FR 3006274 A1 20141205 FR 1354834 A 20130528 MATERIEL ROULANT FERROVIAIRE DE TRANSPORT COMPORTANT UN VEHICULE NON-ARTICULE DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR La présente invention concerne le domaine du transport ferroviaire de voyageurs et, plus particulièrement, l'optimisation de l'espace au sein d'un matériel roulant ferroviaire pour le transport de voyageurs, par exemple, un train à grande vitesse. Un train à grande vitesse du type TGV (marque déposée) comporte une pluralité de véhicules articulés les uns avec les autres. Autrement dit, chaque véhicule comporte, à chaque extrémité, un bogie qu'il partage avec un autre véhicule. Un tel bogie est désigné par la suite bogie mutualisé. De manière ordinaire, les véhicules de conduite situés aux extrémités du train comportent l'ensemble des équipements de motorisation et sont classiquement désignés motrices. Du fait de l'encombrement des équipements de motorisation, une motrice présente l'inconvénient d'empêcher la création d'une salle pour voyageurs ce qui limite la capacité d'accueil du train. Pour éliminer cet inconvénient, il a été proposé un train ferroviaire avec des équipements de motorisation répartis sur une pluralité de bogies. Une telle configuration permet d'augmenter l'espace disponible dans les véhicules ferroviaires de tête et de queue mais réduit l'espace disponible des autres véhicules ce qui présente un inconvénient pour les véhicules étagés, dits « duplex », comportant une salle supérieure et une salle inférieure, la hauteur des salles pour les voyageurs étant alors très réduite. De manière connue, un train ferroviaire doit loger des équipements techniques (un groupe de climatisation, un transformateur de puissance, un convertisseur électrique, etc.) mais également plusieurs pantographes adaptés pour être dépliés en utilisation et repliés lors de leur stockage. En pratique, on connaît un véhicule ferroviaire technique étagé dont la salle inférieure 35 est sacrifiée pour ménager une zone technique pour loger les équipements techniques. De plus, un pantographe est classiquement logé en partie supérieure du véhicule ferroviaire technique ce qui diminue localement la hauteur de la salle supérieure d'une hauteur de 80 cm. Autrement dit, un tel véhicule ferroviaire technique n'offre qu'un espace très réduit pour les voyageurs. De plus, un tel véhicule ferroviaire technique comporte ordinairement des escaliers pour accéder à la salle supérieure du véhicule ce qui présente un inconvénient pour les personnes à mobilité réduite. PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION Pour éliminer au moins certains de ces inconvénients, l'invention concerne un matériel roulant ferroviaire comprenant un premier ensemble de véhicules ferroviaires articulés, un deuxième ensemble de véhicules ferroviaires articulés et au moins un ensemble intermédiaire de véhicules ferroviaires monté de manière articulée audit premier ensemble et audit deuxième ensemble de véhicules ferroviaires articulés. L'invention est remarquable en ce que ledit ensemble intermédiaire comporte au moins un véhicule non-articulé comportant au moins une zone technique adaptée pour recevoir des équipements. Par véhicule non-articulé, on entend un véhicule ne comportant pas de bogie mutualisé à un autre véhicule ferroviaire. De préférence, un véhicule non-articulé comporte deux bogies personnels. Grâce à l'invention, le véhicule peut comporter des équipements de masse importante dans sa zone technique étant donné que le véhicule n'est pas articulé. En effet, toute la masse supportée par le véhicule non-articulé n'est pas transmise aux autres véhicules ferroviaires. On peut ainsi avantageusement centraliser de nombreux équipements dans le véhicule non-articulé, en particulier, un transformateur dont la masse approxime 10 tonnes. De plus, le véhicule non-articulé peut être aisément déconnecté des autres véhicules du train ferroviaire étant donné qu'il ne partage pas de bogies avec les autres véhicules. Cela est particulièrement avantageux si une opération de maintenance est nécessaire sur des équipements montés dans le véhicule non-articulé, le véhicule non- articulé du train ferroviaire étant remplacé par un autre véhicule non-articulé. Pour les opérations de maintenance périodiques, seule une partie des véhicules du train ferroviaire peut être immobilisée. En outre, on peut utiliser un type de véhicule non-articulé pour chaque type de réseau d'alimentation électrique, par exemple, un réseau 25kV et un réseau 15kV. Pour adapter un train ferroviaire à un autre réseau d'alimentation électrique, seul le véhicule non-articulé doit être modifié ce qui est simple et rapide. De manière avantageuse, un tel véhicule non-articulé permet de relier deux ensembles de véhicules articulés de différentes natures, par exemple, des véhicules pour le transport de voyageurs et des véhicules pour le transport de marchandises. La modularité du train ferroviaire est ainsi améliorée. De préférence, ledit véhicule non-articulé comporte une zone de vie adaptée pour recevoir des voyageurs ou des marchandises. Ainsi, le véhicule non-articulé remplit une double fonction en définissant, d'une part, une zone technique, et, d'autre part, une zone de vie pouvant être traversée selon sa longueur. La zone de vie est avantageusement indépendante des véhicules articulés ce qui permet de configurer de manière libre cette zone de vie, par exemple, en intégrant des équipements pour la restauration. De manière préférée, la zone de vie est adaptée pour être traversée selon sa longueur afin de permettre à toute personne de se déplacer dans l'ensemble du train ferroviaire. Le véhicule non-articulé assure la communication entre plusieurs ensembles de véhicules articulés du train ferroviaire. De préférence encore, ledit véhicule non-articulé comporte au moins une zone technique inférieure située en-dessous de la zone de vie. Une telle zone inférieure est adaptée pour loger des équipements lourds et volumineux, la masse étant répartie par les deux bogies personnels du véhicule. En outre, la longueur de véhicule non-articulé est optimisée du fait de l'absence de bogies mutualisés. De préférence toujours, ledit véhicule non-articulé comporte au moins une zone technique supérieure au-dessus de la zone de vie, la zone technique supérieure 35 comportant, de manière préférée, au moins un pantographe. Ainsi, le véhicule non- articulé peut comporter une pluralité de zones techniques de différentes natures ce qui augmente la modularité du véhicule non-articulé. La centralisation des zones techniques, en particulier des pantographes, permet, d'une part, de préserver la hauteur des véhicules articulés étagés et, d'autre part, d'en augmenter le nombre dans un train ferroviaire 1. L'espace du train ferroviaire est ainsi optimisé. De plus, la centralisation des équipements au sein d'un même véhicule non-articulé permet d'en diminuer le nombre d'équipements ce qui est avantageux. Selon un aspect de l'invention, ledit ensemble intermédiaire comporte un premier véhicule ferroviaire comportant un bogie mutualisé avec un véhicule ferroviaire articulé du premier ensemble. Ainsi, le premier véhicule forme un lien avec le premier ensemble de véhicules articulés. De préférence, ledit premier véhicule ferroviaire dudit ensemble intermédiaire comporte au moins un bogie personnel. De manière avantageuse, le premier véhicule ferroviaire comporte au moins une zone technique de manière à supporter des équipements techniques lourds, la robustesse d'un bogie personnel permettant le transit des efforts mécaniques. De préférence encore, ledit premier véhicule ferroviaire dudit ensemble intermédiaire est relié audit véhicule technique non-articulé. Autrement dit, le premier véhicule est semi-articulé et forme ainsi un lien entre le premier ensemble de véhicules articulés et le véhicule non-articulé. De manière préférée, ledit premier véhicule ferroviaire dudit ensemble intermédiaire comporte un plancher de circulation incliné de manière à se connecter à ses extrémités à des planchers de circulation dont les hauteurs sont différentes. De préférence, le premier véhicule ferroviaire assure une transition entre une salle supérieure d'un véhicule étagé d'un premier ensemble et le véhicule non-articulé de l'ensemble intermédiaire. En outre, l'accès des personnes à mobilité réduite est facilité. Selon un aspect de l'invention, ledit ensemble intermédiaire, comportant un premier véhicule ferroviaire, comporte en outre un deuxième véhicule ferroviaire, ledit 35 deuxième véhicule ferroviaire comportant un bogie mutualisé avec un véhicule ferroviaire articulé du deuxième ensemble et au moins un bogie personnel. Ainsi, le véhicule non-articulé est relié, à chacune de ses extrémités, à un véhicule semi-articulé adapté pour se relier à des ensembles de véhicules articulés. De manière préférée, le matériel roulant ferroviaire comprend un véhicule de conduite comportant une cabine de conduite comportant les organes de commande du matériel roulant et un espace de vie adapté pour loger des voyageurs ou stocker des marchandises. Grâce à l'invention, les équipements de motorisation sont centralisés dans le véhicule non-articulé ce qui permet avantageusement de ménager un espace de vie dans le véhicule de conduite. L'espace utile dans le matériel roulant ferroviaire est ainsi optimisé. De manière préférée, ledit véhicule de conduite comporte des moyens d'accès de l'espace de vie à la cabine de conduite, de préférence, une porte d'accès. Ainsi, un conducteur peut accéder directement à la cabine de conduite depuis l'espace de vie, aucune porte d'accès entre la cabine de conduite et l'extérieur n'étant nécessaire. Autrement dit, seul l'espace de vie comporte une porte d'accès vers l'extérieur qui est mutualisée avec la cabine de conduite. PRESENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un train ferroviaire selon une première forme de réalisation de l'invention comportant un ensemble intermédiaire de véhicules ferroviaires monté de manière articulée à un premier ensemble et à un deuxième ensemble de véhicules ferroviaires articulés ; - la figure 2 est une représentation schématique d'un train ferroviaire selon une deuxième forme de réalisation de l'invention ; - les figures 3A et 3B sont des représentations schématiques de côté et de dessus d'un ensemble intermédiaire d'un train ferroviaire selon une troisième forme de réalisation de l'invention ; - la figure 4 est une représentation schématique d'un train ferroviaire selon la troisième forme de réalisation de l'invention ; - la figure 5 est une représentation schématique de côté d'un ensemble intermédiaire d'un train ferroviaire selon une quatrième forme de réalisation de l'invention ; et - la figure 6 est une représentation schématique de côté d'un train ferroviaire selon une cinquième forme de réalisation de l'invention. Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE Selon une première forme de réalisation de l'invention, en référence à la figure 1, il est représenté un train ferroviaire de transport de voyageurs 1. Dans cet exemple, en référence à la figure 1, le train ferroviaire 1 comprend un premier ensemble El de véhicules ferroviaires articulés et un deuxième ensemble E2 de véhicules ferroviaires articulés. Par ensemble de véhicules articulés El, E2, on entend au moins deux véhicules reliés ensemble et montés sur un même bogie 3 comme illustré à la figure 1. Le premier ensemble El comporte trois véhicules articulés et deux bogies mutualisés 3, dans cet exemple, deux véhicules étagés 2E pour le transport de voyageurs et un véhicule de conduite 2C. De manière similaire, le deuxième ensemble E2 comporte quatre véhicules articulés et trois bogies mutualisés 3, dans cet exemple, trois véhicules étagés 2E pour le transport de voyageurs et un véhicule de conduite 2C. De manière avantageuse, le véhicule de conduite 2C comporte une cabine de conduite 2C1, de taille réduite, comportant les organes de commande du train ferroviaire 1 et un espace de vie 2C2. Dans cet exemple, l'espace de vie 2C2 est étagé de manière à permettre l'installation de rangées de sièges pour passagers. En effet, comme cela sera détaillé par la suite, le véhicule de conduite 2C comporte peu ou pas d'équipements de motorisation par comparaison à une motrice selon l'art antérieur. Ainsi, on peut ménager un espace de vie 2C2 de taille importante pour placer des voyageurs ou stocker des marchandises.35 De préférence, du fait de l'absence d'équipements de motorisation dans le véhicule de conduite 2C, la cabine de conduite 2C1 comporte une porte d'accès vers l'espace de vie 2C2. Ainsi, on peut s'affranchir d'une cabine de conduite 2C1 comportant une porte d'accès vers l'extérieur ce qui limite les coûts de fabrication dudit véhicule de conduite 2C. Autrement dit, seul l'espace de vie 2C2 comporte une porte d'accès vers l'extérieur qui est mutualisée avec la cabine de conduite 2C1. En référence à la figure 1, le véhicule de conduite 2C comporte un bogie personnel 4 situé au niveau de l'interface entre la cabine de conduite 2C1 et l'espace de vie 2C2. De manière ordinaire, chaque véhicule étagé 2E comporte une salle inférieure SB et une salle supérieure SH comportant chacune une pluralité de rangées de sièges. Il va de soi que la nature et le nombre de véhicules au sein d'un ensemble de véhicules articulés El, E2 pourraient être différents comme cela sera présenté par la suite. Toujours en référence à la figure 1, le train ferroviaire 1 comporte un ensemble intermédiaire El de véhicules ferroviaires montés de manière articulée audit premier ensemble El et audit deuxième ensemble de véhicules ferroviaires articulés E2. Selon l'invention, ledit ensemble intermédiaire El comporte au moins un véhicule non- articulé 2NA, c'est-à-dire, comportant uniquement des bogies personnels 4. Dans cette forme de réalisation, en référence à la figure 1, l'ensemble intermédiaire El comporte consécutivement un premier véhicule semi-articulé 25A, un véhicule non-articulé 2NA et un deuxième véhicule semi-articulé 25B. Chaque véhicule semi-articulé 25A, 25B comporte un bogie mutualisé 3 et un bogie personnel 4 et permet ainsi de former un lien entre des véhicules articulés, d'une part, et des véhicules non-articulés, d'autre part. Dans cet exemple, en référence à la figure 1, le premier véhicule semi-articulé 25A est articulé avec le premier ensemble El tandis que le deuxième véhicule semi-articulé 25B est articulé avec le deuxième ensemble E2. En particulier, le bogie mutualisé 3 du premier véhicule semi-articulé 25A est partagé avec un véhicule étagé 2E du premier ensemble El. De tels véhicules semi-articulés 2SA, 2SB sont avantageux pour assurer une transition entre un ensemble de véhicules articulés El, E2 et un véhicule non-articulé 2NA comme cela sera détaillé par la suite. Dans cette forme de réalisation, toujours en référence à la figure 1, chaque véhicule semi-articulé 2SA, 2SB comporte une salle supérieure SH dans laquelle peuvent être montées des rangées de sièges et un espace inférieur dans lequel est formée une zone technique ZT adaptée pour recevoir une pluralité d'équipements tels qu'un groupe de climatisation, un transformateur de puissance, un convertisseur électrique, etc. A cet effet, chaque véhicule semi-articulé 2SA, 2SB comporte un escalier 6 pour permettre à un voyageur d'accéder au véhicule non-articulé 2NA. Un tel véhicule semi-articulé 2SA, 2SB permet avantageusement de loger des équipements du train ferroviaire 1 de grandes dimensions tout en autorisant la mise en place de sièges pour les voyageurs. En effet, le bogie personnel 4 du véhicule semi- articulé 2SA, 2SB permet de supporter des efforts importants ce qui est avantageux pour loger des équipements lourds dans la zone technique ZT, par exemple, des convertisseurs de traction ou des convertisseurs de confort voyageur. Autrement dit, la masse utile supportée par le véhicule semi-articulé 2SA, 2SB est optimisée. De préférence, le bogie personnel 4 du véhicule semi-articulé 2SA, 2SB est motorisé. Dans cette forme de réalisation, toujours en référence à la figure 1, le véhicule non-articulé 2NA comporte une zone de vie ZV adaptée pour recevoir des voyageurs ou des marchandises. La zone de vie ZV peut ainsi comprendre plusieurs rangées de voyageurs ou une salle de restauration. Une telle zone de vie ZV permet de traverser le véhicule non-articulé selon sa longueur ce qui est avantageux. Dans l'art antérieur, un train ferroviaire comprend de manière ordinaire deux demi-tronçons terminés à leurs extrémités par des motrices non-articulées ne pouvant pas être traversées selon leur longueur. Autrement dit, le train ferroviaire comporte dans sa partie médiane deux motrices non-articulées placées en vis-à-vis comprenant des équipements de motorisation. Il en résulte qu'un passager ou un personnel de bord ne peut pas circuler d'un demi-tronçon du train ferroviaire à l'autre. Cela présente un inconvénient lorsqu'un passager est monté dans le mauvais demi-tronçon du train ferroviaire, celui-ci ne pouvant plus accéder au bon demi-tronçon lors de la circulation du train. En outre, il est nécessaire de prévoir une équipe de personnel de bord pour chaque demi-tronçon du train ferroviaire ce qui augmente le coût d'exploitation. Avec un véhicule non-articulé 2NA comportant une salle de vie ZV pouvant être traversée, toute personne peut se déplacer dans l'ensemble du train ferroviaire 1. Le véhicule non-articulé 2NA assure la communication entre plusieurs ensembles de véhicules articulés du train ferroviaire 1. Le véhicule non-articulé 2NA comporte une zone technique inférieure ZTI, ménagée en-dessous de la zone de vie ZV, et une zone technique supérieure ZTS, ménagée au-dessus de la zone de vie ZV, dans lesquelles sont stockés des équipements. De manière préférée, en référence à la figure 1, la zone technique inférieure ZTI comporte au moins un transformateur tandis que la zone technique supérieure ZTS comporte au moins deux pantographes 5 et/ou des disjoncteurs et/ou des équipements de climatisation. Un tel véhicule non-articulé 2NA est avantageux étant donné qu'il permet, grâce à ces deux bogies personnels 4, de supporter des équipements de masse importante ce qui ne serait pas possible sur un véhicule articulé ou même semi-articulé. De manière avantageuse, on peut ainsi regrouper un grand nombre d'équipements du train ferroviaire 1 dans le véhicule non-articulé 2NA afin d'augmenter l'espace disponible dans les autres véhicules du train ferroviaire 1. En outre, les bogies personnels 4 permettent de former un véhicule non-articulé 2NA de 25 grande longueur ce qui est avantageux pour loger des équipements volumineux. De manière préférée, les bogies personnels 4 du véhicule non-articulé 2NA sont motorisés. Un tel véhicule non-articulé 2NA est d'autant plus avantageux qu'il peut être aisément retiré de l'ensemble intermédiaire El étant donné qu'il ne comporte que des bogies 30 personnels 4. Aussi, si un équipement majeur nécessite une maintenance, seul le véhicule non-articulé 2NA est immobilisé, les autres véhicules du train ferroviaire 1 pouvant être utilisés de manière indépendante. Le train ferroviaire 1 ainsi formé comporte quatre bogies 4 motorisés ce qui est 35 équivalent à un train ferroviaire traditionnel. Les équipements de motorisation étant avantageusement concentrés dans l'ensemble intermédiaire El, l'espace disponible dans les véhicules articulés du premier ensemble El et du deuxième ensemble E2 est optimisé. A titre de variante, en référence à la figure 2, le deuxième véhicule semi-articulé 2SB comporte un espace supérieur ZF dans lequel peuvent être stockés, par exemple, des marchandises et un espace inférieur dans lequel est formée la zone technique ZT. De manière avantageuse, la configuration des véhicules semi-articulé 2SA, 2SB de l'ensemble intermédiaire El peut être adaptée en fonction des besoins du train ferroviaire 1 en remplaçant un véhicule semi-articulé 2SA, 2SB dédié aux voyageurs par un véhicule semi-articulé 2SA, 2SB dédié au fret. L'utilisation d'un ensemble intermédiaire El est avantageuse pour relier des ensembles de véhicules articulés El, E2 qui sont de différentes natures. A titre d'exemple, en référence à la figure 2, le premier ensemble El comporte des véhicules étagés 2E pour le transport de voyageurs tandis que le deuxième ensemble E2 comporte des véhicules 2F destinés au transport de marchandises. De même, l'espace de vie 2C2 d'un véhicule de conduite 2C peut transporter des marchandises. De préférence, en référence aux figures 3A, 3B et 4 illustrant une autre forme de réalisation de l'ensemble intermédiaire El du véhicule ferroviaire 1, les véhicule semiarticu lés 2SA, 2SB possèdent un plancher de circulation 9 qui est incliné de manière à assurer un accès de la zone de vie ZV du véhicule non-articulé 2NA à la salle supérieure SH d'un véhicule étagé 2E d'un ensemble de véhicules articulés El, E2. Un tel véhicule semi-articulé 2SA, 2SB est particulièrement avantageux pour les personnes à mobilité réduite qui peuvent ainsi accéder à la zone de vie ZV sans avoir à franchir des escaliers. A titre d'exemple, en référence à la figure 4, la zone de vie ZV du véhicule non-articulé 2NA peut être utilisée pour l'aménagement d'une salle de restauration. Comme illustré à la figure 3B, chaque véhicule semi-articulé 2SA, 2SB comporte une pluralité de rangées de sièges S de hauteurs différentes et un plancher de circulation incliné 9 de manière à permettre à des personnes à mobilité réduite d'accéder à leurs sièges S. En référence à la figure 4, une personne à mobilité réduite peut accéder au train ferroviaire 1 par des portes P situées dans les véhicules semi-articulés 2SA, 2SB pour accéder à la zone de vie ZV du véhicule non-articulé 2NA et pour accéder aux salles supérieures SH des véhicules étagés 2E. De manière avantageuse, tous les sièges du train ferroviaire 1 sont accessibles par une personne à mobilité réduite. A titre de variante, en référence à la figure 5, l'ensemble intermédiaire El du train ferroviaire 1 peut comporter plus d'un véhicule non-articulé 2NA, par exemple, deux véhicules non-articulés 2NA de manière à stocker un grand nombre d'équipements. De préférence, les véhicules non-articulés 2NA sont reliés consécutivement dans l'ensemble intermédiaire El. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, le train ferroviaire 1 comporte plus d'un ensemble intermédiaire El. En référence à la figure 6, le train ferroviaire 1 comporte consécutivement un premier ensemble de véhicules étagés El, un premier ensemble intermédiaire Eh, un deuxième ensemble de véhicules étagés E2, un deuxième ensemble intermédiaire E12 et un troisième ensemble de véhicules étagées E3. Ainsi, on peut former un train ferroviaire 1 de longueur désirée en utilisant le nombre d'ensemble intermédiaires El nécessaires pour loger l'ensemble des équipements du train ferroviaire 1. Avantageusement, on forme un train ferroviaire 1 de grande longueur autorisant une personne à circuler d'une extrémité à l'autre du train ferroviaire 1. En effet, comme présenté précédemment, un véhicule non-articulé 2NA peut être traversé selon sa longueur via la zone de vie ZV. Cela permet de limiter le nombre de personnels dans le train ferroviaire 1 par comparaison à un train ferroviaire selon l'art antérieur comprenant deux motrices disposées en regard l'une de l'autre qui empêchent une personne de circuler d'une extrémité à l'autre du train ferroviaire 1. Grâce à l'invention, on optimise l'espace pour les voyageurs et pour les équipements techniques.30 REVENDICATIONS1. Matériel roulant ferroviaire (1) comprenant un premier ensemble de véhicules ferroviaires articulés (El ), un deuxième ensemble de véhicules ferroviaires articulés (E2) et au moins un ensemble intermédiaire de véhicules ferroviaires (El) monté de manière articulée audit premier ensemble (El) ) et audit deuxième ensemble de véhicules ferroviaires articulés (E2), matériel caractérisé en ce que ledit ensemble intermédiaire (El) comporte au moins un véhicule non-articulé (2NA) comportant au moins une zone technique (ZTI, ZTS) adaptée pour recevoir des équipements. 2. Matériel selon la revendication 1, dans lequel ledit véhicule non-articulé (2NA) comporte une zone de vie (ZV). 3. Matériel selon la revendication 2, dans lequel ledit véhicule non-articulé (2NA) comporte au moins une zone technique inférieure (ZTI) située en-dessous de la zone de vie (ZV). 4. Matériel selon l'une des revendications 2 à 3, dans lequel ledit véhicule non-articulé (2NA) comporte au moins une zone technique supérieure (ZTS) au-dessus de la zone de vie (ZV). 5. Matériel selon la revendication 4, dans lequel la zone technique supérieure (ZTS) comporte au moins un pantographe (5). 6. Matériel selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit ensemble intermédiaire (El) comporte un premier véhicule ferroviaire (2SA) comportant un bogie mutualisé (3) avec un véhicule ferroviaire articulé du premier ensemble (El ). 7. Matériel selon la revendication 6, dans lequel ledit premier véhicule ferroviaire (2SA) dudit ensemble intermédiaire (El) comporte au moins un bogie personnel (4). 8. Matériel selon l'une des revendications 6 à 7, dans lequel ledit premier véhicule ferroviaire (2SA) dudit ensemble intermédiaire (El) est relié audit véhicule technique non-articulé (2NA).35 9. Matériel selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel ledit premier véhicule ferroviaire (2SA) dudit ensemble intermédiaire (El) comporte un plancher de circulation (9) incliné de manière à se connecter à ses extrémités à des planchers de circulation dont les hauteurs sont différentes. 10. Matériel selon l'une des revendications 6 à 9, dans lequel ledit ensemble intermédiaire (El), comportant un premier véhicule ferroviaire (2SA), comporte en outre un deuxième véhicule ferroviaire (2SB), ledit deuxième véhicule ferroviaire (2SB) comportant un bogie mutualisé (3) avec un véhicule ferroviaire articulé du deuxième ensemble (E2) et au moins un bogie personnel (4).