FR 3008514 A1 20150116 FR 1356786 A 20130710 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé de mise en relation d'une 5 personne avec au moins un conducteur d'un véhicule automobile. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE On connaît notamment du document FR2932305 un procédé permettant de mettre en relation une demande d'un service de transport émise par un passager avec une offre d'un tel service émise par un conducteur. 10 Ce procédé fait intervenir un centre de supervision comprenant un calculateur relié à des moyens de transmission de données et une base de données d'abonnés. Chaque transporteur abonné doit préenregistrer ses itinéraires avec des plages horaires correspondantes. Ainsi, lorsqu'un passager émet une demande de service de transport 15 auprès du centre de supervision, celui-ci recherche si l'un des transporteurs abonnés peut prendre en charge ce passager en fonction des itinéraires préenregistrés et lui transmet éventuellement la requête. Ce procédé présente l'inconvénient de demander l'enregistrement, à l'avance, des détails des trajets effectués par les transporteurs abonnés. 20 Cet enregistrement constitue une étape longue et fastidieuse. En outre, le passager faisant une demande de transport ne peut ainsi être mis en relation qu'avec les transporteurs abonnés répertoriés par le centre de supervision. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la 25 présente invention propose un procédé de mise en relation directe et en temps réel d'une personne avec le conducteur d'un véhicule automobile se trouvant à proximité du demandeur selon lequel aucun enregistrement d'itinéraire préalable n'est nécessaire. Le procédé selon l'invention est ainsi simple et rapide à mettre en oeuvre. 30 Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé tel que décrit en introduction, comprenant les étapes suivantes : a) diffusion, par un premier dispositif de communication, d'un message contenant une pluralité d'informations dont au moins une indication de la position géographique actuelle de ladite personne et une demande de mise en relation avec le conducteur d'un véhicule, b) réception de ce message par au moins une partie des véhicules automobiles se situant dans une zone déterminée en fonction de ladite position géographique actuelle de la personne, et disposant d'un deuxième dispositif de 5 communication adapté à recevoir ce message. Grâce au procédé selon l'invention, il est ainsi possible pour la personne souhaitant être mise en relation avec le conducteur d'un véhicule d'envoyer sa demande à tous les véhicules circulant à proximité d'elle, de manière simultanée. Le nombre de véhicules recevant la demande de la personne est ainsi 10 augmenté. Ces véhicules circulant à proximité, ils sont susceptibles de pouvoir répondre favorablement et rapidement à la demande de la personne. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : - à l'étape a), le premier dispositif de communication utilisé par la 15 personne est un dispositif mobile portable ; - à l'étape a), le premier dispositif de communication utilisé par la personne est une unité de bord de route ; - le message émis à l'étape a) est diffusé directement, en utilisant un réseau, depuis le premier dispositif de communication au deuxième dispositif de 20 communication d'au moins une partie des véhicules se situant dans ladite zone déterminée. De préférence, le message est diffusé directement à tous les véhicules équipés du deuxième dispositif de communication se situant dans ladite zone prédéterminée. 25 Alternativement, le message émis à l'étape a) est reçu par une unité de bord de route qui le diffuse directement, en utilisant un réseau, au deuxième dispositif de communications d'au moins une partie des véhicules se situant dans ladite zone déterminée. De préférence, le message est transmis directement à tous les véhicules 30 équipés du deuxième dispositif de communication se situant dans ladite zone prédéterminée. Alternativement, le message émis à l'étape a) est reçu par un serveur qui le transmet à au moins une unité de bord de route sélectionnée en fonction de la position géographique actuelle de la personne, cette unité de bord de route le diffusant ensuite à au moins une partie des véhicules se situant dans ladite zone déterminée, en utilisant un réseau. Selon d'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé conforme à l'invention : - le message émis à l'étape a) est reçu par un serveur doté de capacités de diffusion géographique, ce serveur diffusant alors le message reçu dans une zone géographique déterminée en fonction de la position géographique actuelle de la personne ; - le réseau utilisé est un réseau local ou global ; - le réseau utilisé comporte un réseau local sans fil utilisant une bande de fréquences comprise entre 5,850 et 5,925 GigaHertz ; - le réseau utilisé comporte un réseau local fonctionnant selon la norme IEEE 802.11p ou G5; - le réseau utilisé comprend un réseau global fonctionnant selon les normes de Multimedia Broadcast Multicast Service (MBMS) ; - lorsque la demande est acceptée par le conducteur du véhicule, le deuxième dispositif de communication du véhicule émet au moins un message de réponse à destination de la personne, sur le réseau ; - le système de navigation du véhicule est alors reprogrammé pour guider le conducteur vers un point de rencontre déterminé en fonction de la position géographique actuelle de la personne ; - ledit message émis par la personne contient au moins l'une des demandes suivantes : - demande de mise en relation pour effectuer un trajet en 25 covoiturage, - demande de mise en relation pour une prise en charge par un taxi, - demande de mise en relation avec un véhicule d'assistance en urgence. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION 30 La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur la figure unique annexée, on a représenté les différents modes de réalisation du procédé selon l'invention. Ce procédé a pour but la mise en relation directe, en temps réel, d'une personne avec au moins un conducteur d'un véhicule automobile. Il s'agit ici plus particulièrement d'une personne piétonne souhaitant par exemple être mise en relation avec le conducteur pour l'une des demandes suivantes : - pour effectuer un trajet en covoiturage, - pour une prise en charge par un taxi, - pour être assistée par un ou plusieurs individus (professionnels ou non) circulant localement en cas de besoin urgent, par exemple en cas de panne du véhicule, en cas de problème de santé, d'agression, ou encore dans le cas où la personne est égarée. En variante, le procédé peut évidemment s'appliquer à d'autres types de demandes, ou à des offres de services ou de produits initialisées par une personne. Quelle que soit cette raison, selon le procédé conforme à l'invention, cette mise en relation est réalisée par les étapes suivantes : a) diffusion, par un premier dispositif de communication 1 ; 2 à la disposition de cette personne, d'un message contenant une pluralité d'informations dont au moins une indication de la position géographique actuelle de ladite personne et une demande de mise en relation avec le conducteur d'un véhicule, b) réception de ce message par au moins une partie des véhicules automobiles 4 se situant dans une zone déterminée en fonction de ladite position géographique actuelle de la personne, et disposant d'un deuxième dispositif de 25 communication adapté à recevoir ce message. De préférence, le message est diffusé à tous les véhicules automobiles se situant dans une zone déterminée en fonction de ladite position géographique actuelle de la personne, et disposant d'un deuxième dispositif de communication adapté à recevoir ce message. 30 Grâce au procédé selon l'invention, la personne désirant la mise en relation envoie le message contenant sa demande à un ensemble de véhicules 4 circulant près d'elle, ce qui permet de maximiser ses chances de contacter un conducteur prêt à y répondre favorablement, et réduit son temps d'attente lorsqu'un tel conducteur a été contacté. La mise en oeuvre de ce procédé se situe dans le cadre du déploiement des systèmes de transport intelligents coopératifs (C-ITS ou Co-operative Intelligent Transport System). Ces systèmes de transport intelligents impliquent l'installation d'unités de bord de route 2 intégrées à l'infrastructure routière et prévues pour permettre d'établir une communication de l'infrastructure routière vers les véhicules 4 et des véhicules 4 vers l'infrastructure routière. Elles comprennent au moins un troisième dispositif de communication leur permettant au moins de recevoir les messages émis par le deuxième dispositif de communication de chaque véhicule 4 et d'émettre des messages à destination de ces deuxièmes dispositifs de communication des véhicules. Les unités de bord de route seront progressivement déployées à des endroits stratégiques liés à la sécurité routière et à la gestion du trafic routier. Elles pourront également être déployées sur des aires aménagées facilitant le covoiturage. Elles remplaceront progressivement tous les dispositifs de comptage et de signalisation utilisés au niveau du réseau routier (route intelligente). Le premier dispositif de communication utilisé par la personne est par exemple un dispositif mobile 1 portable. Il s'agit en pratique d'un téléphone portable, d'une tablette ou d'un ordinateur portable que la personne transporte avec elle. La personne utilise alors une application dédiée de ce dispositif mobile 1. Ce dispositif mobile 1 est adapté à recevoir et à émettre des messages radiofréquences sur un réseau de téléphonie mobile, par exemple sur un réseau 3G ou 4G et/ou sur un réseau local sans fil de type Wi-Fi, notamment sur une bande de fréquences comprise entre 5,850 et 5,925 GigaHertz allouée aux systèmes de transport intelligents (ITS) aux Etats-Unis et en Europe, selon le protocole de la norme IEEE 802.11p ou du standard européen G5. Le premier dispositif de communication utilisé par la personne peut également être l'une des unités de bord de route 2. Les unités de bord de route 2 sont adaptées à émettre et à recevoir des messages radiofréquences sur ladite bande de fréquences comprise entre 5,850 et 5,925 GigaHertz, selon le protocole de la norme IEEE 802.11p ou du standard européen G5. Elles peuvent également être adaptées à recevoir des messages transmis par l'intermédiaire de tout autre réseau, notamment des messages transmis sur le réseau de téléphonie mobile 3G ou 4G. Dans le cas où la personne utilise une unité de bord de route 2 pour émettre et diffuser le message contenant sa demande, on envisage par exemple que l'unité de bord de route 2 comporte une interface homme-machine avec une application dédiée autorisant la personne à indiquer sa demande, par exemple par le remplissage d'un questionnaire. L'indication de la position géographique actuelle de ladite personne contenue dans le message émis à l'étape a) comprend de préférence les coordonnées dans le système de localisation mondial GPS de cette personne, déterminées automatiquement par des moyens de repérage de position intégrés au dispositif mobile 1 ou par l'unité de bord de route 2 utilisée. On peut évidemment envisager que l'indication de la position géographique actuelle de la personne soit constituée de toute autre indication, par exemple une indication rentrée manuellement par la personne, comme une adresse. La demande de mise en relation avec le conducteur d'un véhicule comprend l'indication du type de demande : covoiturage, recherche d'un taxi, besoin d'assistance en urgence, par exemple. Le message émis peut évidemment contenir d'autres informations, en fonction du type de demande émise. Lorsqu'il s'agit d'une demande de covoiturage ou de taxi, le message contient en outre de préférence une indication de la destination de la personne. Il peut en outre contenir des indications supplémentaires sur : - le nombre d'accompagnants de la personne, - l'âge et/ou le sexe de la personne et éventuellement des accompagnants, - les besoins particuliers de cette personne et de ses accompagnants, liés par exemple à un handicap, à la présence d'enfants (nécessité de la présence d'un siège automobile ou d'un rehausseur). D'autres souhaits ou incitations peuvent être communiqués, par exemple fumeur ou non-fumeur, appartenance à une communauté ou une entreprise, etc... Le message peut également contenir : - un court message audio de présentation de la demande, - une photo du demandeur, - un numéro de téléphone pour que l'automobiliste acceptant la proposition puisse éventuellement rappeler le demandeur. Il peut également comprendre une indication concernant un lieu de rencontre proposé avec le conducteur du véhicule, en cas d'acceptation de la demande. Ce lieu peut notamment correspondre à la position actuelle de la personne ou à la position de l'unité de bord de route utilisée par la personne pour envoyer le message à l'étape a). Dans le cas d'une demande de covoiturage, le message peut contenir également une indication concernant l'acceptation ou non du partage des coûts du transport avec le conducteur. L'application dédiée du dispositif mobile 1 ou de l'unité de bord de route 2 peut en particulier être programmée pour déterminer un itinéraire reliant la position actuelle de la personne à sa destination et pour évaluer, sur la base de cet itinéraire, un coût de transport à partager entre la personne demandant le covoiturage et le conducteur. Le coût évalué peut prendre par exemple en compte l'horaire, la distance parcourue et la présence de péages, les conditions de trafic, les avantages pouvant être liés au regroupement de personnes dans un même véhicule (ex : réduction au niveau des tarifs autoroutiers, usage de voies réservées... etc.). Dans le cas d'une demande d'assistance en urgence, le message contient une indication de la nature de l'assistance souhaitée. A l'étape b), le deuxième dispositif de communication dont dispose le véhicule 4 est par exemple une unité de contrôle télématique embarquée adaptée à recevoir et à émettre des messages radiofréquences. Le deuxième dispositif de communication peut également être constitué d'un dispositif mobile de type téléphone portable, tablette ou ordinateur portable 25 du conducteur. Quel qu'il soit, le deuxième dispositif de communication du véhicule 4 est adapté à recevoir et à émettre des messages radiofréquences sur la bande de fréquences comprise entre 5,850 et 5,925 GigaHertz, selon le protocole de la norme IEEE 802.11p ou du standard européen G5, complétés des protocoles de 30 communication de type GEONET pour l'adressage géographique et Basic Transport Protocol (BTP). Le message émis à l'étape a) est diffusé à destination de l'ensemble des véhicules 4 disposant de ce deuxième dispositif de communication et se situant dans la zone déterminée en fonction de la position actuelle de la personne. Cette zone déterminée en fonction de la position actuelle de la personne correspond par exemple en pratique à la zone de portée du premier dispositif de communication 1, 2 utilisé lors de l'émission du message. Cette zone peut éventuellement être élargie par l'utilisation de relais du message émis à l'étape a), comme expliqué plus loin. Selon un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention, le message émis à l'étape a) est diffusé directement en utilisant un réseau, par exemple du type local sans fil, depuis le premier dispositif de communication 1 ; 2 au deuxième dispositif de communication d'au moins une partie des véhicules 4 se situant dans ladite zone déterminée, de préférence à destination de tous les véhicules 4 de cette zone. Ce premier mode de réalisation est représenté par la flèche référencée 100 de la figure unique dans le cas où le message est émis par le dispositif mobile 1 de la personne, et représenté par la flèche référencée 200 de la figure unique dans le cas où le message est émis par l'unité de bord de route 2. Selon ce premier mode de réalisation, le message est reçu par le deuxième dispositif de communication du véhicule sans avoir transité par un relais quelconque depuis son émission par le premier dispositif de communication. Le réseau local utilisé est de préférence le réseau de télécommunication radiofréquence utilisant le standard européen G5 et/ou la norme IEEE 802.11p, dédiés aux systèmes de transport intelligents appelés aussi ITS, sur la bande de fréquences comprise entre 5,850 et 5,925 GigaHertz. Ce réseau local présente une portée limitée, qui délimite la zone déterminée en fonction de la position actuelle de la personne. En pratique, ce réseau local ayant une portée d'environ un kilomètre, le message sera diffusé à tous les véhicules munis du deuxième dispositif de communication et situés dans un rayon de un kilomètre autour du premier dispositif de communication 1 ; 2, de préférence dans un rayon compris entre environ 300 mètres et 1 kilomètre. Selon un deuxième mode de réalisation, le message est émis à l'étape a) par le dispositif mobile 1 de la personne et est reçu par une unité de bord de route 2 qui le transmet directement, en utilisant ledit réseau, au deuxième dispositif de communication d'au moins une partie des véhicules équipés se situant dans ladite zone déterminée. Ce deuxième mode de réalisation est représenté par les flèches référencées 401, 402 de la figure unique. Dans ce cas, l'unité de bord de route 2 sert de relais pour la transmission du message émis à l'étape a). Ce mode de réalisation présente l'avantage d'augmenter l'étendue de la zone déterminée en fonction de la position actuelle de la personne. La personne peut par exemple émettre le message grâce au premier dispositif de communication 1 sur le réseau local. Toutes les unités de bord de route à portée du premier dispositif de communication reçoivent ce message puis le diffusent à leur tour sur le réseau local à tous les véhicules 4 situés à leur portée. On a envisagé ici le cas où le premier dispositif de communication est le dispositif mobile 1 de la personne. Il peut évidemment s'agir de l'unité de bord de route 2. En outre, avantageusement, le premier dispositif de communication peut émettre le message en utilisant un réseau différent de celui utilisé par l'unité de bord de route pour le transmettre au deuxième dispositif de communication du véhicule 4. Par exemple, le premier dispositif de communication, notamment lorsqu'il s'agit du dispositif mobile 1, peut émettre le message sur le réseau de téléphonie mobile, par exemple sur le réseau 3G ou 4G ou sur tout réseau local sans fil de type Wi-Fi. L'unité de bord de route 2 reçoit ce message contenant la demande de la personne transmis par le réseau téléphonique mobile et le retransmet sur le réseau local. L'unité de bord de route n'effectue ici aucun traitement du message contenant la demande émis à l'étape a). Elle retransmet simplement ce message, éventuellement sur un réseau différent. Le message émis à l'étape a) peut éventuellement être relayé par plusieurs unités de bord de route 2 avant d'être transmis directement de la dernière unité de bord de route utilisée au deuxième dispositif de communication du véhicule 4. Selon un troisième mode de réalisation, le message émis à l'étape a) est reçu par un serveur 3 qui le transmet à au moins une unité de bord de route 2 sélectionnée en fonction de la position géographique actuelle de la personne, cette unité de bord de route 2 le transmettant ensuite directement à au moins une partie des véhicules équipés se situant dans ladite zone déterminée, en utilisant ledit réseau. Ce troisième mode de réalisation est représenté par les flèches référencées 301, 302, 303 de la figure unique. Selon ce troisième mode de réalisation, comme pour le deuxième mode de réalisation, le premier dispositif de communication, notamment lorsqu'il s'agit du dispositif mobile 1, peut émettre le message sur le réseau de téléphonie mobile, par exemple sur un réseau 3G ou 4G. Le serveur 3 est alors équipé d'un récepteur adapté à recevoir le message transmis par le réseau téléphonique mobile. Le serveur 3 a en mémoire la position de toutes les unités de bord de route 2 en service. Lorsqu'il reçoit le message émis à l'étape a), il est programmé pour en extraire l'information indiquant la position géographique actuelle de la personne et rechercher les unités de bord de route 2 situées à proximité de la personne, par exemple dans un rayon compris entre un et deux kilomètres de la position géographique actuelle indiquée dans le message. Le serveur 3 dispose de moyens de transmission du message aux unités de bord de route identifiées, soit par le réseau de téléphonie mobile, soit par le réseau local. Le réseau local utilisé est par exemple un réseau local sans fil tel que décrit dans le premier mode de réalisation. Le message est ainsi reçu par une ou plusieurs unités de bord de route 2, qui le diffusent sur le réseau local à destination des véhicules 4 disposant du deuxième dispositif de communication et situés à leur portée. Avantageusement, le message émis à l'étape a) peut également contenir un identifiant de la personne et d'autres informations, afin que le serveur 3 puisse vérifier son identité dans une base de données client dans laquelle la personne s'est préalablement inscrite. Il s'agit là d'un service complémentaire non indispensable permettant de sécuriser le service. Le serveur 3 vérifie alors que cet identifiant figure bien dans la base de données avant de transmettre le message aux unités de bord de route 2 30 concernées. Dans le cas où la vérification échoue, un message d'erreur est retourné à la personne. Le procédé est ainsi sécurisé pour les conducteurs. Lorsque le véhicule 4 reçoit le message contenant la demande de la personne, celui-ci est traité par une application dédiée qui filtre les demandes en fonction de leur nature et des choix du conducteur. Le conducteur peut paramétrer cette application pour accepter, éventuellement sous conditions, ou refuser toutes les demandes reçues. L'application peut être paramétrée pour refuser les demandes reçues en fonction d'autres informations de fonctionnement du véhicule 4, comme sa vitesse par exemple : lorsque le véhicule circule à une vitesse supérieure à une vitesse seuil, par exemple supérieure à 100 kilomètres/heure, les demandes sont refusées. Dans le cas d'une demande de taxi, l'application peut être paramétrée pour refuser automatiquement toute demande reçue lorsque le taxi n'est pas disponible. Dans le cas d'une demande d'assistance en urgence, l'application peut être paramétrée pour refuser les demandes concernant un autre type de véhicules d'assistance en urgence ou de compétence du conducteur dans le cas d'un véhicule privé - par exemple médecin, secouriste, mécanicien - en fonction de l'indication de la nature de l'assistance souhaitée. Les types de véhicules d'assistance peuvent inclure : véhicules de police, de pompier, patrouilleur sur autoroute, dépanneur ou du SAMU par exemple. L'application peut également disposer d'une interface homme-machine permettant d'afficher les informations contenues dans le message afin que le conducteur en prenne connaissance et accepte ou refuse manuellement, par une action particulière, la demande reçue. Cette interface pourra permettre, par exemple, de communiquer un message audio du demandeur et une photographie de celui-ci. L'absence d'action du conducteur peut suffire pour indiquer son refus de 25 la demande. Le conducteur peut également paramétrer cette application pour accepter les demandes reçues satisfaisant des critères prédéfinis. Dans le cas d'une demande de covoiturage ou d'une recherche de taxi, il s'agit par exemple de la destination de la personne. 30 L'application peut notamment être paramétrée pour accepter les demandes pour lesquelles la destination de la personne est compatible avec l'itinéraire du conducteur tel qu'il est enregistré dans une application de guidage du véhicule du type guidage par GPS. La destination peut par exemple être considérée comme compatible lorsqu'elle est sur l'itinéraire enregistré. Lorsque le conducteur a accepté la demande de la personne, le deuxième dispositif de communication du véhicule 4 diffuse de préférence un premier message de réponse à destination de la personne afin de lui notifier cette acceptation. Ce premier message de réponse contient notamment au moins une information permettant d'identifier le véhicule 4 de ce conducteur. En outre, de préférence, le deuxième dispositif de communication du véhicule 4 émet de préférence un deuxième message de réponse à destination des autres véhicules afin de signaler que la demande de la personne a été acceptée, et que celle-ci est prise en charge. Le premier et le deuxième messages de réponse émis par le véhicule 4 sont émis sur ledit réseau local. Ils peuvent faire l'objet d'un seul message diffusé à tous. Dans le cas du premier message, il peut être reçu directement par le premier dispositif de communication 1 ; 2 utilisé par la personne à l'étape a), ou être reçu par l'une des unités de bord de route 2 à portée du véhicule 4 et transmise à ce premier dispositif de communication 1 ; 2 par cette unité de bord de route ou par l'intermédiaire du serveur 3. L'unité de bord de route 2 ou le serveur 3 peuvent alors transmettre le premier message de réponse sur un réseau différent dudit réseau local, par exemple sur le réseau de téléphonie mobile. Dans le cas où le premier message de réponse transite par l'intermédiaire du serveur 3, ce premier message de réponse peut contenir un identifiant du véhicule 4 et le serveur 3 peut vérifier l'identité du conducteur dans une base de données fournisseur dans laquelle le conducteur s'est préalablement inscrit. Il s'agit là d'un service complémentaire non indispensable, permettant de sécuriser le service. Le serveur 3 vérifie alors que cet identifiant figure bien dans la base de données fournisseur avant de transmettre le premier message de réponse à la personne. Dans le cas où la vérification échoue, un message d'erreur est retourné au deuxième dispositif de communication du véhicule 4. Le procédé est ainsi sécurisé pour la personne émettant une demande. L'application du véhicule peut être paramétrée pour guider automatiquement le véhicule 4 vers le lieu de rencontre avec la personne indiqué dans le message émis à l'étape a) et reçu par le véhicule à l'étape b), lorsque le véhicule est équipé par ailleurs d'un système de navigation. Selon le troisième mode de réalisation, dans le cas d'une demande de covoiturage, une fois arrivé à la destination de la personne, le véhicule 4 peut 5 transmettre, grâce au deuxième dispositif de communication, un message de fin de parcours contenant les informations de distance parcourue, temps de parcours et itinéraire nécessaire à l'évaluation du coût du transport de la personne, à destination du serveur 3. Ce message de fin de parcours est transmis par l'intermédiaire d'au moins une unité de bord de route 2 ou directement en utilisant 10 un réseau de téléphonie mobile 3G ou 4G. Ceci pourrait également être le cas dans le cas d'une demande de taxi. Ce procédé est particulièrement avantageux pour des personnes se trouvant dans une entreprise, dans une gare ou proche d'une entrée d'autoroute, à la recherche d'un moyen de transport. Il peut s'agir également de personnes 15 victimes d'un dysfonctionnement de leur moyen de transport initial : grêve, panne, accident, et souhaitant soit trouver un moyen de transport alternatif, soit bénéficier d'une assistance d'urgence. Les différents modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être combinés, dans le sens où ils peuvent être utilisés simultanément pour 20 transmettre le message émis à l'étape a). Un premier groupe de véhicules pourra alors recevoir le message directement, c'est-à-dire sans intermédiaire, en provenance du premier dispositif de communication (premier mode de réalisation), tandis qu'un deuxième groupe de véhicules reçoit le message émis à l'étape a) relayé par une unité de bord de route (deuxième mode de réalisation). Bien 25 entendu, on peut envisager dans le cadre des deuxième et troisième modes de réalisation, que le message transite par une pluralité d'unités de bord de route, en fonction de l'étendue de la zone déterminée en fonction de la position actuelle de la personne que l'on souhaite couvrir et de la portée du réseau local utilisé. Dans le cadre du deuxième mode de réalisation, le premier dispositif de 30 communication utilisé au niveau de l'étape a) pourra ne communiquer que la première réponse reçue, tandis que dans le cas du troisième mode de réalisation, le filtrage des réponses pourra être réalisé par le serveur. En variante, le réseau utilisé peut être un réseau global. Ce réseau global présente une portée supérieure au réseau local, cette portée étant de préférence mondiale. Ainsi, selon un autre exemple de réalisation (non représenté), le message est reçu par un serveur muni des capacités de diffusion géographique et diffusé directement à au moins une partie des véhicules se situant dans ladite zone déterminée, en utilisant un réseau global à diffusion sans fil avec adressage géographique (geo-messaging). Le réseau global utilisé fonctionne par exemple selon les normes MBMS (Multimedia Broadcast Multicast Service) utilisant un système d'adressage géographique (geo-messaging). REVENDICATIONS1. Procédé de mise en relation d'une personne avec au moins un conducteur d'un véhicule (4) automobile, comprenant les étapes suivantes : a) diffusion, par un premier dispositif de communication (1 ; 2), d'un message contenant une pluralité d'informations dont au moins une indication de la position géographique actuelle de ladite personne et une demande de mise en relation avec le conducteur d'un véhicule, b) réception de ce message par au moins une partie des véhicules (4) automobiles se situant dans une zone déterminée en fonction de ladite position géographique actuelle de la personne, et disposant d'un deuxième dispositif de communication adapté à recevoir ce message. 2. Procédé de mise en relation selon la revendication 1, selon lequel, à l'étape a), le premier dispositif de communication utilisé par la personne est un dispositif mobile (1) portable. 3. Procédé de mise en relation selon la revendication 1, selon lequel, à l'étape a), le premier dispositif de communication utilisé par la personne est une unité de bord de route (2). 4. Procédé de mise en relation selon l'une des revendications 1 à 3, selon lequel, le message émis à l'étape a) est diffusé directement, en utilisant un réseau, depuis le premier dispositif de communication (1 ; 2) au deuxième dispositif de communication d'au moins une partie des véhicules (4) se situant dans ladite zone déterminée. 5. Procédé de mise en relation selon l'une des revendications 1 à 3, selon lequel, le message émis à l'étape a) est reçu par une unité de bord de route (2) qui le diffuse directement, en utilisant un réseau, au deuxième dispositif de communication d'au moins une partie des véhicules (4) se situant dans ladite zone déterminée. 6. Procédé de mise en relation selon l'une des revendications 1 à 3, selon lequel, le message émis à l'étape a) est reçu par un serveur (3) qui le transmet à au moins une unité de bord de route (2) sélectionnée en fonction de la position géographique actuelle de la personne, cette unité de bord de route (2) le diffusant ensuite directement à au moins une partie des véhicules (4) se situantdans ladite zone déterminée, en utilisant un réseau. 7. Procédé de mise en relation selon l'une des revendications 4 à 6, selon lequel le réseau utilisé est un réseau local ou global. 8. Procédé de mise en relation selon l'une des revendications 4 à 7, selon lequel le réseau utilisé comporte un réseau local sans fil utilisant une bande de fréquences comprise entre 5,850 et 5,925 GigaHertz. 9. Procédé de mise en relation selon l'une des revendications 4 à 8, selon lequel le réseau utilisé comporte un réseau local fonctionnant selon la norme IEEE 802.11p ou G5. 10. Procédé de mise en relation selon l'une des revendications 4 à 7, selon lequel le réseau utilisé comprend un réseau global fonctionnant selon les normes de Multimedia Broadcast Multicast Service (MBMS). 11. Procédé de mise en relation selon l'une des revendications 4 à 10, selon lequel, lorsque la demande est acceptée par le conducteur du véhicule (4), le deuxième dispositif de communication du véhicule (4) émet au moins un message de réponse à destination de la personne, sur le réseau. 12. Procédé de mise en relation d'une personne avec un conducteur d'un véhicule, selon l'une des revendications précédentes, selon lequel ledit message émis par la personne contient au moins l'une des demandes suivantes : - demande de mise en relation pour effectuer un trajet en covoiturage, - demande de mise en relation pour une prise en charge par un taxi, - demande de mise en relation avec un véhicule d'assistance en urgence.