FR 3005447 A1 20141114 FR 1454225 A 20140513 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de système de freinage dynamique de véhicule comportant : une installation de gestion qui, tenant compte d'au moins une grandeur de consigne fournie, concernant le couple de freinage to- tal de consigne prédéfini par le conducteur, commande un moteur électrique du véhicule pour que ce moteur exerce au moins un couple de freinage dynamique d'essieu avant sur l'essieu avant du véhicule. L'invention se rapporte également à un procédé de frei- nage de véhicule mettant en oeuvre un tel dispositif de commande. Etat de la technique Selon le document DE 10 2011 075 968 Ai, on connaît un dispositif de commande d'un système de freinage de véhicule ainsi qu'un procédé de gestion du système de freinage de véhicule. Selon le document DE 10 2011 075 968 Ai, on freine un véhicule à l'aide du moteur électrique qui exerce un couple de freinage dynamique sur l'essieu avant du véhicule. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de com- mande de système de freinage dynamique de véhicule comportant : une installation de gestion qui, tenant compte d'au moins une grandeur de consigne fournie, concernant le couple de freinage total de consigne prédéfini par le conducteur, commande un moteur électrique du véhicule pour que ce moteur exerce au moins un couple de freinage dynamique d'essieu avant sur l'essieu avant du véhicule, le dispositif étant caractérisé en ce que l'installation de gestion, en outre, commande le couple de freinage dynamique d'essieu avant exercé par le moteur électrique sur l'essieu avant et en même temps, le couple de freinage dynamique d'essieu arrière exercé par un moteur sur l'essieu arrière en tenant compte de la grandeur de consigne maximale, sélectionnée, en commandant de façon correspondante le moteur électrique à l'aide d'un signal de commande, et au moins un composant hydraulique du circuit de frein d'essieu avant associé à l'essieu avant et au moins un composant hydraulique du circuit de frein d'essieu arrière associé à l'essieu arrière sont commandés à l'aide d'au moins un signal de commande hy- draulique pour régler la pression de frein d'essieu avant dans le circuit de frein d'essieu avant et la pression de frein d'essieu arrière dans le circuit de frein d'essieu arrière pour minimiser l'écart entre la distribution prédéfinie du couple de freinage de consigne, et la distribution réelle du couple de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière. L'invention a également pour objet un procédé de freinage d'un véhicule consistant à: freiner au moins l'essieu avant du véhicule à l'aide d'au moins un couple de freinage dynamique d'essieu avant produit par au moins un moteur électrique, le procédé étant caractérisé par les étapes suivantes consistant à : faire fonctionner comme générateur au moins un moteur électrique pour exercer le couple de freinage dynamique d'essieu avant sur l'essieu avant et pour, en même temps, exercer un couple de frei- nage dynamique d'essieu arrière sur l'essieu arrière, le couple de freinage dynamique d'essieu avant et le couple de freinage dynamique d'essieu arrière étant sélectionnés au niveau maximum en tenant compte du couple de freinage total de consigne prédéfini par le conducteur du véhicule, et régler une pression de frein d'essieu avant dans le circuit de frein d'essieu avant associé à l'essieu avant et dans le circuit de frein d'essieu arrière associé à l'essieu arrière de façon à minimiser l'écart entre la distribution, prédéfinie, du couple de freinage de consigne, et la distribution réelle, du couple de freinage réelle exis- tant entre l'essieu avant et l'essieu arrière. L'invention a l'avantage que pendant le freinage, à la fois l'essieu avant et l'essieu arrière du véhicule servent à transformer l'énergie cinétique en énergie électrique. Cela permet une recharge plus rapide de la batterie du véhicule, une réduction significative de la con- sommation de carburant par le véhicule et une diminution significative des émissions polluantes du véhicule pendant qu'il circule. En même temps, l'invention garantit que la décélération prédéfinie par le conducteur, c'est-à-dire le couple de freinage total de consigne ne sera pas dépassé. En outre, malgré le freinage dynamique simultané de l'essieu avant et de l'essieu arrière, on réalise une distribution du couple réelle de freinage qui est proche de la distribution souhaitée/avantageuse de couple de freinage de consigne. Ainsi, même si l'essieu avant et l'essieu arrière sont freinés simultanément par au moins un moteur électrique, cela garantit néanmoins une bonne stabilité du véhicule. Comme cela détaillé ultérieurement, l'invention permet également d'étendre les possibilités usuelles d'adaptation de la pression hydraulique dans les cylindres de frein de roue à au moins un couple de freinage dynamique en cours d'application en ce que l'on réduit la pression hydraulique habituelle uniquement régulièrement dans tous les cylindres de frein de roue agissant sur les essieux du véhicule. L'invention élimine ainsi la limitation de l'efficacité du mode dynamique ou encore appelé mode par régénération pour cacher ou ne pas rendre perceptible ce mode dans la ligne de transmission selon l'état de la technique. La présente invention permet notamment de régler la pression de frein d'essieu avant dans au moins un cylindre de frein de roue d'essieu avant du circuit de frein de l'essieu avant et une pression de frein d'essieu arrière différente de celle de l'essieu avant dans au moins un cylindre de frein de roue d'essieu arrière du circuit de frein d'essieu arrière. En d'autres termes, les pressions hydrauliques de l'essieu avant et de l'essieu arrière se règlent indépendamment l'une de l'autre. Cela garantit un bon respect de la distribution du couple de freinage de consigne et de la stabilité souhaitée pour le véhicule. Selon un développement avantageux, l'installation de ges- tion fixe la pression de frein d'essieu avant qui se règle dans le circuit de frein d'essieu avant et la pression de frein d'essieu arrière qui se règle dans le circuit de frein d'essieu arrière pour minimiser l'écart entre la distribution de couples de freinage de consigne, prédéfinie, et une distribution de couples de freinage, réelle, entre l'essieu avant et l'essieu arrière comme quotient du couple de freinage total d'essieu avant exercé sur l'essieu avant comprenant le couple de freinage dynamique d'essieu avant et le couple de freinage par friction d'essieu avant exercé par au moins un cylindre de frein de roue d'essieu avant sur l'essieu avant et d'un couple de freinage total d'essieu arrière exercé sur l'essieu arrière comprenant le couple de freinage dynamique d'essieu arrière et le couple de freinage par friction d'essieu arrière exercé par au moins un cylindre de frein de roue sur l'essieu arrière. Cela permet de garantir la stabilité du véhicule dans de nombreuses situations de freinage. Selon un autre développement avantageux, l'installation de gestion commande par au moins un signal de commande hydrau- lique au moins un plongeur électromécanique du circuit de frein d'essieu avant et/ou du circuit de frein d'essieu arrière comme constituant au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu avant et/ou au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu arrière. Ainsi la pression de frein d'essieu avant et/ou la pression de frein d'essieu arrière peuvent être augmentées ou réduites sélectivement à l'aide d'au moins un plongeur électromécanique. De plus, l'utilisation du mode de réalisation de l'installation de gestion ainsi dé- crite, avec au moins un plongeur électromécanique, a l'avantage d'être un circuit de frein découplable sans que ce circuit ne soit réalisé à cet effet. Ainsi, le conducteur a toujours la possibilité de freiner à l'aide d'au moins l'un des circuits de frein équipé du plongeur électromécanique. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'installation de gestion commande par au moins un signal de commande hydraulique au moins une vanne de coupure du circuit de frein d'essieu avant et/ou du circuit de frein d'essieu arrière reliant le circuit de frein d'essieu avant et/ou le circuit de frein d'essieu arrière au maître-cylindre du système de freinage, comme au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu avant et/ou comme au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu arrière. Ainsi, grâce à la fermeture sélective de la vanne de cou- pure, on règle d'une manière relativement libre la pression régnant dans le circuit de frein d'essieu avant et/ou le circuit de frein d'essieu arrière. Cela permet de cacher ou de simuler de manière fiable le couple de freinage dynamique, même en cas de fortes variations dans le temps. En variante ou en complément, l'installation des gestion commande par au moins une soupape de sortie de pression du circuit de frein d'essieu avant et/ou du circuit de frein d'essieu arrière reliant le circuit de frein d'essieu avant et/ou le circuit de frein d'essieu arrière au réservoir de liquide de frein du système de freinage, comme au moins un composant hydraulique du circuit de frein d'essieu avant et/ou comme au moins un composant hydraulique du circuit de frein d'essieu arrière. Ainsi, en ouvrant au moins une vanne de sortie de pres- sion, on réduit rapidement la pression de frein de l'essieu avant et/ou la pression de frein de l'essieu arrière. Suivant une autre caractéristique, l'installation de ges- tion commande par au moins un signal de commande hydraulique au moins une pompe du circuit de frein d'essieu avant et/ou du circuit de frein d'essieu arrière qui pompe du liquide de frein du réservoir de liquide de frein dans le circuit de frein d'essieu avant et/ou dans le circuit de frein d'essieu arrière comme au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu avant et/ou comme au moins un composant hydraulique du circuit de frein d'essieu arrière. Ainsi, on peut avoir une augmentation rapide de la pres- sion de frein de l'essieu avant et/ou la pression de frein de l'essieu arrière pour garantir une stabilité aussi bonne que possible du véhicule par le dispositif de commande. Selon un autre développement avantageux, l'installation de gestion commande par au moins un signal de commande de moteur le générateur commun de l'essieu avant et de l'essieu arrière comme constituant au moins un moteur électrique. En particulier, le dispositif de commande utilisant un gé- nérateur permet d'agir différemment sur plusieurs essieux du véhicule. Ainsi, par exemple des véhicules à toutes roues motrices pourront être commandés avec une distribution variable du couple grâce à l'invention donnant une stabilité avantageuse. En variante ou en complément, l'installation de gestion commande par au moins un signal de commande de moteur au moins un générateur de l'essieu avant et au moins un générateur de l'essieu arrière comme au moins un moteur électrique. Ainsi, l'invention peut s'appliquer avec plusieurs généra- teurs à différents essieux du véhicule pour récupérer de l'énergie cinétique. Les avantages ci-dessus sont également assurés par un système de freinage dynamique d'un véhicule équipé d'un tel dispositif de commande. Ainsi, l'invention a pour objet un système de freinage dynamique remédiant aux inconvénients des moyens de simulation ou de camouflage classiques et aux exigences de l'utilisation d'un générateur avec un rendement différent suivant les essieux du véhicule ou encore en utilisant plusieurs générateurs. Suivant une autre caractéristique avantageuse, le sys- tème de freinage dynamique comprend le circuit de frein d'essieu avant relié de manière non découplable au maître-cylindre du système de freinage avec au moins un plongeur comme composant du circuit de frein d'essieu avant et le circuit de frein d'essieu arrière relié par une vanne de coupure comme composant de circuit de frein d'essieu arrière, qui peut être découplé du maître-cylindre et être relié par une vanne de sortie de pression comme composant de circuit de frein d'essieu arrière relié au réservoir de liquide de frein du système de freinage. Comme expliqué ultérieurement, en particulier ce sys- tème de freinage qui est une combinaison d'un accumulateur volumique actif et d'un système ESP variable, présente les avantages évoqués ci-dessus. L'invention élimine les inconvénients des systèmes de simulation selon l'état de la technique concernant le rendement limité de la dynamique ou de la récupération et permet notamment de s'appliquer avec plusieurs générateurs ou un générateur avec un effet différent aux essieux du véhicule. Les avantages développés ci-dessus sont également vrais pour le procédé de freinage d'un véhicule. Le procédé de freinage d'un véhicule selon les développements ci-dessus de l'installation de com- mande et du système de freinage dynamique. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de dispositif de commande d'un système de freinage dynamique de véhicule représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est le schéma d'un mode de réalisation du dispositif de commande et du système de freinage dynamique ainsi équipé, et la figure 2 est un ordinogramme très simplifié servant à décrire un mode de réalisation du procédé de freinage d'un véhicule. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est le schéma d'un mode de réalisation du dispositif de commande et du système de freinage dynamique ainsi équipé. Le dispositif de commande 10 selon la figure 1 ainsi que le système de freinage dynamique également représenté s'appliquent à un véhicule. Mais il convient de remarquer que les explications données ci- après concernant le système de freins coopérant avec le dispositif de commande 10 sont données uniquement à titre d'exemple et que le dispositif de commande 10 n'est pas limité à un tel type de système de freinage dynamique. Le système de freinage/dispositif de commande 10 repré- sentés à la figure 1 s'appliquent d'une manière particulièrement avantageuse à un véhicule hydride ou un véhicule électrique. L'application du système de freinage/dispositif de commande 10 n'est toutefois pas limitée à un tel type de véhicule. Le dispositif de commande 10 comporte une installation de gestions 12 pour gérer au moins un moteur électrique 14, 16 du véhicule de façon qu'au moins l'un des moteurs électriques 14, 16 produise un couple de freinage dynamique appliqué à l'essieu avant 18 du véhicule. L'installation de gestion 12 est conçue pour qu'au moins l'un des moteurs électriques 14, 16 de l'essieu avant 18 coopère avec un gé- nérateur de couple de freinage d'essieu avant et en même temps, par au moins l'un des moteurs électriques 14, 16 avec l'essieu arrière 20 du véhicule pour produire le couple de freinage de générateur d'essieu arrière en tenant compte au moins d'une grandeur de consigne 22 four- nie, pour un choix maximum. De plus, l'installation de gestion 12 gère au moins l'un des moteurs électriques 14, 16 par au moins un signal de commande de moteur 24a, 24b correspondant (le couple de freinage du générateur de l'essieu avant, choisi, et le couple de freinage de l'essieu arrière, choisi). De façon préférentielle, au moins l'un des moteurs élec- triques 14, 16 applique le couple de freinage de générateur, sélectionné, à l'essieu avant 18 et en même temps le couple de freinage de générateur, sélectionné, à l'essieu arrière 20. La grandeur de consigne 22, fournie, concerne le couple de freinage total de consigne, prédéfini par le conducteur. Par exemple la grandeur de consigne 22 peut être fournie par un capteur 28 installé sur ou à proximité d'un des éléments d'actionnement 26. La grandeur de consigne 22 comprend par exemple la course d'actionnement de frein et notamment la course du poussoir, la course de la pédale et/ou le chemin différentiel, la force de freinage exercée par le conducteur et/ou la pression de frein du conducteur. Pour fournir une telle grandeur de consigne 22, on peut utiliser un capteur de course de poussoir, un capteur de course de pédale, un capteur de chemin différentiel, un capteur de force de freinage exercée par le conducteur et/ou un capteur de pression de frein du conducteur utilisé comme capteur 28. Il convient en outre de remarquer que l'on peut tenir compte d'autres grandeurs que la seule grandeur de consigne 22 reproduites dans la demande de freinage du conducteur et/ou d'autres types de capteurs que le capteur 28. La sélection maximale du couple de freinage comme gé- nérateur de l'essieu avant et du couple de freinage comme générateur de l'essieu arrière signifie que le couple de freinage qu'il faut appliquer au générateur de l'essieu avant et en même temps le couple de freinage dynamique de l'essieu arrière, à exercer simultanément, est fixé au maximum sans dépasser pratiquement un couple de freinage total de consigne correspondant au couple de freinage en générateur, maxi- mum, fixé et correspondant à une grandeur de consigne 22 prédéfinie. Ainsi, on a fixé de préférence les valeurs les plus grandes possibles pour l'exercice du couple de freinage dynamique de l'essieu avant et le couple de freinage dynamique de l'essieu arrière à exercer simultanément et qui se fixe à l'aide de l'installation de commande 12 ; la somme du couple de freinage dynamique de l'essieu avant, fixé au maximum et le couple de freinage dynamique de l'essieu arrière fixé au maximum sont plus petits ou au plus aussi grands que le couple de freinage total de consigne correspondant à la grandeur prédéfinie 22. Comme décrit de manière plus précise ci-après, en sélectionnant le couple de freinage dynamique maximum de l'essieu avant et le couple de freinage dynamique de l'essieu arrière, on peut au moins tenir compte également du couple de freinage dynamique possible, réalisable au maximum actuellement à l'aide d'au moins l'un des générateurs 14 et 16 en plus de la grandeur de consigne 22 de l'installation de gestion 12. L'installation de gestion 12 gère en outre (en tenant compte au moins de la grandeur de consigne 22) au moins un composant, hydraulique 30, du circuit de frein d'essieu avant 32 associé à l'essieu avant 18 et au moins un composant hydraulique 34-38, du cir- cuit de frein d'essieu arrière 40 associé à l'essieu arrière 20, à l'aide d'au moins un signal de commande hydraulique 42a-42d. La commande des composants 30 et 34-38 se fait de façon que la pression de frein de l'essieu avant se règle dans le circuit de frein d'essieu avant 32 et la pression de frein de l'essieu arrière dans le circuit de frein de l'essieu arrière 40 pour réduire au minimum l'écart entre la distribution de consigne du couple de freinage et la distribution réelle du couple de freinage avec un écart entre la distribution prédéfinie du couple de freinage et la distribution réelle du couple de freinage entre l'essieu avant 18 et l'essieu arrière 20. Le réglage de la pression de frein de l'essieu avant et de la pression de frein de l'essieu arrière, pour réduire au minimum l'écart entre la distribution du couple de freinage de consigne et la distribution du couple de freinage réelle, signifie que l'on peut réaliser des pressions pour que l'écart entre la pression de frein de l'essieu avant et la pres- sion de frein de l'essieu arrière soit aussi réduit que possible. Par exemple, l'installation de gestion 12, peut fixer! déterminer les pressions de consigne pour la pression de frein de l'essieu avant et la pression de frein de l'essieu arrière et/ou déterminer ces pressions pour lesquelles l'écart, sera réduit au minimum. Notamment l'installation de gestion 12 maintient inchangée la distribution réelle du couple de freinage distri- bution/réelle de la force de freinage pendant le freinage dynamique, et/ou identique par rapport à une distribution de force de freinage (installée) et la distribution de la courbe de freinage de consigne aussi longtemps que cela est possible. Il faut remarquer qu'à la place d'un respect aussi précis que possible de la distribution du couple de freinage de consigne on peut aussi respecter aussi précisément que possible la répartition de la force de frein de consigne. De façon préférentielle, l'installation de gestion 12, lorsqu'elle règle la pression de frein de l'essieu avant et celle de l'essieu arrière tient compte de la grandeur de consigne 22 pour que le couple de freinage total de consigne correspon- dant à la grandeur de consigne 22 ne soit pratiquement pas dépassé. Le respect de la grandeur de consigne 22 par rapport au respect de la répartition de consigne de la force de freinage/répartition du couple de freinage de consigne doit être prioritaire car l'installation de gestion 12 ne maintient la distribution de consigne de la force de frei- nage/distribution de consigne du couple de freinage, qu'aussi longtemps qu'au moins l'un des moteurs électriques 14, 16 et les circuits de freins 32-40 fournissent un couple de freinage (sensiblement) égal à la grandeur de consigne 22 correspondant au couple de freinage total. La conception avantageuse du dispositif de commande 10 permet de gérer de manière combinée au moins un moteur électrique 14, 16 et les composants hydrauliques 30 et 34-38 de différents circuits de freins 32, 40 pour répondre à la demande de freinage du conducteur, de façon dynamique (par régénération) par une fraction aussi grande que possible tout en respectant aussi précisément que possible la dis- tribution prédéfinie du couple de freinage de consigne. En particulier, le dispositif de commande 10 utilise les composants hydrauliques 30 et 34-38 des différents circuits de freins 32 et 40 comme des actionneurs hydrauliques indépendants les uns des autres et à l'aide desquels on peut régler de manière avantageuse la distribution du couple réelle de freinage distribution/réelle de la force de freinage pendant le freinage dynamique. Cela garantit un confort de conduite optimum et une bonne stabilité du véhicule, même si pendant une phase de simulation (occultation) entre le freinage purement hy- draulique, le freinage hydraulique-régénérateur et le freinage purement dynamique. L'utilisation pendant une telle opération de simulation d'au moins l'un des moteurs électriques 14, 16 pour exercer en même temps le couple de freinage dynamique de l'essieu avant sur l'essieu avant 18 et le couple de freinage dynamique de l'essieu arrière sur l'essieu arrière 20 n'est pas gênant. Cela est même garanti si au moins l'un des mo- teurs électriques 14, 16 exerce différentes actions sur les essieux 18 et 20. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'installation de gestion 12 gère au moins un générateur 14 de l'essieu avant 18 et au moins un générateur 16 de l'essieu arrière 20, comme au moins un mo- teur électrique 14, 16 à l'aide d'au moins un signal de commande de moteur 24a, 24b. Comme l'installation de commande 12 peut en même temps commander la diminution de pression dans un composant 32-40 et sa reconstitution dans l'autre circuit de frein 32-40 cela permet une réaction ciblée sur des variations différentes des couples de freinage dy- namique. En variante ou en complément, l'installation de gestion 12 peut en outre être conçue pour gérer au moins un générateur commun de l'essieu avant 18 et de l'essieu arrière 20 de même qu'au moins un moteur électrique 14, 16 à l'aide d'au moins un signal de commande de moteur 24a, 24b. Même un générateur commun avec l'effet souligné ci-dessus sur l'essieu 18, 20 peut être commandé par le dispositif de commande 10. En modifiant le générateur commun, on pourra compenser les effets différents sur les essieux 18, 20 par des superstructures de différentes tailles pour la montée des pressions (on n'a pas trouvé nécessaire d'afficher en même temps la pression de l'essieu 18 ou 20 et la pression des autres essieux 18 et 20 en utilisant un générateur commun qui donne par toute la transmission, toujours un couple de freinage dynamique, de même orientation que si la variation n'était pas de même grandeur). De façon préférentielle, l'installation de gestion 12 fixe la pression de frein d'essieu avant réglable dans le circuit de frein d'essieu avant 32 et la pression de frein de l'essieu arrière réglable dans le circuit de frein d'essieu arrière 40 de façon que l'écart entre la distribution prédéfinie, du couple de freinage de consigne, et la distribution réelle du couple de freinage de l'essieu arrière 20 et de l'essieu avant 18 comme quotient d'un couple total de freinage d'essieu avant exercé sur l'essieu avant 18 et du couple total de freinage d'essieu arrière exercé sur l'essieu arrière 20 soit minimum. Le couple total de freinage d'essieu avant comprend le couple de freinage dynamique d'essieu avant et le couple de freinage par friction de l'essieu avant exercé par l'intermédiaire d'un cylindre de frein de roue 44 du circuit de frein de roue de l'essieu avant 32 (directement ou indirectement) sur l'essieu avant 18. De façon correspondante, le couple total de freinage de l'essieu arrière comprend le couple de freinage dynamique de l'essieu arrière et le couple de freinage par friction de l'essieu arrière exercé par au moins un cylindre de frein de roue d'essieu arrière 46 du circuit de frein d'essieu arrière 40 (directement ou indirectement) sur l'essieu arrière 20. De façon préférentielle, l'installation de gestion 12, en gé- rant au moins un moteur électrique 14, 16, tient également compte d'au moins du couple de freinage dynamique possible applicable actuellement au maximum à l'aide d'au moins un moteur électrique 14, 16. Dans le cas du freinage dynamique à l'aide d'au moins un moteur élec- trique 14, 16, le couple de freinage dynamique connu, mais non cons- tant, agit sur les essieux associés 18, 20. Les couples de freinage dynamique respectifs des différents essieux 18, 20 sont en général de niveaux différents. Cela résulte soit d'une conception différente des lignes d'entraînement individuelles des essieux ou dans la transmission qui répartit le couple de freinage dynamique d'un générateur commun entre les essieux 18, 20. De plus, en général, on a des variations dans le temps d'au moins un couple de freinage dynamique possible qui peut être appliqué actuellement au maximum. La disponibilité d'au moins un moteur électrique 14, 16 peut notamment disparaître de temps en temps dans la mesure où la batterie du véhicule est complètement chargée ou que la vitesse du véhicule est en dessous de la vitesse minimale de mode dynamique. L'installation de gestion 12 est toutefois de préférence conçue pour qu'en tenant compte de la grandeur de consigne 22 et au moins du couple de freinage dynamique possible, applicable au maximum actuellement, elle fixe au maximum, les couples de freinage dynamique des essieux 18, 20 et de calculer individuellement pour chaque essieu 18, 20 les pressions de frein nécessaires pour une distribution prédéfinie du couple de freinage de consigne pour respecter de manière fiable la demande de freinage du conducteur et aussi précisé- ment que possible de la distribution du couple de freinage de consigne, prédéfini. Le dispositif de commande 10 peut ainsi répondre au couple de freinage dynamique possible, applicable au maximum actuellement, pour chaque essieu 18, 20 réagissant individuellement et adap- ter de façon correspondante la pression de freinage respective/le couple de freinage par friction respectif. On peut même simultanément diminuer la pression sur l'un des essieux 18, 20 et augmenter la pression sur les autres essieux 18, 20. Il n'y a pas de modification ou à peine une modification de la distribution du couple de freinage se fait au pas- sage d'un freinage purement dynamique à un freinage dynamique- hydraulique ou encore au passage du freinage dynamique-hydraulique à un freinage purement hydraulique. Cela constitue un avantage essentiel vis-à-vis des systèmes actuels de simulation. Le véhicule se comporte ainsi à chaque instant de son fonctionnement comme un véhicule classique qui freine uniquement en mode hydraulique. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'installation de gestion 12 gère au moins un plongeur électromécanique 30 du circuit de frein d'essieu avant 32 comme un composant hydraulique du circuit de frein de l'essieu avant 30 à l'aide d'au moins un signal de commande hydraulique 42a. Mais de façon correspondante, on peut également commander par l'installation de gestion 12, un plongeur électromécanique du circuit de frein d'essieu arrière 40 comme autre composant de circuit de frein d'essieu arrière, hydraulique, par l'installation de commande 12. Le circuit de frein d'essieu avant 32 de ce mode de réali- sation de la figure 1 est un circuit de frein qui ne peut être découplé du maître-cylindre 48. Cela signifie également que le circuit de frein d'essieu avant 32 est couplé directement à l'élément d'actionnement de frein 26 par exemple la pédale de frein 26. Le conducteur peut ainsi freiner toujours directement avec le circuit de frein d'essieu avant 32 et c'est pourquoi on tient compte de la force de freinage du conducteur exercée sur l'élément d'actionnement de frein 26 pour régler la pression de frein de l'essieu avant. En cas de non actionnement du plongeur électromécanique 30, la pression de frein de l'essieu avant est fixée par l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 26 par le conduc- teur et par le déplacement correspondant du volume à partir du maître-cylindre 48 vers le circuit de frein d'essieu avant 32. Le plongeur électromécanique 30 peut toutefois recevoir sélectivement, au moins en partie, ce volume déplacé. Cela permet, malgré l'actionnement de l'élément de frein 26 par le conducteur, de réduire/supprimer complètement la pression de frein d'essieu avant dans au moins un cylindre de frein de roue d'essieu avant 44. En option, cette réduction/suppression de la pression de frein d'essieu avant est faite pour adapter le couple de freinage par friction de l'essieu avant sur le couple de freinage dynamique de l'essieu avant pour respecter précisément la grandeur de consigne 22 et/ou pour respecter d'une manière aussi fiable que possible la distribution prédéfinie, du couple de freinage de consigne. L'installation de gestion 12 du dispositif de commande 10 de la figure 1 commande une vanne de coupure 34 du circuit de frein d'essieu arrière 40 qui relie le circuit de frein d'essieu arrière 40 au maître-cylindre 48 comme composant hydraulique de circuit de frein d'essieu arrière 34-38 à l'aide d'un signal de commande hydraulique 42b. De même, à l'aide d'un signal de commande hydraulique 42c, on commande une vanne de sortie de pression 36 du circuit de frein d'essieu arrière 40 reliant le circuit de frein d'essieu arrière 40 au réser- voir de liquide de frein 50 comme composant hydraulique de circuit de frein d'essieu arrière 34-38. En outre, on commande une pompe 38 du circuit de frein d'essieu arrière 40 qui pompe du liquide de frein du réservoir de liquide de frein 50 dans le circuit de frein d'essieu arrière 40, comme un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu arrière 34-38 à l'aide d'au moins un signal de commande hydraulique 42d. En variante ou en complément, on peut également commander par un signal de commande hydraulique 42a-42d une vanne de coupure du circuit de frein d'essieu avant 32, une vanne de sortie de pression reliée de façon correspondante au réservoir de liquide de frein 50 du circuit de frein d'essieu avant 32 et/ou au moins une pompe ainsi utilisable du circuit de frein d'essieu avant 32. Le circuit de frein d'essieu arrière 40 représenté à la fi- gure 1 est ainsi un circuit de frein qui peut être découplé du maître- cylindre 48. Pendant une action sur l'élément d'actionnement de frein 26 par le conducteur, la vanne de coupure 34 peut être fermée. De cette manière, on a deux circuits de freins 32 et 40 totalement séparés et le freinage du conducteur pour le circuit de frein d'essieu arrière 40 est complètement neutralisé par la vanne de coupure 34. Les deux circuits de freins 32 et 40 disposent dans ce cas d'actionneurs distincts pour le freinage dynamique et pour le réglage indépendant des pressions de frein régnant dans ces circuits. En particulier, le circuit de frein d'essieu arrière 40, après découplage du maître-cylindre 48, peut avantageusement servir aux simulations. A l'aide de la vanne de sortie de pression 36 et/ou d'au moins une pompe 38, on règle la pression de frein d'essieu arrière en fonction de la grandeur de consigne 22 et/ou du couple de freinage dynamique maximum disponible sur le générateur d'essieu arrière 16. Si la demande de freinage du conducteur peut être assurée par exemple complètement par le générateur d'essieu ar- rière 16, il n'y aura pas de montée en pression dans le circuit de frein d'essieu arrière. Si le couple de freinage dynamique de l'essieu arrière par le générateur d'essieu arrière 16 diminue ou s'il ne suffit pas pour répondre complètement à la demande de freinage du conducteur, on peut augmenter le couple de freinage par friction de l'essieu arrière en activant au moins une pompe 38. Cette pompe 38 aspire alors autant de volume de liquide hydraulique du réservoir de liquide de frein 50 et le refoule dans au moins un cylindre de frein de roue d'essieu arrière 46 qui continue alors de répondre de manière fiable à la demande de freinage du conducteur. En ouvrant la vanne de sortie de pression 36, on peut en outre réaspirer du liquide de frein dans le réservoir de liquide de frein 50 pour qu'il réduise la pression de freinage d'essieu arrière qui règne dans au moins un cylindre de frein de roue d'essieu arrière 46. En particulier, cette conception de la vanne de sortie de pression 36 comme vanne réglable commandée en continu, permet le libre réglage de la pression de frein d'essieu arrière. Grâce à la possibilité avantageuse de découpler le circuit de frein d'essieu arrière 40 par la fermeture de la vanne de coupure 34, le système de freins de la figure 1 peut utiliser un maître-cylindre 48 de diamètre réduit. Comme en général, le conducteur freine avec l'élément d'actionnement de frein 26 exclusivement par le circuit de frein d'essieu avant 32 et qu'il en résulte la réaction de freinage/réaction de pédale seulement par le circuit de frein d'essieu avant 32, cela réduit la nécessité de déplacer un volume et la force de freinage du conducteur nécessaire à cela pour la fraction que l'on a dans un autre cas de freinage du circuit de frein d'essieu arrière 40. Cela permet d'utiliser un maître- cylindre 48 ayant un diamètre relativement petit et en même temps de réduire la force d'assistance appliquée avantageusement pour assister en force le conducteur d'un servofrein 52 prévu en option. Comme dans les systèmes de freinage avantageux, le circuit de frein d'essieu arrière 40 est alimenté de manière indépendante par au moins une pompe 38, on peut utiliser dans le système de freinage un servofrein (amplificateur de force de frein 52) plus économique et de dimensions comparatives réduites. Le servofrein 52 peut être par exemple un servofrein électromécanique 52 dont l'intérêt avantageux sera détaillé ensuite. Il est tou- tefois souligné que le système de freins décrit ici peut également s'utiliser sans servofrein 52 ou avec un autre type de servofrein. Une réduction du diamètre du maître-cylindre se réper- cute dans la majorité des cas également de façon positive sur la partie purement hydraulique, par exemple dans le cas d'un défaut électrique du réseau embarqué. Dans ce cas, la vanne de coupure 34 reste ouverte et le conducteur peut déplacer, par son actionnement de l'élément d'actionnement de frein 36, les volumes de liquide de frein dans les deux circuits de freins 32, 40. Du fait du diamètre relativement petit du maître-cylindre, le conducteur pourra, avec une force relativement faible (par exemple 500 N), obtenir des couples de freinage par friction élevés (au moins selon la réglementation). Selon un développement avantageux, le dispositif de commande 10 peut également commander le servofrein électromécanique 52. En particulier, la force d'assistance fournie par le servofrein électromécanique 52 peut être adaptée à la pression interne modifiée dans le maître-cylindre 48 à cause d'un nouveau réglage de la pression de frein d'essieu avant. Par exemple, en réduisant la pression intérieure dans le maître-cylindre 48, on peut également diminuer la force d'assistance de sorte que le conducteur ne perçoit pas la chute de pres- sion dans le maître-cylindre principal. De façon correspondante, si la pression interne a été augmentée dans le maître-cylindre 48 par une force d'assistance trop importante, on peut avoir un non-freinage lors de la montée de pression supplémentaire dans le maître-cylindre 48 par le conducteur. Ainsi, le conducteur ne perçoit ni l'utilisation complé- mentaire d'au moins un moteur électrique 14, 16 à cause du maintien fiable de la décélération du véhicule ni une phase de simulation fondée à cause d'une perception modifiée de l'actionnement du frein (sensation de pédale). Le système de freinage représenté à la figure 1 comporte, pour chaque cylindre de frein de roue 44, 46, chaque fois une vanne d'admission 54 et une vanne d'échappement 56. De plus, le circuit de frein d'essieu avant 32 a également une vanne de commutation 58 et une vanne de commutation haute pression 60. La pompe 38 du circuit de frein d'essieu arrière 40 est installée avec au moins une pompe 62 du circuit de frein d'essieu avant 32 sur l'arbre commun 64 d'un mo- teur 66. Le système de freinage représenté à la figure 1 est un système ESP à six pistons. Mais on peut envisager d'autres systèmes de modulation tels que par exemple ceux conçus avec une pompe à plusieurs pistons, des pompes asymétriques et/ou des pompes à engrenage utilisables avec le dispositif de commande 10. Le circuit de frein d'essieu avant 32 dispose également d'une chambre d'accumulation basse pression 68. Entre la chambre d'accumulation basse pression 68 et le côté aspiration de la pompe 62, on a une soupape de surpression 70. Il faut souligner que le dispositif de commande 10 peut également commande une autre vanne 54-60. Le dispositif de commande 10 peut notamment être intégré dans une commande de système de freinage ou dans une commande centrale de véhicule. De même, le dispositif de commande 10 peut également être sa propre unité de construction. Chacun des circuits de freins 32, 40 est équipé d'au moins un capteur de pression 72 et/ou d'au moins un capteur de pression amont 74. Les capteurs de pression 72, 74 fournissent des signaux de commande qui peuvent également être exploités en plus par le dis- positif de commande 10/installation de gestion 12. La figure 2 est un schéma très simplifié d'un ordino- gramme servant à décrire un mode de réalisation du procédé de freinage d'un véhicule. Le procédé décrit ci-après s'applique par exemple par le dispositif de commande décrit et/ou le système de freinage ainsi équipé. Il convient néanmoins de remarquer que l'application du procédé n'est pas limitée à l'utilisation du dispositif de commande et/ou du système de freinage décrit ci-dessus. Selon le procédé, on freine au moins un essieu avant du véhicule à l'aide d'au moins un couple de freinage dynamique d'essieu avant produit par au moins un moteur électrique. Pour cela, le procédé comprend les étapes 51 et S2. Dans l'étape de procédé 51, on active un moteur élec- trique comme générateur pour exercer le couple de freinage dynamique sur l'essieu avant et pour en même temps, exercer un couple de frei- nage dynamique sur l'essieu arrière du véhicule. Pour le freinage dynamique (freinage en générateur) par le moteur électrique, on choisit le couple de freinage dynamique d'essieu avant et le couple de freinage dynamique d'essieu arrière en tenant compte du couple de freinage total de consigne, prédéfini, maximum, demandé par le conducteur. En exécutant l'étape de procédé 51, un générateur commun de l'essieu avant et de l'essieu arrière pour exercer le couple de freinage dynamique d'essieu avant sur l'essieu avant et en même temps le couple de freinage dynamique d'essieu arrière sur l'essieu arrière, en fonctionnant comme un moteur électrique. De même, un générateur d'essieu avant de l'essieu avant et au moins un générateur d'essieu arrière appliqué à l'essieu arrière peuvent être gérés comme un moteur électrique, simultanément, pour exécuter l'étape de procédé 51. Dans l'étape de procédé S2, on règle la pression de frein d'essieu avant dans le circuit de frein associé à l'essieu avant et la pres- sion de frein d'essieu arrière dans le circuit de frein associé à l'essieu arrière pour minimiser l'écart entre la distribution de couples de freinage de consigne, prédéfinis, et la distribution de couples de freinage, réelle, entre l'essieu avant et l'essieu arrière. De façon préférentielle, pour l'étape de procédé S2, on fixe la pression de frein d'essieu avant réglée dans le circuit de frein d'essieu avant et la pression de frein d'essieu arrière réglée dans le circuit de frein d'essieu arrière pour rendre minimum l'écart entre la distribution prédéfinie du couple de freinage de consigne et la distribution réelle du couple de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière comme quotient du couple total de freinage d'essieu avant exercé sur l'essieu avant (comprenant le couple de freinage dynamique d'essieu avant et le couple de freinage par friction d'essieu avant exercé par au moins un cylindre de frein de roue d'essieu avant sur cet essieu avant) et du couple total de freinage d'essieu arrière, exercé sur l'essieu arrière (comprenant le couple de freinage de générateur d'essieu arrière et le couple de freinage par friction de l'essieu arrière exercé sur l'essieu arrière par au moins un cylindre de frein de roue d'essieu arrière). Selon un mode de réalisation préférentiel du procédé, on règle la pression de frein d'essieu avant à l'état découplé de ce circuit relié au maître-cylindre du système de freinage à l'aide un plongeur électromécanique du circuit de frein d'essieu avant ; on règle la pression de frein d'essieu arrière dans le circuit de frein d'essieu arrière relié par une vanne de coupure qui le découple du maître-cylindre, à l'aide d'une vanne de sortie de pression du circuit de frein d'essieu arrière reliant le circuit de frein d'essieu arrière au réservoir de liquide de frein du système de freinage et/ou à l'aide d'une pompe du circuit de frein d'essieu arrière pompe le liquide de frein du réservoir de liquide de frein dans le circuit de frein d'essieu arrière. Le procédé décrit ci-dessus donne les avantages déjà évo- qués.35 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 Dispositif de commande 12 Installation de gestion 14, 16 Moteur électrique 18 Essieu avant 20 Essieu arrière 22 Grandeur de consigne prédéfinie 24a, 24b Signal de commande de moteur 26 Pédale de frein 28 Capteur 30 Composant hydraulique de circuit de frein d'essieu avant 32 Circuit de frein d'essieu avant 34-38 Composants 36 Vanne de sortie de pression 40 Circuit de frein d'essieu arrière 42a,b,c,d Signal de commande hydraulique 44 Cylindre de frein de roue d'essieu avant 46 Cylindre de frein de roue d'essieu arrière 48 Maître-cylindre 50 Réservoir de liquide de frein 52 Amplificateur de la force de freinage 54 Vanne d'admission 56 Vanne d'échappement 58 Vanne de commutation 60 Vanne de commutation haute pression 62 Pompe 64 Arbre commun 66 Moteur 70 Soupape de surpression 72 Capteur de pression 74 Capteur de pression amont35 REVENDICATIONS1°) Dispositif de commande (10) de système de freinage dynamique de véhicule comportant : une installation de gestion (12) qui, tenant compte d'au moins une grandeur de consigne (22) fournie, concernant le couple de freinage total de consigne prédéfini par le conducteur, commande un moteur électrique (14) du véhicule pour que ce moteur exerce au moins un couple de freinage dynamique d'essieu avant sur l'essieu avant (18) du véhicule, dispositif caractérisé en ce que l'installation de gestion (12), en outre, commande le couple de freinage dynamique d'essieu avant exercé par le moteur électrique (14) sur l'essieu avant (18) et en même temps, le couple de freinage dynamique d'essieu arrière exercé par un moteur (16) sur l'essieu ar- rière (20) en tenant compte de la grandeur de consigne (22) maximale, sélectionnée, en commandant de façon correspondante le moteur électrique (14, 16) à l'aide d'un signal de commande (24a, 24b), et au moins un composant hydraulique (30) du circuit de frein d'essieu avant (32) associé à l'essieu avant (18) et au moins un composant hydraulique (34-38) du circuit de frein d'essieu arrière (40) associé à l'essieu arrière (20) sont commandés à l'aide d'au moins un signal de commande hydraulique (42a-42d) pour régler la pression de frein d'essieu avant dans le circuit de frein d'essieu avant (32) et la pression de frein d'essieu arrière dans le circuit de frein d'essieu arrière (20) pour minimiser l'écart entre la distribution prédéfinie du couple de freinage de consigne, et la distribution réelle du couple de freinage entre l'essieu avant (18) et l'essieu arrière (20). 2°) Dispositif de commande (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de gestion (12) fixe la pression de frein d'essieu avant ré- glable dans le circuit de frein d'essieu avant (32) et la pression de frein d'essieu arrière réglable dans le circuit de frein d'essieu arrière (40)pour minimiser l'écart entre la distribution prédéfinie du couple de freinage de consigne et la distribution réelle, du couple de freinage entre l'essieu avant (18) et l'essieu arrière (20) comme quotient d'une part du couple totale de freinage d'essieu avant exercé sur l'essieu avant (18) comprenant le couple de freinage dynamique d'essieu avant et le couple de freinage par friction d'essieu avant exercé par au moins un cylindre de frein de roue d'essieu avant (44) sur l'essieu avant (18) et d'autre part du couple de freinage total d'essieu arrière exercé sur l'essieu arrière (20) comprenant le couple de freinage dynamique d'essieu arrière et le couple de freinage par friction d'essieu arrière exercé par au moins un cylindre de frein de roue d'essieu arrière (46) sur l'essieu arrière (20). 3°) Dispositif de commande (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'installation de gestion (12) commande par au moins un signal de commande hydraulique (42a) au moins un plongeur électromécanique (30) du circuit de frein d'essieu avant (32) et/ou du circuit de frein d'essieu arrière (40) comme constituant au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu avant (30) et/ou au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu arrière. 4°) Dispositif de commande (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de gestion (12) commande par au moins un signal de commande hydraulique (42b) au moins une vanne de coupure (34) du circuit de frein d'essieu avant (32) et/ou du circuit de frein d'essieu arrière (40) reliant le circuit de frein d'essieu avant (32) et/ou le circuit de frein d'essieu arrière (40) au maître-cylindre (48) du système de freinage, comme au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu avant et/ou comme au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu arrière (34). 5°) Dispositif de commande (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'l'installation des gestion (12) commande par au moins une soupape de sortie de pression (36) du circuit de frein d'essieu avant (32) et/ou du circuit de frein d'essieu arrière (40) par laquelle le circuit de frein d'essieu avant (32) et/ou le circuit de frein d'essieu arrière (40) sont re- liés au réservoir de liquide de frein (50) du système de freinage, comme au moins un composant hydraulique du circuit de frein d'essieu avant et/ou comme au moins un composant hydraulique (36) du circuit de frein d'essieu arrière par au moins un signal de commande (42c). 6°) Dispositif de commande (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de gestion (12) commande par au moins un signal de commande hydraulique (42d) au moins une pompe (38) du circuit de frein d'essieu avant (32) et/ou du circuit de frein d'essieu arrière (40) qui pompe du liquide de frein du réservoir dans le circuit de frein d'essieu avant (32) et/ou dans le circuit de frein d'essieu arrière (40) comme au moins un composant hydraulique de circuit de frein d'essieu avant et/ou comme au moins un composant hydraulique du circuit de frein d'essieu arrière (38). 7°) Dispositif de commande (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de gestion (12) commande par au moins un signal de commande de moteur le générateur commun de l'essieu avant (18) et de l'essieu arrière (20) comme constituant au moins un moteur électrique. 8°) Dispositif de commande (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de gestion (12) commande par au moins un signal de commande de moteur (24a, 24b) au moins un générateur (14) de l'essieu avant (18) et au moins un générateur (16) de l'essieu arrière (20) comme au moins un moteur électrique (14, 16). 9°) Système de freinage dynamique de véhicule comportant un dispositif de commande (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.10°) Système de freinage dynamique selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' il comprend le circuit de frein d'essieu avant (32) relié de manière non découplable au maître-cylindre (48) du système de freinage avec au moins un plongeur (30) comme composant du circuit de frein d'essieu avant (30) et le circuit de frein d'essieu arrière (40) relié par une vanne de coupure (34) comme composant de circuit de frein d'essieu arrière (36), qui peut être découplé du maître-cylindre (48) et être relié par une vanne de sortie de pression (34) comme composant de circuit de frein d'essieu arrière (36) relié au réservoir de liquide de frein (50) du système de freinage. 11°) Procédé de freinage d'un véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à: freiner au moins l'essieu avant (18) du véhicule à l'aide d'au moins un couple de freinage dynamique d'essieu avant produit par au moins un moteur électrique (14, 16), procédé caractérisé par les étapes suivantes consistant à: - faire fonctionner (51) comme générateur au moins un moteur élec- trique (14, 16) pour exercer le couple de freinage dynamique d'essieu avant sur l'essieu avant (18) et pour, en même temps, exercer un couple de freinage dynamique d'essieu arrière sur l'essieu arrière (20), le couple de freinage dynamique d'essieu avant et le couple de freinage dynamique d'essieu arrière étant sélection- nés au niveau maximum en tenant compte du couple de freinage total de consigne prédéfini par le conducteur du véhicule, et régler (S2) une pression de frein d'essieu avant dans le circuit de frein d'essieu avant (32) associé à l'essieu avant (18) et dans le circuit de frein d'essieu arrière (40) associé à l'essieu arrière (20) de façon à minimiser l'écart entre la distribution, prédéfinie, du couple de freinage de consigne, et la distribution réelle, du couple de freinage entre l'essieu avant (18) et l'essieu arrière (20).3512°) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' on fixe la pression de frein d'essieu avant réglée dans le circuit de frein d'essieu avant (32) et la pression de frein d'essieu arrière réglée dans le circuit de frein d'essieu arrière (40) pour minimiser l'écart entre la dis- tribution prédéfinie du couple de freinage de consigne et la distribution réelle du couple de freinage entre l'essieu avant (18) et l'essieu arrière (20) comme quotient d'une part d'un couple de freinage total d'essieu avant exercé sur l'essieu avant (18) comprenant le couple de freinage dynamique d'essieu avant et le couple de freinage par friction d'essieu avant exercé par au moins un cylindre de frein de roue d'essieu avant (44) sur l'essieu avant (18) et d'autre part le couple de freinage total d'essieu arrière exercé sur l'essieu arrière (20) comprenant le couple de freinage dynamique d'essieu arrière et le couple de freinage par friction d'essieu arrière exercé par au moins un cylindre de frein de roue d'essieu arrière (46) sur l'essieu arrière (20). 13°) Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce qu' un générateur commun de l'essieu avant (18) et de l'essieu arrière (20) exerçant le couple de freinage dynamique d'essieu avant sur l'essieu avant (18) et en même temps exerçant le couple de freinage dynamique d'essieu arrière sur l'essieu arrière (20), fonctionne comme au moins un moteur électrique. 14°) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' au moins un générateur d'essieu avant (14) de l'essieu avant (18) et au moins un générateur d'essieu arrière (16) de l'essieu arrière (20) sont commandés en même temps comme au moins un moteur électrique (14, 16). 15°) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'on règle la pression de frein d'essieu avant dans le circuit de frein d'essieu avant (32) relié de manière non découplable au maître-cylindre (48) du système de freinage à l'aide d'au moins un plongeur électromécanique (30) du circuit de frein d'essieu avant (32) et/ou la pression de frein d'essieu arrière dans le circuit de frein d'essieu arrière (40) relié de manière découplable par une vanne de coupure (34) au maître-cylindre (48) à l'aide d'une vanne de sortie de pression (36) du circuit de frein d'essieu arrière (40) par laquelle le circuit de frein d'essieu arrière (40) est relié au réservoir de liquide de frein (50) du système de freinage et/ou à l'aide d'au moins une pompe (38) du circuit de frein d'essieu arrière (40) qui pompe du liquide de frein dans le réservoir de liquide de frein (50) pour alimenter le circuit de frein d'essieu arrière (40).15