FR 2999527 A1 20140620 FR 1203416 A 20121214 Procédé de stabilisation d'aéronef adaptatif à la vitesse de l'engin La présente invention concerne un procédé de stabilisation d'aéronef, amphibie ou non, par le moyen de ballasts ou contenants embarqués dans ledit aéronef, ou intégré ou accolé à sa structure. Cette stabilisation est longitudinale et latérale. Elle est auto-adaptative et reste active de manière constante en phase statique autant qu'en phase mobile sur l'eau et en l'air, ainsi que lors du passage d'une phase à l'autre. Elle permet une meilleure sécurité et une meilleure manoeuvrabilité, ainsi qu'un emploi plus fréquent de ces appareils. Elle s'applique aux hydravions et aux aéronefs amphibie de toutes catégories, y compris les ULM, utilisés pour des tâches civiles ou militaires par exemple de lutte contre l'incendie, de surveillance frontalière, côtière ou forestière, pour les liaisons aériennes, le tourisme et les loisirs, les usages professionnels de type missions de recherches et sauvetages (SAR) lors de catastrophes naturelles, ou encore thermographie de zones urbaines. Ces ULM sont généralement contraints par une nécessité de bonnes conditions météorologiques, tel que l'état de la mer et la force du vent. La présente invention augmentera l'amplitude de la plage d'utilisation de l'hydravion, par sa meilleure aptitude à affronter un état plus agité du plan d'eau. L'actuelle faiblesse des ULM amphibie restreint leur possible déploiement sur des activités telle que de surveillance de zones sensibles permanentes à vocation stratégique, à l'image de dépôts de munitions, centrales nucléaires (prévention et lutte contre les actes de malveillance), oléoducs et voies de communication. De ce fait, l'invention accroît la disponibilité moyenne de ces engins, et par conséquence la palette de leurs usages potentiels, avec ainsi une meilleure capacité à être rentabilisés par leur exploitant. Le point fort de l'hydravion tient à sa polyvalence et sa capacité d'adaptation aux diverses configurations des zones pour l'atterrissage. Toutefois, un de ses points faibles majeurs tient d'une part à sa légèreté qui gêne sa manoeuvrabilité sur l'eau, et à son manque de stabilité résultant de son envergure et de la forme de sa carène. En comparaison, un avion doté d'un train d'atterrissage dispose d'une stabilité proportionnée notamment à l'empattement de ce train d'atterrissage. Il convient de palier à ce déficit de stabilité pour les hydravions, lequel se trouve compensé de manière usuelle par des ballonnets ou flotteurs soit installés en bout d'ailes, soit accolés à la carlingue par exemple sur ses flancs. Cette solution habituelle se montre imparfaite car elle augmente les risques d'accident en cas de percussion par exemple d'un bois flottant. Elle augmente également la tramée de la machine, qui impose par ailleurs une consommation accrue. Le cas de flotteurs en bout d'ailes nécessite aussi un renforcement de ces dernières, facteur de coût, de complexification de l'architecture et de son alourdissement. En comparaison, la présente invention dispense du recours à ces options imparfaites, en élaborant un système de ballast apte à être installé en toute zone de contact de l'hydravion avec l'eau. Ce ballast assure la stabilité de la structure porteuse, à la fois durant les phases statiques lorsqu'il est posé sur l'eau, et de décollage ou d'amerrissage. Tout en étant quasi-neutre en vol, ne contribuant que modérément à son poids et à son volume, lequel étant intégrable à la structure de l'aéronef, et notamment à la coque, ne joue que marginalement sur la tramée. La structure comporte notamment, outre la coque elle-même, l'habitacle, les mats et longerons, les ailes et systèmes propulseurs, ainsi encore que d'éventuels flotteurs, foils ou patins. La stabilité de l'aéronef équipé du procédé selon l'invention est dite adaptative en ce que ce procédé engendre, soit directement, soit par une régulation via des injections de gaz, une stabilité permanente mais dont 30 l'origine sera variante, car provenant de plusieurs sources ou facteurs appelés individuellement à croître ou décroître selon les phases statiques et mobiles de l'aéronef. Le procédé selon l'invention étant conçu pour que la réduction d'une ou plusieurs des sources soit compensée par l'augmentation d'une ou plusieurs autres sources. Lesdites sources étant principalement la vitesse de l'aéronef, facteur traditionnel de stabilité de par la portance des ailes et de par l'inertie de l'engin, et une masse d'eau variable, contenue dans le ou les ballasts, lorsque cette masse s'ajuste au centre de gravité de l'aéronef. Vitesse et masse pouvant se mesurer quantitativement, l'une des caractéristiques du procédé selon l'invention est que quantité de vitesse et quantité d'eau sont ici deux quantités qui varieront dans des proportions inverses, mais dont l'action totale restera quasiment de même amplitude et contribuera à produire et maintenir constamment ledit état de stabilité. Le caractère en partie ou totalement automatique du procédé selon 15 l'invention tenant à ce que la vitesse, de par ses propres variations, déclenchera via le procédé une entrée d'eau dans le ballast donc une augmentation de masse, ou une sortie d'eau donc une diminution de masse. Cette procédure automatique résultant notamment de la configuration du procédé avec ballast et de la morphologie de la coque de l'aéronef. Une 20 intervention externe s'ajoute, par la possibilité de créer des surpressions ou dépressions, par divers moyens d'injection d'air ou de gaz. Lorsque l'avion est en vol, le ballast se trouve vide. Il est plein jusqu'à la ligne de flottaison lorsqu'il est à l'arrêt sur une étendue d'eau. Durant la phase 25 d'amerrissage, l'eau pénètre progressivement dans le ballast par une ou des buses situées à un niveau en contact avec l'eau, sous la surface de flottaison habituelle ou en un emplacement que l'assiette provisoire de l'aéronef ou les vagues d'eau créées placent momentanément sous cette ligne d'eau. Le liquide pénétrant dans le ballast apporte à l'aéronef un surcroît de poids lui 30 permettant de renforcer son centre de gravité, et de mieux achever la manoeuvre d'amerrissage. Au décollage, l'eau s'écoule hors du ballast progressivement, du fait de l'élévation progressive de la ligne de flottaison, et du fait également du flux d'eau externe autour de la coque, qui y crée un phénomène d'aspiration. Ce phénomène pourra être augmenté par une architecture externe de la coque, incorporant par exemple un redent, apte par les remous générés sur son arrière à accroître cet effet de succion sur l'eau présente dans le ballast. Le principe de redent est une possibilité parmi d'autres moyens techniques aptes à créer une dépression pour aspirer l'eau hors du ballast. Seraient à citer parmi ces autres moyens des aspérités ou autres saillies positionnées sur la coque, amovibles ou non, ainsi qu'un dessin particulier de la carène. Il peut s'agir d'un patin ou d'un ski nautique raccordé à la coque et à un vérin lui donnant un angle, et pouvant créer un modèle de dépression. Le procédé selon l'invention prévoit par ailleurs un dispositif complémentaire d'injection d'air ou de toute forme de gaz dans le ballast, aux fins d'y créer une surpression venant ajouter ses effets de chasse à la dépression extérieure, ou à se substituer totalement à cette dernière si de besoin. Une utilité supplémentaire de cette injection de gaz tient à l'aisance à la réguler en volume, pour adapter finement le rythme d'évacuation de l'eau du ballast aux besoins de chaque phase du décollage. Le but durant ces phases étant de réduire le poids proportionnellement à l'accroissement d'une part de stabilité né de la portance exercée par les ailes en mouvement, et d'autre part de stabilité apporté par l'inertie de trajectoire due à la vitesse, sur l'aéronef. Ce faisant, la stabilité engendrée par cette vitesse et cette portance viennent en substitution de celle apportée par la présence d'eau dans le ballast, et la croissance de l'un peut s'adapter de manière quantitative à la décroissance de l'autre. Cette opération suit une progression inverse en phase d'amerrissage, mais toujours avec cette possibilité de viser une stabilité régulée bien que multi- sources. Il est à souligner la possibilité d'employer le principe d'injection de gaz dans le ballast même en phase d'amerrissage, mais de manière inversée, en réduisant progressivement leur injection donc en facilitant en même proportion l'afflux d'eau dans le ballast. Ces volumes entrants ou sortants pourront également être régulés par la présence de caches amovibles, de clapets ou autres mécanismes aptes à modifier l'ouverture de la buse, à gêner, ralentir, faciliter ou accélérer le flux traversant par exemple via un principe de moucharabieh. Cette même gêne ou facilitation pourra se faire sur les orifices complémentaires destinés à permettre aux volumes d'air de s'adapter à ceux d'eau au sein du ballast. Lesquels orifices complémentaires sont usuellement placés au-dessus de la ligne de flottaison et de plus petit format que lesdites buses. Le terme buse est présentement utilisé pour désigner tout orifice ou ouverture, lumière, ouïe, écoutille, ainsi que des trappes, avec ou sans 15 déflecteur. A l'arrêt sur une étendue d'eau, le ballast sera généralement plein jusqu'à la ligne de flottaison. Toutefois, par les clapets et autres mécanismes qui permettent d'ouvrir ou fermer les entrées d'air, associés à d'éventuelles surpressions ou dépressions dans ledit ballast, il est possible de réguler plus 20 finement le niveau désiré, au-dessus ou au-dessous de la ligne de flottaison naturelle de l'aéronef. Ceci étant également valable en vol pour le cas où le pilote ne souhaiterait pas avoir évacué au décollage toute l'eau contenue. Lors des phases d'amerrissage et de décollage, l'assiette de l'aéronef est 25 différente de celle des phases de vol ou de stabilité au sol. Le nez étant légèrement incliné vers le haut, dans des proportions restant limitées usuellement à 5 à 100. Toutefois, cette inclinaison pourra être prise en compte pour juger du bon emplacement des buses d'entrée et de sortie d'eau, du redent ou autre saillie destiné à favoriser un effet de succion, ou encore des entrées d'air et autres orifices et conduits destinés à laisser l'air circuler. Le terme ballast est ici employé de manière générique comme étant au singulier, mais il peut s'agir de plusieurs ballasts ou d'un ballast 5 compartimenté, par exemple pour accroître la sécurité en cas de percussion d'une bille flottante. Ce terme ballast désignant plus largement tout contenant ou tout système capable de rétention et conservation d'un volume de liquide, à l'instar d'une soute, de tubulures ou d'un matériau alvéolaire et poreux ou spongieux. A titre d'exemple, l'aviation a recours à des contenants remplis de 10 mousse afin d'éviter un ressac intérieur ou un ballant provoqué par les liquides contenus. Avantageusement, ce ballast sera installé dans la coque de l'aéronef. Toutefois, le procédé selon l'invention reste installable en toute autre zone de contact de l'hydravion avec l'eau, telles que sur des ballonets, des flotteurs 15 latéraux ou en bout d'aile, des foils, patins ou skis. Cette précédente configuration avec flotteur limite néanmoins l'un des objectifs de l'invention, de réduction de la résistance au vent, mais conserve ses qualités de stabilisateur. Les gaz injectables dans le ballast proviendront des prises ou entrées d'air 20 situées soit directement sur ce dernier lorsqu'il touche à la coque externe de l'aéronef, soit avec l'intermédiation d'un circuit d'acheminement, tel que fait de canalisations, conduits et déflecteurs, allant jusqu'à une prise d'air plus distante. L'emplacement de cette prise d'air pouvant avantageusement se trouver en toute zone frontale ou exposée au vent réel ou apparent, tels que 25 les bords avant d'aile, de mat d'aile, d'empennage ou de l'habitacle. Il peut s'agir également de l'entrée d'air du système de motorisation. Un emplacement pourra également être choisi en fonction de la morphologie de l'aéronef ou de l'effet des hélices, accélératrices de l'air en certains points. Ce peut être encore un raccordement par toute sorte de canalisation sur les gaz d'échappement éjectés par ledit système de motorisation, avec possibilité de réguler cette admission et injection, au regard des volumes de gaz importants susceptibles d'être émis par le système de motorisation. Un autre système peut s'envisager par une ou des réserves embarquées de gaz, généralement sous pression, et injectable à la demande. Il peut s'agir par exemple de bonbonne, de bouteille ou toute autre compartiment étanche, rechargeable ou à usage unique, raccordé au ballast. Cette dernière option étant plus réservée à des cas ponctuels telles que des pannes, du fait de la masse pénalisante qu'elle représente. Inversement, une aspiration de l'air contenu dans le ballast peut être produite par un système d'aspiration externe et une mise en relation dudit ballast avec une zone dépressurisée d'air par le moyen d'un circuit d'air ou de gaz. Une utilité annexe du procédé selon l'invention est de pouvoir servir de réservoir annexe dans le cas par exemple d'un long parcours à franchir. Le ballast pouvant alors contenir du carburant, dont l'épuisement prioritaire videra et libérera l'espace concerné et le restituera au présent usage de ballast à eau lors de l'amerrissage. Cette configuration nécessite l'adjonction d'un système de pompage et un raccord au système propulseur. Il peut s'envisager par exemple dans le cas d'un train d'atterrissage éjectable ou largable après décollage, qui nécessite de se poser sur l'eau à l'arrivée. Plus particulièrement, l'invention a pour objet un procédé de maintien de la stabilité latérale et longitudinale d'un aéronef, amphibie ou non, aux diverses vitesses lors de ses phases d'amerrissage sur un plan d'eau et de décollage, ainsi que durant les phases statiques sur le plan d'eau, par au moins un ballast ou contenant intégré ou accolé à la structure dudit aéronef. Ce ballast est muni d'au moins une buse d'entrée et de sortie d'eau avec clapet régulateur. Ces entrée et sortie par gravité et pression hydrostatique se proportionnent à la vitesse de l'aéronef sur le plan d'eau et à son degré induit d'enfoncement dans l'eau dudit plan d'eau. Tout déplacement de la carène de l'aéronef sur le plan d'eau produit en phase d'amerrissage et de décélération une entrée d'eau par la buse avec clapet régulateur, et produit une sortie d'eau en phase de décollage et d'accélération par la même buse avec clapet. Les entrée et sortie provoquent une compensation automatique entre la vitesse de l'aéronef, facteur de stabilité, et la quantité d'eau, facteur de stabilité alternatif, présente dans le ballast ou contenant de cet aéronef. Ces deux facteurs varient dans des proportions inverses mais dont l'action additionnée maintient constant cet état de stabilité latérale et longitudinale. Par ailleurs, un déplacement de la carène de l'aéronef sur le plan d'eau engendre une dépression formée à l'extérieur du ballast ou contenant. Ce déplacement augmente la dépression à mesure que sa propre vitesse augmente, et inversement la réduit à mesure de sa propre réduction, et ces réductions de dépression favorisant un flux d'eau entrant dans le ballast ou contenant, ou ces augmentations de dépression favorisant mécaniquement un flux d'eau sortant, ou réduisant le flux d'eau entrant. La sortie d'eau hors du ballast peut être accélérée par une saillie ou redent de la carène de l'hydravion. Cette saillie ou ce redent casse le flux laminaire et engendre une zone de dépression au sein de l'eau qui provoque un effet de succion. Cette sortie ou entrée d'eau dans le ballast peut être assistée par l'injection, ou la cessation d'injection, d'un gaz à l'intérieur des ballasts, qui y crée une surpression et ajoute ses effets à l'éventuelle dépression créée à l'extérieur. Cette surpression peut être créée par : détournement et injection de tout ou partie des gaz d'échappement du moteur de l'aéronef, en prise directe ou au moyen d'au moins un circuit d'acheminement d'air ou de gaz. captation et détournement d'air dû au vent apparent déclenché par la vitesse de déplacement de l'aéronef, au moyen d'au moins une prise d'air, en prise directe ou prolongée par un circuit d'acheminement d'air ou de gaz. - captation et détournement du flux d'air de l'hélice de l'aéronef, au moyen d'au moins une prise d'air, en prise directe ou prolongée par un circuit d'acheminement d'air ou de gaz. - injection de gaz sous pression conservée dans un compartiment étanche embarqué, raccordé au ballast. En matière de circuit d'acheminement d'air ou de gaz précité, l'une des configurations possibles est que le hauban ou mat de liaison entre la carlingue et l'aile loge ce circuit d'acheminement allant ensuite jusqu'aux ballasts ou contenants. Par ailleurs, une aspiration de l'air contenu dans le ballast peut être produite par un système d'aspiration externe et une mise en relation du ballast avec une zone dépressurisée d'air par le moyen d'un circuit d'air ou de gaz. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de 15 la description qui suit, faite en regard de dessins annexés qui représentent : La figure 1, une présentation de l'aéronef destiné à recevoir le procédé selon l'invention, de stabilisation par ballast. La figure 2, une illustration d'une buse d'entrée et de sortie d'eau, sur la partie arrière du ballast. 20 La figure 3, une configuration dynamique où l'aéronef est incliné de quelques degrés dans une phase par exemple d'envol. - La figure 4, une illustration de plusieurs prises d'air possibles, alimentant en air le ballast et concourant à la sortie accélérée d'eau. La figure 1 présente un exemple d'aéronef vu de côté, doté de sa cellule 25 avec habitacle, de son empennage arrière, d'au moins un mat 42 porteur d'au moins une aile 43, et d'au moins une motorisation 41. La présente illustration n'est pas restrictive ou exhaustive, et ces éléments peuvent relever de divers agencements courants aux architectures et aux pratiques 2 99952 7 10 de l'industrie aéronautique, tels que l'absence d'habitacle, le déport du ou des moteurs 41 vers l'arrière du module, et la présence d'autres composants tels que trains d'atterrissage, soutes, flotteurs ou encore petites ailes canard. Dans sa partie basse, l'aéronef est doté d'une coque 11 propre aux 5 hydravions, avec un fréquent redent 13, coque dont la morphologie extérieure est destinée à faciliter la glisse lors des phases de décollage ou d'amerrissage, selon les principes d'hydrodynamique, ainsi qu'à faciliter sa pénétration dans l'air lors des phases d'envol et de vol selon les principes d'aérodynamique. A l'intérieur de la coque 11, et pour l'essentiel sous la ligne 10 de flottaison 14 de celle-ci, est logé au moins un ballast 12 dont la morphologie pourra correspondre à la face interne de la coque de l'hydravion. Cette forme pouvant cependant subir des modifications dues aux besoins quantitatifs avérés, aux contraintes techniques, à la présence d'objets et d'équipements ou de compartiments tels que pour un train d'atterrissage ou pour des soutes annexes, mais ladite forme gardera pour double principe fréquent : d'une part l'utilité d'être placée en tout ou pour une forte proportion sous la ligne de flottaison 14. Cette dernière étant toutefois évolutive selon les différentes assiettes de l'aéronef au cours de ses phases statiques, de décollage ou d'amerrissage. La morphologie interne retenue des ballasts 12 pouvant être adaptée de manière privilégiée aux seules phases statiques ou être adaptée à une position donnée parmi celles existant lors du basculement progressif de l'aéronef lors des phases de mouvement, et notamment de l'envol. Cette morphologie interne pourra être dessinée de manière à pouvoir correspondre conjointement aux assiettes successives, par un galbe linéaire ou non qui favorise un juste déplacement des masses d'eau adapté à chaque assiette de l'aéronef, elle-même adaptée à une phase précise d'une procédure d'envol ou d'amerrissage, tel que décrit en particulier dans la figure 3; d'autre part concourir au bon équilibre latéral et longitudinal de l'aéronef, par une répartition des volumes disponibles qui respecte les besoins de répartition des masses dues à la présence d'eau dans les ballasts 12. La notion d'équilibre pouvant s'adapter également à une hiérarchisation de son besoin selon les diverses phases statiques ou dynamiques. De même qu'elle peut accepter un déséquilibre si ce dernier vient en compensation d'un déséquilibre inverse résultant de la répartition des masses de l'aéronef, ou à des phénomènes externes tels qu'un courant d'eau ou d'air. Le ballast 12, figuré en pointillé, est doté de buses 21 pour l'entrée et la sortie d'eau. Ces buses pouvant être situées sous la ligne de flottaison 14 pour permettre ces flux entrants ou sortants de manière naturelles selon le principe d'Archimède, par gravité et pression hydrostatique, et selon la présence ou non de vide, ou correspondre par leur positionnement spatial au basculement de cette ligne de flottaison durant les phases dynamiques pour n'être alors opérationnelles naturellement que durant ces dites phases dynamiques. Ce peut être par exemple le fait de hausser l'emplacement de ces buses à un niveau où l'eau peut y circuler uniquement quand l'aéronef est incliné du fait de son décollage. Il peut s'agir également d'une pluralité de buses situées à des hauteurs différentes et dotées de clapets, ou d'une seule dotée d'un clapet pouvant se hausser ou s'abaisser à volonté. La présente figure retenant l'option d'une seule buse 21 sur chaque côté et vers l'arrière du ballast 12 n'est pas exhaustive, et le nombre comme l'emplacement des buses est adaptable au cahier des charges technique de l'aéronef, ainsi qu'aux besoins de meilleure stabilité soit en phase statique, soit dans telle ou telle configuration dynamique. Des prises d'air 45 peuvent être installées par exemple sur la partie motrice 41, prolongées par des canalisations et autres tubulures 44 et 44' aptes à conduire le flux d'air correspondant jusqu'à des ballasts 12. Ces conduites 30 pouvant également recevoir d'autres flux, à l'image des gaz d'échappement de moteur 41. Ces injections de flux gazeux pourront concourir aux besoins d'évacuation rapide des liquides présents dans les ballasts, en y créant une surpression. A l'égal des clapets de buses, les prises d'air 45 seront modulables, en taille et en orientation. La figure 2 présente une configuration possible du procédé selon l'invention, où les buses 21 d'entrée et de sortie d'eau sont placées avantageusement à l'arrière du ballast 12 pour faciliter l'évacuation de l'eau en phase de décollage, et car la présence d'un redent 13 sur la coque 11 permettra de casser le flux d'eau et de créer sur son arrière une dépression qui par cavitation ajoutera un effet de succion sur l'eau contenue dans le ballast, accélérateur de son évacuation en phase de décollage. Laquelle phase ayant nécessité de permuter rapidement son besoin d'eau stabilisatrice à l'arrêt en besoin d'alléger sa masse pour l'envol. L'une des caractéristiques majeures du procédé selon l'invention consiste à créer et maintenir une certaine auto-stabilisation de l'aéronef au fil des phases successives statiques et dynamiques, puisque la quantité d'eau et sa localisation interne au sein du ballast y répondent à la fois aux besoins ou non d'une masse stabilisatrice liquide interne, et également au fait que ce besoin se manifeste par un déplacement du centre de gravité sur telle portion de l'aéronef selon la propre assiette de ce dernier. La figure 3 illustre une mise en configuration de l'aéronef en phase dynamique tel que de décollage ou d'amerrissage. Plus l'aéronef lève son nez par exemple en phase de décollage, plus la quantité d'eau diminue et permet son allègement, et plus cette masse d'eau s'adapte à cette nouvelle 25 assiette en se reportant sur l'arrière du ballast 12, où se trouvent des buses 21. De la sorte, le centre de gravité de l'appareil se trouve légèrement déporté tout en restant utilement sur la partie où sa ligne de flottaison 14' reste sous le niveau d'eau. Non seulement donc se produit une réduction de la masse d'eau à mesure que la vitesse s'accroit, mais par ailleurs cette 30 masse résiduelle et décroissante bouge et s'adapte au déplacement progressif du centre de gravité, qu'elle concourt ce faisant à maintenir jusqu'à l'envol complet. La figure 4 présente de face un aéronef doté du procédé selon l'invention, avec ballast 12, et pourvu de plusieurs prises d'air. Une prise 45 et 45' peut être placée au sein même de la motorisation 41, par exemple dans son capot. L'air capté étant celui résultant principalement du courant d'air accéléré fourni par l'hélice, que celle-ci soit positionnée à l'avant ou à l'arrière du bloc moteur. Des prises d'air 46 et 46' pourront être sur le bord de l'aile 43, ou avantageusement en toute autre zone exposée frontalement à l'air lors de l'avancée de l'aéronef, telle que sur le mat 42, ou encore à l'image de prises d'air 47 et 47' plus directement positionnées sur la partie antérieure de la coque 11, et permettant ici de s'affranchir pour l'essentiel d'une canalisation ou autre tubulure de raccordement au ballast 12. Dans les autres configurations, ces canalisations et tubulures seront assemblées et logées, telle que par exemple la canalisation 44', selon un parcours complet empruntant par exemple l'aile 43, le mat 42 puis l'habitacle et jusqu'au ballast 12. Des prises d'air pourront s'envisager sur des zones de l'aéronef non exposées au courant d'air résultant de son avancée.20 REVENDICATIONS1. Procédé de maintien de la stabilité latérale et longitudinale d'un aéronef amphibie ou non, aux diverses vitesses lors de ses phases d'amerrissage sur un plan d'eau et de décollage, ainsi que durant les phases statiques sur le plan d'eau, par au moins un ballast ou contenant intégré ou accolé à la structure dudit aéronef, ledit ballast étant muni d'au moins une buse d'entrée et de sortie d'eau avec clapet régulateur, lesdites entrée et sortie par gravité et pression hydrostatique se proportionnant à la vitesse de l'aéronef sur le plan d'eau et à son degré induit d'enfoncement dans l'eau dudit plan d'eau, le procédé étant caractérisé en ce que tout déplacement de la carène de l'aéronef sur le plan d'eau produit en phase d'amerrissage et de décélération ladite entrée d'eau par la buse avec clapet régulateur, et produit ladite sortie d'eau en phase de décollage et d'accélération par la même buse avec clapet, lesdites entrée et sortie provoquant une compensation automatique entre la vitesse de l'aéronef, facteur de stabilité, et la quantité d'eau, facteur de stabilité alternatif, présente dans ledit ballast ou contenant dudit aéronef, ces deux facteurs variant dans des proportions inverses mais dont l'action additionnée maintient constant cet état de stabilité latérale et longitudinale. 2. Procédé selon la revendication 1 en ce que le procédé selon l'invention, par déplacement de la carène de l'aéronef sur le plan d'eau, engendre une dépression formée à l'extérieur dudit ballast ou contenant, ledit déplacement augmentant la dépression à mesure que sa propre vitesse augmente, et inversement la réduisant à mesure de sa propre réduction, et lesdites réductions de dépression favorisant un flux d'eau entrant dans ledit ballast ou contenant, ou lesdites augmentations de dépression favorisant mécaniquement un flux d'eau sortant, ou réduisant le flux d'eau entrant. 3. Procédé selon les revendications 1 à 2 en ce que la sortie d'eau hors du ballast est accélérée par une saillie ou redent de la carène de l'hydravion, lequel saillie ou redent casse le flux laminaire et engendre une zone de dépression au sein de l'eau qui provoque un effet de succion. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 en ce que la sortie ou l'entrée d'eau dans le ballast est assistée par l'injection, ou la cessation d'injection, d'un gaz à l'intérieur des ballasts, qui y crée une surpression et ajoute ses effets à l'éventuelle dépression créée à l'extérieur. 5. Procédé selon la revendication 4 en ce que la surpression est créée par détournement et injection de tout ou partie des gaz d'échappement du moteur de l'aéronef, en prise directe ou au moyen d'au moins un circuit d'acheminement d'air ou de gaz. 6. Procédé selon la revendication 4 en ce que la surpression est créée par captation et détournement d'air dû au vent apparent déclenché par la vitesse de déplacement de l'aéronef, au moyen d'au moins une prise d'air, en prise directe ou prolongée par un circuit d'acheminement d'air ou de gaz. 7. Procédé selon la revendication 4 en ce que la surpression est créée par captation et détournement du flux d'air de l'hélice de l'aéronef, au moyen d'au moins une prise d'air, en prise directe ou prolongée par un circuit d'acheminement d'air ou de gaz. 8. Procédé selon la revendication 4 en ce que la surpression est créée par injection de gaz sous pression conservée dans un compartiment étanche embarqué, ledit compartiment étant raccordé audit ballast. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, en ce que le hauban ou mat de liaison entre la carlingue et l'aile loge un circuit d'acheminement d'air ou de gaz jusqu'aux ballasts ou contenants. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes en ce qu'une aspiration de l'air contenu dans le ballast est produite par un système d'aspiration externe et une mise en relation dudit ballast avec une zone dépressurisée d'air par le moyen d'un circuit d'air ou de gaz.