FR 2986273 A1 20130802 FR 1250812 A 20120127 Procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter à partir d'un réservoir dans un moteur thermique, le carburant comprenant au moins deux composants à coefficients stoechiométriques différents La présente invention concerne un procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter à partir d'un réservoir dans un moteur thermique d'un véhicule automobile, le carburant comprenant au moins deux composants à coefficients stoechiométriques différents. Un véhicule automobile muni d'un moteur thermique alimenté en un carburant mélangeant au moins deux composants, par exemple de l'essence et de l'éthanol, est appelé véhicule polycarburant ou véhicule à carburant flexible. La proportion des composants dans le carburant peut être fixe ou varier selon les distributeurs de carburants. Un moteur thermique, notamment à allumage commandé, qu'il soit à essence ou à carburant flexible doit réglementairement disposer d'un système comportant un collecteur, fréquemment appelé canister, piégeant les évaporations de carburant du réservoir. Ce système comportant un collecteur doit permettre aussi de réintroduire le carburant, piégé dans le collecteur, dans le circuit d'alimentation carburant du moteur. Ceci est fait lors d'une opération de purge du collecteur, pendant laquelle le carburant purgé est envoyé au collecteur d'admission du moteur thermique. L'apport de carburant purgé issu du collecteur est alors retranché de la masse globale de carburant nécessaire à la combustion, de sorte que l'injection de carburant en provenance du réservoir n'introduise que la masse restante nécessaire à la combustion à la richesse de consigne. Le système de collecte puis de purge de vapeurs de carburant et son pilotage tels que décrits précédemment n'engendrent pas de problème particulier lors de l'utilisation du moteur avec un seul type de carburant, par 30 exemple de l'essence sans plomb 95 ou E10 selon les normes européennes. Pour les applications mondiales, pour lesquelles le moteur peut être appelé à fonctionner aussi bien avec un carburant formé d'un composant unique ou d'un mélange de composants, le carburant issu de la purge du collecteur peut potentiellement être différent du carburant en provenance directe du réservoir. En effet, l'essence est un mélange de nombreux composants élémentaires plus ou moins volatils. L'essence s'évapore donc sur une large plage de température, entre 50°C et 80°C majoritairement. Au contraire, en prenant comme exemple non limitatif un carburant comprenant de l'éthanol en tant que second composant, l'éthanol s'évapore entièrement à une seule température de 78°C. Dans la pratique, une température de 75°C ou plus n'est jamais atteinte dans le réservoir ou le collecteur. On ne retrouvera donc que de l'essence pure, donc sans éthanol, dans le collecteur. De même à la purge, lors de la réintroduction des vapeurs à l'admission moteur, le carburant purgé en provenance du collecteur pourra être assimilé à de l'essence pure alors que le carburant contenu dans le réservoir peut contenir un ou plusieurs autres composants. De ce fait, il y a une différence de coefficient stoechiométrique entre différents carburants existants à base d'essence pure ou d'essence associé à un autre composant tel que l'éthanol. Ainsi, les vapeurs purgées restituées au moteur ont donc une stoechiométrie de combustion différente de la stoechiométrie de combustion du carburant injecté dans le moteur, ce qui peut conduire, lors de chaque purge, à une altération de la richesse du mélange air et carburant et donc à une combustion non-optimale de ce carburant. Les contrôles moteurs actuels ne prennent pas en compte cet écart de carburant et de coefficient stoechiométrique dans le calcul de la masse de carburant à injecter pour suivre l'admission en air et la richesse de consigne. Le document WO-A-10/128262 décrit un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en polycarburant d'un moteur de véhicule automobile, ledit polycarburant étant stocké dans un réservoir du véhicule et comprenant un taux d'éthanol variable. Dans le procédé décrit dans ce document, il est déclenché une étape de diagnostic si une évaporation du carburant dilué dans l'huile du moteur n'est pas détectée. Dans ce document, c'est le carburant dans le réservoir qui peut présenter un taux d'éthanol variable. En fait, le but de ce document est de fournir un procédé et un dispositif pour surveiller l'état de fonctionnement du système d'alimentation d'un carburant intégrant un taux d'alcool variable et ce document ne prend pas en compte l'ajout d'un carburant purgé hors d'un collecteur recueillant les vapeurs de carburant issues du réservoir. Au contraire, le problème à la base de l'invention est de déterminer précisément la quantité d'un polycarburant à injecter dans un moteur thermique à partir d'un réservoir, en tenant compte que du carburant purgé hors d'un collecteur recueillant des vapeurs dudit polycarburant peut aussi être restitué au moteur pour y être injecté et que ce carburant purgé est d'une composition différente que celle du polycarburant contenu dans le réservoir. Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter à partir d'un réservoir dans un moteur thermique, le carburant comprenant au moins deux composants à coefficients stoechiométriques différents, le moteur thermique étant connecté à un collecteur de vapeurs de carburant issues dudit réservoir, ledit collecteur envoyant audit moteur une quantité de carburant purgé, caractérisé en ce que le coefficient stoechiométrique du carburant purgé est pris en compte dans la détermination de la quantité de carburant à injecter en étant fixé à une valeur stoechiométrique déterminée en fonction des composants du carburant. L'effet technique obtenu est une prise en compte du coefficient stoechiométrique du carburant purgé hors du collecteur, coefficient qui est différent du coefficient du carburant du réservoir. Ainsi, la quantité de carburant à injecter dans le moteur à partir du réservoir est correctement déterminée et il est introduit dans le moteur la quantité nécessaire et suffisante conformément au suivi de la richesse de consigne. Avantageusement, le coefficient stoechiométrique du carburant purgé est fixé à partir du coefficient stoechiométrique du composant majoritairement présent dans le collecteur. Avantageusement, le carburant comprend comme composants de l'essence et de l'éthanol, le coefficient stoechiométrique de l'essence étant pris comme coefficient stoechiométrique du carburant purgé. Avantageusement, le coefficient stoechiométrique du composant majoritairement présent dans le collecteur est corrigé en fonction de la présence du ou des autres composants dans le collecteur. Avantageusement, la quantité de carburant à injecter est calculée en fonction de la quantité d'air à introduire dans le moteur, à laquelle quantité d'air, corrigée ou non par au moins un terme correctif, il est soustrait la quantité d'air à introduire nécessaire à la combustion du carburant purgé afin d'obtenir une quantité d'air déterminée restante, la quantité d'air à introduire nécessaire à la combustion du carburant purgé étant calculée à partir de la quantité de carburant purgé multipliée par le coefficient stoechiométrique du carburant purgé, ledit coefficient stoechiométrique étant fixé à une valeur prédéterminée et la quantité de carburant à injecter étant calculée à partir de la quantité d'air restante divisée par le coefficient stoechiométrique du carburant contenu dans le réservoir. Avantageusement, la quantité de carburant à injecter est déterminée selon la formule : Minj =[(Mair x Ccons-rich x Ccomp-froid x Ccomp-reinj Mcan x Cstoechio-can)/Cstoechio-rés Mtrans]x Cregul dans laquelle formule : Mair est la quantité déterminée d'air à introduire dans la chambre de combustion, Cstoechio-rés est le coefficient stoechiométrique du carburant liquide dans le réservoir, Ccons-rich est un terme correctif dépendant de la consigne de richesse du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion du moteur, Ccomp-froid est un terme correctif dépendant notamment de la température, Ccomp-reinj est un terme correctif compensant l'effet thermique d'une coupure d'injection, Mtrans est une quantité résiduelle de carburant déjà présente dans la chambre de combustion du moteur, Mcan est la quantité de carburant purgé hors du collecteur à destination de la chambre de combustion du moteur, Cregui est un terme correctif dépendant de la richesse du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion du moteur, et Cstoechio-can est le coefficient stoechiométrique du carburant purgé hors du collecteur. La présente invention concerne aussi un ensemble formé d'un moteur thermique polycarburant et de son système d'alimentation en carburant, ledit système comprenant un réservoir destiné à contenir un carburant liquide comprenant au moins deux composants à coefficients stoechiométriques distincts et un collecteur comprenant, d'un côté, une première conduite le reliant au réservoir pour la collecte de vapeurs de carburant issues dudit réservoir et, de l'autre côté, une seconde conduite le reliant au moteur thermique pour la restitution du carburant purgé hors du collecteur et son injection dans le moteur, ledit ensemble comprenant un contrôle moteur pour le pilotage de l'injection de carburant dans ledit moteur, caractérisé en ce que l'injection de carburant à partir du réservoir est piloté conformément à un tel procédé, le contrôle moteur étant associé à des moyens de mesure ou comportant des moyens de mémorisation, lesdits moyens de mesure ou de mémorisation étant associés à des moyens de calcul d'une valeur stoechiométrique déterminée en fonction de la volatilité des composants du carburant pour le coefficient stoechiométrique du carburant purgé. Avantageusement, le contrôle moteur est relié à un capteur configuré pour évaluer la composition du carburant purgé, ledit capteur étant disposé dans ladite seconde conduite. Avantageusement, les moyens de mémorisation du contrôle moteur gardent en mémoire différentes compositions de polycarburant, les moyens de calcul effectuant une estimation de la composition du carburant purgé obtenue à partir de chacune desdites compositions. L'invention concerne enfin un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un tel ensemble. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un collecteur ou canister et de son système de purge, le collecteur étant associé à un réservoir de carburant d'un moteur thermique, - la figure 2 est une représentation schématique d'une courbe de distillation d'un polycarburant de véhicule automobile, - la figure 3 est une représentation schématique du mode de calcul d'une quantité de carburant à injecter selon l'état de la technique, ce calcul ne tenant pas compte du coefficient stoechiométrique du carburant contenu dans le collecteur de vapeurs de carburant, - la figure 4 est une représentation schématique du mode de calcul d'une quantité de carburant à injecter selon une forme de réalisation de la présente invention, ce calcul tenant compte du coefficient stoechiométrique du carburant contenu dans le collecteur de vapeurs de carburant en le fixant à une valeur prédéterminée. Dans ce qui va suivre, les coefficients stoechiométriques correspondent à la réaction de combustion d'une quantité de carburant avec l'air. Pour simplification, dans ce qui suit, il sera utilisé le terme coefficient stoechiométrique au lieu de coefficient stoechiométrique de réaction de combustion. La figure 1 montre un réservoir 1 de carburant d'un véhicule automobile. Ce réservoir 1 est relié à un collecteur 3 de vapeurs de carburant, aussi appelé canister, par une conduite 9 comprenant un clapet multi-fonction 2. Le collecteur 3 de vapeurs de carburant est avantageusement composé d'un filtre à charbon actif, permettant d'absorber les vapeurs de carburant contenues dans le réservoir 1. Une mise à l'air 4 du collecteur 3 de vapeurs de carburant est aussi avantageusement prévue. Une conduite 10 permet au collecteur 3 de vapeurs de carburant de restituer au moteur 7 les vapeurs de carburant qu'il contient en les désorbant. Ces vapeurs de carburant restituées seront ci-après dénommées carburant purgé. La conduite 10 est munie d'une vanne de purge 5, avantageusement une électrovanne, et peut déboucher par deux dérivations, une à l'admission du moteur 7 et une autre en aval du turbocompresseur 8, un clapet anti-retour 6 étant présent dans chacune de ces dérivations. L'électrovanne de purge 5 est pilotée par le contrôle moteur afin de purger le plus et le plus souvent possible le collecteur 3, les purges ayant lieu lorsque la situation de vie et le point de fonctionnement du moteur 7 le permettent. Dans le cas d'un polycarburant, c'est-à-dire d'un carburant comprenant plusieurs composants, les vapeurs du carburant recueillies dans le collecteur 3 peuvent être différentes du carburant contenu dans le réservoir. Ceci est dû à la différence de température de distillation des composants du carburant. La restitution des vapeurs de carburant dans le moteur 7 en tant que carburant purgé pour être injecté dans ledit moteur 7 est avantageusement contrôlée par un contrôle moteur présent dans le véhicule automobile. Par exemple, un capteur, avantageusement une sonde lambda présente dans la ligne d'échappement du véhicule, peut avantageusement mesurer la teneur en oxygène des gaz d'échappement et envoyer cette information au calculateur du contrôle moteur qui la traite pour en déduire la quantité de carburant purgé hors du collecteur 3. L'électrovanne 5, présente dans la conduite 10 d'amenée des vapeurs de carburant du collecteur 3 vers le moteur 7, est avantageusement configurée pour contrôler le débit de vapeurs de carburant entre le collecteur 20 3 et la chambre de combustion du moteur 7. Une opération de purge d'un collecteur 3 des vapeurs de carburant s'effectue par l'ouverture de l'électrovanne 5 disposée entre le collecteur 3 et la chambre de combustion du moteur 7. Cette opération commence par la désorption puis la purge des vapeurs hors du collecteur 3 et finit par 25 l'admission des vapeurs sous forme de carburant purgé dans la chambre de combustion du moteur 7. La détermination de la quantité de carburant purgé peut aussi être, par exemple, réalisée à l'aide d'un modèle d'estimation ou d'un capteur 11 positionné avantageusement entre le collecteur 3 et la chambre de 30 combustion du moteur 7. La figure 2 montre une courbe de distillation d'un polycarburant comprenant de l'essence et de l'éthanol, connu sous la dénomination commerciale « E85 » pour lequel le pourcentage volumique d'éthanol compris dans ce carburant est typiquement inférieur ou égal à 85 %. La courbe de distillation indique, en fonction de la température exprimée en degrés Celsius, le pourcentage volumique de carburant distillé. Le début de la courbe qui présente la pente est la plus forte correspond à une évaporation de l'essence qui s'effectue à une température comprise entre 50°C et 80°C. A la température de 75°C, approximativement 20% du volume du polycarburant, plus précisément 17%, est évaporé. Ce volume évaporé contient principalement et même presque exclusivement de l'essence. Après cette température, la courbe de distillation prend la forme d'un plateau, ce plateau correspondant à l'évaporation de l'éthanol contenu dans le carburant, l'éthanol s'évaporant entièrement à la température de 78°C, comme illustré par le plateau de la courbe. Comme en pratique la température dans le réservoir de carburant ou le collecteur de vapeurs de carburant ne dépasse pas 75°C, les vapeurs de carburant reçues dans le collecteur peuvent être assimilées à de l'essence pratiquement pure alors que le carburant dans le réservoir peut contenir d'autres composants. Conformément à la présente invention, ceci est utilisé pour déterminer la quantité de carburant purgé du collecteur en déterminant un coefficient stoechiométrique spécifique pour le carburant en provenance du collecteur. Ce coefficient stoechiométrique est avantageusement fixé à une valeur prédéterminée, par exemple à celle de l'essence pure non éthanolée. Ceci sera ultérieurement expliqué au regard notamment de la figure 4. La figure 3 montre un schéma du calcul de la quantité de carburant à injecter Minj dans le moteur selon divers paramètres. De manière connue, la quantité de carburant à injecter Minj est calculée selon la formule : Minj = ((Mair /Cstoechio-rés) x Ccons-rich x Ccomp-froid x Ccomp-reinj Mtrans Mcan) x Cregul dans laquelle formule : Mair est la quantité déterminée d'air à introduire dans la chambre de combustion, Cstoechio-rés est le coefficient de stoechiométrie du carburant liquide dans le réservoir, Ccons-rich est un terme correctif dépendant de la consigne de richesse du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion, Ccomp-froid est un terme correctif dépendant notamment de la température, Ccomp-reinj est un terme correctif compensant l'effet thermique d'une coupure d'injection, Mtrans est une quantité résiduelle de carburant déjà présente dans la chambre de combustion, Mcan est la quantité de carburant purgé du collecteur à destination de la 10 chambre de combustion, et Cregui est un autre terme correctif dépendant de la richesse du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion. On voit que dans cette formule il n'est pas tenu compte du coefficient de stoechiométrie du carburant purgé provenant du collecteur, ce carburant 15 purgé ayant été recueilli dans le collecteur sous forme de vapeurs de carburant en provenance du réservoir et n'ayant pas la même composition que le carburant contenu dans le réservoir comme montré en regard de la figure 2. Conformément à la présente invention, il est pris en compte que le 20 carburant issu de la purge du collecteur est différent du carburant contenu dans le réservoir. Ainsi, en se référant aux figures 1 et 4, le procédé selon la présente invention concerne la détermination d'une quantité de carburant à injecter Minj à partir d'un réservoir 1 dans un moteur 7 thermique, le carburant comprenant 25 au moins deux composants à coefficients stoechiométriques différents, le moteur 7 thermique étant connecté à un collecteur 3 de vapeurs de carburant issues dudit réservoir 1, ledit collecteur 3 envoyant audit moteur 7 une quantité de carburant purgé. Ce procédé est caractérisé en ce que le coefficient stoechiométrique du 30 carburant purgé Cstoechio-can est pris en compte dans la détermination de la quantité de carburant à injecter Minj en étant fixé à une valeur stoechiométrique déterminée en fonction des composants du carburant. Avantageusement, dans la forme de réalisation préférentielle de la présente invention, le coefficient de stoechiométrie Cstoechio-can du carburant purgé est ajusté au coefficient de stoechiométrie de l'essence pure soit 14,7 environ. Dans d'autres formes de réalisation de l'invention, il est possible d'ajuster le coefficient de stoechiométrie Cstoechio-can du carburant purgé à d'autres valeurs, par exemple selon le taux d'éthanol relevé. Dans un mode de réalisation de la présente invention, en se référant toujours aux figures 1 et 4, la quantité de carburant à injecter Minj est calculée en fonction de la quantité d'air Mair à introduire dans le moteur 7. A la quantité d'air Mair, corrigée ou non par au moins un terme correctif, il est soustrait la quantité d'air à introduire nécessaire à la combustion du carburant purgé afin d'obtenir une quantité d'air déterminée restante. La quantité d'air à introduire nécessaire à la combustion du carburant purgé est calculée à partir de la quantité de carburant purgé Mcan multipliée par le coefficient stoechiométrique du carburant purgé Cstoechio-can, ledit coefficient stoechiométrique Cstoechio-can étant fixé à une valeur prédéterminée. La quantité de carburant à injecter Minj est calculée à partir de la quantité d'air restante divisée par le coefficient stoechiométrique Cstoechio-rés du carburant contenu dans le réservoir 1. La figure 4 montre un schéma préférentiel du calcul de la quantité de carburant à injecter Minj dans le moteur selon divers paramètres. La quantité de carburant à injecter Minj est alors calculée selon la formule : Minj = [(Mair x Ccons-rich x Ccomp-froid x Ccomp-reinj Mcan x Cstoechio-can) Cstoechio-rés - Mtrans ]x Cregul dans laquelle formule : Mair, Cstoechio-rés, Ccons-rich, Ccomp-froid, Ccomp-reinj, Mtrans, Mcan, Cregul ont été précédemment définis en regard de la figure 3, et Cstoechio-can est le coefficient de stoechiométrie du carburant purgé du 30 collecteur. Le procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter Mill selon la présente invention peut prendre place lors d'un procédé de purge des vapeurs de carburant du collecteur. Comme précédemment mentionné, c'est avantageusement le contrôle moteur qui calcule la quantité de carburant à injecter Minj dans le moteur en fonction des divers paramètres précités qui lui sont communiqués. La restitution des vapeurs de carburant dans le moteur, servant à la détermination de la quantité de carburant purgé Mcan du collecteur à destination de la chambre de combustion du moteur, est avantageusement contrôlée par un capteur, avantageusement une sonde lambda ou à l'aide d'un modèle d'estimation. Dans le cas d'un capteur, celui-ci envoie l'information au contrôle moteur qui la traite pour en déduire la quantité de vapeur purgée hors du collecteur. De même, le contrôle moteur est configuré pour recevoir par une interface d'entrée des signaux représentatifs d'une quantité de carburant purgé Mcan vers la chambre de combustion du moteur, du coefficient stoechiométrique Cstoechio-can de combustion des vapeurs de carburant, ce coefficient étant fixé à une valeur prédéterminée selon la présente invention. Le contrôle moteur est configuré pour déterminer une quantité d'air nécessaire pour la combustion de la quantité de carburant purgé Mcan, en fonction du coefficient stoechiométrique Cstoechio-can du carburant purgé. Le contrôle moteur peut aussi déterminer la quantité d'air restante à brûler en soustrayant la quantité d'air nécessaire pour la combustion de la quantité de carburant purgé à la quantité d'air Mair introduite dans la chambre de combustion du moteur, Le contrôle moteur peut aussi déterminer la quantité Minj de carburant à injecter dans la chambre de combustion du moteur en fonction de la quantité d'air restante à brûler pour la combustion du carburant injecté et en fonction du coefficient stoechiométrique Cstoechio-rés du carburant liquide dans le réservoir. Le contrôle moteur est aussi configuré pour préalablement mémoriser ou recevoir des signaux représentatifs et effectuer le calcul du coefficient stoechiométrique Cstoechio-rés du carburant issu du réservoir ainsi que d'une quantité d'air Mair à introduire dans la chambre de combustion. Le contrôle moteur est apte à envoyer un signal représentatif de la quantité calculée de carburant à injecter Minj en étant connecté au dispositif d'injection de carburant du moteur thermique. Un avantage de la présente invention réside essentiellement dans l'amélioration de la combustion d'un moteur thermique de véhicule automobile par l'injection maîtrisée de la quantité de carburant souhaitée, d'où un meilleur suivi de richesse et une parfaite maîtrise des polluants émis. Un autre avantage de la présente invention est le coût réduit de l'implémentation du procédé selon l'invention, en particulier en ce qui concerne un nouveau logiciel pour le contrôle moteur, coût qui est à comparer avec le coût de l'ajout d'un capteur d'éthanol pour atteindre des prestations satisfaisantes de mesure de la quantité d'éthanol. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter (Minj) à partir d'un réservoir (1) dans un moteur (7) thermique, le carburant comprenant au moins deux composants à coefficients stoechiométriques différents, le moteur (7) thermique étant connecté à un collecteur (3) de vapeurs de carburant issues dudit réservoir (1), ledit collecteur (3) envoyant audit moteur (7) une quantité de carburant purgé, caractérisé en ce que le coefficient stoechiométrique du carburant purgé (Cstoechio-can) est pris en compte dans la détermination de la quantité de carburant à injecter (Minj) en étant fixé à une valeur stoechiométrique déterminée en fonction des composants du carburant. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le coefficient stoechiométrique du carburant purgé (Cstoechio-can) est fixé à partir du coefficient stoechiométrique du composant majoritairement présent dans le collecteur (3). 3. Procédé selon la revendication précédente, pour lequel le carburant comprend comme composants de l'essence et de l'éthanol, le coefficient stoechiométrique de l'essence étant pris comme coefficient stoechiométrique du carburant purgé (Cstoechio-can). 4. Procédé selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel le coefficient stoechiométrique du composant majoritairement présent dans le collecteur (3) est corrigé en fonction de la présence du ou des autres composants dans le collecteur (3). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel la quantité de carburant à injecter (Minj) est calculée en fonctionde la quantité d'air (Mail-) à introduire dans le moteur (7), à laquelle quantité d'air (Mair), corrigée ou non par au moins un terme correctif, il est soustrait la quantité d'air à introduire nécessaire à la combustion du carburant purgé afin d'obtenir une quantité d'air déterminée restante, la quantité d'air à introduire nécessaire à la combustion du carburant purgé étant calculée à partir de la quantité de carburant purgé (Mcan) 1 \-can, multipliée par le coefficient stoechiométrique du carburant purgé (Cstoechio-can), ledit coefficient stoechiométrique (Cstoechio-can) étant fixé à une valeur prédéterminée et la quantité de carburant à injecter (Mill) étant calculée à partir de la quantité d'air restante divisée par le coefficient stoechiométrique (Cstoechio-rés) du carburant contenu dans le réservoir (1). 6. Procédé selon la revendication précédente, pour lequel la quantité de carburant à injecter (Minj) est déterminée selon la formule : Minj =[(Mair x Ccons-rich x Ccomp-froid x Ccomp-reinj Mcan x Cstoechio-can)/Cstoechio-rés Mtrans]x Cregul dans laquelle formule : Mair est la quantité déterminée d'air à introduire dans la chambre de combustion, Cstoechio-rés est le coefficient stoechiométrique du carburant liquide dans le réservoir (1), Ccons-rich est un terme correctif dépendant de la consigne de richesse du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion du moteur (7), Ccomp-froid est un terme correctif dépendant notamment de la température, Ccomp-reinj est un terme correctif compensant l'effet thermique d'une coupure d'injection, Mtrans est une quantité résiduelle de carburant déjà présente dans la chambre de combustion du moteur, Mcan est la quantité de carburant purgé hors du collecteur (3) à destination de la chambre de combustion du moteur (7),Cregui est un terme correctif dépendant de la richesse du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion du moteur (7), et Cstoechio-can est le coefficient stoechiométrique du carburant purgé hors du collecteur (3). 7. Ensemble formé d'un moteur (7) thermique polycarburant et de son système d'alimentation en carburant, ledit système comprenant un réservoir (1) destiné à contenir un carburant liquide comprenant au moins deux composants à coefficients stoechiométriques distincts et un collecteur (3) comprenant, d'un côté, une première conduite (9) le reliant au réservoir (1) pour la collecte de vapeurs de carburant issues dudit réservoir (1) et, de l'autre côté, une seconde conduite (10) le reliant au moteur (7) thermique pour la restitution du carburant purgé hors du collecteur (3) et son injection dans ledit moteur (7), ledit ensemble comprenant un contrôle moteur pour le pilotage de l'injection de carburant dans ledit moteur (7), caractérisé en ce que l'injection de carburant à partir du réservoir (1) est pilotée conformément à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le contrôle moteur étant associé à des moyens de mesure ou comportant des moyens de mémorisation, lesdits moyens de mesure ou de mémorisation étant associés à des moyens de calcul d'une valeur stoechiométrique déterminée en fonction des composants du carburant pour le coefficient stoechiométrique du carburant purgé (Cstoechio-can) 8. Ensemble selon la revendication précédente, pour lequel le contrôle moteur est relié à un capteur (11) configuré pour évaluer la composition du carburant purgé, ledit capteur (11) étant disposé dans ladite seconde conduite (10). 9. Ensemble selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, pour lequel les moyens de mémorisation du contrôle moteur gardent en mémoire différentes compositions de polycarburant,les moyens de calcul effectuant une estimation de la composition du carburant purgé obtenue à partir de chacune desdites compositions. 10.Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble selon l'une quelconque des trois revendications précédentes.