FR 3002907 A1 20140912 FR 1300535 A 20130308 La présente invention concerne un dispositif d'accouplement non permanent servant à relier et à maintenir de façon sûre pendant la marche du train, entre deux éléments du train, à savoir locomotive et wagon, wagon et wagon, wagon et appareil d'aide au freinage, la canalisation pneumatique d'air comprimée dite conduite générale servant à la commande pneumatique du frein et une ligne électrique qui peut être composée d'un ou plusieurs faisceaux de câbles électriques permettant de relier électriquement l'appareil de commande du frein situé dans la cabine de la locomotive aux appareils d'aide au freinage positionnés en queue et en milieu du train permettant ainsi d'obtenir la commande électrique de la mise à l'atmosphère de la conduite générale CG par l'intermédiaire des appareils d'aide au freinage électropneumatique et permettre la synchronisation de la mise à l'atmosphère de la pression CG et par répercussion une synchronisation de l'application effective du frein entre l'avant, le milieu et l'arrière du train entraînant ainsi une diminution importante des efforts longitudinaux de compression dans le attelages (ELC) Ce dit dispositif d'accouplement, dont l'application concerne essentiellement le domaine du fret ferroviaire peut s'appliquer également au train de voyageur. Il est prévu pour que l'opération soit réalisée manuellement avec ou sans outillage. Le freinage des trains de fret est dans la majeur partie des cas à commande pneumatique pour des raisons de coût et de rentabilité. L'optimisation de l'amélioration des performances de freinage des trains ne peut se faire que par une commande électrique des appareils d'aide au freinage. Il n'existe pas au jour d'aujourd'hui sur les trains de lignes électriques qui relient la locomotive aux appareils d'aide au freinage (qui reste à créer) en passant par chacun des wagons. L'installation d'une telle ligne électrique entraîne comme inconvénients la nécessité de créer un support spécifique à cette ligne électrique et à son mécanisme de connexion, permettant, de façon sûre et efficace lorsque le train est en marche de résister aux sollicitations dynamiques, et ce, quelque soit sa configuration, accouplé ou désaccouplé à un autre élément du train. Le dispositif selon l'invention permet de remédier à cet inconvénient. Il comporte en effet suivant une première caractéristique, un demi-accouplement pneumatique flexible sur lequel est fixé à l'aide de colliers, une ligne électrique au bout de laquelle se trouve un connecteur électrique hermaphrodite qui est maintenu par son accouplement, lorsque le connecteur électrique est désaccouplé de l'autre élément du train, à un faux connecteur solidaire d'un support supérieur qui lui même est solidaire du demi-accouplement flexible pneumatique grâce au support inférieur dont la fixation au support supérieur est obtenue par l'intermédiaire de goupilles venant verrouiller et orienter l'assemblage des deux supports par rapport au connecteur pneumatique hermaphrodite faisant partie intégrante du demi-accouplement. Cet ensemble support supérieur et support inférieur sert également, lorsque l'accouplement pneumatique entre 2 éléments du train est réalisée, de support dans lequel doit venir se monter précontraint les 2 axes des connecteurs hermaphrodites électriques accouplés, permettant ainsi d'assurer, en les maintenant d'une façon sûre pendant la marche du train, la continuité électrique entre les deux éléments du train accouplés. Le connecteur électrique est composé d'un support de contacts qui est monté indexé dans le corps du connecteur sur lequel viennent se positionner, d'une façon ordonnée pour permettre l'accouplement hermaphrodite, des contacts femelles et les contacts males dont la continuité électrique entre le contact femelle et le contact male est réalisé à l'intérieur du connecteur et à l'arrière du support de contacts par un fil conducteur serti à l'arrière du contact femelle et qui vient se relier par sertissage à son contact male correspondant permettant d'assurer pour chacun des fils du faisceau de câbles la continuité électrique de l'accouplement obtenant ainsi un connecteur électrique hermaphrodite. Un système de guidage male femelle permet de faciliter l'accouplement des connecteurs. Une demi- couronne male intégrée au support de contacts à l'intérieur duquel sont montés les contacts males et guide male permettant de limiter les risques de détérioration des contacts males en cas de chute accidentel du connecteur. Le verrouillage de l'accouplement du connecteur électrique est réalisé par l'intermédiaire du rail male qui est centré sur le corps du rail femelle et qui vient, par une rotation de 90° par rapport à 25 l'axe du connecteur, s'accoupler au rail femelle. La particularité de ce dispositif est qu'il peut être monté sur tous les trains fret actuellement en service commerciale, sans changer les demi-accouplement. Selon des modes particuliers de réalisation : - les contacts sont du type surfacique c'est a dire face plane contre face plane ou semi30 sphérique ,ce qui supprime tous risques de détérioration des contacts en cas de chute du connecteur lors des manoeuvres d'accouplement ou de désaccouplement. - les deux variantes de support du connecteur électrique hermaphrodite, à savoir support pour connecteur électrique seul et support pour connecteur électrique accouplé sont intégrés au corps du connecteur pneumatique hermaphrodite pour ne former qu'une seule et même pièce. - la partie support de contacts du connecteur électrique hermaphrodite non permanent est intégré à l'intérieur de la section de passage d'air et au centre du mécanisme d'accouplement pneumatique qui lui sert de support de telle sorte que l'axe du dit connecteur électrique étant concentrique à l'axe de rotation des rails femelle RF et male RM qui servent à l'accouplement et au verrouillage de l'accouplement pneumatique, permet de réaliser un mécanisme d'accouplement hermaphrodite bi-mode, pneumatique et électrique, et d'accoupler ainsi à deux éléments du train par une seule et 10 même opération, la conduite pneumatique et la ligne électrique. - Un ressort de torsion permet le rappel du support de contacts. - un capot articulé par rapport à un axe solidaire du rail femelle RF permet par une action manuelle, de protéger dans la configuration connecteur désaccouplé, la canalisation pneumatique et les contacts électriques. 15 - un joint monté dans une gorge trapézoïdale assure après l'accouplement, l'étanchéité pneumatique de la CG. La gorge est réalisée par l'intermédiaire du conduit et du support de contacts. - le support de contacts du connecteur électrique en forme de couronne est monté à l'extérieur du flux d'air comprimé et a son diamètre intérieur centré sur le diamètre 20 extérieur du tube qui contient le joint d'interface de l'accouplement pneumatique et son diamètre extérieur centré à l'intérieur du corps du mécanisme d'accouplement pneumatique qui lui sert de support, de telle sorte que l'axe du dit connecteur électrique est concentrique à l'axe de rotation du mécanisme d'accouplement pneumatique ce qui permet de réaliser un mécanisme d'accouplement hermaphrodite bi-mode, 25 pneumatique et électrique, et d'accoupler ainsi par une seule et même opération, la conduite pneumatique et la ligne électrique. - l'axe de la conduite pneumatique est concentrique à l'axe de rotation des rails femelle RF et rail male RM du mécanisme de verrouillage de l'accouplement et ces deux dits axes sont perpendiculaires au plan d'interface qui contient le joint d'étanchéité de 30 l'accouplement pneumatique ce qui diminue de façon importante les pertes de charges aux droits des accouplements entraînant ainsi une plus grande réactivité à la commande du freinage. - un fourreau dans lequel coulissent les contacts males, vient, sous l'action d'un ressort, sortir simultanément au désaccouplement du connecteur, protéger les contacts de chocs éventuels en cas de chute du connecteur. - Un disque épaulé, dans lequel se trouve des trous permettant le passage des contacts males lors de l'accouplement des connecteurs, est monté à l'intérieur d'une gorge dans le fourreau, pour venir simultanément au désaccouplement des connecteurs sous l'action d'un ressort, éclipser les trous situés dans le fourreau pour le passage des contacts permettant d'obtenir l'étanchéité à l'eau et à la poussière du connecteur désaccouplé. - le rail femelle RF qui est solidaire du corps de l'accouplement pneumatique est indépendant du rail male RM qui lui est monté centré et libre en rotation sur le corps qui contient le rail femelle RF et dont leurs axes de rotations respectifs sont concentriques permet de réaliser par une seule et même opération, le verrouillage des accouplements pneumatique et électrique Les dessins annexés illustrent l'invention : La figure 1 représente en coupe le dispositif de l'invention. La figure 2 représente la vue en coupe du connecteur électrique non permanent hermaphrodite. La figure 3 représente le câblage entre le contact femelle et le contact male correspondant, pour obtenir la continuité électrique lors de l'accouplement hermaphrodite des 2 supports de contacts (4). La figure 4 représente la vue extérieur de l'invention représentée montée accouplée.(les 2 demi-accouplement accouplés) La figure 5 représente 2 connecteurs électriques hermaphrodites dans leur phase d'approche pour l'accouplement. La figure 6 représente les 2 connecteurs électriques hermaphrodites accouplés. La figure 7 représente les 2 connecteurs électriques hermaphrodites accouplés montés sur leur support. La figure 8 représente l'accouplement des 2 demis-accouplement bis-mode, pneumatique et électrique ,entre 2 éléments du train. La figure 9 représente une variante de contact électrique ,du type surfacique, permettant : 1) D'avoir un accouplement hermaphrodite des contacts 2) De supprimer les risques de détérioration des contacts en cas de mauvaise manipulation lors de l'accouplement ou le désaccouplement des connecteurs. La figure 10 représente la variante 1 de ce dispositif d'accouplement électrique et pneumatique hermaphrodite. La figure 11 représente la vue F de la variante 1. La figure 12 représente la variante 2 de ce dispositif d'accouplement électrique et pneumatique hermaphrodite. La figure 13 représente la vue G de la variante 2. La figure 14 représente le joint 14 avant l'accouplement (Variante 1 et variante 2) La figure 15 représente le joint 14 après l'accouplement (Variante1 et variante 2) La figure 16 représente la variante 3 de ce dispositif. La figure 17 représente le mécanisme qui ferme automatiquement le logement des contacts femelles et males dans la phase de désaccouplement permettant ainsi la protection des contacts contre les chocs éventuels et permet d'avoir un connecteur étanche à la projection d'eau et à la poussière. La figure 18 représente le mécanisme qui ouvre automatiquement le logement des contacts femelles et males lors de la phase d'accouplement permettant ainsi le passage des contacts males dans les contacts femelles. La figure 19 représente rep : 40 le demi-accouplement bi-mode ,électrique pneumatique, hermaphrodite non permanent, qui fait l'objet de la présente invention. rep : 41 l'appareil d'aide au freinage. rep :42 le boîtier de raccordement électrique. En référence à ces dessins, le dispositif comporte un tuyau flexible (20) à l'intérieur duquel vient s'introduire, d'un coté du tuyau et maintenu à l'aide des colliers (21), un raccord permettant la connexion du demi-accouplement avec la partie rigide de la conduite pneumatique du train, et de l'autre coté du tuyau, vient s'introduire et est maintenu par les colliers (21) le corps (1) du connecteur pneumatique hermaphrodite à l'intérieur duquel se trouve un joint d'interface (14) permettant d'assurer l'étanchéité de la conduite générale lorsque l'accouplement pneumatique entre les deux éléments du train est réalisé, et sur laquelle viennent se positionner autour du tuyau flexible (20) en butée sur le dit corps (1) un support supérieur (34) et un support inférieur (35), l'ensemble tuyau flexible (20), support supérieur (34), support inférieur (35) étant indexé par rapport au corps (1) et rendu solidaire par l'intermédiaire des axes (36) qui viennent se loger à la fois dans les encoches semi-circulaires situées en dessous de l'axe pour le support supérieur (34) et au dessus de l'axe pour le corps inférieur (35) dans lequel se trouve dans sa partie inférieur un ergot venant se loger dans la rainure du corps (1) donnant ainsi la position relative des supports (34) et (35) par rapport au corps (1) permettant d'obtenir avec précision la cote C, et la cote A lorsque l'accouplement pneumatique est réalisé, garantissant ainsi, après la mise en place dans les deux logements coniques des connecteurs hermaphrodites électriques accouplés, le 10 maintien de la connexion électrique et de la ligne électrique pendant la marche du train, Cette ligne électrique est maintenue sur le tuyau flexible (20) par l'intermédiaire d'une gaine thermo-rétractable (22) et le connecteur électrique se trouvant à l'extrémité de cette ligne électrique est maintenu sur le tuyau flexible (20), dans la configuration connecteur désaccouplé, en venant s'accoupler au faux connecteur faisant partie 15 intégrante du support supérieur (34). A une extrémité de ce faisceau de câbles se trouve le connecteur électrique qui est composé d'un corps (29) qui est équipé d'un rail femelle RF, et dans lequel est monté indexé par l'intermédiaire d'une rainure de section rectangulaire faite sur toute la hauteur du diamètre de centrage du support de contacts (4) dans laquelle vient se loger 20 la goupille (3) permettant ainsi l'indexage du dit support de contacts (4) par rapport à la demi-couronne male faisant partie intégrante du corps (29).Le support de contact(4) et l'axe de verrouillage escamotable (28) sont maintenus en appui par le ressort (27) respectivement sur le corps (29) et puis le couvercle (30) qui lui même est vissé collé sur le corps (29). Un rail male RM hélicoïdal fait partie intégrante sur un demi-diamètre 25 de la poignée rotative (26) qui est montée centrée sur le corps (29) et qui par l'intermédiaire du ressort (15) vient prendre appui sur l'épaulement du couvercle (30) quand la poignée est dans la position déverrouillée. Après l'accouplement des deux connecteurs électriques hermaphrodite le verrouillage pour maintenir les deux dits connecteurs solidaires l'un de l'autre pendant la marche du train est réalisée par 30 l'intermédiaire des rails femelles RF et Rails males RM qui viennent prendre appui l'un sur l'autre et qui, grâce à leur profil hélicoïdal entraîne, après rotation des poignées (26) leur déplacement axial ce qui a pour effet de décoller la poignée (26) de son appui avec le couvercle (30) et de mettre en action les ressorts (15) qui vont transmettre l'effort de contact entre les rails femelles RF et rails males RM et assurer ainsi l'effort de verrouillage des deux connecteurs électriques. Une fois l'accouplement des deux connecteurs électriques réalisé, la distance qui sépare les deux axes de verrouillages (28) représenté par la cote B est supérieur à la distance qui sépare les deux logements représenté par la cote A dans lesquels doivent venir les deux axes de verrouillages (28) ce qui nécessite donc pour placer les connecteurs électriques accouplés sur les supports (34) de venir comprimer les ressorts (27) produisant ainsi l'effort de verrouillage nécessaire pour résister aux vibrations et aux sollicitations dynamiques durant la marche du train. Le mécanisme du connecteur électrique hermaphrodite est composé d'un support de contacts (4) sur lequel sont montés entre l'axe WW' et la demi-couronne male, les contacts males (8) dont la quantité correspond au nombre de câbles du faisceau de câble et qui sont identifiés par CM1 ; CM2 ; ....CMx ; et le guide male (6), et, entre l'autre coté de l'axe WW' et la demie-couronne femelle, les contacts femelles (9) qui sont au même nombre que les contacts males et qui sont identifiées par CF1 ; CF2 ; ....CFx ; et le guide femelle (7).La position relative de chacun des contacts males (8) et guide male (6) est symétrique, par rapport à l'axe WW', à chacun des contacts femelles (9) et guide femelle (7) correspondant. Un faisceau de câbles (12) pénètre dans le connecteur hermaphrodite électrique, au travers l'axe de verrouillage (28). L'étanchéité au passage du faisceau de câbles dans 20 l'axe de verrouillage (28) et le maintien de ce dit faisceau de câbles dans l'axe de verrouillage (28) sont réalisés par le joint (18) et le presse étoupe (17). Chacun des "x" câbles du faisceau de câbles, dont un seul apparaît en (rep : 11) dans la figure : 1, identifié par Cl ; C2; ....Cx ; est relié par sertissage à son contact male correspondant à savoir,CM1 ; CM2 ; ...CMX. Chaque contact male CM1 ; CM2 ; ....CMx ; est 25 relié respectivement à son contact femelle CF1 ; CF2 ; ....CFx correspondant, par un fil conducteur dont un seul apparaît en (rep : 10) dans la figure : 1, assurant ainsi la continuité électrique de chacun des câbles du faisceau de câbles de la locomotive jusqu'aux appareils d'aide au freinage en passant par chacun des wagons. 30 Dans la forme de réalisation selon la fig :9 le contact (50) est maintenu entre le couvercle (51) et le support de contact (52) qui lui est maintenu précontraint ,grâce au plots élastiques (53) qui viennent prendre appui sur le corps (54) .Lors de l'accouplement des 2connecteurs hermaphrodites la mise en contact des contacts surfaciques (50) est assuré par l'intermédiaire des plots élastiques. Dans la forme de réalisation non représenté le corps (rep :1) du connecteur pneumatique hermaphrodite du demi-accouplement est réalisé de tel sorte qu'il intègre les deux supports du connecteur électrique hermaphrodite du corps supérieur (rep :34) pour ne former qu'une seule et même pièce. Dans la forme de réalisation selon la fig : 10 et fig : 11 l'intégration du support de contacts (4) à l'intérieur du mécanisme d'accouplement de la canalisation pneumatique CG est tel que le dit support de contacts (4) à son axe de rotation RR' concentrique à l'axe de rotation UU' des rails males RM et des rails femelles RF de l'accouplement pneumatique. La liberté de rotation limité à 45° par la butée (3) des 2 supports de contacts (4), rendus solidaires l'un de l'autre du fait de leur accouplement, permet, grâce d'une part à la concentricité des axes RR' et UU' et d'autre part grâce à la longueur calculée des fils des câbles électriques à l'intérieur des main d'accouplement, de réaliser une rotation de 45° dans 2 directions opposées et d'obtenir ainsi par la même opération le verrouillage de l'accouplement électrique et celui de l'accouplement pneumatique. L'opération d'accouplement se réalise en présentant les dispositifs d'accouplement (dit main d'accouplement ou tête d'accouplement) face à face et, en utilisant les guides male (6) et guide femelle (7) pour centrer, l'un part rapport à l'autre les 2 supports de contacts (4) Pousser axialement jusqu'à obtenir le contact entre les 2 joints (14),puis faire pivoter de 45° dans des directions opposées les 2mains d'accouplement jusqu'au contact avec les butées du corps (1). L'axe de rotation des rails femelles et males est perpendiculaire à l'axe de la canalisation pneumatique CG. Lorsque la main d'accouplement est dans la configuration désaccouplée, le support de contacts (4) doit être au contact de la butée (3) et dans cette position l'axe VV' passant par le guide femelle (7) et le guide male (6) doit former un angle de 45° avec l'axe XX' de la main d'accouplement. Pour obtenir cette position sans à avoir a intervenir sur le support de contact (4), un 30 ressort de rappel (31) qui a une emprise fixée dans le couvercle (32) et l'autre emprise dans le support de contacts (4) rappel ce dernier pour le mettre en contact avec la butée (3) et obtenir ainsi cet angle de 45°. Un couvercle (32) qui a un diamètre de centrage dont la hauteur permet de maintenir à bonne hauteur et sans serrage le support de contacts (4) dans le corps (1) Le couvercle (32) est fixé sur le corps (1) à l'aide de trois vis disposées à 120°.Un joint (33) permet d'assurer l'étanchéité entre le couvercle (32) et le corps (1). Le faisceau de câbles (12) pénètre dans le couvercle (32) qui communique avec le support de contacts (4) permettant ainsi à chacun des câbles du faisceau de se connecter aux contacts. Dans la configuration connecteur accouplé, l'étanchéité de la canalisation pneumatique CG, est assurée par l'intermédiaire des joints (5) (13) (14).L'étanchéité à la projection d'eau et à la poussière au niveau du passage du câble dans le connecteur électrique est obtenue par le joint (17).Le maintient du faisceau de câbles est réalisé par 10 le presse étoupe (18). Dans la configuration connecteur désaccouplé, la protection du demi-accouplement pneumatique et des contacts électriques est obtenu grâce au couvercle (25) qui du fait de son articulation par rapport à l'axe (24) peut se déplacer suivant un arc de cercle pour venir, suite à une inclinaison possible du couvercle dû au jeu important dans l'articulation du couvercle, recouvrir le joint (14),et, par 15 l'intermédiaire du ressort (48) assurer le contact sur le joint garantissant ainsi l'étanchéité au projection d'eau, de poussière et protéger des projectiles, le demi-accouplement et le connecteur électrique. 20 Dans la forme de réalisation selon les dessins fig : 12 à fig : 15, le dispositif comporte un conduit (2) qui a du coté extrémité accouplement, un joint (14) monté dans une gorge trapézoïdale qui assure après l'accouplement, l'étanchéité pneumatique de la CG. La gorge est réalisée par l'intermédiaire du conduit (2) et du support de contacts (4). Lors de l'accouplement, les deux supports de contacts (4) se déplacent et viennent 25 comprimer les deux joints (14).La cotes H dans la configuration désaccouplée devient) dans la configuration accouplée, entraînant ainsi la compression des deux joints (14) entre eux et permettant d'obtenir l'étanchéité de l'accouplement de la canalisation pneumatique. Sur le même coté de ce conduit (2) est monté un support de contacts (4) qui est libre en 30 rotation, mais dont le déplacement angulaire est limité à 45° par la butée (3). L'ensemble conduit (2) et support de contacts (4) est monté dans le corps (1), et est maintenu à l'intérieur du corps (1) par l'intermédiaire de la couronne du conduit (2) et de l'anneau d'arrêt (19). A l'autre extrémité du conduit (2), une canule permet de venir emmancher un tuyau flexible (20) qui est maintenu par des colliers (21) et constitue un ensemble demi- accouplement. Le tuyau flexible (20) de la canalisation pneumatique CG qui est fixé sur le conduit (2) sert de support aux câbles électriques qui sont fixés à l'aide des colliers (21) et une gaine thermo-rétractable (22). Un raccord (23) monté à l'extrémité du tuyau flexible (20) permet de monter le dispositif demi-accouplement sur la partie rigide de la canalisation pneumatique CG (conduite générale). Un rail femelle RF et un rail male RM sont solidaires du corps (1).Un support de contacts (4) est maintenu en appui sur l'épaulement intérieur du corps (1), par l'intermédiaire du ressort (15) qui lui même prend appui sur la couronne du conduit (2) qui elle est maintenue à l'intérieur du corps (1) par l'anneau d'arrêt (19).Une fois en appui sur le corps (1) le support de contacts (4) dépasse de la face S2 de la valeur H. Lorsque l'accouplement du contacteur électrique est réalisé, les 2 supports de contacts (4) viennent prendre appui l'un sur l'autre et après l'opération de verrouillage, les 2 supports de contact (4) sont poussés à l'intérieur d'une course J obtenant ainsi l'effort de verrouillage par la mise en action des 2 ressorts (15) et la compression des 2 joints (14) permettant d'assurer l'étanchéité de la canalisation pneumatique au droit de l'accouplement. L'intégration du support de contacts (4) à l'intérieur du mécanisme d'accouplement de la canalisation pneumatique CG est tel que le dit support de contacts (4) à son axe de rotation RR' concentrique à l'axe de rotation UU' des rails males RM et des rails femelles RF de l'accouplement pneumatique. La liberté de rotation, limité à 450 par la butée (3), des 2 supports de contacts (4) rendus solidaires l'un de l'autre du fait de leur accouplement, permet, grâce d'une part à la concentricité des axes RR' et UU' et d'autre part grâce à la longueur calculée des fils des câbles électriques à l'intérieur des main d'accouplement, de réaliser une rotation de 45° dans 2 directions opposées et d'obtenir ainsi par la même opération le verrouillage de l'accouplement électrique et celui de l'accouplement pneumatique. L'opération d'accouplement se réalise en présentant les dispositifs d'accouplement (dit main d'accouplement ou tête d'accouplement) face à face et, en utilisant les guides male (6) et guide femelle (7) pour centrer, l'un part rapport à l'autre les 2 supports de contacts (4) Pousser axialement jusqu'à obtenir le contact entre les 2 joints (14),puis faire pivoter de 45° dans des directions opposées les 2mains d'accouplement jusqu'au contact avec les butées (3). Ce dispositif d'accouplement pneumatique, dont le diamètre de passage d'air à l'interface de l'accouplement a son axe coaxial à l'axe de la canalisation pneumatique, permet en plus de l'intégration d'une canalisation électrique, d'améliorer le débit de la canalisation pneumatique aussi bien en alimentation qu'en échappement, par rapport à la main d'accouplement actuelle. Dans sa position désaccouplée la main d'accouplement doit être monté sur une fausse main d'accouplement qui est solidaire du châssis du wagon, afin de la maintenir et de la protéger contre les chocs qui pourraient l'endommager et pour assurer l'étanchéité à la poussière et à l'eau de la conduite pneumatique et du connecteur électrique. Dans la forme de réalisation selon les Fig : 16 à 18 Un fourreau (45) dans lequel se trouvent des trous débouchant permettant le passage des contacts males (8) lors de l'accouplement du connecteur, vient coulisser entre le corps (1) et le tube (2) et qui se met automatiquement, par l'intermédiaire du ressort (15) et de son épaulement qui vient en buté sur le corps (1), dans une position sortie lorsque le connecteur est désaccouplé, permettant ainsi du fait que les contacts se retrouvent à l'intérieur du fourreau de les protéger instantanément d'une mauvaise manoeuvre lors du désaccouplement du connecteur. L'étanchéité entre le fourreau (45) et le corps (1) est réalisé par le joint (13).Le montage par déformation élastique du support de contacts (4) dans la gorge du tube (2) l'immobilise en translation, mais le laisse libre en rotation permettant d'obtenir, sans contrainte sur les contacts males, une position relative des dits contacts males (8) par rapport au corps (1) par l'intermédiaire de la languette qui dépasse de l'épaulement du fourreau (45) pour venir coulisser dans la rainure du corps (1) lors du déplacement du fourreau (45). A l'intérieur du fourreau (45) se trouve monté dans une gorge un disque épaulé (46) dans laquelle existent des trous débouchant permettant le passage des contacts males lors de l'accouplement des connecteurs. Ce disque épaulé (46) qui est en contact avec le joint (5) réalise simultanément lors du désaccouplement, grâce à la libération de la contrainte du ressort (47) qui produit le déplacement angulaire du disque épaulé (46) l'étanchéité à l'eau et à la poussière. Le ressort (47) à une extrémité solidaire du fourreau (45) et l'autre extrémité solidaire du disque épaulé, son diamètre extérieur libre correspond à l'état fermé du disque épaulé (46) et le diamètre contraint dans la position connecteur accouplé correspond à la position ouverte du disque épaulé (46) REVENDICATIONS1) Dispositif d'accouplement non permanent servant à relier et à maintenir de façon sûre pendant la marche du train, entre deux éléments du train à savoir, locomotive et wagon, wagon et wagon, wagon et appareil d'aide au freinage, la canalisation pneumatique d'air comprimée dite conduite générale servant à la commande du frein et une ligne électrique qui peut être composée d'un ou plusieurs faisceaux de câbles électriques, caractérisé en ce qu'il comporte un tuyau flexible (20) qui est équipé, d'un coté du tuyau un raccord (23) et de l'autre coté un connecteur hermaphrodite pneumatique (1), ces deux éléments étant fixés à l'aide des colliers (21), sur le tuyau flexible (20) est fixée, maintenue par une gaine thermo-rétractable (22) une ligne électrique (12) au bout duquel se trouve un connecteur électrique hermaphrodite qui est composé d'un support de contacts sur lequel sont montés des contacts male (8) et femelles (9) et un guide male (6) et guide femelle (7), chacun des fils (11) du câble est relier un son contact male (8) correspondant, lui même étant relier par un fil conducteur (10) à son contact femelle (9) correspondant, le connecteur étant, dans sa configuration désaccouplé, fixé par son mécanisme de verrouillage au faux connecteur solidaire du support supérieur (35) qui est fixé sur le tuyau flexible (20) par l'intermédiaire du support inférieur (34) et des axes (36),et dans sa configuration connecteur pneumatique accouplé, de maintenir lorsque le train roule, à l'aide des deux jeux de supports la connexion électrique désaccouplé à l'autre élément du train. 2)Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que les contacts sont du type surfaciques et permettent un accouplement de chaque contact hermaphrodite. 3)Dispositif selon la revendication 1 et 2 caractérisée en ce que les supports du connecteur électrique hermaphrodite à savoir support pour connecteur seul et support pour connecteur accouplé ,font partie intégrante du corps (rep :1) du connecteur pneumatique hermaphrodite de telle sorte qu'ils ne forment qu'une seule et même pièce. 4)Dispositif selon la revendication 1 à 3 caractérisé en ce que le support de contacts (4) du connecteur électrique hermaphrodite non permanent est intégré au centre du corps (1) du mécanisme d'accouplement pneumatique qui lui sert de support de telle sorte que l'axe du dit connecteur électrique étant concentrique à l'axe de rotation des rails femelle RF et male RM qui servent à l'accouplement et au verrouillage de l'accouplement pneumatique, permet de réaliser un mécanisme d'accouplementhermaphrodite bi-mode, pneumatique et électrique, et d'accoupler ainsi à deux éléments du train par une seule et même opération, la conduite pneumatique et la ligne électrique. 5) Dispositif selon la revendication 1 à 4 caractérisé en ce qu'un ressort (31) permet de ramener le support de contacts (4) sur la butée (3). 6) Dispositif selon la revendication 1 à 5 caractérisé en ce qu'un capot articulé (25) par rapport à un axe (24) solidaire du rail femelle RF permet par une action manuelle, de protéger dans la configuration connecteur pneumatique désaccouplé, la canalisation pneumatique et les contacts électriques. 7) Dispositif selon la revendication 1 à 6 caractérisé en ce qu'un joint (14) monté dans une gorge trapézoïdale réalisée par l'intermédiaire du conduit (2) et du support de contacts (4) assure après l'accouplement, l'étanchéité pneumatique de la CG. 8) Dispositif selon la revendication 1 à 7 caractérisé en ce que le support de contacts (4) en forme de couronne du connecteur électrique est monté à l'extérieur du flux d'air comprimé et a son diamètre intérieur centré sur le diamètre extérieur du tube (2) qui contient le joint (14) d'interface de l'accouplement pneumatique et a son diamètre extérieur centré à l'intérieur du corps (1) du mécanisme d'accouplement pneumatique qui lui sert de support, de telle sorte que l'axe du dit connecteur électrique est concentrique à l'axe de rotation du mécanisme d'accouplement pneumatique ce qui permet de réaliser un mécanisme d'accouplement hermaphrodite bi-mode, pneumatique et électrique, et d'accoupler ainsi par une seule et même opération, la conduite pneumatique et la ligne électrique. 9)Dispositif selon la revendication 1 à 8 caractérisé en ce que l'axe de la conduite 25 pneumatique est concentrique à l'axe de rotation des rails femelle RF et rail male RM du mécanisme de verrouillage de l'accouplement et ces deux dits axes sont perpendiculaires au plan d'interface qui contient le joint (14) d'étanchéité de l'accouplement pneumatique ce qui diminue de façon importante les pertes de charges aux droits des accouplements entraînant ainsi une plus grande réactivité à la commande 30 du freinage. 10)Dispositif selon la revendication 1 à 9 caractérisé en ce qu'un fourreau (45) dans lequel coulissent les contacts males (8), vient, sous l'action d'un ressort (15) sortir simultanément au désaccouplement du connecteur, protéger les contacts males (8) de chocs éventuels en cas de chute du connecteur. 11)Dispositif selon la revendication 1 à 10 caractérisé en ce qu'un disque épaulé (46), dans lequel se trouve des trous permettant le passage des contacts males (8) lors de l'accouplement des connecteurs, est monté à l'intérieur d'une gorge dans le fourreau (45), pour venir simultanément au désaccouplement des connecteurs sous l'action d'un ressort (47), éclipser les trous situés dans le fourreau pour le passage des contacts permettant d'obtenir, grâce au joint (5) l'étanchéité à l'eau et à la poussière du connecteur désaccouplé. 12)Dispositif selon la revendication 1 à 11 caractérisé en ce que le rail femelle RF qui est solidaire du corps (1) de l'accouplement pneumatique est indépendant du rail male (26) RM qui lui est monté centré et libre en rotation sur le corps (1) qui contient le rail femelle RF et dont leurs axes de rotations respectifs sont concentriques ce qui permet de réaliser par une seule et même opération, le verrouillage des accouplements pneumatique et électrique. 20 25 30