FR 3010141 A1 20150306 FR 1358424 A 20130903 DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte au domaine des chambres de combustion des turbomachines, en particulier d'aéronef, et concerne plus particulièrement les systèmes d'injection d'air et de carburant dans ces 5 chambres de combustion. L'invention concerne plus précisément les systèmes d'injection à double circuit d'injection de carburant, qui comprennent un injecteur central, couramment appelé injecteur pilote, délivrant un débit de carburant permanent optimisé pour les bas régimes, ainsi qu'un injecteur Zo périphérique, parfois appelé injecteur principal, qui délivre un débit de carburant intermittent optimisé pour les hauts régimes. Ces systèmes d'injection ont été développés pour permettre une meilleure adaptation de l'injection d'air et de carburant aux différents régimes de fonctionnement des chambres de combustion, afin de réduire leur consommation en carburant 15 et leur émission de polluants tels que les oxydes d'azote et les fumées. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Une turbomachine d'avion comprend généralement un réservoir de carburant, une chambre de combustion et un système carburant adapté 20 pour réguler l'écoulement de carburant à partir du réservoir de carburant vers la chambre de combustion. Le système carburant comprend un ensemble d'injecteurs à combustible disposés dans la chambre de combustion, une pompe à carburant pour mettre sous pression du carburant à partir du réservoir de 25 carburant, une unité de dosage de carburant FMU (acronyme anglais de Fuel Metering Unit) pour commander l'écoulement de carburant aux injecteurs, et un circuit d'alimentation en carburant reliant fluidiquement l'unité de dosage de carburant aux injecteurs de carburant. Pendant le démarrage de la turbomachine, le carburant est pompé 30 du réservoir de carburant vers le FMU par la pompe et, une fois qu'une pression de démarrage suffisante est atteinte, le FMU envoie du carburant aux injecteurs. Le système carburant peut comprendre de multiples voies d'écoulement. Par exemple, un système carburant peut comprendre deux séries d'injecteurs (un ensemble principal et un ensemble secondaire), des canalisations pour chaque ensemble et une valve de division de débit agencée en aval du FMU. Dans de tels systèmes, le carburant est délivré aux injecteurs primaires et secondaires en fonction du régime de la turbomachine. Par exemple, pendant le démarrage de la turbomachine, le carburant est initialement fourni uniquement aux injecteurs primaires par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation primaire. Cependant, une fois que le carburant provenant des injecteurs primaires de combustible qui brûle d'une manière régulière et satisfaisante, le carburant est par la suite en outre fourni aux injecteurs secondaires par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation secondaire. En d'autres termes, le circuit d'alimentation primaire fournit un écoulement pilote, qui déclenche le processus de combustion, tandis que le circuit d'alimentation secondaire présente un débit principal, adapté pour compléter et intensifier le processus de combustion, une fois que l'écoulement pilote brûle de façon constante. Afin de réduire les problèmes liés à la présence de carburant résiduel dans les conduites du système carburant après que la turbomachine ait été arrêtée, le document US 5 809 771 propose de purger les conduites du système carburant à l'aide d'une valve connectée aux injecteurs pilotes et principaux, adaptée pour aspirer, stocker puis renvoyer le carburant lorsque la turbomachine est arrêtée. Néanmoins, le fonctionnement du système carburant est commandé directement par la pression disponible en sortie du FMU, ce qui ne permet pas d'adapter suffisamment le débit au régime de la turbomachine, ni de faire évoluer les valeurs de répartition du carburant au cours du temps par exemple pour considérer le vieillissement de la turbomachine. Aussi, dans le document US 5 809 771, le carburant est purgé seulement à la coupure de la turbomachine. Par ailleurs, la mise en oeuvre de deux circuits d'alimentation en carburant implique souvent des pertes de charge différentes entre les deux circuits. Enfin, le circuit d'alimentation principal étant à débit intermittent, du coke risque de se former dans les conduites sous l'effet des conditions 5 sévères que peut subir le système carburant, notamment en température. RESUME DE L'INVENTION Un objectif de l'invention est de proposer un système carburant, notamment pour une turbomachine d'avion, comprenant deux lignes 10 d'alimentation en carburant configurées pour injecter du carburant dans la chambre de combustion en fonction du régime de la turbomachine, en s'affranchissant des différences de pertes de charge entre les deux circuits et en limitant les risques de formation de coke. Pour cela, l'invention propose un système carburant pour une 15 turbomachine, adapté pour injecter du carburant dans une chambre de combustion de la turbomachine, comprenant : - un circuit pilote, adapté pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, - un circuit principal, adapté pour injecter du carburant dans la 20 chambre de combustion, et - un régulateur de débit, adapté pour réguler la répartition du débit du carburant entre le circuit pilote et le circuit principal en fonction du régime de la turbomachine, ledit régulateur de débit comprenant un tiroir mobile entre une première configuration, dans laquelle le circuit principal est obturé et le 25 circuit pilote est passant, et une deuxième configuration dans laquelle à la fois le circuit principal et le circuit pilote sont passants, et - en aval du régulateur de débit, un régulateur de pression adapté pour modifier la pression dans le circuit pilote et le circuit principal et réduire les différences de pertes de charges entre le circuit pilote et le circuit principal 30 en amont du régulateur de pression. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système carburant décrit ci-dessus sont les suivantes : - il comprend en outre un réservoir de carburant, une pompe haute pression, adaptée pour mettre en pression le carburant en sortie du réservoir de carburant, et un réservoir de purge, connecté d'un côté sélectivement au réservoir ou à la pompe haute pression, et d'un autre côté au circuit principal, ledit réservoir de purge étant adapté pour aspirer, stocker et purger du carburant dans le circuit principal en fonction de la différence de pression entre le circuit principal et le réservoir ou la pompe haute pression auquel il est connecté, - le réservoir de purge est connecté au circuit principal en aval du régulateur de pression, - le réservoir de purge est piloté par le régulateur de débit qui connecte sélectivement le réservoir de purge au réservoir de carburant ou à la pompe haute pression, de sorte que : * dans la première configuration du tiroir, le réservoir de purge est connecté au réservoir et stocke du carburant contenu dans le circuit principal, et * dans la deuxième configuration du tiroir, le réservoir de purge est connecté à la pompe haute pression et purge dans le circuit principal le carburant stocké lorsque le tiroir était dans la première configuration, - le régulateur de pression comprend des moyens de régulation adaptés pour modifier une section de passage du circuit principal et du circuit pilote en aval du régulateur de débit afin de limiter les pertes de charges dans lesdits circuits, - les moyens de régulation sont pilotés par deux pressions 25 antagonistes correspondant respectivement à la pression à l'entrée du circuit pilote et à la pression à l'entrée du circuit principal afin d'adapter la section de passage desdits circuits principal et pilote, - les moyens de régulation comprennent en outre un tiroir adapté pour ajuster la section de passage du circuit principal et du circuit pilote, la 30 position du tiroir étant en équilibre dynamique en fonction de la pression à l'entrée du circuit pilote et de la pression à l'entrée du circuit principal, - il comprend en outre une unité de dosage de carburant FMU en amont du régulateur de débit, et - le régulateur de débit est actionné par une servovalve et comprend en outre un capteur électrique passif de déplacements linéaires LVDT adapté pour déterminer la configuration du tiroir dans le régulateur de débit. L'invention propose également une turbomachine comprenant un système carburant adapté pour injecter du carburant dans la chambre de combustion de la turbomachine comme décrit ci-dessus. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : La figure 1 illustre un exemple de réalisation d'un système de carburant d'une turbomachine selon l'invention dans une première configuration, correspondant à un faible régime de la turbomachine, La figure 2 illustre le système carburant de la figure 1, dans une zo configuration de transition entre la première configuration et une deuxième configuration, correspondant à un changement de régime de la turbomachine, et La figure 3 illustre le système carburant de la figure 1 dans la deuxième configuration, correspondant à un régime important de la 25 turbomachine. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN MODE DE REALISATION Un système carburant 1 comprend, d'amont en aval dans le sens de l'écoulement du carburant, 30 - un réservoir de carburant 5, - une pompe haute pression 6, adaptée pour mettre sous pression du carburant du réservoir, et - une unité de dosage de carburant FMU 7, alimentée en carburant par la pompe haute pression 6 et adaptée pour commander l'écoulement du carburant vers la chambre de combustion 8 par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation en carburant. Le circuit d'alimentation en carburant comprend ici deux séries d'injecteurs 8a, 8b, associés chacun à un circuit d'alimentation 9a, 9b et un régulateur de débit 2 (ou valve de division de débit), agencés en aval du FMU 7. Plus précisément, le circuit d'alimentation comprend un circuit pilote 10 9a, adapté pour injecter en continu du carburant dans la chambre de combustion 8 par l'intermédiaire de d'injecteurs pilotes 8a, et un circuit principal 9b, adapté pour injecter par intermittence du carburant dans la chambre de combustion 8 par l'intermédiaire d'injecteurs principaux 8b. Le débit des circuits pilote 9a et principal 9b est piloté à l'aide du 15 régulateur de débit 2, disposé entre le FMU 7 et les injecteurs pilote 8a et principal 8b. Le régulateur de débit 2 ajuste la répartition de débit entre chaque circuit d'alimentation 9a, 9b en fonction du régime de la turbomachine, et peut être actionné par exemple par une servovalve 20. Enfin, le système carburant 1 comprend également un régulateur de 20 pression 3, disposé en aval du régulateur de débit 2, et adapté pour modifier la pression dans le circuit pilote 9a et le circuit principal 9b dans le but de réduire ou d'éliminer les différences de pertes de charge entre les deux circuits 9a et 9b en amont du régulateur de pression 3. 25 Plus précisément, le régulateur de débit 2 comprend : - un orifice d'entrée 22 du carburant en provenance du réservoir, par l'intermédiaire de la pompe haute pression 6 et du FMU 7, - un orifice de refoulement pilote 24a, adapté pour refouler du carburant dans le circuit pilote 9a vers l'injecteur pilote 8a, 30 - un orifice de refoulement principal 24b, adapté pour refouler du carburant dans le circuit principal 9b vers l'injecteur principal 8b, et - un tiroir mobile 26, comprenant une première configuration dans laquelle le tiroir 26 obture l'orifice de refoulement principal 24b, l'orifice de refoulement pilote 24a étant passant, et une deuxième configuration dans laquelle à la fois l'orifice de refoulement pilote 24a et l'orifice de refoulement principal 24b sont passants. Dans la première configuration, du carburant est donc injecté dans la chambre de combustion 8 par l'injecteur pilote 8a uniquement, tandis que dans la deuxième configuration, l'injecteur principal 8b injecte également du carburant dans la chambre de combustion 8. Dans cette configuration, la position du tiroir 26 permet de respecter un pourcentage de répartition du débit entre le circuit pilote 9a et le circuit principal 9b. La position du tiroir 26 du régulateur de débit 2 est commandée par la servovalve 20. Le système carburant 1 peut en outre comprendre un capteur électrique passif de déplacements linéaires LVDT 21 (acronyme 15 anglais de Linear Variable Differential Transformer) permettant d'avoir un retour d'information sur la configuration du tiroir 26 dans le régulateur de débit 2. Le régulateur de pression 3 quant à lui comprend : 20 - un orifice d'admission pilote 30a du carburant en provenance de l'orifice de refoulement pilote 24a, - un orifice d'admission principal 30b du carburant en provenance de l'orifice de refoulement principal 24b, - un orifice de sortie pilote 32a, adapté pour refouler du carburant du 25 circuit pilote 9a vers l'injecteur pilote 8a, - un orifice de sortie principal 32b, adapté pour refouler du carburant du circuit principal 9b vers l'injecteur principal 8b, chaque ensemble d'orifices d'admission 30a, 30b et de sortie 32a, 32b étant connecté par une ligne d'alimentation du circuit correspondant, et 30 - des moyens de régulation, adaptés pour modifier la section de passage des lignes du circuit principal 9b et du circuit pilote 9a entre le régulateur de débit 2 et les injecteurs principal 8b et pilote 8a, respectivement, afin limiter les pertes de charges dans ces circuits 9a, 9b. Les moyens de régulation du régulateur de pression 3 comprennent un tiroir 38 mobile, adapté pour modifier la section de passage du carburant dans les lignes du circuit principal 9b et du circuit pilote 9a, entre le régulateur de débit 2 et les injecteurs 8a, 8b. Par exemple, le tiroir 38 est piloté par deux pressions antagonistes correspondant respectivement à la pression Pa au niveau de l'orifice d'admission pilote 30a et à la pression Pb au niveau de l'orifice d'admission principal 30b. A cet effet, la position du tiroir 38 est pilotée par les pressions antagonistes Pa et Pb à l'aide d'une canalisation pilote, adaptée pour repiquer la pression au niveau de l'orifice d'admission pilote 30a et appliquer cette pression à un premier côté du tiroir 38, et d'une canalisation principale, adaptée pour repiquer la pression au niveau de l'orifice 15 d'admission principal 30b et appliquer cette pression à un deuxième côté du tiroir 38. De la sorte, le tiroir 38 se trouve en équilibre dynamique en fonction des pressions Pa et Pb à l'entrée du régulateur 3 dans chacun des circuits d'alimentation des injecteurs pilote 8a et principal 8b. Sur les figures annexées, le circuit principal 9b se trouve à gauche 20 tandis que le circuit pilote 9a se trouve à droite. La pression Pa repiquée dans le circuit pilote 9a est donc appliquée au côté gauche du tiroir 38, tandis la pression Pb repiquée dans le circuit principal 9b est appliquée au côté droit du tiroir 38. Ainsi, lorsque seul le circuit pilote 9a est alimenté en carburant par le 25 régulateur de débit 2, la pression Pa au niveau de l'orifice d'admission pilote 30a est supérieure à la pression Pb au niveau de l'orifice d'admission principal 30b. Afin de ne pas ajouter de pertes de charges, le tiroir 38 se déplace donc de telle sorte qu'il n'obture pas la ligne d'alimentation du circuit pilote 9a (figure 1). 30 En revanche, lorsque le circuit principal 9b est également alimenté en carburant par le régulateur de débit 2, la pression Pb augmente au niveau de l'orifice d'admission principal 30b, ce qui déplace le tiroir 38 du régulateur de pression 3 de telle sorte que les pressions en entrée du régulateur de pression 3 dans le circuit principal 9b et dans le circuit pilote 9a soient égales. Ainsi, sur la figure 3, le tiroir 38 s'est déplacé vers la gauche par rapport à la figure 1. La position du tiroir 38 du régulateur de pression 3 est alors déterminée en fonction de la valeur des pressions Pa et Pb. Par exemple, si la pression Pb (au niveau de l'orifice d'admission principal 30b) est plus importante que la pression Pa (au niveau de l'orifice d'admission pilote 30a), le tiroir 38 se déplace afin de réduire la section de passage dans la ligne d'alimentation du circuit pilote 9a en l'obturant partiellement et d'agrandir la section de passage dans la ligne d'alimentation du circuit principal 9b, ce qui a pour conséquences d'ajouter des pertes de charges dans le circuit pilote 9a et de les réduire dans le circuit principal 9b. Ici, grâce aux canalisations principale et pilote qui repiquent la pression au niveau de leur orifice d'admission 30a, 30b respectif, le tiroir 38 se déplace donc vers la gauche. Dans une forme de réalisation, le régulateur de pression 3 peut en outre comprendre des limiteurs de débit 39a, 39b disposés sur les canalisations principale et secondaire, adaptés pour lisser le débit et éviter d'éventuels pics de pression dus aux changements d'état (passant/obturé) du circuit principal 9b. Le système carburant 1 comprend en outre un réservoir de purge 4, adapté pour aspirer, stocker et renvoyer du carburant dans la ligne d'alimentation du circuit principal 9b. Les objectifs sont de purger le circuit 9b lors de la non-utilisation de ce circuit pour éviter la formation de coke, de conserver le carburant puis de le renvoyer dans le circuit 9b afin de pré-emplir la ligne lorsque le circuit principal 9b passe de l'état obturé à l'état passant. A cet effet, le réservoir de purge 4 comprend un orifice de purge 40, connecté à la ligne d'alimentation du circuit principal 9b, de préférence entre l'orifice de sortie principal 32b du régulateur de pression 3 et l'injecteur principal 8b, et un orifice d'actionnement 42, connecté sélectivement au réservoir de carburant 5 ou à la pompe haute pression 6, de préférence par l'intermédiaire du régulateur de débit 2. Pour cela, l'orifice d'actionnement 42 est relié à un premier orifice 42a du régulateur 2, adapté pour venir en communication fluidique avec un deuxième orifice 28a du régulateur 2 lorsque le tiroir 26 est dans sa première configuration, et un troisième orifice 42b du régulateur 2 adapté pour venir en communication fluidique avec un deuxième orifice 28b du régulateur 2 lorsque le tiroir 26 est dans sa deuxième configuration. Le réservoir de purge 4 fonctionne de manière analogue à un accumulateur hydraulique et comprend une paroi de séparation 45 mobile délimitant une cavité d'actionnement 44 et une cavité de purge 46. De la sorte, selon que le réservoir de purge 4 soit connecté au réservoir de carburant 5 ou à la pompe haute pression 6, la différence de pression entre l'orifice d'actionnement 42 et l'orifice de purge 40 déplace la paroi de séparation 45 du réservoir de purge 4. En effet, la pression au niveau de l'orifice de purge 40 est égale à la pression dans le circuit principal 9b, au niveau de l'injecteur 8b, tandis que la pression au niveau de l'orifice d'actionnement 42 est soit égale à la pression du réservoir de carburant 5, soit à la pression en sortie de la pompe haute pression 6. La paroi de séparation 45 peut en outre être sollicitée vers une position de repos à l'aide d'un ressort 48 en compression. La raideur du ressort 48 est déterminée en fonction du volume désiré pour les cavités d'actionnement 44 et de purge 46 du réservoir de purge 4 ainsi que des pressions d'actionnement disponibles. Selon une forme de réalisation, le réservoir de purge 4 est piloté par le régulateur de débit 2, de sorte que la configuration du tiroir 26 du régulateur de débit 2 détermine la configuration du réservoir de purge 4. Ainsi, dans la première configuration du régulateur de débit 2, l'orifice 30 d'actionnement 42 du réservoir de purge 4 est connecté au réservoir de carburant 5 par l'intermédiaire des premier 42a et deuxième 28a orifices. La pression dans la cavité d'actionnement 44 est donc égale à la pression du réservoir de carburant 5, tandis que la pression dans la cavité de purge 46 est égale à la pression dans le circuit principal 9b, au niveau de l'injecteur principal 8b. La pression dans le circuit principal 9b étant plus élevée que dans le réservoir de carburant 5, la paroi de séparation 45 du réservoir de purge 4 se place du côté de l'orifice d'actionnement 42. Dans la deuxième configuration du régulateur de débit 2, l'orifice d'actionnement 42 du réservoir de purge 4 est connecté à la pompe haute pression 6 par l'intermédiaire des troisième 42b et quatrième 28b orifices. La pression dans la cavité d'actionnement 44 est donc égale à la pression de la pompe haute pression 6, tandis que la pression dans la cavité de purge 46 reste égale à la pression dans le circuit principal 9b. La pression dans le circuit principal 9b étant plus faible qu'au niveau de la pompe haute pression 6, la paroi du réservoir de purge 4 se déplace donc en direction de l'orifice de purge 40. Avantageusement, le tiroir 26 du régulateur de débit 2 est agencé afin de connecter l'orifice d'actionnement 42 du réservoir de purge 4 à la pompe haute pression 6 via le deuxième passage 28b avant qu'il n'atteigne sa deuxième configuration, afin que le réservoir de purge 4 puisse expulser le carburant qu'il contient dans sa cavité de purge 46 vers le circuit principal 9b avant que le régulateur de débit 2 ne permette au carburant d'entrer dans le circuit principal 9b par l'intermédiaire du régulateur de pression 3. Le système carburant 1 peut alors fonctionner comme suit. En cas de faible poussée (figure 1), seul le circuit pilote 9a est débitant, le circuit principal 9b étant obturé. Le tiroir 26 du régulateur de débit 2 est donc dans sa première configuration, c'est-à-dire qu'il obture l'orifice de refoulement principal 24b, l'orifice de refoulement pilote 24a étant passant. Le carburant est mis sous pression par la pompe 6, sur commande du FMU 7, puis injecté dans le régulateur de débit 2. Le tiroir 26 étant dans sa première configuration, le carburant passe uniquement dans le circuit d'alimentation pilote 9a, de sorte que la pression Pa (au niveau de l'orifice d'admission pilote 30a) est plus importante dans le circuit pilote 9a que dans le circuit principal 9b. Le tiroir 38 du régulateur de pression 3 se positionne donc de manière à ne pas ajouter de pertes de charge sur la ligne pilote : ici, le tiroir 38 est donc piloté vers la droite par la pression Pa. Par ailleurs, dans cette première configuration du tiroir 26 du régulateur de débit 2, le réservoir de purge 4 est connecté au réservoir de carburant 5. La pression dans la cavité d'actionnement 44 est donc plus faible que la pression dans la cavité de purge 46 de sorte que la paroi de séparation 45 est adjacente à l'orifice d'actionnement 42. La cavité de purge 46 contient donc du carburant, qui a été préalablement aspiré dans le circuit principal 9b (voir la description ci-dessous en relation avec les figures 2 et 3). Lorsque la poussée devient plus importante (figure 3), le circuit principal 9b doit également être débitant. Le tiroir 26 du régulateur de débit 2 passe donc dans sa deuxième configuration afin de rendre passant l'orifice de refoulement principal 24b, l'orifice de refoulement pilote 24a restant passant. Le carburant est toujours mis sous pression par la pompe 6, sur commande du FMU 7, puis injecté dans le régulateur de débit 2. Le tiroir 26 étant dans sa deuxième configuration, le carburant passe à la fois dans le circuit pilote 9a et dans le circuit principal 9b. La pression Pb (au niveau de l'orifice d'admission principal 30b) augmente donc, de sorte que le tiroir 38 du régulateur de pression 3 se déplace afin de limiter les pertes de charges à la fois dans le circuit pilote 9a et dans le circuit principal 9b. Dans l'exemple de réalisation illustré sur les figures, le tiroir 38 est piloté vers la gauche par la différence de pression entre Pa et Pb, jusqu'à ce qu'il arrive à son point d'équilibre, c'est-à-dire lorsque les pressions Pa, Pb au niveau des orifices de refoulement pilote 32a et principal 32b sont égales. Lorsque le tiroir 26 du régulateur de débit 2 passe de la première configuration à la deuxième configuration (figure 2), l'orifice d'actionnement 42 du réservoir de purge 4, qui était connecté au réservoir de carburant 5, devient connecté à la pompe haute pression 6. La pression dans la cavité d'actionnement 44 devient donc plus importante que la pression dans la cavité de purge 46 de sorte que la paroi de séparation 45 se déplace en direction de l'orifice de purge 40. Le carburant contenu dans la cavité de purge 46 est alors éjecté dans la ligne d'alimentation du circuit principal 9b, entre le régulateur de pression 3 et l'injecteur principal 8b, ce qui permet de pré-remplir la ligne d'alimentation, et donc de réduire le temps de réponse pour l'injection de carburant dans la chambre de combustion 8 via le circuit principal 9b. Lorsque le tiroir 26 du régulateur de débit 2 arrive dans sa deuxième configuration, l'orifice d'actionnement 42 est encore connecté à la pompe haute pression 6, de sorte que la paroi de séparation 45 reste du côté de l'orifice de purge 40. En effet, la pression du carburant en sortie de la 15 pompe haute pression 6 est plus importante que la pression du carburant dans le circuit principal 9b, en raison de la présence des régulateurs 2, 3 et du FMU 7, entre la pompe 6 et l'injecteur principal 8b, qui ajoutent des pertes de charge. On comprendra bien entendu que le passage de la première 20 configuration à la deuxième configuration du tiroir 26 du régulateur de débit 2, et inversement, est continu. L'étape au cours de laquelle le réservoir de purge 4 injecte le carburant contenu dans sa cavité de purge 46 dans le circuit principal 9b a donc lieu juste avant celle au cours de laquelle le circuit principal 9b devient passant. 25 Lorsque la poussée redevient faible (figure 1), seul le circuit pilote 9a doit être débitant, le circuit principal 9b devant être obturé. Le tiroir 26 du régulateur de débit 2 revient donc dans sa première configuration, afin d'obturer l'orifice de refoulement principal 24b, l'orifice de refoulement pilote 30 24a restant passant. Le carburant passe donc à nouveau uniquement dans le circuit pilote 9a, de sorte que la pression Pa (au niveau de l'orifice d'admission pilote 30a) redevient plus importante dans le circuit pilote 9a que dans le circuit principal 9b. Le tiroir 38 du régulateur de pression 3 est donc déplacé de manière à ne pas ajouter de pertes de charge sur la ligne pilote : ici, le tiroir 38 est donc piloté vers la droite par la pression Pa. Par ailleurs, lorsque le tiroir 26 du régulateur de débit 2 revient dans sa première configuration, l'orifice d'actionnement 42 du réservoir de purge 4 est reconnecté au réservoir de carburant 5. La pression dans la cavité d'actionnement 44 est donc plus faible que la pression dans la cavité de purge 46 de sorte que la paroi de séparation 45 se déplace en direction de l'orifice d'actionnement 42. Du carburant contenu dans le circuit principal 9b est donc aspiré afin de remplir la cavité de purge 46 et de limiter la formation de coke dans le circuit principal 9b. REVENDICATIONS1. Système carburant (1) pour une turbomachine, adapté pour 5 injecter du carburant dans une chambre de combustion (8) de la turbomachine, comprenant : - un circuit pilote (9a), adapté pour injecter du carburant dans la chambre de combustion (8), - un circuit principal (9b), adapté pour injecter du carburant dans la 10 chambre de combustion (8), et - un régulateur de débit (2), adapté pour réguler le débit du carburant dans le circuit pilote (9a) et dans le circuit principal (9b) en fonction du régime de la turbomachine, ledit régulateur de débit (2) comprenant un tiroir (26) mobile entre une première configuration, dans laquelle le circuit 15 principal (9b) est obturé et le circuit pilote (9a) est passant, et une deuxième configuration dans laquelle à la fois le circuit principal (9b) et le circuit pilote (9a) sont passants, le système carburant (1) étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre, en aval du régulateur de débit (2), un régulateur de pression (3) adapté pour 20 modifier la pression dans le circuit pilote (9a) et le circuit principal (9b) et réduire les différences de pertes de charges entre le circuit pilote (9a) et le circuit principal (9b) en amont du régulateur de pression (3). 2. Système carburant (1) selon la revendication 1, comprenant en 25 outre : - un réservoir de carburant (5), - une pompe haute pression (6), adaptée pour mettre en pression le carburant en sortie du réservoir de carburant (5), et - un réservoir de purge (4), connecté d'un côté sélectivement au 30 réservoir (5) ou à la pompe haute pression (6), et d'un autre côté au circuit principal (9b), ledit réservoir de purge (4) étant adapté pour aspirer, stocker et purger du carburant dans le circuit principal (9b) en fonction de ladifférence de pression entre le circuit principal (9b) et le réservoir (5) ou la pompe haute pression (6) auquel il est connecté. 3. Système carburant (1) selon la revendication 2, dans lequel le réservoir de purge (4) est connecté au circuit principal (9b) en aval du régulateur de pression (3). 4. Système carburant (1) selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel le réservoir de purge (4) est piloté par le régulateur de débit (2) qui connecte sélectivement le réservoir de purge (4) au réservoir de carburant (5) ou à la pompe haute pression (6), de sorte que : - dans la première configuration du tiroir (26), le réservoir de purge (4) est connecté au réservoir et stocke du carburant contenu dans le circuit principal (9b), et 15 - dans la deuxième configuration du tiroir (26), le réservoir de purge (4) est connecté à la pompe haute pression (6) et purge dans le circuit principal (9b) le carburant stocké lorsque le tiroir (26) était dans la première configuration. 20 5. Système carburant (1) selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le régulateur de pression (3) comprend des moyens de régulation (38, Pa, Pb) adaptés pour modifier une section de passage du circuit principal (9b) et du circuit pilote (9a) en aval du régulateur de débit (2) afin de limiter les pertes de charges dans lesdits circuits (9a, 9b). 25 6. Système carburant (1) selon la revendication 5, dans lequel les moyens de régulation sont pilotés par deux pressions antagonistes (Pa, Pb) correspondant respectivement à la pression (Pa) à l'entrée du circuit pilote (9a) et à la pression (Pb) à l'entrée du circuit principal (9b) afin d'adapter la 30 section de passage desdits circuits principal et pilote (9a, 9b). 7. Système carburant (1) selon la revendication 6, dans lequel les moyens de régulation comprennent en outre un tiroir (38) adapté pour ajuster la section de passage du circuit principal (9b) et du circuit pilote (9a), la position du tiroir (38) étant en équilibre dynamique en fonction de la pression (Pa) à l'entrée du circuit pilote (9a) et de la pression (Pb) à l'entrée du circuit principal (9b). 8. Système carburant (1) selon l'une des revendications 1 à 7, comprenant en outre une unité de dosage de carburant FMU (7) en amont du régulateur de débit (2). 9. Système carburant (1) selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel le régulateur de débit (2) est actionné par une servovalve (20) et comprend en outre un capteur électrique passif de déplacements linéaires 15 LVDT (21) adapté pour déterminer la configuration du tiroir (26) dans le régulateur de débit (2). 10. Turbomachine comprenant une chambre de combustion (8), caractérisée en ce qu'elle comprend un système carburant (1) adapté pour 20 injecter du carburant dans la chambre de combustion (8) selon l'une des revendications 1 à 9.