FR 3005031 A1 20141031 FR 1353901 A 20130429 AÉRONEF COMPRENANT UNE CABINE DE PASSAGERS S'ÉTENDANT AUTOUR D'UN ESPACE EXTÉRIEUR À LA CABINE PRÉVU AU SEIN DE L'AÉRONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des aéronefs et porte plus particulièrement sur la configuration d'une structure délimitant une cabine de passagers dans un aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE La cabine destinée aux passagers d'un aéronef définit un espace pressurisé, pouvant en outre inclure le poste de pilotage également dénommé cockpit. Le niveau des efforts induits par la pressurisation est pris en compte lors de la conception d'un aéronef, et influe en particulier sur le dimensionnement de la structure délimitant la cabine, qui doit résister à ces efforts. L'aptitude d'une structure à résister à de tels efforts dépend notamment de la géométrie de cette structure. La géométrie sensiblement cylindrique de la structure délimitant la cabine de passagers dans les avions conventionnels est particulièrement favorable en ce qui concerne la résistance aux efforts de pressurisation. Toutefois, une structure de ce type requiert d'être fermée à ses deux extrémités longitudinales par des fonds étanches, qui sont par nature plus sensibles aux efforts de pressurisation. Les moyens de fixation de ces fonds sur la structure doivent par conséquent être lourdement dimensionnés. De plus, la géométrie sensiblement cylindrique limite les possibilités d'augmentation de la capacité d'emport de passagers des aéronefs. A l'inverse, une géométrie de cabine élargie offre une plus grande capacité d'emport mais une moins bonne aptitude naturelle à résister aux efforts de pressurisation. Une telle structure, soumise aux efforts de pressurisation, tend à retourner vers une forme à section quasi circulaire. Le terme géométrie « élargie » désigne une structure ayant une étendue selon une direction transversale de l'aéronef supérieure à son étendue selon une direction verticale de l'aéronef. La moins bonne aptitude de la structure à résister aux efforts de pressurisation oblige alors à accroître la masse de la structure et/ou à utiliser des matériaux plus résistants mais généralement plus coûteux. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ces problèmes, permettant d'éviter au moins en partie les inconvénients précités. L'invention propose à cet effet un aéronef, comprenant une structure délimitant une cabine de passagers. Selon l'invention, lorsque ladite structure est vue de dessus, cette structure présente : - deux portions latérales délimitant respectivement deux régions latérales de ladite cabine de passagers et séparées l'une de l'autre par un espace défini à l'extérieur de ladite structure et délimité par des carénages inférieur et supérieur s'inscrivant dans une enveloppe aérodynamique délimitant extérieurement ledit aéronef ; une portion avant raccordant l'une à l'autre deux extrémités avant respectives desdites portions latérales de ladite structure ; et une portion arrière raccordant l'une à l'autre deux extrémités arrière respectives desdites portions latérales de ladite structure. Bien entendu, la cabine de passagers forme un espace pressurisé en vol. En revanche, du fait que l'espace précité est défini à l'extérieur de la structure délimitant la cabine de passagers, cet espace n'est en revanche pas pressurisé en vol. La présence, au sein de l'aéronef, de l'espace défini à l'extérieur de ladite structure et entouré par celle-ci, permet une meilleure répartition des efforts de pressurisation appliqués à ladite structure, et offre ainsi à cette structure une meilleure aptitude à la résistance à ces efforts de pressurisation. En effet, la présence de l'espace précité induit une subdivision de ladite structure en portions agencées de part et d'autre de cet espace. Ainsi, pour chacune des portions avant et arrière de la structure, le rapport entre l'étendue selon une direction longitudinale de l'aéronef et l'étendue selon une direction de la hauteur est ainsi réduit par rapport au rapport entre l'étendue longitudinale et l'étendue selon la hauteur des structures des cabines de passagers dans les avions ou ailes volantes conventionnels. De manière analogue, pour chacune des deux portions latérales, le rapport entre l'étendue selon une direction transversale de l'aéronef et l'étendue selon la direction de la hauteur est également réduit par rapport au rapport entre l'étendue transversale et l'étendue selon la hauteur des structures des cabines de passagers dans les aéronefs conventionnels. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, lorsque ladite structure est vue depuis le dessus, ladite portion avant de ladite structure présente un bord extérieur qui est concave depuis une première extrémité jusqu'à une seconde extrémité opposée de ladite portion avant, la concavité dudit bord extérieur étant orientée vers l'arrière de l'aéronef. De préférence, ladite enveloppe aérodynamique comporte au moins une trappe d'accès permettant l'accès audit espace. De préférence, dans lequel ladite structure comporte au moins une porte intérieure permettant l'accès audit espace. De préférence, l'aéronef comprend en outre un conteneur amovible destiné à être logé dans ledit espace. De préférence, l'aéronef comprend en outre un train d'atterrissage logé dans ledit espace. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, chacune desdites portions latérales de ladite structure comporte une pluralité de cadres circonférentiels de rigidification. Lesdites portions avant et arrière comportent chacune avantageusement une pluralité de cadres circonférentiels de rigidification. De préférence, lesdits cadres circonférentiels de rigidification de ladite structure s'inscrivent dans des plans respectifs et sont agencés de sorte que, lorsque ladite structure est vue depuis le dessus et est parcourue dans le sens trigonométrique, le plan de chacun desdits cadres circonférentiels de rigidification définit un angle trigonométrique positif ou nul avec le plan du cadre circonférentiel de rigidification précédent. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, ladite portion arrière de ladite structure comprend elle-même une portion médiane et deux portions latérales disposées de chaque côté de la portion médiane de manière à définir deux autres espaces à l'extérieur de ladite structure, s'étendant respectivement entre ladite portion médiane et lesdites portions latérales de ladite portion arrière, et délimités chacun par lesdites parties inférieure et supérieure de ladite enveloppe aérodynamique. L'invention concerne également un procédé d'embarquement ou de débarquement de passagers d'un aéronef du type décrit ci-dessus, comprenant le passage des passagers par ladite trappe d'accès de ladite enveloppe aérodynamique, par ledit espace, et par ladite porte intérieure de ladite structure. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique de dessus d'un aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention ; la figure la est une vue à plus grande échelle de l'aéronef de la figure 1, illustrant une structure délimitant la cabine de passagers en coupe selon un plan horizontal ; la figure 2 est une vue schématique en perspective de l'aéronef de la figure 1 dépourvu d'une partie de son enveloppe aérodynamique ; la figure 3 est une vue schématique partielle de l'aéronef de la figure 1 en coupe selon le plan III-Ill des figures 1 et la ; la figure 4 est une vue schématique partielle de l'aéronef de la figure 1 en coupe selon le plan IV-IV des figures 1 et la ; la figure 5 est une vue schématique en coupe longitudinale de l'aéronef de la figure 1, illustrant un premier procédé d'embarquement et de débarquement de passagers ; la figure 6 est une vue semblable à la figure la, illustrant le procédé d'embarquement et de débarquement de la figure 5; la figure 7 est une vue semblable à la figure 5, illustrant un deuxième procédé d'embarquement et de débarquement de passagers ainsi qu'un procédé de chargement et déchargement de bagages et/ou marchandises ; la figure 8 est une vue semblable à la figure 5, illustrant un troisième procédé d'embarquement et de débarquement de passagers ; la figure 9 est une vue schématique partielle de dessus d'un aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; la figure 10 est une vue schématique partielle en coupe transversale de l'aéronef de la figure 9; la figure 11 est une vue schématique partielle de dessus d'un aéronef selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; la figure 12 est une vue schématique partielle de dessus d'un aéronef selon un quatrième mode de réalisation de l'invention ; la figure 13 est une vue schématique partielle de dessus d'un aéronef selon un cinquième mode de réalisation de l'invention ; la figure 14 est une vue schématique partielle de l'aéronef de la figure 13 en coupe selon le plan XIV-XIV de la figure 13; la figure 15 est une vue schématique partielle de l'aéronef de la figure 13 en coupe selon le plan XV-XV de la figure 13 ; la figure 16 est une vue schématique partielle en coupe transversale d'un aéronef selon un sixième mode de réalisation de l'invention. Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Les figures 1 à 4 décrivent un aéronef 10 selon un premier mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, l'aéronef est une aile volante. De ce fait, la cabine de passagers est intégrée à la voilure 12 de l'aéronef. Dans toute la description qui suit, on appelle X la direction longitudinale de l'aéronef 10 qui correspond à une direction d'avancement de celui-ci, Z la direction de la hauteur de l'aéronef, correspondant sensiblement à la direction verticale lorsque l'aéronef 10 est posé à terre, et Y la direction transversale de l'aéronef 10, qui est orthogonale aux deux précédentes directions X et Z. L'aéronef 10 comporte globalement la voilure 12 ainsi que, par exemple, deux turbomoteurs 14 montés au-dessus de la voilure. L'aéronef 10 intègre une structure 16 délimitant une cabine de passagers 18 ainsi qu'une cabine de pilotage ou cockpit 20. Cette structure 16 comprend principalement une peau 17 raidie au moyen de raidisseurs et de cadres d'une manière globalement analogue aux fuselages des avions conventionnels, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. L'espace délimité par la structure 16 et formant la cabine de passagers 18 et le cockpit 20 a vocation à être pressurisé en vol, d'une manière connue en soi. L'aéronef comprend à cet effet des moyens de pressurisation qui peuvent être d'un type conventionnel. L'aéronef comporte une enveloppe aérodynamique 22 délimitant extérieurement l'aéronef et qui peut être formée d'une peau continue ou de panneaux juxtaposés pouvant ou non jouer un rôle structural. Cette enveloppe aérodynamique 22 comporte une partie inférieure 24 définie d'un côté inférieur de l'aéronef, et une partie supérieure 26 définie d'un côté supérieur de l'aéronef (figures 3 et 4). Comme cela apparaît sur les figures 1, la et 2, la structure 16 est grossièrement en forme de tore. Ainsi, la structure 16 entoure sur 360 degrés un espace 28 défini à l'extérieur à la structure 16 et s'étendant entre la partie inférieure 24 et la partie supérieure 26 de l'enveloppe aérodynamique 22. L'espace 28 étant défini à l'extérieur de la structure 16, cet espace 28 est destiné à rester non pressurisé en vol. Plus précisément, la structure 16 comporte une partie 30 grossièrement en forme de tore, qui se prolonge vers l'avant pour former une pointe avant 32 de l'aéronef intégrant le cockpit 20 (figure la). Dans l'exemple illustré, la partie 30 en forme de tore se prolonge aussi vers l'arrière par une excroissance 34 permettant de loger divers équipements pour le personnel navigant commercial et/ou des commodités sanitaires pour les passagers. La partie 30 en forme de tore présente de préférence une section sensiblement circulaire selon la direction radiale définie autour de l'axe 35 du tore, comme cela apparaît sur la figure 3. La structure 16 peut être virtuellement subdivisée au moyen de deux lignes en trait interrompu Ll et L2 (figure la), de manière à définir deux portions latérales 36a et 36b raccordées l'une à l'autre par une portion avant 38 et par une portion arrière 40. Les lignes Ll et L2 s'étendent transversalement et sont sensiblement tangentes respectivement à une extrémité avant et à une extrémité arrière de l'espace 28. La présence, au sein de l'aéronef 10, de l'espace 28 défini à l'extérieur de la structure 16 et entouré par celle-ci, permet une meilleure répartition des efforts de pressurisation appliqués à la structure 16, et offre ainsi à cette structure 16 une meilleure aptitude à la résistance à ces efforts de pressurisation. En effet, la présence de l'espace 28 induit une subdivision de la structure 16 en parties agencées de part et d'autre de l'espace 28. Pour chacune des portions avant 38 et arrière 40, le rapport entre l'étendue selon la direction longitudinale X et l'étendue selon la direction de la hauteur Z est ainsi réduit par rapport au rapport entre l'étendue longitudinale et l'étendue selon la hauteur des structures de cabines de passagers dans les avions ou ailes volantes conventionnels. De manière analogue, pour chacune des portions latérales 36a et 36b, le rapport entre l'étendue selon la direction transversale Y et l'étendue selon la direction de la hauteur Z est réduit par rapport au rapport entre l'étendue transversale et l'étendue selon la hauteur des structures de cabines de passagers dans les aéronefs conventionnels. La géométrie sensiblement circulaire de la section de la partie torique 30 de la structure 16 permet d'accroître davantage encore la résistance aux efforts de pressurisation. La structure 16 s'apparente ainsi grossièrement à une structure cylindrique à section circulaire refermée sur elle-même, ce qui permet de réduire, voire d'éviter, le recours à des fonds étanches. Dans l'exemple illustré, seule l'excroissance 34 requiert ainsi un fond étanche 42 (figure la), qui est néanmoins d'étendue limitée par rapport aux fonds étanches des fuselages des avions conventionnels. Comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit, dans d'autres modes de réalisation de l'invention, la structure 16 peut être dépourvue d'excroissance à l'arrière et donc aussi dépourvue de fond étanche. La géométrie grossièrement torique de la structure 16 permet en outre à cette structure de participer efficacement à la rigidification de l'ensemble de l'aéronef 10, notamment vis-à-vis des efforts de flexion appliqués à la voilure 12 dans le plan transversal. Il en résulte là encore un gain en termes de dimensionnement de l'ensemble de la structure de l'aéronef 10. Comme le montre la figure la, la cabine de passagers 18 comporte des sièges de passagers 44 qui sont par exemple agencés radialement dans des régions latérales 46a, 46b de la cabine de passagers 18 et circonférentiellement dans des régions avant 48 et arrière 49 de cette cabine de passagers. Ces sièges 44 sont montés sur un plancher principal 50 (figures 3 et 4) de la cabine de passagers 18. De plus, la structure 16 intègre par exemple deux portes intérieures 52 qui débouchent dans l'espace 28 ainsi que deux portes extérieures 54 débouchant à l'extérieur de l'aéronef 10 (figures la et 2). Les deux portes intérieures 52 sont par exemple disposées respectivement en avant et en arrière de l'espace 28, tandis que les deux portes extérieures 54 sont par exemple agencées de chaque côté de la portion avant 38 de la structure 16. Par ailleurs, la partie inférieure 24 de l'enveloppe aérodynamique 22 comprend de préférence une trappe d'accès 56, visible sur les figures 3 et 4, permettant de mettre en communication l'espace 28 avec l'extérieur de l'aéronef 10. La trappe 56 comprend par exemple deux volets articulés pouvant pivoter sur 180 degrés entre une position d'ouverture et une position de fermeture. Du fait que l'espace 28 n'est pas pressurisé, la trappe d'accès 56 n'est pas soumise à des efforts de pressurisation, de sorte que la trappe d'accès 56 et les moyens de verrouillage de celle-ci peuvent être relativement légers. Il est à noter que, vue de dessus (figure la), la portion avant 38 de la structure 16 présente un bord extérieur 58 qui est concave depuis une première extrémité 60a jusqu'à une seconde extrémité opposée 60b de la portion avant 38, et dont la concavité est orientée vers l'arrière de l'aéronef 10. Les deux extrémités 60a et 60b de la portion avant 38 sont définies au niveau de la ligne virtuelle Ll séparant la portion avant 38 de chacune des portions latérales 36a, 36b de la structure 16. La forme concave du bord extérieur 58 de la portion avant 38 de la structure 16 présente l'avantage d'éviter la présence d'inflexions, également dénommées « do u bles courbures », ce qui permet d'optimiser la résistance de cette portion avant 38 aux efforts de pressurisation. Par ailleurs, la figure 2 illustre l'aéronef 10 sans une portion arrière de l'enveloppe aérodynamique 22, et permet ainsi d'apercevoir des nervures longitudinales 61 (représentées très schématiquement), destinées à rigidifier la partie de l'aéronef située en arrière de la structure 16 délimitant la cabine de passagers. Certaines de ces nervures présentent une extrémité avant raccordée à la structure 16. A cet effet, ladite extrémité avant présente avantageusement une forme incurvée complémentaire de la section de la structure 16. De plus, les figures 3 et 4 permettent d'apercevoir un plancher secondaire 62 agencé sous le plancher principal 50 au niveau des portions latérales 36a, 36b et de la portion arrière 40 de la structure 16. Ce plancher secondaire 62 délimite une soute 64 pour le transport de bagages et/ou de marchandises. Cette soute est accessible par une trappe de soute 66 intégrée à la partie inférieure 24 de l'enveloppe aérodynamique 22 (figure 4). Le plancher secondaire 62 comporte avantageusement une ouverture en regard de la trappe de soute 66 pour permettre le passage des bagages ou marchandises, et intègre de préférence un système de convoyage, d'une manière connue en soi. La figure 4 permet en outre d'apercevoir la case du train d'atterrissage avant 67, qui, dans l'exemple illustré, se trouve intégrée à la portion avant 38 de la structure 16, en dessous du plancher 50. L'aéronef 10 comporte par ailleurs deux cases de trains d'atterrissage arrière qui ne sont pas représentées sur les figures 1 à 4 et qui sont situées en arrière de la structure 16. Dans l'exemple particulier illustré, l'enveloppe aérodynamique 22 comporte une portion avant formée directement par la peau 17 de la structure 16, et une portion arrière 69 (figure 1) formée d'une peau ou de panneaux juxtaposés et s'étendant notamment autour d'une partie de la structure 16. Les figures 5 et 6 illustrent schématiquement un premier procédé d'embarquement de passagers à bord de l'aéronef 10 et de débarquement depuis cet aéronef 10. Pour la mise en oeuvre de ce procédé, l'aéronef est de préférence posé sur une aire de stationnement 68 sous laquelle s'étend un local 70 pour le transit des passagers. Le plancher de l'aire de stationnement 68 comprend au moins une, et de préférence deux trappes 72a, 72b. Le local 70 comprend au moins un, et de préférence deux escalators rétractables 74a, 74b, illustrés très schématiquement. Ces escalators sont de préférence mutuellement parallèles et adjacents. Lors de la mise en oeuvre de l'embarquement, l'une 72a des trappes du plancher de l'aire de stationnement 68 est ouverte, ainsi que la trappe d'accès 56 de l'aéronef 10. L'escalator 74a correspondant est déployé au travers de la trappe 72a et de la trappe d'accès 56 de manière à pénétrer dans l'espace 28 jusqu'à atteindre l'une des portes intérieures 52 de la structure 16 délimitant la cabine de passagers 18. Les passagers en partance peuvent ainsi monter à bord de l'aéronef en empruntant l'escalator 74a. De manière analogue, lors de la mise en oeuvre du débarquement, l'autre 72b des trappes du plancher de l'aire de stationnement 68 est ouverte, ainsi que la trappe d'accès 56 de l'aéronef 10. L'escalator 74b correspondant est déployé au travers de la trappe 72b et de la trappe d'accès 56 de manière à pénétrer dans l'espace 28 jusqu'à atteindre l'autre des portes intérieures 52 de la structure 16 délimitant la cabine de passagers 18. Les passagers arrivants peuvent ainsi quitter l'aéronef en empruntant l'escalator 74b. L'embarquement et le débarquement peuvent avantageusement être mis en oeuvre simultanément comme l'illustrent les figures 5 et 6. L'accès à l'aéronef étant opéré au travers des portes intérieures 52, les portes extérieures 54 peuvent être réservées à l'évacuation des passagers en cas d'urgence. La figure 7 illustre un deuxième procédé d'embarquement à bord de l'aéronef 10 et de débarquement depuis cet aéronef. Ce procédé repose sur l'utilisation d'un ascenseur pour le transfert des passagers. Ce transfert ne requiert alors qu'une seule trappe 72 au sein du plancher de l'aire de stationnement 68. Seule la cabine 76 de l'ascenseur est représentée sur la figure 7. Le mécanisme de levage de cette cabine 76 peut être d'un type conventionnel et n'est pas visible sur la figure 7 pour des raisons de clarté. Lors de l'embarquement de passagers, ces derniers montent dans la cabine 76 de l'ascenseur à partir du local 70 situé sous l'aire de stationnement. La trappe d'accès 56 de l'aéronef 10 est ouverte. La cabine 76 de l'ascenseur est ensuite déplacée vers le haut au travers de la trappe 72 et de la trappe d'accès 56 pour atteindre l'espace 28 au sein de l'aéronef 10. La cabine de l'ascenseur est également visible dans sa position au sein de l'aéronef, et est alors désignée par la référence 76'. De préférence, deux portes 78 de la cabine 76' de l'ascenseur s'ouvrent respectivement en regard des deux portes intérieures 52 de l'aéronef, également placées en position d'ouverture, pour permettre l'accès des passagers à la cabine 18 de l'aéronef. Une fois l'embarquement terminé, l'ascenseur peut être chargé par de des bagages ou marchandises puis stocké dans l'espace 28 pour maximiser la capacité d'emport de l'aéronef. L'évacuation des passagers en cas d'urgence reste possible par les portes extérieures 54. Le débarquement se déroule de manière analogue, l'ordre des opérations étant simplement inversé. Un procédé de chargement et de déchargement de bagages et/ou de marchandises peut être mis en oeuvre d'une manière analogue, comme l'illustre également la figure 7. Ce procédé utilise un ascenseur à bagages comprenant une plateforme mobile 80. Le chargement de bagages et/ou de marchandises préalablement enfermés dans un conteneur 82 prévu à cet effet peut alors être opéré en plaçant le conteneur 82 sur la plateforme mobile 80 puis en déplaçant cette plateforme vers le haut au travers d'une trappe 83 prévue dans le plancher de l'aire de stationnement 68 puis au travers de la trappe de soute 66, ces deux trappes 83 et 66 ayant été préalablement ouvertes, jusqu'à ce que le conteneur 82 pénètre dans la soute 64 de l'aéronef. Le déchargement de bagages et/ou de marchandises se déroule de manière analogue, l'ordre des opérations étant là encore inversé. La figure 8 illustre un troisième procédé d'embarquement à bord de l'aéronef 10 et de débarquement depuis cet aéronef. Ce procédé repose sur l'utilisation d'un escalier en spirale rétractable 84, qui est de préférence logé de manière permanente dans l'espace 28 au sein de l'aéronef 10. La référence 84 sur la figure 8 désigne l'escalier représenté dans son état rétracté, dans une position de rangement, par exemple suspendu à la partie supérieure 26 de l'enveloppe aérodynamique 22. Lors de l'embarquement et/ou du débarquement, la trappe d'accès 56 de l'aéronef et la trappe 72 du plancher de l'aire de stationnement 68 sont préalablement ouvertes, puis l'escalier est déployé vers le bas (référence 84' sur la figure 8) de sorte qu'une extrémité inférieure 86' de cet escalier s'étende à proximité d'un plancher du local 70 situé sous l'aire de stationnement 68. Les figures 9 et 10 illustrent un aéronef 100 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, également du type « aile volante ». Cet aéronef se différencie de celui des figures 1 à 8 du fait que la structure 16 délimitant la cabine de passagers 18 présente une forme allongée selon la direction longitudinale X de l'aéronef. La structure 16 présente ainsi une partie 30 en forme de « tore allongé », et est donc ici aussi grossièrement en forme de cylindre replié sur lui-même. Cette partie 30 se prolonge ici encore vers l'avant pour former la pointe avant 32 de l'aéronef et vers l'arrière pour former l'excroissance 34. L'espace 28 entouré par la partie 30 présente également une forme allongée selon la direction longitudinale X. Dans l'exemple illustré, il n'y a qu'un seul espace 28, mais en variante, il est possible de prévoir plusieurs espaces se succédant selon la direction longitudinale X et séparés les uns des autres par des cloisons ou par des portions transversales de la cabine de passager 18. La figure 9 illustre en outre une configuration particulière de couloirs 101 ménagés au sein de la cabine 18 pour la circulation des passagers et l'accès aux portes intérieures 52 et extérieures 54. Comme le montre la figure 10, l'aéronef 100 ne comporte pas de soute sous le plancher 50 de la cabine de passagers 18. L'aéronef présente ainsi une finesse remarquable, c'est-à-dire que son étendue selon la direction de la hauteur Z est particulièrement limitée (figure 10), ce qui permet de favoriser les propriétés aérodynamiques de l'aéronef. Les figures 9 et 10 illustrent un mode d'utilisation particulier de l'aéronef 100, dans lequel l'espace 28 est mis à profit pour loger des bagages et/ou marchandises. A cet effet, les bagages et/ou marchandises 102 (figure 10) sont par exemple logés dans deux conteneurs 104a et 104b (figures 9 et 10) agencés l'un derrière l'autre au sein de l'espace 28. Chacun de ces conteneurs a par exemple une section de forme oblongue selon une direction correspondant à la direction de la hauteur Z lorsque le conteneur est dans sa position de chargement au sein de l'espace 28 (figure 10). Dans l'exemple illustré, chacun des conteneurs présente également une section oblongue selon la direction longitudinale X (figure 9). Chacun des conteneurs peut être maintenu en position par tous moyens appropriés. Chacun de ces conteneurs comprend de préférence ses propres moyens de pressurisation, qui sont avantageusement conçus pour pressuriser les conteneurs sous une pression inférieure à la pression de la cabine de passagers en vol, mais suffisante pour le transport de bagages et de marchandises. Les moyens de pressurisation de chaque conteneur prennent par exemple la forme d'une bouteille d'air pressurisé reliée au conteneur en vol, ou d'un simple raccord permettant le branchement d'une unité de pressurisation au sol. Le transport de bagages et/ou marchandises 102 au sein de l'espace 28 est compatible avec les procédés d'embarquement et de débarquement décrits ci-dessus. En effet, il suffit pour cela de mettre en place les conteneurs 104a, 104b après que l'embarquement des passagers soit terminé et que l'espace 28 soit libéré, puis de procéder au déchargement des conteneurs avant d'entamer le débarquement des passagers. Il est à noter qu'en cas d'urgence, les passagers disposent à tout moment des portes extérieures 54 pour évacuer l'aéronef. En variante, les portes extérieures 54 peuvent être utilisées en plus des portes intérieures 52 pour permettre d'accélérer l'embarquement et/ou le débarquement des passagers. Par ailleurs, la figure 10 illustre très schématiquement l'utilisation de l'espace 28 pour faire passer des servitudes 106 de l'aéronef dans l'espace 28, par exemple de part et d'autre des conteneurs 104a, 104b. La figure 11 illustre un aéronef 200 selon un troisième mode de réalisation de l'invention, qui est sensiblement de même type que l'aéronef 100 décrit ci-dessus mais dont la structure 16 délimitant la cabine de passagers est dépourvue d'excroissance arrière. Comme l'illustre en particulier la figure 11, la structure 16 intègre un ensemble de cadres de rigidification. Plus précisément, une partie médiane de chacune des portions latérales 36a, 36b de la structure 16 intègre une pluralité de cadres circonférentiels de rigidification 202 disposés les uns à la suite des autres suivant la direction longitudinale X de l'aéronef. Chacun de ces cadres circonférentiels s'inscrit ainsi sensiblement dans un plan P orthogonal à la direction longitudinale X. De plus, la portion arrière 40 de la structure 16 ainsi qu'une partie arrière de chacune des portions latérales 36a et 36b intègrent une alternance de cadres circonférentiels de rigidification 202 et de demi-cadres de rigidification 204. Ces derniers présentent sensiblement une forme de demi-cercle ayant deux extrémités circonférentielles raccordées respectivement à un arceau de rigidification supérieur 206 et à un arceau de rigidification inférieur (masqué sur la figure). Les demi-cadres 204 sont agencés du côté extérieur par rapport aux deux arceaux de rigidification précités. La portion avant 38 de la structure 16 ainsi qu'une partie avant de chacune des portions latérales 36a et 36b intègrent par exemple une pluralité de demi-cadres de rigidification intérieurs 208a, 208b et extérieurs 210 analogues aux demi-cadres 204, ainsi que des poutres 212a, 212b, 213a, 213b, des raidisseurs transversaux 214, 214a, et un cadre circonférentiel 216. Les demi-cadres intérieurs 208a, 208b sont disposés d'un côté intérieur de la structure 16, c'est-à-dire du côté de l'espace 28. Les extrémités circonférentielles de premiers demi-cadres intérieurs 208a sont raccordées respectivement à une poutre supérieure 212a, 212b correspondante, et à une première poutre inférieure correspondante (masquée sur la figure). Les extrémités circonférentielles de seconds demi-cadres intérieurs 208b sont raccordées respectivement à un raidisseur transversal supérieur 214a, et à un raidisseur transversal inférieur (masqué sur la figure). Les demi-cadres extérieurs 210 sont disposés d'un côté extérieur de l'aéronef 200. Les extrémités circonférentielles de ces demi-cadres extérieurs 210 sont raccordées respectivement aux poutres 212a, 212b, 213a, 213b. Les raidisseurs transversaux 214, 214a présentent chacun deux extrémités opposées respectivement raccordées aux poutres 213a, 213b. Pour des raisons de clarté, les lignes virtuelles séparant les portions latérales des portions avant et arrière de la structure 16 ne sont pas visibles sur la figure 11. D'une manière générale, l'intégration de cadres circonférentiels dans la structure 16 permet de profiter au mieux des avantages liés à la présence de l'espace 28, en termes de résistance aux efforts de pressurisation. Dans l'exemple de la figure 11, la portion arrière 40 profite elle aussi des avantages découlant de l'intégration de cadres circonférentiels. De plus, l'ensemble de la structure 16 bénéficie de l'absence de double courbure. En particulier, lorsque l'aéronef 200 est vu depuis le dessus et que la structure 16 est parcourue dans le sens trigonométrique T, le plan P2 de chacun des cadres circonférentiels de rigidification 202 définit un angle trigonométrique 0 positif ou nul avec le plan P1 du cadre circonférentiel de rigidification précédent. Par convention, l'angle 0 est dit « nul » lorsque les plans P1 et P2 sont parallèles, comme dans les portions latérales 36a et 36b. La configuration de cadres de rigidification décrite ci-dessus peut être adaptée à l'aéronef des figures 9 et 10, auquel cas certains cadres et demi-cadres de la portions arrière 40 peuvent être scindés en deux pour ménager l'ouverture avant de l'excroissance 34. La figure 12 illustre très schématiquement un aéronef 300 selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, qui est semblable à l'aéronef 200 de la figure 11 mais dont la structure 16 délimitant la cabine de passagers présente une configuration simplifiée. En effet, la structure 16 selon ce mode de réalisation comporte des cadres circonférentiels 302 répartis sur tout le long de cette structure 16, c'est-à-dire dans les portions latérales 36a, 36b, dans la portion avant 38 et dans la portion arrière 40. La structure 16 est en particulier dépourvue de demi-cadres tels que décrits ci-dessus en référence à la figure 11. Il est remarquable que lorsque l'aéronef 300 est vu depuis le dessus et que la structure 16 est parcourue dans le sens trigonométrique T, le plan P2 de chacun des cadres circonférentiels de rigidification 202 définit un angle trigonométrique 0 positif ou nul avec le plan P1 du cadre circonférentiel de rigidification précédent. Cette propriété se vérifie donc dans les portions latérales 36a, 36b, dans la portion avant 38 et dans la portion arrière 40. Ici encore, l'angle 0 est dit « nul » lorsque les plans P1 et P2 sont parallèles, comme dans les portions latérales 36a et 36b. Dans ce mode de réalisation, le cockpit 20 est formé dans une excroissance 304 raccordée à la portion avant 38 de la structure 16 par un couloir 306 relativement étroit. De cette manière, la forme de la structure 16 peut être la plus proche possible de la forme d'un tore plus ou moins allongé, ce qui permet d'optimiser la résistance de cette structure 16 aux efforts de pressurisation. Les figures 13 à 15 illustrent très schématiquement un aéronef 400 selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, dans lequel la structure 16 délimitant la cabine de passagers 18 présente une forme globalement triangulaire lorsqu'elle est vue de dessus, et définit trois espaces 28, 402a et 402b qui sont chacun extérieurs à la structure 16 et entourés par cette structure 16 sur 360 degrés. Ainsi, la structure 16 comporte la portion avant 38 intégrant notamment le cockpit 20, les deux portions latérales 36a et 36b agencées de part et d'autre de l'espace 28, ainsi que la portion arrière 40 définie en arrière de l'espace 28. L'aéronef 400 se distingue donc des aéronefs décrits ci-dessus en référence aux figures 1 à 12 du fait que la portion arrière 40 de la structure 16 comporte elle-même une portion médiane 404 et deux portions latérales 406a et 406b disposées de chaque côté de la portion médiane 404 de manière à définir les deux autres espaces 402a, 402b à l'extérieur de la structure 16 (figure 13). Ces deux autres espaces 402a, 402b s'étendent respectivement entre la portion médiane 404 et les deux portions latérales 406a et 406b de la portion arrière 40, et sont délimités chacun par les parties inférieure 24 et supérieure 26 de l'enveloppe aérodynamique 22 comme l'est l'espace 28. Comme le montre la figure 13, la portion arrière 40 de la structure 16 comporte également une portion avant 408 définie en avant d'une ligne L3 transversale tangente à une extrémité avant de chacun des espaces 402a et 402b, ainsi qu'une portion arrière 410 définie en arrière d'une ligne L4 transversale tangente à une extrémité arrière de chacun des espaces 402a et 402b. La structure 16 est rigidifiée au moyen de cadres circonférentiels, de demi-cadres, et de raidisseurs inférieurs et supérieurs. Parmi l'ensemble des éléments de rigidification, seuls les principaux raidisseurs sont visibles sur la figure 13 pour des raisons de clarté. Ainsi sont représentés trois raidisseurs annulaires supérieurs 412, 414a et 414b s'étendant respectivement autour des axes respectifs des espaces 28, 402a et 402b, ainsi que trois raidisseurs rectilignes supérieurs 416a, 416b et 418 qui raccordent entre eux les raidisseurs annulaires supérieurs 412, 414a et 414b. La structure 16 comporte également trois raidisseurs annulaires inférieurs et trois raidisseurs rectilignes inférieurs agencés d'une manière analogue (non visibles sur la figure 13). La structure 16 comporte en particulier, autour de chacun des espaces 28, 402a, 402b, une pluralité de demi-cadres s'étendant dans des plans radiaux par rapport à l'axe de l'espace correspondant et raccordés aux raidisseurs annulaires inférieur et supérieur correspondants. En plus des portes intérieures 52 débouchant dans l'espace 28, la structure 16 intègre de préférence des portes intérieures 420 débouchant respectivement dans les espaces 402a et 402b. Par ailleurs, la structure délimitant la cabine de passagers dans les aéronefs conventionnels comporte en général des ruptures géométriques requises pour l'intégration d'équipements et/ou de liaisons structurelles. Ces ruptures géométriques affaiblissent l'aptitude naturelle de la structure à résister aux efforts de pressurisation et obligent à accroître la masse de la structure et/ou à utiliser des matériaux plus résistants. Une case de train d'atterrissage est un exemple de rupture géométrique occasionnée dans la structure délimitant une cabine de passagers. Dans le cas particulier des avions, le caisson central de voilure reliant les ailes au fuselage constitue un exemple de liaison structurelle occasionnant une telle rupture géométrique. Comme le montrent les figures 13 à 15, les trois espaces 28, 402a et 402b sont avantageusement utilisés pour loger respectivement un train d'atterrissage avant 422 et deux trains d'atterrissage arrière 424a et 424b. Ainsi, le logement des trains d'atterrissage n'induit aucune irrégularité géométrique au sein de la structure 16. Cette caractéristique est compatible avec l'utilisation des espaces 28, 402a et 402b pour le passage de passagers et/ou de bagages ou marchandises lors de l'embarquement et du débarquement, notamment du fait que ces opérations sont réalisées lorsque les trains d'atterrissage sont déployés et n'encombrent donc pas les espaces précités. De plus, les trains d'atterrissage en position rétractée peuvent laisser une partie de chacun des espaces 28, 402a et 402b libre pour le logement de bagages et/ou de marchandises, comme l'illustre la présence de conteneurs 426, 428a et 428b sur les figures 14 et 15. Les modes de réalisation décrits ci-dessus concernent des ailes volantes. Ce type d'aéronef présente de nombreux avantages, notamment en termes de propriétés aérodynamiques, de masse, et de capacité d'emport, et du fait de l'absence de caisson central de voilure et donc de l'absence de rupture géométrique associée au sein de la structure pressurisée. Comme expliqué ci-dessus, l'invention permet de tirer profit du volume intérieur important d'une aile volante sans pénaliser la résistance aux efforts de pressurisation. Toutefois, comme l'illustre la figure 16, l'invention n'est pas limitée aux aéronefs de type « aile volante », mais peut également être appliquée aux avions. Ainsi, la figure 16 montre un aéronef 500 selon un sixième mode de réalisation de l'invention, prenant la forme d'un avion dans lequel la structure 16 délimitant la cabine de passagers 18 et le cockpit 20 n'est plus intégrée à la voilure 12, mais est agencée au-dessus de la voilure 12. Dans l'exemple particulier illustré, la structure 16 est semblable à celle de l'aéronef 100 des figures 9 et 10, et la voilure prend la forme d'une aile delta. L'homme du métier comprendra à la lecture de ce qui précède que la section transversale de la structure 16, bien qu'étant de préférence sensiblement circulaire, peut s'écarter de cette géométrie sans sortir du cadre de l'invention. De plus, comme l'illustre la diversité des modes de réalisation décrits ci-dessus, différentes géométries globales de la structure 16 sont possibles dans le cadre de l'invention. En particulier, la structure 16 peut être de forme grossièrement torique, ou allongée selon la direction longitudinale X, ou encore allongée selon la direction transversale Y. REVENDICATIONS1. Aéronef (10, 100, 200, 300, 400, 500), comprenant une structure (16) délimitant une cabine de passagers (18), caractérisé en ce que, lorsque ladite structure (16) est vue de dessus, ladite structure présente : - au moins deux portions latérales (36a, 36b) délimitant respectivement deux régions latérales de ladite cabine de passagers et séparées l'une de l'autre par un espace (28) défini à l'extérieur de ladite structure (16) et s'étendant entre des parties inférieure (24) et supérieure (26) d'une enveloppe aérodynamique (22) délimitant extérieurement ledit aéronef ; - une portion avant (38) raccordant l'une à l'autre deux extrémités avant respectives desdites portions latérales (36a, 36b) de ladite structure ; et - une portion arrière (40) raccordant l'une à l'autre deux extrémités arrière respectives desdites portions latérales (36a, 36b) de ladite structure. 15 2. Aéronef selon la revendication 1, dans lequel, lorsque ladite structure (16) est vue depuis le dessus, ladite portion avant (38) de ladite structure présente un bord extérieur (58) qui est concave depuis une première extrémité (60a) jusqu'à une seconde extrémité opposée (60b) de ladite portion avant (38), la concavité 20 dudit bord extérieur (58) étant orientée vers l'arrière de l'aéronef. 3. Aéronef selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite enveloppe aérodynamique (22) comporte au moins une trappe d'accès (56) permettant l'accès audit espace (28). 25 4. Aéronef selon la revendication 3, dans lequel ladite structure (16) comporte au moins une porte intérieure (52) permettant l'accès audit espace (28). 5. Aéronef selon la revendication 3 ou 4, comprenant en outre un 30 conteneur amovible (104a, 104b, 426) destiné à être logé dans ledit espace (28). 6. Aéronef selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, comprenant en outre un train d'atterrissage (422) logé dans ledit espace (28). 7. Aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel chacune desdites portions latérales (36a, 36b) de ladite structure (16) comporte une pluralité de cadres circonférentiels de rigidification (202, 302). 8. Aéronef selon la revendication 7, dans lequel lesdites portions avant (38) et arrière (40) comportent chacune une pluralité de cadres circonférentiels de rigidification (302). 9. Aéronef selon la revendication 8, dans lequel lesdits cadres circonférentiels de rigidification (302) de ladite structure (16) s'inscrivent dans des plans respectifs et sont agencés de sorte que, lorsque ladite structure (16) est vue depuis le dessus et est parcourue dans le sens trigonométrique, le plan (P2) de chacun desdits cadres circonférentiels de rigidification (302) définit un angle trigonométrique 0 positif ou nul avec le plan (P1) du cadre circonférentiel de rigidification (302) précédent. 10. Aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel ladite portion arrière (40) de ladite structure (16) comprend elle-même une portion médiane (404) et deux portions latérales (406a, 406b) disposées de chaque côté de la portion médiane (404) de manière à définir deux autres espaces (402a, 402b) à l'extérieur de ladite structure (16), s'étendant respectivement entre ladite portion médiane (404) et lesdites portions latérales (406a, 406b) de ladite portion arrière (40), et délimités chacun par lesdites parties inférieure (24) et supérieure (26) de ladite enveloppe aérodynamique (22). 11. Procédé d'embarquement ou de débarquement de passagers d'un aéronef (10, 100, 200, 300, 400, 500) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend le passage des passagers par ladite trappe d'accès (56) de ladite enveloppe aérodynamique (22), par ledit espace (28), et par ladite porte intérieure (52) de ladite structure (16).