FR 3005922 A1 20141128 FR 1454486 A 20140520 Domaine de l'invention La présente invention a pour objet un procédé d'intervention automatique sur le propre véhicule en cas d'erreur de conduite, notamment de conduite en sens interdit sur une route avec une installation de sécurité ou un système de sécurité du propre véhi- cule selon lequel on détecte tout d'abord la circulation dans le mauvais sens par le propre véhicule sur la chaussée. L'invention a également pour objet un produit pro- gramme d'ordinateur pour l'application de ce procédé ainsi qu'une unité de calcul ou une installation de traitement, notamment un appareil de commande ou une installation de commande de véhicule et une installation de sécurité ou un système de sécurité de véhicule, notamment un système d'assistance de conduite de véhicule. Etat de la technique La sécurité active est un sujet important de développe- ment actuel et aussi des futurs systèmes équipant les véhicules automobiles. Les systèmes d'assistance de conduite et de sécurité, connus dans le domaine de la sécurité active des passagers d'un véhicule, c'est-à-dire pour éviter les accidents du véhicule, sont par exemple le sys- tème de direction assistée EPS électromécanique avec intervention au- tomatique sur la direction, le système de stabilisation électronique de trajectoire ESP pour stabiliser le véhicule par des interventions de freinage dans la plage limite de la dynamique de roulage ainsi que le système VDM (système de gestion dynamique du véhicule) comme extension du système ESP avec des actions automatiques supplémen- taires sur la direction. Les conducteurs qui se trompent de sens de circulation, par exemple sur autoroute avec des sens de circulation séparés et un ensemble de voies de circulation de chaque côté, sont perçus de plus en plus comme des phénomènes dangereux et prennent de plus en plus d'importance. De telles situations entraînent des accidents particuliè- rement graves (collision frontale) à cause de la vitesse relative élevée des véhicules et de la probabilité de l'augmentation de la durée globale de la circulation dans le mauvais sens pour le véhicule concerné. De plus, les véhicules arrivant en sens contraire, c'est-à-dire les véhicules qui circulent dans le bon sens, ne sont pas préparés à rencontrer un véhicule circulant dans le mauvais sens. Détecter que le propre véhicule circule dans le mauvais sens est de ce fait important (le véhicule portera cette dénomination de "propre véhicule" dans la suite de la description. La détection de la circulation dans le mauvais sens se fait à partir de la navigation du propre véhicule à l'aide des informations GPS et des informations cartographiques avec en plus des informations concernant la catégorie de la chaussée, la détection du sens de circula- lo tion et des signes de régulation de circulation intégrés dans les informa- tions cartographiques. En outre, le véhicule dispose d'informations vidéo ou autres, par exemple pour la saisie de l'environnement (capteur de saisie de l'environnement), la détection de la catégorie de la chaussée (classe de la chaussée), la reconnaissance des panneaux de circulation, 15 etc... Or, après une entrée ou une sortie dans le mauvais sens d'une chaussée à voie de circulation séparée telle que les autoroutes ou certaines routes nationales ainsi que les voies d'accès à celles-ci (catégories de la chaussée à l'étranger, le cas échéant autres chaussées), ne permet de percevoir que difficilement, le changement de sens de circulation. 20 Une fois que le propre véhicule a réussi à pénétrer dans le mauvais couloir de circulation, le changement de direction du propre véhicule est très risqué à cause des autres véhicules venant en sens inverse. De même, la marche arrière du propre véhicule guidé par le conducteur n'est possible qu'au prix d'un risque très élevé pour le 25 conducteur car il doit détourner son regard des autres véhicules venant en sens inverse. De plus, le conducteur du propre véhicule est soumis à une angoisse extrême. Or, dès que le véhicule s'est introduit dans le mauvais sens de circulation, le conducteur du propre véhicule n'a que très peu d'options de manoeuvre pour éviter un accident à cause de la 30 densité de la circulation. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro- cédé permettant au conducteur du propre véhicule de réduire le risque d'accident malgré qu'il soit dans le mauvais sens de circulation de la 35 chaussée. L'invention a pour but de développer un procédé permettant, grâce à un assistant de détection de mauvais sens de circulation, de pouvoir coopérer pour augmenter l'efficacité. L'invention a également pour but de développer un procédé fonctionnant de manière sûre et fiable et dont l'application est économique. Le procédé doit pouvoir s'appliquer avec les capteurs et/ou les actionneurs équipant déjà le vé- hicule. En outre, l'invention a pour but de développer un programme d'ordinateur, une unité de calcul ou une installation de traitement ainsi qu'une installation de sécurité ou un système de sécurité pour le véhicule Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'intervention automatique sur le propre véhicule en cas d'erreur de conduite, notamment de conduite en sens interdit sur une route avec une installation de sécurité ou un système de sécurité du propre véhi- cule selon lequel on détecte tout d'abord la circulation dans le mauvais sens du propre véhicule sur la chaussée caractérisé en ce qu'après détection de sa circulation dans le mauvais sens, le propre véhicule exécute une marche arrière automatique. L'invention a également pour objet un produit pro- gramme d'ordinateur mettant en oeuvre un tel procédé ainsi qu'une uni- té de calcul ou une installation de traitement, de préférence un appareil ou une installation de commande du véhicule. L'invention a également pour objet une installation de sé- curité ou un système de sécurité du véhicule, notamment un système d'assistance de conduite du véhicule. Selon le procédé d'intervention automatique sur le propre véhicule, en cas de circulation dans le mauvais sens, le procédé détermine, reconnaît et identifie tout d'abord que le propre véhicule circule dans le mauvais sens sur la chaussée ; en cas de mauvais sens de cir- culation pour le propre véhicule, celui-ci est pratiquement automati- quement, c'est-à-dire pratiquement de manière indépendante, mis dans une situation relativement sécurisée dans une zone d'évitement avant ou arrière ou sur ou près de la chaussée. L'intervention proprement dite sur le propre véhicule peut supposer ce qui suit ou se définir comme suit : détection/identification positive de la catégorie de la chaussée ou d'une chaussée ayant les caractéristiques permettant de circuler dans le mauvais sens, reconnaître/identifier de manière positive, le mauvais sens de circulation du propre véhicule sur cette chaussée et le cas échéant, détecter/identifier de manière positive la zone d'évitement avant/arrière pour le propre véhicule. La détection/identification posi- tive de la catégorie de chaussée signifie : entrer ou circuler sur une voie de circulation délimitée par construction et/ou par marquage ou entrer ou circuler sur une voie de circulation parmi un ensemble de voies de circulation délimitées par marquage et/ou par construction et qui n'ont qu'un seul sens de circulation. La détection en option de la zone d'évitement pour le propre véhicule peut se faire par la recherche d'une surface d'évitement devant/derrière et/ou un point de fuite ou une zone de fuite devant/derrière et de préférence l'intervention correspondant au plus faible risque potentiel pour les autres véhicules et/ ou le propre véhicule sera sélectionnée. C'est ainsi que par exemple des capteurs d'environnement du propre véhicule, notamment des capteurs vidéo, radar et/ou autres, coopérant avec un appareil de navigation permettent d'analyser et de rechercher une zone d'évitement et/ou le point ou la zone de fuite. La détection de la catégorie de chaussée et de la circu- lation dans le mauvais sens ou la détection de la circulation sur une voie de circulation délimitée par construction et/ou par marquage pour un sens de circulation unique peuvent également se faire à l'aide de ces capteurs en utilisant en outre la reconnaissance de panneaux de circu- lation. Selon l'invention, l'installation de sécurité ou le système de sécurité du propre véhicule déterminent pour l'intervention, la trajectoire, notamment dans la voie de circulation ou une trajectoire d'évitement, notamment une trajectoire passant sur le marquage de la voie de circulation utilisée. Par exemple, l'appareil de navigation pourra calculer la distance par rapport à la zone d'évitement avant/arrière la plus proche. L'installation de sécurité ou le système de sécurité du propre véhicule peuvent alors déterminer la trajectoire et/ou la trajectoire d'évitement. L'intervention sur le propre véhicule est une action automatique de direction, de freinage et/ou d'accélération et le propre véhicule exécute de manière automatique une marche avant ou une marche arrière ainsi que le cas échéant, une manoeuvre d'évitement, c'est-à-dire que le propre véhicule sera déplacé par cette intervention sur le propre véhicule suivant un mouvement linéaire et/ou de rotation dans la zone d'évitement avant/arrière, ce qui sera fait par le guidage, le freinage et/ou l'accélération positive ou négative automatiques. Selon l'invention, avant d'exécuter l'intervention sur le propre véhicule (c'est-à-dire la marche avant automatique ou selon l'invention la marche arrière automatique, le cas échéant avec une manoeuvre d'évitement automatique) avec une installation de sécurité ou de système de sécurité, on évalue la situation du propre véhicule en sélectionnant une intervention représentant le risque potentiel le plus faible. Un faible risque potentiel signifie qu'il s'agit d'un faible risque potentiel ou de préférence d'un risque potentiel minimum pour le con- ducteur du véhicule et/ou pour les autres passagers du propre véhicule ou même pour le véhicule ou encore pour les passagers d'un autre véhicule ou pour l'autre véhicule même ou/et un troisième participant à la circulation. On peut évaluer et sélectionner des combinaisons quelconques par une analyse de risque potentiel. Cette analyse permet alors d'exécuter le procédé. Si une marche avant est possible avec un faible risque potentiel, cette option sera choisie selon l'invention. Une zone d'évitement avant ou une surface libre avant ou un point de fuite avant pour la marche avant peuvent être la bande latérale, la bande de bor- dure, un ilot d'évitement, la bande médiane ou une bande de séparation latérale, une interruption de la rampe de guidage, le bas-côté, un buisson, une aire de stationnement, un emplacement de stationnement, une aire de repos, une station de carburant, une entrée pour le cas échéant des véhicules de secours, une sortie et/ou une partie de la chaussée qui se déplace avec le propre véhicule, etc... Au moins ce segment de la zone d'évitement ne doit pas être occupé par un autre véhicule à cet instant lorsque le propre véhicule effectue une partie de sa manoeuvre de marche avant et/ou de sa manoeuvre d'évitement. La marche avant et/ou la manoeuvre d'évitement peuvent se faire de manière automa- tique ou partiellement automatique. Si la marche avant avec un risque potentiel faible n'est pas possible, car le propre véhicule irait par exemple directement contre la circulation arrivant en sens inverse, l'invention commande pour le propre véhicule une marche arrière automatique. La marche arrière au- tomatique est lancée de préférence par l'installation de sécurité ou le système de sécurité du propre véhicule qui exécute la manoeuvre. Cette installation de sécurité ou ce système de sécurité du propre véhicule définissent la trajectoire et/ou la trajectoire d'évitement pour la marche arrière, le cas échéant vers une zone d'évitement, une surface libre ar- lo rière et/ou un point de fuite arrière. Selon l'invention, la marche arrière est exécutée principalement à la vitesse maximale et de préférence les feux clignotants et le cas échéant d'autres signaux d'avertissement optiques et/ou acoustiques (par exemple les feux longue distance en position d'appel) du propre véhicule seront activés. Après la marche arrière, 15 le conducteur pourra reprendre la conduite du propre véhicule en ré- pondant à une demande de reprise en main du véhicule et/ ou d'accélération du propre véhicule. La zone d'évitement arrière ou surface libre arrière ou le point de fuite arrière pour la marche arrière du propre véhicule seront 20 analogues à ce qui a été indiqué ci-dessus, à savoir la bande latérale arrière, la bande marginale arrière, une baie d'évitement arrière, la bande médiane arrière, la bande de séparation latérale arrière, une interruption de la glissière de sécurité, à l'arrière, la plage arrière, le taillis arrière, l'aire de stationnement arrière, l'emplacement de stationnement 25 arrière, une aire de repos arrière, une station de carburant arrière, une entrée arrière pour les véhicules de secours, une sortie arrière et/ou une zone arrière de la chaussée qui se déplace avec le véhicule circulant dans le mauvais sens, etc... Au moins le segment de cette zone d'évitement arrière ne doit pas être occupé par un véhicule autre à cet 30 instant si le propre véhicule doit effectuer une partie de sa marche ar- rière, un changement de voie et/ou une manoeuvre d'évitement. L'intervention peut consister au moins en une manoeuvre de freinage, une manoeuvre d'accélération et/ou une action sur la direction du propre véhicule de sorte que le propre véhicule sera automati- 35 quement freiné, automatiquement mis en marche arrière, il exécutera cette marche arrière et le cas échéant freinera et/ou effectuera en marche arrière automatique, un changement de voie de circulation et/ou automatiquement une manoeuvre d'évitement. La marche arrière automatique ou automatisée du propre véhicule peut se faire par exemple en utilisant la caméra frontale, la caméra arrière, un procédé de détection avec LIDAR (photo-détection et manoeuvre de rangement, procédé de mesure optique de la distance et de la vitesse), des capteurs ToF (capteurs de temps de vol) et/ou des capteurs d'environnement tels que radar et autres. Cela peut être facilité par la navigation fondée sur lo une carte. La marche arrière peut alors se faire en se fondant unique- ment sur la caméra avant et la trajectoire ou la trajectoire d'évitement sera évaluée à partir du tracé du marquage de la chaussée parcourue. La marche arrière (trajectoire et/ou trajectoire d'évitement) vers la bande latérale entre autres pourra également se faire en se fondant sur 15 le marquage de la voie de circulation. Un tel marquage de voie de circu- lation est de préférence une bande latérale. Dans la mesure où il n'y a pas de caméra frontale ou de capteurs frontaux, le conducteur aura lui-même la possibilité de changer de voie de circulation (pas de circulation en sens inverse sur la voie 20 de circulation vers laquelle il passe) indiquée par l'installation de sécuri- té ou le système de sécurité, par exemple en braquant brièvement le volant du véhicule. Dans le procédé de l'invention, on peut exploiter ou tenir compte de l'état du conducteur du véhicule, par exemple à partir de l'information relative au conducteur du véhicule, faire une interven- 25 tion automatique (voir ci-dessus, d'autres possibilités sont évidemment envisageables) et/ou à partir des capteurs de l'intérieur du véhicule. On peut également avoir une information concernant l'intervention proprement dite ou l'action proprement dite ou l'intervention planifiée proprement dite ou l'intervention proprement dite, planifiée, c'est-à-dire la 30 marche arrière par les installations décrites ci-après et les participants à la circulation, notamment les véhicules autres qui se trouvent à proximité ou les conducteurs de ces véhicules. De façon préférentielle, la marche arrière automatisée se fait avec au moins un changement de voie vers la zone d'évitement 35 arrière, notamment vers la bande latérale ou vers un trajet sécurisé ou une zone sécurisée et ensuite, il y a de préférence une marche arrière automatique jusqu'à une position sécurisée. Cela signifie par exemple jusqu'à une position de stationnement à partir de la position avec le risque potentiel plus élevé que dans la position de stationnement relati- vement sécurisée. Dans une telle situation, le conducteur pourra re- prendre la conduite de son véhicule. La marche arrière peut également être lancée s'il n'y a pas eu de zone d'évitement. Cela peut, le cas échéant, se détecter seulement lors de la marche arrière. Pour l'exécution du procédé, on a tout d'abord une réduction aussi rapide que possible de la vitesse relative pour une collision potentielle. Selon l'invention, le procédé d'intervention peut utiliser un système d'assistance de conduite du véhicule pour augmenter la sécurité de circulation. Le programme d'ordinateur selon l'invention comporte un code programme pour exécuter le procédé d'intervention selon l'invention lorsque le code programme est exécuté par une installation de traitement et/ ou un support de données lisibles par un ordinateur et sur lequel est enregistré le programme. L'unité de calcul ou l'installation de traitement selon l'invention, de préférence l'appareil de commande ou l'installation de commande sont conçus pour ainsi exécuter un pro- cédé d'intervention selon l'invention et/ou pour exécuter le programme d'ordinateur de l'invention. L'installation de sécurité selon l'invention ou le système de sécurité selon l'invention pour un véhicule, notamment un système d'assistance de conduite d'un véhicule, sont conçus pour exécuter un procédé d'intervention selon l'invention pour la marche arrière en cas de circulation dans le mauvais sens. L'installation de sécurité ou le système de sécurité peuvent également comporter un produit programme d'ordinateur selon l'invention et/ou une unité de calcul selon l'invention ou une installation de traitement selon l'invention. Une telle installation de sécurité dans un système d'assistance de conduite peut être implé- mentée par exemple dans un système d'assistance anti-circulation en sens inverse. Une intervention automatique dans le propre véhicule, c'est-à-dire le traitement du procédé d'intervention selon l'invention, pourra être lancée automatiquement dès la détection de la circulation en sens inverse par le propre véhicule à l'aide de l'installation de sécurité ou du système de sécurité qui déclenche automatiquement le procédé. Le déclenchement ou l'exécution complète du procédé d'intervention peuvent être indiqués au conducteur du propre véhicule par l'installation de sécurité ou le système de sécurité et/ou être affichés. En outre, le procédé d'intervention est conçu pour exécuter complètement le procédé d'intervention automatique en étant actionné par le conducteur lui-même. Pendant l'exécution du procédé d'intervention, le conducteur sera informé du déroulement automatique des étapes et/ ou dans le temps, de manière acoustique, optique et/ou haptique l'informant des étapes à exécuter. Selon l'invention, un procédé déjà existant de détection d'une circulation dans le mauvais sens par le propre véhicule pourra être complété par le procédé de l'intervention pour intervenir automati- quement sur le propre véhicule et le sécuriser. Le procédé d'intervention selon l'invention peut être intégré dans un système anti-mauvais sens de circulation, déjà existant ou coopérer avec le procédé existant pour en augmenter l'efficacité. Le procédé d'intervention selon l'invention peut fonctionner de manière sûre et fiable et son application est écono- mique car ce procédé d'intervention est appliqué avec les équipements existants du véhicule, c'est-à-dire les capteurs et les actionneurs. L'avantage de la marche arrière automatique ou automa- tisée selon l'invention vers une position sécurisée, par rapport à un simple freinage forcé du propre véhicule, est d'arriver à un état du propre véhicule, le cas échéant une position avec option de manoeuvre par le conducteur ou résultant le cas échéant par une réduction relativement significative de la vitesse relative par rapport à un potentiel de véhicule de collision. Le freinage forcé freine automatiquement le propre véhicule (freinage total) dont le conducteur est passif et sera secoué pour être en position finale frontalement exposé à la circulation venant en sens inverse. Le conducteur subit alors la sensation d'être exposé à un risque mortel. Du fait de cette impression d'absence de secours et de situation de contraintes extrêmes, cela peut se traduire par des fausses manoeuvres ou des réactions brutales du conducteur telles que par exemple une manoeuvre pour échapper vers la circulation venant en sens inverse et qu'il n'aura pas décelée ou descendre du véhicule dans la circulation venant en sens inverse. Ces différentes issues sont évitées en toute sécurité par l'invention. Dessin La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation en s'appuyant sur le dessin annexé dans lequel l'unique figure est une vue de dessus schématique de deux chaussées séparées l'une de l'autre, ayant chacune trois voies de circulation, avec sur la voie de circulation gauche de la chaussée de droite, un véhicule venant en sens inverse (véhicule repré- senté dans la partie supérieure du dessin) appliquant le procédé selon l'invention d'intervention automatique. Description de modes de réalisation de l'invention Une navigation cartographique s'appuyant en général sur le système GPS en liaison avec les informations cartographiques élec- troniques constitue la base de la localisation actuelle d'un véhicule en mouvement ou arrêté 20, 30. Des informations supplémentaires sont intégrées dans l'information cartographique. En outre, les véhicules 20, 30 disposent d'informations fondées sur des capteurs ou autres, par exemple par saisie de l'environnement, par la détection de la catégorie de la chaussée (classe de la chaussée), une reconnaissance de panneaux de circulation et autres. Ces informations sont fournies à une installation de sécurité ou à un système de sécurité du propre véhicule 20 considéré ici. L'installation de sécurité ou le système de sécurité peut être un système d'assistance de conduite pour le propre véhicule 20. Le but de l'invention est d'effectuer de manière automati- sée, c'est-à-dire indépendante avec le propre véhicule 20, le passage 22 du propre véhicule 20 dans une position sécurisée pour le conducteur du propre véhicule 20, par exemple vers une zone d'évitement avant (non représentée) ou une zone d'évitement arrière, 14 voire le propre véhicule 20. Dans la mesure où il n'est pas possible de faire une marche avant avec le propre véhicule 20 pour atteindre une position sécurisée dans la zone d'évitement avant, l'invention permet par un freinage, notamment un freinage total suivi d'une accélération négative, d'exécuter une marche arrière 22 avec le propre véhicule 20 et éviter ainsi un accident ou réduire la différence de vitesses ou vitesse relative Av en cas d'accident diminuant ainsi la gravité de l'accident. Pour cela, l'installation de sécurité ou le système de sécu- rité du propre véhicule 20 détecteront ou identifieront les étapes sui- vantes : a) une catégorie (définition) d'une chaussée ou route 10, 12 avec une caractéristique pour la circulation dans le mauvais sens, b) un mouvement du propre véhicule 20 dans la mauvaise direction sur la voie de circulation 12 de la chaussée 10 ou directement sur la chaussée 10, et c) la zone d'évitement avant et/ou la zone d'évitement arrière 14. Dans ce cas, l'étape c) est une option ; seul pour la marche avant du propre véhicule 20, on détecte la zone d'évitement avant. Les étapes a) et b) sont le fondement d'une intervention automa- tique sur la conduite du propre véhicule 20, de préférence en ignorant les actions par le conducteur du propre véhicule 20. Cela signifie que si l'on disposait des étapes a) et b), le conducteur du propre véhicule 20 ne conduira pas le véhicule 20 pen- dant toute la durée d'application du procédé d'intervention selon l'invention. Les étapes a) et b) s'exécuteront par exemple sur le fondement des capteurs de l'environnement, celui d'autres capteurs (données vidéo, données radar et/ou fusion de données) avec la navigation (GPS), la communication de véhicules à X, le cas échéant avec les données In- ternet et/ou par des capteurs d'observation des passagers. En outre, les étapes a) et b) pourront être exécutées par la reconnaissance de panneaux de circulation et autres caractéristiques servant à la détection de la catégorie de la chaussée. Selon l'invention, dans l'étape d), on peut évaluer la si- tuation pour lancer l'intervention automatisée avec le propre véhicule 20. Ainsi, si un choix est possible, on sélectionnera de préférence l'intervention qui correspond au moindre risque potentiel. Ainsi, par exemple l'appareil de navigation analyse la distance de la zone d'évitement avant, la plus proche et/ou la zone d'évitement arrière 14 la plus proche et/ou les capteurs vidéo, radar et/ou le système de naviga- tion analyseront la zone d'évitement avant et/ou la zone d'évitement arrière 14 pour la marche avant et/ou la marche arrière 22 du propre véhicule 20. L'intervention présentant le plus faible risque potentiel sera sélectionnée. Dans la mesure où une marche avant avec un risque moindre qu'une marche arrière 22 du propre véhicule 20 est possible, la marche avant se fera automatiquement ou de façon partiellement automatisée vers la zone d'évitement avant. Si une réduction de risque par la marche avant n'est pas possible, l'invention passera sur la marche arrière automatique 22 le cas échéant avec le conducteur du propre vé- hicule 20. Tout d'abord, on aura un simple freinage automatique, notamment un freinage total avec en même temps réduction au minimum de la conséquence d'un choc frontal, par exemple si le propre véhicule 20 sort de son couloir de circulation, par exemple au niveau d'une glis- Bière de sécurité. Si la circulation en sens inverse est conservée, la reconnaissance de la trajectoire potentielle d'un véhicule concerné par une collision à probabilité élevée et/ou maximale, le propre véhicule 20 effectue une manoeuvre d'évitement automatique par son installation de sécurité ou son système de sécurité. La manoeuvre d'évitement du propre véhicule 20 est notamment un changement de voie de circulation, deux changements de voie de circulation qui se suivent pratiquement directement dans la même direction ou dans des directions opposées ainsi que l'évitement d'un obstacle, notamment d'un autre vé- hicule, un mouvement de retournement de fuite, etc... La manoeuvre d'évitement automatisée peut être exécutée sur le côté lors d'une marche arrière 22 avant ou pendant la marche avant. Ensuite, on aura la marche arrière automatique 22 du propre véhicule 20, par exemple avec changement de voie vers la bande latérale 14 ou vers un trajet plus sur 14 (zone d'évitement arrière). De façon préférentielle, ensuite on aura une autre marche arrière 14 jusqu'à une position de stationnement plus sûre ou garantie ; par exemple jusqu'à une position avec une autre marche arrière 22 du propre véhicule 20 pour un risque potentiel plus élevé pour le propre véhicule 20 et/ou d'autres participants à la circulation comme position de stationnement. Selon l'invention, pendant l'exécution du procédé, on ex- ploite l'état du conducteur du propre véhicule 20 et on en tient compte dans le procédé d'intervention selon l'invention. Cela peut se faire par exemple à partir d'informations du conducteur du véhicule pour une intervention automatique. En outre, l'information relative à l'intervention ou l'action planifiée est directement sur le point d'être exécutée ou l'intervention planifiée ou imminente sur les installations suivantes et les participants à la circulation se fera notamment à proximité d'autres véhicules 30. De plus, lors de la reconnaissance ou de l'identification par l'installation de sécurité ou le système de sécurité, les étapes a) et b) pourront être remplacées par l'étape b) ou être appliquées par l'étape b). La marche arrière 22 selon l'invention diminue à vitesse relative Av en cas de collision et ainsi l'énergie de collision qui correspond à la valeur élevée au carré. La marche arrière automatique 22 le permet de manière générale car le conducteur, dans sa situation, voyant les autres véhicules 30 arrivant en sens inverse, subit une an- goisse extrême. Le réflexe de fuite naturel le bloque et lui interdit de re- garder vers l'arrière ; et il crée un réflexe de fuite vers l'avant. De plus, un conducteur qui recule de lui-même ne peut atteindre la bande latérale 14 que s'il est passé sur la voie de dépassement 12 en changeant de voie de circulation. Mais cela est seulement possible si en même temps dans la direction de son propre véhicule 20, il regarde de nou- veau vers l'avant, c'est-à-dire s'il y a un autre changement de direction de regard, ce qui représente un effort extrême. La marche arrière 22 selon l'invention permet le mouvement vers la bande latérale 14 sans retour manuel qui génèrerait une situation de risque extrême (collision latérale).35 REVENDICATIONS1°) Procédé d'intervention automatique sur le propre véhicule (20) en cas d'erreur de conduite, notamment de conduite en sens interdit sur une route (10, 12) avec une installation de sécurité ou un système de sécurité du propre véhicule (20), procédé selon lequel on détecte tout d'abord la circulation dans le mau- vais sens du propre véhicule (20) sur la chaussée (10, 12), procédé caractérisé en ce qu' après détection de sa circulation dans le mauvais sens, le propre véhi- cule (20) exécute une marche arrière automatique (22). 2°) Procédé d'intervention selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avant d'exécuter la marche arrière automatique (22) par l'installation de sécurité ou le système de sécurité, on évalue la situation du propre vé- hicule (20) et on sélectionne une intervention à faible risque potentiel. 3°) Procédé d'intervention selon la revendication 1, caractérisé en ce que la marche arrière automatique (22) n'est exécutée par le propre véhicule (20) que si la marche avant et/ou le retournement de fuite du propre véhicule (20) n'est pas possible avec un risque potentiel plus réduit que celui de la marche arrière automatique (22). 4°) Procédé d'intervention selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'intervention proprement dite sur le propre véhicule (20) suppose : - la détection de la catégorie de la chaussée (10, 12) utilisée avec mise en évidence de la circulation dans le mauvais sens et détec- tion de cette circulation dans le mauvais sens pour le propre véhi- cule (20) sur cette chaussée (10, 12). 5°) Procédé d'intervention selon la revendication 1, caractérisé en ce quel'installation de sécurité ou le système de sécurité du propre véhicule (20) détermine, pour la marche arrière (22), une trajectoire (22) ou une trajectoire d'évitement (22) vers une zone d'évitement (14), une surface dégagée (14) et/ou un point de fuite (14). 6°) Procédé d'intervention selon la revendication 1, caractérisé en ce que - l'intervention est une action de freinage, d'accélération et/ou de braquage appliquée au propre véhicule (20), le propre véhicule (20) freinant de préférence de matière automa- tique, passant automatiquement la marche arrière (22) et exécutant celle-ci et le cas échéant lors du freinage et/ou de la marche arrière (22), changeant automatiquement de voie de circulation et/ou effectuant automatiquement une manoeuvre d'évitement. 7°) Procédé d'intervention selon la revendication 1, caractérisé en ce que la marche arrière automatique (22) consiste au moins en un changement de voie de circulation vers la zone d'évitement (14), no- tamment vers la bande latérale (14) ou vers un trajet de sécurité (14), et ensuite, on effectue de préférence une autre marche arrière automatique jusqu'à une position sécurisée. 8°) Procédé d'intervention selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé d'intervention n'est exécuté que si la catégorie de chaussée correspondante a été déterminée et/ou détectée, la catégorie de chaussée (10, 12) et la circulation dans le mauvais sens du propre véhicule (20) sur la chaussée (10, 12) se détermi- nent par l'installation de sécurité ou le système de sécurité du propre véhicule (20), le procédé de détection du mauvais sens de circulation du propre véhicule (20) s'appuie sur des informations d'une navigation fondée sur des cartes, en particulier sur le système GPS et les informa-tions cartographiques, sur des capteurs d'environnement, sur des capteurs étendus et/ou la détection de panneaux de circulation, le procédé qui reconnaît automatiquement le mauvais sens de circulation du propre véhicule (20) est déclenché et/ou le déclenche- ment de la marche arrière (22) est proposé au conducteur qui doit le confirmer, la marche arrière (22) se fait pour l'essentiel à la vitesse maximale et de préférence les feux clignotants du propre véhicule (20) sont activés, et/ou après la marche arrière (22), il est demandé au conducteur du propre véhicule (20) de reprendre la conduite du véhicule et/ou d'accélérer le propre véhicule (20). 9°) Produit programme d'ordinateur comportant des moyens de code programme pour effectuer une intervention selon l'une des revendica- tions 1 à 8 si le code programme est exécuté par une installation de traitement ou est enregistré sur un support de données lisibles par un ordinateur. 10°) Unité de calcul ou installation de traitement, de préférence appareil de commande ou installation de commande d'un véhicule (20), notamment d'un véhicule (20) pour exécuter un procédé d'intervention selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 et/ou un produit programme d'ordinateur selon la revendication 9. 11°) Installation de sécurité ou système de sécurité de véhicule (20), notamment système d'assistance de conduite de véhicule (20) caractérisé en ce que l'installation de sécurité ou le système de sécurité exécute un procédé d'intervention selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, l'installation de sécurité ou le système de sécurité applique un produit programme d'ordinateur selon la revendication 9 et/ou comporte une unité de calcul ou une installation de traitement selon la revendication 10.35