FR 2999645 A1 20140620 FR 1262126 A 20121217 REFROIDISSEUR D'AIR DE SURALIMENTATION AVEC DERIVATION PARTIELLE [0001] La présente invention concerne un refroidisseur d'air de suralimentation avec dérivation partielle pour l'évacuation des condensats contenus dans le refroidisseur. [0002] Un refroidisseur d'air de suralimentation est utilisé pour un moteur thermique équipé d'un turbocompresseur dans un véhicule automobile. Ce refroidisseur d'air de suralimentation permet de réduire à une température adéquate la température de l'air de suralimentation dirigé vers l'admission d'air dans le moteur. En effet, lors de la compression de l'air de suralimentation, cet air s'échauffe et il convient de réduire sa température pour son admission dans le moteur. Par exemple, une baisse de température de 10°C de l'air de suralimentation peut augmenter la puissance du moteur de 3 à 6%. Avec un tel refroidisseur d'air de suralimentation, il est donc possible de réduire fortement la température de l'air de suralimentation. [0003] Il existe plusieurs types de refroidisseur d'air de suralimentation ci-après dénommé refroidisseur RAS. [0004] Par exemple, il existe un premier type de refroidisseur RAS présentant une forme de U avec deux branches du U communicantes entre elles. L'entrée et la sortie d'air s'effectuent avantageusement par un boîtier supérieur et le passage d'une branche à l'autre s'effectue avantageusement par un boîtier inférieur. [0005] De plus, il existe un second type de refroidisseur RAS en forme de I dit en mosaïque dans lequel s'effectue une circulation d'air vers le haut avec une entrée d'air chaud de suralimentation par un boîtier inférieur et une sortie d'air refroidi par un boîtier supérieur. Il existe aussi un autre type de refroidisseur RAS en forme de I couché dit en brique dont l'axe longitudinal est disposé horizontalement, l'entrée d'air se faisant d'un côté du refroidisseur RAS et la sortie d'air par le côté opposé. [0006] Ces refroidisseurs ont en commun l'inconvénient de créer dans leur partie inférieure, le plus souvent le boîtier inférieur du refroidisseur en U ou en I vertical ou la partie longitudinale inférieure du refroidisseur en I sous forme de brique, une zone d'accumulation de condensats. Cette zone d'accumulation peut être préjudiciable, notamment par température extérieure négative avec formation de glace dans le refroidisseur RAS d'où un risque d'étouffement du moteur. En particulier, cela entraîne un risque lors du démarrage du moteur après un arrêt prolongé sous une température extérieure négative. [0007] Un deuxième risque parmi d'autres se produit du fait de la possible admission d'eau liquide dans la chambre de combustion du moteur. Ceci peut entraîner des ratés de combustion d'où une diminution des performances du moteur, une dilution dans l'huile et surtout une dégradation voire une casse moteur due à l'incompressibilité de l'eau dans les cylindres du moteur. [0008] Le document FR-A-2 921 103 décrit un dispositif de gestion de condensats d'un refroidisseur RAS, ce refroidisseur étant équipé d'une dérivation d'évacuation reliant deux parties du refroidisseur et de moyens d'alimentation d'un flux d'entrée d'air dans ledit refroidisseur qui comporte des première et seconde boîtes. Ce refroidisseur RAS comprend aussi des premier et second conduits montés en parallèle avec le refroidisseur en comportant des moyens de communication avec ladite seconde boîte, des moyens d'estimation de la quantité de condensats présents dans la seconde boîte, des moyens de commande de commutation du flux d'entrée d'air permettant de faire transiter le flux d'air dans le refroidisseur ou à l'extérieur dudit refroidisseur dans le premier conduit en fonction de la quantité estimée de condensats dans la seconde boîte, de manière à pouvoir ré- évaporer une partie des condensats. [0009] Dans ce document, le refroidisseur RAS est un refroidisseur en U et la dérivation d'évacuation part de la première branche du U pour amener directement l'air de suralimentation dans la zone basse du refroidisseur, ce qui provoque l'évaporation des condensats. Ceci se produit cependant au détriment du refroidissement de l'air, la partie de l'air de suralimentation dérivée ne traversant pas la première branche du U du refroidisseur et n'étant donc pas en échange de chaleur avec le refroidisseur dans cette branche. [0010] Le problème à la base de la présente invention est d'évacuer au moins en partie les condensats se formant lors du refroidissement de l'air de suralimentation traversant un refroidisseur RAS et se trouvant dans la partie inférieure du refroidisseur tout en garantissant un refroidissement suffisant de l'air de suralimentation, ceci pour tout type de refroidisseur présentant une partie inférieure susceptible de recueillir les condensats. [0011] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un refroidisseur d'air de suralimentation d'un moteur thermique présentant au moins une branche d'échange de chaleur et des moyens d'évacuation de condensats formés dans le refroidisseur lors de l'échange de chaleur, caractérisé en ce que les moyens d'évacuation sont sous la forme d'une dérivation d'évacuation dont l'entrée est piquée sur la partie inférieure du refroidisseur récoltant les condensats, cette dérivation d'évacuation formant un canal de passage de l'air de suralimentation et des condensats en parallèle du refroidisseur. [0012] L'effet technique est l'obtention d'une voie de passage des gaz et condensats en parallèle du refroidisseur RAS pour éviter leur accumulation dans sa zone inférieure. Le dispositif d'élimination des condensats fonctionne à la fois avec des refroidisseurs RAS en forme de I avec passage vertical ou horizontal de l'air de suralimentation en leur intérieur et des refroidisseurs RAS en forme de U avec passage vertical de l'air de suralimentation en leur intérieur, cette dernière architecture étant particulièrement favorable à l'accumulation des condensats et aux conséquences sensibles pouvant amener un dysfonctionnement du moteur. [0013] Avantageusement, le refroidisseur comprend un boîtier inférieur recueillant les condensats, la dérivation étant piquée sur le boîtier inférieur. [0014] Avantageusement, le refroidisseur est en forme de U en présentant deux branches d'échange de chaleur parcourues en sens contraire par l'air de suralimentation à refroidir, un passage d'air de suralimentation étant prévu dans le boîtier inférieur pour le passage de l'air de suralimentation d'une branche à l'autre. [0015] En alternative, le refroidisseur est en forme de I en présentant une branche d'échange de chaleur verticale. [0016] En alternative, le refroidisseur est en forme de I couché en présentant une branche d'échange de chaleur horizontale, l'entrée de piquage étant réalisée sur le côté longitudinal inférieur du refroidisseur. [0017] Avantageusement, la dérivation d'évacuation est extérieure au refroidisseur. [0018] Avantageusement, la dérivation d'évacuation présente une première partie sous forme de tube s'étendant sur un côté et à l'intérieur du refroidisseur avec une extrémité du tube formant l'entrée de la dérivation d'évacuation et son autre extrémité reliée à une seconde partie de la dérivation d'évacuation disposée à l'extérieur du refroidisseur. [0019] L'invention concerne aussi une ligne d'apport d'air de suralimentation à l'admission d'air d'un moteur thermique, caractérisée en ce qu'elle présente un tel refroidisseur. [0020] Avantageusement, la dérivation débouche sur l'admission d'air du moteur thermique. [0021] L'invention concerne enfin un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile présentant un système EGR à une ou deux boucles, des gaz d'échappement étant injectés dans l'admission d'air du moteur thermique, caractérisé en ce qu'il présente une telle ligne d'apport d'air. [0022] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un refroidisseur d'air de suralimentation selon une première forme de réalisation de la présente invention, ce refroidisseur d'air de suralimentation dans cette forme de réalisation étant mosaïque en forme de U en comprenant deux branches, la dérivation d'évacuation étant montrée en pointillés, - la figure 2 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un refroidisseur d'air de suralimentation selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention, ce refroidisseur d'air de suralimentation, dans cette forme de réalisation, étant mosaïque en forme de I avec courant ascendant de passage d'air de suralimentation, la dérivation d'évacuation étant montrée en pointillés, - la figure 3 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un refroidisseur d'air de suralimentation selon une troisième forme de réalisation de la présente invention, ce refroidisseur d'air de suralimentation, dans cette forme de réalisation, étant en forme de I avec courant ascendant de passage d'air de suralimentation, la dérivation d'évacuation étant partiellement incorporée dans le refroidisseur d'air de suralimentation. [0023] Il est à considérer que la présente invention s'applique pour tout type de refroidisseur RAS pour lequel de l'eau issue des condensats se trouve dans la partie inférieure du refroidisseur RAS et donc pas seulement pour les trois modes de réalisation de refroidisseur qui vont être illustrés. Par exemple, pour un refroidisseur RAS en forme de I, ce refroidisseur peut être autre que mosaïque en étant de forme brique ou semi- surfacique avec, par exemple, un passage d'air de suralimentation se faisant horizontalement. [0024] A la figure 1, il est montré un refroidisseur RAS 1 mosaïque en forme de U. Comme précédemment mentionné, ce refroidisseur RAS 1 est destiné à être disposé dans la ligne d'admission d'air de suralimentation d'un moteur thermique de véhicule automobile avant l'admission d'air Adm du moteur. Un tel refroidisseur RAS 1 dit mosaïque en forme de U présente des première et seconde branches 2, 2a d'échange de chaleur entre le fluide réfrigérant contenu dans le refroidisseur RAS 1 et l'air de suralimentation à refroidir. Un tel refroidisseur RAS 1 en forme de U est particulièrement sensible à l'accumulation de condensats d'eau, comme il va maintenant être détaillé. [0025] La première branche 2 d'échange de chaleur relie l'entrée du refroidisseur RAS 1, avantageusement sous la forme d'un boîtier d'entrée 3, à un boîtier inférieur 4, le sens de passage de l'air de suralimentation étant symbolisé par le flèche Fe. La seconde branche 2a d'échange de chaleur relie le boîtier inférieur 4 à la sortie du refroidisseur RAS 1, avantageusement sous la forme d'un boîtier de sortie 5, le sens de passage de l'air de suralimentation dans cette seconde branche 2a étant symbolisé par le flèche Fs. L'air de suralimentation sortant du refroidisseur RAS 1 est dirigé vers l'admission d'air Adm du moteur. Le cas échéant quand existant, le boîtier de sortie 5 peut être avantageusement regroupé avec le boîtier d'entrée 3 dans un boîtier supérieur présentant deux compartiments séparés. [0026] L'air de suralimentation est donc successivement et progressivement refroidi dans la première branche 2 d'échange de chaleur puis dans la seconde branche 2a d'échange de chaleur. Ceci provoque au fur et à mesure que l'air se refroidit la condensation de la vapeur d'eau provenant de cet air pénétrant dans la ligne d'admission d'air. Notamment, le cas échéant, l'air de suralimentation peut comprendre des gaz de carter réinjectés à l'admission en amont du turbocompresseur quand le refroidisseur RAS 1 est couplé avec un système EGR à une ou deux boucles, ceci principalement par la boucle basse pression du système quand il y a deux boucles. [0027] La condensation peut provenir de plusieurs facteurs. Elle peut être une condensation usuelle des gaz de carter ou blowby. Elle peut être aussi une condensation d'air très humide admis dont la teneur maximale en eau diminue lors d'une augmentation de pression dans le compresseur, donc à risque comme l'air ambiant est très humide, Enfin, elle peut provenir de la boucle EGR basse pression où des gaz EGR issus de la chambre de combustion donc chargés en eau passent dans le compresseur puis le refroidisseur RAS ou en alternative de la boucle EGR haute pression amont où les gaz sont injectés en aval du compresseur et en amont du refroidisseur RAS. [0028] Compte tenu des flèches de passage Fe et Fs de l'air de suralimentation en entrée comme en sortie et du positionnement sensiblement vertical des branches 2, 2a d'échange de chaleur, les condensats sont formés dans les branches 2, 2a d'échange de chaleur et s'écoulent le long des branches pour aboutir dans le fond du boîtier inférieur 4 en formant un niveau d'eau 6 de condensats restant dans ce boîtier 4. Le niveau d'eau 6 dans le boîtier inférieur 4 augmente alors rapidement en fonctionnement du refroidisseur RAS 1 et peut boucher en montant le passage de l'air de suralimentation entre les branches 2, 2a d'échange de chaleur, dans le cas d'un gel de l'eau. Quand il n'y pas gel de l'eau, le passage de l'air ne sera pas à proprement dit bouché car le moteur aspirera les condensats en continu à partir d'un certain niveau atteint dépendant de la charge moteur. Le risque est ici d'avoir une remontée brusque des condensats due à un fort débit correspondant à une accélération après un long trajet stabilisé pendant lequel le boîtier inférieur s'est rempli. [0029] Dans le mode de réalisation de la figure 1, selon la présente invention, il est prévu une dérivation 7 d'évacuation, montrée en pointillés, cette dérivation 7 d'évacuation permettant d'évacuer les condensats formant le niveau d'eau 6 stagnant dans le boîtier inférieur 4. La dérivation 7 d'évacuation présente son entrée se faisant par piquage d'évacuation dans le boîtier inférieur 4 et se trouve avantageusement à l'extérieur du refroidisseur RAS 1. La dérivation 7 d'évacuation peut déboucher avantageusement vers l'admission d'air Adm du moteur mais aussi dans tout réceptacle possible dans le véhicule où les condensats peuvent être évacués à l'extérieur du véhicule. Cette dérivation 7 d'évacuation forme donc un canal de passage de l'air de suralimentation et des condensats en parallèle du refroidisseur RAS 1, le diamètre du canal étant suffisamment réduit pour ne pas permettre un passage d'une trop grande quantité d'air en dérivation d'une partie du refroidisseur RAS 1, c'est-à-dire de la seconde branche 2a tout en étant suffisant pour permettre une bonne évacuation des condensats se trouvant dans le boîtier inférieur 4 du refroidisseur RAS 1. [0030] L'ordre de grandeur de la perte de charge d'un refroidisseur RAS du type mosaïque en U traitant un flux de 380 Kg/h à 150°C est de 90 mbar pour un refroidisseur complet sans condensats. La différence de pression entre le piquage de la dérivation 7 d'évacuation des condensats et l'admission d'air Adm du moteur permet donc de vaincre la pression hydrostatique maximale proportionnelle à la distance I entre le niveau d'eau 6 à la base du refroidisseur RAS 1, c'est-à-dire dans le boîtier inférieur 4, et l'admission d'air Adm du moteur. Cette distance I est avantageusement au maximum de 45 cm, ce qui correspond à une pression hydrostatique de 45 mbar. Ceci permet d'assurer l'évacuation des condensats. [0031] Il convient de noter l'efficacité d'une dérivation sera maximisée dans le cas d'un refroidisseur RAS en I car dans ce cas, l'ensemble du refroidisseur est dérivé, soit 90 mbar de différence de pression, ce qui est largement suffisant pour contrer la pression hydrostatique, au lieu des 45 mbar d'un refroidisseur RAS en U. il convient aussi de remarquer que la pression hydrostatique de 45 mbar est le pire des cas où l'ensemble de la pipette est remplie d'eau. Dans le cas d'une évacuation en continu, celle-ci étant plutôt typée goutte à goutte, les condensats seront évacués au fur et à mesure. [0032] Dans le cas d'un fonctionnement prolongé à bas débit d'air, et donc d'une différence de pression faible et insuffisante pour éliminer en continu les condensats, l'évacuation des condensats se fera de manière privilégiée par la dérivation 7 d'évacuation mise en place à cet effet, étant donné la différence de pression inférieure vis-à-vis de la branche 2a d'échange de chaleur du refroidisseur RAS 1. [0033] Le diamètre hydraulique de la dérivation 7 d'évacuation est configuré en fonction du diamètre hydraulique du refroidisseur RAS 1. Ceci permet de limiter le débit de condensats dans le moteur, afin d'assurer une évacuation répartie dans le temps et non par vagues. [0034] Comme précédemment mentionné, un refroidisseur RAS 1 mosaïque en forme de U est particulièrement sensible à l'accumulation de condensats d'eau. Il est cependant difficile de remplacer dans un véhicule automobile un tel refroidisseur RAS en forme de U par un autre type de refroidisseur RAS, par exemple en forme de I du type brique, semisurfacique ou mosaïque. En effet, ceci impacte de manière importante l'architecture du groupe motopropulseur ou l'architecture du véhicule. [0035] Pour le remplacement d'un refroidisseur RAS en forme de U par un refroidisseur RAS en forme de I du type brique, il conviendrait de prévoir une modification des turbocompresseurs et cela entraînerait une diversité des équipements à gérer en usine. Pour le remplacement d'un refroidisseur RAS en forme de U par un refroidisseur RAS en forme de I du type mosaïque, cela entraînerait un impact sur le porte à faux du véhicule. De plus, un refroidisseur RAS en forme de I est aussi impacté par la formation de condensats en son intérieur comme il va maintenant être décrit. [0036] La figure 2 représente la mise en place d'une dérivation 7 d'évacuation pour un refroidisseur RAS 1a dans un autre mode de réalisation que celui de la figure 1. A cette figure 2, le refroidisseur RAS la est en forme de I, c'est-à-dire ne comportant qu'une branche 2 d'échange de chaleur. Un tel refroidisseur RAS la en forme de I reçoit l'air de suralimentation à refroidir par son boîtier inférieur 4a, l'air de suralimentation étant dirigé selon la flèche Fen. [0037] L'air de suralimentation monte ensuite vers le boîtier supérieur 5a du refroidisseur RAS la qui est aussi le boîtier de sortie et quitte le refroidisseur RAS la selon la flèche Fs en direction de l'admission d'air Adm du moteur. Comme dans le premier mode de réalisation du refroidisseur RAS, l'air de suralimentation se refroidissant perd de l'eau qui est recueillie dans le boîtier inférieur 4a et forme un niveau d'eau 6 de condensats. [0038] Dans ce deuxième mode de réalisation, le piquage de la dérivation 7 d'évacuation peut se faire aussi dans le boîtier inférieur 4a. Les mêmes considérations énoncées concernant la dérivation 7 d'évacuation pour le premier mode de réalisation sont aussi valables pour ce deuxième mode de réalisation, la dérivation 7 d'évacuation étant par exemple avantageusement externe au refroidisseur RAS la. [0039] Dans certains modes de réalisation d'un refroidisseur RAS la en forme de I, il peut ne pas y avoir de boîtier inférieur 4a. Dans ce cas, la présente invention prévoit de munir le refroidisseur RAS la d'un réceptacle du type boîtier inférieur précédemment décrit pour le recueillement des condensats, le piquage de la dérivation d'évacuation se faisant sur le réceptacle vers sa partie inférieure. Ceci peut par exemple être le cas pour un refroidisseur RAS en forme de brique qui est disposé avec sa longueur sensiblement horizontale, le passage d'air de suralimentation dans le refroidisseur RAS se faisant aussi horizontalement. Dans ce mode de réalisation, c'est la partie inférieure longitudinale de la branche d'échange de chaleur qui recueille les condensats. [0040] La figure 3 illustre une alternative à la dérivation d'évacuation extérieure au refroidisseur RAS la pour un refroidisseur en forme de I comme montré à la figure 2, cette alternative pouvant cependant être mis en oeuvre pour les autres formes de réalisation du refroidisseur RAS. La dérivation d'évacuation comporte un tube 8 interne au refroidisseur RAS la. Ce tube 8 présente une perte de charge inférieure et un piquage en zone basse du refroidisseur RAS 1 a, dans la forme de réalisation du refroidisseur RAS 1 a, avantageusement avec la partie inférieure du boîtier inférieur 4a contenant le niveau d'eau 6 de condensats. Ce tube 8 peut avantageusement être prolongé par une dérivation d'évacuation externe 7a au refroidisseur RAS la, de préférence vers l'admission d'air Adm du moteur. [0041] La dérivation d'évacuation présente donc une première partie sous forme du tube 8 s'étendant sur un côté longitudinal et à l'intérieur du refroidisseur RAS la avec une extrémité du tube 8 formant l'entrée de la dérivation d'évacuation. L'autre extrémité du tube 8 est reliée à une seconde partie 7a de la dérivation d'évacuation disposée à l'extérieur du refroidisseur RAS la. [0042] Pour tous les modes de réalisation de refroidisseur RAS, la ou les branches 2, 2a d'échange de chaleur peuvent être sous forme de tubes ou de plaques métalliques parallèles, fréquemment en aluminium. L'air de suralimentation circule par les tubes ou par les plaques qui portent des ailettes de refroidissement, les ailettes étant refroidies par un flux de fluide réfrigérant qui peut être de l'air ou de l'eau glycolée. La conduction thermique entre les ailettes et la paroi des tubes ou des plaques assure le refroidissement de l'air de suralimentation circulant dans les tubes. Des turbulateurs sont avantageusement présents dans le refroidisseur RAS afin de diriger l'écoulement du fluide réfrigérant. [0043] Un tel refroidisseur d'air de suralimentation trouve une application préférentielle mais non limitative en combinaison avec un système EGR, notamment un système EGR présentant une boucle basse pression. Pour réduire l'émission de substances polluantes d'un véhicule automobile à moteur thermique, il est connu d'équiper les véhicules automobiles d'une circulation de gaz d'échappement afin de récupérer des gaz d'échappement du moteur et de les réinjecter en entrée du moteur, cette circulation des gaz d'échappement portant communément le nom d'EGR. [0044] Il existe fréquemment deux boucles de circulation de gaz d'échappement dans un système EGR pour un moteur turbocompressé. La première boucle de circulation est dite boucle EGR basse pression et réalise un prélèvement de gaz d'échappement en aval d'un organe de dépollution de la ligne d'échappement du véhicule automobile, par exemple un filtre à particules. Ces gaz d'échappement relativement propres, après un refroidissement dans le refroidisseur RAS, peuvent être injectés par la première boucle dans l'air d'admission alimentant le moteur thermique. [0045] La seconde boucle de circulation est dite boucle EGR haute pression et réalise un prélèvement de gaz d'échappement en amont de la turbine du turbocompresseur. Ces gaz d'échappement non dépollués, après un refroidissement dans le refroidisseur RAS, sont injectés par la seconde boucle dans l'air d'admission alimentant le moteur thermique. [0046] Les gaz des première et seconde boucles contiennent de l'eau qui se condense lors de leur refroidissement dans le refroidisseur RAS. Ceci est particulièrement valable pour la boucle EGR basse pression. Ainsi, un refroidisseur RAS couplé avec un système EGR est particulièrement confronté au problème de la présence de condensats en son intérieur. [0047] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples. REVENDICATIONS1. Refroidisseur (1, 1 a) d'air de suralimentation d'un moteur thermique présentant au moins une branche (2, 2a) d'échange de chaleur et des moyens d'évacuation (7; 7a, 8) de condensats formés dans le refroidisseur (1, 1 a) lors de l'échange de chaleur, caractérisé en ce que les moyens d'évacuation sont sous la forme d'une dérivation (7; 7a, 8) d'évacuation dont l'entrée est piquée sur la partie inférieure du refroidisseur (1, 1 a) récoltant les condensats, cette dérivation (7; 7a, 8) d'évacuation formant un canal de passage de l'air de suralimentation et des condensats en parallèle du refroidisseur (1, la). 2. Refroidisseur (1, 1 a) selon la revendication 1, lequel comprend un boîtier inférieur (4) recueillant les condensats, la dérivation (7; 7a, 8) étant piquée sur le boîtier inférieur (4). 3. Refroidisseur (1, 1 a) selon la revendication 2, lequel est en forme de U en présentant deux branches (2, 2a) d'échange de chaleur parcourues en sens contraire par l'air de suralimentation à refroidir, un passage d'air de suralimentation étant prévu dans le boîtier inférieur (4) pour le passage de l'air de suralimentation d'une branche (2, 2a) à l'autre. 4. Refroidisseur (1, 1 a) selon la revendication 1 ou 2, lequel est en forme de I en présentant une branche (2) d'échange de chaleur verticale. 5. Refroidisseur (1, 1 a) selon la revendication 1, lequel est en forme de I couché en présentant une branche (2, 2a) d'échange de chaleur horizontale, l'entrée de piquage étant réalisée sur le côté longitudinal inférieur du refroidisseur (1, la). 6. Refroidisseur (1, 1 a) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, pour lequel la dérivation (7; 7a, 8) d'évacuation est extérieure au refroidisseur (1, la). 7. Refroidisseur (1, 1 a) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, pour lequel la dérivation (7; 7a, 8) d'évacuation présente une première partie sous forme d'un tube (8) s'étendant sur un côté et à l'intérieur du refroidisseur (1, 1 a) avec une extrémité du tube (8) formant l'entrée de la dérivation (7; 7a, 8) d'évacuation et son autre extrémité étant reliée à une seconde partie (7a) de la dérivation (7; 7a, 8) d'évacuation disposée à l'extérieur du refroidisseur (1, la).8. Ligne d'apport d'air de suralimentation à l'admission d'air (Adm) d'un moteur thermique, caractérisée en ce qu'elle présente un refroidisseur (1, 1a) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 9. Ligne d'apport d'air selon la revendication 8, pour laquelle la dérivation (7; 7a, 8) débouche sur l'admission d'air (Adm) du moteur thermique. 10. Groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile présentant un système EGR à une ou deux boucles, des gaz d'échappement étant injectés dans l'admission d'air (Adm) du moteur thermique, caractérisé en ce qu'il présente une ligne d'apport d'air selon la revendication 9.10