FR 3004030 A1 20141003 FR 1357451 A 20130729 DISPOSITIF DE COMMANDE DE MOTEUR ET APPAREIL DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE COMPRENANT LE DISPOSITIF DE COMMANDE DE MOTEUR CONTEXTE DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de commande de moteur et un appareil de direction assistée électrique comprenant le dispositif de commande de moteur. La présente invention concerne en particulier un dispositif de commande de moteur qui entraîne un dispositif de commutation prédéterminé d'un circuit de pont comprenant une pluralité de dispositifs de commutation et étant inclus dans un dispositif d'entraînement d'un moteur électrique, pour déterminer une anomalie dans un relais afin d'interrompre une alimentation électrique entre le circuit de pont et le moteur électrique, et un appareil de direction assistée électrique comprenant le dispositif de commande de moteur. Description de l'art associé Un appareil de direction assistée électrique pour une automobile utilise la force d'entraînement d'un moteur électrique commandé par un dispositif de commande de moteur pour assister la direction d'un conducteur. Le moteur électrique utilisé pour l'appareil de direction assistée électrique commence à fonctionner après le démarrage de l'automobile et un relais pour le moteur est mis sous tension pour activer la commande par le dispositif de commande de moteur. Par exemple, la figure 12 est un diagramme de configuration schématique d'un appareil de direction assistée électrique pour une automobile divulgué dans JP-A-2010- 148274. Comme cela est représenté sur la figure 12, un appareil de direction assistée électrique 10 comprend : une colonne de direction 12 fournie à l'extérieur d'un arbre de direction (non représenté) couplé à un volant 11; un capteur de couple 13 pour détecter une force de direction appliquée au volant 11 par un conducteur ; un moteur électrique 14 pour appliquer un couple de direction assistant à l'arbre de direction ; un pignon de réduction 15 auquel est fournie une puissance proportionnelle à un rapport de réduction de pignon à partir du moteur électrique 14; et un dispositif de commande de moteur 16 pour commander le moteur électrique 14. Un signal de véhicule 17 comme une vitesse de véhicule, la force de direction appliquée au volant 11 détectée par le capteur de couple 13 et des éléments similaires sont entrés dans le dispositif de commande de moteur 16. Une batterie 18 est reliée au dispositif de commande de moteur 16. Le dispositif de commande de moteur 16 est décrit ci-après. La figure 13 est un diagramme de configuration interne schématique du dispositif de commande de moteur 16. Sur la figure 13, le numéro de référence 19 représente une unité de commande et l'unité de commande 19 calcule une intensité d'assistance appropriée pour le moteur électrique 14 à partir d'un signal de capteur de couple (signal de sortie du capteur de couple 13) qui varie en fonction du couple de direction appliqué par le conducteur et le signal de véhicule 17 pour commander un dispositif d'entraînement 20 du moteur électrique 14. Le dispositif d'entraînement 20 comprend un circuit de pont comprenant une pluralité de dispositifs de commutation et fournit une intensité préalablement calculée au moteur électrique 14. Lorsqu'une anomalie survient dans l'unité de commande 19 ou le dispositif d'entraînement 20, l'unité de commande 19 met les relais 21a et 21b hors tension pour interrompre l'alimentation électrique du moteur électrique 14. L'appareil de direction assistée électrique conventionnel 10, configuré comme décrit ci-dessus, détermine au démarrage du dispositif de commande de moteur 16 si une anomalie est survenue ou pas dans les relais 21a et 21b, et, s'il est déterminé qu'aucune anomalie n'est survenue, il commence à assister la force de direction de manière à interrompre la puissance de sortie du moteur électrique 14 lorsqu'une anomalie est survenue dans l'unité de commande 19 ou le dispositif d'entraînement 20. Comme cela a été décrit ci-dessus, pour l'appareil de direction assistée électrique pour utiliser le moteur électrique afin d'assister la force de direction appliquée par le conducteur, la technique divulguée dans le document de brevet 1 (JP-A-2010-148274) consistant à déterminer au démarrage du dispositif de commande de moteur si une anomalie est survenue ou pas dans les relais, et, s'il est déterminé qu'aucune anomalie n'est survenue, à commencer à assister la force de direction, présente un problème en ce que, puisque les relais sont mis sous tension et hors tension à répétition au cours de la détermination d'anomalie des relais, les contacts des relais s'usent et leur durée de vie se réduit. Pour améliorer le problème susmentionné, il est proposé un procédé dans lequel un dispositif de commutation prédéterminé d'un circuit de pont est activé en utilisant la tension à travers les bornes d'un moteur électrique, qui est une tension de bornes de moteur, pour déterminer une anomalie dans un relais sans avoir à mettre le relais sous tension et hors tension à répétition. Néanmoins, ce procédé présente un problème en ce que, lorsqu'un conducteur tourne le volant d'une automobile à son démarrage ou lorsque le volant est amené à tourner par une roue ou un autre élément tourné, la vitesse de rotation du volant 11 amène la vitesse de rotation du moteur à augmenter d'un facteur égal au rapport de réduction à travers le pignon de réduction 15, comme cela est représenté sur la figure 12, puis cette vitesse de rotation de moteur accrue induit une tension qui empêche la détermination d'anomalie des relais 21a et 21b pendant la rotation du moteur électrique 14. RESUME DE L'INVENTION Pour résoudre le problème susmentionné, un objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif de commande de moteur qui, en déterminant une anomalie dans un relais pour interrompre la puissance de sortie d'un moteur électrique, améliore la capacité de détection dans la détermination d'anomalie de relais pendant la rotation du moteur électrique, et un appareil de direction assistée électrique comprenant le dispositif de commande de moteur. Un dispositif de commande de moteur selon la présente invention comprend : une unité de commande pour commander un moteur électrique ; un dispositif d'entraînement pour entraîner le moteur électrique, le dispositif d'entraînement comprenant un circuit de pont comprenant une pluralité de dispositifs de commutation ; des relais pour interrompre une alimentation électrique entre le circuit de pont et le moteur électrique ; et un moyen de surveillance de tension de bornes de moteur pour surveiller les tensions de bornes du moteur électrique, dans lequel l'unité de commande comprend un moyen de détermination d'anomalie pour déterminer si une anomalie est survenue ou pas dans les relais, et dans lequel le moyen de détermination d'anomalie met sous tension un dispositif de commutation prédéterminé des dispositifs de commutation pendant une période de temps prédéterminée afin d'appliquer un freinage dynamique au moteur électrique, puis entraîne un autre dispositif de commutation prédéterminé des dispositifs de commutation, et puis détermine si une anomalie est survenue ou pas dans les relais, sur la base de tensions surveillées détectées par le moyen de surveillance de tension de bornes de moteur. Selon le dispositif de commande de moteur de la présente invention, en déterminant une anomalie dans le relais pour interrompre la puissance de sortie du moteur électrique, la capacité de détection dans la détermination d'anomalie de relais pendant la rotation du moteur électrique peut être améliorée. Avantageusement, le freinage dynamique est appliqué en mettant sous tension uniquement un dispositif de commutation prédéterminé des dispositifs de commutation du côté en amont du moteur électrique ou en mettant sous tension uniquement un dispositif de commutation prédéterminé des dispositifs de commutation du côté en aval. Avantageusement, si la différence entre les tensions surveillées est supérieure à une première valeur prédéterminée, le freinage dynamique est appliqué puis il est déterminé si une anomalie est survenue ou pas dans les relais, par ailleurs, si la différence entre les tensions surveillées est inférieure à la première valeur prédéterminée, le freinage dynamique n'est pas appliqué et il est déterminé si une anomalie est survenue ou pas dans le relais. Avantageusement, après l'application du freinage dynamique, un dispositif de commutation des dispositifs de commutation est mis sous tension de sorte que la borne de moteur ayant une tension surveillée supérieure soit reliée à la masse, puis, sur la base des tensions résultantes détectées par le moyen de surveillance de tension de bornes de moteur, il est déterminé si une anomalie est survenue ou pas dans les relais. Avantageusement si la différence entre les tensions surveillées est supérieure ou égale à une deuxième valeur prédéterminée, le freinage dynamique est en outre appliqué pendant une période de temps supplémentaire. Avantageusement l'invention concerne également un appareil de direction assistée électrique, qui comprend : un arbre de direction ; un moteur électrique pour appliquer un couple de direction assistant à l'arbre de direction ; et le dispositif de commande de moteur. Les objets, caractéristiques, aspects et avantages précédents de la présente invention ainsi que d'autres objets, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention vont devenir plus apparents à partir de la description détaillée suivante de la présente invention en référence aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma représentant un dispositif de commande de moteur selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est un organigramme représentant le fonctionnement du dispositif de commande de moteur selon le premier mode de réalisation de l'invention. La figure 3 est un schéma représentant un circuit équivalent d'un moteur électrique selon le premier mode de réalisation de l'invention. La figure 4 est un schéma représentant une relation entre la vitesse de rotation de moteur et la tension induite de moteur du moteur électrique selon le premier mode de réalisation de l'invention. La figure 5 est un schéma représentant la détermination d'anomalie d'un relais inclus dans le dispositif de commande de moteur selon le premier mode de réalisation de l'invention. La figure 6 est un organigramme représentant le fonctionnement d'un dispositif de commande de moteur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 7 est un schéma représentant la détermination d'anomalie d'un relais inclus dans le dispositif de commande de moteur selon un troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 8 est un schéma représentant une relation entre la vitesse de rotation de moteur et la tension induite de moteur du moteur électrique selon le troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 9 est un organigramme représentant le fonctionnement d'un dispositif de commande de moteur selon le troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 10 est un organigramme représentant le fonctionnement d'un dispositif de commande de moteur selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. La figure 11 est un organigramme représentant le fonctionnement d'un dispositif de commande de moteur selon un sixième mode de réalisation de l'invention. La figure 12 est un diagramme de configuration schématique d'un appareil de direction assistée électrique conventionnel. La figure 13 est un diagramme de configuration interne schématique du dispositif de commande de moteur fourni dans l'appareil de direction assistée électrique conventionnel. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Un mode de réalisation préféré d'un dispositif de commande de moteur et d'un appareil de direction assistée électrique selon l'invention est décrit ci-après en référence aux dessins annexés. Premier mode de réalisation La figure 1 représente un dispositif de commande de moteur selon un premier mode de réalisation de l'invention. Pour les besoins de la description, la figure 1 représente également un moteur électrique commandé par le dispositif de commande de moteur et une batterie reliée au dispositif de commande de moteur. L'appareil de direction assistée électrique comprenant le dispositif de commande de moteur selon le premier mode de réalisation a une configuration similaire à celle de l'appareil de direction assistée électrique décrit en référence à la figure 12, à l'exception du dispositif de commande de moteur. De plus, la figure 1 correspond à la figure 13. Sur la figure 1, une partie identique ou une partie correspondant à celle de la figure 13 porte le même numéro de référence. Sur la figure 1, un dispositif de commande de moteur 16 comprend une unité de commande 19. L'unité de commande 19 calcule une intensité d'assistance appropriée pour un moteur électrique (auquel il est fait ci-après référence simplement en tant que moteur) 14 à partir d'un signal de capteur de couple (signal de sortie d'un capteur de couple 13) qui varie en fonction du couple de direction appliqué par un conducteur et un signal de véhicule 17 pour commander un dispositif d'entraînement 20 du moteur 14. Le dispositif d'entraînement 20 comprend un circuit de pont comprenant une pluralité de dispositifs de commutation 20a-20d et fournit une intensité préalablement calculée au moteur 14. Lorsqu'une anomalie survient dans l'unité de commande 19 ou le dispositif d'entraînement 20, l'unité de commande 19 met les relais 21a et 21b hors tension pour interrompre l'alimentation électrique vers le moteur 14. Les dispositifs de commutation 20a-20d sont des dispositifs de commutation pour générer un signal à modulation de largeur d'impulsion (PWM) calculé par l'unité de commande 19, pour lequel un transistor à effet de champ métal-oxyde-semiconducteurs (MOSFET) couramment utilisé est employé, le MOSFET comprenant une diode parasite. Une batterie 18 est reliée au dispositif d'entraînement 20 qui entraîne le moteur 14 pour assister la force de direction appliquée à un volant. Le dispositif de commande de moteur 16 comprend un moyen de surveillance de tension de borne positive de moteur 22 pour surveiller la tension de borne du côté de borne positive M+ du moteur 14 et un moyen de surveillance de tension de borne négative de moteur 23 pour surveiller la tension de borne du côté de borne négative M-du moteur 14. Par exemple, comme cela est représenté sur la figure 1, le moyen de surveillance de tension de borne positive de moteur 22 comprend des résistances 22a- 22c reliées en forme de Y. Une tension (par exemple, 5 V) est ensuite appliquée en reliant une alimentation électrique Vcc 24 à une extrémité de la résistance 22a. Par exemple, comme cela est représenté sur la figure 1, le moyen de surveillance de tension de borne négative de moteur 23 comprend des résistances 23a-23c reliées en forme de Y. Une tension (par exemple, 5 V) est ensuite appliquée en reliant une alimentation électrique Vcc 24 à une extrémité de la résistance 23a. Dans la description de la figure 1, un circuit de pont H et un moteur à balais sont utilisés comme exemple. Néanmoins, cette description est similairement applicable à un moteur multiphasé sans balai en incluant des relais 21a et 21b, un circuit de pont comprenant des dispositifs de commutation 20a- 20d, un moyen de surveillance de tension de borne positive de moteur 22 et un moyen de surveillance de tension de borne négative de moteur 23. Le dispositif de commande de moteur 16 selon le premier mode de réalisation est configuré comme cela a été susmentionné. Le fonctionnement du dispositif de commande de moteur 16 est décrit ci-après. Un procédé de détermination d'un défaut de blocage fermé, qui est une anomalie des relais 21a et 21b, est décrit ci-après en référence à un organigramme de la figure 2. A l'étape S101, une instruction de mise sous tension de relais est fournie aux relais 21a et 21b. Cette instruction de mise sous tension de relais est émise à partir de l'unité de commande 19. Ensuite, à l'étape S102, le moyen de surveillance de tension de borne positive de moteur 22 et le moyen de surveillance de tension de borne négative de moteur 23 surveillent la tension de borne respectivement de la borne positive M+ et de la borne négative M- du moteur 14. Puisqu'un composant de bobine du moteur 14 est négligeable s'il est statique, un circuit équivalent du moteur 14 peut être écrit comme cela est représenté sur la figure 3, comme comprenant une tension induite 14a et une résistance d'induit 14b du moteur 14. Comme cela est représenté sur la figure 4, plus la vitesse de rotation de moteur augmente et plus la tension induite 14a du moteur 14 augmente. Puisque la tension induite 14a peut être calculée à partir de la tension entre les bornes du moteur et la tension induite est proportionnelle à la vitesse de rotation, la vitesse de rotation du moteur 14 peut être déterminée à partir de la tension entre les bornes du moteur 14. A l'étape S103 de la figure 2, comme cela est représenté par l'équation (1) ci-dessous, lorsque la valeur absolue de la tension entre les bornes du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée Vth1, il est déterminé que le moteur 14 s'est arrêté, puis le processus passe à l'étape S105, et lorsqu'elle est supérieure à la valeur prédéterminée Vth1, il est déterminé que le moteur 14 est en rotation, puis le processus passe à l'étape S104. On note que l'unité de commande 19 comporte un moyen de détermination d'anomalie et les déterminations sont effectuées par le moyen de détermination d'anomalie. I (tension de borne M+ surveillée) - (tension de borne M- surveillée)I A l'étape S107, avec les dispositifs de commutation 20a, 20b et 20c mis hors tension et le dispositif de commutation 20d mis sous tension, la tension de borne de moteur surveillée dans l'état normal du relais 21b est comme cela est représenté par l'équation (4) ci-après, similairement à S105. Par ailleurs, la tension de borne de moteur surveillé lorsque le relais 21b a un défaut est comme cela est représenté par l'équation (5) ci-après. 23b x 23c x Vcc / {23b x 23c + 23a x (23b + 23c)} (4) 23b x Vcc / (23a + 23b) (5) Avec les résistances réglées de sorte que 23a = 22a, 23b = 22b et 23c = 22c, à l'étape S108, il peut être déterminé si un défaut est survenu ou pas dans le relais 21b similairement à l'étape S106. A l'étape S108, lorsque la tension de borne M-surveillée est inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21b est dans l'état normal, puis le processus passe à S109 pour commencer l'assistance. Par ailleurs, lorsque la tension de borne M- surveillée n'est pas inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21b a un défaut, puis le processus passe à l'étape S120 pour arrêter l'assistance. Comme cela a été décrit ci-dessus, le dispositif de commande de moteur selon le premier mode de réalisation, avant la détermination à partir des tensions de borne de moteur si un défaut de blocage fermé est survenu ou pas dans les relais 21a et 21b, applique un freinage dynamique pour arrêter le moteur 14 en mettant sous tension les dispositifs de commutation 20a et 20b du côté de batterie 18, c'est-à-dire du côté en amont du moteur 14, et en mettant hors tension les dispositifs de commutation 20c et 20d du côté de masse GND, c'est-à-dire du côté en aval du moteur 14 dans le circuit de pont compris dans le dispositif d'entraînement 20. Cela peut améliorer la capacité de détection dans la détermination d'un défaut de blocage fermé des relais 21a et 21b lorsque le moteur 14 est en rotation au démarrage. Deuxième mode de réalisation Un dispositif de commande de moteur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention est décrit ci-après. Dans le premier mode de réalisation, un freinage dynamique est appliqué pour arrêter le moteur 14 en mettant sous tension les dispositifs de commutation 20a et 20b du côté de batterie 18 et en mettant hors tension les dispositifs de commutation 20c et 20d du côté de masse GND dans le circuit de pont du dispositif d'entraînement 20. Néanmoins, également avec les dispositifs de commutation 20a et 20b du côté de batterie 18 hors tension et les dispositifs de commutation 20c et 20d du côté de masse GND sous tension dans le circuit de pont, un court-circuit est similairement provoqué entre les bornes du moteur 14, en fournissant le même effet que celui du premier mode de réalisation. La description ci-après est effectuée en référence à un organigramme représenté sur la figure 6. A l'étape S201 de l'organigramme de la figure 6, le réglage des dispositifs de commutation est changé par rapport à celui de l'étape 104 de l'organigramme de la figure 2, de sorte que les dispositifs de commutation 20a et 20b sont mis hors tension et les dispositifs de commutation 20c et 20d sont mis sous tension. Puisque le dispositif de commande de moteur du deuxième mode de réalisation a la même configuration que celle représentée sur la figure 1 décrite pour le premier mode de réalisation, la description n'est pas répétée ci-après. Comme cela a été décrit ci-dessus, le dispositif de commande de moteur selon le deuxième mode de réalisation, avant la détermination à partir des tensions de bornes de moteur si un défaut de blocage fermé est survenu ou pas dans les relais 21a et 21b, applique un freinage dynamique pour arrêter le moteur 14 en mettant sous tension les dispositifs de commutation 20c et 20d du côté de masse GND et en mettant hors tension le dispositif de commutation 20a et 20b du côté de batterie 18 dans le circuit de pont compris dans le dispositif d'entraînement 20. Cela peut améliorer la capacité de détection dans la détermination d'un défaut de blocage fermé des relais 21a et 21b lorsque le moteur 14 est en rotation au démarrage.30 Troisième mode de réalisation Un dispositif de commande de moteur selon un troisième mode de réalisation de l'invention est décrit ci-après. Dans le premier mode de réalisation, un freinage dynamique est appliqué pour arrêter le moteur en mettant sous tension les dispositifs de commutation 20a et 20b et en mettant hors tension les dispositifs de commutation 20c et 20d. Par ailleurs, avec un dispositif de commutation du côté de masse GND (le dispositif de commutation 20c) sous tension et les autres dispositifs de commutation (les dispositifs de commutation 20a, 20b et 20d) hors tension dans le circuit de pont compris dans le dispositif d'entraînement 20, le circuit est comme cela est représenté sur la figure 7. Dans ce cas, la capacité de freinage dynamique est comme cela est représenté sur la figure 8 en raison d'une diode parasite du dispositif de commutation 20d, et, en comparaison avec le cas de la figure 4, la capacité de freinage du moteur 14 est réduite, mais un freinage dynamique est toujours appliqué, en fournissant le même effet que celui du premier mode de réalisation. La description ci-après est effectuée en référence à un organigramme représenté sur la figure 9. Puisque le dispositif de commande de moteur du troisième mode de réalisation a la même configuration que celle représentée sur la figure 1 décrite pour le premier mode de réalisation, la description n'est pas répétée ci-après. De même, les étapes S101-S102 de la figure 9 sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation et la description n'est donc pas répétée ci-après. A l'étape S301, les tensions de bornes de moteur surveillées à l'étape S102 sont comparées. Si la tension de borne surveillée de la borne positive M+ du moteur 14 est supérieure, à l'étape S105, le dispositif de commutation 20c du circuit de pont est mis sous tension pour relier la borne du moteur 14 ayant une tension induite supérieure à la masse GND pour un freinage dynamique. La liaison de la borne ayant une tension de borne de moteur supérieure à la masse GND pour appliquer un freinage dynamique est destinée à améliorer la capacité de détection pour déterminer si la tension de borne surveillée de la borne positive M+ du moteur 14 est inférieure ou non à Vth2 à l'étape suivante S106. La raison de cela est expliquée ci-après. La tension induite de moteur générée par la rotation du moteur 14 amène la valeur surveillée du moyen de surveillance de tension de borne positive de moteur 22 à être relativement supérieure ou inférieure dans le sens de rotation du moteur 14 par rapport à la valeur surveillée lorsque le moteur est arrêté. La tension de borne de moteur influencée par la tension induite de moteur est telle que, lorsque la tension de borne M+ devient relativement supérieure, la tension de borne M- devient relativement inférieure, et lorsque la tension de borne M+ devient relativement inférieure, la tension de borne M-devient relativement supérieure. Lorsque le moteur 14 n'est pas complètement arrêté, il ne peut pas être déterminé si la tension de borne est inférieure au seuil Vth2 à cause de l'influence de la tension induite en raison de la rotation du moteur 14 malgré un défaut de blocage fermé du relais 21a ou en raison d'un état normal. En raison de cela, la détermination avec la borne ayant une tension de borne de moteur supérieure reliée à la masse GND améliore la capacité de détection. Ensuite, à l'étape S106, si la tension de borne M+ surveillée est inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21a est dans un état normal, puis le processus passe à l'étape S107. Par ailleurs, si la tension de borne M+ surveillée n'est pas inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21a a un défaut de blocage ouvert, puis le processus passe à l'étape S120 pour arrêter l'assistance. A l'étape S107, pour déterminer si un défaut est survenu ou pas dans le relais 21b, uniquement le dispositif de commutation 20d est mis sous tension et les autres dispositifs de commutation 20a, 20b et 20c sont mis hors tension, puis le processus passe à l'étape S108. A l'étape S108, lorsque la tension de borne M- surveillée est inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21b est dans l'état normal, puis le processus passe à l'étape S109 pour commencer l'assistance. Par ailleurs, lorsque la tension de borne M- surveillée n'est pas inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21b a un défaut de blocage fermé, puis le processus passe à l'étape S120 pour arrêter l'assistance. A l'étape S301, lorsque la tension de borne M+ surveillée n'est pas supérieure à la tension de borne M- surveillée, à l'étape S302, le dispositif de commutation 20d du circuit de pont est mis sous tension pour relier la borne de moteur du moteur 14 ayant une tension induite supérieure à la masse GND pour un freinage dynamique. Ensuite, à l'étape S303, si la tension de borne M- surveillée est inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21b est dans l'état normal, puis le processus passe à l'étape S304. Par ailleurs, lorsque la tension de borne M- surveillée n'est pas inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21b a un défaut de blocage fermé, puis le processus passe à l'étape S120 pour arrêter l'assistance. Ensuite, à l'étape S304, pour déterminer si un défaut est survenu ou pas dans le relais 21a, le dispositif de commutation 20c est mis sous tension et les autres dispositifs de commutation 20a, 20b et 20d sont mis hors tension, puis le processus passe à l'étape suivante S305. A l'étape S305, lorsque la tension de borne M+ surveillée est inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21a est dans l'état normal, puis le processus passe à l'étape S109 pour commencer l'assistance. Par ailleurs, lorsque la tension de borne M+ surveillée n'est pas inférieure à Vth2, il est déterminé que le relais 21a a un défaut de blocage fermé, puis le processus passe à l'étape S120 pour arrêter l'assistance. Comme cela a été décrit ci-dessus, le dispositif de commande de moteur selon le troisième mode de réalisation applique un freinage dynamique pour arrêter le moteur 14 en mettant sous tension le dispositif de commutation (l'un de 20c et 20d) et en mettant hors tension les autres dispositifs de commutation (l'un de 20a, 20b et 20c, 20d) dans le circuit de pont compris dans le dispositif d'entraînement 20 de manière à relier la borne de moteur ayant une tension de borne de moteur supérieure à la masse GND. Cela peut améliorer la capacité de détection pour déterminer un défaut de blocage fermé des relais 21a et 21b lorsque le moteur 14 est en rotation au démarrage. Quatrième mode de réalisation Un dispositif de commande de moteur selon un quatrième mode de réalisation de l'invention est décrit ci-après. Puisque le dispositif de commande de moteur du quatrième mode de réalisation a la même configuration que celle représentée sur la figure 1 décrite pour le premier mode de réalisation, la description n'est pas répétée ci- après. Dans le premier mode de réalisation, un freinage dynamique est appliqué pour arrêter le moteur 14 en mettant sous tension les dispositifs de commutation 20a et 20b et en mettant hors tension les dispositifs de commutation 20c et 20d. Néanmoins, en comparaison entre les tensions de bornes de moteur après un temps prédéterminé de freinage dynamique, s'il est déterminé que le moteur 14 n'est pas arrêté, le ou les dispositifs de commutation prévus sont entraînés à nouveau pour appliquer un freinage dynamique, et lorsqu'il est déterminé à partir des tensions de borne de moteur que le moteur 14 est arrêté, il peut être déterminé si un défaut est survenu ou pas dans les relais 21a et 21b. La description ci-après est effectuée en référence à un organigramme représenté sur la figure 10. La partie de l'organigramme différente de l'organigramme représenté sur la figure 2 est que, à l'étape S104, un temps prédéterminé de freinage dynamique est appliqué, puis le processus revient à l'étape S103 pour déterminer à nouveau à partir des tensions de bornes de moteur si le moteur 14 est arrêté ou pas. Puisque la partie restante est similaire à l'organigramme de la figure 2 décrite pour le premier mode de réalisation, la description n'est pas répétée ci-après. Comme cela a été décrit ci-dessus, le dispositif de commande de moteur selon le quatrième mode de réalisation, jusqu'à la détermination à partir des tensions de bornes de moteur que le moteur 14 est arrêté, applique un freinage dynamique pour arrêter le moteur 14 en mettant sous tension les dispositifs de commutation 20a et 20b et en mettant hors tension le dispositif de commutation 20c et 20d dans le circuit de pont compris dans le dispositif d'entraînement 20. Cela peut améliorer la capacité de détection pour déterminer un défaut de blocage fermé des relais 21a et 21b lorsque le moteur 14 est en rotation au démarrage. Cinquième mode de réalisation Un dispositif de commande de moteur selon un cinquième mode de réalisation de l'invention est décrit ci-après. Puisque le dispositif de commande de moteur du cinquième mode de réalisation a la même configuration que celle représentée sur la figure 1 décrite pour le premier mode de réalisation, la description n'est pas répétée ci- après. Dans le quatrième mode de réalisation, à l'étape S103, après la détermination de la condition de rotation du moteur 14, s'il est déterminé que le moteur 14 est en rotation, un freinage dynamique est appliqué à l'étape S104. En outre, à l'étape S104, lorsqu'un freinage dynamique est appliqué à nouveau, la durée du freinage dynamique peut être accrue. Un organigramme du cinquième mode de réalisation n'est pas représenté puisqu'il est identique à celui de la figure 10. Comme cela a été décrit ci-dessus, le dispositif de commande de moteur selon le cinquième mode de réalisation, jusqu'à la détermination à partir des tensions de bornes de moteur que le moteur 14 est arrêté, met sous tension les dispositifs de commutation 20a et 20b et met hors tension le dispositif de commutation 20c et 20d dans le circuit de pont compris dans le dispositif d'entraînement 20 puis augmente la durée de freinage dynamique lorsque les tensions de bornes du moteur sont contrôlées. Cela peut réduire le nombre de boucles de détermination de tension de bornes de moteur et de freinage dynamique, ce qui permet de déterminer si un défaut est survenu ou pas dans les relais 21a et 21b dans un temps plus court. Sixième mode de réalisation Un dispositif de commande de moteur selon un sixième mode de réalisation de l'invention est décrit ci-après. Puisque le dispositif de commande de moteur du sixième mode de réalisation a la même configuration que celle représentée sur la figure 1 décrite pour le premier mode de réalisation, la description n'est pas répétée ci-après. Dans le premier mode de réalisation, il est déterminé, à partir des tensions de bornes de moteur après l'application d'un freinage dynamique au moteur 14, si un défaut de blocage fermé est survenu ou pas dans les relais 21a et 21b. Néanmoins, il peut également être déterminé si un défaut de blocage ouvert est survenu ou pas dans les relais 21a et 21b. La description est effectuée ci-après en référence à un organigramme représenté sur la figure 11. A la différence de l'organigramme représenté sur la figure 2, après l'arrêt du moteur 14 à l'étape S103 ou à l'étape S104, les relais 21a et 21b sont mis hors tension à l'étape S601. Ensuite, à l'étape S105, pour déterminer si un défaut est survenu ou pas dans le relais 21a, un dispositif de commutation prévu est entraîné. A l'étape S602, il est déterminé, à partir des tensions de bornes de moteur, si un défaut de blocage ouvert est survenu ou pas dans le relais 21a. Puisque la tension de bornes de moteur lorsque le relais 21a a un défaut de blocage ouvert correspond à l'équation (2) et la tension de bornes de moteur dans l'état normal correspond à l'équation (3), si la tension de bornes M+ surveillée est supérieure ou égale à Vth2, il est déterminé que le relais 21a est dans l'état normal, puis le processus passe à l'étape S107. Si la tension de bornes M+ surveillée est inférieure à Vth2, il est déterminé qu'un défaut de blocage ouvert est survenu dans le relais 21a, puis le processus passe à l'étape S120. Par ailleurs, pour déterminer si un défaut est survenu ou pas dans le relais 21b, à l'étape S603, si la tension de bornes M+ surveillée est supérieure ou égale à Vth2, il est déterminé que le relais 21b est dans l'état normal, puis le processus passe à l'étape S109. Si la tension de bornes M+ surveillée est inférieure à Vth2, il est déterminé qu'un défaut de blocage ouvert est survenu dans le relais 21b, puis le processus passe à l'étape S120. Puisque la partie de l'organigramme autre que ce qui a été décrit ci-dessus est similaire au premier mode de réalisation, la description n'est pas répétée ci-après. Comme cela a été décrit ci-dessus, selon le dispositif de commande de moteur du sixième mode de réalisation, non seulement lorsqu'un défaut de blocage fermé est survenu dans les relais 21a et 21b, mais également lorsqu'un défaut de blocage ouvert est survenu dans les relais 21a et 21b, la capacité de détection pour déterminer un défaut de blocage ouvert des relais 21a et 21b lorsque le moteur 14 est en rotation au démarrage peut être améliorée comme cela est représenté dans le premier mode de réalisation. Bien que le premier mode de réalisation, le deuxième mode de réalisation, le troisième mode de réalisation, le quatrième mode de réalisation, le cinquième mode de réalisation et le sixième mode de réalisation aient été décrits, les modes de réalisation de l'invention peuvent être modifiés ou omis de manière appropriée à l'intérieur du périmètre de l'invention. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend : une unité de commande (19) pour commander un moteur électrique (14) ; un dispositif d'entraînement (20) pour entraîner le moteur électrique (14), le dispositif d'entraînement (20) comprenant un circuit de pont comprenant une pluralité de dispositifs de commutation (20a-20d) ; des relais (21a, 21b) pour interrompre une alimentation électrique entre le circuit de pont et le moteur électrique (14) ; et un moyen de surveillance de tension de bornes de moteur (22, 23) pour surveiller les tensions de bornes du moteur électrique (14), dans lequel l'unité de commande (19) comprend un moyen de détermination d'anomalie pour déterminer si une anomalie est survenue ou pas dans les relais (21a, 21b), et le moyen de détermination d'anomalie met sous tension un dispositif de commutation prédéterminé des dispositifs de commutation (20a-20d) pendant une période de temps prédéterminée afin d'appliquer un freinage dynamique au moteur électrique (14), puis entraîne un autre dispositif de commutation prédéterminé des dispositifs de commutation (20a-20d), puis détermine si une anomalie est survenue ou pas dans les relais (21a, 21b), sur la base de tensions surveillées détectées par le moyen de surveillance de tension de bornes de moteur (22, 23). 2. Dispositif de commande de moteur selon la revendication 1, dans lequel le freinage dynamique est appliqué en mettant sous tension uniquement un dispositif de commutation prédéterminé des dispositifs de commutation (20a-20d) du côté en amont du moteur électrique (14) ou en mettant sous tension uniquement un dispositif de commutation prédéterminé des dispositifs de commutation (20a-20d) du côté en aval. 3. Dispositif de commande de moteur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, si la différence entre les tensions surveillées est supérieure à une première valeur prédéterminée, le freinage dynamique est appliqué puis il est déterminé si une anomalie est survenue ou pas dans les relais (21a, 21b), par ailleurs, si la différence entre les tensions surveillées est inférieure à la première valeur prédéterminée, le freinage dynamique n'est pas appliqué et il est déterminé si une anomalie est survenue ou pas dans le relais (21a, 21b). 4. Dispositif de commande de moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, après l'application du freinage dynamique, un dispositif de commutation des dispositifs de commutation (20a-20d) est mis sous tension de sorte que la borne de moteur ayant une tension surveillée supérieure soit reliée à la masse, puis, sur la base des tensions résultantes détectées par le moyen de surveillance de tension de bornes de moteur (22, 23), il est déterminé si une anomalie est survenue ou pas dans les relais (21a, 21b). 5. Dispositif de commande de moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, si la différence entre les tensions surveillées est supérieure ou égale à une deuxième valeur prédéterminée, le freinage dynamique est en outre appliqué pendant une période de temps supplémentaire. 6. Appareil de direction assistée électrique, qui comprend : un arbre de direction ; un moteur électrique (14) pour appliquer un couple de direction assistant à l'arbre de direction ; et le dispositif de commande de moteur (16) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5.