FR 3005624 A1 20141121 FR 1354397 A 20130516 PROCEDE DE SECURISATION DU DEMARRAGE DU MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE HYBRIDE COMPRENANT DEUX MOYENS DE DEMARRAGE La présente invention concerne un procédé de sécurisation du démarrage du moteur thermique pour un véhicule hybride, ainsi qu'un véhicule hybride mettant en oeuvre un tel procédé. Un type de véhicule hybride connu, présenté notamment par le document FR-A1-2955533, comporte un moteur thermique entraînant les roues avant, qui peut être du type essence ou Diesel, et une deuxième motorisation indépendante comprenant une machine électrique de traction alimentée par des batteries, qui entraîne les roues arrière. La machine électrique peut fonctionner en moteur délivrant un couple de traction sur les roues arrière, en prélevant une énergie électrique dans les batteries, ou en générateur recevant un couple de ces roues arrière, en récupérant l'énergie cinétique du véhicule pour produire un courant de recharge de ces batteries. On peut ainsi réaliser différents modes de fonctionnement, comportant notamment un mode hybride associant les deux motorisations pour réduire la consommation d'énergie, un mode électrique ou « ZEV » utilisant uniquement la motorisation électrique, qui est sans émission de gaz polluants, un mode avec quatre roues motrices « E-AWD » utilisant les deux motorisations pour entraîner les deux trains du véhicule afin d'améliorer la motricité et la tenue de route de ce véhicule, et un mode sport favorisant les performances du véhicule. Le moteur thermique comporte un démarreur délivrant un couple élevé, pour réaliser en particulier le démarrage de ce moteur à froid. Le moteur thermique comporte aussi un alterno-démarreur pouvant travailler en génératrice pour charger la batterie du réseau de bord, et en moteur pour délivrer au moteur thermique un couple qui est moins élevé que celui du démarreur. Cet alterno-démarreur constitue un moyen nominal de démarrage du moteur thermique quand le moteur est chaud, soit en tout début de cycle de roulage lors de la mise en route du groupe motopropulseur, soit pendant le cycle de roulage. Ces démarrages se font alors rapidement et de manière silencieuse. Dans le cas d'un fonctionnement du véhicule en mode hybride, on a pendant un cycle de roulage des successions de démarrages et d'arrêts du moteur thermique afin de réduire la consommation d'énergie, la machine électrique arrière délivrant un couple de traction entre deux fonctionnements de ce moteur thermique pour assurer la traction du véhicule. Toutefois au cours d'un cycle de roulage, après un arrêt du moteur thermique, l'alterna-démarreur peut ne pas réussir à redémarrer normalement le moteur thermique suite à une défaillance propre à cette machine utilisée en démarreur, ou suite à une défaillance liée à l'utilisation de cette machine en démarreur. Des procédures automatiques permettent alors de tenter de pallier à ces défaillances, afin de redémarrer le moteur thermique malgré tout. Pour plus de clarté, on regroupe dans la suite de l'exposé l'ensemble de ces défaillances sous le terme « défaillance du moyen nominal de démarrage ». Cependant suivant la nature de la défaillance, il y a un risque lors du cycle de roulage suivant que cette défaillance du moyen nominal de démarrage persiste. La présente invention a notamment pour but d'assurer la sécurité pour les cycles de roulage suivant, tout en évitant si possible un arrêt complet du véhicule afin de permettre des déplacements malgré cette défaillance. Elle propose à cet effet un procédé de sécurisation du démarrage d'un moteur thermique pour un véhicule hybride comprenant une deuxième motorisation indépendante, le moteur thermique disposant d'un premier moyen nominal de démarrage au cours d'un cycle de roulage, et d'un deuxième moyen de démarrage indépendant, caractérisé en ce que le système de contrôle des motorisations ayant détecté une défaillance du moyen nominal de démarrage au cours d'un cycle de roulage, dès le début du cycle de roulage suivant il teste systématiquement le démarrage du moteur thermique avec ce moyen nominal de démarrage, et dans le cas d'un échec si le deuxième moyen de démarrage est opérationnel il autorise le départ du véhicule avec un mode de fonctionnement dégradé assurant la sécurité. Un avantage de ce procédé de sécurisation est que le test systématique du démarrage lors du début du cycle de roulage suivant, permet de vérifier avant le début de ce roulage si le premier moyen nominal de démarrage est totalement fonctionnel. Dans le cas où il ne l'est pas, on peut alors si le deuxième moyen de démarrage est opérationnel, autoriser quand même le départ du cycle de roulage suivant pour assurer le transport, mais avec le mode de fonctionnement dégradé qui assure dès le début de ce cycle la sécurité en tenant compte de cette défaillance. Le procédé de sécurisation selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, le fonctionnement dégradé comporte une demande de démarrage du moteur thermique dès la mise en route du groupe motopropulseur, et une interdiction de l'arrêt de ce moteur au cours du cycle de roulage si le moyen de démarrage indépendant ne permet pas un redémarrage satisfaisant du moteur thermique après un arrêt temporaire de ce moteur pendant le cycle de roulage. Avantageusement, après la détection de la défaillance, une fonction de gestion des défauts et des reconfigurations ayant émis un signal de défaut du pilotage de l'alterno-démarreur et un flux de reconfiguration logiciel suite au défaut de pilotage, ce signal et ce flux sont maintenus après l'arrêt du cycle de roulage. Avantageusement, le signal de défaut du pilotage de l'alterno- démarreur et le flux de reconfiguration logiciel suite au défaut de pilotage, sont supprimés en cas de succès de démarrage du moteur thermique lors du test avec le moyen nominal de démarrage. L'invention a aussi pour objet un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et une deuxième motorisation indépendante, le moteur thermique disposant d'un premier moyen nominal de démarrage au cours d'un cycle de roulage, et d'un deuxième moyen de démarrage indépendant, ce véhicule comportant des moyens mettant en oeuvre un procédé de sécurisation du démarrage de ce moteur thermique, comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. En particulier, le moyen nominal de démarrage du moteur thermique, peut comporter un alterno-démarreur relié à ce moteur thermique par une courroie. Le moyen de démarrage indépendant peut comporter un démarreur conventionnel, ou un démarreur renforcé permettant un grand nombre de 15 démarrages du moteur thermique réalisés au cours des cycles de roulage. Le moteur thermique peut entraîner les roues avant, et la deuxième motorisation indépendante entraîne les roues arrière. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, 20 donnée à titre d'exemple et de manière non limitative en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un véhicule hybride mettant en oeuvre un procédé de sécurisation du démarrage selon l'invention ; - la figure 2 est un schéma présentant les principales fonctions de 25 contrôle liées à ce procédé ; - la figure 3 est un schéma de détail de la fonction « démarrage / arrêt du moteur thermique » ; et - les figures 4 à 6 sont des graphiques présentant en fonction du temps, des démarrages du moteur thermique comprenant respectivement un 30 alterno-démarreur défaillant et un démarreur fonctionnel, ces deux éléments défaillants, et ces deux éléments fonctionnels. La figure 1 présente un véhicule hybride comportant un moteur thermique 2 constituant une première motorisation entraînant les roues avant 6 par une transmission 4. Le moteur thermique 2 comporte un démarreur électrique 8, alimenté en courant par une batterie basse tension 10.Un alterno-démarreur 12 constituant une machine électrique auxiliaire, est couplé en permanence au moteur thermique 2, afin de l'assister dans son fonctionnement. La transmission 4 peut être réalisée suivant les différents types connus, comprenant notamment les boîtes de vitesses manuelles, les boîtes de vitesses robotisées, les boîtes de vitesses à double embrayage et les transmissions automatiques. Une machine électrique principale 20 constitue une deuxième motorisation qui peut être couplée aux roues arrière 22 du véhicule. Les deux machines électriques 12, 20 sont reliées à un onduleur 14, qui est lui-même relié à un système de stockage principal d'énergie électrique 16, comme des batteries hautes tension, permettant de délivrer ou de recevoir une puissance électrique importante. Un convertisseur de courant DC-DC 18 est interposé entre la batterie basse tension 10 et les batteries haute tension 16, afin de recharger si nécessaire cette batterie basse tension à partir d'une énergie prélevée dans les batteries haute tension, avec une adaptation de la tension réalisée par le convertisseur. Le véhicule hybride peut ainsi fonctionner avec différents modes de roulage, comprenant un mode hybride associant les deux motorisations 2, 20, un mode électrique ou « ZEV » utilisant uniquement la machine électrique principale 20, le moteur thermique 2 étant arrêté et la transmission 4 réalisant un découplage entre le vilebrequin de ce moteur et les roues motrices par une mise au point mort ou par l'ouverture d'embrayages, un mode avec quatre roues motrices et un mode sport utilisant les deux motorisations pour entraîner les deux trains du véhicule. La figure 2 présente une première fonction 30 de demande de mise en route du groupe motopropulseur, qui peut venir du conducteur agissant sur une clé de démarrage ou sur un bouton présent dans l'habitacle, d'une commande à distance, ou d'un système de contrôle automatique comme ceux utilisés en fin de ligne d'assemblage des véhicules. Cette première fonction 30 échange des signaux de demande de mise en route du groupe motopropulseur avec une deuxième fonction 32 comprenant un algorithme de supervision assurant la sécurité de la mise en action et de l'arrêt du groupe motopropulseur du véhicule. Cet algorithme autorise le démarrage et l'arrêt du moteur thermique, dans des conditions satisfaisantes de sécurité La deuxième fonction 32 échange des signaux avec une troisième fonction de démarrage et d'arrêt du moteur thermique 34, qui décide et qui réalise les démarrages et les arrêts du moteur thermique. Cette deuxième fonction 32 échange aussi des signaux avec une quatrième fonction 36 de gestion des motorisations alternatives, qui est dans cet exemple la motorisation indépendante électrique entraînant le train arrière. Une cinquième fonction de gestion des défauts et des reconfigurations 38 échange des signaux avec la deuxième fonction comprenant l'algorithme de supervision 32 et la troisième fonction de démarrage et d'arrêt du moteur thermique 34, avec une sixième fonction 40 délivrant des informations sécuritaires et réglementaires, et avec une interface homme-machine « IHM » 42. La sixième fonction 40 comporte des informations relatives à la sécurité et à la réglementation concernant une interdiction de démarrage du groupe motopropulseur, ou un arrêt de celui-ci s'il est déjà en marche. Cette sixième fonction 40 échange des informations avec la cinquième fonction de gestion des défauts et des reconfigurations 38, pour interdire par exemple certains démarrages du moteur thermique ou la mise en route complète du groupe motopropulseur dans le cas où les conditions de dépollution de ce moteur ne sont pas assurées, ou interdire une alimentation en courant d'une machine électrique ou la mise en route complète du groupe motopropulseur après un accident pouvant causer des défauts d'isolement du circuit électrique, et des risques d'électrocution de personnes. La cinquième fonction de gestion des défauts et des reconfigurations 38, effectue après chaque défaillance qui lui est signalée une reconfiguration du système de contrôle des motorisations pour tenter de pallier au problème, et envoie un signal à l'interface homme-machine 42 afin d'en informer le conducteur. La figure 3 détaille la troisième fonction de démarrage et d'arrêt du moteur thermique 34, comprenant un superviseur de marche et d'arrêt du moteur thermique 50 qui décide de démarrer, de redémarrer ou d'arrêter ce moteur par une consigne transmise à un gestionnaire des organes de démarrage du moteur thermique 52. Le superviseur de marche et d'arrêt 50 met en oeuvre notamment le procédé de sécurisation du démarrage du moteur thermique selon l'invention, en recevant systématiquement après un échec d'un démarrage lors du cycle précédent, au début d'un nouveau cycle de roulage du véhicule, une demande de reconfiguration venant de la cinquième fonction de gestion des défauts et des reconfigurations 38. Au cours d'un cycle de roulage, l'échec d'un redémarrage du moteur thermique peut être constaté notamment par le superviseur de marche et d'arrêt 50, qui lors d'une demande de démarrage de ce moteur, constate à la fin d'un temps défini que le moteur n'est pas tournant. Dans ce cas la cinquième fonction de gestion des défauts et des reconfigurations 38 est informée de cette anomalie, et applique en retour une reconfiguration qui force le redémarrage du moteur thermique, tant que l'anomalie persiste. Le gestionnaire des organes de démarrage 52 recevant une demande de démarrage du superviseur de marche et d'arrêt 50, choisit l'organe de démarrage du moteur thermique le plus approprié par rapport à la situation en cours. En particulier pour un démarrage à froid au début d'un cycle de roulage, le gestionnaire des organes de démarrage 52 choisit le démarreur 8. Pour un démarrage à chaud au début ou pendant le cycle de roulage, il privilégie l'alterno-démarreur 12 qui est plus rapide, et fournit une meilleure prestation. Dans le cas où la transmission du moteur thermique est commandée de manière automatique, le gestionnaire des organes de démarrage 52 peut aussi si la vitesse du véhicule est suffisante, engager un rapport de la transmission et piloter l'embrayage 58 en le refermant, afin d'utiliser l'énergie cinétique de ce véhicule pour entraîner le moteur thermique. Le superviseur de marche et d'arrêt 50 échange des informations avec un système de pilotage du moteur thermique 60 qui comporte les fonctions de commande de ce moteur comme la boucle d'air d'admission et les injections de carburant, afin de le démarrer, ou d'obtenir la consigne de couple demandée. Ce système de pilotage 60 détermine un état moteur thermique tournant signifiant que le moteur thermique est fonctionnel, en tournant de manière autonome, et en étant pilotable pour répondre à la consigne demandée avec une précision suffisante. Les figures 4 à 6 présentent en fonction du temps t, successivement en partant du haut de chaque graphique, la vitesse de rotation du moteur thermique 70, l'état de la clé de contact manoeuvrée par le conducteur 72, l'état du groupe motopropulseur 74, l'état du moteur thermique 76, la consigne de marche de ce moteur thermique 78, le signal de défaut du pilotage de l'alterno-démarreur 80, et le flux de reconfiguration logiciel suite à ce défaut de pilotage 82. En bas du graphique on a l'état d'activation des organes de démarrage, comprenant le démarreur 8, l'alterno-démarreur 12 et l'embrayage 58. Les graphiques présentent d'abord jusqu'au temps t10 un cycle de roulage complet qui est à chaque fois le même, comprenant une défaillance de l'alterno-démarreur. Au temps t1 le conducteur met le contact. Au temps t2 le conducteur demande une activation du groupe motopropulseur, le gestionnaire des organes de démarrage 52 commande le démarrage du moteur thermique par le démarreur 8, ce moteur commence sa rotation. Au temps t3 le moteur a atteint son régime de ralenti, le démarreur est désactivé. Au temps t4 le superviseur de marche et d'arrêt 50 demande l'arrêt du moteur thermique, par exemple dans un mode de roulage hybride, parce que le niveau de charge de la batterie haute tension est suffisant pour permettre un roulage uniquement avec la machine électrique principale. L'arrêt du moteur thermique se termine au temps t5. Au temps t6 le superviseur de marche et d'arrêt 50 demande le redémarrage du moteur thermique, et pilote l'alterno-démarreur 12 qui est activé, constituant le moyen nominal de démarrage au cours du cycle de roulage. Au temps t7 le superviseur de marche et d'arrêt 50 constate l'échec du démarrage de ce moteur thermique avec l'alterno-démarreur. Cet échec peut être constaté par exemple par une montée en vitesse du moteur thermique insuffisante par rapport au temps écoulé. Il existe une anomalie empêchant un entraînement suffisant du moteur thermique, comme par exemple un rotor de l'alterno-démarreur bloqué, un circuit électrique ouvert, une courroie d'alterno-démarreur cassée, ou glissante suite notamment à une projection d'eau. Le superviseur de marche et d'arrêt 50 active alors le signal de défaut du pilotage de l'alterno-démarreur 80, et transmet l'information au gestionnaire des défauts et des reconfigurations 38 qui prévient le conducteur par l'interface homme-machine 42. Le superviseur de marche et d'arrêt 50 active le flux de reconfiguration logiciel suite au défaut de pilotage 82. Ce flux de reconfiguration d'une part force le démarrage du moteur thermique avec ce même moyen de démarrage lors de la prochaine mise en route du groupe motopropulseur, et d'autre part afin de poursuivre le cycle de roulage dans les meilleurs conditions possibles, peut inhiber ce moyen et sélectionner un autre moyen de démarrage, ou à défaut d'alternative disponible forcer une nouvelle tentative de démarrage du moteur thermique avec ce même moyen de démarrage. Le superviseur de marche et d'arrêt 50 commande aussi le procédé de sécurisation du démarrage selon l'invention, comprenant lors du cycle de roulage suivant, systématiquement un essai de l'alterno-démarreur dès le début de ce cycle Dans cet exemple le système démarre le moteur thermique avec un autre moyen de démarrage, l'embrayage 58 de la transmission en utilisant la vitesse du véhicule suffisamment élevée. Au temps t8 le moteur thermique a démarré. Au temps t9 le conducteur demande un arrêt du groupe motopropulseur par une manoeuvre de la clé de contact, l'arrêt du moteur thermique se termine au temps t10, les machines électriques sont arrêtées par une mise hors tension du circuit électrique. La figure 4 présente au temps t11 le début d'un nouveau cycle de roulage, le conducteur mettant le contact. Au temps t12 le conducteur demande une activation du groupe motopropulseur. On notera que le signal de défaut du pilotage de l'alternodémarreur 80 est resté activé, malgré une coupure du contact par la clé de contact actionnée par le conducteur. Ce signal de défaut 80 met en oeuvre le procédé de sécurisation selon l'invention au début du cycle suivant, le gestionnaire des organes de démarrage 52 commande systématiquement le démarrage du moteur thermique par l'alterno-démarreur 12 qui a connu une défaillance. Ce gestionnaire 52 constate à nouveau au temps t13, l'échec du démarrage par ce même moyen de démarrage 12. Le gestionnaire des organes de démarrage 52 commande alors le démarrage du moteur thermique par un autre moyen de démarrage, qui est ici le démarreur 8. Dans cet exemple le démarreur correspond à un modèle conventionnel non dimensionné pour de fréquents démarrages du moteur thermique, et ne permettant pas un redémarrage du moteur thermique tant que celui-ci est encore en rotation. Ce dernier aspect peut présenter un inconvénient pour la sécurité si le démarreur est utilisé pendant le cycle de roulage, car le temps de mise à disposition du couple moteur thermique en cas de redémarrage du moteur thermique en cours d'arrêt sera dégradé.. Au temps t14 le moteur thermique a démarré, le cycle de roulage peut alors commencer avec un fonctionnement dégradé en fonction du moyen de démarrage indépendant, et du jugement de la prestation qui en découle. Dans notre exemple les arrêts du moteur thermique sont interdits car la prestation de redémarrage du moteur thermique au démarreur est jugée insatisfaisante. Dans le cas contraire des arrêts temporaires du moteur thermique pourraient être autorisés, en particulier si le démarreur est renforcé, et permet un entrainement du moteur indépendamment de la vitesse de ce moteur. Le fonctionnement dégradé assure ainsi la sécurité avec ce contrôle systématique des moyens de démarrage du moteur thermique au début du cycle suivant, qui permet de vérifier leurs états, et d'obtenir à tout moment un couple important venant de ce moteur qui répondrait à une demande du conducteur, afin de permettre par exemple des dépassements. La figure 5 présente au temps t11 le début d'un nouveau cycle de roulage, le conducteur mettant le contact. Au temps t12 le conducteur demande une activation du groupe motopropulseur. De la même manière, le gestionnaire des organes de démarrage 52 commande systématiquement le démarrage du moteur thermique par l'alterno-démarreur 12 qui a connu une défaillance. Ce gestionnaire 52 constate à nouveau au temps t13, l'échec du démarrage par ce même moyen de démarrage 12. Le gestionnaire des organes de démarrage 52 constate aussi qu'il ne dispose pas d'un moyen de démarrage alternatif, par exemple parce que le démarreur est également victime d'un dysfonctionnement. L'activation du groupe motopropulseur est un échec, et il est désactivé afin de rendre inerte les autres parties de ce groupe motopropulseur, en particulier la machine électrique arrière utilisant l'énergie électrique. Il n'y a pas de nouveau cycle de roulage car il serait dangereux d'autoriser un roulage même à petite vitesse avec l'énergie électrique, en sachant que le moteur thermique ne peut pas démarrer, et que le conducteur ne pourra pas disposer à tout moment d'un couple important assurant la sécurité. L'affichage du voyant de l'interface homme-machine se poursuit, afin d'indiquer au conducteur la nécessité d'une intervention. La figure 6 présente au temps t12 la demande d'activation du groupe motopropulseur. De la même manière, le gestionnaire des organes de démarrage 52 commande systématiquement le démarrage du moteur thermique par l'alterno-démarreur 12 qui a connu une défaillance. Le gestionnaire des organes de démarrage 52 constate au temps t13, le succès du démarrage par l'alterno-démarreur. Dans ce cas l'anomalie était transitoire, par exemple à cause d'une perte de capacité en couple de l'alterno-démarreur suite à un échauffement excessif de son électronique de puissance, ou à cause d'un glissement de la courroie d'entraînement dû à des conditions d'humidité et de température particulières. Le cycle de roulage continu alors normalement si toutes les autres conditions sont réunies, avec les arrêts du moteur thermique habituellement prévus dans le mode de fonctionnement hybride. Le signal de défaut du pilotage de l'alterno-démarreur 80 et le flux de reconfiguration logiciel suite à ce défaut de pilotage 82, sont supprimés à ce moment.25 REVENDICATIONS1 - Procédé de sécurisation du démarrage d'un moteur thermique (2), pour un véhicule hybride comprenant une deuxième motorisation indépendante (20), le moteur thermique disposant d'un premier moyen nominal de démarrage (12) au cours d'un cycle de roulage, et d'un deuxième moyen de démarrage indépendant (8), caractérisé en ce que le système de contrôle des motorisations ayant détecté une défaillance du moyen nominal de démarrage (12) au cours d'un cycle de roulage, dès le début du cycle de roulage suivant il teste systématiquement le démarrage du moteur thermique (2) avec ce moyen nominal de démarrage (12), et dans le cas d'un échec si le deuxième moyen de démarrage (8) est opérationnel il autorise le départ du véhicule avec un fonctionnement dégradé assurant la sécurité. 2 - Procédé de sécurisation du démarrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fonctionnement dégradé comporte une demande de démarrage du moteur thermique (2) dès la mise en route du groupe motopropulseur, et une interdiction de l'arrêt de ce moteur au cours du cycle de roulage si le moyen de démarrage indépendant (8) ne permet pas un redémarrage satisfaisant du moteur thermique après un arrêt temporaire de ce moteur pendant le cycle de roulage. 3 - Procédé de sécurisation du démarrage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'après la détection de la défaillance, une fonction de gestion des défauts et des reconfigurations (38) ayant émis un signal de défaut du pilotage de l'alterno-démarreur (80) et un flux de reconfiguration logiciel suite au défaut de pilotage (82), ce signal et ce flux sont maintenus après l'arrêt du cycle de roulage. 4 - Procédé de sécurisation du démarrage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal de défaut du pilotage de l'alterno-démarreur (80) et le flux de reconfiguration logiciel suite au défaut de pilotage (82), sont supprimés en cas de succès de démarrage du moteur thermique (2) lors du test avec le moyen nominal de démarrage (12). 5 - Véhicule hybride comprenant un moteur thermique (2) et une deuxième motorisation indépendante (20), le moteur thermique disposant d'un premier moyen nominal de démarrage (12) au cours d'un cycle de roulage, et d'un deuxième moyen de démarrage indépendant (8), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mettant en oeuvre un procédé de sécurisation du démarrage de ce moteur thermique, réalisés selon l'une quelconque des revendications précédentes. 6 - Véhicule hybride selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen nominal de démarrage du moteur thermique (2), comporte un alterno- démarreur (12) relié à ce moteur thermique par une courroie. 7 - Véhicule hybride selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de démarrage indépendant (8) comporte un démarreur conventionnel, ou un démarreur renforcé permettant un grand nombre de démarrages du moteur thermique réalisés au cours des cycles de roulage. 8 -Véhicule hybride selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le moteur thermique (2) entraîne les roues avant, et la deuxième motorisation indépendante (20) entraîne les roues arrière.