une seule pièce. Les bagues 11, 19 sont montées pivotantes dans des ouvertures centrales du boîtier 5, 6, par l'intermédiaire de joints et/ou de paliers 20. Le planétaire radialement externe 4c comporte une forme annulaire présentant une denture radialement interne, engrenant avec les dentures des satellites 4b. La périphérie radialement externe du planétaire externe 4c est fixée au boîtier 5, 6, par exemple par soudage. Les diamètres et le nombre de dents des planétaires internes 3a, 4a des deux trains épicycloïdaux 3, 4 sont identiques. Il en est de même pour les satellites 3b, 4b et pour les planétaires externes 3c, 4c des deux trains épicycloïdaux 3, 4. Ainsi, le rapport de démultiplication de l'ensemble formé par les deux trains épicycloïdaux 3, 4 en série 3, 4 est égal à 1. On rappelle que ce rapport correspond à la vitesse de rotation en sortie (ici la vitesse de rotation du volant secondaire 18), par rapport à la vitesse de rotation en entrée (ici la vitesse de rotation du volant primaire 10). Le signe du rapport de démultiplication étant positif, les deux volants 10, 18 tournent dans le même sens. Le mécanisme d'embrayage 1 comporte un plateau de réaction, formé par le volant d'inertie secondaire 18, un couvercle 21, un diaphragme 22, un plateau de pression 23 et un disque de friction 24. Le couvercle 21 présente une forme creuse et est fixé au plateau de réaction à sa périphérie radialement externe, par exemple par rivetage. Le couvercle 21 délimite un volume interne servant à loger le plateau de pression 23 et le disque de friction 24. Le diaphragme 22 se présente sous la forme d'une rondelle ressort et est monté pivotant sur le couvercle 21, par l'intermédiaire de rivets non représentés, comme cela est connu en soi. Le diaphragme 22 comporte des doigts 25 à sa périphérie 20 radialement interne, coopérant avec une butée d'embrayage non représentée, de façon à permettre l'actionnement du diaphragme 22. La périphérie radialement externe 26 du diaphragme 23 vient en appui sur le disque de pression 23. Ce dernier est mobile axialement entre une position embrayée dans laquelle il est repoussé en direction du plateau 25 réaction 18 par le diaphragme 22, de façon à serrer le disque de friction 24 entre le plateau de pression 23 et le plateau de réaction 18, et une position débrayée dans laquelle il libère le disque de friction 24. Le disque de friction 24 comporte un moyeu 27 radialement interne, destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. 30 Le plateau de pression 23 et le diaphragme 22 sont couplés en rotation au couvercle 21 et au plateau de réaction 18. Par ailleurs, des languettes élastiques non visibles assurent le rappel du disque de pression 23 vers sa position débrayée, lorsqu'il n'est pas sollicité en position embrayée par le diaphragme 22. De même, l'élasticité du diaphragme 22 est telle qu'il retrouve sa position débrayée lorsqu'il n'est pas sollicité par la butée d'embrayage. En fonctionnement, le moyeu 12, le volant primaire 10 et le planétaire interne 3a sont entraînés en rotation par le vilebrequin. Le mouvement de rotation est transmis au planétaire interne 4a et au volant secondaire 18, par l'intermédiaire des trains épicycloïdaux 3, 4. On notera que les ressorts 16 ne sont pas entraînés en rotation et ne subissent pas l'effet des forces centrifuges. Lorsque des acyclismes de rotation doivent être amortis (par exemple en cas de démarrage ou d'arrêt du moteur, ou lors d'un changement de vitesses par exemple), alors le planétaire externe 3c comprime les ressorts droits 16. Comme indiqué précédemment, l'utilisation de trains épicycloïdaux 3, 4 permet de réduire la raideur angulaire totale du dispositif 2, rapportée entre l'entrée et la sortie du dispositif, c'est-à-dire entre le planétaire interne 3a du premier train épicycloïdal 3 et le planétaire interne 4a du second train épicycloïdal 4. On notera que l'utilisation des trains épicycloïdaux selon l'invention permettent d'amplifier le débattement des ressorts 16 d'un facteur compris entre 1,2 et 5. La fréquence de résonance (ou fréquence propre) du dispositif 2 est donc relativement faible. On peut ainsi garantir que cette fréquence de résonance se situe sous la fréquence induite par le régime de ralenti du moteur. En d'autres termes, on peut garantir que, quelle que soient les conditions de fonctionnement du moteur (bas régime, haut régime, ralenti, à l'exception des phases de démarrage et d'arrêt), on évite la fréquence de résonance du dispositif 2. Par ailleurs, le rapport de démultiplication du dispositif 2 étant égal ou proche de 1, il est possible d'adapter aisément ce dispositif 2 aux boîtes de vitesses existantes. La figure 5 illustre une deuxième forme de réalisation de l'invention, qui diffère de celle exposée précédemment en ce que des organes d'amortissement, en particulier des ressorts droits de compression 16a, 16b, sont montés entre le boîtier fixe 5, 6 et le planétaire externe 3c, 4c de chacun des premier et second trains épicycloïdaux 3, 4. Ceci permet d'abaisser encore la raideur angulaire du dispositif 2. Par ailleurs, le dispositif 2 a une structure symétrique, ce qui réduit le nombre de références des composants et des outillages de production. La figure 6 illustre une troisième forme de réalisation de l'invention dans laquelle une première série d'organes d'amortissement, en particulier des ressorts droits de compression 16a, sont montés entre le planétaire externe 3c du premier train épicycloïdal 3 et un organe de phasage 28, une seconde série d'organes d'amortissement, en particulier des ressorts droits de compression 16b, étant montée entre l'organe de phasage 28 et le boîtier fixe 5, 6. L'organe de phasage 28 est mobile en rotation par rapport au planétaire externe 3c et par rapport au boîtier fixe 5, 6. Une telle structure permet d'abaisser la raideur angulaire du dispositif 2, par comparaison avec le dispositif 2 des figures 1 à 4. La figure 7 illustre une quatrième forme de réalisation de l'invention. Celle-ci diffère de celle décrite en référence aux figure 1 à 4 en ce que des moyens d'accouplement et de désaccouplement 29 sont montés entre le planétaire externe 4c et le boîtier fixe 5, 6. Les moyens d'accouplement et de désaccouplement 29 comportent un mécanisme d'embrayage comprenant un plateau de réaction 30 lié ou formé par le boîtier fixe 5, 6, un organe de friction 31 lié ou formé par le planétaire externe 4c, et un plateau de pression 32 mobile entre une position d'accouplement et une position de désaccouplement en rotation de l'organe de friction 31 et du plateau de réaction 30. Selon une cinquième forme de réalisation représentée à la figure 8, 30 les moyens d'accouplement et de désaccouplement 29 comportent une butée 33 mobile entre une position d'accouplement et une position de désaccouplement. La butée est mobile en translation le long d'un axe parallèle à l'axe de rotation des planétaires internes 3a, 4a. La butée mobile 33 est couplée en rotation au boîtier fixe 5, 6 et est apte à coopérer avec une butée complémentaire du planétaire radialement externe 4c, en position d'accouplement. La butée 33 peut par exemple être formée par un plot mobile, apte à être inséré dans un trou de forme complémentaire du planétaire externe 4c. Les formes de réalisation des figures 7 et 8 fonctionnent de la même manière que celle décrite en référence aux figures 1 à 4, lorsque le boîtier fixe 5, 6 est couplé en rotation au planétaire externe 4c. A l'inverse, lorsque le boîtier fixe 5, 6 est découplé du planétaire externe 4c, aucun couple ne peut être transmis de l'entrée vers la sortie, c'est-à-dire du planétaire interne 3a vers le planétaire interne 4a. La figure 9 illustre une sixième forme de réalisation, qui diffère de celle décrite en référence aux figures 1 à 4, en ce que des moyens d'accouplement et de désaccouplement 29 (se présentant ici sous la forme d'un mécanisme d'embrayage) sont montés entre le planétaire et le boîtier fixe. De cette manière, il est possible de rendre les ressorts 16 inopérants, en couplant en rotation le boîtier fixe 5, 6 et le planétaire externe 3c. A l'inverse, lorsque le boîtier fixe 5, 6 et le planétaire externe 3c sont découplés, le dispositif 2 fonctionne de la même manière que le dispositif 2 des figures 1 à 4.25 REVENDICATIONS1. Dispositif (2) de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un premier et un second trains d'engrenages épicycloïdaux (3, 4) agencés en série, chaque train épicycloïdal (3, 4) comportant un planétaire radialement interne (3a, 4a) engrenant avec au moins un satellite (3b, 4b), ledit satellite (3b, ; 4b) engrenant avec un planétaire radialement externe (3c, 4c), les satellites (3b, 4b) du premier et du second trains épicycloïdaux (3, 4) étant montés sur un porte-satellite commun (9a, 9b), les planétaires externes (3c, 4c) étant liés à un organe fixe (5, 6), le planétaire radialement interne (3a) du premier train épicycloïdal (3) formant une entrée de couple et étant destiné à être couplé par exemple à un vilebrequin, le planétaire interne (4a) du second train épicycloïdal (4) formant une sortie de couple et étant destiné à être couplé par exemple à un arbre d'entrée d'un embrayage, au moins un organe d'amortissement (16) étant monté entre l'organe fixe (5, 6) et le planétaire externe (3c, 4c) de l'un au moins des premier et second trains épicycloïdaux (3, 4), de manière à autoriser un débattement angulaire entre l'organe fixe (5, 6) et ledit planétaire radialement externe (3c, 4c). 2. Dispositif (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un organe d'amortissement (16) est monté entre l'organe fixe (5, 6) et le planétaire externe (3c, 4c) de chacun des premier et second trains épicycloïdaux (3, 4). 3. Dispositif (2) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un premier organe d'amortissement (16a) monté entre le planétaire externe (3c, 4c) de l'un au moins des trains épicycloïdaux (3, 4) et un organe de phasage (28), au moins un second organe d'amortissement (16b) étant monté entre l'organe de phasage (28) et l'organe fixe (5, 6), l'organe de phasage (28) étant mobile en rotation par rapport audit planétaire externe (3c, 4c) et par rapport à l'organe fixe (5, 6).4. Dispositif (2) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'accouplement et de désaccouplement (29) montés entre l'un au moins des planétaires externes (3c, 4c) et l'organe fixe (5, 6). 5. Dispositif (2) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un organe d'amortissement (16) monté entre l'organe fixe (5, 6) et l'un seulement des planétaires externes (3c, 4c), les moyens d'accouplement et de désaccouplement (29) étant montés entre l'organe fixe (5, 6) et l'autre planétaire externe (4c, 3c). 6. Dispositif (2) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un organe d'amortissement (16) monté entre l'organe fixe (5, 6) et l'un au moins des planétaires externes (3c, 4c), les moyens d'accouplement et de désaccouplement (29) étant montés entre l'organe fixe (5, 6) et ledit planétaire externe (3c, 4c). 7. Dispositif (2) selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement et de désaccouplement (29) comportent un mécanisme d'embrayage comprenant un plateau de réaction (30) lié ou formé par l'organe fixe (5, 6), un organe de friction (31) lié ou formé par le planétaire externe (3c, 4c), et un plateau de pression (32) mobile entre une position d'accouplement et de désaccouplement en rotation de l'organe de friction (31) et du plateau de réaction (30). 8. Dispositif (2) selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement et de désaccouplement (29) comportent au moins une butée (33) mobile entre une position d'accouplement et une position de désaccouplement, ladite butée mobile (33) étant couplée en rotation à l'organe fixe (5, 6) et étant apte à coopérer avec une butée complémentaire du planétaire radialement externe (3c, 4c), en position d'accouplement. 9. Dispositif (2) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en en ce que l'organe d'amortissement est un organe élastique, tel par exemple qu'un ressort de compression (16). 10. Dispositif (2) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une masse d'inertie (10, 18) couplée au planétaire interne (3a, 4a), au planétaire externe (3c, 4c) et/ou au porte-satellites (9a, 9b).5