FR 3006001 A1 20141128 FR 1354607 A 20130522 DISPOSITIF ET PROCEDE DE PROTECTION THERMIQUE D'UN INJECTEUR DE REDUCTEUR DANS UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT [0001] L'invention concerne le domaine de la dépollution des gaz d'échappement issus d'un moteur thermique intégré dans une chaine de traction hybride. Plus précisément, elle 5 concerne le domaine de la protection d'un moyen de dépollution d'une ligne d'échappement équipant un véhicule automobile hybride. [0002] L'invention porte plus particulièrement sur un dispositif et un procédé de protection thermique d'un injecteur de réducteur disposé dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique équipant une chaine de traction hybride. L'invention porte en outre 10 sur un véhicule hybride comprenant un tel dispositif pour la mise en oeuvre du procédé de protection thermique de l'injecteur de réducteur. [0003] Les émissions polluantes, des moteurs thermiques équipant notamment les véhicules automobiles, sont réglementées par des normes de plus en plus sévères. Pour satisfaire ces normes, il est connu d'employer un certain nombre de moyens de 15 dépollution dans la ligne d'échappement des moteurs thermiques. Ainsi, par exemple, un catalyseur d'oxydation permet de traiter le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés, tandis qu'un filtre à particules est utilisé pour filtrer les particules de suies. [0004] On connait également des moyens spécifiques pour traiter les oxydes d'azote, notés NOx. Ces moyens sont des catalyseurs de réduction sélective, dits SCR (de 20 l'acronyme anglais pour « Selective Catalytic Reduction »). Ces catalyseurs se présentent sous forme d'un filtre et permettent de réduire les oxydes d'azote NOx par l'ajout d'un agent réducteur dans les gaz d'échappement. L'agent réducteur classiquement utilisé est l'ammoniac (NH3). Il est obtenu par dissociation d'un précurseur, qui est en général de l'urée de synthèse en solution aqueuse à 32,5%, commercialisée sous la marque 25 « AdBlue ». Cette solution d'urée est injectée dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur SCR, au moyen d'un injecteur spécifique. Par abus de langage on parle de « réducteur » pour désigner aussi bien l'agent réducteur, c'est-à-dire l'ammoniac, que son précurseur, c'est-à-dire l'urée. Dans la suite de la description, on parle donc de réducteur, sachant que lorsqu'il est question de l'injection de réducteur, il s'agit du précurseur et, 30 lorsqu'il est question de la présence de réducteur dans les gaz d'échappement, il s'agit de l'agent réducteur obtenu par dissociation thermique du précurseur. [0005] La Figure 1 schématise une vue en perspective d'un moteur thermique 80 raccordé à une ligne d'échappement 88 des gaz émis par le moteur 80. Cette ligne d'échappement 88 comprend un injecteur 82 de réducteur, disposé en amont d'un catalyseur SCR 84. La ligne d'échappement peut aussi comprendre un catalyseur d'oxydation 87, disposé en amont de l'injecteur 82, pour traiter le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés, et un filtre à particules 86, associé au catalyseur SCR 84, pour filtrer les particules de suies. [0006] La tenue de l'injecteur 82 de réducteur peut être particulièrement altérée par des coups de chaud survenant en phase d'arrêt du moteur thermique 80. Ces coups de chaud peuvent notamment apparaitre après une forte charge du moteur ou une régénération du filtre à particules 86 générant des températures, à l'échappement, élevées et un risque d'ébullition du réducteur contenu dans l'injecteur 82. Or, l'ébullition du réducteur peut entrainer une corrosion de l'injecteur et favoriser l'apparition d'un dépôt solide de réducteur formé par cristallisation. Un tel dépôt entraine un blocage de l'ouverture et de la fermeture de l'injecteur 82 et une perte d'étanchéité. [0007] Pour réduire la consommation de carburant et donc les émissions de polluants, des véhicules hybrides ont été développés. Ces véhicules hybrides comprennent, en plus du moteur thermique classique, un moteur électrique. La chaine de traction de ces véhicules hybrides peut donc être mue par le moteur thermique ou par le moteur électrique. Ainsi, lorsque le moteur thermique est éteint, le véhicule peut basculer dans un mode de fonctionnement électrique et se déplacer à l'aide du moteur électrique. [0008] La Figure 2 représente une vue schématique d'une architecture d'un véhicule hybride. Le moteur électrique 90 est représenté sur cette Figure 2 par une machine électrique haute tension avant 92 et une machine électrique haute tension arrière 94. Un flux électrique basse tension 70 circule entre un réseau de bord basse tension 72, une batterie basse tension 74, un démarreur 78 du moteur thermique 80 et un convertisseur DC/DC 76. Le convertisseur DC/DC 76 (abréviation de « direct current/ direct current » en anglais et signifiant convertisseur courant continu/courant continu) assure la conversion entre le réseau basse tension et un autre réseau haute tension 60 comprenant une batterie haute tension 96 qui alimente le moteur électrique 90 au travers d'un onduleur 98. L'architecture hybride illustrée sur la Figure 2 comprend en outre des éléments que l'on retrouve sur les véhicules thermiques, tels qu'un compresseur de climatiseur 62, des freins 64 à chaque roue, une boite de vitesse pilotée 66. Les freins 64 peuvent correspondre à des freins dotés d'équipement de sécurité active (plus connu sous l'acronyme anglais ESP pour « Electronic Stability Equipement »). La boite de vitesse peut être du type mécanique compacte pilotée (en abrégé : MCP). [0009] Lors d'un roulage du véhicule, un superviseur hybride, hébergé dans un calculateur (non représenté) du véhicule, décide si la traction doit être effectuée par le moteur thermique 80 ou par le moteur électrique 90. Cette décision est prise en fonction de conditions multiples, telles que le niveau de charge de la batterie haute tension 96, la position d'une pédale d'accélérateur (non représentée), le régime du moteur, la température extérieure, etc... [0010] A titre d'illustration de la décision du mode de fonctionnement du véhicule en fonction de la vitesse v du véhicule, la Figure 3 montre un graphique temporel d'une séquence du fonctionnement du véhicule automobile hybride de la Figure 2. Ainsi, selon la vitesse v du véhicule (courbe 50), le moteur thermique peut être allumé (courbe 40 au niveau 1) ou éteint (courbe 40 au niveau 0). Sur ce graphique, la zone encerclée correspond à une forte charge du moteur thermique et une forte température des gaz d'échappement. Juste après cette forte charge, le moteur thermique est éteint et découplé de la chaine de traction, et relayé par une traction électrique. [0011] Tout comme pour les véhicules équipés uniquement d'un moteur thermique, les véhicules hybrides peuvent eux aussi être équipés de moyens de dépollution des gaz d'échappement émis par le moteur thermique afin de réduire les émissions de polluants. Les véhicules hybrides peuvent donc être équipés d'un catalyseur SCR avec un injecteur de réducteur tel que décrit précédemment. [0012] Cependant, contrairement aux véhicules comprenant uniquement un moteur thermique, pour les véhicules hybrides, les arrêts du moteur thermique sont très fréquents puisqu'ils sont suivis d'un roulage électrique. Or, plus la fréquence des arrêts du moteur thermique augmente et plus on assiste à une augmentation du risque de détérioration de l'injecteur de réducteur par la présence du réducteur à une température trop élevée. En effet, lorsque le moteur électrique prend le relai du moteur thermique, ce-dernier est découplé de la chaine de traction puis éteint. Le moteur thermique étant éteint, aucun débit de gaz contenant des oxydes d'azote à réduire et permettant de purger l'injecteur de son réducteur bouillonnant et corrosif ne circule dans la ligne d'échappement. L'ébullition du réducteur a alors pour conséquence de corroder l'injecteur et de favoriser l'apparition d'un dépôt dur de réducteur par cristallisation, aboutissant à un blocage de l'ouverture et de la fermeture de l'injecteur et à une perte d'étanchéité. [0013] Il apparait donc nécessaire de protéger thermiquement l'injecteur de réducteur disposé dans la ligne d'échappement d'un véhicule automobile hybride. [0014] Le document EP2 166 208 décrit un véhicule à moteur thermique équipé d'un système d'arrêt et redémarrage automatique, plus connu sous la dénomination « Stop and start » (marque déposée). Ce document décrit que pour éviter un endommagement de l'injecteur, par exemple par le gel de la solution d'urée présente dans cet injecteur, lorsque le moteur thermique est arrêté de manière forcée, une pompe permet d'aspirer la solution d'urée présente dans l'injecteur. En revanche, pendant les phases d'arrêt et redémarrage automatique, étant donné qu'il n'est pas possible de connaitre la période d'arrêt du moteur, l'urée n'est pas retirée par la pompe. Par contre, pour éviter une fuite d'urée à cause d'un trop plein dans l'injecteur au moment du redémarrage du moteur et de l'injection supplémentaire d'urée, une vanne additionnelle permet de fermer l'injection d'urée juste avant l'arrêt automatique du moteur. L'excès de solution d'urée injectée est alors dévié vers le réservoir d'urée par un drain de dérivation. Les fréquences d'arrêt et de redémarrage du moteur thermique, dans les véhicules hybrides, sont très importantes, si bien qu'il n'est pas possible d'envisager une aspiration du réducteur chaud présent dans l'injecteur. L'ajout d'une vanne additionnelle en amont de l'injecteur, ne résout pas le problème de la présence de réducteur chaud dans l'injecteur, susceptible de l'endommager. Cette solution n'est donc pas adaptée à la protection thermique de l'injecteur de réducteur dans les véhicules hybrides. [0015] Le document EP1 316 694 décrit un procédé pour maintenir la température des catalyseurs de dépollution à une température supérieure à leur seuil d'efficacité durant la traction électrique d'un véhicule hybride, afin de pouvoir dépolluer les gaz d'échappement dès la remise en route du moteur thermique. Pour cela, le procédé consiste à prédéterminer une période de temps au bout de laquelle la température des catalyseurs devient inférieure à la température seuil d'efficacité, puis à redémarrer le moteur thermique avant l'expiration de la période calculée afin que la température du catalyseur reste toujours au-dessus de la température seuil d'efficacité. Ce document n'offre pas de solution pour protéger thermiquement l'injecteur lorsque celui-ci est trop chaud au moment où la traction du véhicule hybride est prise en charge par le moteur électrique. [0016] L'invention a donc pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l'art antérieur. En particulier, l'invention vise à améliorer la protection thermique de l'injecteur de réducteur, afin que ce-dernier ne soit pas détérioré par la présence d'un réducteur trop chaud, du fait des arrêts répétés du moteur thermique d'un véhicule hybride. [0017] A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de protection thermique d'un injecteur de réducteur, ledit injecteur étant disposé en amont d'un catalyseur de réduction catalytique sélective dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique équipant une chaine de traction hybride, apte à être entrainée par ledit moteur thermique ou par un moteur électrique, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend un module estimateur apte à déterminer une température de l'injecteur de réducteur, un module comparateur apte à comparer la température déterminée de l'injecteur à une valeur seuil de température préalablement définie, et un module de pilotage apte à commander l'inhibition d'un arrêt du moteur thermique en fonction du résultat de la comparaison. [0018] Ainsi, le dispositif de protection thermique permet de maintenir le moteur thermique allumé afin de maintenir un débit de gaz d'échappement aptes à refroidir et à purger l'injecteur de réducteur. [0019] De manière avantageuse, ce dispositif est implanté dans un calculateur d'un véhicule automobile hybride. [0020] L'invention porte en outre sur un procédé de protection thermique d'un injecteur de réducteur, ledit injecteur étant disposé en amont d'un catalyseur de réduction catalytique sélective dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique équipant une chaine de traction hybride, apte à être entrainée par ledit moteur thermique ou par un moteur électrique, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : détermination d'une température T,,, de l'injecteur de réducteur, comparaison de la température déterminée T,,, de l'injecteur à une valeur seuil de température Ts préalablement définie, selon le résultat de la comparaison des températures, inhibition d'un arrêt du moteur thermique. [0021] Selon d'autres caractéristiques optionnelles du procédé : - la détermination de la température de l'injecteur est effectuée au moment de la prise en charge de la chaine de traction par le moteur électrique, l'étape d'inhibition de l'arrêt du moteur thermique consiste à régler ledit moteur thermique sur un point stabilisé et à le découpler de la chaine de traction par ouverture de son embrayage, la chaine de traction est celle d'un véhicule automobile hybride et le réglage du point stabilisé consiste à augmenter le régime et / ou la charge du moteur thermique en fonction de l'un au moins des paramètres suivants : la température de l'injecteur, le niveau de charge des batteries haute et basse tension du véhicule, la vitesse v du véhicule, la détermination de la température de l'injecteur est réalisée par une estimation à partir de l'un au moins des moyens suivants : une modélisation de la température des gaz dans la ligne d'échappement, une mesure de la température des gaz dans la ligne d'échappement, une modélisation du débit des gaz dans la ligne d'échappement, une mesure du débit des gaz dans la ligne d'échappement, en cas d'inhibition de l'arrêt du moteur thermique et après au moins une nouvelle itération des étapes de détermination de la température de l'injecteur et de comparaison entre la température déterminée et la température seuil, le procédé comprend en outre une étape d'injection de réducteur dans la ligne d'échappement, en fonction du résultat de la nouvelle comparaison des températures, les étapes de détermination de la température de l'injecteur de réducteur et de comparaison avec une température seuil prédéterminée sont mises en oeuvre au moment de la prise en charge de la chaine de traction par le moteur électrique, et le moteur thermique est éteint dès lors que la température déterminée de l'injecteur T,,, est inférieure à la valeur seuil Ts préalablement déterminée. [0022] L'invention se rapporte enfin à un véhicule automobile hybride comprenant un moteur thermique et un moteur électrique ainsi qu'une ligne d'échappement des gaz issus dudit moteur thermique, ladite ligne d'échappement comprenant un injecteur de réducteur pour la réduction catalytique sélective, le véhicule étant caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de protection thermique tel que précédemment décrit, conçu pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus. [0023] D'autres particularités et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple illustratif et non limitatif, en référence aux Figures annexées qui représentent : - La Figure 1, déjà décrite, une vue schématique en perspective d'un moteur thermique raccordé à une ligne d'échappement des gaz émis par le moteur, - La Figure 2, déjà décrite, une représentation schématique d'une architecture d'un véhicule automobile hybride, - La Figure 3, déjà décrite, un graphique temporel d'une séquence de fonctionnement du véhicule automobile hybride de la Figure 2, - La Figure 4, un graphique temporel représentant l'évolution de la température de l'injecteur de réducteur, de la quantité de réducteur injecté dans la ligne d'échappement et du débit des oxydes d'azotes émis dans la ligne d'échappement, respectivement avant et après l'extinction du moteur thermique dans un véhicule hybride selon la séquence de fonctionnement de la Figure 3, - La Figure 5, un schéma bloc simplifié d'un dispositif de protection thermique d'un injecteur de réducteur, - La Figure 6, un organigramme d'un mode de réalisation du procédé de protection thermique selon l'invention. [0024] Le terme « régime moteur » tel qu'utilisé se rapporte à la vitesse de rotation du moteur. [0025] Le terme « charge moteur » tel qu'utilisé se rapporte à l'énergie dépensée par le moteur pour tourner. [0026] Les termes « point stabilisé » ou « point stabilisé en régime charge » tels qu'utilisés se rapportent à un moteur tournant sans entrainer la chaine de traction, c'est-à-dire un moteur tournant à un régime de ralenti et nécessitant une charge minimum pour maintenir ce régime de ralenti. [0027] Le procédé et le dispositif de protection thermique de l'injecteur de réducteur tels que décrits dans la suite de la description, font référence à un véhicule automobile hybride comprenant un moteur thermique et un moteur électrique tel que précédemment décrit en regard de la Figure 2. [0028] La ligne d'échappement du moteur thermique et l'injecteur de réducteur décrits dans la suite de la description font référence à la Figure 1 précédemment décrite. [0029] La Figure 4 illustre un graphique temporel suivant la séquence de fonctionnement de la Figure 3. Sur cette Figure 4, la courbe 51 en traits mixtes, représente le débit des oxydes d'azote DNOX émis par le moteur thermique 80 en fonctionnement, la courbe 52 en traits interrompus, représente la quantité de réducteur Ored injecté dans la ligne d'échappement pour le traitement des oxydes d'azotes émis par le moteur thermique. Enfin, la courbe 53 en trait continu, représente l'évolution de la température de l'injecteur T,,, de réducteur avant et après l'extinction du moteur thermique 80, par rapport à la température limite IL au-delà de laquelle l'injecteur de réducteur risque d'être endommagé. La zone encerclée correspond à une forte charge du moteur thermique et une forte température des gaz d'échappement, juste avant l'extinction du moteur thermique et de la prise en charge de la chaine de traction par le moteur électrique. Pour pouvoir traiter les oxydes d'azote NOx, dont le débit DNOX augmente dans cette zone fortement chargée, la quantité de réducteur 10 -red injecté est également augmentée. La température des gaz d'échappement étant élevée, la température de l'injecteur T,,, s'élève également. Classiquement, lorsque la chaine de traction est mue par le moteur électrique, le moteur thermique est éteint, et il est découplé de la chaine de traction par ouverture de l'embrayage reliant le moteur thermique à la chaine de traction, afin d'éviter une surconsommation de l'énergie électrique. Au moment de l'extinction du moteur thermique, il n'y a alors plus d'émission de gaz d'échappement plus frais qui pourraient refroidir l'injecteur, ni d'oxydes d'azote autorisant l'injection de réducteur, permettant ainsi d'évacuer le réducteur surchauffé et de refroidir l'injecteur. L'injection de réducteur est en effet interdite sans débit de gaz d'échappement au nez de l'injecteur, car un dépôt de réducteur se formerait au nez de l'injecteur et dans la ligne d'échappement aboutissant à un colmatage de l'injecteur et de la ligne. Par conséquent, au moment de l'extinction du moteur thermique, le réducteur bouillonnant encore présent dans l'injecteur, se retrouve bloqué dans l'injecteur. De plus, comme l'injecteur ne peut plus être refroidi par les gaz d'échappement, sa température T,,, peut s'accroitre très rapidement, comme illustré par la courbe 53 de la figure 4, et dépasser la température limite IL au-delà de laquelle il risque un endommagement irréversible. [0030] De manière avantageuse, le procédé de protection thermique selon l'invention consiste à inhiber l'arrêt du moteur thermique lorsque la température de l'injecteur devient critique. Dans ce cas, le moteur thermique est réglé sur un point stabilisé, afin de débiter un flux de gaz pour refroidir l'injecteur 82. Les gaz d'échappement issus du moteur thermique garantissent alors une limitation de l'augmentation de la température de l'injecteur et permettent ainsi de le protéger thermiquement. [0031] La Figure 5 représente de manière très schématique un dispositif 30 de protection thermique d'un injecteur de réducteur selon l'invention. Ce dispositif peut être réalisé sous forme d'un processeur convenablement programmé. Un ensemble d'instructions logicielles permet au processeur d'effectuer différentes étapes décrites dans ce qui suit en relation avec ce dispositif. [0032] De manière avantageuse, ce dispositif est intégré dans un calculateur de contrôle moteur du véhicule hybride. Le dispositif peut même faire partie intégrante du superviseur hybride, hébergé par ce calculateur, et apte à décider du changement de mode de fonctionnement du véhicule, en mode électrique ou thermique ou en mode électrique et thermique combinés. [0033] La Figure 6 représente un organigramme des étapes d'un mode de réalisation préféré du procédé selon l'invention. Au moment où le superviseur hybride décide de passer dans un mode de fonctionnement électrique, une première étape E10, consiste à déterminer la température de l'injecteur I. Pour cela, la détermination de la température de l'injecteur 82 peut être réalisée au moyen d'un module estimateur 31. L'estimation de la température T,,, est alors effectuée à partir de l'un au moins des moyens suivants : une modélisation de la température des gaz Tg dans la ligne d'échappement, une mesure de la température des gaz Tg dans la ligne d'échappement, une modélisation du débit des gaz Dg dans la ligne d'échappement, une mesure du débit des gaz Dg dans la ligne d'échappement. [0034] Le procédé consiste ensuite, à l'étape E20, à comparer, au moyen d'un module comparateur 32, la température déterminée T,,, de l'injecteur à une température seuil Is préalablement déterminée. Cette température seuil peut par exemple être déterminée comme étant un ratio de la température limite TL au-delà de laquelle l'injecteur de réducteur peut subir un endommagement. Ainsi, par exemple, la température seuil Ts peut être fixée à 50% de la température limite TL ou à 75%, ou encore égale à la température limite TL. Cette température seuil Ts préalablement déterminée peut en outre varier en fonction de différents paramètres, tel que la température extérieure par exemple. En fonction des résultats de la comparaison des températures, un module de pilotage 33 commande l'arrêt du moteur thermique 80 (étape E25 : MotoFF) ou au contraire, une inhibition de son arrêt afin de mettre en oeuvre la protection thermique PROT de l'injecteur 82 de réducteur (étape E21). [0035] Les étapes E10 de détermination de la température de l'injecteur de réducteur et E20 de comparaison avec une température seuil préalablement déterminée sont mises en oeuvre lorsque le moteur thermique est en fonctionnement, au moment de la prise en charge de la traction par le moteur électrique. Selon le résultat de la comparaison des températures, le moteur peut alors être éteint (E25). Si la température de l'injecteur T,,, est inférieure à la température seuil Ts prédéterminée, il n'y a en effet pas de risque pour l'injecteur si bien que la mise en oeuvre du procédé de protection thermique de l'injecteur n'a pas besoin d'être activée et le moteur thermique est éteint et découplé de la chaine de traction, par ouverture de son embrayage. [0036] En revanche, dès lors que la température de l'injecteur T,,, dépasse la température seuil Ts préalablement déterminée, cela signifie que la température de l'injecteur est trop proche de la température limite TL. Dans ce cas, il est donc préférable que l'injecteur de réducteur soit refroidi et d'activer la protection thermique PROT. Cette protection consiste à inhiber l'arrêt du moteur thermique, à le régler sur un point stabilisé PSTAB et à le découpler de la chaine de traction par ouverture de l'embrayage (étape E21). Ainsi, le moteur thermique assure un débit des gaz d'échappement plus froids que l'injecteur de réducteur bouillonnant et n'entraine pas une surconsommation électrique lors de l'entrainement de la chaine de traction par le moteur électrique. [0037] Le fait de maintenir le moteur thermique tournant sur un point stabilisé PSTAB permet de garantir un débit minimum de gaz d'échappement permettant de purger l'injecteur de son réducteur chaud et agressif. Ce point stabilisé peut être adapté de sorte qu'il soit le moins perceptible par le conducteur du véhicule et selon les besoins en recharge de la batterie haute tension ou des consommateurs électriques du réseau basse tension. Le point stabilisé peut donc être défini comme étant un ralenti classique, préréglé en usine lors de la construction du véhicule, ou un point de ralenti accéléré, c'est-à-dire un ralenti avec un régime moteur et/ou une charge moteur qui sont plus élevés que le ralenti classique. [0038] Le réglage du point stabilisé Psi-AB est défini à l'étape E21, à partir de différentes données, telles que la température de l'injecteur T,,, préalablement déterminée à l'étape El 0, la charge Batt restante dans les batteries haute et basse tension, ainsi que la vitesse v du véhicule. Ces données sont obtenues par des mesures au moyen de capteurs de bord et/ou par des estimations à partir de modélisations. [0039] Plus la température de l'injecteur T,,, est élevée, plus il est nécessaire de refroidir l'injecteur et donc plus il faut assurer un débit important des gaz d'échappement. Pour permettre un débit suffisant des gaz, le module de pilotage 33, du dispositif 30 de protection thermique, commande alors une valeur de consigne du régime moteur supérieure à la valeur de consigne utilisée classiquement pour un ralenti et fixée en usine, de sorte que le point stabilisé est réglé sur un ralenti dit « accéléré ». [0040] Selon un autre exemple, lorsque la vitesse v du véhicule est supérieure à une vitesse seuil, au-dessus de laquelle les bruits de roulement sont suffisamment importants pour masquer le bruit du moteur alors, dans ce cas aussi, il est possible d'augmenter la valeur de consigne du régime moteur, afin d'augmenter le débit des gaz d'échappement, sans que le bruit induit par cette augmentation de régime moteur gêne le conducteur. [0041] Pour augmenter la charge du moteur thermique, le module de pilotage 33 peut par exemple commander l'activation du compresseur 62 de climatisation ou l'alternateur pour recharger la batterie haute tension et alimenter le véhicule en énergie électrique. Le fait d'actionner la climatisation, ou de recharger la batterie, augmente l'énergie dépensée par le moteur thermique, c'est à dire la charge du moteur. Le débit des gaz d'échappement augmente alors avec la charge du moteur. [0042] Les étapes suivantes, E22, E23, consistent alors à réitérer les étapes de détermination de la température de l'injecteur et de comparaison des températures. Si la température de l'injecteur de réducteur est toujours trop élevée et supérieure à la valeur seuil, alors du réducteur est à nouveau injecté (étape E24) dans la ligne d'échappement. [0043] Lorsque la température de l'injecteur T,,, n'est plus critique, c'est-à-dire qu'elle a baissé sous la température seuil Ts, alors le module de pilotage 33 désactive la protection thermique PROT et commande l'extinction du moteur thermique (étape E25). [0044] Le procédé réitère les étapes E22, E23 de détermination de la température de l'injecteur et de comparaison avec la température seuil, et de protection PROT E21, tant que l'injecteur de réducteur présente une température trop élevée et supérieure à la température seuil I. [0045] Le procédé qui vient d'être décrit peut être mis en oeuvre pour tout mode d'introduction du carburant ou d'alimentation en air du moteur thermique. Le procédé proposé peut également être mis en oeuvre pour tout type de réducteur SCR. Il est cependant préféré que le réducteur SCR soit de l'urée ou une solution aqueuse à base d'urée. [0046] Ce procédé de protection thermique permet de réduire le risque de dégradation de l'injecteur de réducteur, et donc de maintenir la fonctionnalité du système SCR (injecteur de réducteur et moyen de dépollution SCR) pour un véhicule hybride et ce, même en cas d'occurrence d'un grand nombre d'arrêts du moteur thermique suivi d'un mode de fonctionnement électrique du véhicule. Par ailleurs, la protection procurée par le procédé proposé évite un dimensionnement particulier des injecteurs de réducteurs pour les applications hybrides. Ceci permet avantageusement d'utiliser les mêmes injecteurs de réducteurs pour les applications hybrides et pour les applications classiques avec moteur thermique uniquement, ce qui permet donc d'en limiter le coût. REVENDICATIONS: 1. Dispositif de protection thermique d'un injecteur (82) de réducteur, ledit injecteur (82) étant disposé en amont d'un catalyseur de réduction catalytique sélective (84) dans une ligne d'échappement (88) d'un moteur thermique (80) équipant une chaine de traction hybride, apte à être entrainée par ledit moteur thermique (80) ou par un moteur électrique (90), ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend un module estimateur (31) apte à déterminer une température (Tin) de l'injecteur de réducteur, un module comparateur (32) apte à comparer la température déterminée (T,,,j) de l'injecteur à une valeur seuil de température (Te) préalablement définie, et un module de pilotage (33) apte à commander l'inhibition d'un arrêt du moteur thermique lorsque la température (1-hi) de l'injecteur de réducteur est supérieure ou égale à la valeur seuil de température (Te). 2. Dispositif de protection thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est intégré dans un calculateur d'un véhicule automobile hybride. 3. Procédé de protection thermique d'un injecteur (82) de réducteur, ledit injecteur (82) étant disposé en amont d'un catalyseur de réduction catalytique sélective (84) dans une ligne d'échappement (88) d'un moteur thermique (80) équipant une chaine de traction hybride, apte à être entrainée par ledit moteur thermique (80) ou par un moteur électrique (90), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : détermination (El 0) d'une température (T,,j) de l'injecteur de réducteur, comparaison (E20) de la température déterminée (T,J) de l'injecteur à une valeur seuil de température (Te) préalablement définie, inhibition (E21) d'un arrêt du moteur thermique lorsque la température (T'.,j) de l'injecteur de réducteur est supérieure ou égale à la valeur seuil de température (Te). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la détermination de la température de l'injecteur (T,,,j) est effectuée au moment de la prise en charge de la chaine de traction par le moteur électrique. 5. Procédé selon l'une des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que l'étape (E21) d'inhibition de l'arrêt du moteur thermique consiste à régler ledit moteur thermique surun point stabilisé (PsTAB) et à le découpler de la chaine de traction par ouverture de son embrayage. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la chaine de traction est celle d'un véhicule automobile hybride et en ce que le réglage du point stabilisé (Ps-rAs) consiste à augmenter le régime et / ou la charge du moteur thermique en fonction de l'un au moins des paramètres suivants : la température de l'injecteur (T,ni), le niveau (Batt) de charge des batteries haute et basse tension du véhicule, la vitesse (y) du véhicule. 7. Procédé selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la détermination de la température de l'injecteur (Tini) est réalisée par une estimation à partir de l'un au moins des moyens suivants : - une modélisation de la température des gaz dans la ligne d'échappement, - une mesure de la température des gaz dans la ligne d'échappement, - une modélisation du débit des gaz dans la ligne d'échappement, - une mesure du débit des gaz dans la ligne d'échappement. 8. Procédé selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu'en cas d'inhibition de l'arrêt du moteur thermique et après au moins une nouvelle itération des étapes de détermination (E22) de la température de l'injecteur et de comparaison (E23) entre la température déterminée et la température seuil, le procédé comprend en outre une étape d'injection (E24) de réducteur dans la ligne d'échappement si la température (Tinj) de l'injecteur de réducteur est supérieure ou égale à la valeur seuil de température (Ts). 9. Procédé selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que les étapes de détermination de la température de l'injecteur de réducteur et de comparaison avec une température seuil prédéterminée sont mises en oeuvre au moment de la prise en charge de la chaine de traction par le moteur électrique, et le moteur thermique est éteint (E25) dès lors que la température déterminée de l'injecteur (rmj) est inférieure à la valeur seuil (Te) préalablement déterminée. 10. Véhicule automobile hybride comprenant un moteur thermique (80) et un moteur électrique (90) ainsi qu'une ligne d'échappement (88) des gaz issus dudit moteur thermique (80), ladite ligne d'échappement (88) comprenant un injecteur (82) de réducteur pour la réduction catalytique sélective, le véhicule étant caractérisé en cequ'il comprend un dispositif de protection thermique selon l'une des revendications 1 à 2, conçu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 3 à 9.