FR 3008367 A1 20150116 FR 1356815 A 20130711 "Procédé de commande de l'immobilisation d'un véhicule automobile par actionnement automatique du frein de service" L'invention concerne un procédé d'immobilisation temporaire d'un véhicule à moteur électrique. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande de l'immobilisation temporaire d'un véhicule automobile mû par un moteur électrique qui est susceptible de fournir un couple de traction et qui est accouplé en permanence avec des roues motrices du véhicule, le véhicule étant équipé d'un système de frein de service comportant : - au moins un organe de freinage qui est susceptible d'appliquer un couple commandé de freinage aux roues du véhicule pour ralentir, voire immobiliser le véhicule ; - un premier organe de commande de l'intensité du couple de freinage qui est susceptible d'être actionné par le conducteur ; - un deuxième organe de commande de l'intensité du couple de freinage qui est susceptible d'être actionné par une unité électronique de commande ; - au moins un dispositif d'actionnement de service de l'organe de freinage qui est commandé alternativement par le premier organe de commande et par le deuxième organe de commande ; le procédé comportant : - une première étape de détection de l'arrêt temporaire du véhicule au cours de laquelle on détermine si des conditions de début d'arrêt temporaire du véhicule sont satisfaites ; - une deuxième étape d'immobilisation du véhicule qui est déclenchée lorsque toutes les conditions de début d'arrêt temporaire sont satisfaites. Les véhicules automobiles à moteur à combustion sont soumis au phénomène de "calage" dés que l'arbre moteur est contraint de tourner à une vitesse insuffisante. Pour résoudre ce problème, les véhicules à moteur à combustion sont généralement équipés de dispositifs d'embrayage qui sont agencés dans la chaîne de traction entre le moteur à combustion et des roues motrices du véhicule. Les véhicules automobiles mus par un moteur électrique ne sont pas soumis à ces contraintes. Un moteur électrique ne peut en effet pas "caler". Ainsi, les dispositifs d'embrayage sont absents des chaînes de traction des véhicules électriques. Le moteur électrique est donc accouplé en permanence aux roues motrices du véhicule. En outre, du fait de l'absence de dispositif d'embrayage, le conducteur dispose uniquement de deux pédales de commande. Une première pédale de frein est destinée à commander le frein de service du véhicule automobile, tandis qu'une deuxième pédale d'accélération est destinée à commander le couple de traction fourni aux roues motrices par le moteur électrique. Cette configuration est identique à celle des véhicules automobiles à moteur à combustion équipés d'une boîte automatique de vitesses. Du fait de cette configuration commune, il est connu de commander le moteur électrique du véhicule de manière à simuler le comportement d'un véhicule à boite automatique de vitesses. Ainsi, le moteur électrique est commandé de manière à fournir en permanence au moins un couple minimal de traction qui est positif. Lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le conducteur relâche la pédale de frein, ce couple minimal de traction permet au véhicule d'accélérer progressivement et sans à-coup avant même que le conducteur n'appuie sur la pédale d'accélération. Ce type de conduite similaire à celui d'un véhicule à boite automatique est aussi connu sous le terme anglosaxon de "ramping". Ce type de conduite est notamment très apprécié lorsque le véhicule est pris dans un embouteillage, car le conducteur n'a pas à actionner la pédale d'accélération pour avancer. Cependant, ce type de conduite impose au conducteur de garder la pédale de frein de service enfoncée en permanence lorsque le véhicule est arrêté temporairement de manière prolongée, par exemple à un feu rouge. Or cette obligation de freinage permanent est une contrainte peu appréciée des conducteurs. Pour éviter d'avoir à utiliser en permanence le frein de service, le conducteur peut aussi employer un frein de stationnement du véhicule, notamment un frein à main, pour immobiliser le véhicule. Néanmoins, le conducteur doit alors réaliser volontairement une opération de relâchement du frein de stationnement avant de pouvoir avancer à nouveau. Pour résoudre ces problèmes, l'invention propose un procédé du type décrit précédemment, caractérisé en ce que lors de la deuxième étape d'immobilisation, le deuxième organe de commande est actionné automatiquement par l'unité électronique de commande de manière à appliquer un couple de freinage de forte intensité par l'intermédiaire du dispositif d'actionnement de service. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - lors de la deuxième étape, un moyen de signalisation est activé pour indiquer au conducteur du véhicule que la deuxième étape d'immobilisation est enclenchée ; - le premier organe de commande est formé par une pédale de frein ; - la première étape comporte la vérification de paramètres d'actionnement de la pédale de frein indiquant une volonté d'arrêt temporaire du véhicule, telles que le relâchement total de la pédale de frein après l'application d'une pression supérieure à un seuil déterminé et/ou le relâchement total de la pédale de frein après une course d'appui de la pédale de frein supérieure ou égale à une distance déterminée ; - la première étape comporte la vérification de paramètres d'état du véhicule indiquant que le véhicule est à l'arrêt, tels que la vitesse de rotation des roues et/ou le couple de traction produit par le moteur et/ou l'accélération du véhicule ; - la première étape comporte la vérification qu'aucun couple de traction n'est requis par le conducteur ; - le dispositif d'actionnement de service est un piston qui est piloté par un circuit hydraulique qui est susceptible de transmettre l'ordre d'actionnement sous forme d'une augmentation de pression, le deuxième organe de commande étant formé par une pompe et/ou un piston aptes à augmenter la pression dans le circuit hydraulique ; - le dispositif d'actionnement de service est un actionneur électrique ; - le procédé comporte une troisième étape de détection de la fin d'arrêt temporaire du véhicule au cours de laquelle on détermine si des conditions de fin d'arrêt temporaire du véhicule sont satisfaites ; - la troisième étape comporte la vérification de la commande par le conducteur d'un couple de traction ; - la troisième étape comporte la vérification d'un nouvel actionnement du premier organe de commande ; - le procédé comporte une quatrième étape de fin d'immobilisation du véhicule qui est déclenchée lorsqu'au moins une condition de fin d'arrêt temporaire du véhicule est satisfaite et au cours de laquelle le couple de freinage est commandé à zéro par l'intermédiaire du dispositif d'actionnement de service ; - le couple de freinage est diminué progressivement lors de la quatrième étape ; - lors de la quatrième étape, un moyen de signalisation est activé pour indiquer au conducteur du véhicule que la quatrième étape de fin d'immobilisation est enclenchée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de dessus qui représente la chaîne de traction et des systèmes de freinage d'un 10 véhicule automobile électrique dans lequel le procédé réalisé selon les enseignements de l'invention est mis en oeuvre ; - la figure 2 est un schéma-bloc qui représente le procédé réalisation selon les enseignements de l'invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant 15 une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes références. On a représenté à la figure 1 un véhicule 10 automobile. Le véhicule 10 est mû par un moteur 12 électrique qui entraîne en rotation deux roues 14 motrices qui sont ici agencées à l'arrière 20 du véhicule 10. Le véhicule 10 comporte aussi deux roues 16 non motrices qui sont agencées à l'avant. Le moteur 12 électrique est accouplé aux roues 14 motrices par l'intermédiaire d'un arbre 18 moteur longitudinal qui entraîne deux arbres 20 coaxiaux transversaux de transmission 25 par l'intermédiaire d'un différentiel 22. Chaque arbre 20 de transmission est fixé à une roue 14 motrice associée. Un réducteur 24 est en outre interposé entre le moteur 12 électrique et l'arbre 18 moteur. Etant donné que le moteur 12 électrique ne peut pas caler, 30 la chaîne de traction ne comporte pas de dispositif d'embrayage. De ce fait, le moteur 12 électrique est accouplé en permanence avec les roues 14 motrices. Le moteur 12 électrique est susceptible de fournir un couple "Cr commandé de traction aux roues 14 motrices. A cet effet, le poste de pilotage du véhicule 10 est équipé d'un organe de commande de l'accélération qui est ici formé par une pédale 26 d'accélération. La pédale 26 d'accélération est apte à envoyer un signal représentatif de l'intensité du couple "Cr de traction requis jusqu'à une unité 28 électronique de commande. Cette unité 28 électronique de commande commande ensuite le moteur 12 électrique pour qu'il fournisse le couple "Cr de traction requis. Le véhicule 10 est aussi équipé d'un système de frein de service qui est commandé par le conducteur du véhicule 10 afin de ralentir le véhicule 10, voire d'immobiliser totalement le véhicule 10. Le système de frein de service comporte au moins un organe 30 de freinage qui est susceptible d'appliquer un couple "Cf" commandé de freinage à une roue 14, 16 associée du véhicule 10 pour ralentir, voire immobiliser le véhicule 10. Le véhicule 10 comporte ici quatre organes 30 de freinage dont chacun est associé à une roue 14, 16. Chaque organe 30 de freinage est par exemple formé par un frein à disque. En variante, au moins les organes de freinage associés aux roues arrière du véhicule sont formés par des freins à 25 tambour. Le système de frein de service comporte aussi un premier organe de commande de l'intensité du couple "Cf" de freinage qui est susceptible d'être actionné par le conducteur. L'organe de commande est par exemple formé par une pédale 32 de freinage 30 qui est agencée dans le poste de pilotage du véhicule. L'intensité du couple "Cf" de freinage est par exemple fonction de la pression appliquée sur la pédale 32 de freinage et/ou de la course d'appui de la pédale 32 de freinage et/ou de la vitesse d'appui. Le système de frein de service comporte aussi un dispositif 34 de transmission de l'ordre d'actionnement du premier organe 32 de commande jusqu'à chaque organe 30 de freinage. Dans l'exemple représenté à la figure 1, le dispositif 34 de transmission est un système électrique, aussi connu sous l'appellation anglosaxonne "brake by wire". Le dispositif 34 de transmission est formé par des moyens 36 d'émission d'un signal représentatif de l'intensité du couple "Cf" de freinage et par des moyens 38 de réception dudit signal. Selon l'exemple proposé, le signal représentatif de l'intensité du couple de freinage "Cf" est issu d'un ou plusieurs capteurs de course d'appui de la pédale 32 de freinage. Le signal transite ici par une liaison filaire sous forme d'impulsions électriques. Un appui sur la pédale 32 de frein est détecté par le capteur. Le signal est ensuite transmis à chaque récepteur 38 agencé à proximité d'une roue 14, 16 associée. Le signal transite ici par l'intermédiaire de l'unité 28 électronique de commande. Le système de frein de service comporte quatre dispositifs 40 d'actionnement de service dont chacun est associé à un organe 30 de freinage. Chaque dispositif 40 d'actionnement de service est ici formé par un actionneur électrique qui permet d'actionner l'organe 30 de freinage associé vers la position de freinage requise en fonction du signal reçu par les moyens 38 de réception afin de freiner les roues 14, 16 avec le couple "Cf" de freinage requis. Selon une variante non représentée de l'invention, le dispositif de transmission est formé par un circuit hydraulique qui est susceptible de transmettre l'ordre d'actionnement sous forme d'une augmentation de pression. La pédale de frein permet alors d'actionner un piston qui augmente la pression dans le circuit hydraulique. Le fluide hydraulique répercute cette augmentation de pression jusqu'au dispositif d'actionnement de service formé par un vérin qui actionne l'organe de freinage vers la position de freinage requise. Selon une autre variante non représentée de l'invention, le dispositif de transmission est à la fois électrique et hydraulique. En ce cas, la transmission de l'ordre d'actionnement est électrique depuis la pédale jusqu'à un récepteur qui actionne une pompe. La pompe commande la pression dans un circuit hydraulique qui transmet l'ordre d'actionnement depuis le récepteur jusqu'à l'organe principal d'actionnement formé par un vérin. Le véhicule 10 comporte aussi un deuxième organe 42 de commande de l'intensité du couple de freinage qui est susceptible d'être actionné par l'unité 28 électronique de commande. Le deuxième organe 42 de commande est susceptible d'être actionné automatiquement par l'unité 28 électronique de commande de manière à appliquer un couple "Cf" de freinage de forte intensité par l'intermédiaire du dispositif 34 de transmission. Dans le cas du dispositif 34 de transmission totalement électrique, tel que représenté à la figure 1, le deuxième organe 42 de commande est formé par un dispositif d'émission d'un signal représentatif de l'intensité du couple "Cf" de freinage requis par l'unité 28 électronique de commande à destination de chaque dispositif 40 d'actionnement de service. Le deuxième organe 42 de commande est ici intégré à l'unité 28 électronique de commande. En variante, lorsque le dispositif d'actionnement de service est formé par un vérin hydraulique, le deuxième organe de commande est formé par une pompe et/ou un piston apte à augmenter la pression dans le circuit hydraulique. Le deuxième organe 42 de commande peut aussi être utilisé par un procédé de sécurité active du véhicule tel qu'un procédé de stabilisation du véhicule, plus connu sous son appellation anglosaxonne "Electronic Stability Program" ou "ESP". Le véhicule 10 comporte de surcroît un système de frein de stationnement qui utilisé uniquement pour immobiliser le véhicule 10. Le système de frein de stationnement comporte au moins un dispositif 44 d'actionnement de stationnement d'un organe 30 de freinage de stationnement, ce dispositif 44 d'actionnement de stationnement étant distinct du dispositif 30 principal d'actionnement. Il s'agit par exemple d'un frein 46 à main qui est susceptible d'actionner les organes 30 de freinage des roues 14 arrière par l'intermédiaire d'un levier 44 tiré par un câble 48, notamment lorsque lesdits organes 30 de freinage sont formés par des freins à tambour. En ce cas, le dispositif 44 d'actionnement de stationnement est formé par le levier, et le dispositif 48 de transmission est formé par le câble de traction. Selon une variante non représentée de l'invention, le système de frein de stationnement comporte un doigt rétractable qui est susceptible d'occuper une position étendue dans laquelle il bloque la rotation de l'arbre moteur. Le doigt rétractable est par exemple commandé depuis le poste de pilotage par l'intermédiaire d'un levier de vitesse susceptible d'occuper une position "parking" de blocage. Le moteur 12 électrique du véhicule 10 est ici commandé de manière à fournir au moins un couple "Ctmin" positif minimal de traction lorsque le véhicule est en cours d'utilisation et lorsque la pédale 26 d'accélération n'est pas sollicitée par le conducteur. De cette manière, le véhicule 10 se comporte de la même manière qu'un véhicule à boîte automatique. On observe notamment un comportement dit de "ramping" qui permet au véhicule immobile d'accélérer progressivement dés que les freins de service et de stationnement sont relâchés. L'invention concerne un procédé de commande pour immobiliser temporairement le véhicule 10, par exemple à un feu rouge, en utilisant automatiquement le système de frein de service sans que le conducteur ait besoin de maintenir la pédale 32 de freinage enfoncée. Comme représenté à la figure 2, le procédé comporte une première étape "El" de détection de l'arrêt temporaire du véhicule 10 au cours de laquelle on détermine si au moins certaines conditions de début d'arrêt temporaire du véhicule 10 sont satisfaites. La première étape "El" comporte la vérification de paramètres d'actionnement de la pédale 32 de frein indiquant une volonté d'arrêt temporaire du véhicule 10. Parmi les paramètres d'actionnement de la pédale 32 de frein, on peut citer : - le relâchement total de la pédale 32 de frein juste après l'application par le conducteur d'une pression "Pr supérieure à un seuil "Ps" déterminé ; et/ou - le relâchement total de la pédale 32 de frein après une course "Dr d'appui de la pédale de frein supérieure ou égale à une distance déterminée ; et/ou - le relâchement total de la pédale 32 de frein après un enfoncement à une vitesse supérieure à une vitesse de seuil. En variante, lorsque le dispositif d'actionnement de service est formé par un vérin hydraulique, le premier paramètre concernant la pression d'appui sur la pédale de frein peut être déterminé en mesurant la pression du fluide hydraulique de freinage dans le circuit hydraulique. La première étape "El" comporte aussi la vérification de paramètres d'état du véhicule indiquant que le véhicule 10 est à l'arrêt. Parmi ces paramètres d'état, on peut citer : - la vitesse "V" de rotation des roues 14, 16 est nulle ; 30 et/ou - le couple "Cr de traction produit par le moteur 12 électrique est minimal ; et/ou - l'accélération longitudinale du véhicule 10 est nulle ; et/ou - l'accélération transversale du véhicule 10 est nulle ; et/ou - l'accélération normale du véhicule 10 est nulle ; et/ou - l'inclinaison du véhicule 10. La première étape "El" comporte aussi la vérification qu'aucun couple "Cr de traction n'est requis par le conducteur, par exemple en vérifiant que la pédale 26 d'accélérateur est complètement relâchée. Ces différents paramètres sont vérifiés par l'unité 28 électronique de commande en fonction de signaux de mesure émis par des capteurs adéquats répartis dans le véhicule. De tels capteurs sont bien connus de l'homme du métier et ne seront pas décrits plus en détails par la suite. Ces différents paramètres à vérifier lors de la première étape "El" ont été cités à titre d'exemple. On pourra vérifier seulement certains de ces paramètres durant la première étape "El" sans s'éloigner de l'esprit de l'invention, pour autant que la combinaison de paramètres sélectionnés soit représentative d'une volonté d'arrêt temporaire du véhicule 10 de la part du conducteur. Tout autre paramètre ou toute combinaison de paramètres représentatifs de la volonté d'arrêt temporaire du véhicule par le conducteur pourra être pris en compte lors de cette première étape "El". Dans le procédé représenté en exemple à la figure 2, on a sélectionné trois conditions de début d'arrêt temporaire du véhicule 10. Les conditions de début d'arrêt temporaire du véhicule 10 vérifiées lors de la première étape "El" sont les suivantes : - le relâchement total de la pédale 32 de frein juste après l'application par le conducteur d'une pression "Pr supérieure à un seuil "Ps" déterminé ; et - la vitesse "V" de rotation des roues 14, 16 est nulle ; et - la pédale 26 d'accélérateur est complètement relâchée. Lorsqu'au moins une des conditions de début d'arrêt temporaire du véhicule 10 n'est pas satisfaite, le procédé est réitéré sans action sur le système de frein de service. Lorsque toutes les conditions de début d'arrêt temporaire sont satisfaites, une deuxième étape "E2" d'immobilisation du véhicule 10 est déclenchée. Lors de cette deuxième étape "E2" d'immobilisation, le deuxième organe 42 de commande est actionné automatiquement par l'unité 28 électronique de commande de manière à appliquer un couple "Cf" de freinage de forte intensité par l'intermédiaire de chaque dispositif 40 d'actionnement de service. Le couple "Cf" de freinage est suffisant pour immobiliser totalement le véhicule 10. Lors de la deuxième étape "E2" d'immobilisation, un moyen (non représenté) de signalisation est activé pour indiquer au conducteur du véhicule que la deuxième étape "E2" d'immobilisation est enclenchée. Il s'agit par exemple de moyens de prévention visuels et/ou sonores et/ou vibratoires. De préférence, mais non obligatoirement, durant cette deuxième étape "E2", l'unité 28 électronique de commande envoie un ordre au moteur 12 électrique pour arrêter de produire le couple "Ctmin" de traction. Le moteur 12 électrique ne produit alors aucun couple "Cr de traction. Le procédé comporte une troisième étape "E3" de détection de la fin d'arrêt temporaire au cours de laquelle on détermine si des conditions de fin d'arrêt temporaire du véhicule 10 sont satisfaites. Durant cette troisième étape "E3" de détection, les actions 30 accomplies lors de la deuxième étape "E2" continuent à s'appliquer au véhicule 10 de manière que ce dernier demeure immobilisé. Tout paramètre ou toute combinaison de paramètres représentatifs de la volonté du conducteur de redémarrer le véhicule 10 peuvent être pris en compte. Ces paramètres sont vérifiés par l'unité 28 électronique de commande. A titre d'exemple la troisième étape "E3" comporte les vérifications suivantes - la commande par le conducteur d'un couple "Cr de traction par appui sur la pédale 26 d'accélérateur ; ou - un nouvel actionnement de la pédale 32 de frein. Tant qu'aucune de ces deux conditions n'est satisfaite, le véhicule 10 demeure immobilisé par actionnement du système de frein de service par l'unité 28 électronique de commande. Lorsqu'au moins l'une des conditions de fin d'arrêt temporaire du véhicule est satisfaite, une quatrième étape "E4" de fin d'immobilisation du véhicule 10 est déclenchée. Au cours de cette quatrième étape "E4", l'unité 28 électronique de commande actionne les dispositifs 40 d'actionnement de service de manière à annuler le couple "Cf" de freinage. Simultanément, l'unité 28 électronique de commande envoie au moteur 12 électrique l'ordre de produire au moins le couple "Ctmin" minimal de traction, voire le couple "Cr de traction requis par le conducteur en cas d'enfoncement de la pédale 26 d'accélérateur. Lors de la quatrième étape "E4", un moyen de signalisation est activé pour indiquer au conducteur du véhicule que la quatrième étape "E4" de fin d'immobilisation est enclenchée. Il s'agit par exemple des mêmes moyens de signalisation utilisés lors de la deuxième étape "E2". Pour éviter de surprendre le conducteur, lors de cette 30 quatrième étape "E4", le couple "Cf" de freinage est diminué progressivement. Le procédé réalisé selon les enseignements de l'invention permet au conducteur d'immobiliser temporairement le véhicule 10 sans avoir à solliciter en permanence la pédale 32 de frein. De plus, ce procédé dispense le conducteur d'avoir à utiliser le système de frein de stationnement. Le redémarrage du véhicule 10 est alors réalisé de manière totalement naturelle, sans que le conducteur n'ait à penser à désactiver le système de frein de parking. REVENDICATIONS1. Procédé de commande automatique de l'immobilisation temporaire d'un véhicule (10) automobile mû par un moteur (12) électrique qui est susceptible de fournir un couple (Cf) de traction et qui est accouplé en permanence avec des roues (14) motrices du véhicule (10), le véhicule (10) étant équipé d'un système de frein de service comportant : - au moins un organe (30) de freinage qui est susceptible d'appliquer un couple (Cf) commandé de freinage aux roues (14, 16) du véhicule (10) pour ralentir, voire immobiliser le véhicule (10) ; - un premier organe (32) de commande de l'intensité du couple (Cf) de freinage qui est susceptible d'être actionné par le conducteur ; - un deuxième organe (42) de commande de l'intensité du couple (Cf) de freinage qui est susceptible d'être actionné par une unité (28) électronique de commande ; - au moins un dispositif (40) d'actionnement de service de l'organe (30) de freinage qui est commandé alternativement par le 20 premier organe (32) de commande et par le deuxième organe (42) de commande ; le procédé comportant : - une première étape (El) de détection de l'arrêt temporaire du véhicule (10) au cours de laquelle on détermine si 25 des conditions de début d'arrêt temporaire du véhicule sont satisfaites ; - une deuxième étape (E2) d'immobilisation du véhicule qui est déclenchée lorsque toutes les conditions de début d'arrêt temporaire sont satisfaites ; 30 caractérisé en ce que lors de la deuxième étape (E2) d'immobilisation, le deuxième organe (42) de commande est actionné automatiquement par l'unité (28) électronique de commande de manière à appliquer un couple (Cf) de freinage deforte intensité par l'intermédiaire du dispositif (40) d'actionnement de service. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lors de la deuxième étape (E2), un moyen de signalisation est activé pour indiquer au conducteur du véhicule (10) que la deuxième étape (E2) d'immobilisation est enclenchée. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier organe (32) de commande est formé par une pédale de frein. 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première étape (El) comporte la vérification de paramètres d'actionnement de la pédale (32) de frein indiquant une volonté d'arrêt temporaire du véhicule (10), telles que le relâchement total de la pédale (32) de frein après l'application d'une pression supérieure à un seuil déterminé et/ou le relâchement total de la pédale (32) de frein après une course d'appui de la pédale (32) de frein supérieure ou égale à une distance déterminée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que la première étape (El) ) comporte la vérification de paramètres d'état du véhicule indiquant que le véhicule (10) est à l'arrêt, tels que la vitesse de rotation des roues et/ou le couple de traction produit par le moteur et/ou l'accélération du véhicule. 25 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première étape (El) ) comporte la vérification qu'aucun couple (Ct) de traction n'est requis par le conducteur. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (40) d'actionnement de service est un piston qui est piloté par un circuit hydraulique qui est susceptible de transmettre l'ordre d'actionnement sous forme d'une augmentation de pression, ledeuxième organe (42) de commande étant formé par une pompe et/ou un piston aptes à augmenter la pression dans le circuit hydraulique. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 6, caractérisé en ce que le dispositif (40) d'actionnement de service est un actionneur électrique. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une troisième étape (E3) de détection de la fin d'arrêt temporaire du véhicule (10) au 10 cours de laquelle on détermine si des conditions de fin d'arrêt temporaire du véhicule (10) sont satisfaites. 10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la troisième étape (E3) comporte la vérification de la commande par le conducteur d'un couple (Ct) de traction. 15 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte une quatrième étape (E4) de fin d'immobilisation du véhicule (10) qui est déclenchée lorsqu'au moins une condition de fin d'arrêt temporaire du véhicule (10) est satisfaite et au cours de laquelle le couple (Cf) de freinage est 20 commandé à zéro par l'intermédiaire du dispositif (40) d'actionnement de service.