FR 2982586 A1 20130517 FR 1260774 A 20121113 - 1 - DESCRIPTION L'invention se rapporte à un compartiment avec un support à bagages destiné à un avion et à un avion comportant le support à bagages. Les supports à bagages destinés à un avion sont souvent disposés dans la zone au-dessus des têtes des passagers. Ils sont largement 5 connus sous le nom de « espaces de rangement supérieurs ». Une variante actuelle de l'espace de rangement supérieur comprend un logement doté d'un battant monté sur pivot intégré à celui-ci. Pour sortir et ranger des bagages dans l'espace de rangement supérieur, le battant est pivoté hors du logement. En faisant à nouveau pivoter le battant en direction du logement, 10 l'espace de rangement supérieur est fermé, ce qui signifie que les bagages sont rangés de manière sûre dans celui-ci au cours du vol. Les supports à bagages dont l'ouverture et la fermeture sont assistées par un moteur électrique sont également connus dans la technique. Par exemple, la publication US 7 887 008 B2, qui constitue 15 probablement la technique antérieure la plus proche, décrit un support à bagages comportant un battant et un logement, où le battant est monté sur pivot dans le logement. Le support à bagages comprend un actionneur attaqué électriquement qui est conçu, sous la forme d'un moteur électrique linéaire, pour déplacer le battant dans une position ouverte ou fermée. Le 20 support à bagages comprend en outre un capteur qui est connecté à l'actionneur et détecte le courant électrique pour faire fonctionner l'actionneur et utilise l'intensité de courant pour déterminer un état chargé ou surchargé du battant. Un mécanisme de commande du support à bagages déclenche une déconnexion de l'actionneur, par exemple dans le cas du 25 battant qui est surchargé. Le problème traité par l'invention est celui de la fourniture d'un compartiment à bagages amélioré sur le plan fonctionnel et facile à utiliser. Ce problème est résolu par un compartiment à bagages destiné à un avion, 30 dans lequel le compartiment à bagages comprend un logement et un support à bagages, le support à bagages étant monté sur pivot autour d'un axe de pivot dans le logement, - 2 - dans lequel l'axe de pivot coupe, dans son étendue longitudinale imaginaire, une paroi latérale de support à bagages du support à bagages et/ou une paroi latérale de logement du logement, dans lequel le support à bagages peut être déplacé d'une position fermée à une position ouverte avec un premier mouvement de pivot et le compartiment à bagages est ouvert et dans lequel le support à bagages peut être déplacé de la position ouverte à la position fermée avec un deuxième mouvement de pivot et le compartiment à bagages est fermé, dans lequel le compartiment à bagages comprend un dispositif 10 d'entraînement comportant au moins un moteur d'entraînement, dans lequel le dispositif d'entraînement est conçu pour entraîner le support à bagages au cours du premier et/ou du deuxième mouvements de pivot et pour ouvrir ou fermer le compartiment à bagages, caractérisé en ce que 15 le dispositif d'entraînement est relié à la paroi latérale de support à bagages sur un premier côté et à la paroi latérale de logement sur l'autre côté. Ce compartiment à bagages peut, en outre, présenter une ou plusieurs des caractéristiques ou variantes de réalisation suivantes : 20 - le dispositif d'entraînement est agencé sur l'axe de pivot ; - l'arbre de moteur électrique du moteur électrique d'entraînement s'étend de manière coaxiale par rapport à l'axe de pivot ; - le moteur électrique d'entraînement est conçu sous la forme d'un moteur électrique à rotor externe, de préférence sous la forme d'un 25 moteur électrique couple à rotor externe ; - le dispositif d'entraînement comprend une transmission, qui est conçue pour convertir un couple en sortie du moteur électrique d'entraînement, où un arbre d'entraînement de la transmission court de manière coaxiale par rapport à l'axe de pivot ; 30 - la transmission est conçue sous la forme d'une transmission d'entraînement à démultiplication harmonique ; - le compartiment à bagages présente un axe mécanique passif qui couple le logement au support à bagages ; - le moteur électrique d'entraînement est orienté en direction du 35 support à bagages et la transmission est orientée en direction du logement ; - au moins un mécanisme de stockage d'énergie, qui est conçu pour stocker de l'énergie électrique fournie par une source d'alimentation - 3 - ou une émission d'énergie cinétique au cours du premier mouvement de pivot du support à bagages et pour la restituer au cours du deuxième mouvement de pivot du support à bagages, de sorte que la puissance du moteur électrique d'entraînement requise pour fermer le compartiment à bagages est réduite ; - le compartiment comprend un mécanisme de commande, en particulier un automate programmable industriel, ou peut être connecté ou est connecté à celui-ci ; - le dispositif d'entraînement comprend au moins un dispositif de mesurage, par exemple un capteur à effet de Hall, destiné à détecter le courant de moteur électrique, où un mécanisme d'évaluation du mécanisme de commande calcule une masse de chargement pour le support à bagages en utilisant le courant de moteur électrique ; - le mécanisme de commande déclenche le mécanisme de stockage d'énergie, en fonction de la masse de chargement déterminée pour le support à bagages, pour restituer l'énergie stockée au cours du deuxième mouvement de pivot du support à bagages et prendre ainsi en charge le deuxième mouvement de pivot ; - le dispositif d'entraînement comprend un encodeur rotatif qui est conçu pour détecter un angle de rotation de l'arbre de moteur électrique, le mécanisme d'évaluation calculant un angle d'ouverture ou de fermeture pour le support à bagages en utilisant l'angle de rotation et le mécanisme de commande déclenchant le dispositif d'entraînement, en fonction de l'angle d'ouverture ou de fermeture, pour entraîner le support à bagages au cours du premier ou deuxième mouvement de pivot jusqu'à ce que ledit support à bagages adopte la position ouverte ou la position fermée avec une exactitude positionnelle ; - le compartiment comprend au moins un mécanisme de commande, pour activer le support à bagages ou être connecté à celui-ci. Un compartiment à bagages est proposé, lequel est adapté et/ou conçu pour un avion, en particulier un avion de transport de passagers. Le compartiment à bagages peut de préférence être intégré dans une cabine d'avion et est en particulier conçu pour être installé dans une zone au-dessus des têtes des passagers au-dessus des rangées de passagers. Le compartiment à bagages est de préférence conçu en tant qu'élément ou segment d'un espace de rangement supérieur ou bien il forme l'espace de rangement supérieur. - 4 - Le compartiment à bagages comprend un logement, qui de préférence présente des interfaces mécaniques destinées à fixer le compartiment à bagages dans la cabine d'avion. Le logement comprend en particulier au moins deux parois latérales de logement et une paroi arrière de logement, où d'autres compartiments à bagages ou des parties d'extrémité d'une rangée de compartiments à bagages sont de préférence fixés aux deux parois latérales de logement. Dans un mode de réalisation préféré, le compartiment à bagages, en particulier le logement, se présente sous la forme d'une partie en matières plastiques, en particulier un moulage par injection de matières plastiques. Le compartiment à bagages comprend en outre un support à bagages, qui comprend deux parois latérales de support à bagages, une base de support à bagages, un côté avant et un côté arrière. Il est particulièrement préférable de concevoir le support à bagages sous la forme d'une partie en matières plastiques, en particulier sous la forme d'un moulage par injection de matières plastiques. Il est préférable de concevoir le support à bagages sous la forme d'un battant, en particulier sous la forme d'un casier sur pivot. Dans cette fonction, le support à bagages présente une ouverture de réception à travers laquelle il peut recevoir les bagages, en particulier un bagage à main. Le support à bagages est monté sur pivot autour d'un axe de pivot dans le logement, où l'axe de pivot coupe, dans son étendue longitudinale imaginaire, la paroi latérale de support à bagages et/ou la paroi latérale de logement, en particulier s'étend à travers celle(s)-ci. Au moyen d'un premier mouvement de pivot, le support à bagages peut être déplacé d'une position fermée à une position ouverte. Le compartiment à bagages est ouvert par le premier mouvement de pivot, où l'ouverture de réception du support à bagages est ouverte pour le rangement de bagages dans celui-ci. Au moyen d'un deuxième mouvement de pivot, le support à bagages est déplacé de la position ouverte à la position fermée, en conséquence de quoi le compartiment à bagages est fermé et les bagages sont rangés dans celui-ci. Il n'existe de préférence aucun accès à l'ouverture de réception dans la position fermée. Le compartiment à bagages comprend un dispositif d'entraînement comportant au moins un moteur électrique d'entraînement. Le dispositif d'entraînement est conçu pour entraîner le support à bagages - 5 - au cours du premier et/ou du deuxième mouvements de pivot et pour ouvrir ou fermer le compartiment à bagages. Le dispositif d'entraînement entraîne de préférence le compartiment à bagages, de telle sorte qu'il effectue le premier ou 5 deuxième mouvement de pivot à une vitesse constante. Le compartiment à bagages comprend de préférence un mécanisme de verrouillage, grâce auquel le support à bagages peut être verrouillé sur le logement lorsque le compartiment à bagages est fermé. Le mécanisme de verrouillage se présente de préférence sous la forme d'un 10 verrou électromécanique. Il est préférable que le compartiment à bagages comprenne au moins un mécanisme de commande ou qu'il puisse être connecté ou soit connecté à celui-ci. Un utilisateur, par exemple un passager ou un membre du personnel de cabine, peut utiliser le mécanisme de commande pour 15 actionner le support à bagages, en particulier pour le déverrouiller et déclencher l'exécution des mouvements de pivot. Le support à bagages effectue de préférence le premier mouvement de pivot automatiquement et/ou indépendamment et/ou suite à un actionnement du mécanisme de commande jusqu'à ce qu'il adopte la position ouverte et que le 20 compartiment à bagages soit totalement ouvert. Avec le premier mouvement de pivot, il est possible d'assister par gravité le déplacement du support à bagages et, en même temps, de le déplacer dans la position ouverte grâce au dispositif d'entraînement. Il est préférable que le premier mouvement de pivot s'effectue de manière guidée et à vitesse constante. 25 Après une utilisation répétée du mécanisme de commande par l'utilisateur, le support à bagages est automatiquement refermé par l'entraînement du dispositif d'entraînement. Par conséquent, l'utilisateur n'a besoin d'exercer de manière avantageuse qu'une petite pression voire aucune pour ouvrir ou fermer le compartiment à bagages. Il est avantageux 30 que le compartiment à bagages soit extrêmement facile à utiliser par conception et que le chargement dudit compartiment à bagages soit latérale plus pratique. Conformément à l'invention, le dispositif d'entraînement est relié à la paroi latérale de support à bagages sur un premier côté et à la paroi 35 latérale de logement sur l'autre côté. De préférence, le dispositif d'entraînement comporte des interfaces mécaniques pour une fixation directe et immédiate à la paroi latérale de support à bagages et à la paroi - 6 - latérale de logement. Par exemple, le dispositif d'entraînement comporte une première bride destinée à être fixée sur la paroi latérale de support à bagages de manière mécanique et/ou non mécanique, et une deuxième bride destinée à être fixée sur la paroi de logement. Il est particulièrement préférable que la première bride soit vissée sur la paroi latérale de support à bagages et que la deuxième bride soit vissée sur la paroi latérale de logement. Il est possible d'agencer le dispositif d'entraînement entre la paroi latérale de support à bagages et la paroi latérale de logement. Optionnellement, le dispositif d'entraînement peut également être agencé adjacent à la paroi latérale de support à bagages et/ou à la paroi latérale de logement ou à proximité de celle(s)-ci. Il est particulièrement préférable d'intégrer le dispositif d'entraînement dans une ouverture de réception dans la paroi latérale de support à bagages sur un premier côté et/ou dans une ouverture de réception dans la paroi latérale de logement sur l'autre côté et de l'étendre sur l'espace intermédiaire entre les deux parois latérales. De préférence, le dispositif est agencé dans cette région des parois latérales dans laquelle l'axe de pivot les coupe. Il est avantageux de pouvoir intégrer le dispositif 20 d'entraînement dans le compartiment à bagages d'une manière compacte et à encombrement réduit grâce à son agencement conformément à l'invention. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif d'entraînement est agencé sur l'axe de pivot, en particulier dans son 25 étendue longitudinale imaginaire. Il est particulièrement préférable de faire courir l'arbre de moteur électrique du moteur électrique d'entraînement de manière coaxiale par rapport à l'axe de pivot. En particulier, le dispositif d'entraînement est agencé au niveau d'un point de pivot ou au niveau d'un moyeu de support à bagages. Il est avantageux ici de pouvoir, grâce à 30 l'agencement du dispositif d'entraînement au niveau du point de pivot ou du moyeu et/ou grâce à l'étendue coaxiale de l'arbre de moteur électrique par rapport à l'axe de pivot, fournir une efficacité élevée du dispositif d' entraînement. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moteur 35 électrique d'entraînement est conçu sous la forme d'un moteur électrique à rotor externe. Un moteur électrique à rotor externe est un moteur électrique dans lequel la partie stationnaire du moteur électrique (stator) est agencée à - 7 - l'intérieur et est entourée d'un composant déplacé (rotor). Par exemple, le rotor est formé d'au moins un aimant permanent annulaire orienté de manière radiale par rapport à l'axe de pivot ou d'une bague aimantée à pôles multiples. De préférence, le moteur électrique d'entraînement se présente sous la forme d'un moteur électrique couple à rotor externe, qui peut être classé en particulier dans ce que l'on appelle les « moteurs à bas régime ». Le moteur électrique couple à rotor externe se présente sous la forme d'un moteur électrique à courant continu, où une bobine d'inductance est enroulée sur le stator et les aimants sont reçus par le rotor. Des valeurs d'accélération et de décélération élevées peuvent être de manière avantageuse fournies par la conception de moteur électrique couple à rotor externe. En particulier, un couple de préférence d'au moins 100 Nm, en particulier d'au moins 1 000 Nm, en particulier d'au moins 10 000 Nm peut être produit. Un moteur électrique couple à rotor externe est de manière avantageuse stable sur le plan dynamique et rigide sur le plan de la torsion par conception. En particulier au moyen du moteur électrique couple à rotor externe, une position, en particulier les positions ouverte et fermée du support à bagages, peuvent être approchées avec précision. Il est en outre avantageux que le moteur électrique couple à rotor externe se distingue par une longue durée de vie en service et une accessibilité pour la maintenance dans l'ensemble, du fait qu'il ne comporte qu'un petit nombre de pièces réglables. Dans un mode de réalisation structurel possible de l'invention, le dispositif d'entraînement comprend une transmission qui est conçue pour convertir le couple en sortie du moteur électrique d'entraînement et, en fonction de la position d'installation du mécanisme d'entraînement, pour le transmettre au support à bagages ou au logement. Il est préférable que la transmission ne comporte qu'un seul étage de transmission. Par exemple, la transmission se présente sous la forme d'une transmission d'entraînement à démultiplication harmonique. Dans un mode de réalisation structurel préféré, la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique comporte un disque en acier elliptique, de préférence un palier à roulement à ajustement bloqué, où le disque en acier forme un arbre d'entraînement de la transmission. La transmission d'entraînement à démultiplication harmonique comprend de préférence une 2982 586 - 8 - douille de palier en acier cylindrique déformable à paroi mince dotée d'une couronne dentée souple, qui forme un arbre d'entraînement de la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique. La transmission d'entraînement à démultiplication harmonique présente de 5 préférence une bague extérieure cylindrique rigide dotée d'une couronne dentée circulaire, où la couronne dentée souple de la douille de palier en acier s'engrène avec la couronne dentée circulaire de la bague extérieure. Pour une mise en oeuvre fonctionnelle, la couronne dentée souple de la douille de palier en acier comporte moins de dents que la couronne dentée 10 circulaire de la bague extérieure. Lorsque le disque en acier elliptique est entraîné par le moteur électrique à rotor externe, la douille de palier en acier est déformée par le roulement à billes, en conséquence de quoi la couronne dentée souple de la douille de palier en acier s'engrène avec la couronne dentée circulaire de la 15 bague extérieure dans la zone du plus grand axe d'ellipse. Du fait que la bague extérieure est agencée d'une manière fixe sans rotation, l'arbre de sortie accuse un certain retard alors que l'arbre d'entraînement tourne, en particulier conformément au nombre inférieur de dents par rapport à la bague extérieure. Par conséquent, la transmission d'entraînement à 20 démultiplication harmonique offre de préférence de meilleures transmissions, par exemple approximativement 160:1, où 160 révolutions de l'arbre de moteur électrique ou de l'arbre d'entraînement sont transmises pour une seule révolution de l'arbre de sortie de la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique. 25 De manière générale, la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique présente une rigidité élevée. Il est avantageux que la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique présente une construction très compacte et qu'elle soit conçue pour présenter une accessibilité pour la maintenance dans l'ensemble. Grâce à une sortie sans 30 jeu de la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique, le support à bagages peut être déplacé de manière avantageuse avec une exactitude positionnelle dans la position ouverte ou fermée. Il est préférable de faire courir l'arbre de sortie de la transmission de manière coaxiale par rapport à l'axe de pivot, en particulier 35 dans la longueur longitudinale de celui-ci. De la même façon, il est particulièrement préférable d'agencer l'arbre de sortie de la transmission de manière coaxiale par rapport à l'arbre de moteur électrique. - 9 - Optionnellement, l'arbre de sortie et l'arbre de moteur électrique sont conçus sous la forme d'arbres creux. De préférence, l'arbre de sortie est couplé au support à bagages, en particulier à sa paroi latérale, en conséquence de quoi une transmission de force directe et immédiate au support à bagages est effectuée. En particulier, il est possible de l'effectuer par des moyens de transmission de force, tels que des courroies ou des cordes, par exemple. En conséquence, le nombre de composants peut être réduit et des économies de coût ainsi que des réductions de masse peuvent être faites. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le compartiment à bagages comporte un axe mécanique passif qui s'étend le long de l'axe de pivot à travers l'espace creux dans l'arbre de sortie et l'arbre de moteur électrique. En particulier, le moteur électrique d'entraînement s'engage autour de l'axe passif. De préférence, l'axe passif couple le logement au support à bagages, en conséquence de quoi la stabilité du compartiment à bagages peut être améliorée de manière avantageuse. Il est également possible dans le contexte de l'invention de relier ensemble le logement et le support à bagages uniquement via le dispositif d'entraînement. Dans une forme d'installation particulièrement préférée du dispositif d'entraînement, le moteur électrique d'entraînement est orienté en direction du support à bagages et la transmission est orientée en direction du logement. Du fait de cette forme d'installation, le moteur électrique tourne pendant que le dispositif d'entraînement fonctionne et entraîne le support à bagages, alors que l'arbre de sortie du logement est relié de manière fixe à la paroi latérale de logement. Dans une autre forme d'installation possible du dispositif d'entraînement, la transmission est orientée en direction du support à bagages et le moteur électrique d'entraînement est orienté en direction du logement. Dans ce cas, le stator est relié de manière fixe à la paroi latérale de logement. Dans ce cas, l'arbre de sortie de la transmission tourne en même temps que le support à bagages et entraîne ce dernier. Optionnellement, le compartiment à bagages présente au moins un mécanisme de stockage d'énergie. De préférence, le mécanisme de stockage d'énergie est conçu, comme un mécanisme de stockage d'énergie à fonctionnement mécanique, pour stocker l'énergie cinétique émise au cours du premier mouvement de pivot du support à bagages et pour la - 10 - restituer au cours du deuxième mouvement de pivot du support à bagages. Par exemple, le mécanisme de stockage d'énergie est conçu sous la forme d'un ressort à compression ou d'un vérin pneumatique, électrique ou hydraulique. Il est particulièrement avantageux dans le contexte de l'invention que le mécanisme de stockage d'énergie fonctionne de manière électrique, par exemple qu'il soit conçu sous la forme d'un condensateur. Lorsqu'il est connecté à source d'alimentation, le condensateur stocke la charge électrique, qui est de préférence restituée sous la forme d'énergie électrique pour prendre en charge le deuxième mouvement de pivot du support à bagages. Il est avantageux que grâce à la restitution d'énergie du mécanisme de stockage d'énergie, la consommation énergétique ou électrique du moteur électrique d'entraînement requise pour fermer le 15 compartiment à bagages peut être réduite. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le compartiment à bagages comprend un mécanisme de commande ou peut être connecté ou est connecté à celui-ci. Le mécanisme de commande est de préférence conçu sous la forme d'un automate programmable industriel 20 (API). Optionnellement, le mécanisme de commande comprend un mécanisme d'évaluation destiné à évaluer des signaux électriques reçus. Par exemple, le mécanisme de commande est intégré de manière locale sur le logement ou de manière centralisée dans un système de commande d'avion. Dans un autre mode de réalisation possible de l'invention, le 25 compartiment à bagages comprend un dispositif de mesurage, en particulier un capteur à effet de Hall, destiné à mesurer le courant de moteur électrique. Le courant de moteur électrique mesuré est transmis au mécanisme d'évaluation par l'intermédiaire de signaux électriques, ledit mécanisme d'évaluation évaluant lesdits signaux. En particulier, le 30 mécanisme d'évaluation calcule une masse de chargement pour le support à bagages en utilisant le courant de moteur électrique et transmet celle-ci au mécanisme de commande. En particulier, le courant de moteur électrique peut être réajusté par le mécanisme de commande en fonction de la masse de chargement calculée. 35 Dans un autre mode de réalisation possible de l'invention, le mécanisme de commande déclenche le mécanisme de stockage d'énergie en fonction de la masse de chargement déterminée pour le support à bagages. - 11 - Pour une masse de chargement inférieure à une première masse de chargement limite de 25 kg, par exemple, le mécanisme de stockage d'énergie n'est de préférence pas connecté, auquel cas le moteur électrique d'entraînement reprend seul l'entraînement du support à bagages. Pour une masse de chargement supérieure à la première masse de chargement limite, par exemple supérieure à 25 kg, le mécanisme de commande déclenche la connexion du mécanisme de stockage d'énergie, de manière à aider le moteur électrique d'entraînement pour l'entraînement du support à bagages. Par conséquent, le mécanisme de stockage d'énergie aide le mécanisme d'entraînement d'une manière contrôlée par logiciel, en particulier en fonction de la masse de chargement. En particulier, le moteur électrique d'entraînement doit transmettre une force moindre au support à bagages au cours du deuxième mouvement de pivot en raison de la connexion du mécanisme de stockage d'énergie, en conséquence de quoi il peut de façon avantageuse être mis en oeuvre d'une manière économe en énergie. En outre, en cas de chargement irrégulier parmi une pluralité de compartiments à bagages, il peut être également garanti que tous les compartiments à bagages peuvent être ouverts ou fermés à la même vitesse constante. En particulier, une masse de chargement variant fortement dans les compartiments à bagages n'a aucun effet sur les mouvements de pivot du support à bagages. Néanmoins, s'il est déterminé qu'une masse de chargement est supérieure à une deuxième masse de chargement limite, par exemple de 50 kg, le support à bagages est surchargé. Dans ce cas, le mécanisme de commande arrête de préférence le moteur électrique d'entraînement, de sorte que le support à bagages reste ouvert jusqu'à ce que la masse de chargement maximale autorisée ne soit plus dépassée. Une surcharge peut par conséquent être empêchée et un échauffement ou une surcharge du moteur électrique d'entraînement peut être empêché. Lorsque la surcharge est corrigée par le retrait de bagages du support à bagages, le mécanisme de commande déclenche à nouveau le moteur électrique d'entraînement et, à titre d'ajout optionnel, le mécanisme de stockage d'énergie, de manière à fermer le compartiment à bagages. Grâce à la détermination de la masse de chargement à l'aide du 35 courant de moteur électrique, des bagages qui ont été oubliés dans les compartiments à bagages d'un avion peuvent également être détectés de manière avantageuse. - 12 - Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif d'entraînement comprend un encodeur rotatif qui est conçu pour détecter un angle de rotation de l'arbre de moteur électrique. L'angle de rotation mesuré de l'arbre de moteur électrique est de préférence transmis au 5 mécanisme d'évaluation, qui l'utilise pour calculer un angle d'ouverture ou de fermeture pour le support à bagages et transmet celui-ci au mécanisme de commande. En fonction de l'angle d'ouverture ou de fermeture, ledit mécanisme de commande déclenche le moteur électrique d'entraînement pour entraîner le support à bagages au cours du premier ou deuxième 10 mouvement de pivot jusqu'à ce que ledit support à bagages adopte la position ouverte ou la position fermée avec une exactitude positionnelle. L'encodeur rotatif peut être optionnellement conçu sous la forme d'un encodeur absolu ou de préférence sous la forme d'un encodeur incrémental. Avec la conception d'encodeur incrémental, des valeurs de 15 positions très précises peuvent être déterminées pour le support à bagages, en raison de la vitesse avantageusement élevée du moteur électrique d'entraînement et en raison du rapport de transmission. Grâce à cela, il est garanti que le support à bagages peut être déplacé dans la position ouverte ou la position fermée avec une exactitude positionnelle. A titre d'ajout 20 optionnel, le mécanisme de verrouillage rapporte le verrouillage complet du compartiment à bagages au mécanisme de commande. Dans un mode de réalisation structurel possible de l'invention, le compartiment à bagages présente une protection anti-coincement, qui est disposée de manière avantageuse sur les bords de fermeture du logement 25 et/ou du support à bagages. La protection anti-coincement détecte de préférence si des obstacles sont présents entre les bords de fermeture lorsque le support à bagages est entrain d'être fermé. Si un obstacle est détecté, un signal est envoyé au mécanisme de commande, lequel arrête ensuite le deuxième mouvement de pivot du support à bagages jusqu'à ce 30 que l'obstacle soit retiré et qu'il ne soit plus détecté par la protection anti- coincement. En particulier, l'opération de fermeture ne se poursuit qu'une fois que l'obstacle a été retiré et après que la fin d'alerte a été donnée par la protection anti-coincement au mécanisme de commande. Tout risque de blessure, par exemple un risque d'écrasement de doigts, est par conséquent 35 réduit pour les utilisateurs grâce à l'intégration de la protection anti- coincement. - 13 - Le mécanisme de commande du compartiment à bagages est de préférence agencé comme un commutateur ou un bouton-poussoir sur l'avant du support à bagages. Par exemple, l'utilisateur peut déverrouiller le compartiment à bagages en activant le mécanisme de commande et initie de cette manière le premier mouvement de pivot. Lorsque cela s'avère nécessaire, par exemple au cours d'une coupure de courant ou d'une défaillance du système mécanique, le compartiment à bagages peut également être déverrouillé et/ou ouvert manuellement. Le deuxième mouvement de pivot est de préférence initié par un nouvel actionnement du mécanisme de commande et le compartiment à bagages est refermé et verrouillé. Le deuxième mouvement de pivot peut, en variante, également être déclenché en tant que levée manuelle du support à bagages. Dans ce cas, le mécanisme de commande déclenche le moteur électrique d'entraînement lorsque le support à bagages n'était pas dans la position ouverte pendant un intervalle de temps défini et que le moteur électrique d'entraînement n'était pas encore activé. En variante ou à titre d'ajout optionnel, le mécanisme de commande peut se présenter sous la forme d'une commande à distance par le biais de laquelle le personnel de cabine, par exemple, peut commander une pluralité ou la totalité des compartiments à bagages au sein de l'avion de manière centralisée. Cela peut être avantageux, par exemple lorsque l'avion est en phase de décollage et/ou d'atterrissage. Il est également possible que le personnel de cabine soit en mesure d'activer les compartiments à bagages dans l'avion séparément ou individuellement. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, le compartiment à bagages peut être connecté à un dispositif d'affichage. Des états de fonctionnement, tels que, par exemple, la position ouverte ou fermée du ou des compartiments à bagages sur l'avion, sont de préférence affichés par le dispositif d'affichage. Il est également particulièrement préférable d'afficher des messages d'erreur, par exemple surcharge du support à bagages, défaillance des composants mécaniques et/ou électriques, fonctionnement défectueux, mauvaise utilisation par des utilisateurs, etc., sur le dispositif d'affichage. L'affichage sur le dispositif d'affichage est en particulier commandé par le mécanisme de commande. Il est préférable d'agencer le dispositif d'affichage dans la zone de responsabilité du personnel de cabine, de sorte qu'il peut leur transmettre des informations nécessaires de manière visuelle. Il est également possible - 14 - de fixer le dispositif d'affichage sur le compartiment à bagages de manière centrale, afin d'informer les utilisateurs individuellement. Le dispositif d'affichage se présente optionnellement sous la forme d'un panneau d'information doté d'une pluralité de diodes électroluminescentes (LED) aux couleurs multiples. En variante, le dispositif d'affichage peut se présenter sous la forme d'un écran ou d'un afficheur, en particulier d'un afficheur à cristaux liquides. Un autre objet de l'invention se rapporte à un avion, en particulier à un avion de transport de passagers, comportant le ou au moins 10 un compartiment à bagages tel que décrit précédemment. D'autres caractéristiques, avantages et effets de l'invention apparaîtront d'après la description suivante des modes de réalisation d'exemple préférés de l'invention. Dans ceux-ci : La Figure 1 représente une vue de côté en perspective d'un 15 compartiment à bagages ; La Figure 2 représente une illustration en coupe d'un dispositif d'entraînement du compartiment à bagages de la Figure 1. Des parties identiques ou des parties qui correspondent les unes aux autres se sont vues attribuer les mêmes références numériques sur les 20 figures. La Figure 1 représente une vue de côté en perspective d'un compartiment à bagages 1 en tant que mode de réalisation d'exemple de l'invention. Le compartiment à bagages 1 est adapté et/ou conçu pour une intégration dans un avion, en particulier dans un avion de transport de 25 passagers, dans la zone au-dessus des têtes des passagers. Il se présente sous la forme d'un espace de rangement supérieur ou d'une partie d'un espace de rangement supérieur. Le compartiment à bagages 1 comporte un logement 2 et un support à bagages 3 agencé dans celui-ci. Le logement 2 présente un côté 30 supérieur de logement 20 et deux parois latérales de logement 21 ; 22. Il peut être fixé ou est fixé de façon inamovible sur une paroi d'avion. Le support à bagages 3 se présente sous la forme d'un battant ou d'un casier sur pivot et est disposé entre les parois latérales de logement 21 ; 22 dans le logement 2. Le support à bagages 3 comprend un côté avant 35 30, un côté arrière 31 et deux parois latérales de support à bagages 32 ; 33, qui ensemble délimitent une ouverture de réception pour des bagages. - 15 - Les parois latérales de support à bagages 32 ; 33 sont agencées adjacentes aux parois latérales de logement 21 ; 22 et courent parallèlement à celles-ci ou virtuellement parallèlement à celles-ci. Le support à bagages 3 est monté sur pivot autour d'un axe de 5 pivot dans le logement 2. L'axe de pivot A coupe, dans son étendue longitudinale, les parois latérales de logement 21 ; 22 et les parois latérales de support à bagages 32 ; 33. Au moyen d'un premier mouvement de pivot S1 autour de l'axe de pivot A, le support à bagages 3 est pivoté hors du logement 2 et 10 adopte une position ouverte Ô, en conséquence de quoi le compartiment à bagages 1 est ouvert. Dans la position ouverte Ô, l'ouverture de réception est ouverte pour le rangement par un passager d'avion. La Figure 1 représente le compartiment à bagages 1 ouvert avec le support à bagages 3 dans la position ouverte Ô. 15 Au moyen d'un deuxième mouvement de pivot S2, qui est opposé au premier mouvement de pivot 5 1, le support à bagages 3 est pivoté en retour vers une position fermée G qui n'est pas représentée et le compartiment à bagages 1 est fermé. Dans la position fermée G, l'ouverture de réception du côté supérieur de logement 20 est recouverte et n'est pas 20 visible et/ou accessible pour le passager. Le compartiment à bagages 1 présente un mécanisme de verrouillage 4, avec lequel le support à bagages 3 peut être verrouillé dans le logement 2. Dans la position verrouillée, le compartiment à bagages 3 ne peut pas être manuellement ouvert et le support à bagages 3 ne peut pas être 25 pivoté hors du logement 2. Le mécanisme de verrouillage 4 se présente sous la forme d'un verrou électromécanique. Le compartiment à bagages 1 comprend au moins un dispositif d'entraînement 6, qui présente par exemple un contour extérieur circulaire ou globalement circulaire et est agencé sur l'axe de pivot, en particulier 30 dans la région du point d'intersection de l'axe de pivot A avec la première paroi latérale de logement 21 ou à proximité de cette région. Par conséquent, le dispositif d'entraînement 6 est conçu, sous la forme d'un entraînement par moyeu destiné au support à bagages 3, pour entraîner le support à bagages 3 au cours du premier et/ou du deuxième mouvements de 35 pivot 51 ; S2 ou pour prendre en charge ce ou ces derniers et ouvrir ou fermer le compartiment à bagages 1. - 16 - La paroi latérale de logement 21 et la première paroi latérale de support à bagages 32 comportent des réceptacles destinés au dispositif d'entraînement 6, ce dernier étant positionné dans ceux-ci. Par conséquent, le dispositif d'entraînement 6 s'étend de la première paroi latérale de logement 21 jusqu'à la première paroi latérale de support à bagages 32, où il est relié aux parois latérales 21 ; 32 de préférence de manière immédiate ou directe de manière mécanique et/ou non mécanique. Le compartiment à bagages 1 comprend un mécanisme de stockage d'énergie 11, qui n'est pas représenté et est conçu pour prendre en charge le deuxième mouvement de pivot S2 du support à bagages 3 et pour soulager la charge pour le moteur électrique d'entraînement 9 lorsque le support à bagages 3 est entraîné au cours du deuxième mouvement de pivot S2. Le mécanisme de stockage d'énergie 11 est conçu sous la forme d'un condensateur qui, lorsqu'il est connecté à une alimentation, stocke une charge électrique et la restitue sous la forme d'énergie électrique au cours du deuxième mouvement de pivot S2. Par conséquent, la consommation électrique du moteur électrique d'entraînement 9 peut être réduite, en particulier lorsque le support à bagages est fortement chargé. En variante ou à titre d'ajout optionnel, le mécanisme de stockage d'énergie 11 peut également être conçu pour fonctionner mécaniquement, où il peut être conçu par exemple sous la forme d'un ressort à compression ou d'un vérin pneumatique ou hydraulique. En particulier, le mécanisme de stockage d'énergie 11 fonctionnant mécaniquement stocke l'énergie cinétique libérée au cours du premier mouvement de pivot S1 du support à bagages 3 et la restitue au cours du deuxième mouvement de pivot S2. Le compartiment à bagages 1 peut être connecté ou est connecté à un mécanisme de commande 12, en particulier un automate programmable industriel (API). Le mécanisme de commande 12 comprend un mécanisme d'évaluation, qui évalue les signaux électriques qu'il reçoit et les communique au mécanisme de commande 11. En fonction des signaux évalués, le mécanisme de commande 11 déclenche le dispositif d'entraînement 6 et/ou le mécanisme de stockage d'énergie 11. Le compartiment à bagages 1 comprend un mécanisme de 35 commande 5, qui est agencé sous la forme d'un bouton-poussoir ou d'un commutateur, par exemple sur le côté avant du support 30. Lorsque le mécanisme de commande 5 est actionné manuellement par le passager, le - 17 - mécanisme de verrouillage 4 est déverrouillé, de sorte que le compartiment à bagages 1 peut être ouvert. En variante ou à titre d'ajout optionnel, le mécanisme de commande 5 peut se présenter sous la forme d'une commande à distance 5 avec laquelle le mécanisme de verrouillage 4 peut être verrouillé ou déverrouillé à distance. Dans ce cas, il est possible, par exemple, pour un personnel de cabine ou l'équipage d'avion d'être en mesure de verrouiller ou de déverrouiller la totalité des compartiments à bagages agencés dans l'avion de manière simultanée et de commander ainsi ces derniers de 10 manière centralisée. De même, chaque compartiment à bagages 1 individuel peut être actionné individuellement. Le compartiment à bagages 1 comprend une protection anticoincement 15, qui s'étend le long d'un bord de fermeture du logement 2 et/ou du support à bagage. La protection anti-coincement 15 est conçue 15 sous la forme d'un mécanisme de capteur pour détecter un obstacle entre un bord de fermeture du support à bagages 3 et le bord de fermeture du logement 2, par exemple en raison de passagers qui y coincent leurs doigts, et pour communiquer cette information au mécanisme de commande 11 via un signal correspondant. Lorsque le signal est reçu, ledit mécanisme de 20 commande arrête le deuxième mouvement de pivot S2 du support à bagages 3 en désactivant le dispositif d'entraînement 6 et, à titre d'ajout optionnel, le mécanisme de stockage d'énergie 11. Un risque de blessure des passagers peut ainsi être réduit. Dès que l'obstacle a été retiré ou enlevé, le mécanisme de commande 12 relance le dispositif d'entraînement 6, en 25 conséquence de quoi le deuxième mouvement de pivot S2 est poursuivi et le compartiment à bagages 1 est fermé. Une pluralité de sources d'erreur qui peuvent survenir au cours d'un fonctionnement anormal du compartiment à bagages 1 sont prises en compte dans la programmation du mécanisme de commande 12. Des 30 processus anormaux possibles incluent, par exemple, une défaillance de composants électroniques/mécaniques, un fonctionnement incorrect/une mauvaise utilisation par les utilisateurs, le coincement d'objets, etc. Des sources d'erreur de ce type, mais aussi des états de fonctionnement différents et/ou des indicateurs d'avertissement du compartiment à bagages 35 1 peuvent être affichés sur un mécanisme d'affichage 16 pouvant être connecté ou étant connecté au compartiment à bagages. Le mécanisme d'affichage 16 est disposé au sein de la zone de responsabilité du personnel - 18 - de cabine et/ou à droite du compartiment à bagages 1, par exemple, de sorte que l'utilisateur du compartiment à bagages 1 peut être informé de l'état de fonctionnement. Sur la Figure 2, le dispositif d'entraînement 6 est représenté 5 plus en détail dans une vue en coupe. Le dispositif d'entraînement 6 comporte une première bride 7 et une deuxième bride 8, où le dispositif d'entraînement 6, dans la situation d'installation conforme à la Figure 1, est relié, en particulier vissé, à la paroi latérale de support à bagages 32 via la première bride 7 et à la première paroi latérale de logement 21 via la 10 deuxième bride 8. Le dispositif d'entraînement 6 comprend un moteur électrique d'entraînement 9 comportant un rotor 91 et un stator 92. Le moteur électrique d'entraînement 9 est conçu sous la forme d'un moteur électrique à rotor externe, où le rotor 91 tourne de manière externe autour du stator 15 interne 92. Le moteur électrique d'entraînement 9 est conçu, sous la forme d'un moteur électrique couple, en particulier sous la forme d'un moteur électrique à courant continu excité en permanence ou sous la forme d'un moteur électrique synchrone à pôles multiples, pour obtenir des couples relativement importants d'environ 5 000 à 10 000 Nm à une vitesse de 20 rotation relativement faible d'environ 50 à 200 tours par minute. Un arbre de moteur électrique, en particulier le rotor du moteur électrique d'entraînement 9, est conçu sous la forme d'un arbre creux et est agencé de manière coaxiale par rapport à l'axe de pivot A. En tant que moteur électrique à rotor externe, le stator est agencé dans la région creuse du rotor, 25 où le stator est également conçu sous la forme d'un arbre creux. En conséquence, le moteur électrique d'entraînement 9 est conçu de manière creuse dans le centre du rotor et du stator. A titre d'ajout optionnel, le compartiment à bagages 1 présente un axe mécanique passif, qui s'étend à travers l'espace creux dans le rotor 30 et le stator et couple le logement 2 au support à bagages 3. Grâce à l'axe mécanique passif, la stabilité du compartiment à bagages 1 peut être accrue. Le dispositif d'entraînement 6 présente une transmission 10 comportant un arbre de sortie 36 qui est conçu sous la forme d'un arbre creux et est agencé de manière coaxiale par rapport à l'axe de pivot A et à 35 l'arbre de moteur électrique. Du fait que l'arbre de sortie 36 présente également un espace creux dans le centre, les axes mécaniques passifs optionnels peuvent également s'étendre à travers l'arbre de sortie. - 19 - La transmission 10 se présente par exemple sous la forme d'une transmission d'entraînement à démultiplication harmonique. La transmission d'entraînement à démultiplication harmonique comprend un disque en acier elliptique monté sur un palier à roulement 34 en tant qu'arbre d'entraînement 35 et une douille de palier en acier cylindrique déformable à paroi mince (couronne dentée souple) en tant qu'arbre de sortie 36. L'arbre de sortie 36 comporte une couronne dentée souple 37. La transmission d'entraînement à démultiplication harmonique comprend une bague extérieure cylindrique sans rotation, rigide 38 comportant une couronne dentée circulaire, où la bague extérieure 38 comporte plus de dents que l'arbre de sortie 36. L'arbre de sortie 36 est déformé via le palier à roulement 34, en conséquence de quoi la couronne dentée souple 37 de l'arbre de sortie 36 s'engage avec la couronne dentée circulaire de la bague extérieure 38 et s'engrène avec celle-ci lorsque l'arbre d'entraînement 35 est entraîné. Le nombre différent de dents signifie que l'arbre de sortie 36 accuse un certain retard conformément à la différence de dents par rapport à une rotation de l'arbre d'entraînement 35. La transmission 10 est conçue pour convertir les couples du moteur électrique d'entraînement 9 et les transmettre au support à bagages 3, en conséquence de quoi ledit support à bagages effectue le premier ou deuxième mouvement de pivot S1 ; S2. Par exemple, la transmission 10 est conçue pour convertir les couples selon un rapport de 1/160. Dans la situation d'installation conforme au mode de réalisation d'exemple sur la Figure 1, le moteur électrique d'entraînement 9 est orienté en direction du support à bagages 3 et la transmission 10 est orientée en direction du logement 2. Par conséquent, le moteur électrique d'entraînement 9 tourne également lorsque le support à bagages 3 effectue le premier ou deuxième mouvement de pivot S1 ; S2. Le mécanisme d'entraînement 6 comprend un dispositif de mesurage 13 sous la forme d'un capteur à effet de Hall destiné à détecter le courant de moteur électrique du moteur électrique d'entraînement 9. Les résultats de mesurage sont transmis par l'intermédiaire de signaux au mécanisme d'évaluation pour évaluation. Le mécanisme d'évaluation déduit une masse de chargement des bagages dans le support à bagages 3 en utilisant l'intensité du courant de moteur électrique. Le mécanisme de commande 12 commande la vitesse du moteur électrique d'entraînement 9 en utilisant les données acquises sur la masse de chargement, de sorte que le - 20 - compartiment à bagages 1 est fermé à une vitesse constante, même en présence d'une charge lourde. En fonction de la masse de chargement calculée, le mécanisme de commande 12 déclenche la connexion du mécanisme de stockage d'énergie 11, qui restitue ensuite son énergie, en particulier au cours du deuxième mouvement de pivot du support à bagages 3, prend en charge le deuxième mouvement de pivot S2 et réduit ainsi la charge pour le moteur électrique d'entraînement 9. Par exemple, le mécanisme de stockage d'énergie 11 est connecté lorsqu'une masse de chargement supérieure à 25 kg est calculée, alors que l'alimentation d'entraînement pour effectuer le deuxième mouvement de fermeture en particulier, avec une masse de chargement inférieure à 25 kg, est appliquée uniquement par le moteur électrique d'entraînement 9. La masse de chargement maximale du support à bagages 3 est atteinte avec une masse de chargement de 50 kg. S'il est établi que la masse de chargement maximale a été dépassée, le mécanisme de commande 12 déclenche l'émission d'un message d'erreur, par exemple à destination du mécanisme d'affichage 16. A titre d'ajout optionnel, le mécanisme de commande 26 arrête le support à bagages 3 qui est entraîné par le moteur électrique d'entraînement 9 et éventuellement arrête également le mécanisme de stockage d'énergie 11 optionnellement connecté. Le dispositif d'entraînement 6 comprend un encodeur rotatif 14, qui se présente sous la forme d'un encodeur incrémental, par exemple, conçu pour détecter un angle de rotation de l'arbre de moteur électrique. L'angle de rotation mesuré est transmis au mécanisme d'évaluation pour évaluation, en conséquence de quoi un angle d'ouverture ou de fermeture du support à bagages 3 est calculé. En fonction de l'angle d'ouverture ou de fermeture calculé, le mécanisme de commande 12 commande le dispositif d'entraînement 6 entraînant le support à bagages 3, jusqu'à ce que ledit support à bagages ait atteint la position ouverte ou fermée Ô ; G avec une exactitude positionnelle. Le mécanisme de verrouillage 4, qui transmet un signal électrique au mécanisme de commande 12 indiquant que le support à bagages 1 est complètement fermé sert de butée de limite d'extrémité dans la position fermée G. Les objets, parties, composants, éléments ou analogue de l'invention sont référencés comme suit dans les figures des dessins annexés : -21- 1 - . : . : . : . Compartiment à bagages Logement 2 Support à bagages 3 Mécanisme de verrouillage 4 5 : . Mécanisme de commande 6 : . Dispositif d'entraînement 7 : . Première bride 8 : . Deuxième bride 9 : . Moteur électrique d'entraînement 10 : . Transmission 11 : . Mécanisme de stockage d'énergie 12 : . Mécanisme de commande 13 : . Dispositif de mesurage 14 : . Encodeur rotatif 15 : . Protection anti-coincement 16 : . Dispositif d'affichage : . Côté supérieur de logement 21 : . Première paroi latérale de logement 22 : . Deuxième paroi latérale de logement 20 30 : . Côté avant de support à bagages 31 : . Côté arrière de support à bagages 32 : . Première paroi latérale de support à bagages 33 : . Deuxième paroi latérale de support à bagages 34 Palier à roulement 35 Arbre d'entraînement 36 Arbre de sortie 37 Couronne dentée souple 38 Bague extérieure 91 Actionneur 92 Stator A Axe de pivot 51 Premier mouvement de pivot S2 Deuxième mouvement de pivot Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers - 22 - éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Compartiment à bagages (1) destiné à un avion, dans lequel le compartiment à bagages (1) comprend un logement (2) et un support à bagages (3), le support à bagages (3) étant monté sur pivot autour d'un axe de pivot (A) dans le logement (2), dans lequel l'axe de pivot (A) coupe, dans son étendue longitudinale imaginaire, une paroi latérale de support à bagages (32) du support à bagages (3) et/ou une paroi latérale de logement (21) du logement (2), dans lequel le support à bagages (3) peut être déplacé d'une position fermée (G) à une position ouverte (Ô) avec un premier mouvement de pivot (51) et le compartiment à bagages (1) est ouvert et dans lequel le support à bagages (3) peut être déplacé de la position ouverte (Ô) à la position fermée (G) avec un deuxième mouvement de pivot (S2) et le compartiment à bagages (1) est fermé, dans lequel le compartiment à bagages (1) comprend un dispositif d'entraînement (6) comportant au moins un moteur d'entraînement (9), dans lequel le dispositif d'entraînement (6) est conçu pour entraîner le support à bagages (3) au cours du premier et/ou du deuxième 20 mouvements de pivot (51 ; S2) et pour ouvrir ou fermer le compartiment à bagages (1), caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement (6) est relié à la paroi latérale de support à bagages (32) sur un premier côté et à la paroi latérale de logement 25 (21) sur l'autre côté. 2. Compartiment à bagages selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement (6) est agencé sur l'axe de pivot (A). 3. Compartiment à bagages selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'arbre de moteur électrique du moteur électrique 30 d'entraînement (9) s'étend de manière coaxiale par rapport à l'axe de pivot (A). 4. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moteur électrique d'entraînement (9) est conçu- 24 - sous la forme d'un moteur électrique à rotor externe, de préférence sous la forme d'un moteur électrique couple à rotor externe. 5. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement (6) comprend une transmission (10), qui est conçue pour convertir un couple en sortie du moteur électrique d'entraînement (9), où un arbre d'entraînement (36) de la transmission (10) court de manière coaxiale par rapport à l'axe de pivot (A). 6. Compartiment à bagages selon la revendication 5, caractérisé en ce que la transmission (10) est conçue sous la forme d'une transmission 10 d'entraînement à démultiplication harmonique. 7. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le compartiment à bagages (1) présente un axe mécanique passif qui couple le logement (2) au support à bagages (3). 8. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 15 7, caractérisé que le moteur électrique d'entraînement (9) est orienté en direction du support à bagages (3) et la transmission (10) est orientée en direction du logement (2). 9. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par au moins un mécanisme de stockage d'énergie (11), qui 20 est conçu pour stocker de l'énergie électrique fournie par une source d'alimentation ou une émission d'énergie cinétique au cours du premier mouvement de pivot (Si) du support à bagages (3) et pour la restituer au cours du deuxième mouvement de pivot (S2) du support à bagages (3), de sorte que la puissance du moteur électrique d'entraînement (9) requise pour 25 fermer le compartiment à bagages (1) est réduite. 10. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme de commande (12), en particulier un automate programmable industriel (API), ou peut être connecté ou est connecté à celui-ci. 30 11. Compartiment à bagages selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement (6) comprend au moins un dispositif de mesurage (13), par exemple un capteur à effet de Hall, destiné à détecter le courant de moteur électrique, où un mécanisme d'évaluation du mécanisme de commande (12) calcule une masse de chargement pour le 35 support à bagages (3) en utilisant le courant de moteur électrique. 12. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que le mécanisme de commande déclenche le- 25 - mécanisme de stockage d'énergie (11), en fonction de la masse de chargement déterminée pour le support à bagages (3), pour restituer l'énergie stockée au cours du deuxième mouvement de pivot (S2) du support à bagages (3) et prendre ainsi en charge le deuxième mouvement de pivot (S2). 13. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement (6) comprend un encodeur rotatif (14) qui est conçu pour détecter un angle de rotation de l'arbre de moteur électrique, le mécanisme d'évaluation calculant un angle d'ouverture ou de fermeture pour le support à bagages (3) en utilisant l'angle de rotation et le mécanisme de commande (12) déclenchant le dispositif d'entraînement (6), en fonction de l'angle d'ouverture ou de fermeture, pour entraîner le support à bagages (3) au cours du premier ou deuxième mouvement de pivot (S1 ; S2) jusqu'à ce que ledit support à bagages (3) adopte la position ouverte (Ô) ou la position fermée (G) avec une exactitude positionnelle. 14. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mécanisme de commande (5), pour activer le support à bagages (3) ou être connecté à celui-ci. 15. Avion caractérisé en ce qu'il comporte un compartiment à bagages (1) selon l'une des revendications 1 à 14.