FR 2999283 A1 20140613 FR 1362349 A 20131210 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et un dis- positif pour déterminer la position et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière. Etat de la technique Pour pouvoir copier aussi bien que possible une route dans une carte numérique, les appareils de navigation actuels ne doivent pas seulement contenir le tracé de la chaussée mais également avoir de façon avantageuse d'autres informations telles que par exemple une information relative à un seuil de sol inséré dans la chaussée ou un panneau de circulation eau bord de la chaussée. Ces informations peuvent donner à l'utilisateur d'un tel appareil de navigation une indication concernant un endroit où le véhicule devrait circuler plus lentement. Entre-autre, un tel endroit marquant d'une chaussée peut s'obtenir à partir de l'exploitation statistique des profils de vitesse et d'accélération fournit par exemple des capteurs de téléphones mobiles ou des capteurs de véhicules pour conclure par exemple à la position et à la signification de signes ou panneaux de circulation régulant la vitesse. Il est également possible à partir des informations de capteur relatives à la posi- tion d'autres installations d'infrastructure routière influençant la vitesse (par exemple des installations intégrées dans la chaussée, les passages étroits, des virages serrés ou autres). En outre, on connaît des systèmes permettant de mesurer la distance entre le véhicule et le véhicule qui précède (par exemple avec des capteurs radars, vidéo ou lidar pour la régulation automatique de vitesse ACC ou des systèmes d'avertissement de collision). De tels systèmes existent sous forme de systèmes intégrés dans un véhicule et faisant partie du véhicule et aussi comme système de seconde monte (par exemple des yeux mobiles) ou encore comme application pour les téléphones mobiles (par exemple iOnRoad pour An- droïd). L'inconvénient de l'exploitation statistique des profils de vitesse et d'accélération rapportés à un lieu selon l'état de la technique est que l'on ne connaît pas de manière précise la cause des profils de vitesse et d'accélération respectifs mesurés à la position actuelle. Le document US 2009 008 8967 A présente une localisa- tion par graphique, implémentée par ordinateur comportant un moyen de pondération pour déterminer un lieu. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de développer des moyens permettant de déterminer la position et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière. Ainsi, l'invention a pour objet un procédé pour déterminer une position et/ou un type d'installation d'infrastructure routière et/ou pour déterminer la précision d'une posi- tion déterminée et/ou la nature d'une installation d'infrastructure rou- tière, procédé comprenant les étapes suivantes consistant à: - enregistrer un ensemble de jeux de données, * chaque jeu de données comprenant au moins des données de po- sition, des données de mouvement et des données de véhicule, * les données de position représentant différentes positions géographiques où se trouve le véhicule à des instants différents pendant un déplacement, * les données de mouvement représentant les vitesses et/ou les ac- célérations du véhicule aux positions géographiques correspon- dant aux données de position, et * les données de véhicule représentant la présence et/ou la distance d'un véhicule allogène devant le véhicule aux positions géographiques correspondantes, à partir des données de position lorsque le véhicule se trouve aux positions géographiques corres- pondant aux données de position, et - déterminer la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière et/ou vérifier la précision d'une position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière, * la détermination et/ou la vérification se faisant en utilisant l'ensemble des jeux de données, * au moins les données de mouvement provenant de jeux de données différents étant comparées entre-elles et/ou étant comparées aux données de véhicule provenant de jeux de données différents. L'invention a également pour objet un procédé pour four- nir des données servant à déterminer ou à exploiter une position et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière, procédé comprenant les étapes suivantes consistant à: - déterminer un jeu de données qui comporte au moins les données de position, les données de mouvement et les données de véhicule, * les données de position représentant différentes positions géogra- phiques auxquelles se trouvait un véhicule à des instants diffé- rents pendant son mouvement, * les données de mouvement représentant la vitesse et/ou l'accélération du véhicule qui se trouvait aux positions géographique correspondantes selon les données de position, et * les données du véhicule représentant la présentant la présence et/ou une distance d'un véhicule allogène devant le véhicule dans des positions géographiques déterminées à partir des données de position si le véhicule se trouve à la position géographique correspondant aux données de position, et - transmettre le jeu de données à une unité d'exploitation extérieure au véhicule pour déterminer dans l'unité d'exploitation, la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière et/ou éva- luer une position déterminée et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière. L'expression « installation d'infrastructure routière » dé- signe une installation prévue pour conduire la circulation sur une chaussée d'une manière aussi rapide et néanmoins sure. Par exemple, cette installation d'infrastructure routière peut être un panneau ou signe de circulation tel que par exemple un signe de limitation de vitesse. Il est également possible que l'installation d'infrastructure routière corresponde à un seuil de sol ou à une courbure ou un rétrécissement du tracé de la chaussée. La courbure ou le rétrécisse- ment du chassée de la chaussée ne sont pas nécessairement limités à des valeurs optimales rapides et néanmoins sures pour prévoir un guidage; bien plus un tel fléchissement ou variation du trajet de la chaussée est conditionné par les données géographiques. L'expression « position » d'une telle installation d'infrastructure routière désigne par exemple la position géographique de l'installation d'infrastructure routière. L'expression « type d'installation d'infrastructure routière » peut désigner un type des ins- tallations d'infrastructure routière tel que par exemple un signe de cir- culation, un tracé de chaussée ou analogues. L'expression « position déterminée de manière précisé » ou nature d'une installation d'infrastructure routière, peut signifier la qualité de la précision et/ou de la qualité avec laquelle on détermine la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routières dans un parcours précédent ou des étapes de procédé. L'expression « jeu de données » désigne un groupe de plu- sieurs données partielles séparées qui correspondent chacune à un type d'information différente. Par exemple les données de position sont des données représentant un trajet du véhicule ou un tracé du trajet du vé- hicule pour lequel, à des instants différents, on a enregistré les positions géographiques actuelles (par exemple sous la forme de données GPS) la où le véhicule se trouvait à ces instants. L'expression « données de mouvement » désigne des don- nées qui représentent le mouvement actuel du véhicule à des instants différents pendant le trajet du véhicule. De tels mouvements peuvent être compris par exemple par des informations liées à la vitesse actuelle et/ou à l'accélération du véhicule aux instants respectifs. Ces instants correspondent ainsi à ceux des données de position enregistrées et qui permettent de conclure à la position actuelle du véhicule aux instants déterminés. Ainsi, les données de position avec les données de mouvement représentent la position d'obtenir à la fois la position géographique du véhicule à un certain instant et aussi une information relative aux mouvements (par exemple la vitesse et l'accélération) du véhicule à cet instant déterminé. L'expression « données du véhicules » désigne des données qui contiennent une information indiquant si un autre véhicule (également appelé véhicule allogène) s'est trouvé à des instants déterminés, ou à des positions géographiques déterminées devant le (propre) véhicule. Les données de véhicules peuvent également contenir une in- formation relative à la distance d'un tel véhicule allogène par rapport au propre véhicule (notamment devant le propre véhicule). A partir des données du véhicule ou dans les données du véhicule, on peut également avoir enregistré ou mémorisé l'apparition et/ou une distance entre un véhicule allogène et le propre véhicule, par exemple pendant le mou- vement du véhicule dans des positions géographiques différentes. Ainsi il est possible à partir de l'un des jeux de données, en combinant les données de position, les données de mouvement et les données du véhicule, d'obtenir une indication précise relative à ces données et qui met- tent en danger effectivement le trajet du véhicule en ce que l'on exploite la position géographique à partir de données de position. En outre, il est possible d'obtenir une seconde indication à partir des données de mouvement correspondant aux mouvements que le véhicule a exécuté pendant ce déplacement, ou encore ces don- nées permettent de conclure à un véhicule étranger. Il est également possible d'obtenir une troisième indication à partir des données du véhicule indiquant si un véhicule étranger et/ou à quelle distance le véhicule s'est trouvé devant le propre véhicule pendant le déplacement. Chacun des jeux de données représente les données concernées d'un autre véhicule de sorte que l'exploitation, l'ensemble des jeux de don- nées dans le système de véhicule à exploitation statique permet de savoir combien de véhicules ont emprunté dans des positions différentes avec mouvements et/ou à quelle distance des véhicules étranger se trouvaient devant les véhicules concernés. La présente invention est fondée sur la considération se- lon laquelle l'exploitation en commun du tracé des positions du véhicule pendant le trajet, les mouvements et/ou vitesse et/ou accélération qui agissent sur le véhicule à ces positions et/ou la distance d'un véhicule allogène qui se trouve devant le véhicule à ces différentes positions permettent d'avoir une information très détaillée et précise, indiquant si le mouvement du véhicule est occasionné uniquement par une installation d'infrastructure routière ou par un évènement lié à la circulation. Cela permet par exemple de reconnaître si dans certaines positions du véhicule là où on ne peut s'attendre à un véhicule circulant lentement alors que dans le jeu de données, le véhicule présente une vitesse faible, cette faible vitesse peut néanmoins être causée par un véhicule allogène circulant lentement devant le véhicule (par exemple un tracteur circulant à faible vitesse). Dans ces conditions, cette information provenant du jeu de données concerné ou de l'ensemble du jeu de données pourra ne pas être pris en compte comme information statique ou à être pris en compte avec une faible pondération dans l'exploitation de la position et/ou du type ou nature d'installation d'infrastructure routière. Si, en revanche, d'autres jeux de données et s'il n'y a aucune indication signalant qu'à l'endroit concerné il n'y a pas de véhicule allogène ou un véhi- cule allogène à très grande distance en amont du (propre) véhicule, alors le jeu de données pourra être utilisé avec un poids statistique plus élevé pour déterminer la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière. Par l'exploitation statistique de plusieurs jeux de données qui représentent des informations de différents véhicules pondérés particulièrement pour l'exploitation statistique, il est ainsi possible de conclure à partir de tels jeux de données avec une très grande précision à la position effective et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière. En variante ou en plus il est également avantageux de vérifier la précision de la position et/ou de la nature d'une installation d'infrastructure routière obtenue par ce procédé ou un autre procédé et cela avec une qualité élevée. L'invention a également pour objet un dispositif pour exécuter les étapes du procédé défini ci-dessus ou en variante de l'exécuter ou de l'appliquer dans des installations. Cette variante d'exécution de l'invention sous la forme d'un dispositif permet de ré- soudre rapidement et efficacement le problème auquel répond l'invention. L'expression « dispositif » peut signifier ici un appareil électrique qui traite des signaux de capteur et émet en fonction de ceux- ci des signaux de commande et/ou des signaux de données. Le disposi- tif peut comporter une interface réalisée sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un circuit, les interfaces font par exemple partie d'un système ASIC qui contient diverses fonctions du dispositif. Il est également possible que les interfaces comportent leurs propres circuits intégrés ou soient au moins en partie réalisées avec des composants discrets. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un programme, les interfaces peuvent être des modules de programme existant par exemple dans un micro-contrôleur à côté d'autres modules de programmes. L'invention a également pour objet de manière avanta- geuse, un produit programme d'ordinateur avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine telle qu'une mémoire semi-conductrice, un disque dur ou une mémoire optique pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini ci-dessus que lorsque le produit programme est appliqué par un ordinateur au dispositif de ce type. Selon un développement de l'invention dans l'étape d'enregistrement on enregistre des jeux de données, les données de position des différents jeux de données représentant au moins en partie des positions géographiques identiques. Ce développement de l'invention a l'avantage qu'une con- cordance au moins partielle avec les données de position dans les différents jeux de données, garantit que les informations des différents véhicules sont exploitées par rapport à un trajet commun, parcourus par tous les véhicules qui fournissent les jeux de données concernés. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, dans l'étape de détermination on reconnaît la position d'une installation d'infrastructure routière si les données de mouvement par rapport à une position géographique représentent la position géographique concernée dans une plage de tolérances avec la même vitesse et/ou accélération du véhicule. Ce développement de l'invention a l'avantage que les informations des jeux de données sont utilisées non pour déterminer la position d'une installation d'infrastructure routière pour lesquelles le véhicule aura circulé significativement plus lentement, par exemple par rapport à d'autres véhicules fournissant des jeux de données ou plus lentement que la vitesse minimale admise pour le segment de trajet concerné. Cela permet par exemple d'assurer que les informations d'un jeu de données ne seront pas utilisées pour déterminer la position d'une installation d'infrastructure routière par exemple un signe ou panneau de circulation (par exemple pour donner une vitesse maximale) si le vé- hicule circule très lentement sur un segment de chaussée droit d'une route nationale parce qu'il suit un tracteur agricole. Suivant un développement avantageux du procédé de l'invention dans l'étape de détermination on reconnaît la position de l'installation d'infrastructure routière et/ou dans l'étape d'exploitation de la position déterminée et/ou de la nature de l'installation d'infrastructure routière et/ou des données de mouvement et on attribue alors un coefficient de qualité élevée si les données du véhicule par rapport à la position géographique concernée ne représentent pas de véhicule allogène en avant du véhicule ou un véhicule allogène devant le véhicule qui se trouve devant le véhicule à une distance supérieure à un seuil de distance prédéfini. L'expression « coefficient de qualité élevée » désigne par exemple un paramètre qui représente une information selon laquelle la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière cor- respond avec une probabilité supérieure à 50 `)/0 et notamment supérieure à 75 % à la position effectivement reconnue et déterminée et/ou la nature d'infrastructure routière. Un tel développement de l'invention a l'avantage de reconnaître ainsi une position relativement précise de l'installation de l'infrastructure routière si le véhicule qui fournit le jeu de données n'est pratiquement pas gêné ou seulement faiblement gêné par un véhicule qui le précède. On peut supposer un tel obstacle relativement petit si le véhicule allogène se trouve à une distance devant le véhicule qui est supérieure à la valeur du seuil de distance prédéfini ou si aucun véhicule allogène n'a été reconnu devant le véhicule. Selon un autre développement de l'invention dans l'étape de détermination on associe un coefficient de qualité faible à la position de l'installation d'infrastructure routière et/ou dans l'étape d'évaluation de la position déterminée et/ou de la nature de l'installation d'infrastructure routière et/ou des données de mouvements on associe un coefficient de qualité faible si les données du véhicule par rapport à la position géographique concernée représentent un véhicule allogène devant le véhicule, notamment un véhicule allogène devant le véhicule et qui se trouve à une distance devant le véhicule, inférieure à un seuil de distance prédéfini et si les données de mouvement par rapport à la position géographique concernée représentent une vitesse et/ou une accélération du véhicule dont l'amplitude est supérieure au seuil de données de mouvement. L'expression « faible coefficient de qualité » signifie par exemple qu'il s'agit d'un paramètre qui représente une information se- lon laquelle la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière correspond à une probabilité qui n'est pas supérieure à 50 `)/0, notamment pas supérieure à 25 `)/0 à la position et/ou à la nature effectivement reconnue ou déterminée de l'installation d'infrastructure rou- tière. Une telle forme de réalisation de l'invention offre l'avantage qu'à la reconnaissance d'un véhicule allogène devant le véhicule (notamment si l'on passe en-dessous de la distance entre le véhicule allogène et le propre véhicule) permet de supposer avec une grande probabilité que le véhicule circulant derrière ce véhicule allogène a freiné ou a accéléré pour éviter un accident avec le véhicule allogène. Cela ne permet alors que d'utiliser très mal les informations provenant du jeu de données de ce véhicule pour déterminer la position effective des installations d'infrastructures routières ou pour vérifier la position déterminée et/ou la nature des installations d'infrastructures routières. Cela permet en outre de garantir qu'en cas de non observation de tels jeux de données, on peut globalement avoir une plus grande qualité de détermination ou de vérification de la position et/ou de la nature des installations d'infrastructure routière. Selon un autre développement dans l'étape de détermina- tion de la position de l'installation d'infrastructure routière, on n'utilise pas les données de mouvement relatives à la position géographique concernée pour déterminer la position d'installation d'infrastructure routière et/ou dans l'étape d'évaluation de la position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière, on n'utilise pas les données de mouvement par rapport à la position géographique concer- née pour évaluer la position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière si les données du véhicule pour la position géographique concernée représentent un véhicule allogène devant le véhicule, notamment un véhicule allogène qui se trouve devant le véhicule à une distance inférieure à un seuil de distance prédéfini et si les don- nées de mouvement pour la position géographique concernée représentent une vitesse et/ou une accélération du véhicule dont l'amplitude est inférieure à un seuil de données de mouvement. En particulier un tel jeu de données ou de telles données ne seront pas utilisés pour déterminer ou vérifier la position et/ou la nature des installations d'infrastructure routière si l'une des données de mouvement du jeu de données concerné représente une accélération du véhicule dont l'amplitude est inférieure au seuil de données de mouvement. Un tel développement de l'invention a l'avantage que lorsqu'un véhicule allogène est reconnu devant le véhicule, notamment si la dis- tance du véhicule allogène devant le propre véhicule est inférieure au seuil de distance, on peut admettre pour l'exploitation statistique que le véhicule ne circule pas comme dans le cas où il n'y aurait pas de véhicule allogène qui précède. En particulier, on peut reconnaître par exemple sur un long segment droit d'une route nationale, une circulation lente derrière un tracteur ou une machine agricole si le véhicule allogène a été reconnu devant le véhicule et si le véhicule ne peut dépasser ce tracteur ou cette machine agricole et qu'en conséquence, il circule à une vitesse et/ou accélération faible. Dans ce cas, les données du véhicule concer- né ne sont pas utilisables pour déterminer et/ou vérifier la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière car le véhicule obligé de circuler derrière le véhicule allogène a un autre comportement de conduite que s'il n'était pas obligé de circuler derrière ce véhicule al- logène. Selon un autre développement de l'invention dans l'étape d'enregistrement, on enregistre plusieurs jeux de données qui ont été saisis chacun par une autre installation de saisie, chacune des installations de saisie se trouvant dans un autre véhicule et étant réalisée pour fournir des données de position, des données de mouvement et/ou les données du véhicule. Ce développement de l'invention garantit que les jeux de données proviennent d'un nombre aussi important que possible de véhicules différents circulant sur le même trajet. L'exploitation des jeux de données de véhicules différents qui circulent de préférence à des mo- ments différents tels que par exemple le matin, l'après-midi et/ou le soir sur le même trajet permet ainsi de faire une analyse statistique très significative concernant les installations d'infrastructure routière sur de tels trajets permettant de déterminer de manière très précise la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière. Dans ce cas, on pourra reconnaître par exemple de façon très précise qu'à une certaine position géographique ou sur de tels trajets, il y a par exemple un panneau de signalisation limitant la vitesse car alors (dans une plage de tolérance déterminée autour de cette position géographique et en l'absence de véhicules allogènes détectés en amont du véhicule), le véhi- cule effectue par exemple un freinage pour respecter la limitation de vitesse prédéfinie. Cela permet alors de conclure à l'emplacement du signe ou panneau de circulation avec la limitation de vitesse. Selon un autre développement de l'invention dans l'étape de détermination on détermine la nature de l'installation d'infrastructure routière d'au moins un signe de circulation, une courbe dans le tracé de la chaussée, un point de passage étroit dans le tracé de la chaussée, une bosse transversale à la direction de circulation sur la chaussée. Ce développement de l'invention a l'avantage que l'installation d'infrastructure routière pourra être reconnue d'une manière très précise car la nature citée de l'installation d'infrastructure routière influence avec une très grande probabilité, le mouvement du véhicule au passage d'un certain type d'installation d'infrastructure routière. Dessins La présente invention sera décrite, ci-après, de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé et d'un dispositif de détermination de la position et/ou de la nature d'une installation d'infrastructure rou- tière représentée dans les dessins annexés dans lesquels les mêmes éléments ou les éléments de même fonction portent les mêmes références dans les différentes figures.35 Ainsi : - la figure 1 montre un véhicule dans différentes situations, circulant sur un trajet, le véhicule ayant un dispositif selon un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 2 est un diagramme de principe de la procédure de déter- mination d'une position et/ou nature d'une installation d'infrastructure routière selon un mode de réalisation de l'invention, - la figure 3 est un ordinogramme très simplifié d'un procédé selon un exemple un de réalisation de l'invention, et - la figure 4 est un ordinogramme très simplifié d'un autre procédé d'un exemple de réalisation de la présente invention. Description de mode de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement un véhicule 100 circulant sur un trajet 102 en étant représenté dans différentes situa- tions de conduite. Le trajet 102 est par exemple une route nationale choisie par le conducteur du véhicule 100 pour passer d'un point de départ à un point de destination. Dans un premier segment 105 du trajet 102, le véhicule 100 passe devant un signe ou panneau de circulation 107 qui prévoit par exemple une limitation de vitesse du véhicule à 70 km/h. Dans le premier segment 105 du trajet 102, l'installation de saisie 110 du véhicule 100 ne reconnaît aucun véhicule allogène devant le véhicule 100 mais au passage du panneau de circulation 107, le véhicule 100 circule en respectant la réglementation et ne dépasse pas la vitesse maximale de sorte que du fait de la circulation plus rapide en amont du panneau de circulation 107, on enregistre un freinage au passage du panneau de circulation 107. Ce freinage sera par exemple enregistré dans une unité d'enregistrement 113 du véhicule 100. En même temps, la position géo- graphique du véhicule 100 par exemple sous la forme de coordonnées GPS sera enregistrée dans l'unité d'enregistrement 113 avec l'instant déterminé dans un jeu de données 114 comme cela est représenté à échelle agrandie à la figure 1. En outre, on peut également enregistrer une information indiquant si un véhicule allogène a été reconnu devant le véhicule 100 et dans l'affirmative, par exemple la distance de ce véhi- cule allogène. Le jeu de données 114 de l'unité d'enregistrement 113 contient des informations de position ou données de position 115a qui représentent le chemin du véhicule 100 sur le trajet 102 sous la forme d'une succession de positions géographiques à des instants différents. Le jeu de données 114 contient en outre également des données de mouvement 115b qui représentent une information relative aux mouvements du véhicule 100 tels que par exemple l'accélération ou la vitesse à la position actuelle respective du véhicule 100. En outre, le jeu de données 114 contient également des données du véhicule 115c indi- quant si à la position actuelle du véhicule 100, un véhicule allogène a été précisément reconnu et/ou à quelle distance le véhicule allogène reconnu circule devant le véhicule 100. Ce jeu de données 114 qui est enregistré dans l'unité d'enregistrement 113 ou qui est généré, peut ainsi contenir des jeux de données partielles 115 représentant les don- nées de position 115a, des données de mouvement 115b et des données de véhicules 115c. Le jeu de données 114 enregistré ou généré par l'unité d'enregistrement 113 peut alors être transmis par une unité d'émission 116 à l'aide d'un signal d'émission 117 vers une unité d'exploitation 120 gérée par exemple par le fournisseur de la carte nu- mérique. Si alors on veut reconnaître la position du signe ou panneau de circulation 107, on peut enregistrer dans l'unité d'exploitation 120, les jeux de données 114 provenant de véhicules différents tels que le véhicule 100 par l'intermédiaire de l'interface 121 et qui sont exploi- tés dans une unité d'exploitation 122. Ces jeux de données concernent alors des données de véhicules qui passent tous sur le même trajet 102 devant le panneau de circulation 107. On pourra alors reconnaître dans les jeux de données 114 que le véhicule 100 a été freiné à la vitesse maximale de 70 km/h essentiellement au passage de l'endroit où se trouve le panneau de circulation 107 (cela suppose que les véhicules circulaient plus rapidement que 70 km/h). Cela permet ainsi de déterminer la position du panneau de circulation 107 et/ou la nature du panneau de circulation 107 (comme panneau ou signe de circulation limitant la vitesse maximale) dans l'unité d'exploitation 120 à partir des jeux de données 114 provenant de différents véhicules 100. Il faudrait néanmoins tenir également compte de ce que les véhicules 100 auront détectés un véhicule allogène qui précède et qui influence le comportement de circulation des différents véhicules. Si un tel véhicule allogène a été détecté en amont, on peut le cas échant, exploiter le jeu de don- nées 114 du véhicule concerné ou ne pas l'utiliser pour déterminer la position et/ou la nature de signe de circulation 107. Un exemple de la non prise en compte d'un jeu de don- nées pour la détermination est présenté à titre d'exemple à la figure 1 au passage du second segment 125 du trajet 102. Le véhicule 100 cir- cule derrière un véhicule allogène 130 constitué par exemple par un tracteur ou une machine agricole telle qu'une moissonneuse-batteuse. Ce véhicule allogène 130 ne peut dans ce cas circuler à une vitesse élevée indiquée par le panneau de circulation 107 comme vitesse maximale pour les véhicules. Le véhicule 100 est un véhicule de tourisme qui peut circuler beaucoup plus rapidement que la vitesse maximale de 70 km/h du panneau de signalisation 107 de sorte que la position et/ou la nature du panneau de circulation 107 ne sera pas reconnue à la position correspondante dans le jeu de données 114. Dans ce cas néanmoins dans le jeu de données 114 notamment dans les données de véhicule 115c du véhicule 100 qui circule sur le second segment 125 on tient une information indiquant qu'un véhicule allogène 130 circulant en amont du véhicule 100 aura été reconnu ; notamment il s'agit en général d'une faible distance à l'avant du véhicule 100. Dans ce cas, en appliquant les données du véhicule 115c, on reconnaît que le jeu de données 114 ou les données contenues dans ce jeu ne conviennent pas pour déterminer la précision et/ou la nature du panneau de circulation 107. Le procédé décrit ci-dessus permet également de recon- naître d'autres objets que les panneaux de circulation 107 dans l'évolution du trajet parcouru par le véhicule 100. Par exemple, un tel objet sera une courbe 132 du trajet et/ou un seuil de chaussée 135 par exemple à l'entrée ou la sortie d'une région dans laquelle on veut calmer la circulation, comme le montre la troisième partie 137 de la figure 1. De tels objets constituent d'autres exemples non limitatifs d'installations d'infrastructure routière telles que l'installation consti- tuée par le panneau de circulation 107. Lorsque le véhicule 100 passe devant les objets 135 ou de tels objets 132, l'unité d'enregistrement établit un jeu de données qui enregistre une modification du mouvement du véhicule 100, par exemple le freinage en amont du virage 132 ou du seuil de chaussée 135 même si aucun véhicule allogène 130 n'a été en- registré comme au passage du véhicule 100 dans le second segment partiel 125. Mais dans ce cas, après le passage de l'installation d'infrastructure routière telle que le virage 132 ou le seuil de chaussée 135, le véhicule 100 accélère de nouveau de sorte que sa vitesse ne sera modifiée que brièvement. Cela permet également de déterminer la posi- tion et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière 132 par l'exploitation pendant la circulation du véhicule 100 passant par des positions géographiques déterminées pour avoir une détermination très précise à partir du jeu de données 114. Un aspect important de la pré- sente invention est de l'exemple de réalisation présenté ci-dessus ; la procédure pour déterminer la position et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière et/ou pour vérifier une position déterminée et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière peut alors consister en ce que notamment par une exploitation commune de cap- teurs de mesure de distance et des profils de vitesse et/ou d'accélération mesurés, on améliore à la fois la reconnaissance mais aussi la position de l'installation d'infrastructure routière influençant la vitesse. En parallèle, par l'exploitation de valeurs de mesure, on libère des capteurs mesurant une distance indiquant si le véhicule 100 qui mesure et enregistre un profil de vitesse et/ou d'accélération dans l'unité d'enregistrement 113 circule librement sans véhicule 130 qui précède avec un profil de vitesse et d'accélération ; ces informations, lors de la suite de l'exploitation statistique seront prises en compte par de nombreux profils mesurés de vitesse et d'accélération. Le filtrage possible des profils de vitesse et/ou d'accélération qui conduisent dans l'erreur (par exemple un « endroit faux » en cas de décélération à la fin d'une colonne de véhicules qui freine à la limitation de vitesse « d'une décélération montante lors d'une circulation en poursuite derrière un véhicule plus lent tel que par exemple un camion ou un tracteur permet dans le cas d'une exploitation statistique, d'améliorer à la fois la recon- naissance et aussi le positionnement du capteur influençant la vitesse pour les installations d'infrastructure de chaussée à partir des profils de vitesse et d'accélération. L'invention peut être intégrée selon les exemples de réali- sation dans toutes les variantes de systèmes (intégration fixe dans le véhicule 100, installation à postériori ou sur un téléphone mobile par une application appropriée) transformées d'une manière spéciale. Pour la mesure de distance on peut par exemple entre-autre utiliser également une installation de saisie 110 qui applique l'un ou plusieurs des principes physiques différents présentés ci-après pour saisir la distance entre le véhicule 100 et le véhicule étranger 130. En particulier les jeux de téléphone s'utiliseront pour saisir la distance : - dans des systèmes intégrés : systèmes vidéo, radars, lidars qui existent comme unités par exemple derrière le système d'assistance de conduite (comme pour un capteur de choc servant à dé- clencher un coussin gonflable) existant déjà dans un véhicule, - dans le cas des systèmes de seconde monte : un système vidéo installé par exemple dans le véhicule dans la région du pare-brise, - dans le cas d'une application sous forme de téléphone mobile : un système vidéo utilisant la caméra du téléphone mobile et/ou une caméra supplémentaire reliée (par exemple la transmission sans fil). Les données de mouvement peuvent s'obtenir par exemple par l'intégration ou la différentiation des données d'une unité de détermination de position de l'unité de saisie, par exemple un récepteur GPS. Pour les trois variantes présentées à titre d'exemple ci- dessus, on utilise de façon représentative l'expression « système de vé- hicule » pour un dispositif selon l'invention correspondant à un exemple de réalisation ou pour un système ainsi réalisé selon un exemple de réalisation, on utilise le système de véhicule pour exploiter des profils de vitesse et d'accélération avec un système de véhicule existant pour détecter et déterminer la distance par rapport à des véhicules qui pré- cède ou pour l'étendre ainsi. A côté du profil de vitesse et d'accélération mesurée, le système global dispose en plus de l'information indiquant qu'un véhicule qui précède 130 se trouve dans la plage de saisie de l'unité de capteurs 110. Dans le cas d'un traitement statistique de ces données (par exemple sur un serveur 120 relié à de nombreux systèmes de véhicule 113, 116) d'information 115c elles peuvent être prises en compte vis-à-vis d'un véhicule qui précède (ou plusieurs véhicules) comme suit : a. Aucun véhicule en amont : coefficient de qualité élevée pour la position et l'évolution du profil de vitesse et d'accélération. b. Véhicule en amont et mesure d'une accéléra- tion/décélération supérieure à un seuil : faible coefficient de qualité pour la position et coefficient de qualité moyen pour l'évolution du profil de vitesse et du profil d'accélération. c. Véhicule qui précède et aucune accéléra- tion/décélération supérieure à un seuil mesuré : ne pas utiliser le profil de vitesse et d'accélération (ne pas tenir compte non plus comme message négatif). La figure 2 montre une procédure de principe pour dé- terminer la position et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière dans l'unité d'exploitation 120 selon la figure 1; cette procé- dure est présentée sous la forme d'un ordinogramme. Tout d'abord, on enregistre les jeux de données 114 qui sont transmises par différents véhicules (tel que le véhicule 100 de la figure 1) à l'unité d'exploitation 120 chaque fois par un signal d'émission 117. Chaque jeu de données 114 comporte des données de position 115a, des données de mouve- ment 115b et des données de véhicule 115c qui ont été fournies par des unités de mesure ou de saisie réalisées de manière appropriée dans les véhicules concernés. Les données de position 115a avec les données de mouvement 115b fournissent ainsi une indication relative à l'évolution de la vitesse et/ou de l'accélération du véhicule 100 en fonction du temps (ou de l'endroit) pendant la circulation le long du trajet 102. Les données de véhicule 115c contiennent des informations qui ont été enregistrées par une unité de mesure ou une unité de saisie 113 et qui indiquent la présence d'un véhicule allogène 130 devant le véhicule 100 ou donnent la distance par rapport au véhicule allogène ou la vitesse du véhicule allogène 130 et enregistrent ces informations dans les données de véhicule 115c. Les données de position 115a, les données de mouvement 115b et les données de véhicules 115c sont alors combinées dans l'étape 200 et elles sont fournies comme jeux de données 114 ou sont transmises par le signal de message 117 à l'unité d'exploitation 120. L'unité d'exploitation 120 est une unité d'exploitation statistique générant des informations 210 (par exemple sur un serveur) qui sont alors utilisées pour établir et/ou actualiser une carte numérique 220. Par exemple, l'exploitation des jeux de données 114 permet de connaître la position effective et/ou la manière d'une installation d'infrastructure de chaussée 107, et/ou de vérifier une position déterminée au préalable et/ou la nature d'une telle installation d'infrastructure routière 107 et de lui attribuer un coefficient de qualité. Un avantage particulier de la solution ainsi proposée est de ne pas traiter de données introduites manuellement mais d'exploiter les jeux de données d'une façon très précise pour déterminer ou vérifier une position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière. Ces informations 210 peuvent alors être enregistrées dans une carte numérique 220 comme position et/ou indication relatives à des installations d'infrastructure influen- çant la vitesse comme par exemple un panneau d'entrée dans une loca- lité (qui comme signe de circulation), limite la vitesse maximale à 50 km/h) dans une carte numérique 220 et complétant ainsi la carte numérique 220 par une telle information 210. La carte numérique 220 peut être par exemple juste chargée par un appareil de navigation non repris. La figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple de réalisation de l'invention comme procédé 300 pour déterminer la position et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière et/ou pour déterminer la précision d'une position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure. Le procédé 300 comprend une étape d'enregistrement 310 de plusieurs jeux de données, chaque jeu de données comportant au moins des données de position, des données de mouvement et des données de véhicule ; des données de position, des données de mouvement et des données de véhicule ; les données de po- sition représentent différentes positions géographiques auxquelles un véhicule se trouvait à des instants différents pendant le trajet ; les données de mouvement représentent la vitesse et/ou l'accélération du véhicule ayant le véhicule aux positions géographiques concernées ou aux données de position et les données de véhicule indiquent la présence et/ou la distance d'un véhicule allogène devant le propre véhicule aux positions géographiques correspondantes, représentées à partir des donnés de position lorsque le véhicule se trouve aux positions géographiques concernées des données de position. En outre, le procédé 300 comporte une étape de détermination 320 de la position et/ou de la na- ture de l'installation d'infrastructure routière et/ou pour vérifier la pré- cision de la position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière ; la détermination et/ou la vérification en utilisant un grand nombre de jeux de données selon lesquelles les données de mouvement entre différents jeux de données sont comparées entre- elles et/ou les données du véhicule sont comparées entre-elles à des instants différents. La figure 4 montre un autre exemple de réalisation de l'invention comme procédé 400 fournissant des données pour déterminer ou exploiter la position et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière. Le procédé 400 comprend une étape de dé- termination 410 d'un jeu de données qui a au moins des données de position, des données de mouvement et des données de circulation, les données de position représentant des positions géographiques différentes auxquelles un véhicule se trouve à des instants différents pen- dant son mouvement ; les données de mouvement représentent la vitesse et/ou l'accélération du véhicule que ce dernier présente aux positions géographiques concernées à partir des données de position ; les données de véhicule représentent la présence et/ou la distance d'un véhicule allogène devant le véhicule propre dans des positions géogra- phiques déterminées à partir des données de position si le véhicule se trouve aux positions géographiques déterminées à partir des données de position. Finalement, le procédé 400 comporte une étape de transmission 420 des jeux de données vers une unité extérieure qui se trouve à l'extérieur du véhicule pour qu'en présence d'une position et/ou de la nature de l'installation d'infrastructure routière on puisse déterminer comment exploiter la position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière.5 REVENDICATIONS1°) Procédé (300) pour déterminer une position et/ou un type d'installation d'infrastructure routière (107) et/ou pour déterminer la précision d'une position déterminée et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière (107), procédé (300) comprenant les étapes suivantes consistant à: - enregistrer (310) un ensemble de jeux de données (114), * chaque jeu de données (114) comprenant au moins des données de position (115a), des données de mouvement (115b) et des don- nées de véhicule (115c), * les données de position représentant différentes positions géographiques où se trouve le véhicule (100) à des instants différents pendant un déplacement, * les données de mouvement représentant les vitesses et/ou les ac- célérations du véhicule aux positions géographiques correspon- dant aux données de position, et * les données de véhicule représentant la présence et/ou la distance d'un véhicule allogène (130) devant le véhicule aux positions géographiques correspondantes, à partir des données de position lorsque le véhicule se trouve aux positions géographiques correspondant aux données de position, et - déterminer (320) la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière et/ou vérifier (320) la précision d'une position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure rou- tière, * la détermination et/ou la vérification se faisant en utilisant l'ensemble des jeux de données, * au moins les données de mouvement provenant de jeux de données différents étant comparées entre-elles et/ou étant comparées aux données de véhicule provenant de jeux de données différents. 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (310) on enregistre des jeux de données,* les données de position des différents jeux de données représen- tant au moins en partie des positions géographiques identiques. 3°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de détermination (320) on reconnaît une position d'une installation d'infrastructure routière si les données de mouvement par rapport à une position géographique représentent la position géographique concernée dans une plage de tolérances avec la même vitesse et/ou accélération du véhicule. 4°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de détermination (320) on reconnaît la position de l'installation d'infrastructure routière et/ou dans l'étape d'exploitation de la po sition déterminée et/ou de la nature de l'installation d'infrastructure routière et/ou des données de mouvement et on attribue alors un coefficient de qualité élevée si les données du véhicule par rapport à la position géographique concernée ne représentent pas de véhicule allogène en avant du véhicule ou un véhicule allogène devant le véhicule qui se trouve devant le véhicule à une distance supérieure à un seuil de distance prédéfini. 5°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de détermination (320) on associe un coefficient de qualité faible à la position de l'installation d'infrastructure routière et/ou dans l'étape d'évaluation de la position déterminée et/ou de la nature de l'installation d'infrastructure routière et/ou des données de mouve- ments on associe un coefficient de qualité faible si les données du véhi- cule par rapport à la position géographique concernée représentent un véhicule allogène devant le véhicule, notamment un véhicule allogène devant le véhicule et qui se trouve à une distance devant le véhicule, inférieure à un seuil de distance prédéfini et si les données de mouve- ment par rapport à la position géographique concernée représententune vitesse et/ou une accélération du véhicule dont l'amplitude est supérieure au seuil de données de mouvement. 6°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de détermination (320) de la position de l'installation d'infrastructure routière, on n'utilise pas les données de mouvement relatives à la position géographique concernée pour déterminer la position d'installation d'infrastructure routière et/ou dans l'étape d'évaluation de la position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière, on n'utilise pas les données de mouvement par rapport à la position géographique concernée pour évaluer la position déterminée et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière si les données du véhicule pour la position géographique concernée représentent un véhicule allogène devant le véhicule, no- tamment un véhicule allogène qui se trouve devant le véhicule à une distance inférieure à un seuil de distance prédéfini et si les données de mouvement pour la position géographique concernée représentent une vitesse et/ou une accélération du véhicule dont l'amplitude est infé- rieure à un seuil de données de mouvement. 7°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (310) on enregistre plusieurs jeux de don- nées qui ont été saisis chacun par une autre installation de saisie (110), * chacune des installations de saisie se trouvant dans un autre véhicule et étant réalisée pour fournir des données de position, des données de mouvement et/ou les données du véhicule. 8°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de détermination (320) on détermine la nature de l'installation d'infrastructure routière d'au moins un signe de circulation, une courbe dans le tracé de la chaussée, un point de passageétroit dans le tracé de la chaussée, une bosse installée transversalement à la direction de circulation sur la chaussée. 9°) Procédé (400) pour fournir des données servant à déterminer ou à exploiter une position et/ou la nature d'une installation d'infrastructure routière, procédé (400) comprenant les étapes suivantes consistant à: - déterminer (410) un jeu de données (114) qui comporte au moins les données de position (115a), les données de mouvement (115b) et les données de véhicule (115c), * les données de position représentant différentes positions géographiques auxquelles se trouvait un véhicule (100) à des instants différents pendant son mouvement, * les données de mouvement représentant la vitesse et/ou l'accélération du véhicule qui se trouvait aux positions géogra- phique correspondantes selon les données de position, et * les données du véhicule représentant la présentant la présence et/ou une distance d'un véhicule allogène (130) devant le véhicule dans des positions géographiques déterminées à partir des don- nées de position si le véhicule se trouve à la position géogra- phique correspondant aux données de position, et - transmettre (420) le jeu de données à une unité d'exploitation (120) extérieure au véhicule pour déterminer dans l'unité d'exploitation, la position et/ou la nature de l'installation d'infrastructure routière et/ou évaluer une position déterminée et/ou la nature d'une instal- lation d'infrastructure routière. 10°) Dispositif (114, 116, 120) comportant des unités exécutant les étapes d'un procédé (300, 400) selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 9. 11°) Produit programme d'ordinateur avec un code programme pour la mise en oeuvre du procédé (300, 400) selon l'une des revendications 1-9 lorsque le programme est appliqué par un dispositif (114, 116, 120).35