FR 3000005 A1 20140627 FR 1203586 A 20121221 PROCÉDÉ DE CONTÔLE À DISTANCE D'UN SYSTÈME DE CONTRÔLE DE MANOEUVRE(S) D'UN VÉHICULE PAR UN BOÎTIER DE COMMANDE Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine des boîtiers de commande à distance qui sont chargés de commander par voie d'ondes (radiofréquences) au moins une fonction d'un véhicule, éventuellement de type automobile. Etat de l'art Comme le sait l'homme de l'art, certains boîtiers de commande à distance, parfois appelés clés électroniques, comprennent une interface homme/machine permettant à un usager d'un véhicule d'activer au moins une fonction offerte par ce véhicule, alors même qu'il est éloigné de ce dernier. Par exemple, l'interface homme/machine peut comporter des touches actionnables ou sensitives (ou tactiles) dédiées à la commande à distance du verrouillage/déverrouillage centralisé des portes latérales du véhicule, et/ou des touches actionnables ou sensitives (ou tactiles) dédiées à la commande à distance du verrouillage/déverrouillage centralisé du hayon arrière (ou volet de coffre) du véhicule, et/ou des touches actionnables ou sensitives (ou tactiles) dédiées à la commande à distance du pré-conditionnement (notamment aérothermique) du véhicule, et/ou des touches actionnables ou sensitives (ou tactiles) dédiées à la commande à distance de manoeuvres de stationnement. De telles commandes à distance facilitent la vie et/ou améliorent le confort des usagers du véhicule. L'invention concerne plus particulièrement les boîtiers permettant à un usager d'un véhicule de commander à distance un système embarqué dans le véhicule et chargé de contrôler au moins une manoeuvre automatique. Comme le sait l'homme de l'art, actuellement, pour lancer (ou activer) une manoeuvre automatique d'un véhicule, on doit actionner un boîtier de commande à distance afin d'établir une communication bidirectionnelle par voie d'ondes (radiofréquences) entre ce boîtier et un module de communication du véhicule. Cette communication bidirectionnelle permet en effet de produire un échange d'information, dédié à la manoeuvre automatique activée, entre le boîtier et le module de communication. Ce mode de fonctionnement s'avère sensible aux brouillages (volontaires ou involontaires) et aux pertes de signaux résultant de trajets multiples, et donc peut aboutir à une perte de contrôle de la manoeuvre en cours. Résumé de l'invention io L'invention a notamment pour but d'améliorer la sécurité lors d'une commande à distance d'un système de contrôle de manoeuvre(s) d'un véhicule. Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à commander à distance un système de contrôle d'au moins une manoeuvre automatique 15 d'un véhicule via l'établissement d'une communication bidirectionnelle par voie d'ondes entre un boîtier de commande à distance et un module de communication du véhicule, consécutivement à un actionnement de ce boîtier ; cette communication bidirectionnelle étant destinée à provoquer un échange d'information, dédié à la manoeuvre automatique activée, entre le 20 boîtier et le module de communication, au cours d'événements de connexion d'une durée choisie, se répétant périodiquement sur des canaux de fréquence différant d'un événement de connexion à l'autre selon un protocole de saut de canal de fréquence prédéterminé, et qui peuvent être soit réussis, soit manqués. 25 Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend : une étape (i) dans laquelle on détermine, pendant une durée correspondant à un nombre principal NP choisi d'événements de connexion successifs sur leurs canaux de fréquence respectifs, avec NP > 2, un premier nombre d'événements de connexion manqués, 30 une étape (ii) dans laquelle on compare ce premier nombre à une première valeur choisie, et une étape (iii) dans laquelle on modifie de façon choisie la manoeuvre automatique activée si le premier nombre est supérieur ou égal à cette première valeur. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans l'étape (i) on peut déterminer, pendant la durée correspondant au nombre principal choisi d'événements de connexion successifs sur leurs canaux de fréquence respectifs, un second nombre d'événements de connexion manqués consécutifs. Dans ce cas, dans l'étape (ii) on peut comparer ce second nombre à une seconde valeur choisie, inférieure ou égale à la première valeur, et dans l'étape (iii) on peut modifier de façon io choisie la manoeuvre automatique activée si le second nombre est supérieur ou égal à cette seconde valeur ; dans l'étape (iii) on peut arrêter la manoeuvre automatique activée si le premier nombre est supérieur ou égal à la première valeur ou si le second nombre est supérieur ou égal à la seconde valeur ; 15 chaque événement de connexion peut présenter une durée fixe qui est comprise entre environ 5 ms et environ 50 ms ; > cette durée peut, par exemple, être égale à 20 ms ; - le nombre principal peut, par exemple, être supérieur ou égale à 5; > la première valeur peut, par exemple, être supérieure ou égale à 4; 20 - la seconde valeur peut, par exemple, être supérieure ou égale à 3; - la communication bidirectionnelle entre le boîtier et le module de communication du véhicule peut, par exemple, être d'un type choisi dans un groupe comprenant au moins bluetooth®, préférentiellement dans une version du type bluetooth smart® (ou BLE pour « Bluetooth Low Energy »), 25 ANT+ et Zigbee ; la manoeuvre automatique peut, par exemple, être choisie parmi (au moins) une manoeuvre pour se garer automatiquement sur une place de stationnement, une manoeuvre pour sortir automatiquement d'une place de stationnement, une manoeuvre pour ouvrir une porte latérale du véhicule, 30 une manoeuvre pour fermer une porte latérale du véhicule, une manoeuvre pour ouvrir un volet de coffre ou un hayon du véhicule, et une manoeuvre pour fermer un volet de coffre ou un hayon du véhicule ; - l'action sur le boîtier peut, par exemple, être continue. L'invention propose également un système de contrôle, destiné à contrôler au moins une manoeuvre automatique d'un véhicule via l'établissement d'une communication bidirectionnelle par voie d'ondes entre un module de communication du véhicule et un boîtier de commande à distance, consécutivement à l'actionnement de ce dernier ; cette communication bidirectionnelle étant destinée à provoquer un échange d'information, dédié à la manoeuvre automatique activée, entre le module de communication et le boîtier, au cours d'événements de connexion d'une durée choisie, se répétant o périodiquement sur des canaux de fréquence différant d'un événement de connexion à l'autre selon un protocole de saut de canal de fréquence prédéterminé, et qui peuvent être soit réussis, soit manqués. Ce système se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle agencés pour déterminer, pendant une durée correspondant à un 15 nombre principal NP choisi d'événements de connexion successifs sur leurs canaux de fréquence respectifs, avec NP > 2, un premier nombre d'événements de connexion manqués, puis pour comparer ce premier nombre à une première valeur choisie, et pour modifier de façon choisie la manoeuvre automatique activée si le premier nombre est supérieur ou égal à cette 20 première valeur. Par exemple, la communication bidirectionnelle entre le module de communication du véhicule et le boîtier peut être d'un type choisi dans un groupe comprenant au moins bluetooth®, préférentiellement dans une version du type bluetooth smart® (ou BLE pour « Bluetooth Low Energy »), ANT+ et 25 Zig bee. L'invention propose également un boîtier de commande à distance propre à commander à distance un système de contrôle propre à contrôler au moins une manoeuvre automatique d'un véhicule via l'établissement d'une communication bidirectionnelle par voie d'ondes entre lui et un module de 30 communication du véhicule, consécutivement à son actionnement ; cette communication bidirectionnelle étant destinée à provoquer un échange d'information, dédié à la manoeuvre automatique activée, entre lui et le module de communication, au cours d'événements de connexion d'une durée choisie, se répétant périodiquement sur des canaux de fréquence différant d'un événement de connexion à l'autre selon un protocole de saut de canal de fréquence prédéterminé, et qui peuvent être soit réussis, soit manqués. Ce boîtier se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle agencés pour déterminer, pendant une durée correspondant à un nombre principal NP choisi d'événements de connexion successifs sur leurs canaux de fréquence respectifs, avec NP > 2, un premier nombre d'événements de connexion manqués, puis pour comparer ce premier nombre à une première valeur choisie, et pour modifier de façon choisie la manoeuvre o automatique activée si le premier nombre est supérieur ou égal à cette première valeur. Ce boîtier pourra comprendre un module de communication propre à établir des communications bidirectionnelles conformes à un protocole de type bluetooth®, préférentiellement dans une version du type bluetooth smarte», 15 ou de type ANT+, ou encore de type Zigbee. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 20 lesquels : la figure 1 illustre de façon schématique et fonctionnelle, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile équipé d'un système de contrôle de manoeuvres de stationnement, et un exemple de réalisation d'un boîtier de commande à distance selon l'invention, propre à commander 25 par voies d'ondes le système précité, et la figure 2 illustre de façon schématique au sein de diagrammes un exemple de transmission périodique de messages (m1) et un exemple de transmission de réponses (m2) aux messages (m1). 30 Description détaillée L'invention a notamment pour objet de proposer un procédé destiné à commander par voies d'ondes (radiofréquences) un système SC, destiné à contrôler au moins une manoeuvre d'un véhicule V, au moyen d'un boîtier de commande à distance D. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture, d'un autocar (ou bus), d'un camion ou d'un véhicule utilitaire. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) capable d'effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol ou sur l'eau. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non io limitatif, que le système de contrôle SC est destiné à contrôler au moins une manoeuvre de stationnement du véhicule V, comme par exemple une manoeuvre pour qu'il se gare automatiquement sur une place de stationnement PS ou bien une manoeuvre pour qu'il sorte automatiquement d'une place de stationnement PS, sans intervention du conducteur. Mais 15 l'invention n'est pas limitée à ce type de manoeuvre. Elle concerne en effet tout type de manoeuvre statique ou à très faible vitesse pouvant être effectuée par un véhicule, et notamment une manoeuvre pour ouvrir une porte latérale du véhicule, une manoeuvre pour fermer une porte latérale du véhicule, une manoeuvre pour ouvrir un volet de coffre ou un hayon du véhicule, ou une 20 manoeuvre pour fermer un volet de coffre ou un hayon du véhicule. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile V de type voiture, équipé d'un système de contrôle de manoeuvres (ici de stationnement) SC. Cette voiture V comprend en outre, classiquement, une partie avant 25 PV et une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, un ordinateur de bord OB, une planche de bord PB, ici équipée d'un écran EC (en position centrale), et d'un réseau de communication RC, éventuellement de type multiplexé, auquel sont notamment raccordés l'ordinateur de bord OB, l'écran EC et le système (de contrôle de manoeuvres de stationnement) SC. 30 Le système SC est destiné à contrôler les manoeuvres du véhicule V pour qu'il se gare automatiquement sur une place de stationnement PS ou bien sorte automatiquement d'une place de stationnement PS, sans intervention du conducteur. Ce contrôle s'effectue notamment en fonction de données d'image qui sont fournies par des moyens d'acquisition MAI installés dans le véhicule V en au moins deux endroits appropriés de ses parties avant PV et arrière PR. On notera que le système SC peut, par exemple, être agencé sous la forme d'au moins un calculateur comprenant une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou software). Les moyens d'acquisition MAi peuvent comprendre, par exemple, au moins des moyens d'analyse par voie d'ondes MAI = 1), comme par o exemple des détecteurs radar ou sonar, implantés dans la partie avant PV du véhicule V (par exemple dans les pare-chocs ou boucliers), et au moins une caméra d'observation MA2 (i = 2), dite de recul, implantée dans la partie arrière PR du véhicule V. En variante et/ou en complément des moyens d'analyse par voie d'ondes MA1 on peut utiliser au moins une caméra 15 d'observation avant. De même, en variante et/ou en complément de la caméra de recul MA2 on peut utiliser des moyens d'analyse par voie d'ondes. Il est rappelé que les moyens d'analyse par voie d'ondes fournissent des données d'inspection à partir desquelles on peut générer une cartographie 2D, 2,5D ou 3D de l'environnement immédiat extérieur au véhicule V. 20 On notera que les données d'image, qui sont fournies par les moyens d'acquisition MAI, peuvent permettre de générer des images destinées à être affichées sur l'écran EC pour faciliter les manoeuvres du véhicule V par son conducteur. Ces images peuvent être éventuellement générées par le système SC. 25 Le système SC peut être commandé à distance, par voie d'ondes, par un boîtier de commande à distance BC, selon l'invention. Ce dernier (BC) est plus précisément agencé de manière à communiquer par voie d'ondes (radiofréquences) avec un premier module de communication MC1 implanté dans le véhicule V et couplé, au moins, au système SC, par exemple via le 30 réseau de communication RC. Il (BC) comporte à cet effet un second module de communication MC2. Par exemple, les communications établies entre les premier MC1 et second MC2 modules de communication peuvent être conformes à un protocole de type bluetooth®. Cette technologie offre en effet un bon niveau de sécurité intrinsèque en raison de son mécanisme de saut de fréquences (ou « frequency hopping »). Plus préférentiellement encore, on pourra utiliser une version de type bluetooth smart® (ou BLE pour « Bluetooth Low Energy » - version basse consommation d'énergie). Cette dernière version (bluetooth smart® ou BLE) est en effet très peu consommatrice d'énergie électrique et permet des communications sur des distances inférieures à environ 50 mètres. Mais d'autres protocoles de communication bidirectionnelle à saut de o fréquence et à courte portée peuvent être utilisés, et notamment le protocole Wi-Fi ou le protocole ANT+ ou encore le protocole Zigbee. De préférence, le boîtier BC assure, en complément, au moins une fonction de démarrage chargée de fournir au démarreur électronique du véhicule V un ou plusieurs code(s) prédéfini(s) pour qu'il puisse être mis en 15 fonctionnement, en complément de la fonction de contrôle des manoeuvres de stationnement à distance. Le boîtier assure également avantageux les fonctions de verrouillage/déverrouillage des portes latérales du véhicule V à distance, ainsi qu'éventuellement une fonction de verrouillage/déverrouillage centralisé d'un hayon arrière (ou volet de coffre) du véhicule V à distance. 20 Ces fonctions complémentaires peuvent avantageusement s'opérer dans le cadre d'une communication bidirectionnelle entre le boîtier BC et véhicule. Le protocole envisagé pour l'échange d'information pourra être le protocole bluetooth smart® (ou BLE pour « Bluetooth Low Energy »). Afin de permettre à un usager du véhicule V d'activer une fonction 25 assurée par le boîtier BC, ce dernier (BC) comprend, comme illustré sur la figure 1, une interface homme/machine Tjk. Cette dernière Tjk peut, par exemple comporter des touches actionnables (comme par exemple des boutons) ou des touches sensitives (ou tactiles). Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, l'interface homme/machine comprend une première 30 paire de touches T11 et T12 (j = 1 et k = 1 ou 2) dédiée, par exemple, au verrouillage/déverrouillage centralisé des portes latérales, une deuxième paire de touches T21 et T22 (j = 2 et k = 1 ou 2) dédiée, par exemple, au verrouillage/déverrouillage centralisé du hayon arrière, et une troisième paire de touches T31 et T32 (j = 3 et k = 1 ou 2) dédiée au déclenchement à distance de manoeuvres de stationnement pour garer automatiquement le véhicule V sur une place de stationnement PS ou bien sortir automatiquement le véhicule V d'une place de stationnement PS, sans intervention du conducteur. Dans un autre mode de réalisation les fonctions du type verrouillage/déverrouillage sont du type mains-libres, c'est-à-dire qu'elles ne nécessitent pas d'action sur un élément de commande du boîtier BC. Il est important de noter que la mise en oeuvre de l'invention ne io nécessite qu'au moins une touche T3k dédiée au déclenchement à distance d'au moins une manoeuvre (ici de stationnement). Selon l'invention, le système MC comprend des moyens de contrôle MCT qui sont agencés pour intervenir au moins lorsqu'une fonction de contrôle de manoeuvre a été activée par un usager du véhicule V au moyen du boîtier 15 BC, ici par action sur l'une des touches B3k, par exemple par une pression. Plus précisément, lorsqu'une telle activation survient les moyens de contrôle MCT déclenchent l'établissement d'une communication bidirectionnelle par voies d'ondes (radiofréquences) entre le premier module de communication MC1 du véhicule V et le boîtier BC (et plus précisément son second module de 20 communication MC2). Cette communication bidirectionnelle est destinée à provoquer un échange d'information, dédié à la manoeuvre automatique activée, entre le premier module de communication MC1 et le boîtier BC, au cours d'événements de connexion ECi d'une durée choisie ti, qui se répètent 25 périodiquement sur des canaux de fréquence fi qui diffèrent d'un événement de connexion ECi à l'autre ECi+1 selon un protocole de saut (de canal de fréquence) prédéterminé, et pouvant être soit réussi soit manqué. L'échange d'information, au cours d'un événement de connexion ECi, pourra être, dans le cas d'une manoeuvre de stationnement, du type question 30 réponse, c'est-à-dire que par exemple, le premier module de communication MC1 du véhicule interroge le boîtier BC via son module de communication MC2 pour savoir par exemple si la touche T3k dédiée à la manoeuvre de stationnement est enfoncé, par le message ml. Le boîtier BC, via son module de communication MC2, envoie un message réponse m2 au module de communication MC1 du véhicule. Plusieurs cas de figure se présente, soit l'information réponse est reçue correctement par le véhicule et donc celui continue ou stoppe sa manoeuvre en fonction de la situation de la touche T3k, soit l'information n'est pas reçu correctement ou pas du tout reçu par le véhicule, dans ce cas un nouvel échange d'information est opéré pendant la durée ti, ou l'événement connexion est considéré comme manqué et, le système opère un nouvel échange d'information au cours de l'événement de o connexion suivant Eci+1 à la fréquence fi+1. Ainsi, pour chaque événement de connexion ECi, les moyens de contrôle MCT vont déterminer la validité de l'échange d'information. Si au moins un échange d'information opéré est valide, on dit que l'événement de connexion est réussi. Si aucun échange d'information opéré n'est valide on dit 15 que l'événement de connexion est manqué. Bien entendu, au cours de la durée ti de l'événement de connexion ECi, on peut tenter plusieurs fois le même échange d'information. Dans un autre mode de réalisation, l'échange d'information du type question réponse est remplacé par un échange du type notification indication. 20 Dans ce cas c'est le module de communication MC2 du boîtier de commande qui notifie de lui-même le statut de la touche T3k au module de communication MC1 du véhicule. Ce dernier pouvant ou envoyer en réponse une indication au module de communication MC2 du boîtier BC dédiée à la manoeuvre en cours. On entend ici par « message ml » ou « réponse m2 » des signaux 25 définissant un ensemble de bits (ou données numériques) d'une longueur prédéfinie et selon un agencement prédéfini. A titre d'exemple non limitatif, et dans le cas d'une utilisation du protocole bluetooth smart® (ou BLE), on considère la validité d'un échange d'information selon le modèle suivant : 30 Le Master envoi un message question m1 et si le message réponse m2 est reçue avec une bonne longueur (nombre de bits) et avec un code d'intégrité (CRC) conforme, le message est valide et donc l'événement de connexion est réussi; si le message réponse m2 est reçue avec une bonne longueur (nombre de bits) mais avec un code d'intégrité (CRC) non conforme, le message réponse m2 n'est pas valide, mais le système peut répéter l'échange encore deux fois avant de déclarer l'échange non valide et donc l'événement de connexion sera manqué, si le message réponse m2 n'est pas reçu ou est réçu avec une mauvaise longueur (nombre de bits) l'échange est considéré non valide et le système ne répète pas l'échange, dans ce cas également io l'événement de connexion sera manqué. Par exemple, chaque événement de connexion ECi peut présenter une durée ti fixe qui est comprise entre environ 5 ms et environ 50 ms. A titre d'exemple non limitatif, on pourra choisir une durée ti égale à 10 ms. Cette durée permet d'envisager 10 événements de connexion consécutifs pendant le 15 temps de réaction d'un utilisateur qui est d'environ 100ms avant d'agir sur la manoeuvre. D'autre part pendant cette durée le véhicule qui manoeuvre à une vitesse de 5km/h n'aura parcouru que 10cm. Par ailleurs, on notera que dans le cas d'une manoeuvre de stationnement (au moins), il est préférable que l'actionnement d'une touche 20 T3k du boîtier BC se fasse de façon continue pendant toute la durée de cette manoeuvre. Mais pour d'autres types de manoeuvre, l'actionnement pourrait être ponctuel, et éventuellement d'une durée minimale choisie. Selon l'invention, consécutivement à un actionnement du boîtier BC, les moyens de contrôle MCT sont agencés pour commencer par déterminer, 25 pendant une durée correspondant à un nombre principal NP choisi d'événements de connexion ECi successifs sur leurs canaux de fréquence fi respectifs, avec NP > 2, un premier nombre Nm1 d'événements de connexion manqués. Les moyens de contrôle MCT sont également agencés pour comparer 30 le premier nombre Nm1 à une première valeur V1 choisie, puis pour modifier de façon choisie la manoeuvre automatique activée si le premier nombre Nm1 est supérieur ou égal à la première valeur V1. Par exemple, ce nombre principal NP peut être supérieur ou égale à 5. Dans l'exemple qui est ici décrit, on pourra par exemple choisir NP égal à 10. Dans ce cas, la première valeur V1 peut, par exemple, être supérieure ou égale à 4. Dans l'exemple qui est ici décrit, on pourra par exemple choisir V1 égale à 8. Mais d'autres valeurs de NP et de V1 peuvent être choisies, dès lors que NP est strictement supérieur à deux et que V1 est supérieure ou égale à deux. On notera que dans le cas d'une manoeuvre de stationnement (au moins), il est avantageux que la modification de la manoeuvre automatique o activée consiste en un arrêt pur et simple de cette manoeuvre automatique activée. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet la modification pourrait consister en un retour à la situation initiale du véhicule V (avant actionnement du boîtier BC), ou bien en un ralentissement de la manoeuvre automatique activée. 15 Grâce à l'invention, ce n'est que si le nombre Nm1 d'événements de connexion manqués est supérieur ou égal à la première valeur V1 sur un intervalle temporel glissant d'une durée égale au nombre principal NP que les moyens de contrôle MCT vont décider de modifier (éventuellement arrêter) la manoeuvre en cours, en arrêtant immédiatement la communication 20 bidirectionnelle. La première valeur V1 est donc une valeur à partir de laquelle on considère qu'il existe un véritable problème de communication dans la zone où se déroule la communication (par exemple du fait d'un brouillage ou d'une perte de signal résultant de trajets multiple), ou de réception/transmission au 25 niveau du premier module de communication MC1, ou de fonctionnement (logiciel ou matériel) du système SC. L'invention permet donc avantageusement de sécuriser la réalisation d'une manoeuvre, notamment de stationnement. Lorsque la communication bidirectionnelle est arrêtée, le premier 30 module de communication MC1 peut en informer le système SC, lequel cesse alors immédiatement de déterminer des instructions destinées à manoeuvrer le véhicule V. En variante, lorsque la communication bidirectionnelle est arrêtée, le premier module de communication MC1 ne transmet plus de données au système SC, et donc ce dernier (SC) cesse immédiatement de déterminer des instructions destinées à manoeuvrer le véhicule V. On notera que dans une variante de réalisation, les moyens de contrôle MCT peuvent également déterminer, pendant la durée égale au nombre principal NP choisi d'événements de connexion ECi successifs sur leurs canaux de fréquence fi respectifs, un second nombre Nm2 d'événements de connexion manqués consécutifs. Puis, les moyens de contrôle MCT comparent le second nombre Nm2 à une seconde valeur V2 choisie, inférieure io ou égale à la première valeur V1, et déclenchent une modification choisie de la manoeuvre automatique activée si le second nombre Nm2 est supérieur ou égal à cette seconde valeur V2. Comme indiqué précédemment dans le cas d'une manoeuvre de stationnement (au moins), il est avantageux que la modification de la 15 manoeuvre automatique activée consiste en un arrêt pur et simple de cette manoeuvre automatique activée. Mais elle pourrait consister en un retour à la situation initiale du véhicule V (avant actionnement du boîtier BC), ou bien en un ralentissement de la manoeuvre automatique activée. Par exemple, lorsque le nombre principal NP est supérieur ou égale à 20 5, et que la première valeur V1 est supérieure ou égale à 4, la seconde valeur V2 peut être supérieure ou égale à 3. Par exemple, lorsque NP = 10 et V1 = 8, on peut choisir V2 égale à 6. Mais d'autres valeurs de V2 peuvent être choisies, dès lors qu'elles sont supérieures ou égales à deux. On a illustré non limitativement sur les diagrammes de la figure 2, un 25 exemple de situation correspondant au cas où NP = 10, V1 = 8 et V2 = 6. En effet, on peut observer dans cet exemple que consécutivement au déclenchement d'une communication bidirectionnelle à l'instant référencé dc, le second module de communication MC2 commence à transmettre périodiquement un message ml, dédié à la fonction de contrôle qui a été 30 activée. Le second module de communication MC2 reçoit normalement du premier module de communication MC1 des réponses m2 aux trois premiers messages ml sur des fréquences prédéfinies pour ces trois réponses m2, puis le second module de communication MC2 ne reçoit pas de réponse m2 du premier module de communication MC1 sur des fréquences prédéfinies pour elles consécutivement à la transmission des quatrième et cinquième premiers messages ml, puis le second module de communication MC2 reçoit de nouveau normalement du premier module de communication MC1 des 5 réponses m2 aux sixième et septième premiers messages ml sur des fréquences prédéfinies pour ces deux réponses m2, et enfin le second module de communication MC2 ne reçoit pas de réponse m2 du premier module de communication MC1 sur des fréquences prédéfinies pour elles consécutivement à la transmission des huitième, neuvième, dixième, onzième, lo douzième et treizième premiers messages ml transmis. Le second module de communication MC2 n'ayant pas reçu de réponse m2 consécutivement à la transmission des quatrième et cinquième premiers messages ml, les moyens de contrôle MCT en déduisent qu'il y a eu deux événements de connexion ECi manqués consécutivement. Cependant, 15 étant donné que dans l'intervalle temporelle glissant de durée ti en cours, il n'y a pas eu d'autre événement de connexion ECi manqué, ils ne tiennent pas compte de ce problème et donc continuent d'autoriser la poursuite de la communication (on a en effet ici Nm1 = 2 et donc Nm1 2, un premier 15 nombre Nm1 d'événements de connexion manqués, - une étape (ii) dans laquelle on compare ce premier nombre Nm1 à une première valeur V1 choisie, et - une étape (iii) dans laquelle on modifie de façon choisie la manoeuvre automatique activée si le premier nombre Nm1 est supérieur ou égal à cette 20 première valeur V1.