FR 3003204 A1 20140919 FR 1352248 A 20130313 SYSTEME D'APPRECIATION DU SOUS-GONFLEMENT D'UN PNEUMATIQUE ET PROCEDE CORRESPONDANT La présente invention est relative au domaine technique général des véhicules terrestres pourvus, en tant que moyens de liaison au sol, de pneumatiques, et plus précisément au secteur des dispositifs de sécurité permettant de contrôler l'état d'un pneumatique et son aptitude fonctionnelle. L'invention concerne plus précisément un système d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique monté sur une jante pour former une roue équipant un véhicule terrestre. L'invention concerne également un procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique monté sur une jante pour former une roue équipant un véhicule terrestre. L'invention concerne par ailleurs un programme Informatique comprenant un moyen de code de programmes informatiques ainsi qu'un support pouvant être lu par un 15 ordinateur et sur lequel est enregistré un programme informatique. Le degré de gonflement des pneumatiques équipant les véhicules terrestres, tels que les automobiles, camions, tracteurs ou autres, est un paramètre de sécurité extrêmement important. En particulier, un gonflement insuffisant d'un pneumatique peut conduire à une détérioration significative des propriétés mécaniques de ce 20 pneumatique, à une usure accélérée de sa bande de roulement, voire même de ses flancs, et entraîne un risque d'éclatement qui peut avoir des conséquences dramatiques. Il est donc hautement recommandé aux automobilistes de vérifier régulièrement la pression des pneumatiques de leurs véhicules, afin notamment de s'assurer qu'un ou plusieurs des pneumatiques en question ne souffrent pas d'un degré 25 de gonflement anormal, et en particulier ne se trouve pas en état de sous-gonflement. Une telle opération de contrôle du gonflement s'avère cependant relativement fastidieuse. B13744/FR L'automobiliste doit en effet se rendre avec son véhicule dans un lieu spécifique (station-service par exemple), attendre son tour au point de gonflage, puis enlever le bouchon de valve de chaque pneumatique et connecter sur la valve de chaque pneumatique l'embout du tuyau de gonflage de la station de gonflage, embout qui est associé à un manomètre permettant de contrôler le niveau de pression, pour autant que l'automobiliste connaisse le niveau de pression prescrit par le constructeur. La mise en oeuvre de ces opérations s'avère donc relativement contraignante et salissante, puisque nécessitant de s'accroupir sur un sol souvent sale, de manipuler un tuyau de gonflage et des capuchons de valves souvent sales eux aussi. Dès lors, ces opérations de contrôle régulières sont omises par de nombreux automobilistes, ce qui entraîne directement de très nombreux accidents qui peuvent être mortels. Ce problème de sécurité est d'autant plus prégnant que les constructeurs automobiles ont actuellement tendance à équiper leurs véhicules neufs avec des pneumatiques dits « taille basse », c'est-à-dire présentant un flanc de hauteur réduite. Or, il s'avère que de tels pneumatiques « taille basse » ne permettent pas d'identifier aisément, par une simple observation, un éventuel état de sous-gonflement important, qui se caractériserait par un renflement marqué du pneu. Les objets assignés à la présente invention visent en conséquence à porter remède aux inconvénients de l'art antérieur mentionnés précédemment et à proposer de nouveaux système et procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique, qui tout en étant bon marché, permettent de vérifier de façon simple, rapide, propre et fiable, qu'un pneumatique équipant un véhicule n'est pas sous-gonflé, ou est au contraire sous-gonflé. Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux système et procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique, qui reposent sur un principe d'appréciation extrêmement simple et aisément automatisable. B13744/FR Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux système et procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique, qui permettent de détecter avec un haut degré de précision un éventuel état de sous-gonflement d'un pneumatique. Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux système et procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique, qui sont extrêmement rapides à mettre en oeuvre et ne nécessitent pas de ressources informatiques importantes, notamment en matière de puissance de calcul et de mémoire. Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux système et procédé 10 d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique capables de s'adapter à n'importe quel pneumatique monté sur jante. Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux système et procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique, qui sont très faciles à mettre en oeuvre, et ne nécessitent pas de recourir à un ou plusieurs opérateur(s) 15 spécialisé(s). Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique, qui se présente sous une forme extrêmement compacte, légère et facile à transporter. Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un système d'appréciation du 20 degré de gonflement d'un pneumatique monté sur une jante pour former une roue équipant un véhicule terrestre, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de mesure sans contact conçu pour déterminer, pendant que ledit véhicule repose sur le sol par l'intermédiaire d'au moins ledit pneumatique qui est alors en appui contre le sol, au moins une première dimension concernant une première 25 zone de l'un des flancs dudit pneumatique, la géométrie de ladite première zone étant affectée par l'appui dudit pneumatique contre le sol. B13744/FR Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique monté sur une jante pour former une roue équipant un véhicule terrestre, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape de mesure mise en oeuvre pendant que ledit véhicule repose sur le sol par l'intermédiaire d'au moins ledit pneumatique qui est alors en appui contre le sol, ladite étape de mesure comprenant une première opération de mesure sans contact d'au moins une première dimension concernant une première zone de l'un des flancs dudit pneumatique, la géométrie de ladite première zone étant affectée par l'appui dudit pneumatique contre le sol. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront et ressortiront plus en détail à la lecture de la description faite ci-après, en référence aux dessins annexés, donnés à titre purement illustratif et non limitatif, dans lesquels : - La figure 1 illustre, selon une vue schématique en perspective, un exemple de mise en oeuvre d'un système d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique 15 monté sur une jante pour former une roue équipant un véhicule terrestre, conforme à un premier mode de réalisation de l'invention. - La figure 2 illustre, selon une vue schématique en perspective, un exemple de mise en oeuvre d'un système d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique monté sur une jante pour former une roue équipant un véhicule terrestre, conforme à 20 un deuxième mode de réalisation de l'invention. - La figure 3 illustre, selon une vue schématique, un exemple de signal susceptible d'être affiché par le système de la figure 2 pour informer un utilisateur du résultat de l'appréciation effectuée à l'aide du système selon l'invention. - La figure 4 est une représentation schématique du pneumatique visible sur la figure 1. 25 - La figure 5 est un exemple schématique d'une prise de vue latérale effectuée par le système d'appréciation selon l'invention. 813744/FR - La figure 6 est un synoptique détaillé du fonctionnement d'un exemple de programme informatique destiné à mettre en oeuvre le procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique conforme à l'invention. - La figure 7 représente, selon une vue schématique, une mire de réglage se présentant sous la forme d'un élément plan rectiligne, ladite mire étant posée à plat sur le sol en vue de calibrer le système de la figure 2 préalablement à sa première utilisation ; pour aider à la compréhension du principe de calibration, un pneumatique est également représenté de façon schématique, en pointillés, étant entendu que ce pneumatique n'est pas présent lors de l'utilisation de la mire de réglage. L'invention concerne, selon un premier aspect, un système 1 d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique 2 monté sur une jante 3 pour former une roue 4 équipant un véhicule terrestre 5. Ladite appréciation du degré de gonflement peut avantageusement consister en une détection d'un éventuel état de sous-gonflement ou de surcharge ou de sur-gonflement dudit pneumatique 2. De manière classique, le pneumatique 2 se présente sous la forme d'un corps sensiblement torique obtenu par l'association de différents matériaux (élastomère, textile, métallique, etc.). La structure et les fonctions d'un tel pneumatique sont bien connues en tant que telles et ne nécessitent donc pas d'être exposées plus avant. De façon classique, le pneumatique 2 présente une bande de roulement 2A à partir de chaque côté de laquelle s'étendent deux flancs en forme de couronne, savoir un flanc extérieur 2B (visible depuis l'extérieur du véhicule 5) et un flanc intérieur opposé. Le pneumatique 2 est monté sur la jante 3, qui assure la liaison entre le pneumatique 2 et moyeu de la roue 4. La jante 3 se présente par exemple sous la forme d'une pièce annulaire réalisée par exemple en acier ou en aluminium. De préférence, le véhicule terrestre 5 est un véhicule automobile, du genre voiture particulière, comme visible sur la figure 2. L'invention n'est bien entendue absolument pas limitée à un type spécifique de véhicule et peut concerner également tout équipement comprenant un ou plusieurs pneumatiques dont le sous-gonflement est mesurable sous charge. Elle peut également concerner par exemple des véhicules utilitaires (fourgon, camionnette, poids lourd, tracteur) des bicyclettes, motocyclettes, tricycles ou quadricycles motorisés ou non, etc. Dans ce qui suit, il sera fait exclusivement référence, pour des raisons de simplicité et de concision B13744/FR de description, à un véhicule terrestre 5 formé par un véhicule automobile de type berline à quatre roues, lesquelles sont de préférence identiques. Conformément à l'invention, le système 1 comprend au moins un dispositif de mesure sans contact 6 conçu pour déterminer, pendant que ledit véhicule 5 repose sur le sol 7 par l'intermédiaire d'au moins ledit pneumatique 2 qui est alors en appui contre le sol 7, au moins une première dimension D1 concernant une première zone 8 de l'un des flancs 2B dudit pneumatique 2, la géométrie de ladite première zone 8 étant affectée par l'appui dudit pneumatique 2 contre le sol 7. Par « mesure sans contact » on désigne ici la faculté d'estimer ou de déterminer ladite première dimension D1 sans qu'il ne soit nécessaire pour cela que le dispositif 6 vienne au contact du pneumatique 2, et en particulier du flanc concerné 2B. Le dispositif de mesure sans contact 6 est ainsi capable de déterminer à distance la première dimension D1. Comme cela ressortira plus en détails dans ce qui suit, cette fonctionnalité permet la mise en oeuvre d'un procédé d'appréciation du degré de gonflement du pneumatique 2 particulièrement facile, propre et rapide, l'utilisateur n'ayant en particulier pas besoin de toucher le pneumatique 2. Comme indiqué précédemment, le dispositif de mesure sans contact 6 est conçu pour déterminer la première dimension D1 alors même que le véhicule 5 est en condition de fonctionnement, c'est-à-dire qu'il repose sur le sol 7 par l'intermédiaire d'au moins le pneumatique 2, et en l'espèce des quatre pneumatiques équipant l'automobile 5 illustrée aux figures 1 et 2. Le dispositif de mesure sans contact 6 est donc conçu pour relever la première dimension D1 alors que le pneumatique 2 est soumis au poids du véhicule terrestre 5 et est en appui contre le sol 7, lequel est de préférence sensiblement plan et horizontal. Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, le dispositif de mesure sans contact 6 est conçu pour déterminer la première dimension D1 alors même que le véhicule 5 se déplace sur le sol 7, de préférence à une vitesse lente n'excédant par exemple sensiblement pas 10 km/h. Il est cependant envisageable, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention, que le dispositif de mesure sans contact 6 soit conçu pour ne pouvoir déterminer la première dimension D1 que lorsque le véhicule 5 est à l'arrêt. De préférence, pour des raisons évidentes de simplicité de mise en oeuvre, le dispositif de mesure sans contact 6 est conçu pour déterminer une première dimension D1 qui concerne une première zone 8 B13744/FR du flanc extérieur 2B. Il est cependant envisageable, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention, que le dispositif de mesure sans contact 6 soit plutôt conçu pour déterminer une dimension concernant une zone du flanc intérieur, même si la mise en oeuvre du dispositif de mesure sans contact apparaît a priori plus malaisée dans ce cas de figure. Comme indiqué dans ce qui précède, la première zone 8 objet de l'opération de mesure sans contact effectuée par le dispositif de mesure sans contact 6 est une partie du flanc 2B qui voit sa géométrie affectée par l'appui du pneumatique 2 contre le sol 7. En d'autres termes, l'appui du pneumatique 2 contre le sol 7, sous l'effet du poids du véhicule 5, déforme localement (c'est-à-dire vers l'interface entre le pneumatique 2 et le sol 7), le pneumatique 2, et en particulier les flancs (incluant le flanc extérieur 2B) de ce dernier. La première zone 8 correspond donc à une zone du flanc déformée par l'appui du pneumatique 2 contre le sol 7. La première zone 8 se situe donc au voisinage de l'interface de contact pneumatique 2 / sol 7. Avantageusement, la première zone 8 objet de la mesure par le dispositif de mesure sans contact 6 contient le point de contact 10 entre ledit flanc 2B et le sol 7, et est de préférence formé par ledit point de contact 10. En d'autres termes, la première zone 8 correspond avantageusement à la zone d'interface entre le flanc 2B et le sol 7. Par ailleurs, par « première dimension Dl concernant une première zone 8 », on désigne ici le fait que la première dimension D1 est fonction de la géométrie de la première zone 8, c'est-à-dire que la valeur de la première dimension D1 dépend par exemple de l'état de déformation de la première zone 8. Par exemple, la première dimension D1 est une grandeur qui caractérise la relation entre au moins deux points, lesquels peuvent être disposés par exemple selon l'une des configurations alternatives suivantes: - lesdits points appartiennent tous à la première zone 8 (dans ce cas, la première dimension D1 correspond par exemple à la distance séparant deux points qui font tous deux partie de la première zone 8) ; l'un desdits points fait partie de la première zone 8 tandis que l'autre est situé en dehors de ladite première zone 8 (par exemple la première dimension correspond B13744/FR à la distance entre un point appartenant à la première zone 8 et le centre de la roue 4). La première dimension D1 peut être formée par tout paramètre géométrique (longueur, c'est-à-dire distance entre deux points comme évoqué précédemment, angle entre 5 deux segments fictifs dont l'un au moins s'étend partiellement dans la première zone 8, etc.). Avantageusement, la première dimension D1 correspond à, ou est fonction de, la déflexion subie par le pneumatique 2 sous l'effet d'une part du poids du véhicule terrestre 5 sur lequel le pneumatique 2 est monté et d'autre part de la force de réaction 10 exercée par le sol 7 sur le pneumatique 2. Comme représenté aux figures, l'appui du pneumatique 2 contre le sol 7 produit un écrasement local du pneumatique 2 au contact du sol 7, de sorte que localement le contour extérieur de chaque flanc du pneumatique 2 perd son caractère circulaire et présente une hauteur réduite (c'est-à-dire que localement, au niveau de la zone de 15 contact du pneumatique 2 avec le sol 7, le rayon du pneumatique 2, mesuré dans le plan de chaque flanc, et en particulier du flanc extérieur 2B, est inférieur au rayon que présente par ailleurs le pneumatique 2). La déflexion est une grandeur qui permet de quantifier cet effet d'écrasement et de réduction locale du rayon du pneumatique dans le plan du flanc 2B. La déflexion DF est ainsi obtenue par la formule suivante : 20 DF = RNC RC où RNC correspond au rayon du pneumatique 2 non chargé, c'est-à-dire le rayon mesuré dans le plan du flanc 2B au niveau d'une zone du flanc 2B qui n'est pas affectée par l'appui du pneumatique 2 contre le sol 7, et où RC correspond au rayon chargé, c'est-à-dire au rayon du pneumatique 2 mesuré 25 dans le plan du flanc 2B entre le centre 9 et le point de contact 10 du pneumatique 2 contre le sol 7. B13744/FR En d'autres termes, la déflexion DF correspond à la différence entre le rayon sans charge et le rayon sous charge. Bien entendu, il est également possible d'obtenir la déflexion DF par la formule suivante : DF = HNC - HC, où HNC correspond à la hauteur du flanc 2B non chargé (c'est-à-dire à la hauteur du flanc 2B mesurée dans une zone du flanc 2B qui n'est pas déformée par l'appui du pneumatique 2 contre le sol 7), et où HC correspond à la hauteur du flanc 2B chargé, c'est-à-dire la hauteur mesurée au droit du point de contact 10 entre le pneumatique 2 et le sol 7. En d'autres ternies, la hauteur de flanc chargé correspond à la distance entre le centre 9 de la roue 4 et le point de contact 10 (mesuré dans le plan du flanc extérieur 2B), à laquelle est retranché le rayon RJ de la jante 3. Quant à la hauteur de flanc non chargée HNC, elle correspond à la différence entre le rayon non chargé du contour extérieur circulaire du pneumatique 2 et le rayon RJ de la jante 3. De préférence, la première dimension D1 correspond soit à la hauteur dudit flanc 2B (cf. figure 4) soit au rayon du pneumatique 2 (cf. figure 5) mesuré chacun selon une première direction de mesure Z-Z' qui croise à la fois sensiblement le centre 9 de la roue 4 et ladite première zone 8, et de préférence ledit point de contact 10. Avantageusement, la première direction de mesure Z-Z' est sensiblement perpendiculaire au sol 7, c'est-à-dire qu'elle correspond sensiblement à la direction verticale lorsque le sol 7 s'étend horizontalement, comme cela est préféré. L'invention concerne également, selon un deuxième aspect, un procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique 2 monté sur une jante 3 pour former une roue 4 équipant un véhicule terrestre 5. Le procédé selon l'invention est avantageusement mis en oeuvre au moyen du système 1 selon l'invention décrit précédemment et dans ce qui suit. Le procédé en question comprend donc moins une étape de mesure mise en oeuvre pendant que le véhicule 5 repose sur le sol 7 par l'intermédiaire d'au moins ledit pneumatique 2 qui est alors en appui contre le sol 7, B13744/FR ladite étape de mesure comprenant une première opération de mesure sans contact d'au moins une première dimension Dl concernant une première zone 8 de l'un des flancs 2B dudit pneumatique 2, la géométrie de ladite première zone 8 étant affectée par l'appui dudit pneumatique 2 contre le sol 7. Dans ce qui suit, le système 1 et le procédé selon l'invention seront décrit en parallèle, étant entendu que l'ensemble des éléments de description relatifs au système 1 selon l'invention s'applique également au procédé selon l'invention et réciproquement. Avantageusement, le dispositif de mesure sans contact 6 inclut des moyens de traitement numérique automatiques permettant d'apprécier le degré de gonflement du pneumatique 2 par comparaison de ladite première dimension D1 ou d'une grandeur fonction de ladite première dimension Dl, comme par exemple un ratio (avec Dl en numérateur ou dénominateur, comme par exemple le taux d'écrasement mesuré visé dans le tableau 1 ci-après) avec une valeur de référence. De la même manière, le procédé selon l'invention comprend une opération de comparaison de ladite première dimension D1 ou d'une grandeur (comme par exemple un ratio, tel que le taux d'écrasement mesuré visé dans le tableau 1 ci-après) avec une valeur de référence, afin d'apprécier le degré de gonflement dudit pneumatique 2. Par exemple, dans le cas où la première dimension Dl correspond à la hauteur HC du flanc 2B mesurée selon la première direction de mesure Z-Z' (figure 4), la valeur de référence correspond par exemple à la hauteur non chargée HNC du flanc 2B, mesurée selon une direction qui croise à la fois sensiblement le centre 9 de la roue 4 et une deuxième zone qui n'est sensiblement pas affectée par l'appui du pneumatique 2 contre le sol 7, et qui ne contient donc pas le point de contact 10 et est par exemple séparée de ce dernier par un secteur angulaire de 30°, 45°, 90° ou encore 180°. Les pneumatiques présentent tous une déflexion « naturelle » admissible pour une charge donnée et dont la valeur est calculée par le fabriquant du pneu. Lorsque la déflexion constatée DF est supérieure à cette valeur de déflexion naturelle (situation de sur-déflexion), le pneumatique concerné se trouve en surcharge ou en sous-gonflage, tandis que lorsque la valeur de la déflexion constatée DF est supérieure à la valeur de déflexion naturelle (situation de sous-déflexion), le pneumatique est en sur-gonflage. B13744/FR La précision de l'appréciation du caractère sous-gonflé du pneumatique 2 dépend essentiellement de la connaissance ou non des caractéristiques de déflexion naturelle dudit pneumatique 2 au moment de la prise de mesure. Deux types d'appréciation, que l'on peut respectivement qualifier d'appréciation précise 5 et d'appréciation sommaire, peuvent ainsi être par exemple mises en oeuvre. Dans le mode d'appréciation précise, susceptible d'être mis en oeuvre par le système 1 et le procédé selon l'invention, la valeur de déflexion naturelle du pneumatique 2, c'est-à-dire en pratique la dimension du rayon statique sous charge théorique RC, est connue, car fournie directement par le manufacturier du pneumatique 2. Dans ce cas, 10 l'opération de comparaison visée précédemment consiste à comparer le rayon statique sous charge mesuré RC formant la première dimension D1 avec ledit rayon statique sous charge théorique RNC fourni par le manufacturier. L'analyse du résultat donne alors deux interprétations possibles : si le rayon statique sous charge mesuré RC est supérieur ou égal au rayon 15 statique sous charge théorique RNC, alors le degré de gonflement du pneumatique 2 est suffisant ; si au contraire le rayon statique sous charge mesuré RC est inférieur au rayon statique sous charge théorique RNC, alors le degré de gonflement du pneumatique 2 est insuffisant, ce dernier se trouvant en situation de sous- 20 gonflement. Dans ce mode d'appréciation précise, le système 1 est ainsi conçu pour collecter la valeur du rayon statique sous charge théorique RNC fourni par le manufacturier du pneumatique 2, puis pour effectuer les éventuelles opérations de calcul nécessaires à la comparaison de cette valeur de référence avec la valeur du rayon statique sous 25 charge mesurée. A cet effet, le système 1 peut être configuré de différentes manières. Par exemple, le système 1 peut être pourvu d'une interface utilisateur permettant à un utilisateur de renseigner (par exemple au moyen d'un clavier, d'un écran tactile, etc.) directement la valeur de référence, obtenue auprès du manufacturier du pneumatique 2. Il est également envisageable que le système 1 soit doté de moyens 30 de communication lui permettant de récupérer par lui-même, dans une base de B13744/FR données locale ou distante (avec laquelle il communique dans ce cas par exemple par un réseau informatique, tel que le réseau Internet), la valeur de référence, pour autant que l'utilisateur ait renseigné préalablement des éléments d'identification du pneumatique 2 (par exemple la marque, les dimensions et l'appellation commerciale du 5 pneumatique 2). Dans tous les cas, la valeur de référence est avantageusement stockée dans une mémoire qui soit fait partie des moyens de traitement numériques automatiques, soit communique avec ces derniers (par exemple par l'intermédiaire du réseau Internet). S'agissant du procédé proprement dit, ce dernier comprend avantageusement, préalablement à l'étape de mesure, une étape de stockage de la 10 valeur de référence dans une mémoire, qui peut être une mémoire locale ou distante comme évoqué précédemment. Selon le mode d'appréciation sommaire, la valeur de déflexion naturelle du pneumatique 2 n'est pas connue, et il convient alors d'évaluer le taux d'écrasement du flanc 2B du pneumatique 2. A cet égard, les recherches effectuées dans le cadre de la 15 mise au point du système 1 du procédé selon l'invention ont permis d'établir qu'il est généralement admis que la hauteur de flanc chargé d'un pneumatique est généralement comprise entre 18% (pneus taille basse 20') et 24% (pneus taille haute 14') de la hauteur de flanc non chargé. Ces valeurs moyennes, qui devront éventuellement faire l'objet d'une validation (et 20 d'une correction le cas échéant) auprès des manufacturiers et/ou centres d'essais techniques spécialisés, permettent d'obtenir un degré de précision sommaire avec trois niveaux d'interprétations, résumés dans le tableau 1 ci-après : B13744/FR Diamètre de la Taux d'écrasement mesuré Jante (en pouces) Degré de Pression à Sous-gonflement gonflement contrôler acceptable 14' 25% 15' 24% 16' 23% 17' 22% 18' 21% 19' 20% 20' 19% Tableau '1 L'appréciation « pression à contrôler » correspond à un taux écrasement mesuré inclus dans un écart de plus ou moins 1% de l'écrasement admis, et dans lequel il n'est donc pas possible de déterminer précisément le caractère sous-gonflé ou non du pneumatique 2. Le taux d'écrasement du pneu correspond quant à lui au rapport rayon statique sous charge mesuré / rayon statique sous charge théorique. Avantageusement, afin d'accéder par exemple à la hauteur non chargée HNC du flanc 2B ou au rayon non chargé RNC de ce dernier, l'étape de mesure du procédé 10 selon l'invention comprend une deuxième opération de mesure sans contact d'une deuxième dimension concernant une deuxième zone dudit flanc 2B, la géométrie de B13744/FR ladite deuxième zone n'étant sensiblement pas affectée par l'appui dudit pneumatique 2 contre le sol 7, ladite deuxième dimension correspondant à ladite valeur de référence. Pour les mêmes raisons, le dispositif de mesure sans contact 6 du système 1 est avantageusement conçu pour déterminer également une deuxième dimension concernant une deuxième zone dudit flanc 2B, la géométrie de ladite deuxième zone n'étant sensiblement pas affectée par l'appui dudit pneumatique 2 contre le sol 7, ladite deuxième dimension correspondant à ladite valeur de référence. Comme exposé dans ce qui précède, la deuxième dimension correspond par exemple à la hauteur non chargée HNC ou au rayon non chargé RNC, mesuré dans le plan du flanc 2B au niveau d'une zone dudit flanc 2B qui n'est pas en contact avec le sol 7 et/ou dont la géométrie n'est sensiblement pas influencée par le contact du pneumatique 2 contre le sol 7. Cette étape permet ainsi d'accéder directement à la valeur de référence évoquée précédemment. Bien entendu, il est parfaitement envisageable, à titre alternatif, que cette deuxième dimension, correspondant à la valeur de référence, ne soit pas mesurée par le système 1 ou dans le cadre du procédé selon l'invention, niais soit directement ou indirectement renseignée par l'utilisateur, de façon à être par exemple stockée dans la mémoire susmentionnée. Avantageusement, ladite première opération de mesure sans contact comprend une prise de vue dudit flanc 2B permettant de capter une image dudit flanc 2B. De façon préférentielle, le dispositif de mesure sans contact 6 comprend ainsi un organe de prise de vue conçu pour capter une image dudit flanc 2B. Plus précisément, l'organe de prise de vue est conçu pour permettre l'obtention d'une image numérique de l'intégralité du flanc extérieur 2B et de la portion du sol 7 en contact avec le pneumatique 2. Un tel organe de prise de vue est bien connu en tant que tel, et peut être par exemple constitué par un appareil photo numérique, et par exemple par un appareil photo numérique équipant un terminal de poche de type ordiphone (en anglais : « smartphone »), comme dans la variante de la figure 1. L'invention n'est cependant pas limitée à la mise en oeuvre d'un organe de prise de vue, et il est par exemple envisageable, à titre alternatif, de recourir à des dispositifs de prise de mesure sans contact par procédé inductif, radioélectrique ou autres, étant B13744/FR entendu que le recours à un dispositif de mesure sans contact 6 de nature optique est préféré. Avantageusement, l'étape de traitement d'image susvisée inclus une opération d'identification (sur ladite image du flanc 28) du contour circulaire extérieur 11 de la jante 3, qui est en contact avec ledit pneumatique 2. A cette fin, les moyens de traitement numériques automatiques du système 1 comprennent quant à eux des moyens de traitement d'image conçus pour identifier ledit contour circulaire extérieur 11 de la jante 3 qui est en contact avec le pneumatique 2. Par exemple, les moyens de traitement d'image, tout comme l'étape de traitement d'image du procédé correspondant, permettent de mettre en évidence le contour 11 de la jante 3 par différenciation locale puis une étape de binarisation permettant la sélection d'un cercle qui semble être le plus proche du contour circulaire extérieur 11 de la jante 3. Avantageusement, lesdits moyens de traitement d'image sont conçus pour déterminer au moins le centre dudit contour circulaire extérieur 11, qui correspond au centre 9 de la roue 4. De la même façon, l'étape de traitement d'image du procédé selon l'invention comprend quant à elle une opération de détermination dudit centre dudit contour circulaire extérieur 11. La détermination du centre du contour circulaire 11 peut être effectuée par tout moyen d'analyse d'image connu. Avantageusement, l'étape de traitement de l'image comprend également une opération de localisation du point de contact 10 entre le flanc 2B et le sol 7. La localisation du point de contact 10 sur l'image obtenue par l'organe de prise de vue peut être effectuée par tout moyen de traitement d'image connu, tirant par exemple partie du fait que le flanc 2B du pneumatique 2 présente habituellement une couleur beaucoup plus foncée que celle du sol 7 sur lequel repose le pneumatique 2, ce qui permet d'opérer une différenciation fine des pixels appartenant au flanc 2B et des pixels appartenant au sol 7, par exemple en mettant en oeuvre la méthode dite de « projection horizontale ». Afin de faciliter la différenciation des pixels, le système 1 inclut avantageusement le sol 7, lequel est dans ce cas spécifiquement choisi pour présenter une couleur plus claire que celle du flanc 2B. Avantageusement, les moyens de traitement d'image sont conçus pour sélectionner, à l'aplomb du centre 9 du contour circulaire extérieur 11 de la jante 3, une zone 813744/FR d'intérêt 12 incluant le point de contact 10 entre ledit flanc 2B et le sol 7. La zone d'intérêt 12 correspond ainsi à une portion de l'image capturée par l'organe de prise de vue précité, cette portion étant destinée à faire l'objet d'un traitement d'image extrêmement fin, et donc consommateur de ressources informatiques. Le principal avantage de cette opération de sélection de zone d'intérêt 12 est donc de limiter la mise en oeuvre d'opérations de traitement d'image hautement consommatrices de ressources informatiques à une portion extrêmement réduite et bien ciblée de l'image, qui inclut le point de contact 10 recherché. L'étape de traitement d'image du procédé selon l'invention comprend donc elle aussi une opération de sélection, à l'aplomb du centre 9 du contour circulaire extérieur 11 de la jante 3, d'une zone d'intérêt 12 incluant le point de contact 10 entre le pneumatique 2 et le sol 7. Avantageusement, les moyens de traitement d'image du système 1 sont en outre conçus pour opérer une binarisation de la portion de l'image correspondant à ladite zone d'intérêt 12, afin de localiser ledit point de contact 10. De la même façon, l'étape de traitement d'image du procédé selon l'invention comprend une opération de binarisation de la portion de l'image correspondant à la zone d'intérêt 12, afin de localiser ledit point de contact 10. L'opération de binarisation peut par exemple consister à convertir les pixels composant la portion de l'image correspondant à la zone d'intérêt 12 en pixels uniquement de couleur noire ou blanche, en se fondant sur le postulat que, la couleur du sol 7 étant plus claire que celle du flanc 2B, les pixels noirs appartiendront au flanc 2B tandis que les pixels blancs appartiendront au sol 7, ce qui permet de localiser finement, à quelques pixels près et de préférence au pixel près, par exemple en mettant en oeuvre la méthode dite de « projection horizontale », le point précis où le flanc 2B vient au contact, à sa périphérie, du sol 7. Avantageusement, lesdits moyens de traitement numérique automatiques équipant le système 1 selon l'invention sont conçus pour d'une part déterminer la distance séparant le point de contact 10 du centre 9 du contour circulaire extérieur 11 de la jante 3, la distance ainsi obtenue correspondant à la première dimension D1, et d'autre part comparer ladite première dimension D1 à ladite valeur de référence, afin d'émettre un premier signal 13 si ladite première dimension est supérieure ou égale à ladite valeur de référence, et un deuxième signal 14 si ladite première dimension D1 est inférieure à ladite valeur de référence. Le premier signal et le deuxième signal peuvent B13744/FR être de nature audiovisuelle, et de façon encore plus préférentielle se présenter chacun sous la forme d'un pictogramme destiné à être affiché par un écran dont est pourvu le système 1 (par exemple l'écran d'un ordiphone). Dans ce mode de réalisation préférentiel, la première dimension D1 correspond par exemple au rayon chargé RC évoqué précédemment, tandis que la valeur de référence correspond par exemple au rayon statique sous charge théorique fourni par le manufacturier du pneumatique 2_ De façon symétrique, le procédé conforme à l'invention comprend avantageusement une étape de détermination de la distance séparant le point de contact 10 du centre 9 du contour circulaire extérieur 11 de la jante 3, la distance ainsi obtenue correspondant à ladite première dimension D1, ladite étape de comparaison incluant l'émission d'un premier signal 13 si ladite première dimension D1 est supérieure ou égale à ladite valeur de référence, et un deuxième signal 14 si ladite première dimension D1 est inférieure à ladite valeur de référence_ Les variantes des figures 1 et 2 vont maintenant être décrites plus en détails dans ce qui suit, l'une après l'autre. Dans la variante de la figure 1, le système 1 comprend un terminal portable, de type ordiphone (en anglais « smartphone ») incorporant un appareil photo numérique formant l'organe de prise de vue évoqué précédemment et des moyens de traitement de données, de type ordinateur> formant les moyens de traitement numérique automatiques évoqués dans ce qui précède. De préférence, l'utilisateur peut télécharger sur son ordiphone un programme qui lui permettra ensuite de mettre en oeuvre de façon autonome, les étapes du procédé selon l'invention. Le fonctionnement du système 1, et le déroulement du procédé correspondant, sont les 25 suivants. Tout d'abord, l'utilisateur doit mettre en oeuvre une étape d'initialisation destinée à renseigner la valeur du rayon statique sous charge admissible fournie par le manufacturier du pneumatique 2 à contrôler. Si le pneumatique 2 a déjà été contrôlé B13744/FR par le système 1, la valeur du rayon statique sous charge admissible ainsi que les dimensions du pneumatique sont connues car conservées automatiquement dans une mémoire de l'ordiphone. Lorsque le pneumatique à contrôler fait l'objet d'un contrôle pour la première fois, l'utilisateur renseigne avantageusement, à l'aide de l'écran tactile ou du clavier de son ordiphone, les données connues du pneumatique, savoir : - nom du manufacturier ; - appellation commerciale du pneumatique ; dimensions du pneumatique (par exemple 205/50/R17). La valeur autorisée en statique sous charge admissible, qui correspond en l'espèce à la 10 valeur de référence évoquée précédemment, peut alors être récupérée par le système 1 de plusieurs façons, savoir : dans un fichier stocké dans l'application chargée sur l'ordiphone formant le système 1, au moment de l'installation de l'application. Ce fichier contient la valeur du rayon statique sous charge admissible pour une liste la plus exhaustive 15 possible de pneumatiques disponibles sur le marché. Ce fichier peut éventuellement s'enrichir de nouvelles références de pneumatiques lors des mises à jour de l'application. par requête via Internet à un fichier centralisé maintenu par une équipe support dédiée. 20 L'utilisateur procède à un cliché latéral du pneumatique 2. A cette fin, l'utilisateur place son ordiphone formant le système 1 en face du pneumatique 2 (par exemple à une distance de l'ordre de 1m de ce dernier), de telle sorte que l'axe optique de l'appareil photo numérique qui équipe l'ordiphone en question soit sensiblement perpendiculaire au plan dans lequel s'étend le flanc extérieur 2B du pneumatique 2, et sensiblement 25 coaxial à l'axe de la roue 4. De préférence, le système 1, incarné en l'espèce par l'ordiphone susvisé, inclut un dispositif d'assistance à la visée qui se présente par exemple sous la forme d'un cercle de visée affiché sur l'écran de l'ordiphone et que l'utilisateur doit s'efforcer de superposer le plus exactement possible au contour extérieur 11 de la jante 3. Cette superposition permettra un traitement d'image plus 30 rapide et fiable, dans la mesure où la zone d'intérêt dans laquelle est susceptible de se B13744/FR trouver le contour circulaire 11 de la jante 3 sera d'ores et déjà repérée, ce qui permet d'optimiser le traitement d'image en évitant d'avoir recours à un volume de calcul important pour différencier de façon fiable ledit contour circulaire 11 d'autres éléments circulaires (passage de roue, disques de frein, etc.) potentiellement présents et qui sont hors de ladite zone d'intérêt. Afin de limiter les effets optiques indésirables susceptibles de nuire à la précision de mesure (par exemple effets d'anamorphose découlant de la géométrie de la lentille de l'appareil photographique de l'ordiphone), il est préférable de prendre le cliché latéral du flanc 2B alors que l'ordiphone formant le système 1 est vertical. A cette fin, la prise du cliché est avantageusement pilotée directement par le gyromètre, le gyroscope ou l'accéléromètre équipant l'ordiphone, via une fonction (programme) appropriée, pour déclencher automatiquement la prise de vue dès lors que la position verticale (par exemple avec une tolérance angulaire de ±-2°) est détectée. Une photographie numérique de l'intégralité du flanc extérieur 2B est alors obtenue, sur laquelle est visible également la portion du sol 7 qui vient en contact avec le flanc 2B. Avantageusement, l'application équipant l'ordiphone pourra inclure un tutoriel animé expliquant à l'utilisateur les conditions optimales de prise d'image. L'application chargée sur l'ordiphone effectue ensuite un traitement de l'image obtenue lors de l'étape précédente, qui permet d'une part de modéliser le contour extérieur de la jante par un cercle parfait et de déterminer le centre de ce cercle parfait. Les méthodes de traitement d'image mises en oeuvre pour détecter le contour de la jante 3 et localiser le centre 9 peuvent reposer par exemple, à titre purement illustratif et non limitatif, sur une ou plusieurs méthodes prises dans le groupe suivant, exécutées seules ou en combinaison : - différenciation locale ; - extraction du seuil de binarisation ; - extraction du meilleur cercle dans l'image (méthode de corrélation entre l'image et un modèle de type « cercle »). Une fois le centre 9 de la jante (et donc de la roue 4) identifié, l'application exécutée sur l'ordiphone est conçue pour sélectionner une zone prédéterminée 12 de l'image qui se 30 trouve au droit et en dessous du centre 9 et qui inclut le point de contact 10 pneumatique 2 / sol 7. L'application peut ensuite, dans cette zone d'intérêt 12 de taille B13744/FR réduite et qui contient le point de contact 10, effectuer un traitement d'image élaboré, basé par exemple sur la mise en oeuvre d'une binarisation suivie de préférence par la mise en oeuvre d'une méthode de projection horizontale, notamment. L'application peut ensuite, connaissant la localisation exacte du centre 9 et du point de contact 10, calculer la longueur du segment rectiligne reliant ces deux points. Cette distance peut être exprimée en nombre de pixels puis être convertie en millimètres, l'application étant avantageusement conçue pour procéder à une calibration préalable permettant d'établir une correspondance entre pixels et millimètres en tenant compte des données dimensionnelles du pneumatique préalablement renseigné par l'utilisateur (voir plus haut). Par exemple, si le pneumatique 2 considéré est de dimensions 205/50/R17, cela signifie que le diamètre de la jante 3 est de 17', soit 431,8 mm. Si le diamètre de la jante 3 obtenu par traitement d'image couvre 300 pixels, cela signifie qu'un pixel correspond à 1,44 mm. Ainsi, l'ensemble des segments localisés sur l'image peut être mesurable en millimètres. Afin de mener à bien cette étape de calibration, les moyens de traitement d'image sont avantageusement conçus pour déterminer le diamètre du contour circulaire extérieur 11 de la jante 3. Enfin, l'application chargée dans l'ordiphone formant le système 1 d'appréciation du degré de gonflement effectue une comparaison du rayon statique sous charge mesurée RC, correspondant à la première dimension Dl, avec le rayon statique sous charge admissible renseigné (ou automatiquement chargé) au démarrage de l'application. Ainsi un pictogramme caractéristique de l'un ou l'autre des deux résultats possibles (présence ou non d'un sous-gonflement du pneumatique 2) est affiché sur l'écran de l'ordiphone. L'utilisateur peut ainsi très simplement et très rapidement contrôler de l'extérieur, sans avoir à toucher la roue de son véhicule 5, le degré de gonflement du pneumatique 2 équipant ladite roue 4. Les opérations décrites dans ce qui précède peuvent bien entendu être répétées pour chacun des quatre pneus équipant en l'espèce l'automobile formant le véhicule 5. B13744/FR La figure 6 est un synoptique détaillé d'un exemple de fonctionnement du programme informatique mis en oeuvre par l'ordiphone formant le système 1 du mode de réalisation de la figure 1. S'agissant du mode de réalisation de la figure 2, le principe reste le même mais le système 1 n'est cette fois pas constitué par un ordiphone mais par une installation fixe, qui peut par exemple être installée sur une rampe d'accès à une barrière de péage, un parking, etc., dans le but d'effectuer un contrôle de gonflement à la volée. Dans ce cadre, l'installation comporte une piste de circulation formant le sol 7 et deux systèmes de prise de vue 6A, 6B disposés de part et d'autre de la piste de circulation, en face l'un de l'autre. Le véhicule 5 à contrôler avance alors jusqu'à ce que son train avant, c'est-à-dire sa paire de roues avant, soit disposé sur une ligne de marquage 15 tracée sur la piste de circulation, perpendiculairement à la direction d'avancement du véhicule 5 sur ladite piste, de manière à relier lesdits dispositifs de prise de vue 6A, 6B précités. Une fois les roues avant positionnées de telle sorte que le point de contact 10 pneu / sol se trouve sensiblement sur la ligne de marquage 15, chacun des systèmes de prise de vue 6A, 6B prend un cliché du flanc extérieur du pneumatique concerné et communique ce cliché (qui se présente sous la forme d'un fichier numérique) à un système d'analyse (de type ordinateur) qui procède au traitement de l'image comme décrit dans ce qui précède. Dans ce cadre, il sera préférablement mis en oeuvre une appréciation sommaire, basée sur le tableau 1 évoqué précédemment, dans la mesure où l'intérêt d'un contrôle à la volée réside précisément dans son caractère fluide et rapide, qui n'est pas forcément compatible avec un renseignement préalable, par l'utilisateur, de différentes données relatives aux pneus équipant son véhicule. Afin de déterminer une valeur de référence, le système d'analyse des mesures qui est couplé au système de prise de vues latérales 6A, 6B, et qui forme les moyens de traitement numérique automatique évoqués précédemment, est conçu pour identifier le contour extérieur 16 du flanc 2B, par toute technique de traitement d'image disponible (binarisation, corrélation entre l'image et un modèle de type « cercle » permettant de modéliser le contour extérieur 16 en question par un cercle parfait). La connaissance des deux cercles parfaits correspondant respectivement au contour extérieur 11 de jante 3 et au contour extérieur 16 du flanc 2B permet par exemple d'accéder à la valeur de la hauteur non chargée HNC, ou au rayon non chargé RNC. La valeur de référence 813744/FR 3003 2 04 22 peut alors correspondre par exemple à la valeur HNC ou RNC multiplié par un coefficient prédéterminé (voir tableau 1). Il est cependant parfaitement envisageable, à titre alternatif, que cette variante mette également en oeuvre une étape de renseignement par l'utilisateur de données concernant le pneumatique, voire même 5 une étape de détection automatique du type de pneumatique concerné (par exemple par une analyse automatisée des inscriptions présentes sur le flanc du pneu, à l'aide d'un système de reconnaissance automatisée de caractères, type OCR). L'ensemble de ces opérations (prise de vue des deux pneus du train avant et traitement d'image permettant d'accéder au taux d'écrasement mesurés) est 10 avantageusement déclenché automatiquement dès qu'un pneumatique 2 du véhicule 5 se présente devant l'un des systèmes fixes de prise de vues 6A, 6B. Le véhicule 5 avançant sur le sol 7 à une vitesse de préférence inférieure à 10km/h, la prise de mesure peut être ainsi effectuée séquentiellement pour les quatre pneumatiques du train avant et du train arrière, en commençant simultanément par les deux 15 pneumatiques du train avant et en terminant par une mesure simultanée des deux pneumatiques du train arrière. Les résultats du traitement de l'image sont alors communiqués à un afficheur 18, qui comprend un écran sur lequel sont par exemple affichés un pictogramme 19 symbolisant le véhicule 5 et quatre pictogrammes complémentaires disposés autour du 20 pictogramme 19 pour symboliser chacun des quatre pneumatiques équipant le véhicule 5. Les quatre pictogrammes en question présentent un aspect qui correspond au résultat de l'opération d'appréciation du degré de gonflement du pneumatique correspondant. Ainsi, dans l'exemple de la figure 3, les deux pneus gauche du véhicule ne présentent pas de sous-gonflement, le pneu arrière droit du véhicule présente un 25 sous-gonflement tandis que le pneu avant droit présente un niveau de gonflement douteux, qu'il convient de contrôler. L'utilisateur peut ainsi prendre directement et en temps réel connaissance des résultats de l'opération de contrôle du degré de gonflement des pneumatiques de son véhicule effectuée grâce au système 1 selon l'invention, dans sa variante des figures 2 et 3. B13744/FR Afin de déterminer le diamètre de la jante 3 en valeur absolue (exprimé par exemple en pouces ou en millimètres), le système 1 est avantageusement conçu pour être calibré lors de son installation, préalablement à sa première utilisation, puis à intervalles réguliers dans le cadre d'opérations de maintenance. La méthode de calibration mise en oeuvre peut par exemple reposer sur le principe suivant : si l'on considère que le plan du flanc 2B du pneumatique 2 est perpendiculaire au plan du sol 7, alors tous les pixels de la prise de vue contribuant à représenter le flanc 2B présentent tous une même dimension (mesurable en millimètres par exemple). La correspondance entre un pixel et sa dimension mesurable peut être dès lors déduite de la position de l'intersection (matérialisée par le point de contact 10) du plan du flanc 2B et du plan du sol 7 sur la prise de vue. Avantageusement, la méthode de calibration met en oeuvre une mire de réglage 22 (i.e. un gabarit de dimensions prédéterminées connues) posée à plat sur le sol 7 dans l'axe des systèmes fixes de prise de vue 6A, 6B, à une distance prédéterminée de ces derniers (fonction des caractéristiques des composants optiques mis en oeuvre dans lesdits système 6A, 6B) de telle sorte que la base de la mire de réglage 22 (matérialisée par la pointe de la flèche 22A sur la figure 7) soit positionnée en limite basse 23A de l'image 23. Ainsi, en fonction de la position du point de contact 10 sur le sol 7 et, via une corrélation des deux prises de mesure de part et d'autre de l'essieu, le système 1 peut déterminer précisément le diamètre de la jante sur laquelle les deux pneumatiques de l'essieu sont montés (14 pouces, 15 pouces, etc.). Ainsi, le système 1 d'appréciation selon l'invention, et le procédé correspondant, permettent de contrôler de façon extrêmement simple, rapide et peu onéreuse, le degré de gonflement d'un pneumatique monté sur un véhicule, et en particulier de détecter de façon particulièrement fiable et rapide un éventuel état de sous-gonflement dudit pneumatique en mettant en oeuvre une simple prise de mesure latérale, sans contact, du pneumatique concerné. L'invention concerne donc bien entendu le système 1 sous toutes ses déclinaisons (en ce compris celles exposées dans ce qui précède), le procédé correspondant, ainsi que l'application informatique qui permet la mise en oeuvre du procédé. B13744/FR Plus précisément, l'invention concerne en tant que tel un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté pour exécuter l'étape de traitement d'image du procédé décrit dans ce qui précède, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur (la notion d'ordinateur incluant ici non seulement les ordinateurs de bureau classiques ou portables mais également les ordiphones ou équivalents et les tablettes tactiles ou équivalents, etc.). L'invention concerne également en tant que tel un support pouvant être lu par un ordinateur (ce terme étant pris dans son acception la plus extensive, voir ci-avant) et sur lequel est enregistré un programme conforme à ce qui précède. REVENDICATIONS1. Système (1) d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique (2) monté sur une jante (3) pour former une roue (4) équipant un véhicule terrestre (5), ledit système (1) étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de mesure sans contact (6) conçu pour déterminer, pendant que ledit véhicule (5) repose sur le sol (7) par l'intermédiaire d'au moins ledit pneumatique (2) qui est alors en appui contre le sol (7), au moins une première dimension D1 concernant une première zone (8) de l'un des flancs (2B) dudit pneumatique (2), la géométrie de ladite première zone (8) étant affectée par l'appui dudit pneumatique (2) contre le sol (7). 2. Système (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit dispositif de mesure sans contact (6) inclut des moyens de traitement numérique automatiques permettant d'apprécier le degré de gonflement dudit pneumatique (2) par comparaison de ladite première dimension (D1) ou d'une grandeur fonction de ladite première dimension (D1) avec une valeur de référence. 3. Système selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite première dimension (Dl) correspond soit à la hauteur dudit flanc 2B soit au rayon dudit pneumatique (2), mesuré chacun selon une première direction de mesure Z-Z' qui croise à la fois sensiblement le centre (9) de la roue (4) et ladite première zone (8). 4. Système (1) selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ladite première direction de mesure Z-Z est sensiblement perpendiculaire au sol (7). 5. Système (1) selon la revendication 2 caractérisé en ce que ledit dispositif de mesure sans contact (6) est conçu pour déterminer également une deuxième dimension concernant une deuxième zone dudit flanc, la géométrie de ladite 25 deuxième zone n'étant sensiblement pas affectée par l'appui dudit pneumatique (2) contre le sol (7), ladite deuxième dimension correspondant à ladite valeur de référence. B13744/FR 3003 2 04 26 6 - Système (1) selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que ladite valeur de référence est stockée dans une mémoire qui soit fait partie desdits moyens de traitement numérique automatiques soit communique avec ces derniers. 7- Système (1) selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ledit 5 dispositif de mesure sans contact (6) comprend un organe de prise de vue conçu pour capter une image dudit flanc (2B). 8- Système (1) selon la revendication 6 caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement numérique automatiques comprennent des moyens de traitement d'image conçus pour identifier le contour circulaire extérieur (11) de la jante (3), qui 10 est en contact avec ledit pneumatique (2). 9 - Système (1) selon la revendication 8 caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement d'image sont conçus pour déterminer au moins le centre (9) dudit contour circulaire extérieur (11). 10 -Système (1) selon l'une des revendications 8 et 9 caractérisé en ce que lesdits 15 moyens de traitement d'image sont conçus pour localiser le point de contact (10) entre ledit flanc (2B) et le sol (7). 11 -Système (1) selon la revendication 10 caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement d'image sont conçus pour sélectionner, à l'aplomb dudit centre (9) du contour circulaire extérieur (11) de la jante (3), une zone d'intérêt (12) incluant le point de contact (10) entre ledit flanc (2B) et le sol (7), lesdits moyens de traitement d'image étant en outre conçus pour opérer une binarisation de la portion de l'image correspondant à ladite zone d'intérêt (12), afin de localiser ledit point de contact (10). B13744/FR 12 -Système (1) selon la revendication 2 et l'une des revendications 9 et 10 caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement numérique automatiques sont conçus pour d'une part déterminer la distance séparant ledit point de contact (10) dudit centre (9) du contour circulaire extérieur (11) de la jante (3), la distance ainsi obtenue correspondant à ladite première dimension (D1), et d'autre part comparer ladite première dimension (D1) à ladite valeur de référence, afin d'émettre un premier signal si ladite première dimension (D1) est supérieure ou égale à ladite valeur de référence, et un deuxième signal si ladite première dimension (D1) est inférieure à ladite valeur de référence. 13 Procédé d'appréciation du degré de gonflement d'un pneumatique (2) monté sur une jante (3) pour former une roue (4) équipant un véhicule terrestre (5), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape de mesure mise en oeuvre pendant que ledit véhicule (5) repose sur le sol (7) par l'intermédiaire d'au moins ledit pneumatique (2) qui est alors en appui contre le sol (7), ladite étape de mesure comprenant une première opération de mesure sans contact d'au moins une première dimension (D1) concernant une première zone (8) de l'un des flancs (2B) dudit pneumatique (2), la géométrie de ladite première zone (8) étant affectée par l'appui dudit pneumatique (2) contre le sol (7). 14 -Procédé selon la revendication 13 caractérisé en ce qu'il comprend une opération de comparaison de ladite première dimension (D1) ou d'une grandeur fonction de ladite première dimension (D1), avec une valeur de référence, afin d'apprécier le degré de gonflement dudit pneumatique (2). 15 -Procédé selon la revendication 14 caractérisé en ce que ladite étape de mesure comprend une deuxième opération de mesure sans contact d'une deuxième dimension concernant une deuxième zone dudit flanc (2B), la géométrie de ladite deuxième zone n'étant sensiblement pas affectée par l'appui dudit pneumatique contre le sol, ladite deuxième dimension correspondant à ladite valeur de référence. 813744/FR16 -Procédé selon l'une des revendications 14 et 15 caractérisé en ce qu'il comprend, préalablement à l'étape de mesure, une étape de stockage de ladite valeur de référence dans une mémoire. 17 -Procédé selon l'une des revendications 13 à 16 caractérisé en ce que ladite première dimension (D1) correspond soit à la hauteur dudit flanc soit au rayon dudit pneumatique (2), mesuré chacun selon une première direction de mesure Z-Z' qui croise à la fois sensiblement le centre (9) de la roue (4) et ladite première zone (8). 18 -Procédé selon l'une des revendications 13 à 17 caractérisé en ce que ladite première opération de mesure sans contact comprend une prise de vue dudit flanc (2B) permettant de capter une image dudit flanc (2B). 19 -Procédé selon la revendication 18 caractérisé en ce qu'il comprend une étape de traitement d'image incluant une opération d'identification du contour circulaire extérieur de la jante (3), qui est en contact avec ledit pneumatique (2). 20 -Procédé selon la revendication 19 caractérisé en ce que l'étape de traitement d'image comprend une opération de détermination du centre (9) dudit contour circulaire extérieur (11). 21 -Procédé selon l'une des revendications 19 et 20 caractérisé en ce que l'étape de traitement d'image comprend une opération de localisation du point de contact (11) entre ledit flanc (2B) et le sol (7). 22 -Procédé selon la revendication 21 caractérisé en ce que l'étape de traitement d'image comprend une opération de sélection, à l'aplomb dudit centre (9) du contour circulaire extérieur (11) de la jante (3), d'une zone d'intérêt (12) incluant le point de contact (10) entre le pneumatique (2) et le sol (7), ainsi qu'une opération de binarisation de la portion de l'image correspondant à ladite zone d'intérêt (12), afin de localiser ledit point de contact (10). B13744/FR23 Procédé selon la revendication 14 et l'une des revendications 21 et 22 caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermination de la distance séparant ledit point de contact (10) dudit centre (9) du contour circulaire extérieur (11) de la jante (3), la distance ainsi obtenue correspondant à ladite première dimension (Dl), ladite étape de comparaison incluant l'émission d'un premier signal (13) si ladite première dimension (D1) est supérieure ou égale à ladite valeur de référence, et d'un deuxième signal (14) si ladite première dimension (Dl) est inférieure à ladite valeur de référence. 24 -Programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté pour exécuter l'étape de traitement d'image du procédé conforme à l'une des revendications 19 à 23 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 25 -Support pouvant être lu par un ordinateur et sur lequel est enregistré un programme conforme à la revendication 24. 813744/FR