FR 3003680 A1 20140926 FR 1352646 A 20130325 L'invention concerne un procédé de détermination du risque de collision d'un avion lors de sa circulation au sol et un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Sur les plateformes aéroportuaires, les avions doivent rouler au milieu de nombreux obstacles lorsqu'ils quittent la piste d'atterrissage ou la porte ou emplacement d'embarquement/débarquement de passagers ou de fret. Il peut donc exister des risques de collision entre les avions et ces obstacles, en particulier pour les avions de grandes dimensions. Ces risques doivent être minimisés. Le coût réel d'une collision d'un avion au sol est bien supérieur au coût des seules réparations de l'avion : la reprogrammation du vol, l'éventuel hébergement des passagers à l'hôtel si un vol de substitution n'est pas disponible, les opérations de communication requises à cause de l'impact que peut avoir sur l'image publique de la compagnie aérienne un tel incident représentent des coûts importants. Le besoin existe donc de réduire autant que faire se peut de tels risques de collision en équipant les aéronefs de dispositifs avioniques permettant d'aider les pilotes pendant les phases de circulation au sol. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détermination des risques de collision d'un avion lors de sa circulation au sol, ce procédé 25 comprenant les étapes suivantes : - détermination de la trajectoire de l'avion, - détermination, en fonction de ladite trajectoire, d'au moins un volume de protection associé à au moins une partie à protéger de l'avion, - détection d'un objet entrant dans ledit volume de protection, et 30 - génération d'une alerte en réponse à la détection dudit objet. Ce procédé permet d'assurer une surveillance dynamique des obstacles potentiels pour l'avion, c'est-à-dire qui est fonction de sa trajectoire, et non pas simplement statique. Suivant une caractéristique possible de l'invention, la détermination d'au moins un volume de protection comprend la génération : - d'un volume de réaction dans lequel un objet détecté est un obstacle imminent, et - d'un volume de prédiction dans lequel un objet détecté est un obstacle potentiel. Cette distinction entre un volume de réaction dans lequel un obstacle détecté est proche ou imminent et un volume de prédiction dans lequel un objet détecté est un obstacle potentiel permet de hiérarchiser les informations fournies au pilote. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, ladite détermination d'au moins un volume de protection comprend la détermination de la longueur dudit volume en fonction de la vitesse de l'avion. La prise en compte de la vitesse de l'avion est un facteur de sécurité puisque la longueur du volume de protection est d'autant plus grande que la vitesse de l'avion est élevée. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, la longueur et la forme dudit volume sont déterminées en fonction de la trajectoire dudit avion. Ainsi, non seulement la longueur, mais également la forme des volumes de réaction et de prédiction sont déterminées en fonction du comportement de l'avion, ce qui est un gage de sécurité et permet de ne prendre en compte que les objets qui sont susceptibles de constituer des obstacles en raison de la trajectoire de l'avion. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, la longueur dudit volume est déterminée en fonction de la vitesse de ladite partie à protéger de l'avion. Ainsi, les longueurs des volumes de réaction et de prédiction sont directement liées aux vitesses des parties à protéger sur l'avion, vitesses qui peuvent être très différentes les unes des autres. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, la forme dudit volume est déterminée suivant la trajectoire de ladite partie à protéger de l'avion. Ainsi, non seulement la forme, mais également la longueur du ou des volumes de protection sont directement liées au vecteur vitesse de la partie à protéger de l'avion, ce qui est un gage de sécurité. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, la trajectoire de ladite partie à protéger de l'avion et ladite longueur dudit volume sont curvilignes. Les volumes de protection présentent une forme curviligne lorsque l'avion est en virage, ce qui décharge le pilote d'avoir à appréhender spatialement l'avion et son environnement extérieur dans une phase de conduite au sol qui requiert toute son attention. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, ladite partie à protéger de l'avion comprend l'un au moins parmi les extrémités des ailes, les moteurs de l'avion, un plan horizontal arrière, un plan vertical (la dérive) et un train d'atterrissage. Ces parties de l'avion particulièrement vulnérables et peu ou pas visibles par le pilote en train de manoeuvrer sont ainsi efficacement protégées contre les risques de collision. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, ladite longueur du volume de réaction est déterminé en fonction de la vitesse de ladite partie à protéger, d'estimations de temps de traitement de données et de temps de réaction du pilote de l'avion, et de la distance de freinage de l'avion. La longueur du volume de réaction est déterminée en prenant en compte les paramètres essentiels qui interviennent pour éviter une collision en présence d'un obstacle imminent, ce qui est un gage de sécurité. Suivant une autre caractéristique de l'invention, la longueur du volume de prédiction est déterminée en fonction de la longueur du volume de réaction et d'une distance de décision qui est fonction de la vitesse de l'avion et d'une estimation d'un temps de prise de décision du pilote. La prise en compte d'une distance de décision pour déterminer la longueur du volume de prédiction permet d'avertir par anticipation le pilote de risques potentiels de collision et améliore sa connaissance de l'environnement. L'invention a également pour objet un dispositif pour la détermination des risques de collision d'un avion lors de sa circulation au sol, ce dispositif comprenant au moins un détecteur de proximité (7) pour détecter un objet susceptible de constituer un obstacle pour ledit avion et un calculateur (10) agencé pour déterminer, en fonction de la trajectoire et de la vitesse de l'avion (1) au moins un volume de protection (VR, Vp) associé à au moins une partie (3D, 3G, 6D, 6G) de l'avion, et pour générer une alerte en réponse à la détection par ledit détecteur d'un objet dans ledit volume de protection (VR, Vp). Le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus ne nécessite que des composants en nombre limité et peu coûteux. Enfin, l'invention a également pour objet un avion équipé d'un dispositif tel que défini ci-dessus pour la détermination des risques de collision. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre de modes de réalisation donnés uniquement à titre d'exemples et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est, une vue schématique en plan de dessus d'un avion équipé de capteurs de proximité ; la figure 2 est une vue schématique partielle en plan de dessus d'un avion qui montre, en projection horizontale, des volumes de protection définis pour ledit avion roulant en ligne droite vers l'avant ; la figure 3 est une vue schématique partielle en élévation frontale d'un avion qui montre, en projection verticale, les volumes de protection de la figure 2 ; la figure 4 est une vue similaire à la figure 2 montrant des volumes de protection définis pour ledit avion effectuant un virage en roulant vers l'avant. ; la figure 5 est une vue schématique en plan de dessus d'un avion illustrant divers paramètres intervenant dans le calcul de volumes de protection ; la figure 6 est une vue similaire à la figure 4 montrant des volumes de protection définis pour ledit avion effectuant un recul ; et la figure 7 est un schéma bloc illustrant un dispositif de prédiction de collision selon l'invention. En se reportant à la figure 1, un avion 1 comprend un fuselage 2, des ailes droite 3D et gauche 3G, des empennages arrière horizontaux droit 4D et gauche 4G et un empennage arrière vertical 5. Dans l'exemple illustré, l'avion comprend deux moteurs, par exemple des turboréacteurs, à savoir un moteur 6D disposé sous l'aile droite 3D et l'autre 6G disposé sous l'aile gauche 3G. En variante, l'avion pourrait comporter un nombre de moteurs différent de deux, disposés ou non sous les ailes. L'avion 1 est équipé d'un certain nombre de capteurs de proximité 7 disposés en différents emplacements de l'avion 1. C'est ainsi que l'avion comporte : - un capteur 7a disposé dans le nez du fuselage 2, deux capteurs 7b et 7c disposés au voisinage de la partie avant du fuselage, de part et d'autre de celui-ci, mais en arrière du cockpit, deux capteurs 7d et 7c disposés de part et d'autre du fuselage, au voisinage de l'emplanture des ailes 3D et 3G sur le fuselage 2, du côté du bord d'attaque de celles-ci ; deux capteurs 7f et 7g disposés respectivement aux extrémités des ailes 3D et 3G ; deux capteurs 7h et 7i disposés de part et d'autre du fuselage 2, dans une zone arrière de celui-ci ; deux capteurs 7j et 7k disposés respectivement aux extrémités des empennages arrière horizontaux droite 4D et gauche 4G ; un capteur 71 disposé au voisinage de la partie supérieure de l'empennage arrière vertical 5 ; et un capteur 7m disposé à l'arrière du fuselage 2. Le nombre et l'emplacement des capteurs de proximité 7 ne sont donnés qu'à titre d'exemple et peuvent varier en fonction de la géométrie de l'avion, du nombre et de l'emplacement des volumes de prédiction choisis, etc. Les capteurs de proximité 7 sont adaptés pour permettre de détecter des obstacles vers l'avant et sur les côtés de l'avion. Il s'agit par exemple de capteurs du type radar, lidar, ultrason, laser, ou de toute autre technologie capable d'assurer la détection d'obstacles. Les informations recueillies par les capteurs de proximité 7 sont traitées par un calculateur embarqué à bord de l'avion comme décrit plus en détail en regard de la figure 7, afin de déterminer la position géographique d'éventuels obstacles par rapport à l'avion. En variante, les informations recueillies peuvent être traitées directement au niveau des capteurs dans le cas de capteurs dits « intelligents » (Smart sensors). Ces informations comprennent au minimum une localisation horizontale (distance et azimut) d'un obstacle détecté par rapport au capteur de proximité concerné. En variante, un ou plusieurs de capteurs de proximité fournissent également une information d'élévation et de vecteur vitesse d'un obstacle par rapport au capteur concerné. Connaissant les positions des capteurs de proximité sur l'avion et les positions relatives des capteurs et des obstacles, des changements de repères permettent de localiser les obstacles par rapport à l'avion. Comme cela sera expliqué plus en détail dans la suite, conformément à l'invention des volumes de protection liés à des parties de l'avion 1 sont définis et les informations fournies par les capteurs 7 permettent de déterminer si un ou des obstacles se trouvent à l'intérieur de ces volumes de protection. Les parties principales de l'avion à protéger sont des parties du fuselage ou débordant du fuselage que le pilote ne peut pas voir depuis le cockpit de pilotage. Il s'agit en particulier des extrémités des ailes 3D, 3G et des moteurs 6D, 6G, mais aussi le cas échéant du plan horizontal arrière, du plan vertical (la dérive) et du ou des trains d'atterrissage. Dans chaque extrémité des ailes 3D et 3G, un volume de réaction VR et un volume de prédiction Vp sont définis. Ces volumes de protection peuvent être rectilignes ou curvilignes suivant que l'avion se déplace vers l'avant en ligne droite ou suivant une courbe. La longueur rectiligne ou curviligne d'un volume de protection dépend en effet de la vitesse de la partie de l'avion associée à ce volume. Un volume de réaction VR est un volume dans lequel un obstacle imminent est détecté. Un volume de prédiction Vp est un volume dans lequel un obstacle potentiel est détecté. La figure 2 illustre la section, dans un plan horizontal parallèle au plan XX'-YY', des volumes de réaction VR et de prédiction Vp pour l'extrémité de l'aile droite 3D de l'avion 1, celui-ci étant au sol et se déplaçant de manière rectiligne. Les volumes de réaction VR et de prédiction Vp pour l'extrémité de l'aile gauche 3G n'ont pas été représentés mais ils sont identiques à ceux de l'aile droite 3D lorsque l'avion se déplace en ligne droite. La figure 3 illustre, pour l'aile gauche 3G, la section dans un plan vertical parallèle à l'axe YY' (l'avion étant au sol) des volumes de réaction VR et de prédiction Vp pour l'extrémité de l'aile. Ces sections sont identiques pour l'aile droite 3D lorsque l'avion 1 se déplace en ligne droite. La géométrie et l'aire de la section, dans le plan vertical précité, de ces volumes de réaction VR et de prédiction Vp sont des questions de choix de l'homme de métier. La longueur de ces volumes de réaction VR et de prédiction Vp dans un plan horizontal parallèle au plan XX'-YY' est déterminée comme il sera décrit dans la suite. La figure 4 illustre ces mêmes volumes de réaction VR et de prédiction Vp en section dans un plan horizontal pour les extrémités d'aile lorsque l'avion 1 effectue un virage à droite. Les volumes de réaction VR et de prédiction Vp de l'extrémité de l'aile gauche 3G ont une extension curviligne beaucoup plus importante que celle des volumes correspondants de l'aile droite 3D, en raison de la différence de vitesse entre ces extrémités qui est due à la rotation de l'avion 1. Pour les moteurs 6D et 6G, seul un volume de réaction VR est déterminé comme représenté en section dans un plan horizontal à la figure 2 et dans un plan vertical à la figure 3. Quelle que soit l'évolution de l'avion (déplacement rectiligne ou curviligne), le volume de réaction s'étend droit devant. Il s'avère en effet que les risques de collision d'un obstacle avec les moteurs existent principalement en phase d'arrivée de l'avion au poste de stationnement, alors que sa vitesse est faible et qu'il avance en quasi ligne droite. De plus, du fait de la proximité du fuselage des volumes courbes pourraient intercepter le fuselage. La longueur du volume de réaction VR pour un moteur sous une aile suit la même évolution que la longueur du volume de réaction VR pour la protection de l'extrémité de cette aile, sans s'étendre au-delà du nez de l'avion. Ce choix est fondé sur le fait qu'il est considéré qu'au-delà du nez de l'avion, les pilotes sont à- même de voir les objets sur leur trajectoire. Afin de déterminer la longueur, en section horizontale, des volumes de protection VR et Vp un certain nombre de paramètres entrent en jeu. Un premier de ces paramètres est le temps de traitement, qui correspond au temps que le système de traitement (comprenant les capteurs 7, le ou les calculateurs de traitement des données issues de ces capteurs, et le/les dispositif(s) d'alarme associée(s)) requiert pour détecter un obstacle et générer une alerte. Le temps de traitement permet de déterminer une distance de traitement : D traitement = (temps de traitement) x (vitesse initiale) où la "vitesse initiale" est la vitesse instantanée du train d'atterrissage avant de l'avion. Lors de trajectoires rectilignes, celle-ci est égale à la vitesse instantanée de la partie de l'avion considérée. Lors de trajectoires curvilignes, c'est toujours la vitesse du train d'atterrissage principal qui est considérée pour le calcul de Dtraitement, mais un facteur correctif est appliqué comme décrit dans la suite. La distance de réaction du pilote D réaction est : D réaction = (temps de réaction du pilote) x (vitesse initiale) dans lequel la « vitesse initiale » est la même que précédemment et le "temps de réaction du pilote" est le temps estimé que met le pilote, à compter du moment où une alerte est émise, pour se concentrer sur les informations fournies par le dispositif de prédiction de collision. La distance de décision D décision est : D décision = (temps de décision) x (vitesse initiale) dans lequel la « vitesse initiale » est la même que précédemment et "le temps de décision" est le temps estimé que met le pilote pour évaluer quelle manoeuvre, si une quelconque action est jugée nécessaire, devrait être faite pour parer un obstacle détecté dans le volume de prédiction. La distance de freinage D freinage est : D freinage = (vitesse initiale)2 x (2 x décélération de freinage) dans lequel la « vitesse initiale » est la même que précédemment. La longueur du volume de réaction est, dans le cas d'un mouvement rectiligne : L réaction, rectiligne = D traitement + D réaction + D freinage La longueur du volume de prédiction est, dans le cas d'un mouvement rectiligne : L prédiction, rectiligne = D traitement + D réaction + D décision + D freinage Des longueurs possibles de volumes de réaction VR et de prédiction Vp en fonction de la vitesse sont données ci-dessous à titre d'exemple : Vitesse (en noeuds) Longueur volume de Longueur volume de réaction (en mètres) prédiction (en mètres) 5 knts 10m 15m 10 knts 20 m 30 m 15 knts 35 m 50 m 20 knts 55 m 75 m 25 knts 75 m 100 m knts 100 m 130 m Lorsque l'avion est en virage, deux vitesses d'extrémité d'aile doivent être considérées puisque les trajectoires et les vecteurs vitesse de ces extrémités sont différentes. Un mode de calcul de ces vitesses d'extrémité des ailes en virage sera décrit ci-après en se référant à la figure 5. Sur cette figure 5, l'avion 1 est représenté en vue de dessus en référence à un repère d'axes orthogonaux X, Y, Z dans lequel l'axe )(X' est un axe longitudinal médian de l'avion, l'axe YY' est un axe perpendiculaire à l'axe YY' et passant par les extrémités des ailes 3D, 3G de l'avion et l'axe ZZ' (non représenté) est perpendiculaire aux axes XX' et YY'. Sur cette figure : B est l'angle de rotation de l'avion au niveau de son train d'atterrissage avant ; WB est la distance, parallèlement à l'axe XX', entre l'axe du train d'atterrissage avant et l'axe des trains d'atterrissage arrière ; WS est la distance entre les extrémités des ailes 3D et 3G, considérée selon l'axe YY' ; est la distance entre la ligne joignant les extrémités des ailes 3D et 3G et l'axe des trains d'atterrissage arrière ; IRC est le centre instantané de rotation de l'avion ; R3 est le rayon de rotation du train d'atterrissage avant autour du centre instantané de rotation IRC, et est égal à : R3 = Wsn iB9 V3 est le vecteur vitesse du train d'atterrissage avant de l'avion, qui est proche de la "vitesse avion" indiquée au pilote par les instruments de bord ; /3 est la longueur de la trajectoire curviligne du train d'atterrissage avant ; V4 est le vecteur vitesse de l'extrémité de l'aile extérieure 3G à prendre en considération dans la détermination des volumes de réaction VR et de prédiction Vp associés à cette extrémité d'aile extérieure 3G : R4 V4 =R - .V3 3 - /4 est la longueur de la trajectoire curviligne de l'extrémité de l'aile extérieure 3G : R4 14= -n . /3 113 La longueur des volumes de réaction VR et de prédiction Vp associés à cette aile extérieure 3G sont : V4 Lréaction,4 = 7 - Lréaction,rectiligne v 3 V4 Lprédiction,4 = - Lprédiction,rectiligne 3 V7 est le vecteur vitesse de l'extrémité de l'aile intérieure 3D, qui est prise en considération dans la détermination des volumes de réaction VR et de prédiction Vp associés à cette extrémité d'aile intérieure 3D : R7 V7 - - V3 R3 La longueur des volumes de réaction VR et de protection Vp associés à cette aile intérieure 3D sont : V7 Lréaction,7 = -1-1 - Lréaction,rectiligne 3 V7 Lprédiction,7 = - Lprédiction,rectiligne V P 3 R4 est le rayon de rotation de l'extrémité d'aile extérieure 3G autour du centre instantané de rotation IRC et est égal à : WB WS R4 = _182 ( )2 - tang 61 2 R7 est le rayon de rotation de l'extrémité d'aile intérieure 3D autour du centre instantané de rotation IRC et est égal à : R7= _1152 + ( WB W.S" 2 tang 61 2 ) - £ est l'angle que fait le rayon R4 avec l'axe des trains d'atterrissage arrière ; cf) est l'angle que fait le vecteur V4 de vitesse de l'extrémité d'aile extérieure 3G avec la corde sous-tendant la trajectoire de longueur /4 de cette extrémité : 13 = 2R3 (Ptarget est l'angle de la courbure du volume de protection de l'extrémité d'aile extérieure 3G, c'est-à-dire l'angle entre une parallèle à l'axe XX' passant par cette extrémité et la corde sous-tendant la trajectoire de longueur /4 de cette extrémité : Ptarget = E La longueur curviligne /4 et l'angle (D target déterminent donc la trajectoire incurvée de l'extrémité d'aile extérieure 3G. La courbure de cette trajectoire est celle qui est donnée aux volumes de réaction VR et de prédiction Vp. Comme représenté à la figure 7, l'avion 1 comporte un calculateur 10 qui reçoit sur une ou plusieurs entrées 11 les signaux émis par les capteurs de proximité 7. Le calculateur 10 reçoit également en 12 une information relative à la vitesse de l'avion, qui correspond sensiblement à la vitesse V3 comme indiqué précédemment, et l'angle 0 de rotation de l'avion au niveau de son train d'atterrissage avant. Le calculateur 10 a en mémoire toutes les données dimensionnelles de l'avion 1 afin de lui permettre de calculer les longueurs curvilignes et les angles (Ptarget qui déterminent les trajectoires curvilignes des extrémités d'aile 3D et 3G quand l'avion est en virage. Des volumes de protection peuvent également être générés lors des phases de recul de l'avion pour certaines parties de celui-ci pourvues d'un ou de capteurs appropriés. La demi-vue de la figure 6 montre dans une telle situation des volumes de prédiction VP et de réaction VR associés respectivement à l'extrémité de l'aile droite 3D et de l'empennage arrière horizontal droite 4D de l'avion 1. La partie gauche de l'avion par rapport à un plan XX'-ZZ' n'a pas été représentée au dessin, mais des volumes de prédiction et de réaction sont également associés respectivement à l'extrémité de l'aile gauche 3G et de l'empennage arrière horizontal gauche 4G. Ces différents volumes de protection en phase de recul sont déterminés de façon similaire à celle décrite ci-dessus pour les extrémités des ailes 3D et 3G lors du roulage de l'avion vers l'avant. Même si en principe un avion ne se déplace pas par ses propres moyens lors des phases de recul, la détection d'objets peut être utile au pilote. Une telle détection trouverait un intérêt tout particulier dans le cas d'avions à roues motorisées susceptibles d'effectuer un recul de manière autonome. Le calculateur 10 est connecté à des dispositifs d'avertissement appropriés 13, sonores et/ou visuels, pour avertir le pilote en cas de détection d'un 5 obstacle dans un volume de réaction VR ou de prédiction Vp. Le calculateur 10 peut être connecté, par exemple par voie hertzienne, pour recevoir d'une source de données extérieure 14 des informations relatives à des éléments statiques (constructions, pylônes, etc.) et à leur localisation sur l'aéroport où l'avion circule au sol. Grâce à des moyens de localisation, par 10 exemple de type GPS, le calculateur 10 est capable de positionner l'avion sur le plan de l'aéroport et de prévoir et d'identifier les éléments statiques situés dans le voisinage de l'avion. Les avions équipés d'un dispositif ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) diffusent en permanence leur position au sol (obtenue par 15 GPS) et leur vecteur vitesse. De préférence, le calculateur 10 est équipé pour recevoir d'un dispositif 15 de réception de données ADS-B des informations dynamiques relatives à d'autres avions en circulation sur l'aéroport. Ainsi, un autre avion situé en dehors des volumes de protection peut être pris en compte par le calculateur 10 comme un futur obstacle si sa trajectoire 20 est susceptible de croiser la trajectoire de l'avion 1. Le calculateur 10 peut également être agencé pour prendre en compte un trajet au sol calculé par l'avionique de l'avion 1, par exemple par un système de calcul de trajectoire au sol. Un tel système calcule le trajet approprié de l'avion de la piste d'atterrissage à la porte/emplacement de débarquement (ou inversement) 25 et le communique à l'équipage et au service responsable du trafic au sol. Ainsi, le calculateur 10 peut prévoir les trajectoires que suivra l'avion 1 et donc les trajectoires des parties de l'avion qui doivent être protégées. Le calculateur 10 peut être un calculateur spécifique dédié à la détermination des risques de collision ou un calculateur existant faisant partie de 30 l'avionique de l'avion. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination des risques de collision d'un avion lors de sa circulation au sol, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de : - détermination de la trajectoire de l'avion, - détermination, en fonction de ladite trajectoire, d'au moins un volume de protection (VR, Vp) associé à au moins une partie à protéger de l'avion, - détection d'un objet entrant dans ledit volume de protection (VR, Vp), - génération d'une alerte en réponse à la détection dudit objet. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination d'au moins un volume de protection comprend la génération - d'un volume de réaction (VR) dans lequel un objet détecté est un obstacle imminent et - d'un volume de prédiction (Vp) dans lequel un objet détecté est un obstacle potentiel. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite 20 détermination d'au moins un volume de protection comprend la détermination de la longueur (14) dudit volume en fonction de la vitesse (V3) de l'avion. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la longueur (14) et la forme dudit volume sont déterminées en fonction de la trajectoire dudit avion (1). 25 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la longueur dudit volume (VR, Vp) est déterminée en fonction de la vitesse (V4) de ladite partie à protéger (3D, 3G, 6D, 6G) de l'avion. 6. Procédé suivant les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la forme dudit volume (VR, Vp) est déterminée suivant la trajectoire de ladite partie 30 (3G) à protéger de l'avion. 7. Procédé suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la trajectoire de ladite partie à protéger (3G) de l'avion et ladite longueur (14) dudit volume (VR, Vp) sont curvilignes. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que ladite partie à protéger de l'avion comprend l'un au moins parmi les extrémités des ailes (3D, 3G), les moteurs (6D, 6G) de l'avion, un plan horizontal arrière, un plan vertical (dérive) et un train d'atterrissage. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que ladite longueur (Lréaction) du volume de réaction (VR) est déterminée en fonction de la vitesse de ladite partie à protéger, d'estimations de temps de traitement de données et de temps de réaction du pilote de l'avion, et de la distance de freinage de l'avion. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la longueur (Lprédiction) du volume de prédiction (Vp) est déterminée en fonction de la longueur du volume de réaction (Lréaction) et d'une distance de décision (Ddécision) qui est fonction de la vitesse de l'avion et d'une estimation d'un temps de prise de décision d'un pilote. 11. Dispositif pour la détermination des risques de collision d'un avion lors de sa circulation au sol, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un détecteur de proximité (7) pour détecter un objet susceptible de constituer un obstacle pour ledit avion et un calculateur (10) agencé pour déterminer, en fonction de la trajectoire et de la vitesse de l'avion (1) au moins un volume de protection (VR, Vp) associé à au moins une partie (3D, 3G, 6D, 6G) de l'avion, et pour générer une alerte en réponse à la détection par ledit détecteur d'un objet dans ledit volume de protection (VR, Vp). 12. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif pour la détermination de risques de collision selon la revendication 11.