FR 3005374 A1 20141107 FR 1354056 A 20130502 Procédé de gestion du refroidissement d'une batterie à seuils de refroidissement ajustables Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine de la gestion des batteries devant être refroidies. L'invention a pour objet plus particulièrement un procédé de gestion d'une batterie, de préférence disposée dans un véhicule automobile. 15 Un autre objet de l'invention est un véhicule mettant en oeuvre le procédé de gestion. État de la technique Dans un véhicule totalement électrique, ou hybride combinant des modes 20 de propulsion par moteur électrique et par moteur à combustion interne, une batterie est utilisée pour assurer des fonctions de propulsion du véhicule. La technologie d'une telle batterie implique qu'elle doit fonctionner dans une plage de températures donnée pour limiter sa dégradation. 10 Le document W02012/003209 décrit un tel fonctionnement en développant des moyens particuliers pour maintenir la batterie entre 18°C et 45°C lors de son fonctionnement pour éviter une dégradation trop rapide. II a ainsi été observé en atelier des dégradations différentes de batteries utilisées selon ce type de fonctionnement. Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution qui permet de limiter les dégradations d'une batterie au cours de sa vie. On tend vers ce but notamment grâce à un procédé de gestion d'une batterie, notamment disposée dans un véhicule automobile, ledit procédé comportant : - une étape de refroidissement de la batterie lorsqu'une donnée représentative de la température de la batterie dépasse un premier seuil, - une étape d'arrêt du refroidissement de la batterie lorsque la donnée représentative de la température de la batterie passe en dessous d'un deuxième seuil, notamment inférieur au premier seuil, - une étape d'ajustement (E3) d'au moins l'un des premier et deuxième seuils. Avantageusement, l'étape d'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils comporte une étape de détermination d'un comportement de conduite choisi parmi un premier type de conduite et un deuxième type de conduite sollicitant plus la batterie que le premier type de conduite, notamment par comparaison d'au moins un seuil de conduite prédéterminé à au moins une information de conduite. De préférence, le comportement de conduite déterminé étant du deuxième type de conduite, le premier seuil et/ou le deuxième seuil sont abaissés par l'étape d'ajustement. Par ailleurs, préférentiellement, le comportement de conduite déterminé étant du premier type de conduite, les premier et/ou deuxième seuils sont ajustés à la hausse par l'étape d'ajustement de sorte à diminuer la dépense d'énergie du véhicule. De manière préférentielle, l'étape d'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils comporte une étape de détermination d'un état de la batterie, notamment son âge ou son état de santé. Par exemple, l'étape d'ajustement comporte l'interrogation d'une table dont une entrée est l'état déterminé de la batterie, ladite table donnant en sortie un nouveau premier seuil à utiliser dans l'étape de refroidissement et/ou un nouveau deuxième seuil à utiliser dans l'étape d'arrêt du refroidissement. Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte une étape de détermination d'une perte de capacité réelle de la batterie, l'étape d'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils étant fonction de ladite perte de capacité réelle de la batterie. Par exemple, le procédé comporte une étape de détermination d'une perte de capacité théorique de la batterie, l'étape d'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils prenant en compte ladite perte de capacité théorique. Selon une réalisation, la batterie ayant une durée de vie garantie déterminée par des conditions théoriques d'utilisation de la batterie, l'étape d'ajustement comporte une étape de comparaison de la perte de capacité réelle déterminée et de la perte de capacité théorique déterminée de sorte que l'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils permette d'assurer la durée de vie garantie. Avantageusement, le procédé comporte un cycle au cours duquel : - il est réalisé une étape d'apprentissage, au cours d'une plage temporelle associée au cycle, du comportement de la batterie en fonction de son état de charge et de sa température, - à la fin de la plage temporelle une perte de capacité réelle de la batterie est déterminée à partir des résultats de l'étape d'apprentissage, - l'étape d'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils comprend l'établissement d'un correctif à appliquer audit d'au moins un des premier et deuxième seuils en prenant en compte au moins la perte de capacité réelle déterminée de la batterie. De préférence, le correctif à appliquer dépend d'une comparaison entre la perte de capacité théorique déterminée et la perte de capacité réelle déterminée. Par ailleurs, le processus est itératif tout au long de la durée de vie de la batterie de sorte que chaque fin de cycle entraine l'ajustement de l'au moins un des premier et deuxième seuils pour le cycle suivant. Selon une mise en oeuvre particulière, l'étape d'apprentissage comprend 5 la construction d'un ensemble de paramètres, chaque paramètre comprenant une première information relative à un ou plusieurs états de charge, notamment une plage d'états de charge, une deuxième information relative à une ou plusieurs températures, notamment une plage de températures, et une troisième information temporelle, 10 notamment un pourcentage, représentative du temps dans lequel la batterie a fonctionné selon la première information et la deuxième information au cours de la plage temporelle, et à la fin de la plage temporelle il est appliqué à chacune des troisièmes informations un coefficient de dégradation correspondant de sorte à déterminer la perte 15 de capacité réelle de la batterie. L'invention est aussi relative à un véhicule automobile comprenant une batterie, au moins un capteur ou observateur de température configuré de sorte à mesurer une valeur représentative de la température de la batterie, un système de refroidissement de la batterie et un système de 20 calcul relié au capteur de température, au système de refroidissement et comprenant les moyens logiciels et/ou matériels de mise en oeuvre du procédé de gestion tel que décrit. L'invention est aussi relative à un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme 25 informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre du procédé tel que décrit. L'invention est aussi relative à un programme informatique comprenant un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation du procédé tel que décrit, lorsque le programme est exécuté par un calculateur. Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre différentes étapes de mise en oeuvre d'un procédé de gestion d'une batterie, - la figure 2 représente schématiquement un véhicule équipé de moyens aptes à mettre en oeuvre le procédé de gestion, - la figure 3 représente une matrice dont chaque case correspond à une intersection entre une plage d'états de charge SOC en pourcentage et une plage de températures, chaque case étant associée à un pourcentage représentatif d'une information temporelle, - la figure 4 illustre une matrice de dégradation dont chaque case correspond à une intersection entre une plage d'états de charge SOC en pourcentage et une plage de températures, chaque case étant associée à un coefficient de dégradation d'une batterie, - la figure 5 illustre une courbe représentative de la capacité d'une batterie en fonction du temps (notamment au cours de sa durée de vie), - la figure 6 illustre un mode de réalisation particulier d'un cycle du procédé de gestion. Description de modes préférentiels de l'invention Le procédé décrit ci-après diffère de l'art antérieur notamment en ce qu'un seuil de température associé à la logique de refroidissement de la batterie est adapté au cours de la vie de ladite batterie. En fait, des études réalisées dans le cadre de la présente invention ont démontré qu'en fonction de l'utilisation de la batterie, et donc de son vieillissement, la logique de refroidissement doit être adaptée si l'on veut limiter la dégradation de cette dernière. La figure 1 illustre des étapes d'un procédé de gestion d'une batterie 1, de préférence disposée dans un véhicule automobile 3, et notamment, comme illustré à la figure 2, associée à un système de refroidissement 2. La batterie 1 peut fournir de l'énergie à un véhicule automobile 3. En fait, la batterie 1 peut être une batterie de propulsion du véhicule 3. La propulsion s'entend dans le sens de la mise en mouvement du véhicule, la batterie peut alors transmettre du couple au train avant 4 et/ou au train arrière 5 du véhicule automobile 3. Bien que le présent procédé soit tout particulièrement adapté dans le cadre d'une batterie 1 de véhicule automobile 3 tout électrique ou hybride, il peut être adapté à tout type de batterie devant être refroidie à un moment donné lors de son utilisation/fonctionnement. Le procédé comporte une étape de refroidissement El de la batterie 1 lorsqu'une donnée représentative de la température de la batterie 1 25 dépasse un premier seuil notamment de température et une étape d'arrêt du refroidissement E2 de la batterie 1 lorsque la donnée représentative de la température de la batterie 1 passe en dessous d'un deuxième seuil, notamment de température. Ce deuxième seuil est, de préférence, inférieur au premier seuil. L'étape de refroidissement El peut être mise en oeuvre par la mise en route du système de refroidissement 2, et l'étape d'arrêt du refroidissement peut être mise en oeuvre par l'arrêt du système de refroidissement 2. La donnée représentative de la température de la batterie 1 peut être issue d'une étape de mesure de la température de la batterie 1, par exemple par un capteur de température 6 placé de manière idoine au niveau de la batterie 1. En outre, le procédé comporte une étape d'ajustement E3 d'au moins l'un des premier et deuxième seuils. La notion d'ajustement s'entend comme une modification appliquée à un premier seuil courant et/ou à un deuxième seuil courant de sorte à adapter le procédé de gestion de la batterie 1. Par exemple, le procédé de gestion de la batterie peut comporter une étape d'initialisation Ei dans laquelle les premier et deuxième seuils sont initialisés, notamment à des valeurs par exemple déterminées par le constructeur de la batterie 1. Ces valeurs initialisées peuvent être utilisées une ou plusieurs fois lors de la mise en oeuvre des étapes El et E2 avant que l'étape d'ajustement E3 soit réalisée. Autrement dit, de manière générale, au moins une étape de refroidissement El et au moins une étape d'arrêt du refroidissement E2 peuvent être mises en oeuvre avant de réaliser l'étape d'ajustement E3. Ces étapes El et E2 peuvent être réalisée par exemple au cours d'une phase de roulage du véhicule, les premier et deuxième seuils pouvant alors être ajustés de sorte que le comportement du refroidissement soit différent au sein d'une même phase de roulage ou entre deux phases de roulage différentes espacées temporellement, par exemple espacées par une phase de parking du véhicule. Au cours d'une phase de roulage, la batterie 1 est sollicitée pour fournir du courant, par exemple à un organe de propulsion 8 du véhicule, ou est rechargée de manière connue de l'homme du métier, en utilisant par exemple des actionneurs du véhicule tel qu'un système de freinage. En fait, l'étape d'ajustement E3 d'au moins l'un des premier et deuxième seuils peut prendre en compte la dynamique de vieillissement de la batterie 1 (autrement dit, de manière plus simple une utilisation de la batterie 1), c'est-à-dire les conditions d'utilisation de la batterie, comme par exemple sa sollicitation, son état de santé, sa perte de capacité, etc. Autrement dit, l'étape d'ajustement E3 peut prendre en compte au moins une donnée permettant d'évaluer, ou d'anticiper, un vieillissement de la batterie 1. Autrement dit, l'étape d'ajustement E3 d'au moins l'un des premier et deuxième seuils peut dépendre de données relatives au vieillissement de la batterie 1. Selon un premier mode de réalisation, l'étape d'ajustement E3 comporte une étape de détermination E3-1 d'un comportement de conduite choisi parmi un premier type de conduite et un deuxième type de conduite sollicitant plus la batterie 1 que le premier type de conduite, notamment par comparaison d'au moins un seuil de conduite prédéterminé à au moins une information de conduite, comme par exemple la vitesse moyenne du véhicule sur une plage temporelle donnée. On comprend alors que l'étape d'ajustement E3 d'au moins l'un des premier et deuxième seuils prend en compte le comportement de conduite déterminé. Par exemple, si le comportement de conduite déterminé est du deuxième type de conduite, le premier seuil et/ou le deuxième seuil sont abaissés par l'étape d'ajustement E3 de sorte à déclencher plus tôt le refroidissement et à l'arrêter plus tard. Selon un autre exemple, si le comportement de conduite déterminé est du premier type de conduite, les premier et/ou deuxième seuils sont ajustés à la hausse par l'étape d'ajustement E3 de sorte à diminuer la dépense d'énergie du véhicule, ou ne sont pas modifiés (au détriment de l'autonomie du véhicule). Ce premier mode de réalisation se base sur le fait qu'en fonction du type de conduite, le vieillissement de la batterie 1 du véhicule 3 pourra être accéléré, dès lors le ou les seuils pourront être ajustés de sorte à limiter au mieux le vieillissement de la batterie 1. Typiquement, le premier type de conduite est associé à un vieillissement de la batterie 1 ralenti en comparaison à un troisième type de conduite représentatif d'une conduite étalon définissant un vieillissement prédéterminé, et le deuxième type de conduite est associé à un vieillissement prématuré de la batterie 1 en comparaison au troisième type de conduite. La sévérité des cycles peut être fonction par exemple de la température batterie, de la puissance RMS (RMS = moyenne) en roulage, le temps passé en roulage, etc., et l'évaluation des seuils ajustés peut se faire par boucle de régulation, cartographie ou encore par incrémentation (ou décrémentation) des températures seuils jusqu'à revenir dans la situation de référence (seuils sans ajustement). Selon un deuxième mode de réalisation, l'étape d'ajustement E3 comporte une étape de détermination E3-2 d'un état de la batterie 1, notamment son âge ou son état de santé. Autrement dit, l'étape d'ajustement E3 d'au moins l'un des premier et deuxième seuils prend en compte ledit état déterminé. Par exemple, l'étape d'ajustement E3 comporte l'interrogation d'une table dont une entrée est l'état déterminé de la batterie 1, ladite table donnant en sortie un nouveau premier seuil à utiliser dans l'étape de refroidissement El et/ou un nouveau deuxième seuil à utiliser dans l'étape d'arrêt du refroidissement E2. L'état de santé de la batterie 1, aussi appelé SOH (pour l'anglais « State Of Health »), est généralement disponible à partir du contrôleur de la batterie 1 comme par exemple le CAN (de l'anglais « Controller Area Network). L'utilisation de l'état de santé de la batterie 1 est facile à mettre en oeuvre dans le sens où elle utilise des cartographies prédéterminées. L'homme du métier est à même de déterminer ces cartographies de sorte que pour chaque valeur d'état de santé, ou une plage de valeurs d'état de santé, il soit associé un premier seuil à utiliser et/ou un deuxième seuil à utiliser. L'état de santé de la batterie est un indicateur du vieillissement de la batterie, mais c'est aussi indirectement un indicateur de l'augmentation de sa résistance interne et donc de son échauffement. Afin de prévenir les températures élevées dans la batterie, les seuils devront donc être baissés avec la diminution du SOH. Concernant l'âge de la batterie 1, une durée de vie de la batterie 1 peut être divisée en plusieurs périodes, chaque période associée à un âge de la batterie 1 incluant une valeur de premier seuil à utiliser et/ou une valeur de deuxième seuil à utiliser. Par exemple, chaque période est relative à une année de fonctionnement de la batterie 1. Dans ce cas, les seuils peuvent être définis de la manière suivante : - lere année : premier seuil = 30°C et deuxième seuil = 17°C - 2"e année : premier seuil = 29°C et deuxième seuil = 16°C - 3"e année : premier seuil = 28°C et deuxième seuil = 15°C Une telle prise en compte de l'âge ou de l'état de santé sont des solutions simples à mettre en oeuvre. Toutefois, la simple utilisation de l'âge présente l'inconvénient de ne pas prendre en compte le comportement réel du client, notamment le conducteur du véhicule automobile 3. Ainsi, selon un troisième mode de réalisation, le procédé comporte une étape de détermination E4 d'une perte de capacité réelle de la batterie 1 et l'étape d'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils est fonction de ladite perte de capacité réelle de la batterie 1 déterminée. Autrement dit, l'étape d'ajustement E3-3 d'au moins l'un des premier et deuxième seuils peut alors prendre en compte ladite perte de capacité réelle. Ceci permet de prendre en compte l'utilisation de la batterie pour agir sur les premier et/ou deuxième seuils, par exemple pour assurer une bonne durée de vie de la batterie 1. Ce même processus peut se faire en utilisant le SOH de la batterie (comparaison de l'évolution du SOH réel au SOH théorique « normale » de référence). En outre, selon ce troisième mode de réalisation, le procédé peut aussi comporter une étape de détermination E5 d'une perte de capacité théorique de la batterie 1 et l'étape d'ajustement E3-3 prend en compte ladite perte de capacité théorique déterminée. En fait, la perte de capacité théorique s'entend pour une batterie 1 par rapport à une utilisation normale de la batterie déterminée par le constructeur. Ainsi, il est, par exemple, possible de comparer la perte de capacité réelle déterminée avec la perte de capacité théorique déterminée de sorte à déterminer une « dérive » de l'utilisation dite « normale », par exemple du véhicule équipé de la batterie, avec l'utilisation réelle, par exemple du véhicule équipé de la batterie, afin d'adapter le premier seuil et/ou le deuxième seuil. Ceci est d'autant plus vrai lorsque la batterie 1 est associée une durée de vie garantie définie par des conditions théoriques d'utilisation de la batterie 1, dans ce cas l'étape d'ajustement E3-3 peut comporter une étape de comparaison des pertes de capacité théorique et réelle déterminées de sorte que l'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils permette d'assurer la durée de vie garantie. Selon une mise en oeuvre particulière du troisième mode de réalisation, le procédé comporte un cycle au cours duquel il est réalisé une étape d'apprentissage E6 (figure 1) (ce cycle peut être une plage, ou période, temporelle,...), du comportement de la batterie 1 en fonction de son état de charge et de sa température. Selon un exemple particulier, cette étape d'apprentissage E6 comprend la construction d'un ensemble de paramètres, chaque paramètre comprenant une première information relative à un ou plusieurs états de charge, notamment une plage d'états de charge, une deuxième information relative à une ou plusieurs températures, notamment une plage de températures, et une troisième information temporelle, notamment un pourcentage, représentative du temps dans lequel la batterie 1 a fonctionné selon la première information et la deuxième information au cours de la plage, ou période, temporelle. La figure 3 illustre un tel ensemble construit se présentant sous la forme d'une matrice contenant par exemple le temps passé (en pourcentage) par plage d'états de charge (SOC en pourcentage) et par plage de températures (T°C Bat). Chaque case de la matrice illustrée à la figure 3 représentant un paramètre. Chaque paramètre est, de préférence, unique et son unicité est donnée par l'association de la première information et la deuxième information associées. Ces informations permettront de calculer la perte de capacité réelle de la batterie et ensuite de savoir recalculer les seuils de températures à adapter pour obtenir l'évolution de capacité voulue. Cette méthode plus complexe permet ainsi de calculer des seuils adaptés plus précis que les méthodes proposées précédemment. La notion de plage temporelle donne une information sur une durée temporelle sans lien à d'autres plages, et la notion de période temporelle correspond à une plage qui est répétitive dans le temps. De manière générale applicable au troisième mode de réalisation, à la fin de la plage, ou période, temporelle une perte de capacité réelle de la batterie est déterminée (étape E4) à partir des résultats de l'étape d'apprentissage E6. Dans le cadre de l'exemple particulier de l'étape d'apprentissage (E6), à la fin de la plage, ou période, temporelle il est appliqué à chacune des troisièmes informations un coefficient de dégradation correspondant de sorte à évaluer la perte de capacité réelle de la batterie. Plus particulièrement, notamment pour la plage, ou période, temporelle associée au cycle, il est associé un ensemble de coefficients de dégradation correspondant chacun à un paramètre de l'ensemble de paramètre. La figure 4 illustre une réalisation particulière sous forme de matrice contenant pour chaque cas un coefficient de dégradation associé à une plage d'états de charge et à une plage de températures. La perte de capacité réelle de la batterie peut alors être évaluée en multipliant les deux matrices et en réalisant la somme de chaque troisième information multipliée à un coefficient de dégradation associé. A partir des informations obtenues (figures 3 et 4 et l'âge et/ou la résistance interne batterie et les kWh cyclés) une perte de capacité calendaire et une perte de capacité en cyclage sont calculées, ceci permet de calculer la capacité réelle de la batterie. De manière générale applicable au troisième mode de réalisation, l'étape d'ajustement E3-3 d'au moins l'un des premier et deuxième seuils comprend l'établissement d'un correctif à appliquer audit au moins un des premier et deuxième seuils en prenant en compte au moins la perte de capacité réelle déterminée de la batterie 1. On comprend de ce qui a été dit ci-dessus que le correctif à appliquer peut aussi dépendre d'une comparaison entre la perte de capacité théorique déterminée et la perte de capacité réelle déterminée. En fait, à partir des matrices obtenues, on peut recréer les matrices requises pour rejoindre la courbe de référence de capacité à un âge donné, et l'écart entre ces matrices peut se traduire en delta de seuil de température de déclenchement et/ou arrêt du refroidissement. En fait, l'étape de détermination E5 de la perte de capacité théorique peut correspondre à établir à partir d'une courbe prédéterminée ladite perte correspondante. Une telle courbe peut être celle illustrée à la figure 5 qui donne l'évolution de la capacité de la batterie en Ah en fonction du temps en années (le cycle étant alors associé à une plage temporelle répétitive représentative d'une année). Cette courbe pré-établie peut l'être par exemple pour un véhicule donné, dans des conditions normales d'utilisation définies par le constructeur, par exemple à partir d'un banc d'essai. De préférence, le processus est itératif tout au long de la durée de vie de la batterie 1 de sorte que chaque fin de cycle entraine l'ajustement de l'au moins un des premier et deuxième seuils pour le cycle suivant. Ceci permet de provoquer un réajustement à différentes étapes de la vie de la batterie espacées temporellement. La figure 6 illustre une succession préférée du procédé de gestion dont le 25 cycle se répète chaque année anniversaire de la mise en fonctionnement de la batterie 1. Dans une première phase E100, une initialisation est réalisée pour la première année de fonctionnement de la batterie 1 en déterminant un premier seuil à 28°C et un deuxième seuil à 15°C, ces deux valeurs étant prévues par le constructeur automobile. Dans une deuxième phase E101, un client utilise son véhicule tout au long de la première année au cours de laquelle l'étape d'apprentissage E6 décrite ci-avant est mise en oeuvre. A la fin de la première année, c'est-à-dire au moment où un nouveau cycle va être initié, une troisième phase de bilan E102 est mise en oeuvre. Ce bilan comprend : - l'évaluation de la perte de capacité réelle de la batterie au cours de l'année écoulée, - la comparaison de la perte de capacité réelle avec une perte de capacité théorique pré-établie pour une année similaire à celle écoulée, - l'évaluation d'un correctif à appliquer et la détermination de deux nouveaux premier et deuxième seuils à partir de ceux courants. Consécutivement à la phase de bilan E102, il est appliqué les nouveaux premier et deuxième seuils E103 dans le cadre d'une nouvelle année, le procédé reboucle alors à la deuxième phase E101 de sorte à réaliser un nouvel apprentissage de la nouvelle année en cours. Dans la succession préférée du procédé de gestion ci-dessus, le processus est simplifié en ne faisant qu'un recalage des seuils à la fin de chaque année mais cela pourrait se faire par intervalles réguliers (ou autre). En cas de calcul régulier, il est possible de prendre en compte des matrices de référence dépendant des saisons (ou de la température extérieure moyenne depuis le dernier changement d'intervalle, la mise à zéro de l'apprentissage, c'est-à-dire l'étape E6, ne se faisant par exemple qu'aux anniversaires) pour ne pas entraîner de mauvais recalages de seuils. En effet, cela permet ainsi de ne pas avoir d'incohérence entre la période de collecte des données de la matrice temporelle et celle de référence. De manière générale, il est possible d'augmenter ou de baisser le premier seuil et/ou le deuxième seuil, mais bien entendu dans certains cas, des limites existent, notamment pour la limite inférieure en fonction des performances de la batterie à froid. Concernant la manière de calculer la correction de température, c'est-à- dire l'ajustement du premier et/ou deuxième seuils, plusieurs méthodes peuvent être utilisées : résolution numérique, dichotomie, PID (pour correcteur ou régulateur Proportionnel Intégral Dérivé), etc. Dans le procédé de gestion, il a été considéré que la dégradation cyclage du client était conforme à la dégradation référence de garantie de la batterie 1. Néanmoins, on peut affiner le calcul de la température cible en considérant comme dégradation référence de garantie non pas directement le calcul issu de la somme de la multiplication des matrices (dégradation calendaire) décrite ci-avant mais la dégradation totale référence de garantie prenant en compte séparément la dégradation cyclage et la dégradation calendaire. Par « dégradation cyclage », on entend la perte par cyclage car elles se calculent différemment des pertes 'calendaires'. Les pertes calendaires existent même si le client n'utilise pas sa batterie, c'est un mode de dégradation donné. Si le client se sert de sa batterie alors il faut ajouter aux pertes calendaires les pertes par cyclage. Le procédé tel que décrit est très avantageux dans le sens où, suivant le comportement client, les seuils de refroidissement sont ajustés tout en remplissant des objectifs de garantie en termes de capacité batterie. Ceci permet, par ailleurs, d'optimiser le coût du refroidissement et donc d'optimiser l'autonomie. Bien entendu, l'invention est aussi relative à un véhicule automobile 3 (figure 2) comprenant une batterie 1, au moins un capteur ou observateur de température 6 configuré de sorte à mesurer une valeur représentative de la température de la batterie 1, un système de refroidissement 2 de la batterie 1 et un système de calcul 7 relié au capteur de température 6, au système de refroidissement 2 et comprenant les moyens logiciels et/ou matériels de mise en oeuvre du procédé de gestion tel que décrit. En particulier, les moyens logiciels et/ou matériel peuvent comporter un élément pour chaque étape du procédé de gestion, chaque élément étant alors configuré de sorte à réaliser l'étape à laquelle il est associé. Par ailleurs, un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique peut comprendre des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre d'un procédé de gestion de la batterie (ou de ses étapes) tel que décrit ci-dessus. En outre, un programme informatique peut comprendre un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation du procédé de gestion de la batterie (ou de ses étapes) tel que décrit ci-dessus, notamment lorsque le programme est exécuté par un calculateur. Le support d'enregistrement et/ou le programme informatique peuvent faire partie du véhicule tel que décrit. Les différents modes de réalisation, notamment les premier, deuxième et troisième modes peuvent être pris seuls ou en combinaisons. Selon une alternative, il peut être connu, notamment à partir du CAN, l'état de santé réel de la batterie pour un instant donné de la vie de la batterie, et l'état de santé théorique issu de données constructeur pour le même instant donné peut être connu à partir d'une cartographie prédéterminée. Il est possible de transformer ces états de santé en perte de capacité réelle et perte de capacité théorique afin de les utiliser dans le cadre de l'ajustement tel que décrit, et vice et versa la perte de capacité peut être traduite en SOH. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'une batterie (1), notamment disposée dans un véhicule automobile, ledit procédé comportant : - une étape de refroidissement (El ) de la batterie (1) lorsqu'une donnée représentative de la température de la batterie (1) dépasse un premier seuil, - une étape d'arrêt du refroidissement (E2) de la batterie (1) lorsque la donnée représentative de la température de la batterie (1) passe en dessous d'un deuxième seuil, notamment inférieur au premier seuil, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'ajustement (E3) d'au moins l'un des premier et deuxième seuils. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape d'ajustement (E3) d'au moins l'un des premier et deuxième seuils comporte une étape de détermination (E3-1) d'un comportement de conduite choisi parmi un premier type de conduite et un deuxième type de conduite sollicitant plus la batterie (1) que le premier type de conduite, notamment par comparaison d'au moins un seuil de conduite prédéterminé à au moins une information de conduite. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le comportement de conduite déterminé étant du deuxième type de conduite, le premier seuil et/ou le deuxième seuil sont abaissés par l'étape d'ajustement (E3). 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le comportement de conduite déterminé étant du premier type de conduite, les premier et/ou deuxième seuils sont ajustés à la hausse par l'étape d'ajustement (E3) de sorte à diminuer la dépense d'énergie du véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'ajustement (E3) d'au moins l'un des premier et deuxième seuils comporte une étape de détermination (E3-2) d'un état de la batterie (1), notamment son âge ou son état de santé. 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape d'ajustement (E3) comporte l'interrogation d'une table dont une entrée est l'état déterminé de la batterie (1), ladite table donnant en sortie un nouveau premier seuil à utiliser dans l'étape de refroidissement (El ) et/ou un nouveau deuxième seuil à utiliser dans l'étape d'arrêt du refroidissement (E2). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination (E4) d'une perte de capacité réelle de la batterie (1), l'étape d'ajustement (E3, E3-3) d'au moins l'un des premier et deuxième seuils étant fonction de ladite perte de capacité réelle de la batterie. 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination (E5) d'une perte de capacité théorique de la batterie (1), l'étape d'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils prenant en compte ladite perte de capacité théorique. 9. Procédé selon les revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la batterie ayant une durée de vie garantie déterminée par des conditions théoriques d'utilisation de la batterie (1), l'étape d'ajustement (E3-3) comporte une étape de comparaison de la perte de capacité réelle déterminée et de la perte de capacité théorique déterminée de sorte que l'ajustement d'au moins l'un des premier et deuxième seuils permette d'assurer la durée de vie garantie. 10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte un cycle au cours duquel : - il est réalisé une étape d'apprentissage (E6), au cours d'une plage temporelle associée au cycle, du comportement de la batterie en fonction de son état de charge et de sa température, - à la fin de la plage temporelle une perte de capacité réelle de la batterie est déterminée (E4) à partir des résultats de l'étape d'apprentissage (6), - l'étape d'ajustement (E3-3) d'au moins l'un des premier et deuxième seuils comprend l'établissement d'un correctif à appliquer audit d'au moins un des premier et deuxième seuils en prenant en compte au moins la perte de capacité réelle déterminée de la batterie (1). 11. Procédé selon les revendications 8 et 10, caractérisé en ce que le correctif à appliquer dépend d'une comparaison entre la perte de capacité théorique déterminée et la perte de capacité réelle déterminée. 12. Procédé selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que le processus est itératif tout au long de la durée de vie de la batterie (1) de sorte que chaque fin de cycle entraine l'ajustement de l'au moins un des premier et deuxième seuils pour le cycle suivant. 13. Procédé selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'étape d'apprentissage (E6) comprend la construction d'un ensemble de paramètres, chaque paramètre comprenant une première information relative à un ou plusieurs états de charge, notamment une plage d'états de charge, une deuxième information relative à une ou plusieurs températures, notamment une plage de températures, et une troisième information temporelle, notamment un pourcentage, représentative du temps dans lequel la batterie a fonctionné selon la première information et la deuxième information au cours de la plage temporelle, et en ce qu'à la fin de la plage temporelle il est appliqué à chacune des troisièmes informations un coefficient de dégradation correspondant de sorte à déterminer la perte de capacité réelle de la batterie. 14. Véhicule automobile (3) comprenant une batterie (1), au moins un capteur ou observateur de température (6) configuré de sorte à mesurer une valeur représentative de la température de la batterie, un système de refroidissement (2) de la batterie (1) et un système de calcul (7) relié au capteur de température (6), au système de refroidissement (2) et comprenant les moyens logiciels et/ou matériels de mise en oeuvre du procédé de gestion selon l'une quelconque des revendications précédentes. 15. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant desmoyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 13. 16. Programme informatique comprenant un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation du procédé selon l'une des revendications 1 à 13, lorsque le programme est exécuté par un calculateur.