FR 2978704 A1 20130208 FR 1157099 A 20110802 SYSTEME DE CONTROLE DE MOTRICITE D'UN VEHICULE L'invention s'inscrit dans le domaine des systèmes de contrôle de stabilité et de motricité d'un véhicule. Plus particulièrement elle a trait à la gestion de tels systèmes et en particulier des systèmes de contrôle de motricité d'un véhicule et plus précisément des fonctions anti-patinage. L'invention concerne également les véhicules présentant de tels systèmes. De nos jours les véhicules sont souvent équipés de systèmes de sécurité active (ou primaire) dont la présence ou le fonctionnement sont destinés à éviter qu'un accident ne se produise. Pour être efficaces, ces systèmes doivent entrer en action avant que ne survienne un accident, c'est pourquoi leurs fonctions sont préférentiellement dans un état activé en permanence lorsque le véhicule est en service. Parmi ces systèmes de sécurité primaire on peut citer les systèmes d'assistance au freinage de type ABS (acronyme de : AntiBlocage de Sécurité) empêchant les roues de se bloquer pendant les périodes de freinage intense, ou les systèmes de contrôle de stabilité de type ESP (acronyme de : Electronic Stability Program) fournissant une aide au contrôle de trajectoire du véhicule. Les systèmes ESP travaillent généralement en collaboration avec d'autres systèmes de contrôle électronique et notamment des systèmes de contrôle de motricité présentant des fonctions d'anti-patinage du véhicule de type ASR (acronyme de : Acceleration Slip Regulation). De tels systèmes régulent l'accélération pour limiter la perte d'adhérence des roues motrices. Les ensembles mettant en oeuvre à la fois des systèmes ESP et ASR sont nommés systèmes de contrôle de stabilité et de motricité. Ces systèmes étant conçus pour être activés en permanence sur le véhicule, ils sont donc activés de manière automatique au démarrage du véhicule. Néanmoins, et en particulier en ce qui concerne les systèmes de contrôle de motricité (ou de contrôle de traction), il peut être nécessaire pour les utilisateurs des véhicules de les désactiver temporairement. C'est le cas par exemple lorsque l'utilisateur cherche à dégager son véhicule d'une route ou d'une place de parking fortement enneigée. A cet effet, le véhicule est généralement équipé d'une commande manuelle de désactivation de la fonction anti-patinage permettant d'inhiber ladite fonction et de permettre aux roues de patiner jusqu'au dégagement du véhicule. Cette commande prend généralement la forme d'un bouton placé au niveau du tableau de bord du véhicule. La confirmation de la désactivation de la fonction anti-patinage est communiquée à l'utilisateur du véhicule par l'allumage d'un témoin lumineux pouvant éventuellement s'accompagner d'un signal sonore et d'un message sur un écran de communication s'affichant en direction de l'utilisateur. Dans l'intérêt de la sécurité des passagers et du véhicule, les systèmes de contrôle de la motricité présentent des moyens de gestion interne permettant de les réactiver automatiquement pour palier un éventuel oubli de réactivation de la fonction par l'utilisateur et conserver un bon niveau de sécurité présenté par le véhicule. Ainsi, lorsqu'il a été désactivé manuellement, le système de contrôle de la motricité est réactivé automatiquement lorsque le véhicule atteint une certaine vitesse, par exemple 50 km/h. Il est également réactivé automatiquement à chaque démarrage du véhicule. Outre la contrainte rapidement gênante pour l'utilisateur qui a besoin de désactiver manuellement la fonction anti-patinage à chaque démarrage de moteur ou après chaque franchissement d'un seuil de vitesse prédéfini, la manipulation de la commande manuelle génère des risques d'activation ou de désactivation intempestive d'autres fonctions du fait de la proximité d'autres commandes sur le tableau de bord, telles que par exemple le bouton de commande d'ouverture de la trappe du réservoir de carburant ou le bouton de commande de la décondamnation des ouvrants du véhicule. En effet, lorsque la température extérieure est basse, et si le véhicule a été parqué à l'extérieur, les utilisateurs vont porter le plus souvent des gants contre le froid et n'ont donc pas la possibilité de sélectionner avec précision le bouton de commande sur lequel ils appuient. La solution consistant à placer le bouton de désactivation manuelle de la fonction anti-patinage à un autre endroit sur le tableau de bord afin de l'isoler des autres boutons de commande n'est pas satisfaisante en raison des surcoûts engendrés par la multiplication des faisceaux électriques et en raison d'un manque d'emplacements disponibles sur le tableau de bord. Il existe donc un besoin concernant un mode de désactivation de la fonction antipatinage qui n'engendre pas les défauts constatés dans l'art antérieur. Des systèmes impliquant une désactivation automatique d'un système de contrôle de motricité sont déjà connus de l'art antérieur. Par exemple, le document EP0574150 propose un dispositif de contrôle de la traction permettant d'augmenter le couple transmis aux roues lorsqu'il détecte à la fois un patinage prolongé desdites roues et une décélération du véhicule. La diminution de l'efficacité du dispositif antipatinage permet d'éviter que le véhicule ne vienne à s'arrêter en un emplacement d'où il lui serait difficile de repartir. Cet art antérieur n'apporte donc pas de solution lorsque le véhicule est déjà stationné en un emplacement d'où il lui est difficile de se dégager. Plus pertinent pour une situation d'assistance au décollage du véhicule, le document US4771850 propose de pouvoir désactiver automatiquement le système de contrôle de traction et d'augmenter le couple transmis aux roues par exemple lorsqu'une situation de patinage des roues est détectée et que la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé. On notera que la solution apportée par cet art antérieur ne se met en oeuvre que lorsqu'un patinage est constaté et que ce patinage est jugé inadmissible en ce qu'il dépasse un certain seuil. L'un des inconvénients rencontrés est que le système de contrôle de traction va d'abord être sollicité avant d'être désactivé. Cette activation initiale de la fonction d'anti-patinage manque d'efficacité d'une part et d'autre part va consommer du carburant et générer une usure inutile des pièces mécaniques impliquées dans le fonctionnement dudit système de contrôle de traction. Par exemple, la mise en oeuvre d'une telle solution peut générer une usure des patins de freins si le dispositif de contrôle de traction implique un freinage dans le cadre d'une diminution du patinage des roues. De plus, l'utilisateur perd la possibilité de choisir de désactiver ou non le système. L'invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes présentés par l'art antérieur en particulier en proposant un nouveau système de contrôle de motricité pouvant anticiper sur une situation probable de patinage des roues afin de désactiver de manière préventive ledit système de contrôle de motricité et en particulier sa fonction anti-patinage. A cet effet, l'invention a pour objet un système de contrôle de motricité d'un véhicule comprenant une unité de contrôle électronique intégrant au moins une fonction d'anti-patinage d'au moins une roue motrice dudit véhicule remarquable en ce qu'il comprend des moyens de paramétrage de l'état d'activation de la fonction anti- patinage permettant à un utilisateur d'enregistrer une consigne plaçant la fonction anti-patinage selon un état activé par défaut ou un état désactivé par défaut, en ce que, lorsque ladite fonction est paramétrée pour être placée dans l'état désactivé par défaut, ledit système est configuré pour effectuer au moins un test de pertinence du paramétrage de l'état d'activation en testant la véracité d'au moins une condition prédéfinie, et qu'au moins une condition testée est relative à la motricité du véhicule, et en ce que ledit système est en outre configuré pour commander l'activation ou la désactivation effective de la fonction d'anti-patinage en fonction du résultat du ou des tests effectués, de telle sorte que : - si la ou les conditions testées sont remplies alors la consigne de paramétrage selon l'état désactivé par défaut est confirmée et la fonction d'anti-patinage est désactivée, et - si au moins une des conditions testées n'est pas remplie alors la consigne de paramétrage selon l'état désactivé par défaut est infirmée et la fonction d'anti- patinage est activée. De préférence l'unité de contrôle électronique est reliée à un réseau multiplexé embarqué sur le véhicule. Selon une mise en oeuvre préférée de l'invention, le système comprend en outre un moyen de mesure de la vitesse d'un véhicule, et au moins une condition testée relative à la motricité du véhicule est une condition de vitesse des roues non motrices du véhicule. De préférence, si la vitesse mesurée est inférieure ou égale à une valeur v1 prédéterminée alors la condition de vitesse est remplie. Préférentiellement, il comprend ou utilise en outre un moyen de mesure de la température extérieure au véhicule, et une des conditions testées est une condition de température extérieure au véhicule, de préférence si la température mesurée est inférieure ou égale à une valeur t prédéterminée alors la condition de température est remplie. De manière optionnelle, le capteur de température est un thermomètre infrarouge permettant de mesurer la température d'un objet, de préférence ledit capteur est orienté en direction du sol de manière à mesurer la température du sol. Avantageusement, il comprend ou utilise en outre un moyen de mesure du temps et une des conditions testées est une condition de maintien de la motricité du véhicule dans le temps, de préférence tant que la ou les conditions relatives à la motricité du véhicule ne sont pas remplies pendant une durée supérieure ou égale à une valeur d prédéterminée alors la condition de maintien est remplie. Selon un mode de réalisation préféré, le paramétrage de l'état d'activation de la fonction anti-patinage selon un état activé par défaut ou un état désactivé par défaut est conservé en mémoire et n'est pas modifié par la commande d'activation ou de désactivation effective de la fonction d'anti-patinage effectuée en fonction du résultat du ou des tests de pertinence effectués, de préférence le système est initialement paramétré pour placer la fonction anti-patinage selon un état activé par défaut. De préférence, lorsque la fonction d'anti-patinage est paramétrée pour être placée dans l'état désactivé par défaut, ledit système est en outre configuré pour effectuer des tests de pertinence du paramétrage de l'état d'activation de manière régulière et selon une fréquence donnée. De manière avantageuse, les tests de pertinence sont effectués de manière régulière au moins jusqu'à ce que la fonction d'anti-patinage soit activée effectivement, de préférence le système est en outre configuré pour poursuivre l'exécution des tests de manière régulière après l'activation effective de la fonction d'anti-patinage. Selon l'invention, le système comprend en outre une commande manuelle de désactivation de la fonction d'anti-patinage et l'actionnement de cette commande entraîne obligatoirement la désactivation effective de la fonction d'anti-patinage. Par exemple, il est en outre configuré pour commander l'activation effective de la fonction d'anti-patinage lorsque sa désactivation a été commandée manuellement et qu'une condition de motricité du véhicule est remplie, la condition de motricité étant de préférence une condition de vitesse du véhicule, de sorte que si la vitesse mesurée du véhicule est supérieure ou égale à une valeur v2 prédéterminée alors la condition de vitesse est remplie, de préférence encore v2 est supérieure à v1. Eventuellement, il comprend un moyen d'affichage apte à communiquer à l'utilisateur l'état effectif d'activation de la fonction anti-patinage. L'invention a également pour objet un véhicule comprenant un système de contrôle de motricité tel que défini ci-avant. Enfin l'invention a pour objet un procédé de gestion d'un système de contrôle de motricité d'un véhicule. Comme on l'aura compris à la lecture de la définition qui vient d'en être donnée, l'invention consiste selon un premier aspect à donner la possibilité aux utilisateurs d'un véhicule de paramétrer leur véhicule ou plus précisément le système de contrôle de motricité, et en particulier sa fonction anti-patinage, afin d'y enregistrer une consigne de désactivation par défaut dudit système de contrôle de motricité. Cette consigne est valable à tout moment et par exemple au moment où le véhicule démarre. Cette consigne de paramétrage est un choix effectué par l'utilisateur. Selon un second aspect, l'invention consiste à proposer un système de contrôle de motricité de type intelligent qui va analyser la pertinence de la consigne de désactivation paramétrée à l'avance par l'utilisateur et conservée en mémoire, et choisir d'obéir ou non à cette consigne de désactivation en fonction des conditions dans lesquelles se trouve le véhicule. Le système selon l'invention va prendre en compte la consigne donnée par l'utilisateur uniquement lorsque l'analyse de la situation contextuelle du véhicule confirme la pertinence de ladite consigne. Lorsque l'utilisateur paramètre le véhicule pour que le système de contrôle de motricité soit désactivé par défaut cette consigne est considérée par le système comme une déclaration d'intention de l'utilisateur requérant - si les conditions le demandent - une assistance au décollage et à la motricité, et non pas comme une instruction devant obligatoirement être exécutée. L'invention est remarquable en ce que le système va effectuer, afin de déterminer la pertinence de la consigne, un ou plusieurs tests lui permettant de déterminer la probabilité qu'a le véhicule de se trouver dans une situation où il est préférable d'avoir un patinage des roues motrices plutôt qu'une limitation de ce patinage. Par exemple une telle situation est rencontrée dans le cadre d'une aide au décollage et à la motricité du véhicule sur sol glissant comme le verglas ou la neige. Le système est alors configuré pour, le cas échéant, désactiver la fonction anti-patinage de manière préventive et avant que celle-ci n'ait été sollicitée par le patinage d'au moins une roue. Le système anticipe sur les situations nécessitant une désactivation de la fonction anti-patinage. Selon l'invention, l'utilisateur peut désactiver par défaut le système de contrôle de la motricité et/ou la fonction anti-patinage qui lui est associée, de sorte à ne pas avoir à le faire manuellement à chaque démarrage du véhicule. Ce faisant, l'utilisateur ne se place pas dans une situation de diminution de sa sécurité puisque la consigne de désactivation qu'il donne audit système n'est prise en compte que lorsque certaines conditions prédéfinies sont remplies. De même, l'invention est remarquable en ce que le système de contrôle de la motricité et/ou la fonction anti-patinage qui lui est associée, est réactivé automatiquement lorsqu'au moins une desdites conditions prédéfinies n'est plus remplie, et que la consigne de désactivation n'est plus considérée comme pertinente par le système. Selon un troisième aspect de l'invention, une première condition à remplir est une condition relative à la motricité du véhicule et permettant de déterminer si le véhicule a décollé de sa place, de sorte que le système reste désactivé tant qu'il y a une incertitude sur le succès du décollage du véhicule. Avantageusement les conditions de motricité concernent le franchissement d'un seuil de vitesse par le véhicule associé à un maintien de la vitesse dudit véhicule dans le temps. De préférence, le système est assujetti à la véracité d'au moins une condition qui ne relève pas de la motricité du véhicule en tant que telle mais plutôt de l'environnement extérieur dans lequel évolue ledit véhicule. Une telle condition est par exemple une condition de température permettant donc d'anticiper sur une situation d'enneigement ou de présence de verglas. Ceci rend le système particulièrement adapté aux pays dits froids et dans lesquels les situations de blocage du véhicule par la neige sont fréquentes. Selon un quatrième aspect de l'invention le système de contrôle de motricité va désobéir à la consigne enregistrée de désactivation par défaut dudit système et/ou de sa fonction d'anti-patinage lorsqu'au moins une des conditions prédéfinies n'est pas remplie. Dans ce cas, l'état effectif d'activation dudit système est en contradiction avec ladite consigne donnée par l'utilisateur. Cette contradiction est volontaire et est rencontrée lorsque le résultat des tests effectués par ledit système lui indique qu'une telle désobéissance à la consigne donnée par l'utilisateur est sans incidence sur les performances de décollage et de motricité du véhicule. Enfin, selon un cinquième aspect de l'invention l'utilisateur garde toujours une possibilité de contrôle du système en ayant d'une part la possibilité de paramétrer son véhicule pour que le système de contrôle de la mobilité du véhicule soit activé par défaut comme dans les systèmes connus n'offrant pas de possibilité de paramétrage, et d'autre part en conservant la possibilité à tout moment d'actionner une commande de désactivation manuelle du système. Le système est configuré pour que la commande manuelle de désactivation prime sur la commande automatisée d'activation dudit système. D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description qui va suivre donnée en référence aux planches de dessins annexées sur lesquelles : - La figure 1 est une représentation du système de contrôle de motricité d'un véhicule selon l'invention ; - La figure 2 est une représentation du diagramme du procédé de gestion d'un système de contrôle de motricité d'un véhicule selon l'invention. On se référera en premier lieu à la figure 1 montrant un véhicule équipé d'un système (1) de contrôle de motricité selon l'invention. Le système (1) comprend une unité de contrôle (3) électronique intégrant de préférence les fonctions ESP et ASR. L'unité de contrôle (3) intègre donc au moins une fonction d'anti-patinage d'au moins une des roues motrices (5) dudit véhicule dans le cadre du système (1) de contrôle de motricité. La fonction d'anti-patinage est mise en oeuvre par exemple par l'envoi d'instructions par l'unité de contrôle (3) aux dispositifs de freinage (7) associées aux roues motrices (5) sur le réseau multiplexé embarqué sur le véhicule. On rappelle au besoin que les réseaux multiplexés sont des réseaux de communication numérique permettant à des équipements électriques ou des sous-ensembles d'équipement électriques de communiquer entre eux avec un nombre de fils réduit. La mise en oeuvre de tels réseaux multiplexés sur un véhicule est connue de l'homme du métier et ne sera pas détaillée plus avant. A titre d'exemple, l'invention peut mettre en oeuvre un réseau de type CAN (acronyme de : Controller Area Network), de type LIN (acronyme de : Local Interconnect Network), de type MOST (acronyme de : Media Oriented System Transport), de type Flexray, ou d'autres types de réseaux multiplexés. La fonction anti-patinage peut être désactivée manuellement de manière classique par l'enclenchement d'un bouton (11) de commande manuelle disposé sur le tableau de bord. La commande de désactivation est transmise à l'unité de contrôle (3) via le réseau multiplexé de l'architecture électronique du véhicule. La désactivation effective de la fonction anti-patinage génère l'allumage d'un témoin lumineux (13) également situé sur le tableau de bord. Selon l'invention, l'unité de contrôle (3) est également reliée à un afficheur (16) formant une interface homme-machine permettant à l'utilisateur de paramétrer le système (1) de contrôle de motricité et effectuer le choix de placer la fonction anti-patinage selon un état activé par défaut ou désactivé par défaut. Selon l'invention, différents types d'afficheurs peuvent être mis en oeuvre. Par exemple, il est possible d'utiliser des afficheurs associés à des désignateurs (tels que des flèches de navigations sur la façade du poste de radio ou des commandes au volant) pour naviguer dans les différentes options de paramétrage, sélectionner et l'enregistrer des paramètres choisis. Il est également possible de mettre en oeuvre un afficheur (16) sous forme d'un écran tactile. Le paramétrage du véhicule est effectué par une sélection dans un menu. Par exemple, la consigne de désactivation par défaut de la fonction d'anti-patinage peut être donnée en cochant une case intitulée « assistance au décollage et à la motricité » dans le menu de paramétrage personnalisé du véhicule. Si la case n'est pas cochée alors la fonction d'anti-patinage est activée par défaut. La consigne d'activation telle que paramétrée par l'utilisateur est enregistrée et conservée en mémoire. De préférence lors de la première mise en service du véhicule, le véhicule est livré à l'utilisateur en étant paramétré pour que la fonction d'anti-patinage soit activée par défaut. Le paramétrage du système de sorte que la fonction d'anti-patinage soit désactivée par défaut résulte donc d'une action volontaire et d'un choix de l'utilisateur. De préférence, le système (1) comprend au moins un capteur de vitesse (non représenté) et l'unité de contrôle (3) reçoit en provenance des roues motrices (5) et des roues non motrices (non représentées), et par l'intermédiaire du réseau multiplexé, une information concernant leur vitesse respective et/ou la vitesse du véhicule. De préférence encore, le système comprend ou utilise un capteur de température (15) permettant de mesurer la température extérieure au véhicule, la mesure effectuée est transmise à l'unité de contrôle (3) par le réseau multiplexé. Avantageusement, le capteur de température utilisé est déjà présent sur le véhicule et est situé par exemple au niveau du rétroviseur gauche, mais d'autres emplacements sont envisageables. L'exploitation des données obtenues par l'intermédiaire de ce capteur est particulièrement avantageuse en ce qu'utilisant les dispositifs déjà implantés sur le véhicule, elle permet de réaliser une économie en termes de coûts sur le prix d'un capteur de température additionnel, elle ne nécessite pas de réserver un emplacement mécanique spécifique pour ledit capteur et elle permet de conserver un parcours de faisceaux électriques classique. Optionnellement, et de manière complémentaire ou alternative, le capteur de température (15) peut être un thermomètre infrarouge permettant de mesurer la température d'un objet. Avantageusement on placera ce capteur (15) en direction du sol de manière à mesurer la température du sol, ce qui fiabilisera l'estimation de la probabilité de présence de neige ou verglas sur le revêtement. Le fonctionnement du système selon l'invention et son procédé de gestion vont maintenant être décrits plus précisément en référence au logigramme de la figure 2. Lorsque le contact est mis ou lorsque le moteur du véhicule est activé, le système selon l'invention est configuré pour effectuer une série de tests lui permettant de déterminer si la fonction anti-patinage doit être activée ou désactivée. Pour ce faire, le système va dans une première étape (17) vérifier si la fonction anti-patinage a été désactivée par l'actionnement de la commande manuelle de désactivation. Si c'est le cas, l'unité de contrôle commande obligatoirement la désactivation de la fonction anti-patinage, et ce quelque soit l'état de paramétrage du système. Selon l'invention, la commande manuelle prévaut sur le paramétrage effectué. La fonction anti- patinage se trouve donc dans un état désactivé (19) et y sera maintenue jusqu'à ce que la vitesse du véhicule soit mesurée comme étant supérieure ou égale à une valeur v2 préenregistrée et par exemple égale à 50 km/h. Le test (21) de la condition de vitesse du véhicule est effectué régulièrement et selon une fréquence donnée jusqu'au franchissement du seuil de vitesse paramétré. Lorsque la condition de vitesse est remplie, c'est-à-dire lorsque le véhicule a atteint une certaine vitesse, l'unité de contrôle du système commande automatiquement la réactivation de la fonction anti-patinage qui se place dans un état activé (23). Si le véhicule réduit ensuite sa vitesse la fonction d'anti-patinage n'est pas désactivée. Lorsque le test (17) de désactivation montre que la commande manuelle n'a pas été enclenchée alors l'unité de commande va lire (25) la consigne de paramétrage de la fonction anti-patinage effectuée par l'utilisateur pour vérifier si ladite fonction est paramétrée pour être désactivée par défaut. Si la fonction anti-patinage est paramétrée pour être activée par défaut alors l'unité de contrôle du système commande l'activation de la fonction anti-patinage qui se place dans un état activé (23). Si la fonction anti-patinage est paramétrée pour être désactivée par défaut alors le système de contrôle est configuré pour que l'unité de contrôle effectue au moins un test (27) de pertinence du paramétrage de l'état d'activation effectué par l'utilisateur. C'est-à-dire qu'il va tester si la désactivation de la fonction d'anti-patinage est pertinente. Selon l'invention le test (27) de pertinence s'effectue en testant la véracité d'au moins une condition prédéfinie et est conçu pour qu'au moins une des conditions testées soit relative à la motricité du véhicule. Ainsi si la ou les conditions testées sont remplies alors le choix effectué lors du paramétrage selon l'état de désactivation par défaut est confirmé et la fonction d'anti-patinage est désactivée (29), et si au moins une des conditions testées n'est pas remplie alors le choix effectué lors du paramétrage selon l'état de désactivation par défaut est infirmé et la fonction d'anti-patinage est activée (23). Selon une mise en oeuvre préférée de l'invention, la condition de motricité testée dans le cadre du test de pertinence (27) est la vitesse du véhicule et de préférence la vitesse longitudinale du véhicule correspondant à la vitesse mesurée des roues non-motrices et exprimée en kilomètres par heure. Ainsi dans une étape de test de vitesse (31), l'unité de contrôle va tester si la vitesse mesurée est inférieure ou égale à une valeur v1 prédéterminée. Si c'est le cas alors la condition de vitesse est remplie et la fonction d'anti-patinage est désactivée (29). Si ce n'est pas le cas cela signifie que le véhicule a atteint une vitesse selon laquelle il est probable que le décollage du véhicule s'est bien effectué et qu'il n'est plus pertinent de maintenir la fonction d'anti-patinage dans un état désactivé. Le système commande donc la réactivation de ladite fonction qui est placée dans un état activé (23). De préférence le test de vitesse (31) est effectué de manière récurrente (33) jusqu'à ce que la condition ne soit plus remplie et que la fonction d'anti-patinage soit réactivée (29). Avantageusement on a v1 inférieur ou égal à v2 et de préférence v1 est de 5 km/h. De préférence, et contrairement au test de vitesse effectué dans le cadre d'une désactivation manuelle, si le véhicule réduit ensuite sa vitesse la fonction d'antipatinage est à nouveau désactivée. De manière préférentielle, la véracité d'au moins une autre condition relative à la motricité du véhicule est testée lors du test de pertinence. La condition testée est une condition de maintien de la vitesse du véhicule dans le temps. Ainsi si pendant un temps d'une durée supérieure ou égale à une valeur d prédéterminée la vitesse du véhicule n'est pas maintenue à une vitesse supérieure ou égale à v1 alors la condition est remplie. Cette condition permet de n'activer la fonction anti-patinage que lorsque le décollage du véhicule est garanti et non pas lorsque, se dégageant brusquement de sa place, le véhicule montre de manière temporaire, et non significative d'un réel dégagement, une vitesse supérieure à v1. Ainsi selon l'invention, la réactivation de la fonction anti-patinage ne se fait pas lorsque le véhicule se contente de franchir ponctuellement un seuil de vitesse mais quand il montre un maintien dans le temps de ladite vitesse. La durée d est par exemple de 5 secondes. Selon une mise en oeuvre préférée de l'invention, l'étape de test de pertinence (27) comprend au moins le test de la véracité d'une condition non relative à la motricité du véhicule en tant que telle, de préférence une condition météorologique. Avantageusement cette condition est une condition de température extérieure au véhicule. Ainsi dans une étape de test (35) de température, l'unité de contrôle va tester si la température extérieure mesurée est inférieure ou égale à une valeur t prédéterminée. Si c'est le cas alors la condition de température est remplie. Si et seulement si la ou les conditions de motricité (31) sont également remplies, alors la fonction d'anti-patinage est désactivée (29). Selon l'invention lorsque la véracité de plusieurs conditions est testée il faut que toutes les conditions soient remplies pour obtenir une désactivation effective du système. Si au moins une condition n'est pas remplie alors le système est configuré pour ne pas tenir compte du paramétrage effectué par l'utilisateur et placer la fonction anti-patinage en activation effective. Si la condition de température n'est pas remplie, cela signifie que la probabilité que le véhicule puisse rencontrer du verglas et/ou de la neige est suffisamment faible pour ne pas affecter le décollage du véhicule et qu'il n'est pas pertinent de placer la fonction d'anti-patinage dans un état désactivé. Le système commande donc l'activation de ladite fonction qui est placée dans un état activé (23). De préférence la condition de température est remplie lorsque la température est inférieure ou égale à 5°C. Selon une mise en oeuvre préférée de l'invention, le paramétrage par l'utilisateur de la fonction d'anti-patinage pour être désactivée par défaut implique que le système teste les conditions de cette désactivation en continu et non pas uniquement au démarrage du véhicule. Cela signifie que les tests seront effectués depuis le démarrage du véhicule jusqu'à ce que la fonction soit réactivée et continueront à être effectués une fois que la fonction anti-patinage aura été réactivée. De la sorte, lorsque le véhicule ralentit ou s'arrête du fait par exemple de la présence d'un feu rouge, la fonction anti-patinage se désactive automatiquement. Ainsi la fonction antipatinage peut être activée et désactivée à plusieurs reprises sur un même trajet de manière automatique et sans que l'utilisateur n'ait à effectuer de commande en ce sens (hormis la commande initiale de paramétrage). La répétition du test de pertinence à intervalles régulier permet au système de s'adapter aux circonstances rencontrées par le véhicule à tout moment. Le tableau 1 est un tableau de synthèse montrant dans quel état fonctionnel (activé ou désactivé) est placée la fonction anti-patinage selon l'invention en fonction de différents facteurs, à savoir, le paramétrage initial, la température extérieure, la vitesse, l'enclenchement ou non de la commande manuelle. Tableau 1 : Paramétrage de la Test de Test de vitesse : Commande État effectif fonction anti- température 5 km/h manuelle de la patinage effectué extérieure : (et REVENDICATIONS1- Système (1) de contrôle de motricité d'un véhicule comprenant une unité de contrôle (3) électronique intégrant au moins une fonction d'anti-patinage d'au moins une roue motrice (5) dudit véhicule caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de paramétrage de l'état d'activation de la fonction anti-patinage permettant à un utilisateur d'enregistrer une consigne plaçant la fonction anti-patinage selon un état activé par défaut ou un état désactivé par défaut, en ce que, ledit système (1) est configuré pour, lorsque ladite fonction est paramétrée pour être dans l'état désactivé par défaut, effectuer au moins un test de pertinence du paramétrage de l'état d'activation en testant la véracité d'au moins une condition prédéfinie, et qu'au moins une condition testée est relative à la motricité du véhicule, et en ce que ledit système est en outre configuré pour commander l'activation ou la désactivation effective de la fonction d'anti-patinage en fonction du résultat du ou des tests effectués, de telle sorte que : - si la ou les conditions testées sont remplies alors la consigne de paramétrage selon l'état désactivé par défaut est confirmée et la fonction d'anti-patinage est désactivée, et - si au moins une des conditions testées n'est pas remplie alors la consigne de paramétrage selon l'état désactivé par défaut est infirmée et la fonction d'antipatinage est activée. 2- Système (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen de mesure de la vitesse d'un véhicule, et en ce qu'au moins une condition testée relative à la motricité du véhicule est une condition de vitesse des roues non motrices du véhicule, de préférence si la vitesse mesurée est inférieure ou égale à une valeur v1 prédéterminée alors la condition de vitesse est remplie. 3- Système selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce qu'il comprend ou utilise en outre un moyen (15) de mesure de la température extérieure au véhicule, et en ce qu'une des conditions testées est une condition de température extérieure au véhicule, de préférence si la température mesurée est inférieure ou égale à une valeur t prédéterminée alors la condition de température est remplie. 4- Système selon l'une des revendications 2 à 3 caractérisé en ce qu'une des conditions testées est une condition de maintien de la vitesse du véhicule dans le temps, de préférence si la ou les conditions relatives à la vitesse du véhicule ne sont pas remplies pendant une durée supérieure ou égale à une valeur d prédéterminée alors la condition de maintien est remplie. 5- Système selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le paramétrage de l'état d'activation de la fonction anti-patinage selon un état activé par défaut ou un état désactivé par défaut est conservé en mémoire et n'est pas modifié par la commande d'activation ou de désactivation effective de la fonction d'anti-patinage effectuée en fonction du résultat du ou des tests de pertinence effectués, de préférence le système est initialement paramétré pour placer la fonction anti-patinage selon un état activé par défaut. 6- Système selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que, lorsque la fonction d'anti-patinage est paramétrée pour être placée dans un état désactivé par défaut, ledit système est en outre configuré pour effectuer des tests de pertinence du paramétrage de l'état d'activation de manière régulière et selon une fréquence donnée. 7- Système selon la revendication 6 caractérisé en ce que les tests de pertinence sont effectués de manière régulière au moins jusqu'à ce que la fonction d'anti-patinage soit activée effectivement, de préférence le système est en outre configuré pour poursuivre l'exécution des tests de manière régulière après que la fonction d'anti-patinage ait été effectivement activée. 8- Système selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce qu'il comprend en outre une commande manuelle (11) de désactivation de la fonctiond'anti-patinage et en ce que l'actionnement de cette commande (11) entraîne obligatoirement la désactivation effective de la fonction d'anti-patinage. 9- Système selon les revendications 2 et 8 caractérisé en ce qu'il est en outre configuré pour commander l'activation effective de la fonction d'anti-patinage lorsque sa désactivation a été commandée manuellement et qu'une condition de motricité du véhicule est remplie, la condition de motricité étant de préférence une condition de vitesse du véhicule, de sorte que si la vitesse mesurée du véhicule est supérieure ou égale à une valeur v2 prédéterminée alors la condition de vitesse est remplie, de préférence encore v2 est supérieur à v1. 10- Système selon l'une des revendications 3 à 8 caractérisé en ce le capteur de température (15) est un thermomètre infrarouge est orienté en direction du sol de manière à mesurer la température du sol sur lequel se trouve le véhicule.