FR 3003355 A1 20140919 FR 1352403 A 20130318 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un procédé de repérage d'un véhicule automobile par rapport à une aire de stationnement pour véhicule automobile grâce à des moyens magnétiques. Elle concerne également une méthode d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile dans une aire de stationnement utilisant un tel procédé de repérage. Elle concerne enfin un véhicule automobile et une aire de stationnement permettant la mise en oeuvre d'un tel procédé. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans de nombreuses situations, il est utile ou nécessaire, voire indispensable, de repérer précisément la position d'un véhicule automobile par rapport à une aire de stationnement, par exemple lors de manoeuvres de parking ou lorsque le véhicule automobile doit se positionner en un endroit précis de l'aire de stationnement. Pour cela, une première solution déjà implémentée sur certains véhicules automobiles (connue sous le nom de fonction « park assist » automatisée) consiste à utiliser des capteurs à ultrasons qui scannent l'aire de stationnement et à détecter d'éventuels obstacles dont les positions par rapport à l'aire de stationnement sont connues. Cette première solution requiert donc que l'aire de stationnement soit délimitée par des obstacles situés au-dessus du sol, comme des poteaux ou d'autres véhicules. Ainsi, il n'est pas possible de repérer la position du véhicule automobile par rapport à l'aire de stationnement si celle-ci est isolée ou si les aires de stationnement adjacentes sont libres. De plus, la précision d'un système comprenant des capteurs à ultrasons peut se dégrader en fonction des conditions extérieures telles que les conditions météorologiques. Une seconde solution consiste à utiliser un ou plusieurs capteurs vidéo couplés à un système de traitement d'images. On connaît par exemple du document EP2202132A2 un procédé de repérage d'un véhicule automobile par rapport à une aire de stationnement selon lequel on acquiert, au moyen d'un système de caméra latérale disposée sur le véhicule automobile, une image d'une cible peinte au sol à l'intérieur de l'aire de stationnement et on déduit la position relative du véhicule automobile à partir du traitement de cette image et de la reconnaissance de la forme de l'image acquise de la cible. Néanmoins, même si les solutions basées sur des capteurs vidéo présentent des précisions très grandes, elles sont d'un coût très élevé pour le domaine automobile. De plus, les performances de ce type de solutions peuvent être dégradées en fonction des conditions météorologiques (pluie, brouillard), ou des conditions d'illumination (reflets parasites, basse lumière, éblouissement par les phares d'un autre véhicule automobile en direction du capteur vidéo). OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé de repérage d'un véhicule automobile par rapport à une aire de stationnement pour véhicule automobile peu coûteux, pouvant être mis en oeuvre aisément, et qui présente des performances élevées même lorsque les conditions extérieures, notamment météorologiques, sont mauvaises ou défavorables. Ainsi, selon l'invention, le procédé de repérage comporte des étapes consistant à : a) émettre un champ magnétique grâce à au moins un premier moyen d'émission de champ magnétique prévu respectivement dans l'aire de stationnement ou à bord du véhicule automobile, b) mesurer les valeurs d'au moins deux composantes non parallèles dudit champ magnétique émis grâce à au moins un moyen de mesure de champ magnétique prévu respectivement à bord dudit véhicule automobile ou dans ladite aire de stationnement, et c) repérer ledit véhicule automobile par rapport à ladite aire de stationnement grâce à des moyens de calcul adaptés à déterminer au moins une valeur de positionnement relatif entre ledit véhicule automobile et ladite aire de stationnement à partir, d'une part, desdites valeurs mesurées des composantes du champ magnétique, et, d'autre part, d'une cartographie prédéterminée qui fait correspondre, à chaque ensemble de valeurs de composantes dudit champ magnétique, une valeur de positionnement relatif entre ledit véhicule automobile et ladite aire de stationnement. Ainsi, le procédé de repérage selon l'invention met en oeuvre des moyens d'émission et de mesure de champ magnétique qui sont en partie dans l'aire de stationnement et en partie à bord du véhicule automobile. De ce fait, le procédé de repérage s'affranchit de l'utilisation d'éléments situés au-dessus du sol, ce qui limite les risques de dégradation. De plus, ces moyens magnétiques présentent l'avantage d'être peu coûteux, peu encombrants, et également d'offrir, lorsque qu'ils sont utilisés en combinaison, une bonne précision de positionnement. Enfin, ces moyens magnétiques sont insensibles aux mauvaises conditions climatiques (pluie, brouillard) et peuvent fonctionner quelles que soient les conditions d'illumination. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé de repérage conforme à l'invention sont les suivantes : - la cartographie prédéterminée utilisée à l'étape c) comporte un registre de base de données à au moins deux entrées formées par lesdites au moins deux composantes du champ magnétique, et à une sortie formée par ladite valeur de positionnement relatif ; - la cartographie prédéterminée utilisée à l'étape c) comporte une fonction mathématique ou un algorithme qui associe, à chaque ensemble de valeurs des composantes dudit champ magnétique, ladite valeur de positionnement relatif ; - à l'étape a), ledit champ magnétique est émis, d'une part, selon un premier axe principal d'émission grâce audit premier moyen d'émission de champ magnétique, et, d'autre part, selon un second axe principal d'émission grâce à un second moyen d'émission de champ magnétique, et à l'étape c), on détermine deux valeurs de positionnement relatif, à savoir la position et l'orientation relatives du véhicule automobile par rapport à l'aire de stationnement ; - ledit premier moyen d'émission de champ magnétique et ledit second moyen d'émission de champ magnétique émettent un champ magnétique multiplexé dans le temps ou en fréquence. Le procédé de repérage selon l'invention peut être avantageusement exploité pour positionner le véhicule automobile sur une trajectoire préétablie et assister au stationnement ce véhicule automobile. Ainsi, l'invention propose également une méthode d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile dans une aire de stationnement comportant les opérations successives suivantes : (i) repérage dudit véhicule automobile par rapport à ladite aire de stationnement au moyen d'un procédé de repérage conforme à l'invention ; (ii) détermination d'une trajectoire à suivre par le véhicule automobile pour rejoindre l'aire de stationnement ; (iii) détermination d'une consigne d'angle de volant pour que le véhicule automobile suive ladite trajectoire ; (iv) pilotage automatique du véhicule automobile suivant ladite consigne d'angle de volant ou indication à un conducteur dudit véhicule automobile de ladite consigne d'angle de volant. De manière avantageuse, la deuxième opération (ii) et la troisième opération (iii) sont réalisées grâce aux moyens de calcul utilisés pour le repérage du véhicule automobile lors de la première opération (i). De manière préférée, lors de l'opération (iii), on détermine également une consigne de vitesse véhicule pour que le véhicule automobile suive la trajectoire déterminée lors de l'opération (ii), et lors de l'opération (iv), le pilotage automatique est également réalisé suivant ladite consigne de vitesse véhicule ou une indication de ladite consigne de vitesse véhicule est donnée au conducteur du véhicule automobile. L'invention propose par ailleurs un véhicule automobile comportant au moins un moyen de mesure de champ magnétique adapté à mettre en oeuvre l'étape b) d'un procédé de repérage conforme à l'invention et des moyens de calcul adaptés à mettre en oeuvre l'étape c) dudit procédé de repérage. Dans cette configuration, les moyens d'émission de champ magnétique sont alors prévus dans l'aire de stationnement. De manière avantageuse, les moyens d'émission de champ magnétique prévus dans l'aire de stationnement sont enterrés dans l'aire de stationnement, de manière à laisser vierge la surface de l'aire de stationnement et à éviter que ces moyens d'émission de champ magnétique ne se dégradent lors du passage du véhicule automobile sur l'aire de stationnement. De manière avantageuse, le véhicule automobile comprend un moyen de mesure qui est un magnétomètre bi-axe. De manière préférée, le véhicule automobile comprend plusieurs moyens de mesure qui sont des magnétomètres tri-axes, lesdits magnétomètres tri-axes étant adaptés à mesurer trois composantes distinctes du champ magnétique émis par les moyens d'émission de champ magnétique situés dans l'aire de stationnement. L'utilisation d'un ou plusieurs magnétomètres tri-axes permet d'améliorer la précision sur la position et l'orientation relatives du véhicule automobile par rapport à l'aire de stationnement. De manière préférée encore, l'aire de stationnement comprend un moyen d'émission qui est une bobine bi-axe, adaptée à émettre un champ magnétique selon deux axes principaux d'émission. De manière encore plus préférée, l'aire de stationnement comprend un ou plusieurs moyens d'émission qui sont des bobines tri-axes L'utilisation de bobines bi-axes ou tri-axes permet d'émettre un champ magnétique dont la distribution/topologie est plus complexe, améliorant ainsi encore la précision de repérage. L'invention propose également une aire de stationnement comportant au moins un moyen de mesure de champ magnétique adapté à mettre en oeuvre 20 l'étape b) du procédé de repérage précité et des moyens de calcul adaptés à mettre en oeuvre l'étape c) de ce procédé de repérage. Dans cette configuration, les moyens d'émission de champ magnétique sont alors prévus à bord du véhicule automobile. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION 25 La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile et 30 d'une aire de stationnement adaptés à mettre en oeuvre un procédé de repérage selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'une bobine d'une borne de charge sans contact de l'aire de stationnement de la figure 1 ; - la figure 3 est une cartographie d'une composante Bx du champ magnétique émis par la bobine de la figure 2 ; - la figure 4 est une cartographie d'une composante Bz du champ magnétique émis par la bobine de la figure 2 ; - la figure 5 est une vue schématique d'un véhicule automobile et 5 d'une aire de stationnement adaptés à mettre en oeuvre un procédé de repérage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 6 est une vue schématique d'une bobine tri-axe enterrée dans l'aire de stationnement de la figure 5; - la figure 7 est une vue schématique d'une ligne d'iso-intensité du 10 champ magnétique émis par l'une des spires circulaires de la bobine tri-axe de la figure 6 et des axes de mesure du champ magnétique d'un magnétomètre bi-axe ; - la figure 8 est une vue schématique des lignes d'iso-intensité des champs magnétiques émis par deux bobines d'axes perpendiculaires ; - la figure 9 est une vue schématique représentant le lieu des positions 15 possibles d'un magnétomètre par rapport aux lignes de champ d'une bobine de la figure 8 ; - la figure 10 est une courbe permettant de déterminer l'orientation d'un magnétomètre en fonction d'une composante du champ magnétique ; - la figure 11 est une courbe représentant les variations temporelles 20 d'un premier champ magnétique émis par une première bobine ; - la figure 12 est une courbe représentant les variations temporelles d'un second champ magnétique émis par une seconde bobine ; - la figure 13 est une courbe représentant les variations temporelles du champ magnétique résultant de la superposition du premier champ magnétique de 25 la figure 11 et du second champ magnétique de la figure 12; - la figure 14 est une courbe représentant la transformée de Fourier du champ magnétique résultant de la figure 13; - la figure 15 est une vue schématique d'un véhicule automobile et d'une aire de stationnement adaptés à mettre en oeuvre un procédé de repérage 30 selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 16 est une vue schématique d'une bobine tri-axe enterrée dans l'aire de stationnement de la figure 15; - la figure 17 est une vue schématique d'un véhicule automobile illustrant le modèle cinématique utilisé dans une méthode d'assistance au stationnement selon l'invention ; - la figure 18 est une vue schématique de l'aire de stationnement et de la bobine tri-axe de la figure 6 faisant apparaître les tores d'iso-intensité des champs magnétiques émis par la bobine de la borne de charge sans contact de l'aire de stationnement et par la bobine tri-axe. En préliminaire, on notera que les éléments identiques ou similaires des différents modes de réalisation de l'invention seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas redécrits à chaque fois. On a représenté sur les figures 1, 5 et 15, trois modes de réalisation d'un véhicule automobile 10 et d'une aire de stationnement 20 pour véhicule automobile conçus pour mettre en oeuvre un procédé de repérage du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20 selon l'invention. Dans ces modes de réalisation, le véhicule automobile 10 est un véhicule à propulsion électrique dont le moteur, électrique, est alimenté en énergie électrique à partir d'une batterie d'accumulateurs (non représentée) logée dans le véhicule automobile 10. Afin de recharger cette batterie d'accumulateurs, le véhicule automobile 10 comporte une borne de charge réceptrice 11 à induction qui est fixée sur le bas de caisse (non représenté) du véhicule automobile 10, de sorte qu'elle est située à l'extérieur du véhicule automobile 10 et qu'elle fait face au sol sur lequel le véhicule automobile 10 circule ou stationne. La borne de charge réceptrice 11 comprend une bobine primaire (non représentée) ici de forme sensiblement circulaire et de diamètre compatible avec un montage sur véhicule automobile. Dans le cas d'un véhicule automobile, le diamètre est de 30 centimètres en moyenne. La borne de charge réceptrice 11 présente un centre 10C (voir figures 1, Set 15). Comme cela est bien représenté sur les figures 1, 5 et 15, l'aire de stationnement 20 est ici délimitée par une marque au sol 20A, ici de forme rectangulaire. L'aire de stationnement 20 comporte une borne de charge émettrice 21 à induction qui est ici fixée sur le sol, à l'intérieur de l'aire de stationnement 20. De la même manière que la borne de charge réceptrice 11, la borne de charge émettrice 21 comprend une bobine secondaire ici de forme sensiblement circulaire et de diamètre sensiblement égal à celui de la bobine primaire de la borne de charge réceptrice. Cette bobine secondaire 21B comprend une spire circulaire plane (voir figure 2) dans laquelle peut circuler un courant électrique. On détaillera dans la suite le fonctionnement de cette bobine secondaire 21B. La borne de charge émettrice 21 est alimentée et pilotée par un boîtier d'alimentation et de commande électronique 22 qui est ici situé dans l'aire de stationnement 20, à l'intérieur de la zone délimitée par la marque au sol 20A, et qui est connecté au réseau électrique local 23. En variante, le boîtier d'alimentation et de commande électronique pourrait être par exemple situé hors de l'aire de stationnement. Le boîtier d'alimentation et de commande électronique 22 est de préférence enfoui sous l'aire de stationnement 20, de telle sorte qu'il n'affleure pas la surface du sol. En variante, le boîtier d'alimentation et de commande électronique pourrait être conçu pour être fixé sur le sol, dans ou hors de l'aire de stationnement. Pour la recharge de sa batterie d'accumulateurs, le véhicule automobile 10 doit être situé dans l'aire de stationnement 20, à l'intérieur de la marque au sol 20A, de sorte que sa bobine de charge réceptrice 11 soit située au-dessus de la borne de charge émettrice 21. Pendant cette recharge, la borne de charge émettrice 21 est alimentée et pilotée par le boîtier d'alimentation et de commande électronique 22 de sorte qu'une puissance électrique de recharge est transmise par induction de la borne de charge émettrice 21 vers la borne de charge réceptrice 11 pour la charge de la batterie d'accumulateurs du véhicule automobile 10. Afin de conserver une capacité de transmission de puissance électrique de recharge satisfaisante, il est souhaitable que la bobine primaire de la borne de 30 charge réceptrice 11 et la bobine secondaire 21B de la borne de charge émettrice 21 soient positionnées approximativement dans l'axe l'une de l'autre. En effet, si le désalignement des axes des deux bobines est supérieur à une certaine tolérance au désalignement, le rendement de transmission devient faible et il devient peu rentable de recharger le véhicule automobile 10 par induction. Dans les différents modes de réalisation représentés sur les figures 1, 5, et 15, où la borne de charge réceptrice 11 et la borne de charge émettrice 21 présentent, chacune, un diamètre de 30 cm, la tolérance au désalignement des axes des deux bornes de charge 11, 21 lors de la recharge est d'environ 10 à 15 centimètres. La présente invention vise alors à permettre de placer le véhicule automobile 10 dans l'aire de stationnement 20 de telle manière que les deux bobines soient correctement axées. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le procédé de repérage comporte des étapes consistant à: a) émettre un champ magnétique grâce à au moins un premier moyen d'émission de champ magnétique prévu respectivement dans l'aire de stationnement ou à bord du véhicule automobile, b) mesurer les valeurs d'au moins deux composantes non parallèles dudit champ magnétique émis grâce à au moins un moyen de mesure de champ magnétique prévu à bord dudit véhicule automobile (dans le cas où le premier moyen d'émission de champ magnétique est prévu dans l'aire de stationnement) ou dans ladite aire de stationnement (dans le cas où le premier moyen d'émission 20 de champ magnétique est prévu à bord du véhicule automobile), et c) repérer ledit véhicule automobile par rapport à ladite aire de stationnement grâce à des moyens de calcul adaptés à déterminer au moins une valeur de positionnement relatif entre ledit véhicule automobile et ladite aire de stationnement, à partir, d'une part, desdites valeurs mesurées des composantes 25 du champ magnétique et, d'autre part, d'une cartographie prédéterminée qui fait correspondre, à chaque ensemble de valeurs de composantes dudit champ magnétique, une valeur de positionnement relatif entre ledit véhicule automobile et ladite aire de stationnement. En d'autres termes, à l'étape a), on génère, grâce à au moins un premier 30 moyen d'émission de champ magnétique, un champ magnétique en tout point de l'espace autour du premier moyen d'émission de champ magnétique, en particulier dans l'environnement proche entourant l'aire de stationnement 20 et le véhicule automobile 10. Ensuite, à l'étape b), on détecte et on mesure ce champ magnétique grâce au moyen de mesure de champ magnétique, cette détection se faisant selon deux directions non parallèles pour mesurer au moins deux composantes non parallèles du champ magnétique émis. Enfin, dans une troisième étape c), on exploite, d'une part, la mesure des composantes du champ magnétique réalisée à l'étape b), et, d'autre part, une cartographie prédéterminée du champ magnétique émis. Cette cartographie prédéterminée représente une connaissance a priori du champ magnétique émis. Plus précisément, elle contient des informations sur la distribution de ce 10 champ magnétique autour du premier moyen d'émission de champ magnétique, dans l'environnement proche situé autour de l'aire de stationnement 20 ou du véhicule automobile 10. Ainsi, en mesurant les valeurs des composantes du champ magnétique émis et en connaissant a priori la valeur de positionnement relatif entre le véhicule 15 automobile 10 et l'aire de stationnement 20 associée à ces valeurs, on peut, selon le procédé de repérage de l'invention, repérer le véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. Dans un premier mode de réalisation décrit en référence aux figures 1 à 4, la valeur de positionnement relatif est constituée par la valeur de la 20 distance du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. Dans les deuxième et troisième modes de réalisation décrits en référence aux figures 5 à 14 et aux figures 15 à 16, les valeurs de positionnement relatif déterminées sont les valeurs de la position et de l'orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. 25 Afin de préciser, dans la suite de cette description, comment les différents modes de réalisation du procédé de repérage seront mis en oeuvre, on associera tout d'abord au véhicule automobile 10 un référentiel de véhicule Rv défini par : - un point de référence de véhicule 10C, et 30 - trois axes de véhicule 10X, 10Y, 10Z qui sont ici perpendiculaires entre eux deux à deux et se coupent au point de référence de véhicule 10C, dont un axe longitudinal 10X, un axe transversal 10Y, et un axe vertical 10Z. De la même manière, on associe à l'aire de stationnement 20 un référentiel de stationnement Rs défini par : - un point de référence de stationnement 20C, et - trois axes de stationnement 20X, 20Y, 20Z qui sont également perpendiculaires entre eux deux à deux et se coupent au point de référence 20C, dont un axe longitudinal 20X, un axe transversal 20Y, et un axe vertical 20Z. On considérera, dans la description qui va suivre, que l'aire de stationnement 20 définit un plan sensiblement horizontal, parallèle au plan de stationnement défini par les deux axes de stationnement 20X, 20Y. Sans limitation et par souci de simplification, on considérera dans la suite de la description que les deux axes de véhicule 10X, 10Y forment un plan de véhicule qui est horizontal et parallèle au plan de stationnement défini par les deux axes de stationnement 20X, 20Y. Dans ces trois modes de réalisation représentés sur les figures 1, 5 et 15, le premier moyen d'émission de champ magnétique, référencé respectivement 21B, 24, 241 est situé dans l'aire de stationnement 20. Ce premier moyen d'émission de champ magnétique 21B; 24; 241 est une source de champ magnétique qui émet, lorsqu'elle est alimentée par un courant électrique, un champ magnétique dans l'espace. De manière correspondante, comme cela est représenté sur les figures 1, 5, et 15, le premier moyen de mesure de champ magnétique, référencé 12 sur les figures 1 et 5 et 121 sur la figure 15 est prévu à bord du véhicule automobile 10. On verra dans la suite de la description que ce premier moyen de mesure de champ magnétique 12 ; 121 permet de mesurer les valeurs d'au moins deux composantes non parallèles du champ magnétique B'd émis par le premier moyen d'émission de champ magnétique 21; 24; 241 situé dans l'aire de stationnement 20. On va maintenant décrire comment la cartographie prédéterminée de l'étape c) du procédé de repérage est obtenue et comment elle peut être exploitée pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Dans le référentiel de stationnement Rs de l'aire de stationnement 20, on notera Bx/Rs, By/R5, BZ/Rs les trois composantes du champ magnétique Brdd émis par le premier moyen d'émission de champ magnétique 21; 24; 241 selon les trois axes de stationnement 20X, 20Y, et 20Z. La cartographie du champ magnétique B'd émis par un moyen d'émission de champ magnétique en n'importe quel point d'un espace situé autour dudit moyen d'émission de champ magnétique, dans un rayon prédéterminé, consiste alors en un moyen qui permet de déterminer, en chaque point de cet espace, les composantes du champ magnétique Brad avec une bonne précision. Dans la pratique, il n'est malheureusement pas possible de mesurer le champ magnétique B'd en tout point de l'espace mais seulement en un nombre limité de points particuliers, ces points particuliers formant un maillage, régulier ou non, de l'espace. Pour établir cette cartographie, on pourra par exemple utiliser un capteur 10 de champ magnétique. On pourra également établir cette cartographie de manière théorique, en modélisant les lieux. À l'issue de cette détermination théorique ou expérimentale, on connaît, pour une pluralité de points P de l'espace (de coordonnées X/Rs, Y/Rs, Z/Rs dans le 15 référentiel de l'aire de stationnement Rs), les valeurs des deux composantes non parallèles Bx/Rs(P) et BziRs(P). Ainsi, en inversant ces fonctions, on obtient une cartographie prédéterminée qui fait correspondre, à chaque ensemble de valeurs des composantes non parallèles Bx/R, et Bz/R, du champ magnétique B'd, la distance 20 ou la position et l'orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. On comprendra, en références aux différents modes de réalisation représentés sur les figures 1 à 16, qu'il est utile, afin d'exploiter les données sur le champ magnétique B'd, de les mettre en forme pour une utilisation ultérieure. 25 Deux options peuvent alors être choisies. La première option consiste à ranger ces données dans un tableau. Ainsi, la cartographie prédéterminée préalablement peut comporter un registre de base de données à au moins deux entrées formées par les deux composantes non parallèles Bx/Rs(P) et Bz/Rs(P) du champ magnétique Brad 30 déterminées en la pluralité de points P de l'espace. Ce registre de base de données fera correspondre, à chaque couple d'entrées, une sortie formée par la distance Dy/5 entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20, ou par la position et l'orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. Donc, en mesurant les deux composantes non parallèles Bx/R, et Bz/R, du champ magnétique émis Brad, et en reportant les valeurs de ces composantes dans ce registre de base de données, il est possible de lire en sortie soit la valeur de la distance entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20 (dans le premier mode de réalisation de l'invention), soit les valeurs de la position et de l'orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20 (dans les deuxième et troisième modes de réalisation de l'invention). La seconde option pour la mise en forme des données de la cartographie 10 prédéterminée consiste à approximer analytiquement les données de cette cartographie. Ainsi, la cartographie prédéterminée peut comporter une fonction mathématique ou un algorithme qui associe, à chaque ensemble de valeurs des composantes non parallèles Bx/R, et Bz/R, du champ magnétique Brad, soit la 15 distance, soit la position et l'orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. Lorsque la cartographie prédéterminée comporte une fonction mathématique, celle-ci est préférentiellement une fonction mathématique à deux variables, à savoir les valeurs des composantes non parallèles Bx/R, et Bz/R, du 20 champ magnétique Brad. Cette fonction associe à ces deux valeurs, soit la valeur de la distance, soit les valeurs des position et orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. Lorsque la cartographie prédéterminée comporte un algorithme, celui-ci admet des variables en entrée, notamment les valeurs des composantes non 25 parallèles Bx/R, et Bz/R, du champ magnétique Brad. Par calcul numérique, l'algorithme délivre alors en sortie soit la valeur de la distance, soit les valeurs des position et orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20 correspondant aux valeurs des deux composantes non parallèles. 30 Dans la pratique, la première option utilisant un registre de base de données n'est pas préférée dans la mesure où l'utilisation d'un tel registre nécessite l'utilisation de moyens informatiques de stockage de données importants, souvent coûteux. Ainsi, dans les différents modes de réalisation du procédé de repérage décrits en référence aux figures 1 à 16, la cartographie prédéterminée comportera un algorithme qui associera, à chaque ensemble de valeurs des composantes non parallèles Bx/R, et Bz/R, du champ magnétique B'd, soit la distance (dans le premier mode de réalisation de l'invention), soit la position et l'orientation relatives (dans les deuxième et troisième modes de réalisation de l'invention) du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. On a représenté sur la figure 1 un premier mode de réalisation du véhicule automobile 10 et de l'aire de stationnement 20 grâce auxquels il est possible de mettre en oeuvre le premier mode de réalisation du procédé de repérage selon l'invention. Selon ce premier mode de réalisation, la valeur de positionnement relatif entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20 est constituée par la donnée de la distance D,5 entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20. On définira ici la distance D',, entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20 comme étant égale à la distance (euclidienne) entre le point de référence de stationnement 20C et la projection du point de référence de véhicule 10C sur le plan de stationnement défini par les deux axes de stationnement 20X, 20Y. En d'autres termes, si on note, dans le référentiel de stationnement Rs, respectivement X\ils et Yvis les coordonnées du point de référence de véhicule 10C respectivement sur l'axe de stationnement 20X et l'axe de stationnement 20Y, alors la distance Dv,, est égale à ((Xv1s)2 (y\1s)2)112. Dans ce mode de réalisation, une partie de l'équipement dédié à la 25 charge sans contact, notamment la borne de charge émettrice 21 et le boîtier d'alimentation et de commande électronique 22, est utilisée pour la mise en oeuvre du procédé de repérage. En particulier, le premier moyen d'émission de champ magnétique, qui permet d'émettre le champ magnétique B'd, comprend la bobine secondaire 21B 30 de la borne de charge émettrice 21 de l'aire de stationnement 20. Selon ce premier mode de réalisation, à l'étape a) du procédé de repérage, on émet un champ magnétique Brad grâce à la bobine secondaire 21B de la borne de charge émettrice 21 prévue dans l'aire de stationnement 20. Pour cela, le boîtier d'alimentation et de commande électronique 22 envoie un courant électrique dans la bobine secondaire 21B, qui génère un champ magnétique autour de la borne de charge émettrice 21, à proximité de l'aire de stationnement 20. On précisera ici que l'intensité du champ magnétique B'd émis par la bobine secondaire 21B lors du procédé de repérage selon l'invention est bien inférieure, par exemple dix fois inférieure au champ magnétique B'd émis lors d'une phase de recharge du véhicule automobile 10. On a ainsi représenté, respectivement sur la figure 3 et sur la figure 4, les composantes Bx/R, et Bz/R, du champ magnétique B'd émis par la bobine 10 secondaire 21B selon les axes d'aire de stationnement 20X et 20Z. Il est important de faire remarquer, à ce stade de la description, que les résultats présentés sur les figures 3 et 4 sont des résultats théoriques, en ce sens qu'ils ont été ici obtenus par simulation numérique en modélisant l'émission de champ magnétique B'd émis par la bobine secondaire 21B dans l'espace. 15 De manière générale, le champ magnétique Brad émis par le premier moyen d'émission de champ magnétique est un champ magnétique non uniforme, c'est-à-dire que les différentes composantes Bx, By, et Bz de ce champ magnétique varient en fonction de la position considérée dans l'espace. Les axes 20X et 20Z étant perpendiculaires entre eux, les deux 20 composantes Bx et Bz constituent deux composantes non parallèles du champ magnétique B-ad émis par la bobine secondaire 21B. À l'étape b) du procédé de repérage, on mesure, dans le référentiel du véhicule Rv, les valeurs des deux composantes Bx/R et BZ/Rv non parallèles du champ magnétique B'd émis grâce au moyen de mesure de champ 25 magnétique 12 prévu à bord du véhicule automobile 10, comme représenté sur la figure 1. Dans ce premier mode de réalisation, ce premier moyen de mesure de champ magnétique est formé d'un magnétomètre. De manière générale, un magnétomètre est un dispositif de mesure de 30 champ magnétique comprenant un capteur de champ magnétique sensible à une ou plusieurs composantes d'un champ magnétique, exprimées en Tesla (T). À partir de la mesure de ces composantes, on reconstruit l'intensité du champ magnétique mesuré. Le magnétomètre 12 équipant le véhicule automobile 10 représenté sur la figure 1 est ici un magnétomètre bi-axe. On entendra par là que le magnétomètre 12 est adapté à mesurer deux composantes non parallèles d'un champ magnétique. Par simplification, on considérera ici que le magnétomètre 12 bi-axe du véhicule automobile 10 est centré sur le point de référence de véhicule 10C et qu'il est orienté de sorte que ses deux axes 12X, 12Z sont respectivement parallèles à l'axe longitudinal 10X et à l'axe transversal 10Z du véhicule automobile 10. Les deux axes 12X, 12Z du magnétomètre 12 sont ici perpendiculaires entre eux et correspondent aux deux axes non parallèles selon lesquels le 10 magnétomètre 12 du véhicule automobile 10 mesure les deux composantes non parallèles du champ magnétique Bx/Rv et Bz/Rv dans le référentiel du véhicule R. On considérera que la composante BX/Rv, respectivement la composante BZ/Rv, correspond à la composante Bx du champ magnétique selon l'axe 12X du magnétomètre 12, respectivement à la composante Bz du champ 15 magnétique selon l'axe 12Z du magnétomètre 12, ces deux composantes étant mesurées au point de référence de magnétomètre 12C. Les deux axes 12X, 12Z du magnétomètre 12 définissent ici un plan de magnétomètre qui est parallèle au plan de stationnement défini par les deux axes de stationnement 20X, 20Z. 20 Au cours de l'étape c), on calcule la distance D',, séparant le véhicule automobile 10 de l'aire de stationnement 20, c'est-à-dire la distance entre le centre de la bobine de charge émettrice 21C et le centre de la bobine de charge réceptrice 11C. Pour cela, on lit dans la cartographie la distance associée, en sortie, aux 25 entrées dont les valeurs sont égales aux valeurs des deux composantes BX/Rv et Bz/R, non parallèles mesurées par le magnétomètre 12. Ainsi, la mesure réalisée par le magnétomètre 12 à bord du véhicule automobile 10 fournit une mesure qui est une image du champ magnétique Brad émis par la bobine secondaire de la borne de charge émettrice 21 située dans 30 l'aire de stationnement 20. En connaissant a priori ce champ magnétique B'd émis et en passant par une étape de calibration, on relie la mesure faite par le magnétomètre 12 à la distance entre le magnétomètre 12 et la bobine secondaire, et donc à la distance Dv,, séparant le véhicule automobile 10 de l'aire de stationnement 20. Comme cela sera exposé ultérieurement, cette distance pourra être utilisée de diverses manières, notamment pour émettre un son à une fréquence fonction de cette distance, afin de renseigner le conducteur du véhicule. Cependant, même si cette configuration avec une bobine secondaire 21B et un magnétomètre 12 bi-axe suffit à déterminer la distance entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20, elle ne permet pas de déterminer complétement la position et l'orientation relative du magnétomètre 12 par rapport à cette bobine secondaire 21. On a représenté sur la figure 5 un deuxième mode de réalisation du véhicule automobile 10 et de l'aire de stationnement 20 grâce auxquels il est possible de mettre en oeuvre le deuxième mode de réalisation du procédé de repérage selon l'invention. Selon ce deuxième mode de réalisation, deux valeurs de positionnement relatif entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20 sont 15 déterminées à l'étape c) du procédé de repérage. Ces deux valeurs de positionnement relatif entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20 sont constituées par la donnée de la position et l'orientation relatives entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20. 20 Par position relative, on entendra les coordonnées (x/5, Yv/s) du centre de référence véhicule 10C dans le référentiel de l'aire de stationnement R. Par orientation relative, on entendra l'angle 0,/, que forme l'axe longitudinal 10Y du véhicule automobile 10 avec l'axe longitudinal 20X de l'aire de stationnement 20. 25 Par rapport au premier mode de réalisation représenté sur la figure 1, l'aire de stationnement 20 comporte, dans ce deuxième mode de réalisation, une bobine tri-axe 24 distincte de la borne de charge émettrice 21, ainsi qu'un système de commande 25 (voir figure 5). Dans une variante, la bobine distincte de la borne de charge émettrice 30 pourrait par exemple n'être qu'une bobine bi-axe. Néanmoins, l'utilisation d'une bobine bi-axe conduit à des mesures de positionnement relatif moins précises qu'avec une bobine tri-axe. Comme le montre bien la figure 6, la bobine tri-axe 24 comprend : - un premier moyen d'émission de champ magnétique comportant une première spire circulaire 24B parcourue par un premier courant électrique, et - un deuxième moyen d'émission de champ magnétique comportant une deuxième spire circulaire 24A parcourue par un deuxième courant électrique. - un troisième moyen d'émission de champ magnétique comportant une troisième spire circulaire 24D parcourue par un troisième courant électrique. Les spires circulaires 24B, 24A, 24D sont ici planes, circulaires et centrées toutes les trois sur un même centre de référence de bobine 24C. On leur associe un référentiel de bobine Rb centré sur le centre de référence de bobine 24C et ayant trois axes de bobines 24X, 24Y, 24Z qui sont ici perpendiculaires entre eux deux à deux et se coupent au point de référence de bobine 24C, dont un axe longitudinal 24X, un axe transversal 24Y, et un axe vertical 24Z. La première spire circulaire 24B est de révolution autour de l'axe vertical 24Z de la bobine 24 tandis que la deuxième spire circulaire 24A est de révolution autour de l'axe longitudinal 24X de la bobine 24 et que la troisième spire circulaire 24D est de révolution autour de l'axe transversal 24Y de la bobine 24. On considérera que, par construction, la position et l'orientation relatives du référentiel de bobine Rb par rapport au référentiel d'aire de stationnement Rs sont parfaitement connues. À l'étape a) du procédé de repérage selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, on émet un champ magnétique Brad selon un premier axe principal d'émission 24Z grâce au premier moyen d'émission de champ magnétique 24B et selon un second axe principal d'émission 24X grâce au second moyen d'émission de champ magnétique 24A. Plus précisément, le champ magnétique Brad émis par la bobine bi-axe 24 est la superposition d'un premier champ magnétique Bradl émis par la première spire circulaire 24B et d'un deuxième champ magnétique Brad,2 émis par la deuxième spire circulaire 24B. De manière avantageuse, dans ce deuxième mode de réalisation de l'invention, les différents moyens d'émission de champ magnétique utilisés émettent un champ magnétique multiplexé dans le temps ou en fréquence. On entendra par là que : - soit les différents moyens d'émission de champ magnétique émettent successivement dans le temps des champs magnétiques individuels afin que le magnétomètre 12 du véhicule automobile 10 puisse mesurer successivement les composantes non parallèles du champ magnétique individuel émis par chaque moyen d'émission de champ magnétique, - soit les différents moyens d'émission de champ magnétique émettent 5 des champs magnétiques individuels à des fréquences différentes de sorte que, par traitement du signal, le magnétomètre 12 est capable de distinguer le signal de mesure provenant de la mesure du champ magnétique individuel émis par un premier moyen d'émission de champ magnétique du signal de mesure provenant de la mesure du champ magnétique individuel émis par un deuxième moyen 10 d'émission de champ magnétique. Ce dernier cas est celui représenté sur les figures 11 à 14. Sur la figure 11, on a représenté les variations d'une valeur représentative d'un champ magnétique individuel Bram émis (ici son intensité) par la première spire circulaire 24B en fonction du temps t. On observe que le champ 15 magnétique Brad,1 émis présente une certaine périodicité. De la même manière, sur la figure 12, on a représenté les variations d'une valeur représentative d'un champ magnétique individuel Brad,2 émis (ici son intensité) par la borne de charge émettrice 21 en fonction du temps t. On observe également que le champ magnétique émis présente une autre périodicité, la 20 fréquence fo du champ magnétique individuel Brad,o émis par la borne de charge émettrice 21 étant supérieure à la fréquence f1 du champ magnétique individuel Brad,1 émis par la première spire circulaire 24B. Bien que non représentés, les champs magnétiques individuels Brad,2, Brad,3 émis par la deuxième spire circulaire 24A et par la troisième spire 25 circulaire 24D sont également périodiques respectivement aux fréquences f2 et f3. Sur la figure 13 est représenté l'intensité 1(Brad) du champ magnétique Brad total (somme des champs magnétiques individuels Brad,0, Brad,1, Brad,2 et Brad,3) émis par tous les moyens d'émission de champ magnétique, à savoir la borne de charge émettrice 21 et les trois spires circulaires 24A, 24B, 24D 30 en fonction du temps t. Sur la figure 13, il est difficile de déceler une périodicité. En utilisant une transformée de Fourier (voir figure 14), on sera néanmoins capable d'isoler chacun des champs magnétiques individuels Brad,O,Brad,1 Brad,2, Brad,3 émis aux fréquences f0, fi, f2 et f3 différentes de sorte que le système de commande 25 pourra distinguer chacun des champs magnétiques individuels Brad.07Brad,1 Brad,2, Brad.3, ceux-ci générant des pics PFO, PF1, PF2, et PF3 dans le spectre TF en fréquence de la transformée de Fourier. Ainsi configurées, les première et deuxième spires circulaires 24B, 24A émettent donc chacune un champ magnétique Brad,l, Brad,2 dont une partie des lignes de champ 24L est représentée sur la figure 8. À l'étape b) du procédé de repérage, le magnétomètre 12 bi-axe du véhicule automobile 10 mesure les deux composantes non parallèles Bx,O,Rv et By,O/Rv du champ magnétique émis par la borne de charge émettrice 20. Comme pour le premier mode de réalisation précédent décrit en référence aux figures 1 à 4, en fonction de l'intensité 1(Brad,o) du champ magnétique individuel Brad,0 émis par borne de charge émettrice 21 et mesuré par le magnétomètre 12, il est possible de déterminer la distance entre le magnétomètre 12 et le centre de référence 20C de la bobine secondaire 21B. De la même manière, le magnétomètre 12 bi-axe du véhicule 15 automobile 10 mesure également les deux composantes non parallèles des champs magnétiques individuels Brad,l, Brad,2, Brad,3 émis par les première, deuxième et troisième spires circulaires 24B, 24A, 24D de la bobine tri-axe 24 située dans l'aire de stationnement 20. On détermine alors la distance entre le magnétomètre 12 et le centre de 20 référence 24C de la bobine tri-axe 24. Les distances précédemment déterminées sont connues à une certaine précision près. Ainsi, comme représenté sur la figure 18, on obtient deux tores 21T et 24T dans lequel on détermine la position possible du magnétomètre 12 du 25 véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 se trouve alors à l'intersection de ces deux tores 21T, 24T, à savoir : soit 24-21A, soit 24-21B (voir figure 18). En analysant les signes respectifs des composantes non parallèles des champs magnétiques individuels mesurés par le magnétomètre 12, on détermine 30 dans quelle zone se trouve le magnétomètre 12. De manière générale, on détermine la position du magnétomètre 12 par rapport à la borne de charge émettrice 21 et à la bobine tri-axe 24 comme étant la position du barycentre de la zone précédemment déterminée. Afin de déterminer l'orientation relative du magnétomètre 12 par rapport à la borne de charge émettrice 21 et à la bobine tri-axe 24, on considère, par exemple, les lignes de champ magnétique 24L telles que celles représentées sur la figure 8. Ces lignes de champ magnétique 24 sont les lignes de champ du champ magnétique individuel B'd,3 émis par la troisième spire circulaire 24D de la bobine tri-axe 24. On introduit alors l'angle em/b, qui est l'angle de rotation du magnétomètre 12 dans le référentiel d'aire de stationnement Rs. En d'autres termes, l'angle emib est l'angle orienté entre l'axe 12X du magnétomètre 12 et l'axe 24X de la bobine tri-axe 24. D'après la figure 7, on peut aussi calculer l'angle emib que fait le magnétomètre 12 par rapport au rayon 24R joignant le centre de référence de bobine 24C et le point de référence du véhicule par la formule : tan ern/b = (BY,3/Rv)/(BX,3/Rv). Comme représenté sur la figure 8, on introduit également l'angle 15 possible OEp' du magnétomètre 12 par rapport au centre de bobine 24C. Cet angle possible apos est compris entre apos,min et OEpos,max (voir figure 9). On note alors : - Bx,3/Rv et BY,3/Rv les composantes non parallèles du champ magnétique individuel Brad,3 émis par la troisième spire circulaire 24D, 20 respectivement selon l'axe 12X de magnétomètre 12X et selon l'axe 12Y de magnétomètre 12Y, et - Bx,3/Rb et BY,3/Rb les composantes non parallèles du champ magnétique individuel Brad,3 émis par la troisième spire circulaire 24D, respectivement selon l'axe 24X et l'axe 24Y de la bobine 24. 25 On détermine les composantes Bx,3/Rv et Bx,3/Rv du champ magnétique individuel B rad,3 émis par la troisième spire circulaire 24D et mesuré par le magnétomètre 12 au point de référence véhicule 10C: Bx,3/Rv EST = 5i n(em/b±OEpos)*Bx, 3/Rb + COS(Orn/b±Ctpos)*BY, 3/Rb By,3/Rv EST = COS(Orn/b±OEpos)*BX, 3/Rb - S ill(ern/b±OEpos)*B Y, 3/Rb 30 La valeur de l'angle Omit, est la valeur qui minimise, au sens des moindres carrés, l'équation suivante : (BX,3/RV EST - BX, 3/Rv)2 (By,3,RV_EST By,3,RV)2 . Ensuite, l'analyse des signes des composantes non parallèles Bx,3/Rv et By,3/Rv permet de réduire le domaine de recherche. 3 0 0 3 3 5 5 22 Connaissant les bornes de ap', en particulier la borne inférieure OEpos.min et la borne supérieure apos,max, on peut tracer les valeurs des composantes non parallèles Bx,3/Rv et By,3/Rv pour les différents points possibles en fonction de l'angle apos. 5 On a représenté sur la figure 10 la courbe obtenue pour Bx,3,R, en fonction de l'angle possible %os. Maintenant, en utilisant la mesure réelle de Bx,3,R, mesurée par le magnétomètre 12, on exploite la courbe précédente (voir figure 10) pour déterminer l'angle apos correspondant à la position relative du magnétomètre 12 10 par rapport à la bobine tri-axe 24. On obtient directement et simultanément la position et l'orientation relatives du magnétomètre 12 du véhicule automobile 10 par rapport à la bobine 24 de l'aire de stationnement 20. On a représenté sur la figure 15 un troisième mode de réalisation du véhicule automobile 10 et de l'aire de stationnement 20 grâce auxquels il est possible de mettre en oeuvre le troisième mode de réalisation du procédé de repérage selon l'invention. Selon ce troisième mode de réalisation, deux valeurs de positionnement relatif entre le véhicule automobile 10 et l'aire de stationnement 20 sont déterminées à l'étape c) du procédé de repérage, à savoir la donnée de la position et l'orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. Dans ce mode de réalisation préféré, l'aire de stationnement 20 comporte un ensemble de moyens d'émission de champ magnétique 240 auquel 25 on associe un référentiel de bobine Rb défini par un centre de référence de bobine 240C, et les trois axes orientés de bobine 240X, 240Y, 240Z. Comme précédemment, la position et l'orientation relatives du référentiel de bobine Rb par rapport au référentiel d'aire de stationnement Rs sont supposées connues par construction. 30 Comme le montre bien la figure 15, l'ensemble de moyens d'émission de champ magnétique 240 comprend ici trois bobines tri-axes 241, 242, 243 qui sont pilotées chacune par le système de commande 25. Comme représenté sur la figure 16, chaque bobine tri-axe 241, 242, 243 comprend trois spires circulaires A, B, D, qui sont planes et centrées en un même point de référence de bobine 240C et dont les axes principaux d'émission sont deux à deux perpendiculaires entre eux. De plus, ces axes principaux d'émission sont parallèles aux axes orientés de bobine 240X, 240Y, 240Z. La position et l'orientation relatives de chacune des bobines tri-axes 241, 242, 243 par rapport au référentiel de bobine Rb de l'ensemble des moyens d'émission de champ magnétique 240 sont connues par construction. Il est en donc de même par rapport au référentiel d'aire de stationnement R,. De manière avantageuse, comme pour le deuxième mode de réalisation, 10 chacune des bobines tri-axes 241, 242, 243 émet un champ magnétique qui est multiplexé dans le temps ou en fréquence. Dans ce troisième mode de réalisation, et comme le montre bien la figure 15, le véhicule automobile 10 comporte un ensemble de moyens de mesure de champ magnétique 120 prévu à bord dudit véhicule automobile 10 auquel on 15 associe un référentiel de magnétomètre R, défini par le centre de référence de magnétomètre 12C, et les trois axes de magnétomètre 12X, 12Y, 12Z non parallèles. Plus précisément, l'ensemble de moyens de mesure de champ magnétique 120 comprend ici trois magnétomètres tri-axes 121, 122, 123 20 capables de mesurer trois composantes d'un champ magnétique selon trois directions non parallèles. On considérera ici que les trois directions de mesure des magnétomètres tri-axes 121, 122, 123 sont identiques et parallèles aux axes de magnétomètre 12X, 12Y, 12Z qui sont eux-mêmes respectivement parallèles aux 25 trois axes de véhicule 10X, 10Y, 10Z (voir figure 16). La possibilité de mesurer une troisième composante non parallèle, ici la composante Bz/R, dans le référentiel de véhicule R, permet d'améliorer la précision de la détermination de la position et de l'orientation relatives de chacun des trois magnétomètres tri-axes 121, 122, 123 par rapport à l'ensemble des 30 moyens d'émission de champ magnétique 240. Ainsi, la détermination de la position et de l'orientation relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20, à l'étape c) du procédé de repérage, en est également améliorée. Elle peut en effet être opérée selon un procédé homologue de celui décrit en référence au deuxième mode de réalisation de l'invention, et en comparant les résultats obtenus avec les différents magnétomètres de manière à en déterminer une approximation plus fine de la position et de l'orientation du véhicule automobile par rapport à l'aire de stationnement. Selon une variante, le procédé de repérage peut mettre en oeuvre N magnétomètres, bi-axes ou tri-axes, et M bobines, bi-axes ou tri-axes. On obtient alors M x N points de mesure. Ces multiples mesures permettent d'améliorer la précision globale du calcul de position et d'orientation. Le moyen le plus simple pour exploiter ces points de mesure et trouver le positionnement relatif du véhicule automobile par rapport à l'aire de stationnement est de déterminer leur barycentre. On va maintenant décrire en référence aux figures 15 et 17 une méthode d'assistance au stationnement du véhicule automobile 10 dans l'aire de stationnement 20, cette méthode d'assistance au stationnement utilisant le procédé de repérage tel qu'il est mis en oeuvre dans ce troisième mode de réalisation. Cette méthode d'assistance au stationnement permet par exemple de conduire le véhicule automobile 10 jusque sur l'aire de stationnement 20 de sorte que la borne de charge réceptrice 11 et la borne de charge émettrice 21 soient positionnées l'une au-dessus de l'autre, avant de procéder à une opération de charge des batteries d'accumulateurs du véhicule automobile 10 par induction. On considérera ici qu'au début de la méthode d'assistance au stationnement, le véhicule automobile 10 est situé au moins partiellement en dehors de l'aire de stationnement 20, de sorte que les deux bornes de charge 11, 21 ne sont pas situées l'une au-dessus de l'autre. De plus, à la fin de la méthode d'assistance au stationnement, le véhicule automobile 10 est positionné et orienté par rapport à l'aire de stationnement 20 de sorte que le centre de borne de charge réceptrice 11C est situé sensiblement à l'aplomb du centre de borne de charge émettrice 21C. Entre le début et la fin de la méthode d'assistance au stationnement, le véhicule automobile 10 va donc suivre une trajectoire entre une position initiale et une position finale. Lors d'une première opération (opération i), le véhicule automobile 10 de la figure 15 est tout d'abord repéré par rapport à l'aire de stationnement 20 grâce au procédé de repérage précédemment décrit. À l'issue de cette première opération (i), la position et l'orientation relatives initiales du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20 sont déterminées précisément. On détermine alors la trajectoire que devrait suivre le véhicule automobile 10 pour rejoindre l'aire de stationnement 20. Cette trajectoire, théorique et idéale, peut être caractérisée par la donnée d'une pluralité de vecteurs, dit vecteurs d'état Êk du véhicule automobile 10 à l'instant tk qui peuvent s'écrire sous la forme : Êk = (Xv/s,k,Yv/s,k,Ovis,k), OÙ Xv/s,k, Yv/s,k sont respectivement les coordonnées, suivant l'axe longitudinal 20X et l'axe transversal 20Y de l'aire de stationnement 20, du centre de référence véhicule 10C et ev/s,k est l'orientation du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20. En d'autres termes, si le véhicule automobile 10 suit la trajectoire déterminée pour rejoindre l'aire de stationnement 20, alors son centre de référence véhicule 10C, à chaque instant tk, est situé au point de coordonnées xvis,k,Yv/s,k dans le référentiel d'aire de stationnement R, et l'angle que fait l'axe X de véhicule 10X avec l'axe X de stationnement 20X est égale à eV/5k. On introduit alors un modèle « bicyclette » pour le véhicule automobile 10, comme cela est représenté sur la figure 17. Dans ce modèle, on considère que le véhicule automobile 10 ne compte que deux roues fictives 10F équivalentes espacées par l'empattement 10E du véhicule automobile 10, de valeur B et qu'il se déplace de sorte que ses deux roues fictives 10F suivent un mouvement de roulement sans glissement par rapport au sol. On notera que cette hypothèse est valide à faible vitesse, ce qui est le cas lors d'une manoeuvre de stationnement. Ce modèle classique de « bicyclette » permet de réduire les équations du mouvement du véhicule automobile 10 et de linéariser lesdites équations de manière à pouvoir utiliser un filtre de Kalman. On se place ici à un instant précédent tk-1 pour lequel on suppose connu le vecteur d'état Êk-i = (Xv/5,k-1,Yv/s,k-1,ev/5,k-1)- On note également Vk_i et tk-1, respectivement la vitesse véhicule 10V et l'angle équivalent de roue 10D (voir figure 17). En couplant la détermination de la position (xv/s,k-tYv/s,k-i) et de l'orientation (ev/s.k-i ) relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20 avec l'acquisition par des capteurs proprioceptifs du véhicule automobile 10 donnant la vitesse véhicule Vk_i et l'angle de volant (1)k-1, on peut en effet établir un filtre de Kalman. En effet, à partir des données proprioceptives (Vk_i, (1)k-1) et du vecteur d'état Êk_i à l'instant tk_i, il est possible de prédire, à l'instant suivant tk, un vecteur d'état estimé Êkik-i = (Xv/s,k1k-1,Yv/s, kik-1,0v/s, kik-1) par les relations suivantes : xv/s,kik-i = Xv/s,k-1 [Vk-1*COS(O k-1 ±4k-1 )*(tk tk-1)] Yv/s, kik-1 = Yv/s,k-1 [Vk-1*Sin(Ov/s, k-1±4)k-1 )*(tk tk-1 )1 ()vis, kik-1 = ()vis, k-1 [Vk-1*sin( )*(tk - tk_i)] / B Dans une seconde étape dite de mise à jour, on exploite la détermination, à l'instant tk, de la position (xvis,k, Yvis,k) et de l'orientation (ews, k) relatives du véhicule automobile 10 par rapport à l'aire de stationnement 20 pour calculer l'état Êkik à l'instant tk par la formule : Êkik= Êk1k-1 Kk*(Êktk1k-1). De manière connue, le terme Kk est le gain de Kalman optimal (ou matrice de covariance de l'erreur) qui arbitre entre l'état estimé Êkik_i et l'état mesuré Êk à l'instant tk. Ce gain prend notamment en compte la modélisation de l'erreur capteur. En d'autres termes, le gain de Kalman Kk permet de dire si on préfère privilégier la détermination du vecteur d'état Êk à l'instant tk par le calcul (Kk = 0) (voir équations ci-dessus) ou par la mesure (Kk = 1) des magnétomètres 121, 122, 123. Ainsi, dans une troisième étape de la méthode d'assistance au stationnement, on détermine l'angle de volant 10D nécessaire afin que le véhicule automobile 10 suive ladite trajectoire. En d'autres termes, on choisit l'angle de volant ck de telle sorte que le vecteur d'état Êkik calculé à chaque instant tk soit le plus proche possible du vecteur d'état Êk déterminé le long de la trajectoire du véhicule automobile 10. De manière avantageuse, lors de cette troisième opération (iii), on détermine également la vitesse véhicule Vk pour que le véhicule automobile 10 suive ladite trajectoire. Dans une quatrième étape (iv) de la méthode d'assistance au stationnement, on pilote de manière automatique le véhicule automobile 10 en imposant à celui-ci d'avoir l'angle de volant 10D voulu afin d'être au plus près de la trajectoire idéale. En variante, une indication pourrait par exemple être donnée au conducteur du véhicule automobile relative à l'angle de volant à utiliser pour suivre la trajectoire. De manière avantageuse, lors de la quatrième opération (iv), le pilotage automatique est également réalisé suivant la vitesse véhicule 10V. En variante encore, il peut être préféré par exemple de donner aussi une indication de la vitesse véhicule au conducteur du véhicule automobile. REVENDICATIONS1. Procédé de repérage d'un véhicule automobile (10) par rapport à une aire de stationnement (20) pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes consistant à : a) émettre un champ magnétique (B'd) grâce à au moins un premier moyen d'émission de champ magnétique (21, 24B, 241) prévu respectivement dans l'aire de stationnement (20) ou à bord du véhicule automobile (10), b) mesurer les valeurs d'au moins deux composantes (Bx/Rv, Bz/Rv) non parallèles dudit champ magnétique (B'd) émis grâce à au moins un moyen de mesure de champ magnétique (12, 121) prévu respectivement à bord dudit véhicule automobile (10) ou dans ladite aire de stationnement (20), et c) repérer ledit véhicule automobile (10) par rapport à ladite aire de stationnement (20) grâce à des moyens de calcul adaptés à déterminer au moins une valeur de positionnement relatif (Dy', ; xv,s, yv,s, ev,$) entre ledit véhicule automobile (10) et ladite aire de stationnement (20) à partir, d'une part, desdites valeurs mesurées des composantes (Bx/Rv, Bz/Rv) du champ magnétique (B-ad) et, d'autre part, d'une cartographie prédéterminée qui fait correspondre, à chaque ensemble de valeurs de composantes (Bx/Rv, Bz/Rv) dudit champ magnétique (B'd), une valeur de positionnement relatif entre ledit véhicule automobile (10) et ladite aire de stationnement (20). 2. Procédé de repérage selon la revendication 1, selon lequel la cartographie prédéterminée utilisée à l'étape c) comporte un registre de base de données à au moins deux entrées formées par lesdites au moins deux composantes (Bx/Rv, Bz/Rv) du champ magnétique (Brad), et à une sortie formée par ladite valeur de positionnement relatif (Dvis ; xv/s, Yv/s, ev/s). 3. Procédé de repérage selon la revendication 1, selon lequel la cartographie prédéterminée utilisée à l'étape c) comporte une fonction mathématique ou un algorithme qui associe, à chaque ensemble de valeurs des composantes (13,,Rv, BÉRv) dudit champ magnétique (Bi-ad), ladite valeur de positionnement relatif (Dv/s ; xv/s, Yvis, ev/s). 4. Procédé de repérage selon l'une quelconque des revendications précédentes, selon lequel : - à l'étape a), ledit champ magnétique (B'd) est émis, d'une part, selon un premier axe principal d'émission (24Z) grâce audit premier moyen d'émission de champ magnétique (24B), et, d'autre part, selon un second axe principal d'émission (24X) grâce à un second moyen d'émission de champ 5 magnétique (24A), et - à l'étape c), on détermine deux valeurs de positionnement relatif, à savoir la position et l'orientation relatives du véhicule automobile (10) par rapport à l'aire de stationnement (20). 5. Procédé de repérage selon la revendication 4, selon lequel ledit 10 premier moyen d'émission de champ magnétique (24B) et ledit second moyen d'émission de champ magnétique (24A) émettent un champ magnétique multiplexé (Brad,l, Brad, 2) dans le temps ou en fréquence. 6. Méthode d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile (10) dans une aire de stationnement (20) comportant les opérations 15 successives suivantes : (i) repérage dudit véhicule automobile (10) par rapport à ladite aire de stationnement (20) au moyen d'un procédé de repérage selon l'une des revendications 4 ou 5; (ii) détermination de la trajectoire à suivre par le véhicule 20 automobile (10) pour rejoindre l'aire de stationnement (20) ; (iii) détermination d'une consigne d'angle de volant (10D) pour que le véhicule automobile (10) suive ladite trajectoire ; (iv) pilotage automatique du véhicule automobile (10) suivant ladite consigne d'angle de volant (10D) ou indication à un conducteur dudit véhicule 25 automobile (10) de ladite consigne d'angle de volant (10D). 7. Méthode d'assistance au stationnement selon la revendication 6, selon laquelle : - lors de l'opération (iii), on détermine également une consigne de vitesse véhicule (10V) pour que ledit véhicule automobile (10) suive ladite 30 trajectoire, et - lors de l'opération (iv), le pilotage automatique est également réalisé suivant ladite consigne de vitesse véhicule (10V) ou une indication de ladite consigne de vitesse véhicule (10V) est donnée au conducteur du véhicule automobile (10). 8. Véhicule automobile (10) comportant au moins un moyen de mesure de champ magnétique (12, 121) adapté à mettre en oeuvre l'étape b) du procédé de repérage selon l'une des revendications 1 à 5 et des moyens de calcul adaptés à mettre en oeuvre l'étape c) dudit procédé de repérage. 9. Véhicule automobile (10) selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de mesure de champ magnétique (12) est un magnétomètre bi-axe. 10. Aire de stationnement comportant au moins un moyen de mesure de champ magnétique adapté à mettre en oeuvre l'étape b) d'un procédé de repérage selon l'une des revendications 1 à 5 et des moyens de calcul adaptés à mettre en oeuvre l'étape c) dudit procédé de repérage.