FR 2978716 A1 20130208 FR 1157072 A 20110802 DISPOSITIF ET PROCEDE D'IMMOBILISATION A DISTANCE D'UN VEHICULE ELECTRIQUE L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé d'immobilisation à distance d'un véhicule électrique. L'invention appartient au domaine des véhicules électriques, c'est-à-dire comportant une machine électrique de traction, alimentée en énergie par une batterie électrique de traction rechargeable. La volonté d'immobiliser à distance un véhicule électrique peut apparaître dans diverses situations, parmi lesquelles, à titre d'exemples non exhaustifs : - lorsque le véhicule a été loué pour une durée déterminée et que l'utilisateur ne le rapporte pas dans les délais prévus ; - lorsque le véhicule fait l'objet d'un contrat de location avec paiements réguliers et que ces paiements ne sont plus effectués ; - lorsque la batterie de traction du véhicule fait l'objet d'un contrat de location avec paiements réguliers et ces paiements ne sont plus effectués ; - lorsque le véhicule a été volé. Cependant, le fait d'immobiliser un véhicule en interdisant son redémarrage, voire en situation de roulage, présente le grave inconvénient de mettre son utilisateur dans une situation de danger pour lui-même ou pour d'autres usagers de la route. Cet inconvénient n'est pas acceptable. Par exemple, le document FR-A-2 815 591 décrit un système de verrouillage à distance d'un calculateur du véhicule. Même si ce verrouillage est soumis à certaines conditions, telles qu'une vitesse nulle du véhicule et le contact coupé, l'utilisateur peut tout de même se retrouver en danger du fait de l'immobilisation du véhicule, par exemple si le véhicule cale dans une situation dangereuse (par exemple sur un passage à niveau). Dans ce cas, l'utilisateur doit impérativement pouvoir faire redémarrer son véhicule. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur. Dans ce but, la présente invention propose un dispositif d'immobilisation à distance d'un véhicule électrique, ce véhicule comportant une batterie électrique de traction rechargeable, un module de calcul et un module télématique et communiquant avec un module extérieur de charge de la batterie via une ligne pilote, le dispositif étant remarquable en ce qu'il comporte un premier module d'immobilisation situé dans le module télématique ; un deuxième module d'immobilisation situé dans le module de calcul et commandé par le premier module d'immobilisation ; et un module de déconnexion de la ligne pilote, commandé par le deuxième module d'immobilisation et adapté à interdire la charge de la batterie, de façon à immobiliser le véhicule. Ainsi, l'invention permet d'interdire la charge de la batterie de traction du véhicule et ainsi d'immobiliser le véhicule à distance sans poser de problème potentiel de sécurité, ni pour l'utilisateur du véhicule, ni pour les autres usagers de la route. Le dispositif conforme à l'invention tire parti de la communication sur ligne pilote qui permet d'interdire la charge sans nécessiter la coupure des lignes de puissance et donc sans nécessiter de composants de sectionnement coûteux et encombrants. Selon une caractéristique particulière, le module de calcul est intégré dans le module télématique, de sorte que le module de déconnexion de la ligne pilote est commandé par le module télématique. Selon une caractéristique particulière, le premier module d'immobilisation est commandé par un serveur extérieur. Selon une caractéristique particulière, le module télématique communique avec le serveur extérieur via une communication sans fil de type GSM. En variante, le module télématique communique avec le serveur extérieur via une communication sans fil de type GPRS. En variante, le premier module d'immobilisation est commandé directement par un utilisateur via une communication sans fil. Cette communication sans fil peut être de type GSM. Dans le même but que celui indiqué plus haut, la présente invention propose également un procédé d'immobilisation à distance d'un véhicule électrique comportant une batterie électrique de traction rechargeable, un module de calcul et un module télématique et communiquant avec un module extérieur de charge de la batterie via une ligne pilote, ce procédé étant remarquable en ce qu'il comporte des étapes suivant lesquelles : le module télématique reçoit un premier signal d'immobilisation ; à réception du premier signal d'immobilisation, le module télématique envoie un deuxième signal d'immobilisation au module de calcul ; et à réception du deuxième signal d'immobilisation, le module de calcul envoie un troisième signal d'immobilisation adapté à déconnecter la ligne pilote, de façon à interdire la charge de la batterie, afin d'immobiliser le véhicule. Selon une caractéristique particulière, le premier signal d'immobilisation est envoyé par un serveur extérieur ou, respectivement, directement par un utilisateur du véhicule. Selon une caractéristique particulière, une fois le véhicule immobilisé, le module télématique envoie au serveur extérieur ou, respectivement, à l'utilisateur, un signal de confirmation indiquant que le véhicule est immobilisé. Les avantages de ce procédé sont identiques à ceux du dispositif et ne sont donc pas répétés ici. D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs et en référence aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : - la figure 1 représente de façon schématique un dispositif d'immobilisation à distance d'un véhicule électrique conforme à la présente invention, dans un mode particulier de réalisation ; et - la figure 2 est un organigramme illustrant les principales étapes d'un procédé d'immobilisation à distance d'un véhicule électrique conforme à la présente invention, dans un mode particulier de réalisation. Dans le cadre de la présente invention, on considère tout type de véhicule électrique, c'est-à-dire comportant une machine électrique de traction ainsi qu'une batterie électrique de traction rechargeable qui alimente en énergie la machine électrique de traction. Comme le montre la figure 1, ce véhicule 10 comporte en outre au moins un calculateur 100, ainsi qu'un boîtier télématique 102. Le véhicule 10 comporte également un chargeur 104 et une embase de charge standard 106. Le véhicule 10 communique avec un module extérieur de charge de la batterie. Conformément à la présente invention, cette communication est effectuée via une ligne pilote 12, comprise dans un câble de charge 108 qui comporte par ailleurs, de façon classique, une ligne de phase 14, une ligne neutre 16 et un conducteur de protection 18. Le dispositif d'immobilisation à distance conforme à l'invention comporte un premier module d'immobilisation 110, par exemple sous la forme d'un logiciel spécifique à la fonction d'immobilisation, situé dans le boîtier télématique 102. Le dispositif d'immobilisation comporte également un deuxième module d'immobilisation 112, par exemple sous la forme d'un logiciel spécifique à la fonction d'immobilisation, situé dans le calculateur 100. Le deuxième module d'immobilisation 112 est commandé par le premier module d'immobilisation 110. Le dispositif d'immobilisation comporte en outre un module 114 de déconnexion de la ligne pilote 12, par exemple sous la forme d'un composant appelé sectionneur. Le module 114 de déconnexion de la ligne pilote 12 est commandé par le deuxième module d'immobilisation 112. il est adapté à interdire la charge de la batterie, de façon à immobiliser le véhicule 10. Par ailleurs, un serveur extérieur 20 gère la communication avec le boîtier télématique 102, par exemple par l'intermédiaire d'un logiciel spécifique situé dans le serveur extérieur 20. La charge des véhicules électriques en mode 2 et mode 3 est définie dans la norme IEC 61851-1. En plus des lignes "phase", "neutre" et "terre" (désignées respectivement par les références 14, 16 et 18 sur la figure 1) déjà présentes pour toute alimentation monophasée 230 V, une ligne supplémentaire est ajoutée : la ligne "pilote". Cette ligne permet la vérification de continuité de terre et une communication sécurisée entre le véhicule 10 et soit la borne de charge dans le cas du mode 3, soit un boîtier situé dans le câble de charge 108 dans le cas du mode 2. Cette communication sur ligne pilote permet en particulier d'autoriser la fermeture et de commander l'ouverture des relais situés dans la borne de charge (cas du mode 3) ou le boîtier du câble (cas du mode 2). Le courant à 230 V ne peut parvenir au véhicule 10 que si la communication sur ligne pilote est correctement gérée. Le procédé d'immobilisation à distance du véhicule électrique 10 va maintenant être décrit en référence aux figures 1 et 2. Lors d'une première étape 200, lorsque le serveur extérieur 20 décide d'immobiliser le véhicule 10, un signal S1 est envoyé par communication sans fil, par exemple de type GSM, du serveur 20 vers le boîtier télématique 102 du véhicule. Ce signal est reçu par le boîtier télématique 102 et interprété par le premier module d'immobilisation 110, par exemple le logiciel spécifique à la fonction d'immobilisation, situé dans le boîtier télématique 102. Puis, lors d'une étape 202, le boîtier télématique 102 n'étant en général pas un organe de commande électrique, un signal S2 est envoyé du boîtier télématique 102 vers le deuxième module d'immobilisation 112, par exemple vers le logiciel spécifique à la fonction d'immobilisation, situé dans le calculateur 100. Lors d'une étape 204, le signal S2 est reçu et interprété par le deuxième module d'immobilisation 112. Le calculateur 100 envoie alors, lors d'une étape 206, un signal électrique S3 vers le sectionneur 114 afin de couper la ligne pilote 12 entre l'embase de charge standard 106 et le chargeur 104 de batterie. Si une charge est en cours lors de la déconnexion de la ligne pilote 12, le chargeur 104 va automatiquement interrompre l'opération de charge de la batterie de traction du véhicule 10 et interdire la poursuite de cette opération. Ainsi, tant que la coupure de la ligne pilote 12 est effective, aucune charge n'est possible. Le véhicule 10 est immobilisé. De façon optionnelle, le boîtier télématique 102 peut envoyer un signal S4 au serveur extérieur 20, par communication sans fil par exemple de type GSM, afin d'indiquer que le véhicule 10 est bien immobilisé et d'éventuellement envoyer les coordonnées GPS du véhicule, permettant de le localiser. Lorsque le serveur extérieur 20 décide de ne plus immobiliser le véhicule électrique 10, un nouveau signal S'1 est envoyé vers le boîtier télématique 102 afin de commander, via le calculateur 100 et via de nouveaux signaux S'2 (du boîtier télématique 102 vers le calculateur 100) et S'3 (du calculateur 100 vers le sectionneur 114), la reconnexion de la ligne pilote 12. Dans ce cas, si le véhicule 10 est connecté au réseau électrique via le câble de charge 108, la charge de la batterie de traction du véhicule 10 35 débutera automatiquement. Diverses variantes de réalisation sont possibles. Par exemple, le boîtier télématique 102 peut directement intégrer la commande électrique du sectionneur 114. Dans ce cas, le composant "calculateur" 100 est intégré dans le composant "boîtier télématique" 102 et est confondu avec celui-ci. La communication entre le serveur extérieur 20 et le véhicule 10 peut être réalisée par un autre moyen de communication que le GSM, par exemple par communication sans fil de type GPRS. Dans le cas où l'immobilisation du véhicule 10 est commandée par un utilisateur du véhicule, par exemple dans le cas d'une immobilisation après vol du véhicule, la commande d'immobilisation peut être envoyée directement par l'utilisateur, par communication sans fil par exemple de type GSM, vers le boîtier télématique 102 du véhicule 10, sans passer nécessairement par un serveur central tel que le serveur extérieur 20. Ainsi, l'invention permet d'interdire la charge d'un véhicule électrique et donc d'immobiliser le véhicule en toute sécurité. En outre, elle ne nécessite pas de modification du chargeur, mais uniquement des évolutions logicielles d'un calculateur du véhicule, du boîtier télématique du véhicule et du serveur extérieur. De plus, l'invention s'affranchit de sectionneurs de puissance pour couper les lignes "phase" ou "neutre" entre le chargeur et l'embase de charge. La ligne pilote qui est déconnectée étant une ligne de signal sur laquelle circule un courant très faible, l'organe "sectionneur" est un composant peu coûteux et peu encombrant. REVENDICATIONS1. Dispositif d'immobilisation à distance d'un véhicule électrique (10), ledit véhicule (10) comportant une batterie électrique de traction rechargeable, des moyens (100) de calcul et des moyens télématiques (102) et communiquant avec des moyens extérieurs de charge de la batterie via une ligne pilote (12), ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte : des premiers moyens d'immobilisation (110) situés dans lesdits moyens télématiques (102) ; des deuxièmes moyens d'immobilisation (112) situés dans lesdits moyens (100) de calcul et commandés par lesdits premiers moyens d'immobilisation (110) ; et des moyens (114) de déconnexion de la ligne pilote (12), commandés par lesdits deuxièmes moyens d'immobilisation (112) et adaptés à interdire la charge de la batterie, de façon à immobiliser le véhicule (10). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens (100) de calcul sont intégrés dans lesdits moyens télématiques (102), de sorte que lesdits moyens (114) de déconnexion de la ligne pilote (12) sont commandés par lesdits moyens télématiques (102). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens d'immobilisation (110) sont commandés par un serveur extérieur (20). 4. Dispositif selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdits moyens télématiques (102) communiquent avec ledit serveur extérieur (20) via une communication sans fil de type GSM. 5. Dispositif selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdits moyens télématiques (102) communiquent avec ledit serveur extérieur (20) via une communication sans fil de type GPRS. 6. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens d'immobilisation sont commandés directement par un utilisateur via une communication sans fil. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite communication sans fil est de type GSM. 8. Procédé d'immobilisation à distance d'un véhicule électrique (10) comportant une batterie électrique de traction rechargeable, des moyens (100) de calcul et des moyens télématiques (102) et communiquant avec des moyens extérieurs de charge de la batterie via une ligne pilote (12), leditprocédé étant caractérisé en ce qu'il comporte des étapes suivant lesquelles : les moyens télématiques (102) reçoivent un premier signal d'immobilisation (Si) ; à réception du premier signal d'immobilisation (Si), les moyens télématiques (102) envoient un deuxième signal d'immobilisation (S2) aux moyens (100) de calcul ; et à réception du deuxième signal d'immobilisation (S2), les moyens (100) de calcul envoient un troisième signal d'immobilisation (S3) à des moyens (114) de déconnexion de la ligne pilote (12), de façon à interdire la charge de la batterie, afin d'immobiliser le véhicule (10). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le premier signal d'immobilisation (Si) est envoyé par un serveur extérieur (20) ou, respectivement, directement par un utilisateur du véhicule (10). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, une fois le véhicule (10) immobilisé, les moyens télématiques (102) envoient au serveur extérieur (20) ou, respectivement, à l'utilisateur, un signal de confirmation (S4) indiquant que le véhicule (10) est immobilisé.