FR 2982910 A1 20130524 FR 1160698 A 20111123 "PROCEDE DE COMMANDE DE CHAINE DE TRACTION POUR UN VEHICULE, COMPRENANT UN PROCESSUS DE RECALAGE D'INJECTEUR" La présente invention est relative à un procédé de commande de chaîne de traction pour un véhicule, comprenant un processus de recalage d'injecteur. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de commande de chaîne de traction pour un véhicule dont ladite chaîne de traction comprend un moteur thermique alimenté en carburant par des injecteurs suivant la commande d'une interface d'accélérateur prévue pour être actionnée par un conducteur du véhicule, une boîte de vitesses et un embrayage interposé entre ledit moteur et ladite boîte pour les accoupler ou les découpler. Ce procédé comprend un processus de recalage d'injecteur comprenant une étape de contrôle de décélération, pendant laquelle il est vérifié que le véhicule est en phase de décélération en vérifiant que l'interface d'accélérateur est relâchée par le conducteur. Ce procédé comprend aussi une étape d'injection d'une quantité supposée de carburant puis une étape de contrôle de la réaction du moteur à ladite quantité supposée de carburant. Un exemple de ce genre de procédé est connu du document FR2893362, appliqué à une boîte de vitesses automatique accouplée au moteur via un embrayage constitué par un convertisseur de couple de type hydraulique. Dans ce procédé, l'étape de contrôle de la réaction du moteur à la quantité supposée de carburant est réalisée avec glissement dans le convertisseur et mesure d'une variation de la vitesse de rotation du moteur. Un problème est que cette technique n'est pas 35 appliquée aux moteurs et aux boîtes de vitesses pouvant être accouplés par un embrayage de type piloté et à disques de friction. En effet, un tel embrayage occupe alternativement une position ouverte et une position fermée, mais il n'est pas aisé de le faire fonctionner en prévoyant un patinage pour imiter le glissement d'un convertisseur hydraulique. De plus, pour une telle application, ce type de fonctionnement avec glissement nécessiterait d'être bien contrôlé et les disques devraient être bien dimensionnés pour éviter une usure trop importante de l'embrayage. La présente invention a notamment pour but de 10 remédier aux inconvénients de l'art antérieur. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande de chaîne de traction pour un véhicule, ladite chaîne de traction ayant un moteur thermique alimenté en carburant par des injecteurs suivant la commande d'une 15 interface d'accélérateur prévue pour être actionnée par un conducteur du véhicule, une boîte de vitesses et un embrayage interposé entre ledit moteur et ladite boîte pour les accoupler ou les découpler. Ce procédé comporte un processus de recalage d'injecteur comprenant d'une 20 part une étape de contrôle de décélération, pendant laquelle il est vérifié que le véhicule est en phase de décélération en vérifiant que l'interface d'accélérateur est relâchée par le conducteur, et d'autre part une étape d'injection d'une quantité supposée de carburant puis une 25 étape de contrôle de la réaction du moteur à ladite quantité supposée de carburant. Le processus de recalage d'injecteur comporte, après l'étape de contrôle de décélération et préalablement à l'étape d'injection de la quantité supposée de carburant, une étape de commande de 30 fermeture de l'embrayage pour accoupler le moteur et la boîte de vitesses préalablement au contrôle de la réaction du moteur. Dans un mode de réalisation du procédé selon l'invention, l'étape de commande de fermeture de 35 l'embrayage est une inhibition d'ouverture d'embrayage en phase de récupération d'énergie pour un véhicule hybride ayant un moteur auxiliaire en complément du moteur thermique, ce moteur auxiliaire pouvant être en récupération d'énergie lorsque le véhicule est en phase de décélération. Dans un mode de réalisation du procédé selon 5 l'invention, après l'étape d'injection de la quantité supposée de carburant, l'étape de contrôle de la réaction du moteur à ladite quantité supposée de carburant comprend une étape de mesure du couple fourni par ce moteur puis une étape de détermination d'écart de couple 10 moteur par rapport au couple nominal correspondant à ladite quantité supposée de carburant et ensuite, suivant ledit écart, une étape de correction de calibrage d'injection. Par ailleurs, l'invention a également pour objet un 15 véhicule à chaîne de traction comportant un moteur thermique alimenté en carburant par des injecteurs suivant l'action d'un dispositif de commande d'alimentation en carburant relié à une interface d'accélérateur prévue pour être actionnée par un 20 conducteur du véhicule, une boîte de vitesses et un embrayage interposé entre le moteur et ladite boîte de manière à les accoupler ou à les découpler suivant l'action d'un dispositif de commande d'embrayage. Dans ce véhicule, le dispositif de commande d'alimentation en 25 carburant est adapté à commander un processus de recalage des injecteurs lors d'un procédé de commande suivant l'invention. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description 30 suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints. Sur les dessins : - la figure 1 est une vue schématique de dessus de véhicule automobile pour représenter son architecture de 35 groupe moto propulseur hybride ; - la figure 2 est un diagramme schématique représentant le système selon l'invention pouvant être implanté dans le véhicule de la figure 1. Sur les différentes figures, les mêmes références 5 désignent des éléments identiques ou similaires. En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un exemple de véhicule automobile de type hybride. Ce véhicule comporte un chaîne de traction à moteur diesel 12 pour entraîner les roues avant 14 du 10 véhicule et à moteur auxiliaire 16 de type électrique pour entraîner les roues arrière 18. Cette architecture est donnée à titre d'exemple non limitatif, toute autre architecture hybride équivalente pouvant être envisagée. Le type de moteur thermique, diesel ou essence, est donné 15 à titre d'exemple non limitatif, tout comme le type de moteur auxiliaire, électrique ou hydraulique ou pneumatique. Le moteur thermique 12 est alimenté en carburant, essence ou diesel, par des injecteurs qui nécessitent 20 périodiquement un recalage afin que le véhicule en fonctionnement ne connaisse pas de dérive préjudiciable aux émissions de polluants résultant de la combustion du carburant. Le moteur 12, diesel dans l'exemple pris en compte, 25 a son fonctionnement qui est contrôlé par une unité centrale 20, laquelle est une unité de type connu à calculateur. Pour la commande des injecteurs, un dispositif de commande d'alimentation en carburant 22 utilise certains moyens électroniques et/ou 30 électrotechniques dans l'unité centrale 20. Une liaison de commande d'injecteur 24 connecte de manière connue les injecteurs audit dispositif 22 de ladite unité centrale 20. De manière également connue, le dispositif de commande d'alimentation en carburant 22 est relié à une 35 pompe d'injection. Le moteur thermique 12 comporte, de manière connue, un arbre de sortie de vilebrequin, solidaire d'un volant moteur. Associé au moteur thermique 12, le système de chaîne de traction comporte une boîte de vitesses 30 de type classique à arbres parallèles dont un arbre d'entrée et un arbre de sortie pour entraîner les roues avant 14 via un différentiel 32 et des transmissions 34 à cardans. Le système de chaîne de traction comporte aussi un embrayage piloté 40 de type également classique avec des disques de friction, interposé entre le moteur thermique 12 et la boîte de vitesses 30. L'embrayage 40 est destiné à accoupler ou à découpler le volant moteur et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses suivant l'action d'un dispositif de commande d'embrayage 42. Une liaison 44 de commande d'embrayage relie le dispositif de commande d'embrayage 42 avec l'unité centrale 20 et son dispositif de commande d'alimentation en carburant 22. Une unité de contrôle de couple 46, également de type connu, permet de mesurer le couple délivré par le moteur thermique 12 vers la boîte de vitesses 30 quand l'embrayage est fermé pour accoupler ledit moteur et l'arbre d'entrée de ladite boîte. L'unité de contrôle de couple 46 est reliée par une liaison de contrôle de couple 47 à l'unité centrale 20. Le véhicule 10 comporte dans son habitacle une pédale d'accélérateur 48 constituant de manière classique une interface d'accélérateur prévue pour être actionnée par un conducteur 49, dessiné à la figure 1 avec son siège 51 et le volant 53 qu'il tient en main. La pédale d'accélérateur 48 est reliée par une liaison d'accélérateur 50 au dispositif de commande d'alimentation en carburant 22 appartenant à l'unité centrale 20. Le véhicule 10 comporte dans l'unité centrale 20 un superviseur d'hybridation 56 qui est en liaison d'hybridation 58 avec le moteur auxiliaire 16 et qui gère la synchronisation des actions du moteur thermique 12 et dudit moteur auxiliaire. L'unité centrale 20 comporte un module d'apprentissage 60 qui est relié au dispositif de commande d'embrayage 42. Le module d'apprentissage 60 est utilisé lors des recalages des injecteurs, en utilisant la liaison 44 de commande d'embrayage et la liaison de commande d'injecteur 24. Au fur et à mesure du vieillissement du véhicule, le recalage des injecteurs est effectué périodiquement. Chaque recalage est effectué quand le véhicule 10 est en phase de roulage en décélération, le conducteur ayant relevé son pied de la pédale d'accélérateur 48 afin de donner une instruction de charge nulle pour les moteurs, de manière qu'ils ne délivrent pas de couple de traction. Les phases de roulage en décélération, pendant lesquelles le conducteur ne demande pas de couple, sont propices à réaliser des apprentissages pour le recalage des injecteurs. En absence de besoin de couple moteur demandé par le conducteur, l'unité centrale 20 et son module d'apprentissage 60 évaluent le couple produit par de faibles quantités de carburant injectées pour appliquer un correctif de fonctionnement si besoin. La chaîne de traction hybride profite généralement de ces phases de décélération pour récupérer de l'énergie cinétique et la transformer en énergie électrique, hydraulique ou pneumatique suivant le type d'énergie utilisée par le moteur auxiliaire 16. Dans ce cas, pour maximiser le gain en énergie cinétique, la chaîne de traction va chercher à désaccoupler le plus rapidement possible le moteur thermique. Il s'agit normalement d'éviter le frein moteur pendant lequel l'énergie cinétique est perdue pour ce qui concerne la récupération d'énergie. Le superviseur d'hybridation 56 va modifier le comportement normal de la chaîne de traction lorsqu'elle devrait récupérer de l'énergie, en rendant compatible d'une part cette récupération d'énergie lors des phases de décélération et d'autre part les apprentissages de recalage pendant que l'embrayage 40 est fermé. En effet, en fonctionnement normal avec ouverture de l'embrayage 40 dès que le conducteur relâche suffisamment l'accélérateur 48 pour mettre le véhicule 10 en décélération, le module d'apprentissage 60 n'a pas assez de temps de décélération disponible pour effectuer les apprentissages de recalage des injecteurs. Si le recalage était effectué avec l'embrayage 40 ouvert, il y aurait un manque d'occurrence desdits recalages. Le superviseur d'hybridation 56 et l'unité centrale 20 vont donc utiliser une consigne modifiant le comportement normal de la chaîne de traction pour empêcher l'ouverture de l'embrayage 40 lorsque le véhicule est en phase de décélération et lorsque l'unité centrale 20 souhaite que le moteur thermique 12 puisse bénéficier d'un apprentissage des dérives de ses injecteurs, dans une opération de recalage. L'ouverture de l'embrayage 40 sera retardée et une perturbation de durée d'apprentissage interviendra relativement à la commande normale de l'embrayage. Dans le module d'apprentissage 60 et l'unité centrale 20, pour mettre en oeuvre un processus de recalage d'injecteur, la stratégie logicielle déclare d'une part que le véhicule 10 est en décélération lors d'une étape de contrôle de cet état et d'autre part qu'un apprentissage est alors en cours. Au début du processus de recalage d'injecteur, pendant l'étape de contrôle de phase de décélération du véhicule, il est vérifié que l'interface d'accélérateur 48 est relâchée par le conducteur. Le superviseur d'hybridation 56 supervise de toute manière le comportement de la chaîne de traction. A la figure 2, pour mieux appréhender le processus, il est représenté l'unité centrale 20, son dispositif de commande d'alimentation en carburant 22, son module d'apprentissage 60 et son superviseur d'hybridation 56. Une consigne d'apprentissage 20P délivrée par l'unité centrale 20 génère une consigne 20R de retard d'ouverture de l'embrayage à l'attention du superviseur 56. Les autres interactions sont indiquées par les liaisons correspondantes, en particulier la liaison 44 de commande de l'embrayage 42 faisant passer une consigne d'ouverture retardée de l'embrayage. Lors de l'opération de recalage, l'embrayage 40 est fermé. Une quantité déterminée d'injection de carburant est commandée par le module d'apprentissage 60 et l'unité centrale 20, via la liaison de commande d'injecteur 44. Le moteur réagit à cette injection de carburant, et il produit un certain couple moteur. L'unité de contrôle de couple 46 mesure l'effet produit par l'injection et indique à l'unité centrale 20 et au module d'apprentissage 60 quelle est la quantité réelle de couple produit par le moteur thermique 12 quand la quantité déterminée de carburant est utilisée par ce moteur. Le module d'apprentissage 60 détermine l'écart entre le couple théorique que devrait produire le moteur réagissant à la quantité de carburant déterminée par rapport au couple effectif produit par le moteur quand cette quantité est commandée à l'injection. Il calcule alors quelle correction doit éventuellement être apportée à l'injection de carburant suivant la réaction des injecteurs lors de l'apprentissage de recalage. Suivant ledit écart, une étape de calibrage d'injection est effectuée en corrigeant les valeurs nominales. Avantageusement, la quantité de carburant injectée lors du processus de recalage des injecteurs est suffisamment faible pour que le conducteur et les autres occupants du véhicule ne perçoivent pas l'appel de couple correspondant du moteur thermique. Avantageusement, quand les injecteurs sont supposés commencer à avoir un comportement différent du comportement nominal défini par exemple lorsqu'ils sont neufs, le processus de recalage permet d'adapter le fonctionnement de l'injection aux caractéristiques nouvelles des injecteurs ayant une certaine usure par exemple. Avantageusement, lors du calcul du couple produit par le moteur thermique 12, le frein moteur résultant du 5 moteur auxiliaire 16 en mode de récupération d'énergie est connu par l'unité centrale 20 et son superviseur d'hybridation 56. Ainsi, la récupération d'énergie ne perturbe pas les données récoltées par l'unité de contrôle de couple 46 associée à l'embrayage 40 entre le 10 moteur thermique 12 et la boîte de vitesses 30. Les conditions d'activation de recalage ne sont plus réunies quand cette opération d'apprentissage est terminée. L'inhibition d'ouverture de l'embrayage 40 est alors désactivée. Le module d'apprentissage 60 informe le 15 superviseur d'hybridation 56 et le reste de l'unité centrale 20 agissant sur le contrôle du moteur thermique 12, l'embrayage 40, et la boîte de vitesses 30. Le comportement usuel de l'embrayage 40 recommence, notamment son ouverture si besoin, tout comme le contrôle 20 usuel du moteur thermique 12, notamment lors des phases de décélération. Avantageusement, l'étape de mesure du couple fourni par le moteur puis l'étape de détermination d'écart de couple moteur par rapport au couple nominal correspondant 25 à ladite quantité supposée de carburant constituent une étape de contrôle de la réaction du moteur à ladite quantité supposée de carburant. Ce contrôle de réaction peut être réalisé en variante par tout procédé équivalent s'appuyant sur tout moyen équivalent à l'unité de 30 contrôle de couple. Il faut alors de toute façon effectuer un recalage, pouvant aussi être appelé correctif de calibrage d'injection, si les écarts de comportement du moteur en réaction à ladite injection présentent des différences significatives par rapport aux 35 valeurs nominales qui doivent alors être corrigées. Après l'étape de contrôle de décélération en vérifiant que l'interface d'accélérateur 48 est relâchée par le conducteur, le processus de recalage d'injecteur peut être résumé en ce qu'il comporte une étape de commande de fermeture de l'embrayage 40 pour accoupler le moteur 12 et la boîte de vitesses 30 puis une étape d'injection d'une quantité supposée de carburant et ensuite une étape de contrôle de la réaction du moteur à ladite quantité supposée de carburant. En outre, l'étape de contrôle de la réaction du moteur 12 à la quantité supposée de carburant comprend une étape de mesure du couple fourni par ce moteur puis une étape de détermination d'écart de couple moteur par rapport au couple nominal correspondant à ladite quantité supposée de carburant et ensuite, suivant ledit écart, une étape de correction de calibrage d'injection. Enfin, l'étape de commande de fermeture de l'embrayage 40 assure une inhibition d'ouverture d'embrayage. Dans le cas d'un véhicule hybride comme représenté en ayant le moteur auxiliaire 16 en complément du moteur thermique 12, l'étape de commande de fermeture de l'embrayage 40 est une inhibition d'ouverture d'embrayage en phase de récupération d'énergie. Ledit moteur auxiliaire peut être en récupération d'énergie lorsque le véhicule est en phase de décélération. Avantageusement, le procédé de recalage tel que 25 décrit précédemment est mis en oeuvre dans le cadre d'un système de chaîne de traction relativement économique à embrayage de type à disques de friction. Ce système comporte simplement un moteur thermique alimenté en carburant par des injecteurs suivant l'action 30 d'un dispositif de commande d'alimentation en carburant adapté à être relié à une interface d'accélérateur prévue pour être actionnée par un conducteur du véhicule, une boîte de vitesses et un embrayage interposé entre le moteur et ladite boîte de manière à les accoupler ou à 35 les découpler suivant l'action d'un dispositif de commande d'embrayage. Ce système a son dispositif de commande d'alimentation en carburant qui peut commander un processus de recalage des injecteurs nécessitant l'injection d'une quantité supposée de carburant quand le dispositif de commande d'alimentation en carburant est informé que l'interface d'accélérateur est relâchée par 5 le conducteur. Ce système comprend en outre une unité de contrôle de couple qui est reliée au dispositif de commande d'alimentation en carburant et permet de contrôler le couple fourni par le moteur pour être mise en oeuvre quand le dispositif de commande d'alimentation 10 en carburant effectue le processus de recalage pendant lequel le dispositif de commande d'embrayage l'embrayage à accouplement. Ce système de chaîne de traction a été décrit cadre d'un véhicule hybride. Il peut aussi être 15 véhicule non hybride, non représenté aux figures, un le commande dans dans pour mettre en oeuvre le procédé décrit précédemment. Dans ce véhicule non hybride, l'embrayage piloté est associé par exemple à une boîte de vitesses à architecture à arbres parallèles supportant des engrenages ayant chacun un 20 pignon fixe et un pignon fou. Dans ce cas de l'application du procédé pour un mode de réalisation de véhicule non hybride, il s'agit de ne pas commander l'ouverture d'embrayage pour changer un rapport si un processus de recalage est en cours. Si l'embrayage doit 25 tout de même être ouvert pendant ce processus, par exemple si un changement de rapport est à effectuer impérativement, alors le recalage n'est pas pris en compte. REVENDICATIONS1. Procédé de commande de chaîne de traction pour un véhicule (10), ladite chaîne de traction ayant un moteur thermique (12) alimenté en carburant par des injecteurs suivant la commande d'une interface d'accélérateur (48) prévue pour être actionnée par un conducteur (49) du véhicule, une boîte de vitesses (30) et un embrayage (40) interposé entre ledit moteur (12) et ladite boîte (30) pour les accoupler ou les découpler, comprenant un processus de recalage d'injecteur comprenant d'une part une étape de contrôle de décélération, pendant laquelle il est vérifié que le véhicule (10) est en phase de décélération en vérifiant que l'interface d'accélérateur (48) est relâchée par le conducteur, et d'autre part une étape d'injection d'une quantité supposée de carburant puis une étape de contrôle de la réaction du moteur (12) à ladite quantité supposée de carburant, caractérisé en ce que le processus de recalage d'injecteur comporte, après l'étape de contrôle de décélération et préalablement à l'étape d'injection de la quantité supposée de carburant, une étape de commande de fermeture de l'embrayage (40) pour accoupler le moteur (12) et la boîte de vitesses (30) préalablement au contrôle de la réaction du moteur. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de commande de fermeture de l'embrayage (40) est une inhibition d'ouverture d'embrayage en phase de récupération d'énergie pour un véhicule hybride (10) ayant un moteur auxiliaire (16) en complément du moteur thermique (12), ce moteur auxiliaire pouvant être en récupération d'énergie lorsque le véhicule est en phase de décélération. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, après l'étape d'injection de la quantité supposée de carburant, l'étape de contrôle de la réaction du moteur (12) àladite quantité supposée de carburant comprend une étape de mesure du couple fourni par ce moteur puis une étape de détermination d'écart de couple moteur par rapport au couple nominal correspondant à ladite quantité supposée de carburant et ensuite, suivant ledit écart, une étape de correction de calibrage d'injection. 4. Véhicule à chaîne de traction comportant un moteur thermique (12) alimenté en carburant par des injecteurs suivant l'action d'un dispositif de commande d'alimentation en carburant (22) relié à une interface d'accélérateur (48) prévue pour être actionnée par un conducteur du véhicule, une boîte de vitesses (30) et un embrayage (40) interposé entre ledit moteur et ladite boîte de manière à les accoupler ou à les découpler suivant l'action d'un dispositif de commande d'embrayage (42), le dispositif de commande d'alimentation en carburant (22) étant adapté à commander un processus de recalage des injecteurs lors d'un procédé de commande conforme à l'une quelconque des revendications précédentes.