FR 3001948 A1 20140815 FR 1450907 A 20140206 Procédé pour prédire un défaut d'un empennage horizontal Les aéronefs modernes comportent des empennages horizontaux pour maîtriser le mouvement d'inclinaison vers le haut ou vers le bas, ou tangage, du nez des aéronefs. Des gouvernes de profondeur sur les empennages horizontaux bougent et modifient l'ampleur de la force créée par la surface de la queue. Les gouvernes de profondeur servent à produire et maîtriser le mouvement caractéristique de 1 ' aéronef. Actuellement, les compagnies aériennes et le personnel de maintenance attendent qu'un défaut ou un problème affecte le système pour alors tenter d'en identifier la cause et d'y remédier pendant un entretien programmé ou, plus vraisemblablement, un entretien non programmé. Les défauts qui surviennent sont également enregistrés manuellement, au libre choix du pilote. Dans une forme de réalisation, l'invention concerne un procédé pour prévoir un défaut affectant un système d'empennages horizontaux d'aéronef, comportant la réception de données concernant une caractéristique de l'assiette de l'aéronef en vol, une comparaison des données reçues avec une caractéristique de référence de l'assiette, la prédiction d'un défaut dans le système d' empennages horizontaux à partir d'une comparaison, et la fourniture d'une indication du défaut prédit. L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : -la Figure 1 est une vue en perspective de l'aéronef et d'une base au sol dans lesquels peuvent être mises en oeuvre des formes de réalisation de l'invention ; et -la Figure 2 est un organigramme illustrant un procédé de prédiction de défaut d'un empennage horizontal dans l'aéronef selon un mode de mise en oeuvre de l'invention. La Figure 1 représente schématiquement une partie d'un aéronef 10 qui peut exécuter des formes de réalisation de l'invention et peut comporter un ou plusieurs moteurs de propulsion 12 montés sur un fuselage 14, un poste de pilotage 16 placé dans le fuselage 14 et des ailes 18 s'étendant vers l'extérieur depuis le fuselage 14. Un système d'empennages horizontaux 20 est inclus dans l'aéronef 10 et comprend des empennages horizontaux 21, qui sont des segments d'aile fixes s'étendant depuis une partie arrière du fuselage. Il y a, pour chacun des empennages horizontaux 21, une gouverne de profondeur 22 qui peut comprendre des segments mobiles à l'arrière des empennages horizontaux 21. Les gouvernes de profondeur 22 peuvent coopérer avec les empennages horizontaux fixes 21 par l'intermédiaire d'articulations ou d'autres mécanismes. Un mécanisme de commande 24 tel qu'un levier de compensation peut être installé dans le poste de pilotage 16 et peut être actionné par un pilote pour régler la position des gouvernes de profondeur 22. Le mécanisme de commande 24 peut solliciter une transmission 25, laquelle peut servir à mettre les gouvernes de profondeur dans la position établie par le mécanisme de commande 24. L'expression levier de compensation utilisée dans la présente description ne couvre pas uniquement un levier physique, elle désigne en fait le dispositif de commande servant à établir la position des gouvernes de profondeur. Durant les débuts de l'aviation, ce dispositif de commande était un levier et l'expression levier de commande de volets est maintenant devenue générique pour le dispositif de commande servant à établir la position des gouvernes de profondeur, indépendamment du fait que le dispositif de commande soit un levier proprement dit ou une touche sur une interface utilisateur à écran tactile. D'autres mécanismes de commande comprenant un levier de commande de volets peuvent également être installés mais, pour plus de clarté, ils n'ont pas été représentés. Par ailleurs, un capteur tel qu'un capteur 26 de mécanisme de commande ou un autre mécanisme adéquat peut servir à déterminer la position du mécanisme de commande 24. En outre, un ou plusieurs capteurs peuvent être installés dans le système d'empennages horizontaux 20, chacun pouvant délivrer des données relatives à une caractéristique de l'assiette de l'aéronef 10 en vol. Par exemple, un des capteurs 28 peut comprendre un détecteur de tangage pour déterminer un tangage de l'aéronef 10. Une pluralité de systèmes de bord supplémentaires 29, qui permettent un bon fonctionnement de l'aéronef 10, peuvent aussi être installés dans l'aéronef 10, ainsi qu'une unité de commande 30 et un système de communication doté d'une liaison de communication radioélectrique 32. L'unité de commande 30 peut coopérer avec la pluralité de systèmes de bord 29, dont le système d'empennages horizontaux 20. Par exemple, la transmission 25 des empennages horizontaux, le mécanisme de commande 24, le capteur 26 du mécanisme de commande, et le/les capteur(s) 28 peut/peuvent coopérer avec l'unité de commande 30. L'unité de commande 30 peut aussi être connectée à d'autres unités de commande de l'aéronef 10. L'unité de commande 30 peut comprendre une mémoire 34, la mémoire 34 pouvant comprendre une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash, un ou plusieurs types différents de mémoire électronique portative telle que des disques, des DVD, des CD-ROM, etc., ou toute combinaison adéquate de ces types de mémoire. L'unité de commande 30 peut comprendre un ou plusieurs processeurs 36 pouvant exécuter n'importe quels programmes appropriés. L'unité de commande 30 peut faire partie d'un SGV ou peut coopérer avec le SGV. Une base de données d'informations interrogeable par ordinateur peut être stockée dans la mémoire 34 et accessible au processeur 36. Le processeur 36 peut exécuter un ensemble d'instructions exécutables pour afficher la base de données ou accéder à la base de données. Selon une autre possibilité, l'unité de commande 30 peut coopérer avec une base de données d'informations. Par exemple, cette base de données peut être stockée dans un autre ordinateur ou une autre unité de commande. La base de données peut être n'importe quelle base de données appropriée, dont une base de données unique ayant de multiples ensembles de données, de multiples bases de données individuelles en liaison les unes avec les autres, voire une simple table de données. Il est envisagé que la base de données puisse contenir un certain nombre de bases de données ou que la base de données puisse en réalité être un certain nombre de bases de données séparées. La base de données peut stocker des données qui peuvent comprendre des données historiques concernant les caractéristiques de référence d'assiette ainsi que des données historiques sur les empennages horizontaux pour l'aéronef 10 et concernant une flotte d'aéronefs. La base de données peut aussi contenir des valeurs de référence dont des vitesses de compensation pour l'aéronef et des changements d'assiette attendus pour ces vitesses de compensation. Selon une autre possibilité, il est envisagé que la base de données puisse être séparée de l'unité de commande 30 mais qu'elle communique avec l'unité de commande 30 de manière à être accessible à l'unité de commande 30. Par exemple, il est envisagé que la base de données puisse être contenue dans un dispositif de mémoire portatif et, dans ce cas, l'aéronef 10 peut comprendre un port pour recevoir le dispositif de mémoire portatif, et ce port doit communiquer par voie électronique avec l'unité de commande 30 afin que l'unité de commande 30 puisse être apte à lire le contenu du dispositif de mémoire portatif. Il est également envisagé que la base de données puisse être mise à jour à l'aide de la liaison de communication radioélectrique 32 et que, de la sorte, des informations en temps réel telles que des informations concernant un large historique de la flotte puissent être incluses dans la base de données et soient accessibles à l'unité de commande 30. En outre, il est envisagé qu'une telle base de données puisse se trouver hors de l'aéronef 10, à un endroit tel qu'un centre d'exploitation d'une compagnie aérienne, un service de gestion d'opérations de vols ou autre. L'unité de commande 30 peut coopérer avec un réseau radioélectrique par lequel les informations de la base de données peuvent être fournies à l'unité de commande 30. Bien qu'un aéronef commercial ait été représenté, il est envisagé que des parties des formes de réalisation de l'invention puissent être mises en oeuvre n'importe où, y compris dans un ordinateur 40 présent dans un système au sol 42. En outre, la/les base(s) de données décrite(s) plus haut peut/peuvent aussi se trouver dans un serveur cible ou un ordinateur 40, qui peut se trouver dans et comprendre ledit système au sol 42. Selon une autre possibilité, la base de données peut se trouver à un autre endroit possible au sol. Le système au sol 42 peut, via une liaison de communication radioélectrique 44, communiquer avec d'autres dispositifs, dont l'unité de commande 30 et des bases de données situées à distance de l'ordinateur 40. Le système au sol 42 peut être n'importe quel type de système de communication au sol 42 tel qu'un service d'exploitation ou de gestion d'opérations de vols d'une compagnie aérienne. L'unité de commande 30 ou l'ordinateur 40 peut comprendre tout ou partie d'un programme informatique ayant un jeu d'instructions exécutables pour prédire un défaut d'un empennage horizontal dans l'aéronef 10. Ces défauts peuvent comprendre un mauvais fonctionnement d'organes ainsi qu'une panne d'organes. Que ce soit l'unité de commande 30 ou l'ordinateur 40 qui exécute le programme pour prédire le défaut, le programme peut comprendre un produit sous la forme d'un programme informatique pouvant comprendre des supports exploitables par ordinateur destinés à contenir ou stocker des instructions exécutables par ordinateur ou des structures de données. Ces supports exploitables par ordinateur peuvent être n'importe quels supports disponibles, qui sont accessibles à un ordinateur polyvalent ou spécifique ou à une autre machine à processeur. Globalement, un tel programme informatique peut comprendre des routines, des programmes, des objets, des composants, des structures de données, des algorithmes, etc., qui ont pour effet technique d'exécuter des tâches particulières ou de mettre en oeuvre des types de données abstraits particuliers. Les instructions exécutables par ordinateur, les structures de données associées et les programmes constituent des exemples de code de programme pour exécuter l'échange d'informations présenté ici. Les instructions exécutables par ordinateur peuvent comprendre, par exemple, des instructions et des données, qui amènent un ordinateur polyvalent, un ordinateur spécialisé ou un processeur spécialisé à exécuter une certaine fonction ou un certain groupe de fonctions. L'aéronef 10 et l'ordinateur 40 ne constituent que deux exemples de formes de réalisation configurables pour mettre en oeuvre des formes de réalisation ou des parties de formes de réalisation de l'invention. En fonctionnement, l'aéronef 10 et/ou l'ordinateur 40 peut/peuvent prédire un défaut d'un empennage horizontal. A titre d'exemple nullement limitatif, pendant le fonctionnement de l'aéronef 10, le mécanisme de commande 24 peut servir à établir la position des gouvernes de profondeur 22 en compensant par un redressement ou un abaissement la position des gouvernes de profondeur 22. Le capteur 26 du mécanisme de commande peut délivrer un signal indiquant la position du mécanisme de commande 24 et s'il est orienté pour une compensation par cabré ou piqué de l'aéronef. Par ailleurs, les capteurs 28 peuvent fournir des données concernant une caractéristique de l'assiette de l'aéronef 10 en vol. L'unité de commande 30 et/ou l'ordinateur 40 peut/peuvent utiliser des informations fournies par le capteur 26 du mécanisme de commande, les capteurs 28, la/les base(s) de données et/ou des informations transmises par le service d'exploitation ou de gestion d'opérations de vols de la compagnie aérienne pour prédire un défaut d'un empennage horizontal. Entre autres, l'unité de commande 30 et/ou l'ordinateur 40 peut/peuvent analyser les données délivrées au fil du temps par le capteur 26 du mécanisme de commande et par le/les capteur(s) 28 pour déterminer des dérives, des tendances, des paliers ou des pics dans le fonctionnement du système d'empennages horizontaux 20. Ces anomalies dans les données risquent d'être trop subtiles à l'occasion d'une comparaison au jour le jour pour faire de telles prédictions de défaut. L'unité de commande 30 et/ou l'ordinateur 40 peut/peuvent aussi analyser les données sur les empennages horizontaux pour déterminer des différences entre le changement d'assiette attendu et le changement réel d'assiette. Une fois qu'un défaut d'un empennage horizontal a été prédit, une indication peut être fournie à bord de l'aéronef 10 et/ou dans le système au sol 42. Il est envisagé que la prédiction du défaut d'un empennage horizontal puisse se faire en vol, puisse se faire après un vol ou puisse se faire après n'importe quel nombre de vols. La liaison de communication radioélectrique 32 et la liaison de communication radioélectrique 44 peuvent toutes deux servir à transmettre des données de telle sorte que le défaut puisse être prédit par l'unité de commande 30 et/ou par l'ordinateur 40. Selon une forme de réalisation de l'invention, la Figure 2 illustre un procédé 100, lequel peut servir à prédire un défaut d'un empennage horizontal pouvant présenter un défaut. Le procédé commence dans une étape 102 par la réception de données concernant une caractéristique de l'assiette de l'aéronef 10 en vol. Cela peut comprendre la réception de données fournies par un ou plusieurs des capteurs 28. Les données reçues peuvent être des données brutes sur l'aéronef, desquelles diverses autres informations peuvent être tirées ou autrement extraites. Par exemple, les données brutes reçues peuvent consister en dates et horaires, altitudes, positions du levier de commande de volets, positions de compensation de tangage, informations au sol/en vol, instructions de compensation émises manuellement et instructions de compensation émise par le pilote automatique. A partir de ces données, des informations telles que la vitesse de changement d'assiette peuvent être déterminées. Que les données soient reçues directement ou soient dérivées de données reçues, les données peuvent être considérées comme des données reçues. Les données reçues peuvent comprendre la vitesse de changement du tangage de l'aéronef, le tangage moyen de l'aéronef, une vitesse moyenne de compensation de tangage, une position moyenne du compensateur de tangage de l'aéronef, un certain nombre de valeurs extrêmes de compensation de tangage. Les données peuvent être reçues pendant un certain nombre de régimes différents. Par exemple, les données peuvent être reçues tout au long du vol, pendant la période "de croisière" la plus longue, au cours de toutes les périodes de régime croisière, du décollage, de l'atterrissage, etc. Par exemple, la moyenne peut être déterminée d'après des données reçues au cours de différentes phases du vol de l'aéronef. Dans une étape suivante 104, les données reçues peuvent être comparées avec une caractéristique de référence d'assiette. La caractéristique de référence d'assiette peut comprendre n'importe quel nombre de caractéristiques de référence d'assiette relatives au système d'empennages horizontaux 20 et à l'aéronef 10. Par exemple, la caractéristique de référence d'assiette peut comprendre une valeur relative à une vitesse minimale acceptable de changement, une vitesse prédéterminée de changement d'assiette de l'aéronef en réponse à l'émission d'une instruction de compensation par cabré par le pilote/le pilote automatique, une vitesse prédéterminée de changement d'assiette de l'aéronef en réponse à l'émission d'une instruction de compensation par piqué par le pilote/le pilote automatique, etc La caractéristique de référence d'assiette peut aussi comprendre une caractéristique historique de référence d'assiette comprenant, par exemple, des données historiques relatives au système d'empennages horizontaux de l'aéronef ou des données historiques pour de multiples autres aéronefs. Ainsi, des données reçues peuvent être comparées avec des résultats obtenus à la suite de vols précédents pour le même aéronef, ainsi qu'avec toute la flotte d'aéronefs. En outre, la caractéristique de référence d'assiette peut comprendre une valeur qui a été déterminée pendant le vol, notamment en recevant des signaux d'un des capteurs 28. De la sorte, la caractéristique de référence d'assiette peut être définie en marche. Selon une autre possibilité, les valeurs de positions de référence peut être conservées dans la/l'une des bases de données décrites plus haut. De la sorte, les signaux de position reçus des capteurs 28 peuvent être comparés avec une valeur de référence pour définir une comparaison de positions. Par exemple, la comparaison peut comprendre la détermination d'une différence entre le nombre d'instructions de compensation par cabré et par piqué émises par le pilote automatique. Le nombre de fois où l'aéronef est amené à se cabrer ou à piquer peut constituer une indication indirecte de la manière dont fonctionnent les gouvernes de profondeur 22. Dans le cas, les données reçues peuvent être considérées comme le nombre d'instructions de compensation par cabré émises par le pilote automatique et la caractéristique de référence d'assiette peut être le nombre d'instructions de piqué, lesquels nombres pouvant être définis pendant le fonctionnement. Selon une autre possibilité, on peut utiliser une indication plus directe de la manière dont fonctionnent les gouvernes de profondeur 22, incluant des paramètres de position. Par exemple, la comparaison peut comprendre la comparaison de la vitesse de changement d'assiette de l'aéronef 10 en réponse à une instruction de compensation par cabré ou piqué avec une caractéristique de référence d'assiette. La comparaison peut comprendre la comparaison de la vitesse à laquelle change l'assiette en réponse à une instruction de compensation émise par le pilote automatique. La comparaison peut comprendre la détermination d'une différence entre le nombre d'instructions de compensation par cabré et par piqué émises par le pilote automatique. La comparaison peut comprendre la détermination d'une différence entre le changement d'assiette attendu, lequel peut être calculé d'après le nombre d'instructions de compensation émises manuellement et par le pilote automatique et les vitesses de compensation connues, et le changement réel d'assiette au cours d'une période en régime de croisière. Par exemple, les vitesses de référence de compensation peuvent comprendre les vitesses mentionnées sur le Tableau 1 ci-dessous. Instructions par pilote automatique (nombre par seconde) Instructions manuelles (nombre par seconde) Levier de 0,09 0,2 commande de volets levé Levier de 0,27 0,4 commande de volets baissé Tableau 1 : Exemples de vitesses de référence de compensation Dans une étape suivante 106, un défaut dans le système d'empennage horizontal peut être prédit d'après la comparaison faite dans l'étape 104. Par exemple, un défaut dans le système d'empennages horizontaux 20 peut être prédit quand la comparaison indique que les données reçues sont inférieures à une vitesse minimale acceptable de changement. De la sorte, l'unité de commande 30 et/ou l'ordinateur 40 peut/peuvent déterminer si les résultats de la comparaison sont acceptables. Un défaut peut également être déterminé quand la comparaison indique que les données reçues satisfont un seuil prédéterminé. Dans la présente description, le seuil est "satisfait" lorsque la comparaison de la variation satisfait le seuil prédéterminé, notamment en étant égale, inférieure ou supérieure à la valeur seuil. Une telle détermination peut aisément être modifiée pour être satisfaite par une comparaison du type positif/négatif ou vrai/faux. Par exemple, une valeur inférieure au seuil peut aisément être satisfaite en appliquant une valeur supérieure à la valeur de test quand les données sont inversées numériquement. N'importe quel nombre de défauts dans le système d'empennages horizontaux 20 peuvent être déterminés, dont un défaut d'enregistreur de bord, un défaut de détecteur de stabilité, une trop basse vitesse de compensation de tangage par le pilote automatique, une trop haute vitesse de compensation de tangage par le pilote automatique, une position trop basse du compensateur de tangage, une position trop haute du compensateur de tangage et une compensation de stabilité inopérante. Par exemple, un problème affectant un enregistreur de bord ou un détecteur de stabilité peut être déterminé par le nombre de valeurs extrêmes de compensation de tangage, la position moyenne de compensation de tangage, les vitesses moyennes de compensation de tangage et les vitesses minimales de compensation de tangage. La position du compensateur de tangage trop haute ou trop basse peut être déterminée par la position moyenne de compensation de tangage. Un état inopérant de la compensation de tangage peut être déterminé par des vitesses minimes de compensation de tangage, une différence dans le nombre d'instructions de compensation émise par le pilote automatique aussi bien pendant la période de régime de croisière la plus longue que durant toutes les périodes de régime de croisière et la différence entre le changement d'assiette attendu et le changement réel d'assiette pendant la période de régime de croisière la plus longue. A titre d'exemple nullement limitatif, la position moyenne de compensation de tangage de l'aéronef 10 peut être reçue des capteurs 28 ; la position moyenne de compensation de tangage peut ensuite être comparée avec une position moyenne de référence prédéterminée de compensation de tangage. Si les données reçues sont supérieures à la position moyenne de référence de compensation de tangage, il peut alors être prédit que la position du compensateur de tangage est trop haute et une indication à ce sujet peut être produite. Selon un deuxième exemple nullement limitatif, le nombre d'instructions de compensation par cabré et par piqué émises manuellement et par le pilote automatique, ainsi que les vitesses de référence prédéterminées de compensation de tangage, peuvent servir pour calculer un changement d'assiette attendu au cours d'un laps de temps donné d'un vol. Si, pendant ce laps de temps, la différence entre le changement réel d'assiette et le changement d'assiette attendu a une ampleur supérieure à une valeur seuil prédéterminée, cela peut constituer un symptôme de défaut sous la forme d'un état inopérant d'un empennage horizontal et une indication à ce sujet peut être produite. Dans la pratique, la caractéristique de référence d'assiette et les comparaisons peuvent être converties en algorithme pour prédire des défauts dans le système d'empennages horizontaux 20. Cet algorithme peut être converti en programme informatique comprenant un jeu d'instructions exécutables, lesquelles peuvent être exécutées par l'unité de commande 30 et/ou l'ordinateur 40. Parmi les informations supplémentaires entrées dans le programme peuvent figurer l'altitude, la position du levier de commande de volets, la position du compensateur de tangage, le fait que l'aéronef est en vol ou au sol, une instruction de piqué émise par le pilote automatique, une instruction de cabré émise par le pilote automatique, une instruction de cabré émise par le pilote automatique, une instruction de cabré émise manuellement. Dans une étape 108, l'unité de commande 30 et/ou l'ordinateur 40 peut/peuvent fournir une indication du défaut prédit dans l'étape 106 dans le système d'empennages horizontaux 20. L'indication peut être fournie de n'importe quelle manière adéquate à n'importe quel endroit adéquat, notamment dans le poste de pilotage 16 et dans la station au sol 42. Si, par exemple, l'unité de commande 30 exécutait le programme, l'indication appropriée peut être produite à bord de l'aéronef 10 et/ou peut être transmise à la station au sol 42. Selon une autre possibilité, si c'était l'ordinateur 40 qui exécutait le programme, l'indication peut être transmise ou relayée d'une manière vers l'aéronef 10. Selon une autre possibilité, l'indication peut être relayée de manière à pouvoir être fournie ailleurs, notamment à un service d'exploitation ou de gestion d'opérations de vols d'une compagnie aérienne. Le procédé de prédiction de défaut d'un empennage horizontal est souple et le procédé illustré n'est présenté qu'à titre illustratif. Par exemple, l'ordre des étapes n'est présenté qu'à titre illustratif et n'est nullement destiné à limiter le procédé 100 de quelque manière, étant entendu que les étapes peuvent se dérouler dans un ordre logique différent ou que des étapes supplémentaires ou intermédiaires peuvent être incluses sans s'écarter de formes de réalisation de l'invention. A titre d'exemple nullement limitatif, le procédé 100 peut également comporter la détermination d'une information, entrée dans le système d'empennages horizontaux 20, qui commande une caractéristique de l'assiette de l'aéronef 10 en vol. Par exemple, l'information entrée dans le système d' empennages horizontaux peut comprendre une position de levier de commande de volets et/ou une information d' entrée de compensation. En outre, le procédé peut comporter la réception de données concernant sur caractéristique moyenne de l'assiette de l'aéronef pendant un certain nombre de vols. Il est envisagé que différents défauts puissent être détectés à l'aide des résultats de la comparaison concernant un certain nombre de vols. Le nombre de vols utilisé et les divers seuils établis sont tous configurables. Parmi les effets avantageux des formes de réalisation décrites plus haut figure le fait que les données recueillies par l'aéronef en vol peuvent servir à prédire un défaut d'un empennage horizontal. Cela permet de remédier à ces défauts avant qu'ils ne surviennent. Actuellement, l'enregistrement de survenances de défauts relève du libre choix et nécessite que le défaut soit entré manuellement dans une base de données, ce qui est coûteux et risque de ne pas réunir toutes les informations pertinentes. En outre, il n'existe actuellement aucune manière de prédire le défaut d'un empennage horizontal. Les formes de réalisation décrites plus haut permettent d'automatiser la prédiction, l'enregistrement, le diagnostic et le signalement de défauts à des utilisateurs. Les formes de réalisation ci-dessus permettent de réaliser des prédictions précises concernant les défauts du système d'empennages horizontaux. La prédiction de tels problèmes laisse suffisamment de temps pour procéder à des réparations avant que ne surviennent ces défauts. Cela permet de réaliser des économies en réduisant le coût de la maintenance, le coût de la reprogrammation d'interventions et en limitant fortement les conséquences sur l'exploitation en limitant l'immobilisation des aéronefs. En outre, l'automatisation de l'enregistrement de ces défauts réduit les erreurs humaines et permet un historique plus précis d'un aéronef donné, ce qui peut être utile lors d'un entretien ultérieur. Liste des repères 10 aéronef 12 moteur de propulsion 14 fuselage 16 poste de pilotage 18 ailes 20 système d'empennages horizontaux 21 empennage horizontal 22 gouverne de profondeur 24 mécanisme de commande 25 transmission 26 capteur du mécanisme de commande 28 capteurs 29 systèmes de bord 30 unité de commande 32 liaison de communication radioélectrique 34 mémoire 36 processeurs 40 ordinateur 42 système au sol 44 liaison de communication radioélectrique 100 procédé 102 réception de données 104 comparaison 106 prédiction de défaut 108 fourniture d'indication REVENDICATIONS1. Procédé (100) pour prédire un défaut d'un système d'empennages horizontaux (20) dans un aéronef (10), le procédé (100) comportant : la réception (102) de données concernant une caractéristique d'une assiette de l'aéronef (10) en vol ; la comparaison (104) des données reçues avec une caractéristique de référence d'assiette ; la prédiction (106) d'un défaut dans le système d'empennages horizontaux (20) à partir de la comparaison (104) ; et la fourniture (108) d'une indication du défaut prédit. 2. Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel les données reçues portent sur une vitesse de changement de l'assiette de l'aéronef (10). 3. Procédé (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les données sont reçues pendant une phase de régime de croisière du vol. 4. Procédé (100) selon la revendication 2, dans lequel la caractéristique de référence d' assiette comprend une vitesse minimale acceptable de changement. 5. Procédé (100) selon la revendication 4, dans lequel le défaut est prédit quand les données reçues sont inférieures à une vitesse minimale acceptable de changement. 6. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, comportant en outre la détermination d'une information d'entrée du système d'empennages horizontaux (20) qui commande une caractéristique de l'assiette de l'aéronef (10) en vol. 7. Procédé (100) selon la revendication 6, dans lequel l'information d'entrée du système d'empennages horizontaux (20) comprend une position de levier de commande de volets. 8. Procédé (100) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel l'information d'entrée du système d'empennages horizontaux (20) comprend une information d'entrée de compensation. 9. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel la comparaison porte sur une différente entre un certain nombre d'instructions de compensation par cabrage et par piqué émises par le pilote automatique. 10. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, dans lequel la caractéristique de référence d'assiette comprend une vitesse prédéterminée de changement d'assiette de l'aéronef (10) en réponse à une instruction de compensation par cabré émise par le pilote automatique. 11. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les données reçues comprennent une position moyenne de compensation de tangage de l'aéronef (10). 12. Procédé (100) selon la revendication 11, dans lequel la moyenne est déterminée d'après des données reçues au cours de différentes phases du vol. 13. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel les données reçues comprennent une vitesse moyenne de compensation de tangage de l'aéronef (10). 14. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel les données reçues comprennent un certain nombre de valeurs extrêmes de compensation de tangage. 15. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la caractéristique de référence d'assiette comprend des données historiques. 16. Procédé (100) selon la revendication 15, dans lequel les données historiques comprennent des données historiques relatives au système d'empennages horizontaux (20) de l'aéronef (10). 17. Procédé (100) selon la revendication 15 ou 16, dans lequel les données historiques comprennent des données historiques pour de multiples autres aéronefs. 18. Procédé (100) pour surveiller des défauts dans un système d'empennages horizontaux (20) d'un aéronef (10), le procédé (100) comportant : la réception (102) de données concernant une caractéristique moyenne d'une assiette de l'aéronef (10) pendant un certain nombre de vols ; la comparaison (104) des données reçues avec une caractéristique historique de référence d'assiette ; la prédiction (106) d'un défaut dans le système d'empennages horizontaux à partir de la comparaison (104) ; et la fourniture (108) d'une indication du défaut prédit. 19. Procédé (100) selon la revendication 18, dans lequel le défaut déterminé est au moins un défaut parmi un défaut d'enregistreur de bord, un défaut de détecteur de stabilité, une trop basse vitesse de compensation de tangage par le pilote automatique, une trop haute vitesse de compensation de tangage par le pilote automatique, une position trop basse du compensateur de tangage, une position trop haute du compensateur de tangage et une compensation de stabilité inopérante. 20. Procédé (100) selon la revendication 18 ou 19, dans lequel les données historiques comprennent des données historiques pour de multiples autres aéronefs.