FR 2988798 A1 20131004 FR 1352726 A 20130326 UNITE DE PUISSANCE DE VEHICULE DU TYPE A ENTRAINEMENT PAR ARBRE Domaine technique La présente invention concerne une unité de puissance d'un véhicule du type à entraînement par arbre, en particulier, l'unité de puissance dans laquelle un arbre étendu, qui est prévu sur une partie d'extrémité d'arbre d'un arbre de sortie de l'unité de puissance, comporte un mécanisme d'amortisseur à came et une paire de pignons coniques reliant un système d'arbre d'entraînement. Contexte de l'invention Une unité de puissance d'un motocycle du type à entraînement par arbre, dans laquelle un arbre intermédiaire d'une transmission constitue un arbre de sortie, un arbre étendu est prévu coaxialement sur une partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de sortie faisant saillie vers le côté extérieur d'un carter, et l'arbre étendu comporte un mécanisme d'amortisseur à came et une paire de pignons coniques reliant un système d'arbre d'entraînement, est montrée, par exemple, dans la publication du brevet délivré JP 479182-B2, brevet 1 décrit notamment à la figure 2. Résumé de l'invention Problème à résoudre par l'invention Dans la structure d'unité de puissance telle que 30 montrée dans le document de brevet 1 mentionné ci-dessus, une partie d'extrémité extérieure de l'arbre étendu est supportée en rotation sur un pignon conique par l'intermédiaire d'un roulement, et un pignon conique, l'un des pignons coniques, et le mécanisme d'amortisseur à came sont montés en série sur l'arbre étendu. Lors de la fixation de l'arbre étendu, d'abord, un élément de face de came d'un côté qui constitue le mécanisme d'amortisseur à came est fixé à un arbre intermédiaire. Ensuite, la partie d'extrémité extérieure de l'arbre étendu est percée et fixée au roulement fixé sur un capot de pignon conique de manière à prendre en sandwich un pignon conique, l'un des pignons coniques. Et le capot de pignon conique est fixé au carter de manière à être en butée sur celui-ci dans un état tel qu'un élément de came de l'autre côté, qui constitue le mécanisme d'amortisseur à came, et un ressort d'amortisseur soient montés. En conséquence, la partie d'extrémité intérieure de l'arbre étendu est reliée coaxialement et réciproquement en rotation à l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles. L'élément de came est en butée sur l'élément de face de came (élément élévateur), qui est assemblé du côté d'arbre intermédiaire (arbre de sortie), et le ressort d'amortisseur est dans un état comprimé de précharge spécifié. Par conséquent, selon la structure d'unité de puissance telle que montrée dans le document de brevet 1 mentionné ci-dessus, un amortisseur à came peut être prévu sans augmenter le nombre d'axes de l'unité de puissance, ce qui est avantageux pour la réduction du coût et du poids. Cependant, le ressort d'amortisseur est préchargé après que le capot de pignon conique a été attaché au carter, et il est nécessaire de prévoir une cale d'épaisseur entre un boîtier de pignons coniques et le roulement, ou entre le roulement et le pignon conique, l'un des pignons coniques, afin de placer une paire de pignons coniques dans un état d'engrènement spécifié. Par conséquent, étant donné que la cale d'épaisseur et le ressort d'amortisseur sont tous deux fixés et comprimés l'un avec l'autre, il est difficile de confirmer la précharge du ressort d'amortisseur et c'est un problème de modifier la précharge en fonction de l'épaisseur de la cale d'épaisseur. Compte tenu des circonstances décrites précédemment, c'est un but de la présente invention de proposer une unité de puissance de véhicule du type à entraînement par arbre capable à la fois de maintenir la précharge d'un ressort d'amortisseur uniforme et de faciliter l'ajustement de la quantité d'engrènement de pignons coniques, dans une unité de puissance qui comporte un mécanisme d'amortisseur à came et une paire de pignons coniques reliant le système d'arbre d'entraînement sur l'arbre étendu prévu sur une partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de sortie de l'unité de puissance. Afin de résoudre le problème mentionné ci-dessus, l'objet de la présente invention est caractérisé en ce que, dans une unité de puissance d'un véhicule du type à entraînement par arbre dans lequel un boîtier de pignons coniques, qui est prévu sur l'unité de puissance, reçoit un arbre étendu, qui est disposé sur une partie d'extrémité d'arbre d'un arbre de sortie faisant saillie d'un boîtier d'unité d'une unité de puissance de manière à tourner d'un seul tenant avec celui-ci, et une paire de pignons coniques, qui convertissent la direction axiale de l'arbre étendu, et l'arbre étendu comporte un mécanisme d'amortisseur à came comprenant un élément de came, un élément élévateur, qui coopère avec l'élément de came, et un ressort d'amortisseur qui soude par pression l'élément élévateur et l'élément de came, l'élément de came du mécanisme d'amortisseur à came est prévu réciproquement de manière non rotative sur le pignon conique, l'un de la paire de pignons coniques, et est prévu en rotation sur l'arbre étendu, l'élément élévateur est prévu sur l'arbre étendu de manière coulissante dans la direction axiale et de manière non rotative, le ressort d'amortisseur est configuré de sorte qu'un côté d'extrémité de celui-ci est supporté sur une première partie formant rebord, qui se projette sur une partie côté arbre de sortie de l'arbre étendu, l'autre côté d'extrémité de celui-ci sollicite l'élément élévateur vers l'élément de came dans la direction axiale en venant en butée sur l'élément élévateur, et la force de sollicitation appliquée à l'élément de came dans la direction axiale est supportée par le pignon conique, au moins l'un des pignons coniques ; l'arbre étendu comporte le pignon conique, l'un des pignons coniques, et le mécanisme d'amortisseur à came entre la première partie formant rebord de la partie côté arbre de sortie et un premier roulement qui est fixé à l'autre partie d'extrémité, et est configuré de manière à être logé dans le boîtier de pignons coniques dans un état dans lequel l'arbre étendu est fixé à un support de pignons coniques par le premier roulement. Ainsi, la première partie formant rebord est 5 prévue sur la partie côté arbre de sortie de l'arbre étendu, et le mécanisme d'amortisseur à came est prévu dans une forme achevée sur l'arbre étendu en fixant le premier roulement à une autre partie d'extrémité de l'arbre étendu, qui peut de ce fait fixer la quantité 10 de compression du ressort d'amortisseur uniquement par l'assemblage du côté arbre étendu. En fixant l'arbre étendu, qui est assemblé de cette manière, au support de pignons coniques par le premier roulement, lors de la fixation du support de 15 pignons coniques au boîtier de pignons coniques, l'ajustement de la quantité d'engrènement d'une paire de pignons coniques n'a pas d'effet sur la quantité de compression du ressort d'amortisseur même lors de l'ajustement de la cale d'épaisseur au niveau d'une 20 face de jonction entre le support de pignons coniques et le boîtier de pignons coniques. Par conséquent, il est possible à la fois de maintenir la précharge du ressort d'amortisseur uniforme et de faciliter l'ajustement de la quantité 25 d'engrènement des pignon coniques. De préférence, dans l'unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre décrit ci-dessus, un élément formant collerette sous une forme séparée est assemblé sur l'arbre étendu ; l'élément 30 formant collerette comporte une première partie cylindrique, sur laquelle le pignon conique, l'un des pignons coniques, est supporté en rotation de manière relative, et une deuxième partie formant rebord s'étendant à l'extérieur dans la direction de diamètre de manière à être intercalée entre le pignon conique, l'un des pignons coniques, et le premier roulement ; l'arbre étendu est pourvu d'une partie étagée sur laquelle la partie d'extrémité de la première partie cylindrique de l'élément formant collerette est en butée ; le premier roulement est fixé à l'arbre étendu par un élément de fixation avec une bague de roulement intérieure de celui-ci intercalée entre un élément formant plaque de retenue et l'élément formant collerette. Ainsi, il est possible de fixer facilement l'ensemble de la deuxième partie formant rebord en séparant l'élément formant collerette, et de fermer la charge pour fixer le premier roulement avec l'élément de fixation, l'arbre étendu, la partie étagée de l'arbre étendu, la première partie cylindrique de l'élément formant collerette, la deuxième partie formant rebord de l'élément formant collerette, la bague de roulement intérieure du premier roulement et l'élément formant plaque de retenue dans l'ordre, et pour fixer fermement le premier roulement. De plus, l'élément de came du mécanisme d'amortisseur à came a la force axiale, qui est appliquée au ressort d'amortisseur, est supporté sur l'arbre étendu par l'intermédiaire d'au moins l'un des pignons coniques, de la deuxième partie formant rebord de l'élément formant collerette, de la bague de roulement intérieure du premier roulement, de l'élément formant plaque de retenue et de l'élément de fixation, qui peuvent de ce fait fixer la position dans la direction axiale de l'élément de came. Dans ce cas, de préférence, dans l'unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre le côté du pignon conique, l'un des pignons coniques, et de l'élément de came, qui fait face à la deuxième partie formant rebord de l'élément formant collerette, est configuré de sorte qu'une partie de celui-ci constitue des surfaces de contact en butée sur la deuxième partie formant rebord et que l'autre partie de celui-ci comporte des espaces entre elle et la deuxième partie formant rebord. Ainsi, en fixant une partie du côté, qui fait face à la deuxième partie formant rebord de l'élément formant collerette, en tant que surfaces de contact, l'aire des surfaces de contact est réduite et l'huile de lubrification est maintenue dans les espaces de l'autre partie de celui-ci, ce qui réduit de ce fait la résistance de frottement pendant une rotation à déphasage contre l'arbre étendu de l'élément de came en conséquence du fonctionnement du mécanisme d'amortisseur à came. De préférence, une deuxième partie cylindrique, qui s'étend après avoir été assemblée dans la circonférence intérieure de la bague de roulement intérieure du premier roulement, est formée dans l'élément formant collerette. Le diamètre intérieur du premier roulement augmente de celui de la deuxième partie cylindrique, lequel peut de ce fait supporter de manière pivotante l'arbre étendu par le grand roulement sans augmenter la taille des billes ou des rouleaux du roulement, et permet par conséquent réduire le coût du dispositif. Dans ce cas, de préférence, il est prévu des jeux entre l'autre partie d'extrémité de l'arbre étendu, la partie d'extrémité de la deuxième partie cylindrique de l'élément formant collerette et l'élément formant plaque de retenue. Ainsi, il est possible de commander facilement le serrage du premier roulement. Dans une réalisation de l'invention, une partie formant trou, dans laquelle le premier roulement est fixé, est prévue sur le support de pignons coniques, et est pourvue d'une partie formant protubérance, qui fait saillie dans la direction de diamètre intérieur du côté arbre de sortie de la partie formant trou, et une partie formant vis femelle qui est disposée du côté d'extrémité axiale de l'arbre étendu de la partie formant trou ; et le premier roulement est en appui sur la partie formant protubérance et est fixé par un contre-écrou qui est vissé dans la partie formant vis femelle. Il est ainsi possible de fixer le premier roulement à l'intérieur du support de pignons coniques par une configuration simple. Dans une réalisation de l'invention, la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de sortie est supportée de manière pivotante par l'intermédiaire du deuxième roulement après pénétration dans le boîtier d'unité ; l'arbre étendu est relié par cannelures à l'arbre de sortie ; et la partie côté arbre de sortie de l'arbre étendu est disposée de manière à être pourvue d'un jeu entre elle et le deuxième roulement. L'arbre étendu peut ainsi être prévu en rotation d'un seul tenant avec l'arbre de sortie en étant relié par cannelures à l'arbre de sortie, et est supporté unilatéralement par rapport à la force axiale du côté de support de pignons coniques par l'intermédiaire du premier roulement. Par conséquent, il est possible d'éviter que la force axiale supplémentaire soit appliquée au mécanisme d'amortisseur à came qui est disposé sur l'arbre étendu. Dans ce cas, le deuxième roulement peut être logé dans un bossage de maintien de roulement du boîtier d'unité de manière à être maintenu par celui-ci ; le bossage de maintien de roulement comporte une partie annulaire saillante qui fait saillie du côté arbre étendu ; le troisième roulement est interposé entre la partie annulaire saillante et la partie côté arbre de sortie de l'arbre étendu ; il est prévu un jeu dans la direction axiale entre la première partie formant rebord et la partie annulaire saillante. Il est ainsi possible de supporter de manière pivotante et radialement l'arbre étendu plus fermement sans appliquer la force axiale à l'arbre étendu. L'arbre de sortie peut aussi être pourvu d'une partie creuse d'arbre de sortie ; l'huile de lubrification passe à l'intérieur de la partie creuse d'arbre de sortie ; l'arbre étendu est également pourvu d'une partie creuse d'arbre étendu, qui communique avec la partie creuse d'arbre de sortie, et est configuré de sorte que l'huile de lubrification du côté partie creuse d'arbre de sortie puisse circuler dans la partie creuse d'arbre étendu. Il est ainsi possible de faire s'écouler facilement l'huile de lubrification autour du mécanisme d'amortisseur à came et d'une paire des pignons coniques. Brève description des dessins La figure 1 est une vue latérale gauche d'un moteur à combustion interne d'un véhicule du type à entraînement par arbre selon un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue développée en coupe prise 10 le long des lignes montrées par une flèche II-II sur la figure 1. La figure 3 est une vue agrandie autour d'un arbre étendu sur la figure 2. La figure 4 est un format de cadre d'un mécanisme 15 d'amortisseur à came correspondant à une ligne montrée par une flèche IV-IV sur la figure 3. La figure 5 est un format de cadre d'un mécanisme d'amortisseur à came correspondant à une ligne montrée par une flèche V-V sur la figure 4. 20 Meilleur mode de réalisation de l'invention En faisant référence aux figures 1 à 5, une unité de puissance d'un véhicule du type à entraînement par arbre selon un mode de réalisation de la présente 25 invention va maintenant être décrite. Entre parenthèses, dans la description et les revendications, les directions telles qu'avant et arrière, gauche et droite, et supérieure et inférieure sont formées en faisant référence à la direction de la 30 carrosserie du véhicule avec l'unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre installée dans le véhicule du type à entraînement par arbre selon le mode de réalisation de la présente invention. Dans le mode de réalisation de la présente invention, le véhicule du type à entraînement par arbre 5 est un petit véhicule (non montré), par exemple, un motocycle. De plus, sur les dessins joints, les flèches FR, LH, RH et UP concernent un côté avant, un côté gauche, un côté droit, un côté supérieur du véhicule, 10 respectivement. Les figures 1 à 5 concernent un mode de réalisation de la présente invention, la figure 1 montre une unité de puissance 1 du mode de réalisation de la présente invention dans un état tel que pour être 15 installée dans un véhicule du type à entraînement par arbre (non montré). L'unité de puissance 1 comprend un moteur à combustion interne 2, qui est inclus dans la partie avant d'un boîtier d'unité 10 en tant que carter, et un 20 dispositif de transmission 3 qui est inclus dans la partie arrière de celui-ci. Le moteur à combustion interne 2 est un moteur à combustion interne à quatre cylindres en V à quatre temps refroidi par eau, et les quatre cylindres 25 comprennent deux bancs pour chacun, les bancs avant 21 et les bancs arrière 22, qui s'ouvrent en une forme de V dans les directions avant et arrière. Un vilebrequin 20 (figure 2) du moteur à combustion interne 2 est disposé de sorte qu'un axe X de celui-ci soit 30 perpendiculaire dans la direction de déplacement du véhicule et dirigé dans les directions gauche et droite du véhicule. Le dispositif de transmission 3 est construit en tant que transmission à engrenages qui est d'un type à engrènement régulier, et un arbre principal 31 et un arbre intermédiaire 32 du dispositif de transmission 3 ont les axes Y, Z de ceux-ci, respectivement, parallèles à l'axe X du vilebrequin 20. Un arbre étendu 6 est disposé sur une partie d'extrémité d'arbre 32b, qui fait saillie du boîtier d'unité 10, de l'arbre intermédiaire 32, qui agit en tant qu'arbre de sortie de l'unité de puissance 1, de manière à tourner coaxialement et d'un seul tenant. L'arbre étendu 6 est équipé d'une partie de conversion d'axe 4 qui comprend une paire de pignons coniques pour convertir la direction d'axe, c'est-à-dire un pignon conique d'entraînement 41 et un pignon conique entraîné 42, et un arbre de liaison 43 est prévu coaxialement et d'un seul tenant sur le pignon conique entraîné 42. L'arbre de liaison 43 est perpendiculaire à l'axe Z (l'axe de l'arbre étendu 6) de l'arbre intermédiaire 32 dans un boîtier de pignons coniques 40 prévu sur le boîtier d'unité 10, est prévu avec une direction d'axe D dirigée vers l'arrière, est entraîné en rotation par une paire des pignons coniques 41, 42 par l'arbre étendu 6 (figures 2, 3), et est relié à un système d'arbre d'entraînement 90. Le système d'arbre d'entraînement 90 s'étend dans la direction arrière du véhicule le long d'une fourche arrière (non montrée), et entraîne une roue arrière (non montrée). Comme montré sur la figure 1, le boîtier d'unité 10 est formé de manière à ce qu'un boîtier d'unité supérieur 10A et un boîtier d'unité inférieur 10B soient reliés. Les bancs avant et arrière 21, 22 sont 5 formés d'un seul tenant sur le boîtier d'unité supérieur 10A de sorte que les axes de cylindre Cl, C2 pour chaque cylindre soient formés en une forme de V en vue latérale. L'axe X du vilebrequin 20 est positionné au niveau d'une surface d'accouplement 10a entre le 10 boîtier d'unité supérieur 10A et le boîtier d'unité inférieur 10B. Le banc avant 21 comprend un bloc-cylindres avant 11 qui est relié d'un seul tenant et continûment au boîtier d'unité supérieur 10A du boîtier d'unité 10, 15 une culasse avant 13 qui est reliée au bloc-cylindres avant 11, et un capot de culasse avant 15 qui est relié à la culasse avant 13, tandis que le banc arrière 22 comprend un bloc-cylindres arrière 12 qui est relié d'un seul tenant et continûment au boîtier d'unité 20 supérieur 10A du carter 10, une culasse arrière 14 qui est reliée au bloc-cylindres arrière 12, et un capot de culasse arrière 16 qui est relié à la culasse arrière 14. Et un carter d'huile 17 est relié à la partie inférieure du boîtier d'unité 10. 25 Deux alésages de cylindre 23 qui sont alignés dans la direction d'axe X du vilebrequin 20 sont formés dans le bloc-cylindres avant 11, tandis que deux alésages de cylindre 24 qui sont alignés dans la direction d'axe X du vilebrequin 20 sont formés dans le bloc-cylindres 30 arrière 12. Les deux pistons 25, qui sont assemblés de manière coulissante dans les deux alésages de cylindre 23 du banc avant 21 respectivement, et des pistons 26 qui sont assemblés de manière coulissante dans les deux alésages de cylindre 24 du banc arrière 22 respectivement sont continûment reliés au vilebrequin 20 par l'intermédiaire de bielles 27, 28, respectivement. Etant donné que le mécanisme de soupapes et le fonctionnement des soupapes chacune pour les bancs 21, 22 sont connus de manière classique du public, le 10 dessin et l'explication seront omis. Comme montré sur la figure 2, le trajet de transmission de puissance, qui se trouve entre le vilebrequin 20 et la roue arrière (non montrée), comprend un premier pignon de réduction 29, un 15 dispositif d'embrayage 5, le dispositif de transmission 3 construit en tant que transmission à engrenages, qui est d'un type à engrènement régulier, une paire des pignons coniques 41, 42, la partie de conversion d'axe 4 qui comprend l'arbre de liaison 43 et qui est logée 20 dans le boîtier de pignons coniques 40, et le système d'arbre d'entraînement 90 relié à l'arbre de liaison 43, dans l'ordre à partir du côté du vilebrequin 20. Le premier pignon de réduction 29 et le dispositif d'embrayage 5 sont logés dans un capot de boîtier 25 d'unité droite 18R qui est attaché de manière à recouvrir le côté droit du boîtier d'unité 10, et le dispositif de transmission 3 est logé dans le boîtier d'unité 10. Le boîtier d'unité 10 comprend une paire de parois 30 latérales gauche et droite 19L, 19R qui se font mutuellement face de manière à être espacées dans la direction d'axe X du vilebrequin 20. L'arbre principal 31 du dispositif de transmission 3 comprend un premier arbre principal 31A et un 5 deuxième arbre principal 31B, et la partie intermédiaire du premier arbre principal 31A qui est formée en une forme cylindrique avec l'axe Y parallèle au vilebrequin 20 pénètre en rotation dans la paroi latérale droite 19R. Des roulements à billes 70 sont 10 interposés entre la paroi latérale droite 19R et le premier arbre principal 31A. Le deuxième arbre principal 31B qui a l'axe Y parallèle au vilebrequin 20 pénètre coaxialement et en rotation de manière relative dans le premier arbre 15 principal 31A tout en maintenant une position relative constante par rapport au premier arbre principal 31A dans la direction d'axe Y, et une pluralité de roulements à aiguilles 71 sont interposés entre le premier arbre principal 31A et le deuxième arbre 20 principal 31B. De plus, la partie d'extrémité gauche du deuxième arbre principal 31B est supportée en rotation par des roulements à billes 72 sur la paroi latérale gauche 19L du boîtier d'unité 10. 25 Le dispositif d'embrayage à friction à disques multiples 5 est prévu sur la partie latérale droite de l'arbre principal 31, qui fait saillie dans la direction vers la droite par rapport à la paroi latérale droite 19R du boîtier d'unité 10. 30 Une partie externe d'embrayage 5a du dispositif d'embrayage 5 est supportée par un élément d'absorption de choc sur un pignon entraîné principal 29B qui est supporté de manière pivotante et en rotation sur le premier arbre principal 31A. Le pignon entraîné principal 29B constitue le premier pignon de réduction 29, en prise par engrènement avec un pignon d'entraînement principal 29A qui est assemblé dans le vilebrequin 20. La puissance de rotation du vilebrequin 20 est transférée par l'intermédiaire du premier pignon de réduction 29 au dispositif d'embrayage 5. Cependant, le dispositif d'embrayage 5 est configuré de manière à ne pas transférer la puissance de rotation du vilebrequin 20 au dispositif de transmission 3 pour laisser le véhicule dans la position neutre tandis que les rapports du dispositif de transmission 3 sont changés, et de manière à transférer la puissance de rotation du vilebrequin 20 à l'arbre principal 31 du dispositif de transmission 3 peu de temps après que le changement de rapport du dispositif de transmission 3 a cessé. Le dispositif de transmission 3 est logé dans le boîtier d'unité 10, comprenant les multiples rangées de pignons de transmission qui peuvent être alternativement établis, par exemple, des premier à sixième trains d'engrenages Gl, G2, G3, G4, G5, G6. Les deuxième, quatrième, sixième trains d'engrenages G2, G4, G6 sont prévus entre le premier arbre principal 31A et l'arbre intermédiaire 32, tandis que les premier, troisième, cinquième trains d'engrenages Gl, G3, G5 sont prévus entre le deuxième arbre principal 31B, qui pénètre coaxialement et en rotation de manière relative dans le premier arbre principal 31A, et l'arbre intermédiaire 32. Une partie d'extrémité droite 32a de l'arbre intermédiaire (arbre de sortie de la présente invention) 32, qui a l'axe Z parallèle au vilebrequin 20, est supportée en rotation sur la paroi latérale droite 19R par l'intermédiaire de roulements à billes 73. La partie d'extrémité gauche (partie d'extrémité d'arbre de la présente invention) 32b de l'arbre intermédiaire 32, qui intercale des deuxièmes roulements à billes 74 (deuxièmes roulements de la présente invention) entre elle et la paroi latérale gauche 19L, fait saillie à l'extérieur en pénétrant en rotation dans la paroi latérale gauche 19L pour devenir l'arbre de sortie 32 du moteur à combustion interne 2. Comme montré sur la figure 3, une partie d'extrémité droite (partie côté arbre de sortie de la présente invention) 6a de l'arbre étendu 6 est reliée à la partie d'extrémité gauche 32b de l'arbre intermédiaire 32 par l'intermédiaire d'une partie de liaison par cannelures 33, qui fait saillie vers le côté gauche de la paroi latérale gauche 19L, de manière à tourner coaxialement et d'un seul tenant avec celle-ci. Une partie d'extrémité gauche (l'autre partie d'extrémité de la présente invention) 6b de l'arbre étendu 6 est supportée de manière pivotante et en rotation sur un support de pignons coniques 45, qui est fixé au boîtier de pignons coniques 40 prévu sur le boîtier d'unité 10, par des premiers roulements à billes 75 (les premiers roulements de la présente invention). Entre parenthèses, bien que, dans le mode de réalisation de la présente invention, le boîtier de pignons coniques 40 soit configuré avec la coque formée d'un seul tenant sur le boîtier d'unité 10, le boîtier de pignons coniques peut être configuré avec une coque qui est fixée fermement au boîtier d'unité 10. Un mécanisme d'amortisseur à came 8, qui comprend un élément de came 85, un élément élévateur 81 coopérant avec l'élément de came 85, un ressort d'amortisseur 83 soudant par pression un élément élévateur 81 et l'élément de came 85, est prévu sur l'arbre étendu 6. Autrement dit, l'élément élévateur 81 annulaire du mécanisme d'amortisseur à came 8 est prévu sur l'arbre étendu 6 de manière à pouvoir coulisser dans la direction axiale et sans pouvoir tourner du fait qu'il est relié par cannelures à celui-ci. Une première partie formant rebord 82 se projette sur la circonférence extérieure de la partie d'extrémité droite 6a de l'arbre étendu 6. Le ressort d'amortisseur 83 est interposé de sorte qu'un côté d'extrémité droite (un côté d'extrémité de la présente invention) 83a soit supporté sur la première partie formant rebord 82, qu'un côté d'extrémité gauche (l'autre côté d'extrémité de la présente invention) 83b soit en butée sur l'élément élévateur 81, et que l'élément élévateur 81 soit sollicité vers la gauche dans la direction axiale. Une surface de came concave 84 qui forme une partie concave dans la direction axiale le long de la direction circonférentielle est formée sur la surface latérale gauche 81b de l'élément élévateur 81, et une partie de came convexe 86 de l'élément de came 85, qui est attachée du côté gauche sur l'arbre étendu 6, est en butée sur la surface de came concave 84. Une partie étagée 61 est prévue sur l'arbre étendu 5 6 à la position au voisinage de la surface latérale gauche 81b de l'élément élévateur 81, le côté gauche de celle-ci est formé sur une partie de diamètre mineur 62, et un élément formant collerette 63 qui est séparé de l'arbre étendu 6 est assemblé dans la partie de 10 diamètre mineur 62. La partie d'extrémité droite d'une première partie cylindrique 63a qui est la partie latérale droite de l'élément formant collerette 63, est en butée sur la partie étagée 61 de l'arbre étendu 6, l'élément de came 15 85 est supporté de manière pivotante, en rotation de manière relative et de manière coulissante dans la direction axiale sur la première partie cylindrique 63a, et le pignon conique d'entraînement 41 est attaché de manière non rotative et de manière relative à la 20 circonférence extérieure de l'élément de came 85 par un assemblage par cannelures. C'est-à-dire que la première partie cylindrique 63a de l'élément formant collerette 63 supporte de manière pivotante et en rotation de manière relative le 25 pignon conique d'entraînement 41 par l'intermédiaire de l'élément de came 85. De plus, la partie latérale gauche de l'élément formant collerette 63 forme une deuxième partie cylindrique 63b qui s'étend après avoir été assemblée 30 dans la surface circonférentielle intérieure d'une bague de roulement intérieure 75a du premier roulement à billes 75, en outre la partie entre la première partie cylindrique 63a et la deuxième partie cylindrique 63b forme une deuxième partie formant rebord 63c qui s'étend dans la direction vers l'extérieur dans la direction de diamètre de manière à être intercalée entre le pignon conique d'entraînement 41 et le premier roulement à billes 75. Par conséquent, étant donné que la deuxième partie cylindrique 63b s'étend après assemblage dans la surface circonférentielle intérieure de la bague de roulement intérieure 75a du premier roulement à billes 75, le diamètre intérieur du premier roulement à billes 75 augmente de celui de la deuxième partie cylindrique 63b. Il est possible de supporter de manière pivotante l'arbre étendu 6 par le grand roulement sans augmenter la taille des billes ou des rouleaux du roulement, ce qui permet de ce fait de réduire le coût du dispositif. Un élément formant plaque de retenue 64 est en butée sur la surface latérale gauche de la bague de roulement intérieure 75a du premier roulement à billes 75, et l'élément formant plaque de retenue 64 est fixé à la partie d'extrémité gauche 6b de l'arbre étendu 6 par un boulon de fixation (élément de fixation de la présente invention) 65. A cet instant, la partie d'extrémité gauche de la deuxième partie cylindrique 63b de l'élément formant collerette 63 et la partie d'extrémité gauche 6b de l'arbre étendu 6 sont fixées pour qu'elles aient des jeux cl, c2 entre elles et l'élément formant plaque de retenue 64, respectivement. Par conséquent, les premiers roulements à billes 75 sont fixés par le boulon de fixation 65 de manière à être pris en sandwich par l'élément formant plaque de retenue 64 et la deuxième partie formant rebord 63c de l'élément formant collerette 63. Etant donné qu'il est possible de fermer la charge pour fixer les premiers roulements à billes 75 par le boulon de fixation 65, l'arbre étendu 6, la partie étagée 61 de l'arbre étendu 6, la première partie cylindrique 63a de l'élément formant collerette 63, la deuxième partie formant rebord 63c, la bague de roulement intérieure 75a du premier roulement à billes 75 et l'élément formant plaque de retenue 64 dans l'ordre, les premiers roulements à billes 75 peuvent être fixés fermement. En outre, il est possible de contrôler facilement le serrage des premiers roulements à billes 75 par des jeux cl, c2 entre la partie d'extrémité gauche de la deuxième partie cylindrique 63b, la partie d'extrémité gauche de l'arbre étendu 6 et l'élément formant plaque de retenue 64. Le pignon conique d'entraînement 41 est attaché de manière non rotative et de manière relative sur la circonférence extérieure de l'élément de came 85 en étant assemblé par cannelures avec celui-ci. Une partie étagée 85b qui est dirigée dans la direction gauche est prévue sur la partie de circonférence extérieure de l'élément de came 85, est en butée sur la partie étagée 41a, qui est prévue sur la partie de circonférence intérieure du pignon conique d'entraînement 41 de manière à être dirigée dans la direction droite, dans la direction axiale. Le pignon conique d'entraînement 41 supporte l'élément de came 85, qui est poussé dans la direction gauche par l'élément élévateur 81 sollicité dans la direction gauche par le ressort d'amortisseur 83, dans la direction axiale. En outre, le pignon conique d'entraînement 41 est supporté par la deuxième partie formant rebord 63c de l'élément formant collerette 63. Par conséquent, la force de sollicitation dans la direction axiale qui est appliquée à l'élément de came 85 par l'élément élévateur 81 par le ressort d'amortisseur 83 est supportée au moins par le pignon conique d'entraînement 41 et en outre par la deuxième partie formant rebord 63c. L'élément de came 85 est également directement supporté par la deuxième partie formant rebord 63c. Etant donné que la deuxième partie formant rebord 63c est supportée sur l'arbre étendu 6 par l'intermédiaire de la bague de roulement intérieure 75a du premier roulement à billes 75, de l'élément formant plaque de retenue 64 et du boulon de fixation 65, l'élément formant collerette 63 peut fixer la position de l'élément de came 85 dans la direction axiale. D'autre part, le côté d'extrémité droite 83a du ressort d'amortisseur 83 est supporté par la première partie formant rebord 82 de l'arbre étendu 6. Par conséquent, le mécanisme d'amortisseur à came 8 est prévu sous une forme achevée sur l'arbre étendu 6, qui peut de ce fait fixer la quantité de compression du ressort d'amortisseur 83 seulement par l'assemblage du côté de l'arbre étendu 6. Entre parenthèses, le côté du pignon conique d'entraînement 41 et de l'élément de came 85, qui fait face à la deuxième partie formant rebord 63c de l'élément formant collerette 63, est configuré de sorte que des parties de celui-ci constituent des surfaces de contact 41c, 85c en butée sur la deuxième partie formant rebord 63c, respectivement. Les autres parties de celui-ci ont des espaces 41d, 85d entre elles et la deuxième partie formant rebord 63c. En définissant des parties du côté, qui fait face à la deuxième partie formant rebord 63c de l'élément formant collerette 63, en tant que surfaces de contact 41c, 85c, l'aire des surfaces de contact 41c, 85c est réduite et l'huile de lubrification est maintenue dans les espaces 41c, 85c des autres parties de celui-ci, ce qui réduit de ce fait la résistance de frottement pendant une rotation à déphasage contre l'arbre étendu 6 de l'élément de came 85 en conséquence du fonctionnement du mécanisme d'amortisseur à came 8. Bien que la fonction du mécanisme d'amortisseur à came 8 décrit ci-dessus soit connue de manière classique du public intrinsèquement, elle sera décrite brièvement ci-après sur les figures 4 et 5 en tant que formats de cadre. Entre parenthèses, selon le mode de réalisation de la présente invention, l'élément élévateur 81 est déplacé vers la direction axiale par la force de sollicitation du ressort d'amortisseur 83 et applique une force de direction axiale Fa et une force de direction de rotation Fr à l'élément de came 85. Cependant, cela sera décrit en montrant la force de réaction, que l'élément de came 85 applique à l'élément élévateur 81, par souci de commodité de l'illustration. Comme montré sur les figures 4 et 5, la surface de came concave 84, qui forme une partie concave dans la 5 direction axiale le long de la direction circonférentielle, est formée sur une surface latérale gauche 81b de l'élément élévateur 81 et est en butée sur la partie de came convexe 86 de l'élément de came 85 qui est monté du côté gauche sur l'arbre étendu 6. 10 Comme montré sur la figure 5, lorsque la force de direction de rotation Fr à transférer est plus intense au niveau de son point de contact entre la surface de came concave 84 et la partie de came convexe 86 que la force de frottement Ff dans la direction de tangente, 15 par exemple, à l'instant d'une fluctuation de couple rapide, la partie de came convexe 86 coulisse sur la surface de came concave 84 de cc degrés (est déviée de X par rapport à la surface de came concave 84) autour de l'axe de l'arbre de sortie (arbre intermédiaire) Z, et 20 vient en contact avec la surface de came concave à la position à laquelle la partie de came convexe tourne de p degrés par rapport à la surface de came concave 84. Alors qu'une rotation de la partie de came convexe de p degrés est effectuée, le ressort d'amortisseur 83 25 génère une force axiale Fa due à un écart h dans la direction axiale et à la précharge de la compression initiale. Ensuite, lorsqu'une force de composante tangentielle Frt de la force de direction de rotation 30 Fr est en équilibre avec la somme de la force de composante tangentielle Fat, qui est provoquée par la force axiale Fa de la force de sollicitation du ressort d'amortisseur 83, et de la force de frottement Ff, la partie de came convexe cesse de coulisser et transfère la rotation. Entre parenthèses, la force de frottement Ff dépend d'une force de composante de direction normale Frn de la force de direction de rotation Fr, d'une force de composante de direction normale Fan de la force axiale Fa et similaire. Lorsque la force de direction de rotation Fr est réduite, l'écart est réduit jusqu'à ce qu'elle soit en équilibre, et une fonction d'amortissement est obtenue. Comme montré sur la figure 3, le côté de la partie d'extrémité gauche 32b de l'arbre intermédiaire 32 en tant qu'arbre de sortie est supporté de manière pivotante sur le boîtier d'unité 10 par l'intermédiaire des deuxièmes roulements à billes 74, et l'arbre étendu 6 est relié par cannelures à l'arbre de sortie 32. En outre, la partie d'extrémité droite (partie côté arbre de sortie) 6a de l'arbre étendu 6 est prévue tout en ayant un jeu c3 avec les deuxièmes roulements 74. Et l'arbre étendu 6 est prévu en rotation d'un seul tenant avec l'arbre de sortie 32 en étant relié par cannelures à l'arbre de sortie 32, et est supporté unilatéralement par rapport à la force axiale du côté du support de pignons coniques 45 par l'intermédiaire des premiers roulements à billes 75. Par conséquent, il est possible d'éviter que la force axiale supplémentaire soit appliquée au mécanisme d'amortisseur à came 8, qui est disposé sur l'arbre étendu 6, et d'éviter l'interférence avec la fonction d'amortisseur. En outre, les deuxièmes roulements à billes 74 sont logés de manière à être maintenus par un bossage de maintien de roulement lOb formé dans le boîtier d'unité 10, et le bossage de maintien de roulement lOb comporte une partie annulaire saillante 10c qui fait saillie du côté de l'arbre étendu 6. Un roulement à aiguilles ou un roulement à rouleaux (le troisième roulement de la présente invention) 76 est interposé entre la partie d'extrémité droite 6a de l'arbre étendu 6 et la partie annulaire saillante 10c, et il est prévu un jeu c4 dans la direction axiale entre la première partie formant rebord 82 et la partie annulaire saillante 10c. Par conséquent, il est possible de supporter de manière pivotante et radialement l'arbre étendu 6 plus fermement sans appliquer la force axiale à l'arbre étendu 6. Sur la figure 3, le numéro de référence 32C montre une partie creuse d'arbre de sortie 32c prévue dans l'arbre intermédiaire 32, et l'huile de lubrification, qui est fournie par une pompe à huile (non montrée) pour lubrifier le dispositif de transmission 3, passe à travers l'intérieur de la partie creuse d'arbre de sortie 32c. Une partie creuse d'arbre étendu 6c qui communique avec la partie creuse d'arbre de sortie 32c est prévue également dans l'arbre étendu 6, et est configurée de sorte que l'huile de lubrification du côté de la partie creuse d'arbre de sortie 32c puisse circuler dans la partie creuse d'arbre étendu 6c. Un trou de passage d'huile 6d, qui est prévu de la partie creuse d'arbre étendu 6c vers la surface circonférentielle intérieure de l'élément élévateur 81 du mécanisme d'amortisseur à came 8, et un trou de passage d'huile 6e, qui s'ouvre vers la surface circonférentielle intérieure de l'élément de came 85 à 5 travers un trou de passage d'huile 63d qui s'ouvre dans l'élément formant collerette 63, s'ouvrent dans l'arbre étendu 6, et sont configurés de manière à pouvoir faire circuler facilement l'huile de lubrification autour du mécanisme d'amortisseur à came 8 et d'une paire des 10 pignons coniques 41, 42. Comme décrit ci-dessus, l'arbre étendu 6 comprend le pignon conique d'entraînement 41 et le mécanisme d'amortisseur à came 8 entre la première partie formant rebord 82 de la partie d'extrémité droite 6a de l'arbre 15 étendu et les premiers roulements à billes 75 fixés à la partie d'extrémité gauche 6b, et est logé dans le boîtier de pignons coniques 40 dans un état tel qu'il est fixé au support de pignons coniques 45 par les premiers roulements à billes 75. 20 Entre parenthèses, sur le support de pignons coniques 45, il est prévu une partie formant trou 46 dans laquelle les premiers roulements à billes 75 sont fixés. Dans la partie formant trou 46, il est prévu une partie formant protubérance 46a, qui fait saillie vers 25 l'intérieur dans la direction de diamètre du côté de l'arbre de sortie 32, et une partie formant vis femelle 46b de la partie formant trou 46, qui est disposée du côté d'extrémité d'arbre de l'arbre étendu 6. Les premiers roulements à billes 75 sont en appui sur la 30 partie formant protubérance 46a, et sont fixés par un contre-écrou 47 qui est vissé dans la partie formant vis femelle 46b en même temps. Avec une telle configuration simple, les premiers roulements à billes 75 sont fixés à l'intérieur du support de pignons coniques 45. Sur la figure 3, le numéro de référence 44 est un capuchon pour le support de pignons coniques 45. Par conséquent, le mécanisme d'amortisseur à came 8 est prévu sous une forme achevée sur l'arbre étendu 6 en prévoyant la première partie formant rebord 82 sur la partie d'extrémité droite 6a de l'arbre étendu 6 et en fixant les premiers roulements à billes 75 sur la partie d'extrémité gauche 6b de l'arbre étendu 6, ce qui peut de ce fait fixer la quantité de compression du ressort d'amortisseur 83 seulement par l'assemblage du côté de l'arbre étendu 6. Lorsque le mécanisme d'amortisseur à came 8 est assemblé comme décrit ci-dessus, et que l'arbre étendu 6 sur lequel les premiers roulements à billes 75 sont fixés au support de pignons coniques 45 par les premiers roulements à billes 75, le pignon conique entraîné 42 est formé d'un seul tenant avec l'arbre de liaison 43 et est supporté de manière pivotante dans le boîtier de pignons coniques 40 par l'intermédiaire de roulements à billes 77. Par conséquent, une cale d'épaisseur 49 peut être interposée au niveau d'une face de jonction 48 entre le support de pignons coniques 45 et le boîtier de pignons coniques 40, et peut être ajustée afin d'ajuster la quantité d'engrènement d'une paire des pignons coniques 41, 42. Cependant, dans le cas du mode de réalisation de la présente invention, dans le mécanisme d'amortisseur à came 8, la quantité de compression du ressort d'amortisseur 83 n'est fixée que par l'assemblage du côté de l'arbre étendu 6. Par conséquent, la cale d'épaisseur peut être ajustée de manière indépendante sans avoir un effet sur la quantité de compression du ressort d'amortisseur 83 en interposant la cale d'épaisseur 49 au niveau de la face de jonction 48 entre le support de pignons coniques 45 et le boîtier de pignons coniques 40. Par conséquent, il est possible à la fois de maintenir la précharge uniforme du ressort d'amortisseur 83 et de faciliter l'ajustement de la quantité d'engrènement d'une paire des pignons coniques 41, 42, également lors de la fixation du support de pignons coniques 45 au boîtier de pignons coniques 40. Ayant ainsi décrit le mode de réalisation spécifique de la présente invention, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation préféré décrit ci-dessus, mais divers changements d'un mode de réalisation préféré peuvent être effectués. Par exemple, un moteur à combustion interne du type à entraînement par arbre peut être n'importe quel moteur à combustion interne du type à entraînement par arbre présentant la configuration selon la revendication 1, peut également être ce qui est inversé dans l'agencement gauche et droit, et n'est pas limité à un moteur à quatre cylindres de type en V. En outre, les petits véhicules ne sont pas limités à la motocycle selon le mode de réalisation de la présente invention, mais comprennent des petits véhicules à trois roues et à quatre roues tels que des véhicules tout terrain. En outre, le type d'un roulement du mode de réalisation de la présente invention n'est pas limité aux roulements à billes, aux roulements à rouleaux, aux roulements à aiguilles et similaires dans le mode de réalisation, mais peut être changé en des paliers appropriés comprenant des paliers métalliques. Description des numéros de référence 1... unité de puissance, 2... moteur à combustion interne, 3... dispositif de transmission, 6... arbre étendu, 6a... partie d'extrémité droite (partie côté arbre de sortie de la présente invention), 6b... partie d'extrémité gauche (autre partie d'extrémité de la présente invention), 6c... partie creuse d'arbre étendu, 8... mécanisme d'amortisseur à came, 10... boîtier d'unité, 10b... bossage de maintien de roulement, 10c... partie annulaire saillante, 19L... paroi latérale gauche, 20... vilebrequin, 31... arbre principal, 32... arbre intermédiaire (arbre de sortie de la présente invention), 32b... partie d'extrémité gauche (partie d'extrémité d'arbre de la présente invention), 32c... partie creuse d'arbre de sortie, 40... boîtier de pignons coniques, 41... pignon conique d'entraînement (pignon conique, l'un d'une paire de pignons coniques de la présente invention), 41c... surface de contact, 41d... espace, 43... arbre de liaison, 45... support de pignons coniques, 46... partie formant trou, 46a... partie formant protubérance, 46b... partie formant vis femelle, 47... 30 contre-écrou, 49... cale d'épaisseur, 61... partie étagée, 63... élément formant collerette, 63a... première partie cylindrique, 63b... deuxième partie cylindrique, 63c... deuxième partie formant rebord, 64... élément formant plaque de retenue, 65... boulon de fixation (élément de fixation de la présente invention), 74... deuxième roulement à billes (le deuxième roulement de la présente invention), 75... premier roulement à billes (le premier roulement de la présente invention), 75a... bague de roulement intérieure, 76... roulement à rouleaux (de l'arbre étendu, la partie d'extrémité droite) (le troisième roulement de la présente invention), 81... élément élévateur, 81b... surface latérale gauche, 82... première partie formant rebord, 83... ressort d'amortisseur, 83a... côté d'extrémité droite (un côté d'extrémité de la présente invention), 83b... côté d'extrémité gauche (l'autre côté d'extrémité de la présente invention), 84... surface de came concave, 85... élément de came, 85c... surface de contact, 85d... espace, 86... partie de came convexe, 90... système d'arbre d'entraînement, X... axe (du vilebrequin), Y... axe (de l'arbre principal), Z... axe (de l'arbre intermédiaire, l'arbre étendu), D... axe (de l'arbre de liaison). REVENDICATIONS1. Unité de puissance d'un véhicule du type à entraînement par arbre dans lequel un boîtier de pignons coniques (40), qui est prévu sur une unité de puissance (1) reçoit un arbre étendu (6), qui est disposé sur une partie d'extrémité d'arbre (32b) d'un arbre de sortie (32) faisant saillie d'un boîtier d'unité (10) de ladite unité de puissance (1) de manière à tourner d'un seul tenant avec celui-ci, et une paire de pignons coniques (41, 42), qui convertissent la direction d'axe de l'arbre étendu (6), et ledit arbre étendu (6) comporte un mécanisme d'amortisseur à came (8) comprenant un élément de came (85), un élément élévateur (81), qui coopère avec l'élément de came (85), et un ressort d'amortisseur (83) qui soude par pression l'élément élévateur (81) et ledit élément de came (85), l'unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre dans laquelle, ledit élément de came (85) dudit mécanisme d'amortisseur à came (8) est prévu réciproquement de manière non rotative sur un pignon conique (41), l'un de ladite paire de pignons coniques (41, 42), et est prévu en rotation sur ledit arbre étendu (6) ; ledit élément élévateur (81) est prévu sur ledit arbre étendu (6) de manière coulissante dans la direction axiale et de manière non rotative ; ledit ressort d'amortisseur (83) est configuré de sorte qu'un côté d'extrémité (83a) de celui-ci soit supporté sur une première partie formant rebord (82), qui se projette sur une partiecôté arbre de sortie (6a) dudit arbre étendu (6), l'autre côté d'extrémité (83b) de celui-ci sollicite l'élément élévateur (81) vers ledit élément de came (85) dans la direction axiale par une mise en butée sur ledit élément élévateur (81), et la force de sollicitation appliquée à l'élément de came (85) dans la direction axiale est supportée par ledit pignon conique (41), au moins l'un des pignons coniques ; ledit arbre étendu (6) comporte ledit pignon conique (41), l'un des pignons coniques, et ledit mécanisme d'amortisseur à came (8) entre ladite première partie formant rebord (82) de ladite partie côté arbre de sortie (6a) et un premier roulement (75) qui est fixé à l'autre partie d'extrémité (6b), et est configuré de manière à être logé dans ledit boîtier de pignons coniques (40) dans un état tel que l'arbre étendu est fixé à un support de pignons coniques (45) par ledit premier roulement (75). 2. Unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre, selon la revendication 1, dans laquelle un élément formant collerette (63) sous une forme séparée est assemblé sur ledit arbre étendu (6) ; l'élément formant collerette (63) comporte une première partie cylindrique (63a), sur laquelle ledit pignon conique (41), l'un des pignons coniques, est supporté en rotation de manière relative, et une deuxième partie formant rebord (63c) s'étendant à l'extérieur dans la direction de diamètre de manière à être prise en sandwich entre ledit pignon conique (41), l'un des pignons coniques, et ledit premier roulement (75) ;ledit arbre étendu (6) est pourvu d'une partie étagée (61) sur laquelle la partie d'extrémité de la première partie cylindrique (63a) dudit élément formant collerette (63) est en butée ; ledit premier roulement (75) est fixé au dit arbre étendu (6) par un élément de fixation (65) avec une bague de roulement intérieure (75a) de celui-ci prise en sandwich entre un élément formant plaque de retenue (64) et ledit élément formant collerette (63). 3. Unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre, selon la revendication 2, dans laquelle le côté dudit pignon conique (41), l'un des pignons coniques, et de l'élément de came (85), qui fait face à la deuxième partie formant rebord (63c) dudit élément formant collerette (63), est configuré de sorte qu'une partie de celui-ci constitue les surfaces de contact (41c, 85c) en butée sur la deuxième partie formant rebord (63c) et l'autre partie de celui-ci comporte des espaces (41d, 85d) entre elle et la deuxième partie formant rebord (63c). 4. Unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre, selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle une deuxième partie cylindrique (63b), qui s'étend après avoir été assemblée dans la circonférence intérieure de la bague de roulement intérieure (75a) dudit premier roulement (75), est formée dans ledit élément formant collerette (63). 5. Unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre, selon la revendication 4, dans 30 laquelle il est prévu des jeux (cl, c2) entre ladite autre partie d'extrémité (6b) dudit arbre étendu (6),la partie d'extrémité de la deuxième partie cylindrique (63b) dudit élément formant collerette (63) et ledit élément formant plaque de retenue (64). 6. Unité de puissance du véhicule du type à 5 entraînement par arbre, selon la revendication 1, dans laquelle une partie formant trou (46), dans laquelle ledit premier roulement (75) est fixé, est prévue dans ledit support de pignons coniques (45), et est pourvue d'une partie formant protubérance 10 (46a), qui fait saillie dans la direction de diamètre intérieur dudit côté arbre de sortie de la partie formant trou (46), et d'une partie formant vis femelle (46b) qui est disposée du côté d'extrémité axiale de l'arbre étendu de la partie formant trou (46) ; et 15 ledit premier roulement (75) est en appui sur ladite partie formant protubérance (46a) et est fixé par un contre-écrou (47) qui est vissé dans ladite partie formant vis femelle (46b). 7. Unité de puissance du véhicule du type à 20 entraînement par arbre, selon la revendication 1, dans laquelle ladite partie d'extrémité d'arbre (32b) dudit arbre de sortie (32) est supportée de manière pivotante par un deuxième roulement (74) après avoir pénétré dans ledit boîtier d'unité (10) ; 25 ledit arbre étendu (6) est relié par cannelures au dit arbre de sortie (32) ; et ladite partie côté arbre de sortie (6a) de l'arbre étendu (6) est disposée de manière à être pourvue d'un jeu (c3) entre elle et ledit deuxième roulement (74). 30 8. Unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre, selon la revendication 7, danslaquelle ledit deuxième roulement (74) est logé dans un bossage de maintien de roulement (lOb) dudit boîtier d'unité (10) de manière à être maintenu par celui-ci ; le bossage de maintien de roulement (lOb) comporte une partie annulaire saillante (10c) qui fait saillie dudit côté de l'arbre étendu (6) ; un troisième roulement (76) est interposé entre la partie annulaire saillante (10c) et la partie côté arbre de sortie (6a) dudit arbre étendu (6) ; il est prévu un jeu (c4) dans la direction axiale entre ladite première partie formant rebord (82) et ladite partie annulaire saillante (10c). 9. Unité de puissance du véhicule du type à entraînement par arbre, selon la revendication 7, dans laquelle ledit arbre de sortie (32) est pourvu d'une partie creuse d'arbre de sortie (32c) ; l'huile de lubrification passe à l'intérieur de la partie creuse d'arbre de sortie (32c) ; et ledit arbre étendu (6) est également pourvu d'une partie creuse d'arbre étendu (6c), qui communique avec la partie creuse d'arbre de sortie (32c), et est configuré de sorte que l'huile de lubrification du côté de la partie creuse d'arbre de sortie (32c) puisse circuler dans la partie creuse d'arbre étendu (6c).25