FR 3005513 A1 20141114 FR 1354237 A 20130510 DOMAINE DE L'INVENTION Le présent exposé concerne une manette de commande par câble, permettant de commander au moins deux câbles contrôlant deux fonctions distinctes. Une telle manette peut être utilisée pour la commande de différentes fonctions ou paramètres de tout type de véhicules, des avions de tourisme ou d'affaire par exemple, ou encore d'outillages ou d'autres dispositifs mécaniques, pour ne citer que ces exemples. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Le pilotage d'un avion, même de taille réduite, nécessite un grand nombre de commandes et d'instruments : ces derniers (manettes, interrupteurs, cadrans etc.) s'accumulent dans l'espace réduit du cockpit menant ainsi à un ensemble étendu, dense et complexe à appréhender par le pilote. Des efforts importants d'agencement sont dès lors nécessaires pour, d'une part, parvenir à disposer chaque éléments sur la planche de bord et, d'autre part, arranger ces derniers de manière logique et ergonomique afin d'assurer une prise en main facile de l'appareil par le pilote. Ces efforts d'agencement sont d'autant plus importants sur les appareils de taille réduite, tels les avions de tourisme ou d'affaire mono-turbopropulseurs, dans lesquels la place disponible pour les commandes est limitée. En outre, la facilité de prise en main est primordiale pour les avions de tourisme dont les pilotes sont généralement amateurs et souhaitent pouvoir piloter dans le cadre de leurs loisirs sans se heurter à des commandes complexes ou laborieuses. Toutefois, malgré ces nombreux efforts de rationalisation des commandes, de nombreuses manettes ou boutons sont conservés alors même que leur usage est limité à une phase de vol spécifique ou à certaines conditions de vol particulières, ce qui encombre la planche de bord et nuit à l'ergonomie des commandes. En outre, leur présence peut entraîner des erreurs de pilotage potentiellement dangereuses si le pilote n'est pas assez vigilent et confond certaines commandes. Des tentatives de regroupement de fonctions ont été proposées ; néanmoins, ces dernières se contentent généralement de rassembler les différentes manettes concernées au sein d'un ensemble de taille plus importante, sur le manche notamment, sans réduire pour autant le nombre total de manettes. En outre, les solutions proposées sont généralement difficilement adaptables à des commandes par câble. Il existe donc un réel besoin pour une manette permettant de commander au moins deux câbles contrôlant deux fonctions distinctes et qui soient dépourvue, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux 10 configurations connues précitées. PRESENTATION DE L'INVENTION Le présent exposé concerne une manette de commande par câble, notamment pour avion de tourisme ou d'affaire, comprenant un levier de 15 commande, un premier levier de transmission apte à être déplacé le long d'une première course et destiné à être connecté à une extrémité d'un premier câble de commande ; elle comprend en outre un deuxième levier de transmission apte à être déplacé le long d'une deuxième course et destiné à être connecté à une extrémité d'un deuxième câble de 20 commande ; le levier de commande est configuré de manière à pouvoir être basculé entre un premier état dans lequel il coopère avec le premier levier de transmission de telle sorte que son déplacement entraîne le premier levier de transmission le long de la première course, et un deuxième état dans lequel il coopère avec le deuxième levier de 25 transmission, et pas avec le premier levier de transmission, de telle sorte que son déplacement entraîne le deuxième levier de transmission le long de la deuxième course. Dans le présent exposé, on entend par « commande par câble » tout type de commande permettant la transmission du mouvement d'une 30 manette à un organe à commander par l'intermédiaire d'un élément mécanique prévue entre la manette et l'organe à commander et capable de se déplacer le long de son axe, cet axe pouvant être éventuellement curviligne. Il peut ainsi s'agir, par exemple, d'une transmission à l'aide d'un câble à proprement parler, d'une languette ou encore d'une tige, ces 35 éléments pouvant être gainés ou non gainés et muni ou non de roulements à billes ou similaire. Le terme « câble de commande » doit également être interprété à la lumière de cette définition et ne se limite donc pas aux câbles à proprement parler : il englobe donc notamment des languettes et des tiges. Grâce à cette manette, il est possible pour le pilote de commander 5 deux fonctions distinctes à l'aide d'un seul levier de commande lorsqu'auparavant deux leviers distincts étaient nécessaires : en effet, dans la configuration proposée, les deux leviers de transmission, reliés chacun au câble de commande d'une des fonctions, peuvent être cachés à la vue du pilote tandis qu'un unique levier de commande pouvant 10 coopérer avec l'un ou l'autre des leviers de transmission est présenté au pilote pour la commande des deux fonctions. Ainsi, lorsque le levier de commande est dans son premier état, il permet de commander la première fonction tandis que lorsque le levier de commande est dans son deuxième état, il permet de commander la 15 deuxième fonction. Le nombre de manettes présentes sur la planche de bord est réduit ce qui permet d'économiser de la place et de simplifier le pilotage de l'appareil. En outre, cette manette conserve une interface de commande inchangée du côté de l'appareil puisqu'elle est apte à se connecter sur les 20 deux câbles de commandes existants : cette manette peut ainsi être utilisée sans aucune adaptation sur des appareils existants, ce qui lui offre des perspectives d'application importantes. De plus, les fonctions ainsi regroupées peuvent être choisies de manière à optimiser l'utilisation de la manette : il est possible par exemple 25 de choisir une première fonction dont la manipulation n'est requise qu'au cours d'une première phase de vol tandis que la deuxième fonction n'est amenée à être manipulée qu'au cours d'une deuxième phase de vol. De cette manière, le levier de commande est utilisé dans son premier état au cours de la première phase de vol et dans son deuxième état au cours de 30 la deuxième phase de vol : il est ainsi possible de limiter le nombre de basculements du levier de commande au cours du vol. En outre, les risques d'erreurs de pilotage sont réduits dans la mesure où la fonction qui ne doit pas être manipulée dans une phase de vol donnée n'est alors pas directement accessible au pilote. Dans certains modes de réalisation, le premier levier de transmission commande, par l'intermédiaire du premier câble de commande, l'enrichissement carburant d'un moteur d'avion. Dans certains modes de réalisation, le deuxième levier de transmission commande, par l'intermédiaire du deuxième câble de commande, la puissance d'un moteur d'avion. Au cours du fonctionnement normal d'un tel avion, ces deux fonctions d'enrichissement carburant et de puissance moteur sont amenées à être manipulées l'une après l'autre, ce qui permet une mise en oeuvre optimisée de la manette telle que décrite plus haut. En effet, au sol, juste après le démarrage du moteur, seul l'enrichissement du carburant doit être commandé, la puissance du moteur pouvant être maintenue constante dans un régime de ralenti : le levier de commande est alors maintenu dans son premier état. Puis, au moment du décollage et en vol, seule la puissance du moteur doit être réglée tandis que l'enrichissement du carburant peut être maintenu à son maximum : le levier de commande est alors maintenu dans son deuxième état. Dans certains modes, la manette comprend un troisième levier de transmission apte à être déplacé le long d'une troisième course et destiné à être connecté à une extrémité d'un troisième câble de commande, le levier de commande étant configuré de manière à pouvoir être basculé en outre vers un troisième état dans lequel il coopère avec le troisième levier de transmission de telle sorte que son déplacement entraîne le troisième levier de transmission le long de la troisième course. La manette peut en réalité comprendre un nombre quelconque de leviers de transmission avec chacun desquels le levier de commande est configuré pour coopérer dans au moins un de ses états. Dans certains modes de réalisation, le levier de commande est configuré de manière à coopérer, lorsqu'il est dans son premier état, d'une part avec le premier levier de transmission et d'autre part avec le deuxième levier de transmission. De cette manière, lorsqu'il est dans son premier état, le déplacement du levier de commande entraîne à la fois le premier et le deuxième levier de transmission. Ceci est utile lorsque deux fonctions considérées doivent être commandées simultanément dans une phase de vol donnée tandis qu'une seule d'entre elles doit être commandée dans une autre phase de vol. Dans d'autres modes de réalisation, le levier de commande est configuré de manière à coopérer avec un seul levier de transmission dans chacun de ses états. On opère ainsi un découplage des deux fonctions considérées. Dans certains modes de réalisation, le levier de commande, le premier levier de transmission et le deuxième levier de transmission sont montés en rotation autour d'un axe de pivotement commun. Cette configuration permet un montage et une mise en oeuvre facile de la manette. Dans certains modes de réalisation, le levier de commande comprend une partie de commande reliée à l'axe de pivotement par l'intermédiaire d'un organe de basculement, le levier de commande est prévu entre les premier et deuxième leviers de transmission, et ledit organe de basculement comprend au moins un pivot perpendiculaire à l'axe de pivotement, le levier de commande étant dans son premier état lorsque la partie de commande est disposée à proximité du premier levier de transmission et dans son deuxième état lorsque la partie de commande est disposée à proximité du deuxième levier de transmission. Une telle disposition et un tel pivot permettent ainsi un basculement mécanique de la partie de commande permettant d'assurer le basculement entre les premier et deuxième états du levier de commande : le pilote bascule ainsi facilement entre ces deux états en déplaçant latéralement le levier de commande par dessus ce pivot. Dans certains modes de réalisation, l'organe de basculement du levier de commande est configuré de manière à ce que la direction de la partie de commande reste perpendiculaire à l'axe de pivotement lorsque le levier de commande est basculé entre ses premier et deuxième états. Outre l'aspect esthétique, cette configuration permet une prise en main ergonomique et identique du levier de commande dans ses deux états. Dans certains modes de réalisation, l'organe de basculement du levier de commande comprend une portion inférieure, montée en rotation autour de l'axe de pivotement, une portion supérieure, connectée à la partie de commande du levier de commande, et un premier bras de basculement connecté à la portion inférieure par l'intermédiaire d'un premier pivot et à la portion supérieure par l'intermédiaire d'un deuxième pivot, les axes des premier et deuxième pivots étant parallèles entre eux et perpendiculaire à l'axe de pivotement. Dans certains modes de réalisation, l'organe de basculement du levier de commande comprend en outre un deuxième bras de basculement, connecté à la portion inférieure par l'intermédiaire d'un troisième pivot et à la portion supérieure par l'intermédiaire d'un quatrième pivot, les axes des premier, deuxième, troisième et quatrième pivots étant parallèles entre eux et perpendiculaires à l'axe de pivotement, et l'ensemble formé par la portion inférieure, la portion supérieure, le premier bras de basculement et le deuxième bras de basculement formant un parallélogramme. Cette configuration permet de conserver à tout moment l'orientation du levier lors du basculement : celle-ci reste perpendiculaire à l'axe de pivotement durant tout le mouvement de basculement. Ceci augmente tout d'abord l'ergonomie de la manette, le levier de commande pouvant être déplacé par un simple mouvement de translation de sa partie de commande ; en outre, ceci assure dans chacun des états du levier de commande le positionnement correct de sa partie de commande le long du levier de transmission considéré pour permettre une bonne coopération avec ce dernier. Dans certains modes de réalisation, le levier de commande comprend une première portion saillante apte être engagée dans une lumière d'un des leviers de transmission afin que le pivotement du levier de commande autour de l'axe de pivotement entraîne ledit levier de transmission le long de sa course lorsque ladite première portion saillante est engagée dans ladite lumière. De cette manière, la coopération entre le levier de commande et ledit levier de transmission peut être facilement activée ou désactivée en fonction de la position du levier de commande, c'est-à-dire de son état. Dans certains modes de réalisation, le levier de commande comprend une deuxième portion saillante, opposée à la première par rapport au levier de commande, apte être engagée dans une lumière de l'autre levier de transmission afin que le pivotement du levier de commande autour de l'axe de pivotement entraîne ledit autre levier de transmission le long de sa course lorsque ladite deuxième portion saillante est engagée dans ladite lumière. Dans certains modes de réalisation, la manette comprend en outre un guide respectif pour chaque levier de transmission configuré pour délimiter la course de chaque levier de transmission. Dans certains modes de réalisation, le guide d'au moins un levier de transmission est configuré de manière à délimiter une zone de restriction au sein de la course dudit levier de transmission dans laquelle ledit levier de transmission ne peut pénétrer librement lorsqu'il est entraîné par le levier de commande, et le levier de commande comprend un bouton d'effacement configuré, lorsqu'il est actionné, pour permettre l'entrée dudit levier de transmission dans ladite zone de restriction. Un tel mécanisme de restriction permet d'éviter que la manette ne soit manipulée par inadvertance dans une zone non adaptée, et potentiellement dangereuse, à une phase de vol donnée : une action volontaire supplémentaire est ainsi demandée au pilote pour entrer dans une telle zone de restriction. Il peut s'agir par exemple d'une zone d'arrêt du moteur ou encore d'une zone correspondant à la commande d'inversion de poussée (« reverse ») réservée au freinage après l'atterrissage. Dans certains modes de réalisation, ledit guide comprend une butée faisant obstacle à la portion saillante du levier de commande à l'entrée de ladite zone de restriction, et le bouton d'effacement du levier de commande est configuré, lorsqu'il est actionné, pour déplacer ladite portion saillante afin de dépasser ladite butée et entrer dans ladite zone de restriction. Dans certains modes de réalisation, chaque guide comprend une telle zone de restriction et le levier de commande comprend un bouton d'effacement respectif pour chaque portion saillante du levier de commande. Dans d'autres modes de réalisation, le levier de commande 30 comprend un bouton d'effacement unique configuré pour déplacer simultanément les deux portions saillantes du levier de commande. Dans certains modes de réalisation, la manette est configurée de telle sorte que le basculement entre les premier et deuxième états du levier de commande n'est possible que dans une position prédéterminée à 35 la fois du premier levier de transmission et du deuxième levier de transmission. Lors d'un basculement du premier état vers le deuxième état, ceci permet de laisser le premier levier de transmission dans une position connue prédéterminée lorsque le levier de commande rompt sa coopération avec lui de telle sorte que cette coopération peut être restaurée facilement et de manière fiable lorsque le levier de commande est basculé de nouveau vers le premier état, le premier levier de transmission ayant conservé sa position. Il en va de même pour le deuxième levier de transmission lors d'un basculement du deuxième état vers le premier état. Dans certains modes de réalisation, la manette comprend en outre une grille de sélection restreignant le déplacement du levier de commande le long d'un premier segment, correspondant à la course du premier levier de transmission, d'un deuxième segment, correspondant à la course du deuxième levier de transmission, et d'un troisième segment de basculement reliant de manière perpendiculaire les premier et deuxième segments à un niveau donné. Cette grille, en complément ou à la place des guides évoqués plus haut, permet de délimiter les courses autorisées pour les premier et deuxième leviers de transmission en restreignant la course du levier de commande qui les entraîne. En outre, cette grille permet de disposer des symboles, inscriptions ou graduations à proximité desdits segments afin d'indiquer au pilote les fonctions commandées ainsi que leurs valeurs en fonctions de la position du levier de commande. Dans certains modes de réalisation, le levier de commande comprend une portion de blocage dont la largeur est supérieure à celle du troisième segment de la grille de sélection de manière à faire obstacle au basculement du levier de commande entre ses premier et deuxième état, et le levier de commande comprend en outre un bouton de basculement configuré, lorsqu'il est actionné, pour déplacer ladite portion de blocage afin de permettre le basculement du levier de commande entre ses premier et deuxième état en le déplaçant le long du troisième segment de la grille de sélection. Un tel mécanisme de blocage permet d'éviter que le levier de commande ne soit basculé par inadvertance entre ses deux états, ce qui pourrait être inadapté, et potentiellement dangereux, dans certaines phases de vol : une action volontaire supplémentaire est ainsi demandée au pilote pour basculer le levier de commande entre ses différents états. Dans certains modes de réalisation, le levier de commande comprend une gâchette faisant office de bouton de basculement, son soulèvement entraînant le soulèvement de ladite portion de blocage au-dessus de la grille de sélection. Dans d'autres modes de réalisation, le levier de commande comprend un pommeau faisant office de bouton de basculement, son soulèvement entraînant le soulèvement de ladite portion de blocage au-dessus de la grille de sélection. Dans certains modes de réalisation, au moins un levier de transmission comprend un organe de verrouillage configuré pour immobiliser ledit levier de transmission lorsque le levier de commande n'est pas dans un état coopérant avec ce levier de transmission. De cette manière, la dernière position commandée pour ce levier de transmission est conservée, ce qui assure, malgré d'éventuelles vibrations déstabilisatrices, d'une part, la conservation de la dernière consigne commandée pour cette fonction et, d'autre part, la restauration facile et fiable de la coopération entre le levier de commande et ledit levier de transmission lorsque le levier de commande est basculé de nouveau vers un état coopérant avec ce levier de transmission. Dans certains modes de réalisation, chaque levier de transmission comprend un tel organe de verrouillage. Dans certains modes de réalisation, la manette comprend en outre au moins un capteur configuré pour détecter la présence du levier de commande ou d'un levier de transmission dans une position 25 prédéterminée. Dans certains modes de réalisation, un capteur est configuré pour détecter l'état du levier de commande. Ceci peut permettre d'associer une fonction en fonction de l'état de levier de commande. Dans certains modes de réalisation, le capteur commande le calage 30 du pas de l'hélice d'un moteur d'avion en fonction de l'état du levier de commande. Par exemple, l'hélice peut être calée en drapeau lorsque le levier de commande est dans son premier état tandis que son pas est calé à une valeur prédéterminée maximale lorsque le levier de commande est dans son deuxième état. 35 Dans certains modes de réalisation, le capteur est un micro- interrupteur. Dans certains modes de réalisation, la manette comprend en outre un bouton de réglage de friction configuré pour resserrer ou écarter des disques de friction disposés de part et d'autre du levier de commande. De tels disques de friction peuvent également être disposés de part et d'autre de chaque levier de transmission. Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'exemples de réalisation de la manette proposée. Cette description détaillée fait référence aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les dessins annexés sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l'invention. Sur ces dessins, d'une figure (FIG) à l'autre, des éléments (ou 15 parties d'élément) identiques sont repérés par les mêmes signes de référence. La FIG 1 est une vue en perspective avant d'un exemple de manette selon l'invention. La FIG 2 est une vue en perspective arrière de la manette de la 20 FIG 1 dans laquelle le capot supérieur a été masqué. La FIG 3 est une vue de face de la manette de la FIG 2. La FIG 4 est une vue du côté gauche de la manette de la FIG 2. La FIG 5 est une vue de dessus du capot de la manette de la FIG 1. 25 DESCRIPTION DETAILLEE D'EXEMPLE(S) DE REALISATION Afin de rendre plus concrète l'invention, un exemple de manette est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple. La FIG 1 illustre en perspective un exemple de réalisation d'une 30 manette pouvant être utilisée dans un avion de tourisme ou d'affaires afin de commander, d'une part, l'enrichissement de carburant et, d'autre part, la puissance du turbopropulseur de l'avion. Cette manette 1 comprend un premier levier de transmission 10, un deuxième levier de transmission 20 et un levier de commande 30, disposé entre les premier et deuxième 35 leviers de transmission 10, 20, chaque levier 10, 20, 30 étant monté en rotation autour d'une tige commune 2 formant un axe de pivotement P. Le premier levier de transmission 10 comprend, à son extrémité inférieure, une attache 11 permettant de le connecter à l'extrémité du câble de commande contrôlant l'enrichissement du carburant. Le deuxième levier de transmission 20 comprend lui aussi, à son extrémité inférieure, une attache 21 permettant de le connecter à l'extrémité du câble de commande contrôlant la puissance du turbopropulseur. Grâce à l'axe de pivotement P, chaque levier de transmission 10, 20 peut être pivoté d'avant en arrière autour dudit axe de pivotement P de manière à tirer plus ou moins sur le câble de commande respectif afin de contrôler l'enrichissement du carburant et la puissance du turbopropulseur en fonction de la position du levier de transmission 10, 20 respectif. Le levier de commande 30 comprend une partie de commande 31 reliée à l'axe de pivotement P par l'intermédiaire d'un organe de basculement 32. Grâce à l'axe de pivotement P, le levier de commande 30 peut être pivoté d'avant en arrière autour de l'axe de pivotement P ; en outre, grâce à l'organe de basculement 32, la partie de commande 31 du levier de commande 30 peut être basculée de droite à gauche entre un premier état, à droite, dans lequel le levier de commande 30 coopère avec le premier levier de transmission 10 et un deuxième état, à gauche, dans lequel la commande 30 coopère avec le deuxième levier de transmission 20. La manette 1 comprend en outre un premier élément de châssis 50 et un deuxième élément de châssis 60 encadrant les leviers 10, 20, 30, et sur lesquels sont fixées les extrémités de la tige de pivotement 2. La manette 1 comprend enfin un capot 70, monté au sommet des éléments de châssis 50, 60, dans lequel est découpé une grille de sélection 71 permettant de restreindre le déplacement de la partie de commande 31 du levier de commande 30. La FIG 5 illustre de dessus le capot 70 et la grille de sélection 71. Cette grille de sélection 71 comprend un premier segment 72, longitudinal et correspondant à la course du premier levier de transmission 10, c'est-à-dire à la commande de l'enrichissement carburant, un deuxième segment 73, longitudinal et correspondant à la course du deuxième levier de transmission 20, c'est-à-dire la commande de la puissance du turbopropulseur, et un troisième segment 74, reliant les premier et deuxième segment 72, 73 de manière perpendiculaire. Ce troisième segment 74 rejoint le premier segment 72 à proximité de son extrémité arrière tandis qu'il rejoint le deuxième segment 73 à peu près au tiers avant de sa longueur. Des symboles ou des inscriptions 75 peuvent figurer sur le capot 70 à proximité de la grille de sélection 71 afin d'illustrer les fonctions commandées par la manette 1. Les FIG 2, 3 et 4 illustrent la manette 1 sous différent angles ; dans ces figures, le capot 70 a été masqué pour plus de visibilité. L'organe de basculement 32 (mieux visible sur la FIG 3), permettant le basculement latéral de la partie de commande 31 du levier de commande 30, comprend une platine inférieure 33 montée en rotation autour de la tige 2 par l'intermédiaire d'un disque 34. L'organe de basculement 32 comprend en outre une platine supérieure 37 à laquelle est fixée l'extrémité inférieure de la partie de commande 31 du levier de commande 30. Un premier bras 35 est monté entre les extrémités latérales gauches de la platine inférieure 33 et de la platine supérieure 37 par l'intermédiaire de charnières 35a et 35b respectivement. Un deuxième bras 36 est monté entre les extrémités latérales droites de la platine inférieure 33 et de la platine supérieure 37 par l'intermédiaire de charnières 36a et 36b respectivement. Ces différentes charnières 35a, 35b, 36a, 36b définissent ainsi des pivots tous parallèles entre eux et perpendiculaires à l'axe de pivotement P. Cette configuration en parallélogramme de l'organe de basculement 32 assure en tout temps le parallélisme des platines inférieure 33 et supérieure 37 et donc l'orthogonalité de la direction principale de la partie de commande 31 par rapport à l'axe de pivotement P. Ainsi, grâce à l'organe de basculement 32, la partie de commande 31 du levier de commande 30 peut être basculée entre son premier état, dans lequel elle s'étend contre le premier levier de transmission 10, et son deuxième état, dans lequel elle s'étend contre le deuxième levier de transmission 20. La manette 1 comprend en outre un interrupteur 38 monté sur le deuxième levier de transmission 20, de manière à détecter l'état de l'organe de basculement 32 et donc du levier de commande 30. En effet, l'interrupteur 38 est disposé de telle sorte que le premier bras 35 de l'organe de basculement 32 appuie sur une surface de contact de l'interrupteur 38 lorsque le levier de contact est dans son deuxième état ; à l'inverse, lorsque le levier de commande 30 est dans son premier état, l'organe de basculement 32 n'est plus en contact avec l'interrupteur 38 ce qui interrompt son signal. Dans cet exemple, l'interrupteur 38 est monté sur le deuxième levier de transmission 20 et détecte la présence du levier de commande 30 lorsqu'il est dans son deuxième état, toutefois, dans un autre exemple de réalisation, l'interrupteur 38 pourrait être monté sur le premier levier de transmission 10 et détecter la présence du levier de commande 30 lorsqu'il est dans son premier état. Grâce à ce capteur 38 détectant l'état du levier de commande 30, il est possible de commander une troisième fonction en fonction de l'état du levier de commande 30. Ainsi, dans cet exemple, on contrôle le calage de pas de l'hélice du turbopropulseur en fonction de l'état du levier de commande : lorsque le levier de commande 30 est dans son premier état, et donc que l'interrupteur 38 est ouvert (ou fermé dans un autre exemple), le pas de l'hélice du turbopropulseur est calé en drapeau ; en revanche, lorsque le levier de commande 30 est dans son deuxième état, et donc que l'interrupteur 38 est fermé (ou ouvert dans un autre exemple), le pas de l'hélice est réglé sur son calage de fonctionnement. Chaque levier de transmission 10, 20 est configuré de manière identique. Chacun est monté en rotation autour de la tige 2 et possède à son extrémité inférieure une attache 11, 21 permettant sa connexion à un câble de commande, et à son extrémité supérieure une lumière 12, 22. Chaque levier de transmission 10, 20 comprend également une découpe de débattement 13, 23 permettant le passage d'une portion de l'organe de basculement 32 du levier de commande 30 lorsque celui-ci est basculé dans son état coopérant avec le levier de transmission 10, 20 considéré. La partie de commande 31 du levier de commande 30 comprend, sur chacune de ses faces latérales, un doigt 40a, 40b faisant saillie transversalement au levier de commande 30. Ces doigts 40a, 40b sont configurés pour pouvoir pénétrer dans la lumière 12, 22 du levier de transmission 10, 20 respectif. Ainsi, lorsque le levier de commande 30 est basculé vers son premier état, le doigt 40a de sa partie de commande 31 s'engage dans la lumière 12 du levier de transmission 10 afin d'assurer la coopération du levier de commande 30 avec le levier de transmission 10 : des lors, le pivotement du levier de commande 30 autour de l'axe de pivotement P entraîne solidairement le pivotement du premier levier de transmission 10. De même, lorsque le levier de commande 30 est basculé vers son deuxième état, le doigt 40b de sa partie de commande 31 s'engage dans la lumière 22 du deuxième levier de transmission 20 afin 5 d'assurer la coopération du levier de commande 30 avec le deuxième levier de transmission 20 : des lors, le pivotement du levier de commande 30 autour de l'axe de pivotement P entraîne solidairement le pivotement du deuxième levier de transmission 20. Dans cet exemple de réalisation, la grille de sélection 71 du capot 10 70 est configurée de telle manière que le basculement du levier de commande 30 n'est possible que dans une position angulaire donnée du levier de commande 30 autour de l'axe de pivotement P. Dès lors, dans une telle position, les premier et deuxième leviers de transmission 10, 20 ainsi que le levier de commande 30 sont tous trois parallèles de telle sorte 15 que les doigts 40a et 40b sont alignés avec leur lumière respective 12, 22, ce qui assure l'engagement de la coopération entre le levier de commande 30 et le levier de transmission 10, 20 considéré dans chacun des deux états du levier de commande 30. Afin d'assurer l'immobilité d'un levier de transmission 10, 20 tandis 20 que le levier de commande 30 ne coopère pas avec lui, chacun des leviers de transmission 10, 20 est équipé d'un organe de verrouillage 14, 24. Cet organe de verrouillage 14, 24 comprend un verrou 15, 25 monté par l'intermédiaire d'un pivot 29 contre la surface latérale extérieure du levier de transmission 10, 11. Ce verrou 15, 25 comprend une patte de 25 verrouillage 16, 26 et une partie de came 17, 27 faisant saillie en direction du levier de commande 30 à travers une fente 18, 28 pratiquée dans le levier de transmission 10, 20. Lorsque le levier de commande 30 ne coopère pas avec le premier levier de transmission 10, par exemple, un ressort (non représenté) 30 plaque le verrou 15 contre la surface du levier de transmission 10 de telle sorte que la patte de verrouillage 16 s'engage dans une encoche 61 du châssis 60 prévue en coïncidence, ce qui bloque tout déplacement du premier levier de transmission 10. En revanche, lorsque le levier de commande 30 coopère avec le 35 premier levier de transmission 10, la partie de commande 31 du levier de commande 30 s'appuie contre la partie de came 17 du verrou 15 de telle sorte que la patte de verrouillage 16 est repoussée hors de l'encoche 61 du châssis 60 : dès lors, le premier levier de transmission 10 est libre d'être entraîné en pivotement par le levier de commande 30 autour de l'axe de pivotement P. L'organe de verrouillage 24 du deuxième levier de transmission 20 fonctionne de manière tout à fait analogue. En outre, chaque châssis 50, 60 est équipé d'un guide 52, 62 conformé de manière à être longé par le doigt 40a, 40b respectif du levier de commande 30 lorsque le levier de transmission 10 ou 20 le plus proche du châssis 50, 60 considéré est entraîné en pivotement autour de l'axe de pivotement P. Chaque guide 52, 62 comprend des butées de fin de course 53, 63 prévues pour bloquer le doigt 40a, 40b considéré afin de délimiter les extrémités de la course du levier de transmission 10, 20 en question. Le guide 52 du premier levier de transmission 10 comprend une zone libre 54 et une zone de restriction 55 : dans cette zone de restriction 55, le guide 52 possède une hauteur plus importante de telle sorte que le guide 52 présente une marche 56 formant une butée de restriction à l'interface entre la zone libre 54 et la zone de restriction 55. Ainsi, lorsque le premier levier de transmission 10 est entraîné depuis la zone libre 54 en direction de la zone de restriction 55, le doigt 40a du levier de commande 30 est bloqué par la butée de restriction 56 de telle sorte que le levier de transmission 10 ne peut entrer librement dans la zone de restriction 55. Pour permettre l'accès du premier levier de transmission 10 dans la zone de restriction 55, le levier de commande 30 possède une première gâchette d'effacement 41a située à proximité du pommeau 49 du levier de commande 30 afin de pouvoir être manipulée par un doigt du pilote par exemple. Cette première gâchette d'effacement 41a est reliée au premier doigt 40a par un système de tringle, prévu dans le corps de la partie de commande 31, de telle sorte que le soulèvement de la gâchette d'effacement 41a entraîne le soulèvement du premier doigt 40a : le doigt 40a peut ainsi être soulevé d'une hauteur suffisante afin de franchir la butée de restriction 56 et, ainsi, pouvoir entraîner le premier levier de transmission 10 dans la zone de restriction 55. Le guide 62 du deuxième levier de transmission 20 comprend également, de manière tout à fait analogue, une zone libre 64 et une zone 35 de restriction 65 délimitée par une butée de restriction 66 en forme de marche. De manière analogue, le levier de commande 30 possède une deuxième gâchette d'effacement 41b reliée au deuxième doigt 40b par un système de tringle 42b, de telle sorte que le soulèvement de la deuxième gâchette d'effacement 41b entraîne le soulèvement du deuxième doigt 40b permettant ainsi d'entraîner le deuxième levier de transmission 20 dans la zone de restriction 65. Le levier de commande 30 possède en outre une portion de blocage 43 dans laquelle s'étendent, sur les faces avant et arrière du corps de la partie de commande 31, des pattes 44 solidaires d'une gâchette 42. En raison de la présence de ces pattes 44, la portion de blocage 43 possède une largeur E supérieure à la largeur e du troisième segment de la grille de sélection 71, elle-même étant supérieure à la largeur du corps de la partie de commande 31. Dans la position de repos de la gâchette 42, cette portion de blocage 43 se situe à la hauteur de la grille de sélection 71 de telle sorte que le levier de commande 30 est empêché de franchir le troisième segment de la grille de sélection 71, ce qui bloque donc son basculement dans un sens comme dans l'autre. Pour permettre le basculement du levier de commande 30, la gâchette 42 peut être soulevée, ce qui entraîne solidairement le soulèvement des pattes 44 et donc la portion de blocage 43. La portion de blocage 43 peut ainsi être soulevée d'une hauteur suffisante afin de franchir le troisième segment de la grille de sélection 71 et, ainsi, de pouvoir basculer le levier de commande 30 entre ces deux états. La manette 1 comprend en outre un dispositif de réglage de la friction du levier de commande 30 afin de régler l'effort à fournir pour pivoter le levier de commande 30 autour de l'axe de pivotement P selon la préférence du pilote. Ce dispositif comprend deux disques de friction 82 enserrant le disque 34 du levier de commande 30. L'écartement de ces disques de friction 82, et donc la résistance du levier de commande 30, est réglé par un levier de friction 81 émergeant en surface du capot 70 : ce levier de friction 81 peut ainsi être actionné par le pilote le long d'une course délimitée par un segment de friction 76 découpé dans le capot 70 à distance de la grille de sélection 71. Un exemple de mise en oeuvre de la manette 1 va maintenant être décrit au regard de la grille de sélection 71 de la FIG 5. Initialement, lorsque l'avion est à l'arrêt au parking, le levier de commande 30 est dans la position d'arrêt A qui commande l'arrêt du turbopropulseur de l'avion. Pour démarrer le turbopropulseur, le levier de commande 30 doit être poussé en avant le long du premier segment 72 : dans une telle phase, le deuxième levier de transmission est dans sa position neutre N, ou de ralenti, tandis que le premier levier de transmission progresse le long de sa course augmentant ainsi l'enrichissement du carburant ; en outre, le levier de commande 30 est dans son premier état de telle sorte que l'hélice du turbopropulseur est en drapeau. Lorsque le levier de commande 30 atteint sa position d'enrichissement carburant maximum D, il peut être basculé dans son deuxième état, c'est-à-dire vers le deuxième segment 73 via le troisième état 74 en soulevant la gâchette 42 : dès lors, l'hélice est calée avec un pas élevé adapté à la propulsion. Il est alors possible de déplacer le levier de commande 30 le long du deuxième segment 73 afin de commander la puissance du turbopropulseur durant la phase de taxi jusqu'à la piste de décollage. Pour le décollage, le levier de commande 30 peut être poussé jusqu'à sa position de puissance maximale M puis ramené à une position intermédiaire en croisière. A l'atterrissage, une fois l'avion au sol, le levier de commande 30 peut être tiré jusqu'à sa position neutre N, puis au-delà dans sa zone de reverse en actionnant la deuxième gâchette d'effacement 41b, ce qui inverse le calage du pas de l'hélice et augmente la puissance du moteur afin de freiner l'avion jusqu'à la position de puissance maximale de reverse R du levier de commande 30. Une fois le freinage terminé, le levier de commande 30 peut être ramené aux alentours de sa position neutre N afin de commander le turbopropulseur à faible puissance pour le taxi de l'avion jusqu'à son 30 parking. Une fois celui-ci atteint, on soulève la gâchette 42 afin de basculer le levier de commande dans son premier état, ce qui met l'hélice en drapeau, puis on réduit l'enrichissement du carburant en tirant le levier de commande 30 vers sa position d'arrêt A. Une fois l'enrichissement 35 carburant minimum atteint, l'actionnement de la première gâchette d'effacement 40a est nécessaire pour tirer le levier de commande vers sa position d'arrêt A et commander ainsi l'arrêt du turbopropulseur. D'autres séquences de vol ou d'autres mises en oeuvre de la manette 1 peuvent bien entendues être imaginées. Les modes ou exemples de réalisation décrits dans le présent exposé sont donnés à titre illustratif et non limitatif, une personne du métier pouvant facilement, au vu de cet exposé, modifier ces modes ou exemples de réalisation, ou en envisager d'autres, tout en restant dans la portée de l'invention. En particulier, l'invention ne se limite pas à la commande d'un turbopropulseur d'avion, une telle manette pouvant s'adapter à toute autre application imaginée par une personne du métier. De plus, les différentes caractéristiques de ces modes ou exemples de réalisation peuvent être utilisées seules ou être combinées entre elles. Lorsqu'elles sont combinées, ces caractéristiques peuvent l'être comme décrit ci-dessus ou différemment, l'invention ne se limitant pas aux combinaisons spécifiques décrites dans le présent exposé. En particulier, sauf précision contraire, une caractéristique décrite en relation avec un mode ou exemple de réalisation peut être appliquée de manière analogue à un autre mode ou exemple de réalisation. REVENDICATIONS1. Manette de commande par câble, notamment pour avion de tourisme ou d'affaire, comprenant un levier de commande (30), un premier levier de transmission (10) apte à être déplacé le long d'une première course et destiné à être connecté à une extrémité d'un 10 premier câble de commande, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un deuxième levier de transmission (20) apte à être déplacé le long d'une deuxième course et destiné à être connecté à une extrémité d'un deuxième câble de commande, et en ce que le levier de commande (30) est configuré de manière à pouvoir être basculé entre un premier état dans lequel il coopère avec le premier levier de transmission (10) de telle sorte que son déplacement entraîne le premier levier de transmission (10) le long de la première course, et un deuxième état dans lequel il coopère avec le deuxième levier 20 de transmission (20), et pas avec le premier levier de transmission (10), de telle sorte que son déplacement entraîne le deuxième levier de transmission (20) le long de la deuxième course. 2. Manette selon la revendication 1, caractérisée en ce que le 25 levier de commande (30), le premier levier de transmission (10) et le deuxième levier de transmission (20) sont montés en rotation autour d'un axe de pivotement commun (P). 3. Manette selon la revendication 2, caractérisée en ce que le 30 levier de commande (30) comprend une partie de commande (31) reliée à l'axe de pivotement (P) par l'intermédiaire d'un organe de basculement (32), en ce que le levier de commande (30) est prévu entre les premier et deuxième leviers de transmission (10, 20), et en ce que ledit organe de basculement (32) comprend au moins un pivot (35a) perpendiculaire à l'axe de pivotement (P), le levier de commande (30) étant dans son premier état lorsque la partie de commande (31) est disposée à proximité du premier levier de transmission (10) et dans son deuxième état lorsque la partie de commande (31) est disposée à proximité du deuxième levier de transmission (20). 4. Manette selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'organe de basculement (32) du levier de commande (30) est configuré de manière à ce que la direction de la partie de commande (31) reste perpendiculaire à l'axe de pivotement (P) lorsque le levier de 10 commande (30) est basculé entre ses premier et deuxième états. 5. Manette selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'organe de basculement (32) du levier de commande (30) comprend une portion inférieure (33), montée en rotation autour de l'axe de 15 pivotement (P), une portion supérieure (37), connectée à la partie de commande (31) du levier de commande (30), un premier bras de basculement (35), connecté à la portion inférieure (33) par l'intermédiaire d'un premier pivot (35a) et à la portion supérieure (37) par l'intermédiaire d'un deuxième pivot (35b), un deuxième bras de basculement (36), connecté à la portion inférieure (33) par l'intermédiaire d'un troisième pivot (36a) et à la portion supérieure (37) par l'intermédiaire d'un quatrième pivot (36b), les axes des premier, deuxième, troisième et quatrième pivots (35a, 35b, 36a, 36b) 25 étant parallèles entre eux et perpendiculaires à l'axe de pivotement P, et en ce que l'ensemble formé par la portion inférieure (33), la portion supérieure (37), le premier bras de basculement (35) et le deuxième bras de basculement (36) forme un parallélogramme. 6. Manette selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que le levier de commande (30) comprend une portion saillante (40a) apte être engagée dans une lumière (12) d'un des leviers de transmission (10) afin que le pivotement du levier de commande (30) autour de l'axe de pivotement (P) entraîne ledit levier de transmission (10) le long de sa course lorsque ladite portion saillante (40a) est engagée dans ladite lumière (12). 7. Manette selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un guide (52, 62) respectif pour chaque levier de transmission (10, 20) configuré pour délimiter la course de chaque levier de transmission (10, 20), en ce que le guide (52) d'au moins un levier de transmission (10) est configuré de manière à délimiter une zone de restriction (55) au sein de la course dudit levier de transmission (10) dans laquelle ledit levier de transmission (10) ne peut pénétrer librement lorsqu'il est entraîné par le 10 levier de commande (30), et en ce que le levier de commande (30) comprend un bouton d'effacement (41a) configuré, lorsqu'il est actionné, pour permettre l'entrée dudit levier de transmission (10) dans ladite zone de restriction (55). 8. Manette selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle est configurée de telle sorte que le basculement entre les premier et deuxième états du levier de commande (30) n'est possible que dans une position prédéterminée à la fois du premier levier 20 de transmission (10) et du deuxième levier de transmission (20). 9. Manette selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre une grille de sélection (71) restreignant le déplacement du levier de commande (30) le long d'un 25 premier segment (72), correspondant à la course du premier levier de transmission (10), d'un deuxième segment (73), correspondant à la course du deuxième levier de transmission (72), et d'un troisième segment de basculement (74) reliant de manière perpendiculaire les premier et deuxième segments (72, 73) à un niveau donné. 30 10. Manette selon la revendication 9, caractérisée en ce que le levier de commande (30) comprend une portion de blocage (43) dont la largeur (E) est supérieure à celle (e) du troisième segment (74) de la grille de sélection (71) de manière à faire obstacle au basculement du levier de 35 commande (30) entre ses premier et deuxième état, eten ce que le levier de commande (30) comprend en outre un bouton de basculement (42) configuré, lorsqu'il est actionné, pour déplacer ladite portion de blocage (43) afin de permettre le basculement du levier de commande (30) entre ses premier et deuxième état en le déplaçant le long du troisième segment (74) de la grille de sélection (71). 11. Manette selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu'au moins un levier de transmission (20) comprend un organe de verrouillage (24) configuré pour immobiliser ledit levier de transmission (20) lorsque le levier de commande (30) n'est pas dans un état coopérant avec ce levier de transmission (20). 12. Manette selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre au moins un capteur (38) 15 configuré pour détecter la présence du levier de commande (30) ou d'un levier de transmission (10, 20) dans une position prédéterminée.