FR 2984246 A1 20130621 FR 1262134 A 20121217 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un système de freins dynamiques (encore appelé système de freins à récupération d'énergie) d'un véhicule ainsi qu'un dispositif de com- mande d'un système de freins dynamiques mettant en oeuvre ce procé- dé. Etat de la technique Selon le document DE 196 04 134 A 1, on connaît un procédé et un dispositif de commande d'une installation de frein de vé- hicule équipée d'un entraînement électrique et de deux circuits de frein. Au freinage du véhicule, avec l'entraînement électrique, on recharge la batterie en réduisant ou en neutralisant en même temps le couple de frein hydraulique exercé par les cylindres de frein de roue des deux circuits de frein sur au moins une roue bien que la pédale de frein soit ac- tionnée. Pour cela, il faut aussi s'opposer au liquide sous pression transféré du maître-cylindre vers les cylindres de frein de roue du fait de l'actionnement de la pédale de frein. Cela se fait en ouvrant les vannes de sortie des deux circuits de frein pour transférer le liquide sous pression fourni par le maître-cylindre de frein dans les chambres d'accumulation des deux circuits de frein. Cela permet de masquer le freinage dynamique (freinage par récupération d'énergie) réalisé par l'entraînement électrique. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de gestion d'un système de freins dynamiques de véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : - augmenter le couple de freinage de générateur pour le générateur du système de freins, en l'exerçant sur au moins une roue du véhicule et fixer une grandeur de consigne concernant un volume de liquide de frein à transférer d'un maître-cylindre de frein et/ou d'au moins un circuit de frein du système de freins dans au moins un volume accumulateur du système de freins en tenant compte d'une grandeur de différence concernant l'augmentation du couple de frein de générateur et d'une courbe caractéristique d'action hydraulique du sys- tème de frein prédéfinie du système de freins, * on transfère un volume réel de liquide de frein correspondant à la grandeur de consigne, fixée, à partir du maître-cylindre de frein et/ou d'au moins un circuit de frein dans au moins un volume accumulateur, - réduire le couple de frein de générateur et faire passer le volume de liquide de frein transféré préalablement dans au moins un volume accumulateur, au moins en partie d'au moins un volume accumulateur dans au moins un circuit de frein, - déterminer au moins une grandeur de réaction concernant la réac- tion hydraulique du système de freins en réponse au transfert au moins partiel d'un volume de liquide de frein transféré à partir d'au moins un volume accumulateur dans au moins un circuit de frein, et fixer à nouveau la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein du système de freins en tenant compte au moins de la grandeur de réaction déterminée. L'invention a également pour objet un dispositif de commande d'un système de freins dynamiques comprenant : - une installation de masquage par laquelle on reçoit une première grandeur de différence concernant un couple de freinage de généra- teur, augmenté, d'un générateur de système de freins et une seconde grandeur de différence concernant un couple de frein de générateur, réduit, du générateur, * en tenant compte de la première grandeur de différence reçue et d'une courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein prédéfinie du système de freins, on fixe une première gran- deur de consigne concernant un volume de liquide de frein à transférer à partir d'un circuit de frein du système de freins dans un volume accumulateur du système de freins, et * en tenant compte de la seconde grandeur de différence reçue et de la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein prédéfinie, on fixe une seconde grandeur de consigne concernant un volume de liquide de frein de compensation à refouler de l'un des volumes accumulateurs dans un circuit de frein, - un dispositif de commande qui fournit, * un premier signal de commande correspondant à la première grandeur de consigne à destination d'un premier composant d'un circuit de frein et ce signal, à l'aide d'un composant commandé transfère un volume réel de liquide de frein correspondant à la première grandeur de consigne fixée à partir du maître-cylindre de frein et/ou d'un circuit de frein dans un volume accumulateur, et * un second signal de commande correspondant à la seconde grandeur de consigne à destination d'un composant et/ou à un se- l() cond composant d'un circuit de frein qui, * transfère le volume réel de liquide de frein préalablement transféré dans un volume accumulateur en partie d'un volume accumulateur vers un circuit de frein, et - une installation de fixation de courbes caractéristique qui, 15 * reçoit une grandeur de réaction concernant une réaction hydrau- lique du système de freins pour le volume réel de liquide de frein transféré partiellement à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein, et * qui en tenant compte d'une grandeur de réaction déterminée con- 20 cernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse à un volume réel de liquide de frein transféré partiellement d'un volume accumulateur dans un circuit de frein, fixe de nouveau la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein du système de freins. 25 Enfin, l'invention a pour objet un système de freins équi- pé d'un tel dispositif de commande ou appliquant un tel procédé de freinage dynamique. L'invention assure une compensation relativement simple à exécuter des modifications de la courbe caractéristique d'action hy- 30 draulique du système de frein (hwk), notamment des variations de la caractéristique pression/volume du système de freins. La courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein (hwk) appelée ci-après courbe caractéristique (hwk) du système de freins qui est par exemple une caractéristique pression/volume peut être adaptée en 35 toute confiance par la nouvelle fixation aux effets de vieillissement et/ou à un intervalle d'air modifié (augmenté ou réduit). La nouvelle fixation réalisable en sécurité de la courbe (hwk) du système de freins permet d'éliminer ou d'éviter en particulier les défauts du masquage du couple de frein de générateur provenant du générateur du système de freins par un couple de frein hydraulique d'un étrier de frein de roue du système de freins. Les variations de décélération qui se produisent parfois à cause de tels défauts sont évitées en toute sécurité grâce à la présente invention. L'invention assure ainsi un meilleur confort de freinage pour l'utilisateur du système de freins dynamiques. Grâce à la refixa- tion ou nouvelle fixation de la courbe caractéristique (hwk) du système de freins ce qui se fait facilement et en sécurité, on pourra malgré une variation dans le temps du couple de frein du générateur du système de freins, respecter une décélération globale du véhicule comme le prévoit le conducteur. En transférant du liquide de frein entre un circuit de frein et un volume accumulateur, on adapte le couple de frein hydraulique d'au moins un étrier de frein de roue du système de freins de façon que même pour une variation dans le temps relativement importante du couple de frein de générateur, la décélération globale du véhicule prévue par le conducteur, sera maintenue pratiquement cons- tante. En particulier, le générateur sera activé aussi souvent que nécessaire pour une efficacité de récupération suffisamment élevée pour recharger rapidement la batterie du véhicule d'une manière économique. L'efficacité de la récupération d'énergie peut en outre être aug- mentée car l'invention assiste le conducteur dans la fonction de modulation au cas où il est nécessaire de remplacer le couple de frein de générateur, par exemple parce que la batterie du véhicule vient d'être rechargée et/ou que la vitesse du véhicule est en-dessous de la vitesse minimale pour activer le générateur. Ainsi, le conducteur n'aura pas à substituer lui-même par l'actionnement dynamique de l'élément d'ac- tionnement de frein, un couple de frein de générateur à produire par une augmentation de la force de frein du conducteur. La limitation usuelle jusqu'alors du couple de frein du générateur à une valeur maximale que le conducteur peut remplacer par l'actionnement dyna- mique de l'élément d'actionnement de frein, sera ainsi supprimée. Selon un développement avantageux, le volume réel de liquide de frein est transféré en fonction de la grandeur de consigne fixée à partir du maître-cylindre de frein et/ou d'un circuit de frein dans un plongeur constituant un volume accumulateur. Pour masquer le couple de frein de générateur, on peut ainsi utiliser un composant économique et relativement peu encombrant. Selon un autre développement avantageux, le volume réel de liquide de frein est refoulé en fonction de la grandeur de consigne fixée à partir du maître-cylindre et/ou d'un circuit de frein par l'ouver- ture partielle d'une vanne d'un circuit de frein vers une chambre d'ac- cumulation constituant un volume accumulateur. De plus, à l'aide d'une pompe d'un circuit de frein, on pompe le volume réel de liquide de frein partiellement d'une chambre d'accumulation constituant un volume accumulateur. Cela permet de masquer rapidement et de façon fiable le couple de frein de générateur variant dans le temps. Suivant une caractéristique, une vanne de sortie de roue d'un circuit de frein sera ouverte de temps en temps comme constituant une vanne. Pour exécuter le procédé développé ci-dessus, on utilise les composants existants du système de freins. De même on peut ouvrir une vanne de haute pression d'un circuit de frein comme étant une vanne. En utilisant une vanne de haute pression qui existe déjà dans le système de freins, pour masquer le couple de frein de générateur qui varie dans le temps, on utilise ainsi un volume d'encombrement relativement réduit et d'un coût de fabrica- tion relativement faible du système de freins appliquant le procédé. Selon une caractéristique avantageuse, on compare une grandeur de réaction déterminée relative à la réaction hydraulique du système de freins en réponse au transfert partiel du volume réel de liquide de frein à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein à une grandeur minimale prédéfinie. Dans la mesure où la gran- deur de réaction déterminée dépasse une grandeur minimale prédéfinie, on termine le transfert du volume réel de liquide transféré préalablement dans un volume accumulateur à partir de ce volume accumulateur dans un circuit de frein malgré le volume résiduel qui subsiste dans un volume accumulateur. On évite de cette manière que le trans- fert total du volume réel de liquide de frein à partir d'un circuit de frein génère une pression trop élevée dans le circuit de frein. Ainsi, même en cas de variation brusque de la caractéristique pression/volume du système de freins, on évite que ne s'établisse une pression de frein trop im- portante dans un étrier de frein de roue lors du masquage du couple de frein de générateur diminuant en fonction du temps. De plus, le volume réel de liquide de frein transféré au préalable dans un volume accumulateur, peut être transféré complètement d'un volume accumulateur dans un circuit de frein. Dans le cas où après le transfert du volume réel de liquide de frein dans un circuit de frein, la grandeur de réaction déterminée est inférieure à une grandeur minimale prédéfinie, on pourra transférer un volume supplémentaire de liquide de frein à partir du maître-cylindre de frein et/ou du réservoir de liquide de frein dans le circuit de frein. Ainsi, même en cas de variation brusque de la caractéristique pression/volume du système de freins et qui fait que même après le transfert total du volume réel de liquide de frein, il subsiste encore une pression de frein non souhaitée dans un étrier de frein de roue, le volume supplémentaire de liquide de frein transféré établit un couple de frein hydraulique plus important dans un étrier de frein de roue. Ainsi, dans ce cas, le couple de frein de générateur qui diminue dans le temps sera compensé en sécurité par le transfert du volume réel de liquide de frein et du volume supplémentaire de liquide de frein. Par exemple, le volume supplémentaire de liquide de frein pourra être déplacé du maître-cylindre de frein à travers une vanne haute pression ouverte d'un circuit de frein dans ce circuit de frein. Cela permet également d'utiliser un composant existant souvent dans le système de freins pour transférer le volume supplémentaire de liquide de frein. De façon préférentielle, la courbe caractéristique (hwk) du système de freins comporte ou est une courbe pression/volume du système de freins. Il convient toutefois de remarquer que la nouvelle courbe caractéristique (hwk), fixée, n'est pas limitée à une courbe caractéristique pression/volume. Selon un développement avantageux, après au moins une phase d'accélération, on exécute les étapes suivantes consistant à : - effectuer un freinage purement hydraulique par le système de freins dynamiques et malgré l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein installé sur le maître-cylindre de frein, on maintient égal à zéro le couple de frein de générateur et on exerce uniquement un couple de frein hydraulique par un étrier de frein de roue du système de freins sur une roue du véhicule, - déterminer une grandeur d'intensité d'actionnement de frein concer- to nant l'intensité d'actionnement de frein par la manoeuvre de l'élé- ment d'actionnement de frein et une grandeur de montée en pression concernant une réaction hydraulique du système de freins en réponse à l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, et - fixer de nouveau la courbe caractéristique d'action hydraulique du 15 système de frein du système de freins en tenant compte d'une gran- deur déterminée de montée en pression concernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse à l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein. Ainsi, on peut également utiliser un freinage purement 20 hydraulique du véhicule pour fixer à nouveau ou renouveler la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein (hwk) du système de freins. Cela garantit que dès avant la fixation de la grandeur de consigne concernant le volume de liquide de frein à refouler d'un circuit de frein du système de freins dans un volume accumulateur du système 25 de freins, on dispose d'une courbe caractéristique (hwk) du système de frein qui convient avec une forte probabilité car elle a été fixée peu de temps juste auparavant pour le volume de liquide de frein à transférer dans un volume accumulateur du système de freins. Les avantages développés ci-dessus sont également ceux 30 d'un dispositif de commande d'un système de freins dynamiques. De même le système de freins dynamiques équipé d'un tel dispositif de commande ou mettant en oeuvre un tel procédé, présente les avantages développés ci-dessus. 35 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation d'un procédé de gestion d'un système de freins dynamiques de véhicule représenté schémati- quement dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un ordinogramme représentant un mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins dynamiques de véhicule, et - la figure 2 est une représentation schématique d'un système de freins dynamiques servant à expliquer un mode de réalisation du dispositif de commande. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un ordinogramme présentant un mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins dy- namiques (encore appelé système de freins à récupération) d'un véhi- cule. Selon l'étape de procédé 51, on augmente d'une grandeur différentielle différente de zéro, le couple de frein de générateur exercé par le générateur du système de freins (système de freins dynamiques ou système de freins dit à récupération) exercé sur au moins une roue du véhicule équipé du système de freins. Avant, pendant ou après l'augmentation du couple de frein du générateur, dans l'étape de procédé 51, on fixe également une grandeur de consigne concernant un volume de liquide de frein à refouler du maître-cylindre du système de freins et/ou d'un circuit de frein du système de freins dans un volume accumulateur du système de freins. La grandeur de consigne est fixée en tenant compte de la grandeur différentielle relative à l'augmentation du couple de frein du générateur et d'une courbe (hwk) prédéfinie du système de freins. Ensuite, dans l'étape de procédé 51, on transfère le volume réel de liquide de frein correspondant à la grandeur de consigne fixée à partir du maître-cylindre et/ou d'un circuit de frein dans un volume accumulateur. Le transfert du volume de liquide de frein réel à partir du maître-cylindre de frein (s) et/ou d'un circuit de frein dans un volume accumulateur donne l'avantage que le volume transféré par le conduc- teur du véhicule actionnant un élément d'actionnement tel que par exemple une pédale de frein, refoulé du maître-cylindre, n'augmente pas la pression de frein dans un étrier de frein de roue. En particulier, de cette manière, malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein par le conducteur, on évite une augmentation du couple de frein hydraulique (totalement) et/ou on répond à la demande de frein du conducteur par le couple de frein du générateur. Le volume réel de liquide de frein correspondant à la grandeur de consigne fixée peut être transféré par exemple à partir du maître-cylindre et/ou d'un circuit de frein dans un plongeur consti- tuant un volume accumulateur. De façon préférentielle, le volume réel de liquide de frein est transféré en fonction de la grandeur de consigne fixée à partir du maître-cylindre de frein et/ou d'un circuit de frein par l'ouverture de temps en temps d'une vanne d'un circuit de frein vers une chambre d'accumulation comme un volume d'accumulation. Dans ce cas, pour ne pas faire apparaître le couple de frein de générateur, augmenté, on peut utiliser des composants existant en général dans le système de freins. A titre d'exemple, on pourra ouvrir une vanne de sortie de roue d'un circuit de frein ou une vanne de commutation de haute pression d'un circuit de frein comme une vanne. Ainsi, il n'est pas né- cessaire pour appliquer l'étape de procédé S1 de développer des composants supplémentaires tels que par exemple le plongeur évoqué ci-dessus pour le système de freins. Il est néanmoins remarqué que la réalisation de l'étape de procédé Si n'est pas limitée à l'application d'une vanne de sortie de roue ou d'une vanne de commutation de haute pres- sion. La grandeur de consigne fixée peut être une grandeur vo- lumique, une grandeur de commande du moteur de plongeur, une durée d'ouverture de consigne d'une vanne et/ou un signal d'alimentation électrique destiné à une vanne. La grandeur de consigne concernant le volume de liquide à transférer n'est toutefois pas limitée aux grandeurs énoncées ci-dessus. La courbe caractéristique (hwk) du système de freins peut être ou comporter notamment une caractéristique pression/volume du système de freins. Mais il est à remarquer que l'on peut également utili- ser une courbe caractéristique (hwk) différente qui traduit la réaction du système de freins en réponse à un volume de liquide de frein se trouvant dans un circuit de frein ou un étrier de frein de roue relié à celui-ci, tel que par exemple la caractéristique couple de freinage de l'étrier de roue/volume comme courbe caractéristique (hwk). Selon une autre étape de procédé S2, on réduit le couple de frein du générateur, par exemple du fait que la batterie du véhicule est complètement chargée et/ou à cause de la vitesse actuelle du véhicule inférieure à la vitesse minimale de mise en oeuvre du générateur. lo Avant, pendant ou après la réduction du couple de frein de générateur, on transfère le volume de liquide réel transféré préalablement dans un volume accumulateur, par un transfert au moins partiel à partir du volume accumulateur dans un circuit de frein. On peut également considérer cela comme le déplacement d'un volume de liquide de frein de 15 compensation inférieur ou égal au volume réel de liquide de frein trans- féré partiellement à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein. L'étape de procédé S2 peut par exemple se réaliser en extrayant par pompage à l'aide d'une pompe d'un circuit de frein, le volume réel de liquide de frein partiellement à partir d'une chambre d'accumulation 20 comme constituant un volume accumulateur. De même, le volume réel de liquide de frein peut être expulsé partiellement ou encore le volume de liquide de frein de compensation (complet) peut être refoulé d'un plongeur dans le cas d'un moteur à plongeur. Pendant ou après l'étape de procédé S2 on applique une 25 étape de procédé S3. Dans l'étape de procédé S3, on détermine une grandeur de réaction concernant une réaction hydraulique du système de freins à un volume réel de liquide de frein transféré partiellement à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein ou encore le volume de liquide de frein de compensation transféré (complètement). 30 Cette grandeur de réaction peut être, par exemple une pression amont dans un circuit de frein et/ou une pression de frein. Il est néanmoins remarqué que l'expression "au moins une grandeur de réaction" peut également désigner une autre grandeur comme grandeur de pression. Il est à remarquer que les opérations de camouflage dé- 35 crites dans les étapes S2 et S3 peuvent être réalisées sans que le con- ducteur ne soit obligé, par une action dynamique de l'élément d'actionnement de frein de compenser la variation dans le temps du couple de frein de générateur. Au lieu de cela, à l'aide des étapes de procédé S2 et S3, on règle le couple de frein hydraulique pour que le couple de frein total prédéfini par le conducteur actionnant l'élément d'actionnement de frein (couple de frein total composé du couple de frein de générateur et du couple de frein hydraulique) reste maintenu de manière fiable malgré la variation dans le temps du couple de frein de générateur. Dans l'étape de procédé S4 suivante, on redéfinit la courbe caractéristique (hwk) du système de freins. La nouvelle fixation de la courbe caractéristique (hwk) se fait en tenant compte de la grandeur de réaction déterminée concernant la réaction hydraulique du système de freins sur le volume réel de liquide de frein transféré partiellement à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein. De plus, en refixant la courbe caractéristique (hwk), on peut éga- lement tenir compte du volume d'équilibrage de liquide de frein. La prise en compte d'autres grandeurs, d'autres caractéristiques et/ou d'autres valeurs, est également possible lorsqu'on redéfinit la courbe caractéristique (hwk). Les étapes de procédé S1-S4 permettent d'adapter l'opé- ration de camouflage et la courbe caractéristique (hwk) à la fois à des variations lentes et à des variations rapides du comportement actif hydraulique et/ou caractéristiques hydrauliques du système de freins. A titre d'exemple, des effets de vieillissement ou l'usure des actionneurs de frein, peuvent se traduire par une lente variation du comportement actif hydraulique et/ou de la caractéristique hydraulique du système de freins. (Les variations de la caractéristique hydraulique du système de freins par vieillissement ou usure des actionneurs de frein, sont des variations lentes. Elles peuvent se traduire à la fois par un décalage et aussi par une variation de la pente de la caractéristique pres- sion/volume). Vis-à-vis de cela, les manoeuvres de conduite dynamique qui souvent déclenchent notamment un jeu d'air augmenté ou réduit, influencent rapidement le comportement hydraulique/la caractéristique hydraulique du système de freins. Si la caractéristique hydraulique du système de freins varie à cause de manoeuvres de conduite dynamique, cela peut se reproduire d'un freinage au freinage suivant (des variations rapides de la caractéristique hydraulique du système de freins sont principalement fondées par un jeu d'air, modifié, et se répercutent ainsi par un décalage de la caractéristique hydraulique du système de freins. Des variations très dynamiques de la pente de la caractéristique hy- draulique, notamment de la courbe caractéristique (hwk) ne sont pas prévisibles dans ce cas ou ne le sont pratiquement pas). L'expression "comportement d'action hydraulique" ou l'expression "caractéristique hydraulique", signifie une réaction hydrau- ligue du système de freins, notamment une variation de la pression de frein entre le maître-cylindre, un circuit de frein avec un étrier de frein de roue relié à celui-ci et/ou un volume accumulateur du système de freins. A titre d'exemple, l'expression "comportement d'action hydraulique" ou l'expression "caractéristique hydraulique" peuvent signifier un rapport pression de frein-différence de volume, un rapport pression de frein-force de frein exercée par le conducteur, un rapport pression de frein-pression de frein exercée par le conducteur, un rapport de pression de frein-course de frein exercée par le conducteur et/ou un rapport pression de frein-course de la tige de commande. Des variations rapides et lentes de la caractéristique hy- draulique du système de freins peuvent faire exécuter des actionnements plus forts ou plus faibles de l'élément d'actionnement de frein pour produire une décélération définie, un couple de frein hydraulique défini. Les étapes de procédé S1-S4 permettent l'adaptation de la courbe caractéristique (hwk) prédéfinie ce qui usuellement est souvent difficile à réaliser et cette réalisation peut alors se faire simplement et rapidement. Il convient de remarquer à nouveau que les étapes de procédé S1-S4 actualisent la courbe caractéristique (hwk) à la fois vis-à-vis des variations rapides et aussi vis-à-vis de variations lentes de la caractéris- tique hydraulique du système de freins. Cela permet d'éviter des variations de retard qui se produisent habituellement fréquemment pendant le maintien du couple de frein de générateur à cause de variations rapides de la courbe caractéristique (hwk)/caractéristique hydraulique du système de freins. Un développement avantageux du procédé comporte également une étape de procédé S5 faisant suite à l'étape de procédé S3. Dans l'étape de procédé S5, on compare une grandeur de réaction déterminée (relative à la réaction hydraulique du système de freins au vo- lume réel de liquide de frein transféré partiellement à partir d'un volume d'accumulateur vers un circuit de frein) avec une grandeur minimale prédéfinie. Cette grandeur minimale prédéfinie peut être par exemple une grandeur de pression de frein de consigne qui est fixée notamment en tenant compte de la diminution dans le temps du couple de frein de générateur. On peut également envisager d'autres exemples pour une grandeur minimale prédéfinie. Dans la mesure où la grandeur de réaction déterminée dépasse une grandeur minimale prédéfinie, on exécute l'étape de procédé S6. Dans l'étape de procédé S6, on termine le transfert en retour du volume réel de liquide de frein transféré à un volume accumulateur à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein malgré le volume résiduel qui subsiste encore dans un volume accumulateur. On peut également considérer qu'il s'agit d'arrêter le transfert en retour déjà pour le volume de liquide de compensation qui est inférieur au vo- lume réel de liquide de frein transféré dans un volume accumulateur de sorte que le reste du volume réel de liquide de frein subsiste comme volume résiduel dans un volume accumulateur. L'étape de procédé S6 peut ainsi éviter un trop fort transfert (en retour) de trop de liquide de frein et ainsi éviter une trop grande augmentation de la pression dans un circuit de frein et dans un étrier de frein relié à ce circuit. A titre d'exemple, dans la mesure où dans l'étape de procédé S5, on reconnaît que le volume de liquide de frein de compensation, transféré en retour est déjà en lui-même inférieur au volume réel de liquide de frein et que l'on atteint une pression de frein/pression de consigne, prédéfinie/préférentielle pour garantir un couple de frein hy- draulique avantageux, on arrête immédiatement le transfert en retour selon l'étape de procédé S6. Cette solution est avantageuse car dans ce cas, il est très prévisible que poursuivre le transfert en retour complet du volume réel de liquide de frein aboutirait au dépassement de la décé- lération globale du véhicule prédéfinie par le conducteur du véhicule. Il est à remarquer que l'étape de procédé S6 permet de réagir de façon garantie même à une variation rapide de la courbe caractéristique (hwk) en direction d'une moindre demande de volume d'un circuit de frein et de l'étrier de frein de roue relié à ce circuit. Le volume résiduel qui subsiste dans un volume accumu- lateur, peut être transféré au réservoir de liquide de frein dans une étape de procédé (non représentée) de préférence après la fin du freinage. Cela peut se commander par l'ouverture périodique d'une vanne de sortie de roue par la commande d'un moteur plongeur et/ou en acti- vant une pompe. Des opérations exécutées à ce moment ne sont pas perceptibles ou ne le sont que faiblement pour le conducteur. Dans la mesure où dans l'étape de procédé S2 le volume réel de liquide de frein transféré préalablement dans un volume accumulateur est transféré complètement à partir de ce volume accumula- teur dans un circuit de frein et dans la mesure où après le transfert du volume réel de liquide de frein dans un circuit de frein, la grandeur de réaction déterminée se situe en dessous d'une grandeur minimale pré-définie, on peut appliquer l'étape de procédé S7. Dans l'étape de procédé S7, on transfère un volume complémentaire de liquide de frein à partir du maître-cylindre de frein et/ou du réservoir de liquide de frein dans un circuit de frein. A titre d'exemple, le volume de liquide de frein supplémentaire peut être déplacé du maître-cylindre et/ou du réservoir de liquide de frein par une vanne de commutation haute pression ouverte d'un circuit de frein dans un circuit de frein et/ou dans un étrier de frein de roue. Ainsi, même après une variation de la courbe caracté- ristique (hwk) en direction d'une augmentation de demande de volume d'un circuit de frein et de l'étrier de frein de roue raccordé, on aura une augmentation suffisante du couple de frein hydraulique pour masquer la diminution du couple de frein de générateur selon l'état de procédé S7. Ainsi, l'étape de procédé S7 élimine le problème usuel consistant à augmenter le couple de frein hydraulique pour conserver le couple de frein de générateur qui diminue dans le temps, on ne peut souvent utiliser que le volume réel de liquide de frein qui se trouve dans un volume accumulateur. Dans l'étape de procédé S5, on détecte la variation de la courbe caractéristique (hwk) en direction d'une augmentation de la demande de volume d'un circuit de frein et d'un étrier de frein relié à celui-ci comme étant par exemple négligeable dans la mesure où malgré une pompe de refoulement fonctionnant/moteur plongeur fonctionnant, la grandeur de réaction déterminée (à la fin d'un temps d'attente prédéfini) reste en dessous d'une grandeur minimale prédéfinie et que l'on peut ainsi supposer qu'il n'y aura pas d'augmentation de pression dans le système de freins. Cela garantit la conclusion que tout le volume réel de liquide de frein a déjà été transféré en retour à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein. De plus, la variation de la courbe caractéristique (hwk) en direction d'une augmentation de la demande en volume d'un circuit de frein et d'un étrier de frein de roue relié à celui-ci, est considérée comme négligeable dans la mesure où le plongeur atteint une position de fin de course avant qu'une grandeur de réaction déterminée est supérieure ou égale à une grandeur minimale prédéfinie et c'est pourquoi, on peut supposer que la pression souhaitée ne pourra pas être atteinte dans le système de freins. L'ouverture de la vanne de commutation haute pression assure que le volume complémentaire de liquide de frein arrive sur le côté aspiration d'une pompe (pompe de refoulement) et peut ainsi être transféré pour augmenter la pression de frein régnant dans un étrier de frein de roue. L'ouverture d'une vanne de commutation de haute pression permet ainsi d'appliquer une routine de compensation. La routine de compensation permet de déplacer un élément d'actionnement de frein, par exemple la pédale de frein. Le mouvement de l'élément d'actionnement de frein est toutefois perçu par le conducteur comme à peine gênant car un mouvement correspondant de l'élément d'actionnement de frein se produit également pour le freinage purement hy- draulique, pour compenser la variation de la courbe caractéristique (hwk) du système de freins. Après avoir atteint la pression de frein souhaitée ou une grandeur de réaction déterminée, égale ou supérieure à une grandeur minimale prédéfinie, on peut refermer la vanne de commutation haute pression. Les étapes de procédé S5-S7 sont liées à ce qu'à cause d'une modification de la courbe caractéristique (hwk) du système de freins, un volume trop grand ou trop faible, est transféré entre un circuit de frein et/ou le maître-cylindre et un volume accumulateur. Les variations de décélération sont ainsi évitées de manière négligeable lors d'un changement en passant du couple de frein de générateur à une augmentation du couple de frein hydraulique. Selon un autre développement, le procédé comporte éga- lement les étapes en options S9-S11 qui sont appliquées après une phase d'accélération (étape de procédé S8). Dans l'étape de procédé S9, on applique le freinage purement hydraulique à l'aide du système de freins (système dynamique ou système par récupération). Alors, malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement installé sur le maître-cylindre, le couple de frein de gé- nérateur reste égal à zéro. Seul le couple de frein hydraulique est exercé par au moins un étrier de frein de roue du système de freins sur une roue du véhicule. En même temps que l'étape S9, on exécute l'étape S10. Selon l'étape S10, on détermine une grandeur de la force d'actionne- ment de frein correspondant à la force d'actionnement d'un élément d'actionnement de frein, comme par exemple la course d'actionnement de frein, la course de la tige, la force de frein et/ou la pression de frein. De plus, on détermine une grandeur d'augmentation de pression ou de montée en pression concernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse à l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein. Cette grandeur de montée en pression concernant la réaction hydraulique peut être par exemple la pression dans le maître-cylindre, la pression en amont, la pression du circuit de frein et/ou la pression dans un cylindre de frein de roue. A titre d'exemple, une grandeur de montée en pression ou d'établissement de la pression sera égale à une grandeur de réaction déterminée dans l'étape de procédé S3. Il est à remarquer que ni la grandeur de l'intensité ou de la force d'actionnement de frein ni la grandeur de montée en pression par rapport à la réaction hydraulique, ne sont limitées aux exemples décrits ci-dessus. Dans l'étape de procédé S11, on fixe à nouveau la courbe caractéristique (hwk) du système de freins en tenant compte de la grandeur de montée en pression déterminée par rapport à la réaction hydraulique du système de freins en réponse à l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein. On peut ainsi utiliser également un freinage purement hydraulique pour actualiser la courbe caractéristique (hwk). On pourra appliquer par exemple les étapes de procédé S9-S11 en enregistrant au cours d'un freinage purement hydraulique, la courbe de la course de pédale (ou celle d'une grandeur comparable) et la pression du maître-cylindre. Cela peut se faire notamment au cours d'un freinage effectué à l'arrêt. A partir des paramètres mécaniques du maître-cylindre et de la course de la pédale, on obtient le volume déplacé. En tenant plus compte de la pression dans le maître-cylindre, on pourra actualiser avantageusement la courbe caractéristique (hwk). Dif- férents algorithmes d'adaptation de la courbe caractéristique (hwk) en particulier de la caractéristique pression/volume pourront se faire. En particulier, on pourra immédiatement remplacer la courbe caractéristique (hwk). De même, on peut adapter la courbe caractéristique (hwk), pas-à-pas, en utilisant plusieurs freinages purement hydrau- liques et en appliquant plusieurs fois les étapes de procédé S9-S11. De plus, et de manière ciblée, à des intervalles de temps, par exemple pré-définis, on pourra ne pas utiliser le générateur pour actualiser la courbe caractéristique (hwk) à l'aide des étapes de procédé S9-S11. On pourra ainsi avoir une fréquence d'adaptation plus élevée de la courbe caracté- ristique (hwk). La figure 2 est une représentation schématique d'un sys- tème de freins par récupération encore appelé "système de freins dynamiques" servant à la description d'un mode de réalisation du dispositif de commande. Le système de freins représenté schématiquement à la figure 2 (et appliquant sélectivement également le procédé décrit ci-dessus), s'applique par exemple avantageusement dans un véhicule hybride et dans un véhicule électrique. Mais les possibilités d'utilisation du système de freins décrit ci-dessus et ci-après ne se limitent pas à des véhicules hybrides ou des véhicules électriques. Le système de freins a un premier circuit de frein 10 comportant un étrier de frein de roue 14a et 16a. Le système de freins a également un second circuit de frein 12 avec un étrier de frein de roue 14b et 16b. Le système de freins comporte par exemple un premier circuit de frein 10 avec un premier étrier de frein de roue 14a et un second étrier de frein de roue 16b ainsi qu'un second circuit de frein 12 avec un troisième étrier de frein de roue 14b et un quatrième étrier de frein de roue 16b. De manière préférentielle, le système de freins est conçu dans ce cas pour une répartition croisée ou répartition en X des circuits de frein du véhicule. Dans ce cas, le premier étrier de frein de roue 14a et le troisième étrier de frein de roue 14b sont associés à un premier essieu du véhicule alors que le second étrier de frein de roue 16a et le quatrième étrier de frein de roue 16b sont associés à un autre essieu ou axe du véhicule. Les roues associées à un circuit de frein 10 et 12 peuvent notamment être disposées en diagonale sur le véhicule. Par exemple le premier étrier de frein de roue 14a et le troisième étrier de frein de roue 14b sont associés à l'essieu avant, alors que le second étrier de frein de roue 16a et le quatrième étrier de frein de roue 16b sont associés à l'essieu arrière. Le système de freins tel que décrit n'est toutefois pas limité à une répartition en X des circuits de frein. Le système de freins peut également s'appliquer à un circuit de frein commun 10 ou 12 avec des roues associées en fonction de l'essieu ou des roues correspondant à un côté du véhicule. Le système de freins comporte un maître-cylindre de frein 18, par exemple sous la forme d'un maître-cylindre de frein tandem. Le maître-cylindre de frein 18 comporte un piston réglable de maître-cylindre qui est réglable ou mobile en partie dans une chambre de pres- sion du maître-cylindre de frein 18. De façon préférentielle, le maître- cylindre de frein 18 comporte un premier piston réglable (piston primaire) encore appelé "piston tige" qui pénètre en partie dans une première chambre de pression du maître-cylindre de frein 18 associée au premier circuit de frein 10 ainsi qu'un second piston réglable (piston secondaire) encore appelé "piston flottant", qui pénètre en partie dans une seconde chambre de pression du maître-cylindre de frein 18 associée au second circuit de frein 12. Le système de freins n'est toutefois pas limité à l'utilisation d'un maître-cylindre tandem ou à une certaine réalisation du maître-cylindre de frein 18. Le maître-cylindre de frein 18 peut être relié par un orifice d'échange de liquide de frein, tel que par exemple un perçage de reniflage à un réservoir de liquide de frein 26. Le système de freins comporte de préférence un élément d'actionnement de frein 28 associé au maître-cylindre de frein 18, tel que par exemple une pédale de frein. De façon avantageuse, l'élément d'actionnement de frein 28 est installé sur le maître-cylindre de frein 18 de façon que lorsque l'élément d'actionnement de frein 28 est commandé avec une force minimale, la force de frein de conducteur appliquée sur l'élément d'actionnement de frein 28 sera transmise à un piston réglable du maître-cylindre de frein, tel que par exemple le piston-tige et le piston flottant pour que le piston du maître-cylindre de frein soit dé- placé en fonction de la force de frein exercée par le conducteur. De manière préférentielle, ce déplacement du piston du maître-cylindre de frein augmente la pression intérieure dans une chambre de pression du maître-cylindre de frein 18. De manière préférentielle, le système de freins comporte également un capteur d'élément d'actionnement de frein 30 qui détermine la force d'actionnement du frein (grandeur de la force de frein) produite par l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 28 par le conducteur. Le capteur de l'élément d'actionnement de frein 30 peut être ou comporter par exemple un capteur de force de frein, un capteur de pression de frein, un capteur de course de pédale, un capteur de course différentiel et/ou un capteur de course de poussoir. Pour capter ou détecter l'intensité de l'actionnement de frein (grandeur de force d'actionnement de frein) qui correspond à la demande de frein du con- ducteur, on pourra toutefois utiliser tout autre capteur ou ensemble de capteurs à la place ou en plus des types de capteur énoncés ci-dessus. Selon son mode de réalisation préférentiel, le système de freins représenté comporte également un amplificateur de force de frein 32, tel que par exemple un amplificateur de force de frein à dépression mais à la place d'un tel amplificateur de force de frein à dépression, le système de freins peut également comporter tout autre type d'amplificateur de force de frein 32, tel que par exemple un amplificateur hydraulique et/ou un amplificateur électromécanique. L'amplificateur de force de frein 32 peut notamment être un amplificateur de force de frein ou servofrein 32 commandé de manière réglable en continu ou commandé en continu. En référence à la figure 2, on décrira ci-après d'autres composants du système de freins. Il est expressément souligné que ces autres composants du système de freins décrits ci-après ne correspon- dent qu'à un exemple d'une réalisation possible d'un système de freins appliquant le procédé ou commandé par le procédé ou amélioré par le procédé. Un avantage du procédé décrit ci-dessus et du dispositif de commande 100 décrit ci-après, réside dans ce que les circuits de frein 10 et 12 ne sont pas limités à une réalisation déterminée ou à l'utilisa- tion de composants déterminés. Au lieu de cela, les circuits de frein 10 et 12 peuvent être modifiés selon une possibilité très large de choix. Chacun des circuits de frein 10 et 12 est équipé d'une vanne de commutation haute pression 34a et 34b ainsi que d'une vanne de commutation 36a et 36b (avec une conduite de dérivation en parai- lèle et un clapet antiretour 35a et 35b associé) de façon que le conduc- teur puisse freiner directement les étriers de frein de roue 14a, 14b, 16a et 16b par le maître-cylindre de frein 18. Dans le premier circuit de frein 10, le premier étrier de frein de roue 14a comporte une première vanne d'entrée de roue 38a et le second étrier de frein de roue 16a com- porte une seconde vanne d'entrée de roue 40a chaque fois avec une conduite de dérivation en parallèle et un clapet antiretour 39a et 41a associé à chaque conduite de dérivation. De plus, une première vanne de sortie de roue 42a est associée au premier étrier de frein de roue 14a et une seconde vanne de sortie de roue 44a est associée au second étrier de frein de roue 16a. De façon correspondante, dans le second circuit de frein 12, une troisième vanne de sortie de roue 38b est associée au troisième étrier de frein de roue 14b et une quatrième vanne d'entrée de roue 40b est associée au troisième étrier de frein roue 16b. En parallèle à chacune des secondes vannes d'entrée de roue 38b et 40b du second circuit de frein 12, on peut avoir chaque fois une con- duite de dérivation équipée d'un clapet antiretour 39b et 4 lb. En outre, dans le second circuit de frein 12, on peut également avoir une troisième vanne de sortie de roue 42b associée au troisième étrier de frein de roue 14b et une quatrième vanne de sortie de roue 44b associée au quatrième étrier de roue 16b. En outre, chacun des circuits de frein 10 et 12 est équipé d'une pompe 46a et 46b dont le côté d'entrée est relié aux vannes de sortie de roue 42a et 44a ou 42b et 44b et le côté de refoulement est dirigé vers la vanne de commutation correspondante 36a ou 36b. Une chambre d'accumulation 48a ou 48b (par exemple un accumulateur basse pression) est installée entre les vannes de sortie de roue 42a et 44a ou 42b et 44b et la pompe 46a ou 46b. Les circuits de frein 10 et 12 peuvent également avoir une soupape de surpression 50a ou 50b entre la pompe 46a ou 46b et la chambre d'accumulation 48a ou 48b. En option, chacun des deux circuits de frein 10 et 12 comporte égale- ment un filtre de lissage 52a ou 52b installé sur le côté de refoulement de chaque pompe 46a ou 46b. Un tel filtre de lissage de sortie de pompe 52a et 52b permet de lisser le débit de fluide refoulé par l'une des pompes 46a et 46b. Les pompes 46a et 46b peuvent être installées sur un arbre commun 54 d'un moteur 56. Chacune des pompes 46a et 46b peut être réalisée sous la forme d'une pompe à trois pistons. A la place d'une pompe à trois pistons, on peut utiliser un autre type de pompe comme pompe 46a et 46b. Des systèmes de modulation réalisés diffé- remment, par exemple des pompes avec plus ou moins de pistons, des pompes asymétriques et des pompes à engrenage, peuvent également s'utiliser. De plus, à chacun des deux circuits de frein 10 et 12 on associe un capteur de pression 58 installé notamment sur une conduite d'alimentation d'un premier étrier de frein de roue 14a utilisé comme étrier de frein de roue de l'essieu avant et/ou au troisième étrier de frein de roue 14b. Le système de freins est ainsi réalisé comme système de modulation standard modifié, notamment en système ESP à six pistons. Il convient de remarquer une nouvelle fois que l'utilisation du système de freins décrit ci-dessus avec le procédé décrit ensuite, n'est donnée qu'à titre d'exemple. La réalisation du procédé décrit en- suite n'est pas limitée à l'utilisation d'un tel système de freins. En particulier, l'équipement du système de freins décrit ci-dessus avec les composants énoncés n'est donné qu'à titre d'exemple non limitatif. Le système de freins est réalisé comme système de freins dynamiques, encore appelé "système de freins à récupération d'énergie" équipé d'un générateur (celui-ci n'est pas représenté dans la figure). Une procédure avantageuse pour masquer le couple de frein de générateur (couple différent de zéro) exercé par le générateur pendant le freinage sera détaillée ci-après. Le dispositif de commande 100 comporte une installation de masquage 102 qui reçoit une première grandeur de différence 104 concernant l'augmentation du couple de frein de générateur. En tenant compte de la première grandeur de différence 104, reçue, et d'une courbe caractéristique (hwk) 108 du système de freins, prédéfinie, par l'unité de mémoire 106 du dispositif de commande 100, on fixe une première grandeur de consigne 110 d'un volume de liquide de frein à transférer du maître-cylindre de frein 18 et/ou d'un circuit de frein 10 et 12 du système de freins dans un volume accumulateur du système de freins à l'aide de l'installation de masquage 102. Le dispositif de commande 100 comporte également un premier dispositif de commande 112 qui fournit un premier signal de commande 114 correspondant à la première grandeur de consigne 110 à un premier composant d'un circuit de frein 10 et 12 de façon que le composant commandé transfère un volume réel de liquide de frein (cor- respondant à la première grandeur de consigne 110 fixée) à partir d'un circuit de frein 10 et 12 et/ou du maître-cylindre de frein 18 dans un volume accumulateur. A titre d'exemple, à l'aide d'un premier signal de commande 114, une vanne de l'un des circuits de frein 10 et 12 pourra être commandée pour être en position ouverte de temps en temps. La vanne commandée en position ouverte de temps en temps, peut être une vanne de sortie de roue 42a, 42b, 44a et 44b des circuits de frein 10 et 12. De même, une vanne de commutation haute pression 34a ou 34b du circuit de frein 10 et 12 peut être commandée dans une position ouverte partiellement comme une vanne ouverte de temps en temps. (Dans ce cas il est avantageux de ne pas utiliser l'équipement du système de freins dynamiques avec les soupapes de surpression 50a et 50b). Comme volume accumulateur d'un circuit de frein 10 et 12, on peut par exemple utiliser la chambre d'accumulation 48a ou 48b respective. Il convient néanmoins de remarquer que chacun des circuits de frein 10 et 12 peut également comporter une chambre d'accumulation supplémentaire utilisable comme volume accumulateur. L'installation de masquage 102 est en outre conçue pour recevoir une seconde grandeur de différence 116 concernant un couple de frein de générateur réduit par le générateur. En tenant compte de la seconde grandeur de différence 116 reçue et de la courbe caractéristique (hwk) 108, prédéfinie, l'installation de masquage 102 fixe une seconde grandeur de consigne 118 pour le volume de liquide de frein de compensation à transférer à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein. Le dispositif de commande 12 fournit un second signal de commande 120 correspondant à la seconde grandeur de consigne 118 à un premier composant et/ou un second composant d'un circuit de frein 10 et 12 pour transférer le volume réel de liquide de frein transféré au préalable dans un volume accumulateur, pour le transférer alors partiellement à partir de ce volume accumulateur dans un circuit de frein 10 et 12. En particulier, à l'aide d'un second signal de commande 120, on pourra activer une pompe 46a et 46b d'un circuit de frein 10 et 12. Le dispositif de commande 100 comporte également une installation de fixation de courbes caractéristiques 122 qui reçoit une grandeur de réaction 124 concernant une réaction hydraulique du système de freins en réponse au volume réel de liquide de frein transféré partiellement à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein 10 et 12. Cette grandeur de réaction 124 pourra être fournie par exemple par le capteur 58 à l'installation de fixation de courbes caracté- ristiques 122. En tenant compte de la grandeur de réaction 124 obtenue pour la réaction hydraulique du système de freins en réponse au volume réel de liquide de frein transféré partiellement à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein 10 et 12, on pourra redéfi- nir la courbe caractéristique (hwk) 108 du système de freins. (La nouvelle courbe caractéristique (hwk) 108 peut ensuite être enregistrée dans l'unité de mémoire 106). Selon un autre développement avantageux, le dispositif de commande 100 comporte en outre une installation de comparaison 126 qui compare une grandeur de réaction déterminée 124 concernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse au volume réel de liquide de frein transféré partiellement à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein 10 et 12, avec une grandeur minimale 128 prédéfinie. Le dispositif de commande 112 reçoit un signal de diffé- rence 130 correspondant à la comparaison d'une grandeur de réaction 124 déterminée et d'une grandeur minimale 128 prédéfinie. Dans ce cas, le dispositif de commande 112 est en plus conçu dans la mesure où une grandeur de réaction déterminée 124 dépasse une grandeur minimale prédéfinie 128, pour fournir un troisième signal de commande 132 à un premier composant et/ou à un second composant. Cela se fait en ce qu'à l'aide d'un troisième signal de commande 132, on termine le transfert du volume réel de liquide de frein transféré préalablement dans un volume accumulateur, passe d'un volume accumulateur dans un circuit de frein 10 et 12 malgré un volume résiduel qui reste tou- jours dans un volume accumulateur. Dans la mesure où après le trans- fert complet du volume réel de liquide de frein à partir d'un volume accumulateur dans un circuit de frein 10 et 12, la grandeur de réaction 124 déterminée se situe en dessous d'une grandeur minimale prédéterminée 128, le dispositif de commande 112 est conçu pour fournir un quatrième signal de commande 134 à un troisième composant d' un cir- cuit de frein 10 et 12 comme par exemple à une soupape de haute pression 34a et 34b. En commandant un troisième composant à l'aide d' un quatrième signal de commande 134, on assure qu'un volume supplémentaire de liquide de frein sera transféré à partir du maître-cylindre de frein et/ou du réservoir de liquide de frein 26 dans un circuit de frein 10 et 12. Il en résulte les avantages décrits ci-dessus. Selon un autre développement avantageux du dispositif de commande 100, l'installation de fixation de courbes caractéristiques 122 est en outre conçue pour recevoir une grandeur de montée en pres- sion 136 concernant une réaction hydraulique du système de freins en réponse à une intensité d'actionnement de frein lors de l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein 28 dans le cas d'un freinage purement hydraulique et en tenant compte, d'une grandeur de montée en pression 136, déterminée, concernant la réaction hydraulique du sys- tème de freins en réponse à l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 28 pour redéfinir la courbe caractéristique (hwk) 108 du système de freins. Ainsi, le dispositif de commande 100 sera conçu pour utiliser un freinage purement hydraulique pour actualiser la courbe caractéristique (hwk) 108. Les avantages décrits ci-dessus sont également assurés par un système de freins dynamiques équipé d'un dispositif de commande 100. Il convient de remarquer une nouvelle fois que l'équipement du système de freins dynamiques avec les composants décrits ci-dessus, n'est donné qu'à titre d'exemple. Ainsi, un grand nombre de systèmes de freins dynamiques peuvent coopérer avec le dispositif de commande 100 et réaliser les avantages énoncés ci-dessus.20 NOMENCLATURE S1-811 étapes du procédé 10 premier circuit de frein 12 second circuit de frein 14a, 14b étrier de frein de roue 16a, 16b étrier de frein de roue 18 maître-cylindre de frein 26 réservoir de liquide de frein 28 élément d'actionnement de frein/pédale de frein 30 capteur de l'élément d'actionnement de frein 32 amplificateur de force de frein 34a, 34b vanne de haute pression 35a, 35b clapet antiretour 36a, 36b vanne de commutation 38a, 38b vanne d'entrée de roue 39a, 39b clapet antiretour 41a, 41b clapet antiretour 42a, 42b vanne de sortie de roue 44b vanne de sortie de roue 46a, 46b pompe 48a, 48b chambre d'accumulation 50a, 50b vanne de surpression 52a, 52b filtre de lissage 54 arbre commun 56 moteur 100 dispositif de commande 102 installation de masquage 104 première grandeur de différence 106 unité de mémoire 108, hwk courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein/ courbe caractéristique 110 première grandeur de consigne 112 dispositif de commande 114 premier signal de commande REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un système de freins dynamiques de véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : - augmenter (51) le couple de freinage de générateur pour le généra- teur du système de freins, en l'exerçant sur au moins une roue du véhicule et fixer une grandeur de consigne (110) concernant un volume de liquide de frein à transférer d'un maître-cylindre de frein (18) et/ou d'au moins un circuit de frein (10, 12) du système de freins dans au moins un volume accumulateur (48a, 48b) du sys- tème de freins en tenant compte d'une grandeur de différence (104) concernant l'augmentation du couple de frein de générateur et d'une courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein pré-définie (108) du système de freins, * on transfère (51) un volume réel de liquide de frein correspondant à la grandeur de consigne (110), fixée, à partir du maître-cylindre de frein (18) et/ou d'au moins un circuit de frein (10, 12) dans au moins un volume accumulateur (48a, 48b), - réduire (S2) le couple de frein de générateur et faire passer le volume de liquide de frein transféré préalablement dans au moins un volume accumulateur (48a, 48b), au moins en partie d'au moins un volume accumulateur (48a, 48b) dans au moins un circuit de frein (10, 12), - déterminer (S3) au moins une grandeur de réaction (124) concernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse au transfert au moins partiel d'un volume de liquide de frein transféré à partir d'au moins un volume accumulateur (48a, 48b) dans au moins un circuit de frein (10, 12), et - fixer à nouveau (S4) la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein (108) du système de freins en tenant compte au moins de la grandeur de réaction déterminée (124). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on transfère le volume réel de liquide de frein en fonction de la grandeur de consigne fixée (110) à partir du maître-cylindre de frein (18) et/oud'un circuit de frein (10, 12) dans un plongeur constituant un volume accumulateur. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on refoule le volume réel de liquide de frein en fonction de la grandeur de consigne fixée (110) à partir du maître-cylindre de frein (18) et/ ou d'un circuit de frein (10, 12) en ouvrant de temps en temps une vanne (34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b) d'un circuit de frein (10, 12) vers une chambre accumulatrice (48a, 48b) constituant un volume accumulateur (48a, 48b), et - à l'aide d'une pompe (46a, 46b) d'un circuit de frein (10, 12), on extrait par pompage le volume réel de liquide de frein en partie de la une chambre accumulatrice (48a, 48b) constituant le volume accu- mulateur (48a, 48b). 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on ouvre de temps en temps une vanne de sortie de roue (42a, 42b, 44a, 44b) d'un circuit de frein (10, 12) comme constituant une vanne (42a, 42b, 44a, 44b). 5°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on ouvre une vanne haute pression (34a, 34b) d'un circuit de frein (10, 12) comme constituant une vanne (34a, 34b). 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on compare (S5) une grandeur de réaction déterminée (124) concernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse au transfert du volume réel de liquide de frein partiellement à partir d'un volume accumulateur (48a, 48b) dans un circuit de frein (10, 12) à une grandeur minimale prédéfinie (128), et- dans la mesure où la grandeur de réaction déterminée (124) dépasse une grandeur minimale prédéfinie (128), on termine (S6) le transfert du volume réel de liquide de frein transféré préalablement dans un volume accumulateur (48a, 48b) à partir d'un volume accumulateur (48a, 48b) dans un circuit de frein (10, 12) malgré le volume résiduel qui subsiste encore dans le volume accumulateur (48a, 48b). 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on transfère complètement le volume réel de liquide de frein transféré au préalable dans un volume accumulateur (48a, 48b) complètement à partir d'un volume accumulateur (48a, 48b) dans un circuit de frein (10, 12), et - dans la mesure où après le transfert du volume réel de liquide de frein dans un circuit de frein (10, 12) la grandeur de réaction (124) déterminée est inférieure à une grandeur minimale prédéfinie (128), on transfère (S7) un volume supplémentaire de liquide de frein du maître-cylindre de frein (18) et/ou du réservoir de liquide de frein (26) dans un circuit de frein (10, 12). 8°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on refoule le volume supplémentaire de liquide de frein à partir du maître-cylindre de frein (18) et/ou du réservoir de liquide de frein (26) à travers une vanne de haute pression (34a, 34b) ouverte d'un circuit de frein (10, 12) dans un circuit de frein (10, 12). 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein (108) du système de freins et une courbe caractéristique pression/volume du système de freins. 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'après une phase d'accélération (S8), on exécute les étapes suivantes consistant à : - effectuer (S9) un freinage purement hydraulique par le système de freins dynamiques et malgré l'actionnement d'un élément d'action- nement de frein (28) installé sur le maître-cylindre de frein (18), on maintient égal à zéro le couple de frein de générateur et on exerce uniquement un couple de frein hydraulique par un étrier de frein de roue du système de freins sur une roue du véhicule, - déterminer (S10) une grandeur d'intensité d'actionnement de frein concernant l'intensité d'actionnement de frein par la manoeuvre de l'élément d'actionnement de frein (28) et une grandeur de montée en pression (138) concernant une réaction hydraulique du système de freins en réponse à l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (28), et - fixer de nouveau (S11) la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein (108) du système de freins en tenant compte d'une grandeur déterminée de montée en pression (138) concernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse à l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (28). 11°) Dispositif de commande (100) d'un système de freins dynamiques comprenant : - une installation de masquage (102) par laquelle on reçoit une première grandeur de différence (104) concernant un couple de freinage de générateur, augmenté, d'un générateur de système de freins et une seconde grandeur de différence (116) concernant un couple de frein de générateur, réduit, du générateur, * en tenant compte de la première grandeur de différence (104) reçue et d'une courbe caractéristique d'action hydraulique du sys- tème de frein (108) prédéfinie du système de freins, on fixe une première grandeur de consigne (110) concernant un volume de liquide de frein à transférer à partir d'un circuit de frein (10, 12) du système de freins dans un volume accumulateur (48a, 48b) du système de freins, et* en tenant compte de la seconde grandeur de différence (116) reçue et de la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein prédéfinie (108), on fixe une seconde grandeur de consigne (118) concernant un volume de liquide de frein de com- pensation à refouler de fun des volumes accumulateurs (48a, 48b) dans un circuit de frein (10, 12), - un dispositif de commande (112) qui fournit, * un premier signal de commande (114) correspondant à la première grandeur de consigne (110) à destination d'un premier composant (34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b) d'un circuit de frein (10, 12) et ce signal, à l'aide d'un composant commandé (34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b) transfère un volume réel de liquide de frein correspondant à la première grandeur de consigne fixée (110) à partir du maître-cylindre de frein (18) et/ou d'un circuit de frein (10, 12) dans un volume accumulateur (48a, 48b), et * un second signal de commande (120) correspondant à la seconde grandeur de consigne (118) à destination d'un composant et/ou à un second composant (46a, 46b) d'un circuit de frein (10, 12) qui, * transfère le volume réel de liquide de frein préalablement transfé- ré dans un volume accumulateur (48a, 48b) en partie d'un vo- lume accumulateur (48a, 48b) vers un circuit de frein (10, 12), et - une installation de fixation de courbes caractéristique (122) qui, * reçoit une grandeur de réaction (124) concernant une réaction hydraulique du système de freins pour le volume réel de liquide de frein transféré partiellement à partir d'un volume accumula- teur (48a, 48b) dans un circuit de frein (10, 12), et * qui en tenant compte d'une grandeur de réaction déterminée (124) concernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse à un volume réel de liquide de frein transféré partielle- ment d'un volume accumulateur (48a, 48b) dans un circuit de frein (10, 12), fixe de nouveau la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein (108) du système de freins. 12°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'à l'aide d'un premier signal de commande (114), on commande l'ouverture de temps en temps d'une vanne (34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b) d'un circuit de frein (10, 12), et - à l'aide d'un second signal de commande (120), on active une pompe (46a, 46b) d'un circuit de frein (10, 12). 13°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' il comporte en plus une installation de comparaison (126) qui compare une grandeur de réaction déterminée (124) relative à la réaction hydrau- lique du système de freins en réponse au transfert du volume réel de liquide de frein en partie à partir d'un volume accumulateur (48a, 48b) dans un circuit de frein (10, 12) et une grandeur minimale prédéfinie (128), et on fournit un signal de différence (130) correspondant au dis- positif de commande (112), * le dispositif de commande (112) étant en plus conçu pour émettre un troisième signal de commande (132) vers un premier composant et/ou un second composant (46a, 46b) si une grandeur de réaction déterminée (124) est supérieure à une grandeur minimale prédéter- minée (128), ce signal terminant le transfert du volume réel de li- quide de frein transféré préalablement dans un volume accumulateur (48a, 48b) à partir de ce volume accumulateur (48a, 48b) vers un circuit de frein (10, 12) malgré un volume résiduel qui subsiste encore dans un volume accumulateur (48a, 48b), et * dans la mesure où après le transfert complet du volume réel de li- quide de frein à partir d'un volume accumulateur (48a, 48b) dans un circuit de frein (10, 12), la grandeur de réaction déterminée (124) est inférieure à une grandeur minimale prédéfinie (128), il émet un quatrième signal de commande (134) à destination d'un troisième com- posant (34a, 34b) d'un circuit de frein (10, 12) qui transfère un volume supplémentaire de liquide de frein à partir du maître-cylindre de frein (18) et/ou du réservoir de liquide de frein (26) dans un circuit de frein (10, 12).3514°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'installation de fixation de courbes caractéristiques (122) est en outre conçue pour, - recevoir une grandeur de montée en pression (136) concernant une réaction hydraulique du système de freins en réponse à une intensité d'actionnement de frein d'une manoeuvre d'un élément d'actionnement de frein (28) pour un freinage purement hydraulique, et - refixer la courbe caractéristique d'action hydraulique du système de frein (108) du système de freins en tenant compte d'une grandeur de montée en pression (136) déterminée concernant la réaction hydraulique du système de freins en réponse à l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (28). 15°) Système de freins dynamiques comportant un dispositif de com- mande (100) selon l'une quelconque des revendications 11 à 14.20