FR 3017900 A1 20150828 FR 1451534 A 20140226 METHODE DE REGENERATION D'UN MATERIAU ADSORBEUR D'OXYDES D'AZOTE DANS UN VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE [0001] L'invention a trait au domaine de la dépollution des gaz d'échappement émis par un moteur à combustion interne, tel un moteur à combustion pauvre dans un véhicule hybride. [0002] Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une méthode et un système associé au fonctionnement des organes de dépollution situés dans une ligne d'échappement de gaz. L'invention se rapporte en outre, à un véhicule automobile hybride équipé d'un tel système. [0003] Un des enjeux majeurs de l'industrie automobile consiste à réduire toujours d'avantage les rejets dans l'atmosphère d'éléments polluants contenus dans les gaz d'échappement émis par les moteurs. A titre d'exemple, la combustion de carburant diesel, par un moteur à combustion pauvre, engendre l'émission de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules de suie ou encore des oxydes d'azote désignés couramment par l'acronyme NOx. [0004] Les niveaux d'émissions d'éléments polluants dans l'atmosphère sont de plus en plus réglementés. Afin de répondre aux exigences de la norme Euro 6 (applicable dès 2014), les constructeurs automobiles ont prévu des moyens de post-traitements spécifiques aux gaz d'échappement, notamment des organes de dépollution. A titre d'exemple, le document FR2970298 propose une ligne d'échappement de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, comprenant les organes de dépollution suivants: un catalyseur d'oxydation DOC (acronyme anglais de « Diesel Oxydation Catalyst ») et un organe de réduction catalytique sélective SCR (acronyme anglais de « Selective Catalytic Reduction »). Le catalyseur d'oxydation DOC est placé en amont, selon le sens d'écoulement des gaz, du catalyseur de réduction sélective SCR, et comprend deux matériaux : un adsorbeur d'oxydes d'azote et un absorbeur d'oxydes d'azote. [0005] D'une manière générale, l'utilisation d'un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote ou PNA (acronyme anglais de « Passive NOx Adsorbeur »), permet de piéger les NOx en amont du SCR, c'est-à-dire de les adsorber à des températures froides, pour lesquelles le catalyseur de réduction sélective SCR n'est pas encore ou est faiblement actif. Au-delà d'une température seuil des gaz d'échappement (typiquement supérieure à 250 degrés Celsius), les NOx sont alors désorbés du PNA vers le catalyseur de réduction sélective SCR. [0006] Le SCR se présente sous forme d'un filtre comprenant un revêtement catalytique poreux, et permet de réduire les NOx en diazote N2 et eau H2O, via une réaction chimique avec un agent réducteur, typiquement de l'ammoniac (NH3). Cet agent réducteur peut être obtenu, à titre d'exemple, via l'injection d'urée de synthèse en solution aqueuse à 32.5%, par un injecteur disposé en amont du SCR dans la ligne d'échappement. La température seuil d'injection se situe généralement au dessus de 180°C, tout comme la température d'amorçage du SCR. Ainsi, lorsque la température de désorption des NOx du PNA vers le SCR est atteinte, le SCR est déjà supposé actif. [0007] Des situations froides de conduite peuvent être expérimentées, par exemple, lors de l'utilisation par un véhicule hybride électrique/thermique d'une stratégie de fonctionnement en roue libre («coasting »), et impliquent des températures froides des gaz dans la ligne d'échappement. Il est alors difficile de maintenir l'activité des différents organes de dépollution. [0008] Bien qu'utile, la simple utilisation d'un matériau PNA permettant de piéger les NOx durant des conditions froides de conduite, s'avère cependant d'efficacité limitée. Particulièrement, pour des conditions de températures froides prolongées de la ligne d'échappement, le PNA est rapidement saturé et ne permet plus l'adsorption des NOx. Le catalyseur de réduction sélective SCR ne pouvant pas être activé pour ces températures, les NOx non-adsorbés sont alors directement rejetés dans l'atmosphère sans être traités. Cette situation va à l'encontre des normes réglementant les taux d'émissions des NOx, et peut potentiellement être observée durant les cycles de conduites utilisés pour l'homologation des véhicules. [0009] Par conséquent, il s'avère nécessaire de proposer des moyens permettant de traiter les NOx de manière efficace dans la ligne d'échappement, particulièrement pour les véhicules expérimentant des conditions froides de conduite prolongées. [0010] L'invention proposée a pour objet de remédier aux inconvénients précités. [0011] A cet effet, il est proposé, selon un premier aspect, une méthode de régénération d'un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA dans un véhicule automobile hybride, le véhicule comprenant un moteur à combustion interne et un moteur électrique muni de batteries électriques ; une ligne d'échappement de gaz d'échappement issus du moteur à combustion interne ; La ligne d'échappement comprenant o un catalyseur d'oxydation DOC comprenant le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA ; o un organe de réduction catalytique sélective SCR en aval du catalyseur d'oxydation selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement ; Cette méthode comprenant une étape de détermination d'au moins une valeur de température en un point de la ligne d'échappement à partir d'au moins une mesure effectuée dans la ligne d'échappement et/ou une modélisation préenregistrée ; une étape d'estimation du taux d'oxydes d'azote dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA, à partir d'au moins une mesure effectuée dans la ligne d'échappement et/ou une modélisation préenregistrée ; Cette méthode comprenant en outre une étape de comparaison de la valeur de température déterminée, par rapport à un intervalle de températures préenregistré, cet intervalle de température correspondant à un intervalle de températures pour lequel les oxydes d'azote sont adsorbés par le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA ; une étape de comparaison du taux d'oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA avec un intervalle de taux d'oxydes d'azote préenregistré ; une étape de commande de chauffage de ligne d'échappement durant la recharge des batteries électriques du moteur électrique, tant que la valeur de température déterminée et le taux d'oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA se situent dans les intervalles préenregistrés. [0012] Avantageusement, dans cette méthode, le chauffage de la ligne d'échappement est réalisé selon une ou plusieurs stratégies prédéfinies aptes à accroitre la charge du moteur à combustion interne, le chauffage de la ligne d'échappement déclenchant la désorption des oxydes d'azote du matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA et leur destruction par l'organe de réduction catalytique sélective SCR. [0013] Avantageusement, dans cette méthode, une des stratégies prédéfinies est réalisée par la décharge totale ou partielle des batteries associées au moteur électrique, la rotation des roues du véhicule par le moteur à combustion interne, la mise en oeuvre d'un système d'arrêts et de redémarrages successifs, ou l'activation de tout élément consommateur électrique du véhicule autre que les batteries électriques. [0014] Avantageusement, cette méthode comprend l'interruption du chauffage de la ligne d'échappement, lorsque le taux oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA atteint une valeur prédéterminée, ou lorsque la température déterminée en un point de la ligne d'échappement est supérieure ou égale à la température de désorption du matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA durant un intervalle de temps prédéterminé. [0015] Selon un deuxième aspect, il est proposé un produit programme d'ordinateur implémenté sur un support mémoire, susceptible d'être mis en oeuvre au sein d'une unité de traitement informatique et comprenant des instructions pour la mise en oeuvre de la méthode telle que présentée ci-dessus. [0016] Selon un troisième aspect, il est proposé un système de régénération d'un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA dans un véhicule automobile hybride, le véhicule comprenant un moteur à combustion interne et un moteur électrique muni de batteries électriques ; une ligne d'échappement de gaz d'échappement issus du moteur à combustion interne ; la ligne d'échappement comprenant o un catalyseur d'oxydation DOC comprenant le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA ; o un organe de réduction catalytique sélective SCR en aval du catalyseur d'oxydation selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement ; Ce système comprenant un premier module configuré pour o déterminer au moins une valeur de température en un point de la ligne d'échappement à partir d'au moins une mesure effectuée dans la ligne d'échappement et/ou une modélisation préenregistrée ; o estimer un taux d'oxydes d'azote dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA, à partir d'au moins une mesure effectuée dans la ligne d'échappement et/ou une modélisation préenregistrée ; Ce système comprenant en outre un deuxième module configuré pour comparer o la valeur de température déterminée, par rapport à un intervalle de températures préenregistré, cet intervalle de température correspondant à un intervalle de températures pour lequel les oxydes d'azote sont adsorbés par le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA ; o le taux d'oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA avec un intervalle de taux d'oxydes d'azote préenregistré ; un troisième module configuré pour commander le chauffage de ligne d'échappement durant la recharge des batteries électriques du moteur électrique, tant que la valeur de température déterminée et le taux d'oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA se situent dans les intervalles préenregistrés. [0017] Avantageusement, dans ce système, le chauffage de la ligne d'échappement est réalisé selon une ou plusieurs stratégies prédéfinies aptes à accroitre la charge du moteur à combustion interne, le chauffage de la ligne d'échappement déclenchant la désorption des oxydes d'azote du matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA et leur destruction par l'organe de réduction catalytique sélective SCR. [0018] Avantageusement, dans ce système, le troisième module est configuré pour interrompre le chauffage de la ligne d'échappement lorsque le taux oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA atteint une valeur prédéterminée, ou lorsque la température déterminée en un point de la ligne d'échappement est supérieure ou égale à la température de désorption du matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA durant un intervalle de temps prédéterminé. [0019] Avantageusement, dans ce système, le premier module, le deuxième module et le troisième module sont compris dans un calculateur. [0020] Selon un quatrième aspect, il est proposé un véhicule automobile, dans lequel le moteur à combustion interne est un moteur partiellement ou totalement à combustion pauvre, pour la mise en oeuvre du système tel que présenté ci-dessus. [0021] D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description de modes de réalisations, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 illustre une ligne d'échappement selon un mode de réalisation ; la figure 2 illustre une liste d'informations, permettant la mise en oeuvre d'une stratégie active de chauffage de la ligne d'échappement selon divers modes de réalisations. [0022] Sur la figure 1 est représentée une architecture de ligne 100 d'échappement des gaz d'échappement issus d'un moteur à combustion interne 1 selon un mode de réalisation. [0023] Le moteur 1 à combustion interne est associé à un moteur électrique, et constitue la motorisation d'un véhicule automobile hybride. [0024] Par véhicule automobile hybride, on entend ici, tout véhicule comportant plusieurs sources de motorisations, dont l'une est électrique. A titre d'exemple, un véhicule automobile hybride comprend une motorisation thermique (ex : à carburant, essence ou diesel) et une motorisation électrique, ces motorisations pouvant être mises en oeuvre alternativement ou simultanément. [0025] La ligne 100 d'échappement est associée au moteur 1 à combustion interne et comprend plusieurs organes de dépollution 2, 3, 4 permettant de traiter les gaz d'échappement du moteur 1 pour en éliminer les polluants. Avantageusement, les organes de dépollution 2, 3, 4 sont disposés dans un ordre prédéterminé, selon le sens d'écoulement des gaz 101 dans la ligne d'échappement 100. [0026] Dans un mode de réalisation, la ligne d'échappement 100 comprend au moins deux organes de dépollution 2,3 à savoir un catalyseur d'oxydation DOC 2 ou « catox » disposé en amont d'un organe de réduction catalytique sélective SCR 3, selon le sens d'écoulement des gaz 101 dans la ligne d'échappement 100 des gaz. [0027] A titre d'exemple, le DOC 2 est un monolithe extrudé de filtration, pouvant être réalisé à l'aide des oxydes suivants : A1203, TiO2, ZrO2, Ce02, Y203, SiO2 ainsi que leurs mélanges. [0028] Avantageusement, le DOC 2 comprend un matériau absorbeur de NOx PNA, permettant d'adsorber les NOx dans des phases froides de fonctionnement du moteur 1, lorsque le SCR 3 n'est pas encore ou est faiblement actif. [0029] A titre d'exemple, le PNA peut se présenter sous la forme d'un enduit appliqué sur le monolithe constituant le DOC 2. Le matériau PNA, peut être choisi parmi des zéolites, des zéolites dopées par un métal, de préférence parmi les oxydes d'AI, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, Cu ou leur mélanges, des pérovskites, des argiles, des carbones et/ou oxydes. De même, d'autres matériaux tels que des oxydes de lanthanides, d'actinites ou leurs mélanges peuvent être utilisés. La présence de métaux précieux Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd ainsi que leurs mélanges permet aussi d'augmenter les propriétés d'adsorption du DOC 2 à basse température. [0030] Par basse température, on entend ici toute condition liée au mode de combustion du moteur 1, ne générant pas de température des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement 100 suffisamment élevée pour permettre une désorption du NOx du PNA ou un amorçage de la catalyse dans le SCR 3. [0031] Dans un mode de réalisation, la ligne d'échappement 100 comprend un troisième organe de dépollution, tel qu'un filtre à particule FAP 4. Le filtre à particule FAP 4, peut se présenter sous la forme d'un pain monolithique, disposé en aval du SCR 3 selon le sens d'écoulement des gaz 101 dans la ligne d'échappement 100. Dans un autre mode de réalisation, le SCR 3 est intégré dans le FAP 4. Alternativement, dans un autre mode de réalisation, le FAP 4 est placé entre le DOC 2 et le SCR 3, c'est-à-dire en amont du SCR 3 selon le sens d'écoulement des gaz 101. [0032] En outre, la ligne d'échappement 100 peut aussi comprendre un injecteur 5 de réactif de réduction sélective, permettant la réduction des NOx dans le SCR 3. L'injecteur 5 est placé en aval du DOC 2 et en amont du SCR 3 selon le sens d'écoulement des gaz 101. Le réactif de réduction sélective (ou son précurseur) peut être stocké dans un réservoir 6 avant son injection. A titre d'exemple, le réactif de réduction sélective est de l'ammoniac NH3, obtenu par dissociation thermique d'un précurseur tel que de l'urée de synthèse en solution aqueuse à 32,5%, stocké dans le réservoir 6. L'agent de réduction sélective injecté dans la ligne d'échappement 100, peut aussi être choisi parmi les composés suivants : CO, HC, alcools, glycols, glycérols, esters, acides, guanidine, sels de guanidine ou hydrogène. [0033] Selon un mode de réalisation, la quantité de réactif de réduction sélective présente dans le réservoir 6, est contrôlée via une sonde (non représentée) placée au sein du réservoir 6. Selon un autre mode de réalisation, cette quantité est déterminée en fonction d'un modèle ou d'une table de mesure préenregistré(e), fonction par exemple de la distance parcourue et/ou de la quantité de réactif injectée par l'injecteur 5. [0034] Selon divers modes de réalisations, l'injection du réactif de réduction sélective est effectuée en fonction de la quantité de réactif de réduction sélective (ou de son précurseur) présente dans le réservoir 6 ; d'une température mesurée ou estimée en amont de l'injecteur 5. A titre d'exemple, du NH3 est injecté, si seulement une température mesurée en aval du DOC 2/en amont du SCR 3, permet à la fois la dissociation de son précurseur et le fonctionnement du SCR 3 ; de modèles ou tables de mesures, relatifs aux organes de dépollution. Par exemple, un modèle thermique de destruction des NOx par le SCR 3. [0035] Afin de contrôler les émissions de NOx, la ligne d'échappement 100 comprend avantageusement au moins une sonde NOx placée en aval du SCR 3, selon le sens d'écoulement des gaz 101 dans la ligne d'échappement 100. A titre d'exemple, en référence à la figure 1, une telle sonde NOx peut être disposée entre l'organe de réduction catalytique sélective SCR 3 et le FAP 4, c'est-à-dire en amont du FAP 4 telle la sonde 7, et/ou encore disposée en aval du FAP 4 telle la sonde 8. [0036] En outre, la ligne d'échappement comprend éventuellement d'autres sondes NOx, telles: - une sonde 9 NOx disposée en amont du DOC 2, permettant ainsi de mesurer les émissions de NOx en sortie du moteur 1 à combustion interne ; - une sonde 10 NOx disposée en aval du DOC 2, c'est à dire en amont du SCR 3, afin d'évaluer l'efficacité d'adsorption du PNA contenu dans le DOC 2. [0037] Divers capteurs/sondes peuvent être ajoutés dans la ligne d'échappement 100. On peut citer à titre d'exemples: - des sondes de pressions 11,12 respectivement disposées en amont et en aval du FAP 4, permettant de contrôler la régénération du FAP 4 (typiquement assurée à l'aide d'un additif de carburant) ; - des thermocouples disposés o en aval du moteur 1 à combustion interne et en amont du DOC 2 (non représenté sur la figure 1), permettant de mesurer les températures des gaz d'échappement en sortie du moteur 1 et les comparer vis-à-vis de la température d'adsorption du matériau PNA ; o en aval du DOC 2 et en amont du SCR 3, tel un thermocouple 13, permettant d'évaluer/de comparer les températures mesurées des gaz d'échappement par rapport à la température de fonctionnement/d'amorçage du SCR 4. [0038] L'ensemble des paramètres de la ligne d'échappement 100, par exemple les informations mesurées par les différentes sondes, peuvent être contrôlés par un calculateur 14 du véhicule automobile hybride. Le calculateur 14 du véhicule automobile hybride permet, à titre d'exemple, de gérer la stratégie d'injection du réactif de réduction sélective en amont du SCR 3, ainsi que les stratégies de diagnostics embarqués. [0039] Dans un mode de réalisation, les paramètres de la ligne d'échappement contrôlés par le calculateur 14, ne résultent pas nécessairement tous de mesures effectuées via les sondes précédemment décrites. A titre d'exemples, les émissions de NOx en sortie du moteur, le stockage des NOx par le PNA formant le DOC 2, l'injection de réactif de réduction sélective, les températures/pressions des différents organes de dépollution ou points de la ligne d'échappement , peuvent être aussi estimés par rapport à des modèles ou des tables de mesures préalablement établis et enregistrés par un module embarqué dans le véhicule. Par exemple, une concentration de NOx dans un organe, peut être déduite en fonction d'un modèle prédéfini (ex : modélisation du débit des gaz) et d'une température relevée par un thermocouple en un point de la ligne d'échappement 100. L'ensemble des données associées aux modèles et/ou tables de mesures, est préenregistré dans un module de stockage, qui peut communiquer avec le calculateur 14 ou être directement embarqué dans ce dernier. [0040] En référence au mode de réalisation préféré, une désorption des NOx piégés par le PNA est mise en oeuvre via une stratégie active de chauffage dans la ligne d'échappement 100. [0041] Avantageusement, cette stratégie active de chauffage est déclenchée durant des conditions froides de conduite. [0042] On entend ici par condition froides de conduite, toute condition de conduite associée à des basses températures des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement 100. [0043] La mise en mise en oeuvre d'une stratégie active de chauffage, permet avantageusement d'atteindre une température seuil, permettant la désorption des NOx piégés dans le PNA vers l'organe de réduction catalytique sélective SCR 3 et la mise en fonctionnement simultanée de cet organe. [0044] La désorption des NOx adsorbés par le PNA, permet d'éviter sa saturation et favoriser ainsi de futures adsorptions à températures froides. Le chauffage de la ligne d'échappement 100 permet donc à la fois la régénération du PNA et la destruction simultanée des NOx désorbés dans le SCR 3. [0045] Avantageusement, la désorption en température des NOx adsorbés par le PNA est effectuée durant une recharge des batteries électriques du moteur électrique associé au moteur 1 à combustion interne. Cette situation met à profit le fait que durant cette période, une charge plus importante est alors mise sur le moteur 1 à combustion interne, engendrant donc une montée rapide en température des gaz d'échappements dans la ligne d'échappement 100. [0046] Selon divers modes de réalisation, l'augmentation de la température des gaz d'échappement issus du moteur 1 à combustion interne, dans la ligne d'échappement 100, peut être réalisée selon une ou plusieurs stratégies. Avantageusement, ces stratégies imposent au moteur 1 à combustion interne une charge suffisamment élevée permettant d'atteindre les températures de désorption du PNA et d'amorçage du SCR 3. A titres d'exemples, dans le véhicule automobile, une stratégie hybride électrique/thermique est mise en oeuvre via: la décharge totale ou partielle des batteries associées au moteur électrique, permettant ainsi le fonctionnement du moteur 1 à combustion interne durant les périodes de recharge des batteries électriques ; l'utilisation parallèle ou séquentielle du moteur 1 à combustion interne et des batteries du moteur électrique ; la mise en oeuvre d'un système d'arrêts et de redémarrages successifs « stop and start », mettant à profit les phases de freinages pour orienter la charge sur le moteur 1 à combustion interne et recharger simultanément les batteries électriques ; la rotation des roues du véhicule prise en charge uniquement par 1 à combustion interne, ou majoritairement par le à combustion interne en complément du moteur le moteur moteur 1 électrique ; la charge séquentielle ou parallèle des batteries électriques et une variation simultanée de charge du moteur à combustion 1 interne, entraînant ainsi une augmentation en température des gaz d'échappement ; l'activation de tout élément consommateur électrique autre que les batteries électriques (ex : voyant, siège chauffant, dégivrage arrière du pare-brise) induisant un accroissement de la charge moteur 1. [0047] Par ailleurs, l'ensemble de ces stratégies peuvent être appliquées individuellement ou en parallèle dans le véhicule automobile hybride. [0048] Selon divers modes de réalisations, la mise en oeuvre d'une stratégie de régénération du PNA, via un chauffage de la ligne d'échappement 100, est fonction de différentes informations mesurées ou estimées dans la ligne d'échappement 100. [0049] Ainsi, selon un mode de réalisation, le taux de NOx en sortie du moteur 1 à combustion interne, est mesuré directement via une sonde NOx. [0050] Selon un autre mode de réalisation, ce taux est déduit d'un modèle prédéfini en fonction d'une ou plusieurs mesures ou paramètres, par exemple : - une température relevée par un thermocouple en amont du DOC 2 , - la vitesse de rotation du moteur, la vitesse du véhicule, le débit de gaz d'échappement dans le moteur, la température du moteur relevés par différents capteurs du véhicules. [0051] Selon un autre mode de réalisation, des tables de mesures peuvent être utilisées en complément ou remplacement des différents modèles existants (ex : températures, taux de NOx). [0052] Avantageusement, un modèle de stockage du NOx est considéré pour déterminer le taux de NOx dans le PNA du DOC 2. [0053] Selon un mode de réalisation, ce modèle peut être estimé en fonction de la température du PNA, de sa composition chimique ou des espèces de NOx stockés (ex : NO, NO2). [0054] Selon un autre mode de réalisation, une ou plusieurs sondes NOx sont utilisées pour déterminer cette concentration, par exemple via l'utilisation: - d'une sonde 10 NOx disposée en aval du DOC 2 et basé sur le taux de NOx en sortie du moteur 1 à combustion interne ; de sondes 9,10 NOx disposées respectivement en amont et en aval du DOC 2 contenant le PNA. [0055] Avantageusement, les températures des gaz en un ou plusieurs points de la ligne d'échappement 100 sont également prises en compte. Celles-ci peuvent être - mesurées directement via des thermocouples ; déterminées indirectement via des mesures physiques autres que les températures dans la ligne d'échappement 100 (ex : taux de NOx, pressions, débits des gaz) et/ou selon une ou plusieurs modélisations (ou tables de mesures) préenregistrées, par exemples selon un modèle de la température ou de débits des gaz dans de la ligne d'échappement 100. A titre d'exemple, il est possible de considérer des mesures de températures en amont et/ou en aval du DOC 2 et/ou du SCR 3, ou encore les températures intra catalytiques du DOC 2 et du SCR 3. [0056] Selon divers modes de réalisations, un module estimateur collecte l'ensemble des valeurs mesurées puis - détermine une température spécifique des gaz en un point de la ligne d'échappement 100 ; - estime le taux de NOx dans le PNA du DOC 2. [0057] Les températures sont directement accessibles grâce aux mesures des différents capteurs disposés dans la ligne d'échappement 100, ou bien estimées selon un ou plusieurs modèles préenregistrés. De même, un modèle de stockage du NOx préenregistré est considéré, permettant de déterminer le taux de NOx dans le PNA du DOC 2. [0058] Ainsi, selon un mode de réalisation, le module estimateur considère la température en sortie du moteur 1 mesurée via un thermocouple, et estime un taux de NOx dans le PNA en fonction des mesures retournées par les sondes NOx 9 et 10 disposées respectivement en amont et en aval du DOC 2. [0059] Selon un autre mode de réalisation, le module estimateur estime la température en sortie du moteur 1, selon un modèle de température préenregistré (ex : modèle à une ou plusieurs dimensions), se rapportant à au moins un point de la ligne d'échappement 100, par exemple la température mesurée en amont du SCR 3. De même le module estimateur, estime le taux de NOx contenu dans le PNA selon un modèle de stockage de NOx préenregistré en fonction d'une ou plusieurs mesures de pressions ou températures relevées dans la ligne d'échappement 100. Il est entendu que la détermination par le module estimateur de la température du moteur 1 est ici donnée à titre d'exemple. En effet, toute autre température relative à un point de la ligne d'échappement 100 peut aussi être considérée par ce module, par exemple la température des gaz mesurée en amont du SCR 3. [0060] Le module estimateur transmet à un module comparateur la température déterminée en un point de la ligne d'échappement 100, ainsi que le taux de NOx estimé dans le PNA. [0061] Selon divers mode de réalisation, le module comparateur est associé à une base de données, par exemple un module de stockage dans lequel sont mémorisés l'ensemble des différents modèles et/ou table de mesures. [0062] Le module comparateur compare les valeurs transmises par le module estimateur à des valeurs seuils préenregistrées dans le module de stockage. [0063] Avantageusement, le module comparateur compare la température spécifique estimée du point de la ligne d'échappement 100 avec un intervalle de température [Tmin, Tmax] préenregistré relatif à ce point. [0064] Par exemple, une température minimale Tmin préenregistrée, se rapporte à une température minimale pour laquelle la mise en oeuvre d'une stratégie de chauffage de ligne d'échappement 100 permet d'amorcer la catalyse dans le SCR 3. En dessous de cette température, typiquement comprise entre 50°C et 100°C, la mise el oeuvre d'une stratégie de chauffage des gaz dans la ligne d'échappement 100, ne permet pas d'atteindre la température d'amorçage du SCR 3 qui est généralement supérieure à 180°C. [0065] De même, si la température des gaz d'échappement est supérieure à la température de désorption du PNA, le SCR 3 est alors déjà actif et les NOx sont désorbés naturellement. Il n'apparait donc plus nécessaire de mettre en oeuvre une stratégie de chauffage de la ligne d'échappement 100. Par conséquent, une température maximale Tmax est définie pour une valeur inférieure ou égale à la température de désorption du PNA. La température du PNA est quant à elle, déterminée en fonction de sa composition chimique. Par exemple, si un PNA comprend de l'oxyde de Cérium CeOX, dont la température de désorption est de l'ordre à 300°C, Tmax peut aussi être fixée à 300°C. [0066] Avantageusement, le module comparateur compare aussi le taux de NOx estimé par le module estimateur avec des valeurs seuils de taux de NOx préenregistrées. Par exemple, une valeur de taux de NOx minimal, peut par exemple être prédéfinie comme une valeur en dessous de laquelle on ne juge pas nécessaire de mettre en place une stratégie de chauffage de ligne d'échappement pour désorber le NOx du PNA, du fait de sa faible concentration. De même, un taux de NOx maximal peut par exemple être prédéfini comme une valeur s'approchant de la capacité d'absorption maximale du NOx par le PNA, fonction de son architecture et de sa composition chimique. Selon un mode de réalisation, ces valeurs sont choisies en fonction d'un modèle de stockage de NOx (ou une table de mesure) préenregistré. [0067] En fonction des résultats retournés par le module comparateur, un module de commande permet éventuellement la mise en place d'une stratégie active de chauffage de ligne d'échappement. [0068] Selon un mode de réalisation, si la température comparée par le module comparateur se trouve dans un intervalle de température [Tmin,Tmax] prédéterminé et que le taux de NOx stocké par le PNA se situe lui aussi dans un intervalle prédéterminé, une stratégie de chauffage de la ligne d'échappement 100 est alors déclenchée par le module de commande. [0069] Avantageusement, le chauffage de la ligne d'échappement est effectué via l'imposition d'une charge plus importante au moteur 1 à combustion interne, selon une ou plusieurs des stratégies de chauffages précitées. [0070] Avantageusement, le module de commande déclenche une stratégie de chauffage de la ligne d'échappement 100 jusqu'à une désorption partielle ou totale des NOx par le PNA et leur destruction par le SCR 3. [0071] Selon un mode de réalisation, la désorption partielle ou totale des NOx est contrôlée par le module de commande, en fonction - de l'estimation du taux de NOx dans le PNA retournée par le module estimateur ; de la comparaison de cette estimation par le module comparateur avec une valeur de taux de NOx préenregistrée. [0072] De plus, le module de commande contrôle la durée de chauffage de la ligne d'échappement 100. Ainsi, selon un mode de réalisation, le module interrompt la stratégie de chauffage de la ligne d'échappement 100 si - le taux de NOx désorbé par le PNA (estimé, puis comparé) atteint une valeur prédéterminée (ex : taux supérieur à 80%); la température prédéterminée Tmax est atteinte ou dépassée durant un intervalle de temps prédéterminé, par exemple si l'on mesure une température de 350°C durant cinq secondes pour un PNA comprenant de l'oxyde de Cérium CeOX. [0073] Selon un mode de réalisation, cet intervalle de temps est préenregistré, et déterminé en fonction des propriétés du PNA (âge, composition chimique), les capacités de stockage de ce matériau diminuant lors de son vieillissement. [0074] Avantageusement, la gestion de la période de désorption de NOx du PNA, permet de minimiser les émissions de CO2 [0075] Selon divers modes de réalisations, le module de commande sélectionne la durée de chauffage de la ligne d'échappement 100, en fonction de l'âge des différents organes de dépollution (DOC 2, PNA, SCR 3). Ainsi, selon divers modes de réalisations, la stratégie de chauffage de la ligne d'échappement 100 est seulement déclenchée en fonction de l'âge de certains organes ou encore en fonction du nombre de kilomètres parcourus. [0076] Avantageusement, lors de l'application d'une stratégie de chauffage de la ligne d'échappement 100, le module de commande prend en compte le taux de NOx désorbé par le PNA, et ajuste en fonction de celui-ci la quantité de réactif de réduction sélective (ex : NH3) injectée par l'injecteur 5 en amont du SCR 3. Avantageusement, cet ajustement permet d'optimiser la destruction des NOx dans le SCR 3 [0077] Selon un mode de réalisation, le module estimateur, le module comparateur et le module de commande, sont réalisés via un ensemble d'instructions logicielles programmées sur un support approprié tel un processeur. [0078] La figure 2 est une structure logique illustrant une liste non- exhaustive d'informations mesurées ou estimées, permettant la mise en oeuvre d'une stratégie active de chauffage de la ligne d'échappement, selon divers modes de réalisations. En référence à cette figure 2: divers paramètres automobiles 15 extérieurs à la ligne d'échappement 100 sont mesurés, telles la vitesse du véhicule et/ou la distance parcourues, et sont utilisés par différents modèles préenregistrés, par exemple les modèles: o permettant d'évaluer les taux de NOx en sortie moteur 1 ; o de stockage des NOx par le PNA ; o de destruction des NOx par les organes de dépollution ; o d'injection et de contrôle du niveau de d'agent de réduction sélective dans le réservoir 6 ; o permettant d'évaluer les températures dans la ligne d'échappement 100 ; - les températures 16 des différents organes de dépollution (DOC 2, PNA, SCR 3) sont déterminées selon des modèles, des tables de mesures ou encore des températures mesurées en amont, en aval de ces organes, voire directement en leur sein pour d'avantage de précision. La connaissance de températures permet notamment de déterminer les seuils de désorption des NOx par le PNA ; - le taux de NOx en sortie moteur 17 est évalué par une sonde NOx, une table de mesure ou un modèle ; - le stockage des NOx 18 par le PNA, est déterminé selon un modèle ou une table de mesures ; - une ou plusieurs stratégies de chauffage 19 de la ligne d'échappement 100 sont mises en oeuvres durant une recharge des batteries électriques du véhicule hybride et en fonction des informations 15 à 18 ; - une stratégie de gestion du système SCR 20, est mise en oeuvre en fonction de la stratégie de chauffage 19 choisie, ainsi que des informations 15 à 18. Notamment, l'injection du réactif de réduction sélective est déterminée en fonction de sa quantité dans le réservoir 6 et du taux de destruction de NOx dans le SCR 3. Le taux de destruction des NOx dans le SCR 3 est évalué à l'aide des informations 15 à 18 et/ou en fonction des mesures d'une sonde NOx placée en aval du SCR 3, telle la sonde 7 ou 8 de la figure 1; - l'ensemble des informations 15 à 18, ainsi que les stratégies 19 et 20 sont estimées, comparées ou commandées (flèche unidirectionnelle) par le calculateur 14, non représenté sur la figure 2. [0079] Avantageusement, le moteur 1 à combustion interne décrit dans les différents modes de réalisations, est un moteur partiellement ou totalement à combustion pauvre. [0080] Avantageusement, régénérer régulièrement le PNA par désorption de ses NOx, permet d'améliorer l'ensemble des performances des organes de dépollution, aussi bien pour des cycles d'homologation de conduite que dans des conditions réelles froides de conduite. [0081] Avantageusement, le fait d'effectuer cette désorption durant une recharge des batteries électriques d'un véhicule hybride, permet d'augmenter la température de la ligne d'échappement et ainsi maintenir actif les différents organes de dépollution dont le SCR 3. [0082] Avantageusement, cette méthode n'engendre pas de modification structurelle de la ligne d'échappement 100 et ne requiert que certaines modifications logicielles relatives au contrôle des organes de dépollution. [0083] Avantageusement, le contrôle de la désorption des NOx du PNA permet de s'affranchir de modèles complexes de stockages des NOx par le PNA, en anticipant une potentielle saturation du PNA et garantit la fiabilité des diagnostics embarqués dans le véhicule. REVENDICATIONS1. Méthode de régénération d'un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA dans un véhicule automobile hybride, le véhicule 5 comprenant un moteur (1) à combustion interne et un moteur électrique muni de batteries électriques ; une ligne d'échappement (100) de gaz d'échappement issus du moteur (1) à combustion interne ; 10 La ligne d'échappement (100) comprenant o un catalyseur d'oxydation DOC (2) comprenant le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA ; o un organe de réduction catalytique sélective SCR (3) en aval du catalyseur d'oxydation (2) selon le sens 15 d'écoulement des gaz d'échappement (101) dans la ligne d'échappement (100) ; Cette méthode comprenant une étape de détermination d'au moins une valeur de température en un point de la ligne d'échappement (100) à partir d'au moins 20 une mesure effectuée dans la ligne d'échappement (100) et/ou une modélisation préenregistrée ; une étape d'estimation du taux d'oxydes d'azote dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA, à partir d'au moins une mesure effectuée dans la ligne d'échappement (100) et/ou une 25 modélisation préenregistrée ; Cette méthode étant caractérisée en ce qu'elle comprend une étape de comparaison de la valeur de température déterminée, par rapport à un intervalle de températures préenregistré, cet intervalle de température correspondant à un intervalle de 30 températures pour lequel les oxydes d'azote sont adsorbés par le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA ; une étape de comparaison du taux d'oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA avec un intervalle de taux d'oxydes d'azote préenregistré ; 35 une étape de commande de chauffage de ligne d'échappement (100) durant la recharge des batteries électriques du moteurélectrique, tant que la valeur de température déterminée et le taux d'oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA se situent dans les intervalles préenregistrés. 2. Méthode selon la revendication 1, dans laquelle le chauffage de la ligne d'échappement (100) est réalisé selon une ou plusieurs stratégies prédéfinies aptes à accroitre la charge du moteur (1) à combustion interne, le chauffage de la ligne d'échappement (100) déclenchant la désorption des oxydes d'azote du matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA et leur destruction par l'organe de réduction catalytique sélective SCR (3). 3. Méthode selon la revendication 2, dans laquelle une des stratégies prédéfinies est réalisée par la décharge totale ou partielle des batteries associées au moteur électrique, la rotation des roues du véhicule par le moteur (1) à combustion interne, la mise en oeuvre d'un système d'arrêts et de redémarrages successifs ou l'activation de tout élément consommateur électrique du véhicule autre que les batteries électriques. 4. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant l'interruption du chauffage de la ligne d'échappement (100) lorsque le taux oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA atteint une valeur prédéterminée, ou lorsque la température déterminée en un point de la ligne d'échappement (100) est supérieure ou égale à la température de désorption du matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA durant un intervalle de temps prédéterminé. 5. Produit programme d'ordinateur implémenté sur un support mémoire, susceptible d'être mis en oeuvre au sein d'une unité de traitement informatique et comprenant des instructions pour la mise en oeuvre de la méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 4. 6. Système de régénération d'un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA dans un véhicule automobile hybride, le véhicule comprenant un moteur (1) à combustion interne et un moteur électrique muni de batteries électriques ; une ligne d'échappement (100) de gaz d'échappement issus du moteur (1) à combustion interne ;La ligne d'échappement (100) comprenant o un catalyseur d'oxydation DOC (2) comprenant le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA ; o un organe de réduction catalytique sélective SCR (3) en aval du catalyseur d'oxydation (2) selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement (101) dans la ligne d'échappement (100) ; Ce système comprenant un premier module configuré pour o déterminer au moins une valeur de température en un point de la ligne d'échappement (100) à partir d'au moins une mesure effectuée dans la ligne d'échappement (100) et/ou une modélisation préenregistrée ; o estimer un taux d'oxydes d'azote dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA, à partir d'au moins une mesure effectuée dans la ligne d'échappement (100) et/ou une modélisation préenregistrée ; Ce système étant caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième module configuré pour comparer o la valeur de température déterminée, par rapport à un intervalle de températures préenregistré, cet intervalle de température correspondant à un intervalle de températures pour lequel les oxydes d'azote sont adsorbés par le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA ; o le taux d'oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA avec un intervalle de taux d'oxydes d'azote préenregistré ; un troisième module configuré pour commander le chauffage de ligne d'échappement (100) durant la recharge des batteries électriques du moteur électrique, tant que la valeur de température déterminée et le taux d'oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA se situent dans les intervalles préenregistrés.35 7. Système selon la revendication 6, dans lequel le chauffage de la ligne d'échappement (100) est réalisé selon une ou plusieurs stratégies prédéfinies aptes à accroître la charge du moteur (1) à combustion interne, le chauffage de la ligne d'échappement (100) déclenchant la désorption des oxydes d'azote du matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA et leur destruction par l'organe de réduction catalytique sélective SCR (3). 8. Système selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le troisième module est configuré pour interrompre le chauffage de la ligne d'échappement (100) lorsque le taux oxydes d'azote estimé dans le matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA atteint une valeur prédéterminée, ou lorsque la température déterminée en un point de la ligne d'échappement (100) est supérieure ou égale à la température de désorption du matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA durant un intervalle de temps prédéterminé. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le premier module, le deuxième module et le troisième module sont compris dans un calculateur (13). 10.Véhicule automobile comprenant un système selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le moteur (1) à combustion interne est un moteur partiellement ou totalement à combustion pauvre.