FR 3004749 A1 20141024 FR 1353655 A 20130422 L'invention concerne une roue de stator et une turbomachine (notamment mais non limitativement un turboréacteur) équipée d'une telle roue de stator. En particulier, l'invention concerne une roue d'aubes de redresseur et une turbomachine (notamment mais non limitativement un turboréacteur) équipée d'une telle roue d'aubes. Un ensemble propulsif d'aéronef est formé par une nacelle et un turboréacteur et est destiné à être suspendu à une structure fixe de l'aéronef, par exemple sous une aile ou sur le fuselage, par l'intermédiaire 10 d'un mât de suspension rattaché au turboréacteur ou à la nacelle. Le turboréacteur comporte usuellement une section dite "amont" comprenant une soufflante munie d'aubes et une section dite "aval" abritant un générateur de gaz. Les aubes de la soufflante sont entourées d'un carter 15 permettant de monter ledit turboréacteur dans la nacelle. Dans le cas d'un turboréacteur à double flux 1, tel que celui de la figure 1, la soufflante 2 délivre un flux d'air annulaire avec une partie annulaire centrale Fi, primaire, qui alimente le moteur entraînant la soufflante et une partie annulaire extérieure F2, secondaire, qui est 20 éjectée dans l'atmosphère tout en fournissant une fraction importante de la poussée. La soufflante 2 est contenue dans un carter annulaire extérieur 3 délimitant le flux secondaire. Un élément structural du moteur désigné carter intermédiaire 4 comprend un moyeu supportant les arbres reliant 25 les différents rotors, le carter annulaire extérieur 3 et un ou des bras de liaison 5 radiaux, des pylônes (non représentées sur la figure 1) entre les deux. Le ou les bras radiaux transmettent une partie des efforts entre le moteur et son support et servent de logement pour la passage d'arbres de transmission, de circuits de ventilation, et/ou de circuits de lubrification. 30 Actuellement sur les moteurs une couronne d'aubes fixes 6 est disposée le plus souvent, entre le rotor de la soufflante 2 et les bras 5 du carter intermédiaire 4, pour redresser le flux secondaire F2 dans l'axe du moteur. Ces aubes sont désignées généralement par le terme OGV (« Outlet Guide Vane»). 35 On trouve aussi des moteurs dont les bras de liaison 5 et les pylônes assurent une fonction supplémentaire de redresseur du flux en aval de la soufflante 2. Cette fonction de redresseur de flux implique un nombre de bras 5 et d'OGV important, de l'ordre de trente à cinquante sur un moteur à double flux. Un tel agencement de l'art antérieur est visible sur la figure 2, sur laquelle est représenté partiellement le profil azimutal d'une grille d'OGV intégrée, par le fait que les OGV 16, bras 12a, 12b et pylônes 14a présentent des bords d'attaque à la même abscisse sur l'axe moteur X-X'. Cette roue d'aubes 10 de l'art antérieur comporte deux bras 12a et 12b et deux pylônes : sur la figure 2 seul un des deux pylônes est visible sous le signe de référence 14a. Les deux bras 12a et 12b (et les deux pylônes) sont placés à 1800 l'un de l'autre. D'autres positions azimutales sont également possibles. Suivant l'application, le nombre d'OGV et le nombre de bras peuvent varier. Cette roue d'aubes 10 comporte également des aubes de redressement de flux 16 ou OGV: par exemple, comme on le voit sur la figure 2, ces aubes de redressement de flux 16 ou OGV sont au nombre de quarante-quatre, par groupes de onze OGV 16 situés entre un bras et un pylône adjacents. Ces aubes de redressement de flux 16 s'étendent axialement 20 entre le bord d'attaque 17 terminant une portion amont 16a de l'aube et le bord de fuite 18 terminant une portion aval 16b de l'aube. Sur la figure 2, on voit que les portions amont 16a de toutes les aubes 16 sont pratiquement dirigées à l'identique, tout au moins de façon similaire et proche de la direction parallèle à l'axe X-X' de la turbomachine, 25 tandis que les portions aval 16b présentent des orientations différentes. La réduction des émissions sonores des avions, notamment dans les zones aéroportuaires est un enjeu majeur et des normes de plus en plus strictes sont imposées à cet effet. Des efforts d'investigation ont permis d'identifier et de 30 quantifier les principaux phénomènes responsables des niveaux de bruits importants générés par les avions en phase d'approche, de survol et de décollage. Dans le cas d'un turboréacteur à double flux, le bruit de moteur comprend principalement un bruit de jet, dû à l'éjection rapide de gaz 35 chauds par la tuyère, et un bruit de soufflante, dû en partie à des interactions entre la structure fixe et l'écoulement d'air généré par les pales de la soufflante alimentant le flux secondaire F2. En effet, le principe du moteur à simple flux est d'accélérer très fortement une petite quantité d'air, ce qui entraîne une vitesse d'éjection très élevée et un bruit de jet dominant. En revanche, sur un moteur à double flux comme représenté à la figure 1, une grande quantité d'air est faiblement accélérée. La soufflante aspire cette masse d'air dont une faible partie passe par le flux primaire F1 et contribue aux cycles aérodynamiques, le reste, qui passe par le flux secondaire F2, est redressé par les OGV 16. Le rapport de la masse d'air entre le flux secondaire F2 et le flux primaire F1 est appelée taux de dilution. Ce rapport était de 1 au début des années 70, il est de 5 actuellement et la tendance est à l'augmentation. De plus, alors que le bruit de jet rayonne majoritairement vers l'arrière, d'où son importance au décollage, le bruit de soufflante se propage vers l'aval et l'amont créant ainsi une source de bruit dominante en phase d'approche lorsque la vitesse du jet est réduite. La soufflante 2 joue donc un rôle prépondérant dans la génération du bruit d'un turboréacteur. En effet, dans cet agencement de moteur à double flux, l'ensemble formé de la soufflante 2, des OGV 16, des pylônes 14a et des bras 12a, 12b, induit une distorsion de pression statique au niveau de la soufflante 2 par remontée de l'effet potentiel. L'effet potentiel est défini comme la remontée d'information dans un écoulement subsonique. Ainsi dans le cas d'un obstacle dans un écoulement, l'effet de cet obstacle sera ressenti en amont de celui-ci, créant une distorsion de l'écoulement. Cette distorsion de pression statique implique une augmentation du bruit du moteur. En effet, on constate expérimentalement une augmentation du bruit généré en présence d'une distorsion augmentée. De manière analogue, un agencement optimisé des 30 OGV et des bras permet de réduire les pertes aérodynamiques. En première approche, une baisse de la distorsion va de paire avec une diminution des pertes aérodynamiques de la grille OGV. Pour une grille déjà fortement optimisée, ces deux effets peuvent devenir antagonistes. En conséquence, lors de la conception d'un ensemble 35 soufflante-OGV-pylône-bras, on cherche à réduire cette distorsion. Dans le cas d'un agencement comme celui de la figure 1, à OGV séparés, à savoir quand le bord d'attaque des bras et des pylônes se situe à l'aval des OGV, tous les OGV sont identiques, à savoir qu'ils présentent la même forme et le même profil aérodynamique : on pourra modifier la partie aval des bras afin de réduire cette distorsion. Dans le cas d'un agencement à OGV intégrés, à savoir quand OGV, bras et pylônes ont des bords d'attaque à la même abscisse sur l'axe moteur, comme dans le cas de la figure 2, la conception actuelle est de créer un certain nombre limité de familles (inférieur à 10 dans la pratique) de profils d'OGV identiques sur la portion amont 16a de l'aube, mais différent au niveau de la portion aval 16b de l'aube, par variation de l'angle de calage déterminé entre la portion amont 16a de l'aube et la portion aval 16b de l'aube. La répartition sur la circonférence de la roue d'aubes des aubes de ces familles d'aubes différentes a pour but de limiter la distorsion et les pertes aérodynamiques de la grille. Cette répartition optimale peut être longue à réaliser et le nombre de familles, donc de profils différents sur la portion aval 16b, doit être limité pour des raisons de coûts de fabrication. De plus, cette optimisation n'est pas forcément la même en fonction du point de fonctionnement du moteur de sorte que le choix opéré lors du montage n'est pas le plus performant pour toutes les phases de fonctionnement du moteur. On pourra également préférer une optimisation des pertes aérodynamiques par rapport à une distorsion minimale ou inversement suivant les phases de vol. Cette optimisation est recherchée pour d'autres types de roues de stator qui comprennent de façon générale une pluralité de pales aérodynamiques espacées de façon circonférentielle et destinées à être soumises à un flux d'air provenant de l'amont de la roue de stator. La présente invention a pour objectif de fournir une roue de stator, et en particulier une roue d'aubes, permettant de surmonter les inconvénients de l'art antérieur et en particulier offrant la possibilité d'améliorer la réduction de distorsion de pression statique. A cet effet, selon la présente invention, la roue de stator est 35 caractérisée en ce que lesdites pales aérodynamiques sont des pales aérodynamiques à angle de calage variable comportant un bras amont fixe et un volet aval réglable par pivotement à son extrémité amont autour d'un axe de rotation parallèle à la direction longitudinale de la pale aérodynamique, et en ce que ledit volet aval forme avec ledit bras un angle de calage cc, différent entre les pales aérodynamiques de ladite roue de stator. De cette manière, on comprend que par ce biais il est non seulement possible de simplifier la fabrication par l'utilisation de pales aérodynamiques identiques par leur structure mais encore d'optimiser l'angle de calage de chacune de ces pales aérodynamiques au sein de la roue de stator. Cette solution présente aussi l'avantage supplémentaire, de permettre, en outre, de figer ou non de façon définitive l'angle de calage, donc le profil aérodynamique, de chacune des pales aérodynamiques lors du montage de la roue de stator. En effet, lors du montage des pales aérodynamiques, on peut utiliser un réglage de l'angle de calage différent entre les pales aérodynamiques, afin d'optimiser la configuration de la roue de stator. Selon une première alternative, ce réglage est réalisé au montage et reste ensuite fixe, c'est-à-dire que chaque pale aérodynamique présente dorénavant un angle de calage invariant, que ce soit au repos ou pour toutes les phases de fonctionnement du moteur, ou plus généralement de la roue d'aubes. On a donc rendu fixe la portion aval après un réglage initial et définitif. Selon une deuxième alternative, ce réglage est réalisé au montage et correspond à une position de départ ou une position de repos, mais peut ensuite varier, c'est-à-dire que chaque pale aérodynamique présente dorénavant un angle de calage variable, qui peut donc être différent au repos et pour les différentes phases de fonctionnement du moteur, ou plus généralement de la roue d'aubes. Dans ce cas, une certaine mobilité de la portion aval perdure après le montage, ce qui permet une adaptation de l'angle de calage de l'aube considérée en fonction des conditions de vol, ou plus généralement en fonction des conditions de fonctionnement de la roue d'aubes. Selon une troisième alternative, mixte de la première 35 alternative et la deuxième alternative précitées, toutes les pales aérodynamiques ayant également la même structure, une première série de pales aérodynamiques présente un réglage de l'angle de calage fixé une fois pour toute au montage (comme pour la première alternative) et une deuxième série de pales aérodynamiques présente un réglage de l'angle de calage variable (comme pour la deuxième alternative) Au sein de la roue de stator (notamment une d'aubes et en particulier une roue d'aubes de redresseur), les différentes pales aérodynamiques (en particulier les aubes de redressement de flux ou OGV) peuvent être toutes selon la première alternative précitée ou bien toutes selon la deuxième alternative précitée ou encore former deux groupes de pales aérodynamiques (notamment deux groupes d'aubes), selon la troisième alternative. Ainsi, la présente invention porte notamment sur le cas où ladite roue de stator est une roue d'aubes de redresseur destinée à être placée en aval d'une soufflante de la turbomachine, comprenant des 15 aubes de redressement de flux (OGV), un ou des bras et des pylônes pour rattacher ladite roue d'aubes à la turbomachine et permettant de faire passer des équipements, et en ce que lesdites pales aérodynamiques sont formées desdites aubes de redressement de flux (OGV) et/ou desdits bras. Grâce à la solution selon la présente invention, dans le cas 20 d'une roue d'aubes de redresseur il est également possible, dans une certaine mesure, de changer la dimension des bras et des pylônes sans reconcevoir toute la roue d'aubes, à savoir la grille OGV. De plus, la présente invention se rapporte à un turboréacteur double corps double flux comprenant une telle roue de stator. 25 En particulier, la présente invention se rapporte à un turboréacteur double corps double flux comprenant une roue d'aubes de redresseur. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple et en 30 référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1, déjà décrite, est une vue schématique en coupe d'un turboréacteur à double flux, - la figure 2, déjà décrite, est une vue partielle du profil azimutal d'une roue d'aubes de l'art antérieur, 35 - la figure 3 représente schématiquement une aube à angle de calage variable comportant un bras amont fixe et un volet aval réglable, et - la figure 4 représente le détail IV de la figure 2 modifiée selon l'invention, à savoir l'extrémité d'un pylône, les deux aubes de redressement de flux (OGV) situées d'un côté de ce pylône et les deux aubes de redressement de flux (OGV) situées de l'autre côté de ce pylône, à la fois en position initiale (traits pleins) et en position modifiée pendant le fonctionnement (traits pointillés). Selon l'invention, comme on le voit sur la figure 3, la partie aval 116b de l'aube à angle de calage variable est formée d'un volet mobile, relié par la liaison articulée 120 à la portion amont 116a, formant le bras fixe de l'aube de redressement de flux 116. Plus précisément, ledit volet (partie aval 116b) est déplaçable entre une première position dans laquelle il forme un premier angle al par rapport au bras fixe (portion amont 116a) et une deuxième position dans laquelle il forme un deuxième angle a2 par rapport au bras fixe portion amont 116a, l'angle de calage a, étant compris entre le premier angle al et le deuxième angle a2. L'ordre de grandeur de la déviation pour ai est de +/- 15° par rapport à l'axe géométrique X-X' de la turbomachine, parallèle au flux d'air F arrivant sur l'avant de la roue d'aubes 110 selon l'invention. Cette situation se traduit par une partie aval 116b présentant un premier angle al de l'ordre de -15° et un deuxième angle a2 de l'ordre de +15° par rapport à l'axe géométrique X-X' de la turbomachine (ou plus généralement l'axe de rotation de la roue de stator). Ainsi, sur la figure 3, on a représenté en traits pleins une position initiale où la partie aval 116b forme, par rapport à l'axe géométrique X-X' de la turbomachine, un angle a0 compris entre al et a2 (al Pour l'aube de redressement de flux 1163 , situé de l'autre côté du pylône 114a par rapport à l'aube de redressement de flux 1162, la position de départ, prévue au montage correspond à l'angle de calage a3, ici positive, ledit angle de calage variant à un moment donné du fonctionnement vers une valeur différente ot3', ici négative, la différence entre les deux angles de calage a3 et c(3' étant ACC3 (voir figure 4). Pour l'aube de redressement de flux 1164, voisine de l'aube de redressement de flux 1163, la position de départ, prévue au montage correspond à l'angle de calage a4, ici positive, ledit angle de calage variant à un moment donné du fonctionnement vers une valeur différente a4', ici négative, la différence entre les deux angles de calage a4 et a4' étant Ac 4 (voir figure 4). Et ainsi de suite D'une façon générale, pour une aube de redressement de flux 116i, la position de départ, prévue au montage correspond à l'angle de calage a, ledit angle de calage variant en cours de fonctionnement vers une valeur ai' différente l'angle de calage, la différence entre les deux angles de calage ai et a,' étant Aa,. Ainsi, de préférence, si l'on se place à un moment donné, ledit angle de calage al est différent entre les deux aubes (1161 et 1162, 1162 et 1163) voisines de chaque paire d'aubes de ladite roue d'aubes 110. D'une façon plus générale, ledit angle de calage ai est différent entre les deux pales aérodynamiques voisines de chaque paire de pales aérodynamiques de ladite roue de stator. Pour le maintien de la portion aval 116b des OGV 1161, 1162, 1163 et 1164, plusieurs possibilités peuvent être envisagées : Soit une position fixe, mais différent d'un OGV à un OGV voisin (dans ce cas a, = a,' et Act, =0; par ailleurs al a2, 0C2 CC3 a3 a.4 et 114 Soit une position mobile de chacun des OGV, pilotée et contrôlée par un actuateur aval stator (dans ce cas ai ai' et Act; #0). Cette position mobile est par exemple définie comme suit: o Soit par des lois prédéfinies suivant les paramètres moteurs (en particulier le régime de rotation du moteur, les conditions de vol parmi lesquels le nombre de Mach, ou encore le degré d'ouvertures de prises d'air en aval des OGV) o Soit par un asservissement de la position de chacune des portion aval des portion aval des OGV, par une boucle de régulation basée sur une couronne de capteurs de pression placés près du bord de fuite des aubes de la soufflante 2. Dans ce dernier cas, la roue d'aubes 110 comporte en outre des capteurs (non représentés) aptes à mesurer une grandeur significative de la distorsion du flux d'air en amont desdites aubes 116; et un système de régulation associé à un système de commande, capables de modifier l'angle de calage cc, desdites aubes 116, en fonction de la valeur de la grandeur mesurée par lesdits capteurs. D'une façon plus générale, la roue de stator comporte en outre des capteurs (non représentés) aptes à mesurer une grandeur significative de la distorsion du flux d'air en amont desdites pales aérodynamiques et un système de régulation associé à un système de commande, capables de modifier l'angle de calage ai desdites pales aérodynamiques en fonction de la valeur de la grandeur mesurée par lesdits capteurs. Ainsi, de préférence, lesdits capteurs sont placés en amont de chaque aube 116; de ladite roue d'aubes 110. D'une façon plus générale, lesdits capteurs sont placés en amont de chaque pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116; ) de ladite roue de stator (110). Cette mesure de pression, et l'éventuelle variation de position du volet aval (à savoir la portion aval 116b) peut se faire en continu, sur sollicitation d'un opérateur, ou à intervalles réguliers programmés à l'avance. Un tel suivi « en temps réel » permet d'empêcher au maximum à tout moment la présence d'une distorsion de pression statique, et partant, du bruit généré par la soufflante 2. On note que cette technologie peut également être utilisée pour déterminer par essais la conception optimale de la répartition des OGV 116 de la roue 110, tout en comparant à une configuration standard (sans partie aval mobile) Un autre aspect de cette technologie est la limitation du nombre de familles d'OGVs au minimum puisque chaque OGV 116 procède d'une même fabrication. On peut alternativement ou en plus de l'angle de calage des aubes de redresseur, prévoir que les bras 12a, 12b de la roue d'aubes de redresseur, qui jouent également un rôle de pale aérodynamique, soient du type à angle de calage variable et comportent un bras amont fixe et un volet aval réglable par pivotement à son extrémité amont autour d'un axe de rotation parallèle à la direction longitudinale de la pale aérodynamique/du bras (cas de figure non représenté). Par ailleurs, la présente invention porte également sur un procédé de compensation de la distorsion dans une roue de stator, notamment une roue d'aubes 110 de redresseur placée en aval d'une soufflante 2 de turbomachine. Selon le procédé de compensation de l'invention, on utilise une roue de stator comprenant une pluralité de pales aérodynamiques espacées de façon circonférentielle et destinées à être soumises à un flux d'air provenant de l'amont de la roue de stator, lesdites pales aérodynamiques étant des pales aérodynamiques à angle de calage variable comportant un bras amont fixe et un volet aval réglable par pivotement à son extrémité amont autour d'un axe de rotation parallèle à la direction longitudinale de la pale aérodynamique, ledit volet aval formant avec ledit bras un angle de calage a, différent entre les pales aérodynamiques de ladite roue de stator. Lorsqu'il s'agit d'une roue d'aubes 110 comprenant des aubes de redressement de flux (OGV) 116, des bras 12a, 12b pour rattacher ladite roue d'aubes à la turbomachine (notamment un turboréacteur), et des pylônes 114a permettant de faire passer des équipements, lesdites aubes 116 sont les pales aérodynamiques et sont formées d'aubes à angle de calage variable comportant un bras amont fixe 116a et un volet aval 116b réglable par pivotement à son extrémité amont autour d'un axe de rotation parallèle à la direction longitudinale de l'aube 116, ledit volet aval formant avec ledit bras un angle de calage a, différent entre les aubes 1161, 1162, 1163, 1143,... 116, de ladite roue d'aube 110. Avantageusement, dans ce procédé de compensation, ladite roue de stator est en outre équipée de capteurs aptes à mesurer une grandeur significative de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites pales aérodynamiques et d'un système de régulation capable de modifier l'angle de calage a, desdites pales aérodynamiques en fonction de la valeur de la grandeur mesurée par les capteurs en vue de diminuer la distorsion, et en ce que l'on réalise les étapes suivantes : - on active les capteurs et le système de régulation, ce par quoi l'angle de calage a, desdites pales aérodynamiques varie en fonction de la variation de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites pales 35 aérodynamiques. Lorsqu'il s'agit de compenser la distorsion dans une roue d'aubes 110 placée en aval d'une soufflante 2 de turbomachine, ladite roue d'aubes 110 est en outre équipée de capteurs aptes à mesurer une grandeur significative de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites aubes 1161, 1162, 1163, 1143,... 116, et d'un système de régulation capable de modifier l'angle de calage cc, desdites aubes 1161, 1162, 1163, 1143,... 116, en fonction de la valeur de la grandeur mesurée par les capteurs en vue de diminuer la distorsion, et en ce que l'on réalise les étapes suivantes : - on active les capteurs et le système de régulation, ce par quoi l'angle de calage ai desdites aubes 1161, 1162, 1163, 1143,... 116, varie en fonction de la variation de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites aubes Par ailleurs, de préférence, dans ce procédé de compensation, de préférence, la mesure de la grandeur significative de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites pales aérodynamiques est réalisée en continu. Lorsqu'il s'agit de compenser la distorsion dans une roue d'aubes 110 placée en aval d'une soufflante 2 de turbomachine, la mesure de la grandeur significative de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites aubes 1161, 1162, 1163, 1143,... 116, est réalisée de préférence en continu. Ainsi, la présente invention porte notamment sur le cas où le procédé de compensation de la distorsion dans une roue de stator qui est une roue d'aubes 110 de redresseur destinée à être placée en aval d'une soufflante 2 de turbomachine 1, comprenant des aubes 1161, 1162, 1163, 1143,... 116, de redressement de flux (OGV), un ou des bras 12a, 12b et des pylônes 114a pour rattacher ladite roue d'aubes 110 à la turbomachine et permettant de faire passer des équipements, et en ce que lesdites pales aérodynamiques sont formées desdites aubes 1161, 1162, 1163, 1143,... 116, de redressement de flux (OGV) et/ou desdits bras 12a, 12b. On comprend donc que ce type de technologie peut-être également appliquée à la géométrie du ou des bras de la roue d'aubes de redresseur telle que décrite précédemment et plus généralement à toute configuration hétérogène de roues de stator avec des pales aérodynamiques comprenant un ou plusieurs éléments générateur de distorsion : dans le cas décrit précédemment, ce sont les bras et les pylônes qui forment les éléments générateur de distorsion ou éléments perturbateurs. D'autres exemples pris dans le flux primaire F1 de la figure 1 sont possibles : il s'agit du TRF (pour « Turbine Rear Frame ») ou cadre arrière de turbine 22, du ou des bras 20 situés à l'arrière du booster 19 et à l'avant du compresseur haute pression 21. Ces éléments perturbateurs peuvent être « intégrés » dans la roue de stator (dans ce cas tous les bords d'attaque des éléments perturbateurs se situent à une même abscisse axial) ou bien « séparés » (dans ce cas, les bords d'attaque des éléments perturbateurs se situent en aval de la roue de stator). REVENDICATIONS1. Roue de stator (110) d'une turbomachine (1), comprenant une pluralité de pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b) espacées de façon circonférentielle et destinées à être soumises à un flux d'air provenant de l'amont de la roue de stator, caractérisée en ce que lesdites pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b) sont des pales aérodynamiques à angle de calage variable comportant un bras amont fixe (116a) et un volet aval (116b) réglable par pivotement à son extrémité amont autour d'un axe de rotation parallèle à la direction longitudinale de la pale aérodynamique (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b), et en ce que ledit volet aval (116b) forme avec ledit bras (116a) un angle de calage a, différent entre les pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1163,... 116,, 12a, 12b) de ladite roue de stator (110). 2. Roue de stator (110) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ledit angle de calage a, est différent entre les deux pales aérodynamiques voisines de chaque paire de pales aérodynamiques de ladite roue de stator (110). 3. Roue de stator selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit volet (116b) est déplaçable entre une première position dans laquelle il forme un premier angle al par rapport au bras fixe (116a) et une deuxième position dans laquelle il forme un deuxième angle a2 par rapport au bras fixe (116a), l'angle de calage a, étant compris entre le premier angle al et le deuxième angle a2. 4. Roue de stator selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la première position est une position ouverte dans laquelle ledit volet mobile aval (116b) est sensiblement aligné au bras fixe (116a) et en ce que ladite deuxième position est une position fermée dans laquelle ledit volet mobile aval (116b) est incliné par rapport au bras fixe (116a). 5. Roue de stator selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre des capteurs aptes à mesurer une grandeur significative de la distorsiondu flux d'air en amont desdites pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b) et un système de régulation associé à un système de commande, capables de modifier l'angle de calage oti desdites pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116, ) en fonction de la valeur de la grandeur mesurée par les capteurs. 6. Roue de stator selon la revendication précédente, caractérisée en ce lesdits capteurs sont placés en amont de chaque pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116, ) de ladite roue de stator (110). 10 7. Roue de stator selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite roue de stator est une roue d'aubes (110) de redresseur destinée à être placée en aval d'une soufflante (2) de la turbomachine (1), comprenant des aubes (116i, 1162, 1163, 1143,... 1161) de redressement de flux (OGV), un ou des bras 15 (12a, 12b) et des pylônes (114a) pour rattacher ladite roue d'aubes (110) à la turbomachine et permettant de faire passer des équipements, et en ce que lesdites pales aérodynamiques sont formées desdites aubes (1161, 1162, 1163, 1143,... 116, ) de redressement de flux (OGV) et/ou desdits bras (12a, 12b). 20 8. Turboréacteur double corps double flux comprenant une roue de stator (110) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 9. Procédé de compensation de la distorsion dans une roue de stator (110) de turbomachine, caractérisé en ce que l'on utilise une 25 roue de stator (110) comprenant une pluralité de pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 1161, 12a, 12b) espacées de façon circonférentielle et destinées à être soumises à un flux d'air provenant de l'amont de la roue de stator, lesdites pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b) étant des pales aérodynamiques à angle de 30 calage variable comportant un bras amont fixe (116a) et un volet aval réglable par pivotement à son extrémité amont autour d'un axe de rotation parallèle à la direction longitudinale de la pale aérodynamique, ledit volet aval (116b) formant avec ledit bras un angle de calage al différent entre les pales aérodynamiques de ladite roue de stator. 10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite roue de stator (110) est en outre équipée de capteurs aptes à mesurer une grandeur significative de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b) et d'un système de régulation capable de modifier l'angle de calage cc, desdites pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b) en fonction de la valeur de la grandeur mesurée par les capteurs en vue de diminuer la distorsion, et en ce que l'on réalise les étapes suivantes : - on active les capteurs et le système de régulation, ce par quoi l'angle de calage cg desdites pales aérodynamiques (116i, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b) varie en fonction de la variation de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b). 11. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la mesure de la grandeur significative de la distorsion de pression du flux d'air en amont desdites pales aérodynamiques (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,, 12a, 12b) est réalisée en continu. 12. Procédé de compensation de la distorsion dans une roue de stator (110) de turbomachine selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que ladite roue de stator est une roue d'aubes (110) de redresseur destinée à être placée en aval d'une soufflante (2) de la turbomachine (1), comprenant des aubes (116i, 1162, 1163, 1143,... 116, ) de redressement de flux (OGV), un ou des bras (12a, 12b) et des pylônes (114a) pour rattacher ladite roue d'aubes (110) à la turbomachine et permettant de faire passer des équipements, et en ce que lesdites pales aérodynamiques sont formées desdites aubes (1161, 1162, 1163, 1143,... 116,) de redressement de flux (OGV) et/ou desdits bras (12a, 12b).