FR 3001685 A1 20140808 FR 1351011 A 20130206 "PROCEDE DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE TRAIN ROULANT ARRIERE DE VEHICULE HYBRIDE" [0001] La présente invention est relative à un procédé de commande d'un système de train roulant arrière de véhicule hybride. [0002] Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de commande d'un système de train roulant arrière de véhicule hybride pour d'une part un dispositif de pilotage de couple à délivrer par une machine électrique du système de train roulant et d'autre part un dispositif de crabotage dont une entrée est reliée à la machine électrique et une sortie est reliée à des arbres de transmission dédiés à l'entraînement des roues motrices du système de train roulant. Le procédé comporte d'une part des étapes de commande du dispositif de crabotage pour qu'il puisse occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage, et d'autre part des étapes de filtrage curatif de la commande de couple de la machine électrique. [0003] Ce genre de dispositif est connu du document FR2954254 ou du document FR2952416. Ces documents sont chacun relatifs à des traitements par filtrages curatifs particuliers pour certaines des positions intermédiaires. Peuvent cependant se poser des problèmes de perturbations de confort dans le véhicule lors d'activations et lors de désactivations des filtrages. [0004] La présente invention a notamment pour but d'améliorer les solutions de l'art antérieur. [0005] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un système de train roulant arrière de véhicule hybride pour d'une part un dispositif de pilotage de couple à délivrer par une machine électrique du système de train roulant et d'autre part un dispositif de crabotage dont une entrée est reliée à la machine électrique et une sortie est reliée à des arbres de transmission dédiés à l'entraînement des roues motrices du système de train roulant. Le procédé comporte d'une part des étapes de commande du dispositif de crabotage pour qu'il puisse occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage, et d'autre part des étapes de filtrage curatif de la commande de couple de la machine électrique. Le filtrage curatif est actif lorsque le dispositif de crabotage est commandé à occupation de sa position fermée, le filtrage curatif est inactif lorsque le dispositif de crabotage est commandé à occupation de sa position ouverte, le filtrage curatif est activé lorsque le dispositif de crabotage est commandé à au moins l'une de ses positions intermédiaires pour passer de sa position ouverte à sa position fermée et le filtrage curatif est désactivé lorsque le dispositif de crabotage est commandé à au moins l'une de ses positions intermédiaires pour passer de sa position fermée à sa position ouverte. Cette activation du filtrage curatif comprend une rampe d'activation progressive. Cette désactivation du filtrage curatif comprend une rampe de désactivation progressive. [0006] Dans divers modes de réalisation du procédé selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : les rampes d'activation et de désactivation sont des variations d'une valeur appliquée au filtrage curatif ; d'une part la rampe de désactivation est à valeur décroissante lors de la désactivation du filtrage à la commande du dispositif de crabotage à ses positions intermédiaires pour passer de sa position fermée à sa position ouverte et d'autre part la rampe d'activation est à valeur croissante lors de l'activation du filtrage à la commande du dispositif de crabotage à ses positions intermédiaires pour passer de sa position ouverte à sa position fermée ; - la rampe d'activation est à valeur croissante en étant consécutive à un décalage positif à partir de zéro ; la rampe d'activation du filtrage curatif intervient dès lors que la machine électrique est couplée aux arbres de transmission, par exemple lorsque le dispositif de crabotage est commandé à une position intermédiaire de synchronisation d'entrée et de sortie ; - la valeur variable est appliquée, en variant entre 0 et 1 inclus, soit comme un facteur multiplicatif à des calculs de filtrage curatif, soit comme une coordination en valeur minimale à des calculs de filtrage curatif ; les rampes d'activation et de désactivation sont dans un flux de commande qui est adapté être transmis entre un système de supervision et la machine électrique. [0007] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un système de train roulant arrière pour véhicule hybride, comprenant une machine électrique associée à un dispositif de pilotage de couple à délivrer par la machine électrique, un dispositif de crabotage dont une entrée est reliée à la machine électrique et une sortie est reliée des arbres de transmission dédiés à l'entraînement des roues motrices du train roulant, le dispositif de crabotage étant susceptible d'occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases des découplage. Le dispositif de pilotage est configuré pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention, de manière que la machine électrique délivre un couple qui varie lors des activations et des désactivations du filtrage curatif. [0008] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile hybride comportant un système de train roulant avant comprenant au moins un moteur thermique et un système de train roulant arrière à propulsion électrique, caractérisé en ce que le système de train roulant arrière est conforme à l'invention en ayant sa machine électrique qui est configurée pour obéir au filtrage curatif suivant des modes de fonctionnement à propulsion électrique et/ou thermique du véhicule. [0009] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints : - la figure 1 est un schéma d'architecture d'un véhicule hybride permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention de commande de système de train roulant ; - la figure 2 est un organigramme illustrant le procédé selon l'invention ; - la figure 3 est un chronographe de fonctionnement illustrant une application d'un filtrage préventif sur une consigne de couple de train roulant avant ou de train roulant arrière ; - la figure 4 est un chronographe de fonctionnement illustrant une application du procédé selon l'invention à un véhicule hybride pour illustrer dans le temps des transitions de commande de couple de machine électrique du véhicule et des transitions de fonctionnement de dispositif de crabotage. [0010] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. [0011] En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un véhicule selon l'invention, comprenant un train avant 12 et un train arrière 14 chacun pourvu de roues 16 pouvant être motrices suivant les situations de roulage. La figure 1 montre un exemple d'architecture du véhicule hybride 10 auquel l'invention peut s'appliquer. [0012] Des arbres de transmission avant 12A du train avant 12 sont prévus pour être entraînés en rotation par un groupe motopropulseur avant 20. Le groupe motopropulseur avant 20 comprend un moteur thermique MTH lié à une boîte de vitesses BV par l'intermédiaire d'un embrayage, les arbres de transmission avant 12A étant en sortie de la boîte de vitesses BV. En outre, le groupe motopropulseur avant 20 comprend un démarreur MTHD associé au moteur thermique MTH qui est aussi couplé à une machine électrique avant MELAV pouvant agir pour mouvoir le véhicule. [0013] La machine avant MELAV comporte un moteur électrique alimenté en basse tension par une batterie basse tension 26, via un onduleur 28. Cette machine et cette batterie sont suffisamment puissantes pour pouvoir entraîner à rotation les roues 16 du train avant 12 du véhicule hybride 10 alors que le moteur thermique MTH est éteint. [0014] Les roues 16 du train arrière 14 du véhicule hybride 10 peuvent être entraînées par une machine arrière MELAR comportant un moteur électrique à basse tension relié à des arbres de transmission avant 14A du train arrière 14 par l'intermédiaire d'un dispositif de crabotage 30, d'un réducteur 32 et d'un différentiel 34. Le moteur électrique de la machine arrière MELAR est connecté électriquement à l'onduleur 28, lui-même alimenté par la batterie basse tension 26, cet ensemble formant, avec la machine avant MELAV et des câbles électriques 26L un réseau basse tension au sein du véhicule hybride. [0015] Par ailleurs, le démarreur MTHD est relié à une batterie très basse tension 37 au travers d'un convertisseur 39 de basse tension et de très basse tension. Des liaisons 37L relient la batterie très basse tension 37, le convertisseur 39 et le démarreur MTHD. D'autre part, la batterie très basse tension 37 est elle-même reliée au réseau basse tension du véhicule hybride par certaines des liaisons 26L pouvant alimenter ledit convertisseur. La batterie très basse tension 39 peut recevoir en cas de besoin, via le convertisseur, de l'énergie provenant de la batterie basse tension 26 servant normalement pour les machines électriques de traction. [0016] Un système de supervision 42 de la chaîne de traction coordonne le fonctionnement de la motorisation par le groupe moto propulseur avant 20 et la machine électrique arrière MELAR, via des liaisons de données commande 42L. Ces liaisons 24L sont représentées en traits mixtes à la figure 1. Le système de supervision 42 permet de décider du mode de roulage en répartissant la puissance à obtenir en fonction des demandes du conducteur, afin d'obtenir une optimisation des points de fonctionnement qui permet notamment de réduire la consommation d'énergie et les émissions de gaz polluants. Dans le système de supervision 42, seul un dispositif de pilotage de couple 42R de la machine électrique arrière MELAR est représenté en traits pointillés. Le dispositif de pilotage de couple 42R est par exemple un calculateur. [0017] Le système de supervision 42 peut comprendre des calculateurs différents pour le fonctionnement du moteur MTH, de la boîte de vitesses BV, des machines électriques et leurs alimentations, en ayant éventuellement des boîtiers séparés pour les différents calculateurs. Les liaisons 42L de transmission de données de commande sont symbolisées par principe. De manière générale, le système de supervision 42 gère le fonctionnement de la mise en mouvement du véhicule, en gérant en particulier la robotisation de la machine électrique arrière et du dispositif de crabotage de manière à éviter autant que possible les chocs dans les divers éléments mécaniques des trains roulants ou autres pièces tournantes des machines électriques. [0018] Comme il ressort de la figure 1, l'architecture hybride du véhicule 10 permet un découplage total entre le train avant 12 et le train arrière 14. Le véhicule hybride 10 peut ainsi fonctionner dans différents modes de roulage. Ces modes de roulages comprennent en particulier un mode électrique utilisant la machine électrique arrière MELAR, le moteur thermique MTH étant arrêté et la boîte de vitesses BV étant au point mort. Ces modes de roulages comprennent un mode hybride utilisant ces deux motorisations pour que les quatre roues soient motrices. Dans d'autres modes de roulage, la machine électrique avant MELAV peut aussi aider le moteur thermique MTH ou remplacer ce dernier pour un mode électrique en quatre roues motrices. [0019] Le dispositif de crabotage 30 comporte une entrée 30N à organe tournant pourvu de crabots, cette entrée étant reliée à rotation au rotor de la machine électrique tournante arrière MELAR. Le dispositif de crabotage 30 comporte une sortie 30S à organe tournant pourvu de crabots, cette sortie étant reliée à rotation aux arbres de transmission 14A des roues 16 du train arrière par l'intermédiaire du réducteur 32 et du différentiel 34 qui répartit le couple sur ces deux arbres. [0020] Le procédé de commande du système de train roulant est dédié au pilotage du couple à délivrer sur le train arrière par la machine électrique arrière MELAR. Les crabots des organes d'entrée et de sortie du dispositif de crabotage 30 peuvent occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage. En effet, le dispositif de pilotage 42L peut, suivant le mode de roulage choisi, soit découpler les crabots pour que les arbres de transmission arrière 14A soient libres par rapport à la machine électrique arrière MELAR, soit les accoupler pour que cette machine MELAR fasse rouler le véhicule, soit être dans les positions intermédiaires lors de phases transitoires. En effet, le système de train arrière avec sa machine MELAR est dépourvu d'embrayage. [0021] Pour un bon fonctionnement du véhicule, les oscillations de couple et/ou de régime doivent être évitées dans la chaîne de traction, compte tenu des inerties différentes le long de cette chaîne, et les chocs doivent être évités dans le dispositif de crabotage 30. A cet effet, des lois de programmation de fonctionnement de la machine électrique arrière MELAR et du dispositif de crabotage 30 sont prévues pour éviter ces oscillations et ces chocs. [0022] Le principe général pour ces lois est récapitulé à la figure 2, tant pour le train avant 12 que pour le train arrière 14. Dans le superviseur 42, la première étape 100 est l'interprétation de la volonté du conducteur. La deuxième étape 102 est un calcul de répartition de couple entre le train avant et le train arrière pour déterminer une consigne de couple pour chaque train. Ensuite, la consigne de couple de train avant est filtrée dans une étape de filtre d'agrément préventif de train avant 103 et/ou la consigne de couple de train avant est filtrée dans une étape de filtre d'agrément préventif de train arrière 104. Ensuite le résultat de filtrage d'agrément préventif est transmis pour traitement rapproché du pilotage moteur, par exemple dans un calculateur, par la fonction de calcul des consignes d'agrément préventif de train avant 105 et/ou des consignes d'agrément préventif de train arrière 106. Quand le train avant 12 doit oeuvrer pour le déplacement du véhicule, il est calculé des consignes d'agrément curatif de train avant 107 pour une consigne finale 109 de groupe moto propulseur avant 20. Quand le train arrière 14 doit oeuvrer pour le déplacement du véhicule, après les consignes d'agrément préventif de train arrière 106, il est calculé des consignes d'agrément curatif de train arrière 108 pour une consigne finale 110 de machine électrique arrière MELAR, en tenant compte du pilotage du dispositif 30 de crabotage. [0023] Les calculs des données et des consignes d'agrément préventif sont des filtres permettant de maîtriser le gradient de couple autour du passage des jeux mécaniques de la chaîne de transmission, comme représenté à la figure 3 sur laquelle ce passage des jeux est symbolisé par la ligne 300, la consigne théorique de consigne de couple brut est la courbe en traits pointillés 302 qui se confond partiellement avec la courbe 304 en traits pleins de consigne de couple avec filtrage d'agrément préventif. Les consignes de couples sont adoucies au passage des jeux mécaniques. Les agréments préventifs sont intégrés dans la partie de supervision de couple, car les filtres dépendent de plusieurs paramètres comme la volonté du conducteur et le mode de fonctionnement du véhicule par exemple. [0024] Seul le fonctionnement du train arrière sera traité ci-après. Des exemples complets de fonctionnement du train avant sont par exemple exposés dans le document FR2910198 qui décrit des filtrages d'agréments. [0025] Les calculs d'agrément curatif arrière sont un contrôle d'anti-oscillation du régime arrière qui agit sur les consignes de couples appliquées à la machine électrique arrière MELAR. Il s'agit d'une fonction, tel qu'un filtre, de régulation sur le couple de consigne permettant l'atténuation des oscillations observées sur le régime du train concerné. Les calculs et les corrections à appliquer sont à assurer par des stratégies hébergées dans le dispositif de pilotage 42L afin d'être autant réactifs que possible. Des filtrages d'agréments du type de ceux décrits dans le document FR2910198 dans le cadre du fonctionnement en mode électrique par le train avant du véhicule hybride sont aussi applicables pour le présent train arrière 14 de véhicule hybride. Le conducteur n'agit pas sur l'activation ou la désactivation des filtres d'agrément dans ce système automatisé. [0026] L'agrément curatif est conçu pour fonctionner lorsque la chaine de traction est fermée, quand les crabots sont accouplés dans le dispositif de crabotage 30. Lorsque la chaîne de traction est ouverte, quand les crabots sont découplés dans le dispositif de crabotage 30, la machine MELAR n'est plus reliée aux arbres associés aux roues motrices. L'agrément est désactivé afin qu'il n'y ait pas de régulation de la machine sans prise avec les arbres de transmission arrière. Il a été découvert qu'une activation ou qu'une désactivation brutale de l'agrément curatif peut avoir des effets néfastes sur l'agrément global du véhicule, en se traduisant par des à-coups et des bruits résultants par exemple de chocs dans les crabots ou d'oscillations dans la chaîne de traction du train arrière. [0027] L'agrément curatif dépend de l'état de la chaîne de traction dont le dispositif de crabotage 30 obéit à divers cas de fonctionnement comme ceux énoncés ci-dessous. [0028] Le dispositif peut se trouver en état fermé, ainsi la consigne de couple aux arbres des roues sera exactement la consigne issus de la machine MELAR. [0029] Le dispositif peut se trouver en état ouvert, ainsi le couple aux arbres des roues sera nul quel que soit le couple réalisé par la machine MELAR. [0030] Le dispositif peut se trouver en état de reprise de couple, les crabots étant déjà en prise, ainsi la consigne de couple aux arbres des roues sera exactement la consigne issus de la machine. Le couple de la machine MELAR convergera durant cette phase vers le couple de consigne issue de la volonté du conducteur. [0031] Le dispositif peut se trouver en état d'annulation de couple, les crabots encore étant en prise, ainsi la consigne de couple aux arbres des roues sera exactement la consigne issus de la machine. Le couple de la machine MELAR convergera durant cette phase vers un couple nul afin de pouvoir ouvrir la chaine de traction. [0032] Le dispositif peut se trouver en positions intermédiaires, dans des phases transitoires en correspondance d'autres états que ceux énoncés précédemment. Il s'agit par exemple d'états de synchronisation de régime avant la phase de crabotage, ainsi le couple aux arbres des roues sera nul quel que soit le couple réalisé par la machine MELAR. [0033] Dans le procédé selon l'invention, il est proposé une stratégie de contrôle automatisé pour l'activation et la désactivation de l'agrément curatif de la machine arrière lors de l'ouverture de la chaine de traction. Cette stratégie concerne aussi la gestion de l'agrément durant les phases transitoires de couplage et de découplage de cette chaine de traction dans le dispositif de crabotage. [0034] L'agrément curatif, symbolisé par le bloc de calcul de consigne 108 à la figure 2, consomme un flux d'activation F émis par le superviseur 42. Ce flux F est compris entre 0 et 1. Lorsque ce flux est nul, l'agrément curatif sera désactivé, lorsque la valeur du flux est égale à 1 alors l'agrément curatif sera totalement activé. Pour des valeurs comprises entre 0 et 1, l'activation de l'agrément curatif sera partielle. L'activation partielle correspond à une phase d'activation du curatif pendant laquelle sa régulation initiale est atténuée. Elle a donc moins d'impact sur la consigne de couple finale. Le flux F est une valeur variable appliquée soit comme un facteur multiplicatif aux calculs d'agréments, soit comme une coordination en valeur minimale des calculs d'agréments. [0035] La courbe 400 du bas de la figure 4 représente la variation dans le temps de la valeur correspondant à l'état dudit flux F, en correspondance dans le temps avec l'état E du dispositif de crabotage 30 qui est symbolisé par la courbe 402 du haut de la figure 4. Sur cette figure, l'état fermé EF du dispositif de crabotage 30 correspond aux paliers supérieurs 402S de la courbe 402, l'état ouvert EO du dispositif de crabotage 30 correspond aux paliers intermédiaires 4021 de cette courbe et des états intermédiaires EM dudit dispositif 30 correspondent aux paliers inférieurs 402F de la courbe. [0036] Le principe de la stratégie d'établissement du flux d'activation F va être détaillé. Le cas de la réactivation du filtrage d'agrément curatif et le cas de la désactivation du filtrage d'agrément curatif seront détaillés. [0037] Afin d'éviter toute variation brutale suite à la réactivation du filtrage d'agrément curatif, la stratégie intègre une rampe ascendante 400A, ou croissante, de transition lors de la phase d'activation du filtrage d'agrément curatif dès lors que la machine MELAR est couplée aux arbres 14A du train arrière. Pour avoir plus de réactivité, la valeur d'initialisation de la rampe ascendante 400A n'est pas à zéro mais est fixée à un décalage de compensation 400P qui est positif. Un tel décalage 400P est couramment dénommé « offset » en utilisant une terminologie issue de la langue anglaise. Ainsi un compromis entre réactivité et linéarité d'activation est déterminé lors de la mise au point du système pour la phase la réactivation de l'agrément. Ce compromis permet également de modifier le typage du véhicule, avec des apports de couple plus ou moins forts suivant la calibration choisie pour la pente de la rampe ou pour le décalage de valeur initiale de flux. [0038] Afin d'éviter toute variation brutale suite à la désactivation du filtrage d'agrément curatif, la stratégie intègre une rampe décroissante 400D de transition lors de la phase de désactivation du curatif dès lors que la phase d'annulation de couple a débuté. En effet, par exemple dans le cas de l'ouverture du crabot, pendant que le filtrage d'agrément curatif retire du couple, il ne faut pas arrêter le régulateur curatif instantanément sinon on risque de transmettre un saut de couple pendant l'ouverture crabot, ce saut de couple pouvant être perceptible par l'utilisateur du véhicule. [0039] Dans les autres états, le curatif sera désactivé immédiatement, car la machine MELAR n'est alors pas couplée aux arbres de transmission. L'agrément risquerait ici d'avoir une influence trop importante sur cette machine, en induisant des oscillations de régime, des vibrations ou autres désagréments. Ces désactivations immédiates sont symbolisés à la figure 4 aux instants référencés ID sur les lignes d'abscisse du chronographe. [0040] La valeur du décalage 400P dit « offset » ainsi que la valeur de pente des rampes 400A et 400D peuvent dépendre du régime de la machine MELAR. [0041] L'intérêt de cette stratégie est de maitriser totalement l'impact de filtrage d'agrément curatif en fonction de l'état de la chaîne de traction. Elle permet donc d'activer ou de désactiver proprement ledit agrément curatif afin d'optimiser la prestation de cet agrément. Elle permet ainsi d'éviter le retour de mécontentement d'un utilisateur du véhicule hybride suite à des vibrations mécaniques ou acoustiques qui auraient été engendrées par le filtrage curatif lorsque la machine n'est pas couplée aux arbres de transmissions associés aux roues arrière. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un système de train roulant arrière (14) de véhicule hybride (10) pour d'une part un dispositif de pilotage de couple (42R) à délivrer par une machine électrique (MELAR) du système de train roulant et d'autre part un dispositif de crabotage (30) dont une entrée (30N) est reliée à la machine électrique et une sortie (30S) est reliée à des arbres de transmission (14A) dédiés à l'entraînement des roues motrices (16) du système de train roulant, le procédé comportant d'une part des étapes de commande (402F, 402S, 4021) du dispositif de crabotage (30) pour qu'il puisse occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage, et d'autre part des étapes de filtrage curatif (108) de la commande de couple de la machine électrique, caractérisé en ce que le filtrage curatif (108) est actif lorsque le dispositif de crabotage (30) est commandé à occupation de sa position fermée, le filtrage curatif (108) est inactif lorsque le dispositif de crabotage (30) est commandé à occupation de sa position ouverte, le filtrage curatif (108) est activé lorsque le dispositif de crabotage (30) est commandé à au moins l'une de ses positions intermédiaires pour passer de sa position ouverte à sa position fermée et le filtrage curatif (108) est désactivé lorsque le dispositif de crabotage (30) est commandé à au moins l'une de ses positions intermédiaires pour passer de sa position fermée à sa position ouverte, cette activation du filtrage curatif comprenant une rampe d'activation progressive (400A) et cette désactivation du filtrage curatif comprenant une rampe de désactivation progressive (400D). 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les rampes d'activation (400A) et de désactivation (400D) sont des variations d'une valeur (400) appliquée au filtrage curatif (108). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que d'une part la rampe de désactivation (400D) est à valeur décroissante lors de la désactivation du filtrage à la commande du dispositif de crabotage à ses positions intermédiaires pour passer de sa position fermée à sa position ouverte et d'autre part la rampe d'activation (400A) est à valeur croissante lors de l'activation du filtrage à la commande du dispositif de crabotage à ses positions intermédiaires pour passer de sa position ouverte à sa position fermée. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la rampe d'activation (400A) est à valeur croissante en étant consécutive à un décalage positif (400P) à partir de zéro. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rampe d'activation (400A) du filtrage curatif (108) intervient dès lors que la machine électrique (MELAR) est couplée aux arbres de transmission (14A). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la valeur variable est appliquée, en variant entre 0 et 1 inclus, comme un facteur multiplicatif à des calculs de filtrage curatif. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la valeur variable est appliquée, en variant entre 0 et 1 inclus, comme une coordination en valeur minimale à des calculs de filtrage curatif. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les rampes d'activation (400A) et de désactivation (400D) sont dans un flux (F) de commande qui est adapté être transmis entre un système de supervision (42) et la machine électrique (MELAR). 9. Système de train roulant (14) pour véhicule hybride (10), comprenant une machine électrique (MELAR) associée à un dispositif de pilotage de couple (42R) à délivrer par la machine électrique, un dispositif de crabotage (30) dont une entrée (30N) est reliée à la machine électrique et une sortie (30S) est reliée à des arbres de transmission (14A) dédiés à l'entraînement des roues motrices (16) du train roulant (14), le dispositif de crabotage (30) étant susceptible d'occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases des découplage, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (42R) est configuré pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes de manière que la machine électrique (MELAR) délivre un couple qui varie lors des activations (400A) et des désactivations (400D) du filtrage curatif (108). 10. Véhicule automobile hybride (10) comportant un système de train roulant avant (12) comprenant au moins un moteur thermique (MTH) et un système de train roulant arrière (14) à propulsion électrique, caractérisé en ce que le système de train roulantarrière (14) est conforme à la revendication précédente en ayant sa machine électrique (MELAR) qui est configurée pour obéir au filtrage curatif (108) suivant des modes de fonctionnement à propulsion électrique et/ou thermique du véhicule.