FR 3005609 A1 20141121 FR 1354441 A 20130517 CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DE GROUPE MOTOPROPULSEUR OPTIMISANT LA MONTÉE EN TEMPÉRATURE DE LA BOÎTE DE VITESSE [0001] L'invention se rapporte au domaine général des circuits de refroidissement de groupes motopropulseurs équipant notamment des véhicules automobiles. [0002] De tels groupes motopropulseurs comprennent généralement au moins un moteur à combustion interne et une boîte de vitesse couplée à l'arbre de sortie dudit moteur. [0003] Afin d'assurer le refroidissement conjoint du moteur et de la boîte de vitesse, il est connu, notamment par le document FR-2 890 430, de prévoir un circuit de refroidissement qui comprend d'une part une branche principale permettant à un fluide caloporteur (liquide de refroidissement) de circuler au contact du moteur, d'autre part une branche secondaire, connectée en dérivation sur la branche principale, qui prélève une partie du fluide caloporteur circulant dans la branche principale pour l'acheminer vers la boîte de vitesse afin de refroidir cette dernière, et enfin une branche de dissipation, à déclenchement thermostatique, équipée d'un radiateur air/eau. [0004] Plus particulièrement, il est prévu de connecter la branche dérivée desservant la boîte de vitesse sur un tronçon de la branche principale qui est indépendant de la branche de dissipation, de sorte à assurer un débit permanent de fluide caloporteur à travers la boîte de vitesse, que le fluide caloporteur circule ou non dans ladite branche de dissipation, c'est-à-dire que le liquide de refroidissement soit dirigé ou non, selon sa température, vers le radiateur. [0005] Si un tel agencement permet effectivement de refroidir efficacement la boîte de vitesse, il peut toutefois présenter certains inconvénients. [0006] En effet, les inventeurs ont constaté que l'existence d'un débit de dérivation permanent du fluide caloporteur à destination de la boîte de vitesse, située en périphérie du moteur, occasionne une déperdition de chaleur parfois non négligeable, et qu'une telle déperdition de chaleur peut, dans certaines circonstances, et notamment en phase de démarrage et de réchauffement du moteur, pénaliser la montée en température dudit moteur. [0007] Or, il peut justement être utile d'accélérer la montée en température initiale du moteur, notamment pour améliorer la fluidité du lubrifiant au sein dudit moteur, et ainsi réduire les frottements et la consommation de carburant, ou bien encore pour constituer plus rapidement une réserve de chaleur qui soit suffisamment importante pour pouvoir chauffer efficacement l'habitacle du véhicule, par exemple via un circuit d'aérothermes alimentés par le fluide caloporteur. [0008] En retardant la montée en température du moteur, et par conséquent en retardant la montée en température du fluide caloporteur alimentant entre autres le circuit d'aérothermes, les circuits de refroidissement connus peuvent donc, notamment lors des trajets courts, amoindrir les performances du véhicule, et plus particulièrement accroître la consommation de carburant, et/ou réduire l'efficacité du chauffage de l'habitacle en étant ainsi à l'origine d'un certain inconfort pour les occupants du véhicule. [0009] Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer une nouvelle architecture de circuit de refroidissement qui optimise la gestion des transferts thermiques au sein d'un groupe motopropulseur, et plus particulièrement entre le moteur, la boîte de vitesse, l'habitacle du véhicule et l'environnement extérieur dudit véhicule, lors des différentes situations de vie dudit groupe motopropulseur, et ce notamment de manière à pouvoir assurer en toutes circonstances un confort thermique optimal aux occupants du véhicule, ainsi qu'un fonctionnement performant du groupe motopropulseur. [0010] Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un circuit de refroidissement pour groupe motopropulseur comprenant au moins un moteur à combustion interne et une boîte de vitesse accouplée audit moteur, ledit circuit de refroidissement comprenant une branche principale destinée à faire circuler un fluide caloporteur à travers un échangeur moteur disposé à l'intérieur du moteur, de manière à pouvoir refroidir ledit moteur, au moins une première branche dérivée, dite branche de boîte, qui est montée en dérivation aux bornes d'un premier tronçon de ladite branche principale de manière à pouvoir alimenter, avec le fluide caloporteur, un échangeur de boîte de vitesse distinct de l'échangeur moteur et destiné à permettre un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et la boîte de vitesse, ledit circuit de refroidissement étant caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un dispositif de gestion de fluide conçu pour piloter l'alimentation de la branche de boîte en fluide caloporteur, ledit dispositif de gestion de fluide comprenant au moins un organe réglable de modification de débit qui est agencé de manière à pouvoir modifier, selon son réglage, le débit du fluide caloporteur dans la branche de boîte, et qui est piloté par un calculateur agencé pour pouvoir utiliser plusieurs paramètres de décision distincts pour déterminer et adapter le réglage dudit organe de modification de débit. [0011] Avantageusement, en utilisant un dispositif piloté par un calculateur apte à gérer et à prendre en considération plusieurs paramètres de décision, l'invention permet de diagnostiquer plus précisément la situation de fonctionnement thermique instantanée du groupe motopropulseur, en évaluant ladite situation de fonctionnement thermique à partir de plusieurs paramètres de décision distincts, et non plus d'un seul comme sur les circuits de refroidissement connus au sein desquels, par exemple, seule la température du fluide caloporteur en sortie de moteur conditionne la configuration du circuit de refroidissement, et notamment le passage (ou non) du fluide caloporteur par le radiateur. [0012] Grâce à l'invention, il devient possible de distinguer entre un plus grand nombre de situations de fonctionnement qu'auparavant, et de prévoir pour chacune une réponse adaptée, en l'occurrence un réglage spécifique du ou des organes de modification de débit, réglage qui détermine les conditions de circulation (ou d'interruption de circulation) du fluide caloporteur dans la branche de boîte. [0013] L'invention autorise ainsi une gestion beaucoup plus fine et précise du circuit de refroidissement, le débit du fluide caloporteur dans la branche de boîte étant régi par des lois de commande relativement complètes faisant intervenir plusieurs paramètres de décision, représentatifs par exemple de l'état thermique du groupe motopropulseur (température du moteur, température de la boîte de vitesse) et/ou d'une ou plusieurs éventuelles sollicitations thermiques externes, telle qu'une commande d'activation du chauffage de l'habitacle. [0014] On peut ainsi notamment privilégier, selon les circonstances, un confinement de chaleur au sein du moteur, favorisant une montée rapide en température dudit moteur, ou bien au contraire une évacuation de chaleur plus ou moins importante vers la boîte de vitesse. [0015] D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide de la figure annexée, fournie à titre purement illustratif et non limitatif, selon laquelle : [0016] La figure 1 illustre, selon une vue schématique, un bloc motopropulseur équipé d'un circuit de refroidissement conforme à l'invention. [0017] La présente invention concerne un circuit de refroidissement 1 pour groupe motopropulseur 2, destiné par exemple à la propulsion d'un véhicule automobile. [0018] De façon connue en soi, et tel que cela est illustré sur la figure 1, un tel groupe motopropulseur 2 comprend au moins un moteur 3 à combustion interne et une boîte de vitesse 4 accouplée audit moteur 3. [0019] Ledit groupe motopropulseur 2 comprend de préférence également un module électronique embarqué, conçu notamment pour gérer la combustion du moteur 2 (régulation de l'admission d'air, de la composition du mélange air/carburant, de l'injection, etc.). [0020] Selon l'invention, le circuit de refroidissement 1 comprend une branche principale 5 destinée à faire circuler un fluide caloporteur 6 à travers un échangeur moteur 7 disposé à l'intérieur du moteur 3, de manière à pouvoir refroidir ledit moteur. [0021] Le fluide caloporteur 6, dont le sens de circulation est indiqué par les flèches sur la figure 1, peut être formé par tout liquide de refroidissement approprié, notamment à base d'eau. [0022] Ledit fluide caloporteur 6 est avantageusement captif du circuit de refroidissement 1 étanche, au sein duquel il circule en circuit fermé. [0023] Le circuit de refroidissement 1 comprend avantageusement au moins une pompe 8 qui est chargée de faire circuler ledit fluide caloporteur 6, et qui, de préférence, est montée sur la branche principale 5. Ladite pompe 8 pourra éventuellement, par mesure d'économie et de compacité, constituer l'unique pompe de circulation du circuit de refroidissement 1. [0024] Selon l'invention, le circuit de refroidissement 1 comprend également au moins une première branche dérivée 10, dite branche de boîte, qui est montée en dérivation aux bornes 11, 12 d'un premier tronçon T1 de la branche principale 5 de manière à pouvoir alimenter, avec le fluide caloporteur 6, un échangeur de boîte de vitesse 13 distinct de l'échangeur moteur 7 et destiné à permettre un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur 6 et la boîte de vitesse 4, et plus particulièrement entre le fluide caloporteur 6 et l'huile qui est contenue dans la boîte de vitesse 4 et qui assure la lubrification de cette dernière. [0025] Le circuit de refroidissement 1 comporte par ailleurs une branche de dissipation 14 équipée d'un radiateur 15, de préférence un radiateur air/eau, permettant au fluide caloporteur 6 d'évacuer de la chaleur au contact de l'air environnant le véhicule. [0026] L'accès du fluide caloporteur 6 à la branche de dissipation 14 pourra être conditionné par une vanne thermostatique 16, de préférence à trois voies, permettant de diriger le fluide caloporteur 6, selon qu'il est nécessaire de le refroidir ou non, soit à travers le radiateur 15 (configuration représentée en pointillés sur la figure 1), puis vers un collecteur 17 appartenant à la branche principale 5 et qui assure le retour du fluide caloporteur 6 vers la pompe 8 et l'échangeur moteur 7, soit directement vers ledit collecteur 17 (configuration représentée en trait plein sur la figure 1). [0027] De préférence, le premier tronçon T1 sera disposé en aval du collecteur 17, et plus particulièrement à la sortie de ce dernier, et préférentiellement en amont de la pompe 8, de sorte à être alimenté en permanence en fluide caloporteur 6, au moins à sa borne amont 11, quelle que soit la configuration de la vanne thermostatique 16, c'est-à-dire qu'il soit fait usage ou non du radiateur 15. [0028] Ainsi, la branche de boîte 10 pourra disposer en toutes circonstances d'une source d'alimentation disponible susceptible de l'alimenter en fluide caloporteur 6. [0029] Selon l'invention, le circuit de refroidissement est avantageusement pourvu d'un dispositif 20 de gestion de fluide conçu pour piloter l'alimentation de la branche de boîte 10 en fluide caloporteur 6, ledit dispositif de gestion de fluide 20 comprenant au moins un organe réglable de modification de débit 21 qui est agencé de manière à pouvoir modifier, selon son réglage, le débit du fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10 (et plus particulièrement à travers l'échangeur de boîte 13) et qui est piloté par un calculateur 22 agencé pour pouvoir utiliser plusieurs paramètres de décision distincts pour déterminer et adapter le réglage dudit organe de modification de débit 21. [0030] Avantageusement, l'utilisation d'un calculateur rend le dispositif de pilotage 20 conforme à l'invention capable de recueillir (soit par mesure, soit par une estimation quelconque) puis de traiter et d'analyser conjointement plusieurs paramètres de décision distincts, qui peuvent provenir de plusieurs organes (moteur 3, boîte 4, etc.) du groupe motopropulseur 2 et/ou être représentatifs de plusieurs états thermiques ou sollicitations thermiques dudit groupe motopropulseur 2 en plusieurs zones spatialement distinctes. [0031] En employant ainsi un système multi-variables, ouvert et paramétrable, plutôt qu'un système mono-variable (qui reposerait typiquement sur la seule valeur de température du fluide caloporteur en sortie d'échangeur moteur 7), on peut avantageusement caractériser de manière déterministe et fiable un grand nombre de situations de vie du groupe motopropulseur 2 correspondant à différents modes de fonctionnement thermique, et appliquer à chaque situation un réglage spécifique de l'organe de modification de débit 21, adapté à la situation identifiée. [0032] L'invention permet ainsi une gestion particulièrement fine de la répartition du débit de fluide caloporteur 6 entre la branche principale 5 et la première branche dérivée 10 desservant l'échangeur de boîte 13, ce qui permet notamment d'alimenter ce dernier uniquement lorsque cela est utile ou nécessaire, et ce en quantité (débit) appropriée. [0033] De préférence, l'un des paramètres de décision est une valeur représentative de la température de la boîte de vitesse, et plus particulièrement de la température de l'huile servant à lubrifier la boîte de vitesse 4, valeur qui est notée Tboîte. [0034] Ainsi, contrairement aux circuits de refroidissement connus, le circuit proposé par l'invention permet de prendre en considération la température de la boîte de vitesse, et par conséquent l'influence thermique de la boîte de vitesse 4 sur le fonctionnement du groupe motopropulseur, lors de la détermination de la consigne de réglage qui doit être appliquée à l'organe de modification de débit 21. [0035] On notera du reste que l'utilisation d'une valeur représentative de la température de boîte de vitesse Tboîte, et plus particulièrement de la température de l'huile contenue dans ladite boîte de vitesse 4, comme paramètre de décision pour réguler l'admission et/ou le débit de fluide caloporteur 6 dans un échangeur de boîte 13 peut constituer une invention à part entière, quel que soit le nombre de paramètres de décision utilisés pour le pilotage, et que ledit pilotage fasse ou non intervenir un calculateur. [0036] De préférence, le circuit de refroidissement 1 comporte une seconde branche dérivée 23, dite branche de chauffage, qui est montée en dérivation aux bornes 24, 25 d'un second tronçon de la branche principale 5, et qui est agencée pour alimenter en fluide caloporteur 6 un dispositif de chauffage 26, tel qu'un aérotherme, qui est destiné à chauffer, sur commande de fonctionnement, l'habitacle du véhicule. [0037] Selon une architecture préférentielle, la borne amont 24 du second tronçon, dont dérive la branche de chauffage 23, correspondra à la sortie de l'échangeur moteur 7, de préférence sous forme d'une bifurcation à l'entrée de la vanne thermostatique 16, tandis que la borne aval 25 dudit second tronçon correspondra à l'entrée de la pompe 8, de sorte à rejoindre l'entrée de l'échangeur moteur 7. [0038] De préférence, l'un des paramètres de décision pourra alors être une valeur représentative de la commande de fonctionnement du dispositif de chauffage 26, notée Commande chauffage. [0039] En d'autres termes, le pilotage de l'organe de modification de débit 21 prendra de préférence en considération, en tant que commande de fonctionnement Commande chauffage, l'activation (mise en route) du chauffage de l'habitacle et/ou l'intensité de sollicitation, par le dispositif de chauffage 26, du circuit de refroidissement 1 (c'est-à-dire la quantité de chaleur nécessaire pour satisfaire aux besoins en chaleur du chauffage d'habitacle, selon que la demande de chauffage est basse ou élevée). [0040] A titre d'exemple d'application, si la demande de chauffage habitacle intervient alors que la température Tmoteur du moteur 3, c'est-à-dire la température de la source de chaleur dont dépend le dispositif de chauffage 26, n'a pas atteint un seuil suffisant, on pourra envisager de restreindre voire de supprimer la circulation de fluide caloporteur 6 à destination de la boîte de vitesse 4, en confinant ainsi la branche principale 5 afin d'éviter une déperdition de chaleur par la boîte de vitesse 4, et ce de manière à privilégier la fonction de chauffage de l'habitacle, et par conséquent le confort des occupants du véhicule. [0041] De préférence, le calculateur 22 utilisera, pour décider du réglage de l'organe de modification de débit 21, au moins une loi de commande, et de préférence plusieurs lois de commandes, qui font intervenir chacune au moins deux paramètres de décision distincts parmi : une valeur représentative de la température du moteur Tmoteur, une valeur représentative de la température de la boîte de vitesse Tboîte, et une valeur représentative de la commande de fonctionnement Commande chauffage du dispositif de chauffage 26. [0042] La valeur représentative de la température du moteur pourra par exemple correspondre à la température, mesurée ou estimée, du fluide caloporteur 6 à la sortie de l'échangeur moteur 7. [0043] Comme indiqué plus haut, l'utilisation de lois de commande reposant sur l'analyse d'au moins un couple de paramètres de décision distincts, mais dépendants des conditions de fonctionnement et de sollicitation thermique du groupe motopropulseur 2, permet de distinguer de manière précise la situation thermique dudit groupe motopropulseur 2 parmi une pluralité de scenarii préétablis, et ainsi d'optimiser le débit de fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10 en fonction de la situation identifiée. [0044] Bien entendu, il est envisageable de faire intervenir, en combinaison avec les paramètres de décisions susmentionnés, ou de manière alternative auxdits paramètres susmentionnés, par exemple à des fins d'entretien du circuit, d'autres paramètres de décision, tels qu'un paramètre de forçage manuel qui forcerait l'ouverture ou au contraire la condamnation de la branche de boîte 10 par l'organe de modification de débit 21. [0045] De préférence, tel que cela est illustré sur la figure 1, l'organe de modification de débit 21 est formé par un clapet pilotable, tel qu'une électrovanne, qui est monté sur la branche de boîte 10 et agencé de sorte à pouvoir modifier, en fonction de son réglage par le calculateur 22, la section de passage de ladite branche de boîte 10. [0046] De manière alternative ou complémentaire, le ou les organes de modification de débit 21 pourront comprendre une restriction 27, éventuellement réglable, logée dans le premier tronçon Il et conçue pour occasionner une perte de charge entre les bornes amont 11 et aval 12 dudit premier tronçon Il, voire pour créer une obstruction temporaire dudit premier tronçon Il, de sorte à permettre la circulation forcée de fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10. [0047] De préférence, le dispositif de gestion de fluide 20 est conçu pour pouvoir, sous certaines conditions prédéterminées, isoler la branche de boîte 10, de manière à empêcher la circulation de fluide caloporteur 6 dans ladite branche de boîte 10 alors même que le fluide caloporteur 6 circule dans le premier tronçon Il (et, plus globalement, alors même que ledit fluide caloporteur 6 circule dans la branche principale 5 desservant l'échangeur moteur 7). [0048] En d'autres termes, il est de préférence possible d'utiliser le ou les organes de modification de débit 21 pour condamner la branche de boîte 10, afin de confiner et concentrer le flux de fluide caloporteur 6 dans la branche principale 5, le cas échéant à la fois dans la branche principale 5 et dans la branche de chauffage 23, par exemple pour empêcher une déperdition thermique prématurée par l'échangeur de boîte de vitesse 13 et, de la sorte, favoriser la montée en température du moteur 3. [0049] L'invention permet ainsi de cloisonner le circuit de refroidissement 1 en sous- circuits, qui peuvent être différemment sélectionnés et mobilisés en fonction des besoins. [0050] Afin de permettre alternativement la connexion fluidique et la déconnexion fluidique de la branche de boîte 10 à la branche principale 5, on pourra utiliser préférentiellement, de manière simple et compacte, un organe de modification de débit 21 de type clapet, monté sur la branche de boîte 10 elle-même et pouvant adopter alternativement une configuration de passage ouverte, ou une configuration de blocage totalement fermée. [0051] De préférence, le calculateur 22 est quant à lui formé par un calculateur électronique programmable permettant de programmer, de modifier, d'ajouter ou d'effacer les lois de commande qui définissent le réglage applicable à l'organe de modification de débit 21 en fonction des paramètres de décision Tmoteur, Tboîte, Commande chauffage... [0052] Une telle solution, particulièrement évolutive, permet notamment de stocker et mettre à jour les lois de commande dans une mémoire non volatile du calculateur 22, et d'accéder auxdites lois ou aux paramètres de décision par une prise de diagnostic, ce qui facilite les opérations d'entretien du véhicule. [0053] Selon une variante de réalisation particulièrement préférentielle, le calculateur 22 gérant le circuit de refroidissement 1 pourra être intégré au module électronique qui gère la combustion du moteur 3. [0054] A titre d'exemple préférentiel et non limitatif, le calculateur pourra utiliser au moins une loi de commande parmi les lois de commandes suivantes : Loi de démarrage à froid, « moteur froid, boîte froide » : SI Tmoteur Seuil2 ALORS réglage au moins partiellement ouvert autorisant la circulation du fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10. [0057] Cette seconde loi permet, lorsque (dès que) le moteur 3 a atteint une température de fonctionnement suffisante, de réchauffer la boîte de vitesse afin de fluidifier son huile pour réduire les frottements au sein de ladite boîte de vitesse 4. [0058] Loi de refroidissement du moteur par la boîte « moteur chaud, boîte tiède » : SI Tmoteur > Seuil3 ET Tboîte Seuil5 ALORS réglage totalement ouvert autorisant une circulation maximale du fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10. [0061] Cette quatrième loi s'accompagnera préférentiellement d'une activation de la branche de dissipation 14, permettant une évacuation de chaleur par le radiateur 15. C'est la configuration de refroidissement maximal. [0062] Loi de réservation de chaleur pour le chauffage d'habitacle : SI Commande chauffage activée, ET soit, SI Tmoteur Seuil7 k Seuil6 ALORS réglage ouvert, autorisant la circulation de fluide caloporteur 6 dans la branche de boîte 10 (le moteur 3 étant suffisamment chaud pour que la déperdition de chaleur au niveau de la boîte de vitesse 4 n'affecte pas le bon fonctionnement du dispositif de chauffage 26). [0063] Par convention, on note : Tmoteur: valeur représentative de la température du moteur, telle que la température mesurée ou estimée du fluide caloporteur 6 en sortie d'échangeur moteur 7, Tboîte = valeur représentative de la température de la boîte de vitesse, telle que la température mesurée ou estimée de l'huile de lubrification de ladite boîte de vitesse 4, par exemple à l'entrée de l'échangeur de boîte 13, SeuilO, ... Seuil7 : les seuils de température de déclenchement prédéterminés (fixés dans les lois de commande). [0064] Bien entendu, l'invention concerne également en tant que tel un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur 2 qui est équipé d'un circuit de refroidissement 1 selon l'invention. [0065] Par ailleurs, l'invention n'est nullement limitée aux seules variantes décrites, l'homme du métier étant notamment à même d'isoler ou de combiner librement entre elles l'une ou l'autre des caractéristiques mentionnées dans ce qui précède, ou de leur substituer des équivalents. REVENDICATIONS1. Circuit de refroidissement (1) pour groupe motopropulseur (2) comprenant au moins un moteur à combustion interne (3) et une boîte de vitesse (4) accouplée audit moteur, ledit circuit de refroidissement comprenant une branche principale (5) destinée à faire circuler un fluide caloporteur (6) à travers un échangeur moteur (7) disposé à l'intérieur du moteur (3), de manière à pouvoir refroidir ledit moteur, au moins une première branche dérivée (10), dite branche de boîte, qui est montée en dérivation aux bornes (11, 12) d'un premier tronçon (T1) de ladite branche principale (5) de manière à pouvoir alimenter, avec le fluide caloporteur (6), un échangeur de boîte de vitesse (13) distinct de l'échangeur moteur (7) et destiné à permettre un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur (6) et la boîte de vitesse (4), ledit circuit de refroidissement (1) étant caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un dispositif de gestion de fluide (20) conçu pour piloter l'alimentation de la branche de boîte (10) en fluide caloporteur (6), ledit dispositif de gestion de fluide comprenant au moins un organe réglable de modification de débit (21) qui est agencé de manière à pouvoir modifier, selon son réglage, le débit du fluide caloporteur (6) dans la branche de boîte (10), et qui est piloté par un calculateur (22) agencé pour pouvoir utiliser plusieurs paramètres de décision (Tmoteur, Tboîte) distincts pour déterminer et adapter le réglage dudit organe de modification de débit (21). 2. Circuit de refroidissement selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'un des paramètres de décision est une valeur représentative de la température de la boîte de vitesse (Tboîte). 3. Circuit de refroidissement selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce qu'il comporte une seconde branche dérivée (23), dite branche de chauffage, qui est montée en dérivation aux bornes (24, 25) d'un second tronçon de la branche principale (5), et qui est agencée pour alimenter en fluide caloporteur (6) un dispositif de chauffage (26), tel qu'un aérotherme, qui est destiné à chauffer, sur commande de fonctionnement, l'habitacle du véhicule, et en ce que l'un des paramètres de décision est une valeur représentative de la commande de fonctionnement (Commande chauffage) dudit dispositif de chauffage. 4. Circuit de refroidissement selon la revendication 3 caractérisé en ce que le calculateur (22) utilise, pour décider du réglage de l'organe de modification de débit (21), au moinsune loi de commande, et de préférence plusieurs lois de commandes, qui font intervenir chacune au moins deux paramètres de décision distincts parmi : une valeur représentative de la température du moteur (Tmoteur), une valeur représentative de la température de la boîte de vitesse (Tboîte), et une valeur représentative de la commande de fonctionnement du dispositif de chauffage (Commande chauffage). 5. Circuit de refroidissement selon la revendication 4 caractérisé en ce que le calculateur utilise au moins une loi de commande parmi les lois de commandes suivantes : Loi de démarrage à froid « moteur froid, boîte froide » : SI Tmoteur Seuil2 ALORS réglage au moins partiellement ouvert autorisant la circulation du fluide caloporteur (6) dans la branche de boîte (10) ; Loi de refroidissement du moteur par la boîte « moteur chaud, boîte tiède » : SI Tmoteur > Seuil3 et Tboîte Seuil5 ALORS réglage totalement ouvert autorisant une circulation maximale du fluide caloporteur (6) dans la branche de boîte (10) ; Loi de réservation de chaleur pour le chauffage d'habitacle : SI Commande chauffage activée, ET SI Tmoteur Seuil7 k Seuil6 ALORS réglage ouvert, autorisant la circulation de fluide caloporteur dans la branche de boîte ; avec : Tmoteur: valeur représentative de la température du moteur (3), telle que la température mesurée ou estimée du fluide caloporteur (6) en sortie d'échangeur moteur (7), Tboîte = valeur représentative de la température de la boîte de vitesse (4), telle que la température mesurée ou estimée de l'huile de lubrification de ladite boîte de vitesse (4),SeuilO, Seuil7 : seuils de température de déclenchement prédéterminés. 6. Circuit de refroidissement selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'organe de modification de débit (21) est formé par un clapet pilotable, tel qu'une électrovanne, qui est monté sur la branche de boîte (10) et agencé de sorte à pouvoir modifier, en fonction de son réglage par le calculateur (22), la section de passage de ladite branche de boîte (10). 7. Circuit de refroidissement selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif de gestion de fluide (20) est conçu pour pouvoir, sous certaines conditions prédéterminées, isoler la branche de boîte (10), de manière à empêcher la circulation de fluide caloporteur (6) dans ladite branche de boîte (10) alors même que le fluide caloporteur (6) circule dans le premier tronçon (T1). 8. Circuit de refroidissement selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le calculateur (22) est formé par un calculateur électronique programmable permettant de programmer, de modifier, d'ajouter ou d'effacer les lois de commande qui définissent le réglage applicable à l'organe de modification de débit (21) en fonction des paramètres de décision (Tmoteur, Tboîte, Commande chauffage). 9. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur équipé d'un circuit de refroidissement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.20