FR 2999646 A1 20140620 FR 1262223 A 20121218 La présente invention concerne un procédé de détermination du débit d'air recyclé et de la quantité d'oxygène à l'entrée d'un cylindre d'un moteur à combustion interne. Le domaine de la présente invention est le contrôle et la gestion des moteurs 5 à combustion interne, et plus particulièrement des moteurs à allumage par compression appelés aussi moteurs Diesel. Dans un moteur de type Diesel, de l'air est comprimé dans une chambre de combustion puis du carburant est injecté sous pression dans cette chambre. Les conditions de température et de pression dans la chambre sont telles lors de l'injection 10 qu'il y a alors combustion du carburant. Cette combustion est réalisée sous haute pression et à haute température et génère la production de gaz polluants de type oxydes d'azote, comprenant notamment le monoxyde d'azote NO, le dioxyde d'azote NO2, . - -, plus généralement connus sous la dénomination NON. Pour limiter notamment les émissions polluantes d'un moteur de type Diesel, il 15 est connu d'équiper le moteur d'au moins un circuit de recirculation. Un moteur à combustion interne est alimenté en air frais et rejette des gaz brûlés à l'échappement. Pour les moteurs de type Diesel, il a été trouvé qu'en mélangeant une partie des gaz brûlés à l'air frais alimentant le moteur, il était possible d'agir, ou plus précisément de réduire, sur les émissions polluantes à l'échappement. Un circuit de recirculation de gaz 20 brûlés est couramment appelé circuit EGR (acronyme anglais de Exhaust Gas Recirculation ou en français recirculation des gaz d'échappement). Il existe des circuits EGR basse pression ou haute pression selon que les gaz d'échappement sont prélevés à haute pression, c'est-à-dire à proximité de la sortie des gaz hors des cylindres, ou bien après détente des gaz, plus en aval des cylindres. 25 Dans un moteur de type Diesel comportant un circuit EGR, l'air qui rentre dans les cylindres provient donc en partie de l'extérieur (air frais) et en partie du circuit EGR (gaz brûlés). Un débitmètre est utilisé pour mesurer le débit d'air frais admis dans le moteur mais le débit de gaz recyclé n'est pas mesuré. Il est toutefois intéressant de connaître, d'une part, le taux de gaz de recirculation et, d'autre part, la teneur en oxygène 30 du mélange gazeux pénétrant dans les cylindres pour contrôler et gérer le moteur, notamment pour la commande de l'ouverture et de la fermeture des vannes du (ou des) circuit(s) EGR. Ces paramètres (taux d'EGR et teneur en oxygène) ont aussi une influence sur la limitation de couple du moteur et l'estimation des émissions de NON. Dans les moteurs connus, comme indiqué plus haut, le débit des gaz recyclés 35 n'est pas mesuré par un débitmètre ou similaire. Une information sur le débit d'EGR et sur la teneur en oxygène est alors obtenue soit grâce à des modèles peu robustes avec une calibration complexe et/ou à l'aide d'une sonde à oxygène dont le prix de revient est très élevé. La présente invention a alors pour but de fournir un procédé permettant de 5 connaître de manière fiable le taux de gaz de recirculation à l'entrée d'au moins un cylindre d'un moteur à combustion interne, notamment un moteur de type Diesel, sans disposer d'une sonde à oxygène. Avantageusement, le procédé selon la présente invention permettra également d'accéder à la teneur d'oxygène à l'entrée d'au moins un cylindre du moteur 10 considéré ainsi qu'éventuellement aussi au niveau de l'échappement. À cet effet, la présente invention propose un procédé de détermination d'un débit de recirculation de gaz d'échappement dans un débit d'air dans un moteur à combustion interne comportant au moins un cylindre équipé d'un capteur de pression, ledit moteur comportant au moins un circuit de recirculation de gaz d'échappement ainsi 15 que des moyens permettant de mesurer le débit d'air frais introduit dans le moteur. Selon la présente invention, ledit procédé comporte les étapes suivantes : - mesure de la pression régnant dans chaque cylindre pendant une phase de compression alors qu'aucune quantité de gaz ne peut entrer ou sortir dudit cylindre, d'une part, et avant que du carburant ne soit injecté dans ledit cylindre, 20 d'autre part, - détermination de la masse de gaz présente dans chaque cylindre considéré à partir du quotient, d'une part, du produit de la pression dans le cylindre par la variation de volume dans le cylindre et par un terme correctif et, d'autre part, du produit de la variation de la température dans le cylindre et de la capacité 25 calorifique à volume constant du mélange gazeux, - détermination de la masse de gaz présente dans tous les cylindres du moteur sur un cycle complet de combustion, - détermination de la masse de gaz correspondant à du gaz d'échappement recyclé comme étant la différence entre la masse de gaz présente dans les 30 cylindres et déterminée à l'étape précédente, d'une part, et la masse d'air frais mesurée par les moyens permettant de mesurer le débit d'air frais correspondant au même cycle complet de combustion, d'autre part. Le procédé proposé par la présente invention permet ainsi de connaître la masse de gaz en provenance d'un système de recirculation de gaz d'échappement à 35 partir de la pression régnant dans les cylindres du moteur (et d'informations "basiques" disponibles dans tout moteur moderne). Il est ainsi inutile de prévoir une sonde à oxygène dans le moteur lorsque celui-ci est équipé de capteurs de pression dans les cylindres. Dans un procédé selon l'invention, de manière à obtenir des résultats plus exacts, la mesure de pression est de préférence effectuée durant une phase de compression du mélange gazeux, dans une plage de rotation angulaire du moteur entre 700 et 30°, de préférence entre 60° et 40°, avant le point mort haut correspondant à la fin de la phase de compression. En effet, dans la plage prédéfinie, la capacité calorifique à volume constant du mélange gazeux contenu dans le cylindre est quasiment indépendante du taux de gaz d'échappement contenu dans le mélange comprimé. Cette propriété est très utile ici et la présente invention propose de manière originale de l'utiliser ici. Pour augmenter la précision de calcul dans un procédé de détermination selon l'invention, on propose que la détermination de la masse de gaz dans un cylindre soit effectuée en réalisant plusieurs mesures de pression à des positions angulaires différentes du moteur et en effectuant la moyenne arithmétique des résultats correspondant aux mesures effectuées. La présente invention propose que le terme correctif utilisé pour le calcul de la masse de gaz dans un cylindre soit une fonction de la vitesse de rotation du moteur et de sa température. Une table à deux entrées permet ainsi de rapidement définir le terme correctif. La présente invention, grâce notamment à la meilleure connaissance du débit des gaz dans le système de recirculation des gaz d'échappement qu'elle apporte, propose également de fournir des informations sur des teneurs en oxygène dans le moteur. Ainsi, un procédé de détermination selon la présente invention comportera avantageusement en outre également une étape de détermination de la teneur en oxygène d'un mélange gazeux dans le moteur. Une étape de détermination de la fraction massique d'oxygène dans un cylindre avant le début de la combustion peut être prévue et telle que cette fraction massique soit obtenue à l'aide de la formule suivante : YO2INcy1 = 0.23 MF C MEGRkgh x n1 X F X MF + MAFcyl MAFkgh cyl Où: MF est la masse totale de carburant injectée (et/ou) brulée (qui peut être par exemple soit une estimation faite à partir de la masse totale requise par le contrôle moteur ou une mesure utilisant une autre information (sonde lambda/oxygène ou capteur de pression cylindre)), MAF,y, est la masse de gaz pour le cylindre considéré, CF est le ratio stoechiométrique air/carburant pour le carburant choisi, MEGRkgh est le débit gazeux dans le système de recirculation de gaz d'échappement, MAFkgh est le débit d'air frais mesuré en entrée du moteur (par les moyens permettant de mesurer le débit d'air frais introduit dans le moteur), et ncy, est le nombre de cylindres du moteur. Il est également proposé par la présente invention que le procédé selon l'invention comporte une étape de détermination de la fraction massique d'oxygène dans 10 un cylindre à chaque position angulaire dans le cycle de combustion : Y021 = Y021Ncy1 En appliquant cette formule à la fin du cycle de combustion la fraction 15 massique d'oxygène dans les gaz brulés est donnée à l'aide de la formule suivante : YO2EX,y1 = Y021Ncy1 r MF X CoF MF + MAF r Où: YO2INcy1 est la fraction massique d'oxygène dans le cylindre considéré avant le 20 début de la combustion, MF,y, est la masse de carburant brulée dans le cylindre à chaque position angulaire, MAF,y, est la masse de gaz pour le cylindre considéré à chaque position angulaire, 25 MAF est la masse de gaz pour le cylindre considéré et pour le cycle considéré, et COF est le ratio stoechiométrique oxygène/carburant pour le carburant choisi. La présente invention concerne enfin un dispositif pour la détermination d'un 30 débit de recirculation de gaz d'échappement dans un débit d'air dans un moteur à combustion interne comportant au moins un cylindre équipé d'un capteur de pression, ledit moteur comportant au moins un circuit de recirculation de gaz d'échappement ainsi que des moyens permettant de mesurer le débit d'air frais introduit dans le moteur, r MF,y, x CoF MF,y, + MAF,y, r caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour la mise en oeuvre de chacune des étapes d'un procédé tel que décrit ci-dessus. La présente invention concerne également un dispositif pour la gestion et le contrôle d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens 5 pour la mise en oeuvre de chacune des étapes d'un procédé tel que présenté ci-dessus. Des détails et avantages de la présente invention apparaitront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lequel : - La figure 1 est une vue schématique partielle d'un moteur illustrant le système d'alimentation en air d'un cylindre, 10 - La figure 2 est une courbe illustrant une variation de pression dans un cylindre d'un moteur, - La figure 3 illustre un procédé de détermination de divers débits gazeux dans le moteur illustré schématiquement sur la figure 1, - La figure 4 est une autre illustration d'une détermination de la masse de 15 gaz dans les cylindres d'un moteur, - La figure 5 est une courbe schématique illustrant la teneur en oxygène dans un cylindre, - La figure 6 est une vue schématique partielle d'un moteur illustrant l'alimentation et l'échappement dudit moteur, 20 - La figure 7 illustre un procédé de détermination du taux d'oxygène dans un cylindre d'un moteur, et - La figure 8 illustre les variations de la capacité calorifique à volume constant d'un mélange gazeux alimentant un cylindre d'un moteur en fonction de la composition de ce mélange gazeux. 25 On reconnaît sur la figure 1 schématique un cylindre 2 à l'intérieur duquel se meut un piston relié par une tige de piston 4 à un vilebrequin 6 portant un volant moteur 8. La position angulaire du volant moteur 8 est utilisée comme paramètre pour la détermination de nombreuses commandes dans la gestion d'un moteur. Dans le cas d'un moteur à combustion interne dont le cycle de combustion est à quatre temps, la position 30 des organes mécaniques du moteur est déterminée sur deux tours du volant moteur 8, c'est-à-dire sur 7200. On suppose dans la suite de la description, dans un souci de clarté et de manière nullement limitative, que le moteur considéré est un moteur quatre temps de type Diesel (c'est-à-dire à allumage par compression) comportant quatre cylindres. Un manifold 10 est prévu comme entrée d'air frais du moteur considéré. En 35 aval de ce manifold 10 se trouve un régulateur 12 permettant d'adapter le débit d'air frais alimentant le moteur. Le moteur considéré ici est muni également d'un système de recirculation de gaz d'échappement, appelé communément système EGR (acronyme anglais de Exhaust Gas Recirculation). Une conduite de recirculation 14 débouche ainsi dans un collecteur d'admission 16 en aval du régulateur 12 et juste en amont de l'entrée du cylindre 2 commandée par au moins une soupape d'admission 18. De manière classique, une vanne de régulation 20 agit sur le débit de gaz d'échappement dans la conduite de recirculation 14. On appellera par la suite : MAF une masse d'air frais, MAF KGH un débit d'air frais dans le manifold 10 (en kg/h par exemple), MAF CYL une masse gazeuse dans le cylindre considéré, MAF CYL KGH un débit gazeux total aspiré dans les cylindres (en kg/h par exemple), MEGR CYL une masse gazeuse en provenance de la conduite de recirculation 14 dans le cylindre considéré, MEGR KGH un débit gazeux dans la conduite de recirculation 14. On suppose ici que chaque cylindre 2 du moteur est équipé d'un capteur de pression 22 (figure 3) qui fournit un signal Pcyl(crk) correspondant à la pression mesurée pour une position angulaire crk du moteur. Une originalité du procédé proposé ici est de permettre de déterminer à partir de l'information donnée par ce capteur, des informations fiables sur la quantité d'air recyclé dans le cylindre considéré. Le signal Pcyl(crk) est filtré par un filtre 24 afin d'obtenir une valeur Pcyl exploitable dans un calculateur. Ce signal Pcyl(crk) est également transmis à un dispositif de traitement destiné à fournir à partir de l'information reçue (le signal du capteur de pression) une information sur la température régnant dans le cylindre considéré. Ce dispositif est dénommé module température 26 dans la suite de la description. Le module température 26 détermine la température régnant dans le cylindre considéré de la manière suivante. Pour une quantité de gaz donné, le quotient P V / T est constant, P représentant la pression du gaz, V son volume et T sa température. En prenant comme référence le volume de gaz (air) que l'on introduit dans la chambre de combustion on a alors l'équation suivante : Pin Vin / Tin = Pcyl(crk) V(crk) / Tcyl(crk) Où: Pin est la pression de l'air à l'entrée de la chambre de combustion mesurée par exemple à la fermeture de la soupape d'admission 18, c'est-à-dire pour crk = IVC, V,, correspond au volume de la chambre de combustion lors de la mesure de la pression Pin, T,, correspond à la température de l'air qui pénètre dans la chambre de combustion lors de la mesure de la pression P. On obtient donc : Tcyl(crk) = Pcyl(crk) V(crk) T,, / P,, V,, Cette relation permet donc de connaître pour chaque mesure de pression dans le cylindre la température correspondant puisque la variation du volume par rapport à la position du vilebrequin est connue. La donnée en sortie du module température, Tcyl(crk) est elle aussi introduite 15 dans le filtre 26 qui fournit alors en sortie une valeur Tcyl. À partir de ces données, il est proposé de calculer la masse MAF CYL de gaz présente dans le cylindre 2 considéré. En partant de la conservation du quotient P V/T à volume constant et en dérivant l'expression, on obtient la formule suivante : 20 mc'dT/dt-PdV/dt m étant une masse de gaz, cv étant une capacité calorifique à volume constant, T une température, P une pression, V un volume et t une variable temps. Cette formule est alors appliquée ici. La masse correspond à la masse de gaz 25 dans le cylindre 2, c'est-à-dire MAF CYL. La capacité calorifique à volume constant du mélange gazeux sera appelée par la suite CV. La température est la température dans le cylindre, soit Tcyl. La pression est la pression mesurée par le capteur de pression 22 et le volume est le volume du cylindre (qui dépend de la position angulaire du moteur). La variation de temps, à vitesse de rotation constante est proportionnelle à la variation de 30 position angulaire du moteur. On obtient donc dans l'application présente l'équation suivante : MAF CYL CV dTcyl / d(crk) = - Pcyl dV / d(crk) 35 Il est clair que cette équation vaut pour une quantité de gaz donnée. On suppose ici que la chambre de combustion est fermée, qu'aucun carburant n'est injecté et qu'aucune combustion n'a lieu. La partie droite de cette équation correspond au travail dans le cylindre sans prendre toutefois en compte les pertes thermiques qui ont lieu. Pour tenir compte de ces pertes un coefficient a est introduit. On obtient alors l'équation : MAF CYL CV dTcyl / d(crk) = - Pcyl dV / d(crk) (1 - a) On en déduit : ^ dV a - 1 Pcyl x x d(crk) CV - / dTcyl d(crk) MAF CYL = Où: a est un coefficient qui dépend de la vitesse de rotation N du moteur ainsi que de la température -fco de celui-ci. On a représenté schématiquement sur la figure 3 un logiciel 28, intégré par exemple dans un microprocesseur, qui reçoit une information sur la vitesse de rotation N du moteur et sur la température -fco de celui-ci. Des capteurs destinés à fournir ces informations sont présents dans tous les moteurs modernes car ces informations sont indispensables pour assurer une bonne gestion du moteur. À partir de ces informations, le logiciel 28 calcule le coefficient de correction a. Une calibration est prévue pour obtenir les valeurs nécessaires au calcul du coefficient de correction a. On obtient ainsi une mesure de la masse de gaz contenu dans le cylindre 2 à partir d'une mesure de pression dans le cylindre considéré. La figure 8 illustre sur une grande plage de températures les variations du coefficient CV, d'une part, en fonction de la température et, d'autre part, en fonction de la composition du mélange gazeux contenu dans le cylindre 2. Les différentes courbes de la figure 8 correspondent à des taux plus ou moins élevés de gaz d'échappement. La flèche avec la mention EGR indique le sens croissant de proportion de gaz d'échappement dans le mélange gazeux. On remarque sur la figure 8 une zone, indiquée par un rectangle, dans laquelle toutes les courbes sont presque confondues, ce qui signifie que le coefficient CV (c'est-à-dire la capacité calorifique du mélange gazeux à volume constant) est indépendant de la proportion de gaz d'échappement dans le mélange gazeux se trouvant dans le cylindre 2. Il est proposé ici de mettre à profit cette caractéristique et de faire des mesures dans la plage de températures correspondant à la zone illustrée sur la figure 8. 35 Dans un moteur de type Diesel, cette zone est située entre environ - 700 à - 30° avant l'arrivée du piston au point mort haut correspondant à l'injection de carburant dans le cylindre 2. Pour obtenir une meilleure précision, on propose de faire plusieurs mesures de pression dans la plage donnée puis de faire la moyenne des valeurs trouvées pour 5 calculer une masse du mélange gazeux se trouvant dans le cylindre 2 avant le début de l'injection de carburant dans celui-ci. La figure 2 illustre une courbe de pression en fonction de la position angulaire du moteur. On suppose ici que le point mort haut correspondant à l'injection est réalisé à 360°. La plage ou fenêtre 30 de mesure sera alors réalisée entre les positions angulaires 10 CRK BEG et CRK END du volant moteur 8. Dans ce cas on peut avoir par exemple : CRK BEG = 300° et CRK END = 320°. Sur cette plage ou fenêtre angulaire, il est proposé de faire à intervalles réguliers une mesure de pression. À partir de chaque mesure, on détermine une valeur 15 MAF CYL comme expliqué plus haut. On obtient alors pour chaque mesure correspondant au cylindre i, une valeur MAF CYL i(crk). Pour déterminer la masse du mélange gazeux dans le cylindre i, on fait la moyenne arithmétique de toutes les valeurs MAF CYL i(crk) que l'on appelle alors MAF CYL MOY i, soit : 20 CRK END MAF CYL MOY i = ( 1MAF CYL i(crk) ) / k CRK BEG avec k correspondant au nombre de mesures effectuées sur l'intervalle [CRK BEG ; CRK END]. 25 À titre d'exemple numérique simplement illustratif, on peut par exemple faire une mesure de pression (et les calculs correspondants) tous les 2°. On obtiendra alors onze valeurs (si les mesures sont faites entre 300° et 320°) que l'on additionnera et le résultat obtenu de l'addition est divisé par onze. La figure 4 illustre l'obtention de la masse globale de mélange gazeux entrant 30 dans tous les cylindres du moteur sur un cycle complet de 720°. Dans l'exemple choisi où le moteur comporte quatre cylindres, on obtient quatre valeurs MAF CYL MOY i. En additionnant ces valeurs et en multipliant cette somme par un coefficient approprié de 30.10-6 N (N étant la vitesse de rotation du moteur), on obtient un débit en kg/h correspondant au débit de mélange gazeux passant dans le moteur. Ce débit est appelé 35 MAF CYL KGH. Dans le manifold 10, il est prévu de manière classique de disposer un capteur de débit 32 (figure 3) qui permet de connaître le débit d'air frais entrant dans le moteur. Ce débit est nommé MAF KGH (cf. aussi figure 6). Connaissant, d'une part, le débit du mélange gazeux passant dans les cylindres et, d'autre part, le débit d'air frais entrant dans le moteur, le débit des gaz d'échappement passant par la conduite de recirculation 14 s'en déduit comme étant la différence entre le débit du mélange gazeux passant dans les cylindres et le débit d'air frais, soit : MEGR KGH = MAF CYL KGH - MAF KGH Comme illustré sur la figure 3, pour ne pas avoir un débit négatif qui pourrait provenir d'arrondis de calcul par exemple, le calculateur fait la différence entre MAF CYL KGH et MAF KGH et prend la valeur 0 si cette différence est négative. À partir de ces résultats, il est proposé de calculer également la teneur en 15 oxygène dans les cylindres 2 avant et après la combustion de carburant. La figure 5 illustre une courbe montrant l'évolution de la fraction massique d'oxygène dans un mélange gazeux au cours d'une combustion. Cette teneur passe d'une valeur Y02 PCYL IM pour une position crk = IVC du moteur avant la combustion dans le cylindre considéré à une valeur Y02 PCYL EXH pour une position crk = EVO du moteur 20 après la combustion. La position IVC correspond de préférence à la fermeture de la soupape d'admission tandis que la position EVO correspond de préférence à la position d'ouverture de la soupape d'échappement. La figure 6 est une variante la figure 1 qui, d'une part, montre un circuit de recirculation basse pression avec une vanne de régulation 20' en plus du circuit de 25 recirculation haute pression montré déjà sur la figure 1 et, d'autre part, illustre en outre un collecteur d'échappement 34. Sur cette figure, on a représenté en outre un compresseur 35 et une turbine 37 et on a également reporté les divers débits de mélanges gazeux qui ont été calculés en référence notamment à la figure 3 ainsi que les teneurs en oxygène dans le collecteur d'admission 16, dans le cylindre 2 et dans le collecteur 30 d'échappement 34. La figure 7 illustre les étapes mises en oeuvre pour calculer les teneurs en oxygène avant et après une combustion dans le cylindre 2. Sur cette figure, la référence 36 désigne un module de calcul pour la mise en oeuvre du procédé illustré sur la figure 3. Ce module de calcul 36 fournit notamment 36 la grandeur MAF CYL KGH, et la grandeur 35 MAF CYL MOY i pour chaque cylindre du moteur. Un module injection 38 fournit quant à lui une information sur la quantité de carburant injectée MF tandis que le capteur de débit 32, de même que sur la figure 3, donne la valeur MAF KGH correspondant au débit massique d'air frais entrant dans le moteur. À partir de ces données, il est alors possible de déterminer la fraction massique d'oxygène dans un cylindre i donné avant le début de la combustion dans ce 5 cylindre. Si on appelle Y02 PCYL IM i cette teneur en oxygène, on a l'équation suivante : x MEGR KGH CF Y02 PCYL IM i = 0,23 MF MF + MAF CYL MOY i MAF KGH N CYL 10 CF est le ratio stoechiométrique air/carburant pour le carburant choisi et les autres variables ont déjà été définies précédemment. Il y a lieu de préciser que le nombre de cylindres peut être désigné indifféremment par ncy, comme indiqué plus haut ou N CYL comme ci-dessus. Il est également possible de déterminer la fraction massique d'oxygène dans 15 un cylindre i donné pendant la combustion du carburant dans ce cylindre. Le module injection 38 (représenté une deuxième fois sur la figure 7 pour limiter la complexité des lignes de rattachement) fournit ici aussi la quantité de carburant injectée dans chacun des cylindres i. Soit MFB i la quantité de carburant injectée dans le cylindre i. Tout le carburant n'étant pas injecté en une seule fois, cette quantité varie avec la position 20 angulaire du moteur. Pour une position crk du moteur, la quantité de carburant injectée sera MFB(crk) Soit alors Y02 PCYL i la fraction massique d'oxygène dans le cylindre i après le début de la combustion et Y02 PCYL(crk) i cette fraction à la position angulaire crk du moteur. On a alors l'équation suivante : 25 MFB(crk) i Cx OF MFB(crk) i+ MAF CYL MOY i Y02 PCYL(crk) i = Y02 PCYL IM i Où COF (ou CoF comme défini plus haut) est le ratio stoechiométrique oxygène/carburant pour le carburant choisi, et les autres variables ont déjà été définies 30 précédemment. En fin de combustion, lorsque crk = EVO (figure 5), on a: Y02 PCYL EXH i = Y02 PCYL IM i MFB i x C°F MFB i MAF CYL MOY i r Avec Y02 PCYL EXH i la fraction massique d'oxygène du mélange gazeux rejeté par le cylindre i dans le collecteur d'échappement 34. Comme il ressort de toute la description qui précède, il devient possible en connaissant la pression qui règne dans les cylindres de connaître également, d'une part, 5 la quantité de gaz d'échappement contenue dans un cylindre et, d'autre part, de connaître la teneur en oxygène dans le moteur. La présente invention permet ainsi de mieux connaître les débits d'air dans les cylindres du moteur, ainsi que les débits au niveau d'un système de recirculation de gaz d'échappement. L'information sur le débit de recirculation de gaz d'échappement est 10 obtenue indépendamment de la connaissance de la position d'ouverture de la vanne EGR. La concentration du mélange gazeux au niveau du collecteur d'admission et au niveau du collecteur d'échappement est également obtenue indépendamment d'informations sur l'ouverture de(s) la vanne(s) EGR. De ce fait, il est possible de mieux contrôler la recirculation des gaz 15 d'échappement, qu'il s'agisse d'une recirculation basse pression et/ou haute pression. Ce meilleur contrôle est favorable aussi pour mieux maitriser la consommation du moteur. La connaissance de la teneur en oxygène est quant à elle très utile pour mieux maitriser les émissions polluantes du moteur, notamment l'émission de NON. Dans la description qui précède, on a supposé que chaque cylindre du moteur 20 considéré était équipé d'un capteur de pression mesurant la pression au sein de la chambre de combustion correspondante. Toutefois, il apparaitra à l'homme du métier que si seul un cylindre est équipé d'un tel capteur, la présente invention pourra également être mise en oeuvre en extrapolant les mesures réalisées dans une chambre de combustion pour les autres cylindres. 25 Bien entendu, la présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférée décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif et aux variantes évoquées. Elle concerne également toutes les formes de réalisation et leurs variantes à la portée de l'homme du métier. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'un débit de recirculation de gaz d'échappement dans un débit d'air dans un moteur à combustion interne comportant au moins un cylindre (2) équipé d'un capteur de pression (22), ledit moteur comportant au moins un circuit de recirculation de gaz d'échappement ainsi que des moyens (32) permettant de mesurer le débit d'air frais introduit dans le moteur, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mesure de la pression régnant dans chaque cylindre pendant une phase de compression alors qu'aucune quantité de gaz ne peut entrer ou sortir dudit cylindre, d'une part, et avant que du carburant ne soit injecté dans ledit cylindre, d'autre part, - détermination de la masse de gaz présente dans chaque cylindre considéré à partir du quotient, d'une part, du produit de la pression dans le cylindre par la variation de volume dans le cylindre et par un terme correctif et, d'autre part, du produit de la variation de la température dans le cylindre et de la capacité calorifique à volume constant du mélange gazeux, - détermination de la masse de gaz présente dans tous les cylindres du moteur sur un cycle complet de combustion, - détermination de la masse de gaz correspondant à du gaz d'échappement recyclé comme étant la différence entre la masse de gaz présente dans les cylindres et déterminée à l'étape précédente, d'une part, et la masse d'air frais mesurée correspondant au même cycle complet de combustion, d'autre part. 2. Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mesure de pression est effectuée durant une phase de compression du mélange gazeux, dans une plage de rotation angulaire du moteur entre 700 et 30°, de préférence entre 60° 25 et 40°, avant le point mort haut correspondant à la fin de la phase de compression. 3. Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la détermination de la masse de gaz dans un cylindre est effectuée en réalisant plusieurs mesures de pression à des positions angulaires différentes du moteur et en effectuant la moyenne arithmétique des résultats correspondant aux mesures 30 effectuées. 4. Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le terme correctif utilisé pour le calcul de la masse de gaz dans un cylindre est une fonction de la vitesse de rotation du moteur et de sa température. . Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de détermination de la teneur en oxygène d'un mélange gazeux dans le moteur. 6. Procédé de détermination selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il 5 comporte une étape de détermination de la fraction massique en oxygène dans un cylindre avant le début de la combustion, et en ce que cette teneur est obtenue à l'aide de la formule suivante : YO2INcyl = 0,23 kgh 1 MF X C MEGRF X MF + MAFcyl MAFkgh x ncyl Où: MF est la masse totale de carburant brulée, MAF,y, est la masse de gaz pour le cylindre considéré, CF est le ratio stoechiométrique air/carburant pour le carburant choisi, MEGRkgh est le débit gazeux dans le système de recirculation de gaz d'échappement, MAFkgh est le débit d'air frais mesuré en entrée du moteur, et ncy, est le nombre de cylindres du moteur. 7. Procédé de détermination selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination de la fraction massique d'oxygène dans un cylindre en fin du cycle de combustion, et en ce que la fraction massique d'oxygène 20 dans les gaz brûlés est obtenue à l'aide de la formule suivante : YO2EX,y1 = Y02,y1 r MF x MF + MAF Où: Y021 est la fraction massique d'oxygène dans le cylindre considéré avant le début de la combustion, 25 MF est la masse totale de carburant injectée dans le cylindre, MAF est la masse totale de gaz pour le cylindre considéré, et COF est le ratio stoechiométrique oxygène/carburant pour le carburant choisi. 8. Dispositif pour la détermination d'un débit de recirculation de gaz d'échappement dans un débit d'air dans un moteur à combustion interne comportant au 30 moins un cylindre (2) équipé d'un capteur de pression (22), ledit moteur comportant au moins un circuit de recirculation de gaz d'échappement ainsi que des moyens (32) permettant de mesurer le débit d'air frais introduit dans le moteur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour la mise en oeuvre de chacune des étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 7.9. Dispositif de contrôle et de gestion d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour la mise en oeuvre de chacune des étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 7.