FR 2985391 A1 20130705 FR 1262818 A 20121227 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à une unité de ligne notamment unité de ligne électrique pour un circuit de tension d'un réseau embarqué de véhicule automobile ayant deux extrémités de bran- chement reliée par un segment de ligne entre les deux extrémités. L'invention se rapporte également à un circuit de tension notamment un circuit de démarreur relié au circuit de tension du réseau embarqué de véhicule automobile comportant au moins une machine électrique, notamment un générateur ou un moteur lo d'entraînement ainsi qu'un moteur de démarreur pour entraîner un mo- teur thermique auquel est raccordé au moins un utilisateur résistant, par au moins une ligne de courant. L'invention se rapporte également à un procédé de limita- tion d'une variation d'intensité de courant dans un circuit de tension, 15 notamment un circuit de démarreur relié au circuit embarqué (circuit de tension) d'un véhicule automobile comportant au moins une machine électrique, notamment un générateur et un moteur d'entraînement ainsi qu'un moteur de démarreur pour entraîner un moteur thermique auquel est raccordé et/ou branché au moins un utilisateur 20 résistant, par au moins une ligne de courant. Enfin, l'invention se rapporte à un procédé de réalisation d'un circuit de tension, notamment du circuit de démarreur relié au circuit de tension du réseau embarqué de véhicule automobile comportant au moins une machine électrique, notamment un générateur ou un mo- 25 teur d'entraînement tel qu'un moteur de démarreur pour entraîner un moteur thermique auquel est raccordé au moins un utilisateur résistant, par au moins une ligne de courant. Etat de la technique L'invention se rapporte à un système comportant une 30 machine électrique, notamment un générateur ou un moteur d'entraî- nement, un démarreur ou moteur de démarreur selon le type défini ci-dessus. L'invention a pour objet des générateurs, démarreurs de véhicule à moteur thermique comportant une machine électrique avec 35 un induit et un collecteur ainsi qu'un réseau de tension. La machine électrique et au moins un autre utilisateur, sont branchés et/ou commutés sur le réseau de tension. Selon l'état de la technique, on connaît des réseaux de tension avec des machines électriques pour des véhicules équipés de moteur thermique et qui en général ont un réseau de tension avec des machines électriques à moteur à courant continu pour entraîner le moteur thermique. Les réseaux de tension connus, notamment les réseaux de tension ou de courant embarqués subissent en fonctionnement une variation de tension, par exemple lors du branchement d'une machine électrique ou lors de la phase de démarrage avec la machine électrique. Par exemple, lorsqu'on branche un démarreur, on a un effondrement de la tension. La variation maximale de tension dépend entre autres des dimensions et de l'état de charge de la batterie de démarreur, de la ré- sistance ohmique de l'induit ainsi que de la chute de tension entre les balais en carbone et les câbles d'alimentation. Les démarreurs de moteur thermique ou moteur à com- bustion sont principalement des moteurs électriques avec en amont une transmission planétaire ou à pignons droits et un dispositif d'engrène- ment qui engrène le pignon de démarreur dans la couronne dentée. La force nécessaire à cet effet est fournie habituellement par un relais d'engrènement dont l'induit est relié par un levier à l'unité d'engrènement (pignon de démarreur et roue libre). Lorsque le circuit électrique de l'enroulement d'attraction du relais et la batterie sont refermés par l'intermédiaire du contact de démarrage, l'induit du relais se rétracte et pousse par le renvoi par le levier, le pignon dans la couronne dentée. Lorsque le pignon est engagé suffisamment dans la couronne dentée, le relais à induit commute le pont de contact entre deux bornes du réseau de tension et ferme le circuit électrique d'alimentation du moteur. L'in- duit tourne, le pignon engrène par un filetage à pas rapide dans sa posi- tion de fin de course, le moteur thermique est lancé et finalement il démarre. La roue libre assure ainsi le découplage du moteur électrique et cela au moment où le moteur thermique démarre alors que le pignon est encore dans la couronne dentée. Lorsque le circuit du courant d'al- lumage est coupé, le pont de contact coupe le courant principal et le moteur électrique s'arrête. En même temps, l'induit du relais avance sous l'effet du ressort de rappel d'engrènement de relais qui se détend et dégage le pignon par rapport à la couronne dentée pour le remettre dans sa position de repos. Aux faibles températures ambiantes, comme l'huile du moteur est très visqueuse, l'arbre de vilebrequin est exposé à des couples importants. Comme la phase de démarrage doit réussir jusqu'à des températures allant à -30°C, le démarreur doit fournir des couples très importants au moment du démarrage (point de court-circuit). Le frottement que le démarreur doit vaincre en plus dans les paliers et les coussinets ainsi que les masses importantes à déplacer (piston, bielle) font que ce couple est encore élevé au début de la phase de mise en rotation. Or, un couple élevé appliqué à la machine électrique demande une forte intensité (courant de court-circuit). Ce courant peut aller jusqu'à 1000 A dans le cas d'un démarreur de véhicule de tourisme. La forte intensité entraîne l'effondrement de la tension de batterie en passant par exemple de 12 V à 6 V. Selon l'état de la batterie, on peut même descendre en dessous de 6 V si bien que d'autres utilisateurs électriques, (par exemple différents appareils de commande, pompe à carburant, projecteur etc..), risquent de ne plus être alimentés suffisamment. En particulier, dans le cas d'un véhicule en mode marche-arrêt, cette chute de tension représente une difficulté. Si le moteur thermique se coupe automatiquement à l'arrêt devant un feu rouge, en général les utilisateurs électriques mentionnés commutent. Mais s'il faut continuer et que l'on est face au démarrage, ces utilisa- teurs seront défaillants à cause de la trop faible tension fournie par la batterie. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet une unité de ligne no- tamment unité de ligne électrique pour un circuit de tension d'un ré- seau embarqué de véhicule automobile ayant deux extrémités de branchement reliée par un segment de ligne unité caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un segment d'inductance. L'invention a également pour objet un circuit de tension, notamment circuit de démarreur d'un circuit embarqué de véhicule au- tomobile comportant au moins une machine électrique, notamment un générateur ou un moteur d'entraînement ainsi qu'un moteur de démarreur pour entraîner un moteur thermique auquel est raccordé au moins un utilisateur résistant par l'intermédiaire d'au moins une ligne élec- trique, au moins la ligne électrique est réalisée au moins par segment comme unité de ligne selon la description ci-dessus pour limiter la variation d'intensité dans le circuit de tension. Enfin, l'invention a pour objet un procédé de limitation d'une variation d'intensité de courant dans un circuit de tension, no- tamment un circuit de démarreur d'un circuit embarqué (circuit de tension) d'un véhicule automobile comportant au moins une machine électrique, notamment un générateur et un moteur d'entraînement ainsi qu'un moteur de démarreur pour entraîner un moteur thermique au- quel est raccordé et/ou branché au moins un utilisateur résistant par au moins une ligne de courant, procédé caractérisé en ce qu' on réalise la limitation de courant en branchant et/ou en ajoutant une inductance qui s'oppose à la variation d'intensité. L'unité de ligne, le circuit de tension et le procédé selon l'invention pour limiter la variation d'intensité dans un circuit de tension ainsi que le procédé selon l'invention pour réaliser un circuit de tension tel que défini ci-dessus, ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique d'avoir dans le cas d'une unité de ligne, notamment d'une unité de ligne électrique d'un circuit de tension du réseau embarqué (réseau de tension) du véhicule automobile, deux extrémités de liaison reliées par un segment de ligne et le segment de ligne comporte au moins un segment à inductance. Le segment à inductance encore appelé en abrégé simplement "inductance", génère un champ magnétique lorsque l'intensité varie et ce champ s'oppose à la variation de l'intensi- té. Cela permet de limiter efficacement les variations ou oscillations d'intensité. En particulier, en cas de diminution de l'intensité ou d'augmentation de l'intensité, l'utilisateur relié ne sera pas gêné ou ne le sera que modérément. L'expression "unité de ligne" au sens de la présente invention, désigne des unités de ligne électrique pour le courant électrique (unités de puissance). L'unité de ligne comporte un segment de ligne destiné à conduite le courant électrique. Le segment de ligne est de préférence un segment de ligne faiblement ohmique, de sorte que l'unité de ligne est une unité de ligne faiblement ohmique, notamment un câble électrique faiblement ohmique et en particulier, un câble de mise à la masse faiblement ohmique ou un ruban de mise à la masse. Les deux extrémités de l'unité de ligne du segment de ligne sont les ex- trémités de liaison de branchement pour relier l'unité de ligne au circuit de tension ou à l'utilisateur résistant. Selon un mode de réalisation, les segments sont des oeillets ou des éléments analogues. En général, une extrémité de liaison est prévue pour être reliée à un utilisateur approprié. Le segment de ligne a généralement un segment à inductance. Se- lon un autre développement, le segment de ligne comporte plusieurs segments à inductance. De façon avantageuse, le segment à inductance est inté- gré dans le segment de ligne et il est notamment réalisé en une seule pièce avec le segment de ligne. Selon un autre développement, l'induc- tance est distincte du segment de ligne et de préférence elle est au voi- sinage de celui-ci. Lorsqu'un courant passe dans le segment de ligne, le segment à inductance crée de l'induction. En cas de variation d'intensité, l'induction générée s'oppose à la variation d'intensité ce qui limite avantageusement la variation d'intensité. Selon une caractéristique avantageuse, le segment d'in- ductance est réalisé au moins comme une bobine. De façon préférentielle, il est prévu précisément une bobine par unité de ligne. Suivant une autre caractéristique, plusieurs bobines sont prévues par unité de ligne et ces bobines sont par exemple branchées en série et/ou en pa- rallèle. Dans le cas d'une réalisation intégrée de l'inductance et du seg- ment de ligne, ce dernier est lui-même réalisé comme bobine. Par exemple, le segment de ligne est un conducteur en cuivre souple enroulé en bobine. Selon un développement de l'inductance et du segment de ligne, la bobine est enroulée autour du segment de ligne. Le segment de ligne fonctionne alors comme noyau de la bobine. Par exemple, le seg- ment de ligne est un conducteur en fer, souple, avec une ligne en cuivre enroulée autour de ce conducteur. L'unité de ligne est fortement ohmique au branchement du moteur de démarreur et s'oppose efficacement au courant de court-circuit. Après le branchement, l'unité de ligne a les mêmes caractéristiques faiblement ohmiques que l'unité de ligne usuelle sans inductance. Suivant une autre caractéristique, l'unité de ligne comporte un segment de ligne en forme de noyau magnétique avec autour de celui-ci une bobine cylindrique, par exemple formée par un conducteur en cuivre enroulé. Selon un autre développement, le segment de ligne com- porte un noyau, notamment un noyau en une matière ferromagnétique qui est au moins partiellement entouré par la bobine. Le noyau est par exemple un aimant. Comme matière ferromagnétique du noyau, on envisage par exemple du nickel et/ou du cobalt ou des alliages ou des combinaisons de ces matières. Selon un autre développement, le segment de ligne est au moins en partie un noyau composite avec une matière de support portant une matière ferromagnétique. La matière de support est par exemple une matière de support élastique telle qu'une matière non fer- romagnétique. La matière ferromagnétique est par exemple prévue sur ou dans la matière de support. La matière de support est par exemple enrichie avec de la poudre de fer et/ou est dopée avec celle-ci. Selon un autre développement, il y a un revêtement de poudre. Selon un autre développement, le segment de ligne com- porte au moins en partie une cavité recevant la matière ferromagné- tique. Le segment de ligne est réalisé comme cylindre annulaire, élastique ou comme tube ou tuyau, par exemple en caoutchouc ou en matière plastique. La cavité de l'intérieur du tube ou du tuyau, reçoit la matière ferromagnétique, par exemple sous la forme d'une poudre de fer. De façon préférentielle, la cavité occupe toute la longueur du seg- ment de ligne ou de l'unité de ligne jusqu'aux extrémités de liaison. Le circuit de tension selon l'invention avec les caractéristiques définies ci-dessus, a l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique, que dans le cas d'un circuit de tension, notamment du circuit de dé- marreur du réseau embarqué d'un véhicule comprenant au moins une machine électrique, notamment un générateur ou un moteur de démarreur pour lancer le moteur thermique, par au moins une ligne de courant, il y a une liaison d'un utilisateur résistant de façon qu'au moins une ligne de courant soit au moins réalisée par segment comme unité de ligne selon l'invention pour limiter la variation de l'intensité dans le circuit de tension. Le circuit de tension signifie tous les circuits électriques. La réalisation d'une ligne de courant comme unité de ligne avec un segment d'inductance ou plus simplement une inductance limite efficacement la variation d'intensité par l'inductance. L'inductance di- minue le courant de court-circuit au début direct de la phase de démar- rage du démarreur. Dans la phase de rotation du démarreur, l'unité de ligne n'a qu'une faible influence ou pas d'influence du tout sur le rendement du démarreur. Selon un développement du circuit de tension comme réseau embarqué, dans chaque phase de l'opération de démar- rage du démarreur, le réseau embarqué est stable, c'est-à-dire qu'il n'y a pas de perte de fonctionnement des utilisateurs électriques liée aux variations de tension. De plus, la réalisation dans le circuit embarqué est simple et ne nécessite pas la mise en oeuvre de moyens importants ; elle est notamment économique à appliquer. L'unité de ligne peut s'ins- taller facilement à postériori. De plus, il n'y a pas d'encombrement sup- plémentaire pour l'unité de ligne. Le remplacement des lignes existantes par l'unité de ligne est simple. Selon un autre développement de l'invention, la ligne de courant comporte au moins un segment de pilotage de courant pour alimenter la machine électrique en courant. De façon préférentielle, le circuit de tension est relié à une source de tension et/ou source de courant telle qu'une batterie, par exemple la batterie du véhicule. Un segment de conduite de courant correspondant est prévu. En particulier, on a prévu deux segments de conduite de courant, l'un pour le pôle né- gatif et l'autre pour le pôle positif. Les segments de conduite de courant selon un mode de réalisation, sont des unités de ligne selon l'invention. Selon un autre développement de l'invention, la ligne de courant comprend les segments d'alimentation du moteur, de mise à la masse et/ou la ligne du démarreur pour intégrer tous les utilisateurs par les segments de ligne dans le circuit de tension. Habituellement, différents utilisateurs sont reliés au circuit de tension selon l'invention. Selon un développement, à côté de la batterie, on a un câble de batterie reliant le pôle plus à un point d'appui. Selon un développement, un câble de démarreur est relié à une borne du moteur du démarreur. A partir du moteur de démarreur, selon un autre développement, on a une ligne de courant reliée à un moteur. A partir du moteur, selon un autre développement, on a un segment de ligne en forme de câble de mise à la masse ou de ruban de mise à la masse relié à la carrosserie du véhicule. Selon un autre développement, une ligne de courant relie lo la carrosserie à un point d'appui et de là, le circuit continue vers le câble de la batterie (câble de masse) relié au pôle négatif de la batterie. Grâce à au moins une inductance dans les lignes de courant correspondantes, on y a efficacement une protection contre les variations de tension, en particulier chacune des lignes de courant est réalisable 15 comme unité de ligne selon l'invention. Le procédé selon l'invention pour limiter une variation de courant (variation d'intensité) dans un circuit de tension tel que défini ci-dessus, notamment dans le circuit de démarreur du circuit de tension du réseau embarqué d'un véhicule automobile comportant au 20 moins une machine électrique, notamment un générateur ou un moteur tel qu'un moteur de démarreur servant à entraîner un moteur thermique, la machine étant reliée par au moins une ligne de courant, avec au moins un utilisateur résistant raccordé et/ou on branché à l'avantage de limiter l'intensité au branchement et/ou au raccordement, 25 en créant une inductance qui s'oppose à la variation d'intensité. Préci- sément, avec l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur de démarreur ou du moteur thermique, la tension induite réduit le passage de courant et ainsi la variation de tension d'une manière significative. On réduit efficacement un courant de court-circuit tout en ayant une 30 perte de puissance minimale en fonctionnement continu. Le procédé selon l'invention pour réaliser un circuit de tension tel que défini ci-dessus, notamment d'un circuit de démarreur d'un circuit de tension de réseau embarqué d'un véhicule automobile comportant au moins une machine électrique, notamment un généra- 35 teur ou un moteur tel qu'un moteur de démarreur servant à entraîner un moteur thermique et auquel est raccordé au moins un utilisateur résistant par au moins une ligne de courant, a l'avantage qu'au moins cette ligne de passage de courant comporte au moins par segment une unité de ligne selon l'invention pour limiter la variation d'intensité dans le circuit de tension. Le procédé se réalise avec un équipement simple en seconde monte. Il n'y a pas d'encombrement supplémentaire et les différents segments de ligne peuvent être remplacés de manière quelconque, par exemple au niveau de points d'appui et/ou de contacts. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples d'unité de ligne et de circuit de tension ainsi que d'un procédé de limitation d'une variation d'intensité représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe d'une machine électrique constituée par un dispositif de démarreur, - la figure 2 est un schéma du circuit de tension du dispositif de démarreur de la figure 1, - la figure 3 montre schématiquement un premier mode de réalisation d'une unité de ligne, - la figure 4 montre schématiquement un autre mode de réalisation d'une unité de ligne, et - la figure 5 montre schématiquement un autre mode de réalisation d'une unité de ligne. Description de l'exemple de réalisation La figure 1 est une vue en coupe d'une machine élec- trique 100 sous la forme d'un dispositif d'entraînement ou de démarrage comportant un relais 42 réalisé comme relais de commutation ou relais d'engrènement. Le boîtier 10 du dispositif d'entraînement comporte une partie cylindrique 11 et un couvercle 13 reliés l'un à l'autre par des vis non représentées. La partie de boîtier 11, cylindrique, est fermée à l'arrière par le couvercle 13 dont la partie centrale a la forme d'un moyeu tourné vers l'extérieur. Le moyeu reçoit un palier dans lequel est logée l'extrémité arrière 17a de l'arbre d'induit 17 d'un moteur électrique de démarreur 18 dont l'induit porte la référence 19. Radiale- ment à l'extérieur de l'induit 19, la paroi de la partie de boîtier 11 com- porte plusieurs aimants (aimants permanents) 20 du moteur de démarreur 18. L'extrémité avant de l'arbre d'induit 17 est logée par un segment d'extrémité 22 de diamètre réduit dans un perçage borgne 23 non détaillé, coaxial, d'un arbre de sortie 24. L'autre extrémité de l'arbre de sortie 24 est logée dans un panneau de pallier 25 fermant la partie de boîtier 11 et dans un moyeu 26 formé sur le panneau de palier 25. L'arbre d'induit 17 comporte à proximité de son extrémité tournée vers le panneau de palier 25, une denture 28 (roue solaire) dans laquelle engrènent des roues planétaires 29 qui engrènent également avec une roue creuse 30, fixe, extérieure, d'une transmission planétaire 31 (transmission intermédiaire). Un support planétaire entraîne l'arbre de sortie 24 por- tant une transmission à roue libre 33 dont la bague intérieure 34 a un prolongement 35 (pignon) muni d'une denture extérieure 36. La bague extérieure 37 de la transmission à roue libre 33, est reliée par un file- tage à pas rapide 38 à l'arbre de sortie 24. Un ressort d'engrènement 39 agit sur celui-ci. Le coulissement axial de la transmission à roue libre 33 permet de mettre en prise la denture extérieure 36 avec la couronne dentée 40 d'un moteur thermique pour le démarrage de celui-ci. Cela se fait à l'aide d'un relais d'engrènement 42 dans lequel, lorsqu'on branche le courant, un induit électromagnétique bascule un levier 44 par un prolongement 43 ; le levier déplace vers la gauche la transmission à roue libre 33 par une coulisse 45 située entre les disques 46. Le levier 44 a deux bras et par un pivot 48 il est monté pivotant dans un palier 49 solidaire du boîtier. Cette description est limitée car elle n'intervient pas directement dans l'invention. L'extrémité arrière côté palier 17a de l'arbre d'induit 17 est fixée dans la direction axiale par un dispositif de blocage. Une plaque porte-balais 53 s'applique contre le couvercle 13 en étant vissée à celui-ci. La plaque porte-balais 53 est en une seule pièce. Elle est munie de supports de balais notamment en matière plastique recevant chacun un balai en carbone appliqué par la force d'un ressort contre un collecteur 63 monté sur l'arbre d'induit 17. Les balais en carbone sont reliés par des cordons de raccordement à un patin de câble lui-même relié à un contact 68 du relais d'engrènement 42. Les cordons traver- sent un joint 70 dans une ouverture de la partie de boîtier 11. La plaque porte-balais 53 est fixée par des vis 62 au couvercle 13. La figure 2 montre schématiquement le schéma d'un cir- cuit de tension 200 de la machine électrique 100 réalisée sous forme de dispositif de démarrage à la figure 1. Le circuit de tension 200 comporte deux bornes polaires 230, 231 par lesquelles le circuit de tension 200 est relié à la batterie 210 du véhicule ; cette batterie est une batterie de 12V. La résistance de la batterie 210 est représentée sous la référence 211 dans le schéma. Partant de la borne 230 du pôle plus de la batterie 210 du véhicule, une ligne de courant 201 avec une résistance 213, réa- lisée comme câble de batterie 212, est reliée à un point d'appui 214. Un câble de démarreur 220 issu du point d'appui 214 et ayant une résistance 221, est relié à un autre point d'appui 222. Une autre ligne de courant 201 avec une résistance 202 relie le point d'appui 222 à une borne de raccordement 232. La borne de raccordement 232 assure la liaison de la machine électrique 100 en forme de dispositif de démarrage. Partant de la borne de raccordement 233 de la machine électrique 100, une ligne de courant 201 avec une résistance 202 est reliée à un autre point d'appui 223. La résistance 202 entre la borne de branche- ment 233 et le point d'appui 223, est constituée par le moteur ther- mique 202a. Une unité de ligne 300 partant du point d'appui 223 est reliée à un autre point d'appui 224. L'unité de ligne 300 réalisés sous la forme d'un ruban de mise à la masse, a une inductance explicitée aux figures 3 à 5. La ligne de courant 201 avec la résistance 202 relie le point d'appui 224 au point d'appui suivant 225. La résistance 202 entre les deux points d'appui 224 et 225, est la carrosserie 202b. Un câble de batterie 240 avec une résistance 241 constituée par la masse, relie le point d'appui 225 à la borne polaire 231 qui est le pôle moins de la batterie 211. La ligne de courant 201 en forme d'unité de ligne 300 limite toute variation d'intensité lors du branchement ou du raccordement de la machine électrique 100 en ce que le passage du courant dans l'unité de ligne 300, crée une inductance qui s'oppose à la variation d'intensité. L'unité de ligne 300 est représentée de manière détaillée ci-après. Les figures 3 à 5 montrent différents modes de réalisation de l'unité de ligne 300. La figure 3 montre schématiquement un premier mode de réalisation d'une unité de ligne 300. L'unité de ligne 300 comporte un segment de ligne 310. Ce segment de ligne est constitué par un fil de cuivre souple. Les deux extrémités du fil de cuivre sont des extrémités de branchement 320. Les extrémités de branchement ou de raccorde- ment 320 sont des oeillets pour être reliés à des points d'appui 223, 224. L'unité de ligne 300 a un segment d'inductance ou de manière plus simple, une inductance 330. L'inductance 330 est en forme de bobine 331. Ainsi, l'inductance 330 est intégrée dans le segment de ligne 310, c'est-à-dire que l'inductance est réalisée en une seule pièce avec celui-ci. Pour cela, le segment de ligne 310 est en forme de bobine cylindrique. Plus précisément, le segment de ligne 310 est une bobine à entrefer d'air formé par un ruban plat en cuivre. La figure 4 montre schématiquement un autre mode de réalisation de l'unité de ligne 300. L'unité de ligne 300 de ce mode de réalisation, comporte un segment de ligne 310 et une inductance 330 distincte, c'est-à-dire que ces deux éléments ne sont pas en une seule pièce. Le segment de ligne 310 est un noyau de fer entouré par la bobine 331. La bobine 331 est une bobine de cuivre. Lors du branchement du moteur de démarreur, l'unité de ligne 300 selon cette réalisation en forme de bobine, est fortement ohmique ce qui s'oppose à un courant de court-circuit. Ainsi, l'unité de ligne 300 a les mêmes propriétés ou pratiquement les mêmes propriétés que celles des unités de ligne usuelles, par exemple des rubans de mise à la masse, c'est-à-dire sans induc- tance. La figure 5 montre schématiquement un autre mode de réalisation de l'unité de ligne 300. Ce mode de réalisation se distingue de celui de la figure 4 uniquement ce qu'à la place d'une ligne en fer souple comme noyau, on utilise un noyau magnétique souple en une autre matière ferromagnétique, à savoir en nickel. NOMENCLATURE 10 boîtier 11 partie de boîtier 13 couvercle 17 arbre d'induit 17a extrémité de l'arbre 17 18 moteur électrique de démarreur 19 induit 22 segment d'extrémité de diamètre réduit 23 perçage borgne 24 arbre de sortie 25 panneau de palier 26 moyeu 28 denture (roue solaire) 29 roue planétaire 30 roue creuse 31 transmission planétaire 33 transmission à roue libre 34 bague intérieure 35 prolongement (pignon) 36 denture extérieure 37 bague extérieure 38 filetage à pas rapide 39 ressort d'engrènement 40 couronne dentée 42 relais/relais de commutation/relais d'engrènement 43 prolongement 44 levier 45 coulisse 46 rondelle 48 pivot 49 palier solidaire du boîtier 53 plaque porte-balais 62 vis 63 collecteur 68 contact 100 machine électrique 200 circuit de tension 201 ligne de courant 202a moteur thermique 202b carrosserie 210 batterie du véhicule 211 résistance de la batterie 210 212 câble de batterie 213 résistance 214 point d'appui 220 câble de démarreur 221 résistance 222 point d'appui 223 point d'appui 224 point d'appui 225 point d'appui 230 borne polaire 231 borne polaire 232 borne 233 borne 240 câble de batterie 241 résistance (masse) 300 unité de ligne 310 segment de ligne 320 extrémité de branchement 330 inductance 331 bobine30 REVENDICATIONS1°) Unité de ligne (300) notamment unité de ligne électrique (300) pour un circuit de tension (200) d'un réseau embarqué de véhicule automobile ayant deux extrémités de branchement (320) reliée par un segment s de ligne (310), unité caractérisée en ce qu'elle (310) comporte au moins un segment d'inductance (330). 2°) Unité de ligne (300) selon la revendication 1, 10 caractérisée en ce que le segment d'inductance (330) est réalisé comme au moins une bobine (331). 3°) Unité de ligne (300) selon la revendication 1 ou 2, 15 caractérisée en ce que le segment de ligne (310) comporte un noyau, notamment un noyau en matière ferromagnétique au moins partiellement entouré par la bobine (331). 20 4°) Unité de ligne (300) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le segment de ligne (310) est au moins en partie un noyau composite avec un matériau de support muni d'un matériau ferromagnétique. 25 5°) Unité de ligne (300) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le segment de ligne (310) comporte au moins en partie une cavité recevant une matière ferromagnétique. 30 6°) Circuit de tension (200), notamment circuit de démarreur d'un cir- cuit embarqué de véhicule automobile comportant au moins une machine électrique (100), notamment un générateur ou un moteur d'entraînement ainsi qu'un moteur de démarreur pour entraîner un moteur thermique auquel est raccordé au moins un utilisateur résistant 35 (202a, 202b) par l'intermédiaire d'au moins une ligne électrique (201),caractérisé en ce qu' au moins la ligne électrique (201) est réalisée au moins par segment comme unité de ligne (300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 pour limiter la variation d'intensité dans le circuit de tension (200). 7°) Circuit de tension (200) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la ligne électrique (201) comporte au moins un segment de ligne d'alimentation électrique pour alimenter la machine électrique (100) en cou- rant. 8°) Circuit de tension (200) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la ligne électrique (200) comporte un moteur, des segments de mise à la masse et/ou de ligne de démarreur pour intégrer des utilisateurs cor- respondants (202a, 202b, 100) par les segments de ligne dans le circuit de tension (200). 9°) Procédé de limitation d'une variation d'intensité de courant dans un circuit de tension (200), notamment un circuit de démarreur d'un cir- cuit embarqué (circuit de tension) d'un véhicule automobile comportant au moins une machine électrique (100), notamment un générateur et un moteur d'entraînement ainsi qu'un moteur de démarreur pour entraîner un moteur thermique auquel est raccordé et/ou branché au moins un utilisateur résistant (202a, 202b) par au moins une ligne de courant (201), procédé caractérisé en ce qu' on réalise la limitation de courant en branchant et/ou en ajoutant une inductance (330) qui s'oppose à la variation d'intensité. 10°) Procédé de réalisation d'un circuit de tension (200), notamment du circuit de démarreur d'un circuit de tension de réseau embarqué de véhicule automobile comportant au moins une machine électrique (100), notamment un générateur ou un moteur d'entraînement tel qu'un mo- teur de démarreur pour entraîner un moteur thermique auquel est rac-cordé au moins un utilisateur résistant (202a, 202b) par au moins une ligne de courant (201), procédé caractérisé en ce que la ligne de courant (201) est au moins réalisée par segment comme uni- té de ligne (300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 pour limiter la variation d'intensité dans le circuit de tension.10