FR 3005117 A1 20141031 FR 1353919 A 20130429 CIRCUIT D'ALIMENTATION EN CARBURANT CHAUFFE POUR UN MOTEUR THERMIQUE [0001] L'invention porte sur un circuit d'alimentation en carburant chauffé pour un moteur thermique, ceci afin de réduire les émissions de particules. Le moteur thermique est avantageusement mais pas seulement un moteur à essence à injection directe. [0002] Dans ce qui suit, l'invention va être décrite en relation avec un moteur thermique à essence à injection directe, ce qui n'est pas limitatif. Les moteurs à injection directe d'essence génèrent des particules de façon plus ou moins importante. Par exemple, les normes de dépollution intégrant à partir de la norme européenne de dépollution des véhicules automobiles dite Euro 6 un niveau maximal d'émissions de particules en nombre à respecter qui est fixé à 6.1011 particules émises par km, il est nécessaire de maîtriser les émissions de ces particules à la sortie du moteur thermique. Cette norme va rentrer progressivement en application en deux étapes en exigeant des niveaux tolérés d'émission de particules de plus en plus faibles. La tendance à durcir les normes anti- pollution est mondiale. [0003] Toujours en Europe, en tant qu'exemple, la réglementation des émissions du nombre de particules est toute récente sur les véhicules à essence et ne sera effective qu'a partir de 2014 avec un premier seuil à 6x1012 particules émises par km puis un second en 2017 au second seuil de 6.1011 particules émises par km précédemment mentionné. Les véhicules essence actuellement en série n'ont cependant pas encore de dispositifs dédiés à une telle réduction des émissions de particules. [0004] Il a été exploré des voies potentielles de réduction des émissions de particules sur véhicule essence qui peuvent concerner, d'une part, l'utilisation de systèmes d'injection performants et des réglages adaptés et, d'autre part, une utilisation d'un filtre à particules adapté spécifiquement aux motorisations essence, ces deux utilisations pouvant être aussi combinées. [0005] En ce qui concerne la première voie, les systèmes d'injection très performants, par exemple des injecteurs piezo ou à très haute pression d'injection, coûtent très chers. De plus, il n'est pas certain que ces technologies soient suffisantes pour donner une réponse suffisante aux exigences des nouvelles normes régulant les émissions de particules. [0006] En ce qui concerne la seconde voie, bien que son efficacité soit prouvée, la solution impliquant un filtre à particules génère un surcoût important et augmente la contre-pression à l'échappement. Ceci va engendrer une consommation accrue de carburant et baisser les performances du moteur. En plus, un filtre à particules demande à être périodiquement régénéré, ce qui induit un coût d'entretien non négligeable,notamment en carburant et en pollution de l'huile de lubrification du moteur. [0007] Il convient donc de s'orienter vers d'autres voies de réduction des émissions de particules, ceci en alternative ou en combinaison avec les deux voies précédemment mentionnées. [0008] Pour un moteur essence à injection directe, il est connu que le chauffage du carburant permet d'améliorer la vaporisation du carburant dans la chambre de combustion et donc diminue de manière notable la formation des particules. Cependant, sur certaines zones de fonctionnement du moteur, notamment en forte charge, il est préférable de ne pas chauffer le carburant pour repousser et/ou réduire les phénomènes de cliquetis. [0009] Un tel phénomène de cliquetis qui peut particulièrement être destructeur pour un moteur à essence, provient de la résonance suite à l'explosion du carburant dans la chambre de combustion. Ce phénomène se produit au début de la détente des gaz, pour laquelle la pression et la température sont maximales dans la chambre de combustion, ce qui conduit à une inflammation spontanée de la partie du carburant n'ayant pas encore brûlé. Ce phénomène de cliquetis peut être corrigé par une avance à l'allumage adaptée. [0010] Il en résulte que si le chauffage du carburant peut s'avérer optimal dans certaines conditions de fonctionnement du moteur, il peut cependant être désavantageux dans d'autres conditions. [0011] Le document EP-B-1 326 019 décrit un système de conduite de carburant pour l'alimentation d'un moteur thermique en carburant liquide constitué d'au moins un dispositif de régulation thermique pour le carburant. Pour réguler la température du carburant, le dispositif comporte une conduite de dérivation pour contourner le dispositif de régulation thermique, un appareil de division du carburant dans le dispositif de régulation thermique et la conduite de dérivation et un appareil de réunion du carburant en sortie du dispositif de régulation thermique et de la conduite de dérivation, ladite conduite de dérivation ne comportant pas elle-même de dispositif de régulation thermique. L'appareil de division du carburant comprend une soupape de surpression et un restricteur. Ce système de conduite du carburant est relativement compliqué avec un restricteur régulant le mélange en étant traversé par le carburant de moindre viscosité et ne se prête pas à une utilisation fréquente et régulée. [0012] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de diminuer l'émission de particules par un dispositif de chauffage du carburant préalablement à son admission dans un moteur thermique, ce système de chauffage devant être cependant inopérant dans certaines conditions de fonctionnement afin notamment d'éviter des phénomènes de cliquetis dans le moteur dus principalement à un carburant trop chaud. [0013] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un circuit d'alimentation en carburant chauffé pour un moteur thermique de véhicule automobile, ce circuit partant du réservoir de carburant du véhicule et débouchant dans l'entrée d'admission du carburant du moteur en se séparant en deux branches en parallèle, la première branche conduisant du carburant non chauffé au moteur et la seconde branche présentant au moins des premiers moyens de chauffage du carburant le traversant, les première et seconde branches se rejoignant avant l'entrée d'admission du carburant dans le moteur, caractérisé en ce qu'il comprend une vanne disposée à la séparation des deux branches et apte à réguler le débit du carburant dans les deux branches. [0014] L'effet technique est d'obtenir un chauffage du carburant qui puisse être adapté aux conditions de fonctionnement du véhicule. Ceci permet d'éviter ou au moins de réduire considérablement la formation de particules dans les émissions du moteur du fait d'un chauffage du carburant. Inversement, ceci permet de ne pas chauffer le carburant pour un moteur fonctionnant dans d'autres conditions, par exemple à forte charge. Cela pourrait provoquer des phénomènes de cliquetis, ce qui est à éviter. [0015] Avantageusement, la vanne est une électrovanne proportionnelle. [0016] Avantageusement, les premiers moyens de chauffage du carburant sont sous la forme d'au moins un réchauffeur électrique. [0017] Avantageusement, il est prévu dans la seconde branche des seconds moyens de chauffage du carburant la traversant, ces seconds moyens étant sous la forme d'un échangeur de chaleur. [0018] L'invention concerne aussi un ensemble d'un moteur thermique avec une ligne d'échappement des gaz de combustion en sortie du moteur et un contrôle moteur présentant des moyens de mesure ou d'estimation de la charge du moteur thermique, caractérisé en ce que le moteur comprend un tel circuit d'alimentation en carburant chauffé, le contrôle moteur comprenant des moyens de pilotage de la vanne du circuit d'alimentation en carburant chauffé du moteur thermique en fonction de la mesure ou de l'estimation de la charge. [0019] Avantageusement, le moteur est à injection directe d'essence, le moteur comprenant un rail d'injection à très haute pression ainsi qu'un capteur de pression de carburant. [0020] Avantageusement, le circuit ou le moteur thermique comprend un capteur de température du carburant et les moyens de pilotage de la vanne présents dans le contrôle moteur effectuent le pilotage de la vanne en fonction des valeurs relevées par le capteur de température du carburant. [0021] Avantageusement, quand le circuit d'alimentation en carburant chauffé comprend des seconds moyens de chauffage sous la forme d'un échangeur de chaleur, l'échangeur de chaleur est logé dans la ligne ou le collecteur d'échappement du moteur thermique. [0022] Avantageusement, quand les seconds moyens de chauffage sont logés dans la ligne ou le collecteur d'échappement du moteur thermique, un capteur de température des gaz d'échappement est prévu dans la ligne ou le collecteur d'échappement à proximité des seconds moyens de chauffage et le contrôle moteur comprend des moyens de commande de l'arrêt ou de la marche des premiers et seconds moyens de chauffage, les premiers et seconds moyens de chauffage fonctionnant sélectivement ou en combinaison. [0023] L'invention concerne un procédé de régulation de l'admission de carburant dans un moteur thermique de véhicule automobile, le moteur thermique faisant partie d'un tel ensemble, caractérisé par les étapes suivantes : - mesure ou estimation de la charge du moteur, - si cette charge dépasse une valeur prédéterminée pour laquelle du carburant chauffé admis dans le moteur est susceptible d'engendrer des cliquetis, admission de carburant non chauffé dans le moteur, - si cette charge est inférieure à la valeur prédéterminée, admission de carburant chauffé dans le moteur. [0024] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble comprenant un moteur thermique avec sa ligne d'échappement, un contrôle moteur et un circuit d'admission de carburant chauffé selon la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique de deux courbes donnant respectivement la concentration de particules et la température du carburant en fonction du temps. [0025] En regard de la figure 1, il est représenté un circuit 1 d'alimentation en carburant chauffé. Ce circuit 1 d'alimentation part d'un réservoir de carburant 2 et débouche à l'admission de carburant d'un moteur 3 thermique. De manière connue, le moteur 3 thermique comprend une admission d'air 16 reliée à un collecteur d'admission 17 d'air au moteur 3, l'admission d'air 16 et le collecteur 17 n'étant pas des éléments essentiels pour la présente invention. [0026] Le circuit 1 d'alimentation se sépare en deux branches 1 a, lb en parallèle. C'est cette partie du circuit 1 qui est encerclée à la figure 1. La première branche la du circuit 1 conduit du carburant non chauffé à l'entrée d'admission de carburant du moteur 3 et la seconde branche lb présente au moins des premiers moyens de chauffage 4 du carburant le traversant. Les première et seconde branches 1 a, lb du circuit 1 se rejoignent avant ou juste à l'entrée d'admission du carburant dans le moteur 3. [0027] A la figure 1, le moteur 3 thermique est un moteur à injection directe d'essence à très haute pression, ce qui n'est pas limitatif. L'entrée d'admission de carburant du moteur 3 se fait alors dans un rail d'injection 5 haute pression présentant des injecteurs 5a de carburant, chaque injecteur 5a étant associé à un cylindre du moteur 3 thermique. Un capteur de pression 6 de carburant peut en outre être prévu en association avec le rail d'injection S. [0028] Conformément à la présente invention, le circuit 1 d'alimentation en carburant chauffé comprend une vanne 7 disposée à la séparation des deux branches 1 a, lb du circuit 1. Cette vanne 7 est apte à réguler l'écoulement du carburant dans les deux branches 1 a, 1 b. [0029] Avantageusement, la vanne est une électrovanne 7 proportionnelle. Une telle électrovanne 7 peut réguler le débit de carburant entrant dans chacune des deux branches 1 a, lb du circuit 1 afin d'atteindre une température de carburant cible dans l'admission de carburant du moteur 3. [0030] Les premiers moyens de chauffage du carburant sont avantageusement sous la forme d'au moins un réchauffeur électrique 4. Ce réchauffeur électrique 4 peut être une ou des résistances électriques ou un dispositif chauffant par induction. Dans un mode de réalisation de la présente invention, il est prévu des seconds moyens de chauffage 8 du carburant, ces seconds moyens de chauffage pouvant être sous la forme d'un échangeur de chaleur 8. [0031] Ainsi, le carburant peut être chauffé soit par une alimentation électrique ou soit par une récupération de chaleur en utilisant l'échangeur de chaleur 8. Il est aussi possible d'utiliser les premiers et seconds moyens de chauffage 4, 8 en association. Avantageusement, l'échangeur de chaleur 8 réalisant les seconds moyens de chauffage peut être logé dans la ligne d'échappement 9 du moteur 3 thermique, comme montré à la figure 1. Dans une alternative, cet échangeur de chaleur 8 peut être logé dans le collecteur d'échappement 10 du moteur 3 thermique. [0032] La ligne d'échappement 9 et le collecteur d'échappement 10 sont parcourus par des gaz d'échappement chauds, ce qui permet une récupération d'énergie sur ces gaz chauds afin de réchauffer le carburant passant par la seconde branche 1 b du circuit 1 d'alimentation. Les calories dans les gaz d'échappement qui auraient été perdues en étant libérées dans l'environnement extérieur du véhicule automobile sont ainsi récupérées pour chauffer le carburant, ce qui améliore le rendement du moteur 3 thermique. [0033] Avantageusement, il est prévu dans la ligne 9 ou le collecteur d'échappement 10 un capteur de température disposé à proximité de l'échangeur de chaleur, ce capteur de température délivrant ses valeurs relevées à un contrôle moteur 15 du moteur 3 aussi apte à assurer le pilotage du circuit 1 d'admission en carburant chauffé. Ce contrôle moteur 15 sera ultérieurement plus amplement décrit. Ainsi, le moteur 3, la ligne d'échappement 9 et son collecteur 10, le contrôle moteur 15 et le circuit 1 forment un ensemble pouvant au moins partiellement s'autoréguler et permettre un échange de chaleur entre la ligne d'échappement 9 ou son collecteur 10 et le circuit 1. [0034] L'échangeur de chaleur 8 représente une source de chauffage du carburant ne nécessitant pas une dépense d'énergie, contrairement aux premiers moyens de chauffage 4 qui utilisent une énergie électrique. Il est donc avantageux de permuter le plus vite possible le chauffage du carburant dans la branche lb du circuit 1 vers les seconds moyens de chauffage constituées par l'échangeur de chaleur 8, cette source de chaleur étant gratuite. [0035] De plus, en venant prélever des calories dans la ligne d'échappement 9 ou le collecteur d'échappement 10 du moteur 3, les sollicitations thermiques exercées sur les pièces faisant partie de la ligne 9 ou du collecteur 10 sont diminuées. En effet, ces pièces sont alors sollicitées thermiquement moins fortement du fait de l'échange de chaleur dans la ligne 9 ou le collecteur 10 avec la branche lb du circuit 1 et donc de la perte de chaleur dans la ligne 9 ou le collecteur 10. [0036] Avantageusement, le réchauffeur électrique 4 formant les premiers moyens de chauffage est actif pour le chauffage du carburant lors du démarrage ou l'avant démarrage. Ceci s'explique du fait que la ligne 9 ou le collecteur 10 d'échappement ne sont pas encore suffisamment chauds pour transférer de la chaleur à l'échangeur de chaleur 8 formant les seconds moyens de chauffage. L'échangeur de chaleur 8 est, quant à lui, préférentiellement utilisé dès que possible à savoir au bout de quelques minutes de fonctionnement du moteur, les gaz d'échappement étant alors suffisamment chauds. [0037] A la figure 1, les premiers moyens de chauffage 4 sont positionnés en aval des seconds moyens de chauffage 8, ce qui n'est pas limitatif et peut être inversé. Les premiers et seconds moyens de chauffage 4, 8 peuvent aussi être positionnés en étant plus proches de l'admission en carburant du moteur 3. Ainsi, les premiers moyens de chauffage 4 peuvent être disposés juste avant l'entrée d'admission de carburant dans le moteur 3, avantageusement juste avant le rail d'injection 5 du moteur 3. [0038] Il peut être interposé dans le circuit 1, avantageusement à l'entrée d'admission de carburant du moteur 1, un capteur de température 11 du carburant avant son admission dans le moteur 3 thermique. Un tel capteur de température 11 communique ses valeurs relevées au contrôle moteur 15 qui effectue le pilotage du chauffage du carburant dans le circuit 1. [0039] Le contrôle moteur 15 associé au moteur thermique 3 comprend des moyens de mesure ou d'estimation de la charge du moteur thermique. De plus, selon l'invention, le contrôle moteur 15 comprend des moyens de pilotage de la vanne 7 du circuit 1 d'alimentation en carburant chauffé du moteur thermique, avantageusement en fonction de la mesure ou l'estimation de la charge du moteur 3. [0040] Dans le circuit 1 d'alimentation en carburant chauffé, il peut être prévu une pompe à carburant basse pression 12, avantageusement disposée dans le réservoir 2 de carburant, un filtre 13 à carburant et une pompe à carburant haute pression 14, ceci quand le moteur 3 est à injection à très haute pression. Le pilotage d'autres éléments du circuit 1 par le contrôle moteur 15 est aussi possible. Une partie de ces pilotages est symbolisée par des lignes en pointillés à la figure 1 reliant certains de ces éléments 5 à 7, 11, 14 au contrôle moteur 15. [0041] Ainsi, sans que cela soit limitatif, en plus de la vanne 7 et des premiers et seconds moyens de chauffage 4, 8, le contrôle moteur 15 peut piloter, pris individuellement ou en combinaison, la pompe à carburant haute pression 14, les injecteurs 5a du rail d'injection 5 de carburant dans le moteur 3, ce rail 5 pouvant être un rail très haute pression. Par exemple, la puissance du chauffage électrique des premiers moyens de chauffage 4 peut être régulée par le contrôle moteur 15, de même que leur mise en marche ou leur arrêt. [0042] Le contrôle moteur 15 peut aussi recevoir des relevés de mesures du capteur de température 11 du circuit 1, avantageusement placé avant le rail d'injection 5 du moteur 3, et du capteur de pression 6 de carburant, avantageusement placé sur ou à côté du rail 5, ainsi que d'un capteur de température des gaz d'échappement placé dans la ligne 9 ou le collecteur 10 d'échappement, ce capteur n'étant pas montré à la figure 1. [0043] Le capteur de température 11 en association avec des moyens de pilotage prévus dans le contrôle moteur 15 a pour but d'optimiser très rapidement le chauffage. Ceci peut être fait en remplaçant le chauffage effectué préalablement par les premiers moyens de chauffage 4 par un chauffage effectué par les seconds moyens de chauffage 8. Il est ainsi obtenu la réduction de la dépense énergétique par chauffage électrique des premiers moyens de chauffage 4. Avantageusement, le capteur de température 11 est sous la forme d'un thermocouple. [0044] Les premier et second moyens de chauffage 4, 8 opèrent avantageusement sur la partie haute pression du circuit d'alimentation carburant, donc après la pompe 14. Ceci permet d'éviter la formation de bulles de vapeur de carburant dans le circuit 1 d'alimentation en carburant, notamment dans la seconde branche lb chauffée. [0045] L'invention concerne aussi un procédé de régulation de l'admission de carburant dans un moteur 3 thermique de véhicule automobile, ce moteur 3 thermique étant équipé d'un tel circuit 1 d'admission de carburant chauffé et d'un tel contrôle moteur 15. La première étape du procédé est la mesure ou l'estimation de la charge du moteur 3. La seconde étape du procédé prévoit, si cette charge dépasse une valeur prédéterminée pour laquelle du carburant chauffé admis dans le moteur 3 est susceptible d'engendrer des cliquetis, l'admission de carburant non chauffé dans le moteur 3. [0046] Ainsi, l'occurrence de cliquetis est rendue quasiment nulle. A de fortes charges supérieures à la valeur prédéterminée, il est en effet plus intéressant d'injecter du carburant non chauffé pour refroidir le mélange introduit dans la chambre de combustion et ainsi repousser l'apparition de cliquetis. Lors de cette étape, le contrôle moteur 15 pilote la vanne 7 pour ne faire passer le carburant que par la première branche la non chauffée du circuit 1 d'admission, les premiers et second moyens de chauffage 4, 8 étant avantageusement inopérants. [0047] Inversement, en alternative à cette seconde étape, si cette charge est inférieure à la valeur prédéterminée, il est prévu l'admission de carburant chauffé dans le moteur 3. Ceci contribue à diminuer fortement la formation de particules dans les gaz d'échappement tout en ne présentant pas de risque de cliquetis pour le moteur 3. [0048] Dans ce cas, le contrôle moteur 15 agit sur la vanne 7 pour permettre un débit de carburant par la seconde branche lb chauffée du circuit. Tout le carburant ou seulement une partie du carburant passe alors par la seconde branche 1 b, le débit de carburant dans la première branche la étant nul ou plus faible qu'a forte charge du moteur 3. [0049] Cette alternative à la seconde étape du procédé permet, pour des phases de vie du moteur 3 autres qu'a forte charge, l'alimentation du moteur 3 en carburant à plus haute température, par exemple de 100 à 200°C. Il est obbnu ainsi une réduction des émissions de particules afin de respecter les normes anti-pollution en vigueur. [0050] Ces phases de vie peuvent être des phases de démarrage, d'après démarrage, des phases avec un moteur 3 froid ou tiède, donc avec de l'eau de refroidissement et d'huile de lubrification froides ou tièdes. Des phases de vie du moteur 3 avec de l'eau de refroidissement et d'huile de lubrification chaudes dans une certaine plage de charge moteur correspondant à une faible charge ou une charge partielle peuvent aussi être compatibles avec un chauffage du carburant. [0051] Cette alternative à la seconde étape peut être réalisée avec une vanne 7 fonctionnant en tout ou rien ou une vanne proportionnelle. Dans le premier cas, la première branche la du circuit 1 n'est pas alors traversée par du carburant et tout le carburant circule par la seconde branche lb du circuit 1. [0052] Dans le second cas, le débit de carburant circulant dans la première ou la seconde branche 1 a, lb est réglable par le contrôle moteur 15. Ces débits respectifs peuvent être déterminés par le contrôle moteur 15 en fonction de la température du carburant relevée, avantageusement par le capteur de température 11 du circuit 1, ou en fonction de la puissance de chauffage des premiers et seconds moyens de chauffage 4, 8 pris sélectivement ou en combinaison pour assurer le chauffage du carburant dans la branche lb du circuit 1. [0053] La figure 2 montre deux courbes, ceci pour un régime moteur et une pression moyenne au frein maintenus constants. La première courbe qui est la plus haute est une courbe illustrant la concentration en volume de particules émises ou Conc. dans les gaz d'échappement, pour un moteur thermique en fonction d'un temps en heures, la concentration en particules étant donnée en échelle logarithmique. La seconde courbe qui est la plus basse est une courbe donnant la température en °C du carburant, selon une échelle à droite de la courbe, en fonction d'un temps en heures. [0054] A cette figure 2, il est visible que, pour une augmentation de la température du carburant, approximativement de 50°C à 150°C, la cocentration en particules dans les gaz d'échappement chute très fortement. En effet, le carburant chauffé s'évapore mieux dans la chambre de combustion ce qui réduit sensiblement les émissions de particules. [0055] Un des principaux avantages de la présente invention est de permettre le respect des seuils en émissions de particules dans les gaz d'échappement d'un véhicule automobile tout au long de la durée de vie du véhicule, le circuit d'admission en carburant n'étant pas ou peu sensible au vieillissement, ce qui est par contre le cas d'un filtre à particules. Un tel circuit d'admission de carburant chauffé peut être mis en oeuvre avec ou sans la présence d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement du véhicule automobile. [0056] Dans le second cas, le fait de ne pas implanter de filtre à particules dans la ligne d'échappement du véhicule automobile assure une économie sur le prix de revient de fabrication tout en ne diminuant pas la performance du moteur et sa consommation. [0057] De manière générale, un tel ensemble moteur avec un circuit d'admission de carburant chauffé ne nécessite pas de système d'injection spécifique qui pourrait s'avérer coûteux, d'où une nouvelle économie associée sur le prix de revient de fabrication. [0058] Un autre avantage de la présente invention est l'obtention d'une amélioration de la qualité de la préparation du mélange air carburant et du rendement de combustion avec une amélioration de la stabilité du moteur en phase de chauffe du catalyseur. Quand l'ensemble moteur présente un échangeur de chaleur dans la ligne d'échappement, il est aussi obtenu une réduction de la consommation de carburant du moteur du fait d'une amélioration du rendement du moteur, étant donné la récupération de calories qui seraient sinon perdues à l'échappement. [0059] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples.30 REVENDICATIONS1. Circuit (1) d'alimentation en carburant chauffé pour un moteur (3) thermique de véhicule automobile, ce circuit (1) partant du réservoir (2) de carburant du véhicule et débouchant dans l'entrée d'admission (5) de carburant du moteur (3) en se séparant en deux branches (1a, 1 b) en parallèle, la première branche (1a) conduisant du carburant non chauffé au moteur (3) et la seconde branche (1 b) présentant au moins des premiers moyens de chauffage (4) du carburant le traversant, les première et seconde branches (1a, 1 b) se rejoignant avant l'entrée d'admission (5) de carburant dans le moteur (3), caractérisé en ce qu'il comprend une vanne (7) disposée à la séparation des deux branches (1a, 1 b) et apte à réguler le débit du carburant dans les deux branches (1a, lb). 2. Circuit (1) selon la revendication 1, pour lequel la vanne (7) est une électrovanne proportionnelle. 3. Circuit (1) selon la revendication 1 ou 2, pour lequel les premiers moyens de chauffage (4) du carburant sont sous la forme d'au moins un réchauffeur électrique. 4. Circuit (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel il est prévu dans la seconde branche (1 b) des seconds moyens de chauffage (8) du carburant la traversant, ces seconds moyens étant sous la forme d'un échangeur de chaleur (8). 5. Ensemble d'un moteur (3) thermique avec une ligne d'échappement des gaz de combustion en sortie du moteur (3) et un contrôle moteur (15) présentant des moyens de mesure ou d'estimation de la charge du moteur (3) thermique, caractérisé en ce que le moteur (3) comprend un circuit (1) d'alimentation en carburant chauffé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le contrôle moteur (15) comprenant des moyens de pilotage de la vanne (7) du circuit (1) d'alimentation en carburant chauffé du moteur (3) thermique en fonction de la mesure ou de l'estimation de la charge. 6. Ensemble selon la revendication 5, pour lequel le moteur (3) est à injection directe d'essence, le moteur (3) comprenant un rail d'injection (5) à très haute pression, ainsi qu'un capteur de pression (6) de carburant. 7. Ensemble selon l'une quelconque des revendications Sou 6, pour lequel, le circuit (1) ou le moteur (3) thermique comprend un capteur de température (11) du carburant et les moyens de pilotage de la vanne (7) présents dans le contrôle moteur (15)effectuent le pilotage de la vanne (7) en fonction des valeurs relevées par le capteur de température (11) du carburant. 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, pour lequel, quand le circuit (1) d'alimentation en carburant chauffé comprend des seconds moyens de chauffage sous la forme d'un échangeur de chaleur (8), l'échangeur de chaleur (8) est logé dans la ligne (9) ou le collecteur (10) d'échappement du moteur (3) thermique. 9. Ensemble selon la revendication 8, pour lequel un capteur de température des gaz d'échappement est prévu dans la ligne (9) ou le collecteur (10) d'échappement à proximité des seconds moyens de chauffage (8) et le contrôle moteur (15) comprend des moyens de commande de l'arrêt ou de la marche des premiers et seconds moyens de chauffage (4, 8), les premiers et seconds moyens de chauffage (4, 8) fonctionnant sélectivement ou en combinaison. 10. Procédé de régulation de l'admission de carburant dans un moteur (3) thermique de véhicule automobile, le moteur (3) thermique faisant partie d'un ensemble selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé par les étapes suivantes : - mesure ou estimation de la charge du moteur (3), - si cette charge dépasse une valeur prédéterminée pour laquelle du carburant chauffé admis dans le moteur (3) est susceptible d'engendrer des cliquetis, admission de carburant non chauffé dans le moteur (3), - si cette charge est inférieure à la valeur prédéterminée, admission de carburant chauffé dans le moteur (3).