FR 3017586 A1 20150821 FR 1451220 A 20140217 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE RÉGULATION DE VITESSE EN ACCORDÉON À ADAPTATION DE LA VITESSE MAXIMALE EN PRÉSENCE D'UN VÉHICULE SUIVEUR L'invention concerne les véhicules qui comprennent au moins un moteur thermique pouvant transmettre du couple, et plus précisément la régulation automatique de la vitesse de tels véhicules. Certains régulateurs de vitesse sont agencés pour faire varier la la vitesse du véhicule qu'ils équipent, et qui est généralement de type automobile, entre des vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie par le conducteur (et généralement appelée consigne), afin que leur véhicule circule à cette vitesse moyenne choisie. Ce mode de régulation résulte du fait que, si l'on ne considère pas les 15 pertes intrinsèques du moteur thermique d'un véhicule (essentiellement les frottements et le pompage), le rendement de ce moteur thermique est relativement constant, et donc la consommation en carburant du moteur thermique sert sensiblement à produire l'énergie mécanique qui est effectivement transmise, par exemple aux roues, lorsque la chaîne de 20 transmission est fermée, et l'énergie qui est nécessaire pour compenser les frottements et le pompage qui correspondent à ce que l'on appelle fréquemment des efforts résistants, auxquels correspond un couple résistant Cres. Ce couple résistant Cres étant sensiblement constant (bien que croissant avec le régime moteur), l'énergie perdue sur une période de temps 25 T à cause des efforts résistants est égale à Cres*regime_moteur*T, et par conséquent, lorsque l'on veut rouler sur une voie de circulation sensiblement plate à une vitesse moyenne, il est plus efficace, en termes de consommation de carburant, d'alterner des phases de décélération entre une vitesse maximale et une vitesse minimale en roue libre (avec le régime moteur en 30 soutien de ralenti, ou bien moteur coupé), et des phases d'accélération entre la vitesse minimale et la vitesse maximale (après avoir refermé la chaîne de traction), plutôt que de maintenir le véhicule à une vitesse constante égale à la vitesse moyenne. Par exemple, lorsque l'on veut rouler sur une voie de circulation sensiblement plate à une vitesse moyenne égale à 110 km/h, et que le régime moteur correspondant, compte-tenu du rapport de boîte engagé, est par exemple de l'ordre de 2000 tr/min, il est plus efficace de décélérer de 120 km/h à 100 km/h en roue libre (avec le régime moteur en soutien de ralenti, par exemple à 750 tr/min), puis de refermer la chaîne de traction et d'accélérer de 100 km/h à 120 km/h, plutôt que de maintenir le véhicule à une vitesse constante de 110 km/h. Le bilan énergétique montre en effet qu'avec ce type de conduite en « accordéon » (ou « pulse & glide »), la puissance mécanique globale générée par le moteur thermique et transmise aux roues est sensiblement la même, mais qu'en revanche l'énergie consommée pour vaincre le couple résistant Cres est inférieure à l'énergie devant être consommée pour maintenir une vitesse constante, du fait du temps passé en régime moteur de ralenti. Ce type de régulation de vitesse peut s'avérer gênant pour le conducteur d'un second véhicule circulant derrière un premier véhicule (objet de la régulation) à une vitesse qui est supérieure à la vitesse moyenne (de consigne) de ce premier véhicule. En effet, si le premier véhicule circule sur une autoroute limitée à 130 km/h à une vitesse moyenne de 120 km/h, du fait d'une alternance d'accélérations et de décélérations entre 110 km/h et 130 km/h, et qu'un second véhicule suiveur circule à une vitesse comprise entre la vitesse moyenne de 120 km/h et la vitesse maximale de 130km/h (par exemple à 123 km/h), alors la distance « longitudinale » entre les premier et second véhicules va osciller fortement au cours du temps autour d'une valeur décroissante. Une telle situation est illustrée sur la figure 1 à partir d'une distance longitudinale initiale inter-véhicules égale à 100 m. Comme on peut le constater, la distance longitudinale diminue globalement, mais présente des phases pendant lesquelles elle augmente. Par conséquent, vers t = 90 s le second véhicule (suiveur) dépasse le premier véhicule, mais vers t = 107 s, le premier véhicule étant dans une phase d'accélération, il va dépasser le second véhicule avant d'être de nouveau dépassé par ce dernier lorsqu'il va se retrouver dans une phase de décélération. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation, en évitant que la situation décrite ci-avant se produise. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à permettre la régulation d'une première vitesse (en cours) d'un premier véhicule, et consistant à faire varier cette première vitesse entre des premières vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie afin que le premier véhicule circule à cette vitesse moyenne choisie. Ce procédé se caractérise par le fait qu'en cas de détection d'un second véhicule circulant derrière le premier véhicule à une seconde vitesse supérieure à la vitesse moyenne mais inférieure à la première vitesse maximale, on utilise temporairement cette seconde vitesse à la place de la première vitesse maximale jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule, puis on utilise de nouveau la première vitesse maximale. On peut ainsi faciliter le dépassement du premier véhicule par le second véhicule en réduisant temporairement la première vitesse maximale. Le procédé de régulation selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut également utiliser temporairement une seconde vitesse minimale à la place de la première vitesse minimale jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule, puis on utilise de nouveau la première vitesse minimale ; - on peut commencer à utiliser temporairement au moins la seconde vitesse à la place de la première vitesse maximale en cas de détection du second véhicule à une distance du premier véhicule inférieure à un seuil choisi ; - le seuil peut être prédéfini et indépendant de la vitesse moyenne choisie. En variante, le seuil peut être fonction de la vitesse moyenne choisie ; - le seuil peut être compris entre environ 30 mètres et environ 70 mètres. L'invention propose également un dispositif, destiné à réguler une première vitesse (en cours) d'un premier véhicule, et comprenant des moyens de contrôle agencés pour faire varier la première vitesse entre des premières vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie afin que le premier véhicule circule à cette vitesse moyenne choisie. Ce dispositif se caractérise par le fait que ses moyens de contrôle sont en outre agencés, en cas de détection d'un second véhicule circulant derrière le premier véhicule à une seconde vitesse supérieure à la vitesse moyenne mais inférieure à la première vitesse maximale, pour utiliser temporairement cette seconde vitesse à la place de la première vitesse maximale jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule, puis pour utiliser de nouveau la première vitesse maximale. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un dispositif de régulation du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre au sein d'un diagramme une courbe d'évolution temporelle de la distance longitudinale inter-véhicules lorsque le véhicule suivi fait l'objet d'une régulation de vitesse en accordéon classique, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission et un superviseur de chaîne comprenant un dispositif de régulation de vitesse selon l'invention, la figure 3 illustre au sein d'un diagramme une courbe d'évolution temporelle de la vitesse d'un véhicule suivi faisant l'objet d'une régulation de vitesse en accordéon selon l'invention, et - la figure 4 illustre au sein d'un diagramme une courbe d'évolution temporelle de la distance longitudinale inter-véhicules lorsque le véhicule suivi présente la courbe d'évolution temporelle de vitesse de la figure 3. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de régulation de vitesse, et un dispositif de régulation de vitesse DR associé, destinés à permettre une régulation de vitesse en accordéon (ou « pulse and glide ») d'un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à moteur thermique et système d'embrayage et de débrayage automatique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre, disposant d'une chaîne de transmission (ou groupe motopropulseur) à système d'embrayage et de débrayage automatique. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission de type conventionnel, c'est-à-dire ne comportant comme source de couple qu'un moteur thermique MT. Mais ce véhicule pourrait comprend une chaîne de transmission de type hybride, c'est-à-dire comportant au moins un moteur thermique et au moins un moteur (ou une machine) auxiliaire capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie (comme par exemple un moteur électrique ou à air comprimé). On a schématiquement représenté sur la figure 2 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission, un superviseur de chaîne de transmission CS propre à superviser le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de régulation de vitesse DR selon l'invention. La chaîne de transmission (ou groupe motopropulseur) comprend notamment, ici, un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une boite de vitesses BV et un embrayage EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues du véhicule V. On notera que la boîte de vitesses BV peut être robotisée ou non. Par conséquent, il peut s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée, d'une boîte de vitesses manuelle à embrayage dit « by-wire », ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). L'embrayage EM comprend notamment, ici, un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, la chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD qui constitue, par exemple, un alterno-démarreur chargé notamment de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cet alterno-démarreur AD est chargé d'entraîner en rotation un arbre de rotor (ou d'induit) AR qui est ici solidarisé à une roue libre RL destinée à être couplée sur ordre à un pignon ou une roue de couplage RC1 qui engrène de façon permanente un autre pignon ou une autre roue de couplage RC2 solidarisé(e) fixement à l'arbre moteur AM. Les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'alterno-démarreur AD et de l'embrayage EM sont ici contrôlés par le superviseur de chaîne de transmission CS qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). Mais ils pourraient être contrôlés par plusieurs (au moins deux) calculateurs (ou superviseurs). Ce contrôle s'effectue en fonction d'informations et d'instructions fournies par des équipements embarqués dans le véhicule V, comme par exemple des capteurs, des calculateurs, et plus généralement des équipements électroniques. Par exemple, et comme illustré non limitativement, le véhicule V peut comprendre un réseau de communication RC, éventuellement de type multiplexé, et permettant à des équipements électroniques embarqués (et notamment le superviseur de chaîne de transmission CS et l'ordinateur de bord), qui sont connectés à lui, d'échanger des informations et instructions. Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé de régulation de vitesse destiné à permettre une régulation en accordéon (ou « pulse and glide ») de sa vitesse. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif de régulation de vitesse DR. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, le dispositif de régulation de vitesse DR fait partie du superviseur de chaîne de transmission CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif de régulation de vitesse DR pourrait en effet être un équipement indépendant, éventuellement couplé au superviseur de chaîne de transmission CS. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Dans ce qui suit on appellera « premier véhicule V » un véhicule équipé d'un dispositif de régulation de vitesse DR selon l'invention, et « second véhicule » un véhicule circulant derrière le premier véhicule V. Le procédé de régulation de vitesse, selon l'invention, est initié lorsque le premier véhicule V circule sur une voie de circulation et que son conducteur à activé une fonction de régulation de vitesse en mode économique offerte par le dispositif de régulation de vitesse DR, par exemple au moyen d'une manette (ou d'un commodo) ou toute autre interface homme/machine (et notamment le combiné central implanté dans la planche de bord du premier véhicule V). On entend ici par « activer » le fait de choisir au moins une vitesse moyenne (de consigne) VM pour le premier véhicule V, et d'ordonner la régulation de la (première) vitesse du premier véhicule V en fonction de cette vitesse moyenne choisie VM. Lorsque le dispositif de régulation de vitesse DR a été activé dans le mode économique, les moyens de contrôle MC de ce dernier (DR) vont adresser au superviseur de la chaîne de transmission CS des instructions destinées à rendre la première vitesse V1 en cours du véhicule V sensiblement égale à la vitesse moyenne choisie VM, puis lorsque cette vitesse moyenne VM est atteinte ils vont adresser au superviseur de la chaîne de transmission CS des instructions destinées à faire varier la première vitesse V1 entre des premières vitesses minimale V1 min et maximale V1 max définies par rapport à la vitesse moyenne choisie VM afin que le premier véhicule V circule à cette vitesse moyenne choisie VM. Chaque instruction consiste soit en une accélération de consigne déterminée en fonction de la première vitesse maximale V1 max et de la première vitesse V1 en cours du premier véhicule V, soit une commande d'interruption de transmission de couple aux roues (destinée soit à faire fonctionner la chaîne de transmission en mode roue libre avec le moteur tournant au ralenti (ou « free wheeling »), soit à ouvrir la chaîne de transmission avec le moteur coupé (ou « sailing »)). La chaîne de transmission est dite « fermée » lorsque l'embrayage EM est en position embrayée et donc transmet du couple moteur à la boîte de vitesses BV, et dite « ouverte » lorsque l'embrayage EM est en position débrayée et donc ne transmet pas de couple moteur à la boîte de vitesses BV ou lorsque la boîte de vitesses est au point mort (ou neutre). Lorsque l'on est en sailing et que l'on veut de nouveau transmettre du couple aux roues, il faut d'abord redémarrer le moteur MT, puis fermer la chaîne de transmission. On notera que les premières vitesses minimale V1 min et maximale max peuvent être soit choisies par le conducteur, éventuellement au sein d'une sélection proposée par le dispositif de régulation de vitesse DR et affichée sur un écran du premier véhicule V, soit déterminées automatiquement par le dispositif de régulation de vitesse DR en fonction de la vitesse moyenne choisie VM. Dans la dernière alternative, la première vitesse minimale Vi min peut, par exemple, être égale à la vitesse moyenne choisie VM réduite de 10 km/h (soit V1 min = VM - 10), et la première vitesse maximale V1 max peut, par exemple, être égale à la vitesse moyenne choisie VM augmentée de 10 km/h (soit V1 max = VM + 10). Le procédé de régulation de vitesse, selon l'invention, fonctionne classiquement, c'est-à-dire en accordéon (ou pulse and glide), lorsqu'un second véhicule circule derrière le premier véhicule V avec une seconde vitesse V2 qui est soit strictement inférieure à la vitesse moyenne choisie VM, soit strictement supérieure à la première vitesse maximale V1 max. On comprendra que pour que le procédé de régulation de vitesse puisse être mis en oeuvre, il faut que le dispositif de régulation de vitesse DR soit informé de la présence d'un second véhicule derrière son premier véhicule V et au moins de la seconde vitesse en cours V2 de ce second véhicule. La seconde vitesse V2 du second véhicule est fournie par un dispositif de détection DD, ici via le réseau de communication RC. Ce dispositif de détection DD comprend des moyens de détection MD implantés dans la partie arrière du premier véhicule V, par exemple dans son pare-choc arrière. Ces moyens de détection MD peuvent, par exemple, comprendre une caméra ou un radar. De préférence, le dispositif de détection DD est également chargé d'estimer la distance longitudinale inter-véhicules et de la fournir au dispositif de régulation de vitesse DR. On notera que ce dispositif de détection DD peut éventuellement faire partie du dispositif de régulation de vitesse DR, ou inversement ce dernier (DR) peut éventuellement faire partie du dispositif de détection DD. Lorsque le dispositif de détection DD a détecté un second véhicule circulant derrière le premier véhicule V à une seconde vitesse V2 supérieure à la vitesse moyenne VM mais inférieure à la première vitesse maximale V1 max, il en informe le dispositif de régulation de vitesse DR. Le procédé de régulation de vitesse, selon l'invention, et donc le dispositif de régulation de vitesse DR (et plus précisément ses moyens de contrôle MC), utilise(nt) alors temporairement la seconde vitesse V2 à la place de la première vitesse maximale V1 max jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule V, puis utilise(nt) de nouveau la première vitesse maximale V1 max. On notera que lorsque le second véhicule n'a pas une seconde vitesse V2 constante, on peut utiliser sa vitesse moyenne ou bien la vitesse la plus pertinente ou encore remplacer fréquemment la première vitesse maximale V1 max par la dernière seconde vitesse V2 estimée. On notera également que c'est le dispositif de détection DD qui informe le dispositif de régulation de vitesse DR lorsqu'il ne détecte plus le second véhicule derrière le premier véhicule V (ce qui signifie que le dépassement a eu lieu). Ce mode de fonctionnement est destiné à faciliter le dépassement du premier véhicule V par le second véhicule, au moins par une réduction temporaire de la première vitesse maximale V1 max, ce qui revient à réduire temporairement sa vitesse moyenne choisie VM. On notera que pour réduire temporairement la vitesse moyenne choisie VM on peut également utiliser temporairement une seconde vitesse minimale V2min inférieure à la première vitesse minimale V1min et à la place de cette dernière (V1min) jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule V, puis on peut utiliser de nouveau les premières vitesses minimale V1min et maximale V1ma), une fois le dépassement effectué. On notera également que l'on peut commencer à utiliser temporairement au moins la seconde vitesse V2 à la place de la première vitesse maximale V1max en cas de détection du second véhicule à une distance (longitudinale) du premier véhicule V inférieure à un seuil choisi. Cette option nécessite que le dispositif de détection DD fournisse au dispositif de régulation de vitesse DR la distance (longitudinale) inter-véhicules en même temps que la seconde vitesse V2. Par ailleurs, cette option est destinée à éviter de trop pénaliser le premier véhicule V en ne réduisant pas trop longtemps avant le dépassement sa vitesse moyenne VM. Par exemple, le seuil peut être prédéfini et indépendant de la vitesse moyenne choisie VM. Mais dans une variante de réalisation, le seuil peut être fonction de la vitesse moyenne choisie VM. A titre d'exemple, ce seuil peut être compris entre environ 30 mètres et environ 70 mètres. Par exemple, lorsque le seuil est prédéfini et indépendant de la vitesse moyenne choisie VM, il peut être choisi égal à 50 mètres. Un exemple non limitatif de courbe d'évolution temporelle de la vitesse d'un premier véhicule V (faisant l'objet d'une régulation de vitesse en accordéon selon l'invention en présence d'un second véhicule circulant derrière lui à une seconde vitesse V2 supérieure à la vitesse moyenne VM mais inférieure à la première vitesse maximale V1 max) est illustré sur la figure 3 dans un intervalle de temps de 180 secondes à compter de la détection du second véhicule. La courbe d'évolution temporelle de la distance longitudinale inter-véhicules résultant de la courbe d'évolution temporelle de vitesse de la figure 3 est illustrée sur la figure 4. Dans cet exemple non limitatif, on considère que la vitesse moyenne VM du premier véhicule V a été choisie égale à 120 km/h, que la première vitesse maximale V1 max est égale 130 km/h, que la première vitesse minimale V1 min est égale 110 km/h, et que la seconde vitesse V2 du second véhicule est égale à 123 km/h. Dans ce cas, les moyens de contrôle MC du dispositif de régulation de vitesse DR décident d'utiliser la seconde vitesse V2 (123 km/h) à la place de la première vitesse maximale V1 max (130 km/h) lorsque la 301 75 86 11 distance longitudinale inter-véhicules devient égale à 50 mètres (soit à environ t = 38 s). Comme on peut le constater sur la figure 4, le remplacement précité (123 km/h au lieu de 130 km/h) empêche le premier véhicule V d'aller à une 5 première vitesse V1 supérieure à la seconde vitesse V2 tout en réduisant très notablement les oscillations de la distance longitudinale inter-véhicules à partir de l'instant t = 38 s. Cela facilite le dépassement par le second véhicule, qui s'effectue sensiblement à l'instant t = 72 s. Le dispositif de régulation de vitesse DR étant informé de ce dépassement par le dispositif de détection 10 DD, il va donc réutiliser immédiatement la première vitesse maximale V1 max (130 km/h) à la place de la seconde vitesse V2 (123 km/h) et donc recommencer à fonctionner de façon classique, ce qui se traduit sur la courbe de la figure 4 par un retour des oscillations marquées. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3 les pentes des 15 accélérations sont identiques avant et après la détection du second véhicule. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, les pentes des accélérations pourraient être différentes avant et après la détection du second véhicule. L'invention permet avantageusement de contrôler la dynamique longitudinale d'un véhicule par rapport à celle d'un véhicule suiveur qui va le 20 doubler, de manière à faciliter le dépassement sans qu'il soit trop pénalisé pendant qu'il fait l'objet d'une régulation de vitesse en accordéon. REVENDICATIONS1. Procédé de régulation d'une première vitesse d'un premier véhicule (V), ledit procédé consistant à faire varier ladite première vitesse entre des premières vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie afin que ledit premier véhicule (V) circule à cette vitesse moyenne choisie, caractérisé en ce qu'en cas de détection d'un second véhicule circulant derrière ledit premier véhicule (V) à une seconde vitesse supérieure à ladite vitesse moyenne mais inférieure à ladite première vitesse maximale, on utilise temporairement ladite seconde vitesse à la place de ladite première vitesse maximale jusqu'à ce que ledit second véhicule ait dépassé ledit premier véhicule (V), puis on utilise de nouveau ladite première vitesse maximale. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on utilise également temporairement une seconde vitesse minimale à la place de ladite première vitesse minimale jusqu'à ce que ledit second véhicule ait dépassé ledit premier véhicule (V), puis on utilise de nouveau ladite première vitesse minimale. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on commence à utiliser temporairement au moins ladite seconde vitesse à la place de ladite première vitesse maximale en cas de détection dudit second véhicule à une distance dudit premier véhicule (V) inférieure à un seuil choisi. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit seuil est prédéfini et indépendant de ladite vitesse moyenne choisie. 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit seuil est fonction de ladite vitesse moyenne choisie. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que ledit seuil est compris entre environ 30 mètres et environ 70 mètres. 7. Dispositif (DR) pour réguler une première vitesse d'un premier véhicule (V), ledit dispositif (DR) comprenant des moyens de contrôle (MC)agencés pour faire varier ladite première vitesse entre des premières vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie afin que ledit premier véhicule (V) circule à cette vitesse moyenne choisie, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont en outre agencés, en cas de détection d'un second véhicule circulant derrière ledit premier véhicule (V) à une seconde vitesse supérieure à ladite vitesse moyenne mais inférieure à ladite première vitesse maximale, pour utiliser temporairement ladite seconde vitesse à la place de ladite première vitesse maximale jusqu'à ce que ledit second véhicule ait dépassé ledit premier véhicule (V), puis pour utiliser de nouveau ladite première vitesse maximale. 8. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de régulation (DR) selon la revendication 7. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.15