FR 3000525 A1 20140704 FR 1262897 A 20121227 Le domaine technique de l'invention est celui de la commande des moteurs à explosion. Depuis les années 1980, l'électronique se généralise dans le secteur automobile. En particulier l'électronique devient incontournable dans la gestion de l'injection de carburant. L'ancien carburateur mécanique est presque systématiquement remplacé par une unité de commande moteur électronique ou calculateur d'injection, communément désigné ECU (de l'anglais Electronic Control Unit). Une conséquence de cette évolution technologique, du fait du manque de compétence électronique et/ou informatique des mécaniciens et du coût important des outillages nécessaires, est qu'il n'est, en pratique, plus possible d'intervenir sur les réglages de la commande d'injection. Ces réglages sont par conséquent abandonnés au motoriste ou au constructeur du véhicule. L'ECU est en charge de gérer l'acheminement du carburant et du comburant jusqu'à la chambre de combustion d'un moteur à explosion et le cas échéant de piloter l'allumage. L'ECU commande des grandeurs de sortie en fonction de valeurs de grandeurs d'entrée. Des paramètres de commande définissant les relations entre grandeurs de sortie et grandeurs d'entrée, caractérise la dite ECU et sont globalement désignés sous le terme de cartographie de commande. Les nombreuses contraintes économiques, écologiques et réglementaires auxquelles est soumis un constructeur tendent à lui faire adopter une unique cartographie de commande pour tous les véhicules d'un même type, voire même pour des véhicules de types différents. Une telle approche néglige la prise en compte de l'usage réel du véhicule. Il apparait pourtant qu'une personnalisation de la cartographie de commande d'un véhicule en fonction de l'usage réel qu'en fait son conducteur peut être une source non négligeable d'économie de carburant et corrélativement de réduction des émissions polluantes. Un objet de la présente invention est un procédé d'optimisation d'une cartographie de commande d'un moteur à explosion d'un véhicule, permettant de personnaliser ladite cartographie de commande en fonction du couple véhicule/conducteur, afin de l'adapter à l'usage réel du véhicule par le dit conducteur. L'invention concerne un procédé d'optimisation d'une cartographie de commande d'un moteur à explosion d'un véhicule, comprenant les étapes suivantes : caractérisation d'un type de véhicule au moyen d'une fonction fournissant, en fonction d'une cartographie de commande, une consommation de carburant, caractérisation d'un conducteur au moyen d'un profil conducteur, détermination d'une cartographie de commande optimale qui minimise une consommation de carburant, pour le dit profil conducteur, implantation de la cartographie de commande optimale dans une unité de commande électronique d'injection du véhicule. De manière optionnelle, l'invention peut comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : - une cartographie de commande comprend un vecteur de dimension n comprenant des paramètres de commande moteur, - une consommation de carburant comprend un vecteur de dimension m indexé sur des profils élémentaires de fonctionnement moteur, - un profil conducteur comprend un vecteur de dimension m indexé sur les profils élémentaires de fonctionnement moteur, indicatif de l'utilisation relative des différents profils élémentaires de fonctionnement moteur par le dit conducteur, - les profils élémentaires de fonctionnement moteur sont disjoints et couvrent tous les modes de fonctionnement du moteur, sont au nombre de m, et un profil élémentaire de fonctionnement moteur est défini par une accélération comprise entre une accélération minimale et une accélération maximale, par exemple entre -3 m/s2 à + 3 m/s2 par pas de 0,1 m/s2, avec la plage d'accélération comprise entre -0,1 m/s2 et +0,1 m/s2 étant la plage d'accélération correspondant à une vitesse stabilisée, une vitesse comprise entre une vitesse minimale et une vitesse maximale, et un rapport de réduction donné. - l'étape de caractérisation d'un type de véhicule au moyen d'une fonction 30 est réalisée au moyen d'un réseau neuronal, - le dit réseau neuronal est du type « feed-forward », comprend un nombre de cellules d'entrées égal à la dimension n d'une cartographie de commande, lesdites cellules d'entrée étant sans biais et avec fonction d'activation identité, et un nombre de cellules de sorties égal au nombre m de profils élémentaires de fonctionnement moteur, lesdites cellules de sortie étant sans biais et avec fonction d'activation identité, - le dit réseau neuronal est entraîné selon une méthode dite du gradient 5 conjugué, relativement à une cartographie de commande de référence, - l'étape de caractérisation d'un conducteur au moyen d'un profil conducteur consiste à déterminer, pour chaque profil élémentaire de fonctionnement moteur, une composante du vecteur profil conducteur proportionnelle à l'utilisation relative du dit profil élémentaire de fonctionnement 10 moteur par le dit conducteur, - l'étape de détermination d'une cartographie de commande optimale minimise une quantité : OR(V)+Q112où Q est un vecteur consommation de carburant, V est un vecteur cartographie de commande, R est une fonction de caractérisation d'un type de véhicule. 15 - l'étape de détermination d'une cartographie de commande optimale minimise une quantité : Ai .0R(V)i +Qj 2 , où l'indice j décrit l'ensemble des =1 profils élémentaires de fonctionnement moteur, A est un vecteur profil conducteur, Q est un vecteur consommation de carburant, V est un vecteur 20 cartographie de commande, R est une fonction de caractérisation d'un type de véhicule. L'invention concerne encore un dispositif comprenant au moins un microprocesseur apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'un quelconque des 25 modes de réalisation précédents. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins sur lesquels : - la figure 1 présente un bloc diagramme typique d'un ECU, 30 - la figure 2 présente un bloc diagramme de la fonction R caractéristique d'un type de véhicule, - la figure 3 illustre un profil d'utilisation et son découpage en profils élémentaires de fonctionnement moteur. La figure 1 présente schématiquement une unité de commande électronique d'injection ECU. Une ECU est en charge de la commande d'un moteur à explosion. Ladite commande comprend l'acheminement du mélange carburant/comburant jusqu'à la chambre de combustion du moteur à explosion ainsi que toutes les éventuelles fonctions afférentes telles que le pilotage d'un allumage, la pression de rampe commune, ou encore le pilotage d'un turbocompresseur, le cas échéant. Pour cela, en fonction de valeurs de grandeurs d'entrée e, l'ECU détermine et applique des valeurs des grandeurs de sortie s. Les grandeurs d'entrée comprennent des données indicatives de l'état de fonctionnement du moteur, telles que : la charge du moteur, la demande du conducteur exprimée par la position de la pédale d'accélérateur, la vitesse de rotation du moteur ou régime moteur, la température du moteur, etc. Les grandeurs de sortie comprennent des commandes influant sur le fonctionnement du moteur, telles que : la consigne de débit d'air comburant par exemple exprimée sous forme d'un angle d'ouverture d'une vanne, la consigne de débit de carburant, l'instant/l'angle d'allumage du mélange carburant, la consigne de pression du turbocompresseur, la pression de rampe commune, la consigne de suralimentation, etc. Les relations liant les grandeurs de sortie aux grandeurs d'entrée sont le plus souvent compliquées, mais peuvent être exprimées au moyen de paramètres de commande Vi, globalement désignés sous le terme de cartographie de commande V. La donnée d'une cartographie de commande V définit complètement un ECU. Il est possible en modifiant les paramètres de commande Vi, de modifier le comportement de l'ECU. Tous les éléments configurables d'un ECU sont contenus dans une cartographie de commande V. Le nombre de tels paramètres de commande V; peut être grand. Il est considéré dans la suite de la présente que le nombre de paramètres de commande est égal à n. L'indice i, compris entre 1 et n, décrit l'ensemble des paramètres de commande V. Une cartographie de commande est génériquement désignée V. D'autres lettres ajoutées peuvent selon le cas d'usage préciser s'il s'agit d'une cartographie de commande de référence Vref ou optimale Vopt. Un véhicule est typiquement livré avec son ECU et comprend une cartographie de commande initiale ou de référence Vref. La cartographie de commande Vref est le plus souvent commune à un type de véhicule ou même partagée entre plusieurs types différents. Un type de véhicule s'entend dans la présente d'un châssis équipé d'un moteur donné et d'une transmission donnée. Du fait qu'une cartographie de commande Vref doive s'adapter à différents véhicules d'un même type, voire à différents types, à différents conducteurs, à différentes réglementations telles les contraintes anti-pollution pouvant varier d'un pays à l'autre, elle est le plus souvent sous-optimale. Le procédé d'optimisation d'une cartographie de commande V d'un moteur à explosion d'un véhicule selon l'invention, vise à déterminer une cartographie de commande optimale Vopt. Cette cartographie de commande optimale Vopt est telle qu'elle minimise une consommation de carburant Q. Une consommation de carburant est génériquement désignée Q. Le procédé s'articule autour de deux caractérisations. Une première caractérisation vise à caractériser le type de véhicule, soit le couple châssis équipé de son moteur à explosion et de sa transmission. Cette caractérisation est réutilisable pour tous les véhicules du type et peut être réalisée sur un véhicule représentatif du type. Un type de véhicule est ainsi caractérisé au moyen d'une fonction R. Une telle fonction R, telle qu'illustrée à la figure 2, établit une relation entre une cartographie de commande V en entrée et une consommation de carburant Q en sortie. La phase de caractérisation d'un type de véhicule comprend des essais mettant en oeuvre un véhicule représentatif du type à caractériser. Au cours de ces essais, l'ECU est configuré avec différentes cartographies de commande V obtenues en faisant varier les paramètres. Pour chaque cartographie de commande V, il est mesuré une consommation de carburant Q correspondante. L'ensemble des résultats ainsi obtenus au cours de ces essais est rassemblé et résumé sous forme d'une fonction R, avec la relation formelle Q = R (V). Une deuxième caractérisation vise à caractériser un conducteur et son mode de conduite. Cette caractérisation est déterminée pour un conducteur donné sous forme d'un profil conducteur A. Elle est avantageusement réalisée sur un véhicule représentatif du type, mais pas nécessairement. En effet la caractérisation d'un conducteur est indicative de son comportement de conduite et l'on peut supposer qu'elle est la même d'un type de véhicule à un autre. A partir de la caractérisation du type de véhicule il est possible de faire varier la cartographie de commande V en entrée, jusqu'à déterminer au moins une cartographie de commande optimale Vopt qui minimise la consommation de carburant Q. Une telle optimisation peut être réalisée par toute méthode visant à déterminer un minimum d'une fonction. Si de plus il est tenu compte du profil conducteur A lors de l'optimisation, la cartographie de commande optimale Vopt déterminée est optimisée pour le couple conducteur / type de véhicule. La cartographie de commande optimale Vopt a vocation à remplacer la cartographie de commande initiale ou de référence Vref dans l'ECU. Une étape du procédé, postérieure à l'étape de détermination, consiste à implanter la cartographie de commande optimale Vopt, dans l'ECU du véhicule, en remplacement de la cartographie de commande de référence Vref. Il a été vu qu'une cartographie de commande V regroupe une série de paramètres de commande V. Chaque paramètre V; est un nombre qui représente tout ou partie d'une fonction de transfert entre grandeurs d'entrée e et grandeurs de sortie s. Un paramètre V; peut ainsi être un scalaire : gain, coefficient d'amortissement, seuil, etc. Il peut aussi s'agir d'une composante d'un vecteur ou d'une composante d'une matrice. Cependant, selon un mode de réalisation de l'invention, tous les paramètres V; d'une cartographie de commande sont organisés sous forme d'un vecteur V. Si une cartographie de commande V comprend n paramètres de commande, le vecteur V représentatif de cette cartographie de commande présente une dimension égale à n. L'ensemble des composantes V; du vecteur V est parcouru par l'indice i. Afin de pouvoir décrire une consommation de carburant Q, et un profil d'utilisateur A en fonction d'un mode de fonctionnement du véhicule, il apparait avantageux de modéliser le mode de fonctionnement du véhicule. Afin de permettre une résolution du problème d'optimisation à l'étape de détermination d'une cartographie de commande optimale Vopt, il est encore avantageux de discrétiser l'espace des modes de fonctionnement en un nombre fini de sous modes de fonctionnement. Pour cela il est défini des sous-modes de fonctionnement que l'on nomme profils élémentaires PF de fonctionnement moteur. La figure 3 illustre un exemple d'utilisation d'un véhicule/moteur et son découpage en cinq profils élémentaires PF1-PF5 de fonctionnement moteur. La figure 3 présente un diagramme figurant l'accélération F en ordonnée en fonction de la vitesse S en abscisse. Un exemple d'utilisation est figuré par la courbe C représentée légèrement décalée d'un décalage A selon Y pour plus de lisibilité. L'utilisation débute à S=s0 avec une vitesse nulle, le premier rapport de réduction de la transmission étant engagé. A S=s1 le deuxième rapport de réduction est engagé. A S=s3 le troisième rapport de réduction est engagé. A S=s4 le quatrième rapport de réduction est engagé. La vitesse augmente sensiblement continument de so à si et de s3 à s4. La vitesse est sensiblement stabilisée entre s4 et s5. Afin de modéliser un sous-mode fonctionnement, il est considéré que l'accélération est sensiblement constante, ou plus précisément comprise entre 20 une accélération minimale et une accélération maximale. Un paramètre pertinent d'un profil élémentaire PF est l'accélération moyenne. La plage totale d'accélération capable, comprenant toute accélération depuis l'accélération minimale ou décélération maximale -Fmin, jusqu'à l'accélération maximale Fmax, du véhicule est partagée en p tronçons 25 d'accélération. Ces tronçons d'accélération sont disjoints, l'accélération maximale d'un tronçon d'accélération étant égale à l'accélération minimale du tronçon d'accélération voisin. Le nombre p résulte d'un compromis. Le nombre p est d'autant plus grand que l'on souhaite une modélisation précise. Le nombre p est d'autant plus petit que l'on souhaite simplifier la résolution, en 30 phase de détermination d'une cartographie de commande optimale Vopt. Par exemple, les plages d'accélération sont comprises entre -3 m/s2 à + 3 m/s2 par pas de 0,1 m/s2, avec la plage d'accélération de -0,1 m/s2 à +0,1 m/s2 correspondant à la vitesse stabilisée. A titre illustratif, le tronçon de courbe C entre so et si peut être assimilé à un segment et est représenté par un profil élémentaire PF1. L'accélération moyenne sur l'intervalle so-si, est comprise entre l'accélération minimale et l'accélération maximale définies pour le profil élémentaire PF1. De même, le tronçon de courbe C entre s3 et s4 peut être assimilé à un segment et est représenté par un profil élémentaire PF4. Au contraire le tronçon de courbe C entre si et s3 présente une accélération trop variable pour correspondre à l'intervalle d'un unique profil élémentaire PF. Il est alors nécessaire de le découper en ajoutant au moins un point de coupure, ici un point à S=s2. Le premier segment issu de cette coupure, sur l'intervalle si-s2, peut être représenté par un profil élémentaire PF2. Le deuxième segment issu de cette coupure, sur l'intervalle s2-s3, peut être représenté par un profil élémentaire PF3. Il est encore considéré que la vitesse est sensiblement constante ou stabilisée, ou plus précisément comprise entre une vitesse minimale et une vitesse maximale sur un profil élémentaire PF. Un paramètre pertinent d'un profil élémentaire PF est encore la vitesse moyenne. La plage totale de vitesse capable du véhicule est partagée en q tronçons de vitesse. Ces tronçons de vitesse sont disjoints, la vitesse maximale d'un tronçon de vitesse étant égale à la vitesse minimale du tronçon de vitesse voisin. Le nombre q résulte d'un compromis. Le nombre q est d'autant plus grand que l'on souhaite une modélisation précise. Le nombre q est d'autant plus petit que l'on souhaite simplifier la résolution, en phase de détermination d'une cartographie de commande optimale Vopt. A titre indicatif, un tronçon de vitesse peut être défini pour un intervalle de vitesse de largeur 10 km/h. Ainsi pour un véhicule présentant une plage de vitesse de 0-250 km/h, il est obtenu 25 tronçons de vitesse, disjoints et couvrant la totalité de la plage de vitesse. Il apparait qu'il est procédé à un changement de profil élémentaire PF au moins lors d'un changement de rapport de réduction. L'ensemble des modes de fonctionnement du véhicule est ainsi parti en profils élémentaires PF. Le nombre de profils élémentaires PF est égal à m. Un profil élémentaire PF est caractérisé par un tronçon d'accélération ou une accélération moyenne parmi p, par un tronçon de vitesse ou une vitesse moyenne parmi q et par un rapport de réduction parmi r. Il en résulte que le nombre de profils élémentaires PF m est égal à pxqxr. Muni de ce découpage de l'ensemble des modes de fonctionnement en profils élémentaires PF de fonctionnement moteur, il est possible d'attribuer à chaque profil élémentaire PF une consommation de carburant élémentaire Q. Cette consommation de carburant élémentaire peut être déterminée expérimentalement par mesure sur le véhicule ou calculée théoriquement en fonction des paramètres associés au dit profil élémentaire PF : accélération 10 moyenne, vitesse moyenne et rapport de réduction. Une consommation de carburant Q peut ainsi être représentée par un vecteur Q, indexé sur l'ensemble des profils élémentaires PF de fonctionnement moteur. Ainsi chaque composante du dit vecteur Q est une quantité de carburant consommée pour le profil élémentaire PF associé. La 15 dimension d'un vecteur consommation de carburant Q est donc égale au nombre m de profils élémentaires PF. Un profil conducteur A est un vecteur indexé sur les dits profils élémentaires PF de fonctionnement moteur. Ledit profil conducteur A est indicatif de l'utilisation relative des différents profils élémentaires PF par le 20 conducteur. Ainsi chaque composante A; du dit vecteur A est une valeur proportionnelle à l'utilisation moyenne du dit profil élémentaire PF associé. La dimension d'un vecteur profil conducteur A est donc égale au nombre m de profils élémentaires PF. La norme du vecteur A importe peu. La valeur relative d'une composante A; seule compte. Ainsi pour un vecteur A normé à une valeur 25 100, une composante A; représente le pourcentage d'utilisation par le conducteur du profil élémentaire PF associé. La caractérisation d'un conducteur au moyen d'un tel profil conducteur A est typiquement réalisée par une observation du dit conducteur en situation de conduite. Durant cette observation, le mode de fonctionnement est analysé en 30 profils élémentaires PF. Il est ensuite déduit statistiquement un taux d'utilisation de chaque profil élémentaire PF, par exemple en fonction du temps passé dans chaque profil élémentaire PF, afin de déterminer une valeur de la composante A; correspondante. Un profil conducteur A peut ainsi être compris comme un vecteur de coefficients de pondération. Appliqué à la consommation, cette pondération précise l'importance relative de chaque profil élémentaire PF pour un conducteur caractérisé par le dit profil conducteur A. L'étape de caractérisation d'un type de véhicule au moyen d'une fonction R consiste à identifier une fonction R. Pour cela il est donné au départ des couples V, Q satisfaisant la relation Q = R (V). Ces couples V, Q sont déterminés par expérimentation sur véhicule. Pour que le problème soit complètement déterminé il faudrait pouvoir disposer de m x n couples V, Q. Compte tenu des dimensions du problème ceci conduirait à un nombre d'expérimentation beaucoup trop important. Le problème est donc sous-déterminé. Sa résolution peut être envisagée par toute méthode tentant de proposer une solution à un tel type de problème sous-déterminé. Selon un mode de réalisation préférentiel, particulièrement adapté aux dimensions et à la formulation du problème, la détermination de la fonction R est réalisée au moyen d'un réseau neuronal. Plus particulièrement, il est employé un réseau neuronal du type « feedforward », comprenant un nombre Ne de cellules d'entrées égal à la dimension n d'une cartographie de commande V, lesdites cellules d'entrée étant sans biais et avec fonction d'activation identité, et un nombre Ns de cellules de sorties égal au nombre m de profils élémentaires PF de fonctionnement moteur, lesdites cellules de sortie étant sans biais et avec fonction d'activation identité. La topologie du réseau de neurones est par exemple de 3 couches ; une couche d'entrée, une couche intermédiaire et une couche de sortie. Le nombre de neurones des couches d'entrée et de sortie correspond aux dimensions de la matrice R. La formulation du problème est particularisée en ce qu'il est connu une cartographie de commande initiale ou de référence Vref, qui même si elle n'est pas optimale, a le mérite de fonctionner. Ceci permet de limiter, tant les expérimentations et mesures, que l'étendue de variation des paramètres de commande V; autour de leur valeur initiale Vref; dans la cartographie de commande de référence Vref. On fait par exemple varier plusieurs paramètres de cartographie de + 3%, par exemple dans la table d'injection à mi-charge sur la plage de régimes moteur comprise entre 1500 rpm et 2500 rpm et pour une charge moteur comprise entre 55% et 85%. Grâce à cela, il peut être mis en oeuvre une méthode dite du gradient conjugué afin de réaliser un entraînement du dit réseau neuronal. Le principe consiste à partir d'une valeur de cartographie de commande de référence Vref et à la modifier en modifiant au moins un des paramètres Vref;. En faisant varier chacun des paramètres de la cartographie de commande V tout en mesurant les consommations Q, le réseau R est déterminé, définissant les relations entre les cartographies de commande V et les quantités de carburant consommé Q. Selon un mode de réalisation préférentiel l'étape de détermination d'une cartographie de commande optimale Vopt minimise la quantité suivante : F(V)= 11R(V)+Q 112. Selon un mode de réalisation possible, pour minimiser cette relation, il est calculé itérativement une cartographie de commande V(q) selon la formule V(u) = V(u-1) + d.G(u), où d est un pas de descente, u un indice d'itération et G un gradient de la fonction F par rapport à la cartographie de ao112 commande V, déterminé selon la formule : G(u) - aF(u) av R(v(0)+Q(0 av Les itérations sont répétées tant que la quantité F(V) est supérieure à un certain seuil. Afin de réaliser un réglage optimale tenant compte du profil conducteur, on pondère la fonction F(V) selon A : F(V)= J.OR(V)i ii2 , où l'indice j 1=1 décrit l'ensemble des profils élémentaires PF de fonctionnement moteur, A est un vecteur profil conducteur qui vient ainsi pondérer l'optimisation en fonction des poids A; d'utilisation relative de chaque profil élémentaire PF par le conducteur, Q est un vecteur consommation de carburant, V est un vecteur cartographie de commande, Vopt est le vecteur cartographie de commande optimale que l'on cherche à déterminer. R est une fonction de caractérisation d'un type de véhicule, et X; est la jème composante du vecteur générique X. Bien qu'il soit décrit dans la présente des modes de réalisation préférés de l'invention, il doit être bien compris que l'invention n'est pas limitée à ces modes, et que des variations peuvent être apportées à l'intérieur de la portée des revendications suivantes. REVENDICATIONS1. Procédé d'optimisation d'une cartographie de commande (V) d'un moteur à explosion d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - caractérisation d'un type de véhicule au moyen d'une fonction (R) fournissant, en fonction d'une cartographie de commande (V), une consommation de carburant (Q), - caractérisation d'un conducteur au moyen d'un profil conducteur (A), - détermination d'une cartographie de commande optimale (Vopt) qui minimise une consommation de carburant (Q), pour le dit profil conducteur (A), - implantation de la cartographie de commande optimale (Vopt) dans une unité de commande électronique d'injection (ECU) du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, où une cartographie de commande (V) comprend un vecteur de dimension n comprenant des paramètres (Vi) de commande moteur. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, où une 20 consommation de carburant (Q) comprend un vecteur de dimension m indexé sur des profils élémentaires (PF) de fonctionnement moteur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, où un profil conducteur (A) comprend un vecteur de dimension m indexé sur les profils 25 élémentaires (PF) de fonctionnement moteur, indicatif de l'utilisation relative des différents profils élémentaires (PF) de fonctionnement moteur par le dit conducteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, où les profils 30 élémentaires (PF) de fonctionnement moteur sont disjoints et couvrent tous les modes de fonctionnement du moteur, sont au nombre de m, et où un profil élémentaire (PF) de fonctionnement moteur est défini par une accélération comprise entre une accélération minimale et une accélération maximale, unevitesse comprise entre une vitesse minimale et une vitesse maximale et un rapport de réduction donné. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, où l'étape de caractérisation d'un type de véhicule au moyen d'une fonction (R) est réalisée au moyen d'un réseau neuronal. 7. Procédé selon la revendication 6, où le dit réseau neuronal est du type « feed-forward », comprend un nombre (Ne) de cellules d'entrées égal à la dimension n d'une cartographie de commande (V), lesdites cellules d'entrée étant sans biais et avec fonction d'activation identité, et un nombre (Ns) de cellules de sorties égal au nombre m de profils élémentaires (PF) de fonctionnement moteur, lesdites cellules de sortie étant sans biais et avec fonction d'activation identité. 8. Procédé selon la revendication 7, où le dit réseau neuronal est entraîné selon une méthode dite du gradient conjugué, relativement à une cartographie de commande de référence (Vref). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, où l'étape de caractérisation d'un conducteur au moyen d'un profil conducteur (A) consiste à déterminer, pour chaque profil élémentaire (PF) de fonctionnement moteur, une composante (Ak) du vecteur profil conducteur (A) proportionnelle à l'utilisation relative du dit profil élémentaire (PF) de fonctionnement moteur par le dit conducteur. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, où l'étape de détermination d'une cartographie de commande optimale (Vopt) minimise une quantité : Ai .11R(V)i + 2 , où 1=1 - l'indice j décrit l'ensemble des profils élémentaires (PF) de fonctionnement moteur, - A est un vecteur profil conducteur,- Q est un vecteur consommation de carburant, - V est un vecteur cartographie de commande, - Vopt est un vecteur cartographie de commande optimale que l'on cherche à déterminer, - R est une fonction de caractérisation d'un type de véhicule, - X; est la jème composante du vecteur générique X. 11. Dispositif comprenant au moins un microprocesseur apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.10