FR 3010800 A1 20150320 FR 1458767 A 20140917 L'invention concerne un système de détection d'environnement latéral d'un véhicule automobile comprenant une pluralité de capteurs d'environnement qui délivrent des informations pour un dispositif d'assistance au stationnement et un dispositif de protection de portière. L'invention concerne en outre un procédé de mise en service simultanée d'un dispositif d'assistance au stationnement exécutant une détection d'environnement et d'un dispositif de protection de portière pour une protection anti-collision à l'ouverture d'au moins une portière latérale d'un véhicule automobile. Une pluralité de systèmes exécutant une détection d'environnement sont connus en l'état de la technique. Une détection d'environnement est généralement exécutée au moyen de capteurs d'environnement fonctionnant suivant un procédé dit de mesure d'impulsions d'écho. Une impulsion d'émission telle qu'une impulsion ultrasonore ou une impulsion d'émission électro-magnétique est émise par un capteur d'environnement, laquelle est au moins partiellement réfléchie par des objets de l'environnement vers le capteur d'environnement et détectée comme impulsion d'écho par celui-ci. Une distance par rapport à l'objet est déduite d'un intervalle temporel écoulé entre l'émission de l'impulsion d'émission et la réception de l'impulsion d'émission, la vitesse de propagation de l'impulsion d'émission émise étant connue. Par fusion de plusieurs résultats de mesure de différents capteurs d'environnement ou de résultats de mesure détectés dans différentes positions du même capteur d'environnement, une localisation d'objets dans l'environnement peut être entreprise au moyen d'une fusion de données de mesure. Les exigences de différents systèmes de véhicules nécessitant des informations sur l'environnement sont différenciées en l'occurrence. Un dispositif d'assistance au stationnement souhaite par exemple détecter aussi précisément que possible la totalité de l'environnement latéral transversalement au sens de conduite jusqu'à une distance de 5 m lors du passage du véhicule le long d'un créneau de stationnement. Un dispositif de protection de portière se contentera par contre d'une mesure de l'environnement au niveau d'une portière pour une distance de 1 m environ, pour pouvoir signaler fiablement un risque de collision à l'ouverture de la portière et/ou empêcher activement une collision. Pour un dispositif de protection de portière, il est également important de pouvoir détecter l'environnement latéral alors que la vitesse de conduite est encore réduite, la plage de mesure couverte par un capteur d'environnement ne pouvant en règle générale pas inclure toute la zone de pivotement d'une portière où une collision avec un objet est susceptible de se produire. Pour obtenir une détection d'environnement aussi précise que possible, il est souhaitable de mettre simultanément en service une pluralité de capteurs de mesure et d'exécuter des mesures avec une fréquence de répétition la plus élevée possible. Pour des raisons de coût, il est en outre souhaitable d'utiliser aussi peu de composants fonctionnels différents que possible dans un véhicule automobile. Des composants dits invariants, réalisés de manière identique, sont ainsi préférentiellement utilisés comme composants fonctionnels pour une fonction définie. Une pièce invariante peut donc être appliquée sur chaque emplacement de montage. Ceci facilite notamment une logistique des pièces de rechange et une échangeabilité des composants fonctionnels. Dans le cadre d'un diagnostic d'erreur, des composants fonctionnels montés à différents emplacements de montage pourront ainsi être échangés pour pouvoir distinguer entre une défectuosité du composant et un défaut d'un groupe commandant le composant. Un problème fondamental pour les capteurs d'environnement qui fonctionnent suivant un procédé de mesure d'impulsions d'écho, comme le font notamment des capteurs à ultrasons ou radar, est qu'une impulsion d'émission émise par un capteur d'environnement génère des impulsions d'écho qui sont non seulement détectées par le capteur d'environnement émetteur de l'impulsion d'émission, mais aussi par les autres capteurs d'environnement, dont la plage de mesure chevauche une plage de mesure du capteur d'environnement émetteur de l'impulsion d'émission. Il n'est pas possible, pour une impulsion d'écho reçue, de déterminer le capteur d'environnement ayant émis l'impulsion d'émission correspondante, aussi une durée de propagation de signal ainsi qu'un trajet de signal ne sont généralement pas déterminables. Le document DE 198 39 942 Al a fait connaître une assistance au stationnement recourant à des capteurs radar émettant des signaux d'émission avec différentes fréquences porteuses, si bien que les fréquences des impulsion d'écho reçues se distinguent l'une de l'autre et qu'une association des impulsions d'écho aux différents capteurs radar est rendue possible en conséquence. Le document DE 10 2009 053 473 Al a fait connaître un dispositif d'assistance à la conduite et un procédé de détection d'un objet au moyen d'un capteur fonctionnant suivant le principe de la durée de propagation d'écho. Un signal d'émission d'amplitude donnée est émis par le capteur à un moment d'émission. Un signal de réception est reçu par le capteur à un moment de réception ultérieur. Le signal de réception est évalué sous l'aspect d'une intensité de signal de l'impulsion d'écho reçue, à savoir si l'intensité de signal de l'impulsion d'écho est supérieure à une limite inférieure et inférieure à une limite supérieure. Dans ce cas et ce cas seulement, une impulsion d'écho est classée comme impulsion d'écho véritable. Les valeurs limites sont en l'occurrence fonction du temps écoulé entre l'émission de l'impulsion d'émission et le moment de réception de l'impulsion d'écho. La limite supérieure et la limite inférieure décroissent à mesure que croît l'intervalle temporel entre le moment d'émission et le moment de réception. Il est ici tenu compte du fait que le signal est généralement affaibli en proportion de la grandeur du trajet de signal accompli par l'impulsion d'émission et l'impulsion d'écho. Si l'intensité de l'impulsion d'écho est inférieure à la limite inférieure ou supérieure à la limite supérieure, il est supposé qu'il s'agit d'une impulsion parasite. Le document DE 10 2010 015 077 Al a divulgué un procédé de détection d'un objet et un dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule. Avec le procédé décrit, un capteur à ultrasons est mis en service avec des mesures successives, de telle manière que la caractéristique de diffusion de l'impulsion d'émission est différente dans les mesures successives. Par évaluation des deux mesures consécutives, une détermination d'angle par rapport à un objet doit être permise en plus d'une détermination d'espacement. Une caractéristique de diffusion différenciée est obtenue par une forme d'exécution en ce que le capteur à ultrasons est mis en service à une première fréquence de résonance mécanique, et à une fréquence de résonance mécanique supérieure lors de la deuxième mesure consécutive. Si le capteur à ultrasons est mis en service à la fréquence de résonance mécanique supérieure, l'impulsion ultrasonore est diffusée dans une plage angulaire moindre. Dans les deux cas, le capteur à ultrasons est mis en service dans la plage d'une résonance du capteur à ultrasons. Le document EP 2 127 966 Al aborde le problème en ce que des battements indésirables peuvent être générés en cas de mise en service de plusieurs capteurs à ultrasons dans l'habitacle d'un véhicule tel qu'un autobus, quand tous les capteurs d'environnement sont mis en service à la même fréquence d'émission. Par réglage des fréquences d'émission, si celles-ci ne sont pas identiques, une fréquence de battement résultante peut être ajustée de manière à être extérieure à une plage de fréquence définie. Une solution insatisfaisante est apportée au problème de l'influence réciproque que les capteurs d'environnement exercent les uns sur les autres quand ils sont mis en service simultanément, avec des plages de mesure qui se chevauchent spatialement. L'invention vise donc à réaliser un système amélioré et un procédé perfectionné au moyen desquels une détection d'environnement pour un dispositif d'assistance au stationnement ainsi que pour un dispositif de protection de portière est possible simultanément sur le même côté d'un véhicule automobile. Le problème est résolu selon l'invention par un système ayant les caractéristiques définies ci-dessous et par un procédé ayant les caractéristiques également définies infra. Une idée fondamentale majeure de l'invention est de recourir à des pièces invariantes, autrement dit à des pièces identiques en tant que capteurs d'environnement pour la détection d'environnement, tant pour le dispositif d'assistance au stationnement que pour le dispositif de protection de portière. Ces capteurs d'environnement présentent donc tous la même fréquence de résonance. Il est en particulier proposé un système de détection d'environnement latéral d'un véhicule automobile, comprenant : une pluralité de capteurs d'environnement identiques quant à leur réalisation matérielle et disposés contre le véhicule automobile pour une détection de l'environnement transversalement à un sens de conduite sur le même côté du véhicule automobile, un dispositif d'assistance au stationnement exécutant une détection d'espace de stationnement, et un dispositif de protection de portière pour une protection anti-collision à l'ouverture de portières, dans lequel il est prévu de mettre en service dans au moins un mode de service au moins deux capteurs d'environnement de la pluralité de capteurs d'environnement à des fréquences différentes (fréquences de service), au moins une desdites fréquences différentes étant décalée par rapport à une fréquence de résonance des capteurs d'environnement, et dans lequel un desdits au moins deux capteurs d'environnement est affecté au dispositif d'assistance au stationnement, et un autre desdits au moins deux capteurs d'environnement est affecté au dispositif de protection de portière. Avec cette solution, les au moins deux capteurs d'environnement, qui sont désaccordés entre eux quant à leur fréquence de service, et dont au moins un est également désaccordé par rapport à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement, sont mis en oeuvre indépendamment l'un de l'autre par les différents dispositifs, le dispositif d'assistance au stationnement et le dispositif de protection de portière, sans que ceux-ci s'influencent mutuellement de manière négative en service. Un procédé de mise en service simultanée d'un dispositif d'assistance au stationnement exécutant une détection d'espace de stationnement, et d'un dispositif de protection de portière pour une protection anti-collision à l'ouverture d'au moins une portière d'un véhicule automobile, dans lequel le dispositif d'assistance au stationnement et le dispositif de protection de portière exécutent une détection latérale d'environnement transversalement à un sens de conduite sur le même côté du véhicule automobile au moyen d'une pluralité de capteurs d'environnement identiques quant à leur réalisation matérielle et disposés contre le véhicule automobile pour une détection de l'environnement transversalement à un sens de conduite sur le même côté du véhicule automobile, comprend les étapes de : mise en service, dans au moins un mode de service, d'au moins deux capteurs d'environnement de la pluralité de capteurs d'environnement à des fréquences différentes (fréquences de service), dont l'une au moins est décalée par rapport à une fréquence de résonance des capteurs d'environnement, et un desdits au moins deux capteurs d'environnement étant affecté au dispositif d'assistance au stationnement, et un autre desdits au moins deux capteurs d'environnement étant affecté au dispositif de protection de portière. Pour une détection d'environnement particulièrement avantageuse, il est alors possible de mettre en service dans l'au moins un mode de service les au moins deux capteurs d'environnement de la pluralité de capteurs d'environnement, au moins en partie simultanément ou avec chevauchement temporel quant à leur durée de mesure. Le dispositif d'assistance au stationnement et le dispositif de protection de portière sont réalisés en fonction de ces données. Une des fréquences de service peut coïncider avec la fréquence de résonance des capteurs d'environnement, les capteurs d'environnement restants mis en service simultanément qui s'influencent et/ou se perturbent réciproquement en cours de fonctionnement simultané dans le premier mode de service sont mis en service à des fréquences de service différentes, toutes décalées par rapport à la fréquence de résonance. Si des capteurs d'environnement sont disposés sur le même côté du véhicule et réalisés quant à la caractéristique de diffusion et de réception de manière à ne pas s'influencer et/ou se perturber réciproquement en cours de fonctionnement simultané ou avec chevauchement temporel, ces capteurs d'environnement pourront être mis en service à la même fréquence de service. Plusieurs constellations sont ici possibles en termes de combinaisons. II est important que dans le premier mode de service, la fréquence de service d'un des capteurs d'environnement par laquelle pourrait être causée une perturbation de la mesure ou une influence sur celle-ci, se distingue de toutes les fréquences de service du reste de la pluralité des capteurs d'environnement. On remarquera que dans le cadre de la présente demande, le terme de « pluralité » est à comprendre comme synonyme de « plusieurs » ou de « groupe » et qualifie toujours un ensemble. Ce terme n'est pas à interpréter au sens d'une sélection ou d'une majorité en quantité. La pluralité de capteurs d'environnement est une quantité fixe de capteurs d'environnement qui comprend au moins deux capteurs d'environnement. Plus le désaccord de la fréquence de service par rapport à la fréquence de résonance du capteur d'environnement est élevé, plus l'atténuation du signal diffusé ainsi que celle du signal d'écho réfléchi détecté sera importante. Une zone spatiale étendue étant de plus d'intérêt pour un dispositif d'assistance au stationnement que pour un dispositif de protection de portière, il est prévu dans une forme d'exécution préférentielle que le premier desdits au moins deux capteurs d'environnement, qui est affecté au dispositif d'assistance au stationnement, soit mis en service à une fréquence moins désaccordée, par rapport à la résonance des capteurs d'environnement, que la fréquence de service à laquelle est mis en service l'autre capteur desdits au moins deux capteurs d'environnement, qui est affecté au dispositif de protection de portière. Le dispositif d'assistance au stationnement et le dispositif de protection de portière sont ainsi réalisés de manière à causer ce désaccord différencié par rapport à la fréquence de résonance. Une alternative prévoit que le premier des au moins deux capteurs d'environnement, par exemple celui qui est affecté au dispositif d'assistance au stationnement, soit mis en service à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement. Même si une valeur identique est choisie pour les intensités d'émission au moyen desquelles des oscillateurs sont excités dans les capteurs d'environnement, les impulsions émises se différencient sensiblement quant aux intensités d'émission diffusées. L'intensité d'émission diffusée d'une impulsion du capteur d'environnement mis en service à la fréquence de résonance est sensiblement supérieure à celle d'une impulsion d'un capteur d'environnement mis en service à une fréquence de service décalée par rapport à la fréquence de résonance. L'intensité d'excitation nominale est en l'occurrence supposée être identique pour les capteurs d'environnement. Un tel effet peut encore être renforcé en sélectionnent des grandeurs différentes pour les intensités d'émission par lesquelles les oscillateurs sont excités dans les capteurs d'environnement. Suivant une forme d'exécution préférentielle, le dispositif d'assistance au stationnement et le dispositif de protection de portière sont ainsi réalisés de manière à mettre en service dans le premier mode de service le premier desdits au moins deux capteurs d'environnement, lequel est affecté au dispositif d'assistance au stationnement, avec une intensité d'émission nominale supérieure à celle de l'autre desdits au moins deux capteurs d'environnement. Par intensité d'émission nominale, on entend ici l'intensité exigée pour le fonctionnement de l'oscillateur responsable de la diffusion du signal. L'intensité d'émission effectivement diffusée peut différer de l'intensité d'émission nominale en ce qu'une atténuation se produit dans le capteur d'environnement du fait du désaccord de la fréquence d'oscillateur par rapport à la fréquence de résonance du capteur d'environnement. Plus le désaccord de la fréquence à laquelle le capteur d'environnement est mis en service, par rapport à la fréquence de résonance est élevé, plus cette atténuation pour l'intensité d'émission effectivement diffusée sera importante. Dans quelques formes d'exécution, il est prévu que le dispositif d'assistance au stationnement et le dispositif de protection de portière soient réalisés de telle manière que lesdits au moins deux capteurs d'environnement mis en service à des fréquences différentes dans l'au moins un mode de service, dont l'une au moins est désaccordée ou décalée par rapport à une fréquence de résonance des capteurs d'environnement, sont mis en service avec décalage temporel et sans chevauchement temporel quant à leur durée de mesure dans au moins un autre mode de service. Un tel mode de service pourra par exemple être formé dans une plage de vitesses où la fréquence de répétition la plus élevée possible ne sera pas exigée pour des mesures individuelles de détection d'environnement dans le cadre de la détection d'espace de stationnement, et où des mesures de distance ne seront exigées que pour des espacements élevés pour un dispositif de protection de portière, d'autre part, une vitesse de véhicule étant comprise dans une plage rendant très improbable une ouverture de portière dans les moments qui suivent. Alors que pour des vitesses de conduite élevées de l'ordre de 40 km/h environ, une fréquence de répétition aussi élevée que possible est souhaitable pour un capteur d'environnement pour la détection d'environnement afin de déterminer un espace de stationnement, une telle fréquence de répétition maximale des mesures individuelles n'est pas impérativement exigée avec des vitesses de véhicule peu élevées, la distance parcourue par le véhicule entre deux mesures étant inférieure. Dans une plage de vitesse intermédiaire, où un arrêt immédiat du véhicule n'est pas encore de mise, une simple détection grossière de l'environnement reste suffisante pour le dispositif de protection de portière, si bien que les capteurs d'environnement peuvent exécuter leurs mesures en succession temporelle et sans chevauchement. Suivant une forme d'exécution préférentielle, il est prévu que dans l'au moins un autre mode de service, lesdits au moins deux capteurs d'environnement mis en service à des fréquences différentes dans le premier mode de service, dont l'une au moins est décalée par rapport à une fréquence de résonance des capteurs d'environnement, sont mis en service avec décalage temporel et sans chevauchement temporel quant à leur durée de mesure, et mis en service dans cet autre mode de service à une fréquence correspondant à la fréquence de résonance de la pluralité de capteurs d'environnement. Il est ainsi possible, pour une intensité d'émission nominale faible, d'obtenir une intensité d'émission effectivement diffusée supérieure, et par conséquent une portée de mesure élevée. La même plage d'environnement (plage de mesure) peut ainsi être détectée avec une énergie moindre pour le fonctionnement du capteur d'environnement. Il est en outre possible suivant un autre mode de réalisation, que dans ledit au moins un autre mode de service, au moins un capteur d'environnement supplémentaire de la pluralité de capteurs d'environnement soit mis en service, lequel est soit affecté au dispositif d'assistance au stationnement, et est quant à la durée de mesure mis en service simultanément ou avec chevauchement temporel avec le premier capteur d'environnement desdits au moins deux capteurs d'environnement de la pluralité de capteurs d'environnement, lequel est également affecté au dispositif d'assistance au stationnement, à une fréquence différente de la fréquence de résonance des capteurs d'environnement et de la fréquence à laquelle est mis en service le premier capteur d'environnement desdits au moins deux capteurs de la pluralité de capteurs d'environnement, lequel est également affecté au dispositif d'assistance au stationnement, soit affecté au dispositif de protection de portière, et est quant à la durée de mesure mis en service simultanément ou avec chevauchement temporel avec l'autre capteur d'environnement desdits au moins deux capteurs d'environnement de la pluralité de capteurs d'environnement, lequel est également affecté au dispositif de protection de portière, à une fréquence différente de la fréquence de résonance des capteurs d'environnement et de la fréquence à laquelle est mis en service l'autre capteur d'environnement desdits au moins deux capteurs de la pluralité de capteurs d'environnement, lequel est également affecté au dispositif de protection de portière, dans l'au moins un autre mode de service. Ceci signifie que des pluralités de capteurs peuvent être mises en service avec décalage temporel, lesquelles sont respectivement affectées aux différents dispositifs du véhicule, autrement dit au dispositif d'assistance au stationnement ou au dispositif de protection de portière. Suivant un autre mode de réalisation ou une forme d'exécution alternative, il est prévu qu'un troisième capteur ou plusieurs autres capteurs de la pluralité de capteurs d'environnement soient mis en service dans le premier mode de service simultanément ou avec chevauchement temporel, et que le troisième capteur ou les plusieurs autres capteurs d'environnement soient mis en service à des fréquences de service différentes des fréquences de service des capteurs d'environnement restants, mis en service simultanément ou avec chevauchement temporel et qui influenceraient une mesure du troisième capteur d'environnement ou des capteurs correspondants des plusieurs autres capteurs d'environnement si les capteurs d'environnement étaient mis en service à la même fréquence. Une suppression réciproque particulièrement satisfaisante des impulsions d'écho provoquées par des impulsions émises par d'autres capteurs de la pluralité des capteurs d'environnement est obtenue, en particulier pour une pluralité de capteurs d'environnement mis en service simultanément ou avec chevauchement temporel, quand les fréquences de service de tous sont différentes et que tous sont désaccordés par rapport à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement. Si les au moins deux capteurs d'environnement sont mis en service dans le premier mode de service à des fréquences de service désaccordées les deux par rapport à la fréquence de résonance, la fréquence de service du premier des au moins deux capteurs d'environnement est désaccordée à une fréquence inférieure à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement, et la fréquence de service de l'autre capteur des au moins deux capteurs d'environnement est désaccordée vers une fréquence supérieure à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement. La règle générale est qu'une intensité d'émission nominale est sélectionnée en fonction d'un désaccord de fréquences, de manière à obtenir l'intensité d'impulsion diffusée et la portée de plage de mesure qui sont souhaitées, sans qu'aucune influence des capteurs d'environnement restants, mis en service simultanément, ne soit constatée. L'invention sera décrite en détail ci-après en référence aux figures. Celles-ci représentent : Fig. 1 une vue en élévation schématique d'une voiture de tourisme en l'état de la technique ; Fig. 2 une vue en élévation schématique d'une voiture de tourisme ; Fig. 3 un schéma fonctionnel d'un véhicule automobile pourvu d'un système de surveillance simultanée d'environnement pour un dispositif d'assistance au stationnement et un dispositif de protection de portière ; Fig. 4a un graphique schématique illustrant la fréquence de résonance des capteurs d'environnement utilisés ; Fig. 4b un graphique schématique faisant ressortir les fréquences de service d'au moins deux capteurs d'environnement ; Fig. 4c un graphique schématique des profils de fréquences résultants des impulsions d'émission diffusées ; Fig. 4d un graphique schématique illustrant les filtres numériques pour le filtrage des impulsions d'écho détectées ; Fig. 5 un diagramme temporel dans un mode de service dans lequel au moins deux capteurs d'environnement exécutent une détection d'environnement en chevauchement temporel ; Fig. 6 un autre diagramme temporel illustrant la succession de séquences de mesure d'au moins deux capteurs d'environnement dans différents modes de service ; Fig. 7 un autre diagramme temporel illustrant le fonctionnement de plusieurs capteurs d'environnement dans différents modes de service ; Fig. 8a un autre graphique schématique illustrant la fréquence de résonance des capteurs d'environnement utilisés ; Fig. 8b un graphique schématique faisant ressortir les fréquences de service d'au moins deux capteurs d'environnement, une desdites fréquences correspondant à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement ; Fig. 8c un graphique schématique des profils de fréquences résultants des impulsions d'émission diffusées ; Fig. 8d un graphique schématique illustrant les filtres numériques pour le filtrage des impulsions d'écho détectées ; Fig. 9 un autre diagramme temporel illustrant la succession de séquences de mesure d'au moins deux capteurs d'environnement dans différents modes de service ; et Fig. 10 un autre diagramme temporel illustrant le fonctionnement de plusieurs capteurs d'environnement dans différents modes de service. Un véhicule automobile 1 est schématiquement représenté vu en élévation dans la fig. 1. Des capteurs d'environnement 60, S1a, S1b sont disposés sur un flanc de véhicule 2, ici un côté gauche de véhicule par rapport à un sens de conduite 3, au niveau d'une roue avant 4 et au niveau d'une roue arrière 5. Les capteurs d'environnement S1a, S1b sont également qualifiés de détecteurs d'environnement. Les capteurs d'environnement S1a, S1b sont prévus pour une détection d'un environnement 6 du véhicule automobile 1. Les capteurs d'environnement S1a, S1b sont préférentiellement des capteurs à ultrasons. Mais ils pourront aussi être des capteurs radar. Les capteurs d'environnement S1a, S1b émettent chacun une impulsion d'émission 65, qui est réfléchie comme impulsion d'écho 66 vers les capteurs d'environnement S1a, S1b si un objet 7 est présent dans l'environnement. En fonction de l'angle d'ouverture de l'impulsion d'émission 65, d'une vitesse du véhicule automobile 1, d'une intensité d'impulsion diffusée, l'impulsion d'émission générée par le capteur d'environnement S1a est réfléchie par l'objet 7 de l'environnement 6 de telle manière que des impulsions d'écho 66, 67 sont détectées dans le premier capteur d'environnement S1a qui a généré l'impulsion d'émission ainsi que dans le capteur d'environnement S1b, si celui- ci est utilisé simultanément pour la détection d'une impulsion d'écho. Si le capteur d'environnement S1b est non seulement utilisé comme récepteur, mais génère lui-même une impulsion d'émission avant « d'attendre » une impulsion d'écho, il ne sera pas possible de déterminer si l'impulsion d'écho 67 provient de l'impulsion d'émission 65 du capteur d'environnement S1a ou de l'impulsion d'émission propre du capteur d'environnement S1b. Il ne sera donc pas possible de déduire de manière simple une durée de propagation de signal et donc une distance à un objet proche dans l'environnement 6 du véhicule automobile sur la base du moment de réception de l'impulsion d'écho 67. Les impulsions d'écho 66 provenant de l'impulsion d'émission 65 générée par le capteur d'environnement S1a qui détecte également l'impulsion d'écho 66 sont qualifiées d'impulsions d'écho directes. Les impulsions d'écho 67 reçues par un capteur d'environnement S1b et provenant d'une impulsion d'émission 65 d'un autre capteur d'environnement S1a, sont qualifiées d'impulsions d'écho croisées. De telles impulsions d'écho croisées sont indésirables dans de nombreux cas. Pour le véhicule représenté en fig. 1, les deux capteurs d'environnement S1a, S1b sont prévus pour une surveillance d'espace de stationnement. S'ils sont disposés loin de l'autre spatialement, ils peuvent le cas échéant être mis en service simultanément en fonction de la vitesse du véhicule, sans que des impulsions d'écho croisées indésirables soient formées. Mais il n'est souvent pas possible de mettre en service les deux capteurs simultanément sans générer des impulsions d'écho croisées indésirables. Aussi, en l'état de la technique, les deux capteurs d'environnement S1a, S1b ne sont généralement mis en service qu'en alternance, autrement dit en succession temporelle telle qu'ils n'exécutent pas de mesures simultanées. Si, en plus d'une surveillance d'espace de stationnement pour un dispositif d'assistance au stationnement, une protection de portière doit être réalisée de manière à éviter des collisions possibles avec des objets 7 dans l'environnement 6 du véhicule automobile 1, des capteurs d'environnement supplémentaires 52a-S2d seront exigés au niveau du flanc 2 du véhicule pour couvrir la plage d'ouverture d'au moins une portière latérale 11 et sa plage de pivotement 12, comme représenté en fig. 2. Un tel véhicule 1 est représenté en fig. 2, lequel présente en plus des capteurs S1a, S1b pour la surveillance d'espace de stationnement, des capteurs d'environnement 52a-S2d couvrant les zones de pivotement 12, 14 des portières 11, 13. Des signes de références identiques dans les figures renvoient à des caractéristiques techniques identiques. Les exigences posées pour les mesures de détection d'environnement pour la surveillance d'espace de stationnement exécutée pour trouver des créneaux de stationnement disponibles, sont généralement différentes de celles pour les mesures de surveillance d'environnement exécutées pour protéger les portières d'une collision. Alors que les mesures de surveillance d'espace de stationnement doivent balayer une zone s'étendant jusqu'à 5 m latéralement au véhicule pour y détecter des objets 7 dans l'environnement 6, une zone s'étendant jusqu'à environ 1 m latéralement au véhicule 1 suffit pour la protection contre les collisions. De plus, des objets plats tels que des bordures de trottoir présentent également une importance énorme pour la protection des portières, si bien que les capteurs d'environnement pour la protection des portières mesurent en règle générale à une hauteur au-dessus de la chaussée qui est inférieure à la hauteur de mesure des capteurs d'environnement pour la surveillance d'espace de stationnement, qui peuvent détecter aussi de manière fiable des objets à une distance supérieure. Si les capteurs pour la surveillance d'espace de stationnement sont montés trop proches de la chaussée, des parts élevées d'échos de sol en raison de réflexions sur la chaussée plane auront un effet défavorable sur un rapport signal à bruit en cas d'impulsions d'écho de « véritables objets » distants dans l'environnement 6 du véhicule. Il est donc particulièrement intéressant qu'un dispositif d'assistance au stationnement et un dispositif de protection de portière puissent chacun mettre en oeuvre au moins un capteur d'environnement indépendamment de l'autre dispositif et donc en chevauchement temporel ou simultanément pour une mesure, sans que ceci affecte la mesure de l'autre dispositif et de son capteur d'environnement. Il est en outre usuel et souhaitable pour les véhicules que les capteurs d'environnement mis en oeuvre soient tous identiques sous l'aspect de leur construction matérielle. Ceci permet une réduction des coûts d'acquisition et de fabrication de telles pièces, et aussi de n'avoir à stocker qu'un seul type de capteur d'environnement en réserve. De plus, pour une éventuelle recherche de défauts sur le véhicule, des capteurs d'environnement déjà montés pourront être échangés entre eux, afin de contrôler si c'est bien le capteur d'environnement qui est défectueux ou une électronique de commande et/ou d'analyse montée en aval. Les capteurs d'environnement S1a, S1b, 52a-S2d ont donc tous la même fréquence de résonance fr. Ceci est illustré schématiquement par la fig. 4a. Une intensité d'impulsion diffusée Pa est représentée avec la fréquence de service f des capteurs d'environnement en abscisse. Une excitation a lieu pour toutes les fréquences de service avec la même intensité d'émission nominale. On constate qu'avec une fréquence de résonance fr, une intensité d'impulsion très élevée est diffusée, par rapport à un désaccord de la fréquence de service vers une fréquence supérieure ou une fréquence inférieure à la fréquence de résonance. Ce comportement est alors exploité conformément à l'invention. La fig. 4b représente à titre d'exemple l'intensité d'émission nominale Pn1a pour le capteur d'environnement S1a et l'intensité d'émission nominale Pn2a pour le capteur S2a, sur un graphique avec la fréquence en abscisse. L'intensité d'émission nominale renvoie à l'intensité d'excitation qui est par exemple délivrée électriquement au capteur d'environnement pour la diffusion d'une impulsion d'émission. On constate que l'intensité d'émission nominale Pn1a pour le capteur d'environnement S1a est sélectionnée de manière à être supérieure à l'intensité d'émission nominale Pn2a pour le capteur S2a. On constate en outre que les fréquences de service f1a et f2a pour les capteurs d'environnement correspondants S1a et S2a sont désaccordées dans des directions opposées par rapport à la fréquence de résonance fr. Dans la forme d'exécution représentée, le désaccord est symétrique pour les deux fréquences de service f2a et f1a. Il pourra être sélectionné différemment dans d'autres formes d'exécution. La fig. 4c est un graphique représentant schématiquement les intensités d'émission diffusées Pa1a et Pa2a des impulsions d'écho émises avec la fréquence f en abscisse. On reconnaît aisément que les deux impulsions d'émission sont essentiellement diffusées à des fréquences différentes. La fig. 4d illustre à titre d'exemple la transmission T1a, T1b des filtres numériques des capteurs avec en abscisse la fréquence à laquelle les signaux d'écho reçus sont filtrés. On reconnaît aisément que les plages de passage 21, 22 des filtres des capteurs d'environnement S1a et S2a coïncident avec les plages de fréquence où chaque capteur d'environnement correspondant génère son impulsion d'émission. Ceci a pour conséquence que des impulsions d'écho croisées sont fortement atténues dans les filtres numériques, si bien qu'elles n'ont pas un effet négatif sur une évaluation des impulsions d'écho. Une impulsion d'émission générée par le capteur d'environnement S1a dont le maximum est à la fréquence f1a est sensiblement atténuée par le filtre numérique du capteur d'environnement S2a, la fréquence f1a étant extérieure à la bande passante 22 du filtre numérique du capteur d'environnement S2a. Le même constat s'applique à l'inverse pour une impulsion d'émission et l'impulsion d'écho résultante du capteur d'environnement S2a qui est détectée par le capteur d'environnement S1a mais est fortement atténuée par le filtre numérique du capteur d'environnement S1a. Il est ainsi possible de mettre en service les deux capteurs d'environnement identiques simultanément ou avec chevauchement temporel, sans qu'ils s'influencent mutuellement de manière négative. La condition étant qu'ils soient mis en service à des fréquences de service différentes, décalées par rapport à la fréquence de résonance. La fig. 3 représente à nouveau schématiquement un véhicule automobile 1 avec un système 25 permettant une surveillance d'environnement pour un dispositif d'assistance au stationnement 32 et un dispositif de protection de portière 42. Le système 25 comprend donc un dispositif d'assistance au stationnement 32 réalisé dans un premier appareil de commande 31, et un dispositif de protection de portière 42 réalisé dans un deuxième appareil de commande 41. Le dispositif d'assistance 32 ou le premier appareil de commande 31, et le dispositif de protection de portière 42 ou le deuxième appareil de commande 41 sont par exemple reliés l'un à l'autre par un bus de données de véhicule 50. Le dispositif de protection de portière 42 émet par exemple un signal d'alerte acoustique et/ou optique quand un risque de collision avec un objet est présenté à l'ouverture de la portière. De manière alternative ou complémentaire, la portière peut être verrouillée, ou un pivotement rendu plus difficile, voire être bloqué en partie ou totalement. Le véhicule automobile 1 et le système 25 présentent en outre une pluralité de capteurs d'environnement identiques 60, S1a, S1b, S2a, S2b. Les capteurs d'environnement avec le signe de référence 1 sont dans cette forme d'exécution affectés au dispositif d'assistance au stationnement 32 et sont pourvus de caractères latins en indice. Les capteurs d'environnement 60 pourvus du signe de référence 2 sont dans cette forme d'exécution affectés au dispositif de protection de portière 42 et sont également pourvus de caractères latins en indice. Dans la forme d'exécution représentée, les capteurs d'environnement 60 sont notamment réalisés sous forme de capteurs à ultrasons. Ceux-ci comportent chacun un résonateur mécanique 61, lequel est entraîné par un signal oscillant 63 au moyen d'un circuit électrique résonant 62 pour générer une impulsion d'émission 65 qui est réfléchie par un objet 7 de l'environnement 6 et retournée comme impulsion d'écho 66 au capteur d'environnement 60. Le résonateur 61 est excité pour émettre des vibrations et il convertit celles-ci en un signal d'oscillation électrique 68, lequel est conduit vers un filtre numérique 69 où il est filtré en fréquence. La fréquence du signal d'oscillation 63 et une bande passante du filtre numérique 69 sont harmonisées l'une à l'autre. Le circuit électrique résonant 62, le filtre numérique 69 et le reste de l'électronique de commande peuvent être inclus dans un composant intégré. Dans un mode de service, le dispositif d'assistance au stationnement 32 et le dispositif de protection de portière 42 peuvent chacun mettre en service au moins un de leurs capteurs associés S1a, S2a de la pluralité de capteurs d'environnement 60 quand la fréquence de service f1a à laquelle le dispositif d'assistance au stationnement 32 met en service son capteur d'environnement S1a est sélectionnée différente de la fréquence f2a à laquelle le dispositif de protection de portière met en service son capteur d'environnement S2a, et les deux fréquences de service f1a, f2a sont désaccordées par rapport à la fréquence de résonance fr des capteurs d'environnement 60. Ceci a déjà été commenté de manière détaillée en référence aux fig. 4a à 4d. La fig. 5 est un diagramme temporel pour un mode de service 81 dans lequel les différents cycles de mesure des capteurs d'environnement S1a et S1b sont mis en oeuvre notamment dans la forme d'exécution de la fig. 3 qui vient d'être décrite. Du fait des fréquences de service différentes, les mesures sont exemptes d'influences réciproques négatives. On constate que les différentes mesures 71, 72 peuvent être exécutées simultanément ou avec chevauchement temporel. La fig. 6 est un autre diagramme temporel dans lequel figurent différents modes de service 81, 82 en succession temporelle. Dans la forme d'exécution représentée, avant d'être mis en oeuvre dans le premier mode de service 81, le système est mis en oeuvre dans un autre mode de service 82. Dans l'autre mode de service 82, le capteur d'environnement S1a du dispositif d'assistance au stationnement est mis en service en alternance avec le capteur d'environnement S2a du dispositif de protection de portière. Les mesures 71, 72 sont représentées dans le temps. Une identification « 0, +, - » indique si le capteur d'environnement correspondant est mis en service à la fréquence de résonance, autrement dit non désaccordé, « 0 », désaccordé à une fréquence supérieure, « + », ou à une fréquence inférieure, « - ». Si les capteurs d'environnement du dispositif d'assistance au stationnement et du dispositif de protection de portière sont mis en service en alternance, ils peuvent l'être à la fréquence de résonance. L'intensité d'émission nominale, c'est-à-dire l'intensité du signal électronique oscillant 63 de la fig. 3 peut ainsi être inférieure, pour obtenir la même intensité d'impulsion d'émission que si ces capteurs d'environnement étaient mis en service avec une fréquence désaccordée par rapport à la fréquence de résonance fr. Dans l'autre mode de service 82 dans lequel les capteurs 35 d'environnement S1a et S2a sont mis en service en alternance, ceux-ci ne sont pas désaccordés par rapport à la fréquence de résonance fr dans l'exemple d'exécution représenté. Un autre mode de service est toutefois commuté du premier mode de service 81 dans le temps, où les différentes mesures 71, 72 du capteur d'environnement S1a et S2a sont exécutées simultanément ou au moins avec chevauchement temporel. Dans ce premier mode de service 81, les fréquences de service sont désaccordées par rapport à la fréquence de résonance. Un « + » signifie que le capteur d'environnement S1a est désaccordé à une fréquence supérieure par rapport à la fréquence de résonance fr, et un « - » signifie que le capteur d'environnement S2a est désaccordé à une fréquence inférieure par rapport à la fréquence de résonance. La fig. 7 est un diagramme temporel, dans lequel, dans l'autre mode de service 82 où le dispositif d'assistance au stationnement et le dispositif de protection de portière mettent leurs capteurs d'environnement en alternance, le dispositif d'assistance au stationnement met en service deux capteurs d'environnement S1a et S1b simultanément ou avec chevauchement temporel, et le dispositif de protection de portière également deux capteurs d'environnement S2a et S2b avec décalage temporel par rapport aux précédents. Les capteurs d'environnement S1a, S1b ou S1a, S2b mis en service simultanément sont désaccordés entre eux et par rapport à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement, comme représenté par les signes « + », « - ». A un moment ultérieur, le véhicule passe à un autre mode de service, le premier mode de service 81 où le dispositif d'assistance au stationnement et le dispositif de protection de portière exécutent des mesures d'environnement simultanément. Dans ce mode, le dispositif d'assistance au stationnement met en service le capteur d'environnement S1a, qui est désaccordé à une fréquence supérieure par rapport à la fréquence de résonance, et le dispositif de protection de portière le capteur d'environnement S2a, qui est désaccordé à une fréquence inférieure par rapport à la fréquence de résonance. Les autres capteurs d'environnement S1b, S2b ne sont pas mis en service. Les mesures 71, 71' sont exploitées par le dispositif d'assistance au stationnement, les mesures 72, 72' par le dispositif de protection de portière. Il en découle pour l'homme du métier que plus de deux capteurs peuvent être mis en service simultanément s'ils le sont tous à des fréquences de service différentes, préférentiellement décalées par rapport à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement identiques. De manière analogue aux fig. 4a à 4d, les fig. 8a à 8c illustrent une réalisation similaire d'une forme d'exécution dans laquelle toutefois un des capteurs d'environnement, par exemple le capteur d'environnement S1a du dispositif d'assistance au stationnement est mis en service à la fréquence de résonance fr des capteurs d'environnement, et un autre capteur d'environnement, par exemple le capteur d'environnement S2a du dispositif de protection de portière, est mis en service à une fréquence différente et donc désaccordé par rapport à la fréquence de résonance fr. La fig. 8a représente à nouveau la courbe de résonance des capteurs d'environnement identiques. L'intensité d'émission est portée en ordonnée et la fréquence en abscisse, une excitation ayant toujours lieu avec la même intensité indépendamment de la fréquence. Les intensités d'émission nominales pour les fréquences f1a, laquelle coïncide avec la fréquence de résonance fr, et f2a, laquelle est inférieure à la fréquence de résonance fr, sont représentées en fig. 8b. Dans cette forme d'exécution aussi, l'intensité d'émission nominale Pn2a du capteur S2a affecté au dispositif de protection de portière, est sélectionnée inférieure à l'intensité d'émission nominale Pn1a du capteur S1a affecté au dispositif d'assistance au stationnement. Le quotient du rapport entre les intensités d'émission nominales Pn1a et Pn2a aux fréquences de service correspondantes f1a et f2a est sélectionné inférieur à celui de l'exemple des fig. 4a à 4d. Le rapport entre l'intensité d'émission diffusée Pa1a et l'intensité d'émission nominale Pn1a à la fréquence de service f1a du capteur d'environnement S1a est meilleur que celui de la forme d'exécution des fig. 4a à 4d, d'une part, la fréquence f1a coïncidant avec la fréquence de résonance fr dans ce cas. D'autre part, pour le même écart de fréquence f1a - f2a dans les deux formes d'exécution, une intensité d'émission nominale Pn2a est toutefois exigée pour le capteur S2a en proportion de l'intensité d'émission nominale Pn1a du capteur S1a dans la forme d'exécution de la fig. 8, une atténuation y étant supérieure en raison de l'écart supérieur à la fréquence de résonance pour le capteur S2a dans la forme d'exécution de la fig. 8. Les désaccords en valeur des fréquences de service des deux capteurs d'environnement, l'une par rapport à l'autre, et les « largeurs » des courbes de résonance des fig. 4a et 8a sont en l'occurrence supposées être identiques dans les deux formes d'exécution. Les intensités d'impulsion diffusées Pa1a et Pa2a obtenues sont portées en fig. 8c avec la fréquence en abscisse. L'intensité d'impulsion diffusée du capteur S1a est symétriquement « répartie » autour de la fréquence f1a ou de la fréquence de résonance fr. L'intensité d'impulsion diffusée, portée avec la fréquence en abscisse pour le capteur S2a est par contre légèrement asymétrique par rapport à la fréquence de service. En fig. 8d, on retrouve les transmissions T1a et T2a des filtres numériques des capteurs S1a et S2a et leurs bandes passantes 21, 22, avec la fréquence f en abscisse. La fig. 9 représente une forme d'exécution de manière analogue à celle de la fig. 6. Cette-ci ne se distingue de la forme d'exécution de la fig. 6 qu'en ce 5 que dans le premier mode de service 81 où le capteur d'environnement S1a du dispositif d'assistance au stationnement et le capteur S2a du dispositif de protection de portière sont mis en service simultanément, la fréquence de service du capteur S1a correspondant à la fréquence de résonance des capteurs d'environnement. La fréquence de service du capteur S2a du dispositif 10 de protection de portière est par contre désaccordée notamment à une fréquence inférieure à la fréquence de résonance, de manière à atténuer fortement les impulsions d'écho résultant du capteur d'environnement S1a dans le capteur d'environnement S2a pour qu'aucun effet négatif n'impacte la mesure. Une influence inverse est également inexistante du fait du désaccord. 15 La fig. 10 représente également une autre forme d'exécution similaire à celle de la fig. 7. Dans le premier mode de service 81, le capteur d'environnement S1a est à nouveau mis en service à une fréquence f1a correspondant à la fréquence de résonance, laquelle est identifiée par le caractère « 0 ». Dans cette forme d'exécution, toutefois, non seulement le 20 capteur d'environnement S1a du dispositif de protection de portière comme dans la forme d'exécution de la fig. 7, mais aussi le capteur d'environnement S2b du dispositif de protection de portière sont mis en service simultanément dans le premier mode de service 81. Comme il ressort des identifications, les fréquences de service des capteurs d'environnement S1a et S2b du dispositif 25 de protection de portière dans la premier mode de service 81 sont sélectionnées de manière à être différemment désaccordées par rapport à la fréquence de résonance. Une forme d'exécution est représentée, où, dans le premier mode de service 81, le capteur d'environnement S1a est désaccordé à une fréquence supérieure à la fréquence de résonance fr, et où la fréquence de 30 service du capteur S2b est désaccordée à une fréquence inférieure à la fréquence de résonance. Dans la forme d'exécution représentée, le désaccord ne varie pas entre l'autre mode de service 82 et le premier mode de service 81. Dans une autre configuration, le désaccord des capteurs d'environnement S2a et S2b mis en service simultanément dans les deux modes de service 81, 82, 35 pourra être modifié. Il sera important de veiller seulement à ce que dans le premier mode de service 81, les deux fréquences soient suffisamment désaccordées par rapport à la fréquence de résonance et donc par rapport à la fréquence de service du capteur S1 a, et suffisamment désaccordées l'une par rapport à l'autre. Une forme d'exécution serait également possible, dans laquelle les deux seraient désaccordés à une fréquence inférieure ou à une fréquence supérieure à la fréquence de résonance, tout en étant néanmoins désaccordés entre eux pour ne pas s'influencer négativement réciproquement. Il va en outre de soi que d'autres modes de service seront possibles, par exemple un mode de service dans lequel seul un des deux dispositifs mettra en service deux capteurs d'environnement simultanément, et l'autre dispositif ne mettra en service qu'un seul capteur d'environnement avec décalage temporel, etc. Liste des signes de références 1 Véhicule automobile 2 Flanc de véhicule 3 Sens de conduite 4 Niveau de roue avant 5 Niveau de roue arrière S1a, S1b Capteurs d'environnement (affectés à un dispositif d'assistance au stationnement) 52a-S2d Capteurs d'environnement (affectés à un dispositif de protection de portière) 6 Environnement 7 Objet 11 Portière latérale 12 Zone de pivotement 13 Portière latérale 14 Zone de pivotement 21, 22 Bandes passantes 31 Premier appareil de commande 32 Dispositif d'assistance au stationnement 41 Deuxième appareil de commande 42 Dispositif de protection de portière 51 Bus de données de véhicule 60 Capteurs d'environnement 61 Résonateur 62 Oscillateur électrique 63 Signal d'oscillation 65 Impulsion d'émission 66 Impulsion d'écho 67 Impulsion d'écho (croisée) 68 Signal oscillant 69 Filtre numérique 71, 71', 72, 72' Mesure 81 Mode de service 82 Autre mode de service f1 a, ... Fréquence de service d'un capteur d'environnement S1a, fr Résonance Pa, Pl a, ... Intensité d'impulsion d'émission diffusée, intensité d'impulsion d'émission diffusée du capteur d'environnement Si a, ... Pn, Pn 1 a, ... Intensité d'émission nominale, intensité d'émission nominale du capteur d'environnement Si a, ... Ti a, ... Transmission d'un filtre du capteur d'environnement Si a, ... REVENDICATIONS1. Système (25) de détection d'environnement latéral d'un véhicule automobile (1), comprenant : une pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d) identiques quant à leur réalisation matérielle et disposés contre le véhicule automobile (1) pour une détection de l'environnement (6) transversalement à un sens de conduite (3) sur le même côté du véhicule automobile (1), un dispositif d'assistance au stationnement (32) exécutant une détection d'espace de stationnement, et un dispositif de protection de portière (42) pour une protection anticollision à l'ouverture de portières (11, 13), caractérisé en ce que : dans au moins un mode de service, au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, 51a, 51b, S2a-S2d) sont mis en service à des fréquences différentes (fi a, f2a), au moins une des fréquences différentes (f1 a, f2a) étant décalée par rapport à une fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, 52a-52d), et un capteur d'environnement (S1a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (51a, S2a) étant affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), et un autre capteur d'environnement (S2a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) étant affecté au dispositif de protection de portière (42). 2. Système (25) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'assistance au stationnement (32) et le dispositif de protection de portière (42) sont réalisés pour mettre en service dans l'au moins un mode de service (81) les au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d), au moins en partie simultanément ou avec chevauchement temporel quant à leur durée de mesure. 3. Système (25) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif d'assistance au stationnement (32) et le dispositif de protection de portière (42) sont réalisés de manière à décaler les deux fréquences différentes (f1a, f2a) des au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) de lapluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1 b, S2a-S2d) dans au moins un mode de service par rapport à la fréquence de résonance (fr), au moins une des fréquences différentes étant décalée vers une fréquence inférieure à la fréquence de résonance, et au moins une autre des fréquences différentes (fi a, f2a) étant décalée vers une fréquence supérieure à la fréquence de résonance. 4. Système (25) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif d'assistance au stationnement (32) et le dispositif de protection de portière (42) sont réalisés de manière à mettre en service le premier capteur d'environnement (S1a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a), lequel est affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), à une fréquence (fi a) dont la valeur n'est pas désaccordée, ou est moins désaccordée par rapport à la fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d), que la fréquence (f2a) à laquelle est mis en service l'autre capteur d'environnement (S2a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a), lequel est affecté au dispositif de protection de portière (42). 5. Système (25) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'assistance au stationnement (32) et le dispositif de protection de portière (42) sont réalisés de manière à mettre en service dans l'au moins un mode de service (81) le premier capteur d'environnement (S1a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a), lequel est affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), avec une intensité d'émission nominale (Pn1a) supérieure à celle de l'autre capteur d'environnement (S2a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a). 6. Système (25) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'assistance au stationnement (32) et le dispositif de protection de portière (42) sont réalisés de telle manière que lesdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) mis en service à des fréquences différentes (f1 a, f2a) dans l'au moins un mode de service (81), dont l'une au moins est décalée par rapport à une fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1 b, 52a-S2d), sont mis en service avec décalage temporel et sans chevauchement temporel quant à leur durée de mesure dans au moins un autre mode de service (82). 7. Procédé de mise en service simultanée d'un dispositif d'assistance au stationnement (32) exécutant une détection d'espace de stationnement, etd'un dispositif de protection de portière (42) pour une protection anti-collision à l'ouverture d'au moins une portière d'un véhicule automobile (1), dans lequel le dispositif d'assistance au stationnement (32) et le dispositif de protection de portière (42) exécutent une détection latérale d'environnement (6) transversalement à un sens de conduite (3) sur le même côté du véhicule automobile (1) au moyen d'une pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d) identiques quant à leur réalisation matérielle et disposés contre le véhicule automobile (1) pour une détection de l'environnement (6) transversalement à un sens de conduite (3) sur le même côté du véhicule automobile (1), caractérisé en ce que : dans au moins un mode de service (81), au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d) sont mis en service à des fréquences différentes (fi a, f2a), dont l'une au moins est décalée par rapport à une fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d), et un capteur d'environnement (S1a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) étant affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), et un autre capteur d'environnement (S2a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) étant affecté au dispositif de protection de portière (42). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, dans l'au moins un mode de service (81), les au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a- S2d) sont mis en service au moins en partie simultanément ou avec chevauchement temporel quant à leur durée de mesure. 9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le premier capteur d'environnement (S1a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a), lequel est affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), est mis en service à une fréquence (f1a) dont la valeur n'est pas désaccordée, ou est moins désaccordée, par rapport à la fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d), que la fréquence (f2a) à laquelle est mis en service l'autre capteur d'environnement (S2a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a), lequel est affecté au dispositif de protection de portière (42). 10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que, dans l'au moins un mode de service (81) le premier capteur d'environnement (S1a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a), qui est affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), est mis en service avec une intensité d'émission nominale (Pn1a) supérieure à celle de l'autre capteur d'environnement (S2a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a). 11. Procédé selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que lesdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) mis en service à des fréquences différentes (fia, f2a) dans l'au moins un mode de service (81), dont l'une au moins est décalée par rapport à une fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d), sont mis en service avec décalage temporel et sans chevauchement temporel quant à leur durée de mesure dans au moins un autre mode de service (82). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) mis en service à des fréquences différentes (f1 a, f2a) dans l'au moins un mode de service (81), dont l'une au moins est décalée par rapport à une fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d), et mis en service avec décalage temporel et sans chevauchement temporel quant à leur durée de mesure dans au moins un autre mode de service (82), sont dans ledit autre mode de service (82) mis en service à une fréquence correspondant à la fréquence de résonance (fr) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d). 13. Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que dans l'au moins un autre mode de service (82), au moins un capteur d'environnement supplémentaire (S1b, S2b) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, 52a-S2d) est mis en service, lequel est soit affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), et est quant 30 à la durée de mesure mis en service simultanément ou avec chevauchement temporel avec le premier capteur d'environnement (S1a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (S1a, S2a) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, 52a-S2d), lequel est également affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), à une fréquence (f1b) différente 35 de la fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, 52a-S2d) et de la fréquence (fia) à laquelle est mis en service le premiercapteur d'environnement (S1a) desdits au moins deux capteurs de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1 b, S2a-S2d), lequel est également affecté au dispositif d'assistance au stationnement (32), soit affecté au dispositif de protection de portière (42), et est quant à la 5 durée de mesure mis en service simultanément ou avec chevauchement temporel avec l'autre capteur d'environnement (S2a) desdits au moins deux capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1b, S2a-S2d), lequel est également affecté au dispositif de protection de portière (42), à une fréquence (f2b) différente de la 10 fréquence de résonance (fr) des capteurs d'environnement (60, S1a, S1 b, S2a- S2d) et de la fréquence (f2a) à laquelle est mis en service l'autre capteur d'environnement (S2a) desdits au moins deux capteurs (S1a, S2a) de la pluralité de capteurs d'environnement (60, S1a, S1 b, S2a-S2d), lequel est également affecté au dispositif de protection de portière (42).