FR 2981719 A1 20130426 FR 1159439 A 20111019 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT D'UN EQUIPEMENT ELECTROMECANIQUE COUPLE A UN APPAREIL EN VUE DE LE BLOQUER OU NON EN ROTATION L'invention concerne certains dispositifs de contrôle, et plus précisément ceux qui sont destinés à contrôler le fonctionnement d'un équipement électromécanique comportant un élément pouvant être placé dans différentes positions qui, pour certaines, correspondent à des premier et second états propres à contrôler partiellement le fonctionnement d'un appareil. Comme le sait l'homme de l'art, il existe des appareils auxquels on peut coupler un équipement électromécanique afin de contrôler partiellement leur fonctionnement (par exemple pour bloquer leur rotation) dans certaines circonstances. C'est notamment le cas de certaines boîtes de vitesses, notamment celles de type automatique et celles ayant deux embrayages (plus connues sous l'acronyme anglais DCT (« Dual Clutch Transmission »)), auxquelles on peut adjoindre un équipement électromécanique constituant un frein de parc. Il est important de différencier un frein de parc, qui est destiné à bloquer sur ordre la rotation de l'arbre secondaire de la boîte de vitesses, par exemple d'un véhicule, éventuellement de type automobile, et un frein à main électrique, qui est destiné à agir sur ordre sur des moyens de freinage pour empêcher la rotation de certaines roues, par exemple d'un véhicule, éventuellement de type automobile. Le frein de parc (à câble ou électrique) est un équipement qui est devenu obligatoire dans les boîtes de vitesses automatiques et les boîtes de vitesses à double embrayage. Par exemple, dans le cas d'une boîte de vitesses à double embrayage cela résulte du fait que les deux embrayages sont toujours naturellement ouverts (c'est-à-dire que l'embrayage s'ouvre naturellement s'il n'y a pas d'effort appliqué pour le maintenir fermé) ce qui empêche un blocage par engagement d'un rapport. Un frein de parc à câble nécessite le passage de ce câble de la boîte de vitesses jusqu'au dispositif de sélection de vitesse, ce qui monopolise de l'espace et provoque la transmission d'une partie des vibrations de la boîte de vitesses au conducteur via le dispositif de sélection de vitesse. La commande d'un frein de parc au moyen d'un moteur électrique permet de ne pas être confronté aux deux inconvénients précités. Cependant, elle nécessite que le fonctionnement du moteur électrique soit contrôlé par un dispositif de contrôle. Plusieurs dispositifs de contrôle ont été proposés, notamment dans les documents brevet US 7,442,149, FR 2834323 et US 2009/326767. Mais aucun d'entre eux ne s'avère suffisamment satisfaisant. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation pour les équipements électromécaniques qui comportent un élément propre à être placé dans des positions qui sont déterminables par des mesures et qui correspondent, pour certaines, à des premier et second états (de l'équipement électromécanique) qui sont propres à contrôler partiellement le fonctionnement d'un appareil commandé par un module de commande. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, dédié au contrôle du fonctionnement d'un équipement électromécanique du type précité, et comprenant : - des premiers moyens de gestion agencés pour déterminer la position courante effective de l'élément en fonction d'une mesure de position et de positions maximale et minimale de référence, et - des seconds moyens de gestion agencés pour déterminer l'état courant de l'équipement électromécanique en fonction de la position courante effective déterminée, et pour déterminer, en cas de réception en provenance du module de commande d'une demande de placement de l'équipement électromécanique dans l'un de ses premier et second états, si cette demande peut être satisfaite compte tenu de cet état courant déterminé et de la valeur d'au moins un paramètre qui est associé à l'appareil, et dans l'affirmative pour délivrer un message requérant le placement de l'équipement électromécanique dans l'état demandé. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : il peut comprendre des moyens de génération agencés, en cas de réception d'un message requérant le placement de l'équipement électromécanique dans un état demandé, pour déterminer une commande propre à placer l'élément dans une position correspondant à cet état demandé, en fonction de la position courante effective déterminée et de l'état courant déterminé de l'équipement électromécanique ; - les moyens de génération peuvent comprendre un sous-moyen de calcul agencé, en cas de réception d'un message requérant le placement de l'équipement électromécanique dans un état demandé, pour déterminer une loi de commande définie par une vitesse de placement et un temps de réponse propres à placer progressivement l'élément dans une position correspondant à l'état demandé, en fonction de l'état courant déterminé de l'équipement électromécanique ; - les moyens de génération peuvent comprendre un sous-moyen d'asservissement agencé pour déterminer une commande propre à contribuer au placement de l'élément dans une position qui correspond à l'état demandé, en fonction de la loi de commande déterminée et de la position courante effective déterminée ; o les moyens de génération peuvent comprendre un sous-moyen d'adaptation agencé pour adapter la commande déterminée par le sous-moyen d'asservissement, en fonction d'une tension courante d'un moyen d'alimentation propre à alimenter électriquement l'équipement électromécanique et/ou d'un état dans lequel se trouve un moteur électrique appartenant à l'équipement électromécanique et agencé pour déplacer l'élément ; - chaque paramètre associé à l'appareil peut être choisi parmi (au moins) une vitesse courante et une tension courante d'un moyen d'alimentation qui est propre à alimenter électriquement l'équipement électromécanique ; - ses seconds moyens de gestion peuvent être agencés, d'une part, pour interdire le placement de l'équipement électromécanique dans un état demandé en cas de réception d'un message interdisant un tel placement en provenance de moyens de gestion de diagnostic qui sont associés à l'appareil, et, d'autre part, pour autoriser le placement de l'équipement électromécanique dans un état demandé en cas de réception d'un message autorisant un tel placement en provenance des moyens de gestion de diagnostic. L'invention propose également un calculateur, destiné à commander le fonctionnement d'un appareil muni d'un équipement électromécanique, et comprenant un module de commande propre à commander le fonctionnement de cet appareil et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant et couplé à l'équipement électromécanique et au module de commande. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un appareil muni d'un équipement électromécanique et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. Un tel véhicule peut, par exemple, comprendre un appareil constituant une boîte de vitesses, et un équipement électromécanique constituant un frein de parc électrique propre à interagir avec un pignon qui est solidarisé fixement à un arbre secondaire de la boîte de vitesses. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus pour certains en CAO/DAO, d'où le caractère apparemment discontinu de certaines lignes), sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une boîte de vitesses équipée d'un frein de parc électrique et couplée à un exemple de calculateur chargé de commander son fonctionnement et comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, chargé de contrôler le fonctionnement du frein de parc, la figure 2 illustre schématiquement un exemple de réalisation de frein de parc placé dans un premier état dit de désengagement, la figure 3 illustre schématiquement le frein de parc de la figure 2 placé dans un second état dit d'engagement, et la figure 4 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but de proposer un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le fonctionnement d'un équipement électromécanique FP comportant un élément LC pouvant être placé dans différentes positions correspondant, pour certaines, à des premier et second états stables propres à contrôler partiellement le fonctionnement d'un appareil BV. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que l'équipement électromécanique FP est un frein de parc électrique destiné à être couplé à un appareil BV constituant une boîte de vitesses. Mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout type d'équipement électromécanique pouvant être placé dans deux états stables. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est du type dit à double embrayage. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Elle concerne en effet n'importe quel type de boîte de vitesses, et en particulier celles de type automatique. Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est destinée à faire partie d'un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet, et notamment, tout type de véhicule à boîte de vitesses, et donc notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de chantier et engins de manutention). Elle concerne également les machines-outils. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un appareil BV (ici une boîte de vitesses) comportant un équipement électromécanique FP (ici un frein de parc électrique) et couplé à un calculateur CB. Ce calculateur CB est chargé de commander/contrôler le fonctionnement de la boîte de vitesses BV. Il comprend notamment à cet effet un module de commande MCB qui n'est pas l'objet de l'invention et qui dépend du type de la boîte de vitesses associée. On notera que le module de commande MCB peut être agencé sous la forme de modules logiciels (ou « software ») stockés dans des moyens de mémorisation du calculateur CB. On notera également que le module de commande MCB est de préférence, ici, couplé à un module de gestion de diagnostic MGD qui est implanté dans le véhicule et qui est chargé de prendre des décisions concernant les fonctionnements de plusieurs appareils et équipements du véhicule, à partir de valeurs de paramètres fournies par des capteurs ou des calculateurs et d'informations (éventuellement d'alerte) fournies par des modules de diagnostic associés à certains au moins de ces appareils et équipements. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le calculateur CB comprend un dispositif de contrôle D selon l'invention, couplé à son module de commande MCB et à un module (ou étage ou encore électronique) de puissance MP couplé à des moyens d'alimentation électrique et chargé d'alimenter électriquement le frein de parc FP. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les moyens d'alimentation électrique comprennent au moins une batterie rechargeable. Par exemple, et non limitativement, le frein de parc FP peut être du type de celui qui est décrit dans le document brevet déposé en France sous le numéro FR 1059075 et dont le contenu technique est ici entièrement incorporé par référence. Un exemple de réalisation de ce type de frein de parc est illustré sur les figures 2 et 3. Plus précisément, le frein de parc FP illustré comprend tout d'abord un élément support ES, comme par exemple une plaque de support constituant une petite partie du carter de la boîte de vitesses BV, et un moteur électrique ME solidarisé fixement à l'élément support ES, par exemple par des vis accessibles du côté extérieur, et couplé aux moyens d'alimentation électrique. Ce moteur électrique ME comporte un axe de rotation Al qui traverse l'élément support ES et comporte un pignon denté sur une extrémité inférieure située sous l'élément support ES. On notera que l'invention concerne tous types de moteurs électriques (avec ou sans balais). Le frein de parc FP comprend également un loquet LO monté à rotation autour d'un axe de rotation A2 porté par un étrier EL qui est solidarisé fixement à l'élément support ES. Dans le mode de réalisation illustré, l'axe de rotation A2 s'étend parallèlement à l'arbre secondaire (non représenté) de la boîte de vitesse BV auquel est solidarisé fixement un pignon (ou roue dentée) PF dédié(e) au frein de parc FP. Le loquet LO est préférentiellement monté à rotation sous une force de rappel élastique qui est par exemple produite par un ressort RR monté autour de l'axe de rotation A2 et comprenant une première extrémité en appui sur l'étrier EL et une seconde extrémité opposée à la première et en appui sur le loquet LO. On notera que cette force de rappel tend à placer le loquet LO dans une position écartée du pignon PF. Le loquet LO comporte une protubérance de verrouillage PV, ici une dent, qui est orientée vers le pignon PF et destinée à venir se loger entre deux dents successives du pignon PF pour bloquer la rotation de l'arbre secondaire. Le frein de parc FP comprend également un élément LC, ici un levier de commande, comprenant une première extrémité montée à rotation autour d'un axe de rotation A3 qui est solidarisé à l'élément support ES et qui s'étend sensiblement parallèlement à l'axe de rotation Al du moteur électrique ME. Ce levier de commande (ou élément) LC comporte une seconde extrémité, opposée à la première, et munie d'un secteur denté SD qui engrène le pignon denté de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME. Le levier de commande LC est traversé de part en part par un doigt de retenue DR qui comprend une extrémité supérieure s'appuyant sur une lame élastique LE solidarisée à une face inférieure de l'élément support ES. Cette lame élastique LE comporte, d'une part, une première alvéole AV1 dans laquelle le doigt de retenue DR est engagé lorsqu'une première extrémité du secteur denté SD engrène le pignon denté de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME, comme illustré sur la figure 2, et, d'autre part, une seconde alvéole AV2 dans laquelle le doigt de retenue DR est engagé lorsqu'une seconde extrémité du secteur denté SD, opposée à la première, engrène le pignon denté de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME, comme illustré sur la figure 3. On comprendra que l'entraînement en rotation, sur ordre du dispositif de contrôle D, de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME permet de déplacer le levier de commande (ou élément) LC et ainsi de définir la position courante de ce dernier (LC). Cette position peut être mesurée par un capteur (non représenté) qui peut être de n'importe quel type, et notamment un capteur à effet hall ou un capteur résistif. Un axe de commande A4 est monté sur l'extrémité inférieure du doigt de retenue DR qui est solidaire du levier de commande LC. Cet axe de commande A4 comprend une came CM en forme de tronc de cône qui est de préférence montée à coulissement sous une force de rappel définie par un ressort. Comme illustré sur la figure 3, cette came CM est destinée à être logée dans un logement LG défini dans le loquet LO dans une partie supérieure de son extrémité qui est opposée à l'axe de rotation A2. On comprendra que l'entraînement en rotation, sur ordre du dispositif de contrôle D, de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME provoque le déplacement du levier de commande (ou élément) LC et donc dans le même temps le déplacement de l'axe de commande A4, ce qui permet de placer la came CM (portée par ce dernier (A4)) soit hors du logement LG (avec l'extrémité supérieure du doigt de retenue DR logée dans la première alvéole AV1 - voir figure 2), soit dans le logement LG (avec l'extrémité supérieure du doigt de retenue DR logée dans la seconde alvéole AV2 - voir figure 3). Lorsque la came CM est hors du logement LG, le loquet LO est placé dans une position écartée du pignon PF et donc sa protubérance de verrouillage (ou dent) PV ne peut pas bloquer la rotation de ce pignon PF, comme illustré sur la figure 2. Cette position écartée du pignon PF définit un premier état (ou état de désengagement) du frein de parc FP. Lorsque la came CM est dans le logement LG, le loquet LO est placé dans une position rapprochée du pignon PF et donc sa protubérance de verrouillage (ou dent) PV bloque la rotation de ce pignon PF, comme illustré sur la figure 3. Cette position rapprochée du pignon PF définit un second état (ou état d'engagement) du frein de parc FP. Comme illustré sur la figure 2, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, comprend au moins des premiers MG1 et seconds MG2 moyens de gestion. Les premiers moyens de gestion MG1 sont agencés pour déterminer la position courante effective de l'élément (ou levier de commande) LC du frein de parc FP en fonction d'une mesure de position ml (fournie par un capteur de position (non représenté)) et de positions maximale et minimale de référence stockées et sur lesquelles on reviendra plus loin. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, les fonctionnalités offertes par les premiers moyens de gestion MG1 peuvent être assurées par des premier SM1 et deuxième SM2 sous-modules qu'ils comprennent. Le premier sous-module SM1 est par exemple chargé de l'apprentissage des positions maximale et minimale de référence du levier de commande (ou élément) LC. Par exemple, le module de commande MCB peut être chargé d'ordonner au premier sous-module SM1, à la demande d'un technicien travaillant sur une chaîne de montage ou dans un service après- vente, de stocker dans une mémoire les valeurs des mesures de position (par exemple des tensions) ml, fournies par le capteur de position du levier de commande (ou élément) LC, qui correspondent aux positions maximale et minimale de référence que peut prendre le secteur denté SD lorsqu'il est déplacé par l'axe de rotation Al du moteur électrique ME, et qui sont définies par des butées mécaniques de fin de course. Cet apprentissage est destiné à s'affranchir des problèmes de dispersion de fabrication des pièces mécaniques. On notera que l'on peut envisager que l'apprentissage soit effectué à différents moments de la vie d'un frein de parc FP afin de permettre une compensation de l'usure des pièces mécaniques au cours du temps. Le deuxième sous-module SM2 est par exemple chargé de traduire chaque mesure de position (par exemple une tension) ml, fournie par le capteur de position du levier de commande (ou élément) LC, en une position normalisée (ou position courante effective) par rapport aux positions maximale et minimale de référence apprises par le premier sous-module SM1. Les seconds moyens de gestion MG2 sont tout d'abord agencés pour déterminer l'état courant du frein de parc FP en fonction de la position courante effective déterminée par les premiers moyens de gestion MG1. Par ailleurs, ces seconds moyens de gestion MG2 sont également agencés pour déterminer, lorsqu'ils ont reçu une demande requérant le placement du frein de parc FP dans l'un de ses premier et second états en provenance du module de commande MCB, si cette demande peut être satisfaite compte tenu de l'état courant déterminé et d'une valeur d'au moins un paramètre qui est associé à l'appareil (ici une boîte de vitesses) BV. Dans l'affirmative, c'est-à-dire si la demande peut être satisfaite, les seconds moyens de gestion MG2 délivrent un message qui requiert le placement du frein de parc FP dans l'état demandé. Dans la négative, c'est-à-dire si la demande ne peut pas être satisfaite, les seconds moyens de gestion MG2 n'activent pas les moyens de génération MGN, et ils délivrent un message au module de gestion de diagnostic MGD. Le message délivré peut être un signal numérique dont la valeur binaire est représentative d'une demande d'engagement (second état) ou de désengagement (premier état). On notera qu'un ou plusieurs paramètres m2 associés à l'appareil (ici une boîte de vitesses) BV peuvent être utilisés par les seconds moyens de gestion MG2 lors de leur détermination (ou vérification). On entend ici par « paramètre associé à l'appareil » un paramètre concernant cet appareil, ou un autre équipement ou appareil qui fait partie du même système que le sien, ou encore le système dont fait partie cet appareil. On notera également que chaque paramètre m2 associé à l'appareil (ici une boîte de vitesses) BV peut être choisi parmi au moins une vitesse courante et une tension courante d'un moyen d'alimentation propre à alimenter électriquement le frein de parc FP. Par exemple, dans le cas non limitatif d'un système de type véhicule, la vitesse courante peut être la vitesse en cours du véhicule et la tension courante peut être la tension aux bornes de la batterie du véhicule. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, les fonctionnalités offertes par les seconds moyens de gestion MG2 peuvent être assurées par des troisième SM3 et quatrième SM4 sous-modules qu'ils comprennent. Le troisième sous-module SM3 est par exemple chargé de construire un indicateur, par exemple de type booléen, représentatif de l'état courant (engagé ou désengagé) du frein de parc FP en fonction de la position normalisée de son levier de commande (ou élément) LC. Le quatrième sous-module SM4 est par exemple chargé d'élaborer un message, par exemple de type booléen, requérant un engagement ou un désengagement du frein de parc en fonction de l'état courant (engagé ou désengagé) du frein de parc FP représenté par l'indicateur construit par le troisième sous-module SM3, et d'au moins un paramètre (ou une condition) choisi(e) m2 (comme par exemple ici la vitesse du véhicule et/ou la tension de la batterie du véhicule). On comprendra que ce quatrième sous-module SM4 a pour fonction de vérifier si les conditions de sécurité d'engagement ou de désengagement du frein de parc FP sont réunies. Comme illustré non limitativement sur la figure 4, le dispositif de contrôle D peut également et éventuellement comprendre des moyens de génération MGN qui sont agencés, lorsqu'ils reçoivent des seconds moyens de gestion MG2 un message requérant le placement du frein de parc FP dans un état demandé, pour déterminer une commande propre à placer le levier de commande (ou élément) LC dans une position qui correspond à cet état demandé. Cette détermination se fait en fonction de la position courante effective, déterminée par les premiers moyens de gestion MG1, et de l'état courant déterminé du frein de parc FP. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, les fonctionnalités offertes par les moyens de génération MGN peuvent être assurées par des cinquième SM5, sixième SM6 et septième SM7 sous-modules qu'ils comprennent. Le cinquième sous-module (ou sous-moyen de calcul) SM5 est par exemple chargé, lorsqu'il reçoit un message requérant le placement du frein de parc FP dans un état demandé, pour déterminer une loi de commande (ou un profil de consigne) défini(e) par une vitesse de placement et un temps de réponse propres à placer progressivement le levier de commande (ou élément) LC dans une position qui correspond à l'état demandé, en fonction de l'état courant déterminé du frein de parc FP. On comprendra que cette loi de commande est destinée à spécifier la façon de réaliser l'engagement ou le désengagement du frein de parc FP en termes de temps de réponse et de vitesse. Le sixième sous-module (ou sous-moyen d'asservissement) SM6 est par exemple chargé de déterminer une commande qui est propre à contribuer au placement du levier de commande (ou élément) LC dans une position qui correspond à l'état demandé, en fonction de la loi de commande déterminée par le cinquième sous-module SM5 et de la position courante effective déterminée par le deuxième sous-module SM2 (des premiers moyens de gestion MG1). Pour ce faire, il peut mettre en oeuvre une fonction de régulation de type PID (« Proportionnelle Intégrale Dérivée ») bien connue de l'homme de l'art dans le domaine des servomécanismes électriques. Mais tout autre type de régulation peut être utilisé (et notamment la régulation dite « cascade » et la régulation dite « par retour d'état »). On comprendra que chaque commande déterminée par le sixième sous-module (ou sous-moyen d'asservissement) SM6 est destinée à piloter le module (ou étage ou encore électronique) de puissance MP qui est chargé de faire fonctionner le moteur électrique ME pour que son axe de rotation Al déplace le levier de commande (ou élément) LC. Le septième sous-module (ou sous-moyen d'adaptation) SM7 est par exemple chargé d'adapter la commande qui a été déterminée par le sixième sous-module (ou sous-moyen d'asservissement) SM6, en fonction de la tension courante de la batterie (ici) qui alimente le moteur électrique ME du frein de parc FP et/ou de l'état (par exemple thermique) dans lequel se trouve ce moteur électrique ME. On comprendra que ce septième sous-module (ou sous-moyen d'adaptation) SM7 est chargé de protéger le frein de parc FP contre les éventuels sur-courants en limitant graduellement la commande (déterminée par le sixième sous-module SM6) à la commande maximale admissible par le moteur électrique ME du frein de parc FP, et de corriger la commande (déterminée par le sixième sous-module SM6) en fonction des fluctuations de la tension de la batterie. On notera que dans le cas d'un fonctionnement normal, la commande corrigée (déterminée par le septième sous-module SM7) est égale à la commande déterminée par le sixième sous-module SM6. En revanche, dans le cas d'une surchauffe du moteur électrique ME, la commande (déterminée par le sixième sous-module SM6) est rapidement ramenée à la commande maximale admissible. Par ailleurs, dans le cas d'une baisse de la tension de la batterie, la commande (déterminée par le sixième sous-module SM6) est corrigée en conséquence. On notera qu'au lieu d'utiliser un capteur pouvant mesurer toutes les positions intermédiaires comprises entre des positions maximale et minimale de référence, on pourrait utiliser un capteur de fin de course de type tout ou rien. Dans ce cas, le dispositif de contrôle D n'a pas besoin de comporter des moyens de génération MGN car le contrôle du déplacement se fait en boucle ouverte pour aller d'une position extrême à l'autre. On notera également que les seconds moyens de gestion MG2 peuvent être agencés pour interdire le placement du frein de parc FP dans un état demandé lorsqu'ils reçoivent un message interdisant un tel placement en provenance du module (ou moyens) de gestion de diagnostic MGD, et pour autoriser le placement du frein de parc FP dans un état demandé lorsqu'ils reçoivent un message autorisant un tel placement en provenance du module de gestion de diagnostic MGD (et bien entendu qu'ils sont eux-mêmes d'accord pour que ce placement ait lieu). En d'autres termes, on considère ici, de façon non limitative, qu'aucun changement d'état du frein de parc FP ne peut être décidé par le dispositif de contrôle D sans qu'il n'y ait été préalablement autorisé par le module de gestion de diagnostic MGD. Comme illustré non limitativement sur la figure 4, le dispositif de contrôle D peut également et éventuellement comprendre des moyens de diagnostic MD destinés à informer le module de gestion de diagnostic MGD (ici du véhicule) des dysfonctionnements du frein de parc FP (avec sa loi de commande) au moyen d'un indicateur de défauts. Parmi les diagnostics possibles on peut notamment citer une dérive des positions des butées mécaniques du secteur dentée SD (qui définissent les positions maximale et minimale de référence) lors des apprentissages (laquelle dérive peut être due par exemple à un capteur défectueux ou une déformation de pièces mécaniques), un écart excessif entre une commande (ou consigne) et une position calculée (dû par exemple à un capteur défectueux ou à un défaut du moteur électrique ME ou encore à une casse mécanique), ou une incohérence entre un état demandé et l'état courant réel du frein de parc FP (par exemple due à un désengagement ou un engagement intempestif du frein de parc FP). On notera que le dispositif de contrôle D est de préférence réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »). Mais il pourrait également être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle D décrit ci-avant peut être utilisé comme indiqué ci-après dans le cas d'une application à une boîte de vitesses BV d'un véhicule. En fin de chaine de montage (avant la première utilisation du véhicule), un technicien peut envoyer une requête dite « d'apprentissage des butées de frein de parc FP » au dispositif de contrôle D via le module de commande MCB de la boîte de vitesses BV, afin qu'il apprenne et mémorise deux valeurs de tension qui correspondent aux positions maximale et minimale de référence (ou positions des butées de fin de courses). Ces deux valeurs seront ensuite utilisées durant la vie du véhicule pour recaler la position courante effective (ou position normalisée) de l'élément (ou levier de commande) LC du frein de parc FP qui est fonction de la mesure de tension ml correspondant à la position angulaire du levier de commande LC. L'apprentissage des positions des butées permet de protéger les pièces mécaniques (contre le matage) et donc d'accroître leur durée de vie, de s'affranchir des dispersions de fabrication des pièces mécaniques, de gagner en précision de contrôle, et d'éviter les écarts de boucle vus par le régulateur (MS6) et donc d'accroître la robustesse du contrôle. Lorsque le véhicule fonctionne, son module de commande MCB peut envoyer une demande d'engagement du frein de parc FP (par exemple du fait d'un choix du conducteur) au dispositif de contrôle D. Ce dernier (D) s'assure alors que toutes les conditions (ou paramètres) d'engagement sont réuni(e)s (au moyen de ses seconds moyens de gestion MG2). Par exemple, ces conditions (ou paramètres) d'engagement peuvent être une vitesse de véhicule inférieure à 5 km/h, un frein de parc FP placé dans son premier état (désengagé), une autorisation d'engagement du module de gestion de diagnostic MGD et une tension de batterie non critique. Si ces conditions sont réunies, les seconds moyens de gestion MG2 ordonnent l'engagement du frein de parc FP au moyen d'un message (par exemple un indicateur booléen). Les moyens de génération MGN se chargent ensuite de mettre en oeuvre l'action d'engagement. Pour ce faire, ils peuvent commencer par générer une loi de commande décrivant la façon de réaliser l'engagement du frein de parc FP en termes de temps de réponse et de vitesse. Ensuite le régulateur de position SM6 met en oeuvre cette loi de commande en élaborant une commande en fonction de l'écart entre cette loi de commande et la position courante effective (ou position normalisée) déterminée par les premiers moyens de gestion MG1. En cas de surchauffe du moteur électrique ME, la commande élaborée est limitée à la commande maximale admissible (ou nominale). En cas de baisse de la tension batterie, la commande préalablement limitée est corrigée en conséquence. Cela permet d'accroître la durée de vie du moteur électrique ME. La commande produite par le module de génération MGN est alors transmise à l'étage de puissance MP qui la convertit en courant. Une fois que l'état courant effectif du frein de parc FP est devenu compatible avec la demande d'engagement, les seconds moyens de gestion MG2 peuvent adresser un message aux moyens de génération MGN afin qu'ils cessent de travailler temporairement. Cela permet d'optimiser la charge de calcul (ou CPU) et la consommation d'énergie électrique. L'état engagé du frein de parc FP peut être ensuite verrouillé par un mécanisme de blocage de la lame élastique LE (non représenté). De même, le module de commande MCB peut envoyer une demande de désengagement du frein de parc FP (par exemple du fait d'un choix du conducteur) au dispositif de contrôle D. Ce dernier (D) s'assure alors que toutes les conditions (ou paramètres) de désengagement sont réuni(e)s (au moyen de ses seconds moyens de gestion MG2). Par exemple, ces conditions (ou paramètres) de désengagement peuvent être un frein de parc FP placé dans son second état (engagé), une autorisation de désengagement du module de gestion de diagnostic MGD et une tension de batterie non critique. Si ces conditions sont réunies, les seconds moyens de gestion MG2 ordonnent le désengagement du frein de parc FP au moyen d'un message (par exemple un indicateur booléen). Les moyens de génération MGN se chargent ensuite de mettre en oeuvre l'action de désengagement. Pour ce faire, ils peuvent commencer par générer une loi de commande décrivant la façon de réaliser le désengagement du frein de parc FP en termes de temps de réponse et de vitesse. Ensuite le régulateur de position SM6 met en oeuvre cette loi de commande en élaborant une commande en fonction de l'écart entre cette loi de commande et la position courante effective (ou position normalisée) déterminée par les premiers moyens de gestion MG1. En cas de surchauffe du moteur électrique ME, la commande élaborée est limitée à la commande maximale admissible (ou nominale). En cas de baisse de la tension batterie, la commande préalablement limitée est corrigée en conséquence. Cela permet d'accroître la durée de vie du moteur électrique ME. La commande produite par le module de génération MGN est alors transmise à l'étage de puissance MP qui la convertit en courant. Une fois que l'état courant effectif du frein de parc FP est devenu compatible avec la demande de désengagement, les seconds moyens de gestion MG2 peuvent adresser un message aux moyens de génération MGN afin qu'ils cessent de travailler temporairement. Cela permet d'optimiser la charge de calcul et la consommation d'énergie électrique. L'état désengagé du frein de parc FP peut être ensuite verrouillé par le mécanisme de blocage de la lame élastique LE. En cas de dysfonctionnement du frein de parc FP, le module de diagnostic MD peut informer le module de gestion de diagnostic MGD de la nature de ce dysfonctionnement au moyen d'un message contenant par exemple un indicateur de défaut, afin qu'il détermine les mesures de sécurité appropriées devant être appliquées et qu'il informe le quatrième sous-module SM4 des seconds moyens de gestion MG2. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de contrôle, de calculateur, et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de contrôle du fonctionnement d'un équipement électromécanique (FP) comportant un élément (LC) propre à être placé dans des positions déterminables par des mesures et correspondant, pour certaines, à des premier et second états dudit équipement électromécanique (FP) propres à contrôler partiellement le fonctionnement d'un appareil (BV) commandé par un module de commande (MCB), caractérisé en ce qu'il comprend i) des premiers moyens de gestion (MG1) agencés pour déterminer la position courante effective dudit élément (LC) en fonction d'une mesure de position et de positions maximale et minimale de référence, et ii) des seconds moyens de gestion (MG2) agencés pour déterminer l'état courant dudit équipement électromécanique (FP) en fonction de ladite position courante effective déterminée, et pour déterminer, en cas de réception en provenance dudit module de commande (MCB) d'une demande de placement dudit équipement électromécanique (FP) dans l'un de ses premier et second états, si cette demande peut être satisfaite compte tenu dudit état courant déterminé et d'une valeur d'au moins un paramètre associé audit appareil (BV), et dans l'affirmative pour délivrer un message requérant le placement dudit équipement électromécanique (FP) dans l'état demandé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de génération (MGN) agencés, en cas de réception d'un message requérant le placement dudit équipement électromécanique (FP) dans un état demandé, pour déterminer une commande propre à placer ledit élément (LC) dans une position correspondant audit état demandé, en fonction de ladite position courante effective déterminée et dudit état courant déterminé dudit équipement électromécanique (FP). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de génération (MGN) comprennent un sous-moyen de calcul (MS5) agencé, en cas de réception d'un message requérant le placement dudit équipement électromécanique (FP) dans un état demandé, pour déterminer une loi de commande définie par une vitesse de placement et un temps deréponse propres à placer progressivement ledit élément (LC) dans une position correspondant audit état demandé, en fonction dudit état courant déterminé dudit équipement électromécanique (FP). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits 5 moyens de génération (MGN) comprennent un sous-moyen d'asservissement (MS6) agencé pour déterminer une commande propre à contribuer au placement dudit élément (LC) dans une position correspondant audit état demandé, en fonction de ladite loi de commande déterminée et de ladite position courante effective déterminée. 10 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de génération (MGN) comprennent un sous-moyen d'adaptation (MS7) agencé pour adapter ladite commande déterminée par ledit sous-moyen d'asservissement (MS6), en fonction d'une tension courante d'un moyen d'alimentation propre à alimenter électriquement ledit équipement 15 électromécanique (FP) et/ou d'un état dans lequel se trouve un moteur électrique (ME) appartenant audit équipement électromécanique (FP) et agencé pour déplacer ledit élément (LC). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque paramètre associé audit appareil (BV) est choisi dans un groupe 20 comprenant au moins une vitesse courante et une tension courante d'un moyen d'alimentation propre à alimenter électriquement ledit équipement électromécanique (FP). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits seconds moyens de gestion (MG2) sont agencés pour interdire ledit 25 placement de l'équipement électromécanique (FP) dans un état demandé en cas de réception d'un message interdisant un tel placement en provenance de moyens de gestion de diagnostic (MGD) associés audit appareil (BV), et pour autoriser ledit placement de l'équipement électromécanique (FP) dans un état demandé en cas de réception d'un message autorisant un tel 30 placement en provenance desdits moyens de gestion de diagnostic (MG D). 8. Calculateur (CB) pour commander le fonctionnement d'un appareil (BV) muni d'un équipement électromécanique (FP), caractérisé en ce qu'il comprend un module de commande (MCB) propre à commander lefonctionnement dudit appareil (BV) et un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes, couplé audit équipement électromécanique (FP) et audit module de commande (MCB). 9. Véhicule comprenant un appareil (BV) muni d'un équipement électromécanique (FP), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (CB) selon la revendication 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit appareil (BV) est une boîte de vitesses, et ledit équipement électromécanique (FP) est un frein de parc électrique propre à interagir avec un pignon (PF) solidarisé fixement à un arbre secondaire de ladite boîte de vitesses (BV).