FR 2998550 A1 20140530 FR 1261220 A 20121126 La présente invention concerne les aéronefs, en particulier les aéronefs commerciaux de transport de passagers et/ou de fret. Lorsque les aéronefs sont au sol, un certain nombre de fonctions doivent être en mesure d'être mises en oeuvre. C'est ainsi, par exemple, qu'il doit être possible de : conditionner la température et le cas échéant le taux d'humidité de l'air à l'intérieur de la cabine en présence de températures et de taux d'humidité de l'air extérieur qui peuvent varier très largement d'un point géographique à un autre ; ventiler les zones de stockage des chariots (« galleys »), ventiler et refroidir l'avionique, refroidir les équipements IFE, les dispositifs d'alimentation électrique embarqués, ventiler certaines zones sous pression ou non, assurer une extraction d'air, etc. ; transférer des données numériques entre l'aéronef et le sol ; inerter les réservoirs de carburant ; ventiler les zones adjacentes aux réservoirs avant le démarrage des moteurs de l'aéronef ; remplir les réservoirs d'eau douce et vider les réservoirs d'eaux usées ; assurer la sécurité autour de l'aéronef, par exemple avec des moyens vidéo ; sécher l'air à bord pendant les opérations au sol pour réduire dans les garnitures isolantes l'accumulation d'eau et/ou de glace qui se traduit par un poids supplémentaire. La liste ci-dessus des fonctions qui doivent pouvoir être mises en oeuvre au sol à bord d'un aéronef n'est pas limitative. Par ailleurs, un certain nombre de ces fonctions, telle que par exemple le conditionnement d'air, doivent pouvoir également être mises en oeuvre lorsque l'aéronef est en vol. A cet effet, les aéronefs selon l'état de la technique comportent des équipements dimensionnés pour permettre la mise en oeuvre de certaines fonctions mixtes qui doivent être remplies à la fois en vol et au sol. Ces aéronefs selon l'état de la technique peuvent comporter également un générateur d'énergie auxiliaire (APU) faisant appel à un turboréacteur spécifique adapté pour fournir à l'aéronef l'énergie nécessaire à la mise en oeuvre des fonctions requises au sol. Il est connu d'assister au sol les aéronefs avec des véhicules d'assistance mais ceux-ci sont destinés à assurer le roulage de l'aéronef (moteurs éteins) et en particulier lors de son recul ('push back'). L'invention vise à fournir un système d'aéronef qui permette d'optimiser un aéronef pour les fonctions ou opérations requises en vol. A cet effet, l'invention a pour objet un système d'aéronef comprenant un aéronef proprement dit et au moins un dispositif distinct dudit aéronef pour l'assistance au sol dudit aéronef, ledit système comprenant des premiers équipements embarqués à bord dudit aéronef pour la mise en oeuvre de fonctionnalités spécifiques au vol dudit aéronef, et des deuxièmes équipements adaptés pour fournir audit aéronef des fonctionnalités mixtes, à savoir des fonctionnalités requises en vol et au sol, le système étant remarquable en ce qu'au moins une partie desdits deuxièmes équipements adaptés pour fournir audit aéronef des fonctionnalités mixtes comprennent des deuxièmes équipements embarqués à bord dudit aéronef pour fournir au moins celles desdites fonctionnalités mixtes qui sont requises en vol, et des deuxièmes équipements au sol, faisant partie dudit dispositif d'assistance, pour fournir au moins en partie celles desdites fonctionnalités mixtes qui sont requises au sol, et en ce que Selon l'invention, l'aéronef et le dispositif d'assistance sont complémentaires et forment un système grâce auquel le poids de l'aéronef peut être réduit et celui-ci optimisé pour le vol. En effet, certains au moins des équipements embarqués dans l'aéronef peuvent être dimensionnés, en ce qui concerne les fonctions mixtes, pour leur seule mise en oeuvre en vol ou, le cas échéant, pour leur mise en oeuvre d'une part en vol et d'autre part au sol conjointement avec des équipements complémentaires du dispositif d'assistance. Par conséquent une partie au moins des deuxièmes équipements de mise en oeuvre au sol de fonctionnalités mixtes est déportée de l'aéronef dans le dispositif d'assistance. Les équipements du dispositif d'assistance au sol ne sont pas soumis aux mêmes contraintes de règlementation, de maintenance, de poids, de sécurité, d'encombrement, etc. que s'ils étaient embarqués dans un aéronef. Ils peuvent être robustes et moins coûteux. Le coût du système aéronef-dispositif d'assistance s'en trouve donc réduit par rapport à celui d'un aéronef selon l'état de la technique. Suivant une caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent un équipement de fourniture d'air prérégulé en température à un groupe de conditionnement d'air à bord dudit aéronef. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent un équipement de fourniture d'air réglé en température à un circuit de conditionnement d'air dudit aéronef. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent un équipement de fourniture d'air réglé en hygrométrie à un circuit de conditionnement d'air dudit aéronef. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef comprennent au moins un circuit d'un fluide caloporteur pour le refroidissement de consommateurs, ledit circuit comprenant au moins un échangeur, et lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent au moins une source thermique de réglage de la température dudit fluide caloporteur via ledit échangeur. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef comprennent au moins un circuit d'un fluide caloporteur de refroidissement de consommateurs dans ledit aéronef et lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent un groupe de refroidissement dudit fluide caloporteur dudit circuit. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef comprennent au moins un circuit de distribution d'énergie pneumatique à bord dudit aéronef et lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent au moins un dispositif de fourniture d'air régulé au moins en pression/débit audit circuit de distribution d'énergie pneumatique à bord dudit aéronef. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef comprennent au moins une première source d'alimentation en énergie électrique d'au moins un réseau électrique et en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent au moins une deuxième source d'alimentation dudit réseau en énergie électrique. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef comprennent au moins un premier équipement de génération et de régulation d'énergie hydraulique et au moins un circuit de distribution de ladite énergie à des consommateurs embarqués et lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent au moins un second équipement de génération et de régulation d'énergie hydraulique pour l'alimentation en énergie hydraulique dudit circuit de distribution. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef comprennent au moins un circuit de circulation d'un gaz de ventilation de consommateurs embarqués et lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent au moins un générateur d'alimentation dudit circuit avec ledit gaz. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef comprennent au moins un premier dispositif d'asservissement et lesdits deuxièmes équipements au sol comprennent au moins un deuxième dispositif d'asservissement adapté pour recevoir des données d'asservissement dudit premier dispositif d'asservissement. Des modèles différents de dispositifs d'assistance au sol peuvent ainsi être prévus en fonction : - de l'environnement au sol : des modèles de dispositif d'assistance peuvent être conçus spécifiquement pour des environnements très froids, très chauds et secs, très chauds et humides, etc. ; de la nature des opérations conduites au sol : certains modèles de dispositifs d'assistance peuvent par exemple être adaptés pour assurer des phases de maintenance de l'aéronef ; des règles environnementales en vigueur à l'emplacement où le dispositif d'assistance est utilisé ; des différents niveaux d'automatisation des déplacements en fonction du trafic au sol, des déplacements pendant le remorquage de l'aéronef, de l'interface avec l'aéronef. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention le système comprend des troisièmes équipements destinés à fournir des fonctionnalités spécifiques d'opération au sol dudit aéronef, au moins une partie desdits troisièmes équipements faisant partie dudit dispositif d'assistance au sol. Par conséquent une partie au moins des troisièmes équipements spécifiques à la mise en oeuvre d'opérations au sol peuvent être déportée de l'aéronef dans le dispositif d'assistance, ce qui permet un gain de poids sur l'aéronef. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits troisièmes équipements comprennent au moins un réservoir de carburant à bord dudit aéronef et, dans ledit dispositif d'assistance, au moins un dispositif de pompage de carburant dans/hors dudit réservoir. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits troisièmes équipements comprennent au moins un serveur de gestion et de stockage de données à bord dudit aéronef et, dans ledit dispositif d'assistance, au moins une interface sécurisée de communication de données avec ledit serveur. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits troisièmes équipements comprennent au moins un réservoir d'eau propre et au moins un réservoir d'eaux usées à bord dudit aéronef et, dans ledit dispositif d'assistance, des équipements de remplissage dudit réservoir d'eau propre et de vidange dudit réservoir d'eaux usées. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lesdits troisièmes équipements comprennent au moins un réservoir d'oxygène sous pression à bord dudit aéronef et, dans ledit dispositif d'assistance, au moins un équipement de remplissage dudit réservoir d'oxygène. Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, ledit dispositif d'assistance au sol comprend au moins un véhicule. Avec le système d'aéronef selon l'invention, l'aéronef peut être dépourvu de source d'énergie auxiliaire (APU), qui n'est utilisée qu'au sol. L'énergie que requiert l'aéronef au sol peut être fournie en partie ou en totalité par le dispositif d'assistance. Il peut donc s'agir d'une source d'énergie peu polluante en termes d'émissions et de bruit, qui peut être rendue conforme à des règles environnementales locales sévères sans que ceci ait un impact sur la conception de l'aéronef. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre des modes de réalisation donnés uniquement à titre d'exemple et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est un schéma bloc qui illustre les fonctionnalités d'un système d'aéronef et de véhicule d'assistance selon l'invention par comparaison avec un aéronef standard de l'état de la technique ; la figure 2 est un schéma bloc qui illustre une première forme de réalisation d'un équipement mixte de gestion du conditionnement et de distribution d'air au moyen du système selon l'invention ; la figure 3 est un schéma bloc qui illustre une seconde forme de réalisation d'un équipement mixte de gestion du conditionnement et de la distribution d'air au moyen du système selon l'invention ; la figure 4 est un schéma bloc qui illustre un équipement mixte de gestion de l'hygrométrie au moyen du système selon l'invention ; la figure 5 est un schéma bloc qui illustre une première forme de réalisation d'un équipement mixte de refroidissement de consommateurs par fluide caloporteur au moyen du système selon l'invention ; la figure 6 est un schéma bloc qui illustre une seconde de réalisation d'un équipement mixte de refroidissement de consommateurs par fluide caloporteur au moyen du système selon l'invention ; la figure 7 est un schéma bloc illustrant un équipement mixte de gestion de l'énergie pneumatique au moyen du système selon l'invention ; la figure 8 est un schéma bloc illustrant un équipement mixte de gestion de l'énergie électrique au moyen du système selon l'invention ; la figure 9 est un schéma bloc illustrant un équipement mixte de gestion de l'énergie hydraulique au moyen du système selon l'invention ; la figure 10 est un schéma bloc illustrant un équipement mixte de gestion de la ventilation de zones non pressurisées de l'aéronef avec ou sans gaz inertes au moyen du système selon l'invention ; la figure 11 est un schéma bloc illustrant un équipement sol de gestion des carburants au moyen du système selon l'invention ; la figure 12 est un schéma bloc illustrant un équipement sol de gestion des transports de données au moyen du système selon l'invention ; la figure 13 est un schéma bloc illustrant un équipement sol de gestion de l'eau au moyen du système selon l'invention ; la figure 14 est un schéma bloc illustrant un équipement sol de gestion des réserves d'oxygène au moyen du système selon l'invention ; la figure 15 est un schéma bloc illustrant un équipement sol de gestion du roulage au sol au moyen du système selon l'invention ; la figure 16 est un schéma bloc illustrant un équipement sol de surveillance de mouvements de personnes et de charges dans l'environnement de l'avion au moyen du système selon l'invention ; la figure 17 est un schéma bloc illustrant un équipement sol de surveillance pour surveiller l'environnement physique de l'avion au moyen du système selon l'invention ; et la figure 18 est un schéma bloc illustrant différents types de véhicules d'assistance au sol pour le système selon l'invention. En se reportant à la figure 1, un système d'aéronef 1 comprend un aéronef proprement dit 2, par exemple un avion, et un dispositif d'assistance au sol 3, par exemple un véhicule, qui permet d'optimiser l'avion 2 pour le vol. Dans la suite, le terme aéronef ou avion sera indifféremment utilisé, mais il doit être entendu que l'invention s'applique à tout type d'aéronef qui requiert la mise en oeuvre de fonctions en vol et de fonctions au sol. Sur les figures 1 à 18 ces fonctions ou fonctionnalités sont identifiées par des blocs, mais il doit être entendu que ces blocs désignent à la fois ces fonctions ou fonctionnalités et les équipements qui les mettent en oeuvre. Par comparaison avec un avion standard 4, l'avion ou aéronef optimisé 2 présente les mêmes fonctionnalités 10 conventionnelles spécifiques au vol (commande des moteurs, des éléments mobiles de voilure, etc.), ci-après appelées fonctions vol. Par contre, les fonctionnalités mixtes 11, ci-après appelées fonctions mixtes, qui sont mises en oeuvre aussi bien en vol qu'au sol par un avion standard 4 sont réparties dans le système 1 : une partie 11 a des fonctions mixtes est mise en oeuvre dans l'avion 2 et une partie 11v des fonctions mixtes est mise en oeuvre dans le dispositif ou véhicule d'assistance 3. Ce déport d'une partie des fonctions mixtes de l'avion 2 vers le dispositif d'assistance 3 se traduit par une réduction des dimensions, et/ou du poids, et/ou de la consommation d'énergie, etc. des équipements embarqués qui mettent en oeuvre les fonctions mixtes dans l'avion 2. Un avion standard 4 comporte également un certain nombre d'équipements destinés à mettre en oeuvre des fonctionnalités non utilisées en vol et spécifiques au sol, ci-après appelées fonctions sol. Comme représenté à la figure 1, une partie 12v des fonctions et équipements sol est déportée dans le véhicule d'assistance 3, une autre partie 12a de ces fonctions et équipements sol demeurant mises en oeuvre dans l'avion 2. Une partie des fonctions et équipements sol, le freinage par exemple, ne peut en effet pas être déporté hors de l'avion 2. Ce déport partiel des fonctions et équipements sol se traduit par une suppression ou une réduction du dimensionnement (taille, poids, consommation d'énergie, etc.) des équipements embarqués dans l'avion 2. Le déport d'une partie des fonctions et équipements mixtes et des fonctions et équipements sol dans le dispositif d'assistance 3 se traduit par un allègement de l'avion 2. Cet allégement permet, à charges marchandes 13, 13a égales, de diminuer la charge d'exploitation 14a (carburant) par rapport à celle 14 d'un avion standard 4. Comme cela est illustré par le bloc 15 de la figure 1, les gains de poids ainsi réalisés offrent la possibilité d'améliorer la charge marchande, et/ou le rayon d'action, etc. de l'avion 2. Dans le système 1, l'avion 2 est optimisé pour le vol. Il se présente comme une plateforme, portant plus ou moins de fonctions et équipements aux performances plus ou moins poussées, couplée à un véhicule d'assistance au sol 3 apportant le complément adéquat de performance durant les opérations sol. En se référant à la figure 2, une première forme de réalisation d'un équipement mixte de gestion au sol du conditionnement et de distribution d'air dans un avion au moyen du système 1 selon l'invention sera décrite. L'avion 2 (désigné dans la suite 2f dans sa configuration de vol et 2g dans sa configuration au sol) comporte un groupe 20a de conditionnement d'air qui est piloté par des réseaux électriques 20b et le cas échéant des réseaux 30 pneumatiques 20c. La régulation du groupe 20a peut, suivant le type d'installation de conditionnement d'air de l'avion, être assurée entièrement électriquement par les réseaux électriques 20b, essentiellement de manière pneumatique par les réseaux pneumatiques 20c à l'exception de la fourniture de paramètres de température ou autres par les réseaux électriques 20b, ou hybride, à savoir assurée à la fois par les réseaux électriques 20b et les réseaux pneumatiques 20c. Dans la description qui va suivre de l'exemple illustré à la figure 2, dans un but de clarté le groupe 20a de conditionnement d'air sera décrit comme étant connecté à la fois à des réseaux électriques 20b et à des réseaux pneumatiques 20c. Il doit cependant être compris que l'invention n'est pas limitée aux cas d'une régulation essentiellement pneumatique ou hybride, mais vise également une régulation entièrement électrique, c'est à dire sans les réseaux pneumatiques 20c. L'avion 2f comporte une ou plusieurs sources 21 d'énergie pour alimenter en vol les réseaux électriques 20b et pneumatiques 20c respectivement en énergie électrique et en énergie pneumatique. Ces sources d'énergie 21 sont dimensionnées pour permettre au groupe 20a de régler la température de l'air en vol, mais non au sol comme dans un avion standard. Elles sont donc moins lourdes et encombrantes que dans un avion standard, au bénéfice de leur intégration dans l'avion (volumes, coût, ...). Le véhicule d'assistance 3 comporte un équipement d'alimentation en énergie électrique 23b et un équipement d'alimentation en énergie pneumatique 23c pour alimenter au sol respectivement les réseaux électriques 20b et pneumatiques 20c existants de l'avion 2g, ainsi qu'un dispositif d'asservissement 24 qui reçoit de l'avion 2g une information de retour d'asservissement pour modifier la demande débit/pression principalement. En effet, le débit et la pression, voire la température, sont régulés de préférence au niveau du véhicule sol en fonction des demandes pneumatique et de l'environnement extérieur. La génération d'énergie électrique est de préférence également régulée au niveau du véhicule sol 3. L'équipement 23b d'alimentation en énergie électrique et l'équipement 23c d'alimentation en énergie pneumatique sont dimensionnés en fonction des besoins locaux, c'est-à-dire que des types différents de véhicules peuvent être prévus suivant les conditions locales de température. Lorsque l'avion 2f est en vol, l'air dans la cabine de celui-ci est régulé en température de manière conventionnelle par le groupe de conditionnement d'air 20a dont les réseaux électriques 20b et pneumatiques 20c sont alimentés par la(les) source(s) d'énergie embarqués 21. Lorsque l'avion 2g est au sol et connecté au véhicule d'assistance 3 l'air dans la cabine de celui-ci est toujours régulé en température par le groupe de conditionnement d'air 20a, mais les équipements 22b et 22c du dispositif d'assistance fournissent respectivement de l'énergie électrique et de l'énergie pneumatique nécessaires à l'alimentation du groupe 20a de conditionnement d'air. La performance du conditionnement de l'air dans l'avion durant les phases de transition sol/vol et vol/sol est assurée par l'inertie des échanges entre l'avion et l'environnement extérieur. La ou les sources embarquées 21 d'alimentation en énergie pneumatique et électrique sont donc dimensionnés en fonction des seules conditions susceptibles d'être rencontrées en vol. Ces sources d'alimentation énergétique étant moins sollicitées que celles des avions standards durant les opérations au sol, ou l'étant selon des modes opératoires moins extrêmes et un environnement extérieur moins pollué, leur fiabilité en est améliorée et/ou leur dimensionnement peut tenir compte de l'impact de cette moindre sollicitation. Une partie de ces sources embarquées 21 d'alimentation en énergie peut même être supprimée, l'APU par exemple. La figure 3 illustre une seconde forme de réalisation d'un équipement mixte de gestion au sol du conditionnement et de la distribution d'air dans un avion au moyen du système 1 selon l'invention. L'avion 2f comprend le groupe de conditionnement d'air 20a, un dispositif 25a de distribution d'air régulé en température, un dispositif 25b pour mélanger l'air régulé en température avec l'air provenant de la cabine de l'avion, des équipements 25c de distribution de l'air en cabine et un dispositif de recirculation d'air de la cabine vers le dispositif 25b de mélange. De son côté, le véhicule d'assistance 3 comporte un équipement 22 de régulation de température d'air, un ou plusieurs équipements 23 d'alimentation de l'avion 2g en énergie et un dispositif d'asservissement 24 qui reçoit du groupe 20a des informations de température. Au sol, de l'air réglé en température par le groupe de conditionnement d'air 22 du véhicule d'assistance au sol 3 est fourni directement dans l'avion 2g au dispositif de distribution d'air 25a du circuit de circulation d'air 25a, 25b, 25c et 30 25d. Dans cet exemple de la figure 3, non seulement la ou les sources embarquées 21 d'alimentation en énergie pneumatique et électrique, mais également les équipements de conditionnement d'air embarqués dans l'avion 2g sont dimensionnés en fonction des seules conditions susceptibles d'être rencontrées en vol. Il en résulte que le groupe 20a qui conditionne la température de l'air dans l'avion n'est pas utilisé au sol, ce qui permet d'accroître sa fiabilité et/ou d'améliorer son dimensionnement. La figure 4 décrit un équipement mixte de gestion au sol de l'hygrométrie de l'air distribué dans un avion au moyen du système 1 selon l'invention. Celle-ci est similaire à la gestion de la température de l'air décrite en regard de la figure 3. En vol, l'hygrométrie est réglée, comme la température de l'air, par le groupe de conditionnement d'air 20 de l'avion 2f. Le véhicule d'assistance 3 comporte un équipement 26 pour la fourniture d'air réglé en hygrométrie au circuit de circulation d'air 25a, 25b, 25c et 25d de l'avion, une source d'énergie 23 pour alimenter l'avion 2g en énergie électrique, et un dispositif d'asservissement 24 pouvant être couplé aux moyens d'asservissement du groupe 20 pour en recevoir une information sur le degré d'hygrométrie de l'air à l'intérieur de l'avion 2g. Durant l'opération au sol, l'équipement 26 présent sur le véhicule d'assistance au sol 3 permet d'extraire une partie de l'humidité accumulée dans les zones pressurisées de l'avion pour limiter les impacts liés à l'accumulation d'eau de condensation, à savoir les excès de condensation entrainant des coulures et la saturation du matériau d'isolation qui entraine un surpoids de l'avion et une perte de performance thermique, voire une dégradation de performances ou un endommagement par l'excès de poids, etc. L'équipement du véhicule d'assistance 3 avec l'équipement 26 de réglage d'hygrométrie permet de réduire le dimensionnement du ou des équipements embarqué dans l'avion pour remplir cette fonction, voire d'éviter leur présence dans l'avion. Cette fonction 26 de régulation de l'hygrométrie peut être complémentaire des fonctions de conditionnement d'air et/ou distribution d'air décrites en regard des figures 2 et 3, mais aussi de fonctions et équipements d'humidification (non représentés) qui sont embarqués pour augmenter le confort des passagers mais qui augmentent les risques d'accumulation de condensation. Une première forme de réalisation d'un équipement mixte de refroidissement au sol de consommateurs par fluide caloporteur dans un avion au moyen du système selon l'invention sera maintenant décrite en regard de la figure 5. L'avion 2f est équipé d'un groupe de refroidissement 27 d'un ou plusieurs fluides caloporteurs et d'une pompe de circulation 28 afin de refroidir un ou plusieurs consommateurs 29a, 29b, 29c. Le véhicule d'assistance 3 comporte une (ou plusieurs) source thermique 30 froide, mais qui peut aussi tempérée ou chaude selon les besoins. La source thermique 30 permet de régler la température d'un fluide, par exemple de l'air, destiné à circuler dans un échangeur 31 de l'avion 2g lorsque celui-ci est au sol. En fonctionnement, l'avion 2g étant au sol, le fluide caloporteur de refroidissement des consommateurs 29a, 29b, 29c est refroidi (ou réchauffé) dans l'échangeur 31 par le fluide réglé en température par la source thermique 30 du véhicule d'assistance 3. La régulation de la température du fluide caloporteur est assurée dans l'avion au sol 2g par son groupe de refroidissement 27. Le véhicule sol 3 est dimensionné en fonction des besoins locaux, c'est-à-dire que les véhicules d'assistance au sol 3 peuvent différer suivant les zones géographiques. Pendant les phases de transition sol/vol, vol/sol, la performance thermique requise est assurée par l'inertie des échanges. Le groupe de refroidissement embarqué 27 étant dimensionné pour les vols, il est moins lourd et encombrant et potentiellement moins coûteux que dans un avion standard. Son intégration dans l'avion en terme de volume, de consommation d'énergie, etc. s'en trouve améliorée. D'autre part, ce groupe étant moins sollicité durant les opérations sol ou selon des modes opératoires moins extrêmes et dans un environnement moins pollué, la fiabilité de ce groupe en est grandement améliorée et/ou il peut être dimensionné en conséquence. Une seconde forme de réalisation d'un équipement mixte de refroidissement au sol de consommateurs par fluide caloporteur dans un avion au moyen du système selon l'invention sera maintenant décrite en regard de la figure 30 6. Ce second mode de réalisation diffère de celui de la figure 5 en ce que le véhicule d'assistance 3 comporte un groupe de refroidissement 32 susceptible d'être connecté directement à la boucle 33 de refroidissement des consommateurs 29a, 29b, 29C lorsque l'avion 2g est au sol. L'avion 2g, une fois connecté au véhicule d'assistance 3 au sol, utilise une source ou plusieurs sources de fluides pré-conditionnés aux besoins des consommateurs dont est équipé le groupe de refroidissement 32. Les avantages du mode de réalisation de la figure 6 sont similaires à ceux des modes de réalisation décrits précédemment. En outre, le véhicule d'assistance au sol 3 peut comporter des équipements assurant l'analyse, le nettoyage, les remises à niveau du/des fluide(s) caloporteurs, pour détecter et/ou prévenir d'éventuelles anomalies. Un équipement mixte de gestion au sol de l'énergie pneumatique dans un avion au moyen du système selon l'invention sera décrit en se référant à la figure 7. L'avion 2f est équipé pour le vol d'un groupe principal ou auxiliaire de puissance 34 pour distribuer, via un dispositif de distribution 35, de l'air régulé en pression/débit, et éventuellement en température, à des consommateurs 36 tels que le groupe de conditionnement d'air, des ventilateurs de ventilation de zones, des mises en pression de bâches hydrauliques, le démarrage de moteurs et le dégivrage de la voilure. De même, le véhicule d'assistance 3 est lui-même équipé d'un groupe 37 de distribution d'air régulé en pression/débit, et éventuellement en température, et susceptible d'être couplé directement au dispositif de distribution 35 de l'avion 2g lorsque celui est au sol. Dans ces conditions, le groupe 34 de l'avion n'est pas utilisé au sol. Les avantages du mode de réalisation de la figure 7 sont similaires à ceux des modes de réalisation décrits précédemment. Les équipements de distribution d'air régulé en pression/débit, et éventuellement en température, embarqués dans l'avion sont dimensionnés pour le vol, voire supprimés par exemple s'agissant de l'alimentation pneumatique par le groupe auxiliaire de puissance. Un équipement mixte de gestion au sol de l'énergie électrique d'un avion au moyen du système selon l'invention sera décrit en se référant à la figure 8. La source d'énergie précitée 21 embarquée dans l'avion 2f comprend un ou plusieurs générateurs électriques de courant 38, un ou plusieurs régulateurs de courant 39, un ou plusieurs réseaux électriques avion 40, et des consommateurs électriques 41. De son côté, le véhicule d'assistance 3 comporte un ou plusieurs générateurs électriques de courant 42 et un ou plusieurs régulateurs de courant 43. Le véhicule d'assistance au sol 3 est dimensionné aux besoins locaux (plusieurs types de véhicules sont donc possible). Lorsque l'avion 2g au sol est connecté au véhicule d'assistance 3, le(s) générateur(s) électrique(s) de courant 42 et le(s) régulateur(s) de courant 43 sont connectés directement au(x) réseau(x) électrique(s) avion 40 pour alimenter le ou les consommateurs 41. Les avantages du mode de réalisation de la figure 8 sont similaires à ceux des modes de réalisation décrits précédemment. En particulier, les équipements 38 et 39 de génération et de régulation du courant électrique n'étant plus sollicités au sol, leur fiabilité en est grandement améliorée et/ou ces équipements peuvent être redimensionnés en conséquence, ce qui se traduit par des gains de poids, de coût et d'encombrement. Les équipements électriques 42 et 43 du véhicule d'assistance au sol 3 peuvent être adaptés pour alimenter au démarrage des systèmes de forte puissance (dégivrage/antigivrage voilure, nacelle ou autre surface), le relais étant assuré dans la phase suivante d'entretien par les équipements électriques embarqués, une fois l'avion déconnecté du véhicule d'assistance au sol 3, permettant ainsi de limiter le dimensionnement de ces équipements embarqués. Un équipement mixte de gestion au sol de l'énergie hydraulique d'un avion au moyen du système selon l'invention sera décrit en se référant à la figure 9. L'avion 2f comprend un ou plusieurs générateurs d'énergie hydraulique 44, un ou plusieurs régulateurs 45 de débit/pression et température de fluide hydraulique, une (ou plusieurs) boucle (s) 46 de circulation du fluide hydraulique, et des consommateurs 47a, 47b, 47c d'énergie hydraulique.. De son côté, le véhicule d'assistance 3 comporte un ou plusieurs 30 générateurs d'énergie hydraulique 48a et un ou plusieurs régulateurs de pression/débit 48b. Le véhicule d'assistance au sol 3 est dimensionné aux besoins locaux (plusieurs types de véhicules sont donc possible). Lorsque l'avion 2g au sol est connecté au véhicule d'assistance 3, le(s) générateur(s) d'énergie hydraulique 48a et le(s) régulateur(s) de pression/débit 48b sont connectés directement à la(aux) boucle(s) 46 pour alimenter le ou les consommateurs 4Ta, 47b, 47c de l'avion 2g. Les avantages du mode de réalisation de la figure 9 sont similaires à ceux des modes de réalisation décrits précédemment. En particulier, les équipements 44 et 45 de génération et de régulation de l'énergie hydraulique n'étant plus sollicités au sol, leur fiabilité en est grandement améliorée et/ou ces équipements peuvent être redimensionnés en conséquence, ce qui se traduit par des gains de poids, de coût et d'encombrement. Le véhicule au sol 3 peut comporter des fonctions complémentaires du type analyse, nettoyage, complément de niveau, pour détecter et/ou prévenir d'éventuelles anomalies hydrauliques. Un équipement mixte de gestion au sol de la ventilation de zones non pressurisées de l'avion, avec ou sans gaz inertes, au moyen du système selon l'invention sera décrite en se référant à la figure 10. L'avion 2f comprend un ou plusieurs générateurs en pression/débit 49 d'air ou d'un gaz inerte, un ou plusieurs régulateurs 50 de débit/pression et éventuellement de concentration du gaz, une boucle 51 de circulation du gaz, et des consommateurs 52a, 52b, 52c ventilés par le gaz. De son côté, le véhicule d'assistance 3 comporte un ou plusieurs générateurs en pression/débit 53 d'air ou d'un gaz inerte et un ou plusieurs régulateurs 54 de pression/débit et éventuellement de concentration du gaz. Le véhicule d'assistance au sol 3 est dimensionné aux besoins locaux (plusieurs types de véhicules sont donc possible). Lorsque l'avion 2g au sol est connecté au véhicule d'assistance 3, le ou les générateurs en pression/débit 53 d'air ou d'un gaz inerte et le ou les régulateurs 54 de pression/débit et éventuellement de concentration du gaz sont connectés directement à la boucle 51 pour alimenter les consommateurs 52a, 52b, 52c de l'avion 2g. Ce mode de réalisation de la figure 10 permet de profiter du véhicule 3 dès qu'il est connecté pour ventiler les zones adéquates de l'avion avec ou non des gaz inertes, pour ne plus ou moins avoir à le faire par des systèmes embarqués, au moins durant ces phases sol. Il peut s'agir des réservoirs de carburant de l'avion (vapeur de carburant) mais aussi des zones dites adjacentes a ces réservoirs qui doivent être ventilées et que l'on peut ainsi alimenter en gaz inertes avant la mise sous tension électrique de l'avion, voire même durant les phases de maintenance. C'est en effet seulement à cette mise sous tension électrique de l'avion que la ventilation est assurée par l'avion lui-même. La même disposition peut être appliquée pour d'autres types de carburant (hydrogène, etc.). Le fonctionnement des systèmes embarqués est économisé et ils peuvent donc être les redimensionnés en conséquence. La fiabilité mais aussi la longévité des consommables peut être accrue : en effet, les gaz inertes sont généralement obtenus à partir de réactions chimiques (type catalyseurs) via des membranes situées dans des cylindres qui, au passage d'un fluide (de l'air en général, plus ou moins chaud avec un débit et un volume plus ou moins élevés), génèrent le gaz inerte avec le débit et la concentration voulus. Ces cylindres doivent être régulièrement remplaces pour être régénérés. Les proportions des gaz inertes dans les réservoirs peuvent être augmentées pour une meilleur couverture du risque d'inflammabilité des vapeurs. Un avantage du mode de réalisation de la figure 10 est aussi d'éviter d'embarquer des équipements de ventilation forcée couvrant les phases d'opération au sol, voire de réduire le niveau de protection de certains composants qui ne seraient plus soumis au même risque. La durée de ventilation des réservoirs de l'avion en vue d'y accéder et de permettre des tâches de maintenance dédiée peut aussi être réduit. Un équipement de gestion au sol du (des) carburant(s) de l'avion au moyen du système selon l'invention sera décrite en se référant à la figure 11. L'avion 2f comprend un ou plusieurs réservoirs 55 de carburant, un ou plusieurs dispositifs 56 de régulation du débit et/ou de la pression du carburant dans le(s) réseaux 57de carburant de l'avion, et des consommateurs 58 vers lesquels le carburant est acheminé. Le véhicule d'assistance 3 comporte des équipements de pompage 59 susceptibles d'être raccordés, d'une part à des réservoirs de carburant au sol (non représentés), d'autre part aux réservoirs 55 de l'avion et au(x) dispositif(s) de régulation 56. Une fois l'avion 2g connecté au véhicule d'assistance 3, celui-ci peut être utilisé pour des fonctions de remplissage du/des réservoir(s) de carburant (fuel, Bio fuel, hydrogène, autre, ..) afin de gagner du temps sur ces opération dès les phases de taxi, mais aussi pour compenser les volumes consommés durant certaines phases au sol (démarrage, refroidissement moteur, accélération, décélération, etc. ....). Le véhicule 3 permet aussi d'assurer une vidange des réservoirs 55 si besoin en utilisant la même interface durant les phases de maintenance. Cela permet de limiter le nombre de véhicules au contact direct de l'avion 2g et donc de limiter les risques d'endommagement de l'avion, et de faciliter certaines définitions géométriques de l'avion (emplacement de portes passager et cargo, trappes, sorties d'évacuations d'air, position voilure et trains d'atterrissages, etc.). Le véhicule d'assistance 3, suivant sa configuration, peut comporter ou non des équipements (non représentés) de purification/traitement du ou des carburants et des réseaux de distribution associées (traitement antifongique et purge de l'eau dans le fuel par exemple), de réchauffage ou refroidissement selon les situations géographiques (pour une meilleur utilisation de l'inertie thermique des réservoirs avion en vol comme puits thermique), ce qui a pour effet de réduire les taches de maintenance et d'avitaillement lié à ce(s) carburant(s). Un équipement de gestion au sol des transferts de données entre l'avion et le sol au moyen du système selon l'invention sera décrit en se référant à la figure 12. L'avion 2f, 2g comporte des serveurs 60 de gestion et de stockage de données, des dispositifs 61 de gestion des canaux de données, des canaux 62 de 20 transfert de données et des clients 63a, 63b et 63c recevant et/ou émettant des données sur les canaux 62. Le véhicule d'assistance au sol 3 comprend des interfaces sécurisées 64 de communication entre l'avion 2g et différentes installation et utilisateurs au sol 65 via des réseaux de communication extérieurs 66. Lorsque l'avion est au sol, 25 ses serveurs 60 peuvent être raccordés aux interfaces 64 du véhicule 3 par toute liaison appropriée physique ou hertzienne (non représenté) à haut débit. De préférence, afin de simplifier la façon dont les communications sont gérées par l'aéronef 2g lorsqu'il est au sol, le véhicule sol 3 est adapté pour gérer tous les problèmes de protocole, de sécurité etc., et assurer une interface et un canal 30 unique et simplifiée vers l'avion. Durant les phases sol où l'avion 2g est connecté physiquement au véhicule d'assistance 3 des échanges massifs de données peuvent intervenir entre l'avion 2g et l'interface 64 (si celle-ci est dotée en propre de capacités de stockage de données) ou bien les installations et utilisateurs au sol 65 via l'interface 64. Ces échanges de données concernent par exemple: - l'état de l'avion : pannes, niveaux d'usures, vieillissement, configuration, etc., - la mise à jour de softwares et documentation embarqués, - les paramètres du vol suivant: données météo, de navigation, de cartographie, etc., - les passagers: nombre, noms, sièges alloués, préférences, services, repas etc., - des données 'de loisir' : films, jeux, vidéos, presse numérique etc. Les interfaces sécurisées 64 étant portées par le véhicule d'assistance 3, la puissance de calcul, la capacité de transfert de données, la sécurité et la capacité de stockage des serveurs 61 de gestion et de transfert de données 60 de l'avion 2g, peuvent en conséquence être limitées. En outre, du fait de la capacité de transfert de données à haut débit au sol entre l'avion 2g et le véhicule d'assistance 3, les communications durant le vol peuvent être limitées à l'essentiel. Le volume des données échangées en vol s'en trouve restreint et la gestion de leur intégrité et de leur sécurité facilitée. Le coût des communications en vol est abaissé et le dimensionnement de fonctions associées à ces communications en vol peut être réduit. Un équipement de gestion au sol de l'eau dans un avion au moyen du système selon l'invention sera décrit en se référant à la figure 13. L'avion 2f, 2g comprend des réservoirs d'eau propre 67, des régulateurs de débit/pression 68, des réseaux d'eau propre 69, des consommateurs 70, des réseaux d'eaux usées 71, et des réservoirs d'eaux usées ou grises 72. Le véhicule d'assistance 3 comporte des équipements 73 de remplissage des réservoirs d'eau propre 67 et des équipements 74 de vidange des réservoirs d'eaux grises 72. Les opérations de remplissage des réservoirs 67 et de vidange des réservoirs 72 sont de préférence mises en oeuvre dès la connexion de l'avion 2g au véhicule d'assistance 3 (« taxi in/ taxi out ») pour limiter l'impact de ces tâches sur la durée d'immobilisation au sol de l'avion (« turn around time »). Le remplissage en eau propre peut être ajusté en fonction des données du vol suivant pour optimiser la quantité d'eau à embarquer. En option, le véhicule d'assistance 3 comporte des équipements (non représentés) de : - purification/traitement de l'eau fournie aux réservoirs 67 et des réseaux de distribution 69 ; - réchauffage ou refroidissement de l'eau selon les situations géographiques afin, par exemple, d'utiliser l'inertie thermique de l'eau des réservoirs de l'avion comme puits thermique, ou de limiter les risques de givrage dans le réseau. Cette gestion de l'avion 2g au moyen du véhicule d'assistance 3 permet de réduire les tâches de maintenance et d'avitaillement liées à l'eau, mais aussi de limiter le nombre de véhicules au contact direct de l'avion au sol pour éviter les risques d'endommagement et faciliter certains aspect géométriques de l'avion (portes passager et cargo, trappes, sorties d'évacuations d'air, position voilure et trains d'atterrissages etc...). Le remplissage et la purge des réservoirs 67 étant effectué à chaque cycle avion, le volume maximal de ces réservoirs peut être adapté en fonction des missions types de l'avion. Le véhicule d'assistance 3 peut aussi intervenir durant les opérations de maintenances pour purger l'ensemble des systèmes d'eau propre et éventuellement rincer les systèmes d'eaux usées de l'avion. Un équipement de gestion au sol des réserves d'oxygène dans un avion au moyen du système selon l'invention sera décrit en se référant à la figure 14. L'avion 2f, 2g comprend un ou des réservoirs d'oxygène 75, des régulateurs de débit/pression 76, des réseaux de distribution d'oxygène 77, et des consommateurs d'oxygène 78. Le véhicule d'assistance 3 comporte un équipement 79 de remplissage des réservoirs d'oxygène 75de l'avion 2g via des conduites de raccordement (non représentées). Le véhicule d'assistance 3 permet d'assurer au sol le remplissage effectif des réservoirs d'oxygène 75 à bord de l'avion 2g de façon à limiter le cas échéant le volume des réservoirs embarquées 75 et à simplifier les opérations en évitant une intervention humaine de vérification du volume d'oxygène disponible à bord. Un équipement de gestion du roulage au sol d'un avion au moyen du système selon l'invention sera décrit en se référant à la figure 15. L'avion 2f est équipé d'un ensemble de trains d'atterrissage et de systèmes de direction et de freinage 80. Le dispositif au sol 3 est un véhicule comportant des dispositifs 81 de couplage avec des trains d'atterrissage et systèmes de direction et de freinage (ou atterrisseurs) 80 de l'avion 2g, des dispositifs 82 de refroidissement des freins de l'avion 2g, et des dispositifs 83 de liaison numérique et/ou vocale avec le cockpit 84 de l'avion 2g. Afin de soutenir l'avion et de soulager ses trains d'atterrissage, le véhicule sol comporte, outre les dispositifs 81 de couplage avec des trains d'atterrissage et systèmes de direction et de freinage, des interfaces de contact entre le véhicule d'assistance au sol 3 et la structure de l'avion 2g représentées sur la figure 2 par le bloc « Contacts structurels ». Le bloc « Liaison sol » de la figure 2 correspond à des agencements formant liaison entre le sol et le véhicule d'assistance 3, et entre l'avion 2g et le véhicule d'assistance 3, pour soulager les contraintes sur le train d'atterrissage, voire se substituer au train d'atterrissage. En fonctionnement, le véhicule sol 3 vient s'interfacer ou coupler avec l'avion 2g pour soulager toutes les fonctions de roulage durant les opérations au sol. Ceci permet de diminuer au maximum les contraintes sol de l'avion 2g liées au roulage et de dimensionner en conséquence les systèmes liés aux atterrisseurs (trains d'atterrissage, freinage, guidage (`steering')). Une fois le véhicule sol 3 couplé à un ou plusieurs des atterrisseurs 80 de l'avion 2g, les dispositifs de refroidissement 82 refroidissent les freins (par soufflage ou contact) pour diminuer l'impact potentiel de leur échauffement sur le temps d'escale de l'avion (« Turn Around Time ») de l'avion, mais aussi pour garder une marge opérationnelle plus importante pour le prochain décollage vis-à-vis des marges nécessaire en cas de freinages d'urgence, mais surtout pour limiter l'usure des freins dû aux opération sol, et donc le cas échéant revoir leur dimensionnement. De préférence, les dispositifs de refroidissement 82 comportent des moyens de mesure de la température des freins de l'avion 2g. Pour le guidage, les fonctions du véhicule sol 3 peuvent être limitées à la sortie de l'avion de la piste, les opérations plus complexes (rotation, virage serré, ...) pouvant être couvertes par le véhicule sol 3 en interaction avec les trains d'atterrissage 80 pour en limiter les contraintes physiques. Un bénéfice apporté par le véhicule sol 3 dans l'assistance au roulage au sol de l'avion est de réduire au minimum l'impact qu'ont les fonctions de roulage au sol sur le dimensionnement de l'avion et donc de gagner en poids, de faciliter l'intégration des organes liés au roulage au sol, et de réduire les coûts tant directs qu'en maintenance de l'avion. C'est ainsi, par exemple, que dans certains cas l'installation de systèmes dédiés de ventilation sur les trains d'atterrissages peut être évitée. L'assistance au roulage au sol de l'avion par le véhicule sol 3 peut aussi avoir un impact sur des fonctions qui sont plus ou moins nécessaire au sol: voir le sol depuis le cockpit, fonctions de dégivrage, essuie glaces, taille des pare prises et glaces, avec si besoin est un remplacement de la vision directe depuis le cockpit par des caméras sur le véhicule sol pour retransmettre à des écrans dans le cockpit. En outre, suivant une forme particulière de réalisation, le véhicule d'assistance au sol 3 est adapté pour procurer une assistance à l'accélération et à la décélération de l'avion. La figure 16 illustre un véhicule d'assistance au sol 3 comportant un équipement 85 de surveillance au sol de mouvements de personnes et de charges dans l'environnement 86 de l'avion 2g, notamment les entrées et sorties de celui- ci. L'équipement de surveillance 85 peut être de type vidéo, optique, Infra rouge, radar, etc. L'équipement peut également comporter des moyens connus de reconnaissance de visage pour les personnes, des moyens de lecture à distance de badges, cartes d'embarquement ou tags de type RFID. L'équipement 85 peut comporter à des positions stratégiques des dispositifs satellites du véhicule d'assistance au sol 3. De préférence, le véhicule d'assistance au sol 3 est connecté à des ressources extérieures 87 telles que des plates-formes de sécurité, de logistique, de maintenance, etc. En fonctionnement, le véhicule sol 3 permet de scanner en permanence la zone autour de l'avion 2g pour détecter qui entre et sort de l'avion, et ce qui entre et sort de l'avion. Les entrées-sorties et activités autour de l'avion sont typiquement celles: - des personnes: passagers, équipage, équipes de maintenance, nettoyage, etc. ; - des charges marchandes: trolleys, containers et autre charges cargo, mais aussi pièces de rechange, etc. La surveillance des entrées-sorties de l'avion peut avoir un intérêt du point de vue de la sécurité pour contrôler et mémoriser les accès à l'avion, ou bien pour faciliter l'embarquement et le comptage des passagers. D'un point de vue logistique, l'équipement de surveillance 85 permet de surveiller le chargement et le déchargement des bagages, containers, trolleys. Cela évite d'installer à bord de l'avion ces fonctions de surveillance et/ou contrôle et toutes les fonctions associées, comme la gestion et le transfert des données liées à ces chargements et déchargements. L'équipement de surveillance 85 permet d'assurer la prévention, par système d'alerte et d'alarme, de l'intrusion de personnes non autorisées lors d'opérations de maintenance, mais aussi quand l'avion est au parking sans surveillance, ou fermé, typiquement pour des avions VIP. La figure 17 illustre un véhicule d'assistance au sol 3 comportant des équipements 88 pour surveiller l'environnement physique de l'avion à l'arrêt et lors du roulage en particulier. De préférence, le véhicule d'assistance au sol 3 est connecté à des ressources extérieures 89 telles que des plates-formes de traitement des informations et de gestion des alarmes. Les équipements 88 sont adaptés pour remplir une ou plusieurs des fonctions suivantes : - détecter la présence de débris, - le cas échéant, analyser la taille du ou des débris et le risque d'impact au regard des trajectoires de roulage des roues des atterrisseurs de l'avion 2g, - initialiser une alarme, - fournir des données ou commandes pour éviter un impact, - générer des alertes pour déclencher le nettoyage des débris par un autre véhicule ou par un moyen embarqué sur le véhicule d'assistance au sol. Les équipements 88 peuvent être également adaptés pour scanner l'environnement de façon à établir/confirmer des cartographies du site d'opération, en particulier lors d'achèvement de travaux qui modifient des installations aéroportuaires (distance avec des bâtiments, largeur des taxiways, etc.) et transmettre ces données à un centre de trainement. Les équipements 88 peuvent encore comporter des capteurs installés sur le véhicule sol 3 pour analyser la qualité de l'air, faire des mesure sonores, etc. et transmettre ces données à un centre de trainement. Les différents types de véhicule d'assistance 3 au sol utilisables dans le système 1 seront maintenant décrits en regard de la figure 18. Le véhicule d'assistance au sol 3 est considéré comme une plateforme qui peut être modulaire dans les fonctions mixtes qu'il met en oeuvre, dans son autonomie, dans les énergies qu'il utilise, etc. Tout d'abord, le véhicule d'assistance 3 peut être modulaire dans les fonctions mixtes qu'il remplit en se substituant plus ou moins complètement aux équipements embarqués à bord de l'avion. C'est ainsi, par exemple, qu'en fonction des besoins, le véhicule d'assistance 3 peut comporter un ou plusieurs de équipements et fonctionnalités mixtes et sol qui ont été décrites ci-dessus : il peut y avoir des véhicules d'assistance au sol optimisés pour les temps chauds ou pour les temps chauds et humides 3a, pour les temps froids 3b, pour des rotations (« turn around time ») très courts 3c, pour la couverture exclusive des phases maintenances 3d, etc. Toutes les fonctions sol et mixtes sont de fait 'a la carte', principalement en fonction de chaque escale, et selon les besoins. La synchronisation du couplage avion/ véhicule devra être effectuée. Le véhicule d'assistance au sol 3 peut également être modulaire dans son autonomie: le véhicule peut être complètement autonome 3e, ou bien partiellement autonome 3f (dans les phases de « parking » par exemple) en étant relié ou interfacé avec des infrastructures fixes ou mobiles de l'aéroport par des connexions via le sol ou en surface vers d'autres véhicules. Le véhicule d'assistance au sol 3 peut avoir différent degrés d'autonomie: - il peut être complètement autonome depuis la phase de connexion à l'avion après l'atterrissage jusqu'à la zone de parking, durant la phase de stationnement, et puis jusqu'à la zone de déconnexion précédent l'envol ; - il peut être conçu pour se déplacer jusqu'à son prochain 'couplage' avec un avion ou revenir à un parking pour se recharger, échanger et/ou transférer des données et/ou, de l'énergie et/ou des liquides ou gaz avec des interfaces au sol. Ce mode libère l'équipage de l'avion de certaines tâches durant les phases sol et laisse cette gestion à un organe de contrôle centralisé gérant les différents trafics, besoins dans le temps et disponibilités et priorités: véhicules sol (par type), véhicules sol couplés avec des avions, trafic au sol des véhicules sol, trafic des avions en arrivée requérant un véhicule sol et au départ libérant un véhicule sol ; - il peut aussi être moins autonome, avec un pilote à bord et des connexions et un pilotage plus ou moins robotisés ; il peut, par exemple, être sous l'autorité du pilote de l'avion dans les phases de « taxi-in taxi out », faire appel à une connexion manuelle des fonctions à l'avion, etc. ; - les connexions du véhicule d'assistance 3 avec l'avion 2 peuvent être plus ou moins directes avec, par exemple, des échanges sans contact du type induction pour l'énergie électrique, sans contact (`contact less') pour les données, etc. Le véhicule d'assistance au sol peut encore être modulaire dans les énergies qu'il utilise (énergies vertes) 3g et son impact sur l'environnement (limitation des rejets, nuisances sonores, etc.). Le véhicule sol peut être constitué de plusieurs 'satellites' ou mini véhicules spécialisés qui peuvent se connecter à l'avion de façon optimisée de façon à limiter le regroupement des fonctions mixtes vers un seul point de contact avec l'avion. REVENDICATIONS1. Système d'aéronef comprenant un aéronef proprement dit (2) et au moins un dispositif (3) distinct dudit aéronef pour l'assistance au sol dudit aéronef, ledit système comprenant : des premiers équipements (10) embarqués à bord dudit aéronef (2) pour la mise en oeuvre de fonctionnalités spécifiques au vol dudit aéronef, et des deuxièmes équipements (11) adaptés pour fournir audit aéronef (2) des fonctionnalités mixtes, à savoir des fonctionnalités requises en vol et au sol, caractérisé en ce que - au moins une partie desdits deuxièmes équipements adaptés pour fournir audit aéronef des fonctionnalités mixtes comprennent : o des deuxièmes équipements (11a) embarqués à bord dudit aéronef (2) pour fournir au moins celles desdites fonctionnalités mixtes qui sont requises en vol, et o des deuxièmes équipements au sol (11b), faisant partie dudit dispositif d'assistance (3), pour fournir au moins en partie celles desdites fonctionnalités mixtes qui sont requises au sol. 2. Système d'aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11b) comprennent un équipement (22) de fourniture d'énergie électrique et/ou pneumatique à un groupe de conditionnement d'air (20) à bord dudit aéronef (2). 3. Système d'aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11b) comprennent un équipement (22) de fourniture d'air réglé en température à un circuit (25a-25d) de conditionnement d'air dudit aéronef (2). 4. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11 b) comprennent un équipement (26) de fourniture d'air réglé en hygrométrie à un circuit (25a-25d) de conditionnement d'air dudit aéronef (2). 5. Système d'aéronef l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef (11a) comprennent au moins un circuit (28) d'un fluide caloporteur pour lerefroidissement de consommateurs (29a-29c), ledit circuit comprenant au moins un échangeur (31), et en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11b) comprennent au moins une source thermique (30) de réglage de la température dudit fluide caloporteur via ledit échangeur (31). 6. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef (11b) comprennent au moins un circuit (33) d'un fluide caloporteur de refroidissement de consommateurs (29a-29c) dans ledit aéronef et en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11a) comprennent un groupe (32) de refroidissement dudit fluide caloporteur dudit circuit (33). 7. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef (11a) comprennent au moins un circuit (35, 36) de distribution d'énergie pneumatique à bord dudit aéronef et en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11 b) comprennent au moins un dispositif (37) de fourniture d'air régulé au moins en pression/débit audit circuit (35, 36) de distribution d'énergie pneumatique à bord dudit aéronef (2). 8. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef (11a) comprennent au moins une première source (38, 39) d'alimentation en énergie électrique d'au moins un réseau électrique (40) et en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11b) comprennent au moins une deuxième source (42, 43) d'alimentation dudit réseau (44) en énergie électrique. 9. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef (11a) comprennent au moins un premier équipement de génération et de régulation d'énergie hydraulique (44) et au moins un circuit (46) de distribution de ladite énergie à des consommateurs embarqués (47a-47c) et en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11b) comprennent au moins un second équipement de génération et de régulation d'énergie hydraulique pour l'alimentation en énergie hydraulique dudit circuit de distribution (46). 10. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef (11a) comprennent au moins un circuit (51) de circulation d'un gaz de ventilationde consommateurs embarqués (52a-52c) et en ce que lesdits deuxièmes équipements au sol (11 b) comprennent au moins un générateur (53, 54) d'alimentation dudit circuit (51) avec ledit gaz. 11. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes équipements à bord dudit aéronef (11a) comprennent au moins un premier dispositif d'asservissement (20, 25a, 25b) et lesdits deuxièmes équipements au sol (11 b) comprennent au moins un deuxième dispositif d'asservissement (24) adapté pour recevoir des données d'asservissement dudit premier dispositif d'asservissement (20, 25a, 25b). 12. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend des troisièmes équipements (12) destinés à fournir des fonctionnalités spécifiques d'opération au sol dudit aéronef, au moins une partie (12v) desdits troisièmes équipements faisant partie dudit dispositif d'assistance au sol (3). 13. Système d'aéronef selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits troisièmes équipements (12v) comprennent au moins un réservoir de carburant (55) à bord dudit aéronef (2) et, dans ledit dispositif d'assistance (3), au moins un dispositif (59) de pompage de carburant dans/hors dudit réservoir (55). 14. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que lesdits troisièmes équipements (12v) comprennent au moins un serveur (60) de gestion et de stockage de données à bord dudit aéronef (2) et, dans ledit dispositif d'assistance (3), au moins une interface sécurisée (64) de communication de données avec ledit serveur (60). 15. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que lesdits troisièmes équipements (12v) comprennent au moins un réservoir d'eau propre (67) et au moins un réservoir d'eaux usées (72) à bord dudit aéronef (2) et, dans ledit dispositif d'assistance (3), des équipements (73,74) de remplissage dudit réservoir d'eau propre (67) et de vidange dudit réservoir d'eaux usées (72). 16. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que lesdits troisièmes équipements (12v) comprennent au moins un réservoir d'oxygène sous pression (75) à bord dudit aéronef (2) et, dans ledit dispositif d'assistance (3), au moins un équipement (79) de remplissage dudit réservoir d'oxygène (75). 17. Système d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ledit dispositif d'assistance au sol (3) comprend au moins un véhicule.