FR 3001413 A1 20140801 FR 1350807 A 20130131 -1- Dispositif de conditionnement thermique pour véhicule automobile et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondante L'invention est du domaine des installations de chauffage, de ventilation et/ou de 5 climatisation d'un véhicule automobile électrique ou hybride. L'invention a pour objet un dispositif de conditionnement thermique coopérant avec une telle installation. Un véhicule automobile électrique ou hybride, dont la propulsion est assurée au moins partiellement par un moteur électrique, est couramment équipé d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour modifier l'air contenu à 10 l'intérieur de l'habitacle du véhicule en délivrant un flux d'air conditionné à l'intérieur de l'habitacle. Une telle installation comprend généralement un dispositif de conditionnement comprenant une boucle de climatisation à l'intérieur de laquelle circule un fluide réfrigérant. 15 De façon traditionnelle, la boucle de climatisation ou circuit de fluide réfrigérant comprend au moins un compresseur pour comprimer le fluide réfrigérant, un premier échangeur thermique apte à travailler en condenseur, un deuxième échangeur thermique apte à travailler en évaporateur, et un organe de détente agencé en amont de l'évaporateur dans le sens de circulation du fluide réfrigérant. 20 Le compresseur est apte à porter le fluide réfrigérant à une haute pression. Selon une configuration connue, l'évaporateur est agencé en face avant du véhicule pour permettre un transfert thermique entre le fluide réfrigérant et l'air ambiant, tel qu'un flux d'air extérieur au véhicule. L'organe de détente est prévu pour permettre une détente du fluide réfrigérant avant une évaporation. 25 Le condenseur peut être agencé pour permettre un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d'air destiné à être délivré à l'intérieur de l'habitacle qui traverse l'échangeur thermique, donc un flux d'air à destination de l'habitacle. Ainsi, le condenseur dit interne, permet de réchauffer le flux d'air à destination de l'habitacle. Dans ce cas le dispositif de conditionnement est couramment appelé système direct. 30 On connaît aussi des dispositifs de conditionnement comprenant un circuit -2- secondaire de fluide caloporteur. Dans ce cas le flux d'air à destination de l'habitacle est réchauffé par le fluide caloporteur circulant dans le circuit secondaire. On parle dans ce cas de système indirect. Le dispositif de conditionnement, selon un système dit direct ou indirect, peut 5 être piloté en « pompe à chaleur » permettant de répondre à un besoin de chauffage de l'habitacle. Cependant, selon des conditions climatiques particulières l'évaporateur peut être recouvert de givre. En effet, lors du fonctionnement en pompe à chaleur, l'évaporateur placé en face 10 avant est à une température inférieure à celle de l'air extérieur afin de pouvoir récupérer de la chaleur. Lorsque la température extérieure approche ou descend en dessous de la température seuil de solidification de l'eau, 0°C, la température de l'évaporateur descend également en dessous de cette température seuil, de 0°C. De ce fait, l'eau contenue dans l'air qui se condense sur l'évaporateur se transforme en givre. 15 Après un certain temps d'utilisation le givre peut obstruer l'évaporateur, ce qui empêche le fonctionnement correct du dispositif de conditionnement d'air en pompe à chaleur. Il convient donc d'arrêter le dispositif de conditionnement d'air et de procéder à un dégivrage de l'évaporateur. 20 On connaît par exemple une solution de dégivrage de l'art antérieur selon laquelle le dispositif de conditionnement est piloté en mode climatisation et l'évaporateur travaille en condenseur. Pendant le dégivrage, l'habitacle ne peut plus être chauffé par l'utilisation du dispositif de conditionnement d'air en pompe à chaleur. Un but de la présente invention est de contrôler la température de l'évaporateur 25 de façon à éviter la formation de givre. Un autre but de l'invention est de permettre la fonction de dégivrage tout en continuant l'utilisation du dispositif de conditionnement en pompe à chaleur. À cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de conditionnement thermique 30 d'un flux d'air pour véhicule automobile comportant un circuit de fluide réfrigérant -3- comprenant : un compresseur, un premier échangeur thermique apte à travailler en condenseur, au moins un deuxième échangeur thermique apte à travailler en évaporateur et agencé pour un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur, et un organe de détente agencé en amont du deuxième échangeur thermique selon le sens de circulation du fluide réfrigérant, caractérisé en ce que le dispositif de conditionnement du flux d'air comporte en outre un 10 moyen de chauffage du fluide réfrigérant agencé en aval de l'organe de détente et en amont ou en aval du deuxième échangeur thermique selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. Le dispositif de conditionnement d'air comprenant ce moyen de chauffage du 15 fluide réfrigérant peut fonctionner en pompe à chaleur malgré ce phénomène de givrage. En effet, le moyen de chauffage du fluide réfrigérant peut-être utilisé de plusieurs façons qui dépendent de la stratégie de régulation utilisée dans le contrôle de la pompe à chaleur, notamment comme complément de l'évaporateur afin d'éviter ou de retarder le givrage, ou moyen pour dégivrer l'évaporateur tout en permettant le maintien du 20 fonctionnement de la pompe à chaleur. L'agencement du moyen de chauffage du fluide réfrigérant en aval de l'organe de détente et en amont ou en aval de l'évaporateur permet d'influencer la variation d'enthalpie au niveau de l'évaporateur. Plus précisément, le moyen de chauffage du fluide réfrigérant permet de limiter 25 la puissance tirée sur l'évaporateur pour l'échange thermique avec le flux d'air extérieur. Cette réduction de la puissance de l'évaporateur influe sur l'apparition de givre et permet donc de limiter voire d'empêcher l'apparition de givre sur l'évaporateur. En outre, lorsque le moyen de chauffage est agencé en amont de l'évaporateur, il peut être utilisé à la place de l'évaporateur pour le maintien du cycle pompe à chaleur 30 tout en apportant suffisamment d'énergie à l'évaporateur pour réaliser le dégivrage de -4- l'évaporateur. Le dispositif de conditionnement peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison : le moyen de chauffage du fluide réfrigérant est agencé en amont du deuxième échangeur thermique selon le sens de circulation du fluide réfrigérant; le moyen de chauffage du fluide réfrigérant offre ainsi une possibilité de dégivrage de l'évaporateur tout en continuant le fonctionnement du dispositif de conditionnement d'air en pompe à chaleur en remplaçant l'évaporateur, le moyen de chauffage du fluide réfrigérant est un chauffage électrique, le moyen de chauffage du fluide réfrigérant comprend une résistance, le moyen de chauffage est apte à chauffer le fluide réfrigérant jusqu'à un degré de surchauffe déterminé de façon à dégivrer le deuxième échangeur thermique ; la surchauffe du fluide réfrigérant permet d'apporter suffisamment d'énergie à l'évaporateur pour assurer son dégivrage, le premier échangeur thermique est un condenseur agencé de manière à conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle dudit véhicule, ledit dispositif comporte un circuit de fluide caloporteur, et le premier échangeur thermique est un condenseur agencé conjointement sur le circuit de fluide caloporteur et le circuit de fluide réfrigérant pour un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, le circuit de fluide caloporteur comprend un troisième échangeur thermique agencé en aval du condenseur selon le sens de circulation du fluide caloporteur de manière à conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle, le troisième échangeur thermique est un radiateur de chauffage. L'invention concerne également une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comportant un dispositif de conditionnement thermique d'un flux d'air tel que défini précédemment. Selon un mode de réalisation, ladite installation peut comprendre au moins un -5- volet agencé en face avant du véhicule apte à être piloté pour autoriser ou bloquer la circulation du flux d'air extérieur. Le pilotage du ou des volets en face avant permet d'empêcher la circulation du flux d'air extérieur non nécessaire dans la configuration de dégivrage dans laquelle le moyen de chauffage du fluide réfrigérant remplace l'évaporateur dans le cycle pompe à chaleur tout en permettant le dégivrage de l'évaporateur par apport d'énergie par le fluide réfrigérant. De plus, le pilotage de ce(s) volet(s) peut être adapté pour permettre la circulation minimale requise pour permettre le refroidissement d'un radiateur de 10 refroidissement du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : 15 la figure 1 représente de façon schématique un dispositif de conditionnement pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation, et la figure 2 représente de façon schématique le dispositif de conditionnement selon un deuxième mode de réalisation, la figure 3 représente de façon schématique un diagramme de Mollier d'un cycle du 20 fluide réfrigérant du dispositif de conditionnement selon l'invention avec en abscisse l'enthalpie et en ordonnée la pression, la figure 4 représente de façon schématique un diagramme de Mollier du cycle du fluide réfrigérant en fonction de différentes puissances d'un moyen de chauffage du fluide réfrigérant du dispositif de conditionnement, et 25 la figure 5 représente de façon schématique un diagramme de Mollier du cycle du fluide réfrigérant en mode dégivrage de l'évaporateur du dispositif de conditionnement selon l'invention. Dans ces figures, les éléments sensiblement identiques portent les mêmes références. 30 -6- La figure 1 représente de façon schématique et simplifiée un premier mode de réalisation d'un dispositif de conditionnement 1 d'une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. Un tel dispositif de conditionnement 1 permet de modifier les paramètres de l'air 5 à l'intérieur de l'habitacle du véhicule en délivrant un flux d'air à l'intérieur de l'habitacle. À cet effet, le dispositif de conditionnement 1 peut comprendre un pulseur (non représenté) pour faire circuler le flux d'air par exemple depuis une bouche d'admission d'air (non représentée) vers une bouche de délivrance d'air (non représentée) dans 10 l'habitacle. Il peut notamment comprendre une bouche de dégivrage/désembuage destinée à délivrer le flux d'air vers le pare-brise et/ou les vitres avant du véhicule. On peut prévoir un tel dispositif de conditionnement 1 apte à fonctionner selon différents modes, notamment en mode pompe à chaleur pour répondre à un besoin de chauffage de l'habitacle, ou un mode climatisation permettant de conditionner le flux 15 d'air à destination de l'habitacle du véhicule pour le rafraîchir, ou encore un mode déshumidification pour obtenir un flux d'air sec avant de le distribuer dans l'habitacle. Selon le premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, le dispositif de conditionnement 1 comporte un circuit de fluide réfrigérant 3, aussi appelé boucle de 20 climatisation 3. Selon le premier mode de réalisation illustré, le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend : un compresseur 5, un premier échangeur thermique 7, tel qu'un condenseur, agencé de manière à 25 conditionner un flux d'air à destination de l'habitacle du véhicule un deuxième échangeur thermique, tel qu'évaporateur 9, pour un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur FE, et un organe de détente 11 agencé en amont de l'évaporateur 9 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. 30 Les composants du circuit de fluide réfrigérant 3 sont raccordés les uns aux -7- autres par des conduites ou canalisations à travers lesquelles le fluide réfrigérant circule. En fonctionnement, le compresseur 5 reçoit en entrée le fluide réfrigérant à l'état gazeux sous basse pression et basse température. Le compresseur 5 comprend donc un orifice d'entrée par lequel le fluide réfrigérant rentre et un orifice de sortie par lequel le fluide réfrigérant comprimé sort. La compression permet d'élever la pression et la température du fluide réfrigérant. Le condenseur 7 est agencé en série en aval du compresseur 5 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. Le condenseur 7 est généralement appelé condenseur interne ou « inner condenser » en anglais. Le condenseur 7 est qualifié d' « interne » du fait qu'il est agencé pour échanger des calories avec le flux d'air devant être distribué à l'intérieur de l'habitacle. En fonctionnement, le condenseur 7 reçoit le fluide réfrigérant en sortie du compresseur 5 sous forme de gaz chaud. Le gaz chaud cède de la chaleur au flux d'air à 15 destination de l'habitacle traversant le condenseur 7. L'évaporateur 9 est par exemple agencé à l'intérieur du véhicule au niveau de la face avant du véhicule pour être traversé par un flux d'air FE en provenance de l'extérieur du véhicule. On parle également d'évaporateur externe. En fonctionnement, le fluide réfrigérant s'évapore dans l'évaporateur 9, et en 20 s'évaporant le fluide réfrigérant absorbe la chaleur du flux d'air FE traversant l'évaporateur 9. Bien sûr, on peut prévoir en variante que l'un ou l'autre des échangeurs thermique 7, 9 soit apte à travailler en mode condenseur ou en mode évaporateur selon le mode de fonctionnement du dispositif de conditionnement 1. 25 Un organe de détente 11 est agencé en amont de l'évaporateur 9 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. L'organe de détente 11 permet d'abaisser la pression et la température du fluide réfrigérant en sortie du condenseur 7 avant l'évaporation. En outre, le dispositif de conditionnement 1 comporte un moyen de chauffage 30 13 du fluide réfrigérant agencé en amont ou en aval de l'évaporateur 9 dans le sens de -8- circulation du fluide réfrigérant. Il s'agit par exemple d'un chauffage électrique. Le moyen de chauffage 13 peut comprendre une résistance. Selon le premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, le moyen de 5 chauffage 13 est agencé sur le circuit de fluide réfrigérant entre l'évaporateur 9 et l'organe de détente 11. Le moyen de chauffage 13 agencé en aval de l'organe de détente 11 reçoit le fluide réfrigérant à basse pression. Du fait du moyen de chauffage 13, le fluide réfrigérant se trouve à une basse 10 pression plus élevée que dans les solutions de l'art antérieur dépourvues d'un tel moyen de chauffage 13. La différence de température entre l'évaporateur 9 et le flux d'air extérieur FE diminue. L'échange thermique est donc diminué au niveau de l'évaporateur 9. Autrement dit, la variation d'enthalpie est diminuée au niveau de l'évaporateur 9. Pour un débit du fluide réfrigérant donnée, la puissance de l'évaporateur 9 est 15 donc inférieure par rapport aux solutions de l'art antérieure. Ainsi, le moyen de chauffage 13 permet de contrôler la puissance de l'évaporateur 9. Ceci offre la possibilité de limiter ou d'empêcher le givrage de l'évaporateur 9 agencé en face avant. Par ailleurs, l'agencement de ce moyen de chauffage 13 en amont de 20 l'évaporateur 9 offre en outre la possibilité de le dégivrer si cet évaporateur 9 est givré comme cela sera détaillé par la suite. Selon un deuxième mode de réalisation illustré sur la figure 2, le dispositif de conditionnement 101 comporte un circuit de fluide réfrigérant 3, et un circuit de fluide 25 caloporteur 115 tel qu'un mélange d'eau et de glycol. Ce deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que le premier échangeur thermique 107 est un échangeur thermique bi-fluide, tel qu'un condenseur, agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant 3 et le circuit de fluide caloporteur 115. 30 Le circuit de fluide caloporteur 115 comporte en outre un troisième échangeur -9- thermique 117 agencé de manière à conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle, tel qu'un radiateur de chauffage 117. En outre, le circuit de fluide caloporteur 5 peut comporter une pompe 119 pour la circulation du fluide caloporteur. Les composants du circuit de fluide réfrigérant 3 sont raccordés les uns aux autres par des conduites ou canalisations à travers lesquelles le fluide réfrigérant circule, et respectivement les composants du circuit de fluide caloporteur 115 sont raccordés les uns aux autres par des conduites ou canalisations à travers lesquelles le fluide caloporteur circule. Selon l'agencement représenté sur la figure 2, le condenseur 107 est agencé en sortie du compresseur 5. En fonctionnement, le condenseur 107 reçoit le fluide réfrigérant sous forme de gaz chaud qui cède de la chaleur au fluide caloporteur. Le fluide caloporteur étant par exemple de l'eau glycolée, le condenseur 107 est communément appelé condenseur à eau. En fonctionnement, le radiateur de chauffage 117 réchauffe le flux d'air à destination de l'habitacle via le fluide caloporteur chauffé en sortie du condenseur à eau 107. De façon similaire au premier mode de réalisation, le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant est agencé sur le circuit de fluide réfrigérant 3, par exemple en amont 20 de l'évaporateur 9 et en aval de l'organe de détente 11 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. Ce moyen de chauffage 13 comprend par exemple une résistance. Bien entendu, on pourrait prévoir en variante un moyen de chauffage du fluide réfrigérant de façon indirecte, par exemple au moyen d'une résistance de chauffage du fluide caloporteur et d'un échangeur thermique bi-fluide entre le fluide caloporteur 25 chauffé et le fluide réfrigérant pour chauffer le fluide réfrigérant via le fluide caloporteur. En référence aux figures 1 à 3, on décrit plus en détail le pilotage du dispositif de conditionnement 1, 101 selon le premier ou deuxième mode de réalisation en pompe à 30 chaleur. -10- Lorsque le dispositif de conditionnement d'air 1, 101 est piloté en pompe à chaleur, le fluide réfrigérant est aspiré par le compresseur 5 et subit une compression, de 1' à 2' sur le diagramme de Mollier. Puis le fluide réfrigérant sous forme de gaz chaud haute pression haute 5 température en sortie du compresseur 5 entre dans le condenseur 7 selon le premier mode de réalisation de la figure 1 ou dans le condenseur à eau 107 de la figure 2. Dans le condenseur 7 selon le premier mode de réalisation, le fluide réfrigérant cède de la chaleur au flux d'air à destination de l'habitacle, de 2'à 3' sur le diagramme de Mollier. Le flux d'air à destination de l'habitacle est chauffé avant de déboucher dans 10 l'habitacle et restitue de l'énergie à l'habitacle. L'enthalpie h du fluide réfrigérant diminue. Le fluide réfrigérant est donc refroidi. Selon le premier mode de réalisation, on parle de système direct car le chauffage du flux d'air à destination de l'habitacle est assuré directement par le fluide réfrigérant, via le condenseur dit interne 7, sans nécessiter de circuit secondaire ou d'un autre fluide caloporteur. 15 Selon le deuxième mode de réalisation, dans le condenseur à eau 107, le fluide réfrigérant cède des calories au fluide caloporteur. Le fluide caloporteur chauffé circule vers le radiateur de chauffage 117 et permet de réchauffer le flux d'air à destination de l'habitacle. Comme précédemment l'enthalpie h du fluide réfrigérant diminue. Dans ce cas, on parle de système indirect car le chauffage du flux d'air à destination de 20 l'habitacle est effectué via le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 5 et non directement par le fluide réfrigérant. Ensuite, le fluide réfrigérant en sortie du condenseur 7 ou du condenseur à eau 107 se dirigeant vers l'évaporateur 9 subit une détente qui abaisse sa pression, de 3' à 4' sur le diagramme de Mollier. Plus précisément, à travers l'organe de détente 11 le fluide 25 réfrigérant subit une détente isenthalpique. Avant de passer dans l'évaporateur 9, le fluide réfrigérant est chauffé par le moyen de chauffage 13, de 4' à 5' sur le diagramme de Mollier. Le moyen de chauffage 13 comprend par exemple une résistance transmettant de l'énergie au fluide réfrigérant. L'enthalpie h du fluide réfrigérant augmente. 30 Au sein de l'évaporateur 9, le fluide réfrigérant s'évapore en absorbant la chaleur -11- du flux d'air extérieur FE qui le traverse, de 5' à 1' sur le diagramme de Mollier. On récupère ainsi des calories au niveau du flux d'air extérieur FE. L'enthalpie h du fluide réfrigérant augmente. En référence à la figure 3, la variation d'enthalpie au niveau de l'évaporateur 9, 5 c'est-à-dire entre les points 5' et 1' sur le diagramme de Mollier, est inférieure à la variation d'enthalpie au sein de l'évaporateur 9 en l'absence du moyen de chauffage 13. Comme dit précédemment, cela implique une puissance moins importante au niveau de l'évaporateur 9 et donc permet de limiter voire d'empêcher l'apparition de givre sur l'évaporateur 9.Comme dit précédemment le moyen de chauffage 13 est 10 avantageusement agencé en aval de l'organe de détente 11. Dans le cas contraire où le moyen de chauffage serait agencé en amont de l'organe de détente 11, le rendement de la résistance serait dégradé. En effet, avec cette hypothèse, le fluide réfrigérant en sortie du condenseur ayant cédé de l'énergie à l'habitacle circule par la suite à travers le moyen de chauffage avant l'entrée du fluide 15 réfrigérant dans l'organe de détente 11 puis l'évaporateur 9. Le moyen de chauffage transmet de l'énergie au fluide réfrigérant : l'enthalpie du fluide réfrigérant augmente . La température du fluide réfrigérant est alors de l'ordre de 50°C à 70°C. Or, le moyen de chauffage telle qu'une résistance, fonctionne moins bien à ces températures : la température du fluide réfrigérant a une influence sur le rendement d'une résistance, 20 généralement plus le fluide est chaud et plus le rendement de la résistance est faible. Par la suite le fluide réfrigérant passe à travers l'organe de détente. Après détente du fluide réfrigérant, le fluide réfrigérant entre dans l'évaporateur 9 et l'enthalpie du fluide réfrigérant au niveau de l'évaporateur 9 augmente. Le fluide réfrigérant peut ensuite retourner dans le compresseur 5 pour 25 recommencer un cycle réfrigérant. Le fonctionnement pourrait donc être analogue au fonctionnement précédemment décrit lorsque le moyen de chauffage 13 est agencé en aval de l'organe de détente mais avec un moins bon rendement et donc présente moins d'intérêt. 30 Ainsi, avec un moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant agencé en aval de -12- l'organe de détente 11 et en amont ou en aval de l'évaporateur 9, l'évaporateur 9 a besoin d'échanger moins de chaleur avec l'extérieur par rapport à un cycle d'un dispositif de conditionnement de l'art antérieur ne comprenant pas de moyen de chauffage 13 en amont de l'évaporateur 9. Il en résulte que la basse pression du fluide réfrigérant circulant dans l'évaporateur 9 augmente par rapport aux solutions de l'art antérieur ne disposant pas de moyen de chauffage du fluide réfrigérant en amont de l'évaporateur. L'échange thermique est donc diminué au niveau de l'évaporateur 9. Ainsi, pour une même puissance de chauffage que dans l'art antérieur, on requiert moins de puissance au niveau de l'évaporateur 9 par rapport aux solutions de l'art antérieur dépourvues de moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant en amont de l'évaporateur 9. On contrôle ainsi l'apparition de givre sur l'évaporateur 9. Ceci a pour avantage de pouvoir augmenter le temps de fonctionnement de la pompe à chaleur. Par ailleurs, la position du point 5' sur le diagramme de Mollier de la figure 3 dépend de la puissance injectée par le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant. Plus la puissance apportée par le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant est importante et plus le point 5' se déplace vers la droite sur le diagramme de Mollier, donc 20 vers une augmentation de l'enthalpie h du fluide réfrigérant. Ainsi, il est possible d'asservir la température de l'évaporateur 9. En effet, en modifiant la puissance apportée par le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant, on modifie la puissance qui doit être échangée au niveau de l'évaporateur 9. On modifie de ce fait la pression de l'évaporateur 9. La température de 25 l'évaporateur 9 étant directement liée à la pression du fluide, on peut ainsi maîtriser la température de l'évaporateur 9. La figure 4 représente un diagramme de Mollier pour différentes puissances transmises par le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant. À titre d'exemple : - le premier cycle défini par les points 1' à 5' correspond à une première 30 puissance du moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant, -13- - le deuxième cycle défini par les points 1" à 5" correspond à une deuxième puissance du moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant supérieure à la première puissance, et - le troisième cycle défini par les points 1" à 5" correspond à une troisième 5 puissance du moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant supérieure à la deuxième puissance. Plus la puissance augmente, plus le point 5', 5", 5" est décalé vers une augmentation de l'enthalpie, c'est-à-dire vers la droite sur le diagramme de Mollier de la figure 4. 10 Ainsi, comme l'illustre la figure 4, quand on augmente la puissance du moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant, la variation d'enthalpie augmente au niveau du moyen de chauffage 13, de 4' à 5', respectivement de 4" à 5", respectivement de 4" à 5", tandis qu'elle diminue au niveau de l'évaporateur 9, de 5' à 1', respectivement de 5" à 1", respectivement de 5" à 1". 15 La température de l'évaporateur 9 peut donc être asservie par la puissance du moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant. En effet, lorsque la puissance du moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant augmente, la puissance de l'évaporateur 9 diminue. En fonction de la stratégie de régulation utilisée pour la pompe à chaleur, plusieurs critères, tels que notamment la température extérieure, les trajets effectués par 20 le véhicule, l'autonomie des batteries du véhicule, peuvent être pris en compte pour déterminer la puissance à transmettre au niveau du moyen de chauffage 13. À titre d'exemple non limitatif, on peut déterminer un temps de fonctionnement du dispositif de conditionnement d'air 1, 101 en pompe à chaleur et en déduire à quelle température doit être l'évaporateur 9 pour correspondre à ce temps de fonctionnement 25 afin de définir la puissance au niveau de l'évaporateur et donc la puissance du moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant dépendant également de la puissance de chauffage souhaitée dans l'habitacle. Ceci peut être déterminé par essais. Le temps de fonctionnement peut être infini ou correspondre à l'autonomie des batteries du véhicule. 30 Dans ce dernier cas, une stratégie peut être d'asservir la température de -14- l'évaporateur 9 de telle sorte que l'évaporateur 9 soit givré au moment où les batteries de la voiture soient déchargées correspondant à la fin du temps de fonctionnement. Par ailleurs, en cas de projections d'eau par exemple, du givre peut apparaître sur 5 l'évaporateur 9 en face avant, dans ce cas le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant peut être utilisé pour dégivrer l'évaporateur 9. En outre, pendant cette phase de dégivrage dans laquelle l'évaporateur 9 n'est pas utilisé, le moyen de chauffage 13 assure le rôle de l'évaporateur 9 de fournir de la chaleur au fluide réfrigérant se dirigeant vers le compresseur 5 puis le condenseur 7 ou 10 condenseur à eau 107. En référence à la figure 5, le diagramme de Mollier présente un cycle du fluide réfrigérant circulant dans le dispositif de conditionnement 1, 101 en pompe à chaleur lors d'une stratégie de dégivrage de l'évaporateur 9. De 10 à 20, le fluide est aspiré par le compresseur 5 et subit une compression. 15 De 20 à 30, le fluide réfrigérant passe à travers le condenseur 7 ou condenseur à eau 107. Le fluide réfrigérant restitue de l'énergie à l'habitacle soit directement comme dans le premier mode de réalisation, soit par le fluide caloporteur qui une fois chauffé dans le condenseur à eau réchauffe à son tour le flux d'air à destination de l'habitacle dans le radiateur de chauffage 117. L'enthalpie h du fluide réfrigérant diminue. 20 De 30 à 40, le fluide réfrigérant passe à travers l'organe de détente 11 et subit une détente isenthalpique. De 40 à 50, le fluide réfrigérant passe par le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant qui transmet de l'énergie au fluide réfrigérant. L'enthalpie h du fluide réfrigérant augmente. 25 Plus précisément, de 40 à 10, le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant assure la fonction de chauffage de l'évaporateur 9 en fonctionnement normal. En effet, dans cette configuration de dégivrage l'évaporateur 9 ne transmet pas d'énergie au fluide. Et de 10 à 50, une surchauffe du fluide réfrigérant est effectuée. Pour ce faire, le 30 moyen de chauffage 13 est apte à chauffer le fluide réfrigérant jusqu'à un degré de -15- surchauffe déterminé. Ce degré de surchauffe peut être déterminé par des essais, en estimant un temps de dégivrage, et donc la puissance à apporter à l'évaporateur pour dégivrer l'évaporateur 9 dans ce temps de dégivrage, et ainsi la surchauffe à imposer au niveau du fluide réfrigérant. Puis de 50 à 10, l'énergie qui a été emmagasinée par la surchauffe est transmise à l'évaporateur 9. C'est donc le fluide réfrigérant qui transmet de l'énergie à l'évaporateur 9. On peut ainsi dégivrer l'évaporateur 9. Toute l'énergie de la ligne basse pression est apportée par le moyen de chauffage 13 dans ce cas. En outre, pour optimiser le dégivrage de l'évaporateur 9, on peut prévoir d'agencer des volets (non représentés) en face avant et de les fermer pour empêcher la circulation du flux d'air extérieur FE lorsque l'on veut utiliser le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant pour dégivrer l'évaporateur 9. En effet, dans le cas où le moyen de chauffage 13 remplace l'évaporateur 9 dans le cycle pompe à chaleur permettant le dégivrage de l'évaporateur 9, ce moyen de chauffage 13 telle qu'une résistance n'a pas besoin d'échanger avec l'air extérieur FE pour chauffer le fluide réfrigérant. Les volets peuvent être alternativement ouverts puis fermés, ou encore 20 partiellement ouverts, afin de laisser passer suffisamment d'air extérieur pour que le radiateur de refroidissement du moteur soit refroidi. Ainsi, l'utilisation du moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant pour dégivrer l'évaporateur 9 peut se faire tout en maintenant le fonctionnement de la pompe à 25 chaleur. Il n'y a pas de dégradation de confort thermique dans l'habitacle du véhicule. Ainsi, quel que soit le mode de réalisation du dispositif de conditionnement d'air 1, 101, le moyen de chauffage 13 du fluide réfrigérant en amont de l'évaporateur 9 30 permet de ralentir voire empêcher la formation de givre sur l'évaporateur 9, et en cas d'apparition de givre sur l'évaporateur 9, ce moyen de chauffage 13 peut être piloté pour -16- assurer une fonction de dégivrage de l'évaporateur 9 tout en continuant le pilotage du dispositif de conditionnement d'air 1, 101 en pompe à chaleur. REVENDICATIONS1. Dispositif de conditionnement thermique (1, 101) d'un flux d'air à destination d'un habitacle de véhicule automobile comportant un circuit de fluide réfrigérant (3) comprenant : un compresseur (5), un premier échangeur thermique apte à travailler en condenseur (7, 107), au moins un deuxième échangeur thermique apte à travailler en évaporateur (9) et agencé pour un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur (FE), et un organe de détente (11) agencé en amont du deuxième échangeur thermique (9) selon le sens de circulation du fluide réfrigérant, caractérisé en ce que le dispositif de conditionnement (1, 101) du flux d'air comporte en outre un moyen de chauffage (13) du fluide réfrigérant agencé en aval de l'organe de 15 détente (11) et en amont ou en aval du deuxième échangeur thermique (9) selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le moyen de chauffage (13) du fluide réfrigérant est agencé en amont du deuxième échangeur thermique (9) selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. 20 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel le moyen de chauffage (13) du fluide réfrigérant est un chauffage électrique. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le moyen de chauffage (13) du fluide réfrigérant comprend une résistance. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le 25 moyen de chauffage (13) est apte à chauffer le fluide réfrigérant jusqu'à un degré de surchauffe déterminé de façon à dégivrer le deuxième échangeur thermique (9).-18- 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le premier échangeur thermique est un condenseur (7) agencé de manière à conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle dudit véhicule. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comportant un circuit de fluide caloporteur (5), et dans lequel le premier échangeur thermique est un condenseur (107) agencé conjointement sur le circuit de fluide caloporteur (5) et le circuit de fluide réfrigérant (3) pour un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel le circuit de fluide caloporteur (5) comprend un troisième échangeur thermique (117) agencé en aval du condenseur (107) selon le sens de circulation du fluide caloporteur de manière à conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle. 9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel le troisième échangeur thermique (117) est un radiateur de chauffage. 10. Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de conditionnement thermique (1, 101) d'un flux d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes. 11. Installation selon la revendication précédente, comprenant au moins un volet agencé en face avant du véhicule apte à être piloté pour autoriser ou bloquer la circulation du flux d'air extérieur (FE)