FR 2999155 A1 20140613 FR 1261960 A 20121212 La présente invention concerne un ensemble propulsif pour aéronef comprenant un turboréacteur et une nacelle entourant le turboréacteur, et se rapporte plus précisément à un dispositif d'ouverture et de fermeture d'une structure interne de nacelle. Un avion est mû par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle abritant également un ensemble de dispositifs d'actionnement annexes liés à son fonctionnement et assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt. Ces dispositifs d'actionnement annexes comprennent notamment un système mécanique d'actionnement d'inverseurs de poussée. Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval abritant des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur, et est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur. Les nacelles modernes sont destinées à abriter un turboréacteur double flux apte à générer par l'intermédiaire des pâles de la soufflante en rotation un flux d'air chaud (également appelé flux primaire) issu de la chambre de combustion du turboréacteur, et un flux d'air froid (flux secondaire) qui circule à l'extérieur du turboréacteur à travers un passage annulaire, également appelé veine. Une nacelle pour un tel moteur présente généralement une structure externe, dite Outer Fixed Structure (OFS), qui définit, avec une structure interne concentrique, dite Inner Fixed Structure (IFS), entourant le compartiment aval du turboréacteur, structure du moteur à proprement parler en arrière de la soufflante, la veine destinée à canaliser le flux d'air froid qui circule à l'extérieur du moteur. Les flux primaire et secondaire sont éjectés du moteur par l'arrière de la nacelle. Chaque ensemble propulsif de l'avion est ainsi formé par une nacelle et un turboréacteur, et est suspendu à une structure fixe de l'avion, par exemple sous une aile ou sur le fuselage, par l'intermédiaire d'un pylône ou mât rattaché au moteur ou à la nacelle. La structure interne de la nacelle est usuellement formée de deux demi-coquilles de forme sensiblement hémicylindrique, de part et d'autre d'un 35 plan vertical longitudinal de symétrie de la nacelle. Le compartiment aval du turboréacteur, constituant la zone « core » du turboréacteur, nécessite des visites périodiques de maintenance. En effet, le compartiment aval du turboréacteur renferme en outre un boîtier d'accessoires (« accessory gearbox » en terminologie anglo- saxonne) situé à proximité du compresseur du turboréacteur. Ce boîtier comprend typiquement un ou plusieurs trains d'engrenages entraînés en rotation via l'arbre du compresseur sur lesquels sont couplés différents accessoires comme par exemple des générateurs électriques. La zone « core » du turboréacteur renferme également la chambre 10 de combustion du turboréacteur, en sortie du compresseur, dans laquelle est réalisé le mélange air/carburant, le carburant étant introduit dans la chambre par un injecteur (« fuel nozzle » en terminologie anglo-saxonne). De tels équipements doivent être fréquemment contrôlés, ce qui nécessite de disposer d'un accès facile et rapide au compartiment aval du 15 turboréacteur. Pour cela, les demi-coquilles sont montées mobiles de manière à pouvoir se déployer entre une position de travail selon laquelle les demi-coquilles forment un carter du compartiment aval du turboréacteur, et une position de maintenance autorisant l'accès au turboréacteur. 20 En position de travail, les demi-coquilles sont maintenues en position de fermeture au moyen de verrous disposés le long d'une ligne de jonction située en partie inférieure, à « six heures ». Selon une solution de l'art antérieur, les demi-coquilles sont montées pivotantes autour d'un axe longitudinal formant charnière en partie 25 supérieure de l'inverseur, à « douze heures ». Pour réaliser des opérations de maintenance du turboréacteur, il peut être nécessaire d'ouvrir la structure externe pour pouvoir ouvrir les demi-coquilles. Dans le cas où la structure externe (OFS) est une structure de type 30 « C-duct », c'est-à-dire que ladite structure est constituée de deux demi-capots montés pivotant sur des charnières positionnées en partie supérieure de la nacelle, l'accès au compartiment aval du turboréacteur est réalisé par l'ouverture des demi-capots de la structure externe puis par l'ouverture des demi-coquilles de la structure interne de la nacelle. 35 Lorsque le capot d'inverseur est du type « D-duct », c'est-à-dire lorsque les demi-capots de la structure externe sont reliés aux demi-coquilles correspondantes de la structure interne par des îlots de liaison, l'ouverture de la structure externe de la nacelle entraîne simultanément l'ouverture de la structure interne. Dans le cas d'une structure externe de type « 0-duct », c'est-à-dire lorsque le capot d'inverseur comprend un unique capot annulaire, s'étendant de part et d'autre d'un mât de suspension auquel sont rapportés la nacelle et le turboréacteur, la solution précitée selon laquelle les demi-coquilles de la structure interne sont pivotantes autour de charnières est incompatible. Afin de permettre une ouverture de la structure interne de la nacelle 10 lorsque la structure externe est fixe ou réalisée par un capot de type « 0- duct », on connaît une première solution de l'art antérieur, décrite dans le brevet américain numéro 4 920 744. Selon cette réalisation, l'accès au compartiment aval du turboréacteur est assuré par une première opération visant à déplacer les 15 demi-coquilles vers l'aval de la nacelle, de façon à dégager les demi-coquilles de la structure externe fixe de la nacelle puis par une deuxième opération visant à entraîner les demi-coquilles en rotation autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal de la nacelle, par l'intermédiaire de bielles télescopiques. Un inconvénient de cette solution est lié à la complexité du 20 montage et de la cinématique d'ouverture, et le temps d'accès aux zones du turboréacteur qui nécessitent une maintenance fréquente est relativement long. Une autre solution décrite dans la demande de brevet français enregistrée sous le numéro 07/01059 et appartenant au demandeur permet de résoudre en partie les inconvénients précités de l'art antérieur. 25 La nacelle divulguée par cette demande comprend une structure interne et une structure externe agencées pour former un canal d'écoulement du flux d'air secondaire, la structure interne entourant le turboréacteur et étant équipée de moyens de déplacement en translation le long d'un système rail/glissière sensiblement parallèle à l'axe longitudinal de la nacelle, et 30 permettant un dégagement du compartiment aval du turboréacteur. Cette solution est très avantageuse par rapport à l'art antérieur en ce qu'elle limite la cinématique d'ouverture de la structure interne. Toutefois, un inconvénient de ce type de structure est par exemple identifiable lorsque le capotage externe de la nacelle est fixe. En effet, dans un 35 tel cas, la translation de la structure interne vers l'aval ne permet pas un accès aisé à la zone « core » du turboréacteur. La présente invention vise à résoudre les inconvénients de l'art antérieur précités, en proposant une nacelle permettant un accès aisé et rapide au compartiment aval du turboréacteur, tout en limitant le nombre d'interfaces nécessaires au passage d'une position de travail à une position de maintenance et en simplifiant la cinématique d'ouverture et de fermeture de la structure interne de la nacelle. En outre, la présente invention permet de passer alternativement entre une position de travail et une position de maintenance de la structure interne de la nacelle pour une nacelle de type « C-duct » ou « 0-duct ». A cet effet, la présente invention se rapporte à un ensemble propulsif pour aéronef comprenant : - un turboréacteur de type double flux, - une nacelle entourant le turboréacteur, ladite nacelle comprenant une structure aval comprenant une structure externe qui définit, avec une structure interne concentrique entourant un compartiment aval du turboréacteur, un canal annulaire d'écoulement, la structure interne étant réalisée sous la forme de deux demi-parties annulaires, -des moyens de déplacement d'au moins une demi-partie, conformés pour déplacer la demi-partie alternativement entre une position de travail dans laquelle la demi-partie forme une coquille autour du compartiment aval du turboréacteur, et une position de maintenance dans laquelle la demi-partie découvre au moins partiellement ledit compartiment aval du turboréacteur, lesdits moyens de déplacement comprenant au moins un système rail/glissière assurant un déplacement en translation de la demi-partie, alternativement entre l'amont et l'aval de la nacelle, ledit ensemble propulsif étant remarquable en ce que le système rail/glissière est conformé pour éloigner radialement la demi-partie par rapport à un axe longitudinal de la nacelle, lors d'un déplacement en translation de la demi-partie depuis l'amont vers l'aval de la nacelle, et en ce que les moyens de déplacement comprennent en outre au moins une bielle reliée, d'une part à la demi-partie et d'autre part au turboréacteur, conformée pour entraîner en rotation la demi-partie autour dudit rail, simultanément lors de son déplacement en translation le long dudit rail. Ainsi, en prévoyant des moyens de déplacement de chaque demi-35 partie combinant un système rail/glissière avec une bielle reliant chaque demi-partie au turboréacteur et conformée pour entraîner en rotation de chaque demi-partie autour dudit rail, on réalise simultanément une translation et une rotation des demi-parties, ce qui permet avantageusement, grâce à un système simple de conception, de réduire considérablement le temps de passage d'une position de travail à une position de maintenance. Le système rail-glissière assure la translation de la structure interne depuis une position amont vers une position aval du turboréacteur, ce qui permet un dégagement de la portion amont du compartiment aval du turboréacteur. De plus, le fait que le système rail-glissière permette un éloignement radial de la demi-partie par rapport à l'axe longitudinal de la nacelle permet d'éloigner chaque demi-partie des volumes du turboréacteur. Le déplacement en translation depuis l'amont vers l'aval de la nacelle entraîne de concert la bielle en mouvement, ladite bielle étant conformée pour entraîner en rotation la demi-partie autour dudit rail. Le mouvement de rotation de chaque demi-partie autour du rail de 15 guidage associé permet de dégager la portion inférieure aval du turboréacteur. La portion amont du compartiment aval du turboréacteur et la portion inférieure aval du turboréacteur sont ainsi totalement dégagées grâce à la translation de chaque demi-partie depuis l'amont vers l'aval de la nacelle, ladite translation entraînant la rotation de chaque demi-partie autour dudit rail. 20 Selon des caractéristiques toutes optionnelles de la présente invention : - la bielle comprend une première extrémité montée en liaison rotule sur une portion inférieure de la demi-partie et une deuxième extrémité montée pivotante sur un point d'attache fixe du turboréacteur ; 25 - la bielle est en outre conformée pour supporter au moins une demi-partie dans une position de maintenance, ce qui permet d'éviter de prévoir un dispositif annexe pour supporter les demi-parties en position ouverte de maintenance ; - le système rail/glissière comprend au moins un rail de guidage 30 solidaire du compartiment aval du turboréacteur ; - le rail de guidage est sensiblement non-colinéaire à un axe longitudinal de la nacelle ; - l'une des extrémités du rail de guidage est située à proximité d'un mât de suspension destiné à supporter ledit ensemble propulsif ; 35 - alternativement, le rail de guidage est supporté par un mât de suspension destiné à supporter ledit ensemble propulsif ; - le système rail/glissière comprend au moins une glissière supportée par au moins une demi-partie et conformée pour coulisser le long du rail de guidage ; - la glissière est solidaire d'une portion supérieure amont de ladite 5 au moins une demi-partie ; - l'angle de rotation de la demi-partie autour dudit rail est préférentiellement compris entre 00 et 300 . D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention 10 apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen des figures ci-annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un ensemble propulsif 1 ; - la figure 2 représente l'ensemble propulsif selon l'invention vu 15 de l'arrière ; - la figure 3 illustre en vue de côté l'ensemble propulsif ; - la figure 4 est une coupe transversale d'un premier mode de réalisation du système rail/glissière ; - la figure 5 est une coupe transversale d'un deuxième mode de 20 réalisation du système rail/glissière ; - la figure 6 est représente l'ensemble propulsif en vue de dessus ; - les figures 7 à 9 illustrent schématiquement selon différents points d'observation l'ensemble propulsif. 25 Sur l'ensemble des figures, des références identiques ou analogues désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues. Par ailleurs, les termes « amont » et « aval » sont définis par 30 référence au sens d'écoulement du flux d'air dans la nacelle en fonctionnement jet direct, l'amont de la nacelle correspondant à une partie de la nacelle par laquelle le flux pénètre, et l'aval correspondant à une zone d'éjection dudit flux d'air. On se réfère à la figure 1, illustrant un ensemble propulsif 1 en coupe longitudinale, ledit ensemble comprenant une nacelle entourant un turboréacteur. L'ensemble propulsif 1 comprend une nacelle 2 comprenant une 5 structure amont d'entrée d'air 3, une structure médiane 5 entourant un compartiment amont 6 d'un turboréacteur double flux 7, ledit compartiment étant constitué par une soufflante 9, et une structure aval 11 comportant de manière connue en soi une structure externe 12, dite OFS, abritant des moyens d'inversion de poussée 13 et qui définit un canal annulaire 10 d'écoulement 15 avec une structure interne 17 (IFS) concentrique entourant un compartiment aval 18 du turboréacteur 7 s'étendant en arrière de la soufflante 9, et constituant la zone moteur à proprement parler (encore appelée zone « core »). La structure interne 17 de nacelle, visible sur la figure 2 illustrant 15 l'ensemble propulsif 1 vu depuis l'aval de la nacelle, est formée de deux demi-coquilles ou demi-parties 19a et 19b annulaires, de forme sensiblement hémicylindrique, disposées de part et d'autre d'un plan vertical longitudinal P de symétrie de la nacelle (visible sur la figure 1). Dans la présente demande, on entend par « position de travail » 20 une position de la structure interne de la nacelle selon laquelle les demi-parties 19a et 19b forment une coquille autour du compartiment aval du turboréacteur. Cette position est adoptée pour toutes les phases de fonctionnement de la nacelle et/ou du turboréacteur, c'est-à-dire toutes les phases autres que celles de maintenance du turboréacteur. 25 La nacelle 2 et le turboréacteur 7 sont rapportés à une aile de l'avion (non représentée) par l'intermédiaire d'un mât de suspension 21, les structures amont et médiane, ainsi que la structure externe de la structure aval de la nacelle 2 ayant été ôtées pour plus de visibilité des demi-parties 19a et 19b de la structure interne 17 de la nacelle. 30 En position de travail, la structure interne 17 de la nacelle est fixée en amont sur un cadre 23 solidaire du turboréacteur 7, et présentant une structure de forme annulaire entourant concentriquement le turboréacteur 7. Les demi-parties 19a et 19b sont quant à elles maintenues entre elles en position de fermeture le long d'une ligne de jonction 25 située en partie 35 inférieure, par exemple « à six heures », par un système classique de verrouillage bien connu de l'homme du métier, qui ne sera par conséquent pas d'avantage décrit dans la présente demande. Ces deux demi-parties 19a et 19b peuvent également être reliées axialement à l'avant au turboréacteur par l'intermédiaire de verrous classiques. En se référant à la figure 3, illustrant l'ensemble propulsif 1 en vue de côté, les structures amont, médiane et aval de la nacelle ayant été ôtées pour plus de visibilité, l'ensemble propulsif 1 comprend des moyens de déplacement de chaque demi-partie, conformés pour déplacer la demi-partie alternativement entre la position de travail telle que représentée et une position de maintenance (représentée sur les figures 7 à 9) dans laquelle la demi-partie découvre au moins partiellement le compartiment aval 18 du turboréacteur. Les moyens de déplacement comprennent un système rail/glissière 27 et une bielle 29 dont une première extrémité 31 est montée en liaison rotule sur une portion inférieure 33 de la demi-partie 19a (visible sur la figure 7 par exemple) et une deuxième extrémité 35 est montée pivotante sur un point d'attache fixe 36 du turboréacteur 7. La bielle 29 est conformée pour supporter la demi-partie 19 en position ouverte lorsqu'elle se trouve en position de maintenance. Le présent exemple de réalisation illustre une bielle unique par demi-partie. Toutefois, si l'homme du métier y trouve un intérêt particulier, il peut bien entendu être envisagé de relier chaque demi-partie au turboréacteur par l'intermédiaire d'une pluralité de bielles. Le système rail/glissière 27 comprend quant à lui un rail de guidage 37 monté sur le compartiment aval 18 du turboréacteur 7, dont une de ses 25 extrémités est située à proximité du mât de suspension 21, et une glissière 39 conformée pour coulisser le long du rail de guidage 37. Alternativement, le rail de guidage 37 peut être directement supporté par le mât de suspension 21. La glissière est de manière préférée prévue au niveau d'une portion 30 supérieure amont 41 de la demi-partie 19a (visible sur les figures 7 et 8 par exemple) de la structure interne de la nacelle, à l'intérieur de ladite structure interne. A titre illustratif et non limitatif, la longueur du rail de guidage 37 est de l'ordre de 1400 millimètres. Bien évidemment, cette longueur de rail peut 35 être amenée à être adaptée en fonction de la longueur de la structure interne de la nacelle et/ou du turboréacteur. En outre, les demi-parties 19a, 19b peuvent comprendre des centreurs (non représentés) permettant de positionner de manière précise les demi-parties autour du turboréacteur, de façon à limiter les jeux dus au montage, et ainsi d'assurer la continuité aérodynamique à l'intérieur du canal annulaire d'écoulement du flux d'air secondaire. Par ailleurs, les centreurs sont dimensionnés pour supporter les contraintes liées au verrouillage et assurent une reprise des efforts de pression et de vibration intervenant lorsque l'ensemble propulsif est en fonctionnement. Ainsi, les centreurs permettent également de limiter les efforts sur le système rail/glissière, et le dimensionnement dudit système rail/glissière est optimisé en ce qu'il est principalement conçu de façon à permettre l'ouverture et la fermeture des demi-parties 19a, 19b du turboréacteur. La figure 4 représente schématiquement en coupe transversale un premier mode de réalisation du système rail/glissière 27. Le rail 37 présente une section sensiblement rectangulaire, et la glissière 39 comprend une garniture 42 coulissant le long de la partie interne du rail 37, sur laquelle est montée pivotante la portion supérieure amont 41 de la demi-partie 19a, autour d'un axe longitudinal du rail 37. En variante, comme représenté sur la figure 5, le rail présente une section sensiblement circulaire, et la glissière 39 est constituée uniquement par la portion supérieure amont 41 de la demi-partie 19a, adaptée pour à la fois coulisser le long de la partie interne du rail 37 et pour pivoter autour de l'axe longitudinal du rail. Quelles que soient les configurations de système rail/glissière 25 retenues, le système rail/glissière est conformé pour autoriser un débattement angulaire de la demi-partie 19a autour de l'axe longitudinal du rail 37 de l'ordre de 30°. D'une manière générale, le débattement angulaire de la demi-partie 19a autour de l'axe longitudinal du rail 37 est limité par la courbure des lignes 30 internes définissant la coquille du turboréacteur. Il est ainsi tout à fait envisageable de prévoir un angle d'ouverture supérieur à 300 en réduisant la courbure des lignes internes. Selon l'invention, et comme représenté sur la figure 6 illustrant schématiquement l'ensemble propulsif 1 en vue de dessus, le rail de guidage 35 37 du système rail/glissière, monté sur le compartiment aval 18 du turboréacteur, à proximité du mât de suspension 21, forme un angle non nul avec un axe longitudinal 43 du turboréacteur (ou de la nacelle concentrique), c'est-à-dire que le rail de guidage est sensiblement oblique par rapport audit axe longitudinal. De tels moyens de déplacement, constitués par le système rail/glissière 27 et par la bielle, sont également prévus pour réaliser le déplacement de la demi-partie 19b de la structure interne 17 de la nacelle. Les moyens de déplacement de la demi-partie 19b sont sensiblement symétriques aux moyens de déplacement de la demi-partie 19a par rapport au plan vertical longitudinal P de symétrie de la nacelle. On se réfère à présent aux figures 7 à 9, illustrant schématiquement selon différents points d'observation l'ensemble propulsif 1, les sections amont, médiane et la structure externe de la structure aval de la nacelle ayant été ôtées pour plus de visibilité. Sur ces trois vues, la demi-partie 19a est représentée en position 15 de maintenance, et la demi-partie 19b est représentée en position de travail. Le passage alternatif d'une position de travail à une position de maintenance de la demi-partie 19a est réalisé comme suit, et la description qui en est faite s'applique mutatis mutandis pour le passage alternatif d'une position de travail à une position de maintenance de la demi-partie 19b. 20 On déplace la demi-partie 19a depuis l'amont de la nacelle vers l'aval, le long du rail de guidage 37 solidaire du turboréacteur, par l'intermédiaire de la glissière solidaire de la partie supérieure amont 41 de la demi-partie 19a. Le rail de guidage 37 est, comme précédemment décrit, non-25 colinéaire à l'axe longitudinal 43 de la nacelle, ce qui a pour effet d'éloigner radialement la demi-partie 19a par rapport audit axe longitudinal lors du déplacement de la demi-partie depuis l'amont vers l'aval de la nacelle. La portion inférieure 33 de la demi-partie 19a reçoit la première extrémité 31 de la bielle 29, montée en liaison rotule. La deuxième extrémité 35 30 de la bielle 29 est quant à elle montée pivotante sur le point d'attache fixe 36 du turboréacteur 7. Le déplacement en translation depuis l'amont vers l'aval de la nacelle le long du rail de guidage 37 entraîne le pivotement de la bielle autour du point d'attache fixe 36 du turboréacteur 7. L'extrémité 31 de la bielle 29 35 entraîne alors de concert la rotation de la demi-partie 19a autour du rail de guidage 37. Ainsi, la portion amont 47 du compartiment aval 18 du turboréacteur 7 et la portion inférieure aval 49 du turboréacteur 7 sont totalement dégagées simultanément grâce à l'étape de translation de la demi-partie 19a qui entraîne la rotation de ladite demi-partie autour dudit rail. Le mouvement de translation dans une direction non-colinéaire à l'axe longitudinal de la nacelle permet l'éloignement des demi-parties des volumes du turboréacteur, dégageant la portion amont 47 du compartiment aval du turboréacteur, et le mouvement de rotation des demi-parties autour du rail de guidage permet l'ouverture de la demi-partie, dégageant la portion inférieure aval 49 du turboréacteur. Contrairement à l'état de la technique, le dégagement de ces deux portions du compartiment aval 18 du turboréacteur est réalisé grâce à une seule étape cinématique, celle de la translation de la demi-partie le long du rail 37, ce qui simplifie considérablement le mécanisme de passage d'une position de travail vers une position de maintenance, et ce qui par conséquent diminue largement le temps d'accès au turboréacteur. Il convient de noter que le passage de la structure interne entre une position de travail et une position de maintenance peut être effectué manuellement ou être automatisé, par exemple grâce à des moyens d'actionnement électriques, mécaniques, hydrauliques ou pneumatiques actionnant des vérins. Par ailleurs, il doit bien être compris que le passage d'une position de travail à une position de maintenance de la structure interne de la nacelle n'est pas nécessairement lié à un mode de réalisation de la structure externe. A cet effet, la description qui a été faite s'applique à des structures externes de nacelles de type 0-duct ou C-duct. En outre, l'ouverture de la structure interne peut également être réalisée simultanément à l'étape d'ouverture de la structure externe de nacelle, par l'entremise de bielles d'entraînement reliant la structure externe à la 30 structure interne. Enfin, comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cet ensemble propulsif, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi 35 que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Ensemble propulsif (1) pour aéronef comprenant : - un turboréacteur (7) de type double flux, - une nacelle (2) entourant le turboréacteur (7), ladite nacelle comprenant une structure aval (11) comprenant une structure externe (12) qui définit, avec une structure interne (17) concentrique entourant un compartiment aval (18) du turboréacteur (7), un canal annulaire (15) d'écoulement, la structure interne (17) étant réalisée sous la forme de deux demi-parties (19a, 19b) annulaires, - des moyens de déplacement (27, 29) d'au moins une demi-partie (19a, 19b), conformés pour déplacer la demi-partie (19a, 19b) alternativement entre une position de travail dans laquelle la demi-partie (19a, 19b) forme une coquille autour du compartiment aval (18) du turboréacteur, et une position de maintenance dans laquelle la demi-partie (19a, 19b) découvre au moins partiellement ledit compartiment aval du turboréacteur, lesdits moyens de déplacement comprenant au moins un système rail/glissière (27) assurant un déplacement en translation de la demi-partie, alternativement entre l'amont et l'aval de la nacelle, ledit ensemble propulsif étant caractérisé en ce que le système rail/glissière (27) est conformé pour éloigner radialement la demi-partie (19a, 19b) par rapport à un axe longitudinal (43) de la nacelle, lors d'un déplacement en translation de la demi-partie (19a, 19b) depuis l'amont vers l'aval de la nacelle, et en ce que les moyens de déplacement comprennent en outre au moins une bielle (29) reliée, d'une part à la demi-partie (19a, 19b) et d'autre part au turboréacteur (7), conformée pour entraîner en rotation la demi-partie autour dudit rail (37), simultanément lors de son déplacement en translation le long dudit rail. 2. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bielle (29) comprend une première extrémité (31) montée en liaison rotule sur une portion inférieure (33) de la demi-partie (19a, 19b) et une deuxième extrémité (35) montée pivotante sur un point d'attache fixe (36) du turboréacteur (7).35 3. Ensemble propulsif (1) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la bielle (29) est conformée pour supporter au moins une demi-partie (19a, 19b) dans une position de maintenance. 4. Ensemble propulsif (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système rail/glissière (27) comprend au moins un rail de guidage (37) solidaire du compartiment aval (18) du turboréacteur (7). 5. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le rail de guidage (37) est sensiblement non-colinéaire à un axe longitudinal (43) de la nacelle. 6. Ensemble propulsif (1) selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'une des extrémités du rail de guidage (37) est située à proximité d'un mât de suspension (21) destiné à supporter ledit ensemble propulsif (1). 7. Ensemble propulsif (1) selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le rail de guidage (37) est supporté par un mât de suspension (21) destiné à supporter ledit ensemble propulsif (1). 8. Ensemble propulsif (1) selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le système rail/glissière (27) comprend au moins une glissière (39) supportée par au moins une demi-partie (19a, 19b) et conformée pour coulisser le long du rail de guidage (37). 9. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la glissière (39) est solidaire d'une portion supérieure amont (41) de ladite au moins une demi-partie (19a, 19b). 10. Ensemble propulsif (1) selon l'une quelconque des 35 revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'angle de rotation de la demi-partie (19) autour du rail (37) est préférentiellement compris entre 00 et 30°.