FR 2989419 A1 20131018 FR 1253297 A 20120411 SYSTEME D'INJECTION DANS UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT D'UN REACTIF GAZEUX [0001] La présente invention concerne l'injection dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique d'un réactif gazeux. [0002] Ce réactif est plus particulièrement un agent réducteur, du type ammoniac, intervenant dans la dépollution des gaz d'échappement d'un moteur à combustion. Il intervient, plus précisément, sur la réduction des oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne par réduction catalytique sélective (ou SCR, selon l'acronyme anglophone de « Selective Catalytic Reduction »). [0003] L'invention s'intéresse plus particulièrement à la dépollution des gaz d'échappement des moteurs de véhicules, notamment de véhicules automobiles. [0004] La technologie de réduction des oxydes d'azote par réduction catalytique sélective consiste à réduire les oxydes d'azote avant leur sortie du circuit d'échappement d'un moteur à combustion, à l'aide d'un agent réducteur (ou d'un précurseur d'agent réducteur) introduit dans la ligne d'échappement. Dans la suite du présent texte, on emploiera indifféremment le terme de réducteur pour désigner l'agent réducteur ou un précurseur de l'agent réducteur. [0005] On connaît deux types de technologie SCR. Il existe la technologie dite SCR liquide, qui utilise un précurseur d'agent réducteur sous forme liquide, comme une solution aqueuse d'urée, susceptible de se transformer en ammoniac quand elle est injectée dans la ligne d'échappement. Il existe aussi la technologie dite SCR solide/gaz, où l'ammoniac est stockée dans un matériau solide susceptible de l'adsorber/de l'adsorber puis de le relarguer de façon contrôlée, notamment par activation thermique. [0006] L'invention s'intéresse plus particulièrement à la technologie SCR solide/gaz. Il est ainsi connu, notamment des brevets FR-2 957 630 et FR-2 957 970, des dispositifs de dépollution de type SCR qui utilisent des réservoirs de matériau de stockage sous forme d'une ou plusieurs cartouches chacune munie de moyens de chauffage sous forme de résistances chauffantes dont l'alimentation électrique est commandée par des moyens de pilotage du type informatique/électronique afin de commander la désorption de l'agent réducteur au moment approprié et en quantités appropriées, l'agent réducteur étant ensuite acheminé par un système de conduites, via un organe de dosage comprenant une vanne commandée par les moyens de pilotage précédents, jusqu'à la ligne d'échappement. L'ensemble de ces différents organes peut être désigné sous le terme de système d'injection. [0007] En règle générale, à chaque arrêt du moteur, la vanne de l'organe de dosage est fermée, de façon à ce que l'agent réducteur gazeux qui se trouve dans le système de conduites « en amont », entre leurs réservoirs de stockage et l'organe de dosage ne poursuive pas sa course vers la ligne d'échappement. (On comprend dans le reste du présent texte les termes « amont » et « aval » selon le sens général d'écoulement du réactif gazeux de son réservoir de stockage jusqu'à la ligne d'échappement). Cependant, le réactif gazeux qui se trouve dans la ou les conduites « aval », entre l'organe de dosage et la ligne d'échappement, tend à se vider lentement dans la ligne d'échappement, ce qui conduit à certains inconvénients : D'une part, le réactif gazeux ne sert pas à réduire les NOx, il sort donc de la ligne d'échappement tel quel, non converti chimiquement (notamment en diazote inerte), ce qui peut engendrer des désagréments olfactifs quand il s'agit d'ammoniac, tout particulièrement si le véhicule est garé dans un espace confiné sans renouvellement d'air significatif. D'autre part, cette portion de réactif « perdue » diminue d'autant l'autonomie du réservoir de stockage de ce réactif. Ces désagréments sont d'autant plus marqués quand l'organe de dosage est significativement éloigné de la ligne d'échappement, imposant une longueur de conduite « aval » d'autant plus longue. [0008] L'invention a alors pour objet de remédier à ces inconvénients, en proposant un système d'injection de réactif gazeux amélioré. L'invention a plus particulièrement pour but un pilotage dudit système qui permette de limiter au mieux les dégagements de réactif gazeux non converti en sortie de ligne d'échappement. [0009] L'invention a tout d'abord pour objet un système d'injection dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique d'un réactif gazeux comportant : - un réservoir de stockage contenant un matériau de stockage solide dudit réducteur gazeux, - une première portion de conduite d'amenée du réactif gazeux du réservoir vers un organe de dosage, - un organe de dosage comprenant au moins une première vanne, - une deuxième portion de conduite d'amenée du réactif gazeux de l'organe de dosage vers la ligne d'échappement, caractérisé en ce que la deuxième portion de conduite est équipée au voisinage de la ligne d'échappement successivement d'une deuxième vanne et d'un clapet anti-retour, la première vanne et la deuxième vanne de la deuxième portion de conduite étant pilotées conjointement par une unité de contrôle. [0010) En ajoutant ainsi une deuxième vanne dans la conduite « aval » au voisinage de la ligne d'échappement, on se crée ainsi un moyen pour contrôler l'écoulement de réactif gazeux de cette conduite « aval » vers la ligne d'échappement : on peut ainsi bloquer cet écoulement quand le moteur thermique est à l'arrêt (information que l'unité de commande peut connaître en étant connectée à l'unité de contrôle commande du moteur ou en faisant partie de celle-ci) pour l'exploiter en commandant la fermeture de façon appropriée, au moment voulu, de cette deuxième vanne. [0011] Naturellement, l'invention peut aussi utiliser tout autre moyen équivalent au clapet anti retour, permettant de bloquer l'écoulement du fluide « vers l'amont » et de laisser passer l'écoulement « vers l'aval », en utilisant les termes amont et aval en référence au sens d'écoulement du ou des réservoirs vers la ligne d'échappement. [0012] De préférence, la première vanne est une électrovanne à ouverture variable, et la deuxième vanne est une vanne de type tout-ou-rien. La deuxième vanne peut aussi être choisie de type à ouverture variable, mais qu'on fera fonctionner de préférence en tout ou rien. [0013] De préférence, l'invention s'applique à un système comprenant plusieurs réservoirs de stockage montés en parallèle. Dans une configuration préférée, il comprend au moins un réservoir principal et un réservoir de démarrage contenant une quantité moindre en matériau solide que le(s) réservoir(s) principal(paux), le ou les réservoirs principal(paux) étant munis en sortie d'un clapet anti retour et le réservoir de démarrage en étant dépourvu. [0014] En effet, dans cette configuration préférée, en fermant la deuxième vanne et en ouvrant la première, non seulement on va empêcher l'écoulement du réactif dans la line d'échappement, mais on va également l'autoriser à « remonter » d'aval en amont jusqu'au réservoir qui le permet, à savoir un réservoir sans clapet anti retour ou autre dispositif de fonction équivalente. Cette remontée s'opère, avec la première vanne en position ouverte, de façon naturelle sans aucun moyen supplémentaire, du seul fait de la différence de pression régnant dans l'ensemble de la conduite amont et de la conduite aval, jusqu'à ce qu'une pression d'équilibre s'installe dans l'ensemble des conduites. Donc non seulement on évite les désagréments olfactifs, mais on peut aussi « restocker » par le matériau de stockage solide au moins une partie du réactif gazeux qui se trouvait piégé dans la conduite « aval » dans les phases d'arrêt du moteur par la fermeture de la deuxième vanne, en augmentant ainsi l'autonomie de l'ensemble des réservoirs. [0015] Avantageusement, l'unité de contrôle est reliée au, ou fait partie du, calculateur de contrôle commande du moteur. [0016] Avantageusement, comme proposé ci-dessus, les première et deuxième vannes sont ouvertes à l'arrêt du moteur. [0017] L'invention a également pour objet un procédé d'injection dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique d'un réactif gazeux utilisant au moins un réservoir de stockage contenant un matériau de stockage solide dudit réducteur gazeux, - une première portion de conduite d'amenée du réactif gazeux du réservoir vers un organe de dosage, - un organe de dosage comprenant au moins une première vanne, - une deuxième portion de conduite d'amenée du réactif gazeux de l'organe de dosage vers la ligne d'échappement, caractérisé en ce que la deuxième portion de conduite est équipée au voisinage de la ligne d'échappement d'une deuxième vanne et d'un clapet anti-retour, et en ce qu'on pilote conjointement la première vanne et la deuxième vanne par une unité de contrôle. [0018] De préférence, lorsque le moteur thermique est en marche, l'unité de contrôle pilote l'ouverture partielle ou complète de la première vanne et l'ouverture complète de la deuxième vanne. On autorise ainsi une injection dosée du réactif gazeux selon la quantité de NOx à traiter dans les gaz d'échappement quand le moteur thermique émet des gaz d'échappement, la deuxième vanne ajoutée selon l'invention étant alors naturellement ouverte pour ne pas perturber/modifier le dosage effectué de la quantité de réactif à injecter réalisé par la première vanne. [0019] Et de préférence, lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, l'unité de contrôle pilote l'ouverture complète de la première vanne et la fermeture complète de la deuxième vanne : On bloque le passage du réactif devenu inutile vers la ligne d'échappement et on lui permet de « remonter » jusqu'au matériau de stockage apte à le réabsorber/réadsorber contenu dans l'au moins des réservoirs. [0020] De préférence, un des, réservoir(s) de stockage est dépourvu en sortie de clapet anti-retour. Il s'agit de préférence du réservoir de démarrage, contenant moins de matériau de stockage et donc une inertie moins grande pour restocker le gaz. [0021] Une mise en oeuvre du procédé peut ainsi consister, lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, à ouvrir les première et deuxième vannes, le réactif gazeux présent dans la deuxième portion de conduite regagnant le, ou au moins un des, réservoir(s) de stockage afin d'y être restocké jusqu'à ce que la pression en réducteur gazeux dans la conduite atteigne une pression d'équilibre. [0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation non limitatif de l'invention, donné à titre d'exemple uniquement et en référence aux figures suivantes qui représentent : - Figure 1 : l'implantation d'un système d'injection selon l'invention dans un véhicule automobile ; - Figures 2a,2b : une représentation d'un système d'injection connu, selon que le moteur thermique est à l'arrêt ou en marche ; - Figures 3a,3b : une représentation du système d'injection selon l'invention, selon que le moteur thermique est à l'arrêt ou en marche. [0023] Toutes ces figures sont très schématiques, et les différents composants représentés ne sont pas nécessairement à l'échelle pour en faciliter la lecture. [0024] La figure 1 est une représentation simplifiée, vue de dessous, d'un véhicule automobile 1 équipé de quatre roues 2, d'un système de stockage d'ammoniac sous forme d'un sel 3, et d'un système de conduites 4 venant amener l'ammoniac désorbé du sel vers un point d'injection 5 dans la ligne d'échappement d'un moteur thermique. [0025] Les figures 2a et 2b représentent un système d'injection d'ammoniac gazeux selon l'invention, avec une configuration (figure 2a) où le moteur thermique est en marche, et une configuration (figure 2b) où le moteur thermique est à l'arrêt, destiné à alimenter en ammoniac la ligne d'échappement du moteur. La ligne d'échappement 6, typiquement reliée à un moteur à combustion interne de type Diesel, ou tout autre moteur fonctionnant de préférence sur de larges plages en mélange pauvre, c'est-à-dire avec un excès d'air par rapport au ratio oxygène carburant demandé par la réaction de combustion du carburant, comporte notamment un catalyseur d'oxydation 7, disposé en général en début de ligne pour recevoir des gaz le plus chaud possible, donc le principal rôle est de convertir le monoxyde de carbone produit par le moteur en dioxyde de carbone. Ce catalyseur convertit également les hydrocarbures gazeux également en dioxyde de carbone. [0026] En aval de ce catalyseur d'oxydation, on a disposé un catalyseur de réduction sélective 8, dit SCR, qui peut être par exemple constitué par une couche d'oxyde de vanadium ou une zéolithe déposée sur un support en céramique, par exemple du type cordiérite. La flèche f1 indique la direction générale de l'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne 6. Même s'ils ne sont pas représentés aux figures, la ligne d'échappement 6 peut également comporter d'autres organes de dépollution, comme par exemple un filtre à particules, disposé en amont ou de préférence en aval du catalyseur SCR. [0027] Le catalyseur SCR 8 sert à favoriser la réduction des NOx par un réducteur. Ainsi, lorsque de l'ammoniac est utilisé, les NOx sont réduits en diazote et en vapeur d'eau essentiellement selon les 3 réactions suivantes: 4NH3 + 4NO + 02 -> 4N2 + 6H20 2NH3 + NO + NO2 2N2 + 3H20 8NH3 + 6NO2 7N2 + 12H20 [0028] Avec le système d'injection connu, le gaz réducteur, l'ammoniac, est injecté dans la ligne d'échappement 7, en un point 6 en amont du catalyseur SCR 8, au moyen d'une conduite d'amenée 4 par exemple soudée en T sur la ligne d'échappement 1, dans un montage affleurant ou avec une conduite d'amenée pénétrant légèrement dans la ligne 1. [0029] L'ammoniac (ou tout autre agent réactif réducteur) est stocké dans cet exemple dans deux réservoirs principaux 9,9' et dans un réservoir 10 dit de démarrage, de taille inférieure, par absorption/adsorption dans un sel, ici du chlorure de strontium. Ces réservoirs sont montés en parallèle entre eux, par des portions de conduites qui sont connectées aux ouvertures d'alimentation de chacun des réservoirs. Ces portions de conduite se rejoignent en une première portion de conduite commune 11. Des clapets anti-retour équipent les ouvertures d'alimentation des réservoirs principaux 9,9'. Les trois réservoirs 9,9',10 sont munis de moyens de chauffage activables par une unité de contrôle de façon à pourvoir commander la désorption d'ammoniac quand cela est nécessaire. Le réservoir 10 est dit de démarrage car il peut relarguer plus vite de l'ammoniac que les autres réservoirs de plus grande contenance : il sera sollicité notamment au démarrage du moteur, alors que les réservoirs principaux seront davantage sollicités en régime stabilisé du moteur en marche. La première portion de conduite commune 11 est destinée à véhiculer l'ammoniac désorbé vers un organe de dosage 12, qui, de façon connue, comprend une électrovanne proportionnelle dont l'ouverture est également commandée par l'unité de contrôle. Une deuxième portion de conduite 13 amène l'ammoniac de l'organe de dosage vers le point d'injection 5 sur la ligne d'échappement 6. Au voisinage de la ligne d'échappement, la deuxième portion de conduite 13 est équipée d'un clapet anti-retour. [0030] La figure 2a correspond à la configuration prévue quand le moteur est en marche : l'unité de contrôle détecte que le moteur est en marche par l'unité de contrôle commande du moteur, avec qui elle est connectée ou à laquelle elle est intégrée. Elle déclenche l'activation thermique de l'un ou l'autre des réservoirs de stockage d'ammoniac 9,9',10 et l'ouverture appropriée de l'électrovanne de l'organe de dosage 12. L'ammoniac parcourt donc la première portion de conduite 11, traverse l'organe de dosage 12 puis parcourt la deuxième portion de conduite 13 pour être injecté dans la ligne au point 5, selon un sens d'écoulement représenté par les flèches f2. Les clapets anti-retour équipant les sorties des réservoirs 9 ,9' et la conduite 13 sont destinés à éviter que de l'ammoniac ne vienne refluer en sens d'écoulement inverse à celui voulu. [0031] La figure 2b correspond à la configuration prévue quand le moteur est à l'arrêt (information provenant de l'unité de contrôle commande du moteur). Dans ce cas, l'unité de contrôle stoppe l'activation thermique des réservoirs et commande la fermeture complète de l'électrovanne de l'organe de dosage 12. L'ammoniac qui se trouve dans la première portion de conduite 11 tend alors à « remonter » naturellement dans le réservoir de démarrage 10 qui est dépourvu de clapet anti-retour pour y être stocké à nouveau, selon un sens d'écoulement représenté par la flèche f3, et ceci tant que la pression dans la conduite 11 n'a pas atteinte la pression d'équilibre en ammoniac (inférieure à la pression atmosphérique). Par contre, l'ammoniac qui se trouve au niveau de la deuxième portion de conduite 13 se trouve bloqué en amont par l'électrovanne fermée de l'organe de dosage 12, et il s'écoule alors dans la ligne d'échappement 6 par le point d'injection 5 selon un sens d'écoulement représenté par la flèche f4, alors même qu'il n'y a plus de NOx à réduire car plus de gaz d'échappement émis par le moteur, ce qui a pour effet que de l'ammoniac se retrouve, non converti, à l'extrémité de la ligne d'échappement 6. On « perd » ainsi de l'ammoniac, en faisant perdre une certaine autonomie aux réservoirs 9,9',10, outre le désagrément olfactif de l'ammoniac que le conducteur, les passagers ou les passants peuvent ressentir, tout particulièrement quand le véhicule est stationné dans un espace confiné ou mal ventilé. Ce volume d'ammoniac perdu est d'autant plus important que la deuxième portion de conduite 13 présente une longueur significative, quand l'organe de dosage 12 est relativement « loin » du point d'injection 5 dans la ligne d'échappement 6, en étant notamment monté sur une platine éloignée dudit point d'injection. [0032] Les figures 3a,3b représentent le même type de système d'injection, mais piloté selon l'invention. Seules seront décrites les différences significatives d'avec le système et la stratégie d'injection décrite dans le cadre des figures 2a,2b. Les mêmes références s'appliquent aux mêmes composants dans l'ensemble des figures. Structurellement tout d'abord, le système d'injection a été modifié de façon à ajouter une vanne tout-ou-rien, dite également deux-voies, 14 pilotée par la même unité de contrôle que celle pilotant l'électrovanne de l'organe de dosage 12 et les moyens de chauffage des réservoirs 9,9',10. Cette vanne supplémentaire est disposée sur la conduite 13 au voisinage du point d'injection 5, en amont du clapet anti retour disposée à l'extrémité aval de la conduite 13. On comprend par « au voisinage » le fait que la vanne 14 soit placée au plus près du clapet anti-retour, beaucoup plus près du point d'injection 5 que de l'organe de dosage 12. [0033] Et sur le plan du procédé de pilotage du système d'injection, des modifications ont été apportées à la fois en mode de fonctionnement moteur en marche et en mode de fonctionnement moteur à l'arrêt. La figure 3a correspond à la configuration prévue quand le moteur est en marche : selon l'invention, l'unité de contrôle pilote à la fois l'ouverture de l'électrovanne de l'organe de dosage 12 comme précédemment, mais également l'ouverture complète de la vanne 14. On a donc le même sens d'écoulement d'ammoniac d'amont en aval, des réservoirs à la ligne d'échappement que précédemment. [0034] La figure 3b correspond à la configuration prévue quand le moteur est à l'arrêt : l'unité de contrôle va laisser en position totalement ouverte, ou mettre en position totalement ouverte si elle ne l'était que partiellement, l'électrovanne de l'organe de dosage 12 et va piloter la fermeture complète de la vanne supplémentaire 14. Ainsi, l'ammoniac contenu dans la première portion de conduite 11 va comme précédemment tendre à être restocké dans le réservoir de démarrage 10. Mais en outre, l'ammoniac qui se trouve dans la deuxième portion de conduite 13 ne peut plus s'écouler dans la ligne d'échappement, et va également tendre à « remonter » la conduite 13 (selon sens d'écoulement symbolisé par la flèche f5) puis à traverser l'organe de dosage 12 et à remonter la conduite 13 pour être également restocké dans le réservoir de démarrage 10, au moins tant que la pression dans la conduite est inférieure à la pression d'équilibre en ammoniac. On utilise ainsi la capacité du sel à réabsorber/réadsorber l'ammoniac quand il n'est pas activé thermiquement. Choisir de préférence le réservoir de démarrage, de petite contenance, pour réabsorber/réadsorber l'ammoniac est la solution la plus efficace : la capacité du sel d'un réservoir à adsorber l'ammoniac se traduit par une chute de pression en sortie de réservoir, et il a été constaté que, à pression de service équivalente, la chute de pression pour un réservoir principal est plus longue à obtenir que celle pour le réservoir de démarrage, car il contient plus de sel et il faut apporter plus d'énergie pour le monter en pression que dans le cas un réservoir de démarrage (usuellement, la quantité de sel dans le réservoir de démarrage est au moins deux fois plus petite que celle du ou des réservoirs principal/paux). [0035] De fait, on évite l'écoulement d'ammoniac hors de la ligne d'échappement, et on récupère au moins une partie de cet ammoniac. On améliore donc le confort d'usage et l'autonomie du système SCR pour le conducteur, sans complexifier significativement le système d'injection, ni structurellement, puisqu'on peut se contenter d'ajouter une vanne deux-voies, ni en termes de pilotage, l'unité de contrôle pouvant sans difficulté piloter conjointement l'électrovanne de l'organe de dosage et la vanne supplémentaire. On comprend que plus la vanne 14 est proche du point d'injection 5, plus la quantité d'ammoniac piégée dans la conduite 13 entre cette vanne et le clapet anti retour aval est faible, et plus les bénéfices tirés de l'invention sont grands. Avec l'invention, on n'isole plus la première portion de conduite 11 de la deuxième portion de conduite 14 quand le moteur est à l'arrêt. [0036] Cette stratégie de réduction de la quantité de réducteur à l'échappement lors d'un arrêt du véhicule permet de gagner jusqu'à 5% d'autonomie supplémentaire du système SCR sur toute la durée de vie du véhicule. On peut ainsi envisager de diminuer la quantité de sel embarqué (car on prévoit toujours une certaine marge de sécurité sur cette quantité), donc d'alléger/ de diminuer l'encombrement des réservoirs sans en être pénalisé. [0037] A noter que l'invention s'applique également à un système d'alimentation en ammoniac comprenant plus de deux réservoirs principaux, ou un seul réservoir principal. Il s'applique aussi à un système d'alimentation dépourvu de réservoir de démarrage : quand bien même il serait plus long/plus difficile d'obtenir le même taux de récupération d'ammoniac, serait conservé l'avantage du non écoulement d'ammoniac en bout de ligne d'échappement. [0038] Le sel de strontium a été cité en exemple comme sel susceptible de stocker de l'ammoniac sous forme de sel complexe. Naturellement, l'invention s'applique de façon similaire avec d'autres sels présentant la même spécificité vis-à-vis de l'ammoniac, notamment tout sel complexe de formule M(NH3)mX2, où M est choisi parmi Li, Mg, Ca, Sr, V, Cr, Mn, Fe, CO, Ni, Cu et Zn et où est m est compris entre 2 et 12 et X est F, Cl, Br, I, SO4, Mo04 ou PO4 obtenu après absorption de NH3 par un sel de type MX2. [0039] A noter que le système d'injection selon l'invention peut également contenir différents organes et composants, notamment un ou des capteurs de pression, un ou des capteurs de température, un ou des 'imitateurs de débit de gaz du type col sonique, les capteurs étant connectés à l'unité de contrôle afin de maitriser au mieux le pilotage de la libération d'ammoniac dans la ligne quand le moteur marche. De même, la ligne d'échappement peut également être munie de capteurs divers.15 REVENDICATIONS1. Système d'injection dans une ligne d'échappement (6) d'un moteur thermique d'un réactif gazeux comportant : - un réservoir de stockage (9,9',10) contenant un matériau de stockage solide dudit réducteur gazeux, - une première portion de conduite d'amenée (11) du réactif gazeux du réservoir vers un organe de dosage (12) - un organe de dosage (12) comprenant au moins une première vanne, - une deuxième portion de conduite d'amenée (13) du réactif gazeux de l'organe de dosage vers la ligne d'échappement (6), caractérisé en ce que la deuxième portion de conduite (13) est équipée au voisinage de la ligne d'échappement successivement d'une deuxième vanne (14) et d'un clapet anti-retour, la première vanne et la deuxième vanne de conduite étant pilotées conjointement par une unité de contrôle. 2. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première vanne est une électrovanne à ouverture variable, et en ce que la deuxième vanne (14) est une vanne de type tout-ou-rien. 3. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs réservoirs de stockage (9,9',10) montés en parallèle. 4. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un réservoir principal (9,9') et un réservoir de démarrage (10) contenant une quantité moindre en matériau solide que le(s) réservoir(s) principal(paux), le ou les réservoirs principal(paux) étant munis en sortie d'un clapet anti retour et le réservoir de démarrage en étant dépourvu. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de contrôle est reliée au, ou fait partie du, calculateur de contrôle commande du moteur. 6. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et deuxième vannes (14) sont ouvertes à l'arrêt du moteur. 7. Procédé d'injection dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique d'un réactif gazeux utilisant au moins un réservoir de stockage (9,9',10) contenant un matériau de stockage solide dudit réducteur gazeux, - une première portion de conduite d'amenée (11) du réactif gazeux du réservoir vers un organe de dosage (12), - un organe de dosage (12) comprenant au moins une première vanne, - une deuxième portion de conduite (13) d'amenée du réactif gazeux de l'organe de dosage (12) vers la ligne d'échappement (6), caractérisé en ce que la deuxième portion de conduite (13)est équipée au voisinage de laligne d'échappement d'une deuxième vanne (14) et d'un clapet anti-retour, et en ce qu'on pilote conjointement la première vanne et la deuxième vanne (14) par une unité de contrôle. 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lorsque le moteur thermique est en marche, l'unité de contrôle pilote l'ouverture partielle ou complète de la première vanne et l'ouverture complète de la deuxième vanne (14). 9. Procédé selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que, lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, l'unité de contrôle pilote l'ouverture complète de la première vanne et la fermeture complète de la deuxième vanne (14). 10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le, ou au moins un des, réservoir(s) de stockage (9,9',10) est dépourvu en sortie de clapet anti-retour. 11. Procédé selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que, lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, on ouvre les première et deuxième vannes, et en ce que le réactif gazeux présent dans la deuxième portion de conduite (13) regagne le, ou au moins un des, réservoir(s) de stockage (9,9',10) afin d'y être restocké jusqu'à ce que la pression en réducteur gazeux dans la conduite atteigne une pression d'équilibre.