FR 3003516 A1 20140926 FR 1452204 A 20140318 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif d'essieu de véhicules électrique ainsi qu'un véhicule notamment un véhicule automobile ainsi équipé. Etat de la technique De façon générale, à cause de la diminution des ressources en huiles minérales et de la nécessité de réduire les émissions de gaz carbonique CO2 de la circulation routière, l'utilisation de véhicules électriques et de véhicules hybrides se développera de plus en plus. L'unité d'entraînement d'un tel véhicule se compose d'un moteur électrique relié habituellement aux roues par une transmission. L'unité d'entraînement comporte une électronique de puissance ou un inverseur alimentant le moteur électrique en énergie. L'unité d'entraînement comporte un accumulateur d'énergie habituellement sous la forme d'une batterie. Le document DE 10 2011 080 038 Al décrit une unité d'entraînement ou unité motrice d'un véhicule électrique qui comporte un moteur électrique installé au niveau du côté frontal de l'essieu du véhicule électrique. Le moteur électrique comporte un axe moteur dont l'extrémité ouverte a une denture d'entraînement. Sur le côté opposé à celui de la denture d'entraînement, l'axe du moteur électrique porte un capteur de vitesse de rotation pour détecter la vitesse de rotation du moteur électrique. Le boîtier du moteur électrique est fermé sur le côté du capteur de rotation par un couvercle assurant la fermeture étanche à l'air et aux liquides. Le côté extérieur du boîtier, dans la région du sta- tor du moteur électrique comporte des ailettes de refroidissement, périphériques pour évacuer aussi efficacement que possible la chaleur dégagée par le moteur électrique vers l'environnement. En outre, il est prévu une unité de transmission coopérant avec le moteur électrique pour entraîner les roues du véhicule. Le moteur électrique et l'unité de transmission sont près des roues. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un dispositif d'essieu de véhicule électrique comprenant un essieu, une transmission reliée à l'essieu un moteur électrique avec un rotor, le moteur électrique étant couplé à la transmission pour transmettre le couple à l'essieu, une installation de capteur de position pour déterminer la position du rotor, une électronique de puissance reliée au moteur électrique pour l'alimenter en énergie électrique, l'électronique de puissance comportant une installation d'exploitation pour exploiter les signaux de l'installation de capteur de position ou reliés à une installation d'exploitation comme installation séparée, l'installation de capteur de position étant intégrée au moins en partie dans l'électronique de puissance ou dans l'installation d'exploitation. En d'autres termes, l'invention développe un dispositif d'essieu de véhicules électriques dont le câblage est considé- rablement réduit du fait que l'installation de capteur de position n'est plus une unité distincte et n'est plus reliée par un câble à l'électronique de puissance. Au lieu de cela, le dispositif d'essieu de véhicule électrique selon l'invention permet d'économiser les interfaces et les moyens correspondants tels que connecteurs, câbles, câbles de capteur et pas- sages dans le boîtier. L'idée de base de l'invention consiste à développer un dispositif d'essieu de véhicules électriques pour un véhicule électrique pur, un véhicule alimenté par une pile à combustible ou des véhicules hybrides, avec une orientation de position pour déterminer la position du rotor du moteur électrique en intégrant au moins en partie dans l'électronique de puissance ou dans une installation d'exploitation. Cela permet de réduire considérablement le câblage de l'installation de capteur de position dans de tels essieux de véhicules électriques car l'installation de capteur de position est reliée au moins en partie direc- tement à l'électronique de puissance ou à l'électronique d'exploitation. Selon un développement du dispositif d'essieu de véhicule électrique, l'installation de capteur de position comporte un capteur de position pour déterminer la position du rotor. Le capteur de position est installé de préférence sur une plaque de circuit de l'électronique de puissance ou sur une plaque de circuit de l'installation d'exploitation. Cette solution a l'avantage que le capteur de position ne nécessite pas de câblages supplémentaires et permet en outre un montage simple. On réalise une conception plus robuste car l'installation de capteur de position n'est plus fixée comme composant distinct mais par l'électronique de puissance ou par l'installation d'exploitation. L'élément que détecte le capteur de position est par exemple un composant rotatif du moteur électrique ou de la transmission et ce composant est par exemple un arbre ou un pignon denté. Selon un développement du dispositif d'essieu de véhi- cule électrique, l'élément à détecter est par exemple un disque de codage, un disque phonique, un disque magnétique, un élément magnétique et/ou le flan d'un pignon de la transmission. En utilisant le flan d'une dent du pignon denté existant comme élément à détecter, on évite tout élément supplémentaire à détecter, ce qui permet une écono- mie supplémentaire de place et de coûts de montage. Le moteur électrique est relié par une liaison sans câble à l'électronique de puissance selon un développement du dispositif d'essieu de véhicules électriques. Le moteur et l'électronique de puis- sance sont ainsi par exemple reliés par au moins une grille découpée au conducteur électrique. En plus ou en variante, les fils de bobinage ou les enroulements de bobinage du moteur électrique seront reliés à l'électronique de puissance. Cela présente l'avantage de réduire considérablement le nombre de composants nécessaires car le moteur élec- trique et l'électronique de puissance ne sont plus câblés comme jusqu'alors. Cela permet de réduire le nombre d'étapes de fabrication et ainsi le nombre de sources de défaut au montage et en fonctionnement. En simplifiant en outre les interfaces et les interfaces entre les matières, on permet un couplage direct à une platine ou une plaque de circuit imprimée du moteur électrique et/ou de l'électronique de puissance. L'électronique de puissance et le moteur électrique sont installées sur le même côté de la transmission selon une caractéristique de l'invention. L'électronique de puissance et le moteur électrique sont de préférence juxtaposés ce qui permet d'installer l'élément à détecter ou la pièce rotative de l'installation de capteur de palier, directement sur l'arbre du moteur électrique et l'installation d'exploitation pour l'installation de capteur de position peut être intégrée directement dans l'électronique de puissance ou à proximité de celle-ci. De même, l'installation de capteur de position peut être couplée à un endroit quel- conque par un arbre quelconque ou un pignon de la transmission. Selon un autre développement, l'électronique de puissance et le moteur électrique se trouvent sur les côtés distincts de la transmission. L'électronique de puissance peut se situer sur le côté opposé de la transmission par rapport au moteur électrique. En variante l'électronique de puissance peut être installée également sur le côté de la transmission associée au moteur électrique. Comme décrit ci-dessus, l'élément à détecter ou la pièce mobile de l'installation de capteur de position peuvent être par exemple fixés directement sur l'arbre du moteur électrique et l'installation d'exploitation pour l'installation de cap- teur de position peut être prévue directement dans l'électronique de puissance ou à proximité de celle-ci. De même, l'installation de capteur de position peut être couplée de façon quelconque par une position quelconque ou un pignon de la transmission. L'installation d'exploitation qui est une installation dis- tincte est montée selon un mode de réalisation, entre le moteur élec- trique, électronique de puissance ce qui se traduit par une construction compacte. Selon un développement, l'électronique de puissance et/ou l'installation d'exploitation sont disposées dans la direction longi- tudinale ou dans la direction transversale du moteur électrique. La transmission est ainsi par exemple montée en parallèle à l'électronique de puissance et à l'installation d'exploitation elle-même montée dans la direction transversale du moteur électrique. Cette solution a l'avantage d'une construction compacte. La même remarque s'applique à un mon- tage de la transmission, par exemple entre le moteur électrique et l'électronique de puissance. Selon un développement, le moteur électrique, la trans- mission, l'électronique de puissance et l'installation d'exploitation sont juxtaposées aussi près que possible par exemple étant logé dans un boî- tier commun, ce qui permet d'économiser des interfaces et de simplifier le montage tout en réalisant une conception plus robuste. Le moteur électrique, la transmission, l'électronique de puissance et l'installation d'installation d'exploitation sont refroidies par un circuit de refroidissement commun et le cas échéant ils peuvent en plus être lubrifiés par celui-ci. Cela correspond à un mode de réalisa- tion de l'invention. Le refroidissement peut ainsi être simplifié considérablement et le coût de fabrication être réduit. Cela diminue également l'encombrement. Une installation électronique supplémentaire est intégrée à l'électronique de puissance ou à l'installation d'exploitation selon un autre mode de réalisation. L'installation électronique est par exemple prévue sur une plaque de circuit de l'électronique de puissance ou de l'installation d'exploitation ce qui permet des économies d'interfaces et des moyens associés tels que connecteurs, câbles ou autres. L'installation électronique complémentaire de cet exemple de réalisation est par exemple un module de puissance, un composant pilote, un filtre ou un actionneur. L'actionneur est par exemple celui de la pompe d'agent lubrifiant servant à pomper l'agent lubrifiant dans le circuit de refroidissement, un actionneur pour commander au moins une soupape telle que la soupape de commande et/ou de régulation du débit de liquide de refroidissement dans le circuit et/ou vers une buse, un actionneur pour commander une machine soufflante ou un actionneur de commutation. L'invention n'est pas limitée aux exemples cités ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de dispositifs d'essieu de véhicule électrique représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule équipé d'une unité d'entraînement dont les composants sont réalisés sous la forme d'unités distinctes, - la figure 2 est une vue schématique d'un dispositif d'essieu de véhicule électrique selon un mode de réalisation de l'invention, - la figure 3 est une vue schématique du montage d'une électronique de puissance et d'un moteur électrique d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'essieu de véhicule électrique selon l'invention, et - la figure 4 est une vue schématique du montage d'une électronique de puissance et d'un moteur électrique d'un autre exemple de réalisation du dispositif d'essieu de véhicule électrique selon l'invention.35 Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule 1 équipé d'une unité d'entraînement dont les composants sont des éléments séparés avec une interface thermique et une interface électrique. La liaison thermique 39 et la liaison électrique 40 des composants sont représentées à la figure 1. Comme énoncé dans le préambule, l'unité d'entraînement d'un véhicule hydraulique ou d'un véhicule hybride comporte un moteur électrique 2 couplé de façon générale par une transmission 3 à un essieu 4 et à ses roues 5. L'unité d'entraînement comporte une électro- nique de puissance 6. L'électronique de puissance 6 comporte un inverseur 7 relié électriquement au moteur électrique 2 pour l'alimenter en énergie. L'unité d'entraînement comporte également un accumulateur d'énergie 8 habituellement constituée par une batterie 9 reliée électri- quement à l'inverseur 7 pour transformer le courant continu de la bat- terie 9 à l'aide de l'inverseur 7 un courant alternatif alimentant le moteur électrique 2. Le moteur électrique 2 entraîne la transmission associée 3 de l'essieu 4 du véhicule 1 et transmet le couple aux roues 5 de l'essieu 4 comme le montre la figure 1. Les composants sont tous réalisés séparément à la fois pour leurs interfaces thermiques et leurs interfaces électriques comme le montre la figure 1. L'énergie perdue dans le moteur électrique 2 et dans l'électronique de puissance 6 est normalement évacuée par un circuit de refroidissement 10. Le circuit de refroidissement 10 évacue l'énergie soit de chaque composant, séparément, soit de tous les com- posants branchés thermiquement en série comme le montre la figure 1. On peut également combiner en partie, les deux solutions. Le refroidissement du circuit de refroidissement 10 né- cessaire à cet effet est assuré par le radiateur 11 du véhicule. La trans- mission 3 est refroidie de manière caractéristique de façon passive par le boîtier de transmission. La puissance perdue qu'il faut alors évacuer est relativement faible car la transmission 3 a un rendement très élevé. La batterie 9 constituant l'accumulateur d'énergie reçoit l'air de refroidissement comme à la figure 1 ou est refroidie par un cir- cuit d'eau distinct qui est refroidi par un circuit de refroidissement de l'installation de climatisation du véhicule 1. La figure 2 est une vue schématique d'un dispositif d'essieu de véhicule 12 électrique, intégrée selon un mode de réalisation de l'invention. Dans le cas du mode de réalisation de la figure 2 de l'invention, les composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 sont refroidis par un circuit de refroidissement 13 commun avec un fluide de refroidissement. Le fluide de refroidissement est par exemple de l'huile telle que de l'huile de transmission. L'huile de trans- mission dans les véhicules actuels et dans les véhicules hybrides refroidit et lubrifie les éléments de la transmission. Il en résulte une nouvelle possibilité d'unité thermique indépendante sans liaison à un système thermique du véhicule. Le dispositif d'essieu de véhicule électrique 12, 13 intégré de l'exemple de réalisation de la figure 2 ; montre les composants 21 constitués par un moteur, ici un moteur électrique 14 avec son électronique de puissance 15. L'électronique de puissance 15 comporte au moins un convertisseur de courant ou un inverseur 16 fournissant un courant approprié, par exemple un courant alternatif, pour alimenter le moteur électrique 14. En plus de l'inverseur 16 l'électronique de puissance 15 peut également comporter par exemple au moins une partie d'une ins- tallation de capteur de position pour déterminer la position du rotor du moteur électrique 14, une installation d'exploitation pour exploiter les signaux fournis par l'installation de capteur de position pour déterminer la position du rotor du moteur électrique 14, une installation d'exploitation pour exploiter les signaux fournis par l'installation de capteur de position et/ou au moins une autre installation électronique telle par exemple un actionneur, un module de puissance, un filtre, un composant pilote et autre. Comme cela sera décrit ci-après à titre d'exemple à l'aide des figures 3 et 4. L'actionneur est par exemple l'actionneur d'une pompe à huile 22, celui servant à actionner au moins une vanne telle qu'une vanne ou soupape non représentées pour com- mander et/ou réguler le débit de fluide de refroidissement dans le cir- cuit de refroidissement 13, un actionneur de commutation ou un actionneur pour commander une machine soufflante 27. Comme autres composants 21, le dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 comporte au moins un essieu de véhicule 17 et au moins une transmission 18 pour transmettre un couple à l'essieu 17 et aux roues associées à l'essieu. La transmission 18 pour transmettre le couple peut comporter par exemple un différentiel selon les modes de réalisation de l'invention. Le dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 peut être un dispositif à traction par l'essieu avant ou à propulsion par l'essieu arrière ou un véhicule dont toutes les roues sont motrices. Le dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 comporte un essieu avant ou un essieu arrière du véhicule 1 pour former l'entraînement par l'essieu avant ou l'entraînement par l'essieu arrière du véhicule 1. Pour un entraîne- ment à quatre roues motrices, on peut combiner deux dispositifs d'essieu de véhicule électrique 12 et l'un des dispositifs 12 est l'essieu avant et l'autre dispositif 12 est l'essieu arrière. De même pour réaliser un véhicule dont toutes les roues sont motrices avec un dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 qui comprend un essieu 17 par exemple l'essieu avant entraînant par une transmission latérale (non représentée) l'autre essieu du véhicule par exemple l'essieu arrière. L'essieu respectif 17 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 selon l'invention est muni des roues. L'intégration poussée du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 consiste en outre à ce qu'au moins deux ou tous les com- posants du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 soient aussi proches que possible. Les composants du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 sont par exemple logés dans un boîtier commun 19 comme le montre la figure 2. Le boîtier 19 de ce mode de réalisation peut comporter en option une ou plusieurs cloisons 20 comme l'indique la figure 2 par des traits en pointillés pour au moins en partie protéger un composant 21 du boîtier 19 pour éviter que le composant 21 ne soit sali. Dans le cas où l'électronique de puissance 15 comporte en plus de l'inverseur 16, d'autres installations électroniques, l'inverseur 16 et les autres installations électroniques peuvent être logés dans une région commune du boîtier 19 ou en différents endroits du boitier 19 selon la fonction et l'application. L'inverseur 16 et les autres installations électroniques peuvent être séparés par une ou plusieurs cloisons 20 des autres composants 21 ou être protégés au moins partiellement les unes des autres. Selon l'exemple de réalisation de la figure 2, le moteur ici le moteur électrique 14 est relié à la transmission 18 pour transmettre le couple à l'essieu 17 relié à la transmission 18 ou aux essieux et aux roues du véhicule reliées à l'essieu 17 ou aux essieux. Le moteur 14 est alimenté en énergie électrique par un inverseur 16 présenté à la figure 2. L'inverseur 16 est lui-même relié à un accumulateur d'énergie ; l'accumulateur d'énergie est par exemple une batterie. L'accumulateur d'énergie alimente l'inverseur 16 par exemple avec du courant continu qui est transformé en courant alternatif dans l'inverseur 16 et alimente le moteur électrique 14. L'accumulateur d'énergie (non représenté) de l'exemple de réalisation de la figure 2 est installé dans le véhicule 1 à l'extérieur du boîtier 19 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12. L'inverseur 16 du dispositif d'essieu du véhicule électrique 12 est relié à l'accumulateur d'énergie comme décrit ci-dessus pour alimenter le mo- teur électrique 14 avec l'énergie électrique de l'accumulateur d'énergie en passant par l'inverseur 16. Selon la figure 2, le dispositif d'essieu de véhicule élec- trique 12, intégré réalise un circuit de refroidissement 13, ou un circuit d'huile de refroidissement fermé. L'huile qui constitue l'agent de refroi- dissement est transférée par la pompe à huile 22 séquentiellement et/ou en parallèle à travers les composants 21 à refroidir du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12. Cela garantit le refroidissement de tous les composants 21. Le refroidissement de l'huile de fait comme présenté dans l'exemple de réalisation de la figure 2, par exemple de manière passive par le boîtier 19. Dans le cas du refroidissement passif de l'huile, on met l'huile en contact avec le boîtier 19 pour refroidir. Au moins une région du côté extérieur du boîtier 19 comme représenté à la figure 2 peut être muni en option d'au moins une ou plusieurs ailettes de refroidissement 23 supplémentaire, pour améliorer l'échange de chaleur avec l'air ambiant. Ce refroidissement passif permet d'évacuer au moins une partie et de préférence toute la puissance perdue dégagée par le disposi- tif d'essieu de véhicule électrique 12 par le boîtier 19 pour l'échanger avec l'air ambiant. Comme le montre la figure 2, le dispositif d'essieu de vé- hicule 12 comporte comme pompe à huile 22, une pompe à huile qui lui est propre ou qui est indépendante de la vitesse de rotation ; elle est re- liée à la bâche à huile 24 pour pomper l'huile vers les composants 21 du dispositif d'essieu du véhicule 12 et les refroidir et/ou les lubrifier. La pompe à huile 22 et la bâche à huile 24 sont par exemple prévues dans le boîtier 19 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 comme le montre la figure 2. La pompe à huile a l'avantage d'être indépendante de la vitesse de rotation du moteur électrique car elle n'est pas entraî- née par le moteur électrique 14. Ainsi, la pompe à huile peut pomper de l'huile vers les composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 même si la vitesse de rotation du moteur électrique 14 est nulle. De même, la pompe à huile 22 et/ou la bâche à huile 23 peuvent être à l'extérieur du boîtier 19 dans le véhicule (non représenté) en étant reliés au système de conduites d'huile (non représenté) du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 pour pomper l'huile vers les composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule 12. La pompe à huile 22 assure le refroidissement ciblé de tous les composants 21 puisque la pompe à huile 22 pompe en parallèle et/ou séquentiellement l'huile à travers les composants 21. L'huile permet non seulement de refroidir les composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 mais également des lubrifiés comme par exemple la transmission 18. La pompe à huile 22 peut être entraî- née mécaniquement et/ou électriquement. Dans le cas de la pompe à huile entraînée électriquement ou de pompe à huile entraînée mécaniquement ou électriquement, indépendamment de la vitesse de rotation du moteur de traction, cela garantit la lubrification et le refroidissement de tous les composants 21. La pompe à huile entraînée mécaniquement et électriquement peut être entraînée par un dispositif approprié tel que par exemple un dispositif à roue libre (non représenté) par le moteur de traction (non représenté) et/ou un moteur électrique de pompe qui lui est, propre (non représenté). Le système de conduites d'huile 25 avec ses conduites d'huile permet d'alimenter les différents composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule 12 avec de l'huile pour refroidir et/ou lubrifier. Le système de conduites d'huile 25 peut être intégré partiellement ou totalement avec ses conduites dans le boîtier 19 ou être réalisé en une seule pièce. En plus ou en variante, au moins une partie des conduites du système de conduites d'huile 25 est constitué par des conduites distinctes dans le boîtier 19. Par exemple l'huile est transférée par le système de con- duites d'huile 25 tout d'abord dans l'électronique de puissance 15 et l'inverseur 16 et ensuite dans le moteur électrique 14 ou inversement pour refroidir les composants 21. Ensuite, la transmission 18 est alimentée en huile par le système de conduites d'huile 25 pour refroidir la transmission 18 et/ou la lubrifier. Dans le cas de la transmission par exemple des éléments de transmission tels que l'embrayage, un palier et/ou un pignon denté ou autres pouvant être lubrifiés et/ou refroidis par de l'huile. La traversée des composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule 12 avec de l'huile peut se faire en série comme le montre la figure 2 et/ou en parallèle. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, on a un système de conduites d'huile 25 par lequel la pompe à huile 22 prélève de l'huile de la bâche 24 du boîtier 19 pour refroidir et, le cas échéant, lubrifier en plus les composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule 12. La boucle commence comme le montre la figure 2, par exemple par l'électronique de puissance 15 et l'inverseur 16 pour en- suite passer par le moteur électrique 14 et à partir du moteur électrique 14 passer dans la transmission 18. La boucle de la figure 2 ne constitue qu'un exemple non limitatif de l'invention. Comme le montre la figure 2 dans un exemple du mon- tage approprié d'un passage en série avec de l'huile comme agent de re- froidissement, on refroidit d'abord l'électronique de puissance 15 et son inverseur 16 avec de l'huile car l'électronique de puissance 15 et l'inverseur 16 demandent le refroidissement le plus poussé. L'électronique de puissance 15 et son inverseur 16 sont ainsi refroidis avec l'huile la plus fraîche possible. Après l'électronique de puissance 15 et son inverseur 16, l'huile passe de référence par le moteur qui est ici le moteur électrique 14. Le stator et/ou le rotor du moteur électrique 14 sont refroidis par de l'huile. Après avoir refroidi le moteur électrique 14, l'huile passe de préférence par la transmission 18 et de là par au moins un ou plusieurs éléments de transmission tels que par exemple au moins un pignon denté, un palier et/ ou un embrayage. Les pignons dentés, les paliers et les embrayages peuvent être à la fois refroidis et lubrifiés. Les pignons dentés, les paliers et les embrayages peuvent alors être à la fois refroidis et lubrifiés. Le montage de la transmission 18 et de ses éléments de transmission tels que le palier, le pignon den- té, les embrayages et autres à la fin de la chaîne de refroidissement ont en plus l'avantage qu'au démarrage et à la montée en température du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12, le rendement de ces éléments de transmission sera amélioré de façon significative car l'huile, du fait de la puissance calorifique absorbée, en provenance des compo- sants électriques, atteint un niveau de température significativement élevé et ainsi la viscosité de l'huile est faible, ce qui se traduit par des faibles pertes de charge pour les éléments de transmission tels que par exemple le palier, le pignon denté, l'embrayage et autres. On peut avoir un ou plusieurs embrayages (non repré- sentés) comme élément de transmission, par exemple pour réaliser une transmission à deux rapports, une transmission à plusieurs rapports pour le véhicule 1. Au refroidissement du moteur électrique 14, on peut re- froidir non seulement le stator mais aussi le rotor et les têtes de bobi- nage du moteur électrique 14 avec de l'huile assurant un refroidissement ciblé. La tête de bobinage respective du moteur électrique 14 peut en plus être pulvérisée avec de l'agent de refroidissement en plus ou par au moins une buse supplémentaire (non représentée) dans le boîtier 19 avec de l'huile comme agent de refroidissement. La buse est par exemple reliée au système de conduites d'huile 25 de la pompe à huile 22 ou encore elle est alimentée par son propre système de conduite d'huile et/ou sa propre pompe à huile, par exemple à partir de la bâche à huile 24 du boîtier 19 pour lui fournir de l'huile. Le rotor qui a par exemple un arbre creux, peut lui-même être refroidi par le passage de l'arbre creux avec de l'huile tel que par exemple à partir de la bâche à huile 24 du boîtier 19. Pour refroidir l'huile de transmission, on peut en outre utiliser le boîtier 19 comme décrit ci-dessus. Le boîtier 19 peut être pulvérisé par exemple en plus, de l'intérieur par une ou plusieurs buses d'agent de refroidissement 26 avec l'huile préalablement refroidie et ser- vant, le cas échéant, à lubrifier les composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule 12, comme cela est indiqué à la figure 2. Cela permet d'utiliser la surface du boîtier 19 de façon active pour le refroidissement. La buse d'agent de refroidissement 26 est reliée par exemple au système de conduites d'huile 25 de la pompe à huile 22 comme l'indique la figure 2 par un trait interrompu. De même, la buse d'agent de refroidissement 26 peut être reliée à sa propre pompe à huile et/ou à sa propre bâche à huile avec un circuit d'huile, propre, non représenté. En plus ou en variante, de la buse et/ou d'une buse d'agent de refroidissement 26, on peut amplifier l'effet de refroidisse- ment de la paroi extérieure du boîtier en la munissant au moins dans un segment avec une ou plusieurs ailettes de refroidissement 23 comme décrit précédemment. La chaleur est alors évacuée à l'air ambiant, en général par convection. En plus ou en variante d'au moins une buse, d'au moins une buse d'agent de refroidissement 26 et/ou d'au moins une ailette de refroidissement 23, on peut amplifier le refroidissement avec au moins une machine soufflante 27 supplémentaire. La machine soufflante 27 est à l'extérieur du boîtier 19 du dispositif d'essieu 12 du véhicule 1 et permet au ventilateur 9 de refroidir en plus avec de l'air extérieur. De cette manière on utilise l'huile de transmission servant jusqu'alors dans le véhicule 1 uniquement pour la transmission 18, en plus comme agent de refroidissement et en outre de préférence pour tous les composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule élec- trique 12. La juxtaposition aussi proche que possible des composants 21 ou d'au moins d'une partie des composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 de préférence dans un boîtier commun 19 permet d'utiliser le boîtier 19 comme moyen de refroidissement supplémentaire. Le boîtier 19 peut ainsi servir aux différentes fonctions telles que le refroidissement du rotor du moteur électrique 14. Pour cela, on peut utiliser la pompe à huile 22 comme pompe de circulation de l'huile de transmission et utiliser par exemple en plus l'enroulement de bobinage du moteur électrique dans le boîtier 19. On peut économiser au moins un circuit de refroidisse- ment dans le véhicule 1, ce qui réduit considérablement le nombre d'interfaces nécessaires ainsi que le nombre de composants séparés, nécessaires pour le circuit de refroidissement. Du fait de la disposition aussi proche que possible dans l'espace des composants 21 du disposi- tif d'essieu de véhicule électrique 12 et du refroidissement des compo- sants 21 par l'huile de transmission, on peut faire une intégration très poussée, efficace et intéressante du dispositif d'essieu de véhicules électriques 12 selon l'invention. Le refroidissement des composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 avec de l'huile de transmis- sion réalise en plus une unité thermiquement autonome pour l'unité d'entraînement du dispositif de véhicule hybride, de véhicule à pile à combustible et de véhicule électrique qui fonctionnent sans être reliées au système thermique du véhicule 1. Les véhicules électriques permettent ainsi d'économiser au moins l'un des circuits de refroidissement nécessaire jusqu'alors. Dans le cas de véhicules hybrides, on supprime la liaison thermique-ment complexe de l'essieu électrique au circuit de refroidissement du moteur thermique. Dans le cas de véhicule hydraulique et de véhicules hybrides, on réduit en outre de façon considérable le nombre d'interfaces nécessaires ainsi que le nombre de composants séparés, nécessaires pour le circuit. Le dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 très inté- gré réalise une nouvelle gestion thermique. Des composants thermiquement indépendant du dispositif d'essieu de véhicule 12 permet par exemple d'être refroidi de manière passive par le vent de circulation no- tamment le boîtier 19 dans lequel les composants 21 sont juxtaposés d'une manière relativement étroite. Le refroidissement peut ainsi être augmenté par au moins une machine soufflante 27 par exemple une machine soufflante standard installée à l'extérieur du boîtier 19 et re- froidissant celui-ci. En outre, on améliore la viscosité de l'huile et on l'utilise de manière optimale par un guidage approprié de l'huile le long des composants 21 du dispositif d'essieu de véhicule 12 par lequel par exemple la transmission 18 pourra être refroidie et lubrifiée par l'huile réchauffée et refroidie. L'avantage du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 est de fournir des composants sécurisés en propre. En outre, le dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 s'intègre plus facilement dans un système existant car par exemple, l'huile de transmission qui était jusqu'alors utilisée seulement pour refroidir et lubrifier la transmission peut servir ce qui permet une économie de coût et une réduction de poids. En outre, il est possible de mettre en température la transmission 18 par un échauffement plus rapide et d'avoir ainsi un avantage de rendement. De plus, la fiabilité du fait de la réduction des interfaces et des compléments sera augmentée et cela réduit l'encombrement dans le véhicule. L'ordre des composants 21 à refroidir et le cas échéant à lubrifier peut être accordé de manière respective pour améliorer le rendement et nécessiter une moindre puissance de refroidissement. Côté véhicule, le dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 supprime le radiateur dans le cas des véhicules électriques et le fluide de refroidissement du dispositif d'essieu de véhicule est supprimé. En outre, avec une pompe de circulation du fluide de refroidissement, on peut supprimer le radiateur du liquide et les vannes refroidies à l'eau. En outre, les conduites de refroidissement du liquide de refroi- dissement allant au radiateur du véhicule et les interfaces nécessaires seront supprimées. De plus, dans le cas de véhicules électrique et de véhicules hybrides, il n'y a pas lieu d'envisager une opération de remplissage ou seulement une opération de remplissage réduite du circuit de refroidissement au moment du montage du véhicule. Dans le cas du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12 selon l'invention, la position du rotor du moteur électrique 14 se détermine en fonction de l'installation de capteur de position. Un capteur de position de l'installation de capteur de position est par exemple un générateur de vitesse de rotation tel qu'un générateur incrémental ou un générateur de valeur absolue ou autres et l'invention n'est pas limitée aux exemples mentionnés pour les capteurs de position. Dans une autre disposition efficace et compacte de l'électronique de puissance 15 du moteur électrique 14, la transmission 18 et l'essieu 17 du véhicule sont explicités dans les exemples de réali- sation décrits ci-après du dispositif d'essieu 12 selon l'invention aux figures 3 et 4. On réduit considérablement le câblage avec enfichage ou soudures. Comme expliqué ci-dessus en référence à la figure 2, l'électronique de puissance 15 comporte au moins un inverseur 16. L'électronique de puissance 15 peut également comporter au moins une partie d'une installation de capteur de position 28 pour déterminer la position du rotor du moteur électrique 14, une installation d'exploitation 29 pour exploiter les signaux de l'installation de capteur de position 28 et/ou au moins une autre installation électronique, par exemple un actionneur, un module de puissance, un filtre, un composant pilote ou autres, suivant la fonction et l'application comme cela sera décrit à titre d'exemple ci-après à l'aide des figures 3 et 4. La figure 3 est une vue schématique d'un mode de réali- sation du montage de l'électronique de puissance 15, du moteur élec- trique 14 de la transmission 18 et de l'essieu 17 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12. L'électronique de puissance 15 est installée avec son inverseur 16 dans la direction longitudinale du moteur électrique 14. La transmission 18 est par exemple parallèle à l'électronique de puissance 15 et au moteur électrique 14. De plus, au moins une par- tie ou toute l'installation de capteur de position 28 est installée dans la direction longitudinale du moteur électrique 14 comme le montre la figure 3. L'électronique de puissance 15 peut être sur un côté de la transmission 18 et le moteur électrique 14 sur l'autre côté de cette transmission 18 comme le montre la figure 3. En principe l'électronique de puissance 15 et le moteur électrique 14 peuvent également être sur un côté de la transmission 18, par exemple dans la direction longitudinal du moteur électrique 14 (montage non représenté) ou sur deux cô- tés juxtaposés de la transmission 18 (montage non représenté). Les signaux de l'installation de capteur de position 28 servant à déterminer la position du rotor du moteur électrique 14 sont exploités par l'installation d'exploitation 29. L'installation de capteur de position 28 comporte comme capteur de position ou capteur de position de rotor 30, par exemple un générateur de rotation ou autres capteurs appropriés ou une combinaison de tels capteurs pour déterminer directement et/ou indirectement la position du rotor du moteur électrique 14. L'installation d'exploitation 29 par exemple un microcontrôleur permet d'exploiter les signaux fournis par l'installation de capteur de position 28. Dans le montage de la figure 3, l'électronique de puissance 15 avec son inverseur 16, l'installation de capteur de position 28 et l'installation d'exploitation 29 sont sur un côté de la transmission 18 alors que le moteur électrique 14 est sur l'autre côté, par exemple sur le côté opposé de la transmission 18. Le montage en série formé par l'électronique de puissance 15 de la transmission 18 et le moteur électrique 14 est indiqué d'une manière purement schématique à la figure 3 et de façon très simplifiée. La même remarque s'applique à la figure 4 décrite ci-après. Au moins une première partie 31 notamment une partie mobile ou en rotation, que l'on veut détecter, de l'installation de capteur de position 28 est installée directement sur l'arbre 32 du moteur électrique 14 pour déterminer la position du rotor du moteur électrique 14 ; ici il s'agit de l'arbre du moteur pour mieux se déplacer ou tourner avec celui-ci comme le montre la figure 3. La première partie 31 de l'installation de capteur de position 28 est par exemple un disque codé, un disque phonique, un disque magnétique, un élément magnétique ou autre. Au lieu d'être sur l'arbre du moteur électrique 14 ou sur tout autre arbre de la transmission 18, la première partie 31 de l'installation de capteur de position 28 peut également se trouver sur un pignon den- té. A la place des disques de codage, disques phoniques, éléments magnétiques ou autres comme indiqués ci-dessus, la première partie ou partie à détecter 31 de l'installation de capteur de position 28 peut également servir de flan de roue dentée. La seconde partie 33, notamment une partie fixe ou im- mobile par rapport à la première partie 31 de l'installation de capteur de position 28 est par exemple prévue sur une platine ou sur une plaque de circuit 34 de l'électronique de puissance 15. La seconde partie 33 de l'installation de capteur de position 28 est par exemple le capteur de position lui-même, par exemple un capteur de rotation ou générateur de rotation. Le générateur de rotation peut avoir lui-même un générateur incrémental, un générateur de valeur absolue ou autre. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation indiqués ci-dessus pour la première et la second partie 31, 33 de l'installation de capteur de posi- tion 28. Comme décrit ci-dessus, au moins la première partie ou partie de détection 31 de l'installation de capteur de position 28 peut être installé sur un arbre quelconque 32 de la transmission 18 comme cela est indiqué par un trait en pointillés à la figure 4 ou encore sur la roue dentée 36 de la transmission 18 comme cela est indiqué en traits interrompus à la figure 4. L'installation d'exploitation 29 servant à exploiter les si- gnaux de l'installation de capteur de position 28 telle que par exemple un microcontrôleur, peut être intégrée dans l'électronique de puissance 15 comme le montre la figure 3. De même, l'installation d'exploitation 29 peut également être réalisée comme composant éparé comme indiqué à la figure 4 et par exemple aussi près que possible de l'électronique de puissance 15 et/ou du moteur électrique 14. Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, la liaison électrique entre le moteur électrique 14 et l'inverseur 16 de l'électronique de puissance 15 est par exemple réalisée directement par une grille découpée 35. En variante, on peut également relier les fils de bobinage 38 du moteur électrique 14 directement à l'inverseur 16 de l'électronique de puissance 15 comme l'indique la figure 3 en traits in- terrompus. Dans les deux cas, on supprime le câblage entre le moteur électrique 14 et l'inverseur 16. La figure 4 est une vue schématique d'un autre mode de réalisation du montage de l'électronique de puissance 15, du moteur électrique 14, de la transmission 18 et de l'essieu 17 du dispositif d'essieu de véhicule électrique 12. Dans le mode de réalisation de la figure 4, l'électronique de puissance 15 avec son inverseur 16 et l'installation d'exploitation 29 par exemple un microcontrôleur, sont installés non pas comme à la fi- gure 3 dans la direction longitudinale mais dans la direction radiale ou transversale du moteur électrique 14. Au moins une partie de la totalité de l'installation de capteur de position 28 peut être également installée radialement par rapport au moteur électrique 14 comme le montre la figure 4. Comme décrit ci-dessus en référence à la figure 3, dans la figure 4 on peut également avoir une première partie 31 de l'installation de capteur de position 28 notamment une partie mobile ou en rotation de l'installation de capteur de position 28 pour déterminer la position du rotor du moteur électrique 14 avec installation directe sur l'arbre 32 ou sur un pignon denté 36 du moteur électrique 14 ou avec la transmission 18 reliée à celui-ci pour se déplacer ou tourner avec l'arbre 32 ou le pignon denté 36. Le capteur de position 30, associé peut être prévu dans l'installation d'exploitation 29 sur une platine ou une plaque de circuit 37 comme le montre la figure 4. La première partie ou partie à détecter 31 de l'installation de capteur de position 28 est par exemple un disque de codage, un disque phonique, un disque magnétique, un élément magnétique ou autre. La première partie 31 peut être par exemple installée non pas sur l'arbre du moteur électrique 14 comme le montre la figure 4 ou un arbre de la transmission 18 comme à la figure 4 mais également sur un pi- gnon denté 36 de la transmission 18 comme cela est indiqué en traits interrompus à la figure 4, pour être détectée par une seconde partie 33 telle qu'un capteur de position 30. A la place des disques de codage, disques phoniques, éléments magnétiques et autres, indiqués ci-dessus, comme première partie 31 de l'installation de capteur de position 28 on peut par exemple utiliser également le flanc d'une dent de la roue dentée 36 de la transmission 18. La seconde partie 33 notamment une partie stationnaire ou fixe par rapport à la première partie 31, dans l'installation de cap- teur de position 28 est par exemple sur la platine ou la plaque de circuit de l'électronique de puissance 15 (non représentée) ou sur une platine ou une plaque de circuit 37 de l'installation d'exploitation 29 comme cela est indiqué à la figure 4 par une ligne en traits interrompus pour détecter la première partie 31 associée, représentée en pointillés ou en traits interrompus de l'installation de capteur de la figure 4. La seconde partie 33 de l'installation de capteur de position 28 est par exemple le capteur de position 30 tel qu'un générateur de rotation ou autres capteurs appropriés. Dans l'exemple de réalisation de la figure 4, la liaison électrique entre le moteur électrique 14 et l'inverseur 16 de l'électronique de puissance 15 est réalisée comme précédemment à la figure 3, également de façon directe par au moins une grille découpée 35. En variante, on peut par exemple relier les fils de bobinage 38 du moteur électrique 14 directement à l'inverseur 16 de l'électronique de puissance 15 comme précédemment à la figure 3. Dans les deux cas, on évite le câblage reliant le moteur électrique 14 à l'inverseur 16. Comme l'électronique de puissance 15 de l'exemple de réalisation de la figure 4 est installée directement sur le moteur électrique 14 sans que la transmission 18 ne soit en position intermédiaire, on peut utiliser par exemple une grille découpée 35 particulièrement courte pour relier le moteur électrique 14 et l'électronique de puissance 15. La même remarque s'applique pour la liaison entre les fils de bobinage 38 du moteur électrique 14 et l'électronique de puissance 15 ou l'inverseur 16. Dans ce cas également on peut raccourcir la liaison car il n'y a pas de transmission 18 entre le moteur électrique 14 et l'électronique de puis- sance 15 et par dessus laquelle il faudrait passer. Au lieu d'être installé sur le côté opposé comme à la fi- gure 3 ou sur le même côté comme à la figure 4, le moteur électrique 14 et l'électronique de puissance 15 peuvent être par exemple installés sur deux côtés juxtaposés de la transmission 18 (cette solution n'est pas représentée). L'installation d'exploitation 29 peut alors être intégrée dans l'électronique de puissance 16 comme le montre la figure 3 ou comme pièce séparée, par exemple entre le moteur électrique 14 et l'électronique de puissance 15 comme le montre la figure 4. Comme dans les modes de réalisation des figures 3 et 4, la liaison électrique entre le moteur électrique 14 et l'électronique de puissance 15 ainsi que l'inverseur 16 se fait directement par l'intermédiaire d'une grille découpée 35 et/ou les fils de bobinage 38 du moteur électrique 14 directement à l'électronique de puissance 15 ; l'inverseur 16, l'électronique de puissance 15 et le moteur électrique 14 peuvent par exemple être logés dans un boîtier commun comme cela a été présenté à titre d'exemple à la figure 2. L'installation d'exploitation 29 peut alors être une partie de l'électronique de puissance 15 ; ou une partie distincte également dans le boîtier commun comme cela a été re- présenté à titre d'exemple à la figure 2. On peut en outre éviter les interfaces pour les connecteurs de câbles, câbles de capteurs et autres, et les passages dans le boîtier. De plus, le montage est simplifié et la conception plus robuste. En outre, on réduit le poids et le coût de fabrication. L'électronique de puissance 15 peut avoir en plus de l'inverseur 16 ; l'installation d'exploitation 29 et au moins une partie de l'installation de capteur de position 28 et au moins une autre installation électronique par exemple un actionneur, un module de puissance, un filtre et/ou un composant pilote. L'avantage est que l'électronique de puissance 15 selon les figures 3 et 4 peut être prévue dans le dispositif d'essieu de véhicule électrique 12, intégré comme dans la variante de montage présentée. Le capteur de position 30 nécessaire pour déterminer la position du rotor peut être intégré dans l'électronique de puissance 15 en le fixant sur la platine ou plaque de circuit 34 de l'électronique de puissance 15. Dans les deux montages présentés aux figures 3 et 4, on minimise le câblage ; à la fois la liaison du dispositif de capteur et aussi celle du moteur électrique 14 et de l'électronique de puissance 15 sont particulièrement compactes et avantageuses. La liaison de puissance entre le moteur électrique 14 et l'électronique de puissance 15 par une grille découpée 35 ou par des fils de bobinage 38 du moteur électrique 14 permet d'économiser des étapes de fabrication et des sources de défauts ou d'erreurs au montage et au fonctionnement. De même on réduit le nombre de composants néces- saires. De plus on simplifie les interfaces et les transitions entre les matières.10 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Véhicule 2 Moteur électrique 3 Transmission 4 Essieu du véhicule 5 Roue 6 Electronique de puissance 7 Inverseur 8 Accumulateur d'énergie 9 Batterie 10 Circuit de refroidissement 11 Radiateur du véhicule 12 Dispositif d'essieu de véhicule électrique 13 Circuit de refroidissement 14 Moteur électrique 15 Electronique de puissance 16 Convertisseur/Inverseur 17 Essieu 18 Transmission 19 Boîtier 20 Cloison 21 Composant 22 Pompe à huile 23 Bâche à huile 25 Système de conduites d'huile 26 Buse de liquide de refroidissement 27 Ventilateur/ Soufflante 28 Installation de capteur de position 29 Installation d'exploitation 30 Capteur de position 31 Première partie de l'installation de capteur de position 32 Arbre du moteur électrique 33 Seconde partie de l'installation de capteur(s) de position 34 Platine/Plaque de circuit REVENDICATIONS1°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique (12) comprenant : - un essieu (17), - une transmission (18) reliée à l'essieu (17), - un moteur électrique (14) avec un rotor, le moteur électrique étant couplé à la transmission (18) pour transmettre le couple à l'essieu (17), - une installation de capteur de position (28, 30, 31, 33) pour déterminer la position du rotor, - une électronique de puissance (15, 16) reliée au moteur électrique (14) pour l'alimenter en énergie électrique, l'électronique de puissance comportant une installation d'exploitation (29) pour exploiter les signaux de l'installation de capteur de position ou reliés à une installation d'exploitation (29) comme installation séparée, - l'installation de capteur de position (28, 30, 31, 33) étant intégrée au moins en partie dans l'électronique de puissance ou dans l'installation d'exploitation (29). 2°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de capteur de position (28, 30, 31, 33) comporte au moins un capteur de position (30, 33) pour déterminer la position du rotor, le capteur de position (30, 33) étant fixé sur une plaque de circuit (34, 37) de l'électronique de puissance (15) et/ ou de l'installation d'exploitation (29) et une partie rotative (32, 36) du moteur électrique (14) ou de la transmission 18 portant un élément à détecter par le capteur de position (30, 33) à détecter, - la partie rotative étant notamment l'arbre (32) ou un pignon (36). 3°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément à détecter est un disque de codage, un disque phonique, un disque magnétique, un élément magnétique et/ ou le flanc d'une dent de pignon denté (36) de la transmission (18).354°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (14) est relié sans câble de liaison à l'électronique de puissance (15) et le moteur électrique (14) et l'électronique de puissance (15) sont reliés électriquement par au moins une grille découpée (35) et/ ou les fils d'enroulement (38) du moteur électrique (14) sont reliés à l'électronique de puissance (15). 5°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'électronique de puissance (15) et le moteur électrique (14) sont situés du même côté de la transmission (18), et l'électronique de puissance (15) et le moteur électrique (14) sont de pré- férence juxtaposés. 6°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'électronique de puissance (15) et le moteur électrique (14) sont situés sur des côtés différents de la transmission (18), l'électronique de puissance (15) étant située sur le côté de la transmis- sion (18) à l'opposé de celui du moteur électrique (14) ou sur le côté de la transmission (18) voisin du moteur électrique (14). 7°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (29) est sous la forme d'une installation sé- parée située entre le moteur électrique (14) et l'électronique de puis sance (15). 8°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que l'électronique de puissance (15) et/ ou l'installation d'exploitation (29) sont montées dans la direction longitudinale ou la direction transver-sale du moteur électrique (14) et la transmission (18) est notamment parallèle au moteur électrique (14) ou est installée entre le moteur électrique (14) et l'électronique de puissance (15) ou entre le moteur électrique (14) et l'installation d'exploitation (29). 9°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (14), la transmission (18), l'électronique de puis- sance (15) et l'installation d'exploitation (29) sont juxtaposés et sont no- tamment dans un boîtier commun (19). 10°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moteur électrique (14), la transmission (18, l'électronique de puis- sance (15) et/ ou l'installation d'exploitation (29) sont refroidis par un circuit de refroidissement commun (13), - l'agent de refroidissement du circuit de refroidissement (13) étant de préférence l'huile de transmission et d'une manière particulièrement préférentielle, cette huile refroidie lubrifie la transmission ( 1 8). 11°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisé par au moins une installation électronique supplémentaire est intégrée dans l'électronique de puissance (15) ou dans l'installation d'exploitation (29) et cette installation électronique est fixée de préférence sur une plaque de circuit (34, 37) de l'électronique de puissance (15) de l'installation d'exploitation (29). 12°) Dispositif d'essieu de véhicule électrique selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'installation électronique supplémentaire est un module de puissance, un composant pilote, un filtre ou un actionneur, l'actionneur est de préférence un actionneur de la pompe à liquide de refroidissement (22) pour pomper le liquide de refroidissement dans lecircuit de refroidissement (13), un actionneur pour actionner au moins une vanne notamment une vanne de commande et/ ou de régulation du passage de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement (13) et/ ou une buse (26), un actionneur pour actionner une machine soufflante (27) ou un actionneur de commutation. 13°) Véhicule comportant au moins un dispositif d'essieu de véhicule électrique (12) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, le véhicule (1) étant notamment un véhicule électrique, un véhicule à pile à 1 0 combustible ou un véhicule hybride.