FR 2983810 A1 20130614 FR 1161559 A 20111213 Procédé et dispositif de commande d'un arrêt et d'un redémarrage d'un moteur équipant un véhicule automobile Domaine technique de l'invention L'invention relève du domaine des procédés et des dispositifs de commande d'un arrêt et d'un redémarrage d'un moteur équipant un véhicule automobile. Elle a pour objet un tel procédé et un tel dispositif. Etat de la technique Le document GB 2,406,362 (FORD GLOBAL TECHNOLOGIES) décrit un dispositif de commande d'un arrêt et d'un redémarrage d'un moteur équipant un véhicule automobile. Le moteur est indifféremment un moteur à combustion interne, un moteur électrique, voire un moteur hybride associant une propulsion thermique et une propulsion électrique. Le dispositif de commande est un dispositif du type Marche-Arrêt, couramment connu sous la dénomination anglo-saxonne « STOP AND START ». Le dispositif de commande est apte à arrêter le moteur du véhicule automobile, lors d'une occurrence d'un évènement d'un premier type, puis de redémarrer le moteur du véhicule automobile lors d'une occurrence d'un événement d'un deuxième type. Un évènement du premier type est par exemple une immobilisation du véhicule automobile au-delà d'un laps de temps déterminé. Un événement du deuxième type est par exemple un appui sur une pédale d'accélération du véhicule automobile, un désengagement d'une pédale de frein du véhicule automobile ou un changement d'une position d'un levier de vitesse du véhicule automobile. Le dispositif prend également en compte des informations telles qu'une vitesse réelle du véhicule automobile et une vitesse maximale du véhicule automobile. Par ailleurs, on connaît un véhicule automobile équipé d'un électro-stabilisateur programmé, couramment dénommé « ESP » d'après l'acronyme anglo-saxon pour « Electronic Stability Programm ». L'électro-stabilisateur programmé est un équipement de sécurité active d'anti-dérapage qui est destiné à améliorer un contrôle de trajectoire du véhicule automobile. L'électro-stabilisateur programmé fonctionne en collaboration avec d'autres équipements du véhicule automobile, pour notamment détecter des pertes d'adhérence en virage et les contrecarrer en freinant une ou plusieurs roues du véhicule automobile, permettant ainsi d'améliorer une tenue de route de ce dernier. L'électro-stabilisateur programmé mesure notamment une vitesse acquise du véhicule automobile et transmet cette dernière à un système de contrôle du moteur, couramment dénommé système « CMM », via un réseau de communication du véhicule automobile, couramment nommé réseau « CAN ». Le système « CMM » est en relation avec ledit dispositif de commande pour forcer un redémarrage du moteur dans le cas où la vitesse acquise du véhicule automobile excède une vitesse-seuil, par exemple de l'ordre de 4 km/h. Dans ce cas, une chaîne de traction du moteur est fermée. Or, un tel redémarrage intempestif avec une chaîne de traction fermée constitue un premier risque pour le véhicule automobile, si une vitesse réelle du véhicule automobile est strictement inférieure à la vitesse acquise par l'électro-stabilisateur programmé. Plus particulièrement, un premier risque à éviter est un redémarrage avec une chaîne de traction fermée si la vitesse réelle du véhicule automobile est de 0 km/h alors que l'électro- stabilisateur programmé indique une vitesse supérieure à 4 km/h. Il en découle qu'une fiabilité de la mesure de vitesse du véhicule automobile est impérative pour ne pas déclencher un redémarrage en traction fermée alors que la vitesse réelle du véhicule automobile est inférieure à 4 km/h. Inversement, dans le cas où l'électro-stabilisateur programmé transmet au système « CMM » une vitesse acquise de 0 km/h alors que le véhicule automobile se déplace à une vitesse réelle de 4 km/h, le système « CMM » ne forcera pas le redémarrage provoquant ainsi potentiellement un deuxième risque constitué d'un non-redémarrage du véhicule automobile en situation dangereuse, ce qu'il est préférable d'éviter. Il en découle finalement un besoin dans le domaine automobile qui est de disposer d'un procédé de mise en oeuvre du moteur qui annule un tel premier risque et un tel deuxième risque. Il en découle aussi un besoin de disposer d'un électro-stabilisateur programmé et/ou d'un système « CMM » qui est le plus fiable possible. Objet de l'invention Un but de la présente invention est de proposer un procédé de mise en oeuvre d'un moteur équipant un véhicule automobile qui soit le plus fiable possible. Un autre but est de proposer un électro-stabilisateur programmé apte à mettre en oeuvre efficacement une telle méthode. Un autre but est de proposer un dispositif de commande apte à mettre en oeuvre efficacement une telle méthode. Un procédé de la présente invention est un procédé de mise en oeuvre d'un moteur équipant un véhicule automobile. Le véhicule automobile est équipé d'un dispositif de commande du type Marche-Arrêt. Ledit procédé comprend l'une quelconque d'une action du groupe d'actions comprenant une action de mise en marche du moteur et une action de mise à l'arrêt du moteur. Le procédé comprend une étape d'acquisition de l'ensemble de vitesses acquises de roues respectives du véhicule automobile. Le procédé comprend avantageusement une première étape de calcul d'une première vitesse minimum de l'ensemble des vitesses acquises. Le procédé comprend avantageusement une deuxième étape de calcul d'une deuxième vitesse minimum de l'ensemble des vitesses acquises exceptées de celle des vitesses acquises qui est constituée de la vitesse acquise qui est la plus petite.30 Le dispositif comprend avantageusement un électro-stabilisateur programmé qui est en relation par l'intermédiaire d'un réseau de communication du véhicule automobile avec un système de contrôle comprenant le dispositif de commande. Le dispositif comprend avantageusement des premiers moyens de calcul de la première vitesse minimum. Les premiers moyens de calcul sont par exemple intégrés à l'électro-stabilisateur programmé. Les premiers moyens de calcul sont par exemple intégrés au système de contrôle. Un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé est principalement reconnaissable en ce que le dispositif comprend des deuxièmes moyens de calcul de la deuxième vitesse minimum. Les deuxièmes moyens de calcul sont par exemple intégrés à l'électrostabilisateur programmé. Les deuxièmes moyens de calcul sont par exemple intégrés au système de contrôle. Description des figures D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : Les figures 1 à 4 sont des vues schématiques en coupe respectives de variantes de réalisation d'un véhicule automobile de la présente invention. Sur les figures, un véhicule automobile 1 est équipé d'un moteur 2 pour pourvoir à son déplacement. Le moteur 2 est indifféremment un moteur à combustion interne, un moteur électrique, voire un moteur hybride combinant un moteur à combustion interne et un moteur électrique. Le moteur 2 est destiné à pourvoir au déplacement du véhicule automobile 1 selon un sens de progression 3, dit en marche avant. Le véhicule automobile 1 est pourvu de quatre roues AVG, AVD, ARG et ARD, dont une roue avant gauche AVG, une roue avant droite AVD, une roue arrière gauche ARG et une roue arrière droite ARD. Le véhicule automobile 1 est néanmoins susceptible d'être équipé d'un nombre de roues qui est supérieur à quatre, six notamment, sans déroger aux règles de la présente invention. Le moteur 2 est en relation avec un système de contrôle 4 du moteur 2, couramment dénommé système « CMM », qui est destiné à gérer une mise en oeuvre du moteur 2. A ce titre, le système de contrôle 4 est apte à provoquer un démarrage du moteur 2, un arrêt du moteur 2, puis un redémarrage du moteur 2. Plus particulièrement, le système de contrôle 4 comprend un dispositif de commande 5 qui est du type Marche-Arrêt, couramment connu sous la dénomination anglo-saxonne « STOP AND START ». Le dispositif de commande 5 est apte à arrêter le moteur 2 du véhicule automobile 1, lors d'une occurrence d'un événement d'un premier type, puis de redémarrer le moteur 2 du véhicule automobile 1 lors d'une occurrence d'un événement d'un deuxième type. Un événement du premier type est par exemple une immobilisation du véhicule automobile 1 au-delà d'un laps de temps déterminé, voire un événement analogue. Un événement du deuxième type est par exemple un appui sur une pédale d'accélération du véhicule automobile 1, un désengagement d'une pédale de frein du véhicule automobile 1 ou un changement d'une position d'un levier de vitesse du véhicule automobile 1, voire un événement analogue. Le véhicule automobile 1 est équipé d'un électro-stabilisateur programmé 6 qui est apte à collecter une vitesse acquise VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD respectivement de la roue avant gauche AVG, de la roue avant droite AVD, de la roue arrière gauche ARG et de la roue arrière droite ARD. L'électro-stabilisateur programmé 6 est par exemple et à cet effet équipé d'autant de capteurs de vitesses que le véhicule automobile 1 comporte de roues. L'électro-stabilisateur programmé 6 est en relation avec le système de contrôle 4 du moteur 2, par l'intermédiaire d'un réseau de communication 7 du véhicule automobile 1, couramment nommé réseau « CAN ». Un procédé de mise en oeuvre d'un dispositif de commande 5 de la présente invention comprend une étape de prise en compte des quatre vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD. Autrement dit, la présente invention propose de tenir compte des vitesses acquises pour l'ensemble des roues du véhicule, sans aucune exclusive, y compris sans exclusive de positionnement, avant ou arrière par exemple, a fortiori droite ou gauche. Le procédé comprend une première étape d'acquisition par l'électro-stabilisateur programmé 6 des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD. Puis, le procédé comprend soit une première étape de calcul par des premiers moyens de détermination 8 d'une première vitesse minimum Vmin des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD, soit une deuxième étape de calcul par des deuxièmes moyens de détermination 9 d'une deuxième vitesse minimum Vmin' des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD. Enfin, le procédé comprend une troisième étape de transmission de la première vitesse minimum Vmin ou de la deuxième vitesse minimum Vmin' qui est prise en compte par le dispositif de commande 5 au cours d'une étape de mise en oeuvre du moteur 2. Dans le cas où le procédé comprend la première étape de calcul par les premiers moyens de détermination 8 de la première vitesse minimum Vmin des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD, ces dispositions sont telles qu'au cas où l'une quelconque des vitesses acquises, voire deux quelconques des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD, voire trois quelconques des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD sont distinctes de vitesses réelles VrAVG, VrAVD, VrARG, VrARD respectivement de la roue avant gauche AVG, de la roue avant droite AVD, de la roue arrière gauche ARG et de la roue arrière droite ARD. Il en découle finalement une annulation d'un premier risque qui consiste en un redémarrage du moteur 2 avec une chaîne de traction fermée si l'une, voire deux, voire trois des vitesses réelles VrAVG, VrAVD, VrARG, VrARD des roues du véhicule automobile 1 est inférieur à une premier vitesse-seuil Vs1 alors que l'électrostabilisateur programmé 6 indique des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD supérieures à la première vitesse-seuil Vs1. La première vitesse-seuil Vs1 est notamment de l'ordre de 4 km/h à plus ou moins 10% près. Dans le cas où le procédé comprend la deuxième étape de calcul par les deuxièmes moyens de détermination 9 de la deuxième vitesse minimum Vmin' des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD exceptées de l'une des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD formée d'une vitesse acquise la plus faible. Ces dispositions sont telles qu'aucune panne simple de l'un seul des capteurs de vitesse équipant les roues n'affecte le résultat d'une telle étape en raison de l'exclusion de la vitesse acquise la plus faible. Il en découle finalement une annulation du premier risque et d'un deuxième risque qui consiste en un non- redémarrage du véhicule automobile 1 en situation dangereuse, par exemple lorsque l'un des capteurs indique une vitesse acquise VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD de d'une deuxième valeur-seuil Vs2 alors que le véhicule automobile 1 roule à une vitesse supérieure à la deuxième valeur-seuil Vs2. La deuxième valeur-seuil Vs2 est préférentiellement inférieure à 1 km/h, préférentiellement encore égale à 0 km/h. Selon une première variante de réalisation de la présente invention représentée sur la figure 1, l'électro-stabilisateur programmé 6 récupère auprès des capteurs de vitesse les informations relatives aux vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD. Puis, l'électro-stabilisateur programmé 6 transmet les informations relatives aux vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD au système de contrôle 4 par l'intermédiaire du réseau de communication 7 du véhicule automobile 1. Le système de contrôle 4 comprend les premiers moyens de détermination 8 de la première vitesse minimum Vmin. Les premiers moyens de détermination 8 transmettent la première vitesse minimum Vmin au dispositif de commande 5 du moteur 2. Le dispositif de commande 5 intègre la première vitesse Vmin pour mettre en oeuvre le moteur 2. Selon une deuxième variante de réalisation de la présente invention représentée sur la figure 2, l'électro-stabilisateur programmé 6 récupère auprès des capteurs de vitesse les informations relatives aux vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD. Puis, l'électro-stabilisateur programmé 6 transmet les informations relatives aux vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD au système de contrôle 4 par l'intermédiaire du réseau de communication 7 du véhicule automobile 1. Le système de contrôle 4 comprend les deuxièmes moyens de détermination 9 de la deuxième vitesse minimum Vmin'. Les deuxièmes moyens de détermination 9 transmettent la deuxième vitesse minimum Vmin' au dispositif de commande 5 du moteur 2. Le dispositif de commande 5 intègre la deuxième vitesse Vmin' pour mettre en oeuvre le moteur 2. Selon une troisième variante de réalisation de la présente invention représentée sur la figure 3, l'électro-stabilisateur programmé 6 récupère auprès des capteurs de vitesse les informations relatives aux vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD. L'électro-stabilisateur programmé 6 comprend les premiers moyens de détermination 8 de la première vitesse minimum Vmin des vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD. Les premiers moyens de détermination 8 transmettent par l'intermédiaire du réseau de communication 7 la première vitesse minimum Vmin au système de contrôle 4 qui comprend le dispositif de commande 5 du moteur 2. Le dispositif de commande 5 intègre la première vitesse Vmin pour mettre en oeuvre le moteur 2. Selon une quatrième variante de réalisation de la présente invention illustrée sur la figure 4, l'électro-stabilisateur programmé 6 récupère auprès des capteurs de vitesse les informations relatives aux vitesses acquises VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD. L'électro-stabilisateur programmé 6 comprend les deuxièmes moyens de détermination 9 de la deuxième vitesse minimum Vmin'. Les deuxièmes moyens de détermination 9 transmettent par l'intermédiaire du réseau de communication 7 du véhicule automobile 1 la deuxième vitesse minimum Vmin' au système de contrôle 4 qui comprend le dispositif de commande 5. Le dispositif de commande 5 intègre la deuxième vitesse Vmin' pour mettre en oeuvre le moteur 2. Ces dispositions sont telles qu'un gain en sécurité pour un utilisateur du véhicule automobile 1 est conforté, à partir d'une annulation d'un risque intempestif de redémarrage avec une chaîne de traction fermée, couramment concrétisé par un bond en avant du véhicule automobile 1, alors que le véhicule automobile 1 se déplace à une vitesse inférieure à la première vitesse-seuil Vs1. Ces dispositions sont aussi telles qu'un gain en sécurité pour l'utilisateur du véhicule automobile 1 est conforté, à partir d'une annulation d'un risque de non-démarrage du moteur 2 alors que le véhicule automobile se déplace à une vitesse supérieure à la deuxième vitesse-seuil Vs2. Ces dispositions sont particulièrement avantageuses en raison du fait que ces dispositions sont aisément applicables pour un électro-stabilisateur programmé 6 et un système de contrôle 4 relativement quelconques, en étant de surcroit aisément standardisables et rapidement mises en oeuvre. Ces dispositions sont encore particulièrement avantageuses en raison du fait que la mise en oeuvre d'un tel procédé n'induit pas une saturation du réseau de communication 7 du véhicule automobile 1, car aucun flux d'information supplémentaire n'est généré. Finalement ces dispositions sont telles que la méthode de la présente invention 25 est à même d'écarter une valeur erronée de vitesse pour fiabiliser le fonctionnement du dispositif de commande 5. REVENDICATIONS1.- Procédé de mise en oeuvre d'un moteur (2) équipant un véhicule automobile (1), le véhicule automobile (1) étant équipé d'un dispositif de commande (5) du type Marche-Arrêt, ledit procédé comprenant l'une quelconque d'une action du groupe d'actions comprenant une action de mise en marche du moteur (2) et une action de mise à l'arrêt du moteur (2), caractérisé en ce que le procédé comprend une étape d'acquisition de l'ensemble de vitesses acquises (VaAvo, VaAVD, VaARG, VaARD) de roues respectives (AVG, AVD, ARG et ARD) du véhicule automobile (1). 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend une première étape de calcul d'une première vitesse minimum (Vmin) de l'ensemble des vitesses acquises (VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD)- 15 3.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend une deuxième étape de calcul d'une deuxième vitesse minimum (Vmin') de l'ensemble des vitesses acquises (VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD) exceptées de celle des vitesses acquises (VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD) qui 20 est constituée de la vitesse acquise (VaAVG, VaAVD, VaARG, VaARD) qui est la plus petite. 4.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif comprend un 25 électro-stabilisateur programmé (6) qui est en relation par l'intermédiaire d'un réseau de communication (7) du véhicule automobile (1) avec un système de contrôle (4) comprenant le dispositif de commande (5). 5.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 4, 30 caractérisé en ce que le dispositif comprend des premiers moyens de calcul (8) de la première vitesse minimum (Vmin). 6.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les premiers moyens de calcul (8) sont intégrés à l'électro-stabilisateur programmé (6). 7.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les premiers moyens de calcul (8) sont intégrés au système de contrôle (4). 8.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le dispositif comprend des deuxièmes moyens de calcul (8) de la deuxième vitesse minimum (Vmin'). 9.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens de calcul (9) sont intégrés à l'électro-stabilisateur programmé (6). 10.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens de calcul (9) sont intégrés au système de contrôle (4).