FR 3001938 A1 20140815 FR 1351130 A 20130211 PROCEDE DE COMMANDE D'UNE MACHINE ELECTRIQUE D'UN VEHICULE HYBRIDE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'une machine électrique d'un véhicule hybride automobile. L'invention appartient au domaine des véhicules hybrides comprenant un moteur thermique, au moins une machine électrique couplée à ce moteur thermique et un stockeur d'énergie électrique pour alimenter en courant cette machine électrique. Les procédés connus de commande d'une machine électrique peuvent comporter plusieurs modes de commande, par exemple par une consigne de couple, par une consigne de régime, par une consigne de position de son rotor ou encore par une consigne de courant. Dans le cas d'un mode de commande par une consigne de courant, cette consigne peut être de valeur nulle (mode inerte) ou asservie pour imposer une valeur de courant aux bornes du stockeur. Il est ainsi connu de l'art antérieur un mode de commande de cette machine, appelé « floating », qui permet d'imposer une valeur nulle de courant aux bornes du stockeur. Le mode « floating » présente l'avantage de minimiser les pertes électriques par effet Joule dues aux échanges d'énergie avec ce stockeur, ce qui permet de minimiser la consommation du véhicule et d'augmenter la durabilité du stockeur en limitant la circulation non nécessaire de courant. On connaît, par exemple, par le document EP-2-193-969-A1 un procédé de commande dans un véhicule hybride par lequel une machine électrique est asservie de manière à fournir la puissance nécessaire au fonctionnement des équipements auxiliaires d'un véhicule hybride, pour que le courant aux bornes d'un stockeur d'énergie électrique, tel qu'une batterie haute tension, soit nul et limiter ainsi les pertes électriques. Il est également connu dans l'état de l'art d'avoir un système automatique pour réguler ou limiter la vitesse d'avancement du véhicule et respecter une consigne de vitesse choisie par le conducteur. Les procédés connus de commande d'une machine électrique en mode « floating » présentent plusieurs inconvénients lorsqu'un tel système pour réguler ou limiter la vitesse d'avancement du véhicule est activé. Ainsi, l'activation du mode « floating » peut engendrer une dégradation des prestations du véhicule, par exemple une accélération non conforme aux attentes du conducteur. A l'inverse, si le mode « floating » n'est pas activé on risque de dégrader la consommation du véhicule et de solliciter à mauvais escient le stockeur et de réduire sa durabilité. L'invention a pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur en prenant en compte, pour activer le mode « floating » de la machine électrique, l'accélération minimum, appelée accélération de confort, acceptée par le conducteur du véhicule lorsqu'un système pour réguler ou limiter la vitesse d'avancement du véhicule est activé. Dans ce but, la présente invention propose un procédé de commande d'une machine électrique d'un véhicule comportant au moins une autre motorisation telle qu'un moteur thermique lié à cette machine, un stockeur d'énergie électrique pour alimenter en courant cette machine, cette machine pouvant être commandée suivant un mode particulier dans lequel le courant aux bornes de ce stockeur est nul, le véhicule comportant un système automatique pour limiter ou réguler sa vitesse d'avancement en fonction d'une vitesse de consigne, remarquable en ce que ce mode particulier de commande est activé ou désactivé en fonction du couple nécessaire pour respecter une consigne d'accélération du système automatique. Ainsi, l'invention permet de respecter l'accélération de consigne du système automatique et évite une circulation non nécessaire de courant dans le stockeur. Selon une caractéristique particulière, le mode particulier de commande est activé lorsque le couple nécessaire cité plus haut devient inférieur à un premier seuil d'activation ou devient supérieur à un second seuil d'activation et ce mode particulier de commande est désactivé lorsque ce couple nécessaire devient supérieur à un premier seuil de désactivation ou devient inférieur à un second seuil de désactivation. Selon une caractéristique particulière, le premier seuil d'activation est inférieur au premier seuil de désactivation et le second seuil d'activation est supérieur au second seuil de désactivation. L'écart entre ces premier et second seuils permet de créer des hystérésis et évite ainsi de trop nombreuses activations et désactivations du mode particulier de commande lorsque le couple nécessaire pour respecter une consigne d'accélération du système automatique est proche des seuils d'activation et de désactivation. Selon une caractéristique particulière, le second seuil d'activation est égal au couple minimum que peut délivrer le moteur thermique après soustraction de la valeur de couple appliquée par la machine lorsque le mode particulier de commande est activé. Ainsi, l'invention permet d'activer le mode particulier de commande uniquement lorsque l'accélération de consigne, qui correspond ici à un besoin de décélération, peut être atteinte par le véhicule dans ce mode. Selon une caractéristique particulière, le premier seuil de désactivation est égal au couple maximum que peut délivrer le moteur thermique après soustraction de la valeur de couple appliquée par la machine électrique lorsque le mode particulier de commande est activé. Ainsi, l'invention permet de désactiver le mode particulier de commande lorsque l'accélération de consigne ne peut pas être atteinte par le véhicule dans ce mode. Selon une caractéristique particulière, le mode particulier de commande peut être activé si le niveau d'énergie du stockeur devient supérieur à un premier seuil d'énergie. Cette caractéristique présente l'avantage de n'autoriser l'activation du mode particulier que lorsque l'énergie dans le stockeur atteint un niveau suffisant pour éviter son endommagement. Selon une caractéristique particulière, le mode particulier de commande ne peut être activé si le niveau d'énergie du stockeur devient inférieur à un second seuil d'énergie. Cette caractéristique présente l'avantage d'interdire l'activation du mode particulier lorsque l'énergie dans le stockeur est trop faible et que ce dernier risquerait d'être endommagé par une décharge plus importante. Selon une caractéristique particulière, la consigne d'accélération mentionnée plus haut correspond au minimum entre une demande d'accélération du système automatique et une accélération maximum de consigne du véhicule que ce système est autorisé à demander. Ainsi, le couple nécessaire pour respecter une consigne d'accélération 30 du système automatique, utilisé pour la décision d'activation et de désactivation du mode particulier de commande, est limité par l'accélération maximale de consigne qui peut être demandée au véhicule. Selon une caractéristique particulière, cette accélération maximum de consigne correspond au maximum entre une accélération maximum 35 atteignable par le véhicule, qui peut être obtenue en cumulant le couple délivré par les différentes motorisations du véhicule après soustraction des efforts résistants qui sont appliqués à ce véhicule, et une accélération de confort définie en fonction de la vitesse du véhicule et de son écart avec la vitesse de consigne dudit système automatique. Ainsi, l'accélération maximum de consigne est limitée par l'accélération maximale qui peut être obtenue en cumulant le couple délivré par les différentes motorisations du véhicule. Dans le même but que celui indiqué précédemment, l'invention a aussi pour objet un véhicule comportant des moyens adaptés à mettre en oeuvre des étapes d'un procédé de commande selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise et d'autres aspects et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple nullement limitatif et en référence aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un véhicule mettant en oeuvre un procédé de commande selon l'invention ; - la figure 2 est un graphique temporel illustrant les conditions d'activation et de désactivation d'un mode particulier de commande d'une machine électrique selon un procédé connu de l'art antérieur ; - la figure 3 est un organigramme illustrant des étapes d'un mode particulier de calcul du couple nécessaire pour respecter une consigne d'accélération d'un système automatique de limitation ou de régulation de vitesse ; - la figure 4A est un graphique temporel illustrant les conditions d'autorisation et d'interdiction d'un mode particulier de commande d'une machine électrique selon l'invention ; - la figure 4B est un graphique temporel illustrant les conditions d'activation et de désactivation d'un mode particulier de commande d'une machine électrique selon l'invention. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, un véhicule automobile du type du véhicule 1 illustré par la figure 1. L'invention peut s'appliquer à tout type de véhicule disposant d'une chaîne de traction comprenant au moins un moteur thermique 5 et au moins une machine électrique 7 associée à un stockeur d'énergie 10. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique. Le moteur thermique 5 est associé à une première transmission 4 pour entraîner un premier train de roues 2 du véhicule 1. Le moteur thermique 5 est généralement associé à un calculateur, non représenté sur la figure 1, pour son pilotage rapproché. Ce calculateur permet par exemple de piloter le moteur thermique 5 pour qu'il délivre une valeur de couple Cmot. Il peut également fournir des informations sur le fonctionnement de ce moteur 5, telles que des estimations des valeurs de couple maximum Cmot_max et de couple minimum Cmot_min que le moteur 5 est capable de fournir. On notera que la première transmission 4 peut être automatisée ou non. Par conséquent, il pourra s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée ou non, ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT), ou encore d'une transmission à variation continue (ou CVT). La première machine électrique 7 est mécaniquement liée au moteur thermique 5, par exemple au moyen d'une courroie 6. Une seconde machine électrique 13 peut être associée à une seconde transmission 14 pour entraîner un second train de roues 3 du véhicule 1. La seconde transmission 14 peut comporter un moyen, non 20 représenté sur la figure 1, de couplage/découplage chargé de coupler/découpler la machine de traction 13 au/du second train de roues 3 du véhicule 1. Par exemple, la première transmission 4 est chargée d'entraîner en rotation les roues du train avant du véhicule 1, tandis que la seconde 25 transmission 14 est chargée d'entraîner en rotation les roues du train arrière du véhicule 1. Mais l'inverse est également possible. Les machines électriques 7 et 13 sont connectées à un convertisseur de puissance 9 (ou onduleur) pour échanger de l'énergie avec un stockeur d'énergie électrique 10. 30 Le stockeur d'énergie électrique 10 peut par exemple être une batterie haute tension et comporter des cellules électrochimiques comprenant tous types de technologies, ou des condensateurs, regroupés en un ou plusieurs modules et connectés en série ou en parallèle entre eux. Un organe de démarrage 8, ou démarreur, peut également être lié 35 mécaniquement au moteur thermique 5 pour l'entraîner en rotation lors de sa mise en route. Cet organe de démarrage 8 est par exemple alimenté par un convertisseur de puissance 11 de type continu/continu, appelé par la suite DC/DC, interposé entre le stockeur 10 et une batterie 12, de type basse tension, pour l'alimentation électrique du réseau de bord du véhicule 1. Le véhicule 1 comporte un système automatique pour réguler ou limiter sa vitesse d'avancement, appeler par la suite système xVV, qui à la demande du conducteur qui peut interagir avec les différentes motorisations 5, 7 et 13 ainsi qu'avec les transmissions 4 et 14. L'invention s'applique à une situation dans laquelle la première machine électrique 7 est en rotation, on considérera donc pour l'exposé de l'invention que le moteur thermique 5 est démarré. Le couple fourni par le moteur thermique 5 se décompose alors en un couple délivré à la transmission 4 vers les roues avant 2 et un couple délivré à la première machine 7. Le couple délivré à la première machine 7 sert, par l'intermédiaire du convertisseur de puissance 9, à fournir d'une part une puissance électrique au DC/DC 11 et d'autre part une puissance électrique au stockeur d'énergie électrique 10. En particulier, la commande de la première machine électrique 7 comporte plusieurs modes de pilotage. Ce sont les modes de pilotage en couple, en régime, en position de son rotor ou encore par une consigne de courant. Dans le cas d'un mode de commande par une consigne de courant, cette consigne peut être de valeur nulle (mode inerte) ou asservie pour imposer une valeur de courant aux bornes du stockeur 10. Dans le cas d'un mode de commande de cette machine 7, appelé « floating », on impose une valeur nulle de courant aux bornes du stockeur 10. Cette première machine électrique 7 est également généralement associée à un calculateur, non représenté sur la figure 1, pour son pilotage rapproché. Ce calculateur permet par exemple de piloter la machine 7 pour qu'elle délivre une valeur de couple Cmel. Il peut également fournir des informations sur le fonctionnement de cette machine 7, par exemple une estimation de la valeur de couple Cmel_floating qu'elle délivre en mode floating. Lorsque le système xVV n'est pas activé le procédé de commande d'activation et de désactivation du mode floating est illustré par le graphique temporel de la figure 2, conforme à l'art antérieur connu. L'objectif est dans ce cas de maintenir l'énergie Ebat du stockeur 10 à un niveau proche d'une valeur d'énergie cible Ebat_cible. Lorsque le mode floating est activé, la première machine électrique 7 ne peut pas être utilisée pour réguler le niveau d'énergie du stockeur 10. Des 5 premier et second seuils de désactivation Ebat_desactiv_1 et Ebat_desactiv_2 sont donc définis pour désactiver le mode floating lorsque l'énergie du stockeur s'éloigne trop du niveau d'énergie cible Ebat_cible. Ainsi, lorsqu'à l'instant t22, l'énergie Ebat du stockeur devient supérieure au premier seuil de désactivation Ebat_desactiv_1, le mode 10 floating est désactivé. De manière similaire, lorsqu'à l'instant t24, l'énergie Ebat du stockeur devient inférieure au second seuil de désactivation Ebat_desactiv_2, le mode floating est également désactivé. Des premier et second seuils d'activation Ebat_activ_1 et Ebat_activ_2 sont également définis pour activer le mode floating lorsque 15 l'énergie du stockeur est suffisamment proche du niveau d'énergie cible Ebat_cible. Ainsi, lorsqu'à l'instant t21, l'énergie Ebat du stockeur devient supérieure au second seuil d'activation Ebat_activ_2, le mode floating est activé. De manière similaire, lorsqu'à l'instant t23, l'énergie Ebat du stockeur 20 devient inférieure au premier seuil d'activation Ebat_activ_1, le mode floating est également activé. Lorsque le système xVV est activé, le procédé de commande d'activation et de désactivation du mode floating illustré par la figure 2 n'est plus adapté car il peut conduire à une dégradation des prestations du 25 véhicule. Par exemple, l'activation du mode floating peut engendrer une accélération du véhicule non conforme aux attentes du conducteur. A l'inverse, il est important, lorsque l'accélération attendue par le conducteur peut être atteinte dans le mode « floating », que ce dernier soit activé pour 30 réduire la consommation du véhicule et ne pas solliciter à mauvais escient le stockeur 10. L'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule 1 un procédé destiné à activer et désactiver le mode floating de la première machine électrique 7 lorsque le système xVV est activé. 35 La figure 3 présente une première étape 20 pour estimer les efforts résistants Cres. Les efforts résistants Cres sont par exemple des efforts aérodynamiques s'appliquant sur le véhicule, des efforts liés à la pente de la voie de circulation, et des efforts de résistance au roulement. Le calcul de ces efforts Cres est connu en lui-même et ne présente pas de difficulté de mise en oeuvre. Il peut par exemple être effectué à partir d'informations sur la vitesse du véhicule Vveh et sur le couple Cmot que fournit le calculateur rapproché du moteur thermique. L'estimation des efforts résistants Cres est utilisé à l'étape 22 suivante de calcul de l'accélération maximum Aveh_max atteignable par le véhicule 1. Cette étape 22 utilise de plus une information sur le couple maximum ramené aux trains de roues 2 et 3 que peut délivrer l'ensemble des différentes motorisations 5, 7 et 13 dans leur état actuel de fonctionnement, afin de calculer l'accélération véhicule maximum Aveh_max atteignable par le véhicule 1 après soustraction des efforts résistants Cres qui sont appliqués à ce véhicule 1. Pour rappel, on notera que l'accélération du véhicule est égale à la 15 somme des forces qui sont appliquées au véhicule divisée par la masse du véhicule. L'accélération véhicule maximum atteignable Aveh_max est utilisée à une étape 26 suivante de calcul de l'accélération maximum de consigne Aveh_max_cons. L'étape 26 utilisé de plus une information d'accélération 20 véhicule de confort Avveh_conf définie à une étape 24 de calcul de l'accélération véhicule de confort. L'étape 24 de calcul de l'accélération véhicule de confort Aveh_conf utilise des cartographies pour, en fonction de la vitesse du véhicule, et de l'écart entre la consigne de vitesse donnée par le système xVV, et la vitesse 25 réelle de ce véhicule, déterminer un niveau d'accélération minimum acceptable Aveh_conf pour respecter la vitesse de consigne du système xVV dans des conditions de confort acceptables pour le conducteur du véhicule. A l'étape 26, on calcule le niveau d'accélération maximum de consigne Aveh_max_cons qui est disponible pour satisfaire aux consignes 30 du système xVV de contrôle de vitesse, en prenant la valeur maximum entre l'accélération véhicule maximum possible Aveh_max et l'accélération véhicule de confort Aveh_conf. L'accélération maximum de consigne Aveh_max_cons est utilisée à une étape 28 suivante de calcul de l'accélération de consigne Aveh_cons, 35 qui utilisé de plus une information sur la demande d'accélération Aveh_xVV du système xVV. L'accélération de consigne Aveh_cons correspond au minimum entre la demande d'accélération Aveh_xVV du système XVV et l'accélération maximum de consigne Aveh_max_cons. L'accélération de consigne Aveh_cons est utilisée à une étape 30 suivante de conversion en couple, qui calcule une consigne de couple Ccons_floating à appliquer sur les trains de roues 2 et 3 pour obtenir l'accélération de consigne Aveh_cons demandée. Enfin la consigne de couple Ccons_floating est utilisée à une étape 32 d'activation et de désactivation du mode floating de la première machine électrique 7. Pour éviter que le stockeur 10 ne soit déchargé en dessous d'un niveau d'énergie pour lequel il risquerait d'être endommagé, l'étape 32 comporte une première sous-étape d'autorisation et d'interdiction du floating illustrée par la figure 4A et une seconde sous-étape d'activation et de désactivation du floating illustrée par la figure 4B. Comme le montre la figure 4A, un seuil d'autorisation Ebat_autorisation est défini, ainsi qu'un seuil d'interdiction Ebat_interdiction. Lorsqu'à l'instant t41, l'énergie Ebat dans le stockeur 10 devient supérieure au seuil d'autorisation Ebat_autorisation, le mode floating est autorisé. A l'inverse, lorsqu'à l'instant t42, l'énergie Ebat dans le stockeur 10 devient inférieure au seuil d'interdiction Ebat_interdiction, le mode floating ne doit pas être activé et est donc interdit. Les seuils d'énergie dans le stockeur 10 sont généralement exprimés en pourcent, la valeur 0% correspondant au niveau d'énergie minimum et la valeur 100% au maximum. De préférence, et à titre d'exemple nullement limitatif, on choisit une valeur du seuil d'interdiction Ebat_interdiction égale à 35% et une valeur du seuil d'autorisation Ebat_autorisation égale à 40%. Afin de ne pas dégrader les prestations du véhicule lorsque le système xVV est activé, l'activation du mode floating ne doit être réalisée que lorsque la chaîne de traction permet d'atteindre, dans ce mode, le couple nécessaire Ccons_floating à appliquer sur les trains de roues 2 et 3 pour obtenir l'accélération de consigne Aveh_cons telle que définie dans l'organigramme de la figure 3. La figure 4B illustre sur un graphique temporel la mise en oeuvre de la sous-étape permettant de déterminer les conditions d'activation et de 35 désactivation du mode floating en fonction de l'évolution du couple Ccons_floating. Lorsque le mode floating est activé, l'énergie du stockeur ne peut pas être utilisée pour aider le moteur thermique à répondre aux consignes d'accélération du système xVV. Des premier et second seuils de désactivation Ccons_desactiv_1 et Ccons_desactiv_2 sont donc définis pour que le mode floating soit désactivé lorsque la consigne de couple Ccons_floating ne peut être réalisée dans ce mode. Des premier et second seuils d'activation Ccons_activ_1 et Ccons_activ_2 sont également définis, avec des valeurs légèrement différentes des premier et second seuils de désactivation. Cela crée des hystérésis et évite ainsi de trop nombreuses activations et désactivations du mode floating à proximité des seuils d'activation et de désactivation. Le premier seuil de désactivation Ccons_desactiv_1 est calculé en soustrayant le couple estimé Cmel_floating, de la première machine électrique 7 en mode floating, au couple maximum Cmot_max du moteur thermique 5. De manière similaire, par soustraction de la même valeur de couple estimée Cmel_floating au couple minimum Cmot_min du moteur thermique 5 on obtient le second seuil d'activation Ccons_activ_2 du mode floating. Pour obtenir l'effet d'hystérésis mentionné précédemment, le premier seuil d'activation Ccons_activ_1 est défini avec une valeur légèrement inférieure au premier seuil de désactivation Ccons_desactiv_1. De même, le second seuil de désactivation Ccons_desactiv_2 est défini avec une valeur légèrement supérieure au second seuil d'activation Ccons_activ_2. Les valeurs de couple correspondant à ces premiers et seconds seuils d'activation et de désactivation sont généralement exprimées en N.m, ramenées au niveau des trains de roues 2 et 3 du véhicule 1. De préférence, et à titre d'exemple nullement limitatif, on définit le premier seuil d'activation Ccons_activ_1 et le second seuil de désactivation Ccons_desactiv_2, avec des valeurs respectives inférieures de 50 N.m au premier seuil de désactivation Ccons_desactiv_1 et au second seuil d'activation Ccons_activ_2. Lorsqu'à l'instant t43, le couple Cons_floating devient supérieur au premier seuil de désactivation Ccons_desactiv_1, le mode floating est désactivé. De manière similaire, lorsqu'à l'instant t45, le couple Consfloating devient inférieur au second seuil de désactivation Ccons_desactiv_2, le mode floating est également désactivé. A l'inverse, lorsqu'à l'instant t46, le couple Cons_floating devient supérieur au second seuil d'activation Ccons_activ_2, le mode floating est activé. Lorsqu'à l'instant t44, le couple Cons_floating devient inférieur au premier seuil d'activation Ccons_activ_1, le mode floating est également activé. Ainsi, la mise en oeuvre d'un procédé de commande d'une machine électrique tel que décrit ci-dessus permet de maximiser l'utilisation du mode floating lors d'un roulage sous régulateur ou limiteur de vitesse tout en assurant une prestation non dégradée en accélération et en suivi de la consigne de vitesse. Les avantages de l'invention sont multiples : - La quantité de courant circulant dans le stockeur est réduite, ce qui permet de diminuer les pertes par effet Joule dans le stockeur ; - Le vieillissement du stockeur est minimisé car on évite une circulation non nécessaire de courant aux bornes du stockeur lorsque les conditions de roulage ne nécessitent pas l'usage du stockeur ; - Comme le vieillissement est minimisé, la résistance interne du stockeur augmente moins rapidement et ainsi les pertes par effet Joule sont d'autant plus réduites tout au long de la durée d'utilisation du véhicule ; - Enfin, le maintien du mode floating lorsque la chaîne de traction est capable de respecter la vitesse de consigne d'un système de contrôle de vitesse, dans des conditions de confort acceptables pour le conducteur du véhicule, permet de réduire la consommation de carburant. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'une machine électrique (7) d'un véhicule (1) comportant au moins une autre motorisation telle qu'un moteur thermique (5) lié à ladite machine (7), un stockeur d'énergie électrique (10) pour alimenter en courant cette machine (7), ladite machine (5) pouvant être commandée suivant un mode particulier dans lequel le courant aux bornes de ce stockeur (10) est nul, le véhicule (1) comportant un système automatique pour limiter ou réguler sa vitesse d'avancement en fonction d'une vitesse de consigne, caractérisé en ce que ledit mode particulier de commande est activé ou désactivé en fonction du couple nécessaire (Ccons_floating) pour respecter une consigne d'accélération (Aveh_cons) dudit système automatique. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mode particulier de commande est activé lorsque ledit couple nécessaire (Ccons_floating) devient inférieur à un premier seuil d'activation (Ccons_activ_1) ou devient supérieur à un second seuil d'activation (Ccons_activ_2) et en ce que ce mode particulier de commande est désactivé lorsque ce couple nécessaire (Ccons_floating) devient supérieur à un premier seuil de désactivation (Ccons_desactiv_1) ou devient inférieur à un second seuil de désactivation (Ccons_desactiv_2). 3. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier seuil d'activation (Ccons_activ_1) est inférieur audit premier seuil de désactivation (Ccons_desactiv_1) et en ce que ledit second seuil d'activation (Ccons_activ_2) est supérieur audit second seuil de désactivation (Ccons_desactiv_2). 4. Procédé de commande selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit second seuil d'activation (Ccons_activ_2) est égal au couple minimum (Cmot_min) que peut délivrer le moteur thermique (5) après soustraction de la valeur de couple (Cmel_floating) appliquée par ladite machine (7) lorsque le mode particulier de commande est activé. 5. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ledit premier seuil de désactivation (Ccons_desactiv_1) est égal au couple maximum (Cmot_max) que peut délivrer le moteur thermique (5) après soustraction de la valeur de couple (Cmel_floating) appliquée par ladite machine (7) lorsque le mode particulier de commande est activé. 6. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit mode particulier de commande peut être activé si le niveau d'énergie (Ebat) du stockeur (10) devient supérieur à un premier seuil d'énergie (Ebat_autorisation). 7. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit mode particulier de commande ne peut être activé si le niveau d'énergie (Ebat) du stockeur (10) devient inférieur à un second seuil d'énergie (Ebat_interdiction). 8. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite consigne d'accélération (Aveh_cons) correspond au minimum entre une demande d'accélération (Aveh_xVV) dudit système automatique et une accélération maximum de consigne (Aveh_max_cons) du véhicule (1) que ledit système automatique est autorisé à demander. 9. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite accélération maximum de consigne (Aveh_max_cons) correspond au maximum entre une accélération maximum (Aveh_max) atteignable par le véhicule (1), qui peut être obtenue en cumulant le couple délivré par les différentes motorisations (5, 7, 13) du véhicule (1) après soustraction des efforts résistants (Cres) qui sont appliqués à ce véhicule (1), et une accélération de confort (Aveh_conf) définie en fonction de la vitesse du véhicule (1) et de son écart avec la vitesse de consigne dudit système automatique. 10. Véhicule caractérisé en ce qu'il comporte des moyens adaptés à 25 mettre en oeuvre des étapes d'un procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes.