FR 3005448 A1 20141114 FR 1454193 A 20140512 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et un dis- positif pour détecter une intention de démarrer d'un véhicule à l'arrêt. L'invention concerne également un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique On connaît les systèmes d'assistance de conduite qui ar- rêtent automatiquement le véhicule derrière d'autres véhicules et lui permettent de redémarrer. Toutefois, ces systèmes d'assistance de con- duite conviennent principalement pour les autoroutes et non pour une circulation en accordéon. L'inconvénient des systèmes d'assistance de conduite connus est notamment qu'ils ne permettent pas de distinguer un véhicule stationné et un véhicule arrêté brièvement. C'est pourquoi un sys- tème d'assistance de conduite, connu, commandera automatiquement l'arrêt derrière un véhicule en stationnement et n'exécutera jamais une manoeuvre de dépassement (manoeuvre de contournement) ou le fera qu'après un certain temps. Cela se traduit par une perte de temps. Dans la mesure où pendant l'arrêt, le moteur du véhicule continue de tourner, cela coûte en plus de l'énergie sous la forme de carburant et/ou d'énergie électrique. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif permettant de détecter l'intention de démarrer d'un vé- hicule à l'arrêt, en remédiant aux inconvénients des solutions connues et permettant de distinguer entre un véhicule stationné et un véhicule qui n'est qu'arrêté provisoirement. L'invention a également pour but de développer un pro- gramme d'ordinateur permettant d'exécuter un tel procédé et un sys- tème d'assistance de conduite appliquant le procédé. Exposé et avantage de l'invention A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé pour détecter une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt selon lequel en saisissant un véhicule à l'arrêt on détermine un critère d'intention de démarrage et en fonction du critère d'intention de démar- rage, il forme des données de décision qui contiennent l'information indiquant si le véhicule à l'arrêt va ou non démarrer. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un dispositif pour détecter une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt comprenant un moyen de détermination pour déterminer un cri- tère d'intention de démarrage à la saisie d'un véhicule à l'arrêt et un décideur pour former des données de décision fondées sur le critère d'intention de démarrage et comprenant une information indiquant si le véhicule arrêté va ou non démarrer. Selon un autre développement, l'invention a également pour objet un système d'assistance de conduite d'un véhicule comportant un dispositif pour détecter une intention de démarrer d'un véhicule à l'arrêt, le système d'assistance de conduite comportant en outre une commande du véhicule fondée sur les données de décision. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un programme d'ordinateur comportant un code programme pour exécuter le procédé de détection d'une intention de démarrer d'un véhicule à l'arrêt lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, notamment par une commande. Ainsi, l'objet de l'invention consiste à décider, à l'aide d'un critère d'intention de démarrer si le véhicule à l'arrêt va ou non redémarrer. Pour cela on génère avantageusement des données de décision qui contiennent cette information. Les données de décision permettent, notamment, de façon avantageuse de commander le véhicule au moins de manière automatique et en particulier d'une manière totale- ment automatique. Le propre véhicule peut par exemple exécuter une manoeuvre de dépassement (manoeuvre de contournement) pour dépasser ou contourner le véhicule à l'arrêt. Cela est notamment le cas s'il a été décidé que le véhicule à l'arrêt ne va pas démarrer. En général, il est possible et pertinent de dépasser sans risque, le véhicule arrêté. Mais, dans la mesure où en se fondant sur le critère d'intention de démarrage, il a été décidé que le véhicule arrêté va démarrer, en général, il n'y aura pas de manoeuvre de dépassement car cela n'est plus indispensable. De plus, cela pourrait créer un risque inutile. Grâce aux données de décision on pourra avantageusement améliorer une décision de comportement du système d'assistance de conduite qui peut notamment être réalisée comme un système de conduite très automatisé en l'améliorant de manière avantageuse. A l'aide des données de décision on pourra décider très tôt, c'est-à-dire à temps, si une manoeuvre adéquate, c'est-à-dire adaptée à la situation pratique doit être lancée. Cela permet, par exemple, de façon avantageuse de détecter si le véhicule arrêté est un véhicule stationné et qui ne va pas démarrer. Le propre véhicule n'attendra pas mu- tilement derrière le véhicule arrêté, mais exécutera immédiatement ou seulement avec un faible retard, une manoeuvre de dépassement, appropriée. Cela permet une économie considérable de temps. En outre, cela permet une économie de carburant et/ou d'énergie électrique suivant que le véhicule est équipé d'un moteur électrique et/ou d'un mo- teur thermique. Former les données de décision c'est-à-dire détecter si le véhicule arrêté doit ou non démarrer se fera notamment en fonction du critère d'intention de démarrage de préférence en se fondant sur plusieurs critères d'intention de démarrage qui peuvent être de préférence identiques ou, notamment, différents. Un tel critère d'intention de dé- marrage est notamment un critère indiquant si le véhicule arrêté va ou non démarrer avec une probabilité prédéfinie. Selon un développement on forme plusieurs critères d'intention de démarrer qui seront pondérés. Cela signifie notamment que les critères d'intention de démarrer auront un coefficient de pondé- ration. En fonction des critères d'intention de démarrer, pondérés on pourra former avantageusement un critère pondéré d'intention de démarrer. En fonction du critère pondéré d'intention de démarrer on forme les données de décision. Grâce aux coefficients de pondération, on ne pourra s'adapter individuellement à une situation très particu- lière de sorte que la décision finale concernant le véhicule arrêté qui va ou non démarrer sera prise d'une manière particulièrement fiable. Pour décrire clairement le véhicule arrêté et le véhicule qui se rapproche du véhicule arrêté et savoir si le véhicule arrêté va ou non démarrer, le véhicule qui se rapproche du véhicule arrêté sera appelé « propre véhicule ». Selon un développement on scanne le véhicule arrêté. Ce- la signifie notamment que l'on scanne les véhicules arrêtés dans l'environnement du propre véhicule. Dans la mesure où un véhicule ar- rêté a été détecté ou saisi, on détermine un critère d'intention de démarrer. En fonction du critère d'intention de démarrer on forme des données de décision. Ces données de décision comprennent notamment une information indiquant si le véhicule arrêté va ou non démarrer. lo Selon un mode de réalisation, les données de décision se- ront fournies à des systèmes d'assistance de conduite d'une manière particulièrement avantageuse à la commande. La commande sera au moins automatisée, de préférence totalement automatisée en se fondant sur les données de décision. 15 Selon un développement, on effectue une manoeuvre de dépassement (ou manoeuvre de contournement) si les données de décision contiennent une information indiquant que le véhicule ne va pas démarrer. Cela signifie notamment que dans ce cas le propre véhicule va dépasser le véhicule arrêté. 20 Dans la mesure où les données de décision contiennent l'information indiquant que le véhicule va démarrer, la commande freinera et le cas échéant arrêtera le propre véhicule. Celui-ci attendra jusqu'à ce que le véhicule à l'arrêt aura de nouveau démarré. Selon un développement, l'information est par exemple 25 une information binaire. Cela signifie notamment que le critère de déci- sion indiquant si le véhicule arrêté va ou non démarrer est une décision binaire entre les deux états, celui de démarrer et celui de ne pas démarrer. Selon un autre développement, l'information contient une 30 probabilité prédéfinie. Cela signifie notamment que l'information disant que le véhicule va ou non démarrer contient cette probabilité. Cela signifie notamment que les deux états possibles, à savoir le démarrage ou le non-démarrage du véhicule arrêté sera donné avec une probabilité prédéfinie. 35 Selon un développement on mesure le temps d'arrêt du véhicule pendant lequel le véhicule reste immobile et on détermine le critère d'intention de démarrage en se fondant sur le temps d'arrêt mesuré. Cela signifie notamment que par exemple, on détermine l'historique du mouvement du véhicule arrêté. Plus longtemps le véhicule est en général arrêté et plus il est peu probable qu'il va de nouveau démarrer. La mesure du temps d'arrêt du véhicule arrêté est ainsi un critère d'intention de démarrage particulièrement approprié pour prendre une décision pour savoir si le véhicule arrêté va ou non démarrer. En particulier il est prévu que le temps d'arrêt mesuré soit comparé à un seuil prédéfini de temps d'arrêt. En fonction de cette comparaison on pourra juger si le véhicule arrêté va ou non démarrer. Cela signifie notamment que le temps d'arrêt mesuré est supérieur au seuil prédéfini de temps d'arrêt de sorte que les données de décision contiennent l'information indiquant que le véhicule arrêté ne va pas démarrer. Selon un autre développement, si le véhicule arrêté est sur une chaussée avec une bande de circulation ou une bande latérale, on mesure la distance latérale entre le véhicule à l'arrêt et la bande laté- rale. En général, un véhicule arrêté et qui ne va pas redémar- rer est plus près de la bande latérale qu'un véhicule arrêté qui va redémarrer. La mesure de la distance latérale entre le véhicule arrêté et la bande latérale constitue ainsi un critère d'intention de démarrage parti- culièrement approprié. Selon un développement, la bande latérale est une bordure et la distance latérale mesurée est celle par rapport à la bordure. En général, un véhicule immobile ou arrêté et qui ne va pas redémarrer est plus près de la bordure qu'un véhicule arrêté qui va redémarrer. Selon un développement, on détermine la position d'un pneu du véhicule arrêté par rapport à la bordure. En particulier, si l'on constate que le pneumatique se trouve sur la bande latérale, cela cons- titue un indice fort que le véhicule ne va pas redémarrer, ce qui permet de former les données de décision correspondantes. Selon un autre développement, on saisit la position d'un pneu du véhicule arrêté par rapport à la bordure. En particulier on constate que le pneu se trouve sur la bordure, cela est en général un indice fort que le véhicule arrêté ne vas pas redémarrer. Cela permet de former notamment des données de décision correspondantes. Selon un autre développement on saisit la position res- pective de plusieurs pneumatiques du véhicule arrêté par rapport à la bande latérale et/ou par rapport à la bordure. Les formes de réalisation appliquées à un pneumatique conviennent de façon analogue au cas de plusieurs pneumatiques et inversement. Selon un autre développement on saisit l'état de fonc- tionnement de l'éclairage du véhicule arrêté et on détermine le critère d'intention de démarrage en se fondant sur cet état de fonctionnement saisi. En général, un éclairage de véhicule est coupé si le véhi- cule arrêté est sur un emplacement de stationnement de sorte que le véhicule ne va pas redémarrer dans un temps prévisible. Comme on saisit l'état de fonctionnement de l'éclairage du véhicule, on peut ainsi déterminer de manière simple un critère d'intention de démarrage pour décider si le véhicule arrêté va ou non démarrer. L'éclairage du véhicule dans le sens de la présente invention peut, notamment englober les éclairages suivants : Feux de route, feux de croisement, feux de stationnement (encore appelés feux de bordure), éclairage de stationnement, clignotants, feux antibrouillard, feux de virage, feux de longue portée, feux diurnes, éclairage frontal, éclairage de la plaque d'immatriculation, feux arrières tels que par exemple feux d'extrémité, feux de freins, indica- teurs de direction, feux arrières, éclairage d'immatriculation, feux anti- brouillard arrière, phares de recul et feux latéraux. Les feux de frein actifs sont un signe que le véhicule arrê- té est prêt à continuer. Cela signifie que le véhicule peut démarrer. Dans la mesure, par exemple, où on saisit en même temps que le cli- gnotant est activé à droite, c'est-à-dire que l'indicateur de direction de droite est activé, cela constitue une indication que le véhicule arrêté n'a pas l'intention de redémarrer prochainement. En effet, dans ce cas, le véhicule arrêté aurait activé le clignotant gauche. En particulier à la fois les feux de frein et aussi l'indicateur de direction sont coupés de sorte qu'il s'agit en général d'un véhicule stationné et qui ne va pas démarrer. L'état de fonctionnement de l'éclairage du véhicule comprend notamment un état activé correspondant au branchement de l'éclairage du véhicule. L'état de fonctionnement comprend notamment un état neutralisé dans lequel l'éclairage du véhicule est coupé. Selon un développement, on saisit une position d'une portière du véhicule arrêté et le critère d'intention de démarrage sera déterminé en se fondant sur la position saisie. La position de la portière du véhicule est notamment la position ouverte de la portière. La position peut par exemple être la po- sition fermée de la portière. En particulier on saisit la position de plu- sieurs portières du véhicule et on détermine le critère d'intention de démarrage en se fondant sur les positions saisies. La portière du véhicule peut par exemple être le haillon arrière et/ou le capot. En particulier, la portière du véhicule est une portière d'accès au véhicule, par exemple celle du conducteur. En général, un véhicule dont une ou plusieurs portières sont ouvertes ne va pas démarrer. Un véhicule à portière fermée peut être un véhicule qui va démarrer. Cela signifie notamment que la saisie de la position correspondante de la portière permet de déterminer un critère approprié d'intention de démarrage pour les données de déci- sion. Selon un autre développement, on scanne les personnes qui montent ou descendent dans le véhicule. Ces personnes sont en gé- néral un indice fort que le véhicule ne va pas de nouveau démarrer. Ce- la est vrai notamment si le conducteur du véhicule arrêté a été détecté à sa descente ou à sa montée. Selon un autre développement, on scanne les occupants du véhicule à l'arrêt. Cela signifie notamment que l'on scanne si les per- sonnes se trouvent dans le véhicule arrêté. Si cela n'est pas le cas, le véhicule ne va pas en général redémarrer. Les données de décision for- mées de manière correspondante comprennent notamment l'information selon laquelle le véhicule arrêté ne va pas redémarrer. Selon un autre développement on prend l'image ther- mique du véhicule arrêté et on détermine le critère d'intention de dé- marrage en se fondant sur cette image thermique. Ainsi, avec l'image thermique, on pourra avantageusement détecter la température de l'installation des gaz d'échappement et/ou du moteur et/ou des disques de frein du véhicule arrêté. Avec les températures mesurées ou détectées on ne pourra de préférence avoir une information indiquant si le véhicule arrêté vient juste de s'immobiliser. En général, un véhicule qui est immobilisé depuis un cer- tain temps a une température de moteur, une température d'installation de gaz d'échappement et/ou une température de disques de freins inférieure à la température d'un véhicule qui se déplacerait encore juste avant la mesure des températures ou la prise de l'image thermique. On obtient ainsi une information particulièrement fiable de la durée pendant laquelle le véhicule ne s'est pas déplacé. Cela permet notamment de déterminer le temps d'arrêt du véhicule. Selon un autre développement, on détermine le critère d'intention de démarrer en se fondant sur les données de l'environnement du véhicule qui décrivent cet environnement du véhicule arrêté. Cela signifie notamment que l'on utilise l'environnement du véhicule arrêté pour décider si le véhicule arrêté va ou non démar- rer. Dans la mesure où par exemple, d'autres véhicules se trouvent devant le véhicule arrêté, cela peut notamment signifier que le véhicule arrêté attend lui-même au redémarrage des véhicules qui le précèdent. Cela signifie notamment que le véhicule arrêté va bientôt re- démarrer. Mais dans la mesure où devant le véhicule arrêté il n'y a pas d'autre véhicule, il s'agit d'un véhicule isolé, à l'arrêt, ce qui est un fort indice que le véhicule arrêté est un véhicule stationné. Un tel véhi- cule ne va pas en général redémarrer. Les données de l'environnement du véhicule sont par exemple celles de cartes numériques. Les données de l'environnement du véhicule ne comprennent de préférence des données de capteurs de l'environnement fournies par un ou plusieurs capteurs. Cela signifie notamment que l'environnement du véhicule à l'arrêt est détecté par un capteur d'environnement ou par plusieurs capteurs d'environnement. En particulier, l'environnement du véhicule arrêté se décrit avec les données de cartes numériques. Les capteurs d'environnement sont par exemple des cap- teurs Lidar, les capteurs vidéo, les capteurs infrarouges, les capteurs de l'ultrason et/ou les capteurs radar. Les capteurs d'ultrason sont par exemple identiques ou de préférence différents. Cela signifie notamment que selon un mode de réalisation il y a un ou plusieurs tels capteurs d'environnement. Cela signifie notamment que le dispositif et/ou le sys- tème d'assistance de conduite comporte de tels capteurs. C'est ainsi que par exemple à proximité des croisements, des passages de piétons, notamment en présence de piétons et/ou de feux rouges il est plus probable qu'il s'agit d'un véhicule arrêté qui va redémarrer que si l'on est sur une voie ouverte. A proximité des croise- ments, notamment des voies de bifurcation, le fait qu'un clignotant soit mis, c'est-à-dire soit activé n'est en général pas un indice d'une intensité de redémarrage du véhicule arrêté. Au niveau des interdictions de stationnement, il est peu probable que le véhicule soit stationné, mais son redémarrage immédiat est plus que probable. Inversement général des emplacements de stationnement correspondent à une immobilisa- tion. En général, le véhicule ne va pas redémarrer. En outre, la classe de la chaussée est également une indication de l'intention d'arrêt ou de redémarrage suivant le type de chaussée. Cela signifie notamment que suivant le niveau de la chaussée, les véhicules stationnés sont d'autant plus probables et que la probabilité d'un redémarrage est d'autant plus élevée. Cela signifie par exemple qu'une chaussée à circulation limitée par exemple une chaussée servant aux jeux est à un niveau inférieur à une route nationale, une route départementale ou une autoroute. Cela signifie notamment que les données de l'environnement du véhicule permettent de reconnaître en pratique les situations évoquées à titre d'exemple pour former alors les données de décision correspondantes et savoir si le véhicule arrêté va ou non démarrer. Les explications faites en liaison avec le dispositif s'appliquent de manière analogue au mode de réalisation en liaison avec le procédé et système d'assistance de conduite et réciproquement. Les formes de réalisation qui correspondent au procédé correspondent notamment à des formes de réalisation qui correspondent au dispositif et au système d'assistance de conduite et récipro- quement. Dessins La présente invention sera décrite de manière plus détail- lée à l'aide d'exemples de réalisation d'un procédé et d'un dispositif de détection d'une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt représen- té dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre schématiquement un ordinogramme d'un procédé de détection d'une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt, - la figure 2 montre très schématiquement un dispositif pour détecter une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt, - la figure 3 montre un système d'assistance de conduite, - la figure 4 montre un ordinogramme schématique d'un autre procédé de détection d'une intention de démarrage d'un vé- hicule à l'arrêt, et - la figure 5 montre un ordinogramme schématique d'un autre procédé de détection d'une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre très schématiquement un ordino- gramme d'un procédé de détection d'une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt. Selon l'étape 101 on scanne un véhicule à l'arrêt. Cela si- gnifie notamment que l'on scanne les véhicules à l'arrêt dans l'environnement du propre véhicule. Dans la mesure où un véhicule à l'arrêt a été détecté et saisi, alors dans l'étape 103 on détermine un critère d'intention de démarrage. Selon l'étape 105, en fonction du critère d'intention de démarrage, on forme des données de décision. Ces données de décision comprennent notamment une information indiquant si le véhicule à l'arrêt va ou non démarrer. Ces données de décision peuvent alors être fournies par exemple avantageusement à la commande d'un système d'assistance de conduite. La commande est de préférence fondée sur les données de dé- cision qui commandent le véhicule au moins de manière automatique et de préférence totalement automatique. En particulier, on peut exécuter une manoeuvre de con- tournement si les données de décision ne contiennent l'information in- diquant que le véhicule ne va pas démarrer. Cela signifie notamment que dans ce cas le propre véhicule ne dépassera pas le véhicule à l'arrêt. Dans la mesure où les données de décision contiennent l'information indiquant que le véhicule va démarrer, la commande frei- nera le propre véhicule et l'arrêtera le cas échéant. Alors on pourra at- tendre de façon avantageuse jusqu'à ce que le véhicule à l'arrêt ait de nouveau démarré. La figure 2 montre un dispositif 201 pour détecter une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt (celui-ci n'est pas repré- senté). Le dispositif 201 comporte un moyen de détermination 203 pour déterminer un critère d'intention de démarrage à la saisie d'un véhicule à l'arrêt. Le dispositif 201 comporte en outre un décideur 205 pour former des données de décision en se fondant sur le critère d'intention de démarrage. Les données de décision comprennent une information indiquant si le véhicule à l'arrêt va ou non démarrer. Le décideur peut comporter par exemple un ou plusieurs capteurs de champ environnant. La figure 3 montre un système d'assistance de conduite 301 d'un véhicule (celui-ci n'est pas représenté). Un système d'assistance de conduite 301 comporte un dispositif 201 sur la figure 2. En outre, le système d'assistance de con- duite 301 comporte un capteur d'environnement 303 pour ainsi détec- ter le champ environnant le véhicule à l'arrêt. C'est ainsi que l'on pourra par exemple détecter si le véhicule à l'arrêt se trouve à un croisement, à un passage clouté, à un feu rouge ou dans un emplacement de stationnement. En particulier, si le capteur d'environnement est réa- lisé comme capteur thermique ou à infrarouge, on pourra saisir l'image thermique du véhicule à l'arrêt. En variante ou en plus du capteur d'environnement 303 on peut avoir un système de navigation avec notamment une carte numérique. En fonction des données cartographiques numériques de la carte du système de navigation on peut également reconnaître de façon avantageuse où le véhicule à l'arrêt se trouve exactement, c'est-à-dire par exemple s'il se trouve à proximité d'un croisement, d'un passage clouté, d'un feu rouge ou dans un emplacement de stationnement. La figure 4 montre un ordinogramme d'un autre procédé de détection d'une intention de démarrer d'un véhicule à l'arrêt. Selon l'étape 401 on scanne le véhicule à l'arrêt. Cela signifie également notamment que le propre véhicule scanne les véhicules à l'arrêt dans son environnement. Si un tel véhicule à l'arrêt a été détecté ou reconnu dans l'environnement du propre véhicule, alors, selon l'étape 403 on mesure le temps d'arrêt pendant lequel le véhicule à l'arrêt ne se déplace pas alors que le propre véhicule se rapproche du véhicule à l'arrêt. Selon l'étape 405 on compare le temps d'arrêt mesuré à un seuil de temps d'arrêt. Dans la mesure où dans l'étape 405 on cons- tate que le temps d'arrêt mesuré est inférieur à un seuil de temps d'arrêt, prédéfini, alors selon l'étape 407 on retient le propre véhicule derrière le véhicule à l'arrêt. En effet, la probabilité est grande qu'il s'agit d'un véhicule à l'arrêt qui va de nouveau très rapidement démarrer. Dans la mesure où dans l'étape 405 on constate que le temps d'arrêt mesuré est supérieur au seuil prédéfini de temps d'arrêt, alors selon l'étape 409 le propre véhicule va dépasser le véhicule à l'arrêt. Cela se traduit par une manoeuvre de dépassement. Dans ce cas le temps d'arrêt mesuré signifie que pour le véhicule à l'arrêt il s'agit d'un véhicule en stationnement qui, en général, ne va pas démarrer. La figure 5 montre un ordinogramme d'un autre procédé pour détecter une intention de démarrer d'un véhicule à l'arrêt. Selon l'étape 501 on scanne le véhicule à l'arrêt, cela si- gnifie également notamment que le propre véhicule scanne les véhicules à l'arrêt dans son environnement. Dans la mesure où un véhicule à l'arrêt a été reconnu dans l'environnement du propre véhicule, alors selon l'étape 503 on prend l'image thermique du véhicule à l'arrêt. En fonction de l'image thermique ainsi prise, on forme des données de décision correspon- dantes qui comprennent une information indiquant si le véhicule a l'arrêt va ou non démarrer. Cela découle notamment des températures du véhicule à l'arrêt extraites de l'image thermique de ce véhicule. En général, cela correspond par exemple à la température du moteur qui, si elle ne dépasse que légèrement par exemple d'un degré la température ambiante autour du véhicule à l'arrêt, cela signifie que le véhicule n'a pas bougé depuis longtemps. Dans ce cas il s'agit notamment d'un véhicule stationné qui en général ne va pas démarrer immédiatement. Selon l'étape 505, on saisit l'état de fonctionnement de l'éclairage du véhicule à l'arrêt et on détermine alors le critère d'intention de démarrage en se fondant sur l'état de fonctionnement saisi. En particulier, en se fondant sur ce critère de démarrage on forme des données de décision correspondant. C'est ainsi que par exemple, le feu de frein activité signifie que le véhicule à l'arrêt est toujours prêt à rouler et qu'il peut redémarrer à n'importe quel moment. Selon l'étape 507, on mesure la distance latérale entre le véhicule à l'arrêt et un marquage et/ou une bordure. En fonction de cela on détermine le critère d'intention de démarrage et on forme des données de décision correspondantes. Selon l'étape 509 on ne forme alors un critère d'intention de démarrage, pondéré qui est fondé sur le critère d'intention de démarrage cité ci-dessus ; les différents critères d'intention de démarrage auront un coefficient de pondération correspondant ou une pondération correspondante. En général, par exemple, un feu de frein activé est un fort indice que le véhicule va démarrer par comparaison à un véhicule arrêté à une distance particulièrement rapprochée d'une bordure ou d'une bande. La pondération permet de façon avantageuse d'établir que la décision selon laquelle le véhicule à l'arrêt va ou non démarrer sera prise d'une manière particulièrement fiable en se fondant sur le critère pondéré d'intention de démarrage pour former alors les données de décision. Selon l'étape 511 on commande le propre véhicule en fonction des données de décision formées en se fondant sur le critère pondéré d'intention de démarrer. Selon un mode de réalisation non représenté, on peut fu- sionner les données de décision obtenues dans les étapes 503, 505, 507 pour commander le véhicule en se fondant sur ces données de décision fusionnées. En résumé, l'invention consiste notamment à décider entre un véhicule stationné, c'est-à-dire arrêté depuis longtemps et un véhicule arrêté brièvement, par exemple à un croisement. Cela peut concerner, notamment en fonction du critère d'intention de démarrer, concerner par exemple le temps d'arrêt, la distance latérale entre le véhicule et la bordure et/ou la bande latérale, l'état de fonctionnement de l'éclairage du véhicule, la position d'une portière, une image thermique, un nombre saisi d'occupants du véhicule. En se fondant sur de tels cri- tères on peut former des données de décision qui sont de préférence pondérées et les données de décision peuvent comporter une information indiquant si le véhicule à l'arrêt va ou non démarrer. En fonction de ces données de décision le système d'insistance de conduite pourra commander le véhicule de manière appropriée.35 REVENDICATIONS1°) Procédé pour détecter une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt selon lequel en saisissant un véhicule à l'arrêt on détermine (103) un critère d'intention de démarrage et, en fonction du critère d'intention de démarrage on forme (105) des données de décision qui contiennent l'information indiquant si le véhicule à l'arrêt va ou non démarrer. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on mesure (403) le temps d'arrêt du véhicule arrêté, temps pendant lequel le véhicule est immobile, le critère d'intention de démarrage étant déterminé en se fondant sur le temps d'arrêt mesuré. 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que si le véhicule est arrêté sur une chaussée ayant une bande de circula- tion et une bande latérale, on mesure (507) la distance latérale entre le véhicule à l'arrêt et la bande latérale. 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la bande latérale comprend une bordure et on mesure la distance laté- rale par rapport à la bordure. 5°) Procédé selon la revendication 1 caractérisé par la saisie (505) l'état de fonctionnement de l'éclairage du véhicule à l'arrêt et on détermine le critère d'intention de démarrage en se fondant sur l'état de fonctionnement saisi. 6°) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'on saisit la position d'une portière du véhicule à l'arrêt et on détermine le critère d'intention de démarrer en se fondant sur la position saisie. 7°) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu' une image thermique (503) du véhicule à l'arrêt et on détermine le critère d'intention de démarrage en se fondant sur l'image thermique ainsi prise. 8°) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu' on détermine le critère d'intention de démarrage en se fondant sur les données de l'environnement du véhicule décrivant l'environnement du véhicule arrêté. 9°) Dispositif (201) pour détecter une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt comprenant : un moyen de détermination (203) pour déterminer un critère d'intention de démarrage à la saisie d'un véhicule à l'arrêt et un décideur pour former des données de décision fondées sur le critère d'intention de démarrage et comprenant une information indiquant si le véhicule arrêté va ou non démarrer. 10°) Système d'assistance de conduite (301) d'un véhicule comprenant un dispositif selon la revendication 9 et une commande (205) pour commander un (511) le véhicule en se fondant sur les données de décision, le dispositif (201) n'a pour détecter une intention de démarrage d'un véhicule à l'arrêt comprenant : un moyen de détermination (203) pour déterminer un critère d'intention de démarrage à la saisie d'un véhicule à l'arrêt et un décideur pour former des données de décision fondées sur le critère d'intention de démarrage et comprenant une information indiquant si le véhicule arrêté va ou non démarrer.11°) Programme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 8 lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par un ordinateur.5