FR 3009792 A1 20150227 FR 1358122 A 20130822 ENSEMBLE DE DEPOLLUTION D'UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE pool L'invention s'intéresse à la dépollution des gaz d'échappement des moteurs thermiques de véhicules, notamment de véhicules automobiles. [0002] La technologie de réduction des oxydes d'azote par réduction catalytique sélective (ou SCR, selon l'acronyme anglophone de « Selective Catalytic Reduction ») consiste à réduire les oxydes d'azote (dits NOx), avant leur sortie du circuit d'échappement d'un moteur thermique, à l'aide d'un agent réducteur (ou d'un précurseur d'agent réducteur) introduit dans la ligne d'échappement en amont d'un élément SCR. L'agent réducteur du type ammoniac réduit en azote et en eau les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement, par exemple selon la réaction suivante pour le monoxyde d'azote : 4 NO + 4 NH3 + 02 4 N2 + 6 H20 [0003] L'élément SCR est notamment formé d'un corps agencé en pain, en brique ou autre corps analogue notamment imprégné d'un agent réactif, qui est susceptible d'être placé en amont ou en aval d'un filtre à particules (appelé également sous son acronyme FAP). [0004] Notamment pour des raisons de compacité, il est également connu d'imprégner en agent actif la matrice poreuse du filtre à particules, de façon à obtenir un dispositif qui vient à la fois filtrer les suies/particules solides et traiter les NOx, dispositif qu'on désigne parfois sous le terme de « SCR sur FAP », dont un exemple est décrit dans le brevet WO 2011/089330. [0005] L'agent réducteur le plus communément utilisé est l'ammoniac sous forme gazeuse. [0006] Les termes « amont » et « aval » utilisés dans tout le présent texte sont à comprendre au regard du sens général d'écoulement des gaz d'échappement le long de la ligne d'échappement, depuis le moteur thermique vers le débouché du conduit sur l'environnement extérieur du véhicule. [0007] On connaît deux types de technologie SCR. Il existe la technologie dite SCR liquide, qui utilise un précurseur d'agent réducteur sous forme liquide, comme une solution aqueuse d'urée, stockée dans un réservoir et susceptible de se décomposer en ammoniac et en dioxyde de carbone quand elle est injectée dans la ligne d'échappement, selon la réaction suivante : (CO(NH2))2 + H2O 2 NH3 + CO2 [000s] On pourra se reporter, notamment, au brevet WO 2010/112726 pour la description d'un réservoir d'urée, et au brevet FR-2 977 913 pour la façon d'opérer un mélange efficace de l'urée dans le flux de gaz d'échappement après son injection sur ligne d'échappement. [0009] Il existe aussi la technologie dite SCR solide, par exemple décrite dans les brevets FR-2 957 630 et FR-2 957 970, où l'ammoniac est stocké dans des cartouches contenant un matériau solide susceptible de l'absorber/de l'adsorber puis de le relarguer sous forme gazeuse de façon contrôlée, notamment par activation thermique. [001 0] Dans un cas comme dans l'autre, l'injection d'urée liquide ou d'ammoniac gazeux dans la ligne d'échappement est pilotée par un contrôle commande, éventuellement intégré à celui du moteur, en fonction de la quantité de NOx à traiter et prenant en compte un certain nombre de critères de fonctionnement du moteur, dont la température des gaz d'échappement au niveau. [001 1] La technologie SCR est efficace pour réduire les émissions de NOx. Cependant, il est également utile de contrôler précisément la consommation d'agent réducteur (ci-après désigné par son exemple le plus connu, l'ammoniac, par soucis de concision sans que la présente invention s'y limite). En effet, injecter un excès d'ammoniac dans la ligne par rapport à la quantité de NOx à traiter signifie que de l'ammoniac non converti chimiquement est susceptible de sortir de la ligne d'échappement, ce qui peut engendrer des désagréments olfactifs, tout particulièrement si le véhicule est garé dans un espace confiné sans renouvellement d'air significatif. D'autre part, cette portion d'ammoniac « perdue » diminue d'autant l'autonomie du moyen de stockage de l'ammoniac, ou de son précurseur de type urée, venant alimenter l'injecteur de réactif dans la ligne d'échappement. [0012] L'invention a alors pour but d'améliorer le fonctionnement de la technologie SCR. Elle a plus particulièrement pour but de mieux contrôler la consommation en agent réducteur. [0013] L'invention a tout d'abord pour objet un ensemble de dépollution d'une ligne d'échappement d'un moteur thermique comprenant un moyen d'injection d'un agent réducteur disposé en amont d'un premier dispositif catalytique de réduction des NOx, tel que ledit ensemble comprend également un dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur qui est en aval du premier dispositif catalytique de réduction des NOx et qui passe réversiblement d'un état inactif à un état actif à l'aide d'au moins un moyen d'activation piloté. [0014] Avec l'invention, on peut s'assurer que pendant toute la durée de vie du véhicule, on ne rejette en sortie échappement qu'une proportion très faible d'ammoniac. Le dispositif de stockage/consommation d'ammoniac additionnel de l'invention va piéger l'ammoniac en excès pour empêcher sa sortie en bout de ligne d'échappement. Il prend ainsi le relais du premier dispositif SCR quand celui-ci est saturé en ammoniac, quand une chute d'émission des NOx en sortie moteur n'a pas pu être suffisamment anticipée par le contrôle commande pilotant l'injection d'ammoniac sur la ligne d'échappement. Il prend aussi le relais du premier dispositif SCR quand celui-ci vieillit, et voit éventuellement sa capacité de stockage d'ammoniac se dégrader, même légèrement. En outre, il ne devient actif vis-à-vis de l'ammoniac uniquement quand cela s'avère nécessaire, car il est piloté pour être selon les besoins en mode actif ou en mode passif vis-à-vis de la présence éventuelle d'ammoniac résiduel dans les gaz d'échappement en aval du premier dispositif SCR (on comprend par « actif » ici le fait que le dispositif en question stocke ou peut stocker effectivement de l'ammoniac, par opposition à un état « passif » où le dispositif en question est désactivé, ne peut plus agir sur l'ammoniac résiduel en aval du premier dispositif SCR). [0015] Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur est un deuxième dispositif catalytique de réduction des NOx. On obtient ainsi, quand celui-ci est en mode actif, un double effet de stockage d'ammoniac et/ou de consommation/conversion chimique par traitement des NOx qui n'auraient pas déjà été traités par le premier dispositif SCR. [0016] Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur est une structure poreuse enduite de ou comprenant un ou des agents de stockage de l'agent réducteur. Ici, quand il est en mode actif, il vient piéger l'ammoniac qui n'aurait pas déjà été stocké et/ou converti par le premier dispositif SCR. [0017] Pour piloter le dispositif de stockage/consommation de son mode actif à son mode passif, plusieurs modes de réalisation peuvent être prévus. [0018] Un premier mode consiste à prévoir que l'ensemble de dépollution comprend une branche de dérivation dans laquelle est disposé le dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur en parallèle avec une branche dépourvue dudit dispositif, le moyen d'activation piloté commandant la répartition du flux des gaz d'échappement entre les deux branches. Le pilotage se fait donc ici par un système de déviation qui permet au flux des gaz d'échappement sortant du premier dispositif SCR de passer entièrement dans la branche pourvue du dispositif de stockage et/ou de consommation additionnel de l'invention, de passer entièrement dans la branche qui en est dépourvue, ou de répartir le flux entre les deux branches. [0019] Pour effectuer cette répartition du flux des gaz d'échappement, le moyen d'activation piloté peut comprendre une vanne de type vanne papillon, disposée dans l'une des branches ou au voisinage de leur jonction amont. [0020] Un autre mode consiste à prévoir que l'ensemble de dépollution selon l'invention soit conçu de façon à ce que le dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur soit en un matériau poreux disposé dans un conduit et ne remplissant qu'une partie de la section dudit conduit, le moyen d'activation piloté répartissant les gaz d'échappement s'écoulant dans ledit conduit entre la zone du conduit remplie par le matériau poreux et la zone qui en est dépourvue, de façon à forcer la sortie des gaz d'échappement par le matériau poreux quand il est en état actif. [0021] Ici aussi, il s'agit de guider le flux des gaz d'échappement dans /à travers le dispositif additionnel selon l'invention ou de le lui faire éviter, mais avec une architecture plus simple, avec un unique conduit et non deux branches en parallèles. [0022] Un exemple de cet autre mode consiste en ce que le matériau poreux soit disposé contre les parois de la portion de conduite, la zone centrale du conduit en étant dépourvue. En mode actif, les gaz d'échappement vont ainsi longer les parois du conduit et être contraints à traverser le revêtement poreux, et en mode passif ils seront guidés uniquement dans la zone centrale du conduit. [0023] Selon cet autre mode, le moyen d'activation piloté peut comprendre une vanne apte à ouvrir ou fermer l'accès de la zone dépourvue de matériau poreux du conduit. La vanne est alors avantageusement disposée dans la partie avale du conduit. [0024] De façon générale, la ou les vannes qui peuvent être utilisés dans le cadre de l'invention peuvent être de type tout ou rien ou peuvent être à ouverture variable. Il peut s'agir d'électrovannes pilotées. [0025] De préférence, l'ensemble de dépollution selon l'invention utilise un moyen d'activation piloté qui est piloté par des moyens de commande en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique. [0026] Ces paramètres de fonctionnement peuvent être estimés, mesurés ou cartographiés. Ces paramètres de fonctionnement peuvent comprendre au moins un des paramètres suivants : la température des gaz d'échappement, le régime moteur, la charge moteur, la vitesse du véhicule, le modèle de stockage de l'agent réducteur du premier dispositif catalytique de réduction des NOx, la quantité d'agent réducteur présente en aval du premier dispositif catalytique de réduction des NOx. [0027] L'invention a également pour objet un procédé de mise en oeuvre d'un ensemble de dépollution d'une ligne d'échappement d'un moteur thermique comprenant un moyen d'injection d'un agent réducteur disposé en amont d'un premier dispositif catalytique de réduction des NOx, tel que ledit ensemble comprend également un dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur qui est en aval du premier dispositif catalytique de réduction des NOx et que l'on fait réversiblement passer d'un état inactif à un état actif à l'aide d'au moins un moyen d'activation piloté. [0028] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation non limitatif de l'invention, donné à titre d'exemple uniquement et en référence aux figures suivantes qui représentent : - Figure 1 : l'implantation d'un système d'injection d'agent réducteur sous forme liquide pour le traitement des NOx contenus dans les gaz d'échappement d'un véhicule automobile ; - Figure 2 : un système d'injection d'agent réducteur sous forme gazeux pour le traitement des NOx contenus dans les gaz d'échappement d'un véhicule automobile ; - Figures 3a,3b : un système de traitement des NOx contenus dans les gaz d'échappement d'un véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - Figures 4a,4b : un système de traitement des NOx contenus dans les gaz d'échappement d'un véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. [0029] Toutes ces figures sont très schématiques, et les différents composants représentés ne sont pas nécessairement à l'échelle pour en faciliter la lecture. Les mêmes références représentent les mêmes composants d'une figure à l'autre, qui ne seront donc décrits qu'une fois. [0030] Les modes de réalisation décrits ci-après concernent la technologie SCR pour traiter les NOx des gaz d'échappement d'un véhicule équipé d'un moteur thermique, aussi bien dans sa variante utilisant un agent réducteur sous forme liquide que gazeuse. [0031] Les figures 1 et 2 rappellent brièvement ces deux variantes : [0032] La figure 1 est une représentation simplifiée, vue de dessous, d'un véhicule automobile 1 équipé de quatre roues 2, d'un système de stockage d'agent réducteur sous forme d'un réservoir 3, à l'arrière du véhicule, d'un précurseur liquide d'ammoniac qui est de l'urée en phase aqueuse, et d'un système de conduites 4 venant amener l'urée vers un point d'injection 5 dans la ligne d'échappement d'un moteur thermique (ligne qui sera détaillée à la figure 2). [0033] La figure 2 est une représentation simplifiée d'un système d'injection d'ammoniac gazeux. La ligne d'échappement 6, reliée à un moteur à combustion interne de type Diesel, ou tout autre moteur fonctionnant de préférence sur de larges plages en mélange pauvre, c'est-à-dire avec un excès d'air par rapport au ratio oxygène/carburant demandé par la réaction de combustion du carburant, comporte notamment un catalyseur d'oxydation 7 (DOC en anglais comme acronyme de « Diesel Oxydative Catalyst », disposé en général en début de ligne pour recevoir des gaz le plus chaud possible, donc le principal rôle est de convertir le monoxyde de carbone produit par le moteur en dioxyde de carbone. Ce catalyseur convertit également les hydrocarbures gazeux en dioxyde de carbone. [0034] En aval de ce catalyseur d'oxydation, on a disposé un catalyseur de réduction sélective 8, dit SCR, qui peut être par exemple constitué par une couche d'oxyde de vanadium ou une zéolithe déposée sur un support en céramique, par exemple du type cordiérite. La flèche f1 indique la direction générale de l'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne 6. Même s'ils ne sont pas représentés aux figures, la ligne d'échappement 6 peut également comporter d'autres organes de dépollution, comme par exemple un filtre à particules, disposé en amont ou de préférence en aval du catalyseur SCR. [0035] Le catalyseur SCR 8 sert à favoriser la réduction des NOx par un réducteur. Ainsi, lorsque de l'ammoniac est utilisé comme réducteur, les NOx sont réduits en diazote et en vapeur d'eau essentiellement selon les trois réactions suivantes: 4 NH3 + 4N0 + 02 4 N2 + 6 H2O 2 NH3 + NO + NO2 2 N2 + 3 H2O 8 NH3 + 6 NO2 7 N2 + 12 H2O [0036] L'ammoniac (ou tout autre agent réactif réducteur) est stocké dans cette variante dans deux réservoirs principaux 9,9' et dans un réservoir 10 dit de démarrage, de taille inférieure, par absorption/adsorption dans un sel, ici du chlorure de strontium. Ces réservoirs sont montés en parallèle entre eux, par des portions de conduites qui sont connectées aux ouvertures d'alimentation de chacun des réservoirs. Ces portions de conduite se rejoignent en une première portion de conduite commune 11. Des clapets anti-retour équipent les ouvertures d'alimentation des réservoirs principaux 9,9'. Les trois réservoirs 9,9',10 sont munis de moyens de chauffage activables par une unité de contrôle de façon à pouvoir commander la désorption d'ammoniac quand cela est nécessaire. Le réservoir 10 est dit de démarrage car il peut relarguer plus vite de l'ammoniac que les autres réservoirs de plus grande contenance : il sera sollicité notamment au démarrage du moteur, alors que les réservoirs principaux seront davantage sollicités en régime stabilisé du moteur en marche. La première portion de conduite commune 11 est destinée à véhiculer l'ammoniac désorbé vers un organe de dosage 12, qui, de façon connue, comprend une électrovanne proportionnelle dont l'ouverture est également commandée par l'unité de contrôle. Une deuxième portion de conduite 13 amène l'ammoniac de l'organe de dosage vers le point d'injection 5 sur la ligne d'échappement 6. Au voisinage de la ligne d'échappement, la deuxième portion de conduite 13 est équipée d'un clapet anti-retour. [0037] La figure 2 correspond à la configuration prévue quand le moteur est en marche : l'unité de contrôle détecte que le moteur est en marche par l'unité de contrôle commande du moteur, avec qui elle est connectée ou à laquelle elle est intégrée. Elle déclenche l'activation thermique de l'un ou l'autre des réservoirs de stockage d'ammoniac 9,9',10 et l'ouverture appropriée de l'électrovanne de l'organe de dosage 12. L'ammoniac parcourt donc la première portion de conduite 11, traverse l'organe de dosage 12 puis parcourt la deuxième portion de conduite 13 pour être injecté dans la ligne au point 5, selon un sens d'écoulement représenté par les flèches f2. Les clapets anti-retour équipant les sorties des réservoirs 9 ,9' et la conduite 13 sont destinés à éviter que de l'ammoniac ne vienne refluer en sens d'écoulement inverse à celui voulu. [0038] On se reportera pour plus de détails sur la technologie SCR dite liquide (figure 1) et la technologie dite SCR solide (figure 2) aux brevets cités au préambule de la présente 25 demande. [0039] Les figures 3a et 3b se rapportent à un premier exemple de système de dépollution selon l'invention : on y voit le moteur M, la ligne d'échappement 6 collectant les gaz d'échappement du moteur et munie, d'amont en aval, d'un catalyseur d'oxydation 7 dans une première enveloppe, d'un point d'injection 5 d'ammoniac (ou d'urée), puis d'une brique de 30 catalyseur SCR 9 contiguë à un filtre à particules 13 dans une enveloppe commune. (Alternativement, le filtre à particules 13 peut être muni d'un revêtement catalytique SCR, on a alors un FAP/SCR à double fonction sur une même « brique » de céramique poreuse à canaux.) En aval du filtre à particules 13, l'architecture selon l'invention prévoit deux branches de conduite en dérivation : la branche 14 qui est vide, et la branche 15 munie d'un 35 second dispositif SCR 16. Ce second dispositif présente une surface poreuse munie d'un revêtement SCR comme le dispositif 8, mais de préférence avec une densité de canaux par unité de surface (cm2 ou « square inch » dans le système de mesure anglo-saxonne) supérieure à celle du dispositif, par exemple d'au moins 20 à 50% supérieure. Ainsi, le dispositif 8 peut avoir une densité de canaux d'environ 300 CPSI (acronyme pour l'expression anglaise « Cells Square Per Inch », correspondant à 46 canaux /cm2), alors que la densité de canaux du second dispositif 16 est de préférence d'au moins 400 CPSI, par exemple choisi entre 400 et 600 CPSI, soit entre 62 et 93 canaux/cm2. Il peut aussi comporter, outre le revêtement SCR, un revêtement spécifiquement apte à stocker l'ammoniac, dont des exemples sont indiqués plus loin dans la description des figures 4a et 4b. La vanne papillon 17 disposée à la jonction amont des deux branches 14 et 15 permet de diriger les gaz d'échappement sortant du FAP dans l'une ou l'autre branche. [0040] La figure 3a représente la vanne 17 en position ouverte, les gaz passant alors majoritairement dans la branche 14 dépourvue de dispositif (flèche f3), le second dispositif SCR 16 est en mode passif. [0041] La figure 3b représente la vanne 17 en position fermée, fermant l'accès à la branche 14, les gaz sont alors contraints de passer dans la branche 15 équipée du second dispositif SCR 16 (flèches f4), qui est alors en mode actif. [0042] La vanne 17 est pilotée par des moyens de contrôle (non représentés) faisant avantageusement partie du contrôle commande du moteur. Le pilotage de la vanne fait passer le second dispositif SCR de son mode passif vers son mode actif quand un risque de présence dans un taux significatif d'ammoniac en aval du FAP est détecté ou estimé. En mode actif, le second dispositif SCR est capable de stocker l'ammoniac résiduel en aval du FAP et/ou de le consommer en le faisant réagir avec des NOx également résiduels en aval du FAP, et ce stockage d'ammoniac résiduel est facilité par sa forte densité des canaux, qui développe une surface active élevée. [0043] On peut noter que la régénération du FAP 8, élevant la température des gaz d'échappement entrant dans le second dispositif SCR 16 quand il est en mode actif, permettra de nettoyer périodiquement ce second dispositif SCR. [0044] Ce second dispositif SCR est disposé de fait plus « loin » sur la ligne d'échappement que le premier. Cependant, la température des gaz d'échappement le traversant reste suffisamment élevée pour qu'en mode actif il soit capable de stocker ou convertir l'ammoniac résiduel, soit dès 175°C, et de façon optimale vers250 à 300°C. Il est à noter que ce second dispositif est un auxiliaire, ce qui signifie qu'il peut être choisi avec une densité de canaux plus élevé, mais qu'il est aussi de préférence choisi avec une longueur et un encombrement bien moindres que le premier dispositif 8. [0045] La stratégie de pilotage de la vanne peut être basée sur des cas de vie identifiés, comme par exemple : - un fort débit d'air (qui est fonction du régime moteur/de la position pédale/du couple) et/ou une vitesse du véhicule élevée, - une température du premier dispositif SCR 8 élevée, par exemple au-delà de 400°C, induisant un risque accru de « déstockage » d'ammoniac de celui-ci dans la ligne d'échappement 6, - un premier dispositif SCR 8 saturé en ammoniac ou endommagé (ou vieilli, car il s'est avéré que sa capacité de stockage en ammoniac tendait à diminuer avec le temps), [0046] Les figures 4a et 4b décrivent un autre exemple de dispositif de dépollution selon l'invention. Toutes choses égales par ailleurs, on a remplacé ici les branches 14 et 15 par un conduit 18 unique dont les parois internes, ici de forme cylindrique, sont enduites d'un revêtement poreux 19 sur une certaine épaisseur, laissant la partie centrale 21 du conduit vide. [0047] Le revêtement poreux 19 est choisi en un matériau apte à stocker l'ammoniac. Il peut être choisi en un des matériaux ci-dessous : - zéolithes de type alumino-silicates microporeux de formule AIO2Mn SiO2, synthétisés ou naturelles où M représente un métal alcalin (Li/Na/K) ou alcalino-terreux (Be/Mg/Ca/Sr/Ba) - des alumines activées de formule A1203, n H2O, avec une surface spécifique très élevée (lorsque l'alumine activée est imprégnée de permanganate de potassium, on crée un média chimiquement actif - un charbon actif - des argiles activées - des structures nanométriques - des sels solides du type SrCl2 ou autres sels présentant la même spécificité d'absorption réversible de l'ammoniac, notamment tout sel complexe de formule M(NH3)mX2, où M est choisi parmi Li, Mg, Ca, Sr, V, Cr, Mn, Fe, CO, Ni, Cu et Zn et où est m est compris entre 2 et 12 et X est F, Cl, Br, I, SO4, Mo04 ou PO4 obtenu après absorption de NH3 par un sel de type MX2. [0048] Le conduit 18 est également muni à son extrémité aval d'une vanne papillon pilotable 20, qui est disposée dans la portion centrale 21 du conduit dépourvue du revêtement 19, son pourtour extérieur venant au contact du revêtement 19. [0049] La figure 4a présente la vanne 20 en position fermée, le conduit 18 étant en mode actif : la vanne 20 vient forcer les gaz d'échappement à circuler dans l'épaisseur du revêtement 19 et depuis la zone 21 jusque dans celui-ci, comme le montrent les flèches f5, les gaz sortant du conduit 18 par l'épaisseur du revêtement 19. [0050] La figure 4b représente la vanne 20 en position ouverte, le conduit 18 étant alors en mode passif, l'essentiel des gaz d'échappement passant alors par la portion centrale 21 du conduit. [0051] Le pilotage de la vanne se fait de la même manière que dans l'exemple précédent. [0052] L'invention permet donc de limiter au mieux la consommation d'ammoniac des systèmes de traitement des NOx, ce qui évite tout rejet d'ammoniac en bout de ligne d'échappement et augmente l'autonomie du système de traitement.20 REVENDICATIONS1. Ensemble de dépollution d'une ligne d'échappement (6) d'un moteur thermique comprenant un moyen d'injection (5) d'un agent réducteur disposé en amont d'un premier dispositif catalytique de réduction des NOx (8), caractérisé en ce que ledit ensemble comprend également un dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur (16,18) qui est en aval du premier dispositif catalytique de réduction des NOx (8) et qui passe réversiblement d'un état inactif à un état actif à l'aide d'au moins un moyen d'activation piloté (17,20). 2. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur est un deuxième dispositif catalytique de réduction des NOx (16). 3. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur est une structure poreuse (19) enduite de ou comprenant un ou des agents de stockage de l'agent réducteur. 4. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une branche de dérivation (15) dans laquelle est disposé le dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur en parallèle avec une branche (14) dépourvue dudit dispositif, le moyen d'activation piloté (17,20) commandant la répartition du flux des gaz d'échappement entre les deux branches. 5. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen d'activation piloté comprend une vanne de type vanne papillon (17), disposée dans l'une des branches (14,15) ou au voisinage de leur jonction amont. 6. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de stockage et/ou de consommation de l'agent réducteur est un matériau poreux (19) disposé dans un conduit (18) et ne remplissant qu'une partie de la section dudit conduit, le moyen d'activation piloté (20) répartissant les gaz d'échappement s'écoulant dans ledit conduit entre la zone du conduit remplie par le matériau poreux (19) et la zone (21) qui en est dépourvue, de façon à forcer la sortie des gaz d'échappement par le matériau poreux quand il est en état actif. 7. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le matériau poreux (19) est disposé contre les parois du conduit (8), la zone centrale (21) du conduit en étant dépourvue. 8. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen d'activation piloté comprend une vanne (20) apte à ouvrir ou fermer l'accès de la zone (21) dépourvue de matériau poreux (19) du conduit (18). 9. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d'activation piloté (17,20) est piloté par des moyens de commande en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique (M). 10. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les paramètres de fonctionnement sont estimés, mesurés ou cartographiés.