FR 2999991 A1 20140627 FR 1262694 A 20121221 L'invention concerne un système de refroidissement d'une batterie de véhicule automobile. Un véhicule automobile hybride comprend un moteur thermique et un moteur électrique alimenté par une batterie de traction. En phase de roulage du véhicule avec le moteur électrique, la température de cette batterie augmente rapidement. Sur la figure 1, on a représenté l'évolution théorique de la température Ti d'une batterie de traction de véhicule automobile en fonction du temps t, dans le cas d'un véhicule dépourvu de système de refroidissement de batterie. Les instants to et t2 représentent respectivement les instants de début et de fin d'une phase de roulage du véhicule avec le moteur électrique alimenté par la batterie. Initialement, sur la figure, à l'instant LI la température de la batterie est de 34°C. Pendant la phase de roulage, la température Ti augmente rapidement pour atteindre à l'instant ti une température haute notée Ti H, comprise entre 55°C et 60°C, puis la température Ti de la batterie stagne à la valeur haute Ti H entre les instants t1 et t2. A l'instant t2, le véhicule est mis à l'arrêt. La période postérieure à l'instant t2 est une phase dite de parking, ou d'arrêt, pendant laquelle le véhicule est garé, à l'arrêt, sans charge de la batterie. Pendant cette phase de parking, la température Ti diminue. Toutefois, on constate sur la figure 1 que cette diminution est très lente et que, après écoulement d'une durée d'environ deux heures de parking, la température Ti reste encore élevée, supérieure à 35°C. En pratique, le fonctionnement d'un véhicule hybride est commandé par une loi de gestion de l'énergie. Selon cette loi, par défaut, le moteur électrique est utilisé en phase de roulage. Toutefois, dès lors que la température de la batterie alimentant le moteur électrique atteint un premier seuil 51, compris entre 45 et 50°C, la puissance délivrée par la batterie est volontairement limitée. C'est ce que l'homme du métier appelle le « derating ». Au-dessus d'un deuxième seuil S2, de l'ordre de 60°C, l'usage du moteur électrique est interrompu et, le cas échéant, le moteur thermique est utilisé à la place. Le véhicule automobile est généralement équipé d'un système de refroidissement de la batterie, destiné à refroidir la batterie pendant le roulage. Cela permet non seulement d'éviter le « derating », mais également d'améliorer la durée de vie de la batterie. Sur la figure 1, on a représenté l'évolution de la température T2, en fonction du temps t en abscisse, d'une batterie de traction de véhicule automobile équipé d'un système de refroidissement. En fonctionnement, pendant la phase de roulage allant de l'instant to à l'instant t2, la batterie est refroidie. Initialement, à l'instant to, la température de la batterie est de 34°C sur la figure 1. Pendant la phase de roulage, la température T2 s'élève puis se stabilise globalement autour d'une valeur haute notée T2H de l'ordre de 40°C. Pendant la phase de parking après l'instant t2, la température T2 diminue mais lentement. La température T2 de la batterie reste supérieure à 35°C pendant une durée d'au moins deux heures après le début t2 de la phase de parking. Or, si au redémarrage du véhicule, la batterie n'a pas eu le temps de refroidir suffisamment, sa température risque de ne pas être assez basse pour éviter un « derating » peu après le redémarrage. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, l'invention concerne un système de refroidissement d'une batterie de traction d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de refroidissement agencé pour utiliser un fluide interne au véhicule comme source froide interne pour refroidir la batterie pendant une phase d'arrêt du véhicule. L'invention propose d'utiliser un fluide interne au véhicule, par exemple 30 l'air de l'habitacle, après l'arrêt du véhicule. A l'arrêt du véhicule, le système HVAC central du véhicule (« Heating Ventilation and Air-Conditioning » - chauffage ventilation et climatisation) est généralement mis à l'arrêt pour éviter une consommation d'énergie trop importante. Cependant, l'air climatisé présent dans l'habitacle du véhicule reste froid pendant plusieurs minutes après l'arrêt du véhicule. Grâce à l'invention, cet air climatisé peut être utilisé pour refroidir rapidement la batterie après l'arrêt du véhicule. A la place de l'air de l'habitacle du véhicule, on pourrait utiliser par exemple l'eau d'un circuit d'eau de refroidissement du véhicule. Dans un mode de réalisation particulier, le système il comprend un dispositif de refroidissement agencé pour utiliser de l'air extérieur au véhicule 10 comme source froide externe pour refroidir la batterie pendant la phase d'arrêt du véhicule. De façon alternative ou complémentaire, la batterie peut être refroidie par l'air extérieur au véhicule pendant la phase d'arrêt de celui-ci. 15 Avantageusement, le système comprend un dispositif de pilotage agencé pour sélectionner l'un des deux dispositifs de refroidissement, en fonction des températures respectives de la source froide interne et de la source froide externe, et pour commander la mise en marche du dispositif de refroidissement 20 sélectionné pendant la phase d'arrêt du véhicule. Ainsi, lorsque le véhicule est à l'arrêt, deux sources froides, l'une interne et l'autre externe, peuvent potentiellement être utilisées pour refroidir la batterie : - le fluide interne au véhicule (air de l'habitacle ou eau d'un circuit d'eau 25 de refroidissement par exemple) et/ou - l'air extérieur au véhicule. A l'arrêt du véhicule, les températures de ces deux sources froides sont déterminées et comparées. La source froide dont la température est la plus 30 basse est sélectionnée et utilisée pour refroidir la batterie. Prenons le cas où l'air extérieur au véhicule est chaud, supérieur à 25°C, et où l'air dans l'habitacle est climatisé à une température de l'ordre de 20°C à 23°C. Dans ce premier cas, le système de l'invention utilise l'air climatisé de l'habitacle pour refroidir la batterie, juste après l'arrêt du véhicule. Prenons le cas où l'air extérieur est froid, par exemple à une température inférieure à 20°C, et où l'air dans l'habitacle est réchauffé à une température supérieure à la température extérieure. Dans ce deuxième cas, le système de l'invention utilise l'air extérieur pour refroidir la batterie, juste après l'arrêt du véhicule. Dans un premier mode de réalisation, le véhicule comportant un habitacle et un système de climatisation de l'habitacle, le dispositif de refroidissement 10 utilisant une source froide interne est agencé pour utiliser l'air de l'habitacle du véhicule comme source froide interne. Dans une première variante de réalisation, il comprend un ventilateur adapté pour forcer la circulation d'air prélevé soit dans l'habitacle du véhicule, 15 soit à l'extérieur du véhicule vers la batterie. Dans une deuxième variante de réalisation, le dispositif de refroidissement utilisant une source froide interne comprend un échangeur adapté pour refroidir un liquide à partir de l'air prélevé dans l'habitacle du véhicule. 20 Ainsi, l'air de l'habitacle, utilisé comme source froide interne, peut être soit conduite directement à la batterie, soit utilisée pour refroidir un liquide, tel que de l'eau, au travers d'un échangeur (ou radiateur), destiné à refroidir la batterie. 25 Dans un deuxième mode de réalisation, le dispositif de refroidissement utilisant une source froide interne est connecté à un circuit d'eau de refroidissement interne au véhicule, l'eau du circuit étant utilisée comme source froide interne. 30 Dans ce cas, la source froide interne est l'eau du circuit d'eau de refroidissement du véhicule. Il peut s'agir d'un circuit d'eau dédié pour refroidir la batterie ou apte à refroidir plusieurs éléments du véhicule. Avantageusement, le dispositif de refroidissement utilisant une source froide externe comprend un échangeur adapté pour refroidir un liquide à partir de l'air prélevé à l'extérieur du véhicule. L'invention concerne aussi un véhicule automobile intégrant un système de refroidissement tel que précédemment défini. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante du 10 procédé et du système de refroidissement de l'invention, selon différents modes de réalisation, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 2 représente un schéma du système de refroidissement selon un premier mode de réalisation; - la figure 3 représente un schéma d'un véhicule automobile intégrant le 15 système de refroidissement de la figure 2; - la figure 4 représente un dispositif de pilotage du système de refroidissement de la figure 2 ; - la figure 5 représente des courbes d'évolution de la température de la batterie refroidie notamment par utilisation du système de 20 refroidissement de la figure 2; - la figure 6 représente un schéma du système de refroidissement selon un deuxième mode de réalisation et - la figure 7 représente un organigramme des étapes du procédé de refroidissement selon l'invention. 25 D'emblée, on notera que les éléments correspondants des différents modes et variantes de réalisation décrits portent les mêmes références, sauf indication contraire. 30 Le système de refroidissement de l'invention est destiné à refroidir une batterie 1 de traction d'un véhicule automobile 2 électrique ou hybride. Il comprend un premier et un deuxième dispositif de refroidissement 3, 4 de la batterie. La batterie 1 est ici logée dans un coffre arrière du véhicule 2, à l'intérieur 5 d'une enceinte. Le véhicule 2 est équipé d'un système de climatisation HVAC (Heating Ventilation and Air-Conditioning - chauffage ventilation et climatisation) apte à chauffer ou refroidir l'habitacle 6 du véhicule 2 selon une consigne de 10 température intérieure d'habitacle réglée par un utilisateur. Le véhicule 2 comprend également, de façon classique, un réseau électrique de bord à 14V apte à alimenter les différents équipements électroniques embarqués. Le premier dispositif de refroidissement 3 est agencé pour utiliser un fluide 15 interne au véhicule comme source froide interne pour refroidir la batterie. Le deuxième dispositif de refroidissement 4 est agencé pour utiliser l'air extérieur au véhicule automobile, autrement dit l'air présent dans l'environnement extérieur du véhicule, comme source froide externe pour refroidir la batterie. 20 Dans un premier mode de réalisation, le fluide utilisé comme source froide interne est l'air intérieur de l'habitacle 6 du véhicule 2, autrement dit l'air climatisé lorsque le système HVAC est mis en marche. Le premier dispositif 3 comprend dans ce cas un conduit 7 communiquant avec l'intérieur de l'habitacle 6 et apte à prélever de l'air dans celui-ci. 25 Le deuxième dispositif de refroidissement 4, apte à utiliser l'air extérieur au véhicule pour refroidir la batterie 1, comprend un conduit 8 équipé d'un filtre 9 et communiquant avec l'extérieur du véhicule 2, ici sous le véhicule 2. Le conduit 8 est apte à prélever de l'air à l'extérieur du véhicule 2. 30 Un conduit 10 d'amenée d'air est relié, à une extrémité de sortie, à une ou plusieurs ouvertures traversantes ménagées dans la paroi de l'enceinte et, à une extrémité d'entrée, au conduit 7 et au conduit 8. Un volet d'obturation 12 à deux positions P1 et P2, ici un simple volet de type « ON/OFF », est monté à l'intersection entre les trois conduits 10, 7 et 8. Lorsque le volet 12 est dans la position Pi, le conduit 7 est obturé et le conduit 8 est passant. Dans cette position Pi, de l'air prélevé à l'extérieur du véhicule 2 par le conduit 8 est conduit jusqu'à la batterie 1. Lorsque le volet 12 est dans la position P2, le conduit 7 est passant et le conduit 8 est obturé. Dans cette position P2, de l'air prélevé dans l'habitacle du véhicule 2 par le conduit 7 est conduit jusqu'à la batterie 1. Le volet 12 est connecté à un moteur alimenté par le réseau électrique de bord du véhicule. Un ventilateur 11, monté dans le conduit 10, est apte à pulser l'air prélevé soit dans l'habitacle 6, soit à l'extérieur du véhicule 2, vers la batterie 1. Le ventilateur 11 est relié à un moteur branché également sur le réseau électrique de bord du véhicule automobile 2. Sur la figure 4, on a représenté un dispositif 18 de pilotage du système de refroidissement. Le dispositif comprend trois sondes de mesure de température 13, 14, 17 et un module de commande 15. Les sondes 13, 14 et 17 sont adaptées pour mesurer respectivement : - la température intérieure de l'habitacle 6; - la température extérieure au véhicule 2 et - la température de la batterie 1. Le module de commande 15 est relié : - en entrée aux sondes de température 13, 14 et 17 et à un ordinateur de bord 16 du véhicule et - en sortie, au moteur du ventilateur 11 et au moteur du volet 12. Le procédé de refroidissement de la batterie 1, correspondant au fonctionnement du système de refroidissement du véhicule 2, va maintenant être décrit, selon un premier mode de réalisation. Sur la figure 5, on a représenté les courbes Ti et T2, précédemment explicitées. Pour rappel, la courbe Ti correspond à l'évolution théorique de la température de la batterie 1, en l'absence de refroidissement de celle-ci. La courbe T2 correspond à l'évolution de la température de la batterie 1 lorsque celle-ci est refroidie pendant une phase de roulage et non refroidie en phase d'arrêt. La courbe T3 représente l'évolution de la température de la batterie 1 durant la phase d'arrêt du véhicule, la batterie 1 étant refroidie durant cette phase par le système de refroidissement de l'invention. Notons to l'instant de début d'une phase de roulage du véhicule et t2 l'instant de fin de cette phase de roulage et de début d'une phase d'arrêt, ou de parking, du véhicule. On considère ici que le véhicule n'est pas en charge pendant la phase d'arrêt. Pendant la phase de roulage, la batterie 1 est refroidie de façon connue. Par exemple, la batterie 1 est refroidie à l'aide du dispositif de refroidissement 3 qui prélève de l'air climatisé dans l'habitacle 6 du véhicule 2 et pulse cet air sur la batterie par les conduits 7 et 10 et au moyen du ventilateur 11. On pourrait envisager d'utiliser directement le système de climatisation HVAC du véhicule 2 ou un système HVAC dédié pour refroidir la batterie pendant le roulage du véhicule 2. Durant la phase de roulage, la température de la batterie évolue selon la courbe T2 en oscillant autour d'une valeur haute T2H de l'ordre de 40°C. A l'instant t2, le véhicule 2 est mis à l'arrêt, lors d'une étape E0. Le module 30 de commande 15 est informé de la mise à la l'arrêt du véhicule 2 par l'ordinateur de bord 16. Il relève alors la température intérieure Tint dans l'habitacle 6 du véhicule 2 et la température Text extérieure au véhicule 2, fournies par les sondes 13 et 14, lors d'une étape El. En fonction de l'écart de température AT entre la température intérieure Tint et la température extérieure Text, le module de commande 15 sélectionne la source froide SF dont la température est la plus basse (à savoir soit l'air intérieur de l'habitacle 6, soit l'air extérieur au véhicule 2), lors d'une étape E2. Lors d'une étape E3, le module de commande 15 déclenche une opération de refroidissement de la batterie 1 à l'aide de la source froide SF sélectionnée, sensiblement à l'instant t2 de début de la phase d'arrêt. Pour déclencher l'opération de refroidissement, le dispositif de commande 15, transmet un premier signal de commande SC1 au clapet 12 pour qu'il se positionne dans la position adaptée P1 ou P2, selon la source froide sélectionnée, et un deuxième signal de commande SC2 au ventilateur 11 pour le mettre en marche. Durant l'opération de refroidissement, notée E4, selon la source froide sélectionnée, l'un des deux conduits 7 et 8 prélève de l'air, intérieur ou extérieur, dans l'habitacle 6 ou à l'extérieur du véhicule 2, et l'air prélevé est conduit à travers le conduit 10 et au moyen du ventilateur 11 jusqu'à la batterie 1. L'air froid ainsi prélevé et conduit peut être pulsé directement sur la batterie ou sur l'enceinte de la batterie 1. Dans le cas où la température intérieure Tint dans l'habitacle 6 est inférieure à la température Text extérieure au véhicule 2, le module de commande 15 sélectionne l'air intérieur de l'habitacle 6 du véhicule 2 comme source froide pour refroidir la batterie 1. Il transmet alors des signaux de commande au clapet 12 pour qu'il se mette en position P2 et au ventilateur 11 pour qu'il se mette en marche. Le conduit 7 prélève ainsi de l'air dans l'habitacle 6 et le ventilateur 11 pulse cet air vers la batterie 1. Dans le cas où la température intérieure dans l'habitacle 6 est supérieure 30 à la température extérieure au véhicule 2, le module de commande 15 sélectionne l'air extérieur au véhicule 2 comme source froide pour refroidir la batterie 1. Il transmet alors des signaux de commande au clapet 12 pour qu'il se mette en position P1 et au ventilateur 11 pour qu'il se mette en marche. Le conduit 8 prélève ainsi de l'air dans l'environnement extérieur au véhicule 2 et le ventilateur 11 pulse cet air sur la batterie 1. Sur la figure 5, on a représenté l'évolution de la température T3, durant la phase d'arrêt, postérieurement à l'instant t2, en cas de refroidissement par la source froide sélectionnée (air intérieur ou air extérieur) comme décrit ci-dessus. Dans l'exemple de la figure 5, la source froide sélectionnée a une température de 23°C. Il s'agit soit de la température intérieure de l'habitacle, soit de la température extérieure au véhicule, selon la source froide choisie. Sur la figure 5, on constate que la température de la batterie 1 décroît rapidement après l'instant t2 et qu'après une durée de refroidissement d'environ 30 minutes ici, la température de la batterie 1 atteint une valeur basse T3B d'environ 24°C et se stabilise à cette valeur. Durant l'opération de refroidissement E4, la sonde 17 relève régulièrement la température de la batterie 1, notée Tbat, et la fournit au dispositif de commande 15. Le dispositif de commande 15 surveille ainsi l'évolution de la température Tbat de la batterie 1, lors d'une étape E5, afin de détecter une stabilisation de la température Tbat de la batterie 1. Une stabilisation de la température est détectée dès lors que la température Tbat de la batterie ne varie sensiblement pas pendant une durée de test, par exemple de cinq minutes. En cas de détection d'une stabilisation de la température Tbat, l'opération de refroidissement est interrompue lors d'une étape E6. Après la première opération de refroidissement (E0-E6), une deuxième opération de refroidissement peut être réalisée ultérieurement, pendant la phase d'arrêt du véhicule 2, dans le cas où la température de la batterie 1 augmente et dépasse une température seuil prédéfinie Ts, par exemple de 35°C. En effet, suite à la première opération de refroidissement réalisée juste après l'arrêt du véhicule 2, la température de la batterie Tbat peut augmenter du fait par exemple que le véhicule est garé au soleil. Après l'étape E6 de fin de la première opération de refroidissement, le dispositif de commande 15 continue de surveiller la température de la batterie, lors d'une étape E7, en prélevant régulièrement la température Tbat de la batterie 5 1 à l'aide de la sonde 17. Si la température Tbat de la batterie 1 augmente et dépasse la température seuil Ts, le dispositif de commande 15 réitère les étapes El à E6 précédemment explicitées. La source froide (air intérieur de l'habitacle 6 ou air extérieur au véhicule 2) dont la température est la plus basse est sélectionnée et une nouvelle opération de refroidissement est déclenchée à 10 l'aide de la nouvelle source froide sélectionnée. Dans le premier mode de réalisation qui vient d'être décrite, la batterie 1 est refroidie par de l'air froid pulsé directement sur la batterie ou sur l'enceinte de la batterie. 15 On va maintenant décrire un deuxième mode de réalisation du système de refroidissement de l'invention, en référence à la figure 6. Par souci de clarté, seuls les éléments de cette deuxième forme de réalisation qui diffèrent des éléments du premier mode de réalisation seront explicités. 20 Dans le deuxième mode de réalisation, à la place de l'air, la batterie 1 est refroidie par un liquide, en l'espèce de l'eau. On pourrait évidemment envisager l'utilisation d'un autre liquide. 25 La source froide interne, utilisée par le premier dispositif de refroidissement 3, est l'eau d'un circuit d'eau de refroidissement interne au véhicule. Il peut s'agir d'un circuit d'eau spécifique à la batterie 1 ou apte à refroidir plusieurs éléments du véhicule, comme par exemple la batterie et l'électronique de puissance. 30 La source froide externe, utilisée par le deuxième dispositif de refroidissement 4, est l'air extérieur au véhicule et il est prévu un échangeur 24 (ou un radiateur) pour refroidir l'eau destinée à refroidir la batterie 1 à l'aide de l'air extérieur prélevé. Sur la figure 6, les flèches avec motifs représentent le circuit d'eau de 5 refroidissement. Les flèches sans remplissage représentent le circuit d'air. Le circuit d'eau de refroidissement du véhicule 2 comprend un module HVAC 20 pour eau. 10 Le système de refroidissement comprend également un conduit 25 d'amenée d'eau vers la batterie 1, équipé d'une pompe à eau 26. Ce conduit 25 communique à une extrémité de sortie avec la batterie 1, et à une extrémité d'entrée avec un conduit 21 du premier dispositif de refroidissement 3 et avec un conduit 22 du deuxième dispositif de refroidissement 4, par l'intermédiaire du 15 volet d'obturation 12. Le conduit 22 est apte à prélever de l'air extérieur au véhicule et à conduire de l'eau refroidie vers le conduit 25. Il comprend deux parties 22A et 22B. La première partie 22A communique avec l'extérieur du véhicule 2 et est 20 équipée d'un ventilateur 23. Celui-ci est destiné à prélever l'air extérieur et à le pulser vers l'échangeur 24. L'échangeur 24 a pour rôle de refroidir de l'eau à l'aide de l'air extérieur prélevé et à transmettre cette eau refroidie vers le conduit 25 à travers la partie de conduit 22B. 25 Le conduit 21 est apte à prélever de l'eau refroidie dans le circuit d'eau de refroidissement du véhicule et à conduire cette eau refroidie vers le conduit 25. Comme précédemment explicité, le volet d'obturation 12 a deux positions P1 et P2 pour permettre un refroidissement de la batterie 1 soit par l'eau refroidie 30 prélevée dans le circuit d'eau du véhicule 2, soit par l'eau refroidie à l'aide de l'air extérieur. La pompe à eau 26 est destinée à amener l'eau de refroidissement provenant de la source froide sélectionnée vers la batterie 1. Le volet d'obturation 12, la pompe à eau 26 et le ventilateur 23 sont 5 commandés pour un dispositif de pilotage 18 analogue à celui de la figure 4. En outre, le dispositif de pilotage 18 est adapté pour commander le fonctionnement du ventilateur 23. Dans le deuxième mode de réalisation qui vient d'être décrite, la batterie 1 10 est refroidie par de l'eau, la source froide interne étant l'eau d'un circuit d'eau de refroidissement du véhicule et la source froide externe étant l'air extérieur au véhicule. Dans une variante, la source froide interne est l'air de l'habitacle 6 du véhicule 2. Dans ce cas, le premier dispositif de refroidissement comprend un échangeur (ou un radiateur) pour refroidir de l'eau avec l'air prélevé dans 15 l'habitacle 6. On pourrait également envisager d'utiliser le circuit d'eau du véhicule 2 pour réchauffer la batterie. Il conviendrait alors d'adapter un coefficient thermique positif (CTP) sur le circuit d'eau. 20 Le procédé de refroidissement de la batterie à l'aide du système selon le deuxième mode de réalisation décrite ci-dessus est analogue à celui de la figure 7. 25 Le système de refroidissement pourrait ne comprendre qu'un seul dispositif de refroidissement apte à refroidir la batterie à l'aide de la source froide interne. Dans ce cas, durant une phase d'arrêt du véhicule, la batterie serait refroidie à partir d'un fluide interne au véhicule utilisé comme source froide. 30 On souligne que l'opération de refroidissement est déclenchée au moment de l'arrêt du véhicule ou sensiblement après, dans les minutes qui suivent l'arrêt du véhicule, et en toute hypothèse avant augmentation de la température de la source froide interne au véhicule. On pourrait également envisager un refroidissement combiné utilisant, 5 durant une même opération de refroidissement, les deux sources froides, interne et externe (fluide interne du véhicule et air extérieur), durant la phase d'arrêt du véhicule. REVENDICATIONS1. Système de refroidissement d'une batterie (1) de traction d'un véhicule automobile (2), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de refroidissement (3) agencé pour utiliser un fluide interne au véhicule (2) comme source froide interne pour refroidir la batterie (1) pendant une phase d'arrêt du véhicule. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de refroidissement (3) agencé pour utiliser de l'air extérieur au véhicule (2) comme source froide externe pour refroidir la batterie (1) pendant la phase d'arrêt du véhicule. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de pilotage (15) agencé pour sélectionner l'un des deux dispositifs de refroidissement, en fonction des températures respectives de la source froide interne et de la source froide externe, et pour commander la mise en marche du dispositif de refroidissement sélectionné (3, 4) pendant la phase d'arrêt du véhicule (2). 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, le véhicule (2) comportant un habitacle (6) et un système de climatisation de l'habitacle, le dispositif de refroidissement utilisant une source froide interne (3) est agencé pour utiliser l'air de l'habitacle (6) du véhicule comme source froide interne. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un ventilateur (11) adapté pour forcer la circulation d'air prélevé soit dans l'habitacle (6) du véhicule (2), soit à l'extérieur du véhicule (2) vers la batterie (1). 6. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement (3) utilisant une source froide interne comprend un échangeur adapté pour refroidir un liquide à partir de l'air prélevé dans l'habitacle (6) du véhicule (2). 7. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement (3) utilisant une source froide interne est connecté à un circuit d'eau de refroidissement interne au véhicule (2), l'eau du circuit étant utilisée comme source froide interne. 8. Système selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement (4) utilisant une source froide externe comprend un échangeur (24) adapté pour refroidir un liquide à partir de l'air prélevé à l'extérieur du véhicule (2). 15 9. Système selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend - un premier conduit (7) adapté à conduire la source froide interne ; 20 - un deuxième conduit (8) adapté à conduire la source froide externe ; - un volet d'obturation (12) agencé pour commuter entre une première position (P1) dans laquelle le premier conduit (7) est obturé et le deuxième conduit (8) est ouvert et une deuxième 25 position (P2) dans laquelle le premier conduit (7) est ouvert et le deuxième conduit (8) est obturé. 10. Système selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est agencé pour fonctionner à partir du début de la phase d'arrêt du 30 véhicule (2) et jusqu'à stabilisation de la température de la batterie (1). 10 11. Système selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que, pendant la phase d'arrêt du véhicule (2), il est agencé pour fonctionner une première fois au début de la phase d'arrêt et, au moins une deuxième fois, ultérieurement pendant la phase d'arrêt dans le cas où la température de la batterie (1) augmente et dépasse une température seuil prédéfinie.10