FR 3003525 A1 20140926 FR 1352429 A 20130319 "PROCEDE DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE TRAIN ROULANT ARRIERE DE VEHICULE HYBRIDE" [0001] La présente invention est relative à un procédé de commande d'un système de train roulant arrière de véhicule hybride. [0002] Le document FR2927849 décrit un procédé de commande pour le couplage/découplage d'une machine électrique de traction d'un véhicule lorsque la valeur de décélération du véhicule est supérieure à un seuil prédéfini. [0003] Dans certaines configurations de roulage, par exemple lorsque le véhicule roule sur une route vallonnée, les phases de traction électrique, traction thermique et récupération d'énergie peuvent se succéder rapidement. Il appartient que les changements de mode de traction ne soient pas trop fréquents pour éviter d'une part des petits chocs susceptibles d'être ressentis par les occupants du véhicule et d'autre part des sollicitations importantes des organes de couplage et de découplage associées aux machines électriques. [0004] La présente invention a notamment pour but d'améliorer les solutions de l'art antérieur. [0005] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un système de train roulant arrière de véhicule hybride, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermination d'une consigne de demande initiale de crabotage, sur la base de paramètres représentatifs de situations de roulage de véhicule, une étape de sortie de consigne de demande finale de crabotage et, entre ces étapes, soit des étapes intermédiaires autorisant un certain nombre de demandes de couplage jusqu'à un seuil dans une fenêtre de temps pendant laquelle la consigne de demande finale de crabotage correspond à la consigne de demande initiale de crabotage, soit des étapes intermédiaire appliquant, au-delà de ce seuil de demande de couplage franchi, un figeage temporaire de crabotage en sortie de consigne de demande finale de crabotage, le seuil étant fonction d'un paramètre représentatif de la pente de la route sur lequel le véhicule roule. [0006] Dans divers modes de réalisation du procédé selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : les étapes intermédiaires comprennent une étape relative à des sous étapes d'incrémentations d'un compteur et à des sous étapes de maintien actif d'une temporisation d'incrémentation constituant la fenêtre de temps ; les étapes intermédiaires comprennent, quand le compteur est au-delà du seuil de demande de couplage, d'une part une étape de maintien actif d'une inhibition d'initialisation de compteur pendant une temporisation d'inhibition d'initialisation de compteur et d'autre part une étape d'activation d'une demande de couplage supplémentaire ; les étapes intermédiaires comprennent, à la fin de la temporisation de l'inhibition d'initialisation de compteur, une étape d'inactivation de cette inhibition d'initialisation de compteur et une étape d'autorisation initialisation du compteur, cette initialisation étant le cas échéant retardée à la fin de la sous étape de la temporisation d'incrémentation du compteur quand ce dernier est supérieur au seuil ; à la fin de la temporisation de l'inhibition d'initialisation de compteur, l'étape d'autorisation initialisation du compteur lance une étape de maintien actif de la demande de crabotage supplémentaire pendant une temporisation de demande de figeage de crabotage supplémentaire ; à la fin de la temporisation de figeage de crabotage supplémentaire, intervient une étape de désactivation de la demande de crabotage supplémentaire, si le compteur est sous le seuil. [0007] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un système de train roulant pour véhicule hybride, comprenant une machine électrique associée à un dispositif de pilotage de couple à délivrer par la machine électrique, un dispositif de crabotage dont une entrée est reliée à la machine électrique et une sortie est reliée à des arbres de transmission dédiés à l'entraînement des roues motrices du train roulant, le dispositif de crabotage étant susceptible d'occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage. Le dispositif de pilotage est configuré pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention de manière que la machine électrique soit accouplée ou soit découplée des roues du train roulant suivant l'étape de sortie de consigne de demande finale de crabotage. [0008] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile hybride comportant un système de train roulant avant comprenant au moins un moteur thermique et un système de train roulant arrière à propulsion électrique. Le système de train roulant arrière conforme à l'invention en ayant sa machine électrique qui est configurée pour être couplée ou découplée des roues du système de train roulant arrière suivant des modes de fonctionnement à propulsion électrique et/ou thermique du véhicule. [0009] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints : - la figure 1 est un schéma d'architecture d'un véhicule hybride permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention de commande de système de train roulant ; - la figure 2 est un organigramme illustrant l'environnement de commande de la propulsion du véhicule, dans lequel est situé le procédé selon l'invention ; - la figure 3 est une courbe représentant, en fonction de la pente sur laquelle roule le véhicule, la valeur d'un seuil utilisé dans le procédé selon l'invention ; - les figures 4 à 6 sont des chronographes de fonctionnement illustrant des applications du procédé selon l'invention pour différentes situations de roulage ; - la figure 7 est un organigramme illustrant des étapes du procédé selon l'invention. [0010] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. [0011] En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un exemple de véhicule selon l'invention, comprenant un train avant 12 et un train arrière 14 chacun pourvu de roues 16 pouvant être motrices suivant les situations de roulage. La figure 1 montre un exemple d'architecture du véhicule hybride 10 auquel l'invention peut s'appliquer. [0012] Des arbres de transmission avant 12A du train avant 12 sont prévus pour être entraînés en rotation par un groupe motopropulseur avant 20. Le groupe motopropulseur avant 20 comprend un moteur thermique MTH lié à une boîte de vitesses BV par l'intermédiaire d'un embrayage, les arbres de transmission avant 12A étant en sortie de la boîte de vitesses BV. En outre, le groupe motopropulseur avant 20 comprend un démarreur MTHD associé au moteur thermique MTH qui est aussi couplé à une machine électrique avant MELAV pouvant agir pour mouvoir le véhicule. [0013] La machine avant MELAV comporte un moteur électrique alimenté en basse tension par une batterie basse tension 26, via un onduleur 28. Cette machine et cette batterie sont suffisamment puissantes pour pouvoir entraîner en rotation les roues 16 du train avant 12 du véhicule hybride 10 alors que le moteur thermique MTH est éteint. [0014] Les roues 16 du train arrière 14 du véhicule hybride 10 peuvent être entraînées par une machine arrière MELAR comportant un moteur électrique à basse tension relié à des arbres de transmission arrière 14A du train arrière 14 par l'intermédiaire d'un dispositif de crabotage 30, d'un réducteur 32 et d'un différentiel 34. Le moteur électrique de la machine arrière MELAR est connecté électriquement à l'onduleur 28, lui-même alimenté par la batterie basse tension 26, cet ensemble formant, avec la machine avant MELAV et des câbles électriques 26L un réseau basse tension au sein du véhicule hybride. [0015] Par ailleurs, le démarreur MTHD est relié à une batterie très basse tension 37 au travers d'un convertisseur 39 de basse tension et de très basse tension. Des liaisons 37L relient la batterie très basse tension 37, le convertisseur 39 et le démarreur MTHD. D'autre part, la batterie très basse tension 37 est elle-même reliée au réseau basse tension du véhicule hybride par certaines des liaisons 26L pouvant alimenter ledit convertisseur. La batterie très basse tension 37 peut recevoir en cas de besoin, via le convertisseur, de l'énergie provenant de la batterie basse tension 26 servant normalement pour les machines électriques de traction. [0016] Un système de supervision 42 de la chaîne de traction coordonne le fonctionnement de la motorisation par le groupe moto propulseur avant 20 et la machine électrique arrière MELAR, via des liaisons de données de commande 42L. Ces liaisons 42L sont représentées en traits mixtes à la figure 1. Le système de supervision 42 permet de décider du mode de roulage en répartissant la puissance à obtenir en fonction des demandes du conducteur, afin d'obtenir une optimisation des points de fonctionnement qui permet notamment de réduire la consommation d'énergie et les émissions de gaz polluants. Dans le système de supervision 42, seul un dispositif de pilotage de couple 42R de la machine électrique arrière MELAR est représenté en traits pointillés. Le dispositif de pilotage de couple 42R est par exemple un calculateur. [0017] Le système de supervision 42 peut comprendre des calculateurs différents pour le fonctionnement du moteur MTH, de la boîte de vitesses BV, des machines électriques et leurs alimentations, en ayant éventuellement des boîtiers séparés pour les différents calculateurs. Les liaisons 42L de transmission de données de commande sont symbolisées par principe. De manière générale, le système de supervision 42 gère le fonctionnement de la mise en mouvement du véhicule, en gérant en particulier la robotisation de la machine électrique arrière et du dispositif de crabotage de manière à éviter autant que possible les chocs dans les divers éléments mécaniques des trains roulants ou autres pièces tournantes des machines électriques. [0018] Comme il ressort de la figure 1, l'architecture hybride du véhicule 10 permet un découplage total entre le train avant 12 et le train arrière 14. Le véhicule hybride 10 peut ainsi fonctionner dans différents modes de roulage. Ces modes de roulages comprennent en particulier un mode électrique utilisant la machine électrique arrière MELAR, le moteur thermique MTH étant arrêté et la boîte de vitesses BV étant au point mort. Ces modes de roulages comprennent un mode hybride utilisant ces deux motorisations pour que les quatre roues soient motrices. Dans d'autres modes de roulage, la machine électrique avant MELAV peut aussi aider le moteur thermique MTH ou remplacer ce dernier pour un mode électrique en quatre roues motrices. [0019] Le dispositif de crabotage 30 comporte une entrée 30N à organe tournant pourvu de crabots, cette entrée étant reliée à rotation au rotor de la machine électrique tournante arrière MELAR. Le dispositif de crabotage 30 comporte une sortie 30S à organe tournant pourvu de crabots, cette sortie étant reliée à rotation aux arbres de transmission 14A des roues 16 du train arrière par l'intermédiaire du réducteur 32 et du différentiel 34 qui répartit le couple sur ces deux arbres. [0020] Le procédé de commande du système de train roulant est dédié au pilotage du couple à délivrer sur le train arrière par la machine électrique arrière MELAR. Les crabots des organes d'entrée et de sortie du dispositif de crabotage 30 peuvent occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage. En effet, le dispositif de pilotage 42L peut, suivant le mode de roulage choisi, soit découpler les crabots pour que les arbres de transmission arrière 14A soient libres par rapport à la machine électrique arrière MELAR, soit les accoupler pour que cette machine MELAR fasse rouler le véhicule, soit être dans les positions intermédiaires lors de phases transitoires. En effet, dans le mode de réalisation représenté, le système de train arrière avec sa machine MELAR est dépourvu d'embrayage. [0021] Pour un bon fonctionnement du véhicule, les oscillations de couple doivent être évitées dans la chaîne de traction, compte tenu des inerties différentes le long de cette chaîne, et les chocs doivent être évités dans le dispositif de crabotage 30. A cet effet, des lois de programmation de fonctionnement de la machine électrique arrière MELAR et du dispositif de crabotage 30 sont prévues pour éviter ces oscillations et ces chocs qui pourraient résulter de fréquents accouplement et découplage dans le dispositif de crabotage. [0022] De manière générale, le couplage est piloté pour minimiser la consommation d'énergie fossile et pour accroitre les performances du véhicule afin de combiner l'énergie électrique à l'énergie thermique pour déplacer les véhicules de type hybride. Afin d'accroitre la prestation ZEV, acronyme utilisé pour qualifier pour « véhicule à zéro émission » de gaz d'échappement, le couplage de la machine peut également se faire systématiquement en dessous d'un seuil de vitesse, par exemple quand le véhicule roule à une vitesse inférieure à 50km/h. En outre, la machine électrique peut avoir un régime maximal à partir duquel un découplage est nécessaire afin d'éviter de l'endommager, par exemple quand le véhicule dépasse la vitesse de 120km/h. Dans ce cas, la machine doit être découplée des roues du train roulant. Maintenir couplé en permanence la machine électrique induirait une consommation électrique non négligeable (plusieurs kW) du fait du couple de perte présent sur une telle machine. Le fait de laisser la machine électrique couplée soit en permanence, soit quand ce n'est pas nécessaire sur le train arrière, serait susceptible d'engendrer une consommation électrique non négligeable, se traduisant au global par de la consommation supplémentaire de carburant fossile. [0023] Le choix du point de fonctionnement, selon des stratégies de commande, comprend le procédé 100 selon l'invention de stratégie de commande de couplage et de découplage qui intervient dans l'environnement géré au moins partiellement par le système de supervision 42. L'environnement comprend les conditions d'utilisation du véhicule et divers procédés de commandes gérés par le système de supervision qui sont schématisés à la figure 2. Le choix du point de fonctionnement, incluant ledit procédé 100 selon l'invention, correspond au référencement 103 à ladite figure. [0024] La liste ci-dessous, en relation avec la figure 2, permet de faire la relation entre le choix du point de fonctionnement 103 et l'environnement référencé à la figure 2. La référence 101 est relative à l'interface de la volonté du conducteur, permettant de récolter les informations du véhicule. La référence 102 est relative à la traduction de la volonté d'accélérer du conducteur en consigne de couple aux roues, permettant de calculer la consigne de couple que désire le conducteur. La référence 104 est relative à la répartition de couple entre les différents fournisseurs de couple, permettant en particulier de calculer la consigne finale de couple de la machine MELAR. La référence 105 est relative à la gestion du moteur thermique, de la boite de vitesses et de la machine électrique avant MELAV. La référence 106 est relative à la gestion de la machine électrique avant MELAV, qui est la machine électrique principale. La référence 107 est relative à la gestion du dispositif 30 de crabotage, permettant de gérer ses actionneurs d'accouplement et de découplage. - La référence 108 est relative à la gestion des limitations organiques telles que le découplage de la machine arrière MELAR quand la vitesse du véhicule dépasse 120km/h pour éviter des conditions trop sévères d'utilisation. [0025] La stratégie 103 de choix de point de fonctionnement, comprenant le procédé 100 relatif à la commande de couplage et de découplage, intervient directement en amont d'une part de la répartition 104 de couple entre les différents fournisseurs de couple et d'autre part sur la gestion 107 du dispositif 30 de crabotage. Elle intervient en aval d'une part de l'interface 101 de la volonté du conducteur qui conditionne majoritairement le fonctionnement du véhicule et d'autre part de la gestion 108 des limitations organiques qui permet un fonctionnement des organes de propulsion du véhicules dans des conditions ne mettant pas en péril leur intégrité. [0026] Différentes conditions de consigne initiales interviennent dans le procédé 100 pour que le couplage du train arrière 14 puisse être demandé dans le système de supervision 42 et en particulier dans son dispositif de pilotage de couple 42R. Le calcul de consignes initiales pour le couplage est symbolisé par une étape 201 de l'organigramme de la figure 7. Les conditions en entrée DC1, DC2 et DC3 de ce calcul sont utilisées pour demander un couplage lorsque : la volonté du conducteur devient négative, sous condition, afin d'accroitre la récupération d'énergie, comme symbolisé par l'entrée DC1 de l'organigramme de la figure 7 ; la volonté du conducteur devient positive, sous condition, afin de réaliser la consigne de couple optimale sur chaque organe et ce pour minimiser la consommation d'énergie fossile du véhicule, comme symbolisé par l'entrée DC2 de l'organigramme de la figure 7 ; - le moteur est saturé en couple maximal ou minimal afin d'améliorer les performances globales du véhicule comme symbolisé par l'entrée DC3 de l'organigramme de la figure 7 ; - d'autres conditions qui ne sont pas prises en compte dans le cadre de la présente invention. [0027] Ces stratégies de choix de point de fonctionnement demandent un couplage du train arrière afin d'utiliser la machine MELAR, par le procédé 100 selon l'invention. En application, dans la plage de fonctionnement par exemple entre 50 et 120km/h, un découplage sera demandé sauf si un couplage intervient via l'une des demandes non sécuritaires citées ci-dessus. Lors du roulage, la consigne de demande initiale de crabotage DCI sera donc égale à l'entrée DC1 ou DC2 ou DC3. Les demandes initiales de crabotage DCI sont représentées sur le graphique du haut à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6, sous forme de créneaux en correspondance de fronts montants de demandes initiales de crabotage et de fronts descendants de demandes initiales de découplage. [0028] Dans le cas d'une absence de coordination, il est probable qu'une succession de demandes d'ouverture et de demandes de fermeture de la chaine de traction puisse avoir lieu, notamment lorsque le véhicule est dans des conditions de roulage sur des routes vallonnées. Afin d'éviter une succession trop rapprochée de demandes d'ouverture et de demandes de fermeture de la chaine de traction, dans le procédé 100, la stratégie de coordination des demandes de crabotage et dé-crabotage intervient en fonction de la pente de la route. [0029] La première étape 201 du procédé 100 consiste à construire la consigne initiale de crabotage DCI, cette consigne demande un crabotage dès lors qu'une demande est faite via l'entrée DC1, l'entrée DC2 ou l'entrée DC3, elle sera nulle lorsqu'aucune demande ne sera faite (DC1=DC2=DC3=0). [0030] Le principe le plus général de la stratégie est le suivant : on autorise un certain nombre de demandes de crabotage dans une fenêtre de temps. Au-delà du franchissement d'un seuil de nombre de demandes de couplage, on maintient la demande de crabotage durant un certain temps afin de ne pas faire des cycles rapprochés de demandes de crabotage et de demandes de dé-crabotage. Le seuil dépend de la pente de la route sur lequel le véhicule roule et il est un paramètre représentatif de cette pente pour le procédé permettant de gérer le crabotage dans le système de train roulant arrière. [0031] La pente peut être estimée à l'aide d'un estimateur dans des calculateurs du système de supervision 42, par exemple sur la base de calculs analysant les variations de vitesse du véhicule par rapport au couple apporté par la motorisation. La pente peut être mesurée ou peut-être fournie par un système d'aide à la conduite, tel qu'un système de navigation ou un système télécommunication radio. [0032] Le seuil SP en fonction de la pente PNT est illustré à la figure 3. Par exemple, ce seuil SP est à la valeur 2 sur terrain plat de roulage. Ce seuil est par exemple à la valeur 3 pour une pente ascendante à 5%, après augmentation régulière pour une pente de roulage en côte supérieure à 2%. Pour une pente supérieure à 5%, le seuil SP augmente régulièrement pour atteindre la valeur 5 pour une pente à 10%. La courbe est symétrique pour un terrain descendant de roulage du véhicule. [0033] Un compteur CMPT est incrémenté à chaque front montant de la demande de crabotage DCI. Le compteur est réinitialisé en fonction du temps écoulé depuis le dernier front montant de la demande de crabotage DCI, la demande de crabotage est maintenue durant un certain temps. Des courbes de représentation des variations du compteur CMPT sont sur le deuxième graphique en partant du haut à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6, ces courbes étant en marches d'escaliers. [0034] Ces figures permettent de mieux comprendre plus en détail le fonctionnement du procédé, par des cas d'applications. En prenant en compte les différents exemples de la figure 4, de la figure 5 et de la figure 6, le seuil SP d'incrémentation du compteur est fixé la valeur deux. [0035] Aux instants 401 puis 402, des fronts montants 1401 puis 1402 de demandes initiales de crabotage ont lieu. Le compteur CMPT est incrémenté à chaque front montant et une temporisation d'incrémentation Il est appliquée. Cette temporisation est une fenêtre de temps pendant laquelle est autorisé un certain nombre de fronts montant d'activation de demandes de crabotages. [0036] Quand une temporisation d'incrémentation Il est en cours et qu'un front montant intervient, cette temporisation Il recommence. Ici à la deuxième incrémentation C442, la temporisation d'incrémentation Il est appliquée, en déterminant à une phase d'attente P402 pendant laquelle le seuil SP n'est pas atteint. Le front descendant D402 de demande de crabotage DCI intervient durant la temporisation Il qui se termine avant le front montant suivant. [0037] La temporisation d'incrémentation Il est un délai minimum de réinitialisation du compteur CMPT. Pendant cette phase, durant la temporisation d'incrémentation T1, il s'agit de ne pas réinitialiser le compteur pour ne pas le faire redescendre de sa valeur deux. Comme aucune demande initiale de crabotage DCI n'intervient durant la phase P402, alors le compteur CMPT est réinitialisé à zéro à l'issu de la temporisation T1. [0038] Dans le cas de fonctionnement tel que décrit à partir de l'instant 401 et pendant la phase P402, les demandes finales DCF de crabotage et de dé-crabotage du dispositif de crabotage 30 sont conformes aux demandes initiales de crabotage DCI et de dé- crabotage. En effet, le seuil SP n'a pas été franchi. Les demandes finales de crabotage DCF sont représentées sur le graphique du bas à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6, sous forme de créneaux en correspondance de fronts montants de demandes de crabotage et de fronts descendants de demandes de découplage de consigne finale mise en oeuvre par le dispositif 30 de crabotage. [0039] A l'instant 403, un front montant 1403 de demandes initiales de crabotage a lieu. A cet instant 403, Le compteur CMPT est incrémenté de sa valeur 2 à sa valeur 3, en passant le seuil SP qui dépend de la pente de roulage. Une temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur est lancée, pendant laquelle le compteur CMPT ne peut pas être descendu. La Une courbe de temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur IRC est sur le troisième graphique en partant du haut à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6. [0040] En parallèle, une demande de crabotage supplémentaire DCS est activée afin de figer le crabotage, pour éviter tout découplage dans le dispositif de crabotage 30. Pendant la temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur, une incrémentation C443 du compteur CMPT intervient, la temporisation d'incrémentation T1 étant activée à l'incrémentation du compteur. Une courbe de demande de crabotage supplémentaire DCS est sur le deuxième graphique en partant du bas à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6. [0041] Après expiration d'une part de la dernière activation de la temporisation d'incrémentation T1, débutant lors de l'incrémentation C443, puis de la temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur, une réinitialisation du compteur à zéro est autorisée, à l'instant 404. La réinitialisation du compteur a lieu après la temporisation T2 d'inhibition, car le compteur n'a pas été incrémenté depuis la dernière activation de la temporisation T1. La demande temporaire de figeage du crabotage correspondant à la demande de crabotage supplémentaire DCS est maintenue durant une temporisation de figeage T3, après que le compteur ait été réinitialisé à l'instant 404. A la fin de la temporisation de figeage T3, la phase P403 se termine par un front descendant de la demande finale de crabotage DCF, ce front descendant correspondant à une commande de découplage dans le dispositif 30 de crabotage. [0042] A l'instant 405 débute une phase P405 qui constitue une variante de la phase P403 mettant en oeuvre la temporisation T2 et la temporisation T3. Dans cette phase 405, le compteur CMPT continue de s'incrémenter pendant la temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur IRC. Pendant cette phase P405, comme à la phase P403, le seuil SP de nombre de crabotage est atteint. La stratégie demande aussi un figeage de la demande de crabotage. [0043] A la fin de l'inhibition d'initialisation du compteur IRC, à un instant 406, le compteur n'est toujours pas resté dans un état stable, une temporisation d'incrémentation T1 étant en cours. Le compteur est donc initialisé ultérieurement, à un instant 407 situé à l'expiration de la dernière temporisation d'incrémentation T1. La demande de figeage est encore maintenue durant une temporisation de figeage T3 s'écoulant après que le compteur CMPT ait été réinitialisé à zéro. Avant la fin de la temporisation de figeage T3, le compteur CMPT est remonté, mais il est en dessous du seuil SP et la consigne initiale DCI est à zéro. La phase P405 se termine à la fin de la temporisation T3 par un front descendant de la demande finale de crabotage DCF, ce front descendant correspondant à une commande de découplage dans le dispositif 30 de crabotage. [0044] A l'instant 408 débute une phase P408 qui constitue une variante de la phase P405 en mettant en oeuvre une demande de crabotage finale DCF plus longue, comme représenté à la figure 5. Dans cette phase P408, le compteur est réinitialisé à l'instant 409 (comme dans le cas de l'instant 404 et 407), faisant débuter une temporisation de figeage T3. Pendant cette temporisation de figeage T3, à un instant 410, un front montant 1410 intervient dans les demandes initiales de crabotage DCI. A l'instant 410 débute alors une temporisation d'incrémentation T1 qui n'influence pas le figeage du crabotage, le compteur étant inférieur au seuil. Le délai d'autorisation de découplage se termine ici à l'instant 411 qui correspond à la fin de la temporisation T3 de figeage. [0045] Comme représenté à la figure 6, à l'instant 413 débute une phase P413 qui constitue une variante de la phase P405 et de la phase P408 en mettant en oeuvre une demande de crabotage finale DCF encore plus longue. Dans cette phase P413, la temporisation de figeage T3L est calibrée plus longue que les temporisations de figeage T3 précédentes. Dans cette situation de vie, ladite demande de figeage temporaire est maintenue suffisamment longtemps pour que le compteur CMPT refranchisse le seuil SP. L'inhibition de réinitialisation, par une temporisation T2, est alors à nouveau lancée à l'instant 414, durant la temporisation de figeage T3L qui est active. L'autorisation de découplage ne pourra intervenir ici qu'à la fin de la temporisation de figeage T3L ayant débuté à l'instant 415, en absence de nouveau front montant après celui 1416 intervenu à l'instant 416 dans les demandes initiales de crabotage DCI. Cette absence de nouveau front montant après celui 1416 est telle que le compteur CMPT reste en dessous du seuil. [0046] Les temporisations sont des paramètres qui peuvent être calibrées suivant le véhicule. Dans les phases, P402, P403, P405 et P408, les valeurs de temporisation sont à titre indicatif : T1=30s, T2=1min30s, T3=2min. [0047] La stratégie de détermination de la consigne de demande finale de crabotage DCF par rapport à la consigne de demande initiale de crabotage DCI peut être synthétisée par les points suivants. Le compteur CMPT est réinitialisé lorsque la réinitialisation de ce compteur n'est pas interdite et lorsque ce compteur n'a pas été incrémenté depuis un temps déterminé T1 de temporisation d'incrémentation. En effet, concernant cette interdiction, l'initialisation du compteur CMPT est interdite durant un temps déterminé T2 de temporisation d'inhibition d'initialisation de compteur, après que le compteur ait franchi le seuil du nombre de demande de crabotage. Ce seuil du nombre de demande crabotage dépend de la pente. La demande initiale de crabotage DCI est figée dès que le compteur CMPT franchit le seuil SP. Cette demande de figeage temporaire par demande de crabotage supplémentaire DCS sera maintenue durant la temporisation T3 après la réinitialisation du compteur afin d'éviter de nouveaux cycles. La demande finale de crabotage DCF sera active lorsque la consigne de demande initiale de crabotage DCI sera active ou que la demande de crabotage supplémentaire DCS issue de cette stratégie sera active. [0048] Cette stratégie permet de mieux maîtriser les demandes de crabotage et de dé-crabotage lors d'un roulage et notamment lors des roulages en montage ou sur route 10 vallonnée. [0049] La stratégie de détermination de la consigne de demande finale de crabotage DCF par rapport à la consigne de demande initiale de crabotage DCI est illustrée par l'organigramme de procédé de la figure 7. [0050] Ce procédé comprend l'étape 201 de détermination de consigne de demande 15 initiale DCI sur la base de paramètres représentatifs de situations de roulage du véhicule dépendant de la demande du conducteur, cette étape ayant déjà été expliquée. Une étape 202 est relative à des sous étapes 202C d'incrémentations du compteur CMPT et à des sous étapes 202T de maintien actif de la temporisation T1 d'incrémentation. [0051] L'étape 203 est relative à un contrôle de la condition compteur CMPT SP. De cette étape 205 résulte l'étape 207A de maintien actif de l'inhibition d'initialisation de 25 compteur IRC pendant la temporisation T2 d'inhibition d'initialisation de compteur. De cette étape 205 résulte aussi l'étape 204A d'activation de la demande de crabotage supplémentaire DCS. [0053] De la fin de l'étape 207A d'activation pendant la temporisation T2 de l'inhibition d'initialisation de compteur IRC résulte l'étape 207N de la fin de cette temporisation T2, 30 l'inhibition d'initialisation de compteur IRC étant alors rendue inactive. L'étape 207N induit l'étape 213 d'autorisation initialisation du compteur CMPT, cette initialisation étant le cas échéant retardée à la fin de la sous étape 202T de la temporisation T1 d'incrémentation du compteur quand ce dernier est supérieur au seuil, comme schématisé par la sous étape 202N dans l'organigramme. [0054] L'étape 213 d'autorisation initialisation du compteur induit une étape 204T de maintien actif de la demande de crabotage supplémentaire DCS en lançant la temporisation T3. A la fin de l'étape 204T intervient une étape 215 de désactivation de la demande de crabotage supplémentaire DCS, à la fin de la temporisation T3. [0055] L'étape 215 intervient quand la condition de l'étape 203 est vérifiée (CMPT REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un système de train roulant arrière (14) de véhicule hybride (10), caractérisé en ce qu'il comprend une étape (201) de détermination d'une consigne de demande initiale de crabotage (DCI), sur la base de paramètres représentatifs de situations de roulage de véhicule, une étape (217) de sortie de consigne de demande finale de crabotage (DCF) et, entre ces étapes, soit des étapes intermédiaires autorisant un certain nombre de demandes de couplage jusqu'à un seuil (SP) dans une fenêtre de temps (T1) pendant laquelle la consigne de demande finale de crabotage (DCF) correspond à la consigne de demande initiale de crabotage (DCI), soit des étapes intermédiaire appliquant, au-delà de ce seuil de demande de couplage franchi, un figeage temporaire de crabotage en sortie de consigne de demande finale de crabotage (DCF), le seuil (SP) étant fonction d'un paramètre représentatif de la pente de la route sur lequel le véhicule roule. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les étapes intermédiaires comprennent une étape (202) relative à des sous étapes (202C) d'incrémentations d'un compteur (CMPT) et à des sous étapes (202T) de maintien actif d'une temporisation d'incrémentation (T1) constituant la fenêtre de temps. 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les étapes intermédiaires comprennent, quand le compteur (CMPT) est au-delà du seuil (SP) de demande de couplage, d'une part une étape (207A) de maintien actif d'une inhibition d'initialisation de compteur (IRC) pendant une temporisation (T2) d'inhibition d'initialisation de compteur et d'autre part une étape (204A) d'activation d'une demande de couplage supplémentaire (DCS). 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les étapes intermédiaires comprennent, à la fin de la temporisation (T2) de l'inhibition d'initialisation de compteur (IRC), une étape (207N) d'inactivation de cette inhibition d'initialisation de compteur (IRC) et une étape (213) d'autorisation initialisation du compteur (CMPT), cette initialisation étant le cas échéant retardée à la fin de la sous étape (202T) de la temporisation (T1) d'incrémentation du compteur quand ce dernier est supérieur au seuil. 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, à la fin de la temporisation (T2) de l'inhibition d'initialisation de compteur (IRC), l'étape (213) d'autorisation initialisation du compteur lance une étape (204T) de maintien actif de lademande de crabotage supplémentaire (DCS) pendant une temporisation (T3) de demande de figeage de crabotage supplémentaire. 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, à la fin de la temporisation (T3) de figeage de crabotage supplémentaire, intervient une étape (215) de désactivation de la demande de crabotage supplémentaire (DCS), si le compteur est sous le seuil (SP). 7. Système de train roulant (14) pour véhicule hybride (10), comprenant une machine électrique (MELAR) associée à un dispositif de pilotage de couple (42R) à délivrer par la machine électrique, un dispositif de crabotage (30) dont une entrée (30N) est reliée à la machine électrique et une sortie (30S) est reliée à des arbres de transmission (14A) dédiés à l'entraînement des roues motrices (16) du train roulant (14), le dispositif de crabotage (30) étant susceptible d'occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (42R) est configuré pour mettre en oeuvre le procédé (100) conforme à l'une quelconque des revendications précédentes de manière que la machine électrique (MELAR) soit accouplée ou soit découplée des roues du train roulant suivant l'étape (217) de sortie de consigne de demande finale de crabotage (DCF). 8. Véhicule automobile hybride (10) comportant un système de train roulant avant (12) comprenant au moins un moteur thermique (MTH) et un système de train roulant arrière (14) à propulsion électrique, caractérisé en ce que le système de train roulant arrière (14) est conforme à la revendication précédente en ayant sa machine électrique (MELAR) qui est configurée pour être couplée ou découplée des roues du système de train roulant arrière suivant des modes de fonctionnement à propulsion électrique et/ou thermique du véhicule.