FR 2999825 A1 20140620 FR 1262015 A 20121213 -1- ENSEMBLE MECATRONIQUE POUR L'ENTRAINEMENT D'UN ORGANE EXTERIEUR UTILISANT UN MOTEUR SANS BALAI ET UN ENSEMBLE SIMPLE DE COMPOSANTS ELECTRONIQUES DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne le domaine des moteurs électriques polyphasés à courant continu sans balai (brushless ou BLDC en anglais). Plus particulièrement, elle concerne une méthode de pilotage pour ces moteurs, n'utilisant pas de microprocesseur et ne nécessitant, pour le moteur, que deux fils d'alimentation électrique. [0002] Le besoin d'actionneurs mécatroniques est de plus en plus pressant dans de multiples secteurs d'activités, avec également des environnements de plus en plus sévères. Le secteur automobile n'est pas épargné et les besoins de réduction d'émissions polluantes par les OEMS les conduit à proposer une multitude d'agrégats connexes au moteur à combustion. De surcroît, le downsizing des motorisations ainsi que le foisonnement des fonctions périphériques rendent les espaces disponibles de plus en plus faibles. De fait, les environnements dans lesquels doivent s'implanter les fonctions périphériques proposent des contraintes thermiques et mécaniques disponible). [0003] Il de plus en technologie très sévères (température, vibrations, place devient donc fondamental de proposer des systèmes plus robustes vis-à-vis de ces contraintes. La du moteur à courant continu sans balais (BLDC) répond à ces contraintes mais est souvent pénalisée par un besoin en électronique de pilotage. L'électronique devient rapidement un point bloquant pour garantir une durée de vie du système à haute température. Des solutions optimisées et innovantes doivent donc être développées. [0004] De plus, le secteur automobile est toujours plus -2- concurrentiel et beaucoup de fonctions mécatroniques sont tombées dans le giron technologique des moteurs à courant continu à balai associés à des réducteurs mécaniques. En effet, pour des questions de coûts systèmes, le moteur à courant continu à balai (BDC) est souvent préféré au moteur à courant continu sans balais (BLDC), notamment et principalement pour des facilités de pilotage mais aussi de coûts électroniques réduits du fait de l'absence de microprocesseur. Ceci est renforcé par le fait que beaucoup d'électroniques de commandes véhicules (ECU en anglais) sont équipées de ponts de puissance (dit « en H ») dédiés au pilotage bidirectionnel d'actionneurs monophasés (moteur DC ou solénoïde polarisé ou non). [0005] Toutefois l'ingénieur pourrait regretter que pour des raisons purement économiques, il ne puisse pas mettre en oeuvre une technologie offrant des atouts inégalables par rapport à un moteur DC : le BLDC qui offre robustesse, faible usure, compatibilité électromagnétique, compacité... [0006] Le fait également d'employer une ECU existante permet d'accélérer la mise sur le marché d'un produit en évitant le débogage et la validation d'un nouveau logiciel de pilotage et de régulation. ETAT DE L'ART [0007] Bon nombre de fonctionnalités, que ce soit dans le domaine automobile ou autres, requièrent des systèmes permettant un positionnement asservi en rotation ou en translation ; ceux-ci pouvant être du domaine pneumatique, hydraulique ou électrique. Dans le cadre de la présente invention, nous considérerons seulement les actionneurs électriques. Le terme « actionneur » décrit dans cette invention l'ensemble formé par un moteur électrique, les moyens de détection éventuels de la position du rotor moteur, -3- les moyens éventuels de transformation de mouvement et un capteur de position en sortie, l'électronique de commutation et le connecteur. [0008] Deux grandes familles d'actionneurs peuvent être 5 identifiées : Les actionneurs dits « dumb » ou actionneurs non intelligents. Un tel actionneur (2) est présenté en Figure 1, l'actionneur (2) comprend un moteur DC à balai (20) et un capteur de position (7) qui peut se résumer à une piste 10 résistive associée à un curseur. La partie intelligente en charge de l'asservissement de position, se trouve dans une électronique déportée (1) appelée ECU (Electronic Control Unit) par les personnes du métier. - les actionneurs dits « smart » ou actionneurs intelligents. 15 L'actionneur comprend un microcontrôleur en charge de la fonction d'asservissement de position. Généralement ce type d'actionneur est piloté soit par un signal PWM, ou un bus de communication LIN ou CAN reconnus comme des standards dans le domaine automobile. 20 [0009] Pour les applications automobiles proches du moteur thermique telles que par exemple les vannes « wastegate » d'un système turbo, la solution « dumb » est de loin préférée à la solution « smart » pour des raisons de compatibilité à forte température des composants électroniques, notamment le 25 microcontrôleur. [00010] Dans une solution « dumb » telle que schématisée en Figure 1, une ECU (1) lit le signal de position (5) fourni par un capteur de position(7) accouplé à la sortie mécanique (12) de l'actionneur (2), puis calcule un signal de couple et de 30 direction (6) appliqué à un moteur DC à balai (20). La sortie mécanique (12) est accouplée à un organe extérieur (non montré) à mouvoir comme un clapet ou un pointeau par exemple. L'action sur le moteur (20) est transmise à la sortie -4- mécanique (12) de l'actionneur (2) par l'intermédiaire d'un étage mécanique réducteur de vitesse ou transformateur (de rotatif en linéaire) de mouvement (9). Ainsi cette boucle fermée permet d'asservir en position la sortie mécanique (12) de l'actionneur (2). Les connexions (3) entre l'ECU (1) et l'actionneur (2) sont peu nombreuses : 2 fils pour le moteur DC à balai (20)- dont le signal différentiel entre ces deux fils peut être un signal positif ou négatif - et 3 fils pour le capteur de position (7) - dont une masse et un signal positif pour l'alimentation et un pour le signal de position. Le moteur DC (20) répond aux signaux de couple et direction (6) fournis par l'ECU (1) au travers d'un pont de puissance dit pont H (Figure 15) constitué de quatre transistors (15a, 15b, 15c, 15d). [00011] Le brevet US005773941 décrit une invention permettant de piloter, uni-directionnellement, un moteur DC sans balai triphasé à l'aide de deux fils, dont un fil de référence (la masse ou OV) et un fil de signal de couple. Une alimentation externe délivre le signal de couple qui peut être continu ou haché. L'électronique de commutation est autoalimentée par une alimentation rechargeable prenant son énergie sur le signal couple. [00012] Que ce soit dans les applications industrielles automobiles, le moteur DC sans balai est aujourd'hui répandu et préféré pour les avantages qu'il offre par rapport au moteur DC comme cela est décrit dans le brevet US4365187 (colonne 1, ligne 9). Ce type de moteur est préféré dans sa structure moteur DC sans balai monophasé avec 1 bobine ou 2 demi-bobines. Une électronique simple pouvant être intégrée à proximité du moteur, voir dans le boitier constituant le moteur, gère l'auto-commutation du dit moteur à partir du signal fourni par une ou deux sondes de Hall. INCONVENIENT DE L'ART ANTERIEUR de OU -5- [00013] L'électrification croissante des fonctions présentes sous le capot d'une automobile fait que les actionneurs électriques sont soumis à des contraintes diverses et de plus en plus rudes notamment en ce qui concerne la résistance à des 5 températures ambiantes supérieures à 125°C. [00014] Les systèmes existants dits « smart », embarquant un microcontrôleur et/ou une électronique complexe nécessaire au pilotage d'un moteur et à l'asservissement en position de l'actionneur, sont limités en termes de température ambiante. 10 Le type de composant économiquement 'viable' ne permet pas de franchir la limite des 125°C et nécessite souvent des moyens de refroidissement coûteux. [00015] Les systèmes existants dits « dumb », sont quant à eux compatibles avec les températures ambiantes souhaitées de 15 par le fait que l'actionneur ne comprend aucun composant électronique complexe et sensible. Seulement un tel actionneur fait appel à un moteur DC à balai qui industriellement parlant sera moins performant et compact qu'un moteur DC sans balai qui présente également l'énorme avantage d'une durée de vie 20 très supérieure au traditionnel moteur DC avec balai. Il est admis par les personnes du métier, que les moteurs DC à balai sont sources de perturbation électromagnétique, ce qui est un point sensible dans un environnement de plus en plus occupé par les systèmes électroniques et autres calculateurs. 25 [00016] Une des structures classiques des moteurs DC sans balai polyphasé est un moteur à trois phases connectées soit en étoile ou soit en triangle laissant ainsi trois points de connexion pour l'alimentation du moteur. L'auto-commutation d'un moteur DC sans balai pour une application de 30 positionnement, nécessite l'utilisation de trois sondes permettant de connaitre la position du rotor moteur. Concevoir un actionneur « dumb » avec un moteur DC sans balai, en lieu et place du moteur DC avec balai nécessite l'utilisation d'une ECU adaptée et conçue pour le pilotage de moteur triphasé à -6- savoir un pont triphasé avec six transistors et cinq points de connexion avec les sondes rotor. Les systèmes d'asservissement en position requièrent un contrôle bidirectionnel de la rotation du moteur, ce qui ne peut être réalisé par l'invention décrite dans le brevet US005773941 dont l'entrée (repérée 22 dans ce texte) n'accepte qu'une seule polarité. [00017] Les autres applications des moteurs DC sans balai majoritairement monophasé telle que décrites dans le brevet US4365187 sont principalement employées pour des ventilateurs ou pompes ne nécessitant qu'un seul sens de rotation. Comme décrit colonne 5 ligne 3 du brevet sus cité, la structure du moteur de par sa géométrie ou le positionnement des sondes, doit être conçu pour assurer le bon démarrage du moteur dans le sens de rotation privilégié. De ce fait le moteur monophasé DC sans balai et son électronique de pilotage n'est pas adapté pour les applications de positionnement, sujet de la présente invention, requérant sans cesse une correction de position sollicitant une rotation bidirectionnelle du moteur. SOLUTION APPORTEE PAR L'INVENTION [00018] La présente invention concerne un système de commande alimenté par une source d'énergie et un actionneur pouvant être de type linéaire ou rotatif suivant le système de transformation de mouvement appliqué à la sortie mécanique. Un capteur absolu mesure la position angulaire ou linéaire à la sortie mécanique de l'actionneur, position qui sera asservie par le système de commande. [00019] L'objet de l'invention est de proposer un actionneur mû par un moteur à courant continu DC sans balai tout en conservant les éléments existants identiques au système basé sur un moteur DC à balais. L'actionneur est relié au système de commande par l'intermédiaire d'un connecteur regroupant les signaux analogiques et/ou numériques provenant du capteur de -7- position, ainsi que les signaux combinant la direction et le couple à produire par le moteur BLDC. [00020] Un circuit électronique rudimentaire résistant à de forte température (>125°C), gère l'auto-commutation des N phases du moteur à l'aide de N sondes renseignant la position du rotor du moteur. L'objectif de la solution décrite ci-après est de proposer un compromis technologique permettant de répondre aux problématiques citées précédemment proposant une solution économique ne nécessitant pas de microprocesseur, permettant l'emploi d'un moteur à courant continu sans balai en lieu et place d'un moteur à courant continu avec balai, tout en gardant la possibilité d'utiliser un moteur polyphasé réversible et de le piloter dans les deux sens de rotation. L'invention se destine donc à tout moteur polyphasé à N phases. [00021] La présente invention apporte une solution économique à la substitution d'un moteur à courant continu DC avec balai par un moteur à courant continu DC sans balai, en répondant aux critères suivants : 1- conserve une commande déportée existante (ECU), sans aucune modification que ce soit matérielle ou logicielle. 2- Interchangeabilité immédiate avec les produits déjà existant. 3- Accroit la durée de vie de l'actionneur. 4- Permet un pilotage bidirectionnel du moteur. 5- Très peu de composants électroniques (simple et robuste) embarqués dans l'actionneur. 6- Composants utilisés offrant une compatibilité et une résistance à des températures ambiantes >125°C. 7- Moteur DC sans balai et nombre de composants restreints permettent une intégration à forte compacité. 8- Gain sur le poids de l'actionneur. -8- 9- Diminution des perturbations électromagnétiques. [00022] Plus particulièrement, l'invention concerne un ensemble mécatronique pour le positionnement d'un organe comprenant une unité de commande et un actionneur, l'unité de commande comprenant un algorithme d'asservissement et un pont de puissance, ledit algorithme pilotant ledit pont de puissance, le pont de puissance délivrant un signal électrique bifilaire , l'actionneur comprenant un moteur électrique sans balai à N phases, des sondes de détection binaires de la position du rotor dudit moteur, des interrupteurs de puissance aptes à alimenter les N phases du moteur à partir du signal électrique bifilaire, caractérisé en ce que l'état des interrupteurs de puissance est commandé directement par un signal issu des sondes de détection. [00023] Dans un mode préféré, le sens de rotation du moteur est imposé par une logique combinatoire élémentaire bâtie à partir de la polarité du signal électrique bifilaire et du signal des sondes de détection. [00024] Dans un mode de réalisation particulier l'ensemble mécatronique comprend en outre un capteur d'asservissement absolu de l'organe alimenté par un deuxième signal électrique. [00025] Dans un autre mode de réalisation le capteur d'asservissement absolu de l'organe est alimenté par le signal électrique bifilaire. [00026] Dans un mode de réalisation particulier, les sondes de détection binaires de la position du rotor sont alimentées par le signal électrique bifilaire. [00027] Dans un autre mode de réalisation, les sondes de détection binaires de la position du rotor sont alimentées par 30 le deuxième signal électrique. [00028] Dans un mode particulier de réalisation, le signal électrique bifilaire est un signal continu dont l'amplitude est contrôlée par l'algorithme d'asservissement à partir de -9- l'information de position donné par le capteur d'asservissement. [00029] Dans un autre mode de réalisation, le signal bifilaire est un signal haché dont le rapport cyclique est 5 contrôlé par l'algorithme d'asservissement à partir de l'information de position donné par le capteur d'asservissement. [00030] Dans un mode préféré, le signal bifilaire est redressé par un pont de diodes afin d'acheminer aux N phases 10 du moteur un courant positif. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [00031] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront pleinement de la description qui en est faite ci-15 après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la Figure 1 décrit un ensemble mécatronique de l'art antérieur, - la Figure 2 décrit un ensemble mécatronique suivant 20 l'invention, - la Figure 3 décrit un exemple des différents bobinages triphasés des moteurs auxquels l'invention se rapporte, - la Figure 4 décrit le détail du circuit électronique rudimentaire dans le cadre d'un actionneur commandé de 25 manière bidirectionnelle, - la Figure 5 décrit le détail du circuit électronique rudimentaire dans le cadre d'un actionneur commandé de manière unidirectionnelle, - la Figure 6 décrit l'alimentation de la logique de 30 commutation suivant un premier mode de réalisation, - la Figure 7 décrit l'alimentation de la logique de commutation suivant un deuxième mode de réalisation, -10- - la Figure 8 décrit l'allure des couples, courants suivant un premier mode de fonctionnement, dit « 120° unipolaire», - la Figure 9 décrit l'allure des couples, courants suivant un second mode de fonctionnement, dit « 180° unipolaire», - la Figure 10 décrit le calage des sondes dans le cadre des deux modes des Figures 8 et 9, - la Figure 11 décrit le circuit électronique de la logique de commutation suivant le premier mode « 120° unipolaire » ainsi que sa table de vérité, io - la Figure 12 décrit le circuit électronique de la logique de commutation suivant le second mode « 180° unipolaire » ainsi que sa table de vérité, - la Figure 13 décrit une partie du circuit électronique de la logique de commutation (s'appliquant au schéma des 15 Figures 11 et Figure 12) suivant un mode de réalisation particulier permettant la commande bidirectionnelle du moteur ainsi que sa table de vérité, - La Figure 14 décrit une partie du circuit électronique de la logique de commutation suivant un mode de réalisation 20 particulier permettant la commande bidirectionnelle du moteur ainsi que sa table de vérité, - la Figure 15 décrit un circuit permettant d'extraire l'information de direction contenu dans le signal de commande, 25 - la Figure 16 décrit la configuration typique du pont de puissance d'une unité de commande, DESCRIPTION DETAILLEE D'EXEMPLES DE REALISATION 30 [00032] La Figure 1 décrit, selon l'état de l'art, un ensemble mécatronique pour le positionnement couramment utilisé dans les systèmes existant, composé d'une source d'énergie (4) alimentant une unité de commande (1) pilotant un actionneur (2) composé d'un moteur DC avec balai (20) associé -11- à un ensemble mécanique de transformation de mouvement (9). Un capteur (7), accouplé à la sortie mécanique (12) de l'actionneur, retourne l'information de position (5) au système de commande (1) qui agit sur les signaux combinés de couple et direction (6) regroupés dans un connecteur de liaison (3). La sortie mécanique (12) est accouplée à un organe extérieur à mouvoir comme un clapet ou un pointeau par exemple et dans une application automobile. [00033] La Figure 2 décrit un ensemble mécatronique selon l'invention composé d'une source d'énergie (4) alimentant une unité de commande (1) pilotant un actionneur (2) composé d'un moteur DC sans balai (8) associé à un ensemble mécanique de transformation de mouvement (9). Un capteur (7), accouplé à la sortie mécanique (12) de l'actionneur (2), retourne l'information de position (5) à l'unité de commande (1) qui agit sur les signaux combinés de couple et direction (6) regroupés dans un connecteur de liaison (3). La position du rotor du moteur (8) est lue à l'aide de N sondes (11) qui, par l'intermédiaire d'un circuit électronique rudimentaire (10), auto-commutent les N phases du moteur (8). [00034] Un système de positionnement (Figure 2), qu'il soit rotatif ou linéaire, est composé d'une unité de commande électronique déportée (1), dit ECU, et d'un actionneur (2) intégrant un circuit électronique rudimentaire (10) exploitant les signaux en provenance de sonde (11) renseignant sur la position du rotor d'un moteur DC sans balai (8) afin d'auto-commuter ce dernier. Dans le cas d'un moteur DC sans balai triphasé, le raccordement des bobines pourra se faire indifféremment en mode étoile (A) ou triangle (B) comme représenté en Figure 3. La position de la sortie mécanique (12) de l'actionneur (2) est lue par l'ECU (1) grâce aux signaux de position (5) fournis par le capteur (7) accouplé à la sortie mécanique (12). L'ECU (1) alimenté par la batterie du véhicule (4), exécute un algorithme d'asservissement de -12- position et génère les signaux de couple et de direction (6) à destination du moteur qui agira sur la sortie mécanique (12) de l'actionneur (2) par le biais d'un mécanisme de réduction de vitesse ou de transformation de mouvement (9). Le circuit électronique d'auto-commutation (10) est conçu de telle sorte que l'actionneur (2) qu'il soit motorisé par un moteur DC sans balai (Figure 2) ou par un moteur DC avec balai (Figure 1) offre une compatibilité tant dans les fonctions que dans les connexions (3). [00035] Dans un souci économique, le moteur DC sans balai (8) est commandé en mode unipolaire nécessitant seulement trois transistors. Ce qui simplifie également le circuit d'auto-commutation. Le système, destiné à réaliser un positionnement, travaillera de préférence en mode 180° (Figure 9) offrant six pas moteur par période électrique comparé à trois pas dans le mode 120° (Figure 8). Le nombre de pas par période électrique pour chacun de ces modes de fonctionnement peut être déduit de la forme du signal de couple (39 en Figure 9 et 37 en Figure 8). Le schéma électronique minimal permettant d'auto-commuter le moteur DC sans balai, est représenté en Figure 11 et Figure 12 pour les modes 120° et 180° respectivement. [00036] Pour chacun de ces modes la forme des courants circulant dans les phases du moteur, est représentée Figure 8 et Figure 9 pour les modes respectifs 120° et 180°. Le moment de commutation des sondes est différent suivant le mode de fonctionnement 120° ou 180°. Comme le montre la Figure 10, le calage est avancé de 30° dans le cas du mode 120° afin de permettre, grâce à l'électronique simplifiée décrite en figure 11, d'obtenir un courant en phase avec la f.c.e.m. (force contre électromotrice) (35a, 35b, 35c) garant d'un couple moyen maximum. [00037] La Figure 8 décrit l'allure des courants (36a, 36b, 36c) pour chacune des phases du moteur (8) et leur phase respective par rapport à la f.c.e.m. (35a, 35b, 35c) des dites -13- phase du moteur (8). Ce mode de pilotage est dit : mode 120° unipolaire. La courbe (37) représente la forme du couple moteur. [00038] La Figure 9 décrit l'allure des courants (38a, 38b, 38c) pour chacune des phases du moteur (8) et leur phase respective par rapport à la f.c.e.m. (35a, 35b, 35c) des dites phase du moteur (8). Ce mode de pilotage est dit : mode 180° unipolaire. La courbe (39) représente la forme du couple moteur (8). [00039] Un descriptif en Figure 10 donne les indications permettant de sélectionner le meilleur calage des sondes (11) par rapport aux références que sont les signaux de f.c.e.m. (35a, 35b, 35c) générés par les phases du moteur (8). [00040] Particulièrement, la Figure 10 montre le phasage des signaux (40a, 40b, 40c) des sondes Ha, Hb, Hc par rapport à la f.c.e.m. (35a, 35b, 35c) des bobines respectives pour un mode d'auto-commutation à 120° ainsi que le phasage des signaux (41a, 41b, 41c) des sondes Ha, Hb, Hc par rapport à la f.c.e.m. (35a, 35b, 35c) des bobines respectives pour un mode d'auto-commutation à 180°. [00041] Il est connu des personnes du métier que le sens de rotation du moteur peut être inversé d'une part en croisant les connexions de chacune des bobines des phases du moteur, ou d'autre part en inversant le signal en sortie de chacune des sondes (11). Cette seconde possibilité est la solution retenue, mise en oeuvre par l'insertion d'une fonction 'OU EXCLUSIF' (U4a, U4b, U4c) à la sortie des sondes comme représenté en Figure 13, pour former une commande bidirectionnelle (13). Un signal de direction commun à chacune des portes 'OU EXCLUSIF' (U4a, U4b, U4c) inversera ou non le signal provenant de la sonde (11) et de cette manière définira le sens de rotation du moteur (8). Cette option (13) est compatible avec un pilotage bidirectionnel en mode 120° ou 180°. -14- [00042] L'étage de sortie d'une ECU (1) pilotant un actionneur, est typiquement un montage (Figure 16) avec quatre transistors (15a, 15b,15c,15d) formant un pont de puissance « H » capable de délivré en sortie (6) un courant de signe positif ou négatif définissant le sens de rotation du moteur, et d'amplitude variable contrôlée par un découpage du signal (PWM) appliqué aux transistors (15a, 15b, 15c, 15d). [00043] Le circuit électronique rudimentaire (10) n'acceptant pas une alimentation de polarité inverse, l'utilisation d'un pont redresseur à diodes (27) permet de séparer les signaux composés couple + direction (6) fournis par l'ECU (1) comme représenté en Figure 4. [00044] Le signal composé direction+couple (6) présent sur le connecteur (3) alimente le moteur (8) après redressement par 15 un pont redresseur à diodes (27). Les N sondes (11) renseignent la logique de commutation (26) des N transistors de puissance (25) commutant les courants dans les N phases du moteur (8). Le signal (29) repris en amont du pont redresseur (27) indique le sens de rotation à la logique de commutation 20 (26). Un régulateur de tension (28) fournit l'alimentation nécessaire aux sondes (11) et à la logique de commutation (26). [00045] Le signal (29) sera repris en amont du pont redresseur (27) pour en extraire le signal de direction 25 appliqué aux portes 'OU EXCLUSIF' (U4a, U4b, U4c). Ce signal de direction affecté par la commande PWM générée par l'ECU (1) et modulant le courant dans le moteur (8) pour en contrôler le couple, il est important de le mettre en forme grâce à un conditionneur donné en Figure 14 représentant un exemple de 30 circuit permettant d'extraire l'information de direction contenu dans le signal de commande couple + direction (6). [00046] Pour des applications où la fonction de bidirectionnalité de l'actionneur (2) serait apporté par un élément extérieur, par exemple : un ressort de rappel sur la -15- sortie de l'actionneur, il est envisageable de simplifier le schéma électronique et de se conformer à celui proposé en Figure 5. Dans ce cas le signal (6) délivré par l'ECU (1) ne contient plus que l'information de couple. La polarité de ce signal étant fixe, le pont redresseur (27) n'est plus indispensable, ainsi que le circuit d'extraction du signal de direction (Figure 14) et les fonctions 'OU EXCLUSIF' (U4a, U4b, U4c). [00047] Hors alimentation du moteur (8), un mécanisme mécanique rappelle la sortie mécanique (12) de l'actionneur (2) en position de repos. Le signal de couple (6) présent sur le connecteur (3) alimente le moteur (8). Les N sondes (11) renseignent la logique de commutation (26) des N transistors de puissance (25) commutant les courants dans les N phases du moteur (8). Un régulateur de tension (28) fournit l'alimentation nécessaire aux sondes (11) et à la logique de commutation (26). [00048] Afin de conserver la compatibilité avec les systèmes d'actionneur existants, la source d'alimentation (28) des 20 sondes (11) et du circuit électronique rudimentaire (10) doit être extraite des signaux disponibles via le connecteur (3). [00049] Une première proposition est de prendre la source au niveau du signal de couple fourni par l'ECU, comme le montre la Figure 6. Le circuit régulateur (28) permet d'obtenir un 25 signal continu (34) et d'amplitude adéquate à partir d'un signal haché (33). Ici le régulateur de tension (28) est alimenté par le signal de commande (6). Le circuit diode (29) / condensateur (30) permet de stocker l'énergie transmise par le signal PWM de commande (33) durant le temps Ton. Le circuit 30 résistance (31) / diode zener (32) limite la tension à une valeur acceptable par les composants de l'électronique d'auto-commutation (26). L'ECU (1) doit néanmoins fournir un signal de couple minimum pour que le condensateur (30) puisse être rechargé durant la période TON. La diode (29) empêche que le -16- condensateur (30) se décharge dans les phases du moteur (8). [00050] Une seconde proposition est, comme représentée en Figure 7, d'alimenter les sondes (11) et le circuit électronique rudimentaire (10) avec une source d'alimentation 5 commune au capteur de position (7). Le capteur de position (7) couplé à la sortie mécanique (12) de l'actionneur (2) est alimenté par des signaux externes (5) généralement, mais pas obligatoirement, une source de tension de 5V. Cette même source de tension est reprise par le régulateur (28) pour 10 alimenter l'électronique d'auto-commutation(26). [00051] Les composants mis en oeuvre dans cette solution restant très basique, il est possible de les choisir dans un catalogue proposant des températures de fonctionnement supérieures à 125°C. La proposition représentée en Figure 7 15 sera préférée dans les situations nécessitant une température d'utilisation très supérieure à 125°C. En effet, le condensateur (C30), utilisé dans les modes de réalisation précédents, étant de type électrochimique au vue des valeurs requises, ce type de technologie reste à ce jour un point 20 délicat voir bloquant pour les applications à hautes températures. [00052] L'invention présentée précédemment sur la base d'un exemple de moteur triphasé peut tout aussi bien s'appliquer à un moteur polyphasé comportant de 1 à N bobines. 25 [00053] L'invention présentée précédemment sur la base d'une électronique d'auto-commutation (26) opérant un pilotage unipolaire (le courant ne circule que dans un seul sens du bobinage) du moteur DC sans balai (8), reste applicable à une réalisation particulière offrant un pilotage bipolaire (le 30 courant circule dans les deux sens du bobinage). La Figure 14 décrit le schéma de principe de cette réalisation particulière ; la logique de commande (14) des six transistors de puissance (Q1, Q1', Q2, Q2', Q3, Q3') répond à la table de vérité montrée sur cette même figure. -17- [00054] Ce procédé de réalisation sera réservé à des applications requérant un meilleur rendement et/ou un encombrement inférieur du moteur. En contre parti le circuit électronique rudimentaire (10) sera composé de six transistors de puissance (trois de plus), et sa logique de commande (14) associée sera plus complexe que les schémas de base Figure 11 et Figure 12. REVENDICATIONS1. Ensemble mécatronique pour le positionnement d'un organe comprenant une unité de commande (1) et un actionneur (2), l'unité de commande (1) comprenant un algorithme d'asservissement et un pont de puissance, ledit algorithme pilotant ledit pont de puissance, le pont de puissance délivrant un signal électrique bifilaire (6), l'actionneur (2) comprenant un moteur électrique sans balai (8) à N phases, des sondes (11) de détection binaires de la position du rotor dudit moteur (8), des interrupteurs de puissance (25) aptes à alimenter les N phases du moteur (8) à partir du signal électrique bifilaire (6), caractérisé en ce que l'état des interrupteurs de puissance (25) est commandé directement par un signal issu des sondes (11) de détection. 2. Ensemble mécatronique pour le positionnement d'un organe selon la revendication 1 caractérisé en ce que le sens de rotation du moteur (8) est imposé par une logique combinatoire élémentaire bâtie à partir de la polarité du signal électrique bifilaire (6) et du signal des sondes (11) de détection. 3. Ensemble mécatronique pour le positionnement 25 d'un organe selon les revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un capteur d'asservissement (7) absolu de l'organe, alimenté par un deuxième signal électrique (5). 4. Ensemble mécatronique pour le positionnement 30 d'un organe selon les revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un capteur d'asservissement (7) absolu de l'organe alimenté par le signal électrique bifilaire (6). 5. Ensemble mécatronique pour le positionnement d'un organe selon l'une des revendications 1 à 4 caractériséen ce que les sondes (11) de détection binaires de la position du rotor sont alimentées par le signal électrique bifilaire (6) - 6. Ensemble mécatronique pour le positionnement d'un organe selon la revendication 3 caractérisé en ce que les sondes (11) de détection binaires de la position du rotor sont alimentées par le deuxième signal électrique (5). 7. Ensemble mécatronique pour le positionnement d'un organe selon la revendication 3 à 6 caractérisé en ce que le signal électrique bifilaire (6) est un signal continu dont l'amplitude et le signe sont contrôlés par l'algorithme d'asservissement à partir de l'information de position donné par le capteur d'asservissement (7). 8. Ensemble mécatronique pour le positionnement d'un organe selon l'une des revendications 3 à 6 caractérisé en ce que le signal bifilaire (6) est un signal haché dont le rapport cyclique est contrôlé par l'algorithme d'asservissement à partir de l'information de position donné par le capteur d'asservissement (7). 9. Ensemble mécatronique pour le positionnement d'un organe selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le signal bifilaire (6) est redressé par un pont de diodes (27) afin d'acheminer aux N phases du moteur un courant positif.