FR 3000992 A1 20140718 FR 1350335 A 20130115 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE LA CONSIGNE DE COUPLE MOTEUR EN FONCTION D'UN COUPLE DE COMPENSATION DE COURSE MORTE D'ACCÉLÉRATION ADAPTABLE L'invention concerne le contrôle du couple que doit fournir le moteur thermique d'un véhicule, éventuellement de type automobile. Comme le sait l'homme de l'art, lorsqu'un véhicule est équipé d'un moteur thermique tournant à un régime (moteur) stabilisé de ralenti, ce dernier correspond à un certain couple (moteur) produit par le moteur thermique. Lorsque le conducteur du véhicule désire quitter ce régime de ralenti stabilisé, il doit appuyer sur la pédale d'accélérateur du véhicule afin de demander une augmentation du couple moteur en cours. Cette demande de couple est alors traitée par un calculateur du véhicule afin de déterminer une consigne de couple moteur correspondante. Plus précisément, certains calculateurs comprennent, d'une part, des premiers moyens de calcul agencés pour déterminer un couple final (ou couple de volonté conducteur final) représentatif de la volonté d'accélération du conducteur en fonction de l'enfoncement en cours de la pédale d'accélérateur, du régime en cours du moteur et d'un couple de pertes, et, d'autre part, des seconds moyens de calcul agencés pour délivrer une consigne de couple moteur égale à la valeur maximale entre le couple final et un couple de ralenti. Avec de tels calculateurs, lorsque la demande de couple effectuée par le conducteur est inférieure au couple permettant de maintenir le régime de ralenti, l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur reste sans effet. En effet, lorsque le moteur tourne au régime de ralenti, véhicule à l'arrêt (et donc lorsque le pied du conducteur est dit « levé »), le moteur est piloté en régime par un régulateur des premiers moyens de contrôle qui est normalement centré sur le couple de pertes (qui regroupe toutes les pertes de couple du moteur qui peuvent être estimées dans le véhicule à l'instant considéré). Comme illustré schématiquement sur la figure 1, ce régulateur émet donc une consigne de couple de ralenti CR nécessaire pour maintenir le régime moteur au ralenti, et égale au couple de pertes CP. Lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur pendant une phase de ralenti débrayé, le couple de volonté conducteur final CV4' est égal au couple de pertes CP. La consigne de couple moteur CM (qui est envoyée au moteur thermique) étant égale au couple maximal entre le couple de ralenti CR et le couple de volonté conducteur final CV4', lorsque le couple de pertes CP est mal estimé (généralement sous-estimé), le couple de ralenti CR peut être supérieur au couple de volonté conducteur final CV4', et donc l'enfoncement de la pédale d'accélérateur AA n'a aucun effet sur la consigne de couple moteur CM tant que le couple de volonté conducteur final CV4' reste inférieur au couple de ralenti CR. Une course morte AC de X% de la pédale d'accélérateur (pendant laquelle la pédale d'accélérateur n'a pas d'effet sur le couple moteur) existe alors (avec X pouvant être supérieur à 20). Il en résulte non seulement une absence de réponse du véhicule à une demande de couple émanant du conducteur sur X% de la course de la pédale d'accélérateur, mais également l'impossibilité d'augmenter le couple moteur tant que l'enfoncement de la pédale d'accélérateur demeure inférieur à une valeur pour laquelle le gradient du couple de volonté conducteur final CV4' demeure inférieur à une valeur relativement importante (G2). De ce fait, le conducteur perd le bénéfice de la progressivité du couple moteur pour de faibles enfoncements de la pédale d'accélérateur correspondant à de faibles valeurs (G1) du gradient du couple de volonté conducteur final CV4'. Le conducteur étant surpris par la réaction du véhicule pendant la course morte AC, il a tendance à appuyer plus fortement sur la pédale d'accélérateur, ce qui entraîne une demande de couple moteur plus importante et dégrade la manoeuvrabilité du véhicule du fait d'à-coups. On notera qu'une situation similaire survient lors d'une sortie d'une phase de ralenti entrainé (c'est-à-dire lors du passage d'un pilotage du moteur en régime à un pilotage du moteur en couple, notamment sur une route plate ou une pente montante), du fait que le couple de pertes CP sur lequel est initialisé le régulateur est très inférieur au couple de ralenti CR (nécessaire pour maintenir le véhicule a une vitesse constante). Les conséquences sont cependant amplifiées du fait que la course morte est généralement notablement plus importante (jusqu'à 40%, voire plus). Il a certes été proposé, notamment dans le document brevet US 7,204,229, de calculer un couple de compensation de course morte lorsque le régulateur de ralenti est actif (c'est-à-dire en-dessous du régime d'activation du ralenti), et de combiner ce couple de compensation avec le couple de volonté conducteur final en multipliant le couple de ralenti (issu du régulateur de ralenti) par le quotient (Nact - N)/(Nact - Ncible), où Nact est le régime d'activation du ralenti, Ncible le régime de ralenti cible, et N le régime moteur en cours. Une telle solution implique soit que la compensation est nulle pour un régime moteur en cours N supérieur ou égal au régime d'activation du ralenti Nact, soit que la compensation est égale au couple de ralenti (issu du régulateur de ralenti) pour un régime moteur en cours N égal au régime de ralenti cible Ncible, soit encore que la compensation varie linéairement avec le régime moteur entre le régime de ralenti cible Ncible et le régime d'activation du ralenti Nact. Le couple de compensation (calculé en permanence au ralenti) est donc dépendant des régimes d'activation du ralenti et du régime de ralenti cible qui ne sont pas constants, si bien qu'il peut être soumis à des variations non souhaitées pouvant entraîner des oscillations du couple moteur pour une position fixe de la pédale d'accélérateur. De plus, le couple de compensation étant atténué linéairement entre le régime de ralenti cible et le régime d'activation du ralenti, on ne peut pas empêcher les compensations de couple élevées en situation de ralenti entrainé, notamment en montée où le couple de compensation peut dépasser 40 N.m. (en effet une atténuation d'un couple de 40 N.m sur une plage de régime moteur d'environ 500 tr/min (pour des valeurs cohérentes de régime d'activation du ralenti à 1250 tr/min et de régime de ralenti cible à 750 tr/min) entraînera un comportement du véhicule imprévisible et des difficultés de maitrise du véhicule pour le conducteur). L'invention a notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose à cet effet un dispositif, destiné à contrôler une consigne de couple devant être fourni par un moteur couplé à une boîte de vitesses au sein d'un véhicule conduit par un conducteur, et comprenant, d'une part, des premiers moyens de calcul agencés pour déterminer un couple final représentatif de la volonté d'accélération du conducteur en fonction de l'enfoncement en cours de la pédale d'accélérateur, du régime en cours du moteur et d'un couple de pertes, et, d'autre part, des seconds moyens de calcul agencés pour délivrer une consigne de couple moteur égale à la valeur maximale entre le couple final et un couple de ralenti. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses premiers moyens de calcul sont agencés pour déterminer un couple de compensation en fonction, d'une part, d'une différence entre le couple de ralenti, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et le couple de pertes, et, d'autre part, de l'enfoncement en cours, et/ou de la vitesse en cours du véhicule et du rapport engagé dans la boîte de vitesses, et pour déterminer le couple final en fonction en outre de ce couple de compensation déterminé. Ainsi, on anticipe le phénomène de course morte d'accélération de sorte que chaque appui sur la pédale d'accélérateur entraîne une augmentation du couple moteur, et donc que le véhicule soit plus facilement manoeuvrable et surtout offre un comportement plus prévisible pour son conducteur. En outre, l'invention permet d'atténuer le couple de compensation indépendamment de l'état d'activation du ralenti et de répartir cette atténuation sur une plage de régime importante afin qu'elle ne soit pas perceptible par le conducteur. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses premiers moyens de calcul peuvent être agencés pour déterminer le couple de compensation en fonction, d'une part, de la différence entre le couple de ralenti, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et le couple de pertes, et, d'autre part, de l'enfoncement en cours et de la différence entre un régime de ralenti cible et le régime en cours du moteur, et de la vitesse en cours du véhicule et du rapport engagé dans la boîte de vitesses ; - ses premiers moyens de calcul peuvent être agencés pour déterminer un couple de compensation de base en fonction de la différence entre le couple de ralenti, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et le couple de pertes, et pour déterminer le couple de compensation en diminuant le couple de compensation de base en fonction de l'enfoncement en cours et de la différence entre le régime de ralenti cible et le régime en cours du moteur, et de la vitesse en cours du véhicule et du rapport engagé dans la boîte de vitesses ; - ses premiers moyens de calcul peuvent être agencés pour déterminer un couple initial représentatif de la volonté d'accélération du conducteur en fonction de l'enfoncement en cours de la pédale d'accélérateur, du régime en cours du moteur et du couple de pertes, puis pour déterminer un premier couple intermédiaire égal à la somme du couple initial déterminé et du couple de compensation, puis pour effectuer un filtrage du premier couple intermédiaire en fonction d'informations fonctionnelles relatives au fonctionnement en cours du véhicule, de manière à déterminer un second couple intermédiaire, et pour déterminer le couple final en effectuant la somme du second couple intermédiaire et du couple de pertes ; - les informations fonctionnelles peuvent être choisies parmi (au moins) le fonctionnement d'un régulateur de vitesse du véhicule, le fonctionnement d'un système de contrôle de trajectoire du véhicule, le fonctionnement d'une stratégie d'amélioration de l'agrément de conduite, et des informations de coordination avec la boîte de vitesses ; il peut comprendre des moyens d'estimation agencés pour estimer le couple de pertes en fonction d'informations de pertes choisies parmi (au moins) des pertes dues au fonctionnement du moteur, des pertes dues au fonctionnement d'un alternateur du véhicule, des pertes dues au fonctionnement d'une installation de climatisation du véhicule, et des pertes dues au fonctionnement d'une direction assistée du véhicule. L'invention propose également un calculateur, destiné à équiper un véhicule comprenant un moteur couplé à une boîte de vitesses, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un moteur couplé à une boîte de vitesses, et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement au sein d'un diagramme (double) des courbes d'évolution temporelle d'un couple de ralenti (CR), d'un couple de pertes (CP), d'un couple final (CV4) en présence de l'invention, d'un couple final (CV4') en l'absence de l'invention, et d'un enfoncement de la pédale d'accélérateur (AA), et - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un calculateur comprenant un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon 1 o l'invention. L'invention a pour but de proposer un dispositif D destiné à contrôler la consigne de couple CC devant être fourni par un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses au sein d'un véhicule. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le 15 véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout type de véhicule, qu'il soit terrestre (voiture, motocyclette, véhicule utilitaire, car (ou bus), camion, engin de voirie, engin de chantier, engin de manutention, train, tramway), fluvial (ou maritime) ou aérien. 20 On a schématiquement représenté sur la figure 2 un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle D selon l'invention. Dans cet exemple non limitatif, le dispositif (de contrôle) D fait partie d'un calculateur CS, par exemple chargé de contrôler le fonctionnement du moteur thermique du véhicule. Mais il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à 25 ce dernier (CS). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore 30 d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Comme illustré sur la figure 2, un dispositif (de contrôle) D, selon l'invention comprend au moins des premiers MC1 et seconds MC2 moyens de calcul. Les premiers moyens de calcul MC1 sont agencés pour déterminer un couple final (ou couple de volonté conducteur) CV4 qui est représentatif de la volonté d'accélération du conducteur en fonction de l'enfoncement en cours de la pédale d'accélérateur du véhicule AA (ci-après appelé enfoncement en cours AA), du régime en cours du moteur (thermique) RM (ci-après appelé régime moteur en cours RM), d'un couple de pertes CP et d'un couple de compensation CC. On notera que le couple de pertes CP regroupe toutes les pertes de couple du moteur (thermique) qui peuvent être estimées dans le véhicule à l'instant considéré. Ce couple de pertes CP est déterminé par des moyens d'estimation ME qui font éventuellement partie du dispositif D, comme illustré non limitativement sur la figure 2. Cette estimation se fait en fonction d'informations de pertes IP connues par ailleurs et représentatives au moins des pertes dues au fonctionnement du moteur, des pertes dues au 15 fonctionnement de l'alternateur du véhicule, des pertes dues au fonctionnement de l'éventuelle installation de climatisation du véhicule, et des pertes dues au fonctionnement de l'éventuelle direction assistée du véhicule. Le couple de compensation CC est déterminé par les premiers moyens de calcul MC1 en fonction, d'une part, de la différence entre un 20 couple de ralenti CR, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et le couple de pertes CP, et, d'autre part, de l'enfoncement en cours AA, et/ou de la vitesse en cours du véhicule (connue par ailleurs) et du rapport engagé dans la boîte de vitesses (connu par ailleurs). Le couple de ralenti CR peut, par exemple, être déterminé par un 25 (troisième) sous-module SM3 des premiers moyens de calcul MC, en fonction de l'évolution du régime moteur et de l'écart entre le régime moteur en cours RM et le régime de ralenti cible. Pour ce faire le troisième sous-module SM3 peut, par exemple, assurer une régulation de type PID (« Proportionnelle Intégrale et Dérivée ») destinée à maintenir un ralenti à un régime cible 30 donné. Les seconds moyens de calcul MC2 sont agencés pour délivrer une consigne de couple moteur CM (que doit produire le moteur thermique) égale à la valeur maximale entre le couple final CV4 et le couple de ralenti CR. De préférence, les premiers moyens de calcul MC1 peuvent être agencés pour déterminer le couple de compensation CC en fonction, d'une part, de la différence entre le couple de ralenti CR, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée (pied levé), et le couple de pertes CP, et, d'autre part, non seulement de l'enfoncement en cours AA et de la différence entre un régime de ralenti cible et le régime moteur en cours RM, mais également de la vitesse en cours du véhicule et du rapport engagé dans la boîte de vitesses. Pour ce faire, les premiers moyens de calcul MC1 peuvent, par exemple, agir en deux temps. Dans un premier temps, ils peuvent déterminer un couple de compensation de base en fonction de la différence entre le couple de ralenti CR, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et le couple de pertes CP. Dans un second temps, ils peuvent déterminer le couple de compensation CC en diminuant le couple de compensation de base en fonction de l'enfoncement en cours AA et de la différence entre le régime de ralenti cible et le régime moteur en cours RM, et de la vitesse en cours du véhicule et du rapport engagé dans la boîte de vitesses. La diminution (ou atténuation) de la compensation en fonction de la vitesse du véhicule pour un rapport de boîte de vitesses engagé donné est à dynamique lente (typiquement quelques secondes de sorte que la vitesse du véhicule puisse augmenter d'environ 10 km/h) et spécifique pour chaque rapport. Elle permet donc une annulation progressive de la compensation de couple CC. La compensation maximale est de préférence appliquée en sortie d'une phase de ralenti entrainé lorsque la vitesse du véhicule est égale à la vitesse de ralenti entrainé correspondant au rapport engagé (par exemple environ 4 km/h pour le premier rapport, environ 9 km/h pour le deuxième rapport, environ 14 km/h pour le troisième rapport, environ 20 km/h pour le quatrième rapport, environ 25 km/h pour le cinquième rapport, et environ 30 km/h pour le sixième rapport) avant d'être atténuée progressivement avec la vitesse. Cette compensation pourra, par exemple, être atténuée d'un tiers lorsque la vitesse du véhicule aura atteint environ 5 km/h de plus que la vitesse de ralenti entrainé, et être totalement atténuée lorsque la vitesse aura atteint environ 10 km/h de plus que la vitesse de ralenti entrainé pour le rapport engagé. La progressivité d'atténuation en fonction de la vitesse pourra être calibrée de façon indépendante pour chaque rapport de la boîte de vitesse. La diminution (ou atténuation) de la compensation en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est à dynamique rapide et va jusqu'à une atténuation immédiate en cas de levé de pied ou de fort enfoncement de la pédale d'accélérateur. On notera qu'une annulation est nécessaire lorsque l'on doit procéder à une coupure de l'injection de carburant ou dans le cas d'une forte charge pour laquelle le couple de compensation sera négligeable devant le couple de volonté conducteur final CV4, et donc son atténuation sera insensible pour le conducteur. Ces deux diminutions (ou atténuations) distinctes garantissent un résultat qui est non seulement transparent pour le conducteur, mais également rapide, voire instantané, lorsque le gradient du couple de volonté conducteur final CV4 est élevé (en effet lorsque le conducteur demande une forte modification de couple, l'atténuation est confondue dans le gradient de couple demandé et donc non ressentie par le conducteur). Le résultat de ces deux diminutions (ou atténuations) est matérialisé sur la figure 1 par les flèches verticales d'amplitudes décroissantes (de la gauche vers la droite) qui permettent de matérialiser l'évolution temporelle de la différence entre un couple final CV4' en l'absence de l'invention et le couple final CV4 en présence de l'invention. Comme on peut le constater, la compensation permet de supprimer l'absence de réponse consécutivement à une demande de couple moteur émanant du conducteur, et de conserver la progressivité de couple initiale pour de faibles enfoncements de la pédale d'accélération. Comme illustré non limitativement sur la figure 2, les premiers moyens de calcul MC1 peuvent comprendre plusieurs sous-modules SMi. Ainsi, ils peuvent comprendre un premier sous-module SM1 (i= 1) chargé de déterminer un couple initial CV1 qui est représentatif de la volonté d'accélération du conducteur en fonction de l'enfoncement en cours de la pédale d'accélérateur AA, du régime moteur en cours RM et du couple de pertes CP. On notera que cette détermination peut se faire par comparaison avec des cartographies de couple prédéfinies et stockées dans le premier sous-module SM1. Ils peuvent également comprendre un deuxième sous-module SM2 (i= 2) chargé de déterminer le couple de compensation CC en fonction du 5 couple de ralenti CR et du couple de pertes CP. Par exemple, on a CC = CR CP. Ils peuvent également comprendre un quatrième sous-module SM4 (i= 4) chargé de déterminer un premier couple intermédiaire CV2 égal à la somme du couple initial CV1 (déterminé par le premier sous-module SM1) et 10 du couple de compensation CC (déterminé par le deuxième sous-module SM2). Ils peuvent également comprendre un cinquième sous-module SM5 (i= 5) chargé d'effectuer un filtrage du premier couple intermédiaire CV2 en fonction d'informations fonctionnelles IF qui sont relatives au fonctionnement 15 en cours du véhicule, de manière à déterminer un second couple intermédiaire CV3. Ces informations fonctionnelles IF sont par exemple choisies parmi au moins le fonctionnement d'un éventuel régulateur de vitesse du véhicule, le fonctionnement d'un éventuel système de contrôle de trajectoire du 20 véhicule (par exemple de type ESP), une fonction de filtrage de couple pour une stratégie d'amélioration de l'agrément de conduite (par exemple dans le but de limiter les à-coups de la chaine de traction), et des informations de coordination avec la boîte de vitesses (une boîte de vitesses, et en particulier une boîte de vitesses automatisée, peut en effet interagir sur le couple initial 25 CV1 en l'atténuant ou éventuellement en l'annulant, de manière à assurer les changements de rapport dans des conditions optimales). Cette filtration est destinée à modifier ou remplacer le premier couple intermédiaire CV2 en fonction des informations fonctionnelles IF disponibles et prises en compte. 30 Ils peuvent également comprendre un sixième sous-module SM6 (i= 6) chargé de déterminer le couple final CV4 en effectuant la somme du second couple intermédiaire CV3 et du couple de pertes CP. L'invention permet d'améliorer l'agrément de conduite du fait qu'elle permet d'offrir une réponse systématique à chaque demande de couple émanant du conducteur et de garantir une progressivité du couple moteur en sortie de ralenti. Elle permet également de réduire les coûts de développement d'un véhicule du fait qu'elle offre une plus grande permissivité aux erreurs d'estimation et à la précision des capteurs. REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de contrôle d'une consigne de couple devant être fourni par un moteur couplé à une boîte de vitesses au sein d'un véhicule conduit par un conducteur, ledit dispositif (D) comprenant des premiers moyens de calcul (MC1) agencés pour déterminer un couple final (CV4) représentatif de la volonté d'accélération dudit conducteur en fonction d'un enfoncement en cours d'une pédale d'accélérateur (AA), d'un régime en cours dudit moteur (RM) et d'un couple de pertes (CP), et des seconds moyens de calcul (MC2) agencés pour délivrer une consigne de couple moteur (CM) égale à la valeur maximale entre ledit couple final (CV4) et un couple de ralenti (CR), caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de calcul (MC1) sont agencés i) pour déterminer un couple de compensation (CC) en fonction, d'une part, d'une différence entre ledit couple de ralenti (CR), lorsque ladite pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et ledit couple de pertes (CP), et, d'autre part, dudit enfoncement en cours (AA), et/ou d'une vitesse en cours dudit véhicule et d'un rapport engagé dans ladite boîte de vitesses, et ii) pour déterminer ledit couple final (CV4) en fonction en outre dudit couple de compensation (CC) déterminé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de calcul (MC1) sont agencés pour déterminer ledit couple de compensation (CC) en fonction, d'une part, de ladite différence entre ledit couple de ralenti (CR), lorsque ladite pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et ledit couple de pertes (CP), et, d'autre part, dudit enfoncement en cours (AA) et d'une différence entre un régime de ralenti cible et ledit régime en cours du moteur (RM), et de ladite vitesse en cours du véhicule et dudit rapport engagé dans la boîte de vitesses. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de calcul (MC1) sont agencés i) pour déterminer un couple de compensation de base en fonction de ladite différence entre ledit couple de ralenti (CR), lorsque ladite pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et ledit couple de pertes (CP), et ii) pour déterminer ledit couple decompensation (CC) en diminuant ledit couple de compensation de base en fonction dudit enfoncement en cours (AA) et de ladite différence entre le régime de ralenti cible et ledit régime en cours du moteur (RM), et de ladite vitesse en cours du véhicule et dudit rapport engagé dans la boîte de vitesses. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de calcul (MC1) sont agencés pour déterminer un couple initial (CV1) représentatif de la volonté d'accélération dudit conducteur en fonction dudit enfoncement en cours de la pédale d'accélérateur (AA), dudit régime en cours du moteur (RM) et dudit couple de pertes (CP), puis pour déterminer un premier couple intermédiaire (CV2) égal à la somme dudit couple initial (CV1) déterminé et dudit couple de compensation (CC), puis pour effectuer un filtrage dudit premier couple intermédiaire (CV2) en fonction d'informations fonctionnelles relatives au fonctionnement en cours dudit véhicule, de manière à déterminer un second couple intermédiaire (CV3), et pour déterminer ledit couple final (CV4) en effectuant la somme dudit second couple intermédiaire (CV3) et dudit couple de pertes (CP). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdites informations fonctionnelles sont choisies dans un groupe comprenant au moins le fonctionnement d'un régulateur de vitesse dudit véhicule, le fonctionnement d'un système de contrôle de trajectoire dudit véhicule, le fonctionnement d'une stratégie d'amélioration de l'agrément de conduite, et des informations de coordination avec ladite boîte de vitesses. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'estimation (ME) agencés pour estimer ledit couple de pertes (CP) en fonction d'informations de pertes choisies dans un groupe comprenant au moins des pertes dues au fonctionnement dudit moteur, des pertes dues au fonctionnement d'un alternateur dudit véhicule, des pertes dues au fonctionnement d'une installation de climatisation dudit véhicule, et des pertes dues au fonctionnement d'une direction assistée dudit véhicule. 7. Calculateur (CS) pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes. 8. Véhicule comprenant un moteur couplé à une boîte de vitesses,caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (CS) selon la revendication 7. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.