FR 2983799 A1 20130614 FR 1261730 A 20121206 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de commande de l'émission lumineuse d'au moins un projec- teur de véhicule et à un produit-programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique La technique des feux de route sans risque d'éblouisse- ment encore appelée commande continue des feux avant (commande CHC) repose sur l'idée d'éclairer l'environnement en amont d'un véhi- cule de nuit, en permanence avec des feux de route et de neutraliser l'éclairage que dans les zones dans lesquelles se trouvent d'autres véhicules. La difficulté de cette technique est d'éviter d'éblouir un autre véhicule. Le document EP 2 165 882 A 1 décrit un procédé de régu- lation de l'intensité lumineuse des projecteurs de véhicules automo- biles. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de com- mande de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur d'un véhicule selon lequel on applique les étapes suivantes consistant à : - combiner une information de trace concernant le tracé d'une route et une information de position concernant au moins un véhicule étranger qui se trouve sur le tracé de la route pour déterminer une zone enveloppe à ne pas éclairer au moins autour du véhicule étranger, et - régler une distance de sécurité entre le faisceau lumineux émis par au moins un projecteur du véhicule et le véhicule étranger en fonction de la zone enveloppe pour commander l'émission lumineuse. L'invention a également pour objet un dispositif de commande de l'émission lumineuse d'un ou plusieurs projecteurs d'un vé- hicule mettant en oeuvre un tel procédé. L'invention repose sur la considération consistant à ré- gler la distance de sécurité entre la lumière générée par un projecteur du véhicule et au moins un véhicule étranger en se fondant sur une in- formation de profil tracé de la route, ainsi qu'une information relative à la position du véhicule étranger sur le profil de la route. Avec ces infor- mations, on peut déterminer une zone enveloppe qui entoure au moins un véhicule, zone qui est exclue de l'éclairage par un projecteur, c'est-à-dire la zone qui ne doit pas être éclairée. Cela permet de régler une distance de sécurité qui tient compte de la zone enveloppe à ne pas éclairer pour le véhicule étranger. Un avantage de la présente invention est que la distance de sécurité de l'éclairage est réglée de façon à réaliser une compensation avantageuse entre le fait d'éviter l'éblouissement et la portée de vue optimale. Cela permet d'augmenter la sécurité de la circulation routière car on évite d'éblouir le véhicule étranger et on améliore l'éclairage de la route. Comme la zone enveloppe tient compte du profil de la route ainsi que de la position du véhicule étranger sur le profil de la route, on aura un réglage prévisionnel adapté au profil actuel de la route et ainsi un réglage précis et fiable de la distance de sécurité. La zone enveloppe ou une courbe enveloppe qui définit la zone enveloppe, peut se calculer en utilisant exclusivement les données d'une caméra, les données d'objet et les informations de tracé. Selon une variante de réalisation, on peut en plus des données de caméra, se servir également des données de l'appareil de navigation. Le véhicule peut être un véhicule automobile, notamment un véhicule automobile circulant sur route, tel qu'un véhicule de tourisme ou un camion ou encore un véhicule à deux roues, tel qu'une moto. Le projecteur est par exemple un projecteur frontal du véhicule. L'émission lumineuse du projecteur peut ainsi être variée par étapes. La commande concerne la modification de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur quant à l'angle d'éclairage, la distribution lumineuse, la luminosité, la quantité de lumière, l'intensité d'éclairage, la portée d'éclairage, la limite clarté-obscurité et/ou des éléments analogues. Les valeurs correspondantes de l'angle d'éclairage, de la distribution d'éclai- rage de la luminosité, de la quantité de lumière, de l'intensité d'éclai- rage, de la portée d'éclairage, de la limite clarté-obscurité et/ou des éléments analogues, pourront être choisis pour permettre de régler la distance de sécurité de façon que la zone enveloppe autour du véhicule étranger ne soit pas éclairée par la lumière d'au moins un projecteur. La zone enveloppe entoure le véhicule étranger ou comporte une zone péri- phérique voisine du véhicule étranger. La zone enveloppe peut représenter une zone de sécurité qui doit être éliminée de l'éclairage par au moins un projecteur. Le véhicule peut se trouver sur la route et suivre son tracé. Si un cycliste se trouve sur une piste cyclable à côté de la route, il ne faut pas éblouir le cycliste. De même des véhicules étrangers que circulent sur un pont passant sur la route, c'est-à-dire que les routes dans l'environnement ou dans le champ de vue du véhicule ou du profil de la route, doivent être prises en compte et non seulement la route sur laquelle se trouve le propre véhicule. Le profil de la route comporte ainsi les routes qui bifurquent à partir de la route proprement dite. De manière générale, le profil de la route comprend la plage éclairée par le projecteur. L'étape de combinaison de la zone enveloppe peut se dé- terminer en plus à partir de l'alignement d'au moins un véhicule par rapport au propre véhicule. On peut ainsi passer à l'étape d'évaluation de la direction se fondant sur l'information de tracé et sur l'information de position. L'alignement concerne une relation entre par exemple l'axe longitudinal d'un véhicule étranger (ou d'au moins un véhicule étranger) et l'axe longitudinal du véhicule concerné. Plus l'alignement du véhicule étranger diffère de celui du propre véhicule, et plus grande sera la di- mension de la zone enveloppe qui sera déterminée. Par l'évaluation ou une autre détermination de l'alignement, on peut déterminer l'alignement le plus probable ou encore déterminer plusieurs alignements probables et alors on forme une valeur moyenne de plusieurs alignements probables. La formation d'une somme pondérée des alignements pos- sibles en fonction de leur probabilité, est avantageuse pour déterminer l'alignement le plus probable. Une telle prise en compte de l'alignement d'au moins un véhicule étranger offre l'avantage que la zone enveloppe et ainsi également la distance de sécurité pourront être adaptées plus correctement à l'orientation probable d'au moins un véhicule étranger. Ainsi, on pourra améliorer l'éclairage de la route tout en évitant d'éblouir. Dans l'étape d'établissement d'au moins un segment laté- ral de la distance de sécurité à côté d'au moins un véhicule étranger, on peut en plus se fonder sur l'alignement. L'alignement du véhicule étran- ger peut se traduire par une modification du réglage de la distance de sécurité pour le segment latéral de la distance de sécurité à côté du véhicule étranger. Si l'alignement du véhicule étranger correspond pour l'essentiel à l'alignement du véhicule, on pourra régler la distance de sécurité pour que le segment latéral de la distance de sécurité présente une dimension minimale. Si l'alignement du véhicule étranger diffère de façon croissante de l'alignement du véhicule, la distance de sécurité pourra être réglée pour que le segment latéral de la distance de sécurité présente une dimension croissante. Un tel mode de réalisation a l'avan- tage de pouvoir adapter la distance de sécurité avec une plus grande précision à l'alignement probable du véhicule étranger. Le segment latéral de la distance de sécurité est réglé en fonction de l'alignement sur la dimension la plus petite possible. Cela permet d'améliorer l'éclairage de la route et d'éviter l'éblouissement. Le procédé comporte une étape consistant à déterminer l'information de tracé et l'information de position en se fondant sur les données fournies par une caméra du véhicule. L'étape de détermination des informations de tracé peut se faire avant d'établir la représentation numérique du profil de la route. Ainsi, dans l'étape de combinaison, on peut générer une représentation numérique du profil de la route. La zone enveloppe pourra se déterminer en utilisant la représentation numérique. La représentation numérique du profil de la route peut se générer en se fondant sur l'information de tracé. Un tel établissement et une telle utilisation d'une représentation numérique ont l'avantage de pouvoir déterminer de façon plus fiable et précise la position du véhicule étranger sur le profil de la route et ainsi la zone enveloppe. Cela permet d'améliorer l'éclairage de la route et d'éviter l'éblouissement. La représentation numérique peut utiliser des données d'une carte numérique. On peut également utiliser les données cartographiques d'un appareil de navigation en copiant par exemple le contenu des données cartographiques à utiliser dans le procédé. En générant la représentation numérique, on peut générer une carte virtuelle avec fusion des données de capteur. Une telle fusion de données de capteur peut se faire en option dans l'exécution du procédé. On peut toutefois également réagir exclusivement au profil de la route mesuré par la caméra ou encore en utilisant exclusivement des données cartographiques existantes, fournies par l'appareil de navigation. Si l'étape de génération d'une carte n'est pas exécutée, le procédé peut se fonder sur des données de caméra, c'est-à-dire par exemple sur le profil de la route mesuré directement par la caméra ou encore en utilisant la trace. Par exemple, on peut calculer le profil de la route par rapport au propre véhicule à partir de la position de l'autre véhicule. Dans l'étape de combinaison, on peut déterminer le posi- tionnement potentiel du véhicule étranger en se fondant sur l'informa- tion de tracé. La zone enveloppe peut se déterminer en utilisant le placement potentiel. Par exemple, on peut déterminer la zone enveloppe en se fondant sur le positionnement potentiel du véhicule étranger selon l'information de tracé. Selon un mode de réalisation, on peut utiliser les seules évolutions de trace comme informations de tracé sans passer par une étape intermédiaire consistant à générer une représentation numérique ou une carte numérique. Selon un mode de réalisation, en se fondant sur les données d'une caméra du véhicule, on peut reconnaître un autre participant à la circulation ou déterminer son information de position. En outre, en se fondant sur les données de la caméra, on détermine des informations de tracé. Suivant le profil de la route, par exemple une courbe en S, il peut arriver que le véhicule étranger soit placé en deux ou plusieurs endroits différents sur la trace. Mais il n'est pas nécessaire d'avoir une étape intermédiaire passant par une repré- sentation numérique. Suivant une variante de réalisation, dans l'étape de combinaison, on peut déterminer le positionnement potentiel d'un véhicule étranger sur une représentation numérique du profil de la route. On peut déterminer alors la zone enveloppe en utilisant les positionne- ments potentiels sur la représentation numérique. Les positionnements potentiels peuvent concerner l'orientation, l'alignement, la position, la direction de circulation, la vitesse, etc., d'au moins un véhicule étranger pour la représentation numérique et/ou l'information de tracé ainsi que le véhicule lui-même. Une telle forme de réalisation a l'avantage que la position du véhicule étranger se détermine d'une manière plus sûre et plus précise sur le profil de la route, ce qui permet une détermination plus fiable et plus précise également de la zone enveloppe. On améliore ainsi l'éclairage de la route et on évite d'éblouir. Un avantage d'une génération en option de données cartographiques réside dans l'abstraction des données de mesure permettant un bon échange et une bonne ex- tension avec d'autres capteurs ou d'autres concepts de mesure. Si toutefois on ne génère pas de carte et si on exploite exclusivement les informations de tracé, on peut renoncer à la représentation cartographique ce qui se traduit par une économie de ressources dans l'appareil de commande. On peut également prévoir une étape consistant à déterminer l'information de tracé et/ou l'information de position en se fondant sur les données d'image et/ou les données de navigation et/ou les données de circulation du véhicule. On peut ainsi déterminer l'informa- tion de tracé en se fondant sur les données d'image et en plus ou en va- riante, en se fondant sur les données de navigation. Par un traitement d'image approprié, une reconnaissance d'objet, une reconnaissance de motif ou un moyen analogue, on peut obtenir des informations de tracé à partir des données d'image. L'information de position, c'est-à-dire la position relative du véhicule étranger par rapport au propre véhicule, se définit par exemple par l'angle de visée et la distance et en plus ou en variante, l'information de position peut se déterminer en utilisant les données de navigation et/ou les informations des données d'image. La position relative des autres participants à la circulation, peut se déter- miner avantageusement par la caméra. L'exploitation de la position ex- clusivement par les informations de navigation, nécessite une communication entre les véhicules consistant à communiquer au propre véhicule la position de l'autre véhicule. La reconnaissance de la position des autres participants à la circulation peut se faire selon un mode de réalisation, uniquement par la caméra. L'information de tracé peut se déterminer à partir des données de la caméra vidéo, par exemple des données d'une reconnaissance de tracé. Une telle détermination de l'information de tracé a l'avantage de pouvoir déterminer de manière fiable et précise, l'information de tracé. Il est également pos- Bible de déterminer l'information de tracé à partir des données de navi- gation, par exemple des données cartographiques et de la position du véhicule. Il est de plus possible de faire un contrôle de plausibilité de l'information de tracé si l'on utilise à la fois les données d'image et les données de navigation. Les données de navigation dans le présent contexte représentent en plus de la détermination de position proprement dite, par exemple en utilisant des satellites, également les données cartographiques de navigation associées et/ou l'horizon électronique correspondant. L'horizon électronique est un extrait des données carto- graphiques de navigation, horizon sur lequel le véhicule se déplacera de façon prévisionnelle. Selon la conception du système, les données de navigation représentent des routes dans un certain périmètre du véhicule. En se référant aux données de circulation, on peut par exemple évaluer un tracé potentiel de trajet, par exemple à partir de la vitesse de lacet et de la vitesse linéaire et de l'angle de direction. Ainsi, le procédé peut comporter une étape consistant à déterminer l'information de tracé et/ou l'information de position en se fondant sur les données d'image. Les données d'image peuvent être les données fournies par une caméra du véhicule. En plus ou en variante, le procédé comporte une étape de détermination de l'information de tracé et/ou de l'information de position en se fondant sur les données de navigation. En plus ou en variante, le procédé comprend une étape de détermination de l'information de tracé et/ou de l'information de position en se fondant sur les don- nées de circulation du véhicule. Dans l'étape d'établissement, on peut établir la distance de sécurité en se fondant sur la zone enveloppe et sur un contrôle de plausibilité de l'information de tracé. Le contrôle de plausibilité peut être poussé si l'information de tracé se détermine ou se mesure avec une grande précision. La plausibilité sera faible si l'information de tracé est évaluée. On peut en outre prévoir une étape d'évaluation de l'in- formation de tracé. L'évaluation de l'information de tracé peut être nécessaire si par exemple l'autre véhicule est en-dehors de la zone de reconnaissance de trace de la caméra ou si par exemple à cause de l'ab- sence de marquage, le profil de la trace n'est pas suffisamment fiable ou ne peut absolument pas être mesuré. Une faible plausibilité des informations de tracé peut également être occasionnée par une mesure imprécise. Une faible plausibilité peut également exister si par exemple on utilise à la fois les données de la caméra et les données de navigation et s'il y a des écarts entre ces données, par exemple par suite d'une modification du profil de la route à cause de l'ancienneté des données de navigation qui n'en tiennent pas compte. Si l'on a une faible plausibilité de l'information de tracé, la distance de sécurité pourra être affectée d'un coefficient d'agrandissement dans l'étape de réglage. Un tel mode de réalisation a l'avantage que même pour une information de tracé déterminée seulement de manière imprécise ou en l'absence de possibilité de détermination de l'information de tracé, on pourra régler une distance de sécurité appropriée pour éviter toujours d'éblouir le véhicule étranger tout en conservant une portée de visibilité aussi bonne que possible. On aura par exemple une forte plausibilité si l'autre véhicule est proche du propre véhicule et si dans cette zone on dispose d'informations de tracé de qualité élevée, par exemple des informations résultant de la combinaison de données de la caméra et de données actuelles du système de navigation. Il est possible que l'information de tracé ne soit pas suffi- samment fiable. Cela est par exemple le cas si le marquage du tracé est pratiquement enlevé, si plusieurs marquages sont superposés (par exemple au niveau d'un chantier) ou si l'on est face à une mauvaise qualité de marquage. L'évaluation du profil du tracé n'est alors pas né- cessaire et une plus grande zone enveloppe est intéressante à cause de la qualité réduite. C'est pourquoi, la zone enveloppe se déterminera en fonction de la qualité et/ou de la plausibilité de l'information de tracé. Selon un autre développement, on a une étape de détermination de l'information de tracé concernant le profil de la route. On peut également avoir une étape consistant à recevoir l'information de position relative à au moins un véhicule étranger circulant sur la route. Les données d'image peuvent être fournies par une caméra du véhicule ou par d'autres installations de prise d'image ou encore par une interface avec la caméra du véhicule ou encore fournies par d'autres instal- lations de prise de vue. L'information de position peut être reçue par une interface avec la caméra du véhicule ou autre installation de prise d'image ou encore d'un appareil de navigation ou autre appareil mobile de transmission de données. Ce mode de réalisation a l'avantage de permettre de cette façon de recueillir des informations de tracé actuali- Sées et des informations de position actualisées pour commander l'émission lumineuse ou le réglage de la distance de sécurité. Le procédé peut comporter une étape de contrôle de plausibilité ou d'amélioration de l'information de position en se fondant sur les données de mouvement du véhicule étranger. Selon un mode de réalisation, dans l'étape de combinaison et/ou de détermination, on peut utiliser avantageusement en plus des données de mouvement du véhicule et/ou celles du véhicule étranger pour déterminer de façon plus précise la position et l'alignement ou effectuer des contrôles de plausibilité et/ou déterminer une courbe enveloppe selon les données de mouvement du véhicule étranger. Les données de mouvement du vé- hicule étranger signifient ici le mouvement relatif du véhicule étranger par rapport au véhicule propre. La présente invention développe en outre un dispositif de commande de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur de véhi- cule, ce dispositif exécutant toutes les étapes du procédé telles que dé- crites ci-dessus. En particulier, le dispositif comporte des installations qui exécutent chaque fois une étape du procédé. Cette variante de réalisation de l'invention sous la forme d'un dispositif, permet également de résoudre rapidement et efficacement le problème de l'invention. Les routes sont souvent marquées par des marquages de tracé. L'expression "profil de chaussée" peut désigner un profil de route ou un couloir de circulation sur lequel se trouve le véhicule propre ou le véhicule étranger. Le profil du couloir de circulation est fréquemment délimité à gauche et à droite par des marquages. Un profil de route se compose d'au moins un profil de couloir de circulation et fréquemment on a au moins un profil de couloir de circulation pour chaque sens de circulation, ces profils étant en général parallèles l'un à l'autre. Une caméra qui prend une image de l'environnement dans lequel se trouve le profil de la route et qui exploite cette image pourra reconnaître les marquages de tracé en tant que tels et caractéri- ser le profil de la tracé. A partir du profil de la trace, on pourra conclure au profil du couloir de circulation. Le profil du tracé ainsi que le profil du couloir de circulation qui en résulte et le profil de la route, peuvent être représentés de manière interne, par exemple comme une clothoïde par rapport au véhicule. Le profil du tracé par exemple détecté par une caméra, est généralement plus court que tout le marquage de trace correspondant car la caméra n'a qu'une portée de détection limitée qui est en général inférieure à la longueur du marquage de tracé. S'il n'y a pas de marquage de tracé ou si celle-ci n'est pas reconnue comme profil de tracé, on pourra à partir du mouvement du véhicule déterminer le tracé de circulation et ainsi le tracé du couloir de circulation qui vient d'être parcouru. Pour cela, on utilise par exemple la vitesse de lacet, la vitesse linéaire et l'angle de braquage. Dans l'hypothèse ou il n'y a que de petites variations du rayon parcouru à chaque instant, le rayon associé à chaque instant, c'est-à-dire celui du tracé du couloir déjà parcouru, permettra d'évaluer le tracé futur du couloir. L'évaluation du profil de couloir sans marquage de tracé n'est pas aussi précise que la détermination du profil de couloir en utilisant des marquages de tracé en amont du véhicule. Il est avantageux de combiner le profil du couloir déjà parcouru avec les profils du tracé reconnus (885) pour évaluer encore plus précisément le profil du couloir. Le profil de la route peut se prendre par exemple dans les informations cartographiques des appareils de navigation. Avec les données cartographiques, on peut prendre directement le profil de la route. A partir du profil de la route, on pourra obtenir le profil du cou- loir de circulation, notamment si le nombre de couloirs de circulation existe dans les données de navigation ou peut être évalué par la caméra. L'utilisation du profil de la route provenant directement des données de navigation, a l'avantage de permettre une prévision en général plus grande que la mesure faite par une caméra vidéo. L'inconvénient est (à côté de la précision du profil de route dans les données de navigation) également l'âge du matériel cartographique, car le profil de la route a pu être modifié par des travaux, alors que les données de na- vigation sont souvent non actualisées. En déterminant le profil de la route à partir des données de navigation, on pourra déterminer des routes qui sont par exemple parallèles ou transversales au couloir de circulation qui, de nuit, ne peuvent être détectées que partiellement ou difficilement ou trop tard avec la caméra pour avoir une détermination prévisionnelle. L'expression "information de tracé" désigne un profil de couloir de circulation, un profil de route et/ou un profil de tracé. L'information de tracé est par exemple obtenue avec une caméra vidéo à partir des données de navigation et/ou des données de la dynamique du véhicule (données de circulation) ainsi que par une combinaison de dif- férentes sources de données et une étape intermédiaire est possible par une représentation cartographique interne. L'information de tracé n'est pas limitée au profil de la route sur laquelle circule le véhicule, mais peut également concerner un autre profil de route qui n'est pas nécessairement parallèle au profil du couloir de circulation du véhicule. Cela permet de déterminer l'alignement de l'autre véhicule même à côté du couloir de circulation (par exemple une piste cyclable) ou pour des routes qui croisent le couloir de circulation (par exemple un pont passant sur la route ou une intersec- tion) pour une détermination suffisamment précise. Il est avantageux de limiter les informations tracé à un certain rayon autour du véhicule et qui est de l'ordre de grandeur de l'éloignement reconnaissable dans lequel peuvent se situer d'autres participants à la circulation ce qui permet d'économiser du temps de calcul. Les informations de tracé, notamment le profil du couloir de circulation peuvent s'utiliser avantageusement pour déterminer la courbe enveloppe nécessaire et régler la répartition lumineuse. On peut admettre que les véhicules se déplacent sur la chaussée, parallèlement au profil de circulation. Par exemple, à partir de la position de l'autre véhicule sur le tracé de circulation, on pourra déterminer son alignement. De façon avantageuse, la connaissance de l'association exacte de l'autre véhicule au tracé du couloir de circulation, notamment si plusieurs couloirs de circulation existent dans une direction de circulation. Les profils de tracé reconnus par la caméra, sont soumis notamment à des variations de mesure dans la plage éloignée. Suivant la représentation des profils de tracé, par exemple à l'aide d'une clothoïde par rapport au véhicule, on ajoutera d'autres imprécisions. Par l'exploitation des informations de tracé, mesurées, (par exemple le tracé de la trace) sur un certain intervalle de temps, on pourra évaluer plus précisément l'information effective de profil de couloir de circulation. Pour cela, on peut par exemple enregistrer des informations de tracé, mesurées, dans une carte numérique qui est enregistrée de manière provisoire ou définitive. D'une manière particulièrement avantageuse, la représentation des informations de tracé dans un format indépendant du véhicule puisque le véhicule se déplace sur le tracé de circulation et peut également faire un changement de tracé. Avantageusement, si l'on utilise une carte numérique, on simplifie une certaine indépendance des capteurs, ce qui facilite l'échange ou leur extension. D'une manière par- ticulièrement avantageuse, la fusion des données de capteur pour les données de caméra avec les données de navigation d'une carte numérique, permet d'augmenter la disponibilité et la précision des données. En cas de variation importante dans les données de me- sure, on réduira la plausibilité des informations de tracé. Dans ce cas, il est intéressant d'augmenter la courbe enveloppe pour ne pas éblouir les autres participants à la circulation. Si le véhicule dispose de données de navigation, on pour- ra combiner avantageusement les données de tracé aux données de na- vigation. Dans ce cas, il est avantageux d'enregistrer en mémoire et de combiner les informations de tracé à la représentation numérique propre sous la forme d'une carte numérique. L'information de position de l'autre véhicule, est par exemple une information concernant la position relative, par exemple la direction et la distance de l'autre véhicule par rapport au propre véhi- cule. Par l'exploitation de l'information de mouvement de l'autre véhicule, on augmente la précision. Si par exemple plusieurs positionnements potentiels de l'autre véhicule existent à partir de l'infor- mation de tracé, en exploitant les données de mouvement, on pourra déterminer le positionnement le plus probable et ainsi l'alignement de l'autre véhicule. C'est ainsi que par exemple dans des courbes alternées (ou courbes en S), dans lesquelles on peut avoir deux positionnements possibles, on pourra déterminer le positionnement correct, l'alignement et ainsi déterminer de façon fiable la zone enveloppe appropriée. Il est également possible d'augmenter la plausibilité de l'information de tracé avec les données de mouvement. Par exemple, dans une zone éloignée dans laquelle l'information de tracé a une plausibilité faible à cause de l'imprécision de la mesure, on pourra enrichir avec les données de mouvement de l'autre véhicule et augmenter ainsi le niveau de plausibilité. Selon un autre développement, on utilise les données de mouvement de l'autre véhicule pour déterminer une plausibilité faible de l'information de tracé si les données de mouvement ne peuvent être éclaircies par les informations de tracé. Il est alors avantageux d'aug- menter la zone enveloppe. Un dispositif selon l'invention est un appareil électrique ou appareil de commande qui traite les signaux de capteur et fonction de ceux-ci, il effet des signaux de commande. Le dispositif peut compor- ter une interface sous forme de circuit et/ou de programme. Dans le cas d'une réalisation sous la forme de circuits, les interfaces font par exemple partie d'un système ASIC qui contient différentes fonctions du dispositif. Il est également possible que les interfaces comportent leur circuit intégré propre ou soient composées au moins en partie de com- posants discrets. Dans le cas d'une réalisation par programme, les in- terfaces seront des modules de programme présents par exemple sur le microcontrôleur à côté d'autres modules de programme. Le système d'éclairage du véhicule selon l'invention, comporte au moins un projecteur du véhicule et le dispositif développé ci-dessus pour commander l'émission lumineuse de ce projecteur. Selon l'invention, il est également avantageux de réaliser un produit-programme d'ordinateur avec un code-programme enregistré sur un support lisible par une machine, tel qu'une mémoire semiconductrice, une mémoire à disque dur ou une mémoire optique et qui permet d'exécuter le programme selon l'une quelconque des caractéris- tiques présentées ci-dessus lorsque le programme est appliqué par un dispositif. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels des éléments identiques ou analogues dans les différentes figures portent les mêmes références. Ainsi : - les figures 1-2F sont des représentations schématiques de différentes caractéristiques de rayonnement de projecteurs de véhicule, - la figure 3 montre un ordinogramme du procédé d'un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 4 est un schéma d'un véhicule équipé d'un dispositif de commande correspondant à un exemple de réalisation de l'invention, - les figures 5 à 8 sont des images prises par une caméra de véhi- cule, et - la figure 9 montre un ordinogramme d'un algorithme selon un exemple de réalisation de la présente invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est une représentation schématique des ca- ractéristiques de rayonnement ou d'éclairage d'une paire de projecteurs de véhicule. La figure 1 montre notamment une réalisation possible de feux de route sans risque d'éblouissement. La figure montre une première caractéristique de rayonnement 175L, c'est-à-dire une première distribution d'éclairage ainsi qu'une seconde caractéristique de rayon- nement 175R ou seconde distribution d'éclairage. La première caracté- ristique de rayonnement 175L est associée à un premier projecteur du véhicule, par exemple au projecteur gauche. La seconde caractéristique de rayonnement 175R est associée à un second projecteur du véhicule, par exemple le projecteur droit. A la figure 1, les flèches désignent des zones dans lesquelles les caractéristiques de rayonnement 175L, 175R, ont été modifiées de façon à exclure de la distribution lumineuse, les zones indiquées par les flèches. Les positions des deux distributions lumineuses peuvent être modifiées, par exemple par pivotement ce qui permet également une superposition (partielle) de distribution lumi- neuse. Si l'on superpose plusieurs distributions lumineuses, on génère ainsi une nouvelle distribution lumineuse qui peut par exemple servir pour réaliser des feux de route sans éblouissement. Dans une vue schématique, les caractéristiques de rayonnement 175L, 175R seront rouges au centre et ensuite en allant vers l'extérieur elles auront les couleurs du spectre orange, jaune, vert, bleu jusqu'à violet pour la cou- ronne la plus à l'extérieur. Les figures 2A-2F sont des représentations schématiques de différentes caractéristiques de rayonnement 275 des projecteurs du véhicule. En particulier, les figures 2A-2F montrent une possibilité de réalisation d'un éclairage longue portée sans éblouissement, selon une représentation en perspective aérienne. Les caractéristiques de rayonnement 275 sont représentées sous la forme de distributions de lumière ou de portées ou de portées d'éclairage ou de courbes d'intensité d'éclairage des projecteurs du véhicule. Plus précisément, les différentes ca- ractéristiques de rayonnement 275 sont réglées par un système d'assistance de feux longue portée en utilisant par exemple la commande (CHC). Aux figures 2A-2F, on a représenté les caractéristiques de rayonnement 275 des projecteurs d'un véhicule (le véhicule n'est pas explicité) ; ce véhicule serait situé au bord gauche de l'image selon les figures 2A-2F. Les caractéristiques de rayonnement 275 correspondent à une distribution lumineuse ou à des courbes d'intensité lumineuse. Les figures 2B-2E montrent également la présence d'un véhicule étranger 290. Dans la succession des figures 2B-2E, le véhicule étranger 290 se rapproche en distance du véhicule générant les caractéristiques de rayonnement 275. Les caractéristiques de rayonne- ment 275 sont distribuées pour que le véhicule étranger 290 se trouve en-dehors de la distribution lumineuse des projecteurs du véhicule, c'est-à-dire qu'elles soient prises en compte par la distribution lumineuse. Selon une représentation schématique, les caractéris- tiques de rayonnement 275 pourront être représentées à gauche du centre, en rouge et ensuite en allant vers l'extérieur selon les couleurs spectrales allant de l'orange au jaune, vert jusqu'au bleu pour le bord le plus à l'extérieur. La figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé 300 de commande d'une émission lumineuse d'au moins un projecteur d'un véhicule selon l'exemple de réalisation de la présente invention. Le procédé 300 comprend une étape 310 de combinaison d'une information de tracé concernant le profil d'une route sur laquelle se trouve actuelle- ment le véhicule et d'une information de position concernant au moins un véhicule étranger qui se trouve sur le profil de la route, pour déterminer une zone enveloppe à ne pas éclairer correspondant à ce véhicule étranger. Le procédé 300 comprend une étape de réglage 320 de la dis- tance de sécurité entre la lumière émise par le projecteur du véhicule et le véhicule étranger en se fondant sur la zone enveloppe pour commander l'émission lumineuse. Le procédé 300 peut être appliqué par un dispositif tel que le dispositif de commande de la figure 4. La figure 4 est une représentation schématique d'un vé- hicule équipé d'un dispositif de commande selon un exemple de réalisa- tion de la présente invention. Le véhicule 400 est équipé d'une caméra 410, d'un appareil de navigation 420, d'un dispositif de commande 430 avec une installation de combinaison 440 ainsi que d'une installation de réglage 450, d'un appareil de commande 460 et de deux projecteurs 470. La caméra 410 du véhicule et l'appareil de navigation 420 sont re- liés au dispositif de commande 430, par exemple par au moins une ligne de transmission de signal. L'appareil de commande 460 est relié au dispositif de commande 430, par exemple par au moins une ligne de transmission de signal. Ainsi, le dispositif de commande 430 est entre la caméra 410 du véhicule et l'appareil de navigation 420 et l'appareil de commande 460. Les projecteurs 470 sont reliés à l'appareil de commande 460, par exemple par au moins une ligne de transmission de signal. Ainsi, l'appareil de commande 460 est branché entre le dispositif de commande 430 et les projecteurs 470. Même si cela n'est pas repré- senté à la figure 4, l'appareil de commande 460 peut également faire partie du dispositif de commande 430 ou encore le dispositif de commande 430 peut faire partie de l'appareil de commande 460. La caméra 410 du véhicule prend au moins une image d'un segment de route dans la direction de circulation en amont du vé- hicule 400 sous la forme d'une information d'image, de données d'image ou d'un signal d'image pour le traitement et/ou pour l'émission. La caméra 410 du véhicule peut comporter une électronique de traitement d'image. Dans ce cas la caméra 410 du véhicule analyse l'information d'image pour générer une information de tracé concernant le profil de la route sur laquelle se trouve actuellement le véhicule 400 et/ou une in- formation de position concernant au moins un véhicule étranger qui se trouve sur le profil de la route. La caméra 410 du véhicule peut fournir des informations d'images ou des informations de tracé et/ou des informations de position au dispositif de commande 430. L'appareil de navigation 420 peut être prévu en option dans le véhicule 400. A la place de l'appareil de navigation, on peut également avoir n'importe quel autre appareil mobile de transmission de données, tel que par exemple un téléphone mobile relié à internet. L'appareil de navigation peut comporter des données cartographiques ou accéder à des données cartographiques. L'appareil de navigation 420 détermine la position du véhicule 400. L'appareil de navigation 420 reçoit également les données de position concernant au moins un véhicule qui se trouve sur le profil de la route et les combine aux données cartographiques pour générer une information de position. L'appareil de navigation 420 émet l'information de position et des extraits des don- nées cartographiques (horizon électronique) vers le dispositif de commande 430. Le dispositif de commande 430 reçoit l'information de tracé et l'information de position de la caméra 410 du véhicule et le cas échéant des données de l'appareil de navigation 420. Le dispositif de commande 430 comporte l'installation combinée 440 et l'installation de réglage 450. Le dispositif de commande 430 commande l'émission lumineuse des projecteurs 470 du véhicule 400. En particulier, le dispositif de commande 430 applique un procédé de commande de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur du véhicule comme cela a été dé- crit par exemple pour le procédé de la figure 3. L'installation de combinaison 440 combine l'information de tracé concernant le profil de la route sur laquelle se trouvent actuellement le véhicule 400 et l'information de position concernant au moins un véhicule étranger qui se trouve sur le profil de la route pour déter- miner une zone enveloppe à ne pas éclairer au moins autour de ce véhicule étranger. L'installation de combinaison 440 fournit les données représentant la zone enveloppe déterminée à l'installation de réglage 450. L'installation de réglage 450 reçoit les données représen- tant la zone enveloppe déterminée en provenant de l'installation de combinaison 440. L'installation de réglage 450 règle la distance de sécurité entre la lumière émise par les projecteurs 470 du véhicule 400 et le véhicule étranger en se fondant au moins sur la zone enveloppe pour commander l'émission lumineuse en fonction de la distance de sécurité. Le dispositif de commande 430 émet une information de commande représentant la distance de sécurité vers l'appareil de commande 460. L'appareil de commande 460 reçoit l'information de commande du dispositif de commande 430. L'appareil de commande 460 génère un signal de commande pour commander les projecteurs 470. L'appareil de commande 460 peut tenir compte ou utiliser l'information de commande du dispositif de commande 430 pour générer le signal de commande. Le signal de commande comporte ainsi une information de commande. L'appareil de commande 460 émet le signal de commande vers les projecteurs 470. Les projecteurs 470 reçoivent le signal de commande de l'appareil de commande 460. L'information de commande prise en compte dans le signal de commande, règle l'émission lumineuse en se fondant sur la distance de sécurité. En particulier, on règle la distance de sécurité entre la lumière émise par les projecteurs 470 du véhicule 400 et le véhicule étranger pour ne pas éclairer la zone enveloppe. La figure 5 montre l'image prise par une caméra du véhi- cule. L'image de caméra est par exemple prise par la caméra du véhi- cule selon la figure 4. Cette figure montre le tracé d'une route avec des marquages de tracé 580 ainsi qu'un véhicule étranger 590 qui se trouve sur le profil de la route. Les marquages de tracé 580 sont des lignes de délimitation telles que par exemple une ligne latérale située du côté gauche et du côté droit et une ligne médiane continue ou bande médiane. Le profil de la route selon la figure 5 montre une courbe en S. Le véhicule étranger 590 est un camion. Le véhicule étranger 590 apparaît dans le profil de la route juste avant l'instant de prise de vue de la caméra. En particulier, les projecteurs avant du véhicule étranger 590 apparaissent. Le véhicule étranger 590 est un véhicule venant de face. La figure 6 montre l'image prise par une caméra du véhi- cule. L'image de caméra est prise par exemple par la caméra du véhi- cule de la figure 4. La figure montre le profil d'une route avec des marquages de tracé 580 ainsi qu'un véhicule étranger 590 situé sur le profil de la route. Les marquages de tracé 580 sont des lignes de délimitation, telles que par exemple la ligne côté gauche et la ligne médiane interrompue ou bande médiane interrompue. Le tracé de la route selon la figure 6 montre une courbe à gauche. L'image de la caméra représente une situation dans laquelle le véhicule étranger 590 sera dépassé dans une courbe à gauche. En particulier, les projecteurs arrière ou feux arrière du véhicule étranger 590 apparaissent ainsi que la plaque minéralogique ou la référence du véhicule étranger 590 et le cône d'éclairage des projecteurs frontaux du véhicule étranger 590. Le véhicule étranger 590 est un véhicule circulant en amont et qu'il s'agit de dépasser. La figure 7 montre l'image prise par la caméra du véhi- cule. La représentation de la figure 7 correspond à celle de la figure 6 à l'exception de ce que l'on a présenté une position 795 du véhicule étranger ainsi que le segment gauche et le segment droit d'une distance de sécurité 777. La position 795 du véhicule étranger se détermine à l'aide de la caméra du véhicule et/ou de façon séparée de celle-ci par l'électronique de traitement d'image à partir de l'image prise par la ca- méra pour se trouver par exemple sous la forme d'une information de position. La distance de sécurité 777 est la distance entre la lumière émise par au moins un projecteur du véhicule équipé de la caméra et du véhicule étranger. La distance de sécurité 777 peut se déterminer en combinaison avec le procédé de la figure 3 et/ou le dispositif de com- mande de la figure 4. A la place de la distance de sécurité on peut également utiliser un angle de sécurité. Selon l'exemple de réalisation de la figure 7, le segment gauche et le segment droit de la distance de sécurité 777, sont de mêmes dimensions. Il est à remarquer que le tracé pré- senté de la courbe, notamment le segment droit de la distance de sécurité 777 peut également se régler plus petit, mais pour un profil de route qui n'est pas clair ou inconnu, on agrandit les deux segments de la distance de sécurité 777. La figure 8 montre l'image prise par une caméra du véhi- cule. La représentation de la figure 8 correspond à la représentation de la figure 5 à l'exception de ce que l'on a présenté une position 795 d'un véhicule étranger ainsi que les profils de tracé 885. La position 795 du véhicule étranger se détermine à l'aide de la caméra du véhicule et/ou de manière séparée de celle-ci par une électronique de traitement d'image à partir de l'image de la caméra ; cette position peut être four- nie par exemple sous la forme d'une information de position. En variante ou en plus, la position 795 peut également venir par exemple d'une forme d'une information de position de l'appareil de navigation ou d'un appareil analogue. L'information de position se détermine en utili- sant les données de navigation. Les profils de tracé 885 sont des lignes le long des marquages de tracé dans l'image de la caméra. Les profils de tracé 885 peuvent se déterminer à l'aide de la caméra du véhicule et en plus ou en variante à l'aide de l'appareil de navigation et se présenter par exemple sous la forme d'une information de tracé. La figure 9 montre un ordinogramme d'un algorithme 900 selon un exemple de réalisation de l'invention. L'algorithme 900 peut faire partie d'un procédé de commande de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur du véhicule, par exemple du procédé de la figure 3. Le procédé de la figure 3 peut également faire par exemple partie de l'algorithme 900. Dans l'étape 910, on reçoit les informations des objets reconnus de nuit par une caméra du véhicule, par exemple une caméra vidéo ou une caméra à image fixe. Les objets peuvent être un véhicule étranger ou les projecteurs de celui-ci. Dans l'étape 920, on reçoit les informations de tracé de la caméra du véhicule ou de la caméra vidéo et/ou de données cartographiques directes reçues par un appareil de navigation. Dans l'étape 930, on établit une carte (virtuelle) en se fondant sur les informations de tracé et/ou les données cartographiques. L'étape 930 et la carte sont des options. A la place de la carte, on peut utiliser l'information de tracé. Dans l'étape 940, on détermine les posi- tionnements possibles ou les alignements d'au moins un véhicule étranger sur la carte et/ou avec les informations de tracé. La connaissance de la distance approximative d'au moins un véhicule étranger, est avantageuse mais non indispensable. Dans l'étape 950, on suppose que le véhicule étranger se trouve sur le tracé, c'est-à-dire qu'il n'est pas di- rigé transversalement au couloir de circulation. Dans l'étape 960, on calcule une distance de sécurité à partir de toutes les positions possibles ou toutes les directions possibles du véhicule étranger sur la carte. Dans l'étape 970, on règle de cette manière une distance de sécu- rité optimisée. En référence aux figures 3 à 9, on présentera ci-après de manière résumée quelques principes à la base de la présente invention. L'algorithme de détection FDD (détection de véhicules dans l'obscurité), reconnaît par exemple les projecteurs du véhicule étranger 590, comme points lumineux. La difficulté est qu'on ne peut pas mesurer l'aligne- ment du véhicule étranger 590 à l'aide des points lumineux des projecteurs à partir de la position de l'image ou de la position 795 dans l'image. La connaissance de l'alignement du véhicule étranger 590, est toutefois importante pour régler correctement la distance latérale de sécurité 777 par rapport aux projecteurs détectés. Sans connaître l'ali- gnement, il faut que la distance de sécurité 777 soit de même dimension dans les deux directions pour éviter tout éblouissement. Si le profil de la route est connu par les profils de tracé 885, on pourra évaluer l'alignement du véhicule étranger 590. Connaissant le profil de la route, on peut déterminer au moins le côté de la distance de sécurité de la lu- mière, par exemple le segment droit de la distance de sécurité 777 selon la figure 7. Si l'alignement du véhicule étranger 590 est évalué d'une manière suffisamment précise, on pourra adapter ou régler la distance de sécurité 777 en tenant compte de la réduction de dimension par la perspective. Dans les courbes simples, l'alignement pourrait en principe être évalué à l'aide du seul rayon de courbure. Le rayon de courbure actuel se détermine par exemple à partir des données de circulation du véhicule, telles que la vitesse, la vitesse de lacet et/ou l'angle de braquage. Dans des courbes en S ou des entrées de courbes ou des sorties de courbes, cette solution n'est plus possible. Suivant la distance qu'il faut pour voir en amont, on pourra également utiliser les données de l'appareil de navigation ou d'un appareil analogue. Le procédé 300 tel que décrit et le dispositif de com- mande 430 tel que décrit, utilisent un système vidéo qui reconnait d'une part les projecteurs de l'autre véhicule, le cas échéant également la couleur, c'est-à-dire le sens de circulation, mais également les tracés ou les marquages de tracé sur la route. Des feux longue portée sans éblouissement doivent pouvoir également fonctionner lorsqu'on ne dispose pas d'une information de tracé. Si l'on éloigne les informations de tracé, il faut régler une autre ou plus grande distance de sécurité ou angle de sécurité, c'est-à-dire une plus grande zone d'ombre, car la distance de sécurité ou l'angle de sécurité serait trop grand d'un côté ou des deux côtés par rapport au cas où les tracés sont visibles. Selon les exemples de réalisation de l'invention, l'utilisation de la distance de sé- curité en combinaison avec la détection de tracé, permet un calcul ou un réglage plus précis, en particulier de la distance de sécurité horizontale, par exemple en cas de feux de route sans éblouissement en utilisant le profil de la route pour augmenter par exemple la portée de visibilité. Dans la description donnée ci-dessus, on utilise par exemple un système vidéo. Mais en principe il ne s'agit pas nécessairement d'un système vidéo qui reconnaît l'autre véhicule ; on peut également utiliser par exemple un système radar. L'utilisation d'un système vidéo est toutefois avantageuse car ainsi de nuit, on pourra couvrir des distances plus grandes allant par exemple jusqu'à 1000 m et plus, alors qu'avec un radar, la portée est limitée à environ 250 m. Une détection de tracé en amont est intéressante car ainsi on pourra également détecter les entrées et les sorties de courbes. La plage couverte par la détection peut être relativement petite, par exemple inférieure à 100 m. Les entrées et les sorties de courbes peuvent être mesurées par un système vidéo ou encore déterminées par exemple à l'aide de données cartographiques fournies par un appareil de navigation pour une vision plus loin.35 NOMENCLATURE 175L caractéristiques de rayonnement à gauche 175R caractéristiques de rayonnement à droite 275 caractéristiques de rayonnement des projecteurs 290 véhicule étranger 300 procédé de commande d'une émission lumineuse d'un pro- jecteur 310, 320 étapes du procédé 300 400 véhicule 410 caméra du véhicule 420 appareil de navigation 430 dispositif de commande 440 installation combinée 450 installation de réglage 460 appareil de commande 470 projecteurs 580 marquages de tracé 590 véhicule étrange 777 distance de sécurité 795 position du véhicule étranger 885 profil de tracé 900 algorithme d'une partie du procédé de commande de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur 910-970 étapes du procédé de l'algorithme 900 REVENDICATIONS1°) Procédé (300) de commande de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur (470) d'un véhicule (400) selon lequel on applique les étapes suivantes consistant à : - combiner (310) une information de tracé concernant le profil d'une route et une information de position (795) concernant au moins un véhicule étranger (590) qui se trouve sur le tracé de la route pour déterminer une zone enveloppe à ne pas éclairer au moins autour du véhicule étranger (590), et - régler (320) une distance de sécurité (777) entre le faisceau lumineux émis par au moins un projecteur (470) du véhicule (400) et le véhicule étranger (590) en fonction de la zone enveloppe pour commander l'émission lumineuse. 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de combinaison (310), on détermine la zone enveloppe en plus à partir de l'alignement du véhicule étranger (590) par rapport au propre véhicule (400). 3°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape d'établissement (320), on règle au moins un segment latéral de la bande de sécurité (777) à côté du véhicule étranger (590) en se fondant en plus sur l'alignement. 4°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de combinaison (310), on génère une représentation numé- rique du tracé de la route, et on détermine la zone enveloppe en utili- sant la représentation numérique. 5°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce quedans l'étape de combinaison (310), on détermine le positionnement potentiel du véhicule étranger (590) en se fondant sur l'information de tracé et on détermine la zone enveloppe en utilisant le positionnement potentiel. 6°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détermination de l'information de tracé et/ou de l'information de position, se fait en se fondant sur les données d'image ou sur les données de navigation ou sur les données de circulation du véhicule; 7°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de réglage (320) de la distance de sécurité (777), on se fonde sur la zone enveloppe et sur la plausibilité de l'information de tra- cé. 8°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la zone enveloppe en fonction de la qualité et/ou de la plausibilité de l'information de tracé. 9°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'information de tracé par rapport au profil de la route et on reçoit l'information de position (795) relative à au moins un véhicule étranger (590) qui se trouve sur le tracé de la route. 10°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue un contrôle de plausibilité ou on améliore l'information de position (795) en se fondant sur les données de mouvement du véhicule étranger (590).11°) Dispositif (430) de commande de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur (470) d'un véhicule (400), caractérisé en ce qu' il applique les étapes du procédé (300) selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 10, procédé (300) de commande de l'émission lumineuse d'au moins un projecteur (470) d'un véhicule (400) selon lequel on applique les étapes suivantes consistant à : - combiner (310) une information de tracé concernant le tracé d'une route et une information de position (795) concernant au moins un véhicule étranger (590) qui se trouve sur le tracé de la route pour déterminer une zone enveloppe à ne pas éclairer au moins autour du véhicule étranger (590), et - régler (320) une distance de sécurité (777) entre le faisceau lumineux émis par au moins un projecteur (470) du véhicule (400) et le véhi- cule étranger (590) en fonction de la zone enveloppe pour commander l'émission lumineuse. 12°) Produit-programme d'ordinateur comportant un code-programme pour la mise en oeuvre du procédé (300) selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 10 lorsque le programme est exécuté par un dispositif (430).25