FR 3000196 A1 20140627 FR 1262659 A 20121221 L'invention est relative à un dispositif de mise à disposition des valeurs de paramètres de navigation d'un véhicule, en particulier à leur architecture. A bord d'un véhicule, de nombreux systèmes utilisent les paramètres de navigation (position, vitesse, données relatives à l'environnement, etc.). Ces 10 paramètres doivent être suffisamment précis et intègres, pour être mis à disposition des systèmes utilisateurs ou des pilotes. Par précision, on entend l'écart par rapport à la valeur vraie (théorique) d'un paramètre que l'on cherche à mesurer. La précision est plus aisée à définir en erreur absolue ou en pourcentage. Par intégrité on entend la 15 capacité à fournir des valeurs de paramètres correctes par rapport à la réalité, même en présence d'une panne. A cet égard, on distingue les pannes dites « simples », c'est-à-dire les pannes survenant sur un matériel en particulier, des pannes dites « génériques » ou « de mode commun », affectant tous les matériels ou 20 logiciels du même type ou possédant une technologie similaire. Ces pannes de mode commun peuvent par exemple avoir pour origine des erreurs de conception de matériels ou de programmes, des conditions d'environnement excessives (températures élevées, vibrations, etc.), ou encore les erreurs liées à l'installation, la maintenance ou la dégradation 25 d'un équipement. A l'heure actuelle, les architectures systèmes et fonctionnelles sont fondées sur les composants et algorithmes suivants : - des capteurs, permettant de relever des informations de mesure relatives à des paramètres de navigation d'un véhicule ; 30 - des calculateurs hébergeant des algorithmes dits de fusion, permettant de traiter les informations de mesure redondantes envoyées par les capteurs, ces calculateurs étant logés à la fois dans certains capteurs et dans les systèmes utilisateurs des valeurs de paramètres ainsi recueillies ; et - des liaisons ou réseaux, permettant de relier les capteurs aux systèmes utilisateurs hébergeant les algorithmes de fusion. La conception des avions du futur doit répondre à deux enjeux majeurs : d'une part la réduction de l'empreinte environnementale de l'avion et d'autre part la présence de plus d'automatisation à bord de l'avion pour diminuer la charge de travail du pilote (par exemple : extension du domaine du Pilote Automatique). Pour répondre au premier objectif, la diminution du poids de l'appareil est indispensable. Dans ce cadre, il peut être intéressant de diminuer le nombre d'équipements à bord, le nombre de câblage, et d'optimiser la communication entre les différents systèmes. Pour répondre au deuxième objectif, il est nécessaire de prolonger la disponibilité des paramètres de vol comparé à l'état de l'art. Dans ce cadre, un inconvénient de l'état de l'art réside dans le fait que plusieurs algorithmes de fusion des paramètres de navigation sont hébergés dans différents systèmes qui doivent être alimentés par les différentes mesures de paramètres de navigation. Etant donné que les dispositifs actuels utilisent plusieurs algorithmes de fusion hébergés par des calculateurs logés à la fois dans les capteurs et les systèmes utilisateurs, chaque algorithme possède des caractéristiques propres (entrées, seuils de comparaison, temps de confirmation, etc). Leurs performances sont donc nécessairement hétérogènes. De plus, lorsqu'une modification est nécessaire pour l'obtention d'un paramètre donné, elle est à dupliquer dans chacun des capteurs ou systèmes utilisateurs, entraînant un coût important en termes de temps et de ressources. L'invention se propose de remédier à au moins un de ces inconvénients en améliorant la structure d'un dispositif de mise à disposition 30 des valeurs de paramètres de navigation d'un véhicule. A cet effet, elle concerne un dispositif de mise à disposition centralisée de valeurs de paramètres de navigation d'un véhicule, comprenant des composants répartis dans les catégories suivantes : - plusieurs capteurs relevant des informations de mesure relatives à 5 au moins un paramètre de navigation du véhicule ; - plusieurs calculateurs traitant les informations de mesure relevées par les capteurs et calculant lesdits paramètres de navigation ; - plusieurs réseaux reliant les capteurs aux calculateurs et reliant les calculateurs à des systèmes utilisateurs desdits paramètres ; 10 Le dispositif selon l'invention se caractérise par le fait que les réseaux transmettent toutes les informations de mesure relevées aux calculateurs, et les calculateurs calculent et mettent à disposition, en vue de leur utilisation par les systèmes utilisateurs, une valeur pour chaque paramètre de navigation ainsi qu'une valeur d'estimation de l'erreur associée audit 15 paramètre, à l'aide des informations de mesure transmises et d'un algorithme de fusion unique hébergé par chacun desdits plusieurs calculateurs. Grâce à l'obtention d'une estimation chiffrée des erreurs, chaque système utilisateur de paramètres de navigation reçoit une information relative à la qualité des performances du paramètre, et ce pour chaque paramètre. 20 Les systèmes utilisateurs sont donc en mesure de gérer une situation résultant d'une dégradation des performances d'un paramètre. Ils peuvent en particulier décider d'utiliser ou non un paramètre donné en fonction de leur besoin de performance sur ce paramètre. Ainsi, dans le cas d'une dégradation temporaire d'un paramètre, le 25 paramètre peut continuer d'être calculé et transmis. En effet, grâce à l'estimation chiffrée de l'erreur associée, la qualité de sa performance peut être évaluée et surveillée par le système utilisateur en temps réel. Une erreur survenue sur un paramètre n'entraîne donc pas nécessairement son rejet et la perte de fonction de l'opération correspondante. 30 Un autre avantage du dispositif selon l'invention réside dans le fait qu'il n'utilise qu'un seul algorithme de fusion. Outre l'homogénéité des informations présentées à bord du véhicule en cas de panne, tous les systèmes utilisateurs de paramètres de navigation ont directement accès aux valeurs de paramètres de navigation telles que transmises par les calculateurs hébergeant l'algorithme de fusion unique, plutôt qu'à des valeurs ayant transité par un algorithme intermédiaire. En outre, l'algorithme de fusion unique possédant et recevant l'ensemble de toutes les informations possibles et disponibles dans l'avion, il possède les moyens de faire la meilleure fusion des informations de mesure possible. Enfin, lorsqu'une modification du calcul à réaliser pour l'obtention d'une valeur de paramètre de navigation est nécessaire, cette modification n'est à faire qu'à une seule reprise, diminuant grandement les coûts en temps et en ressources de la modification. Dans un mode particulier de réalisation, chaque composant de chaque catégorie est associé à un composant jumeau exerçant la même fonction en présentant un mode de fonctionnement différent, de manière à ce qu'une panne de mode commun affectant un des deux composants jumeaux n'entraîne pas une panne sur l'autre. On rappelle ici la distinction entre les pannes dites « simples », c'est- à-dire les pannes survenant sur un matériel en particulier, des pannes dites « génériques » ou « de mode commun », affectant tous les matériels ou logiciels du même type ou possédant une technologie similaire. Le dispositif proposé par l'invention met à disposition les valeurs de paramètres de navigation du véhicule avec un meilleur niveau de disponibilité. En effet, ses composants, notamment les capteurs, les calculateurs et les réseaux, ayant une dissimilarité matérielle, une perte de fonction des composants d'un même type n'affecte pas les composants de type dissimilaire, ce qui permet de conserver la fonction disponible. Selon une caractéristique possible, afin d'augmenter la disponibilité 30 des paramètres de navigation, le dispositif comprend en outre des estimateurs permettant d'estimer des valeurs de paramètres de navigation à partir d'autres paramètres du véhicule. L'intérêt de l'utilisation d'estimateurs consiste notamment à pouvoir vérifier les informations de mesures issues des capteurs à l'aide de relations reliant entre eux les paramètres de navigation (par exemple les équations de la mécanique du vol). Elle permet de conférer une redondance au dispositif, ou encore d'obtenir des estimations de valeurs de paramètres ne pouvant être mesurées directement par des capteurs. Les estimateurs peuvent notamment comprendre des estimateurs de dérapage, des estimateurs de vitesse et des estimateurs de cohérence. On entend ici par estimateur de cohérence les estimateurs permettant de surveiller plusieurs mesures et/ou estimateurs liés par des équations théoriques, ou affectés par la même cause commune. L'invention ne se limite toutefois bien entendu pas à ces types d'estimateurs, d'autres pouvant également être utilisés. Selon une caractéristique possible, l'algorithme de fusion comprend 15 une fonction de combinaison configurée pour fournir une valeur de paramètre de navigation unique à partir de plusieurs informations de mesure. Ceci permet également de fournir une valeur d'estimation de l'erreur du paramètre en l'absence de panne. Ce paramètre est parfois appelé PLFF (pour Protection Level Fault Free en terminologie anglo-saxonne) ou niveau de 20 protection en l'absence de panne, ou encore FOM (pour Figure of Ment en terminologie anglo-saxonne), ou degré de performance. Selon une caractéristique possible, l'algorithme de fusion comprend une fonction de surveillance configurée pour détecter une erreur éventuelle de mesure parmi les informations de mesure et pour passiver ou exclure une 25 information de mesure associée. Ceci permet également de fournir une valeur d'estimation de l'erreur du paramètre en présence d'une panne. Ce paramètre est parfois appelé PLFD (pour Protection Level Fault Detected en terminologie anglo-saxonne), niveau de protection en cas de panne, ou IL (pour Integrity Limit en terminologie anglo- 30 saxonne) pour limite d'intégrité. Dans le souci de couvrir un maximum de cas de figure pouvant survenir lors du déplacement du véhicule, la valeur d'estimation de l'erreur de mesure associée à chaque paramètre de navigation est mise à disposition en l'absence de panne et/ou en présence d'une panne. Dans un mode préféré de réalisation, pour augmenter la disponibilité des paramètres de navigation, ainsi que pour maintenir le fonctionnement du 5 dispositif en cas de panne des calculateurs hébergeant l'algorithme de fusion unique, ces calculateurs sont de technologie dissimilaire. Ces calculateurs sont par exemple de type avionique modulaire ou IMA d'une part (« Integrated Modular Avionics » en terminologie anglo-saxonne) et de type unité remplaçable ou LRU (« Line Replaceable Unit » en 10 terminologie anglo-saxonne) d'autre part. De préférence, l'algorithme de fusion unique est dupliqué, d'une part, dans deux calculateurs de type IMA et, d'autre part, dans deux calculateurs de type LRU. Selon une caractéristique possible, les réseaux sont de technologie 15 dissimilaire, par exemple de type AFDX (« Avionics Full DupleX switched ethernet » en terminologie anglo-saxonne) d'une part, et de type ARINC 429 ou Erebus d'autre part. Des réseaux de type Erebus sont notamment connus du document FR2952261 Al. 20 Des réseaux dissimilaires sont notamment connus du document FR2943036 Al. Pour chaque type de réseau, le nombre de réseaux considérés est variable et peut aller typiquement de un à deux. Selon une caractéristique possible, le véhicule dont on met à 25 disposition les valeurs de paramètres de navigation est un aéronef. Pour chaque type de réseau, le nombre de capteurs considérés est variable et peut aller typiquement de un à quatre, mais tout autre nombre est également envisageable. L'invention concerne enfin un aéronef comprenant un dispositif de 30 mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages apparaitront au cours de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique de l'architecture d'un dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 2 est une représentation schématique du fonctionnement d'un algorithme de fusion selon un mode de réalisation de l'invention ; On a représenté schématiquement à la figure 1 l'architecture d'un dispositif 200 de mise à disposition de paramètres de navigation d'un véhicule (en l'occurrence d'un aéronef), selon un mode de réalisation de l'invention. Il comprend un ensemble de capteurs 210, un réseau de transmission d'informations de mesure (données brutes issues des capteurs) 220, un ensemble de calculateurs 230, un réseau de transmission d'informations traitées 240, c'est-à-dire d'informations ou de données fusionnées, et un ensemble de systèmes utilisateurs 250 des paramètres de navigation de l'aéronef. Les capteurs 210 comprennent notamment des capteurs des types suivants : - contrôles d'altitude et de navigation ou AHRS ("Altitude and Heading Reference System" en terminologie anglo-saxonne) ; - de type centrale inertielle ou IRS (lnertial Reference System en terminologie anglo-saxonne), mesurant les paramètres de navigation suivants : position (horizontale et verticale), vitesse sol (horizontale et verticale), angle de trajectoire (horizontal et vertical), angles d'attitude (roulis tangage), angle de cap, accélération linéaire (dans les 3 axes), vitesse de rotation (dans les 3 axes). - de type systèmes de positionnement par satellite ou GNSS (Global Navigation Satellite System en terminologie anglo-saxonne), GPS ou Galileo mesurant par exemple les paramètres de navigation suivants : position (horizontale et verticale), vitesse (horizontale et verticale), angle de trajectoire (horizontal et vertical). - de type systèmes de référence de données anémométriques ou « ADR » (Air Data Reference en terminologie anglo-saxonne) classique et/ou à télédétection par laser ou LIDAR (Light Detection and Ranging" en terminologie anglo-saxonne), fondés sur des sondes de pression, d'incidence, de dérapage et de température et mesurant les paramètres de navigation suivants : vitesse air (calculée, indiquée et vraie), altitude, vitesse verticale, température (totale et statique), angle d'attaque, angle de dérapage. - de type altimètre radio ou « RA » (Radio Altimeter en terminologie anglo-saxonne), classique et/ou LIDAR, fondés sur le temps de réflexion d'une 10 onde radio sur le sol et mesurant les paramètres de hauteurs au-dessus du sol. - de type radionavigation ou « Radio Nav », fondés sur des balises sol et donnant des informations de distance ou de gisement et mesurent les paramètres de position horizontale. - de type instrument d'aide à l'atterrissage ou système d'atterrissage 15 hyperfréquences « ILS/MLS » (« Instrument Landing System » et « Microwave Landing System » en terminologie anglo-saxonne), fondés sur des balises sol et donnant des déviations par rapport à l'axe d'atterrissage et mesurant les paramètres de déviation par rapport à un axe de référence. - de type système d'atterrissage « GLS » (« Global Landing 20 System » en terminologie anglo-saxonne), fondés sur le système GNSS, donnant des déviations par rapport à l'axe d'atterrissage et mesurant les paramètres de déviation par rapport à un axe de référence. - tachymètres ; - caméras ; et 25 - des estimateurs de paramètres de navigation. Comme on peut le voir sur la figure 1, deux capteurs ayant des modes de fonctionnement différents, que ce soit au niveau de leur structure, de leurs composants ou de la technologie utilisée, sont associés à la recherche d'informations de mesure relatives à un paramètre de navigation particulier. 30 Les informations de mesure collectées par les capteurs 210 sont transmises aux calculateurs 230 à travers le réseau de transmission d'informations de mesure 220. Un tel réseau est constitué d'au moins deux sous-réseaux, à savoir d'une part un premier sous-réseau de transmission d'informations de mesure 255, et d'autre part un second sous-réseau de transmission d'informations de mesure 257. On peut naturellement envisager un nombre supérieur de sous- réseaux de transmission d'informations de mesure. Dans tous les cas, les sous-réseaux de transmission d'informations de mesure ont des modes de fonctionnement différents, que ce soit au niveau de leur structure, de leurs composants ou de la technologie utilisée. Ainsi, dans le mode de réalisation tel que présenté, le premier sous- réseau de transmission d'informations de mesure 255 est par exemple un réseau bénéficiant de la technologie de type Erebus. Le second sous-réseau de transmission d'informations de mesure 257 est par exemple quant à lui un réseau de type Ethernet avionique redondant ou 15 AFDX (« Avionics Full DupleX switched ethernet » en terminologie anglo-saxonne). Cette disparité technologique entre les sous-réseaux de transmission d'informations de mesure fait qu'une panne générique ne peut pas affecter tout l'ensemble du réseau de transmission d'informations de mesure 220. 20 Les informations issues du réseau de transmission d'informations de mesure 220 sont ensuite transmises à au moins un calculateur 230. Dans le mode de réalisation particulier associé à la figure 1, par souci de redondance, ils sont au nombre de quatre, et répartis en deux groupes de deux. 25 Ainsi, un premier groupe de calculateurs 275 comprend deux calculateurs 230 de type avionique modulaire intégrée ou IMA (« Integrated Modular Avionics » en terminologie anglo-saxonne) et un second groupe de calculateurs 285 comprend deux calculateurs 230 de type ligne à unité remplaçable ou LRU (« Line Replaceable Unit » en terminologie anglo-saxonne). 30 Chacun de ces calculateurs 230 héberge un seul et même algorithme de fusion 300, qui est donc dupliqué quatre fois en tout. Comme pour les réseaux de transmission d'informations de mesure, il est également possible de ne prévoir que deux calculateurs 230, ou plus de quatre calculateurs 230, à condition toutefois qu'il en existe au moins deux possédant une technologie différente afin d'éviter qu'une panne générique n'affecte l'ensemble des calculateurs 230. On a représenté à la figure 2 les fonctions principales de l'algorithme de fusion 300 hébergé par les calculateurs 230. Les informations de mesure issues de capteurs 310 répondant à la norme ATA 34, et issues de capteurs 315 répondant à d'autres normes ATA sont 10 tout d'abord rassemblées et réparties en deux types : les données mesurées 320 et les données estimées 330. Dans le cas des données estimées 330, il s'agit de combiner certaines des données mesurées 320 et d'obtenir des valeurs estimées 330 à l'aide de relations régissant les paramètres de navigation recherchés. 15 A titre d'exemple, des estimateurs du type estimateur de dérapage, estimateur de vitesse et estimateur de cohérence peuvent être mis en oeuvre. L'algorithme de fusion 300 met en oeuvre ensuite en parallèle deux fonctions distinctes : une fonction de combinaison 340 (« combination » en terminologie anglo-saxonne) et une fonction de surveillance 350 (« monitoring » 20 en terminologie anglo-saxonne). La fonction de combinaison 340 combine et traite les données mesurées 320 et données estimées 330 pour fournir une valeur unique correspondant au paramètre de navigation désiré. La fonction de surveillance 350, quant à elle, détecte une erreur 25 éventuelle de mesure parmi les données mesurées 320. Dans le cas d'une telle détection, une fonction de passivation 355 permet de passiver (exclure) une valeur de mesure mise en cause et transmet une information de passivation à la fois à la fonction de combinaison 340 et à la fonction de surveillance 350. 30 Grâce à cette information, la fonction de surveillance 350 fournit, à l'aide d'une sous-fonction d'estimation de l'intégrité 370, une valeur d'estimation de l'erreur pour chaque valeur de paramètre ainsi exclue du fait d'une panne, qu'elle soit simple ou de mode commun. Cette valeur d'estimation de l'erreur est par exemple un nombre ou un pourcentage reflétant la probabilité ou l'ampleur d'une erreur du paramètre. Un tel paramètre est de ce fait appelé niveau de protection avec erreur 5 ou PLFD (Protection Level Fault Detected en terminologie anglo-saxonne). De son côté, grâce à l'information de passivation, la fonction de combinaison 340 procède à un vote 365 qui élit les valeurs de paramètres de navigation à transmettre et les transmet à l'utilisateur 250 à travers le réseau de transmission d'informations traitées 240. 10 La fonction de combinaison 340 peut utiliser des algorithmes de vote de type double vote, de type moyenne ou médiane entre deux, trois ou quatre mesures, de type vote à pondération fixe, ou de type vote à pondération variable. En parallèle du vote 365, la fonction de combinaison 340 fournit, à l'aide d'une sous-fonction d'estimation de la précision 360, une estimation de 15 l'erreur pour chaque paramètre ainsi fourni. Un tel paramètre est de ce fait appelé niveau de protection sans erreur ou PLFF (Protection Level Fault Free en terminologie anglo-saxonne). Les valeurs de paramètres d'estimation des erreurs PLFD et/ou PLFF, ainsi que les valeurs de paramètres de navigation issues de traitement des 20 données reçues par les capteurs sont transmises aux systèmes utilisateurs 250 à travers le réseau de transmission d'informations traitées 240. Comme pour le réseau de transmission d'informations de mesure, le réseau de transmission d'informations traitées 240 est divisé en deux sous-réseaux, un premier sous-réseau de transmission d'informations traitées 295 et 25 un second sous-réseau de transmission d'informations traitées 297. Ils possèderont par exemple respectivement une technologie de type Erebus et une technologie de type AFDX. Tel que conçu, le dispositif a pour avantage de réaliser une centralisation de l'algorithme de fusion, autrement dit de ne se servir que d'un 30 algorithme de fusion unique pour tout le véhicule. Les systèmes utilisateurs 250 peuvent également, grâce à l'obtention des valeurs de paramètres d'estimation d'erreur, gérer une dégradation éventuelle des performances d'un paramètre, due par exemple à une panne temporaire. En effet, la valeur ou niveau de ces estimations peut permettre aux systèmes utilisateurs 250 de décider d'utiliser ou non une valeur d'un paramètre donné en fonction des besoins particuliers de performance sur le paramètre, plutôt que de rejeter la valeur du paramètre de façon systématique dès la détection d'une erreur. Outre les avantages liés à la centralisation de l'algorithme 300, le dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation 200 est robuste à une perte de fonctionnalité d'une technologie, grâce aux disparités technologiques entre les composants du dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètre de navigation 200. Les exemples qui viennent d'être décrits ne sont que des modes de réalisation possibles de l'invention, qui ne s'y limite pas. REVENDICATIONS1. Dispositif de mise à disposition centralisée de valeurs de paramètres de navigation d'un véhicule, comprenant des composants répartis 5 dans les catégories suivantes : - plusieurs capteurs (210) relevant des informations de mesure relatives à au moins un paramètre de navigation du véhicule ; - plusieurs calculateurs (230) traitant les informations de mesure relevées par les capteurs et calculant lesdits paramètres de navigation ; 10 - plusieurs réseaux (220, 240) reliant les capteurs (210) aux calculateurs (230) et reliant les calculateurs (230) à des systèmes utilisateurs (250) desdits paramètres ; caractérisé en ce que les réseaux (220, 240) transmettent toutes les informations de 15 mesure relevées aux calculateurs (230), les calculateurs (230) calculent et mettent à disposition, en vue de leur utilisation par les systèmes utilisateurs (250), une valeur pour chaque paramètre de navigation ainsi qu'une valeur d'estimation de l'erreur associée audit paramètre de navigation, à l'aide des informations de mesure transmises 20 et d'un algorithme de fusion unique (300) hébergé par chacun desdits plusieurs calculateurs (230). 2. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque composant 25 de chaque catégorie est associé à un composant jumeau exerçant la même fonction en présentant un mode de fonctionnement différent de manière à ce qu'une panne de mode commun affectant un des deux composants jumeaux n'entraîne pas une panne sur l'autre. 30 3. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'algorithme de fusion unique (300) comprend une fonction de combinaison(340) configurée pour fournir une valeur de paramètre de navigation unique à partir de plusieurs informations de mesure (320, 330). 4. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'algorithme de fusion unique (300) comprend une fonction de surveillance (350) configurée pour détecter une erreur éventuelle de mesure parmi les informations de mesure et pour passiver (355) ou exclure une information de mesure associée. 5. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur d'estimation de l'erreur de mesure associée à chaque paramètre de navigation est mise à disposition en l'absence de panne et/ou en présence d'une panne. 6. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur d'estimation de l'erreur en présence de panne prend en compte à la fois les pannes simples d'un composant et les pannes de mode commun. 7. Dispositif de mise à disposition de paramètres de navigation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les 20 calculateurs (230) sont de technologie dissimilaire, par exemple de type IMA d'une part, et de type LRU d'autre part. 8. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des estimateurs permettant d'estimer des 25 paramètres de navigation à partir d'autres paramètres du véhicule. 9. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon la revendication 8, caractérisé en ce que les estimateurs comprennent des estimateurs de dérapage, des estimateurs de vitesse et des estimateurs de cohérence. 30 10. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractériséen ce que les réseaux (220, 240) sont de technologie dissimilaire, par exemple de type AFDX d'une part, et de type Erebus d'autre part. 11. Dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 5 en ce que le véhicule est un aéronef. 12. Aéronef comprenant un dispositif de mise à disposition de valeurs de paramètres de navigation selon l'une quelconque des revendications précédentes.