FR 3001684 A1 20140808 FR 1350915 A 20130204 PROCEDE DE GESTION DE LA RECUPERATION D'ENERGIE POUR UN VEHICULE HYBRIDE COMPORTANT UN SYSTEME DE REGULATION OU DE LIMITATION DE VITESSE La présente invention concerne un procédé de gestion de la récupération d'énergie pour un véhicule hybride comportant un système de régulation ou de limitation de la vitesse, ainsi qu'un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé de gestion. Les véhicules automobiles à moteur thermique du type hybride comportent généralement en plus du moteur thermique, une motorisation auxiliaire pouvant travailler en générateur et en moteur, permettant lors des freinages du véhicule de récupérer une énergie cinétique pour la stocker dans des moyens de stockage d'énergie, et d'utiliser cette énergie à d'autres moments, notamment pour relancer la vitesse de ce véhicule. En particulier, les véhicules hybrides du type électrique comportent une machine électrique qui peut freiner le véhicule en fonctionnant en génératrice, et recharger des batteries de stockage avec l'énergie récupérée. Par ailleurs, certains véhicules comportent un système de régulation ou de limitation automatique de la vitesse de ce véhicule. Le système de régulation de la vitesse est en relation avec le calculateur de contrôle des motorisations, pour demander à ces motorisations en fonction des conditions de roulage, un ajustement de la puissance délivrée permettant d'obtenir la vitesse de consigne. Le système de limitation de la vitesse applique aussi en fonction des conditions de roulage, une limitation de la puissance délivrée par les motorisations, afin de ne pas dépasser la vitesse de consigne. Pour respecter la vitesse de consigne, un procédé connu, présenté notamment par le document FR-B1-2912978, commande de manière automatique le système de freinage des roues si le frein moteur n'est pas suffisant, lors d'un besoin de freinage de ce véhicule afin de ne pas dépasser cette vitesse. Toutefois dans le cas d'un véhicule hybride, on peut utiliser de manière connue la motorisation auxiliaire afin de freiner le véhicule, pour respecter la vitesse de consigne du système de régulation ou de limitation de la vitesse. Cependant, la puissance de freinage disponible avec la motorisation auxiliaire dépend de la possibilité de stockage dans le moyen de stockage d'énergie, en particulier dans les batteries pour un véhicule hybride électrique. On peut alors obtenir des fonctionnements variés sur un même cycle de roulage, avec des freinages différents dépendant de l'état de charge du moyen de stockage d'énergie, comportant en particulier une absence de freinage par la motorisation auxiliaire dans le cas d'un système de stockage suffisamment rempli qui ne peut plus recevoir d'énergie. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. Elle propose à cet effet un procédé de gestion de la récupération d'énergie pour un véhicule hybride comportant un moteur thermique, et une motorisation auxiliaire qui recharge un moyen de stockage d'énergie par une récupération d'énergie en freinant le véhicule, ce véhicule comportant un système de régulation ou de limitation de sa vitesse qui dans certains cas demande un freinage du véhicule afin de respecter une vitesse de consigne, caractérisé en ce que pour une demande de freinage par le système de régulation ou de limitation, il estime la pente de la route, puis dans le cas d'une montée il calcule une couple de consigne final qui donne une accélération décroissante quand cette montée est plus forte, et dans le cas d'une descente il calcule une couple de consigne final qui donne une accélération croissante quand cette descente est plus forte. Un avantage du procédé de gestion selon l'invention est que l'on peut obtenir de manière simple et économique, avec seulement des compléments de logiciels, une meilleure régularité dans le niveau de freinage apporté par la motorisation auxiliaire, en limitant l'énergie récupérée par ce freinage a une valeur suffisamment faible grâce au niveau de freinage qui décroît si la montée est moins forte, et qui s'annule dans le cas d'une descente, afin de limiter le niveau d'énergie dans le moyen de stockage. Ce moyen n'étant pas saturé, il peut fonctionner de manière plus répétitive sur des cycles de roulage similaires. Le procédé de gestion de la récupération d'énergie selon l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, le procédé estime la pente de la route avec une fonction d'estimation de cette pente, qui reçoit une information sur la vitesse du véhicule et sur le couple délivré par le groupe motopropulseur. Avantageusement, l'estimation de la pente est transmise à une fonction de calcul de l'accélération véhicule minimum autorisée, qui établit à partir de cartographies l'accélération minimum autorisée pour le véhicule en fonction de cette pente estimée. En particulier la cartographie peut autoriser les accélérations minimum suivantes, pour les descentes une stabilisation de la vitesse pour une pente de -1%, et une légère accélération du véhicule qui est de plus en plus grande quand la descente est plus forte, pour une route plate un léger freinage du véhicule avec une valeur d'environ -0.5m/s2, et pour les montées un léger freinage du véhicule qui est de plus en plus grand quand la montée est plus forte, avec un plafonnement à partir d'un seuil qui est d'environ -1m/s2. Avantageusement, l'accélération minimum autorisée est transmise à une fonction de calcul du couple motopropulseur minimum autorisé, qui reçoit aussi une estimation des efforts résistants s'appliquant sur le véhicule, pour en déduire un couple motopropulseur minimum autorisé, qui donne l'accélération du véhicule correspondant à ce minimum autorisé. Avantageusement, le couple motopropulseur minimum autorisé est délivré à une fonction de calcul du couple motopropulseur minimum autorisé sécurisé, recevant de plus une indication du couple minimum que peut délivrer le moteur thermique, afin d'en déduire un couple motopropulseur minimum sécurisé que peut obtenir le système de régulation ou de limitation de la vitesse du véhicule, qui correspond à la plus petite valeur entre le couple motopropulseur minimum autorisé et le couple minimum délivrable par le moteur thermique. Avantageusement, le couple motopropulseur minimum sécurisé est délivré à une fonction de calcul de la consigne de couple pour le système de régulation ou de limitation de la vitesse, qui reçoit de plus une consigne de couple demandée par ce système, pour limiter cette consigne par le couple motopropulseur minimum sécurisé, afin d'obtenir le couple de consigne final demandé par le système qui correspond à la valeur la plus élevée entre la consigne de couple demandée par le système et le couple motopropulseur minimum autorisé sécurisé. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile hybride disposant d'un moteur thermique, et d'une motorisation auxiliaire qui recharge un moyen de stockage d'énergie par une récupération d'énergie en freinant le véhicule, ce véhicule comportant un système de régulation ou de limitation de sa vitesse qui dans certains cas demande un freinage du véhicule afin de respecter une vitesse de consigne, ce véhicule comportant des moyens mettant en oeuvre un procédé de gestion de la récupération d'énergie comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et de manière non limitative, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un graphique présentant le fonctionnement d'un procédé de gestion de la récupération d'énergie selon l'art antérieur, pendant un cycle de roulage répétitif ; - la figure 2 est un graphique présentant le fonctionnement de ce procédé pendant un décrément de la consigne de vitesse véhicule ; - la figure 3 est un graphique présentant le fonctionnement d'un procédé de gestion de la récupération d'énergie selon l'invention, pendant le même cycle de roulage répétitif ; - la figure 4 est un graphique présentant le fonctionnement de ce procédé pendant le même décrément de la consigne de vitesse véhicule ; et - la figure 5 est un schéma présentant le fonctionnement de ce procédé. La figure 1 présente pour un véhicule hybride comportant un moteur 5 thermique, et une machine électrique reliée à des batteries comme motorisation auxiliaire, en fonction du temps t exprimé en seconde sur l'axe horizontal, dans sa partie supérieure la vitesse du véhicule Vveh exprimée en km/h, dans sa partie centrale la pente de la route P exprimée en %, qui est positive quand la route monte, et dans sa partie inférieure le niveau de 10 charge de ces batteries SOC exprimé en %. Le véhicule parcourt en boucle pendant un temps d'environ 400s un même cycle comprenant une succession de montées et de descentes, la montée la plus forte pouvant atteindre une pente de +6%, et la descente la plus forte pouvant atteindre une pente de -7.5%. 15 Le véhicule comporte un système de régulation de la vitesse Vveh, donnant une vitesse de consigne constante de 90km. Le véhicule comporte un procédé de gestion de la récupération d'énergie qui lors des descentes active systématiquement la machine électrique, pour obtenir un freinage du véhicule permettant de respecter la 20 vitesse de consigne, tout en récupérant le plus d'énergie électrique possible qui est stockée dans les batteries. Au départ au temps t=0, les batteries comportent un niveau de charge de 83%, et la pente de la route est de 0%. On constate que pour le premier cycle de roulage Cl, la vitesse du 25 véhicule Vveh est maintenue à 90km/h, mais le niveau de charge de la batterie SOC monte en fin de cycle à 97%, après être passé près de 100% lors de la descente comprenant la pente la plus forte, un peu avant la fin du cycle. Pour le deuxième cycle de roulage C2 commençant à 400s, le niveau 30 de charge des batteries SOC reste élevé, en descendant à 93% lors des montées importantes, et en atteignant par deux fois le niveau de saturation de 100% lors des descentes les plus fortes. On constate pendant ces saturations que les batteries ne pouvant plus stocker d'énergie électrique, la machine électrique ne produit plus de couple de freinage, et que la vitesse du véhicule monte une première fois à 93km/h, puis une deuxième fois à 113 km/h pendant la descente la plus forte. Pendant les deux cycles suivants C3, C4 présentés sur ce graphique, le niveau de charges des batteries SOC ainsi que la vitesse du véhicule Vveh restent similaires à ceux du deuxième cycle C2, avec les mêmes 10 dépassements de la vitesse de consigne. Avec ce procédé de gestion de la récupération d'énergie, on arrive vite à une saturation des batteries à cause de la forte énergie récupérée systématiquement pendant les premières descentes. On obtient un fonctionnement du véhicule qui n'est pas répétitif pour des passages sur des 15 cycles de roulage similaires, ce véhicule respectant la vitesse de consigne dans certains cas, et ne l'a respectant pas ensuite, ce qui peut surprendre le conducteur et le perturber, et dans certains cas s'avérer dangereux. La figure 2 présente pour ce même véhicule hybride, en fonction du temps t exprimé en seconde sur l'axe horizontal, dans la partie supérieure la 20 vitesse du véhicule Vveh exprimée en km/h, dans la partie centrale le niveau de charge des batteries SOC exprimé en %, et dans la partie inférieure l'accélération longitudinale du véhicule Acc exprimée en m/s2. Dans un premier temps compris entre tO et t1, à partir de l'arrêt le véhicule reçoit une consigne du système de régulation de vitesse qui est de 25 120 km/h. Le véhicule met 20s pour atteindre cette vitesse de consigne, en utilisant la machine électrique pour délivrer une puissance mécanique complémentaire avec des économies de carburant, par un prélèvement de l'énergie sur les batteries qui comportent un niveau d'énergie SOC passant de 98.5 à 94.5%. En parallèle, on constate une forte accélération du véhicule 30 Acc pendant ce premier temps. Dans un deuxième temps compris entre t1 et t2=100s, la vitesse du véhicule Vveh est stabilisée suivant la vitesse de consigne de 120km/h, le niveau de charge des batteries SOC décroit de manière régulière pour atteindre 91%, les batteries délivrant une petite puissance pour alimenter le réseau de bord du véhicule. Au temps t2, la consigne de vitesse du véhicule passe brutalement à 40 km/h. Pendant un troisième temps compris entre t2 et t3=120s, le procédé de gestion de récupération d'énergie va utiliser la machine électrique pour délivrer un freinage important sur les roues motrices afin de respecter au plus tôt cette nouvelle vitesse de consigne, en produisant une forte puissance électrique qui est stockée dans les batteries. On constate que l'on a d'abord une forte accélération négative, comprenant une pointe qui dépasse 1m/s2, avec pendant ce troisième temps une nette diminution de la vitesse du véhicule Vveh qui descend en dessous de 80km/h, et une remontée très rapide du niveau de charge des batteries SOC, qui atteint quasiment 100% au temps t3. Pendant un quatrième temps compris entre t3 et t4=175s, l'accélération négative du véhicule est sensiblement constante avec un faible niveau de l'ordre de 0.2m/s2, qui permet une décroissance lente de la vitesse du véhicule Vveh suivant une pente constante. Ce faible niveau de freinage est dû aux batteries qui avec un niveau de charge saturé ne peuvent plus recevoir d'énergie électrique, la machine électrique étant alors désactivée. Au temps t4 la vitesse de consigne du véhicule de 40 km/h est atteinte, l'accélération de ce véhicule Acc redevient nulle, et le niveau de charge des batteries SOC commence à décroître lentement, ces batteries délivrant une petite puissance pour l'alimentation du réseau de bord du véhicule.. On constate que ce type de procédé de gestion de la récupération d'énergie donne une forte variation du freinage du véhicule par la machine électrique, avec des valeurs absolues variant entre plus de 1 et 0.2m/s2 pendant toute la durée du freinage, ce qui est inconfortable. Les figures 3 et 4 présentent les mêmes cas de fonctionnement pour un procédé de gestion de la récupération d'énergie suivant l'invention, qui va maintenir un niveau d'énergie suffisant dans les batteries pour permettre la délivrance d'un courant à la machine électrique afin de fournir une puissance motrice, et aussi essayer de limiter cette charge à un niveau cible, afin de permettre une recharge électrique supplémentaire limitée venant d'un freinage par la machine électrique qui génère du courant. Pour maintenir la charge au niveau cible, le procédé va notamment décharger les batteries quand le niveau se trouve au dessus de cette cible, en délivrant un courant pour alimenter le réseau de bord par exemple, sans consommer de carburant. Le procédé va de plus limiter le freinage du véhicule par la machine électrique afin de réduire la recharge supplémentaire des batteries. Un premier type de roulage concerne les routes plates ou en montée Pour ce premier type de roulage, dans le cas d'une régulation ou d'une limitation autour d'une vitesse de consigne qui varie peu, les besoins de freinage du véhicule sont faibles, ils sont réalisés sans utiliser le système de récupération d'énergie. La consigne de vitesse est alors toujours respectée, sans recharger les batteries. Dans le cas d'une décélération demandée avec une forte diminution de la vitesse de consigne, le procédé peut réaliser un freinage limité avec la machine électrique afin de rejoindre plus rapidement cette nouvelle consigne. On a en particulier des diminutions de la vitesse de consigne de ce genre, quand la vitesse limitée sur la route descend pour passer de 130 à 110 ou 90km/h, ou de 90 à 50km/h. Le niveau de récupération d'énergie permis pour améliorer la prestation de respect de la vitesse de consigne, doit alors être limité afin d'assurer un maximum de reproductibilité pendant différents cycles successifs similaires. La décélération autorisée du véhicule est établie par des cartographies 30 dépendant de la pente de la route. En pratique, on cherche à obtenir une quantité d'énergie électrique récupérée qui est sensiblement constante quelque soit la pente. En particulier cette quantité peut être égale à la différence entre le niveau de charge maximum et le niveau de charge cible. Le freinage du véhicule sera alors plus élevé dans le cas d'une montée plus forte, est moins élevé dans le cas d'une montée plus faible. Un deuxième type de roulage concerne les routes en descente. Pour ce deuxième type de roulage, dans le cas d'une demande de freinage par le système de régulation ou de limitation de vitesse du véhicule, on n'utilise jamais la machine électrique pour ne pas générer d'énergie électrique qui rechargerait les batteries, afin d'obtenir un fonctionnement qui reste constant pour des cycles similaires suivants. Seul le frein moteur du moteur thermique est utilisé, même si le véhicule ne peut alors pas respecter la vitesse de consigne. La figure 3 présente le même cycle de roulage que celui présenté figure 1, avec le procédé de récupération d'énergie suivant l'invention. Au départ au temps t=0, les batteries comportent un niveau de charge de 83%. On constate que pour le premier cycle de roulage Cl, la vitesse du véhicule Vveh atteint d'abord deux fois 95 km/h lors des descentes comprenant une pente de -5%, puis 110 km/h pour la descente la plus forte de -7.5%. Pendant ce premier cycle Cl le fonctionnement de la machine électrique est similaire à celui présenté figure 1, pour les descentes comprenant une faible pente ne dépassant pas -2 ou -3%, avec la même recharge des batteries, et pour les montées avec une décharge des batteries qui permet à la machine électrique de délivrer un couple moteur. Mais pour les descentes plus prononcées, ce freinage reste très limité avec une faible recharge des batteries. A la fin de ce premier cycle de roulage Cl le niveau de charge des batteries SOC augmente légèrement d'environ 5% pour atteindre la valeur de 88%. Pour le deuxième cycle de roulage C2 on a une vitesse du véhicule identique à celle du premier cycle Cl, et le niveau de charge des batteries augmente aussi légèrement d'environ 4% pour atteindre la valeur de 92%. Les batteries ne sont pas saturées, et peuvent continuer à recevoir une énergie électrique produite lors des freinages par la machine électrique. Il en est de même pour les deux cycles de roulage suivant C3, C4 avec une petite augmentation du niveau de charge des batteries, qui atteint 96% à la fin de ce troisième cycle et 97% à la fin de ce quatrième cycle. On notera que pendant la descente la plus prononcée du quatrième cycle de roulage C4, les batteries arrivent tout juste à saturation avec un niveau de charge de 100%, la vitesse du véhicule Vveh qui atteint 112km/h, étant très légèrement plus élevée que précédemment. On obtient donc pendant ces 4 cycles successifs de roulage, une bonne répétabilité de la vitesse du véhicule qui est pilotée de manière automatique par le système de régulation ou de limitation, ce qui rassure le conducteur et améliore la sécurité. La figure 4 présente le même écart de consigne de vitesse du véhicule que celui présenté figure 2, qui passe brutalement de 120 à 40km/h au temps t2, avec le procédé de récupération d'énergie suivant l'invention. Le procédé limite alors le freinage du véhicule a une valeur maximum de -0.5m/s2 en utilisant la machine électrique, afin d'obtenir une faible puissance électrique de recharge des batteries. La charge complète des batteries SOC pour atteindre le niveau de 100%, demande alors un temps d'environ 20s, compris entre le temps t2 et le temps t5 qui est de 140s. La vitesse du véhicule Vveh a alors atteint la valeur d'environ 60 km/h. Ensuite pendant le temps compris entre t5 et t6=170s, les batteries étant saturées, le freinage du véhicule est sensiblement constant avec un faible niveau de l'ordre de 0.2m/s2, qui donne une décroissance lente de la vitesse du véhicule Vveh suivant une pente constante. Au temps t6 la vitesse de consigne du véhicule de 40 km/h est atteinte, l'accélération de ce véhicule Acc redevient nulle, et le niveau de charge des 30 batteries SOC commence à décroître lentement. On constate que les écarts d'accélération du véhicule son faibles, avec des variations progressives, ce qui donne un bon niveau de confort. La figure 5 présente en haut du schéma une fonction d'estimation de la pente de la route 10, qui reçoit une information sur la vitesse du véhicule 12 et sur le couple délivré par le groupe motopropulseur 14, afin d'en déduire l'estimation de cette pente 11. Le couple du groupe motopropulseur provient des différentes motorisations, comprenant le moteur thermique et la machine électrique. En variante le véhicule hybride pourrait comporter un autre type de motorisation auxiliaire, utilisant par exemple une énergie hydraulique. L'estimation de la pente 11 est transmise à une fonction de calcul de l'accélération véhicule minimum autorisée 16, qui établit à partir de cartographies l'accélération minimum autorisée par le procédé pour le véhicule 17 en fonction de cette pente estimée. Un exemple de cartographie possible comporte les couples de valeurs suivants, comprenant d'abord la valeur de la pente en %, puis la valeur de l'accélération minimum autorisée du véhicule en m/s2: Pente : -5 -3 -2 -1 0 2 5 10 Acc. Veh : 0,5 0,4 0,3 0 -0.5 -0.8 -1 -1 Pour les descentes on autorise une accélération minimum donnant une stabilisation de la vitesse pour une pente de -1%, et une légère augmentation 20 de cette vitesse qui est de plus en plus grande quand la descente est plus forte. Pour une route plate, on autorise une accélération minimum donnant un léger freinage du véhicule, avec une valeur de -0.5m/s2. Pour les montées on autorise une accélération minimum donnant un 25 léger freinage du véhicule, qui est de plus en plus grand quand la montée est plus forte, avec un plafonnement à partir de 5% qui est de -1m/s2. L'accélération minimum autorisée 17 est transmise à une fonction de calcul du couple motopropulseur minimum autorisé 18, qui reçoit aussi une estimation des efforts résistants s'appliquant sur le véhicule 20, pour en déduire le couple que devrait délivrer le groupe motopropulseur, ou couple motopropulseur minimum autorisé 19, afin que l'accélération du véhicule corresponde à ce minimum autorisé. Les efforts résistants comportent des efforts aérodynamiques, des efforts dus à la pente de la route, et des efforts de roulement. Le couple motopropulseur minimum autorisé 19 est délivré à une fonction de calcul du couple motopropulseur minimum autorisé sécurisé 22, recevant de plus une indication du couple minimum que peut délivrer le moteur thermique 24, par son couple de freinage donné par le frein moteur, 10 afin d'en déduire un couple motopropulseur minimum sécurisé 23 que peut obtenir le système de régulation ou de limitation de la vitesse du véhicule. Ce couple motopropulseur minimum sécurisé 23 correspond à la plus petite valeur entre le couple motopropulseur minimum autorisé 19 pour le système de régulation ou de limitation de la vitesse, et le couple minimum 15 délivré par le moteur thermique 24. Si le couple minimum délivré par le moteur thermique 24 est inférieur au couple motopropulseur minimum autorisé 19, le système de régulation ou de limitation de la vitesse ne peut demander que ce couple minimum du moteur thermique, qui est le frein moteur. Si le couple minimum délivré par le moteur 20 thermique 24 est supérieur au couple motopropulseur minimum autorisé 19, ce système pourra utiliser une récupération d'énergie dans la limite de ce couple motopropulseur minimum. Le couple motopropulseur minimum sécurisé 23 est délivré à une fonction de calcul de la consigne de couple pour le système de régulation ou 25 de limitation de la vitesse 26, qui reçoit de plus une consigne de couple demandée par ce système 28, pour limiter cette consigne par le couple motopropulseur minimum sécurisé 23, afin d'obtenir le couple de consigne final 30 demandé effectivement par le système de régulation ou de limitation. La consigne de couple demandée par le système 28 évolue en fonction 30 de la demande du conducteur et des conditions de roulage, pour tendre à faire respecter au mieux la consigne de vitesse du véhicule, afin d'assurer un bon niveau de prestation du système de régulation ou de limitation. Le couple de consigne final 30 correspond à la valeur la plus élevée entre la consigne de couple demandée par le système 28, et le couple motopropulseur minimum autorisé sécurisé 23. Si le système a besoin d'un couple positif pour accélérer ou maintenir la vitesse du véhicule, c'est la consigne de couple demandée par le système 28 qui sera appliquée au groupe motopropulseur. Si le système a besoin d'un couple négatif pour freiner la vitesse du véhicule, la consigne de couple demandée par le système 28 diminuera et passera sous le couple motopropulseur minimum autorisé sécurisé 23, ce couple sera demandé au groupe motopropulseur qui peut mettre en oeuvre la machine électrique pour effectuer une récupération d'énergie. On obtient ainsi avec uniquement des compléments de logiciels mis en oeuvre par les calculateurs existants, sans ajouter d'équipement sur ce véhicule comme des moyens de freinage complémentaires, un compromis entre la prestation offerte au conducteur par les systèmes de régulation ou de limitation de vitesse, et la reproductibilité de cette prestation. REVENDICATIONS1 - Procédé de gestion de la récupération d'énergie, pour un véhicule hybride comportant un moteur thermique et une motorisation auxiliaire qui recharge un moyen de stockage d'énergie par une récupération d'énergie en freinant le véhicule, ce véhicule comportant un système de régulation ou de limitation de sa vitesse qui dans certains cas demande un freinage du véhicule afin de respecter une vitesse de consigne, caractérisé en ce que pour une demande de freinage par le système de régulation ou de limitation, il estime la pente de la route (11), puis dans le cas d'une montée il calcule une couple de consigne final (30) qui donne une accélération décroissante quand cette montée est plus forte, et dans le cas d'une descente il calcule une couple de consigne final qui donne une accélération croissante quand cette descente est plus forte. 2 - Procédé de gestion de la récupération d'énergie selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il estime la pente de la route (11) avec une fonction d'estimation de cette pente (10), qui reçoit une information sur la vitesse du véhicule (12) et sur le couple délivré par le groupe motopropulseur (14). 3 - Procédé de gestion de la récupération d'énergie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'estimation de la pente (11) est transmise à une fonction de calcul de l'accélération véhicule minimum autorisée (16), qui établit à partir de cartographies l'accélération minimum autorisée pour le véhicule (17) en fonction de cette pente estimée. 4 - Procédé de gestion de la récupération d'énergie selon la revendication 3, caractérisé en ce que la cartographie autorise les accélérations minimum suivantes, pour les descentes une stabilisation de la vitesse pour une pente de -1%, et une légère accélération du véhicule qui est de plus en plus grande quand la descente est plus forte, pour une route plate un léger freinage du véhicule avec une valeur d'environ -0.5m/s2, et pour les montées un léger freinage du véhicule qui est de plus en plus grand quand lamontée est plus forte, avec un plafonnement à partir d'un seuil qui est d'environ -1m/s2. - Procédé de gestion de la récupération d'énergie selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que l'accélération minimum autorisée 5 (17) est transmise à une fonction de calcul du couple motopropulseur minimum autorisé (18), qui reçoit aussi une estimation des efforts résistants s'appliquant sur le véhicule (20), pour en déduire un couple motopropulseur minimum autorisé (19) qui donne l'accélération du véhicule correspondant à ce minimum autorisé. 6 - Procédé de gestion de la récupération d'énergie selon la revendication 5, caractérisé en ce que le couple motopropulseur minimum autorisé (19) est délivré à une fonction de calcul du couple motopropulseur minimum autorisé sécurisé (22), recevant de plus une indication du couple minimum que peut délivrer le moteur thermique (24), afin d'en déduire un couple motopropulseur minimum sécurisé (23) que peut obtenir le système de régulation ou de limitation de la vitesse du véhicule, qui correspond à la plus petite valeur entre le couple motopropulseur minimum autorisé (19) et le couple minimum délivrable par le moteur thermique (24). 7 - Procédé de gestion de la récupération d'énergie selon la revendication 6, caractérisé en ce que le couple motopropulseur minimum sécurisé (23) est délivré à une fonction de calcul de la consigne de couple pour le système de régulation ou de limitation de la vitesse (26), qui reçoit de plus une consigne de couple demandée par ce système (28), pour limiter cette consigne par le couple motopropulseur minimum sécurisé (23), afin d'obtenir le couple de consigne final (30) demandé par le système qui correspond à la valeur la plus élevée entre la consigne de couple demandée par le système (28) et le couple motopropulseur minimum autorisé sécurisé (23). 8 - Véhicule automobile hybride disposant d'un moteur thermique, et d'une motorisation auxiliaire qui recharge un moyen de stockage d'énergie par une récupération d'énergie en freinant le véhicule, ce véhiculecomportant un système de régulation ou de limitation de sa vitesse qui dans certains cas demande un freinage du véhicule afin de respecter une vitesse de consigne, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mettant en oeuvre un procédé de gestion de la récupération d'énergie réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes.