FR 3008943 A1 20150130 FR 1357233 A 20130723 Système et procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride. L'invention a pour domaine technique le contrôle de groupes motopropulseurs, et plus particulièrement le contrôle de groupes motopropulseurs hybrides. Le passage des futures normes de pollution impose aux constructeurs d'automobiles d'améliorer le contrôle des moteurs. Pour passer les nouvelles normes antipollution à un coût minimum, les constructeurs sont obligés de piloter plus finement la combustion dans leurs moteurs à combustion interne et, par conséquent, de revoir l'architecture de leurs logiciels de contrôle de moteur. Cette architecture doit se rapprocher au plus près de la phase de combustion qui a une influence prépondérante sur les émissions polluantes. Pour cela, il est intéressant de la baser sur des estimations des polluants réalisées instantanément pendant le roulage. La complexité des systèmes de contrôle des moteurs est aussi une conséquence de ces nouvelles normes. Les nouvelles architectures logicielles doivent se baser de plus en plus sur des modèles pour pouvoir prendre en compte cette complexité et éviter ainsi une multiplication des cartographies ingérables lors de la phase de mise au point des moteurs. Pour les véhicules hybrides disposant d'un moteur électrique et d'un moteur à combustion interne, cette complexité augmente encore. Il est alors nécessaire d'optimiser de manière couplée le fonctionnement du moteur à combustion interne et celui du moteur électrique. Actuellement, sur un véhicule hybride, les réglages des moteurs thermiques et électriques sont optimisés à l'aide d'une loi de gestion de l'énergie permettant de minimiser la consommation sous contraintes d'état de charge de la batterie et d'autres contraintes liées à l'agrément de conduite ou à la dépollution. Cette optimisation est effectuée en prenant comme contrainte l'autonomie électrique et les émissions polluantes du moteur thermique (NO', HC, CO, CO2, particules, ...). Cette optimisation est basée sur des réglages fixes du moteur thermique, cartographiés au banc d'essais pendant la phase de mise au point. La demande de brevet W02012/010950A2 divulgue une loi de gestion de l'énergie (répartition couple d'origine thermique/couple d'origine électrique) en tenant compte de l'état de charge de la batterie (noté SOC, de l'acronyme anglais « State Of Charge ») et des informations concernant le trajet et le profil de conduite du conducteur fournies par un système de navigation, par exemple de type GPS. Un inconvénient de cette solution est que, lorsqu'elle est appliquée à un moteur diesel, les émissions de CO2 ne sont pas minimales pour un niveau d'hybridation donné. Il existe donc un besoin pour un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride permettant d'optimiser de manière couplée le fonctionnement du moteur thermique et celui du moteur électrique, tant sur le point énergétique que sur le plan des émissions polluantes, notamment les émissions de CO2. Un objet de l'invention est un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, un moteur électrique et une batterie. Le système de commande comprend un moyen de détermination de la répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique et le moteur à combustion interne en fonction de la requête de couple du conducteur, d'une estimation de l'état de charge de la batterie, et d'une estimation de l'état du système de traitement des gaz d' échappement. Le système de commande comprend également un moyen de détermination de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote apte à déterminer une consigne d'émissions sonores et une consigne de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne, en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. Le système de commande peut comprendre un moyen de correction apte à appliquer une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote en fonction respectivement d'une estimation des émissions sonores et d'une estimation des rejets d'oxydes d'azote. Le système de commande peut comprendre une première mémoire comprenant une valeur limite d'émissions sonores et une deuxième mémoire comprenant une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement, supérieures aux valeurs correspondantes pour les différents points de fonctionnement. Les états sont ici les émissions sonores et les rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Ces états doivent respecter un cahier des charges sur chaque point de fonctionnement. On peut déplacer le compromis inter-prestation en fonction, par exemple, du niveau d'hybridation Pour cela, les valeurs des prestations sont changées localement tout en respectant un nouveau cahier des charges. Le changement local de valeurs est appelé « décontraindre le système » en fonction d'un événement précis, par exemple l'activation d'une commande de l'habitacle du véhicule, un niveau d'hybridation. Le système de commande peut comprendre un moyen de détermination des valeurs limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote relié en entrée à au moins un moyen de détermination d'un état décontraint émettant l'une parmi une première valeur et une deuxième valeur en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule. Le moyen de détermination peut comprendre un commutateur connectant la sortie du moyen d'estimation avec une première mémoire s'il reçoit une première valeur sur son entrée de commande, ou connectant la sortie du moyen d'estimation à une deuxième mémoire s'il reçoit une deuxième valeur sur son entrée de commande. La première mémoire peut comprendre des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, la deuxième mémoire comprenant des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote normalement prises en compte. Les moyens de détermination d'un état décontraint peuvent comprendre au moins un parmi un bouton de mode économique et un moyen d'estimation de l'état d'un dispositif de traitement des gaz d' échappement. Un autre objet de l'invention est un procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, un moteur électrique et une batterie. Le procédé de commande comprend les étapes suivantes : on détermine une répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique et le moteur à combustion interne en fonction de la requête de couple du conducteur, d'une estimation de l'état de charge de la batterie, et d'une estimation de l'état du système de traitement des gaz d'échappement, puis on détermine une consigne d'émissions sonores et une consigne de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. On peut appliquer une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote en fonction respectivement d'une estimation des émissions sonores et d'une estimation des rejets d'oxydes d'azote. La valeur limite d'émissions sonores et la valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement peuvent être des valeurs mémorisées, supérieures aux valeurs correspondantes pour les différents points de fonctionnement. On peut déterminer la présence d'un état décontraint en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, si tel est le cas, on peut déterminer que la valeur limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote est égale à une valeur mémorisée des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, si tel n'est pas le cas, on peut déterminer que la valeur limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote est égale à une autre valeur mémorisée des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote normalement prises en compte. Les paramètres de fonctionnement du véhicule permettant de déterminer la présence d'un état décontraint peuvent comprendre au moins un parmi l'enfoncement d'un bouton de mode économique et l'estimation de l'état d'un dispositif de traitement des gaz d' échappement. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre un premier mode de réalisation du système de commande d'un groupe motopropulseur hybride selon l'invention, et - la figure 2 illustre un deuxième mode de réalisation du système de commande d'un groupe motopropulseur hybride selon l' invention. La figure 1 illustre un premier mode de réalisation d'un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride selon l' invention. Le système de commande 1 est relié en sortie à un moteur à combustion interne 2 éventuellement par l'intermédiaire d'actionneurs (2a,2b) et à un moteur électrique 3. Le système de commande 1 est relié en entrée à un moyen d'estimation 4 des requêtes du conducteur, un moyen d'estimation 5 de l'état de charge de la batterie, et à un moyen d'estimation 6 de l'état du système de traitement des gaz d'échappement. Il est à noter que le moyen d'estimation 4 des requêtes du conducteur peut également tenir compte des requêtes ou consignes provenant d'autres moyens et système coopérant à la commande du véhicule. Le moyen d'estimation 5 de l'état de charge de la batterie est par exemple un capteur ou une modélisation. Le système de commande 1 comprend un moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple apte à émettre en sortie une consigne de couple à destination du moteur électrique 4, et, à destination du moteur à combustion interne 2, une consigne de couple Ccons_therm et une consigne de vitesse de rotation Ncons_therm. Pour cela, le moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple reçoit en entrée les signaux du moyen d'estimation 4 des requêtes du conducteur, du moyen d'estimation 5 de l'état de charge de la batterie, et du moyen d'estimation 6 de l'état du système de traitement des gaz d'échappement. Le moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple applique alors les équations suivantes résultant d'une loi de gestion de l'énergie: Ccons_therm = f (SOC, Therm PT, ...) (Eq. 1) Ncons_therm = f (la therm, Ccons therm, ...) (Eq. 2) Avec SOC = Etat de charge de la batterie, Therm_PT = Température du post-traitement, par exemple la température d'entrée du catalyseur d'oxydation, therm = rendement du moteur à combustion interne. En effet, une loi de gestion de l'énergie permet d'obtenir la répartition de couple entre la machine électrique et le moteur thermique en fonction de l'état de charge de la batterie et de l'interprétation de la volonté du conducteur (requêtes de couples, profil de roulage enregistré à l'instant t ou de manière prédictive à l'aide de l'utilisation de signaux GPS,...). En d'autres termes, la loi de gestion d'énergie permet de déterminer à chaque instant le point de fonctionnement du moteur à combustion interne. Le système de commande 1 comprend également un moyen de détermination 8 de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2 relié en entrée au moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple et à des mémoires 9a et 9b. Le moyen de détermination 8 de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2 reçoit en entrée la vitesse du véhicule Vveh, une consigne de couple Ccons therm et une consigne de vitesse de rotation Ncons therm du moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple, ainsi qu'une valeur limite d'émissions sonores Lim son et une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote Lim_No dans les gaz d'échappement respectivement des mémoires 9a et 9b. Le moyen de détermination 8 détermine une consigne d'émissions sonores C bruit et une consigne de rejets d'oxydes d'azote C NOx du moteur en appliquant alors les équations suivantes : C NOx = Lim_No * k2 (Eq. 3) C_bruit = Lim son * k3 (Eq. 4) Avec k2, k3 : des filtres dynamiques permettant le lissage des consignes. En d'autre termes, le moyen de détermination 8 permet d'identifier la marge d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote par rapport à des cahiers des charges prédéfinis en fonction du point de fonctionnement déterminé. Il est possible de remonter le niveau de rejets d'oxydes d'azote et le niveau d'émissions sonores jusqu'au maximum autorisé par la norme, ce qui permet de baisser les émissions de CO2. Le système de commande 1 comprend un moyen de correction 9 relié en entrée au moyen de détermination 8 de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote, à un moyen d'estimation 10 des émissions sonores du moteur à combustion interne 2 et à un moyen d'estimation 11 des rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2. Le moyen de correction 9 est apte à appliquer une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores C_bruit et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote C NOx en fonction respectivement d'une estimation des émissions sonores Est bruit reçue du moyen d'estimation 10 des émissions sonores du moteur combustion interne 2 et d'une estimation des rejets d'oxydes d'azote Est NOx reçue du moyen d'estimation 11 des rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2. Le moyen d'estimation 10 des émissions sonores du moteur à combustion interne 2 peut être un capteur, par exemple un capteur de la pression dans les cylindres ou une modélisation de tout ou partie du moteur à combustion interne 2. De même, le moyen d'estimation 11 des rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2 peut être un capteur, par exemple une sonde à oxygène disposée en aval du système de traitement ou une modélisation de tout ou partie du moteur à combustion interne 2. L'estimation Est NOx peut être liée à la pression dans les cylindres du moteur à combustion interne 2 et/ou au débit d'air mesuré et/ou un capteur d'oxydes d'azote (NOx) en sortie du turbocompresseur ou en sortie du moteur (par exemple en sortie du Filtre à particules). Le moyen de correction 9 détermine une consigne corrigée d'avance de l'injection Cav_cor et une consigne corrigée de quantité d'air admis Qair_cor en appliquant les équations suivantes : Cav_cor = COR1*( Est bruit - C bruit) (Eq. 5) Qair_cor = COR2*( Est NOx - C N0x) (Eq. 6) Avec COR1, COR2 deux correcteurs (par exemple, de type PI (Proportionnel Intégral), ou d'automatique avancée (Commande multivariable, prédictive, adaptative). La consigne corrigée d'avance de l'injection Cav_cor est alors émise à destination des injecteurs du moteur à combustion interne 2, éventuellement par l'intermédiaire d'actionneurs 2a d'injecteurs. De même, la consigne corrigée de quantité d'air admis Qair Cor est envoyée à destination, selon la configuration du moteur à combustion interne, d'un clapet d'admission d'air frais, d'un turbocompresseur alimentant en air le moteur à combustion interne 2, éventuellement par l'intermédiaire d'actionneurs 2b d'admission d'air. En d'autres termes, le moyen de correction 9 traduit les écarts d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote par rapport aux cahiers des charges prédéfinis en leviers physiques sous forme de consignes d'avance à l'injection et de débit d'air. Le moyen de correction 9 comprend également une correction en boucle fermée comprenant une détermination des rejets d'oxydes d'azote et des émissions sonores afin d'atteindre le niveau d'émissions sonores et rejets d'oxydes d'azote désiré. La figure 2 illustre un autre mode de réalisation de l'invention, dans lequel les mémoires 9a et 9b contenant respectivement la valeur limite d'émissions sonores Lim son et la valeur limite de rejets d'oxydes d'azote Lim No sont remplacées par un moyen de détermination 9c des valeurs limites d'émissions sonores et de rejets d' oxydes d' azote. Pour cela, le moyen de détermination 9c est relié en entrée à au moins un moyen de détermination d'un état décontraint, notamment un bouton 12 de mode économique et/ou à un moyen d'estimation 13 de l'état de dispositif de traitement des gaz d'échappement. (dans le cadre d'une loi de gestion de l'énergie telle que celle appliquée au sein du moyen de détermination 7 et qui permet une répartition optimale des puissances entre différents moteurs (Thermique/électrique par exemple, thermique/Pneumatique)..., il est possible d'utiliser les conditions thermiques (amorçage ou non du système de dépollution, niveau de température... ) du moyen d'estimation 6 de l'état du système de traitement des gaz d'échappement dans le moyen de correction 9. On utilise la notion de potentiel de dépollution, c'est-à-dire la capacité du système à post-traiter en fonction de son niveau de vieillissement et/ou d'empoisonnement au soufre suivant la topologie du carburant. Une réalisation possible est d'utiliser le moyen 6 en l'enrichissant des fonctionnalités de vieillissement et suivi de l'empoisonnement aux différents polluants. Le bouton 12 de mode économique permet au conducteur qui l'actionne, de demander au système de commande 1 de privilégier une consommation faible de carburant au détriment du confort acoustique, (augmentation des émissions sonores du moteur), de l'agrément de conduite (diminution du régime de ralenti) et du confort thermique (baisse du chauffage dans l'habitacle). Le bouton 12 de mode économique émet en sortie une valeur logique prenant une première valeur lorsque le bouton 12 de mode économique est actionné ou une deuxième valeur lorsque le bouton 12 de mode économique n'est pas actionné. De même, le moyen d'estimation 13 de l'état de dispositif de traitement des gaz d'échappement émet en sortie une valeur logique prenant une première valeur lorsque l'efficacité du dispositif de traitement des gaz d'échappement est inférieure à un seuil mémorisé ou une deuxième valeur lorsque l'efficacité du dispositif de traitement des gaz d'échappement est supérieure ou égale au seuil mémorisé. Le moyen de détermination 9c comprend un comparateur 14 recevant en entrée les signaux du bouton 12 de mode économique et du moyen d'estimation 13 de l'état de dispositif de traitement des gaz d'échappement. Selon les valeurs reçues en entrée, il émet en sortie un signal pouvant prendre quatre valeurs distinctes à destination d'un commutateur 15. Le moyen d'estimation 13 de l'état de dispositif de traitement des gaz d'échappement peut être un capteur ou un modèle permettant de comparer l'efficacité du dispositif de traitement des gaz d'échappement par rapport à des valeurs attendues. En effet, l'efficacité varie au cours du temps suivant le système de traitement des gaz d'échappement utilisé, par exemple un piège à oxydes d'azote (acronyme anglais «LNT » pour « Lean NOx Trap ») ou réduction catalytique sélective (acronyme anglais « SCR » pour « Selective Catalytic Reduction »). Dans le cas d'un piège à oxydes d'azote, l'efficacité dépend du taux de soufre stocké, de la quantité d'oxydes d'azote stockés dans le piège et surtout de l'état de vieillissement. Pour déterminer la valeur à émettre, le comparateur 14 applique les relations suivantes : Bouton 12 Moyen Signal en sortie du comparateur 14 d'estimation 13 Première valeur Première valeur Première valeur Deuxième valeur Deuxième valeur Deuxième valeur Première valeur Deuxième valeur Troisième valeur Deuxième valeur Première valeur Quatrième valeur Si le signal de sortie du comparateur 14 porte la première valeur, le commutateur 15 connecte la sortie du moyen d'estimation 9c avec une première mémoire 16a comprenant des limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No décontraints. Dans un tel cas, de nouvelles limites sont fixées au moyen de détermination 8 de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote de sorte que les consignes de débit d'air et d'avance à l'injection du moteur soient modifiées. Cela augmente les émissions sonores de combustion jusqu'à une limite spécifique au mode économique. Par ailleurs, le niveau de rejets d'oxydes d'azote en sortie moteur est augmenté afin de réduire les émissions de CO2 tout en respectant la norme de dépollution en sortie du post-traitement. Les optimisations liées aux émissions sonores et aux rejets d'oxydes d'azote permettent toutes deux d'optimiser la consommation de carburant. Ainsi, les limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote sont moins stricts que celles normalement prises en compte, telles que celles présentes dans les mémoires 9a et 9b du premier mode de réalisation. En ce sens, les nouvelles limites sont décontraintes. Afin d'éviter des discontinuités des consignes transmises au moyen de détermination 8, des filtres dynamiques peuvent être utilisés afin de lisser les consignes émises lors de l'entrée et de la sortie du mode économique. Par ailleurs, on peut utiliser la mesure d'émissions sonores provenant du moyen d'estimation 10 des émissions sonores du moteur à combustion interne 2 afin de réaliser un contrôle en boucle fermée pour réduire les dispersions d'un véhicule à l'autre en diminuant ainsi les marges prises sur le réglage nominal. Le fonctionnement du système de commande 1 est alors aussi performant en fonctionnement stabilisé qu'en transitoire. Si le signal de sortie du comparateur 14 porte la deuxième valeur, le commutateur 15 connecte la sortie du moyen d'estimation 9c avec une deuxième mémoire 16b comprenant des limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No normalement prises en compte, telles que celles présentes dans les mémoires 9a et 9b du premier mode de réalisation. Le système de commande 1 poursuit alors son fonctionnement en accord avec le fonctionnement décrit en rapport avec la figure 1. Si le signal de sortie du comparateur 14 porte la troisième valeur, le commutateur 15 connecte la sortie du moyen d'estimation 9c avec une troisième mémoire 16c comprenant un jeu alternatif de limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No décontraints. Si le signal de sortie du comparateur 14 porte la quatrième valeur, le commutateur 15 connecte la sortie du moyen d'estimation 9c avec une quatrième mémoire 16d comprenant un autre jeu alternatif de limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No décontraints. Bien que notées de façons différentes, au moins deux parmi la première mémoire, la troisième mémoire et la quatrième mémoire peuvent comprendre des valeurs sensiblement égales. De même, au moins une parmi la première mémoire, la deuxième mémoire, la troisième mémoire et la quatrième mémoire peut être remplacée par une cartographie permettant de déterminer les limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No en fonction d'au moins un paramètre du groupe motopropulseur. En pratique, lorsque le véhicule automobile se déplace à 100 km/h, la limite d'émissions sonores du moteur est de 89 dB. Le niveau de rejets d'oxydes d'azote autorisé sur ce point de fonctionnement est de 3 g/s. Lorsque le véhicule fonctionne en mode hybride, la loi de gestion d'énergie active le moteur électrique en complément du moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne a alors moins de couple à transmettre, ce qui permet de diminuer le niveau des émissions sonores à 86dB et le niveau des rejets d'oxydes d'azote à 1,5 g/s. Le système de commande 1 permet d'optimiser les réglages du moteur à combustion interne pour utiliser la marge en rejets d'oxydes d'azote et en émissions sonores par rapport aux niveaux attendus afin de réduire les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Les gains en CO2 liés à cette optimisation peuvent être de l'ordre de 3 à 4%. Le système de commande de véhicules hybrides permet d'optimiser le pilotage de la phase de combustion du moteur à combustion interne en fonction de l'état de charge des batteries associées au moteur électrique tout en en optimisant les émissions polluantes, notamment les émissions de CO2. Le système de commande permet une modulation des réglages du moteur à combustion interne en fonction des conditions de fonctionnement, notamment du niveau d'hybridation. Ceci a pour conséquence, tout en maintenant les émissions polluantes aux niveaux préconisés, d'optimiser les émissions de CO2 et donc la consommation de carburant. Les réglages du moteur à combustion interne sont adaptés en fonction du niveau d'hybridation pour maintenir les niveaux d'émissions sonores et d'oxydes d'azote à des niveaux définis lors de la mise au point. REVENDICATIONS1. Système de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (2), un moteur électrique (3) et une batterie, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de détermination (7) de la répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique (4) et le moteur à combustion interne (2) en fonction de la requête de couple du conducteur, d'une estimation de l'état de charge de la batterie, et d'une estimation de l'état du système de traitement des gaz d'échappement, et un moyen de détermination (8) de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote apte à déterminer une consigne d'émissions sonores et une consigne de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne (2), en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (2), d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. 2. Système de commande selon la revendication 1, comprenant un moyen de correction (9) apte à appliquer une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote en fonction respectivement d'une estimation des émissions sonores et d'une estimation des rejets d'oxydes d'azote. 3. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, comprenant une première mémoire (9a) comprenant une valeur limite d'émissions sonores et une deuxième mémoire (9b) comprenant une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement, les valeurs limite étant supérieures aux valeurs correspondantes pour les différents points de fonctionnement. 4. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, comprenant un moyen de détermination (9c) des valeurs limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote relié en entrée à au moins un moyen de détermination d'un état décontraintémettant l'une parmi une première valeur et une deuxième valeur en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, le moyen de détermination (9c) comprenant un commutateur (15) connectant la sortie du moyen d'estimation (9c) avec une première mémoire (16a) s'il reçoit une première valeur sur son entrée de commande, connectant la sortie du moyen d'estimation (9c) à une deuxième mémoire (16b) s'il reçoit une deuxième valeur sur son entrée de commande, connectant la sortie du moyen d'estimation (9c) à une troisième mémoire (16c) s'il reçoit une troisième valeur sur son entrée de commande ou connectant la sortie du moyen d'estimation (9c) à une quatrième mémoire (16d) s'il reçoit une deuxième valeur sur son entrée de commande, la première mémoire (16a) comprenant des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, la deuxième mémoire (16b) comprenant des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote normalement prises en compte, la troisième mémoire (16c) comprenant un jeu alternatif de limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, et la quatrième mémoire (16d) comprenant un autre jeu alternatif de limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints. 5. Système de commande selon la revendication 4, dans lequel les moyens de détermination d'un état décontraint comprennent au moins un parmi un bouton (12) de mode économique et un moyen d'estimation (13) de l'état d'un dispositif de traitement des gaz d' échappement. 6. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (2), un moteur électrique (3) et une batterie, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes : on détermine une répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique (4) et le moteur à combustion interne (2) en fonction de la requête de couple du conducteur, d'une estimation de l'état decharge de la batterie, et d'une estimation de l'état du système de traitement des gaz d'échappement, puis on détermine une consigne d'émissions sonores et une consigne de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne (2) en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (2), d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. 7. Procédé de commande selon la revendication 6, dans lequel on applique une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote en fonction respectivement d'une estimation des estimation des rejets d'oxydes d'azote. 8. Procédé de commande selon l'une et d'une quelconque des émissions sonores revendications 6 ou 7, dans lequel la valeur limite d'émissions sonores et la valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement sont des valeurs mémorisées, supérieures aux valeurs correspondantes pour les différents points de fonctionnement. 9. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel on détermine la présence d'un état décontraint en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, si tel est le cas, on détermine que la valeur limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote est égale à une valeur mémorisée des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, si tel n'est pas le cas, on détermine que la valeur limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote est égale à une autre valeur mémorisée des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote normalement prises en compte. 10. Système de commande selon la revendication 9, dans lequel les paramètres de fonctionnement du véhicule permettant de déterminer la présence d'un état décontraint comprennent au moins unparmi l'enfoncement d'un bouton de mode économique et l'estimation de l'état d'un dispositif de traitement des gaz d'échappement.