FR 2999497 A1 20140620 FR 1360957 A 20131108 Description L'invention ici décrite comprend un système pouvant essentiellement être utilisé pour des sièges de véhicules. Il constitue une nouveauté relative à la communication avec les systèmes hiérarchiquement supérieurs. Etat de la technique Il est connu depuis déjà un certain temps, de mettre en oeuvre pour des sièges de véhicules, des éléments d'entraînement individuels mécaniques, mais également à fonctionnement électrique, destinés aux diverses fonctions de mouvement de déplacement du siège. On pourra ici citer à titre d'exemple, le déplacement d'un siège de véhicule automobile dans une position respectivement prédéfinie par les conducteurs OU utilisateurs individuels ("Memory Funktion", Fonction mémoire, Introduction 1984). Mais on connaît également des applications pour le déplacement automatique de plusieurs sièges dans une position prédéterminée prescrite. On peut citer ici à titre d'exemple, le document de brevet US 4 669 780 de l'année 1987. Pour rendre opérationnels de tels systèmes à fonctionnement électrique, les différents éléments individuels doivent d'une part renfermer des capteurs, et d'autre part être reliés ou interconnectés sous la forme suivante, à savoir que les composants ou sièges puissent communiquer entre eux. A cette occasion, on transmet par exemple des positions, des sens ou directions de marche, des vitesses de marche, d'un élément d'entraînement à l'autre. Cela s'est tout d'abord effectué par voie discrète, plus tard, en règle générale, sur la base de bus de données. On mentionnera ici notamment le bus de données du type CAN développé pour les véhicules. Celui-ci a été développé en 1983 par la société Bosch, et présenté en 1987, en commun avec la société Intel. A partir des années 1990, le bus CAN constituait un standard pour l'industrie automobile. D'autres branches de l'industrie, comme par exemple l'aviation ont alors suivi rapidement. Dans le cas de l'utilisation de tels bus, la commande des éléments de système individuels est possible de manière simple, puisqu'en règle générale un sous-groupe dans le système assure le rôle de "maître", et émet des signaux de commande appropriés par l'intermédiaire du bus. De cette manière, il est possible de communiquer tous les aspects du mouvement à fonctionnement électrique. Cela est valable aussi bien pour des mouvements interdépendants des éléments entre eux, que pour les mouvements s'effectuant par rapport aux 90 structures environnantes. Par ailleurs, il est connu que des systèmes du type de ceux décrits précédemment, possèdent des interfaces vis-à-vis de systèmes parallèles ou de systèmes 25 hiérarchiquement supérieurs. Cela est par exemple le cas pour les sièges de passagers d'avion. Dans ce cas, le système d'entraînement de siège est, en règle générale, relié au système embarqué. Les interfaces numériques mises en oeuvre dans ce cas, correspondent par exemple au 30 standard RS485. Ce type de liaison de connexion nécessite des logiciels spécifiques de part et d'autre de la communication. Cette nécessité s'avère souvent être un inconvénient, parce que l'implémentation de ce logiciel souvent étranger au système n'est pas toujours 35 simple, et que l'obtention de l'agrément est, de ce fait, considérablement compliquée. Description de l'invention Le but de l'invention consiste a élargir les 5 possibilités décrites dans l'état de la technique. On doit d'une part rendre possible l'adaptation des systèmes à de nouvelles exigences au cours de leur temps d'installation. D'autre part, les systèmes doivent pouvoir être surveillés à tout instant, et même être en 10 mesure de signaler automatiquement des défauts du système. Conformément à l'invention, ce but est atteint pour un système d'entraînement de siège d'un véhicule, notamment 15 un système d'entraînement d'un siège de passager d'avion, par le fait qu'il possède une connexion directe à un réseau (connexion-réseau), qui peut être connecté à Internet. Grâce à la connexion directe à un réseau, qui peut être connecté à Internet, il est possible d'accéder 20 à des informations d'un siège individuel ou d'envoyer des informations à ce siège. On exploite ainsi, de manière efficace et économique, un réseau ouvert, allant au-delà du système, pour les différentes fonctions. Cela est obtenu grâce à l'utilisation de composants hautement 25 intégrés. Des développements avantageux de l'invention vont être évoqués dans la suite. L'invention prévoit ainsi d'offrir un canal de communication, qui est intégré 30 directement à un réseau Intranet du véhicule. Par l'intermédiaire de cette connexion, par exemple sous la forme d'un serveur WEB, on obtient l'accès total sur le réseau local du système, sans, à cette occasion, influencer de systèmes externes. 35 Selon un exemple, le système peut être équipé d'un serveur WEB et est ainsi accessible directement via Internet ou un réseau Intranet. Par ailleurs, le système peut transmettre automatiquement (de lui-même), par l'intermédiaire de la connexion-réseau, des informations qui peuvent être reçues et traitées par une unité hiérarchiquement supérieure, comme par exemple un système de maintenance. W En outre, selon un exemple, le système est accessible (peut être commandé) de l'extérieur (de l'extérieur du véhicule), en permettant ainsi de paramétrer ou également de personnaliser les sièges. 15 Selon une configuration de l'invention, le système est équipé d'un concentrateur ("Hub") propre, et donne ainsi la possibilité de connecter d'autres utilisateurs du réseau. 20 Par ailleurs, selon un exemple, le système renferme un système WLAN (Wireless Local Area Network ou réseau local sans fil) qui peut être interconnecté au système WLAN du véhicule. 25 D'après une configuration de l'invention, la commande du siège s'effectue par l'intermédiaire d'une application ("App") mise à disposition de l'utilisateur pour son Smartphone ou sa tablette PC. 30 Tous les composants d'un système, comme par exemple les éléments d'un siège de passager d'avion de classe élevée, sont ainsi accessibles (peuvent ainsi être commandés). En-dehors des conditions de fonctionnement normales et des temps normaux de marche, il est 35 également possible d'accéder ou de consulter, respectivement de transmettre, les informations d'usure ou des situations d'erreurs ou de défaillance. Sur la base de ces informations, il est possible de configurer de manière variable les périodes d'entretien des systèmes. En cas d'erreurs ou de défaillances, il est possible de préparer de manière préalable les pièces de rechange adéquates. Cela permet de se prémunir de pannes de l'ensemble du système, ce qui conduit à améliorer la satisfaction des clients et à une diminution des coûts. Un autre aspect de cette mise en réseau complémentaire, est par exemple constitué par le préréglage du système en vue d'une nouvelle utilisation. Dans le cas d'un siège de passager d'avion, il est ainsi par exemple possible de régler préalablement les configurations du siège, aux valeurs correspondant au passager qui est attendu. Il est ainsi possible d'envisager d'établir à nouveau la configuration de siège classifiée comme confortable par ce passager attendu, lors de la dernière utilisation. Cela peut concerner la dureté d'assise, les limites de mouvement du siège, la configuration du système de soutien lombaire, ou bien également la couleur des lumières entourant le siège. En outre, le siège peut être personnalisé pour chaque passager par des interventions externes. Il est ainsi possible de faire apparaitre par exemple le nom, et de mettre à disposition individuellement, des informations concernant le déroulement du vol, mais également des données relatives à des vols de correspondance ou des informations concernant les bagages. Ces préréglages ainsi que l'obtention des informations intéressantes pour l'utilisateur, peuvent également 35 s'effectuer, via des connexions appropriées, par l'intermédiaire de Smartphones et/ou de tablettes PC. Après l'établissement, par l'intermédiaire du système, de la connexion appropriée entre le siège et l'unité de passager correspondante, la commande du siège peut également s'effectuer via ce système-passager. A cet effet, on propose au passager une application ("App"). Un exemple de réalisation de l'invention va être explicité de manière plus détaillée dans la suite, au regard du dessin annexé, qui montre : Fig. 1 un schéma fonctionnel de l'entraînement de siège dans le véhicule. Sur la figure 1 est représenté un schéma fonctionnel d'une partie d'un entraînement de siège 1. Pour un siège individuel sont prévus plusieurs actionneurs de siège 2 destinés à l'entraînement de parties de siège, comme un dossier de siège, un appuie-tête, un repose-pieds, un appui de jambes ou également un système de soutien lombaire, et ainsi de suite. Chaque actionneur de siège est raccordé à un BUS 6. En-dehors des actionneurs de siège, une unité de commande 3 et au moins une unité d'entrée/sortie 4 sont par ailleurs raccordées au BUS. Par ailleurs, tous les composants de siège 2a, 2b, 2c, 2d, 3 et 4 sont raccordés à une alimentation en courant 8 du véhicule. Pour des raisons de clarté d'ensemble, seules quelques fonctions ont été représentées. L'un des composants, ici l'actionneur de siège 2d, est équipé d'un concentrateur ("Hub"), par l'intermédiaire duquel peuvent se connecter d'autres utilisateurs de réseau ; cela peut par exemple être un Smartphone ou une tablette PC. La partie système d'entraînement de siège 1 est reliée, via une liaison sans fil, par l'intermédiaire d'une interface WLAN 7, à un réseau de bord. Le réseau de bord comprend une connexion Internet, qui peut être établie par voie radio via satellite, ou directement par l'intermédiaire d'une station au sol. Un avantage de l'exemple représenté est constitué par la grande variabilité vis-à-vis d'un élargissement, d'une adaptation ou d'autres modifications ultérieur (e) (s). Nomenclature des repères 1 Système d'entraînement de siège 2a Actionneur de siège pour dossier de siège 2b Actionneur de siège pour appui de jambes 2c Actionneur de siège pour repose-pieds 2d Actionneur de siège pour hauteur d'assise 3 Unité de commande 4 Unité d'entrée/sortie 5 Concentrateur ("Hub") 6 BUS 7 Interface WLAN 8 Alimentation en courant REVENDICATIONS1. Système d'entraînement de siège (1) d'un véhicule, notamment un système d'entraînement d'un siège passager d'avion, caractérisé en ce qu'il possède une connexion directe à un réseau, qui peut être connecté à Internet. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un serveur WEB et est ainsi W accessible directement, via Internet ou un réseau Intranet. 3. Système selon la revendication 1 et/ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il peut 15 transmettre automatiquement, par l'intermédiaire de la connexion-réseau, des informations qui peuvent être reçues et traitées par une unité hiérarchiquement supérieure, comme par exemple un système de maintenance. 20 4. Système selon la revendication 1 et/ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est accessible de l'extérieur, en permettant ainsi de paramétrer ou également de personnaliser les sièges. 25 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un concentrateur (5) propre, et donne ainsi la possibilité de connecter d'autres utilisateurs du réseau. 30 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il renferme un système WLAN (7), qui peut être interconnecté au système WLAN du véhicule. 7. Système selon les revendications 1 à 6, caractérisé 35 en ce que la commande du siège s'effectue parl'intermédiaire d'une application mise à disposition de l'utilisateur pour son Smartphone ou sa tablette PC.