FR 2983131 A1 20130531 FR 1160911 A 20111129 VEHICULE AUTOMOBILE A TOIT ESCAMOTABLE DONT L'ARTICULATION DES GARNITURES LATERALES S'ARTICULE AVEC L'ARTICULATION DE COFFRE. L'invention se situe dans le domaine automobile et concerne plus particulièrement les véhicules présentant un toit escamotable comme par exemple des véhicules de type coupé-cabriolet. Les véhicules auxquels s'adresse l'invention présentent un capot arrière pouvant s'ouvrir selon un premier sens permettant de dégager un coffre de rangement ou selon un second sens permettant de déployer ou replier un toit rigide escamotable. Un exemple de véhicule de ce type est décrit dans le document FR2898303. Un autre exemple est illustré à la figure 1 représentant un véhicule de type coupé- cabriolet comprenant un habitacle (1), un coffre arrière fermé par un capot (3) de coffre, et un toit rigide escamotable non représenté puisqu'étant replié sous le capot (3) de coffre. L'habitacle est délimité vers l'arrière par deux tablettes horizontales fixes (5) et une paroi transversale (7) disposée intercalée entre les tablettes fixes (5) et à l'arrière desquelles se place le capot (3). Le capot (3) est décalé par rapport aux tablettes fixes (5) et à la paroi transversale (7), de telle sorte qu'une ouverture (9) s'étende transversalement, sur sensiblement toute la largeur du véhicule entre le capot (3) d'une part et les tablettes (5) et la paroi transversale (7) d'autre part. Le toit escamotable est susceptible d'occuper sélectivement une position déployée à travers l'ouverture (9) ou une position repliée sous le capot (3). Dans sa position déployée, le toit recouvre l'habitacle (1) et une partie arrière de ce toit est engagée dans l'ouverture (9). Dans sa position repliée, le toit est entièrement escamoté dans le coffre, de telle sorte que l'ouverture (9) est dégagée. C'est pourquoi, ainsi qu'illustré sur la figure 1, lorsque le toit est en position repliée, des garnitures ou volets (11, 13, 15) viennent obturer l'ouverture (9). Des garnitures avant (15) et arrière (13) obturent la partie centrale de l'ouverture (9) et des garnitures latérales (11), disposées de part et d'autre des garnitures avant (15) et arrière (13) obturent les extrémités transversales de l'ouverture (9) au niveau du passage des custodes. Les bords des garnitures (11, 13, 15) sont sensiblement jointifs de sorte que, lorsque le toit est en position repliée, les garnitures (11, 13, 15) créent une surface continue entre la paroi transversale (7), les tablettes latérales (5) et le bord avant du capot (3). On notera au passage que les termes « transversal », « avant » et « arrière » sont définis en relation avec le véhicule selon son orientation longitudinale et son sens de marche normal. Un des problèmes rencontrés pour ce type de véhicule, est de dégager au moins en partie les garnitures latérales lors de l'ouverture du capot lorsque le toit est dans sa position repliée, donc escamoté. En effet si le capot présente une articulation simple de type col de cygne pour son pivotement vers sa position de dégagement du coffre, une configuration statique des volets latéraux les mettrait en interférence avec leur environnement rendant impossible l'ouverture du capot de coffre sans dommages. C'est pourquoi, il est connu de mettre en oeuvre des articulations complexes multiaxes impliquant un premier mouvement de translation vers le haut du capot lors de son déverrouillage, préalablement à son mouvement de pivotement. Malheureusement ces articulations complexes nécessitent une mise au point longue et difficile pour pouvoir répondre aux critères attendus de fiabilité et de répétabilité des mouvements. De plus, ils peuvent montrer une résistance (dureté) à la fermeture ou impliquer une fermeture du capot en deux temps. Cette ouverture ou fermeture en deux temps génère un temps d'attente pour l'utilisateur et il serait intéressant de trouver des solutions pour synchroniser voire anticiper le dégagement des garnitures latérales lors de l'ouverture ou de la fermeture du coffre. Il serait également intéressant de trouver des solutions permettant de mettre en oeuvre des articulations simples au niveau du capot, comme par exemple des articulations de type « col de cygne », tout en répondant aux problèmes de dégagement des volets latéraux lors du pivotement dudit capot en vue de sa mise en position de dégagement du coffre. Une solution est apportée par le document FR2890006 décrivant un système de liaison entre un volet latéral et un capot qui permet de synchroniser leurs mouvements. Le volet présente des moyens de liaison au capot agencés pour que ledit volet accompagne le capot dans son mouvement de pivotement. En d'autres termes, lors de son passage en position haute de dégagement, le capot emmène les volets latéraux avec lui. Le dégagement des volets latéraux se fait par un mouvement de rotation dans le même sens que celui du capot. Pour ce faire, le volet présente des moyens élastiques de rappel et prend appui par son bord transversal avant sur le bord transversal arrière de la tablette fixe. Or pour des raisons de durabilité de l'ensemble, il est préférable de limiter les interférences entre les bords arrière des tablettes et les bords avant des volets latéraux dont le frottement l'un contre l'autre génère une usure. Par ailleurs, la mise en oeuvre de deux dispositifs différents un pour le pivotement du capot et l'autre pour synchroniser le mouvement du volet avec le mouvement du capot, ce qui génère un surcoût, un temps de montage plus long et augmente le poids global du véhicule. Il serait donc intéressant de trouver une solution plus simple pour effectuer un tel dégagement des volets latéraux lors de l'ouverture du coffre. Enfin, si un tel système permet de synchroniser les mouvements relatifs du capot et des volets latéraux, il ne permet pas de les anticiper. L'invention a pour objectif de répondre à au moins un des inconvénients présentés par l'art antérieur en proposant un véhicule présentant une cinématique améliorée. En particulier, l'invention propose un véhicule dont les mouvements de dégagement du coffre et des garnitures latérales sont synchronisés et dont les interférences entre les garnitures et leur environnement sont limitées. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule comprenant un toit escamotable entre une position déployée à travers une ouverture et une position repliée sous le capot, au moins une garniture latérale amovible apte à obturer au moins partiellement l'ouverture quand le toit occupe sa position repliée, et des moyens de liaison entre la garniture et le capot, le capot étant mobile entre une position basse de fermeture du coffre et une position haute de dégagement du coffre par pivotement autour d'un axe de pivotement, remarquable en ce que les moyens de liaison entre la garniture latérale amovible et le capot s'articulent avec l'axe de pivotement du capot. Selon des modes particuliers de réalisation, l'ensemble peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : les moyens de liaison sont configurés pour que le mouvement de pivotement du capot autour de son axe de pivotement entraîne ladite garniture en un mouvement de rotation autour dudit axe de pivotement du capot ou d'un axe parallèle à l'axe de pivotement du capot ; les moyens de liaison comprennent un bras de soutien de la garniture monté en rotation autour de l'axe de pivotement du capot ; les moyens de liaison présentent en outre des moyens d'entrainement motorisés pour pivoter autour d'un axe secondaire situé sous le capot afin de permettre à la garniture latérale de s'escamoter sous le capot lorsque le toit escamotable est en position déployée ; le véhicule comprend en outre des moyens pour désolidariser l'axe de pivotement du capot des moyens de liaison entre la garniture et le capot. Selon un premier mode de réalisation, le bras de soutien est monté libre en rotation autour de l'axe de pivotement du capot et les moyens de liaison comprennent en outre des moyens motorisés reliés au capot et configurés pour agir directement, ou indirectement au moyen d'une manivelle, sur le bras de soutien de sorte à imprimer à la garniture un mouvement de rotation autour de l'axe de pivotement du capot dans le sens inverse du mouvement de pivotement du capot ; les moyens motorisés sont en outre configurés pour pouvoir maintenir une orientation angulaire relative de la garniture par rapport au capot, de sorte qu'un mouvement de pivotement du capot autour de son axe de pivotement entraîne la garniture en rotation autour dudit axe selon le même sens ; le capot présentant des moyens pour être verrouillé, le véhicule présentant des moyens pour commander l'ouverture du coffre par pivotement du capot vers sa position haute de dégagement du coffre et/ou des moyens pour commander le déverrouillage dudit capot, le véhicule est remarquable en ce que la commande d'actionnement des moyens motorisés est asservie à la commande d'ouverture du coffre et/ou à la commande de déverrouillage dudit capot. Selon un autre mode de réalisation, le capot étant monté pivotant autour de son axe de pivotement au moyen d'un bras d'articulation, le véhicule est remarquable en ce que le bras d'articulation est lié en rotation avec l'axe de pivotement du capot, et en ce que la garniture latérale est entrainée en rotation par le biais d'un train d'engrenages comprenant au moins deux pignons s'engrenant l'un avec l'autre. De préférence, un premier pignon présente des moyens pour se lier en rotation à l'axe de pivotement du capot et un deuxième pignon est lié en rotation avec la garniture ; le train d'engrenage présente deux pignons engrenant l'un avec l'autre et portés par des axes parallèles, de sorte que le mouvement de pivotement du capot, entraînant l'axe de pivotement du capot en rotation, imprime à la garniture un mouvement de rotation autour dudit axe dans le sens inverse du sens de pivotement du capot. De préférence, le pignon porté par l'axe de pivotement du capot présente un diamètre inférieur à celui porté par l'axe de rotation de la garniture de sorte à ce que le déplacement angulaire du capot soit supérieur au déplacement angulaire de la garniture. en variante, le train d'engrenage est un train épicycloïdal comprenant un pignon formant une couronne reliée à la garniture, des pignons satellites reliés au capot et dont la rotation autour de l'axe de pivotement du capot est empêchée, et un planétaire intérieur formé par un pignon apte à être lié en rotation à l'axe de pivotement du capot, de sorte que le mouvement de pivotement du capot entraînant l'axe de pivotement du capot en rotation imprime à la garniture un mouvement de rotation autour dudit axe dans le sens inverse du sens de pivotement du capot. Comme on l'aura compris à la lecture de la définition qui vient d'en être donnée, l'invention consiste à placer, au niveau de l'axe de pivotement du capot, une interface permettant d'assurer d'une part la liaison entre la garniture et le capot et d'autre part le dégagement de la garniture latérale, amovible, par rapport à la caisse du véhicule et par rapport au capot. L'invention est remarquable en ce que le dégagement des garnitures latérales est synchronisé avec l'ouverture du capot ou l'anticipe d'une part, et en ce que ce dégagement se fait sans générer d'interférences entre les garnitures latérales et leur environnement. En particulier, le dégagement des garnitures latérales se fait sans qu'elles ne prennent appui sur les tablettes latérales fixes. L'invention met en oeuvre soit une interface mécanique synchronisant un mouvement de dégagement de la garniture sur le mouvement de rotation du capot autour de son axe pivot, soit une interface motorisée permettant également une telle synchronisation et/ou permettant de l'anticiper. L'invention sera bien comprise et d'autres aspects et avantages apparaitront clairement à la vue de la description qui suit donnée à titre d'exemple en référence aux planches 20 de dessins annexées sur lesquelles : la figure 1 est une vue partielle en perspective d'un véhicule automobile selon l'invention, dont le toit est replié et dont le capot occupe sa position de fermeture du coffre ; la figure 2 est une représentation schématique simplifiée des moyens de liaison 25 entre le volet latéral et le capot dans la situation de la figure 1 selon un premier mode de réalisation de l'invention ; la figure 3 est une représentation schématique similaire à celle de la figure 2 illustrant une position intermédiaire de dégagement du volet latéral préalablement à l'ouverture du capot selon sa position de dégagement du 30 coffre ; la figure 4 est une représentation schématique similaire à celle de la figure 2 ; le capot occupant sa position de dégagement du coffre ; la figure 5 est une représentation schématique similaire à celle de la figure 2 illustrant la situation où le capot se trouve dans sa situation de déploiement du toit et où le volet est en position escamotée, la figure 6 est une représentation schématique simplifiée des moyens de liaison entre le volet latéral et le capot dans la situation de la figure 1 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; la figure 7 est une représentation schématique similaire à celle de la figure 6 ; le capot occupant sa position de dégagement du coffre ; la figure 8 est une représentation schématique simplifiée des moyens de liaison entre le volet latéral et le capot dans la situation de la figure 1 selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; la figure 9 est une représentation schématique similaire à celle de la figure 8 ; le capot occupant sa position de dégagement du coffre. La figure 1 ayant été décrite dans la partie introductive on se référera à présent à la figure 2 présentant un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 présente le capot (3) selon sa position de fermeture du coffre lorsque le toit est replié et que les garnitures (11) latérales amovibles sont placées en position d'obturation de l'ouverture (9) entre les tablettes (5) fixes et ledit capot (3). Le capot (3) est monté pivotant autour d'un axe (17) transversal au moyen d'un bras (19) d'articulation de type « col de cygne ». La garniture (11) est placée selon une orientation sensiblement horizontale. Le bord avant de la garniture (11) se place en appui sur un joint périphérique (non représenté) de la tablette (5) fixe. Le bord transversal arrière de la garniture (11) se place sous le bord transversal avant du capot (3). Les moyens de liaison de la garniture (11) au capot (3) comprennent un bras de soutien (21) monté libre en rotation autour de l'axe (17) de pivotement du capot (3). Le capot (3) et la garniture (11) sont donc montés pivotants autour du même axe (17). Les moyens de liaison comprennent en outre des moyens motorisés (23) reliés au capot (3) et configurés pour agir directement ou indirectement au moyen d'une manivelle (29) sur le bras de soutien (21). Ces moyens motorisés (23) comprennent par exemple un actionneur (23). L'actionneur (23) est porté par un bras articulé (25) autour d'un axe secondaire (27) disposé sous le capot (3) en arrière de l'axe (17) de pivotement. L'actionneur (23) agit sur le bras de soutien (21) au moyen d'une bielle (31) de manière directe ou comme illustré sur la figure 2, de manière indirecte via une manivelle (29) s'étendant depuis ledit bras de soutien (21). En se référant à la figure 3, on comprend que l'application d'un mouvement de translation de la bielle (31) mue par l'actionneur (23), et transmis à la manivelle (29), génère un mouvement de rotation de la garniture (11) autour de l'axe (17) de pivotement du capot (3). Selon l'invention, les moyens motorisés sont configurés pour que ce mouvement de rotation de la garniture (11) s'effectue dans le sens inverse à celui de rotation du capot (3) autour de ce même axe (17) lors de son ouverture ou de sa fermeture. Dans le cadre de l'opération d'ouverture du capot (3) pour le placer dans sa position haute de dégagement du coffre, le mouvement de rotation imprimé à la garniture par les moyens motorisés (23) lui permet de s'incliner de sorte à ce que son bord transversal avant ne soit plus en appui sur la plaquette (5) fixe. Dans cette position de dégagement de la garniture (11), le bord transversal avant de la garniture (11) est relativement plus haut que son bord transversal arrière. On notera que l'inclinaison de la garniture (11) ne génère pas de frottement avec le capot (3) ou la plaquette fixe (5). Il est à noter que le déclenchement du mouvement de l'actionneur (23) peut être piloté soit par le contact d'ouverture de la serrure (non représentée), soit par le dispositif de commande d'ouverture (non représenté) du capot (3).30 La figure 4 illustre le mouvement d'ouverture du capot (3) le plaçant dans sa position haute de dégagement du coffre dans laquelle son bord transversal avant est relativement plus bas que son bord transversal arrière. Lors de l'ouverture du capot (3), la position angulaire de la garniture (11) par rapport au capot (3) est maintenue par l'ensemble bielle-manivelle qui relie la garniture (11) au capot (3). Le mouvement de rotation du capot (3) autour de l'axe (17) va donc entraîner la garniture (11) en rotation autour de ce même axe (17) selon le même sens de rotation. L'homme du métier aura prévu une rotation initiale de la garniture (11) suffisante pour que cette rotation en sens inverse ne génère pas d'interférence entre la garniture (11) et la plaquette fixe (5). De préférence, et comme cela a été illustré sur les figures 2 à 4, la commande de l'actionneur (23) est asservie à la commande de déverrouillage du capot (3), si bien que l'information en provenance de la serrure (non représentée) permettant de verrouiller le capot (3) va déclencher la mise en position de dégagement de la garniture (11) de manière anticipée à tout mouvement du capot (3). Une fois la garniture (11) placée en position de dégagement par les moyens motorisés (23), le capot (3) est ouvert sans risque d'interférence avec la garniture (11) et/ou sans générer d'interférence entre la plaquette fixe (5) et la garniture (11). Néanmoins, la mise en oeuvre séquentielle des mouvements de rotation de la garniture (11) dans un sens de dégagement puis dans un sens d'accompagnement du mouvement du capot (3) ne saurait être limitative de l'invention. L'homme du métier peut facilement envisager de synchroniser le mouvement de dégagement de la garniture (11) sur le mouvement d'ouverture du capot (3). Ceci en particulier lorsque le capot (3) présente des moyens pour se placer de manière automatisée et motorisée en position haute de dégagement du coffre. Il est alors possible d'asservir la commande d'actionnement des moyens motorisés à la commande d'ouverture du coffre. Dans un tel cas, le mouvement de rotation imprimé par le capot à la garniture selon le sens de pivotement du capot est compensé par les moyens motorisés qui génèrent un mouvement de rotation de la garniture en sens inverse afin d'éviter toute interférence avec la plaquette fixe. La séquence d'opérations permettant de refermer le capot est exactement inverse de celle qui vient d'être décrite pour son ouverture. De manière connue, le capot (3) peut également prendre une position haute de déploiement du toit escamotable dans laquelle son bord transversal avant est placé relativement plus haut que son bord transversal arrière par pivotement autour d'un axe transversal arrière (non représenté). Cette position est également utilisée pour replier les garnitures (11) sous le capot (3). Cette situation est illustrée sur la figure 5. De manière connue, le capot (3) est susceptible d'être désolidarisé du bras (19) quand il passe de sa position basse de fermeture du coffre à sa seconde position haute de déploiement du toit. La garniture (11) est avantageusement repliée sous le capot (3) afin de libérer l'ouverture (9) au travers de laquelle va se placer ledit toit. A cet effet, les moyens de liaison de la garniture (11) au capot vont présenter de manière connue des moyens pour replier ladite garniture (11) sous le capot (3). Ce repliement se fait par exemple sous l'action de moyens d'entraînement motorisés (33) du bras (25) en rotation autour de l'axe (27). Ces moyens (33) comprennent par exemple un actionneur solidaire du capot (3), un pignon solidaire de l'arbre de sortie du moteur, et un pignon monté fou autour de l'axe (27) et solidaire du bras (25). Les deux pignons engrènent l'un avec l'autre. Les moyens de liaison de la garniture (11) au capot (3) comprennent également, de manière connue, un organe de blocage (35) susceptible de bloquer sélectivement le bras (25) en rotation par rapport au capot autour de l'axe (27) ou de le laisser libre en rotation autour de ce même axe (27). Selon l'invention, afin de permettre ce mouvement de repliement des garnitures (11) sous le capot (3), le véhicule présente en outre des moyens pour désolidariser l'axe (17) de pivotement du capot (3) des moyens de liaison entre la garniture (11) et le capot (3). Selon un autre mode de réalisation de l'invention qui est illustré sur les figures 6 à 9, le capot (3) est monté pivotant autour de l'axe (17) de pivotement au moyen d'un bras d'articulation (19) de telle sorte à ce que le bras d'articulation (19) soit lié en rotation avec l'axe (17) de pivotement. Le pivotement du capot (3) va donc générer une rotation de l'axe (17) sur lui-même. La garniture (11) est entrainée en rotation vers sa position de dégagement par le biais d'un train d'engrenage présentant au moins deux pignons (37, 39, 41, 49, 53). De préférence un premier pignon (37, 49) présente des moyens pour se lier en rotation avec l'axe (17) de pivotement et un deuxième pignon (41, 53) est lié en rotation avec la garniture (11). L'interface de liaison entre le capot (3) et la garniture (11) est mécanique et ce qui permet au mouvement de la garniture (11) d'être parfaitement synchronisé avec celui du capot. Avantageusement, le train d'engrenage présente des moyens pour lier en rotation (ou désolidariser dans le cadre du repliement des garnitures sous le capot) l'axe (17) de pivotement. Sur les figures 6 et 7 est illustré un premier exemple dans lequel la garniture (11) est entraînée en rotation autour de l'axe de pivotement (17). Le train d'engrenage est un train épicycloïdal. Ce train comprend de manière connue, un planétaire intérieur (37), un ou plusieurs satellites (39) et un planétaire extérieur ou couronne (41). Selon l'invention, le planétaire intérieur (37) est lié ou présente des moyens pour se lier en rotation avec l'axe (17) de pivotement. Le ou les satellites (39) sont montés sur un support (43) relié au capot (3) par un bras (45). Le véhicule présente en outre des moyens pour maintenir le support (43) selon une orientation fixe par rapport à la caisse lorsque l'axe (17) est lié en rotation avec le pignon intérieur (37). La liaison entre le support (43) et le bras (45) autorise une rotation de l'un par rapport à l'autre, mais présente également des moyens de blocage en position mis en oeuvre dans le cadre des opérations de repliement des garnitures sous le capot (3). A cet effet, et de manière similaire à l'exemple précédent, le bras (45) est avantageusement articulé autour d'un axe (27) à des fins de repliement de la garniture (11) sous le capot (3). Les moyens pouvant être mis en oeuvre à cette fin sont identiques et ne seront décrits plus avant. La couronne (41) est quant à elle reliée à la garniture (11) par le bras de soutien (47). On comprend en se référant à la figure 7, que le mouvement de pivotement du capot (3) entraîne l'axe (17) de pivotement en rotation ainsi que le planétaire intérieur (37). Ce mouvement de rotation est transmis à la couronne (41) au moyen des satellites (39) fixes. La rotation de la couronne (41) imprime un mouvement de rotation similaire à la garniture (11) au moyen du bras de soutien (47). La rotation autour dudit axe (17) se fait dans le sens inverse du sens de pivotement du capot (3). L'emploi d'un train épicycloïdal est avantageux en ce que la différence des diamètres entre les planétaires intérieur (37) et extérieur (41) induit un facteur de démultiplication grâce auquel l'angle de rotation de la garniture (11) autour de l'axe (17) de pivotement du capot (3) sera inférieur à l'angle de rotation du capot (3) lors de sa mise en position haute de dégagement du coffre. Sur les figures 8 et 9 est illustré un autre exemple dans lequel la garniture (11) est entraînée en rotation autour d'un axe (59) parallèle à l'axe de pivotement (17). Le train d'engrenage comprend deux pignons (49, 53) engrenant l'un avec l'autre. Un premier pignon (49) présente des moyens (non représentés) pour se solidariser (ou se désolidariser dans le cadre des opérations de repliement des garnitures) avec l'axe (17) de pivotement du capot. Un second pignon (53) est monté pivotant sur un axe (59) parallèle à l'axe (17) de pivotement. Les deux pignons (53, 49) sont montés sur un support (55). Le premier pignon (49) ou le support (55) est relié au capot (3) par le biais d'un bras articulé (51). Le deuxième pignon (53) ou l'axe (59) est lié en rotation avec la garniture (11) amovible par le biais d'un bras de soutien (57). On comprend en se reportant aux figures 8 et 9 que le mouvement de rotation du capot est transmis à la garniture (11) au travers de ce train d'engrenage de sorte que la garniture (11) est entraînée en rotation selon le sens inverse du sens de rotation du capot. Ainsi lorsque le capot (3) est manoeuvré en vue de son ouverture et que son bord transversal arrière est manoeuvré pour être placé relativement plus haut que son bord transversal avant, le bord transversal arrière de la garniture (11) se place automatiquement et de manière parfaitement synchronisée en une position relativement plus basse que son bord transversal avant. La garniture (11) est donc placée en position de dégagement sans que cette mise en position de génère de frottement ou d'interférence avec son environnement.30 REVENDICATIONS1. Véhicule comprenant un toit escamotable entre une position déployée à travers une ouverture (9) et une position repliée sous un capot (3) de coffre, au moins une garniture (11) latérale amovible apte à obturer au moins partiellement l'ouverture (9) quand le toit occupe sa position repliée, et des moyens de liaison entre la garniture (11) et le capot (3), le capot (3) étant mobile entre une position basse de fermeture du coffre et une position haute de dégagement du coffre par pivotement autour d'un axe (17) de pivotement, caractérisé en ce que les moyens de liaison entre la garniture (11) latérale amovible et le capot (3) s'articulent avec l'axe (17) de pivotement du capot (3). 2. Véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens de liaison sont configurés pour que le mouvement de pivotement du capot (3) autour de son axe (17) de pivotement entraîne ladite garniture (11) en un mouvement de rotation autour dudit axe (17) de pivotement du capot (3) ou d'un axe (59) parallèle à l'axe (17) de pivotement du capot (3). 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que les moyens de liaison comprennent un bras de soutien (21, 47) de la garniture (11) monté en rotation autour de l'axe (17) de pivotement du capot (3). 4. Véhicule selon la revendication 3 caractérisé en ce que le bras de soutien (21) est monté libre en rotation autour de l'axe (17) de pivotement du capot (3) et en ce que les moyens de liaison comprennent en outre des moyens motorisés (23) reliés au capot (3) et configurés pour agir directement, ou indirectement au moyen d'une manivelle (29), sur le bras de soutien (21) de sorte à imprimer à la garniture (11) un mouvement de rotation autour de l'axe (17) de pivotement du capot (3) dans le sens inverse du mouvement de pivotement du capot (3). 5. Véhicule selon la revendication 4 caractérisé en ce que les moyens motorisés (23) sont en outre configurés pour pouvoir maintenir une orientation angulaire relative de la garniture (11) par rapport au capot (3), de sorte qu'un mouvement de pivotement du capot (3) autour de son axe (17) de pivotement entraîne la garniture (11) en rotation autour dudit axe (17) selon le même sens. 6. Véhicule selon l'une des revendications 4 ou 5, le capot (3) présentant des moyens pour être verrouillé, le véhicule présentant des moyens pour commander l'ouverture du coffre par pivotement du capot (3) vers sa position haute de dégagement du coffre et/ou des moyens pour commander le déverrouillage dudit capot (3) caractérisé en ce que la commande d'actionnement des moyens motorisés (23) est asservie à la commande d'ouverture du coffre et/ou à la commande de déverrouillage dudit capot (3). 7. Véhicule selon la revendication 2, le capot (3) étant monté pivotant autour de son axe (17) de pivotement au moyen d'un bras d'articulation (19) caractérisé en ce que le bras d'articulation (19) est lié en rotation avec l'axe (17) de pivotement du capot (3), et en ce que la garniture (11) latérale est entrainée en rotation par le biais d'un train d'engrenages comprenant au moins deux pignons (37, 39, 41, 49, 53), de préférence un premier pignon (37, 49) présente des moyens pour se lier en rotation à l'axe (17) de pivotement du capot (3) et un deuxième pignon (41, 53) est lié en rotation avec la garniture (11). 8. Véhicule selon la revendication 7 caractérisé en ce que le train d'engrenage présente deux pignons (49, 53) engrenant l'un avec l'autre et portés par des axes parallèles (17, 59), de sorte que le mouvement de pivotement du capot (3) entraînant l'axe (17) de pivotement du capot (3) en rotation imprime à lagarniture (11) un mouvement de rotation autour dudit axe (17) dans le sens inverse du sens de pivotement du capot (3). 9. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le train d'engrenage est un train épicycloïdal comprenant un pignon formant une couronne (41) reliée à la garniture (11), des pignons satellites (39) reliés au capot (3) et dont la rotation autour de l'axe (17) de pivotement du capot (3) est empêchée, et un planétaire intérieur (37) formé par un pignon apte à être lié en rotation à l'axe (17) de pivotement du capot (3), de sorte que le mouvement de pivotement du capot (3) entraînant l'axe (17) de pivotement du capot (3) en rotation imprime à la garniture (11) un mouvement de rotation autour dudit axe (17) dans le sens inverse du sens de pivotement du capot (3). 10. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens pour désolidariser l'axe (17) de pivotement du capot (3) des moyens de liaison entre la garniture (11) et le capot (3).