FR 2984558 A1 20130621 FR 1161933 A 20111219 - 1 - [1] L'invention concerne le domaine de l'accidentologie, c'est-à-dire l'étude des accidents de la circulation. [2] Lorsqu'un accident impliquant un véhicule conduit par un conducteur et un obstacle se produit, on recueille certaines données afin d'en déterminer les causes. Les causes sont la plupart du temps multiples. Dans 93 % des cas, les causes impliquent le conducteur du véhicule et comprennent notamment son expérience, sa motivation, ses intentions, son état émotionnel, son attention et sa vigilance. Dans 34 % des cas, les causes impliquent l'environnement du lieu de l'accident et comprennent notamment la visibilité, la lisibilité des indications routières, la complexité de l'environnement, l'usure de la chaussée, l'état sec ou mouillée de la chaussée. Enfin, dans 13% des cas, les causes impliquent le véhicule et comprennent les pneumatiques, le dispositif de freinage, le dispositif de direction et le dispositif de suspension. [3] L'accident engendre des conséquences pour le conducteur mais également pour l'obstacle, par exemple un piéton. Pour le conducteur, les conséquences sont notamment fonction du dispositif de sécurité, par exemple de la ceinture de sécurité ou des airbags, et de la performance du véhicule aux crash-tests. Pour le piéton, les conséquences sont notamment fonction de la présence de dispositifs de protection des piétons sur le véhicule tels qu'un capot déformable, un appui-bas pour piéton ou bien un pare-chocs déformable. [4] Lorsqu'un accident se produit, on recueille certaines données relatives aux causes de l'accident et permettant de déterminer quelles données auraient pu, si elles avaient été différentes, permettre d'éviter l'accident. On recueille également des données relatives aux conséquences de l'accident. [05] Les données comprennent notamment le temps de réaction du conducteur, la vitesse d'impact, la distance avant impact, le temps de chargement du dispositif de freinage, le coefficient d'adhérence entre les pneumatiques et la chaussée ou bien encore le niveau de gravité de l'accident. [06] Le temps de réaction du conducteur est déterminé par exemple à partir des témoignages et de l'état physique du conducteur. La vitesse d'impact est déterminée notamment à partir des déformations observées sur le véhicule impliqué. La distance avant impact est déterminée par exemple à partir des traces de freinage au sol ou des témoignages recueillis. Le temps de chargement du dispositif de freinage est déterminé notamment à partir du niveau d'évolution du dispositif de freinage et d'un éventuel dispositif d'assistance au freinage. Le coefficient d'adhérence entre les pneumatiques et la chaussée est déterminé par exemple à partir de l'état des - 2 - pneumatiques, des conditions climatiques et de l'état de la chaussée. Le niveau de gravité de l'accident est déterminé notamment à partir de la gravité des blessures des personnes impliquées dans l'accident. [7] Afin d'étudier les causes et les conséquences des accidents, on a rassemblé les données recueillies dans des bases de données. Une base bien connue est la base GIDAS (Sigle pour German ln-Depth Accident Study) qui rassemble les données recueillies sur des accidents réels. [8] Ces données permettent de déterminer a posteriori quelles données auraient pu être modifiées et comment elles auraient pu l'être afin de réduire le nombre d'accidents survenus sur le réseau routier. Voir à titre d'exemple les travaux de Dietmar Otte de l'Université de Hannovre et de Yves Page du Laboratoire d'Analyse Biomédical. [9] Toutefois, du fait de l'imprécision des estimations des paramètres relatifs notamment au comportement des usagers et à l'adhérence des chaussées, les distances de freinage reconstituées et les vitesses d'impacts sont soumises à de fortes incertitudes. [10] En outre, certaines données recueillies sont incomplètes ou trop peu significatives pour permettre de déterminer si telle ou telle donnée aurait permis de réduire le nombre d'accidents survenus. [011] L'invention a pour but de mettre au point un procédé permettant de faciliter la réduction du nombre d'accidents à survenir sur le réseau routier. [012] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de conception d'un élément de sécurité en vue de la prévention d'accidents de la circulation, dans lequel : - on dispose d'un scénario d'accident impliquant un véhicule et un obstacle, le scénario étant défini par au moins une donnée de déroulement de l'accident, au moins une donnée d'entrée relative à un état du véhicule, d'un conducteur et/ou d'une infrastructure avant l'accident, et au moins une donnée de sortie relative à un état du véhicule et/ou d'un conducteur lors de l'accident, - on construit au moins une distribution de la ou de chaque donnée d'entrée, - on détermine un ensemble d'accidents à partir de la distribution de la ou de chaque donnée d'entrée et de la ou chaque donnée de déroulement de chaque accident, et - on détermine au moins une distribution de la ou de chaque donnée de sortie des accidents de l'ensemble. [013] Par élément de sécurité, on entend tout élément susceptible d'intervenir, directement ou indirectement, sur la sécurité d'un véhicule roulant sur une chaussée balisée par une infrastructure de circulation donnée, c'est-à-dire susceptible - 3 - de modifier l'une quelconque des données d'entrée du procédé selon l'invention. [014] A titre d'exemple, on peut citer un pneumatique, un organe de frein, une infrastructure de circulation, un revêtement de chaussée, un dispositif de contrôle de vitesse, etc. [015] Le procédé selon l'invention permet de prévoir comment une modification d'une donnée d'entrée peut modifier une donnée de sortie pour un scénario d'accident fictif prédéterminé. Ainsi, par exemple, on peut prévoir si la modification d'une donnée d'entrée, par exemple la vitesse initiale, modifie ou non une donnée de sortie, par exemple le nombre et la gravité des accidents futurs à l'inverse de l'état de la technique dans lequel on ne fait qu'exploiter les données de la base GIDAS d'accidents réels déjà survenus pour analyser quelles données auraient pu être modifiées. [016] Une distribution d'une donnée désigne la probabilité d'occurrence de cette donnée en fonction des valeurs de cette donnée. [017] En outre, la détermination de la ou des distributions de la ou des données d'entrée permet de prendre en compte l'évolution de ces données en fonction du temps. En effet, la base de données GIDAS comprend des données techniques de véhicules ou d'équipement qui sont désormais obsolètes et qui ne reflètent donc pas les données techniques du parc automobile actuel. En outre, la construction permet d'anticiper et de prévoir quelle serait l'influence, par exemple, d'une modification technique donnée sur les futurs véhicules ou sur les futurs dispositifs de signalisation routière. [018] De préférence, le procédé s'applique à un scénario d'accident fictif à adhérence longitudinale. [019] En effet, on distingue les accidents à adhérence longitudinale des accidents à adhérence transversale. Les accidents à adhérence longitudinale comprennent les accidents impliquant deux véhicules du même type et dont le choc est du type avant-arrière, avant-côté ou avant-avant. Les accidents à adhérence longitudinale comprennent également les accidents entre un véhicule et un piéton, une bicyclette ou une motocyclette. Les accidents à adhérence transversale comprennent les accidents impliquant un seul véhicule suite à une perte de contrôle. [020] De préférence, les données de déroulement sont relatives à : - une apparition de l'obstacle à une distance d'impact du véhicule, - un déplacement du véhicule à une vitesse initiale constante pendant un temps de réaction d'un conducteur du véhicule suite à l'apparition de l'obstacle, - une première étape de décélération du véhicule avec une décélération égale à une - 4 - fraction de la décélération maximale du véhicule pendant un temps de chargement d'un dispositif de freinage du véhicule, - une deuxième étape de décélération du véhicule avec une décélération égale à la décélération maximale, et - une étape d'impact du véhicule contre l'obstacle. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé : - la donnée ou l'une des données d'entrée est relative à la vitesse initiale du véhicule, - la donnée ou l'une des données d'entrée est relative à la distance d'impact, - on supprime de l'ensemble d'accidents énumérés les accidents pour lesquels une distance nécessaire à l'arrêt du véhicule suite à l'apparition de l'obstacle est inférieure à la distance d'impact, - la donnée ou l'une des données d'entrée est relative à une probabilité d'occurrence de l'accident, cette probabilité étant fonction d'au moins un élément choisi parmi la vitesse initiale et la distance d'impact, - la donnée ou l'une des données d'entrée est relative au temps de réaction, - la donnée ou l'une des données d'entrée est relative au temps de chargement du dispositif de freinage du véhicule, - la donnée ou l'une des données d'entrée est relative à un coefficient d'adhérence entre au moins un pneumatique du véhicule et une chaussée prédéterminée, et - la donnée ou l'une des données de sortie est relative à une vitesse d'impact entre le véhicule et l'obstacle. [21] De préférence, on détermine une première distribution de la donnée de sortie par un procédé tel que défini ci-dessus avec une première valeur de la donnée d'entrée, on détermine une deuxième distribution de la donnée de sortie par un procédé tel que défini ci-dessus avec une deuxième valeur de la donnée d'entrée, et on compare les première et deuxième distributions afin de prévoir l'influence d'une variation d'au moins une donnée d'entrée d'un scénario d'accident sur au moins une donnée de sortie du scénario. [22] De préférence, la donnée d'entrée est un coefficient d'adhérence entre au moins un pneumatique du véhicule et une chaussée prédéterminée et la donnée de sortie est une vitesse d'impact entre le véhicule et l'obstacle. [23] Avantageusement, on détermine l'influence du coefficient d'adhérence entre le ou chaque pneumatique du véhicule et la chaussée sur le niveau de gravité des accidents de l'ensemble à partir d'une variation du niveau de gravité de l'accident en fonction de la vitesse d'impact. [24] Avantageusement, l'élément de sécurité est choisi parmi un - 5 - pneumatique, un organe de freinage, un dispositif de sécurité active d'un véhicule, une infrastructure de circulation, une chaussée et un dispositif de contrôle de vitesse. [25] L'invention a également pour objet un procédé de détermination d'une distribution du niveau de gravité d'un ensemble d'accidents, dans lequel on détermine la distribution de la vitesse d'impact en mettant en oeuvre un procédé tel que défini ci- dessus et on détermine la distribution du niveau de gravité des accidents de l'ensemble à partir d'une variation du niveau de gravité des accidents de l'ensemble en fonction de la vitesse d'impact. [26] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : - la figure 1 illustre un scénario d'accident ; - la figure 2 illustre la variation de la vitesse d'un véhicule impliqué dans l'accident de la figure 1; - la figure 3 illustre différentes distributions de vitesse de circulation sur différentes portions du réseau routier; - la figure 4 illustre une distribution d'un temps de réaction Tr du conducteur; - la figure 5 est un schéma d'un véhicule protégé par l'infrastructure routière; - les figures 6 et 7 illustrent les effets de l'infrastructure sur la probabilité d'occurrence d'un accident; - les figures 8 et 9 illustrent des distributions de la distance d'impact en fonction de la vitesse initiale d'accidents énumérés; - la figure 10 illustre une distribution de la distance d'impact en fonction de la vitesse d'impact; - les figures 11A, 11B, 11C et 11D sont des distributions respectivement de la vitesse initiale, de la vitesse d'impact, de distances de freinage et d'une décélération moyenne du véhicule pour un accident impliquant deux véhicules de type avant-arrière urbain ; et - la figure 12 illustre des distributions de niveaux de gravité d'accident. [027] On a représenté sur les figures 1 et 2 un scénario d'un accident impliquant un véhicule conduit par un conducteur et un obstacle. Le scénario est défini par des données de déroulement de l'accident, des données d'entrées relative à un état du véhicule et/ou du conducteur avant l'accident et des données de sorties relative à un état du véhicule et/ou du conducteur lors de l'accident. Les données de déroulement comprennent la succession d'événements suivants. [028] Au temps tO, un obstacle apparaît à une distance d'impact Di du - 6 - véhicule alors que le véhicule se déplace à une vitesse initiale VO. [29] Entre les temps tO et t3, le véhicule se déplace à la vitesse initiale Vi de façon sensiblement constante sur une distance Dr pendant un temps Tr de réaction du conducteur suite à l'apparition de l'obstacle. Dans cet intervalle de temps t0-t3, le scénario comprend, pendant un temps Tr1, une étape de prise en compte de l'obstacle par le conducteur suite à l'apparition de l'obstacle et, pendant un temps Tr2, une étape de déplacement du pied du conducteur depuis la pédale d'accélérateur jusqu'à la pédale de frein. L'étape de déplacement comprend une étape de relevé du pied de la pédale d'accélérateur entre les temps t1 et t2 et une étape de déplacement du pied vers la pédale de frein entre le temps t2 et t3. [30] Entre les temps t3 et t5, le déroulement de l'accident comprend une étape de freinage du véhicule. Entre les temps t3 et t4, l'étape de décélération comprend une première étape de décélération du véhicule sur une distance Df avec une décélération yp égale à une fraction de la décélération maximale ymax du véhicule pendant un temps de chargement Tf d'un dispositif de freinage du véhicule. Au temps t4, le véhicule circule a une vitesse V2. Entre les temps t4 et t5, l'étape de freinage comprend une deuxième étape de décélération du véhicule sur une distance Dd avec une décélération égale à la décélération maximale ymax du véhicule pendant un temps Td. [031] Le déroulement comprend également une étape d'impact du véhicule contre l'obstacle à une vitesse d'impact Vk au temps t5. S'il n'y a pas d'impact, le véhicule s'arrête au temps t5 avec une vitesse Vk=O. A - Procédé de conception d'un pneumatique Construction de la distribution de la donnée d'entrée « vitesse initiale VO ». [032] On a représenté sur la figure 3 des profils de base de vitesses de circulation. Chaque profil de base est déterminé à partir de données disponibles, par exemple de statistiques d'autorités de surveillance et/ou artificiellement. Chaque profil de base correspond à une distribution des vitesses initiales VO sur une portion du réseau routier dont la vitesse théorique est limitée à une valeur prédéterminée associée à cette portion. Ainsi, les différents profils de base représentés sur la figure 3 sont des profils de vitesses correspondant à une circulation en hypercentre où la vitesse est limitée à 30 km/h (courbe délimitée par des carrés), à une circulation dans des rues résidentielles où la vitesse est limitée à 50 km/h (courbe délimitée par des - 7 - ronds), à une circulation dans des rues principales où la vitesse est limitée à 70 km/h (courbe délimitée par des triangles), à une circulation sur des routes nationales où la vitesse est limitée à 90 km/h (courbe délimitée par des croix) et à une circulation sur autoroute où la vitesse est limitée à 130 km/h (courbe délimitée par des étoiles). Les profils de base correspondant à des circulations dans des rues résidentielles et dans des rues principales sont issues du rapport "Position paper on part2 of ISO 362" de E.De Graaff & G.Van Bockland. Les autres profils de base sont créés artificiellement. [033] A partir de ces profils de base, on construit des distributions de vitesses de circulation, c'est-à-dire de vitesses initiales VO d'accidents de différents types prédéterminés conformément au tableau 1 ci-dessous. Les différents types prédéterminés d'accident comprennent les accidents impliquant un véhicule et un piéton, un véhicule et un vélo, un véhicule et un deux-roues motorisé, deux véhicules dont le choc est du type avant-côté urbain, deux véhicules dont le choc est du type avant-arrière urbain, deux véhicules dont le choc est du type avant-côté non urbain et deux véhicules dont le choc est du type avant-arrière non urbain. Piétons Vélo deux-roues motorisés Avant-côté urbain Avant-arrière urbain Avant-côté non urbain Avant-arrière non urbain Hypercentre (30 km/h) 50,00% 90,00% 90,00% 50,00% 0 0 0 Rues résidentielles (50 km/h) 30,00% 0 0 30,00% 100,00% 30,00% 0 Rues principales (70 km/h) 20,00% 10,00% 10,00% 20,00% 0 50,00% 87,00% Route nationale (90 km/h) 0 0 0 0 0 20,00% 10,00% Autoroute (130 km/h) 0 0 0 0 0 0 3,00% Tableau 1: composition des distributions de vitesses initiales pour chaque type d'accident fictif prédéterminé. [034] Ainsi, on construit la distribution de la vitesse initiale VO du véhicule impliqué dans un accident fictif de type prédéterminé à partir d'une combinaison de plusieurs profils de base de vitesses initiales. A titre d'exemple, un accident impliquant un piéton a une distribution de vitesse initiale correspondant à 50 % de la distribution du profil des vitesses en hypercentre, 30 % de la distribution du profil des vitesses dans les rues résidentielles et 20 % de la distribution du profil des vitesses dans les rues principales. Chaque distribution de vitesse initiale VO comprend ainsi 34 niveaux correspondant à des vitesses allant de 0 à 130 km/h. Construction de la distribution de la donnée d'entrée « temps de réaction Tr » [035] On a construit sur la figure 4 la distribution du temps de réaction Tr du - 8 - conducteur. La distribution illustrée à la figure 4 est commune à tous les types d'accidents (piétons, vélo, 2 roues motorisés, avant-côté urbain, avant-arrière urbain, avant-côté non urbain et avant-arrière non urbain). Le temps de réaction le plus représenté est 1,1s et correspond au temps de réaction mesuré sur simulateur. Le temps de réaction le moins représenté est 1,5s et correspond au temps de réaction d'un conducteur soumis à l'effet de l'alcool ou d'une drogue. La distribution du temps de réaction Tr comprend ainsi 4 niveaux: 0,9s, 1,1s, 1,3s et 1,5s. Construction de la distribution de la donnée d'entrée « temps de chargement Tf » [36] On construit la distribution du temps de chargement Tf à partir d'un taux d'équipement de véhicules avec un dispositif d'assistance au freinage. En effet, en l'absence de dispositif d'assistance au freinage, le temps de chargement Tf pour atteindre la décélération maximale pmax est de 0,7 s. Avec un dispositif d'assistance au freinage, le temps de chargement Tf est de 0,35 s. Compte tenu du taux d'équipement en dispositifs d'assistance au freinage assez élevé des véhicules, on retient une valeur unique de 0,5 s. En variante, une distribution plus complexe et prenant en compte la diversité d'équipement du parc automobile peut être envisagée. La distribution du temps de chargement Tf comprend ainsi un unique niveau de 0,5s. Construction de la distribution de la donnée d'entrée « probabilité pi d'occurrence de l'accident relative à l'influence de l'infrastructure » [37] On a représenté sur la figure 5 un véhicule circulant à une vitesse VO. Les infrastructures protègent ce véhicule contre un éventuel impact avec différents obstacles modélisés par des flèches. En ville, ces infrastructures comprennent les limitations de vitesse, les passages protégés pour la traversées de piétons, les pistes cyclables, les éléments de signalisation tels que les feux tricolores, etc... Sur autoroute, ces infrastructures comprennent les limitations de vitesse, les distances de sécurité, l'absence d'intersections, les glissières de sécurité, etc... Ainsi, en théorie, sur une distance Dp de protection, un impact avec un obstacle est impossible. Au delà de cette distance Dp, si on ne considère que l'influence de infrastructure, il existe une équiprobabilité d'impact avec un obstacle car l'infrastructure ne protège plus le véhicule. [038] On a représenté sur les figures 6 et 7, la variation de la probabilité pi d'occurrence de l'accident qui est fonction de la vitesse initiale VO et de la distance - 9 - d'impact Di. On a construit cette probabilité selon le modèle de la figure 5. Cette probabilité pi est égale à 0 sur une distance comprise entre 0 et Dp1 Dp. Entre Dp1 et Dp2, le probabilité pi varie progressivement entre 0 et 1. [039] En référence à la figure 7, par exemple, pour un scénario dans lequel V0=70 km/h et Di=35m la probabilité pi d'avoir un accident est de 1. En effet, aucun effet d'infrastructure n'est à prévoir. Pour un scénario dans lequel V0=130 km/h et Di=10m, la probabilité pi d'avoir un accident est de 0 car à 130 km/h, l'infrastructure est censée protéger le véhicule des éventuels obstacles pouvant apparaître à une distance d'impact de 10m. Construction de la distribution de la donnée d'entrée « distance d'impact Di ». [040] La distribution de la distance d'impact Di comprend 29 niveaux correspondant à des distances allant de 0 à 120 m espacées de 2m entre 0 et 40 m, puis espacées de 5 m entre 40 et 80 m, puis espacées de 10 m entre 80 et 120 m. Bien évidemment, d'autres distributions peuvent être prévues. Construction de la distribution de la donnée d'entrée « coefficient d'adhérence p ». [41] On construit la distribution du coefficient d'adhérence p entre les pneumatiques et une chaussée prédéterminée, en l'espèce une chaussée fictive, à partir des différents états de la chaussée sur laquelle circule le véhicule. Afin de simplifier le procédé, la distribution de la donnée p comprend une unique valeur du coefficient d'adhérence p correspondant à une adhérence adaptée aux conditions de roulage considérées. On rappelle que la rugosité d'une chaussée comporte deux caractéristiques complémentaires, la microtexture liée principalement à l'adhérence à basse vitesse et la macrotexture liée principalement à l'évolution de l'adhérence en fonction de la vitesse de roulage. Des statistiques routières existent donnant ces caractéristiques pour de très nombreux réseaux routiers. Plusieurs modèles existent permettant de déterminer le coefficient d'adhérence p en fonction de la micro et de la macrorugosité, de la vitesse de roulage, de la hauteur d'eau et de la profondeur de sculptures pour un pneumatique témoin. [42] Une fois les distributions des données d'entrées » vitesse initiale VO », « temps de réaction Tr », « temps de chargement Tf », « distance d'impact Di » et « coefficient d'adhérence p » déterminées, on détermine, en l'espèce on énumère, un -10- ensemble d'accidents à partir de ces distributions de données d'entrée et des données de déroulement de l'accident. On énumère ainsi 3944 accidents fictifs correspondant aux produits des 34 niveaux de vitesse initiale VO, au 29 niveaux de distance d'impact, aux 4 temps de réaction Tr, à l'unique temps de chargement Tf et à l'unique coefficient d'adhérence p. [043] On a représenté sur la figure 8 une distribution de la vitesse initiale VO en fonction de la distance d'impact Di. Chaque accident énuméré est représenté par un point de diamètre proportionnel à la probabilité pi. Certains accidents énumérés présentent des distance d'impact Di et vitesse initiale VO qui ne conduisent pas à un impact car, pour ces accidents, la probabilité d'impact pi est inférieure à un seuil de probabilité prédéterminée. On supprime donc de l'ensemble d'accidents énumérés les accidents pour lesquels la probabilité d'impact pi est inférieure à ce seuil, ici O. Ces accidents supprimés sont compris dans la partie hachurée de la distribution représentée à la figure 8. [044] D'autre part, certains accidents énumérés présentent des distance d'impact Di et vitesse initiale VO qui ne conduisent pas à un impact car, pour ces accidents, la distance nécessaire à l'arrêt du véhicule suite à l'apparition de l'obstacle est inférieure à la distance d'impact, ce qui permet au véhicule de freiner pour éviter l'accident. On supprime donc de l'ensemble d'accidents énumérés les accidents pour lesquels la distance nécessaire à l'arrêt du véhicule suite à l'apparition de l'obstacle, ici Dr+Df+Dd, est inférieure à la distance d'impact Di. Ces accidents supprimés sont compris dans la partie hachurée de la distribution représentée à la figure 9 qui correspond à la distribution de la distance d'impact Di en fonction de la vitesse initiale VO de la figure 8 sur laquelle les probabilités pi ont été re-normées suite à la suppression des accidents de la partie hachurée de sorte que la somme des probabilité pi soit égale à 1. [45] Puis, pour les accidents de l'ensemble restants, on détermine, pour chaque type d'accident fictif prédéterminé (piétons, vélo, 2 roues motorisés, avant-côté urbain, avant-arrière urbain, avant-côté non urbain et avant-arrière non urbain) au moins une distribution de chaque donnée de sortie des accidents de l'ensemble. Ainsi, on détermine des distributions de la vitesse d'impact Vk, des distances de freinage Dd et Df+Dd et de la décélération moyenne ym pondérées par la probabilité pi d'occurrence de l'accident. [46] On indique dans le tableau 2 ci-dessous les opérations de calcul des différentes grandeurs permettant de déterminer les données de sortie. On prend dans l'exemple suivant comme valeur du coefficient d'adhérence p = 1. Dans ce cas, la force de freinage est égale au poids du véhicule et l'accélération est alors égale au coefficient d'attraction terrestre g, soit y = 10 m.s-2. Calcul de Dr Calcul de vm Dr=VO.Tr ym = V02/(2.Df+Dd)) Calcul de V2 Calcul de Dd Si VO> y/2.Tf alors V2=0 Si VOy/2.Tf alors V2=V0- y/2.Tf Dd=V02/(2.y) Calcul de Df Calcul de Vk Si DM'ir alors Vk=VO Si Dr y/4.Tf alors Df=VO.Tf- y/4.Tf2 Si VOy/4.Tf alors Df=V02/y Tableau 2: détermination des données de sorties [047] On a ainsi représentés sur la figure 10 l'ensemble des accidents dont les données d'entrée conduisent à un impact. On a représenté la distribution D(Vk) de la vitesse d'impact Vk de ces accidents en fonction de la distance d'impact Di. Chaque accident est représenté par un point de diamètre proportionnel à la probabilité pi. [048] On a représenté sur les figures 11A à 11D les distributions de la vitesse initiale VO, de la vitesse d'impact Vk, des distances de freinage Dd et Df+Dd et de la décélération moyenne ym pour un type prédéterminé d'accident correspondant au choc entre deux véhicules de type avant-arrière urbain. [49] A la figure 11A, on a représenté la distribution de la vitesse initiale de la base de données GIDAS (courbe en traits fins) et la distribution de la vitesse initiale VO obtenue par le procédé selon l'invention (courbe en traits gras). [50] A la figure 11B, on a représenté la distribution de la vitesse d'impact de la base de données GIDAS (courbe en traits fins) et la distribution de la vitesse d'impact Vk obtenue par le procédé selon l'invention (courbe en traits gras). [051] A la figure 11C, on a représenté la distribution de la distance de freinage de la base de données GIDAS (courbe en traits fins), la distribution de la distance de freinage Dd obtenue par le procédé selon l'invention (courbe en traits gras) et la distribution de la distance de freinage Dd+Df obtenue par le procédé selon l'invention (courbe en traits gras pointillés). [052] A la figure 11D, on a représenté la distribution de la décélération moyenne de la base de données GIDAS (courbe en traits fins) et la distribution de la décélération moyenne ym obtenue par le procédé selon l'invention (courbe en traits gras). -12- [53] Ces distributions permettent d'améliorer la prévention des accidents de la circulation. En effet, elles permettent de concevoir les éléments intervenant dans un accident de façon à minimiser la probabilité d'avoir un accident. [54] Ainsi, par exemple, une utilisation du procédé de conception selon l'invention est de déterminer quel coefficient d'adhérence permet d'obtenir les vitesses d'impact les plus faibles et de concevoir les pneumatiques correspondant. En effet, toutes les données étant interdépendantes les unes des autres, il est difficile de prévoir quels effets sur les distributions de toutes les données de sorties aurait une modification de la distribution d'une donnée d'entrée, par exemple le coefficient d'adhérence. Ainsi, il est possible d'optimiser les pneumatiques de façon à améliorer leurs performances sans même disposer de données statistiques d'accidents comme celles de la base GIDAS. La prévision de l'influence d'une modification de la distribution d'une donnée d'entrée est décrite plus en détails dans la partie C ci-dessous. [055] En outre, si, suite à une évolution technique des pneumatiques ou suite à des changements de législation, la distribution du coefficient d'adhérence est modifiée, il sera possible de prévoir comment la distribution des vitesses d'impact est modifiée et donc d'anticiper une hausse ou une baisse des accidents de la circulation. [56] D'autres éléments peuvent ainsi être conçus. Ces éléments sont sélectionnés parmi un dispositif d'un véhicule tel un organe de freinage ou un dispositif de sécurité active, une infrastructure de circulation, une chaussée en termes de géométrie et de revêtement, un dispositif de contrôle de vitesse, etc. B - Procédé de détermination d'une distribution du niveau de gravité d'un ensemble d'accidents [57] En déterminant la distribution D(Vk) de la vitesse d'impact Vk en mettant en oeuvre le procédé de construction décrit ci-dessus, on peut déterminer la distribution du niveau de gravité G de l'ensemble d'accidents. [058] On a représenté sur la figure 12 la variation de plusieurs niveaux de gravité d'accidents fictifs en fonction de la vitesse d'impact Vk. Les données représentées sur cette figure sont issues de la publication L. Hannawald, GIDASNUFO, « ACEA Equal effectiveness study ». On distingue un premier niveau de gravité (courbe délimitée par des triangles) correspondant à aucune blessure ou à des blessures mineures, un deuxième niveau de gravité (courbe délimitée par des carrés) correspondant à des blessures modérées, des blessures sérieuses et des -13- blessures graves et un troisième niveau de gravité (courbe délimitée par des ronds) correspondant à des blessures critiques ou à des décès. [059] Ainsi, on détermine la distribution D(G) du niveau de gravité G de l'ensemble d'accidents fictifs énumérés à partir des variations de la figure 12 et de la distribution de la vitesse d'impact Vk, notamment illustrée à la figure 11B. C - Procédé de prévision de l'influence de la variation du coefficient d'adhérence sur le niveau de gravité de l'accident [060] On peut également prévoir l'influence d'une variation d'au moins une donnée d'entrée sur au moins une donnée de sortie. En l'espèce, on prévoit l'influence de la variation du coefficient d'adhérence p sur la vitesse d'impact Vk et donc sur le niveau de gravité de l'accident grâce au procédé de détermination de la distribution du niveau de gravité décrit ci-dessus. [061] Tout d'abord, on détermine une première distribution D1 (Vk) de la vitesse d'impact Vk avec une première valeur prédéterminée pl du coefficient d'adhérence. Puis, on déduit une première distribution D1 (G) du niveau de gravité avec la première valeur prédéterminée pl du coefficient d'adhérence à partir d'une variation du niveau de gravité de l'accident en fonction de la vitesse d'impact Vk. [062] Puis, on détermine une deuxième distribution D2(Vk) de la vitesse d'impact Vk avec une deuxième valeur prédéterminée p2 du coefficient d'adhérence. Puis, on en déduit une deuxième distribution D2(G) du niveau de gravité avec la première valeur prédéterminée p2 du coefficient d'adhérence d'une variation du niveau de gravité de l'accident en fonction de la vitesse d'impact Vk. [063] Enfin, on compare les première et deuxième distributions D1 (G) et D2(G) afin de déterminer l'influence du coefficient d'adhérence sur le niveau de gravité à partir de la variation du niveau de gravité en fonction de la vitesse d'impact Vk de la figure 17. [64] On détermine l'influence du coefficient d'adhérence en tenant compte de la fréquence des conditions climatiques « sèches » et « mouillées ». Ainsi, l'influence globale est calculée de la façon suivante: Influence globale = (Influence en conditions sèches * Fréquence des conditions sèches) + (Influence en conditions mouillées * Fréquence des conditions mouillées). [65] Dans l'exemple décrit en référence au tableau 3 ci-dessous, p2 et pl sont déterminés de sorte que p2 représente des conditions d'adhérence dans lesquelles le coefficient d'adhérence augmente de 10% sur une chaussée sèche et de -14- 15% sur une chaussée mouillée par rapport à p1. Influence Influence en Fréquence des Influence en Fréquence des Influence de la conditions conditions conditions conditions globale publication sèches sèches mouillées mouillées (1) Premier niveau de gravité -9.90 % -5,10% 77,00% -6,00% 23,00% -5,30% Deuxième niveau -2,90% -3,60% 77,00% -7,20% 23,00% -4,40% de gravité Troisième niveau -5,30% -3,30% 77,00% -8,00% 23,00% -4,40% de gravité Tableau 3 - (1) Les données de la publication ont pour référence D. Otte, GIDAS, Université de Hannovre, « Benefit of shorter breaking of cars in accident events on the assessment of injury severity ». [066] Dans l'exemple décrit en référence au tableau 4 ci-dessous, p2 et pl sont déterminés de sorte que p2 représente des conditions d'adhérence dans lesquelles le coefficient d'adhérence diminue de 10% sur une chaussée sèche et de 15% sur une chaussée mouillée par rapport à p1. Influence Influence en Fréquence des Influence en Fréquence des nfluence de la conditions conditions conditions conditions globale publication sèches sèches mouillées mouillées (1) Premier niveau de / 5,10% 77,00% 9,50% 23,00% 6,10% gravité Deuxième niveau de gravité 9,60% 5,30% 77,00% 8,80% 23,00% 6,10% Troisième niveau de gravité 8,70% 5,80% 77,00% 8,70% 23,00% 6,50% Tableau 4 - (1) Les données de la publication ont pour référence D. Otte, GIDAS, Université de Hannovre, « Benefit of shorter breaking of cars in accident events on the assessment of injury severity ». [67] Le procédé de conception selon l'invention est applicable quelle que soit la zone géographique considérée, contrairement aux bases de données précédemment citées qui sont très liées à leur zone géographique de constitution. [68] Ce procédé a aussi l'avantage de permettre d'obtenir et d'analyser les interactions entre des paramètres liés à des éléments de sécurité très variés, qui ne sont pas conçus de façon interactive. REVENDICATIONS1. Procédé de réalisation d'un élément de sécurité en vue de la prévention d'accidents de la circulation, caractérisé en ce que: - on dispose d'un scénario d'accident impliquant un véhicule et un obstacle, le scénario étant défini par au moins une donnée de déroulement de l'accident, au moins une donnée d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) relative à un état du véhicule, d'un conducteur et/ou d'une infrastructure avant l'accident, et au moins une donnée de sortie (Vk, Dd, Df+Dd, ym) relative à un état du véhicule et/ou d'un conducteur lors de l'accident, - on construit au moins une distribution de la ou de chaque donnée d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi), - on détermine un ensemble d'accidents à partir de la distribution de la ou de chaque donnée d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) et de la ou chaque donnée de déroulement de chaque accident, et - on détermine au moins une distribution de la ou de chaque donnée de sortie (Vk, Dd, Df+Dd, ym) des accidents de l'ensemble. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les données de déroulement sont relatives à : - une apparition de l'obstacle à une distance d'impact (Di) du véhicule, - un déplacement du véhicule à une vitesse initiale (VO) constante pendant un temps de réaction (Tr) d'un conducteur du véhicule suite à l'apparition de l'obstacle, - une première étape de décélération du véhicule avec une décélération (yp) égale à une fraction de la décélération maximale (ymax) du véhicule pendant un temps de chargement (Tf) d'un dispositif de freinage du véhicule, et - une deuxième étape de décélération du véhicule avec une décélération égale à la décélération maximale (ymax), - une étape d'impact du véhicule contre l'obstacle. 3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la donnée ou l'une des données d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) est relative à la vitesse initiale (VO) du véhicule. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, dans lequel la donnée ou l'une des données d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) est relative à la distance d'impact (Di). 5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel on supprime de l'ensemble d'accidents énumérés les accidents pour lesquels une distance nécessaire à l'arrêt du véhicule suite à l'apparition de l'obstacle est inférieure à la distance-16- d'impact (Di). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la donnée ou l'une des données d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) est relative à une probabilité (pi) d'occurrence de l'accident, cette probabilité (pi) étant fonction d'au moins un élément choisi parmi la vitesse initiale (VO) et la distance d'impact (Di). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel la donnée ou l'une des données d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) est relative au temps de réaction (Tr). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel la donnée ou l'une des données d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) est relative au temps de chargement (Tf) du dispositif de freinage du véhicule. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, dans lequel la donnée ou l'une des données d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) est relative à un coefficient d'adhérence (p) entre au moins un pneumatique du véhicule et une chaussée prédéterminée. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, dans lequel la donnée ou l'une des données de sortie (Vk, Dd, Df+Dd, ym) est relative à une vitesse d'impact (Vk) entre le véhicule et l'obstacle. 11. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel : - on détermine une première distribution (D1(Vk)) de la donnée de sortie (Vk) avec une première valeur de la donnée d'entrée (pl), - on détermine une deuxième distribution (D2(Vk)) de la donnée de sortie (Vk) avec une deuxième valeur de la donnée d'entrée (p2), et - on compare les première et deuxième distributions (D1(Vk), D2(Vk)). 12. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la donnée d'entrée (VO, Di, Tr, Tf, p, pi) est un coefficient d'adhérence (p) entre au moins un pneumatique du véhicule et une chaussée prédéterminée et la donnée de sortie (Vk, Dd, Df+Dd, ym) est une vitesse d'impact (Vk) entre le véhicule et l'obstacle. 13. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel on détermine l'influence du coefficient d'adhérence (p) entre le ou chaque pneumatique du véhicule et la chaussée sur le niveau de gravité (G) des accidents de l'ensemble à partir d'une variation du niveau de gravité (G) de l'accident en fonction de la vitesse d'impact (Vk). 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'élément de sécurité est choisi parmi un pneumatique, un organe de freinage, un dispositif de sécurité active d'un véhicule, une infrastructure de circulation, une chaussée et un dispositif de contrôle de vitesse. 15. Procédé de détermination d'une distribution (D(G)) du niveau de gravité-17- (G) d'un ensemble d'accidents, dans lequel on détermine la distribution (D(Vk)) de la vitesse d'impact (Vk) en mettant en oeuvre un procédé selon la revendication 10 et on détermine la distribution (D(G)) du niveau de gravité (G) des accidents de l'ensemble à partir d'une variation du niveau de gravité (G) des accidents de l'ensemble en fonction de la vitesse d'impact (Vk).