FR 3003539 A1 20140926 FR 1352573 A 20130322 STRUCTURE ANTI-EROSION POUR AERONEFS Domaine de l'invention La présente invention se rapporte au domaine des revêtements anti- érosion pour bord d'attaque d'aéronefs. La présente invention vise à apporter une solution à l'érosion due à la pluie et due au sable des bords d'attaques d'aéronefs (aubes, voilures, pales ...). Le bord d'attaque peut être constitué d'un métal plus dur (acier ou autre) que la structure qui le supporte. Toutefois, il est tout de même soumis à une érosion qui conduit à son remplacement avant la fin de vie. Etat de la technique Un problème qui se pose aujourd'hui est le suivant : les bords d'attaques de pale d'hélicoptères souffrent principalement de l'érosion due à la pluie et il est nécessaire de remplacer ces bords d'attaques avant la fin de vie de la pale. De plus, il n'existe pas de solution commune à l'érosion due à la pluie et à l'érosion due au sable, notamment pour les pales d'hélicoptères. L'enjeu est multiple puisque l'érosion représente un coût en maintenance et en réparation, ainsi qu'un coût de fonctionnement de par les pertes aérodynamiques que l'érosion engendre. Enfin, la pose de protection temporaire contre l'érosion sable représente un coût important pour l'utilisateur. Aujourd'hui, il existe un besoin d'une solution qui retarde l'érosion pluie et qui serait efficace également pour l'érosion sable. Actuellement, les pales d'hélicoptères sont revêtues d'un feuillard métallique. Ce feuillard peut être réalisé en acier, en titane, en nickel ou bien encore en un alliage de nickel-cobalt. Ces bords d'attaques sont remplacés périodiquement avant la fin de vie des pales. Pour remédier aux problèmes d'érosion, des solutions temporaires sont mises en oeuvre. Ces solutions temporaires consistent en l'application de rubans adhésifs, ou bien de films polymères qui ont le mérite de bien résister à l'érosion sable, mais l'inconvénient de ne pas résister à la pluie. Les ailes d'avions peuvent également être protégées par des peintures et des vernis qui ont l'inconvénient de se détériorer sous l'interaction avec l'environnement (pluie, sable, impacts...). Exposé de l'invention La présente invention entend remédier aux inconvénients de l'art antérieur en proposant une solution qui permet aux aéronefs de bien résister à la fois à l'érosion due au sable, et à l'érosion liée à la pluie. A cet effet, la présente invention concerne, dans son acception la plus générale, une structure pour aéronefs, caractérisée en ce qu'elle comporte une pièce comportant un bord d'attaque en métal, ledit bord d'attaque étant recouvert d'un revêtement ayant une épaisseur inférieure ou égale à vingt micromètres, et présentant une dureté supérieure à six cents en Dureté Vickers (HV). Ainsi, la structure pour aéronefs selon la présente invention constitue une amélioration très importante par rapport aux solutions existantes pour l'érosion due à la pluie et qui a également l'avantage de protéger contre 2 5 l'érosion due au sable De préférence, ledit revêtement est un revêtement en acier inoxydable multicouches constitué d'une superposition de couches avec un faible gradient d'azote et de couches avec un fort gradient d'azote, lesdites couches ayant une 30 épaisseur sensiblement égale à un micromètre. Cette structure multicouches permet d'optimiser l'absorption des chocs car les couches ductiles jouent le rôle d'amortisseur. Cette structure multicouches permet d'obtenir une résistance encore meilleure à la fois à l'érosion due au sable, et à l'érosion liée à la pluie Selon un mode de réalisation, le matériau dudit revêtement est choisi dans le groupe de matériaux suivants : titane, chrome, aluminium, nickel, cobalt, cuivre, zirconium, fer, manganèse, silicium avec des apports en azote et en carbone. Selon une variante, ledit revêtement est constitué de TiCrAIN. Selon un mode de réalisation, ledit revêtement est constitué d'une gomme métallique en CuZr. Selon un autre mode de réalisation, ledit revêtement est constitué de 15 carbone possédant une structure de diamant : « Diamond-Like-Carbon (DLC) » en terminologie anglo-saxonne. Selon un autre mode de réalisation, ledit revêtement est constitué d'acier inoxydable sous la forme suivante : FeCrNiMnSiN. 20 Selon un mode de mise en oeuvre particulier, ledit revêtement est obtenu par un procédé de PVD : Phase Vapeur Déposition. Avantageusement, ledit revêtement présente une dureté comprise entre 25 1200 et 4000 en Dureté Vickers (HV). De préférence, ledit revêtement a une épaisseur comprise entre un et dix micromètres. 30 Selon un mode de réalisation, ledit revêtement est obtenu par un système Magnétron. Selon une variante, ledit revêtement est obtenu par un procédé d'Arc- PVD. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, ledit revêtement est obtenu 5 par un procédé HiPMS (« High Power Impulse Magnetron Sputtering » en terminologie anglo-saxonne). La présente invention se rapporte également à un aéronef comportant la structure évoquée ci-dessus. 10 Brève description des dessins On comprendra mieux l'invention à l'aide de la description, faite ci-après 15 à titre purement explicatif, d'un mode de réalisation de l'invention, en référence aux Figures dans lesquelles : - la Figure 1 illustre une structure pour aéronefs conforme à la présente invention dans un mode de réalisation ; - la Figure 2 illustre la zone optimum de la résistance à l'érosion 20 des revêtements en fonction de leur épaisseur et de leur dureté ; et - la Figure 3 représente le volume érodé sur les différents échantillons exprimés en fonction du nombre d'impacts de goutte d'eau. 25 Description détaillée des modes de réalisation de l'invention La Figure 1 illustre une structure 10 pour aéronefs conforme à la 30 présente invention dans un mode de réalisation. Ladite structure 10 comporte une pièce 20 comportant un bord d'attaque 30 en métal, ledit bord d'attaque 30 étant recouvert d'un revêtement 40 ayant une épaisseur inférieure ou égale à dix micromètres et présentant une dureté supérieure à six cents en Dureté Vickers (HV). On voit sur cette Figure 1 quelles sont les zones où l'érosion due au sable s'exerce, et quelles sont les zones où l'érosion due à la pluie s'exerce. La présente invention constitue une amélioration très importante par rapport aux solutions existantes pour l'érosion due à la pluie et qui a également l'avantage de protéger contre l'érosion due au sable. Il s'agit d'améliorer la tenue de la protection métallique actuelle (le bord d'attaque 30 en métal) par un revêtement 40 très dur et d'épaisseur inférieure à dix micromètres. Selon la présente invention, on protège de façon identique toute la zone du bord d'attaque 30 qui est soumise à l'érosion due à la pluie et/ou à l'érosion due au sable. Une amélioration significative à l'érosion due à la pluie peut être obtenue dès que le revêtement 40 atteint une épaisseur de l'ordre de un micromètre. En revanche, les tests ont montré que, pour des épaisseurs supérieures à dix micromètres, le revêtement 40 peut se détériorer rapidement. Dès que la dureté dépasse environ 600 Hv, on obtient une amélioration significative à l'érosion due à la pluie. En revanche, cette dureté est nettement insuffisante pour améliorer l'érosion due au sable. Toutefois, on notera que des duretés supérieures à celle du sable (2000 Hv) améliorent encore la tenue à l'érosion due à la pluie, à condition d'être en faible épaisseur. Comme à ce niveau de dureté, (>2000hv) on améliore la tenue à l'érosion sable, l'idée à l'origine de la présente invention est d'appliquer le même revêtement très dur et d'épaisseur très faible quelle que soit la zone à protéger (pluie ou sable). L'optimum d'épaisseur semble dépendre de la dureté du revêtement 40. Le graphique de la Figure 2 donne pour différents revêtements la relation entre l'épaisseur et la dureté. La couche fine et dure permet de résister à la fois à l'érosion due à la pluie et à l'érosion due au sable. Cette couche permet de résister à l'érosion due à la pluie, car elle empêche l'initiation de fissure et elle augmente la capacité d'absorption des chocs en augmentant la surface de répartition des contraintes au sein du substrat, et à l'érosion due au sable, car elle est plus dure que le sable et empêche ce dernier de rayer le revêtement. La technologie PVD (Phase Vapeur Déposition) permet d'obtenir des matériaux fins, denses avec de très grandes duretés. Les caractéristiques des revêtements et leur résistance ont été augmentées à l'aide du système Magnétron, puis d'une Arc-PVD, puis d'un système HiPIMS (High Power Impulse Magnetron Sputtering). La technologie PVD permet de déposer une très large gamme de matériaux. Pour optimisation, des revêtements à base de Ti, Cr, Al, Ni, Co, Cu, Zr, Fe, Bo, Mn, Si avec des apports en azote et en carbone ont été développés dans le cadre de la présente invention. Parmi les revêtements développés dans le cadre de la présente invention, on trouve plus particulièrement un dépôt dur de TiCrAIN, un acier inoxydable (FeCrNiMnSiN), une gomme métallique en CuZr, et un Diamond- Like-Carbon (DLC). Enfin, selon un mode de réalisation, le revêtement 40 est un revêtement en acier inoxydable multicouche. Ce revêtement 40 a une épaisseur de sensiblement dix micromètres, et est constitué d'un enchaînement de couches 2 0 avec un faible gradient d'azote et de couches avec un fort gradient d'azote. Ces couches ont une épaisseur de sensiblement un micromètre. Il n'existe pas d'interface entre les couches car la transition est réalisée par le biais d'un gradient de composition. Cette structure permet d'optimiser l'absorption des chocs car les couches ductiles jouent le rôle d'amortisseur. 25 Des essais ont été conduits en laboratoire. Après avoir réalisé des essais jusqu'à cinq millions d'impacts, l'initiation a été reportée de presque deux millions d'impacts. De plus, en considérant le volume érodé à cinq millions d'impacts, des valeurs équivalentes à celles obtenus sur le substrat nu après seulement deux 30 millions d'impact ont été retrouvées, ce qui représente un gain de trois millions d'impacts. Enfin, le revêtement multicouches permet de réaliser un gain de 4,5 millions d'impacts sur 5 millions d'impacts, ce qui représente une résistance exceptionnelle à l'érosion. Le graphique de la Figure 3 permet de visualiser les résultats obtenus. La solution selon la présente invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des hélicoptères afin de renforcer les bords d'attaques des pales d'hélicoptères. La présente invention s'applique à d'autres types d'aéronefs, et permet notamment de renforcer les aubes des turbines des moteurs d'aéronefs. L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple. Il est entendu que l'homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de l'invention sans pour autant sortir du cadre du brevet. REVENDICATIONS1. Structure (10) pour aéronefs, caractérisée en ce qu'elle comporte une pièce (20) comportant un bord d'attaque (30) en métal, ledit bord d'attaque (30) étant recouvert d'un revêtement (40) ayant une épaisseur inférieure ou égale à vingt micromètres et présentant une dureté supérieure à six cents en Dureté Vickers (HV). 2. Structure (10) pour aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est un revêtement en acier inoxydable multicouches constitué d'une superposition de couches avec un faible gradient d'azote et de couches avec un fort gradient d'azote, lesdites couches ayant une épaisseur sensiblement égale à un micromètre. 3. Structure (10) pour aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que le matériau dudit revêtement (40) est choisi dans le groupe de matériaux suivants : titane, chrome, aluminium, nickel, cobalt, cuivre, zirconium, fer, manganèse, silicium avec des apports en azote et en carbone. 4. Structure (10) pour aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est constitué de TiCrAIN. 5. Structure (10) pour aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est constitué d'une gomme métallique en CuZr. 6. Structure (10) pour aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est constitué de carbone possédant une structure de diamant : « Diamond-Like-Carbon (DLC) » en terminologie anglo-saxonne. 7. Structure (10) pour aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est constitué d'acier inoxydable sous la forme suivante : FeCrNiMnSiN. 8. Structure (10) pour aéronefs selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est obtenu par un procédé de PVD : Phase Vapeur Déposition. 9. Structure (10) pour aéronefs selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) présente une dureté comprise entre 1200 et 4000 en Dureté Vickers (HV). 10.Structure (10) pour aéronefs selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) a une épaisseur comprise entre un et dix micromètres. 11.Structure (10) pour aéronefs selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est obtenu par un système Magnétron. 12.Structure (10) pour aéronefs selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est obtenu par un procédé d'Arc-PVD. 13.Structure (10) pour aéronefs selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit revêtement (40) est obtenu par un procédé HiPMS (« High Power Impulse Magnetron Sputtering » en terminologie anglo-saxonne). 14.Aéronef comportant une structure selon l'une au moins des revendications 1 à 13.5