FR 3005490 A1 20141114 FR 1354250 A 20130513 La présente invention se rapporte à un procédé de démarrage à froid d'un moteur à combustion interne fonctionnant avec un carburant comportant de l'éthanol, par exemple un carburant allant du carburant E100 au carburant E10, à allumage commandé par une unité de contrôle moteur comportant une cartographie de base d'avance à l'allumage déterminée pour un point de fonctionnement moteur donné dans des conditions standards de pression et température atmosphériques et de température moteur, comprenant les étapes suivantes appliquées à au moins une chambre de combustion en contact avec un piston lié à un arbre moteur : - déterminer la température du liquide de refroidissement du moteur ou température moteur, - Mettre l'arbre moteur en rotation au moyen d'un démarreur, - Procéder au phasage du moteur au moyen de l'unité de contrôle moteur, - Vérifier que la pression du carburant dépasse un seuil déterminé en vue de l'injection, - Injecter ensuite du carburant pour un premier cycle opérationnel du moteur suivant ledit phasage. Dans la dénomination d'un carburant commençant pas la lettre E, cette dernière désigne l'éthanol, et le nombre suivant la lettre E désigne le pourcentage d'éthanol dans le mélange comprenant essentiellement de l'essence et de l'éthanol. La présente invention se rapporte aux carburants comportant de 10 à 100 (3/0 d'éthanol. Un carburant E0 ne comporte pas d'éthanol. Le phasage ou la synchronisation du moteur consiste à déterminer dans la procédure de démarrage du moteur à partir de l'arrêt de celui-ci, quelle est la position du vilebrequin dans le cycle du moteur, afin de pouvoir injecter dès que possible du carburant dans les cylindres, lors du démarrage du moteur, en synchronisation avec le déroulement des cycles moteurs. Ce phasage est effectué de manière connue par l'unité de contrôle moteur au moyen d'un capteur de position du vilebrequin et/ou du ou des arbres à cames. L'unité de contrôle moteur peut perdre, avec certains capteurs de position, la position du vilebrequin lors de l'arrêt de celui-ci entraînant des mouvements rotatifs alternatifs avant l'arrêt complet, et doit effectuer ce phasage à chaque démarrage. Dès que le phasage est réalisé, l'unité de contrôle moteur connaît la position des pistons dans le cycle du moteur, et en particulier si un piston est en phase d'admission ou de détente pour une même position modulo 360° du viletrequin. Une fois le phasage effectué, et un seuil de pression carburant atteint, l'unité de contrôle moteur autorise le contrôleur d'injection à injecter du carburant dans les cylindres. Le premier cycle opérationnel du moteur est celui qui suit immédiatement le phasage du moteur et l'établissement d'une pression carburant adaptée, dans lequel une injection de carburant et un allumage repérée dans le cycle du moteur deviennent possibles. L'éthanol est un carburant qui s'évapore plus difficilement que l'essence, ceci 5 plus particulièrement à froid. L'essence présente un taux d'évaporation progressif en fonction de la température, et possède un taux d'évaporation non nul à basse température sans être toutefois élevé. De manière très différente, l'éthanol s'évapore sensiblement instantanément et totalement (à 99 (3/0 environ) à une température de l'ordre de 78 °C environ à une pression de 100 KPa environ, et possède donc un taux d'évaporation 10 sensiblement nul en dessous de cette température pour la même pression. Plus le taux d'évaporation du carburant est élevé, et plus la combustion du gaz dans la chambre de combustion est efficace. Plus le taux d'éthanol est élevé dans le mélange de carburant et plus la vitesse de progression du front de flamme est faible. Ainsi, plus le taux d'éthanol est élevé dans le carburant et plus ce dernier entraîne des difficultés de démarrage du 15 moteur se traduisant notamment par des temps de démarrage allongés. Certains constructeurs automobiles imposent des temps maximum de démarrage conditionnés à la température du moteur au moment de celui-ci, c'est-à-dire le temps qui s'écoule entre la mise en marche du démarreur et l'entraînement du moteur ou plus précisément de l'arbre moteur ou vilebrequin dans le cas d'un moteur alternatif, par 20 l'énergie de combustion du mélange dans les cylindres, pour une température ou une plage de températures donnée. Ces temps de démarrage peuvent être par exemple compris entre 1,5 et 2,5 secondes pour un carburant E100 à la même température. Il est ainsi nécessaire de prévoir des dispositifs ou procédés spécifiques pour diminuer le temps de démarrage des moteurs utilisant de tels carburants, plus 25 particulièrement aux basses températures. L'état de l'art enseigne plusieurs techniques pour faciliter le démarrage à froid et diminuer ainsi le temps de démarrage des moteurs fonctionnant avec de tels carburants. On connaît par exemple une technique consistant à ajouter sur le véhicule un 30 réservoir additionnel d'essence, résolvant ainsi le problème posé par l'augmentation du temps de démarrage due à la part d'éthanol dans le carburant. Cependant, une telle solution est coûteuse et compliquée à mettre en oeuvre et demande en outre un volume supplémentaire pour loger le réservoir supplémentaire. On connaît également une solution consistant à réchauffer le carburant lors de 35 son passage dans les injecteurs avant d'entrer dans les chambres de combustion. Cette solution est également coûteuse car elle demande des injecteurs spécifiques et une consommation d'énergie électrique supplémentaire. D'autres solutions consistent à chauffer le bloc moteur ou le rail commun d'injection le cas échéant. Ces solutions sont également coûteuses en générant des équipements supplémentaires onéreux. On connaît le document EP 1 013 923 qui décrit un procédé d'échauffement 5 du moteur dans des conditions de démarrage à froid. Lorsque des conditions déterminées de démarrage à froid sont vérifiées, le point d'avance à l'allumage est déplacé dans le sens de l'avance au-delà de l'avance d'allumage minimale pour le meilleur couple, d'un montant correctif déterminé, afin de faciliter ou d'améliorer l'échauffement du liquide de refroidissement du moteur. Ces enseignements se rapportent à l'échauffement d'un 10 moteur qui tourne dans des conditions déterminées de température du moteur et indiquent que la température du liquide de refroidissement du moteur s'élève avec une augmentation de l'avance du point d'allumage par rapport aux conditions de base de l'avance à l'allumage définies par l'avance minimale en vue d'obtenir le meilleur couple. La présente invention a pour objectif de supprimer les équipements 15 spécifiques de l'art antérieur tels que décrits au-dessus, pour les moteurs fonctionnant avec de tels carburants et dits à injection directe. La présente invention a en outre pour objectif de diminuer le temps de démarrage avec de tels équipements pour les moteurs fonctionnant à injection indirecte dans le collecteur d'admission. 20 Plus précisément, la présente invention se rapporte à un procédé de démarrage à froid d'un moteur à combustion interne fonctionnant avec un carburant comportant de l'éthanol, à allumage commandé par une unité de contrôle moteur comportant une cartographie de base d'avance à l'allumage déterminée pour un point de fonctionnement moteur donné dans des conditions standards de pression et température 25 atmosphériques et de température moteur, comprenant les étapes suivantes appliquées à au moins une chambre de combustion en contact avec un piston lié à un arbre moteur : - déterminer la température du liquide de refroidissement du moteur ou température moteur, - Mettre l'arbre moteur en rotation au moyen d'un démarreur, 30 - Procéder au phasage du moteur au moyen de l'unité de contrôle moteur, - Vérifier que la pression du carburant dépasse un seuil déterminé en vue de l'injection, - Injecter ensuite du carburant pour un premier cycle opérationnel du moteur suivant ledit phasage, 35 caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre les étapes suivantes : - au-dessous d'une température moteur déterminée, augmenter dans ledit premier cycle opérationnel du moteur, l'avance du premier point d'allumage avant le point mort haut de compression, pour les gaz présents dans la chambre de combustion, par rapport à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage enregistrée dans l'unité de contrôle moteur, d'une valeur comprise entre 6° et 50°, - commander un premier point d'allumage conforme à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage, à partir du cycle opérationnel du moteur dans ladite au moins une chambre de combustion, suivant ledit premier cycle opérationnel du moteur, pour lequel une accélération ou une vitesse de l'arbre moteur au-delà d'un seuil déterminé est dépassée, ou pour lequel un nombre déterminé de points morts hauts de combustion est atteint. La présente invention consiste à provoquer dans le ou les premiers cycles du moteur qui sont opérationnels après le phasage du moteur, avant que le moteur ne démarre, c'est-à-dire avant que l'arbre moteur ne soit entraîné par l'énergie de la ou des combustions dans le ou les cylindres, un ou plusieurs allumages dans au moins une chambre de combustion avec une avance très importante par rapport au point mort haut de compression, afin de réchauffer le mélange gazeux présent dans le cylindre pour qu'il atteigne sa température d'évaporation plus rapidement. Cette orientation selon l'invention vers un allumage très anticipé pour améliorer le démarrage à froid est surprenante et contrevient à une idée largement acceptée qui consiste à retarder au contraire l'allumage afin que celui-ci ait lieu au moment où le mélange est le plus chaud, en raison du taux d'évaporation très bas à basse température pour un tel carburant comportant de l'éthanol. Le premier point d'allumage est ainsi réalisé à une pression des gaz dans le cylindre suffisamment faible pour que la force générée par la combustion arrive juste après le point mort haut de compression, compte tenu de la vitesse de propagation du front de flamme faible. La présente invention utilise ainsi avantageusement la propriété de combustion lente de l'éthanol à basse température. Ainsi, dès le premier cycle opérationnel du moteur lors du démarrage, le procédé selon l'invention permet de générer une élévation de température dans la chambre avec un couple minimum améliorant l'évaporation du mélange sur le premier cycle et le/les cycles suivants. De manière très conventionnelle, une avance à l'allumage comprise entre 0 et 150 avant le point mort haut de compression est utlisée couramment pour des carburants de type comportant de l'éthanol. Selon les moteurs, on rencontre des avances à l'allumage, pouvant aller jusqu'à 20° ou 25° avantle point mort haut de compression pour ces mêmes carburants. Pour la présente invention, il est considéré que la zone d'avance à l'allumage comprise entre le point mort haut de compression du piston et 30° avant celui-ci, est la zone normale d'avance à l'allumage utilisable et utilisée de manière conventionnelle en vue d'une combustion normale du mélange air-carburant dans la chambre de combustion, selon ladite cartographie de base d'avance à l'allumage déterminée pour un point de fonctionnement moteur donné dans des conditions standards de pression et température atmosphériques, et de température moteur. L'avance anticipée à l'allumage, selon l'invention, est supprimée dès qu'un 5 seuil d'accélération déterminé de l'arbre moteur est relevé par l'ECU (pour Engine Control Unit en anglais, ou Unité de Contrôle Moteur en français), cette condition étant avantageusement estimée à partir du gradient de vitesse de l'arbre moteur lui-même calculé au moyen du capteur de position de celui-ci. Il est possible d'estimer également la condition de suppression de l'avance anticipée selon l'invention à partir de la vitesse de 10 l'arbre moteur, c'est-à-dire lorsque ce dernier adopte une vitesse de rotation supérieure à la vitesse d'entraînement en rotation de l'arbre moteur par le démarreur. La fin de la phase de démarrage du moteur, lorsque les combustions entraînent l'arbre moteur en rotation, et l'arrêt consécutif de l'avance à l'allumage très anticipée selon l'invention est ainsi appréciée avantageusement par l'unité de contrôle 15 moteur au moyen d'un seuil de vitesse ou d'accélération du vilebrequin. En effet, l'unité de contrôle moteur peut calculer de manière connue l'accélération du vilebrequin au moyen du capteur de position de celui-ci, et commander le retour du premier point d'allumage à une avance conventionnelle selon ladite cartographie de base d'avance à l'allumage implémentée dans l'ECU, la procédure de démarrage ayant alors pris fin. 20 Par l'expression au-dessous d'une température déterminée du moteur, on entend ici des températures inférieures à 20°C pour un carburant E100 à base d'éthanol pur. Cette température seuil de 20°C reste valable pour l'ensemble des carburants utilisables pour la présente invention. Le seuil déterminé de la pression du carburant qui doit être dépassé est un 25 seuil d'autorisation d'injection conventionnel par l'ECU, qui dépend du moteur. Le procédé selon l'invention n'exige pas de matériel supplémentaire à celui déjà existant dans un moteur, et peut avantageusement être mis en oeuvre au moyen d'un logiciel qui sera implémenté dans l'unité de contrôle moteur. Selon une caractéristique avantageuse, le procédé suivant l'invention consiste 30 en outre, avant l'étape consistant à commander un premier point d'allumage conforme à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage, lorsqu'une accélération de l'arbre moteur au-delà d'un seuil déterminé est dépassée ou lorsqu'un nombre déterminé de points morts hauts de combustion est atteint, à augmenter l'avance du premier point d'allumage avant le point mort haut de compression, pour les gaz présents dans le 35 cylindre, par rapport à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage enregistrée dans l'unité de contrôle moteur, dans un deuxième cycle opérationnel du moteur successif au dit premier cycle, d'une valeur comprise entre 6° et 50° qui est inférieure à l'avance à l'allumage avant le point mort haut de compression du premier point d'allumage dudit premier cycle. Cette caractéristique permet, dans la mesure où le premier cycle opérationnel du moteur n'a pas permis une combustion suffisamment efficace dans la chambre de combustion visée, et un démarrage induit du moteur, de continuer à appliquer une avance à l'allumage très anticipée selon l'invention pour le cycle moteur suivant dans la même chambre de combustion, en utilisant toutefois le réchauffement des parois du cylindre effectué lors du cycle précédent (premier cycle). Selon une caractéristique avantageuse, le procédé suivant l'invention consiste, avant l'étape consistant à commander un premier point d'allumage conforme à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage, lorsqu'une accélération de l'arbre moteur au-delà d'un seuil déterminé est dépassée ou lorsqu'un nombre déterminé de points morts hauts de combustion est atteint, à commander un premier point d'allumage dont l'avance avant le point mort haut de compression est dégressive, respectivement d'un cycle opérationnel à l'autre du moteur et à partir dudit premier cycle opérationnel du moteur, jusqu'au démarrage du moteur. Cette caractéristique optimise la procédure de démarrage du moteur jusqu'à ce que les combustions entraînent l'arbre moteur en rotation avec une température moteur inférieure à 20°C, et notamment une tempéralure très basse ou un carburant 20 comportant un taux d'éthanol très élevé, jusqu'au carburant E100. Selon une caractéristique avantageuse, le procédé selon l'invention consiste à commander une pluralité de points d'allumage dans au moins un même cycle opérationnel du moteur, répartis successivement selon une avance de phase d'une valeur comprise entre 6° et 50° par rapport à ladite cartgraphie de base d'avance à l'allumage 25 enregistrée dans l'unité de contrôle moteur. Selon une caractéristique avantageuse, ladite avance de phase du premier point d'allumage, pour ledit premier cycle opérationnel du moteur au moins, est de l'ordre de 52° avant le point mort haut de compression, pou- une température moteur de l'ordre de - 5°C pour un carburant E100. 30 Selon une caractéristique avantageuse, le procédé suivant l'invention est appliqué à l'ensemble des chambres de combustion du moteur. L'unité de contrôle moteur, dès que le phasage a été effectué et la pression d'injection atteinte, peut selon cette caractéristique anticiper l'allumage dans tous les cylindres du moteur lors du premier cycle moteur opérationnel de chacun après le 35 phasage. Ainsi, le démarrage du moteur sera accéléré. La présente invention se rapporte également à un dispositif électronique de contrôle moteur comportant une unité de contrôle moteur permettant de mettre en oeuvre un procédé suivant l'invention. Ce dispositif comprend avantageusement l'unité de contrôle moteur 5 implémenté avec un logiciel mettant en oeuvre le procédé tel que défini ci-dessus. D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture qui suit d'un exemple de mode de réalisation d'un procédé selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemple donné à titre illustratif non limitatif. La figure unique représente un diagramme schématique comparatif de 10 l'évolution de trois paramètres, lors d'un exemple de démarrage de véhicule à moteur à combustion interne, entre un procédé de démarrage selon l'art antérieur et un procédé de démarrage selon l'invention. Le procédé de démarrage représenté à titre d'exemple sur la figure unique est un procédé de démarrage à froid d'un moteur à combustion interne et à injection directe 15 dans les chambres de combustion, fonctionnant avec un carburant comportant de l'éthanol, dans l'exemple du carburant E100. Le moteur dans l'exemple est à allumage commandé par une unité de contrôle moteur comportant de manière connue une cartographie de base d'avance à l'allumage déterminée pour un point de fonctionnement moteur donné dans des conditions standards de pression et température atmosphériques, 20 et de température moteur. La température du liquide de refroidissement du moteur au moment du démarrage est de - 5°C. Cette température est mesuée à la sonde de température du liquide de refroidissement équipant un moteur de manière connue. Le procédé de démarrage selon l'invention est illustré sur la figure unique par 25 l'intermédiaire de trois courbes 1', 2', et 3' en trait plein pour le démarrage selon l'exemple de mode de réalisation suivant l'invention, et de trois courbes 1, 2, et 3 en trait pointillé pour l'exemple comparatif de démarrage selon l'art antérieur, toutes les courbes étant représentées de manière synchrone par rapport au temps t en secondes correspondant à l'axe des abscisses sur lequel évoluent les cycles moteur successifs. L'axe des 30 ordonnées représente en fait trois axes différents, respectivement affectés aux courbes 1 et 1' (ordonnée 4), 2 et 2' (ordonnée 5), 3 et 3' (ordonnée 6). Ces axes d'ordonnées différentes correspondent aux grandeurs suivantes : - courbe 1 et 1' : vitesse de rotation de l'arbre moteur en tours par minute (tr/mn), mesurée de manière connue à partir du capteur de position de l'arbre moteur 35 équipant un moteur à combustion interne et calculée au moyen de l'ECU du véhicule, - courbe 2 et 2': avance du premier point d'allumage dans le ou les cycles moteurs, dans une chambre à combustion, en degré d'avance par rapport au point mort haut de compression (°A/PMH), commandéeet appliquée par l'ECU, - courbe 3 et 3': quantité de carburant consommée lors de la procédure de démarrage, en milligrammes par point mort haut de compression (mg/PMH). Le procédé illustré comprend les étapes suivantes appliquées à au moins une chambre de combustion en contact avec un piston lié à un arbre moteur : - déterminer la température du liquide de refroidissement du moteur ou température moteur, - Mettre l'arbre moteur en rotation au moyen d'un démarreur, par exemple le démarreur électrique associé au moteur, - Procéder au phasage du moteur au moyen de l'unité de contrôle moteur, - Vérifier que la pression du carburant dépasse un seuil déterminé en vue de l'injection, - Injecter ensuite du carburant dans la chambre de combustion pour un premier cycle opérationnel du moteur suivant le phasage, suivant une condition angulaire ou fenêtre temporelle déterminée de manière connue, dans le cas de l'injection directe, de telle sorte que la quantité de carburant injectée reste dans la chambre de combustion ; il est à noter que dans le cas de l'injection indirecte, le carburant est injecté dans le collecteur d'admission, selon tout procédé connu. Le procédé comprend ensuite et en outre, selon l'invention, les étapes suivantes : au-dessous d'une température moteur déterminée, par exemple de - 5°C pour un carburant E100, augmenter dans le premier cycle opérationnel du moteur, l'avance du premier point d'allumage avant le point mort haut de compression, pour les gaz présents dans la chambre de combustion ou le cylindre, par rapport à la cartographie de base conventionnelle d'avance à l'allumage enregistrée dans l'unité de contrôle moteur, d'une valeur de l'ordre de 40 °.Cette avance anticipée selon l'invention amène dans l'exemple le premier point d'allumage dans le premier cycle opérationnel du moteur, à une avance absolue de 52° environ avant le point mort haut decompression comme représenté sur la courbe 2'. Dans l'exemple présent, une avance absolue jusqu'à 60° avant le point mort haut de compression peut être envisagée. D'une manière générale, pour un carburant E100, une avance absolue comprise entre 40° et 65° avant le point mort haut de compression, en fonction de la cartographie de base et de la température moteur au moment du démarrage, pour le premier cycle opérationnel du moteur, peut être appliquée. Une avance absolue moindre, avant le point mort haut de compression, de préférence comprise entre 10° et 40°, peut être appliquée pourun carburant à teneur en éthanol plus faible. Dans le cas d'un autre exemple, à savoir 000 de température moteur avant démarrage pour le même carburant E100, une avance absolue de 50° avant le point mort haut de compression peut avantageusement être appliquée pour le premier point d'allumage. Dans le cas de l'exemple décrit sur un moteur à injection directe, il y a lieu de noter que l'étape d'injection du carburant dans la chambre de combustion doit être achevée avant le premier point d'allumage anticipée selon l'invention. Il peut se faire ainsi que toute la quantité de carburant prévue par le calculateur ne puisse être injectée compte tenu de l'avance anticipée prévue. Dans ce cas, il y a lieu de décaler le train d'injection prévu par l'unité de contrôle moteur, de telle sorte que la dernière injection programmée s'achève avant le premier point d'allumage anticipé selon l'invention en tenant compte de la marge angulaire requise, le cas échéant. De manière avantageuse, le procédé selon l'invention consiste en outre à augmenter l'avance du premier point d'allumage avant le point mort haut de compression, pour les gaz présents dans le cylindre, par rapport à la cartographie de base d'avance à l'allumage enregistrée dans l'unité de contrôle moteur, dans un deuxième cycle opérationnel du moteur successif au dit premier cycle, d'une valeur comprise entre 6° et 50° qui est inférieure à l'avance à l'allumage avart le point mort haut de compression du premier point d'allumage dudit premier cycle, par exemple inférieure de 5° à 6° degrés. Ce qui donnerait dans l'exemple une avance absolue de 47° avant le point mort haut pour une décroissance d'avance de 5°. Ceci dans la mesure où une accélération ou une vitesse de l'arbre moteur n'a pas dépassé ledit seuil déterminé après le premier cycle opérationnel du moteur. De préférence, le procédé selon l'invention consiste en outre à commander un premier point d'allumage dont l'avance avant le point mort haut de compression est dégressive, respectivement d'un cycle opérationnel à l'autre du moteur et à partir du premier cycle opérationnel du moteur, jusqu'au démarrage du moteur, c'est-à-dire jusqu'à ce que le vilebrequin soit entraîné en rotation par l'énergie des combustions. Le procédé selon l'invention peut consister à commander une pluralité de points d'allumage dans le même premier cycle opérationnel du moteur, qui sont répartis successivement selon une avance de phase d'une valeur comprise entre 6° et 50° par rapport ou additionnelle à la cartographie de base d'avance à l'allumage enregistrée dans l'unité de contrôle moteur, soit par exemple quatre points d'allumage dans le même premier cycle moteur (non représentés). Le procédé représenté sur la figure unique consiste ensuite à commander un premier point d'allumage conforme à la cartographie de base d'avance à l'allumage, à partir du cycle opérationnel du moteur dans la chambre de combustion considérée, suivant le premier cycle opérationnel du moteur, pour lequel une accélération de l'arbre moteur au-delà d'un seuil déterminé est dépassée, ou pour lequel un seuil de régime moteur est dépassé, ou pour lequel un nombre déterminé de points morts hauts de combustion est atteint. Ce seuil correspond à l'entraînement du vilebrequin par l'énergie des combustions. Conformément à la courbe 2' sur la figure unique, l'avance anticipée selon l'invention disparaît lorsque le moteur a démarré, ce qui apparaît au temps t = 1,6 seconde environ. On remarque sur la figure unique et sur les courbes 1 et 1' comparées, que le démarrage moteur avec le procédé selon l'invention décrit ci-dessus est obtenu deux secondes environ avant le démarrage selon l'exemple de procédé de l'art antérieur représenté qui lui intervient au temps t = 2,6 secondes environ. Dès que le démarrage a eu lieu selon la courbe 1', on remarque que la courbe 2' d'avance à l'allumage tombe en dessous de la courbe 2 d'avance à l'allumage selon l'art antérieur, la cartographie de base d'avance à l'allumage implémentée dans l'unité de contrôle moteur prenant le relais (voir le décalage sensible suivant l'axe des abscisses des deux courbes 2 et 2' d'une valeur correspondant sensiblement au temps gagné sur le démarrage). Les courbes 3 et 3' comparées de quantités consommées de carburant montrent de manière logique une économie de carburant faite avec le procédé décrit, correspondant au temps gagné sur le démarrage du moteur. De manière préférée (non représentée), le procédé décrit avec l'aide de la figure unique est appliqué à toutes les chambres de combustion d'un moteur, lorsqu'un allumage doit avoir lieu dans une chambre avant le démarrage du moteur, ou plus précisément, par exemple, avant qu'un seuil d'accélération de l'arbre moteur ne soit dépassé. Le procédé selon l'invention peut être implémenté dans une unité de contrôle moteur de type connue possédant déjà une cartographie de base d'allumage, au moyen d'un logiciel additionnel. REVENDICATIONS1. Procédé de démarrage à froid d'un moteur à combustion interne fonctionnant avec un carburant comportant de l'éthanol, à allumage commandé par une unité de contrôle moteur comportant une cartographie de base d'avance à l'allumage déterminée pour un point de fonctionnement moteur donné dans des conditions standards de pression et température atmosphériques, et de température moteur, comprenant les étapes suivantes appliquées à au moins une chambre de combustion en contact avec un piston lié à un arbre moteur : - déterminer la température du liquide de refroidissement du moteur ou température moteur, - Mettre l'arbre moteur en rotation au moyen d'un démarreur, - Procéder au phasage du moteur au moyen de l'unité de contrôle moteur, - Vérifier que la pression du carburant dépasse un seuil déterminé en vue de l'injection, - Injecter ensuite du carburant pour un premier cycle opérationnel du moteur suivant ledit phasage, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre les étapes suivantes : - au-dessous d'une température moteur déterminée, augmenter dans ledit premier cycle opérationnel du moteur, l'avance du premier point d'allumage avant le point mort haut de compression, pour les gaz présents dans la chambre de combustion, par rapport à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage enregistrée dans l'unité de contrôle moteur, d'une valeur comprise entre 6° et 50°, - commander un premier point d'allumage conforme à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage, à partir du cycle opérationnel du moteur dans ladite au moins une chambre de combustion, suivant ledit premier cycle opérationnel du moteur, pour lequel une accélération ou une vitesse de l'arbre moteur au-delà d'un seuil déterminé est dépassée, ou pour lequel un nombre déterminé de points morts hauts de combustion est atteint. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste en outre, avant l'étape consistant à commander un premier point d'allumage conforme à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage lorsqu'une accélération de l'arbre moteur au-delà d'un seuil déterminé est dépassée ou lorsqu'un nombre déterminé de points morts hauts de combustion est atteint, à augmenter l'avance du premier point d'allumage avantle point mort haut de compression, pour les gaz présents dans le cylindre, par rapport à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage enregistrée dans l'unité de contrôle moteur, dans un deuxième cycle opérationnel du moteur successif au dit premier cycle, d'une valeur comprise entre 6° et 500 qui est inféieure à l'avance à l'allumage avant le point mort haut de compression du premier point d'allumage dudit premier cycle. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste, avant l'étape consistant à commander un premier point d'allumage conforme à ladite cartographie de base d'avance à l'allumage lorsqu'une accélération de l'arbre moteur au-delà d'un seuil déterminé est dépassée ou lorsqu'un nombre déterminé de points morts hauts de combustion est atteint, à commander un premier point d'allumage dont l'avance avant le point mort haut de compression est dégressive, respectivement d'un cycle opérationnel à l'autre du moteur et à partir dudit premier cycle opérationnel du moteur, jusqu'au démarrage du moteur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il consiste à commander une pluralité de points d'allumage dans au moins un même cycle opérationnel du moteur, répartis successivement selon une avance de phase d'une valeur comprise entre 6° et 500 par rapport à lad it cartographie de base d'avance à l'allumage enregistrée dans l'unité de contrôle moteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'avance de phase dudit premier point d'allumage, pour ledit premier cycle opérationnel du moteur au moins, avant le point mort haut de compression, est de l'ordre de 52° avant le point mort haut de compression pour une température moteur de l'ordre de - 5°C pour un carburant E100. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce 25 qu'il est appliqué à l'ensemble des chambres de combustion du moteur. 7. Dispositif électronique de contrôle moteur comportant une unité de contrôle moteur permettant de mettre en oeuvre un procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6.