FR 3003225 A1 20140919 FR 1451978 A 20140311 Domaine de l'invention L'invention concerne un chariot de manutention comprenant une partie de charge et une partie d'entraînement, ce chariot de manutention comprenant un train de roulement à 5 roues qui comprend, sur la partie de charge, deux dispositifs de galets de charge espacés dans la direction transversale du véhicule et, sur la partie d'entraînement, une roue d'entraînement directrice disposée essentiellement de manière centrale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule ainsi que deux galets d'appui latéraux espacés dans la direction transversale du véhicule vers un côté respectif du véhicule. Etat de la technique Les chariots de manutention du type susmentionné, équipés d'un train de roulement à 5 roues, sont la plupart du temps réalisés sous la forme de chariots élévateurs à fourches, par exemple sous la forme de chariots élévateurs à faible levée ou de chariots élévateurs à grande levée, sous la forme de tracteurs ou sous la forme de chariots élévateurs de préparation de commandes, par exemple sous la forme de chariots élévateurs de préparation de commandes à faible levée ou de chariots élévateurs de préparation de commandes à grande levée. Ces chariots de manutention peuvent être à conducteur accompagnant ou à conducteur porté. Dans le cas de chariots de manutention à conducteur porté, une plate-forme de station debout fixe ou rabattable peut être prévue. Dans le cas de chariots de manutention à conducteur porté, un mode de réalisation d'un tel chariot de manutention sous la forme d'un appareil à position debout ou d'un appareil à position assise est possible. La partie d'entraînement des chariots de manutention de ce type s'appuie sur la voie de circulation par une roue d'entraînement directrice qui est disposée de manière centrale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule et par deux galets d'appui espacés latéralement de la roue d'entraînement, qui sont respectivement montés mobiles en rotation autour d'un axe vertical. Les galets d'appui sont respectivement montés d'un côté de la partie d'entraînement à distance latérale de l'axe longitudinal du véhicule et, ainsi respectivement latéralement par rapport à la roue d'entraînement directrice disposée de manière centrale. Les galets d'appui latéraux ne sont en outre pas entraînés. La partie de charge d'un chariot de manutention de ce type, qui est en règle générale formée par deux bras de roue ou bras de charge situés à distance l'un de l'autre, s'appuie sur la voie de circulation au moyen de deux dispositifs de galets de charge qui sont en règle générale disposés aux extrémités en forme de pointe des bras de roue ou bras de charge. Les galets d'appui montés sur la partie d'entraînement, à distance latérale de la roue d'entraînement disposée de manière centrale, servent à augmenter la stabilité latérale du chariot de manutention. Dans le cas d'un montage rigide, dans la direction verticale, de la roue d'entraînement sur la partie d'entraînement, les galets d'appui latéraux doivent être montés sur la partie d'entraînement de manière molle dans la direction verticale, de telle sorte que, d'une part, la roue d'entraînement soit suffisamment sollicitée par un affaissement des galets d'appui et soit en contact avec la voie de circulation, afin de pouvoir transmettre à la voie de circulation les forces d'entraînement et les forces de freinage requises et que, d'autre part, l'affaissement des galets d'appui soit limité et qu'il y ait une certaine résistance à cet affaissement, de façon à obtenir une stabilité suffisante du chariot de manutention vis-à-vis d'une inclinaison latérale. Pour des chariots de manutention équipés d'un train de roulement à 5 roues, on connait des solutions, selon lesquelles la roue d'entraînement est fixée de manière rigide à la partie d'entraînement dans la direction verticale et les deux galets d'appui latéraux sont suspendus sur la partie d'entraînement de manière élastique et amortie dans la direction verticale. La mobilité verticale des galets d'appui suspendus élastiquement permet d'une part d'empêcher, dans des chariots de manutention de ce type, que la roue d'entraînement perde une partie de la force d'appui par exemple du fait d'irrégularités du sol et de garantir que la roue d'entraînement soit constamment en contact avec la voie de circulation pour transmettre les forces d'entraînement et les forces de freinage. D'autre part, la mobilité verticale des galets d'appui suspendus élastiquement doit être amortie ou limitée, afin de limiter l'inclinaison latérale du chariot de manutention et ainsi d'augmenter la stabilité latérale de ce chariot de manutention. On connaît selon les documents DE 42 09 862 Ai, DE 10 2008 016 493 Al et EP 2 311 772 Al des chariots de manutention de ce type comprenant une roue d'entraînement et deux galets d'appui suspendus élastiquement et de manière amortie, montés à distance latérale de la roue d'entraînement. Par l'intermédiaire des ressorts de suspension, les galets d'appui sont cependant constamment sollicités de la même manière, indépendamment de la charge reçue par la partie de charge. La conception et le réglage des ressorts est en conséquence toujours un compromis entre un chariot de manutention chargé et un chariot de manutention non chargé, de sorte que la conception des ressorts n'est idéale ni pour le chariot de manutention non chargé ni pour le chariot de manutention chargé. Il en résulte des influences négatives sur la sollicitation de la roue d'entraînement et sa durée de vie. En outre, dans des chariots de manutention équipés d'un train de roulement à 5 roues, il est déjà connu de monter les deux galets d'appui latéraux sur la partie d'entraînement de manière rigide dans la direction verticale et de suspendre la roue d'entraînement sur la partie d'entraînement de manière élastique et amortie dans la direction verticale. Ces solutions présentent cependant des restrictions en termes de stabilité latérale du chariot de manutention, dans la mesure ou la conception du ressort de suspension comprimant la roue d'entraînement sur la voie de circulation constitue également un compromis. But de l'invention La présente invention a pour objectif de proposer un chariot de manutention du type susmentionné, équipé d'un train de roulement à 5 roues, dans lequel la charge peut être répartie sur la roue d'entraînement et sur les deux galets d'appui latéraux. Exposé et avantages de l'invention Cet objectif est atteint selon l'invention par le fait que les deux galets d'appui latéraux sont respectivement montés sur un support de galet d'appui, chaque support de galet d'appui étant monté mobile en pivotement sur la partie d'entraînement autour d'un axe de pivotement horizontal situé du côté du châssis du véhicule, et la roue d'entraînement étant montée sur un support de roue d'entraînement qui est relié à la partie d'entraînement par l'intermédiaire des deux supports de galet d'appui. Selon l'invention, les deux galets d'appui latéraux sont ainsi suspendus sur le châssis du véhicule de la partie d'entraînement, au moyen d'un support de galet d'appui respectif, en étant articulés par l'intermédiaire d'un axe de pivotement. Les deux supports de galet d'appui montés pivotants sur le châssis du véhicule servent en outre à suspendre, de manière articulée sur le châssis de la partie d'entraînement, le support de roue d'entraînement sur lequel est montée la roue d'entraînement directrice et ainsi à accoupler le support de roue d'entraînement au châssis du véhicule et à la partie d'entraînement. Le support de roue d'entraînement est par suite suspendu indirectement sur la partie d'entraînement par l'intermédiaire des deux supports de galet d'appui et est accouplé à la partie d'entraînement par l'intermédiaire des deux supports de galet d'appui et est par conséquent accouplé à la partie d'entraînement. Cette suspension selon l'invention des deux supports de galet d'appui et du support de roue d'entraînement permet de répartir la charge reçue dans une proportion déterminée entre la roue d'entraînement et les deux galets d'appui latéraux. La suspension selon l'invention des deux supports de galet d'appui et du support de roue d'entraînement permet en outre un équilibrage de la charge et une répartition uniforme des forces d'appui sur les deux galets d'appui latéraux lors d'un déplacement en ligne droite, de sorte qu'une traction élevée soit obtenue au niveau de la roue d'entraînement pour transmettre les forces d'entraînement et de freinage. Lors d'un déplacement en virage ou lorsque l'on roule sur une rampe latérale, un seul galet d'appui latéral est sollicité, de sorte qu'une stabilité latérale élevée du chariot de manutention puisse être obtenue. Lors d'un changement de la direction de déplacement, une perte de traction au niveau de la roue d'entraînement peut être empêchée de manière efficace. La sollicitation de la roue d'entraînement peut ainsi être maintenue constante lorsque la charge reçue change, ce qui permet d'empêcher de manière sure un patinage et une usure au niveau de la roue d'entraînement, ainsi qu'une surcharge de la roue d'entraînement, qui pourraient entraîner des endommagements sous la forme de détachement ou de décollement d'une bande de roulement de la roue d'entraînement. La suspension selon l'invention est en outre auto-ajustable et s'adapte automatiquement à l'usure de la roue d'entraînement et des galets d'appui latéraux. Dans la suspension selon l'invention, la roue d'entraînement montée sur le support de roue d'entraînement doit être déplacée essentiellement seulement dans la direction verticale et l'inclinaison latérale doit être limitée. À cet effet, il est avantageux que, selon une forme de réalisation préférentielle de l'invention, les axes de pivotement, situés du côté du châssis du véhicule, des deux supports de galet d'appui soient espacés l'un de l'autre dans la direction verticale. De manière avantageuse, les axes de pivotement, situés du côté du châssis du véhicule, des deux supports de galet d'appui sont espacés l'un de l'autre dans la direction transversale du véhicule et s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule. De manière avantageuse les axes de pivotement, situés du côté du châssis du véhicule, des deux supports de galet d'appui sont respectivement espacés latéralement de la même distance dans la direction transversale du véhicule par rapport à l'axe longitudinal central du véhicule. Selon un mode de réalisation de l'invention, particulièrement avantageux, les supports de galet d'appui sont, respectivement reliés de manière pivotante au support de roue d'entraînement par l'intermédiaire d'un axe d'accouplement horizontal, à l'opposé du galet d'appui dans la direction transversale du véhicule par rapport à l'axe de pivotement situé du côté du châssis du véhicule. Par suite, par rapport aux axes de pivotement situés du côté du châssis du véhicule, les galets d'appui latéraux sont fixés aux bras de levier des supports de galet d'appui tournés vers le côté extérieur du véhicule et les axes d'accouplement sont respectivement réalisés sur des bras de levier des supports de galet d'appui tournés vers le côté intérieur du véhicule, pour permettre l'accouplement du support de roue d'entraînement central aux deux supports de galet d'appui. Un déplacement vertical des galets d'appui latéraux dans un sens entraîne ainsi un déplacement vertical de la roue d'entraînement en sens inverse, de sorte que l'équilibrage de la charge et l'appui en trois points dans la région de la partie d'entraînement soient réalisés de manière sûre. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, de l'invention, les axes d'accouplement sont espacés l'un de l'autre dans la direction verticale. Un guidage et une orientation stables de la roue d'entraînement dans la direction verticale sont ainsi obtenus. De manière avantageuse, les axes d'accouplement sont espacés l'un de l'autre dans la direction transversale du véhicule et s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule. De manière avantageuse, les axes d'accouplement sont respectivement espacés latéralement des axes de pivotement situés du côté du châssis du véhicule de la même distance dans la direction transversale du véhicule en direction de l'axe longitudinal du véhicule. Selon un autre mode de réalisation de l'invention permettant d'obtenir un faible coût de construction, l'axe de pivotement situé du côté du châssis du véhicule, situé en haut dans la direction verticale, et l'axe d'accouplement situé en haut dans la direction verticale sont réalisés sur l'un des supports de galet d'appui tandis que l'axe de pivotement situé du côté du châssis du véhicule, situé en bas dans la direction verticale, et l'axe d'accouplement situé en bas dans la direction verticale sont réalisés sur l'autre support de galet d'appui. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la distance verticale des axes de pivotement situés du côté du châssis du véhicule et la distance verticale des axes d'accouplement sont essentiellement identiques, ce qui permet d'obtenir une cinématique de la suspension selon l'invention dans laquelle la roue d'entraînement se déplace essentiellement seulement dans la direction verticale. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les supports de galet de charge comprennent respectivement deux bras de liaison disposés de manière espacée dans la direction longitudinale du véhicule, sur lesquels sont réalisés des points d'accouplement pour former l'axe de pivotement situé du côté du châssis du véhicule et l'axe d'accouplement. On obtient ainsi, pour un faible coût de construction, une réalisation stable et rigide à la torsion de la suspension des deux supports latéraux de galet d'appui. De manière avantageuse, le support de roue d'entraînement est équipé de deux logements de réception des bras de liaison, montés à distance dans la direction longitudinale du véhicule, sur lesquels sont réalisés des points d'accouplement pour former les axes d'accouplement. Un accouplement stable du support de roue d'entraînement aux deux supports de galet d'appui est ainsi obtenu. Dessins D'autres avantages et particularités de l'invention vont être expliqués plus en détail à l'aide des exemples de réalisation représentés dans les figures schématiques, dans lesquelles : la figure 1 représente un chariot de manutention selon l'invention en vue de côté, la figure 2 est une représentation de principe de la suspension selon l'invention de la roue d'entraînement et des galets d'appui latéraux, la figure 3 est une représentation en perspective d'une suspension selon l'invention de la roue d'entraînement et des galets d'appui latéraux, la figure 4 représente la suspension selon l'invention en vue agrandie, la figure 5 est une vue selon la flèche X de la figure 4, la figure 6 représente la suspension selon l'invention de la roue d'entraînement et des galets d'appui latéraux dans une position haute de la roue d'entraînement et la figure 7 représente la suspension selon l'invention de la roue d'entraînement et des galets d'appui latéraux dans une position basse de la roue d'entraînement. Description de mode de réalisation Un chariot élévateur de magasinage réalisé sous forme d'un chariot élévateur à grande levée est représenté sur la figure 1 en tant qu'exemple de chariot de manutention 1 selon l'invention équipé d'un train de roulement à 5 roues. Le chariot de manutention 1 comprend une partie d'entraînement 2 et une partie de charge 3. Dans le chariot de manutention 1 représenté, la partie de charge 3 comporte une structure de levage 4 sur laquelle est montée de façon à pouvoir être soulevée et abaissée au moyen d'un dispositif de levage non représenté plus en détail une fourche de charge 5 formée par, par exemple, deux bras de charge espacés latéralement et dans la direction transversale du véhicule. La partie de charge 3 comporte en outre deux bras de roue ou bras de charge disposés de manière espacée latéralement et dans la direction transversale du véhicule, aux extrémités en forme de pointes desquels est respectivement monté un dispositif de galet de charge 6a, 6b par lequel le chariot de manutention 1 s'appuie sur la voie de circulation dans la région de la partie de charge 3. Selon la configuration représentée, les bras de roue ou bras de charge sont situés en dessous de la fourche de charge 5. Dans la partie d'entraînement 2, sont montés les groupes nécessaires pour l'entraînement du chariot de manutention qui comportent une unité d'entraînement de conduite qui comporte une roue d'entraînement directrice et un moteur électrique d'entraînement de conduite entraînant la roue d'entraînement. La roue d'entraînement est montée de manière orientable autour d'un axe de pivotement vertical. L'unité d'entraînement de conduite comporte en outre un moteur de direction électrique pour orienter la roue d'entraînement autour de l'axe de pivotement vertical. Un moteur de pompe électrique est en outre monté dans la partie d'entraînement 2, lequel moteur de pompe comporte une pompe hydraulique pour l'alimentation d'un dispositif de levage hydraulique permettant de soulever la partie de charge 3 ou la fourche de charge 5. Une batterie de traction 7 constituant une unité d'alimentation en énergie est prévue pour l'alimentation en énergie électrique de l'unité d'entraînement de conduite et du dispositif de levage de la partie de charge, laquelle batterie de traction est montée dans un compartiment de batterie 8 de la partie d'entraînement 2 ou de la partie de charge 3. Le chariot de manutention 1 représenté est équipé d'un poste de travail de conducteur 9 disposé sur la partie d'entraînement 2, lequel poste de travail de conducteur est disposé, dans l'exemple de réalisation représenté, sur la partie d'entraînement 2, à l'opposé de la partie de charge 3. Le chariot de manutention 1 représenté est réalisé sous forme d'un appareil à position debout adapté à un fonctionnement à conducteur porté, dans lequel le poste de travail de conducteur 9 comprend une plate-forme de station debout, située dans la région inférieure, pour l'opérateur se tenant debout. Pour permettre un appui latéral de l'opérateur se tenant debout sur la plate-forme de station debout, le poste de travail de conducteur 9 est équipé de parois latérales formant garde-corps 9a. La direction et la commande du chariot de manutention 1 par l'opérateur se tenant debout sur la plate-forme de station debout s'effectuent au moyen d'un dispositif de commande 9b réalisé par exemple sous forme de timon de direction ou de bras de liaison, et disposé sur la face supérieure de la partie d'entraînement 2. Le dispositif de commande 9b réalisé sous forme de timon de direction ou de bras de liaison est monté sur la partie d'entraînement 2 de manière orientable autour d'un axe de pivotement vertical. En outre, d'autres éléments de commande et un dispositif d'affichage peuvent être montés sur la face supérieure de la partie d'entraînement 2, par exemple un afficheur et/ou un clavier ainsi qu'un interrupteur d'arrêt d'urgence. Le chariot de manutention 1 représenté est en outre équipé d'un toit de protection du conducteur 9c, qui est supporté par deux montants verticaux 9d qui sont disposés d'un côté respectif de la partie d'entraînement 1. Comme représenté plus en détail sur les figures 2 à 7 dans lesquelles le train de roulement est représenté dans la région de la partie d'entraînement 2, dans la région de la partie d'entraînement 2, le chariot de manutention 1 repose, sur la voie de circulation par l'intermédiaire d'une roue d'entraînement directrice 10, qui est montée de manière centrale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule L, et par l'intermédiaire de deux galets d'appui 11a, 1 lb espacés latéralement. Les deux galets d'appui 11a, 1 lb sont respectivement montés sur la partie d'entraînement 2 de manière espacée par rapport à la roue d'entraînement directrice 10 dans la direction latérale et par suite dans la direction transversale du véhicule. Les espacements latéraux des galets d'appui 11a, 1 lb par rapport à la roue d'entraînement 10 sont de préférence identiques. Le chariot de manutention 1 selon l'invention comprend par suite un train de roulement à 5 roues qui est formé, sur la partie d'entraînement 2, par la roue d'entraînement 10 disposée de manière centrale et par les deux galets d'appui latéraux 11a, 1 lb et, sur la partie de charge 3, par les deux dispositifs de galets de charge 6a, 6b. Les galets d'appui latéraux 11a, 1 lb sont respectivement réalisés sous forme de galets suiveurs qui sont montés mobiles en rotation autour d'un axe de rotation vertical DA. Le moteur électrique d'entraînement de conduite 12 pour l'entraînement de la roue d'entraînement 10 est représenté sur la figure 2. La roue d'entraînement 10 est montée sur la partie d'entraînement 2, de façon à pouvoir être orientée autour d'un axe de rotation D vertical et disposé de préférence de manière centrale dans la direction longitudinale du véhicule L, au moyen d'un moteur de direction électrique non représenté plus en détail. La suspension selon l'invention de la roue d'entraînement centrale 10 et des deux galets d'appui latéraux 11a, 1 lb dans la partie d'entraînement 2 est représentée sur la figure 2 dans une illustration de principe. Les figures 3 à 7 représentent un mode de réalisation de la construction de la suspension selon l'invention de la roue d'entraînement centrale 10 et des deux galets d'appui latéraux 11a, 1 lb dans la partie d'entraînement 2. Dans le chariot de manutention 1 selon l'invention, les deux galets d'appui latéraux 11a, 1 lb sont respectivement montés sur un support de galet d'appui 20a, 20b de manière à pouvoir pivoter autour de l'axe de rotation DA. Le support de galet d'appui 20a supportant le galet d'appui gauche 1 la est monté sur la partie d'entraînement 2 de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe de pivotement horizontal Si situé du côté du châssis du véhicule. De manière correspondante, le support de galet d'appui 20b supportant le galet d'appui droit 1 lb est monté sur la partie d'entraînement 2 de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe de pivotement horizontal S2 situé du côté du châssis du véhicule. La roue d'entraînement 10 disposée de manière centrale dans la direction longitudinale du véhicule L est montée sur un support de roue d'entraînement 21 de manière orientable autour de l'axe de rotation vertical D. Le support de roue d'entraînement 21 est relié à la partie d'entraînement 2 au moyen des deux supports de galet d'appui 20a, 20b et est par suite suspendu indirectement sur la partie d'entraînement 2 par l'intermédiaire des deux supports de galet d'appui 20a, 20b et accouplé à la partie d'entraînement 2. Un boîtier de transmission 13 logeant la roue d'entraînement directrice 10 est monté mobile en rotation autour de l'axe de rotation vertical D sur le côté inférieur du support de roue d'entraînement 21. Une bride 30 de fixation du moteur électrique d'entraînement de conduite 12 est prévue sur le côté supérieur du support de roue d'entraînement 21, lequel moteur entraîne la roue d'entraînement 10 par l'intermédiaire d'une transmission montée dans le boîtier de transmission 13. Une couronne dentée de direction 31 située sur le boîtier de transmission 13 est en outre représentée sur les figures 4 et 5, laquelle couronne dentée de direction est en liaison fonctionnelle avec un pignon d'un moteur de direction électrique, de manière non représentée plus en détail. Pour permettre la fixation du moteur de direction, une bride de fixation 32 est prévue sur le côté supérieur du support de roue d'entraînement 21. Les axes de pivotement Si, S2 situés du côté du châssis du véhicule des deux supports de galet d'appui 20a, 20b sont espacés l'un de l'autre dans la direction transversale du véhicule Q et s'étendent respectivement parallèlement l'un à l'autre dans la direction longitudinale du véhicule L. L'axe de pivotement gauche S1 du support de galet d'appui gauche 20a est espacé, dans la direction transversale du véhicule, d'une distance A de l'axe longitudinal central du véhicule L, en direction du côté gauche du véhicule tandis que l'axe de pivotement droit S2 du support de galet d'appui droit 20b est espacé, dans la direction transversale du véhicule, de la même distance A de l'axe longitudinal central du véhicule L, en direction du côté droit du véhicule. Les deux axes de pivotement Si, S2, situés du côté du châssis du véhicule, des deux supports de galet d'appui 20a, 20b sont espacés l'un de l'autre d'une distance verticale V dans la direction verticale. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'axe de pivotement Si du support de galet d'appui gauche 20a est situé au-dessus de l'axe de pivotement S2 du support de galet d'appui droit 20b dans la direction verticale. Pour permettre l'articulation du support de roue d'entraînement 21 supportant la roue d'entraînement 10, les supports de galet d'appui 20a, 20b sont respectivement équipés d'un axe d'accouplement horizontal Ki, K2. Les axes d'accouplement Ki, K2 sont respectivement situés à l'opposé du galet d'appui correspondant 11a, 1 lb dans la direction transversale du véhicule, par rapport à l'axe de pivotement Si, S2 situé du côté du châssis du véhicule. Le support de galet d'appui gauche 21a forme ainsi un levier à deux bras qui est monté de manière à pouvoir pivoter sur l'axe de pivotement Sl, situé du côté du châssis du véhicule, sur la partie d'entraînement 2 ; le galet d'appui 1 la est monté sur le bras de levier orienté vers le côté extérieur du véhicule et l'axe d'accouplement K1 est situé sur le bras de levier orienté vers le côté intérieur du véhicule. De manière correspondante, le support de galet d'appui droit 2 lb forme un levier à deux bras qui est monté de manière à pouvoir pivoter sur l'axe de pivotement S2, situé du côté du châssis du véhicule, sur la partie d'entraînement 2 ; le galet d'appui 1 lb est disposé sur le bras de levier orienté vers le côté extérieur du véhicule et l'axe d'accouplement K2 est situé sur le bras de levier orienté vers le côté intérieur du véhicule. Les axes d'accouplement Ki, K2 sont espacés l'un de l'autre dans la direction transversale du véhicule et s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule L. Les deux axes de pivotement 51, S2 situés du côté du châssis du véhicule et les deux axes d'accouplement Ki, K2 sont ainsi parallèles l'un à l'autre et s'étendent respectivement dans la direction longitudinale du véhicule L. Les deux axes d'accouplement Ki, K2 sont en outre respectivement espacés latéralement de la même distance B dans la direction transversale du véhicule en direction de l'axe longitudinal central du véhicule L par rapport aux axes de pivotement 51, S2 situés du côté du châssis du véhicule. L'axe d'accouplement gauche K1 est espacé de la distance B de l'axe de pivotement gauche 51 en direction du centre de véhicule et, de manière correspondante, l'axe d'accouplement droit K2 est espacé de la même distance B de l'axe de pivotement droit S2 en direction du centre de véhicule. Les deux axes d'accouplement Ki, K2 sont en outre espacés l'un de l'autre dans la direction verticale ; la distance verticale des axes d'accouplement Ki, K2 correspond essentiellement à la distance verticale V des axes de pivotement 51, 52 situés du côté du châssis du véhicule. Les axes de pivotement 51, 52 et les axes d'accouplement Ki, K2 sont positionnés de telle sorte que l'axe de pivotement 51 situé du côté du châssis du véhicule, situé en haut dans la direction verticale, et l'axe d'accouplement K1 situé en haut dans la direction verticale soient réalisés sur le support de galet d'appui gauche 20a, tandis que l'axe de pivotement 52 situé du côté du châssis du véhicule, situé en bas dans la direction verticale, et l'axe d'accouplement K2 situé en bas dans la direction verticale sont réalisés sur le support de galet d'appui droit 20b. Comme on peut le voir sur les figures 3 et 4, les supports de galet de charge 20a, 20b comprennent respectivement deux bras de liaison 40, 41 situés à distance dans la direction longitudinale du véhicule L et s'étendant dans la direction transversale du véhicule, sur lesquels sont réalisés des points d'accouplement correspondants pour former l'axe de pivotement 51 ou S2 situé du côté du châssis du véhicule et l'axe d'accouplement K1 ou K2. La figure 3 montre les deux bras de liaison 40, 41, situés à distance dans la direction longitudinale du véhicule, sur le support de galet d'appui droit 20b et le support de galet d'appui gauche 20a. Selon la figure 3 le châssis de la partie d'entraînement 2 est équipé de traverses 35 sur lesquelles sont réalisés les axes de pivotement 51, S2 situés du côté du châssis du véhicule. La figure 3 représente seulement une traverse arrière 35 du châssis de véhicule, sur laquelle sont réalisés les axes de pivotement 51, S2 situés du côté du châssis du véhicule sur lesquels les bras de liaison arrière 40 des deux supports de galet d'appui 20a, 20b sont montés pivotants. Sur une traverse correspondante du châssis de véhicule espacée vers l'avant dans la direction longitudinale du véhicule, sont également réalisés les axes de pivotement 51, S2, situés du côté du châssis du véhicule, sur lesquels sont montés pivotants les bras de liaison avant 41 des deux supports de galet d'appui 20a, 20b. Le support de roue d'entraînement 21 est équipé de deux logements de réception 45, 46, des bras de liaison 40, 41, situés à distance dans la direction longitudinale du véhicule, sur lesquels sont réalisés les points d'accouplement correspondants pour former les axes d'accouplement Ki, K2. Les logements de réception des bras de liaison 45, 46 sont formés, dans l'exemple de réalisation représenté, par des plaques verticales s'étendant dans la direction transversale du véhicule. Les bras de liaison 40, 41 sont respectivement formés par deux plaques latérales entre lesquelles sont disposés les logements de réception des bras de liaison 45, 46. Les logements de réception des bras de liaison 45, 46, les bras de liaison 40, 41 et les traverses 35 situées du côté du châssis sont équipés d'alésages de réception correspondants pour des tourillons de palier qui forment les axes de pivotement 51, S2 situés du côté du châssis du véhicule et les axes d'accouplement Ki, K2 correspondants. La suspension selon l'invention de la roue d'entraînement 10 et des deux galets d'appui latéraux 11a, 1 lb dans la partie d'entraînement 2 permet d'adapter en continu la charge s'exerçant sur les roues 10, 11a, 1 lb. La suspension selon l'invention permet ainsi de répartir la charge, dans une proportion fixe, entre la roue d'entraînement 10 et les deux galets de charge latéraux 11a, 11b, comme illustré par les flèches sur la figure 2 ; les flèches illustrent la force de contact qui s'établit sur la roue d'entraînement 10 et les forces d'appui qui s'établissent sur les galets d'appui latéraux 11a, 11b. La suspension selon l'invention permet en outre d'obtenir un équilibrage de la charge sur les deux galets de charge latéraux 11a, 11b, afin d'obtenir lors d'un déplacement en ligne droite une traction élevée au niveau de la roue d'entraînement 10 pour les forces d'entraînement et les forces de freinage. Lors d'un déplacement en virage, la charge est répartie entre la roue d'entraînement 10 et le galet d'appui lla ou llb situé sur la partie extérieure du virage, ce qui permet d'obtenir une stabilité latérale élevée du chariot de manutention. Dans la suspension selon l'invention, le principe cinématique réside dans le fait que les deux supports de galet d'appui 20a, 20b sont articulés sur le châssis de véhicule au moyen d'un axe de pivotement respectif Si, S2, en étant espacés d'une distance V dans la direction verticale et que les deux supports de galet d'appui 20a, 20b sont articulés sur le support de roue d'entraînement 21 au moyen d'un axe d'accouplement respectif Ki, K2, les axes d'accouplement Ki, K2 étant également espacés dans la direction verticale la distance verticale des axes d'accouplement Ki, K2 correspondant essentiellement à la distance verticale V des axes de pivotement Si, S2 situés du côté du châssis du véhicule, et l'axe d'accouplement Ki, K2 étant disposé à l'opposé du galet d'appui respectif 11a, 1 lb dans la direction transversale du véhicule par rapport à l'axe de pivotement Sl, S2 situé du côté du châssis du véhicule. Cette cinématique de la suspension selon l'invention de la roue d'entraînement 10 et des deux galets d'appui latéraux 11a, llb permet à la roue d'entraînement 10 d'effectuer essentiellement un déplacement purement vertical vers le haut et vers le bas, comme illustré par l'angle a sur la figure 6. Un déplacement de la roue d'entraînement 10 vers le haut est représenté sur la figure 6, sur laquelle on peut voir que la roue d'entraînement 10 se déplace verticalement vers le haut suivant une orientation verticale essentiellement inchangée. Un déplacement de ce type se produit par exemple lorsque la roue d'entraînement 10 roule sur un relief. De manière analogue, un déplacement de la roue d'entraînement 10 vers le bas est représenté sur la figure 7, sur laquelle on peut voir que la roue d'entraînement 10 se déplace verticalement vers le bas suivant une orientation verticale essentiellement inchangée, comme illustré par l'angle a. Un déplacement de ce type se produit par exemple lorsque la roue d'entraînement 10 roule sur un renfoncement. La suspension selon l'invention de la roue d'entraînement 10 et des deux galets d'appui latéraux 11a, 1 lb est d'une construction mécanique simple sans ressorts ni amortisseurs, et permet en outre, une adaptation à l'usure de la roue d'entraînement 10 et des galets d'appui latéraux 11a, 1 lb. Au niveau de la roue d'entraînement 10, on peut empêcher de manière sûre une perte de la traction pour la transmission des forces d'entraînement et de freinage lors d'un changement de la direction de déplacement du chariot de manutention 1. Pour chaque état de charge et pour chaque charge sur la partie de charge 3, on peut obtenir une répartition proportionnelle de la charge entre la roue d'entraînement 10 et les deux galets d'appui latéraux 11a, 1 lb, associée à une position correspondante des axes de pivotement Si, S2, situés du côté du châssis du véhicule, par rapport à la position de la roue d'entraînement 10 et des galets d'appui latéraux 11a, 1 lb. Lors d'un déplacement en ligne droite, les forces d'appui sont réparties uniformément sur les deux galets d'appui latéraux 11a, 11b, pour obtenir une traction élevée au niveau de la roue d'entraînement 10. Lors d'un déplacement en virage ou lorsque l'on passe sur une rampe latérale, les forces d'appui sont supportées seulement au niveau d'un galet d'appui latéral 1 la ou 1 lb, de sorte qu'il en résulte une stabilité latérale élevée du chariot de manutention. Dans la suspension selon l'invention de la roue d'entraînement 10 et des deux galets d'appui latéraux 11a, 11b, il s'établit sur la roue d'entraînement 10 sans commande supplémentaire, pour tous les états de charge et toutes les charges reçues sur la partie de charge 3, une force d'appui constante, qui évite un patinage de la roue d'entraînement 10 et réduit l'usure de cette roue d'entraînement 10. Une surcharge de la roue d'entraînement 10 et un endommagement, de cette roue d'entraînement 10 entraîné par cette surcharge, par détachement ou décollement de la bande de roulement sont évités de manière sûre. En outre, par rapport aux solutions de l'état de la technique, une garde au sol accrue est possible du fait d'une fixation rigide de la roue d'entraînement sur la partie d'entraînement.5 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Chariot de manutention 2 Partie d'entrainement 3 Partie de charge 4 Structure de levage 5 Fourche de charge 6a, 6b Dispositif de galet de charge 7 Batterie de traction 8 Compartiment de batterie 9 Poste de travail de conducteur 9a Paroi latérale formant garde corps 9b Dispositif de commande 9c Toit de protection du conducteur 10 Roue d'entrainement directrice 11a, 1 lb Galets d'appui latéraux 12 Moteur électrique d'entraiment de conduite 13 Boitier de transmission 20a, 20b Support de galet d'appui 21 Support de roue d'entrainement 30 Bride de fixation 31 Couronne dentée de direction 32 Bride de fixation 35 Traverse 40 Bras de liaison 41 Bras de liaison 45 Logement de réception 46 Logement de réception DA Axe de rotation vertical A Distance B Distance L Direction longitudinale du véhicule 51 Axe de pivotement horizontal S2 Axe de pivotement horizontal Q Direction transversale du véhicule V Distance verticale Ki Axe d'accouplement horizontal K2 Axe d'accouplement horizontal5 REVENDICATIONS1°) Chariot de manutention (1) comprenant une partie de charge (3) et une partie d'entraînement (2), ce chariot de manutention (1) comprenant un train de roulement à 5 roues qui comprend, sur la partie de charge (3), deux dispositifs de galets de charge (6a, 6b) espacés dans la direction transversale du véhicule et, sur la partie d'entraînement (2), une roue d'entraînement directrice (10) disposée essentiellement de manière centrale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule (L) ainsi que deux galets d'appui latéraux (11a, 1 lb) espacés dans la direction transversale du véhicule vers un côté respectif du véhicule, caractérisé en ce que les deux galets d'appui latéraux (11a, 1 lb) sont respectivement montés sur un support de galet d'appui (20a, 20b), chaque support de galet d'appui (20a, 20b) étant monté mobile en pivotement sur la partie d'entraînement (2) autour d'un axe de pivotement horizontal (51, S2) situé du côté du châssis du véhicule, et la roue d'entraînement (10) étant montée sur un support de roue d'entraînement (21) qui est relié à la partie d'entraînement (2) par l'intermédiaire des deux supports de galet d'appui (20a, 20b). 2°) Chariot de manutention selon la revendication 1, caractérisé en ce que les axes de pivotement (51, S2), situés du côté du châssis du véhicule, des deux supports de galet d'appui (20a, 20b) sont espacés l'un de l'autre dans la direction verticale. 3°) Chariot de manutention selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les axes de pivotement (51, S2), situés du côté du châssis du véhicule, des deux supports de galet d'appui (20a, 20b) sont espacés l'un de l'autre dans la direction transversale du véhicule (Q) et s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule (L).4°) Chariot de manutention selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les axes de pivotement (Si, S2), situés du côté du châssis du véhicule, des deux supports de galet d'appui (20a, 20b) sont respectivement espacés latéralement de la même distance (A) dans la direction transversale du véhicule (Q) par rapport à l'axe longitudinal du véhicule (L). 5°) Chariot de manutention selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les supports de galet d'appui (20a, 20b) sont respectivement reliés de manière pivotante au support de roue d'entraînement (21) par l'intermédiaire d'un axe d'accouplement horizontal (K1, K2), à l'opposé du galet d'appui (11a, 1 lb) dans la direction transversale du véhicule (Q) par rapport à l'axe de pivotement (Si, S2) situé du côté du châssis du véhicule. 6°) Chariot de manutention selon la revendication 5, caractérisé en ce que les axes d'accouplement (K1, K2) sont espacés l'un de l'autre dans la direction verticale. 7°) Chariot de manutention selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que les axes d'accouplement (K1, K2) sont espacés l'un de l'autre dans la direction transversale du véhicule (Q) et s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule (L). 8°) Chariot de manutention selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les axes d'accouplement (K1, K2) sont respectivement espacés latéralement des axes de pivotement (Si, S2) situés du côté du châssisdu véhicule de la même distance (B) dans la direction transversale du véhicule (Q) en direction de l'axe longitudinal du véhicule (L). 9°) Chariot de manutention selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que l'axe de pivotement (Si) situé du côté du châssis du véhicule, situé en haut dans la direction verticale, et l'axe d'accouplement (K1) situé en haut dans la direction verticale sont réalisés sur l'un des supports de galet d'appui (20a) et l'axe de pivotement (S2) situé du côté du châssis du véhicule, situé en bas dans la direction verticale, et l'axe d'accouplement (K2) situé en bas dans la direction verticale sont réalisés sur l'autre support de galet d'appui (20b). 10°) Chariot de manutention selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la distance verticale (V) des axes de pivotement (S1, S2) situés du côté du châssis du véhicule et la distance verticale des axes d'accouplement (K1, K2) sont essentiellement identiques. 11°) Chariot de manutention selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que les supports de galet de charge (20a, 20b) comprennent respectivement deux bras de liaison (40, 41) disposés de manière espacée dans la direction longitudinale du véhicule (L), sur lesquels sont réalisés des points d'accouplement pour former l'axe de pivotement (Si, S2) situé du côté du châssis du véhicule et l'axe d'accouplement (K1, K2). 12°) Chariot de manutention selon la revendication 11, caractérisé en ce que le support de roue d'entraînement (21) est équipé de logements de réception (45, 46) des bras de liaison (40, 41), montés à distance dansla direction longitudinale du véhicule (L), sur lesquels sont réalisés des points d'accouplement pour former les axes d'accouplement (K1, K2).5