FR 3003835 A1 20141003 FR 1452309 A 20140320 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et un dis- positif de commande de vitesse d'un véhicule. De façon générale, l'invention se rapporte à la technique de la commande de vitesse d'un véhicule et notamment la fixation d'une vitesse de consigne pour la commande de la vitesse. Etat de la technique La commande de vitesse embarquée dans un véhicule automobile permet de maintenir la vitesse de déplacement (vitesse longi- tudinale) du véhicule sur une valeur prédéfinie. Pour cela habituellement on commande le moteur du véhicule et, le cas échéant, on commande également un système de décélération. Un autre développement de la commande de vitesse est connue sous la dénomination système ACC (c'est-à-dire « commande adaptative de vitesse de croi- sière »). Selon ce système, on détermine la distance du véhicule par rapport à un véhicule qui précède à l'aide d'un radar à plages longues (encore appelé « radar LRR ») et on adapte la vitesse du propre véhicule pour éviter une collision avec le véhicule qui précède. Une variante de la commande de vitesse est connue comme limitation de vitesse. Dans ce cas, la vitesse du véhicule est donnée de façon dynamique par le conducteur jusqu'à atteindre la vitesse maximale prédéfinie. Celle-ci ne peut être habituellement dépassée seulement si la limitation de vitesse est coupée. Des systèmes d'assistance de véhicules, développés pour la commande de vitesse peu- vent également tenir compte d'une vitesse maximale autorisée, valable localement. Le document DE 2007 005 245 Al décrit un procédé de gestion d'un système d'assistance de conduite selon lequel une information concernant la circulation est détectée et est affichée suffisamment à temps au conducteur du véhicule. Le document DE 10 2004 002 483 Al décrit un procédé de commande de vitesse selon lequel la vitesse de consigne ou vitesse limite est prédéfinie par une reconnaissance de panneaux ou signes de circulation. Or, on a constaté que l'acceptante par le conducteur d'un système d'assistance de conduite dépend principalement de l'impression d'assistance par le système que perçoit le conducteur. Si le conducteur a l'impression qu'il est tenu en main par le système, son acceptance chute brutalement. But de l'invention La présente invention a ainsi pour but de développer un procédé, un produit programme d'ordinateur et un dispositif de commande de vitesse d'un véhicule automobile permettant une meilleure intégration par le conducteur. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention a pour objet un procédé de com- mande de vitesse d'un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes consistant à saisir la vitesse prédéfinie par le conducteur, saisir la vitesse maximale autorisée dans la région du véhicule, commander la vitesse du véhicule selon la vitesse prédéfinie et émettre en avertissement si la vitesse prédéfinie est supérieure à la vitesse maximale autorisée. Le procédé selon l'invention permet de distinguer entre des sources différentes de vitesses prédéfinies. Si le conducteur à lui- même prédéfinie la vitesse, celle-ci sera acceptée sans autre question. Si la vitesse maximale autorisée suggère une réduction de la vitesse prédéfinie, le véhicule n'est pas immédiatement freiné jusqu'à la vitesse réduite ; bien plus, le conducteur reçoit un message ou un avertissement de sorte qu'il peut décider si la prédéfinition suit une vitesse de con- signe réduite ou non. Cette décision peut dépendre à la fois des préférences personnelles et aussi de l'évaluation de la situation de circulation actuelle. Selon un développement, l'avertissement est seulement émis si la vitesse prédéfinie dépasse d'une valeur de tolérance prédéfinie la vitesse maximale autorisée, saisie. Ainsi, la pratique courante permet d'assister le conducteur pour respecter non pas à la lettre une vitesse maximale prescrite mais avec une certaine tolérance généralement posi- tive. De cette manière, le véhicule s'intègre mieux dans le flow de la circulation. De plus, le conducteur accepte mieux le procédé. La vitesse de circulation du véhicule peut être comman- dée en fonction de la vitesse maximale autorisée, saisie, si le conduc- teur confirme la saisie de l'avertissement. Ainsi, le conducteur par une simple manipulation pourra répondre à la recommandation concernant la vitesse maximale réduite tout en conservant tout le contrôle des fonctions du véhicule. Il n'est pas nécessaire de modifier manuellement la vitesse prédéfinie pour l'adapter à la vitesse maximale autorisée. Selon un développement, la confirmation du conducteur sur le fondement de l'actionnement d'un élément de manoeuvre est saisie par le conducteur. Ainsi le conducteur peut exprimer de façon active son accord de la proposition de vitesse prédéfinie, réduite. S'il ne veut réduire la vitesse il n'actionne pas l'élément de manoeuvre. Selon un autre développement, la confirmation est saisie en s'appuyant sur l'absence d'actionnement d'un élément de manoeuvre par le conducteur pendant une durée prédéfinie. Par cette procédure inversée, le conducteur signale par son absence de réaction, son accord pour la vitesse réduite prédéfinie. S'il ne veut donner son accord il peut actionner l'élément de manoeuvre pour éviter que la vitesse prédéfinie ne soit modifiée. Il en résulte une conduite détendue et respectant les règles. La vitesse maximale autorisée peut être définie en se fon- dant sur différentes procédures. Selon une première variante, la vitesse maximale autorisée est définie en se fondant sur la position du véhicule et sur des données cartographiques. La position et les données cartographiques peuvent être fournies notamment dans le cadre d'un système de navigation du véhicule. Selon un développement, la limitation de vitesse se détermine en fonction de la catégorie de la chaussée, par exemple s'il s'agit d'une route nationale ou d'une rue dans une localité. Selon un autre développement, la limitation de vitesse est contenue explicitement dans les données cartographiques. En variante ou en plus, la vitesse maximale autorisée peut également se définir à l'aide d'un système de reconnaissance op- tique des panneaux de signalisation. Cela permet une résolution locale et instantanée de la régulation de limitation de vitesse en vigueur. En particulier, une consigne de vitesse temporaire par exemple au niveau d'un chantier, d'un lieu d'accident ou d'un système de conduite dynamique de circulation pourront être ainsi pris en compte. Selon un autre développement, on détermine la vitesse du véhicule qui précède si la distance de celui-ci passe en-dessous d'une distance prédéfinie et dans ce cas, la vitesse du propre véhicule est commandée en fonction de la vitesse du véhicule qui précède si cette vitesse est inférieure à la vitesse prédéfinie. Cela permet également d'éviter l'entrée en collision avec un véhicule en amont, plus lent par une réduction déterminée de la vitesse sans nécessiter pour cela une intervention du conducteur. La sécurité du véhicule et celle des occupants est ainsi améliorée. L'invention a également pour objet un produit pro- gramme d'ordinateur comportant des moyens de codes de programme pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus lorsque le produit programme d'ordinateur est appliqué par une installation de traitement ou est enregistré sur un support de données lisible par une machine. L'invention a également pour objet un dispositif de com- mande de vitesse d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend une interface pour saisir la vitesse prédéfinie par le conducteur, un moyen de régulation pour saisir la vitesse maximale autorisée dans la région du véhicule automobile, une installation de commande pour commander la vitesse de circulation du véhicule selon la vitesse prédéfinie et une installation d'avertissement pour émettre un avertissement si la vitesse prédéfinie est supérieure à la vitesse maximale autorisée. Le dispositif ci-dessus permet d'augmenter la sécurité et le confort à bord du véhicule et en même temps d'améliorer l'acceptance du dispositif par le conducteur. Dessins La présente sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé et de dispositif de commande de vitesse d'un véhicule représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un dispositif de commande de vitesse d'un véhicule automobile, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé de commande de vitesse du véhicule automobile de la figure 1, et - la figure 3 montre un diagramme avec différentes vitesses prédéfinies dans le véhicule automobile de la figure 1. Description détaillé d'exemple de réalisation La figure 1 montre un dispositif 100 de commande de vi- tesse d'un véhicule automobile 105. Le dispositif 100 est embarqué dans le véhicule et, le cas échéant, il est relié à d'autres composants embarqués dans le véhicule 105. Une installation de traitement 110 commande la vitesse du véhicule 105 selon une vitesse prédéfinie. Pour cela, l'installation de traitement 110 est reliée à la commande de déplacement longitudinal du véhicule 105 notamment le moteur 115 assu- rant son entraînement et, le cas échéant, également avec le système de freinage 120. L'installation de traitement 110 est également reliée à un ou plusieurs éléments d'interactions qui permettent au conducteur du véhicule automobile 105 de régler la vitesse prédéfinie pour le véhicule 105. A titre d'exemple, la figure 1 montre une console 125 et une pédale 130. La console de service ou d'actionnement 125 comporte à la fois des moyens d'entrée et des moyens de sortie. Les moyens de sortie peuvent être notamment optiques, par exemple sous la forme d'un affichage intégré dans le tableau de bord ou d'un affichage tête haute. Les moyens d'entrée peuvent comporter des moyens de services tels que les touches des interrupteurs, des écrans tactiles ou des moyens de reconnaissance vocale. Les éléments de manoeuvre 125 et 130 peuvent servir aussi pour l'interaction du conducteur avec le dispositif 100. Selon un développement préférentiel, l'installation de traitement 110 saisit également la vitesse maximale autorisée en vi- gueur dans la région du véhicule automobile 105. Pour cela, l'installation de traitement 110 est reliée à un système de navigation 135. Le système de navigation 135 détermine la position du véhicule 105 et la compare aux données cartographiques pour déterminer la vitesse maximale valable pour la position du véhicule 105. En variante ou en plus, le système comporte une caméra 140 pour reconnaître de ma- fière optique la vitesse maximale localement valable et qui est par exemple affichée par un panneau 145. L'installation de traitement 110 forme avec la caméra 140 un système de reconnaissance de signes ou panneaux de signalisation. Le système de reconnaissance de signes de circulation 110, 140 permet de préférence de déterminer la vitesse maximale autorisée en se fondant sur des informations optiques différentes, par exemple également en reconnaissant un affichage d'un système de guidage de dynamique de circulation ou d'un feu rouge. Le conducteur du véhicule 105 règle une vitesse prédéfi- nie à l'aide de l'élément d'interaction 125 à l'aide de laquelle l'installation de traitement 110 commande la vitesse de circulation du véhicule 105. Si dans la région du véhicule 105. Si dans la région du véhicule 105, les capteurs 135 et 140 constatent une vitesse maximale autorisée inférieure à la vitesse prédéfinie, le conducteur du véhicule 105 reçoit un avertissement. En fonction du comportement du conduc- teur 105, la vitesse maximale autorisée sera alors prise à la place de la vitesse prédéfinie ou non. La situation est différente si la vitesse du véhicule dépasse la vitesse prédéfinie par exemple à cause d'une descente empruntée par le véhicule automobile 105. Dans ce cas, la vitesse du véhicule 105 sera régulée directement, c'est-à-dire sans émission d'avertissement et sans interrogation pour recueillir la réaction du conducteur, selon la valeur prédéfinie. Selon un développement préférentiel, le véhicule automo- bile 105 comporte en outre un capteur radar 150 auquel est reliée l'installation de traitement 110. Les signaux du capteur radar 105 dé- terminent si un véhicule en amont passe en-dessous d'une distance prédéfinie par rapport au véhicule 105 de façon à freiner le véhicule 105 et rétablir une distance prédéfinie. La vitesse prédéfinie du véhicule 105 peut être fixée sur la vitesse du véhicule qui précède aussi longtemps que le véhicule se trouve à une distance prédéfinie. Dans ce cas égale- ment il n'y a pas émission d'un signal d'avertissement et il n'est pas nécessaire que le conducteur du véhicule 105 accepte la vitesse réduite prédéfinie. La figure 2 montre l'ordinogramme d'un procédé 200 de commande de vitesse du véhicule automobile 105 de la figure 1. Dans la première étape 205 on saisit la vitesse maximale prédéfinie par le conducteur du véhicule 105. Le conducteur peut entrer la vitesse maximale à l'aide de la console 125 ou encore la vitesse à laquelle il circule actuellement en actionnant la console de manoeuvre 125 pour avoir la vitesse prédéfinie. Dans la partie en option du procédé 200, dans l'étape 210 on détermine si le véhicule est à une distance du véhicule qui précède inférieure à une distance prédéfinie. Cette détermination se fait de préférence à l'aide du capteur radar 150. Dans l'étape 215 on détermine la vitesse du véhicule qui précède. Dans l'étape 220 on forme un mini- mum à partir de la vitesse prédéfinie dans l'étape 205 et, le cas échéant de la vitesse du véhicule en amont selon l'étape 215 ; la vitesse prédéfinie est alors fixée au minimum. La partie en option du procédé 200 s'arrête alors. Dans l'étape 225, on saisit la vitesse maximale autorisée dans la région dans laquelle se trouve le véhicule 105. Cette saisie se fait de préférence à l'aide du système de navigation 135 ou de la caméra 140 ou les deux comme cela a été évoqué ci-dessus. Selon une variante, dans l'étape 230 on additionne une tolérance prédéfinie à la vitesse maximale autorisée. Cette tolérance peut être réglée par le conducteur et correspond par exemple à 5, 10, 15 ou 20 km/h. dans l'étape 235, on détermine si la vitesse maximale autorisée (le cas échéant avec la tolérance selon l'étape 230) est inférieure à la vitesse prédéfinie selon l'étape 220. En variante, à la place de la vitesse prédéfinie on peut éga- lement utiliser la vitesse actuelle de circulation comme vitesse de réfé- rence. Si la comparaison a un résultat positif, alors dans l'étape 240 un avertissement est émis à destination du conducteur du véhicule 105. Selon un autre développement du procédé, l'avertissement de l'étape 240 est supprimé. L'avertissement est émis habituellement de façon optique ou acoustique, par exemple par un élément de la console de services 125. Selon un autre développement, l'avertissement est émis de manière haptique par exemple à l'aide d'un vibreur dans la zone du conducteur par exemple au niveau d'un accoudoir, du siège du conducteur ou du volant. Selon un autre développement, l'avertissement haptique se traduit par un bref ralentissement du véhicule 105 commandé par le système de freinage 120 ou encore par la commande du moteur 115. Les différentes possibilités d'émission peuvent être combinées de manière quelconque. Dans l'étape 245 on vérifie si le conducteur a accepté l'avertissement. Pour cela on peut envisager différentes procédures. Le conducteur peut par exemple accepter l'avertissement en ce qu'il actionne l'un des éléments de manoeuvre 125 ou 130 comme réponse à l'avertissement. Selon un autre développement, le conducteur accepte l'avertissement en ce qu'il n'actionne aucun élément de manoeuvre 125, 130 pendant une durée prédéfinie. Selon un autre développement, il peut se combiner au mode de réalisation ci-dessus, le conducteur peut également refuser activement l'avertissement en ce qu'il actionne par exemple un élément de manoeuvre 125, 130. Inversement, on peut éga- lement supposer que le conducteur refuse l'avertissement si pendant une durée prédéfinie aucun des éléments de manoeuvre 125, 130 n'aura été actionné. Si le conducteur accepte l'avertissement, alors dans l'étape 250 on fixe la vitesse prédéfinie sur la vitesse maximale autori- sée. Si dans l'étape 230 on applique la tolérance prédéfinie, cette vitesse prédéfinie peut également être fixée à la vitesse maximale autorisée et augmentée de la tolérance. Si le conducteur n'accepte pas l'avertissement, dans l'étape 255 on conserve la vitesse entrée en dernier lieu. Dans ce cas, l'avertissement de l'étape 240 peut être mainte- nue en vigueur ou être modifiée dans son intensité. Par exemple, on peut régler un avertissement acoustique et conserver l'avertissement optique. Dans l'étape finale 260, la vitesse de circulation du véhi- cule 105 est commandée selon la vitesse prédéfinie, valable. Cette étape est exécutée directement si dans l'étape 235 on détermine que la vitesse maximale autorisée n'est pas inférieure à la vitesse prédéfinie. Selon un développement, l'étape 260 est accessoire à d'autres étapes ; cette étape assure la commande selon la vitesse prédéfinie valable respectivement aussi longtemps que la commande de vitesse n'a pas été interrompue, par exemple à cause d'une action du conducteur. Si la vitesse prédéfinie change, la vitesse longitudinale du véhicule 105 sera adaptée de manière correspondante. La figure 3 montre un diagramme avec différentes vi- tesses prédéfinies pour le véhicule 105 de la figure 1. Dans la direction horizontale on représenté un lieu et dans la direction verticale on a re- présenté une vitesse. La vitesse prédéfinie 305 par le conducteur du véhicule 105 est constante dans les deux cas. Dans les deux cas on commande tout d'abord la vitesse du véhicule 105 selon une vitesse prédéfinie 315 et qui est égale à la vitesse prédéfinie 305 par le conducteur. Dans la partie supérieure à un instant t 1 on constate qu'un véhicule qui précède circule à une seconde vitesse 310 inférieure à la vitesse 305 prédéfinie par le présent conducteur. A un instant ultérieur t2, la distance entre le véhicule 105 et le véhicule qui précède est inférieure à une mesure prédéfinie. Sans interroger le conducteur, le système, à l'intérieur d'une durée prédéfinie, réduit la vitesse 315 à la vitesse 310. A l'instant t3 se termine la réduction de vitesse et le véhicule 105 est commandé à la seconde vitesse 310. La partie inférieure de la figure montre qu'à l'instant tl la troisième vitesse 320 est la vitesse maximale autorisée, valable dans la région dans laquelle se trouve le véhicule 105. Cette vitesse est inférieure à la vitesse 305 prédéfinie par le conducteur. Un avertissement est ensuite émis à destination du conducteur comme cela a été expliqué plus précisément ci-dessus en référence à l'étape 240 du procédé 200. En fonction du comportement du conducteur, la vitesse prédéfinie 315 sera commandée sur la vitesse de circulation du véhicule 105 en étant abaissé à la troisième vitesse 320. A l'instant de l'abaissement, s'il se produit, peut également dépendre du comportement du conducteur du véhicule 105 comme cela a été décrit précisément ci-dessus.30 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Dispositif de commande de vitesse 105 Véhicule automobile 110 Installation de traitement 115 Moteur 120 Système de freinage/Installation de freins 125 Console de services 130 Pédale 135 Système de navigation 145 Panneau de circulation routière 135, 140 Capteurs 200 Procédé de commande de vitesse d'un véhicule 205-260 Etapes du procédé 305 Vitesse prédéfinie 310 Vitesse réduite 315 Vitesse prédéfinie20 REVENDICATIONS1°) Procédé (200) de commande de vitesse d'un véhicule automobile (105) comprenant les étapes suivantes consistant à: - saisir (205) la vitesse (315) prédéfinie par le conducteur, - saisir (225) la vitesse maximale autorisée (320) dans la région du vé- hicule (105), - commander (260) la vitesse du véhicule (105) selon la vitesse prédéfinie (315), et - émettre (240) en avertissement si la vitesse prédéfinie est supérieure à la vitesse maximale autorisée. 2°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'avertissement est seulement émis (240) si la vitesse prédéfinie (315) dépasse d'une valeur de tolérances prédéfinie la vitesse maximale auto- risée, saisie (320). 3°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse du véhicule automobile (105) est commandée suivant la vi- tesse maximale autorisée, saisie (320) si une confirmation (250) de l'avertissement par le conducteur a été saisi (245). 4°) Procédé (200) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la confirmation (250) est saisie par le conducteur en actionnant un élément de manoeuvre (125, 130). 5°) Procédé (200) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la confirmation est saisie sur le fondement d'une absence d'actionnement d'un élément de manoeuvre (125, 130) par le conducteur pendant une durée prédéfinie.356°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse maximale autorisée (320) est définie (225) en fonction de la position du véhicule (105) et de données cartographiques. 7°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse maximale autorisée (320) est déterminée par un système de reconnaissance optique de panneaux (110, 140). 8°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine en outre la vitesse (310) d'un véhicule en amont si celui-ci est en-dessous d'une distance prédéfinie par rapport au véhicule (105) et si la vitesse de circulation du véhicule (105) est commandée (260) en fonction de la vitesse du véhicule qui précède, si celle-ci est inférieure à la vitesse prédéfinie (315). 9°) Produit programme d'ordinateur comportant des moyens de codes de programmes pour la mise en oeuvre du procédé (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque le produit programme d'ordinateur est appliqué par une installation de traitement (110) ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur. 10°) Dispositif de commande de vitesse d'un véhicule (105) caractérisé en ce qu'il comprend les éléments suivants : une interface (125) pour saisir la vitesse prédéfinie par le conducteur, un moyen de régulation (135, 140) pour saisir la vitesse maximale autorisée (320) dans la région du véhicule automobile (105), une installation de commande (110) pour commander la vitesse de circulation du véhicule (105) selon la vitesse prédéfinie, et une installation d'avertissement (120, 125) pour émettre un avertissement si la vitesse prédéfinie est supérieure à la vitesse maxi- male autorisée.