FR 2986493 A1 20130809 FR 1200351 A 20120207 La présente invention concerne un dispositif de transport, un concept bagagère maligne inédite, pour véhicule deux roues ou plus, sans modification du véhicule tracteur. Un ensemble : fixation, liaison, châssis base, accessoires, signalisation. La bagagerie traditionnelle pour véhicule deux-roues est limitée en volume, elle nécessite parfois des systèmes peu fiables d'accroche de volumes supplémentaires (top case, filet, sacoche de selle, sacoche de réservoir, valises, sacoches cavalières, anyies...). La présence encombranLe de ues sybLèmeb nuit, alors aux performances habituelles, et aux qualités esthétiques du véhicule. La bagagerie est fastidieuse à mettre en place et est exposée aux intempéries et/ou vol. La sécurité est également aléatoire du fait du risque de déséquilibre d'encombrement dans les charges et de décrochage d'un bagage, ainsi que des prises au vent non négligeable. Un tel concept est utilisé afin de permettre, au conducteur du véhicule deux-roues ou plus, le transport d'objets additionnels encombrants ou de se substituer à la bagagerie traditionnelle. Outre ces systèmes de bagagerie traditionnelle, on peut trouver également des remorques qui répondent aux problématiques volumiques mais restent insuffisants a l'égard des exigences du pilote vis à vis des nécessités de sécurité, de confort de pilotage. En effet, certaines remorques du marché actuel utilisent l'équilibre du véhicule tracteur pour circuler, d'autres ont un système d' « attelage boule » permanent, peut esthétique, d'autres encore ont un poids excessif qui limite la capacité bagagère, et dans l'ensemble des cas précités une influence plus ou moins sérieuse sur le pilotage. Il existe d'autres produits « remorques » ne possédant pas de telles caractéristiques. Les solutions aux désagréments, identifiés, des autres 35 produits sont efficacement inexistantes. Un ensemble fiable, d'une technologie supérieur, sécurisant, de configuration personnalisable, qui n'engendre pas de compétence particulière a la conduite habituelle, qui n'oblige pas de modifier le véhicule tracteur. La présente invention concerne un concept bagagère maligne inédite de type remorque pour un véhicule deux-roues, ou plus. Le tout en conservant une sécurité optimum grâce à : - son centre de gravité bas mais tolérant. - son système d'attelage. - une bavette a picots. - la liaison inédite - les cheville ouvrières 'les articulations' - le freinage indépendant et autonome. - d'un amortisseur limiteur de contraintes. - le châssis base modulable, avec suspensions indépendantes. 10> Avec une telle technologie, le concept bagagère suit 15 parfaitement son véhicule tracteur. En effet, sa largeur hors tout conjuguée au déport de la fixation du pivot de l'attelage, font que les roues, du concept bagagère, en courbe intérieur, ne coupent pas le virage. De ce fait si le pilote, dans sa trajectoire ne passe pas les reposes pieds de sa moto au-dessus d'un obstacle la 20 remorque ne sera pas déstabilisée. Nous devons comprendre qu'avec une conduite adaptée, voir sportive, mais prudente, avec un tel ensemble il n'y a aucune augmentation du risque. Si d'aventure un tel incident survenait, il sera corrigé par la conception de l'ensemble et l'efficace limiteur de contraintes. 25 Les caractéristiques de pilotage (sécurité, confort, agrément) ne sont pas modifiées. 11> L'objectif de la présente invention est de résoudre les problèmes précités, en proposant un concept bagagère innovant, 30 incontournable, pour le transport de charge d'un volume d'un peut moins de 200 litres à plus de 500 litres, adaptable à la plupart des véhicules deux-roues et plus, a partir de moyenne cylindrée, rapide et simple à atteler et à dételer. Ce concept bagagère permet de conserver les caractéristiques techniques d'origine du véhicule 35 tracteur et n'en n'altère pas les performances habituelles. L'aspect sécurité est également largement préservé par son système deux roues, ne dénaturant pas l'équilibre du véhicule tracteur, quelles que soient les conditions du terrain (dévers, manoeuvres, terrains accidentés...). Le dispositif d'attelage reste solidaire de la liaison et du châssis et ne nuit ainsi pas à l'esthétique du véhicule tracteur après dételage. A ces fins, la présente invention concerne un concept hAgagère inédit, deux roues avec attelage entièrement solidaire destinée aux deux roues et plus. Ainsi, le véhicule tracteur équipé du concept bagagère forme un « ensemble routier ». Le concept bagagère comprend trois éléments (de l'avant vers l'arrière. Il comporte un ensemble d'éléments combinés de type fixation, fourche, liaison et châssis Les moyens de fixations au véhicule tracteur comportent ; une fourche (1,1) terminée a l'avant par au moins un bras pourvu d'un receveur (1,2) apte a recevoir un élément intermédiaire, 'dit oreillon', avec le véhicule tracteur (1,3), ledit oreillon étant positionné au dessus de l'axe horizontal formé par au moins un bras de ladite fourche. Caractérisé en ce que la fourche (1,1 Fig5) est rigidifiée par au moins un élément (1,10) qui épouse les différents angles ou arrondis et apte a 'coopérer ou recevoir' la cheville ouvrière ou la chape. Caractérisé en ce que l'élément intermédiaire avec le véhicule 25 tracteur est constitué par au moins un oreillon (1,3) composé d'un anneau usiné posé a champ 'vers le haut' sur un plat de même encombrement et épaisseur. Ledit oreillon (1,3) supportant le manchon, élément de contact avec le véhicule tracteur (1,4 et,ou 1,5) s'assemblant au receveur (1,2) en étant maintenu par un moyen 30 de serrage. Caractérisé en ce qu'au moins un manchon (1,4 ou 1,5) facilite la cohésion fourche (1,1), receveur (1,2) oreillon (1,3 ou 1,4), avec le véhicule tracteur. Caractérisée en ce qu'une bavette amovible(1.8) est 35 positionnée au plus prêt de la roue du véhicule tracteur. Caractérisé en ce que la liaison est constituée de plusieurs organes a savoir : -au moins une cheville ouvrière formant parallélépipède (2.3) usinée selon un axe horizontal (2.1) et un axe vertical (2.2), 5 autorisant les mouvements latéraux et de rotation. -un dispositif de freinage, indépendant. -Une suspension limiteur avant, avec réglages (Fig3); de hauteurs (5), d'efforts (6.6), de prés contraintes (6.4). Caractérisée en ce que la cheville ouvrière parallélépipédique 10 (2,3) peut être remplacée par une chape (8-8.1-8.3) qui autorise les mouvements latéraux et de rotation. Caractérisé en ce que le dispositif de freinage indépendant, est de type pompe a inertie autonome (2.1-4.1). 15 A Un moyen d'attelage sur le véhicule tracteur, composés : - D'éléments de contacts, les manchons (ajustés, en trois zones distingues) qui coopèrent au véhicule tracteur. - D'oreillons (standards). Lesdits oreillons accueillent les manchons. Cet ensemble gère les mouvements verticaux. 20 - D'une fourche d'attelage (standard) dont les extrémités sont prévues pour recevoir les oreillons. B D'une liaison. L'élément liaison, constitué d'une cheville ouvrière, 25 articulations, qui gèrent les autres mouvements entre le véhicule tracteur et la partie 'remorque'. L'élément liaison peut aussi soutenir le système amortisseur limiteur (suspension avant), la commande de freinage et le système de fixations du châssis. 30 C Le châssis base. Constitué d'un timon et d'un essieu deux roues équipé de deux bras de suspension (suspension arrière), et l'ensemble moyeux et système de freinage. Sur ledit châssis peut se fixer la rampe de signalisation ainsi que la plaque d'immatriculation. Enfin l'espace dédié à « une charge » peut se décliner en plusieurs versions, par exemple : » Un coffre profilé, sécurisé, étanche, personnalisable, pour des bagages » Une citerne compartimentée « liquides + outillages » » Un plateau avec plusieurs modulations ; - 4 vélos, ou - 2 vélos + coffre sécurisé et étanche, ou - une moto légère « type trial - cross », ou - planches à voile, surfs, ou - coffre aménagé pour son animal, etc. D La béquille. Ladite béquille, (pas indispensable), escamotable, est 15 terminée par un patin. Ladite béquille permet le pré positionnement, et la stabilité de l'ensemble lors de l'attelage. A Moyens d'attelage au véhicule tracteur. 20 A-1 Les manchons (1.4-1.5 Fig5) ou éléments de contact. Selon une caractéristique préférée lesdits manchons (1.4-1.5), droit et gauche, éléments de contact avec le véhicule tracteur, il s'agit de pièces usinées, (comme un anneau épais avec des reliefs), en trois sections distinctes, (détaillées des extérieurs vers 25 l'intérieur). Les deux manchons comportent : - Une première section standard, commune aux deux manchons (1.41.5), ajustée pour s'insérer parfaitement dans les oreillons (1.3), dans une profondeur d'environ dix millimètres. 30 - Une deuxième section, central, pas obligatoirement commune aux deux manchons, peut cependant varier différemment en épaisseur afin de permettre l'adaptation aux différents standards du marché de largeur du moyeu arrière du véhicule tracteur. - Une troisième section diffère selon les manchons. Cette partie de 35 pièce, élément de contact avec l'axe de roue du véhicule tracteur, s'emboîte dans où chevauche, les terminaisons de l'axe de la roue du véhicule tracteur. En fonction de la forme des embouts dudit axe, les manchons peuvent varier de la droite et de la aauche. Les dits manchons (1.4-1.5) sont fournis à partir de gabarits 5 nr4-41-ahliq en fonction de l'ajustement n4rpqqAirpi 114 aux particularités de largeur du pont ou de l'axe propre à chaque type de véhicule tracteur. A-2 Les oreillons (1.3 Fig5) ou éléments intermédiaires. 10 Selon une caractéristique préférée de l'invention, lesdits oreillons (1.3) standard (comme un gros anneau posé (soudé) a champ sur un plat de même encombrement et d'épaisseur. Le plat est perforé de deux trous centrés et filetés. Lesdits oreillons sont 15 fixés sur la fourche, au niveau des receveurs (1.2) de manière verticale vers le haut, positionné au dessus de l'axe horizontal de la fourche. Ce système permet de descendre le centre de gravité de l'attelage, et de ce faite a une incidence direct et positive sur les relations ; remorque > véhicule tracteur et réciproquement 20 véhicule tracteur > remorque. Lesdits oreillons (1.3) s'unissent, anneaux vers le haut, aux receveurs (1.2) de ladite fourche (1.1) simplement 'par un moyen serrage 2x2 vis' (1.9), tête creuse, six pans, qui s'effacent dans les puits préalablement usinés dans l'épaisseur des receveurs 25 (1.2). Lesdits vis (1.9) solidarisent lesdits oreillons (1.3) à la fourche (1.1) via les receveurs (1.2) et maintiennent l'ensemble attelé à l'axe de la roue arrière du véhicule tracteur. L'ensemble manchons (1.4-1.5) oreillons (1.3), autorisent les mouvements verticaux entre le véhicule tracteur et le concept 30 bagagère. Selon une caractéristique préférée de l'invention, ce dispositif permet pour une personne seule équipée d'une 'clé allen' de positionner et verrouiller l'attelage. Simple robuste et précis, 35 l'attelage se positionne ; un coté préalablement assemblé, « manchons, oreillons, fourche (les 1.. » puis l'autre coté, rapidement en moins de 3 minutes. Il est fortement recommandé de procéder, lors de telles manipulations, de se positionner sur une surface plane et stable. Ainsi cette combinaison de moyens et éléments de contact pour 5 l'attelage, permettent de ne conserver aucune piAPP Pn saillie après dételage, et ne nécessite aucune modification du véhicule tracteur, hors la prise de la connexion lumière. A-3 La fourche d'attelage (les 1 Fig5). 10 - Ladite fourche (1.1) est constituée d'une seule pièce métallique, tubulaire, composée de quatre segments raccordés par trois sections 'angles ou arrondis'. Les deux segments formants les bras de ladite fourche offrent un léger pincement horizontal à 15 l'avant. Pincement de l'axe de roue du véhicule tracteur que l'on constatera au moment de l'attelage. - Les receveurs (1.2), extrémités avant desdits bras, deux pièces semblable lesdits receveurs (1.2) en rond, égal au 0 20 extérieur du tube de la dite fourche (1.1). - Le tiers arrière desdits receveurs (1.2) un épaulement usiné au 0 intérieur du tube de la fourche (1.1), afin de prendre un alignement irréprochable, légèrement évidés pour un gain de poids. - Les deux tiers avant desdits receveurs (1.2) usinés en demi de 25 rond, la surface plane verticalement et vers l'intérieur, élément en contact, d'une longueur suffisante pour recevoir la platine d'oreillon (1.3) élément en contact, percés horizontalement dans l'axe du rond restant, avec puits pour (1.9) moyen de serrage de fixation, 30 1.3)). Lesdits receveurs dissimulé les têtes de vis (1.2) + oreillons (receveurs (1.2) soudés aux extrémités de la fourche (1.1) avec comme alignement idéal un léger pincement vertical du haut de l'ensemble, ils permettent de positionner précisément les oreillons (1.3), afin d'obtenir une légère pression sur l'axe de la 35 roue et d'avoir un parfait équerrage desdits oreillons en position attelés. >Deux tôles (1.10) épousent les différentes formes et relient les deux sections droites de l'arrière de la fourche (1.1), Les deux tôles (1.10) servent de support à la cheville ouvrière (2.3 ou 8) via l'axe vertical (2.2). Les deux tôles (1.10) sont soudées l'une sur le bord supérieur (en 3mm) et l'autre sur le bord inférieur (en 2mm) de manière à conserver l'épaisseur de la section du tube de ladite fourche (1.1). Une entretoise (1.6), est positionnée entre les deux tôles afin de ne pas déformer les tôles au moment du serrage de l'axe vertical (2.2) de la cheville ouvrière (2.3 Fig3). Une autre particularité importante, attribuée aux tôles, c'est de maintenir l'écartement et la rigidité de ladite fourche (1.1). Sur chaque tôle (1.10) est soudée un support (1.7) de fixation pour l'installation d'une bavette (1.8). A-4 Une bavette (1.8 Fig5). Ladite bavette (1.8) a picots, a pour objectif de limiter les projections engendrées par l'arrière du véhicule tracteur, (pluies, boues, poussières et autres gravillons). Ce qui permet de préserver l'ensemble des organes de la liaison (les 2-3-4-6) sensible aux souillures et dégradations qui pourraient diminuer les performances du concept bagagère. De par la présence de ladite bavette, nous constatons que l'arrière du véhicule tracteur reste plus propre attelé, qu'en solo. B La liaison. (les 2-3-4-6 Fig5) Selon la particularité de cette invention ladite liaison est une combinaison de moyens ou assemblage, pouvant être utilisés pour véhicule deux roues ou d'autres matériels, de se fait, il n'y pas l'utilité de conserver ladite fourche (1.1) d'attelage. Dans un mouvement en triangle une technologie supérieur et innovante ; une commande d'orientation et rotation, une commande de freinage, un limiteur de contraintes un support ou timon, l'ensemble avec des réglages. B-1 la cheville ouvrière de base (les 2 Fig3). Ladite cheville ouvrière, éléments en contact, consiste en un parallélépipède (2.3) métallique usiné d'où sortent deux axes, l'un 5 vertical (2.2) vers le bas, l'autre horizontal (2.1) vers l'arrière « le coulisseau ». Les axes, sont pourvus d'une tête ajustée située à l'intérieur de la pièce parallélépipède usinée. L'axe vertical (2.2) est relié à la fourche (1.1) de l'attelage et est verrouillé par un écrou frein. Le diamètre de l'axe vertical a une section 10 moindre sur la partie qui se fixe à la fourche, ce qui permettra à la cheville ouvrière (2.3) de pivoter latéralement. Ledit axe horizontal (2.1), à sa sortie de la cheville ouvrière (2.3) est « coulisseau » de frein (partie mâle) du système de freinage à inertie. De cette façon, l'attelage s'adapte aux 15 prises d'angles du véhicule tracteur. De la même manière, lors des manoeuvres en marche avant ou arrière du véhicule tracteur, l'axe vertical (2.2) de la cheville ouvrière (2.3) de l'attelage se « casse » afin de permettre, l'orientation du concept bagagère, dans la direction désirée. 20 B-1-bis la cheville ouvrière dite en chape (les 8 Fig6-7). Selon la particularité de cette invention, une autre articulation proposée, une cheville ouvrière en chape (8-8.1-8.3), 25 élément de contact, remplace le parallélépipède usiné (2.3), (réservée pour les petits volumes et budgets). - Ladite chape (8 Fig 6) est prolongée d'un axe de rotation (8.2) verrouillé par écrou frein ou rondelle + goupille (8.4). 30 Ladite chape (8) en position vertical se fixe par un axe (8.1) sur l'arrière de la fourche d'attelage (1.1), deux entretoises (8.3) s'intercalent, dessus et dessous, entre la fourche (1.1) et ladite chape (8). De la même manière l'extrémité avant du timon vient ce fixer sur l'axe de rotation (8.2). Ladite chape + l'axe, autorisent 35 les mouvements latéraux et de rotation. - Ou. Ladite chape (8 Fig 7), élément de contact, est prolongée d'un axe 2,1) ledit coulisseau de frein (partie mâle) du système de freinage à inertie. L'extrémité avant dudit coulisseau (2.1) est usiné avec épaulement ainsi que la chape, pour une meilleure cohésion, plus de résistance aux contraintes verticales. La cohésion des deux pièces chape (8) + axe (2.1) est assurée par un écrou frein et rondelle a l'intérieur de la dite chape (8). Selon la particularité de cette invention, les chevilles ouvrières peuvent se fixer sur un dispositif déjà présent au véhicule tracteur (exemple les véhicules de plus de deux roues pourvus d'un attelage, et quelques deux roues dotés par le constructeur d'ancrages pour un éventuel attelage 'boule'). De se fait, il n'y pas l'utilité de conserver ladite fourche (1.1) d'attelage. B-2 le dispositif de freinage (2.1 et les 4 Fig3). Selon le principe « pompe à inertie »; ledit dispositif est constitué : -D'un coulisseau (axe horizontal (2.1), plein, mâle) sur lequel coulisse le fourreau (4.1). Ledit coulisseau dans son tiers arrière, centré et horizontal un trou « oblong » coulisse autour d'un axe de sécurité (4.10). Ledit axe de sécurité dans un positionnement identique au trou oblong est solidaire dudit 25 fourreau. -D'un fourreau horizontal (4.1) femelle, gaine le coulisseau (2.1). Dans sa partie inférieure, centrée un trou « oblong » guide le freinage. Sur sa partie supérieur deux supports ; -le support 2 de l'amortisseur limiteur (4.7) et le support de la réserve liquide de 30 freins (4.5). -D'un ergot (4.4), commande de freins, pièce métallique usinée aux deux extrémités. -D'une jonction de commande de freins (4.3). 35 B-2-1 Le coulisseau (2.1). Ledit coulisseau (2.1) sous lequel est greffé un ergot (4.4), combine l'ensemble pompe à inertie et pompe hydraulique (4.2), via la jonction (4.3) en glissant dans un trou oblong, dessous le fourreau (4.1). La course est maîtrisée par un ressort (9) gainant 5 le rnnlisspan (2.1) positionné antre la cheville ouvrière (9_3) et le fourreau (4.1). En son milieu ledit coulisseau (2.1) est perforé horizontalement par un trou oblong pour recevoir un axe de sécurité (4.10) qui assurera les fins de courses de l'ensemble pompe a inertie, afin de maîtriser les contraintes de la traction et du 10 freinage. B-2-2 le fourreau (4.1). Ledit fourreau (4.1) pièce métallique tubulaire usinée, gaine 15 et glisse sur ledit coulisseau (2.1), sa course est maîtrisée par un ressort (9) à l'extrémité avant, qui apportera un premier dosage du freinage. Centré, et dans son premier tiers inférieur avant, un trou oblong d'une longueur un peut supérieur a la course prévue pour le freinage, ledit trou oblong guide la course dudit ergot 20 (4.4). Ledit fourreau (4.1) sur son dessus et entre le premier et deuxième tiers, légèrement excentré le support (4.5) de la réserve de liquide de frein. En son milieu et dans son centre, ledit fourreau (4.1) est perforé horizontalement pour recevoir un axe de sécurité (4.10) qui assurera les fins de courses de l'ensemble 25 pompe a inertie. Sur ledit fourreau (4.1) a son extrémité supérieur avant, peut recevoir le support n°2 (4.7) de l'amortisseur limiteur (6.1), pièce en « chape » perforée, soudée vers le haut, reçoit la base dudit amortisseur limiteur (6.1). Cette option a pour effet de donner, plus de réactivité au freinage, et mettra plus en évidence 30 l'onctuosité de la suspension avant de l'ensemble. Cette option sera plus réservée pour des attelages de capacités inférieures, du fait du poids de la remorque. B-2-3 Support inférieur du limiteur (3 Figi). 35 Le support (3), élément de contact et de liaison, offre une seconde possibilité d'adaptation ; dudit amortisseur limiteur (les 6) à la sortie dudit coulisseau (2.1) de ladite cheville ouvrière 2.3), une pièce 'tubulaire' aainant le début dudit coulisseau (2.1), surmontée 'soudée' d'une autre pièce en « chape » perforée, dirigé vers le haut reçoit la base de l'amortisseur limiteur (les rptta option a pour effet de rinnniar moins _ta r4antivit4 an freinage. Cette option sera plus réservée pour des attelages de capacités plus importantes, du fait du poids de la remorque, et de l'importance du véhicule tracteur. B-2-4 l'ergot (4.4). Ledit ergot (4.4) élément de contact et de liaison, associe l'ensemble des composants de ladite pompe à inertie. Ledit ergot (4.4) est connecteur avec la liaison (4.3) de l'ensemble pompe mécanique (2.1 - 4.1) et pompe hydraulique (4.2) des freins. Usiné 15 avec épaulements et filetages, ledit ergot (4.4) est solidaire dudit coulisseau (2.1). B-2-5 La jonction de commande de freins (4.3). 20 Ladite jonction (4.3) élément de contact et de liaison, associe l'ensemble des composants de ladite pompe à inertie. Ladite jonction prend en chape la partie inférieure dudit ergot (4.4) et transmettra le mouvement vers la pompe hydraulique (4.2) au moment du freinage. A la sorti de ladite chape une tige métallique filetée 25 a son extrémité avant et freinée par un écrou permettra d'ajuster le réglage sur la commande de freins, son extrémité arrière usinée comme une rotule s'insère dans la pompe hydraulique (4.2). B-2-6 la pompe hydraulique de frein (4.2). 30 Issue de chez BREMBO expert mondial du freinage, la pompe (4.2) PS 13 C 0 13mm, possède deux fixations, elle est montée sur trous oblongs pour réglages, alimentée par un réservoir indépendant de 15ml (4.6), et commandée par la jonction (4.3). 35 B-3 La suspension avant ou limiteur (les 6 Fig3). Selon la particularité de cette invention, cet organe de contacts et de liaison, a plusieurs fonctions. Un amortisseur limiteur de résonances (les 6), légèrement incliné du haut vers l'arrière peut prendre place dans la 5 terminaison qup4rie,nre., avec réglages, dudit timon Pour sa base deux possibilités. - positionné sur le bord supérieur avant dudit fourreau (4.7), - sur le support (3 Figl) prévu en sortie de la cheville ouvrière 10 (2.3) sur le coulisseau (2.1). Positionnement de l'amortisseur limiteur (les 6), selon le ïegiaÿe choisi, tel que précisé (en B-2-2 et B-2-3). Par la fixation de sa partie supérieure (5), ledit amortisseur limiteur (les 6) détermine la hauteur avant du concept bagagère et 15 en maintient l'horizontalité. Ledit amortisseur limiteur de contraintes (les 6), permettra d'atténuer, les vibrations provoquées par les irrégularités de la route, et les résonances du fonctionnement des suspensions arrière. Il corrige les défauts transmis du concept bagagère vers le 20 véhicule tracteur, et du véhicule tracteur vers le concept bagagère, de ce fait il augmente la sécurité, le confort tout en préservant les performances habituelles du véhicule tracteur. Enfin il renforce la solidité et longévité du matériel. Ii aura aussi pour effet de pouvoir transporter des objets plus précieux plus 25 fragiles. Ainsi, les caractéristiques techniques et performances du véhicule tracteur sont conservées, auxquelles s'ajoute l'intérêt non négligeable de ne conserver aucun montage sur la moto lors du 30 dételage, hors la prise de la connexion lumière. Enfin, on évite de conserver des pièces en saillie, source de risques de chocs provoqués par un montage « boule » lors du contournement du véhicule tracteur, par exemple. 35 C- Le châssis ou châssis base. C-1 Le timon (5 Figl) Selon la particularité de cette invention, le timon (5) élément de contact et support du châssis, peut-être constitué d'un tube « type 27/40 » de longueur variable selon l'option retenue. A son extrémité avant soudée, une tôle en « U ou gouttière », ouverture, et inclinaison légère, vers l'avant. Ladite tôle en « U ou gouttière » : - à son extrémité, avant, haute, des trous qui se correspondent 10 d'un coté à l'autre, et disposés en quinconce, permettent la fixation en chape avec réglages, de la partie supérieur de ladite suspension limiteur (6.1). - à son extrémité, avant, basse, un bout d'axe usiné, aligné et soudé avec le timon, perforé à son extrémité avant avec de chaque 15 coté deux mets plats. Il reçoit l'arrière du fourreau (4.1) du frein, et autorise les mouvements verticaux du fonctionnement de la suspension limiteur (6.1). Selon la particularité de cette invention, à l'extrémité arrière, le timon (5) est fixé à l'essieu (7) par le support timon 20 (7.2), et verrouillé par deux boulons. Cela permet un alignement parfait entre le timon et l'essieu. Ainsi ces particularités permettent de gagner en poids, de limiter les contraintes aux matériaux, à ces fins, d'augmenter la pérennité du matériel. 25 C-2 L'essieu (avec ou sans système de freinage) (les 7 Figl). Selon la particularité de cette invention, l'essieu, élément de contact et support du châssis, sa capacité de charge est de deux 30 cents kilogrammes (annoncé par son constructeur), l'essieu (les 7), a été commandé avec des caractéristiques propres a ce concept bagagère. L'essieu est constitué par : -une poutre principale tubulaire (7.1) 35 -un profilé en « U » (7.2) -deux profilés en « L » (7.3) -deux systèmes de suspension type « cordes caoutchouc » -deux pivots de suspension -deux bras de suspension (7.4) -deux fusées Une pnntrP prinripalp tnhnlairp (7.1) La poutre principale tubulaire de section carrée, sert d'axe à l'essieu, avec : 1-Pri /-7 ON %. -; ledit timon (5) le verrouillage s'effectue par deux boulons. 2- ri t-Laque eAL&LieuLe, en fol.me de « L » (7.3) qui s'encastrent sur la poutre principale (7.1), perforés à leurs extrémités, sur le plan horizontal. La fonction de ces deux profilés est de supporter et de combiner l'accessoire au châssis. Deux possibilités les plans plats et horizontaux peuvent êtres ; soit dessus soit dessous la poutre principale (7.1). 3- A chaque extrémité, intérieur : » Le système de suspension type « cordes caoutchouc » 2X4 cordes 20 en caoutchouc, individuellement intercalées entre ladite poutre principale et les dits axes de pivots des suspensions. » Deux pivots de suspension de section carrée, de manière décalée de 90°, formant ainsi un 'losange espace' libre. Les plats desdits pivots sont incurvés afin d'épouser la forme des cordes 25 caoutchouc. Dans lesdits 'losanges espaces' ou sont logés les 2X4 cordes caoutchouc de la suspension. Les pivots de suspension servent d'axe de rotation d'une amplitude limitée progressivement dans leur course, par les cordes de caoutchouc. 30 Lesdits pivots de suspension sont terminés par un bras de suspension (7.4) soudés, positionnés de manière longitudinale à la route. 4- Deux bras de suspension (7.4) 35 Ledit bras de suspension est en tube de section rectangle. Ledit bras de suspension est positionné vers l'arrière et vers le bas avec une inclinaison de + - 30° par rapport au plan horizontal des profilés en L. Avec cette combinaison nous obtenons un centre de gravité bas, en conservant une garde au sol intéressante. A l'autre extrémité 1 a fusée, un axe de section moindre est préalablement positionné au dessus de ladite fusée, souder ledit axe servira de support au système de freinage. Le positionnement se a déterminé ut-;l osé. 5- Deux fusées (7.4.1). La dite fusée est, une pièce métallique massive usinée en trois parties. La première partie, de section déterminée, sert à recevoir le support flottant d'étrier du système de freinage. La partie centrale, reçoit les roulements du moyeu de roue. L'extrémité filetée recevra un écrou frein standard, une rondelle qui s'intercale devant le moyeu. De cette façon le moyeu et le système de freinage sont unis a ladite fusée. C-3 Les moyeux, système de freinage, roues ('les 7.5'). L'essieu est commandé et réalisé afin de permettre 25 l'adaptation aux différents standards du marché, « roues, moyeux, système de freinage », sous conditions de répondre aux normes de charges et de vitesse. Chaque roue peut-être équipée d'un système de freinage hydraulique, à disque. Ledit système de frein comprend un disque 30 (1.5.2), solidaire du moyeu, pincé par deux plaquettes de frein, éléments de contacts, actionnées par un étrier (7.5.4), hydrauliquement. Ledit étrier est piloté par la commande de frein (4.2). La relation hydraulique entre la commande et la réception s'effectue grâce à une durit « type aviation » et raccords « type 35 banjo ». Ladite durit se divise pour alimenter les deux étriers. Ledit moyeu, pièce en aluminium massif qui assure la cohésion de différents organes ; Ledit moyeu se positionne sur ladite fusée. 1-il garantie une parfaite rotation de la roue dans l'axe, via deux roulements. 2-le maintient la roue sur l'ensemble, via des gougeons avec écrous. 3-il serre aussi de support audit disque de freinage. Selon la particularité de cette invention, il a été retenu l'option de roues de type scooter, puissantes, légères, bande de roulage peut large, esthétique. Constituées de jantes en aluminium et une enveloppe pneumatique dont les caractéristiques correspondent en tous points aux exigences de vitesses et de charges. Selon les différentes exigences du futur utilisateur et des fournisseurs, les caractéristiques des moyeux, freins, roues, usinage des fusées, peuvent variés. D Une béquille. (pas indispensable) Ladite béquille, est repliable, elle permet de conserver la remorque horizontalement pour le chargement déchargement et/ou l'attelage. Ladite béquille permet de stabiliser le concept bagagère lors de l'attelage. Ladite béquille est terminée par un patin, elle empêchera celle-ci de pénétrer dans le sol en terrain meuble. Ladite béquille peut permettre de pré positionner l'ensemble. E Signalisation et rampe d'éclairage. La signalisation « routière » est assurée par deux feux à leds répondant aux normes. Ces feux ont l'avantage d'avoir une faible consommation et une grande luminance. La plaque d'immatriculation est située entre les deux feux. Un cataphote est positionné de chaque coté arrière de manière à signaler la présence et le gabarit. La rampe est alimentée par le véhicule tracteur via un faisceau. Une connexion mâle/femelle permet de désolidariser l'ensemble routier. F Les accessoires ; équipements inédits dans ce cas de figure `d'un concept bagagère 'type remorque' pour véhicule deux roues' Selon la particularité de cette invention, le châssis base 5 peut recevoir différents aménagements. F-1 Coffre en polyester, décliné en plusieurs volumes. F-1-1 Partie inférieure (partie fixe). 10 Elle se décline en plusieurs versions selon la capacité volumique désirée. Elle peut varier d'une centaine de litres par version, selon la hauteur. Le centre de gravité étant très bas à la base, il se retrouvera néanmoins relevé dans sa version maximale. Les volumes vont de 200 litres à plus de 500 litres. 15 - Le coffre est muni d'un système de verrouillage simple, par bouton poussoir, équipé d'un barillet à clé. Il peut être également équipé d'un système de branchement électrique type « prise allume cigare » pour une production de courant nécessaire à des branchements : 20 - chargeur de téléphone, ordinateur portable, de lampe baladeuse, etc. - éclairage de coffre. Le coffre est fixé au châssis (les 5et7) par de la visserie inox sur le timon (5) et les supports (les 7.3 de l'essieu, des joints 25 mousses s'intercalent entre les parties métalliques et les parties polyesters de façon à limiter les vibrations et l'usure. Le coffre est équipé de système simple d'arrimage des charges afin d'éviter leurs déplacements. En termes de sécurité, cela permet de conserver l'équilibre de l'ensemble, le pilote évite 3u ainsi les reports de charges. Un espace supplémentaire, sous forme de tiroir réservé aux objets plats, peut prendre place sous le coffre, d'environ cent litres il augment la capacité volumique et en abaissent le centre de gravité. 35 F-1-2 Coffre ; partie supérieure, ouvrant' Le toit est standard quelle que soit la version de la partie inférieure. De forme profilée pour optimiser l'aérodynamique, il est terminé par un becquet qui permet de renforcer la stabilité. Il peut être équipé de barres de toit, pour l'esthétique, ou, pour recevoir un objet encombrant et peut lourd, en restant cins des « normes » de prises au vent, de sécurité. Le système d'ouverture est composé d'articulations sur l'extrémité avant et permet une bascule du toit vers le véhicule tracteur. Des compas a gaz assistent une ouverture aisée et une stabilisation du couvercle en position « ouverte », laissent ainsi un grand dégagement pour la vision et l'accès au plus profond du coffre. Le toit élément de contact, vient coiffer la partie inférieure, assurant ainsi l'étanchéité de l'ensemble par un système de plans joints à larges recouvrements. Malgré l'absence de joint, l'étanchéité est aussi efficace contre l'eau que contre les poussières. Concernant les deux parties dudit coffre, elles sont en polyester. Il est aisé d'en changer l'esthétique et rend facile les 20 réparations, afin de retrouver son aspect d'origine. Il peut être teinté dans la masse, et peut supporter une peinture personnalisée. F-2 Plateau, 'etc...'. Selon la particularité de cette invention, ledit châssis base 25 (les 5et7) peut recevoir différents aménagements. Un plateau adapté a plusieurs utilisations, comme : - ou deux vélos et un coffre central avec volume possible de plus de 500 litres, - ou quatre vélos, 30 - où un scooter ou une mobylette ou une « petite » moto type de trial ou de cross, - ou quelques planches à voile, ou de surf, - où une « boite » pour son animal préféré, 35 F-3 Autres équipements. -Une citerne compartimentée, pour liquides et petits matériels, outillages. -Autres possibilités avec d'autres accessoires? (reste à étudier). 10 15 20 25 30 35 REVENDICATIONS1) Dispositif de transport, de "type remorque', pour véhicule deux roues ou plus, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble 5 d'éléments combinés de type fixation, fourche, liaison et châssis 2) Dispositif de transport, selon la revendication 1, caractérisée en ce que des moyens de fixations au véhicule tracteur comportent ; une fourche (1,1) terminée a l'avant par au moins un bras pourvu d'un receveur (1,2) apte a recevoir un élément 10 intermédiaire, 'dit oreillon', avec le véhicule tracteur (1,3), ledit oreillon étant positionné au dessus de l'axe horizontal formé par au moins un bras de ladite fourche. 3) Dispositif de transport, selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que la fourche (1,1 Fig5) est rigidifiée par au 15 moins un élément (1,10) qui épouse les différents angles ou arrondis et apte a 'coopérer ou recevoir' la cheville ouvrière ou la chape. 4) Dispositif de transport selon les revendications I à 3 caractérisé en ce que l'élément intermédiaire avec le véhicule 20 tracteur est constitué par au moins un oreillon (1,3) composé d'un anneau usiné posé a champ 'vers le haut' sur un plat de même encombrement et épaisseur. Ledit oreillon (1,3) supportant le manchon, élément de contact avec le véhicule tracteur (1,4 et,ou 1,5) s'assemblant au receveur (1,2) en étant maintenu par un moyen 25 de serrage. 5) Dispositif de transport selon les revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu'au moins un manchon (1,4 ou 1,5) facilite la cohésion fourche (1,1), receveur (1,2) oreillon (1,3 ou 1,4), avec le véhicule tracteur. 30 6) Dispositif de transport selon les revendications 1 à 5 caractérisée en ce qu'une bavette amovible(1.8) est positionnée au plus prêt de la roue du véhicule tracteur. 7) Dispositif de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que la liaison est constituée de plusieurs organes a savoir : 35 -au moins une cheville ouvrière formant parallélépipède (2.3)usinée selon un axe horizontal (2.1) et un axe vertical (2.2), autorisant les mouvements latéraux et de rotation. -un dispositif de freinage, indépendant. -Une suspension limiteur avant, avec réglages (Fig3); de hauteurs (5), d'efforts (6.6), de prés contraintes (6.4). 8) Dispositif de transport selon les revendications 1 et 7 caractérisée en ce que la cheville ouvrière parallélépipédique (2,3) peut être remplacée par une chape (8-8.1-8.3) qui autorise les mouvements latéraux et de rotation. 9) Dispositif de transport selon les revendications 1 et 7 caractérisé en ce que le dispositif de freinage indépendant, est de type pompe a inertie autonome (2.1-4.1).