FR 3010974 A1 20150327 FR 1359216 A 20130925 DISPOSITIF DE SUPPORT DE JAMBES ET/OU PIEDS D'UN PILOTE, À POSITIONS MULTIPLE, POUR UN COCKPIT D'AVION Domaine technique L'invention concerne les cockpits d'avions, et plus précisément les dispositifs qui sont destinés à supporter une partie des jambes et/ou des pieds d'un pilote dans de tels cockpits. Etat de l'art Lors d'un vol le pilote (généralement appelé commandant de bord), ainsi que son éventuel copilote (ou adjoint) ne sont pas tout le temps dans une phase de pilotage, grâce à l'existence du « pilotage automatique ». Ce dernier est en effet destiné à contrôler les commandes de l'avion à la place du (des) pilote(s) pendant les phases dites de croisière. Il est rappelé que pendant une phase de croisière un pilote peut être soit dans une phase de surveillance, soit dans une phase de repos. La durée des phases de croisière varie notablement selon le type de mission de l'avion (court courrier, moyen courrier ou long courrier). Lors d'un vol très court (typiquement inférieur à 1000 km), il n'est pas réellement nécessaire (même si cela serait préférable) de prévoir dans l'avion un dispositif destiné à favoriser le repos d'un pilote pendant une phase de croisière. Lors d'un vol long (typiquement supérieur à 3500 km), on prévoit généralement dans l'avion pour les membres d'équipage en phase de repos au moins une zone de couchage dédiée hors du cockpit (généralement désignée par l'acronyme anglais FCRC (« Flight Crew Rest Compartment »)). Une telle zone de couchage permet un bon isolement, mais éloigne le pilote de son poste de pilotage. Lors d'un vol moyennement long (typiquement compris entre 1100 km et 3400 km), on ne prévoit généralement pas dans l'avion de zone de couchage, et donc chaque pilote doit rester dans le cockpit et ne peut généralement se relaxer qu'en inclinant le dossier de son siège vers l'arrière et en reculant ce dernier au maximum par rapport aux organes de pilotage pour étendre légèrement ses jambes. Mais cette inclinaison du dossier et cette légère extension des jambes ne permettent pas de relaxer suffisamment bien un pilote. En outre, l'extension des jambes s'avère malgré tout délicate pour les pilotes de grande taille compte tenu de la densité d'organes implantés dans le poste de pilotage et en particulier dans la zone dédiée aux jambes. lo Résumé de l'invention L'invention a donc pour but d'améliorer la situation afin d'accroître le confort d'un pilote dans le cockpit d'un avion pendant les phases de croisière, sans qu'il soit contraint de quitter son siège. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, destiné à supporter 15 une partie des jambes et/ou des pieds d'un pilote dans un cockpit d'avion comprenant au moins un mécanisme de commande à pédales, et comportant : - des moyens de support propres à être installés au-dessus des pédales et définissant une surface de support, et - des moyens de déplacement propres à déplacer les moyens de support 20 entre une position rangée dans laquelle les pédales sont totalement dégagées et au moins une position de support dans laquelle la surface de support est propre à supporter une partie des jambes et/ou les pieds et dans laquelle l'accès aux pédales est au moins partiellement empêché. Le dispositif de support selon l'invention peut comporter d'autres 25 caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de déplacement peuvent être propres à déplacer ses moyens de support vers l'avant ou vers l'arrière de l'avion au-dessus des pédales entre la position rangée et chaque position de support ; 30 > ses moyens de support peuvent comprendre au moins un premier coussin. Dans ce cas, ses moyens de déplacement peuvent comprendre des moyens de translation propres à faire coulisser le premier coussin suivant une direction de coulissement, vers l'avant ou vers l'arrière ; - les moyens de translation peuvent comprendre deux parties coulissantes auxquelles est solidarisé le premier coussin, et deux parties fixes par rapport auxquelles coulissent respectivement les parties coulissantes ; - ses moyens de support peuvent comprendre un deuxième coussin couplé à rotation à une partie avant du premier coussin via un axe parallèle à la direction transversale, afin de constituer une extension avant du premier coussin lorsque ce dernier a été translaté vers l'arrière par les moyens de translation ; - ses moyens de support peuvent comprendre des troisième et quatrième coussins, couplés respectivement à des parties arrière droite et gauche du premier coussin afin de constituer des extensions arrière de ce dernier, et montés à rotation autour d'axes parallèles à la direction de coulissement afin de passer d'une position redressée dans laquelle ils permettent un libre accès aux pédales à une position de support dans laquelle ils empêchent au moins partiellement l'accès aux pédales ; - ses moyens de déplacement peuvent être propres à déplacer les moyens de support en rotation autour d'un axe parallèle à une direction transversale de l'avion de manière à incliner la surface de support ; ses moyens de déplacement peuvent comprendre des moyens de rotation comportant deux bielles propres à être solidarisées à rotation, suivant un axe parallèle à la direction transversale, à un équipement du cockpit ; - les parties fixes des moyens de traitement peuvent être solidarisées fixement et respectivement aux bielles ; o chaque bielle peut comprendre une première extrémité montée à rotation sur l'axe et une seconde extrémité opposée à sa première extrémité. Dans ce cas, les moyens de rotation peuvent comprendre au moins un vérin propre à être solidarisé à un équipement du cockpit et à déplacer la seconde extrémité de l'une des bielles pour entraîner en rotation les moyens de support. L'invention propose également un mécanisme de commande propre à être installé dans un cockpit d'avion et comprenant deux bras propres à être solidarisés respectivement à deux montants du cockpit et couplés l'un à l'autre via un axe, parallèle à une direction transversale de l'avion et auquel est solidarisé à rotation un support sur lequel sont montés à rotation des pédales. Ce mécanisme de commande se caractérise par le fait qu'il comprend un dispositif de support du type de celui présenté ci-avant et dont une partie des moyens de déplacement est solidarisée aux bras. Par exemple, les bielles du dispositif de support peuvent être montées à rotation suivant l'axe sur les bras, respectivement. Egalement par exemple, le (chaque) vérin du dispositif de support peut être solidarisé à l'un des bras. L'invention propose également un avion comprenant un cockpit comportant au moins un mécanisme de commande du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un avion comprenant un cockpit muni d'au moins un mécanisme de commande à pédales et comprenant au moins un dispositif de support du type de celui présenté ci-avant, placé au-dessus des pédales. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO, d'où le caractère apparemment discontinu de certaines lignes et les niveaux de gris), sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d'un exemple de cockpit avec un siège, en position de pilotage, associé à un mécanisme de commande à palonniers et à une partie d'un exemple de réalisation d'un dispositif de support selon l'invention, en position rangée, - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le cockpit de la figure 1 avec le siège en position de repos et le dispositif de support dans une position de support, - la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le mécanisme de commande à palonniers et une partie du dispositif de support (dans une première position de support) des figures 1 et 2, - la figure 4 illustre schématiquement, dans une vue de côté, un mécanisme de commande à palonniers auquel est solidarisé un dispositif de support dans la première position de support (matérialisée par les éléments de support en foncé), dans une position rangée (matérialisée par le rectangle blanc CS3 redressé), et dans une deuxième position de support (matérialisée par des rectangles en pointillés sur les éléments de support foncés et avec les moyens de translation étendus au maximum), - la figure 5 illustre schématiquement, dans une vue de côté, le mécanisme de commande à palonniers de la figure 4 avec son dispositif de support dans la première position de support (matérialisée par les éléments de support en foncé) et dans une troisième position de support (matérialisée par le rectangle blanc CS3 redressé et avec les moyens de translation étendus au maximum), et - la figure 6 illustre schématiquement, dans une vue de côté, le mécanisme de commande à palonniers de la figure 4 avec son dispositif de support dans la première position de support (matérialisée par les éléments de support en foncé) et dans une position partiellement rangée et inclinée (matérialisée par le rectangle blanc CS3 redressé et les moyens de translation non étendus). Description détaillée L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de support D destiné à supporter une partie des jambes et/ou les pieds d'un pilote PA dans un cockpit d'avion CA, pendant les phases de croisière. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que l'avion comprend un cockpit CA destiné à accueillir deux pilotes PA (un commandant de bord et son adjoint) dans deux postes de pilotage voisins (séparés par un pylône central commun). Mais l'invention n'est pas limitée à ce type d'avion. Elle concerne en effet tout avion ayant un cockpit destiné à accueillir au moins un pilote. On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 une partie d'un exemple de cockpit d'avion CA. Dans cet exemple, seul le poste de pilotage (gauche) dédié au commandant de bord a été partiellement représenté. Mais, un poste de pilotage (droite) similaire peut exister pour le co-pilote (ou adjoint). Par ailleurs, on notera que dans l'exemple illustré non limitativement, le poste de pilotage ne comprend pas de manche (à balai) central. Ce manche est ici implanté latéralement (à gauche du commandant de bord et à droite du copilote), comme cela peut être le cas dans un avion AIRBUS. Cet agencement est en effet particulièrement bien adapté à la présente invention du fait qu'il permet de libérer de la place dans une partie centrale d'un poste de pilotage et de modifier les planches de bord pour permettre, notamment, un positionnement d'écran(s) de contrôle (éventuellement de type grand format et éventuellement pivotable(s) et/ou déportable(s)) plus près du pilote. Comme illustré sur les figures 1 et 2, le poste de pilotage comprend notamment un siège SI propre à accueillir un pilote (ou copilote), un mécanisme de commande MC à deux pédales PP, et un dispositif de support D selon l'invention (partiellement illustré). On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures les pédales PP définissent des palonniers. Mais cela n'est pas obligatoire. On notera également que dans l'exemple illustré sur la figure 1 le dossier du siège SI est redressé dans une position de pilotage, les pieds du pilote PA sont placés sur les deux palonniers PP et le dispositif de support D (partiellement illustré) est placé dans une position rangée. En revanche, dans l'exemple illustré sur la figure 2 le dossier du siège SI est rabattu vers l'arrière dans une position de repos, et une partie des jambes du pilote PA et les pieds de ce dernier (PA) sont supportés par le dispositif de support D (partiellement illustré) placé dans une position de support. Dans une position de repos le pilote peut être partiellement ou quasi-complètement allongé, afin de se relaxer efficacement ou de somnoler temporairement. On notera que le dossier du siège SI peut être plus ou moins rabattu selon le souhait du pilote PA. De même, l'assise du siège SI peut être également plus ou moins éloignée du mécanisme de commande MC selon le souhait du pilote PA. On a schématiquement illustré sur la figure 3 un exemple de réalisation d'un mécanisme de commande MC à palonniers PP et une partie d'un exemple de réalisation d'un dispositif de support D (placé dans une position de support). Comme illustré, le mécanisme de commande MC comprend deux bras BS, un (premier) axe Al, un support SP, deux palonniers PP et un (premier) vérin Vl. Les deux bras BS sont ici solidarisés respectivement à deux montants MO du cockpit CA et couplés l'un à l'autre via le premier axe Al qui est parallèle à une direction transversale de l'avion. Ces deux bras BS sont installés sensiblement parallèlement à un plan longitudinal de l'avion (défini à lo partir de la direction longitudinale de l'avion et d'une direction verticale). Le support SP est solidarisé à rotation au premier axe Al. Les palonniers PP sont montés à rotation sur le support SP afin de pouvoir être actionnés respectivement par les pieds du pilote PA. Le premier vérin V1 comprend une première extrémité solidarisée à un 15 équipement fixe du cockpit CA et une seconde extrémité opposée à la première extrémité et solidarisée au support SP, de manière à pouvoir l'entraîner en rotation autour du premier axe Al pour qu'il puisse être placé dans une position adaptée à la morphologie du pilote PA. Ce premier vérin V1 est par exemple contrôlé par un organe de commande installé dans le cockpit CA, 20 éventuellement sur un accoudoir du siège SI. On notera que cette position adaptée peut être éventuellement mémorisée. Comme cela est plus complètement illustré sur les figures 4 à 6, un dispositif de support D, selon l'invention, comprend au moins des moyens de support MS et des moyens de déplacement MD. 25 Les moyens de support MS (voir figures 1 à 6) sont propres à être installés au-dessus des palonniers PP et définissent une surface de support propre à supporter une partie des jambes et/ou les pieds du pilote PA. On entend ici par « au-dessus » le fait d'être placé à un niveau (vertical) qui est supérieur à celui où est placée la partie supérieure (ou avant) des palonniers 30 PP. Cela ne signifie donc pas que les moyens de support MS sont nécessairement placés au moins en partie à l'aplomb des palonniers PP, même de façon temporaire (lors des phases de repos). Ils peuvent en effet être au moins partiellement décalés vers l'avant de l'avion par rapport à la partie avant des palonniers PP, au moins lorsqu'ils sont en position rangée (voir figure 1) et donc inutilisés par le pilote PA. Ces moyens de support MS comprennent au moins un premier coussin CS1 solidarisé aux moyens de déplacement MD afin de pouvoir être déplacés entre une position rangée dans laquelle les pédales PP sont totalement dégagées (positions P11, P21 et P31 sur les figures) et au moins une position de support dans laquelle la surface de support est propre à supporter une partie des jambes et/ou les pieds et dans laquelle l'accès aux pédales PP est lo au moins partiellement empêché (positions P11, P21 et P32, ou P12, P22 et P31 (ou P32 ou P32') sur les figures). Par exemple, les moyens de déplacement MD peuvent être agencés de manière à déplacer les moyens de support MS suivant une direction de coulissement qui est sensiblement contenue dans un plan longitudinal de 15 l'avion, et donc vers l'avant ou vers l'arrière de l'avion au-dessus des palonniers PP. Comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 6, les moyens de support MS peuvent également comprendre un deuxième coussin CS2 couplé à rotation à une partie avant du premier coussin CS1 via un deuxième axe A2 20 (voir figures 4 et 5) parallèle à une direction transversale de l'avion (et donc à Ai), afin de constituer une extension avant de ce premier coussin CS1. Dans une position de support illustrée sur la figure 5 et matérialisée par les positions P32 (ou P31), P12 et P22, le deuxième coussin CS2 est placé sensiblement dans l'alignement longitudinal du premier coussin CS1 et donc forme une 25 surface de support destiné à compléter celle offerte par le premier coussin CS1. Par exemple, la hauteur du deuxième coussin CS2 est choisie de manière à permettre une prolongation sensiblement continue de la surface de support du premier coussin CS1 jusqu'aux montants MO lorsque le dispositif de support D est dans sa position de support la plus étendue (P32 (ou P31), P12 et P22). 30 Le montage à rotation permet de placer le deuxième coussin CS2 dans une position redressée P21 lorsque les moyens de support MS sont placés dans leur position rangée (P11, P21, P31) ou dans leur position de support non étendue (P11, P21, P32). Dans cette position rangée (P11, P21, P31), le deuxième coussin CS2 est ici désorienté d'un angle d'environ 900 par rapport au premier coussin CS1. Mais d'autres valeurs d'angles plus ou moins grande que 900 peuvent être envisagées. Cette position redressée est destinée à permettre une réduction de l'encombrement des moyens de support MS suivant la direction longitudinale de l'avion. Le couplage entre le premier coussin CS1 et le deuxième coussin CS2 peut se faire soit directement via un deuxième axe A2 porté par l'un d'entre eux, soit via une plaque à laquelle est solidarisé le premier coussin CS1 et qui comprend le deuxième axe A2 ou bien est solidarisée au deuxième axe A2 qui est alors solidarisé au deuxième coussin CS2. La rotation du deuxième coussin CS2 par rapport au premier coussin CS1 peut être contrôlée au moyen d'un moteur électrique, de manière à éviter que le pilote PA ait à redresser à la main le deuxième coussin CS2 lors du replacement des moyens de support MS dans leur position rangée. On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 6, que les moyens de support MS peuvent, en variante ou en complément, comprendre également des troisième CS3 et quatrième CS4 coussins couplés respectivement à des parties arrière droite et gauche du premier coussin CS1. Ces troisième CS3 et quatrième CS4 coussins constituent alors des extensions arrière du premier coussin CS1. Ils sont montés à rotation autour de deux troisièmes axes A3 (voir figure 3) qui sont parallèles à la direction de coulissement du premier coussin CS1, afin de passer d'une position redressée P31 (ou P31'), dans laquelle ils permettent un libre accès aux palonniers PP (voir figures 1 et 4 à 6), à une position de support P32 (ou P32'), dans laquelle ils supportent une partie des jambes et/ou les pieds du pilote PA et empêchent au moins partiellement l'accès aux palonniers PP (voir figures 2 à 6). De préférence, les troisièmes axes A3 sont solidarisés respectivement au niveau d'extrémités latérales des premier CS1 et troisième CS3 coussins et des premier CS1 et quatrième CS4 coussins, et placés sensiblement dans le plan du premier coussin CS1. On notera que les troisièmes axes A3 peuvent être éventuellement montés à coulissement de manière à permettre une translation des troisième CS3 et quatrième CS4 coussins par rapport au premier coussin CS1. Les troisième CS3 et quatrième CS4 coussins peuvent donc se translater seuls par rapport au premier coussin CS1 ou bien avec le premier coussin CS1 pour permettre au deuxième coussin CS2 de venir se placer dans leur prolongement (position de support la plus étendue). On notera également qu'il est préférable que la somme des extensions des troisième CS3 et quatrième CS4 coussins (rabattus) suivant la direction transversale de l'avion soit strictement inférieure à l'extension du premier lo coussin CS1 suivant cette même direction transversale. Cela permet de définir un espace libre entre les troisième CS3 et quatrième CS4 coussins rabattus de nature à faciliter le passage de l'une au moins des jambes du pilote PA en cas d'urgence. On comprendra que lorsque les troisième CS3 et quatrième CS4 coussins sont rabattus et que l'on est en présence d'un tel espace, l'accès aux 15 palonniers PP est partiellement empêché, alors qu'en l'absence de cet espace l'accès aux palonniers PP est totalement empêché. Le couplage entre le premier coussin CS1 et les troisième CS3 et quatrième CS4 coussins peut se faire soit directement via deux troisièmes axes A3, soit via la plaque précitée (solidarisée au premier coussin CS1) lorsque les 20 troisièmes axes A3 sont bridés sur cette plaque. La rotation des troisième CS3 et quatrième CS4 coussins par rapport au premier coussin CS1 peut être contrôlée au moyen de deux moteurs électriques, ou bien grâce à des forces de rappel exercées par deux ressorts (rappelant de préférence les troisième CS3 et quatrième CS4 coussins vers leur position redressée P31 ou P31'), de 25 manière à éviter que le pilote PA ait à les redresser à la main lors du replacement des moyens de support MS dans leur position rangée. On notera que l'utilisation de ressorts de rappel permet un redressement automatique très rapide des troisième CS3 et quatrième CS4 coussins dès que le pilote PA lève ses jambes ou pieds ou bien place ces derniers dans l'espace libre défini entre 30 eux, ce qui est avantageux en cas d'urgence. On comprendra qu'ici, grâce aux moyens de déplacement MD, le pilote PA peut soit n'utiliser que le premier coussin CS1 pour faire supporter ses jambes et/ou ses pieds (les troisième CS3 et quatrième CS4 coussins sont alors en position redressée P31 ou P31'), soit utiliser les premier CS1, troisième CS3 et quatrième CS4 coussins pour faire supporter ses jambes et ses pieds, soit utiliser les premier CS1 et deuxième CS2 coussins pour faire supporter ses jambes et ses pieds (les troisième CS3 et quatrième CS4 coussins sont alors en position redressée P31 ou P31'), soit encore utiliser les premier CS1, deuxième CS2, troisième CS3 et quatrième CS4 coussins pour faire supporter ses jambes et ses pieds (après que le deuxième coussin CS2 ait été placé dans sa position rabattue de support P22 ou P22' grâce à une translation des moyens de support MS vers l'arrière). La longueur de la surface de support des jambes et/ou des pieds peut être ainsi adaptée (éventuellement via une translation des moyens de support MS) en fonction des besoins et/ou souhaits du moment du pilote PA, et notamment en fonction de la taille de ses jambes. Les moyens de déplacement MD peuvent être également agencés de manière à déplacer les moyens de support MS en rotation autour d'un axe qui est parallèle à la direction transversale de l'avion (ici le premier axe A1, à titre d'exemple non limitatif). Cet entraînement en rotation est destiné à permettre l'inclinaison des moyens de support MS (et plus précisément de leur surface de support) par rapport au plancher de la cabine de pilotage (définie dans le cockpit CA), et donc par rapport à l'assise du siège SI. Cette inclinaison peut être choisie en fonction des besoins et/ou souhaits du moment du pilote PA. Afin de permettre le coulissement des moyens de support MS selon la direction de coulissement, les moyens de déplacement MD peuvent comprendre des moyens de translation MT. Comme illustré sur les figures 4 à 6, ces moyens de translation MT sont agencés de manière à faire coulisser le premier coussin CS1 (ou l'éventuelle plaque à laquelle ce dernier (CS1) peut être solidarisé) suivant une direction de coulissement, vers l'avant ou vers l'arrière. On notera que la direction de coulissement varie ici en fonction de l'orientation du premier coussin CS1 par rapport au plancher de la cabine de pilotage, laquelle est contrôlée par les moyens de rotation MR (décrits plus loin). Par exemple et comme illustré non limitativement sur les figures 4 à 6, les moyens de translation MT peuvent comprendre deux parties PF fixes par rapport à deux bielles BR, et deux parties PC coulissantes par rapport aux deux parties fixes PF. Les deux parties coulissantes PC sont agencées de manière à coulisser par rapport aux deux parties fixes PF, respectivement, et le premier coussin CS1 (ou la plaque précitée) est solidarisé(e) à ces deux parties coulissantes PC. Dans cet exemple non limitatif, les deux parties fixes (ou coulisses) PF sont respectivement solidarisées fixement à deux bielles BR des lo moyens de rotation MR qui sont elles-mêmes solidarisées respectivement aux deux bras de support BS du mécanisme de commande MC (voir figures 4 à 6). Le coulissement des parties coulissantes PC par rapport aux parties fixes PF peut, par exemple, se faire au moyen d'un moteur électrique entraînant en rotation une roue dentée engrenant des dents définies dans les parties 15 coulissantes PC (et définissant une espèce de crémaillère), ou bien au moyen d'une poulie et d'un câble (comme c'est parfois le cas pour une vitre d'un véhicule automobile), ou encore au moyen d'une glissière et de vérins à double effet. Le contrôle du fonctionnement de ce moteur électrique, et donc de la position des parties coulissantes PC par rapport aux parties fixes PF, peut se 20 faire au moyen d'un organe de commande installé dans le cockpit CA, éventuellement sur un accoudoir du siège SI. Cet organe peut également, et éventuellement, permettre de contrôler l'éventuel moteur électrique qui assure la rotation du deuxième coussin C52 autour du deuxième axe A2. On comprendra qu'ici pour translater les moyens de support MS vers 25 l'arrière, et donc vers le siège SI, on fait coulisser les parties coulissantes PC par rapport aux parties fixes PF, vers l'arrière (comme illustré sur la figure 5). On notera que sur les figures 4 à 6, les positions de support extrémales P12 et P22 (c'est-à-dire les plus avancées vers le siège SI) et respectives des premier CS1 et deuxième C52 coussins sont matérialisées par des rectangles 30 non grisés en pointillés. Afin de permettre l'orientation des moyens de support MS par rapport au plancher du poste de pilotage, les moyens de déplacement MD peuvent comprendre des moyens de rotation MR, comme évoqué précédemment. Comme illustré sur les figures 4 à 6, ces moyens de rotation MR peuvent comprendre les deux bielles BR propres à être solidarisées à rotation, suivant un axe qui est parallèle à la direction transversale de l'avion (ici le premier axe Al, à titre d'exemple non limitatif), à un équipement du cockpit (ici le mécanisme de commande MC, à titre d'exemple non limitatif). Comme indiqué précédemment, dans ce mode de réalisation les deux parties fixes PF des moyens de translation MT sont solidarisées fixement et respectivement aux deux bielles BR, de manière à pouvoir être entraînées en rotation par ces dernières (BR). On notera qu'ici chaque bielle BR comprend (à titre d'exemple) une première extrémité El , qui est avantageusement montée à rotation sur le premier axe Ai, et une seconde extrémité E2, qui est opposée à sa première extrémité El et qui peut être déplacée par au moins un second vérin V2 faisant partie des moyens de rotation MR et solidarisé à un équipement du cockpit (ici le mécanisme de commande MC (et plus précisément l'un de ses bras de support BS), à titre d'exemple non limitatif). On comprendra que dans ce mode de réalisation le déplacement de la seconde extrémité E2 de l'une des bielles BR par le second vérin V2 associé permet d'entraîner en rotation les moyens de support MS (et en particulier le premier coussin CS1) par rapport aux bras de support BS. Une telle situation est illustrée sur la figure 6 (dans laquelle les moyens de support MS n'ont subi qu'une rotation, mais pas de translation). Cet entraînement en rotation est possible dans les deux sens, à savoir de bas en haut et de haut en bas. On notera que pour renforcer le support des moyens de support MS on peut prévoir deux seconds vérins V2 associés respectivement aux deux bielles BR. On notera également que chaque second vérin V2 pourrait être solidarisé à un autre équipement du cockpit CA que le mécanisme de commande MC, dès lors que cet autre équipement est fixe et implanté à proximité du mécanisme de commande MC (comme c'est par exemple le cas des montants MO). On notera également que le contrôle de chaque second vérin V2, et donc de l'orientation des moyens de support MS, peut être assuré par un organe de commande installé dans le cockpit CA, éventuellement sur un accoudoir du siège SI. Cette orientation peut être éventuellement mémorisée. En variante, au lieu d'utiliser au moins un second vérin V2 on pourrait contrôler l'entraînement en rotation du deuxième axe A2 au moyen d'un motoréducteur. On notera également que l'on peut prévoir (éventuellement sur un accoudoir du siège SI) un organe de commande destiné à contrôler, lorsqu'il est actionné par le pilote PA, le placement des moyens de support MS et des moyens de déplacement MD dans une position préalablement mémorisée adaptée audit pilote PA (et éventuellement contenue dans une base de données de pilotes). Un tel organe de commande (ou bien un autre dédié), peut également et éventuellement provoquer un replacement immédiat des moyens de support MS dans leur position rangée, en cas d'actionnement par le pilote PA ou bien de déclenchement d'une alarme dans le cockpit CA. Le mode de réalisation à quatre coussins (CS1 à C54) décrit ci-avant à titre d'exemple illustratif, en référence aux figures, s'avère particulièrement avantageux. En effet, il permet d'avoir toujours un coussin présent pour l'un au moins des pieds et n'empêchant pas l'accès aux pédales PP, et d'avoir dans certaines positions deux coussins C53 et C54 disponibles (par rabattement) pour les mollets avec de préférence un espace prévu entre les deux (C53 et C54) pour permettre le passage des jambes et leur redressement rapide en vue d'un dégagement complet de l'accès aux pédales PP. On notera cependant qu'il peut être possible que le premier coussin CS1 soit lui-même subdivisé en deux sous parties montées à rotation (de préférence sous une force de rappel élastique) et rabattables vers l'intérieur (à l'image des troisième C53 et quatrième C54 coussins). Dans cette variante de réalisation, on peut également et éventuellement prévoir des troisième C53 et quatrième C54 coussins rabattables vers l'intérieur notamment pour les mollets, tels que ceux décrits précédemment. Ces derniers (C53 et C54) sont alors montés à rotation éventuellement respectivement sur les extrémités arrière latérales des deux sous-parties du premier coussin CS1. Dans une autre variante de réalisation, le premier coussin CS1 peut être subdivisé en deux sous parties montées à rotation (de préférence sous une force de rappel élastique), rabattables vers l'intérieur et présentant une extension importante vers l'arrière afin de supporter à la fois les pieds et les mollets (dans ce cas on n'a pas besoin de prévoir des troisième CS3 et quatrième CS4 coussins). Dans ces variantes de réalisation, il est possible de prévoir ou de ne pas prévoir un espace entre les deux sous-parties du premier coussin CS1 lorsqu'elles sont rabattues vers l'intérieur (pour le support). Par ailleurs, toutes ces formes de réalisation peuvent être ou ne pas être combinées à un deuxième coussin CS2. REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de support d'une partie des jambes et/ou des pieds d'un pilote, pour un cockpit d'avion (CA) comprenant au moins un mécanisme de commande (MC) à pédales (PP), caractérisé en ce qu'il comprend i) des moyens de support (MS) propres à être installés au-dessus desdites pédales (PP) et définissant une surface de support, et ii) des moyens de déplacement (MD) propres à déplacer lesdits moyens de support (MS) entre une position rangée, dans laquelle lesdites pédales (PP) sont totalement dégagées, et au moins une position de support, dans laquelle ladite surface de support est propre à supporter une partie desdites jambes et/ou lesdits pieds et l'accès auxdites pédales (PP) est au moins partiellement empêché. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits 15 moyens de déplacement (MD) sont propres à déplacer lesdits moyens de support (MS) vers l'avant ou vers l'arrière dudit avion au-dessus desdites pédales (PP) entre ladite position rangée et chaque position de support. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de support (MS) comprennent au moins un premier coussin (CS1), et 20 en ce que lesdits moyens de déplacement (MD) comprennent des moyens de translation (MT) propres à faire coulisser ledit premier coussin (CS1) suivant une direction de coulissement, vers l'avant ou vers l'arrière. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de translation (MT) comprennent deux parties coulissantes (PC) 25 auxquelles est solidarisé ledit premier coussin (CS1), et deux parties fixes (PF) par rapport auxquelles coulissent respectivement lesdites parties coulissantes (PC). 5. Dispositif selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de support (MS) comprennent un deuxième coussin (CS2) 30 couplé à rotation à une partie avant dudit premier coussin (CS1) via un axe (A2) parallèle à ladite direction transversale, afin de constituer une extension avant dudit premier coussin (CS1) lorsque ce dernier (CS1) a été translaté versl'arrière par lesdits moyens de translation (MT). 6. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de support (MS) comprennent des troisième (CS3) et quatrième (CS4) coussins couplés respectivement à des parties arrière droite et gauche dudit premier coussin (CS1) afin de constituer des extensions arrière de ce dernier (CS1), et montés à rotation autour d'axes (A3) parallèles à ladite direction de coulissement afin de passer d'une position redressée dans laquelle ils permettent un libre accès auxdites pédales (PP) à une position de support dans laquelle ils empêchent au moins partiellement l'accès auxdites pédales (PP). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de déplacement (MD) sont propres à déplacer lesdits moyens de support (MS) en rotation autour d'un axe (A1) parallèle à une direction transversale dudit avion de manière à incliner ladite surface de support. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de déplacement (MD) comprennent des moyens de rotation (MR) comportant deux bielles (BR) propres à être solidarisées à rotation, suivant un axe (A1) parallèle à ladite direction transversale, à un équipement (MC) dudit cockpit (CA). 9. Dispositif selon la revendication 8 en combinaison avec l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que en ce que lesdites parties fixes (PF) des moyens de traitement (MT) sont solidarisées fixement et respectivement auxdites bielles (BR). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que chaque bielle (BR) comprend une première extrémité (E1) montée à rotation sur ledit axe (A1) et une seconde extrémité (E2) opposée à ladite première extrémité (E1), et en ce que lesdits moyens de rotation (MR) comprennent au moins un vérin (V2) propre à être solidarisé à un équipement (MC) dudit cockpit (CA) et à déplacer ladite seconde extrémité (E2) de l'une desdites bielles (BR) pour entraîner en rotation lesdits moyens de support (MS). 11. Mécanisme de commande (MC) propre à être installé dans un cockpit d'avion (CA) et comprenant deux bras (BS) propres à être solidarisésrespectivement à deux montants (MO) dudit cockpit (CA) et couplés l'un à l'autre via un axe (A1), parallèle à une direction transversale dudit avion et auquel est solidarisé à rotation un support (SP) sur lequel sont montées à rotation des pédales (PP), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de support (D) selon l'une des revendications précédentes, dont une partie des moyens de déplacement (MD) est solidarisée auxdits bras (BS). 12. Mécanisme selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdites bielles (BR) du dispositif de support (D) sont montées à rotation suivant ledit axe (A1) sur lesdits bras (BS), respectivement. 13. Mécanisme selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que ledit vérin (V2) du dispositif de support (D) est solidarisé à l'un desdits bras (BS). 14. Avion comprenant un cockpit (CA), caractérisé en ce que ledit cockpit (CA) comprend au moins un mécanisme de commande (MC) selon l'une des revendications 11 à13. 15. Avion comprenant un cockpit (CA) muni d'au moins un mécanisme de commande (MC) à pédales (PP), caractérisé en ce que ledit cockpit (CA) comprend au moins un dispositif de support (D) selon l'une des revendications 1 à 10, placé au-dessus desdites pédales (PP).