FR 2982825 A1 20130524 FR 1261012 A 20121120 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un système d'assistance de conduite d'un véhicule. L'invention se rapporte également à un système d'assis- tance de conduite de véhicule mettant en oeuvre un tel procédé. Etat de la technique Il est connu d'équiper les véhicules automobiles de sys- tèmes d'assistance de conduite qui aident le conducteur dans des opérations fatigantes et pour une conduite économe. Par exemple, le document EP 2 010 423 B1 décrit un dispositif de régulation de vitesse de véhicule automobile ayant une stratégie de régulation optimisée pour une conduite économe en carburant. Il est également connu d'équiper les systèmes d'assistance de conduite d'assistants de fin de roulage pour des états de conduite dans lesquels la poussée du véhicule est suf- fis fisante pour atteindre la destination ou respecter une vitesse cible sans autre consommation de carburant en gérant la fin de roulage du véhicule. Cette solution est par exemple donnée dans le document EP 1 607 263 Bl. Il est en outre connu pour de tels assistants de fin de 20 roulage, de recueillir des informations à partir des données numériques cartographiques concernant les pentes/dénivelés/géométrie/limitations de vitesse et éventuelles vitesses en courbe sur le trajet à effectuer. Mais on a constaté que les phases de fin de roulage sollicitées par le système d'assistance de conduite ou exécutées automati- 25 quement, sont difficilement acceptées par le conducteur. Si le véhicule (propre véhicule) est suivi par un autre véhicule à faible distance et/ou s'il suit un véhicule à vitesse élevée, les phases de fin de roulage de longueur excessive sont perçues de manière désagréable par le conducteur et elles sont considérées comme gênant la circulation par les autres 30 participants à la circulation. Selon l'état de la technique, on connaît les fonctions de frein de secours automatique de véhicule. A l'aide de capteurs orientés dans la direction de circulation, ces fonctions de frein de secours permettent de reconnaître le rapprochement du propre véhicule par rap- 35 port au véhicule qui précède avec une vitesse relative élevée et nécessitant le cas échéant automatiquement un freinage. On connaît des conceptions de tels systèmes d'assistance de frein de secours, qui détectent par des capteurs supplémentaires orientés dans la direction opposée à la direction de circulation des véhicules suivant le propre vé- hicule pour supprimer la phase de freinage automatique si un véhicule suiveur se rapproche à vitesse relativement élevée du propre véhicule. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro- cédé perfectionné de gestion d'un système d'assistance de conduite de véhicule. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'un système d'assistance de conduite d'un véhicule consistant à : - reconnaître une situation de conduite nécessitant un ralentissement du véhicule, - saisir une information relative à un véhicule qui suit le propre véhicule, et qui est une distance et/ou une différence de vitesses du véhicule suiveur, et - ralentir le propre véhicule en fonction de ces informations. L'invention a également pour objet de développer un sys- tème d'assistance de conduite améliorée pour un véhicule. De façon avantageuse, le procédé permet de maintenir beaucoup moins longtemps le procédé de ralentissement du véhicule si le véhicule suit circule à vitesse élevée et/ou est à faible distance. On évite avantageusement de gêner le véhicule suiveur. De plus, on a éga- lement l'avantage que le ralentissement du véhicule soit moins désagréable pour le conducteur ce qui de façon avantageuse, améliore l'acceptation du système d'assistance de conduite par le conducteur. Selon un développement préférentiel du procédé, le ralen- tissement du véhicule comprend une phase de fin de roulage. De ma- nière avantageuse, le ralentissement du véhicule se fait par une fin de roulage pour une conduite efficace en énergie et protégeant les ressources. De façon avantageuse, la durée de la phase de fin de rou- Tage est adaptée en fonction des informations et la phase de fin de rou- lage particulièrement lente et perturbatrice, sera raccourcie ou évitée si l'état de conduite, notamment celui du véhicule qui suit le véhicule proprement dit, considère ce comportement de conduite comme non approprié ou gênant. D'une manière particulièrement avantageuse, on rac- courcit la durée de la phase de fin de roulage si la distance par rapport au véhicule suiveur passe en dessous d'une valeur minimale prédéfinie et/ou si la différence de vitesses du véhicule suiveur passe en dessous d'une valeur maximale fixée. De façon avantageuse, on évite les situa- tions dangereuses si le véhicule suiveur se rapproche du propre véhi- cule à une vitesse élevée. Selon un développement avantageux du procédé, l'infor- mation est fournie par un capteur orienté dans la direction opposée à la direction de circulation du véhicule. De tels capteurs peuvent être utili- sés par d'autres systèmes d'assistance de conduite du véhicule, ce qui permet une mise en oeuvre économique du procédé. Selon un mode de réalisation préférentiel du procédé, le capteur est une caméra vidéo, un capteur à ultrasons et/ou un capteur radar. De manière avantageuse, ces capteurs fournissent des informa- tions concernant les véhicules qui suivent le propre véhicule. Selon un développement du procédé, l'information relative au véhicule suiveur est saisie de manière répétée, et le véhicule suiveur mis dans une classe en fonction de l'évolution des informations. Le ralentissement du véhicule se fait en fonction de la classe qui a été at- tribuée du véhicule suiveur. De manière avantageuse, le procédé permet un fonctionnement dépendant de la situation du véhicule, ce qui réduit d'autant le risque de décisions non appropriées du système d'assistance de conduite. Selon un développement du procédé, pour reconnaître la situation de conduite nécessitant un ralentissement, on détermine un trajet probable à l'aide de l'information de navigation. De manière avantageuse, l'information de navigation est disponible dans de nombreux cas et permet ainsi une connaissance a priori, précise, des situations de conduite permettant une phase de fin de roulage. Selon un développement du procédé, le conducteur reçoit un message concernant la réussite de l'adaptation de sa phase de ralentissement ce qui participe de manière avantageuse à une meilleure acceptation du système d'assistance de conduite par le conducteur. Le système d'assistance de conduite selon l'invention pour un véhicule est conçu pour appliquer un procédé tel que défini ci-dessus. De manière avantageuse, le système d'assistance de conduite facilite une conduite économe en carburant sans exposer le conducteur à des situations désagréables. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé de gestion d'un système d'assistance de conduite de véhicule ainsi que d'un tel système représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un système d'assistance de conduite, - la figure 2 est un diagramme de vitesse servant à décrire la phase de ralentissement d'un véhicule, et - la figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé de gestion d'un système d'assistance de conduite. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre d'une manière fortement schématisée sous la forme d'un schéma par blocs, un système d'assistance de conduite 100. Le système d'assistance de conduite 100 s'applique à des vé- hicules automobiles pour aider le conducteur. Le système d'assistance de conduite 100 peut être implémenté sous la forme d'une combinaison de matériel et de programmes. Le système d'assistance de conduite 100 dispose d'un système d'assistance de fin de roulage 110. Le système d'assistance de fin de roulage 110 aide le conducteur du véhicule dans des situations nécessitant un ralentissement du véhicule. Le système d'assistance de fin de roulage 110 permet notamment de ralentir le véhicule pour que sans accélération active et sans freinage actif, il ralentisse par roulage simplement sous l'effet du frottement de l'air et du frottement de rou- Tage. Le système d'assistance de fin de roulage 110 est couplé à un système de navigation 120. Le système de navigation 120 fournit au système d'assistance de fin de roulage 110, une information de destination qui donne la destination prévisionnelle du véhicule. De plus, le système d'assistance de fin de roulage 110 reçoit du système de naviga- tion 120, des informations concernant le trajet probable sur le chemin vers la destination probable. A partir du trajet probable, le système d'assistance de fin de roulage détermine les endroits du trajet probable nécessitant un ralentissement du véhicule. En particulier, le système d'assistance de fin de roulage 110 détermine les endroits du trajet pro- bable auxquels le véhicule pourra être ralenti par une phase de fin de roulage. De telles situations de conduite sont par exemple l'arrivée à l'entrée d'une localité sur une route nationale, l'arrivée sur un chantier avec limitation de vitesse ou encore l'arrivée sur un feu rouge dont on connaît l'état de commutation. Le système d'assistance de fin de roulage 110 permet de concevoir de nombreuses phases de ralentissement du véhicule sous la forme de phases de fin de roulage pour économiser du carburant par la gestion du véhicule. Le système d'assistance de fin de roulage 110 est couplé à une interface d'utilisateur 130 par laquelle le conducteur peut modi- fier les réglages du système d'assistance de fin de roulage 110. Le système d'assistance de fin de roulage 110 peut fournir au conducteur des messages par l'intermédiaire de l'interface 130 concernant les activités du système d'assistance de fin de roulage 110. L'interface d'utilisateur 130 est par exemple l'écran et un ou plusieurs boutons. Le système d'assistance de fin de roulage 110 est couplé à un régulateur de vitesse 140. Le régulateur de vitesse 140 régule automatiquement la vitesse du véhicule. En cas de situation de conduite nécessitant un ralentissement du véhicule, le système d'assistance de fin de roulage 110 demande au régulateur de vitesse 140 de ralentir le véhicule de manière appropriée. Le système d'assistance de fin de roulage 110 peut par exemple informer le régulateur de vitesse 140 qu'il faut ralentir le véhicule en laissant rouler. Le système d'assistance de fin de roulage 110, le système de navigation 120 et/ou le régulateur de vitesse 140, peuvent être réalisés sous la forme d'un appareil intégré. Le système d'assistance de conduite 100 comporte éga- 1 lement plusieurs capteurs. Dans l'exemple présenté à la figure 1, le sys- tème d'assistance de conduite 100 comporte une caméra optique 160, un capteur radar 170 et un capteur à ultrasons 180. Il peut également avoir d'autres capteurs. Certains des capteurs présentés à la figure 1 peuvent également être supprimés. La caméra 160, le capteur radar 170 10 et le capteur à ultrasons 180, sont reliés à un dispositif 150 d'exploita- tion des signaux de capteur lui-même relié au système d'assistance de fin de roulage 110. Le dispositif 150 pour l'exploitation du capteur peut également être intégré directement dans le système d'assistance de fin de roulage 110. Le dispositif 150 pour l'exploitation du capteur, exploite 15 les informations détectées et fournies par la caméra 160, le capteur ra- dar 170 et le capteur à ultrasons 180. La figure 2 présente de façon schématisée, un diagramme de vitesse 200 pour expliquer les stratégies possibles de ralentissement lorsqu'on atteint un état de conduite nécessitant le ralentissement du 20 véhicule. L'axe horizontal du diagramme 200 représente le trajet 210. On a indiqué une première position 211, une seconde position 212, une troisième position 213 et une quatrième position 214. L'axe vertical du diagramme de vitesse 200, donne la vitesse 220 du véhicule. L'axe vertical comporte comme repère une première vitesse 221 et une seconde 25 vitesse 222. Dans l'exemple représenté, le véhicule se déplace tout d'abord à une première 221. Le système d'assistance de fin de roulage 110 du système d'assistance de conduite 100, a constaté qu'au plus tard à la quatrième position 214, il faut que la vitesse du véhicule soit 30 réduite et passe de sa première vitesse 212 à sa seconde vitesse 222, plus basse. Il s'agit par exemple d'une limitation de vitesse commençant à la quatrième position 214. Selon le diagramme de vitesse 200 de la figure 2, l'objectif de ralentir le véhicule à la seconde vitesse 222 à la quatrième position 35 214, peut se réaliser de différentes manières. Le véhicule pourrait être ralenti à partir de la première position 211 selon une première courbe de vitesse 230. La première courbe de vitesse 230 prévoit de diminuer lentement la vitesse du véhicule. La première courbe de vitesse 230 pourrait par exemple se réaliser en ce qu'à partir de la première position 211, le véhicule continue de rouler sans être accéléré activement ni freiné activement. En variante, à partir de la première position 211, le véhicule pourrait être ralenti ensuite jusqu'à la seconde position 212 pour que la vitesse du véhicule suive une seconde courbe de vitesse 240. La seconde courbe de vitesse 240 prévoit un ralentissement plus fort du véhicule pour passer de la première vitesse 221 à la seconde vi- tesse 222. La seconde courbe de vitesse 240 pourra par exemple se réaliser en laissant d'abord rouler le véhicule et en appliquant ultérieurement un freinage actif du véhicule avec son système de freinage. Une troisième possibilité pour ralentir le véhicule de sa première vitesse 221 à la seconde vitesse 222, consiste à ralentir le véhicule seulement à partir de la troisième position 213 le long d'une troisième courbe de vitesse 250. La troisième courbe de vitesse 250 prévoit un ralentissement du véhicule avec une forte accélération négative. La troisième courbe de vitesse 250 peut se réaliser par exemple par un fort freinage du véhicule avec son système de frein. La première courbe de vitesse 230 correspond à une con- duite du véhicule particulièrement économique. La troisième courbe de vitesse 250 peut être considérée comme une conduite sportive et fait arriver le véhicule à la quatrième position 214 dans le temps le plus court possible. Si en revanche, le véhicule suit la première courbe de vitesse 230, le conducteur risque de percevoir cette situation comme une conduite inutilement ralentie. En particulier au cas où le véhicule est suivi à faible distance par d'autres véhicules, la première courbe de vitesse 230 peut donner l'impression désagréable au conducteur qu'il constitue un obstacle à la circulation. La seconde courbe de vitesse 240 est un compromis entre la première courbe de vitesse 230 et la troisième courbe de vitesse 250. La seconde courbe de vitesse 240 consomme moins de carburant que la troisième courbe de vitesse 250 et demande moins de temps que la première courbe de vitesse 230. Le système d'assistance de fin de roulage 110 du système d'assistance de conduite 100 suit de façon générale autant que possible la première courbe de vitesse 230 consistant à ralentir le véhicule si possible par une phase de fin de roulage. Le propre véhicule peut néanmoins être suivi par un ou plusieurs autres véhicules si bien que le système d'assistance de fin de roulage 110 pourra ralentir le véhicule selon la seconde courbe de vitesse 240 pour ne pas trop gêner les véhicules qui suivent. Si le véhicule est suivi d'un véhicule qui le sollicite fortement, à faible distance et/ou à forte vitesse relative, le système de fin de roulage 110 pourra ralentir le véhicule le long de la troisième courbe de vitesse 250 pour éviter au conducteur de percevoir subjectivement la situation de manière désagréable en ce que le véhicule suiveur solliciterait de manière permanente le conducteur. La figure 3 montre un diagramme fortement schématisé d'un procédé 300 appliqué par le système de fin de roulage 110 du sys- tème d'assistance de conduite 100 et tenant compte des considérations développées ci-dessus. Dans la première étape de procédé 310, le système d'as- sistance de fin de roulage 110 détecte une situation de conduite néces- sitant un ralentissement du véhicule. Pour cela, le système d'assistance de fin de roulage 110 peut utiliser des données fournies par le système de navigation 120. Dans la seconde étape de procédé 320, le système d'as- sistance de fin de roulage 110 saisit des informations concernant un véhicule suiveur. Pour cela, le système d'assistance de fin de roulage 110 utilise la caméra 160, le capteur radar 170 et le capteur à ultrasons 180. Les données fournies par la caméra 160, le capteur radar 170 et le capteur à ultrasons 180, sont exploitées dans le dispositif 150 pour l'exploitation des capteurs. Les informations saisies concernant le véhi- cule suiveur peuvent être en particulier la vitesse et la distance du véhi- cule suiveur par rapport au propre véhicule. En plus ou en variante de la vitesse du véhicule suiveur, on peut également déterminer une différence de vitesses entre celle du propre véhicule et celle du véhicule suiveur. En variante, il est possible d'obtenir les informations relatives au véhicule suiveur non par les capteurs 160, 170, 180, mais par une transmission radio, directement en provenant du véhicule suiveur. La transmission des données peut se faire par exemple par un procédé "car-2x" ou une combinaison des deux propositions pour la collecte d'information. Selon la troisième étape de procédé 330 en option, le sys- tème d'assistance de fin de roulage 110 classifie le véhicule suiveur. La classification du véhicule suiveur est faite à l'aide des informations recueillies au cours de la seconde étape de procédé 320 concernant le véhicule suiveur. En particulier, il est avantageux que l'information saisie par l'intermédiaire du véhicule suiveur, soit saisie de manière répétée dans le temps et permette d'enregistrer un développement historique des informations concernant le véhicule suiveur. A l'aide de ces informations, le véhicule suiveur peut être classifié le cas échéant comme suiveur qui serre de près le propre véhicule. Des analyses ont montré que de nombreux conducteurs perçoivent cette situation comme très défavorable s'ils sont suivis étroitement par un autre véhicule. La plupart des conducteurs sont décidés à céder à un tel suiveur et renonceraient à des phases de fin de roulage compliquées dans le temps s'ils sont suivis par un tel véhicule. Le système d'assistance de fin de rou- Tage 110 en tient compte. Selon la quatrième étape de procédé 340, le système d'assistance de fin de roulage calcule une courbe de vitesse possible pour le propre véhicule. Si dans la seconde étape de procédé 320, les informations saisies concernant les véhicules suiveurs indiquent que le propre véhicule n'est suivi par aucun autre véhicule, alors le système d'assistance de fin de roulage 110 émet une courbe de vitesse qui prévoit une phase de fin de roulage longue. Si les informations saisies dans la seconde étape de procédé 320 concernant les véhicules suiveurs indiquent que plusieurs véhicules suivent le propre véhicule le système d'assistance de roulage 110 sélectionne dans la quatrième étape de pro- cédé 340, une courbe de vitesse qui prévoit une phase de fin de roulage moins longue et qui ralentit efficacement le propre véhicule. Si les informations saisies dans la seconde étape de procédé 320 concernant le véhicule suiveur et la classification du véhicule suiveur effectuée dans la troisième étape de procédé 330, montrent que le propre véhicule est suivi par un véhicule qui le serre de près, le système d'assistance de fin de roulage 110 sélectionne dans la quatrième étape de procédé 340, une courbe de vitesse permettant un ralentissement particulièrement rapide du propre véhicule à un instant retardé ou aussi retardé que possible. Selon la cinquième étape de procédé 350, le système d'assistance de fin de roulage 110 ralentit le véhicule automobile selon la courbe de vitesse calculée dans l'étape de procédé 340 précédente. Le système d'assistance de fin de roulage 110 peut comporter par exemple un régulateur de vitesse 140 pour ralentir la vitesse du propre véhicule en fonction de la demande. Dans une sixième étape de procédé 360 prévue en option, le système d'assistance de fin de roulage 110 envoie au conducteur un message décrivant la stratégie de ralentissement utilisée. Pour cela, le système de freins de roulage 110 émet par exemple un affichage gra- phique par l'interface d'utilisateur 130.20 NOMENCLATURE 100 système d'assistance de conduite 110 système d'assistance de fin de roulage 120 système de navigation 130 interface d'utilisateur 140 régulateur de vitesse 150 dispositif d'exploitation des signaux des capteurs 160 caméra 170 capteur radar 180 capteur à ultrasons 200 diagramme de vitesse 210 trajet 211 première position 212 seconde position 213 troisième position 214 quatrième position 221 première vitesse 222 seconde vitesse 230 première courbe de vitesse 240 seconde courbe de vitesse 250 tracé de vitesse 300 procédé applicable au système de freins de roulage 310-360 étapes du procédé 30025 REVENDICATIONS1°) Procédé (300) de gestion d'un système d'assistance de conduite (100) d'un véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : - reconnaître (310) une situation de conduite nécessitant un ralentis- sement du véhicule, - saisir (320) une information relative à un véhicule qui suit le propre véhicule, * l'information étant une distance et/ou une différence de vitesses du véhicule suiveur, et - ralentir (350) le propre véhicule en fonction de ces informations. 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ralentissement (350) du véhicule englobe une phase de fin de roulage. 3°) Procédé (300) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la durée de la phase de fin de roulage est adaptée en fonction de l'information (340). 4°) Procédé (300) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la durée de la phase de fin de roulage est raccourcie si la distance par rapport au véhicule suiveur passe en dessous d'une distance minimale prédéfinie et/ou si la différence de vitesses du véhicule suiveur dépasse une valeur maximale fixée. 5°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'information est saisie à l'aide d'un capteur (160, 170, 180) dirigé dans la direction opposée de la direction de circulation du véhicule. 6°) Procédé (300) selon la revendication 5, caractérisé en ce quele capteur est une caméra (160), un capteur à ultrasons (180) et/ou un capteur radar (170). 7°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'information relative au véhicule suiveur est saisie de manière répétée, - le véhicule suiveur est classifié selon l'évolution de l'information (330), et - le ralentissement du véhicule se fait en fonction de la classe attri- buée au véhicule suiveur. 8°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à la détection (310) de la situation de conduite nécessitant un ralentis- sement, un trajet de circulation probable sera déterminé à l'aide d'une information de navigation. 9°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conducteur du véhicule reçoit un message concernant l'adaptation d'une phase de ralentissement. 10°) Système d'assistance de conduite (100) de véhicule, caractérisé en ce que le système d'assistance de conduite exécute un procédé (300) selon l'une quelconque des revendications précédentes de 1 à 9.30