FR 2998758 A1 20140530 FR 1261238 A 20121126 L'invention concerne un dispositif d'éclairage embarqué dans un véhicule automobile et un procédé associé de commande d'une source lumineuse. De nos jours, les poignées de portières de véhicule automobile sont équipées de dispositifs de détection de la présence d'un utilisateur, c'est-à-dire de l'approche et/ou du contact de la main de l'utilisateur. La détection de la présence d'un utilisateur couplée à la reconnaissance d'un badge électronique « main libre » de commande d'accès au véhicule à distance porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage à distance des ouvrants du véhicule. Ainsi lorsque l'utilisateur, portant le badge électronique correspondant et identifié par le véhicule, s'approche de la poignée ou touche la poignée de portière de son véhicule, les ouvrants du véhicule sont automatiquement déverrouillés. En s'approchant ou en appuyant sur un endroit précis de la poignée de portière du véhicule, appelé « zone de déverrouillage », la portière s'ouvre sans la nécessité de la déverrouiller manuellement. Inversement, lorsque l'utilisateur, portant toujours le badge nécessaire et identifié par le véhicule, souhaite verrouiller son véhicule, il ferme la portière de son véhicule et il s'approche ou appuie momentanément sur un autre endroit précis de la poignée, appelé « zone de verrouillage ». Ce geste permet de verrouiller automatiquement les ouvrants du véhicule. Les dispositifs de détection de présence comprennent généralement deux capteurs capacitifs, sous la forme de deux électrodes reliées électriquement à un circuit imprimé, intégrées dans la poignée, chacune dans une zone précise de verrouillage ou de déverrouillage. Généralement, une électrode est dédiée à chaque zone, c'est-à-dire une électrode est dédiée à la détection de l'approche et/ou au contact de la main de l'utilisateur dans la zone de verrouillage et une électrode est dédiée à la détection de l'approche et/ou au contact de la main de l'utilisateur dans la zone de déverrouillage. Le fonctionnement de ces dispositifs de détection est le suivant : - une électrode, lorsqu'elle est mise sous tension, émet un champ électrique qui définit une zone de détection (zone de verrouillage ou de déverrouillage), - l'approche de la main d'un utilisateur dans cette zone de détection perturbe ce champ électrique et modifie la capacité aux bornes de ladite électrode, - la mesure de la variation de cette capacité permet donc la détection de l'approche de la main de l'utilisateur dans ladite zone, en l'occurrence vers la poignée, - une fois cette détection réalisée, il s'ensuit l'envoi par le capteur capacitif d'une consigne de déverrouillage/verrouillage au système de déverrouillage/verrouillage de la portière. Ces dispositifs de détection de présence et/ou d'approche sont généralement intégrés dans un module, situé dans la poignée de portière et comprenant en outre une antenne Radio Fréquence, servant à la reconnaissance du badge d'accès « main libre » porté par l'utilisateur, ainsi qu'une ou plusieurs sources lumineuses illuminant certaines zones précises du véhicule ou de la poignée. Il est fréquent que chaque poignée de portière du véhicule soit équipée ainsi d'une source lumineuse. Ces sources lumineuses sont dans la plupart des cas, du fait de leur compacité, et de leur résistance aux vibrations, des diodes électroluminescentes (appelées DEL) de préférence de couleur blanche. Selon les applications, ces diodes électroluminescentes blanches illuminent les zones de verrouillage /déverrouillage de la poignée dans laquelle elles sont situées, afin de guider l'utilisateur vers ces zones : - lorsqu'un badge d'accès main libre autorisé a été reconnu autour du véhicule, ou - alternativement pour confirmer à l'utilisateur que sa présence a bien été détectée, après qu'il ait approché sa main près de ces zones de verrouillage/déverrouillage. L'allumage et l'extinction des diodes sont contrôlés par un contrôleur châssis encore appelé BCM (« Body Controller Module », en anglais) embarqué dans le véhicule. Le contrôleur châssis est un calculateur électronique qui reçoit diverses informations provenant des différents capteurs situés sur le véhicule, en l'occurrence, il reçoit l'information de détection de présence de l'utilisateur provenant des capteurs de détection de présence situés dans les poignées des portières du véhicule. En fonction de cette information, par exemple, le contrôleur châssis décide alors de l'allumage et/ou de l'extinction de la diode électroluminescente située dans la poignée autour de laquelle la présence de l'utilisateur a été détectée. Le contrôleur châssis, les capteurs de détection de présence et les diodes électroluminescentes définissent un dispositif d'éclairage embarqué sur le véhicule. Cependant, un des problèmes majeurs des diodes réside dans le fait que même lorsqu'elles sont issues d'une même ligne de production, elles présentent une intensité lumineuse (exprimée en mcd : milli candela) différente. Cette variabilité d'intensité lumineuse provient de la méthode de fabrication des diodes électroluminescentes en elles-mêmes. L'intensité lumineuse peut varier du simple, par exemple de 1500 mcd jusqu'à pratiquement le double, par exemple à 2800 mcd pour deux diodes électroluminescentes issues de la même ligne de production. Cette variation d'intensité lumineuse est telle qu'un utilisateur peut la percevoir sur un véhicule équipé de plusieurs diodes. Par exemple, si le véhicule est équipé de diodes électroluminescentes à chaque poignée de portière, la comparaison d'intensité lumineuse étant particulièrement facile entre deux poignées situés sur un même côté du véhicule, si la différence d'intensité lumineuse entre ces deux diodes électroluminescentes est visible, l'utilisateur du véhicule est susceptible de penser que la diode éclairant le moins est défectueuse. Or ce n'est pas le cas. Une des solutions à ce problème consiste à trier les diodes électroluminescentes en fin de ligne de production, à les répartir par classe selon leur intensité lumineuse, puis 10 à équiper le véhicule de diodes issues uniquement d'une même classe. Cependant cette solution est très coûteuse en temps et la logistique est compliquée. Une autre solution consiste à équiper le véhicule de diodes électroluminescente de classes différentes, puis à les appairer sur le véhicule, en ajoutant à chaque diode une résistance en fonction de sa classe d'intensité lumineuse. La résistance modifie l'intensité 15 du courant traversant la diode électroluminescente et permet ainsi de corriger l'intensité lumineuse en lui imposant une valeur déterminée, identique pour toutes les diodes électroluminescentes équipant un même véhicule. Dans ce cas, la solution la plus simple à mettre en oeuvre est de choisir des résistances permettant d'obtenir l'intensité lumineuse de la classe présentant l'intensité la plus faible, toutes diodes confondues. 20 La figure 1 illustre un dispositif d'éclairage D de l'art antérieur embarqué dans un véhicule automobile (non représenté). Le dispositif d'éclairage D comprend : - un contrôleur châssis 10, relié électriquement: d'un côté à quatre capteurs de détection d'approche et/ou de 25 contact 100, 200, 300, 400 montés en parallèle, afin de les alimenter en courant (VBAT) et de les mettre à la masse (GND), et d'un autre côté à quatre diodes électroluminescentes D1, D2, D3, D4 montées en parallèle chacune étant reliée en série à une résistance de réglage R1, R2, R3, R4, elle-même reliée à la masse. 30 Chaque ensemble constitué d'un capteur de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400, d'une diode D1, D2, D3, D4 et d'une résistance R1, R2, R3, R4 associés est intégré dans une poignée P1, P2, P3, P4 de portière de véhicule. Le contrôleur châssis 10 alimente en courant les capteurs de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400 et reçoit en retour de ces derniers, les informations 11, 35 12, 13, 14 de détection d'approche et/ou de contact d'un utilisateur autour des zones de verrouillage/déverrouillage. Sur réception de ces informations 11, 12, 13, 14, le contrôleur châssis 10 envoie alors un signal d'éclairage en modulation de largeur d'impulsion (ou signal d'éclairage PWM « Pulse Width Modulation » en anglais) aux quatre diodes D1, D2, D3, D4 situées dans les poignées P1, P2, P3, P4 de portière du véhicule afin de les allumer ou de les éteindre selon le cas. Ce signal d'éclairage PWM est illustré à la figure 3. Il consiste en une succession de passages d'un état bas DB (0 (3/0) à un état haut DH (100%), et de passages d'un état haut (100 (3/0) à un état bas (0 (3/0), appelées aussi impulsions Imp (cf. figure 3). Un tel signal possède généralement trois phases : - une phase d'allumage progressif A, afin d'allumer progressivement la diode D1, D2, D3, D4, pendant laquelle les durées à l'état haut, DH augmentent progressivement, - une phase d'allumage continu B de la diode D1, D2, D3, D4, pendant laquelle le signal PWM est constamment à l'état haut DH, et - une phase d'extinction progressive C, pendant laquelle les durées à l'état haut DH diminuent progressivement, afin d'éteindre progressivement la diode D1, D2, D3, D4. Comme tout signal PWM en modulation de largeur d'impulsion, le rapport des durées à l'état haut DH sur les durées à l'état bas DB définit un rapport cyclique : DH Rc = DB L'intensité de ce signal d'éclairage PWM, est modifiée de manière différente à travers chaque diode D1, D2, D3, D4 par la présence des résistances R1, R2, R3, R4. La valeur des résistances R1, R2, R3, R4 est choisie en fonction de la classe d'intensité lumineuse de chaque diode D1, D2, D3, D4, dans le but d'obtenir quatre diodes d'intensités lumineuses sensiblement égales. Cette solution présente plusieurs inconvénients : - cette solution est compliquée, puisqu'il faut connaitre la classe d'intensité lumineuse de chaque diode D1, D2, D3, D4 équipant le véhicule, puis appairer physiquement une résistance dédiée R1, R2, R3, R4 à chaque diode, par une opération manuelle supplémentaire sur la ligne de production, - la logistique est difficile, car il faut anticiper le volume de diodes produites dans chaque classe afin de gérer l'approvisionnement des résistances correspondantes en quantité égale, - le tri en fin de ligne de production est coûteux. Afin de réduire les coûts induits par ce tri, il est indispensable de réduire le nombre de classes, par exemple à quatre ou cinq classes. Par conséquent, cela signifie seulement quatre ou cinq résistances appariées à ces classes. Ce nombre réduit de résistances ne permet pas de s'affranchir de la variabilité d'intensité lumineuse qui existe encore au sein d'une même classe. Il y persiste donc un risque de différence d'intensité lumineuse des diodes situées sur le véhicule qui reste perceptible par l'utilisateur. L'invention propose de remédier à ces inconvénients. L'invention propose un dispositif d'éclairage, embarqué dans un véhicule 5 automobile, ledit dispositif comprenant : - au moins une source lumineuse, commandée par un signal d'éclairage en modulation de largeur d'impulsion, - un contrôleur châssis, générant ledit signal d'éclairage en modulation de largeur d'impulsion, relié électriquement: 10 - à la source lumineuse et, - au moins à un capteur de détection d'approche et/ou de contact de la main d'un utilisateur, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de commutation situés entre le capteur de détection 15 d'approche et/ou de contact et la source lumineuse, et en ce que le capteur de détection d'approche et/ou de contact comprend : - des moyens de réception et de traitement recevant le signal d'éclairage en modulation de largeur d'impulsion en provenance du contrôleur châssis, - des moyens de contrôle des moyens de commutations, reliés : 20 d'une part aux moyens de réception et de traitement, et d'autre part à la source lumineuse par l'intermédiaire de moyens de commutation. Ainsi selon l'invention, chaque capteur de détection d'approche et/ou de contact: - reçoit le signal d'éclairage en provenance du contrôleur châssis et, 25 - est relié électriquement à une source lumineuse, pour la commander, par l'intermédiaire d'un moyen de commutation. Préférentiellement, les moyens de commutation comportent un interrupteur et la source lumineuse est une diode électroluminescente. Plus particulièrement le capteur de détection d'approche et/ou de contact, la 30 source lumineuse et les moyens de commutation sont intégrés dans une poignée de portière de véhicule. Les moyens de réception et de traitement et les moyens de contrôle des moyens de commutation peuvent être intégrés dans un microcontrôleur. L'invention concerne également un procédé de commande d'une source lumineuse, utilisant le dispositif d'éclairage présentant les caractéristiques décrites ci-dessus. Le procédé comprend les étapes suivantes : a) Mémorisation dans les moyens de réception et de traitement d'une fréquence de commutation et d'un rapport cyclique de commutation du signal d'éclairage, prédéterminés pour obtenir une intensité lumineuse souhaitée, b) Emission par le contrôleur châssis vers les moyens de traitement et vers la source lumineuse, d'un signal d'éclairage en modulation de largeur d'impulsion ayant une fréquence d'impulsion, et une tension nominale, c) Réception du signal d'éclairage par les moyens de réception et de traitement, d) Activation des moyens de commutation par les moyens de contrôle, selon la fréquence de commutation et le rapport cyclique de commutation mémorisés afin de commander la source lumineuse. Judicieusement, la fréquence de commutation est plus élevée que la fréquence d'impulsion. De préférence, cette fréquence peut être au moins dix fois supérieure à la fréquence d'impulsion. Selon un mode particulier de mise en oeuvre de l'invention, la fréquence de 20 commutation et le rapport cyclique d'impulsion sont déterminés lors d'une phase préalable de calibration comprenant les étapes suivantes : e) Détermination d'une valeur d'intensité lumineuse souhaitée, f) Mesure à valeur de tension d'alimentation de référence, d'une intensité lumineuse, pour chaque source lumineuse issue d'une pluralité de sources 25 lumineuses en fonction de la variation de la fréquence de commutation et de la variation du rapport cyclique de commutation du signal d'éclairage, g) Mémorisation dans les moyens de traitement associé à chaque source lumineuse d'une fréquence de commutation et d'un rapport cyclique de commutation déterminés pour obtenir l'intensité lumineuse souhaitée. 30 Avantageusement, l'intensité lumineuse souhaitée est égale à l'intensité lumineuse la plus faible mesurée parmi la pluralité de sources lumineuses. Dans un mode de mise en oeuvre particulier, l'étape c du procédé de commande comprend en outre la correction, à la valeur de la tension nominale, de la fréquence de commutation et du rapport cyclique de commutation préalablement déterminés lors de 35 l'étape f à une valeur de tension d'alimentation de référence. D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple non limitatif et à l'examen des dessins annexés dans lesquels : la figure 1, déjà expliquée précédemment, est une vue schématique représentant un dispositif d'éclairage D selon l'art antérieur, la figure 2 est une vue schématique représentant le dispositif d'éclairage D' selon l'invention, la figure 3, déjà expliquée précédemment, représente selon le temps t, le signal d'éclairage en modulation de largeur d'impulsion en sortie du module châssis et à destination des diodes, selon l'art antérieur, la figure 4a, représente selon le temps t, le signal d'éclairage en modulation de largeur d'impulsion en sortie du module châssis, selon l'invention, la figure 4b, représente selon le temps t, le signal en modulation de largeur d'impulsion à l'entrée de la première diode D1, selon l'invention, la figure 4c, représente selon le temps t, le signal en modulation de largeur d'impulsion à l'entrée de la quatrième diode D4, selon l'invention. Selon l'invention (cf. figure 2), le dispositif d'éclairage D' embarqué sur un véhicule (non représenté) comprend : - au moins une source lumineuse commandée par un signal d'éclairage PWM' en modulation de largeur d'impulsion, dans notre exemple il s'agit des quatre diodes électroluminescentes D1, D2, D3, D4, - un contrôleur châssis 10, générant le signal d'éclairage PWM' en modulation de largeur d'impulsion, relié électriquement: aux quatre diodes D1, D1, D3, D4, à au moins un capteur de détection d'approche et/ou de contact de la main de l'utilisateur, dans notre exemple aux quatre capteurs de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400 montés en parallèle. Selon l'invention, le dispositif d'éclairage D', comprend en outre des moyens de commutation 51, S2, S3, S4 sous la forme, par exemple, d'interrupteurs (cf. figure 2) situés entre les moyens de contrôle 102, 202, 302, 402 et les sources lumineuses D1, D2, D3, D4. Les capteurs de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400 35 comprennent : - des moyens de réception et de traitement 101, 201, 301, 401 recevant le signal d'éclairage PWM' en modulation de largeur d'impulsion en provenance du contrôleur châssis 10, - des moyens de contrôle 102, 202, 302, 402 reliés électriquement d'une part aux moyens de réception et de traitement 101, 201, 301, 401, et d'autre part à une source lumineuse D1, D2, D3, D4 par l'intermédiaire des moyens de commutation S1, S2, S3, S4. Ainsi selon l'invention, chaque capteur de détection d'approche et/ou de contact 10 100, 200, 300, 400 : - reçoit le signal d'éclairage PWM' en provenance du contrôleur châssis 10 et, - est relié électriquement à une source lumineuse D1, D2, D3, D4, pour la commander, par l'intermédiaire d'un moyen de commutation S1, S2, S3, 15 S4. Les moyens de réception et de traitement 101, 201, 301, 401 et les moyens de contrôle 102, 202, 302, 402 peuvent être intégrés dans un microcontrôleur du capteur de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400. Ils peuvent également se présenter sous la forme de logiciels. 20 Chaque ensemble constitué d'un capteur de détection de présence 100, 200, 300, 400, d'une diode D1, D2, D3, D4 et d'un moyen de commutation S1, S2, S3, S4 associés est intégré dans une poignée P1, P2, P3, P4 de portière de véhicule. Comme dans l'art antérieur, le contrôleur châssis 10 alimente en courant (VBAT, GND) les capteurs de détection d'approche 100, 200, 300, 400, et reçoit en retour de ces 25 derniers, des informations 11, 12, 13, 14 de détection d'approche d'un utilisateur près des zones de verrouillage/déverrouillage. Selon l'invention, cependant, sur réception de ces informations 11, 12, 13, 14, le contrôleur châssis 10 envoie alors un signal d'éclairage PWM' en modulation de largeur d'impulsion (« Pulse Width Modulation » en anglais) de fréquence d'impulsion Fi non 30 seulement en direction des diodes D1, D2, D3, D4 mais aussi vers les moyens de réception et de traitement 101, 201, 301, 401 compris dans les capteurs de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400. Ce signal d'éclairage PWM' peut être identique au signal d'éclairage PWM de l'art antérieur (cf. figure 3) et est illustré à la figure 4a. Une impulsion Imp de ce signal d'éclairage PWM' est définie (cf. Figure 4a), comme 35 dans l'art antérieur par la succession d'un passage d'un état bas (0 (3/0) à un état haut (100 (3/0), et du passage d'un état haut (100 %) à un état bas (0 %). Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le capteur de détection d'approche 100, 200, 300, 400, la diode D1, D2, D3, D4 et le moyen de commutation 51, S2, S3, S4 associés peuvent être compris dans un module de détection d'approche et/ou de contact dédié (non représenté) intégré dans une poignée P1, P2, P3, P4 de portière de véhicule ou directement intégrés dans la poigné (sans module). Dans l'exemple donné, le véhicule comprend donc quatre modules répartis dans les quatre poignées P1, P2, P3, P4 de portière. Les intensités lumineuses de ces quatre diodes électroluminescentes D1, D2, D3, D4 étant différentes, l'invention propose de modifier l'intensité du signal d'éclairage PWM' traversant chaque diode D1, D2, D3, D4 à l'aide des moyens de commutation 51, S2, S3, S4 associés auxdites diodes afin d'obtenir sensiblement la même intensité lumineuse pour toutes les diodes. Comme illustré à la figure 4b, en activant des moyens de commutation, par exemple l'interrupteur 51, à une fréquence de commutation Fc supérieure à la fréquence d'impulsion Fi, le signal d'éclairage PWM1 traversant la première diode D1 est modifié par rapport au signal d'éclairage PWM' en sortie du contrôleur châssis 10. En effet, des interruptions supplémentaires Com sont crées dans le signal d'éclairage PWM'. Le signal PWM1, ainsi crée et traversant ladite première diode D1 est alors d'intensité inférieure à celle du signal d'éclairage PWM' en sortie du contrôleur châssis 10. En choisissant de manière appropriée une fréquence de commutation Fc ainsi qu'un rapport cyclique de ces commutations Rci (c'est-à-dire le rapport entre la durée des états hauts et la durée des états bas des interruptions Com), l'intensité de ce signal PWM1 traversant la première diode D1 peut être ainsi baissée à une valeur d'intensité souhaitée. Ce qui aboutit à baisser l'intensité lumineuse de la première diode D1 à une valeur d'intensité lumineuse souhaitée. La fréquence de commutation Fc ainsi que le rapport cyclique des commutations Rci pour une intensité lumineuse souhaitée sont déterminés lors d'une phase de calibration préalable, détaillée plus loin. Il est à noter que l'activation des moyens de commutations 51, S2, S3, S4 permet uniquement de diminuer l'intensité du signal d'éclairage PWM', c'est-à-dire de la baisser. En effet, les moyens de commutation 51, S2, S3, S4 créent des interruptions supplémentaires Com (cf. Z1 à la figure 4b) uniquement lorsque le signal d'éclairage PWM' est à l'état haut (100 (3/0) (c'est-à-dire quand le signal est non nul) se superposant ainsi aux Impulsions Imp existantes du signal d'éclairage PWM' ce qui a pour effet de baisser l'intensité de ce signal d'éclairage PWM' (les moyens de commutations 51, S2, S3, S4 peuvent bien sûr être aussi activés pendant les durées à l'état bas du signal d'éclairage PWM', mais les interruptions Com ne produisent alors aucun effet sur l'intensité du signal d'éclairage PWM', celui-ci étant d'intensité nulle, à 0 (3/0). La fréquence de commutation Fc ainsi que le rapport cyclique des commutations Rci sont déterminés pour chaque diode D1, D2, D3, D4, lors d'une phase préalable de calibration, puis sont mémorisés dans chaque moyen de traitement 101, 201, 301, 401 associé à une diode D1, D2, D3, D4. Cette phase de calibration préalable comprend les étapes suivantes : e) Détermination d'une valeur d'intensité lumineuse souhaitée, f) Mesure à une valeur de tension d'alimentation de référence Vref, d'une intensité lumineuse pour chaque diode D1, D2, D3, D4 issue d'une pluralité de diodes (par exemple d'un lot de production de diodes), en fonction de la variation de la fréquence de commutation Fc et de la variation du rapport cyclique de commutation Rci du signal d'éclairage PWM', g) Mémorisation dans les moyens de réception et de traitement 101, 102, 103, 104 associé à chaque diode D1, D2, D3, D4 d'une fréquence de commutation Fc et d'un rapport cyclique de commutation Rci déterminés pour obtenir l'intensité lumineuse souhaitée. La tension de référence Vref est par exemple égale à 12 V. Dans un mode de réalisation préférentiel, l'intensité lumineuse souhaitée est l'intensité lumineuse la plus faible mesurée parmi la pluralité de diodes, c'est-à-dire par exemple, l'intensité lumineuse minimale mesurée sur la ligne de production de diodes, ou mesurée dans un lot de diodes, ou encore issue de la mesure des quatre diodes D1, D2, D3, D4 équipant le véhicule. Cette phase de calibration peut être réalisée lors de la production du module comprenant le capteur de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400, la diode D1, D2, D3, D4, et l'interrupteur S1, S2, S3, S4 associés. Le module (ainsi que la diode associée) est d'abord mis sous tension, puis l'intensité lumineuse de la diode D1, D2, D3, D4 est mesurée en fonction de la variation de la fréquence de commutation Fc et de la variation du rapport cyclique de commutation Rci du signal d'éclairage PWM'. Cette phase est répétée pour les quatre modules (i.e. : quatre diodes) qui équiperont le véhicule ou pour un lot entier de modules issus de leur ligne de production. L'intensité lumineuse mesurée la plus faible est déterminée, et pour chaque diode D1, D2, D3, D4, la fréquence de commutation Fc et le rapport cyclique de commutation Rci sont alors calibrés, c'est-à-dire ajustés afin d'obtenir l'intensité lumineuse minimale ainsi souhaitée. Puis, ces valeurs sont mémorisées dans les moyens de réception et de traitement 101, 201, 301, 401 dudit module. A la figure 4c, est illustré un exemple de signal PWM4 traversant la quatrième diode D4, après modification du signal d'éclairage PWM' à l'aide de l'interrupteur S4. Dans cet exemple, nous émettons l'hypothèse que l'intensité lumineuse de la quatrième diode D4 mesurée lors de la phase de calibration est plus forte que celle de la première diode Dl. Le signal PWM4 traversant la quatrième diode D4 comprend plus d'interruptions 5 Com que le signal PWM1 traversant la première diode D1 (cf. Z4 à la figure 4c). En effet, il faut baisser encore plus l'intensité du signal d'éclairage PWM' afin d'obtenir la même intensité lumineuse entre ces deux diodes D1, D4. L'exemple est limité au signal PWM1 traversant la première diode D1 et au signal PWM4 traversant la quatrième diode D4. Nous considérons que les intensités lumineuses 10 des deuxième et troisième diodes D2 et D3 sont de valeur minimale et n'ont pas besoin de correction à l'aide de leur interrupteur associé S2 et S3. Comme expliqué dans l'art antérieur, le contrôleur châssis 10 centralise toutes les informations provenant des capteurs de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400 situés sur le véhicule concernant l'allumage et/ou l'extinction des diodes D1, D2, 15 D3, D4. L'invention propose donc de garder le signal PWM' issu du contrôleur châssis 10 identique à celui de l'art antérieur, et de ne pas modifier ni la forme du signal, ni la logique dans le contrôleur châssis 10 qui a aboutit à l'émission de ce signal PWM'. Cependant ce signal d'éclairage PWM' est ensuite modifié par le dispositif d'éclairage de l'invention pour chaque diode D1, D2, D3, D4 par l'intermédiaire des capteur de détection d'approche 20 et/ou de contact 100, 200, 300, 400 et des interrupteurs associés S1, S2, S3, S4. Ainsi selon l'invention, les moyens de contrôle 102, 202, 302, 402 intégrés dans chaque capteur de détection d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400 par l'intermédiaire des moyens de commutation S1, S2, S3, S4 ajustent l'intensité lumineuse traversant les diodes électroluminescentes D1, D2, D3, D4. 25 Ainsi, selon l'invention, le procédé de commande des diodes D1, D2, D3, D4 comprend les étapes suivantes : a) Mémorisation dans les moyens de réception et de traitement 101, 102, 103, 104 associé à chaque diode D1, D2, D3, D4 d'une fréquence de commutation Fc et d'un rapport cyclique de commutation Rci déterminés 30 pour obtenir une intensité lumineuse souhaitée. b) Emission par le contrôleur châssis 10 vers les moyens de réception et de traitement 101, 102, 103, 104 du ou des capteurs de détections d'approche et/ou de contact 100, 200, 300, 400 et vers la ou les sources lumineuses D1, D2, D3, D4 d'un signal d'éclairage PWM' en modulation de largeur 35 d'impulsion ayant une fréquence d'impulsion Fi, et une tension nominale Vn, c) Réception du signal d'éclairage PWM' par les moyens de réception et de traitement 101, 102, 103, 104, d) Activation des moyens de commutation S1, S2, S3, S4 par les moyens de contrôle 102, 202, 302, 402, selon la fréquence de commutation Fc et le rapport cyclique de commutation Rci mémorisés à l'étape a afin de commander la ou les sources lumineuses D1, D2, D3, D4 à l'intensité lumineuse souhaitée. Dans un premier mode de réalisation du procédé de commande, la tension nominale Vn du contrôleur châssis 10 est égale à la tension d'alimentation de référence 10 Vref du procédé de calibration. Dans un deuxième mode de réalisation, la tension nominale Vn du contrôleur châssis 10 est différente de la tension d'alimentation de référence Vref du procédé de calibration. En effet, la tension nominale Vn alimentant le contrôleur châssis 10 étant la 15 tension issue de la batterie du véhicule VBAT, celle-ci varie généralement entre 8 V et 16 V. Il est donc nécessaire de tenir compte de ces écarts de tension et d'ajuster en correspondance la fréquence de commutation Fc et le rapport cyclique de commutation Rci, car ceux-ci ont été déterminés à la tension de référence Vref utilisée lors de la phase de calibration qui est de l'ordre de 12 V. Par conséquent, dans ce 20 deuxième mode de réalisation lors de l'étape c, la tension nominale Vn est mesurée par les moyens de réception et de traitement 101, 201, 301, 401 et la fréquence de commutation Fc et le rapport cyclique de commutation Rci, mémorisés dans les moyens de réception et de traitement 101, 201, 301, 401 sont recalculés par ces derniers à la valeur de la tension nominale Vn. 25 Les moyens de commutation S1, S2, S3, S4 sont alors activés avec cette fréquence de commutation Fc et ce rapport cyclique Rci calculés à la tension nominale Vn, et la diode D1, D2, D3, D4 s'allume ou s'éteint selon le cas avec l'intensité lumineuse souhaitée. L'invention permet au capteur de détection d'approche et/ou de contact 100, 30 200, 300, 400 de modifier l'intensité lumineuse de chaque diode électroluminescente D1, D2, D3, D4 qui lui est appariée en utilisant des moyens de commutations S1, S2, S3, S4 simples et peu coûteux tels que des interrupteurs, se situant dans le même module ou dans la même poignée. Les moyens de traitement 101, 201, 301 ,401 et les moyens de contrôle 102, 202, 302, 402 pouvant être des moyens logiciels, l'invention permet ainsi à bas coût d'obtenir des diodes D1, D2, D3, D4 d'intensité lumineuse sensiblement égales sur un même véhicule. Bien sûr, l'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits, donnés uniquement à titre d'exemple non limitatif. Par exemple, l'invention s'applique à tout actionneur situé dans la poignée de portière d'un véhicule ou aux alentours de cette dernière, pouvant être commandé par un signal en modulation de largeur d'impulsion provenant du module châssis, par l'intermédiaire de tout capteur ou système relié au module châssis et à cet actionneur grâce à des moyens de commutation du signal. REVENDICATIONS1. Dispositif d'éclairage (D'), embarqué dans un véhicule automobile, ledit dispositif comprenant : - au moins une source lumineuse (D1, D2, D3, D4), commandée par un signal d'éclairage (PWM') en modulation de largeur d'impulsion, - un contrôleur châssis (10), générant ledit signal d'éclairage (PWM') en modulation de largeur d'impulsion, relié électriquement: à la source lumineuse (D1, D2, D3, D4) et, au moins à un capteur de détection d'approche et/ou de contact (100, 200, 300, 400) de la main d'un utilisateur, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de commutation (S1, S2, S3, S4) situés entre le capteur de détection d'approche et/ou de contact (100, 200, 300, 400) et la source lumineuse (D1, D2, D3, D4), et en ce que le capteur de détection d'approche et/ou de contact (100, 200, 300, 400) 15 comprend : - des moyens de réception et de traitement (101, 201, 301, 401) recevant le signal d'éclairage (PWM') en modulation de largeur d'impulsion en provenance du contrôleur châssis (10), - des moyens de contrôle (102, 202, 302, 402) des moyens de 20 commutations (S1, S2, S3, S4), reliés : - d'une part aux moyens de réception et de traitement (101, 201, 301, 401) et - d'autre part à la source lumineuse (D1, D2, D3, D4) par l'intermédiaire de moyens de commutation (S1, S2, S3, S4). 25 2. Dispositif d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commutation (S1, S2, S3, S4) comportent un interrupteur. 3. Dispositif d'éclairage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la source lumineuse (D1, D2, D3, D4) est une diode électroluminescente. 4. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce que le capteur de détection d'approche et/ou de contact (100, 200,300, 400), la source lumineuse (D1, D2, D3, D4) et les moyens de commutation (S1, S2, S3, S4) sont intégrés dans une poignée (P1, P2, P3, P4) de portière de véhicule. 5. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de réception et de traitement (101, 201, 301, 401) et 5 les moyens de contrôle (102, 202, 302, 402) des moyens de commutation (S1, S2, S3, S4) sont intégrés dans un microcontrôleur. 6. Procédé de commande d'une source lumineuse, utilisant le dispositif d'éclairage (D') selon l'une quelconque des revendications précédentes, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : 10 a) Mémorisation dans les moyens de réception et de traitement (101, 201, 301, 401) d'une fréquence de commutation (Fc) et d'un rapport cyclique de commutation (Rci) du signal d'éclairage (PWM') prédéterminés pour obtenir une intensité lumineuse souhaitée, b) Emission par le contrôleur châssis (10) vers les moyens de traitement (101, 15 201, 301, 401) et vers la source lumineuse (D1, D2, D3, D4), d'un signal d'éclairage (PWM') en modulation de largeur d'impulsion ayant une fréquence d'impulsion (Fi), et une tension nominale (Vn), c) Réception du signal d'éclairage (PWM`) par les moyens de réception et de traitement (101, 201, 301,401), 20 d) Activation des moyens de commutation (S1, S2, S3, S4) par des moyens de contrôle (102, 202, 302, 402), selon la fréquence de commutation (Fc) et le rapport cyclique de commutation (Rci) mémorisés afin de commander la source lumineuse (D1, D2, D3, D4) à l'intensité lumineuse souhaitée. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, la fréquence de 25 commutation (Fc) est plus élevée que la fréquence d'impulsion (Fi). 8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la fréquence de commutation (Fc) est au moins dix fois supérieure à la fréquence d'impulsion (Fi). 9. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, la fréquence de commutation (Fc) et le rapport cyclique d'impulsion (Rci) sont déterminés lors d'une 30 phase préalable de calibration comprenant les étapes suivantes : e) Détermination d'une valeur d'intensité lumineuse souhaitée, f) Mesure à une valeur de tension d'alimentation de référence (Vref), d'une intensité lumineuse, pour chaque source lumineuse (D1, D2, D3, D4) issue d'une pluralité de sources lumineuses, en fonction de la variation de lafréquence de commutation (Fc) et de la variation du rapport cyclique de commutation (Rci) du signal d'éclairage (PWM'), g) Mémorisation dans les moyens de réception et de traitement (101, 201, 301, 401) associé à chaque source lumineuse (D1, D2, D3, D4) d'une fréquence de commutation (Fc) et d'un rapport cyclique de commutation (Rci) déterminés pour obtenir l'intensité lumineuse souhaitée. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'intensité lumineuse souhaitée est égale à l'intensité lumineuse la plus faible mesurée parmi la pluralité de sources lumineuses. 11. Procédé selon les revendications 6 et 9, caractérisé en ce que l'étape c comprend en outre la correction à la valeur de la tension nominale (Vn) de la fréquence de commutation (Fc) et du rapport cyclique de commutation (Rci) déterminés lors de l'étape f en fonction de la valeur de la tension d'alimentation de référence (Vref) .