FR 2986322 A1 20130802 FR 1200265 A 20120130 Dispositif embarqué de mesure de la masse et de la position du centre de gravité d'un aéronef. La présente invention concerne un dispositif embarqué de mesure de la masse voire la position du centre de gravité d'un aéronef, un giravion par exemple. En effet, ces deux informations sont des facteurs critiques pour le fonctionnement sûr et efficace de n'importe quel aéronef. Le pilote d'un véhicule de ce type doit donc, avant chaque vol, s'assurer que la masse et l'équilibrage de l'aéronef par rapport à son centre de gravité ne dépassent pas les limites prédéfinies par le constructeur. On connaît un premier dispositif, non-embarqué sur l'aéronef, visant à peser ce dernier à vide, c'est-à-dire sans chargement (passagers, carburant...), en l'agençant dans des conditions très précises sur une pluralité de vérins. Ces vérins sont disposés sur des plateaux spécifiques pour éviter l'introduction d'efforts parasites. La masse à vide est alors ajoutée à la masse du chargement de manière à estimer la masse totale de l'aéronef avant décollage et la position de son centre de gravité. Le terme « centrage » désigne habituellement la position dudit centre de gravité. Cette mesure de la masse à vide étant très délicate à réaliser, elle ne peut être entreprise avant chaque vol compte tenu des moyens et des délais requis. Des dispositifs embarqués sur l'aéronef sont parfois implémentés pour obtenir une mesure précise de la masse et de la position du centre de gravité avant chaque vol. De plus, de tels dispositifs améliorent la sécurité du vol puisque le pilote peut notamment vérifier les informations provenant de sources externes et pas forcément fiables, portant sur la masse du chargement et sur le centrage. Le principe de ces dispositifs embarqués consiste à déterminer les déformations d'une partie de chaque train 5 d'atterrissage et à en déduire aisément la masse totale et le centrage de l'aéronef. Le document US3426586 décrit un dispositif muni d'un tube déformable pourvu de jauges de contraintes inséré à l'intérieur de l'essieu de chaque train d'atterrissage. Les déformations de 10 chaque tube mesurées par les jauges de contraintes permettent de déduire la masse totale et le centrage de l'aéronef. Ce dispositif est intéressant. Toutefois, le domaine aéronautique induit des exigences importantes, et notamment en termes de fiabilité. Or, les jauges de contraintes sont sensibles à 15 la température, et imposent alors l'utilisation de moyens spécifiques pour recaler les mesures et pour effectuer un réétalonnage. Le document US 4312042 suggère de mesurer l'angle de flexion d'un élément de chaque train d'atterrissage comme 20 indication directe de la masse d'un aéronef. Ce document enseigne la mise en oeuvre de deux inclinomètres pour déterminer la flexion de l'élément concerné. Cependant, l'expérience démontre que l'agencement de deux inclinomètres sur chaque train d'atterrissage peut être délicat. 25 Le document US 3 488 997 décrit un dispositif pour mesurer la masse et le centre de gravité d'un aéronef muni d'un train d'atterrissage possédant au moins un organe de contact pourvu d'un élément déformable. De plus, un barreau est agencé à l'intérieur de l'élément déformable. Deux capteurs agencés sur l'élément déformable via des bras mesurent le déplacement du barreau respectivement de deux extrémités du barreau via des bras. Lorsqu'un effort est exercé sur chaque organe de contact, une première portion libre de l'élément déformable portant un premier capteur se déforme, alors qu'une deuxième portion de l'élément déformable portant un deuxième capteur demeure relativement fixe. Ces deux capteurs sont donc agencés sur l'élément déformable pour mesurer le déplacement de l'élément déformable via des bras. Le document FR 2 875 598 présente un dispositif embarqué pour mesurer la masse et le centre de gravité d'un aéronef comportant une pluralité de trains d'atterrissage. Chaque train d'atterrissage est muni d'au moins un organe de contact pourvu d'un élément déformable sous l'action du poids de l'aéronef lorsque ce dernier est posé sur une surface. L'élément déformable est muni d'un barreau ayant à son extrémité libre un capteur à courant de Foucault, ce barreau étant agencé à l'intérieur de l'élément déformable. Le document WO 2004/074 787 présente un dispositif comprenant une première portion et une deuxième portion, un membre allongé étant attaché à ces première et deuxième portions. De plus, ce membre allongé comporte une région magnétisée Au moins un élément de sonde de champ magnétique est utilisé pour détecter une distorsion du champ magnétique émanant du membre allongé lorsqu'une charge est exercée sur l'une ou l'autre des portions Selon une réalisation au moins une paire de sondes est utilisée, le signal représentant le moment de flexion du membre allongé correspondant à la différence des signaux des deux sondes d'une paire. Le document US 5 172 781 est éloigné du domaine technique des trains d'atterrissage. Ce document présente un lit muni d'un dispositif de mesure de la masse. Ce dispositif comprend plusieurs capteurs connus sous l'acronyme « LVDT » et l'expression « Linear Variable Differential Transformer » en langue anglaise. On nomme par la suite « capteur LVDT » un tel capteur par commodité Les signaux émis par les différents capteurs LVDT sont alors traités pour générer un unique signal représentant la moyenne des déplacements mesurés par les capteurs LVDT. Classiquement, un capteur LVDT comprend un noyau ferromagnétique et un ensemble de bobines entourant ce noyau. L'ensemble de bobines est pourvu d'une bobine primaire et de deux bobines secondaires, le noyau pouvant coopérer avec un palpeur. Dès lors, un déplacement du palpeur induit un déplacement 20 du noyau, et par suite une modification du coefficient de couplage entre la bobine primaire et les bobines secondaires. Un tel capteur LVDT présente l'avantage d'être peu sensible aux perturbations électromagnétiques. En outre, il est possible de détecter une défaillance 25 électrique d'un capteur LVDT. Toutefois, une défaillance mécanique, telle qu'une rupture entre un palpeur et un noyau du capteur LVDT est difficilement détectable. Le document US 4 503 922 présente un dispositif muni d'une lame déformable agencée entre deux plaques, chaque plaque comportant un enroulement. La présente invention a pour objet de proposer un dispositif 5 embarqué de mesure de la masse et du centrage d'un aéronef pouvant fournir une information fiable et vérifiée à un utilisateur. Selon l'invention, un dispositif embarqué est notamment utilisé pour mesurer la masse d'un aéronef comportant une pluralité de trains d'atterrissage, chaque train d'atterrissage étant 10 muni d'un élément creux s'étendant d'une première extrémité vers une deuxième extrémité. La première extrémité peut être solidaire d'un organe de liaison à une structure de l'aéronef. Dès lors la deuxième extrémité porte au moins un organe de contact avec le sol, cette deuxième portion étant de plus déformable sous l'action 15 de la masse de l'aéronef lorsque ce dernier est posé sur une surface. Le dispositif embarqué comporte alors cet élément creux et un barreau. Le barreau s'étend à l'intérieur de l'élément creux d'une extrémité encastrée, fixée par exemple à la première 20 extrémité et/ou à l'organe de liaison, vers une extrémité libre. Une zone interne supérieure de l'élément creux est alors en surplomb de l'extrémité libre, cette extrémité libre étant en surplomb d'une zone interne inférieure de l'élément creux opposée à la zone interne supérieure. 25 Par conséquent, lorsque l'aéronef repose sur un sol, la deuxième portion de l'élément creux se déforme, contrairement au barreau qui demeure dans une forme initiale. Par suite, la zone interne inférieure de l'élément creux tend à se rapprocher de l'extrémité libre du barreau, alors que la zone interne supérieure 30 de l'élément creux tend à s'éloigner de cette extrémité libre. Ce dispositif embarqué comporte en outre un premier capteur et un deuxième capteur qui est agencé sur ladite extrémité libre pour réaliser respectivement une première mesure relative à une distance supérieure séparant l'extrémité libre de la zone interne supérieure et une deuxième mesure relative à une distance inférieure séparant l'extrémité libre de la zone interne inférieure. Ce dispositif est ainsi muni d'une unité de traitement reliée à au moins un desdits capteurs pour en déduire une information de masse. L'unité de traitement peut utiliser de manière usuelle l'information provenant d'un unique capteur, ou encore réaliser une moyenne des informations provenant des premier et deuxième capteurs pour en déduire une information de masse. En effet, chaque mesure effectuée est représentative de la 15 déformation sous l'action de la masse de l'aéronef subie par l'élément creux déformable, à l'intérieur duquel chaque capteur est monté. Chaque capteur délivre alors un signal principal, proportionnel à la déformation de l'élément creux mesurée par 20 l'intermédiaire d'une distance, à l'unité de traitement. Cette unité de traitement, de préférence un calculateur de l'aéronef, utilise ces signaux principaux pour calculer la masse voire la position du centre de gravité de l'aéronef selon des méthodes connues. En outre, pour optimiser le calcul de la position du centre de 25 gravité et dans un souci de précision, deux moyens de mesure complémentaires, des inclinomètres par exemple, sont agencés à l'intérieur du fuselage de l'aéronef. Chacun de ces moyens de mesure transmet à l'unité de traitement un signal secondaire respectivement relatif aux angles de tangage et de roulis de l'aéronef. A l'aide de ces données complémentaires, l'unité de traitement détermine de façon très précise la position, dans l'espace tridimensionnel, du centre de gravité de l'aéronef, par rapport au trièdre de référence de ce dernier. Par ailleurs, de manière novatrice et surprenante, le dispositif comporte un moyen de traitement relié au premier capteur et au deuxième capteur pour générer une alerte lorsqu'une somme de la première mesure et de la deuxième mesure varie. Un capteur mesure en effet un allongement d'une distance séparant le barreau d'une desdites zones, alors que l'autre capteur mesure un raccourcissement d'une distance séparant le barreau d'une desdites zones. Les premier et deuxième capteurs coopérant avec des zones opposées d'une même portion de l'élément creux, la somme des première et deuxième mesures doit être constante. Dès lors, si le moyen de traitement détecte une variation de cette somme, le moyen de traitement en déduit qu'au moins un capteur est défectueux. Le moyen de traitement génère alors une alerte. Ce dispositif est donc fiable dans la mesure où le dispositif 20 est conçu pour détecter un dysfonctionnement d'au moins un capteur pouvant être à l'origine d'une mesure erronée. Ce dispositif peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques additionnelles qui suivent. Par exemple, le moyen de traitement et l'unité de traitement 25 sont éventuellement confondus. Un calculateur muni d'un moyen de calcul exécutant des instructions mémorisées représente alors le moyen de traitement et l'unité de traitement. Le calculateur peut être déporté et communiquer avec chaque capteur par des liaisons filaires ou non filaires. Le moyen de traitement et l'unité de traitement peuvent alternativement représentés deux entités physiques distinctes. Selon un autre aspect, le dispositif peut comporter un moyen d'alerte coopérant avec le moyen de traitement pour générer une alerte lorsque la somme varie. Le moyen d'alerte peut être un moyen d'alerte visuel et/ou sonore apte à signaler un éventuel dysfonctionnement à un individu. Par ailleurs, l'organe de contact étant une roue, l'élément creux est éventuellement une fusée de la roue. Le barreau est alors encastré au pied de la fusée représenté par la première portion de l'élément creux. Le dispositif s'intègre ainsi aisément dans un environnement existant. De plus, le barreau et l'élément creux sont favorablement coaxiaux. Le barreau et l'élément creux sont par exemple des cylindres 20 à base circulaire, le barreau présentant un diamètre externe inférieur à un diamètre interne de l'élément creux. La zone interne supérieure et la zone interne inférieure sont donc diamétralement opposées. Selon une réalisation préférée, le premier capteur est un 25 capteur de déplacement pour mesurer le déplacement de la zone interne supérieure par rapport au barreau, le deuxième capteur étant un capteur de déplacement pour mesurer le déplacement de ladite zone interne inférieure par rapport audit barreau. Chaque capteur peut être un capteur LVDT muni d'un ensemble de bobines et d'un noyau ferromagnétique coopérant 5 avec un palpeur en contact avec la zone associée. La déformation de la deuxième portion de l'élément creux génère un déplacement du palpeur et par suite du noyau de chaque capteur. Le signal émis par le capteur vers le moyen de traitement 10 voire l'unité de traitement est alors modifié. Outre un dispositif, l'invention vise un aéronef muni d'un tel dispositif. Cette invention vise aussi le procédé mis en oeuvre par ce dispositif. 15 Ce procédé vise donc à mesurer la masse d'un aéronef comportant une pluralité de trains d'atterrissage, chaque train d'atterrissage étant muni d'un élément creux s'étendant d'une première extrémité vers une deuxième extrémité qui porte au moins un organe de contact et qui est déformable sous l'action de la 20 masse de l'aéronef lorsque ce dernier est posé sur une surface, un barreau s'étendant à l'intérieur de l'élément creux d'une extrémité encastrée vers une extrémité libre, une zone interne supérieure de l'élément creux étant en surplomb de l'extrémité libre et l'extrémité libre étant en surplomb d'une zone interne inférieure de l'élément 25 creux opposée à la zone interne supérieure. Ce procédé est notamment remarquable en ce que : - on réalise une première mesure relative à une distance supérieure séparant l'extrémité libre de la zone interne supérieure et une deuxième mesure relative à une distance inférieure séparant l'extrémité libre de la zone interne inférieure, - on génère une alerte lorsqu'une somme de la première mesure et de la deuxième mesure varie, et - on détermine une information de masse à partir de la mesure effectuée par au moins un desdits capteurs pour estimer une masse, voire un centrage. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de 10 détails dans le cadre de la description qui suit, avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue de face d'un giravion pourvu de trois trains d'atterrissage, 15 - la figure 2, l'agencement selon un premier mode de réalisation d'un barreau à l'intérieur d'un élément déformable, - la figure 3, un diagramme de fonctionnement. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. 20 La figure 1 présente une vue d'un aéronef, en l'occurrence un giravion G pourvu d'un fuselage F. Au sol, ce giravion G repose sur deux trains d'atterrissage T1 munis d'un organe de contact avec le sol et sur un train d'atterrissage T2 muni de deux organes de contact avec le sol. 25 Sous l'action de la masse du giravion G, les trains d'atterrissages T1, T2 se déforment. En mesurant ces déformations, on peut en déduire par calcul la masse du giravion G ainsi que la position de son centre de gravité. En référence à la figure 2, l'invention vise un dispositif 5 pour mesurer la masse de l'aéronef G. Pour chaque train d'atterrissage, ce dispositif comporte un élément creux 3 qui s'étend d'une première extrémité 11 vers une deuxième extrémité 12 coopérant avec au moins un organe de contact 2. Le train d'atterrissage T1 représenté est du type « train à roue », chaque organe de contact étant donc une roue. Dès lors, la première extrémité 11 et la deuxième extrémité 12 de l'élément creux sont respectivement fixées à un organe de liaison 1 et à une roue 2. Par exemple, l'organe de liaison 1 peut être un amortisseur ou un vérin de rétraction relié au fuselage F. Dans ce cas de figure, l'élément creux choisi est de préférence la fusée de la roue, c'est-à-dire l'axe sur lequel la roue est agencée. Cependant, il est bien évidemment envisageable d'utiliser l'invention avec d'autres types de trains d'atterrissages, un train ayant des organes de contact de type « patins » ou « skis » par exemple, en choisissant judicieusement les éléments déformables devant être équipés de capteurs LVDT. Sous l'action de la masse de l'aéronef au sol, la deuxième extrémité 12 de l'élément creux est alors déformée. Par suite, le dispositif 5 comporte un premier capteur 21 et un deuxième capteur 22 agencés dans l'élément creux 3 pour déterminer de manière fiable la flexion de la deuxième portion 12 de cet élément creux 3. Cette opération est effectuée sur chaque train d'atterrissage T1, T2. Pour porter le premier capteur 21 et le deuxième capteur 22, le dispositif 5 comporte un barreau 4. Ce barreau 4 s'étend à l'intérieur de l'élément creux 3 d'une extrémité encastrée 13 vers une extrémité libre 14. L'extrémité encastrée est alors fixée à la première extrémité 11 de l'élément creux par un moyen de fixation 15 usuel. Par contre, l'extrémité libre 14 du barreau 4 n'est pas solidarisée à l'élément creux 3, mais demeure au sein de cet élément creux au niveau sa deuxième extrémité 12. Par conséquent, lorsque l'aéronef repose sur le sol, une zone interne supérieure ZSUP de l'élément creux 3 est en surplomb de l'extrémité libre 14, cette extrémité libre 14 étant en surplomb d'une zone interne inférieure ZINF de l'élément creux 3. De plus, lorsqu'aucun effort n'est exercé sur l'élément creux 3, cet élément creux 3 et le barreau 4 sont coaxiaux en s'étendant tous deux le long d'un même axe de symétrie AX. Par exemple, le barreau 4 et l'élément creux 3 sont des cylindres à base circulaire, le barreau présentant un diamètre externe DEXT inférieur à un diamètre interne DINT de l'élément creux 3. La zone interne supérieure ZSUP et la zone interne inférieure ZINF sont donc diamétralement opposées. Ainsi, le barreau 4 est immobile qu'elle que soit la masse de l'aéronef et, par suite, qu'elle que soit la force résultante c'est-à- dire le poids de l'aéronef. Ce dispositif 5 embarqué comporte donc en outre un premier capteur 21 et un deuxième capteur 22 agencés sur l'extrémité libre 14 du barreau 4. Il est à noter qu'il est possible d'obturer la première extrémité 11 et la deuxième extrémité 12 à l'aide de moyens d'étanchéité 7 de manière à éviter l'intrusion de dépôts risquant de fausser les mesures du premier capteur 21 et du deuxième capteur 22. Le premier capteur 21 et le deuxième capteur 22 réalisent respectivement une première mesure relative à une distance supérieure DSUP séparant l'extrémité libre 14 de la zone interne supérieure ZSUP et une deuxième mesure relative à une distance inférieure DINF séparant l'extrémité libre 14 de la zone interne inférieure ZINF. Chaque capteur est relié par une liaison 8 filaire et/ou non 15 filaire à un moyen de traitement 50 pour lui transmettre des informations relatives auxdits distances DSUP, DINF. Chaque capteur peut être un capteur LVDT muni d'un ensemble de bobines et d'un noyau ferromagnétique coopérant avec un palpeur 24 en contact avec la zone associée. 20 Chaque palpeur 24 peut comprendre une palette 25 en contact avec la zone interne associée de l'élément creux 3. On se référera à la littérature sur la manière d'implémenter un capteur LVDT pour qu'un moyen de calcul puisse déterminer une distance. 25 Le moyen de traitement somme alors les informations provenant du premier capteur 21 et du deuxième capteur 22 d'un barreau 4 pour vérifier le bon fonctionnement de ces premier et deuxième capteurs 21, 22. Dès lors, si la somme varie et ne demeure plus constante, alors le moyen de traitement génère une alerte. A cet effet, le moyen de traitement peut ordonner à un moyen d'alerte 70 de générer une alerte sonore et/ou visuelle. En effet, la déflection d'un élément creux 3 sous l'effet de la masse de l'aéronef induit la diminution de la distance séparant l'extrémité libre 14 d'une zone interne de la deuxième portion 12, et à l'inverse une augmentation de la distance séparant l'extrémité libre 14 de l'autre zone interne de la deuxième portion 12. Toutefois, la somme desdites distances demeure constante. Une variation de la somme de la distance inférieure DINF et de la distance supérieure DSUP mesurées représente donc une anomalie résultant d'un dysfonctionnement d'au moins un capteur. Par conséquent, le moyen de traitement génère une alerte pour signaler ce dysfonctionnement. Par ailleurs, au moins un capteur de chaque barreau 4 est relié par une liaison 8' filaire et/ou non filaire à une unité de traitement 60 pour la détermination de la masse de l'aéronef, voire pour la détermination de la position du centre de gravité de l'aéronef. Classiquement, les déformations mesurées sur chaque train d'atterrissage à l'aide des informations d'un capteur ou de la moyenne des informations des deux capteurs d'un barreau 4 permettent d'établir la masse de l'aéronef. Il est à noter que l'unité de traitement 60 et le moyen de traitement 50 peuvent constituer un unique moyen. La figure 3 présente un diagramme explicitant le fonctionnement de l'invention. Deux trains d'atterrissage T1 sont équipés d'une roue 2, le troisième train d'atterrissage T2 possédant quant à lui deux roues 2. Chaque roue 2 est traversée par un élément déformable 3, 5 dénommé fusée, dans lequel est inséré un barreau 4 portant une paire de capteurs 21, 22 éventuellement accolés. Chaque paire communique avec un moyen de traitement 50 via une liaison filaire et/ou non filaire. Selon une première variante, un câble relie chaque capteur 10 directement au moyen de traitement. Néanmoins, selon une seconde variante, chaque capteur est relié à un émetteur-récepteur E sans fil, de type hyperfréquence par exemple, agencé sur le train d'atterrissage. Un émetteur-récepteur alimente électriquement un capteur et 15 transmet une information provenant du capteur au moyen de traitement. Cet agencement permet d'une part de limiter les câblages et d'autre part de s'affranchir d'éventuelles difficultés d'installation. En effet, si le train d'atterrissage est libre d'effectuer des mouvements rotatifs, il faudrait alors utiliser des systèmes 20 complexes de connexion électrique qui compliqueraient considérablement le dispositif et pourrait faire obstacle à son installation sur des aéronefs existants. Si la somme des informations provenant des deux capteurs 21, 22 d'une paire n'est plus constante, le moyen de traitement 25 ordonne à un moyen d'alerte 70 de générer une alerte. De plus, au moins un capteur de chaque paire communique avec une unité de traitement 60 pour lui transmettre un signal principal relatif à une distance séparant un barreau 4 de l'élément creux 3 associé. En analysant l'ensemble des signaux principaux qui lui parviennent, l'unité de traitement 60 détermine les efforts subis par chaque élément creux 3. Cette unité de traitement en déduit alors, à l'aide d'un calcul neuronal ou géométrique, la masse totale de l'aéronef ainsi que la position de son centre de gravité. Cependant, pour calculer de façon très précise la position du centre de gravité de l'aéronef, par rapport au trièdre de référence de l'aéronef et donc indépendamment de son attitude par rapport au sol, il peut être intéressant de prendre en compte cette attitude pour recaler les calculs. Dès lors, deux moyens de mesure complémentaires M2 transmettent à l'unité de traitement 60 deux signaux secondaires 15 respectivement relatifs aux angles de tangage et de roulis de l'aéronef par rapport au sol. Ces moyens de mesure complémentaires M2 peuvent être deux inclinomètres, qui mesurent respectivement les angles de tangage et de roulis, dédiés spécifiquement à cette application ou 20 tout autre moyen déjà présent sur l'aéronef et remplissant cette fonction. Enfin, le dispositif peut comporter un moyen de visualisation M3 pour indiquer à un opérateur, le pilote par exemple, la masse totale de l'aéronef ainsi que la position de son centre de gravité. 25 Le moyen de visualisation M3 et le moyen d'alerte peuvent constituer un seul équipement Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Dispositif (5) embarqué pour mesurer la masse d'un aéronef (G) comportant une pluralité de trains d'atterrissage (T1,T2), chaque train d'atterrissage (T1,T2) étant muni d'un élément creux (3) s'étendant d'une première extrémité (11) vers une deuxième extrémité (12) qui porte au moins un organe de contact (2) et qui est déformable sous l'action de la masse de l'aéronef posé sur une surface, ledit dispositif (5) comportant ledit élément creux (3) et un barreau (4) s'étendant à l'intérieur dudit élément creux (3) d'une extrémité encastrée (13) vers une extrémité libre (14), une zone interne supérieure (ZSUP) dudit élément creux (3) étant en surplomb de ladite extrémité libre (14) et ladite extrémité libre (14) étant en surplomb d'une zone interne inférieure (ZINF) dudit élément creux (3) opposée à la zone interne supérieure (ZSUP), caractérisé en ce que ladite extrémité libre (14) comporte un premier capteur (21) et un deuxième capteur (22) pour réaliser respectivement une première mesure relative à une distance supérieure (DSUP) séparant ladite extrémité libre (14) de ladite zone interne supérieure (ZSUP) et une deuxième mesure relative à une distance inférieure (DINF) séparant ladite extrémité libre (14) de ladite zone interne inférieure (ZINF), ledit dispositif (5) comportant d'une part un moyen de traitement (50) relié au premier capteur (21) et au deuxième capteur (22) pour générer une alerte lorsqu'une somme de la première mesure et de la deuxième mesure varie et d'autre part une unité de traitement (60) relié à au moins un desdits capteurs (21, 2221) pour déterminer une information relative à une masse. 2. Dispositif selon la revendication 1,caractérisé en ce que le premier capteur (21) est un capteur de déplacement pour mesurer le déplacement de ladite zone interne supérieure (ZSUP) par rapport audit barreau (4), le deuxième capteur (22) étant un capteur de déplacement pour mesurer le déplacement de ladite zone interne inférieure (ZINF) par rapport audit barreau (4). 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que chaque capteur (21, 22) est un capteur LVDT muni d'un ensemble de bobines et d'un noyau ferromagnétique 10 coopérant avec un palpeur (24) en contact avec la zone associée. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit moyen de traitement (50) et ladite unité de traitement (60) sont confondus. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, 15 caractérisé en ce que, ledit organe de contact (2) étant une roue, ledit élément creux (3) est une fusée de la roue. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit barreau (4) et ledit élément creux (3) sont coaxiaux. 20 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit barreau (4) et ledit élément creux (3) sont des cylindres à base circulaire, ledit barreau présentant un diamètre externe (DEXT) inférieur à un diamètre interne (DINT) dudit élément creux (3). 25 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7,caractérisé en ce que ce dispositif comporte un moyen d'alerte (70) coopérant avec ledit moyen de traitement (50) pour générer une alerte lorsque ladite somme varie. 9. Aéronef (G), caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Procédé pour mesurer la masse d'un aéronef comportant une pluralité de trains d'atterrissage (T1,T2), chaque train d'atterrissage (T1,T2) étant muni d'un élément creux (3) 10 s'étendant d'une première extrémité (11) vers une deuxième extrémité (12) qui porte au moins un organe de contact (2) et qui est déformable sous l'action de la masse de l'aéronef posé sur une surface, un barreau (4) s'étendant à l'intérieur dudit élément creux (3) d'une extrémité encastrée (13) vers une extrémité libre (14), 15 une zone interne supérieure (ZSUP) dudit élément creux (3) étant en surplomb de ladite extrémité libre (14) et ladite extrémité libre (14) étant en surplomb d'une zone interne inférieure (ZINF) dudit élément creux (3) opposée à la zone interne supérieure (ZSUP), caractérisé en ce que 20 - on réalise une première mesure relative à une distance supérieure (DSUP) séparant ladite extrémité libre (14) de ladite zone interne supérieure (ZSUP) à l'aide d'un premier capteur et une deuxième mesure inférieure relative à une distance inférieure (DINF) séparant ladite extrémité libre (14) 25 de ladite zone interne inférieure (ZINF) à l'aide d'un deuxième capteur, - on génère une alerte lorsqu'une somme de la première mesure et de la deuxième mesure varie, et- on détermine une information de masse à partir de la mesure effectuée par au moins un desdits capteurs.