FR 2987123 A1 20130823 FR 1251441 A 20120216 DISPOSITIF DE TEST DE POUSSOIR DE SOUPAPE DE VEHICULE AUTOMOBILE [0001] L'invention concerne un dispositif de test d'organe de distribution de moteur à combustion de véhicule automobile, et plus particulièrement un dispositif de test de matériau de poussoir de soupape pour moteur à combustion ou de matériau de came actionnant un tel poussoir. [0002] L'arbre à cames est un des éléments de la partie haute d'un moteur à combustion et de la distribution du moteur. Dans la plupart des cas, un moteur comporte deux arbres à cames. Un pour l'admission et l'autre pour l'échappement. Leur rôle est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes en fonction de la position d'un piston dans son cylindre. [0003] Les poussoirs font également partie de la distribution. Un moteur dispose d'autant de poussoirs qu'il y a de soupapes. Ils jouent le rôle d'intermédiaire entre une tige de soupape et la came en transformant le mouvement rotatif de l'arbre à cames en mouvement linéaire des soupapes. Le poussoir est typiquement constitué d'un plateau et d'une jupe. Le poussoir est en général constitué ou revêtu d'un acier traité thermochimiquement. Quant à l'arbre à cames, il est en général réalisé en acier ou en fonte. [0004] La came et le poussoir sont en contact presque permanent et subissent des phénomènes de friction présentant des risques de pertes d'énergie mécanique par frottement et des risques d'usure. [0005] Par ailleurs, lors de la commande des soupapes, celles-ci coulissent dans des guides de soupape qui sont typiquement des pièces frittées autolubrifiantes à base de cuivre. Le retour des soupapes est assuré par le biais de ressorts. En fin de commande des soupapes, celles-ci vient percuter des sièges de soupape pour assurer la fermeture du conduit d'admission ou d'échappement. Ces sous-systèmes de la distribution sont aussi sujets à des phénomènes d'usure et de pertes d'énergie mécanique par frottement, notamment au niveau d'une zone de contact entre soupape et guide ou encore entre soupape et siège de soupape ou à des phénomènes de fatigue, notamment pour le ressort de soupape. [0006] En outre, les contraintes liées aux émissions de CO2 imposées par la réglementation poussent de plus en plus les constructeurs automobiles à pratiquer le sous-dimensionnement ou « downsizing » en anglais. Dans cette démarche, deux principales approches sont respectivement un allégement des composants du véhicule et une réduction des pertes d'énergie mécanique par frottement dans les moteurs et boites de vitesse. [0007] Ainsi pour alléger les composants, des solutions nouvelles ont fait leur apparition sur le marché. C'est le cas notamment des arbres à cames creux. Le principe de cette technologie est de fretter des cames en acier 100Cr6 ou acier fritté sur un tube en acier. Ce procédé permet d'obtenir un gain en masse considérable sur le poids total de l'arbre à cames, de l'ordre de 30% par rapport aux arbres à cames en fonte. [0008] Mais, du fait de telles démarches, les composants mécaniques présentent parfois un comportement tribologique dégradé. [0009] De plus, de telles démarches ont conduit à des conditions de fonctionnement sévères susceptibles d'accroître encore les frottements et l'usure des composants en mouvement relatif tels que les poussoirs et les cames de l'arbre à cames. [0010] Ainsi pour lutter contre ces phénomènes, les constructeurs automobiles ont choisi d'appliquer des revêtements à bas coefficient de friction sur l'un ou l'autre de tels composants en frottement mutuel, voire sur les deux. De plus, une amélioration de l'état de surface de ces revêtements peut être envisagée par exemple par une texturation adaptée. [0011] Pourtant suite à l'application de ces revêtements sur des pièces de révolution comme les cames d'arbre à cames ou encore sur les poussoirs, la qualification des propriétés en termes de frottements et d'usure est réalisée uniquement sur banc moteur ou banc organes complet. Cette solution s'avère coûteuse et très peu accessible pour un revêtementier ou pour un fournisseur d'arbres à cames, lesquels doivent toutefois effectuer des premiers essais de contrôle simples et représentatifs des conditions de fonctionnement sur véhicule de la came et du poussoir. [0012] Deux approches sont généralement utilisées pour évaluer les performances tribologiques des matériaux et revêtements d'un système constitué d'un came et d'un 25 poussoir. [0013] Dans une première méthode d'évaluation de type approximative, il s'agit de fabriquer une éprouvette, souvent plane telle qu'une plaque avec un matériau ayant des caractéristiques identiques à celle du poussoir, c'est-à-dire avec un matériau de même composition, ayant subi un même traitement thermique, ayant une même rugosité et un 30 même état de surface que le matériau du poussoir. Un matériau de revêtement de poussoir à évaluer est directement appliqué sur cette éprouvette plane. En variante un poussoir représentatif peut être directement utilisé, mais celui-ci est alors ré-usiné pour être adapté sur le banc d'essai. Un morceau d'échantillon représentatif de la pièce antagoniste, ici de l'acier dans le cas d'une came, est utilisé et mis en frottement sur 35 l'éprouvette plane. Par exemple, un échantillon est prélevé directement sur la came et mis en frottement sur l'éprouvette plane. L'essai est réalisé sur un moyen d'essai de laboratoire équipé de capteurs qui permettent de mesurer un coefficient de frottement entre pièces ainsi que l'usure des pièces. [0014] Cependant une telle méthode est très peu représentative des conditions de fonctionnement du contact entre came et poussoir notamment car les sollicitations appliquées dans un tel test sont très différentes de celles observées sur véhicule. Ceci est entre autre dû au fait que le contact réel se fait par révolution d'une des deux pièces en contact. [0015] Même si une telle approche est très souvent utilisée par les fabricants d'arbres à cames, de poussoirs, ou par les revêtementiers, elle est erronée et peut conduire soit au rejet de solutions de revêtements ayant en principe d'excellentes propriétés, soit à la sélection de solutions, notamment de revêtements, qui seront ensuite jugées de mauvaise qualité lors d'essais de pré-validation ou validation chez le constructeur automobile. [0016] Une deuxième méthode, appelée méthode d'évaluation sur banc organe, consiste à réaliser une plaque support qui représente un carter cylindre et à placer une culasse complète comprenant notamment un corps de culasse, lequel est en outre équipé notamment d'un arbre à cames, de poussoirs, de soupapes, de guides de soupapes, d'un joint de culasse. Puis on fait circuler de l'huile à différentes températures et pressions dans ce corps de culasse pour effectuer les tests dans différentes conditions correspondantes. L'arbre à cames est alors directement relié à un moteur équipé d'un couple-mètre pour y réaliser soit des essais de courte durée pour mesurer un coefficient de frottement ou des essais d'endurance sur une longue durée pour mesurer le frottement et observer l'usure. [0017] Cette méthode est coûteuse, longue à planifier, et longue à mettre en oeuvre. Le dispositif de test utilisé est plutôt disponible chez le constructeur automobile qui l'utilise pour les essais de pré-validation ou de validation de l'organe. Un tel dispositif est rarement accessible pour un fournisseur et à fortiori pour un revêtementier, et il est difficile lors du développement de cibler les bonnes solutions à proposer pour un tel essai de pré-validation. En outre il apparait inadapté d'utiliser un tel banc comme moyen de contrôle par un fournisseur des propriétés tribologiques des matériaux utilisés pour le système constitué de la came et du poussoir, notamment en raison du coût trop élevé. [0018] La présente invention a pour objectif de proposer un moyen de test qui soit simple, rapide et représentatif des conditions de fonctionnement réelles sur véhicule pour un matériau de contact entre une came, revêtue ou non, et un poussoir de soupape, revêtu ou non. [0019] Cet objectif est atteint selon l'invention grâce à un dispositif de test d'au moins un matériau de poussoir de soupape de moteur à combustion de véhicule automobile et/ou de matériau de came d'arbre à cames de véhicule automobile, le dispositif comprenant un arbre rotatif apte à porter une came, un moteur d'entrainement en rotation de l'arbre, et un élément de simulation de culasse lequel est apte à recevoir une soupape munie d'un poussoir à tester, caractérisé en ce que l'élément de simulation de culasse est de géométrie distincte d'une culasse réelle à tester. [0020] Avantageusement, l'élément de simulation de culasse est de forme cylindrique. [0021] Avantageusement, le dispositif de test comporte un aménagement de réglage d'une position relative de l'élément de simulation de culasse vis-à-vis de l'arbre rotatif. [0022] Avantageusement, le dispositif de test comporte un bâti de maintien de l'élément de simulation de culasse et un moyen de réglage de la position de l'élément de simulation de culasse sur le bâti de maintien. [0023] Avantageusement, le dispositif de test comporte un bâti de maintien de l'élément de simulation de culasse et un plateau d'appui de l'élément de simulation de culasse lequel plateau est réglable en position sur le bâti de maintien. [0024] Avantageusement, l'élément de simulation de culasse présente un siège de soupape qui est réglable en position dans l'élément de simulation de culasse. [0025] Avantageusement, le siège de soupape est constitué d'un anneau muni d'un pas de vis circonférentiel et l'élément de simulation de culasse comporte une paroi cylindrique interne portant un pas de vis, le pas de vis circonférentiel du siège de soupape étant engagé dans le pas de vis de la paroi cylindrique interne de l'élément de simulation de culasse. [0026] Avantageusement, l'arbre comprend deux parties coaxiales lesquelles sont prévues pour être assemblées en prolongement axial l'une de l'autre, les deux parties formant entre elles un aménagement de réception et de pincement de came par assemblage des deux parties coaxiales l'une avec l'autre. [0027] Avantageusement, le dispositif de test comprend un circuit d'huile passant par un emplacement de poussoir de soupape. [0028] Avantageusement, le dispositif de test comprend un hublot d'observation disposé pour visualiser un poussoir de soupape lors d'une rotation de l'arbre rotatif. [0029] Avantageusement, le dispositif de test comprend un couple-mètre positionné pour mesurer un couple exercé par l'arbre rotatif sur une came portée par celui-ci. [0030] Avantageusement, le dispositif de test comprend une caméra laquelle prélève des images d'une zone de contact entre une came portée par l'arbre rotatif et le poussoir de soupape. [0031] Un tel dispositif de test simplifie les étapes d'adaptation longues et couteuses d'un culasse existante notamment pour fixer la culasse sur un bâti, assurer une étanchéité entre la culasse et le bâti, et mettre en place une arrivée et un retour d'huile adaptés à cette culasse. [0032] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description détaillée, faite en référence à la figure unique annexée qui est une vue en coupe d'un dispositif de test de matériau de came et de poussoir selon un mode de réalisation de l'invention. [0033] On distingue sur la figure une soupape 10 et une came 20 portée par un arbre à cames 30 lesquelles forment ici un ensemble à tester. La soupape 10 comprend une tête de soupape 11, une tige de soupape 12, et un poussoir 13 mobiles en translation verticale en rapprochement et en éloignement de l'arbre à cames 30. [0034] La soupape 10, la came 20 et l'arbre 30 sont montés dans un bâti de maintien 40 ici de forme allongée et s'étendant verticalement sur la figure. [0035] Un moteur électrique non représenté entraine en rotation l'arbre 30. Pour ce faire, l'arbre 30 est disposé dans deux roulements à billes 51 et 52, l'un 51 monté fixe dans le bati de maintien 40 et l'autre 52 monté de manière amovible dans le bâti 40. [0036] Plus précisément, l'arbre 30 est constitué de deux demi-arbres coaxiaux 31 et 32 assemblés l'un avec l'autre de manière libérable. Ainsi, chacun des demi-arbres 31 et 32 présente une extrémité portant un pas de vis axial respectivement interne et externe de sorte que les deux demi-arbres sont assemblés en prolongement l'un de autre par vissage. Chaque demi-arbre 31, 32 présente en outre une collerette à proximité de son extrémité filetée. La came 20 est positionnée sur la portion de l'arbre 30 située entre ces deux collerettes de sorte que les deux collerettes se rapprochant l'une de l'autre lorsque les demi-arbres 31 et 32 sont vissés l'un à l'autre, les collerettes viennent pincer la came 20 positionnée sur la portion de l'arbre 30 située entre elles et maintiennent cette dernière dans une position axiale précise. [0037] La came 20 est ici une came prélevée sur un moteur réel pour lequel on souhaite expérimenter un matériau de revêtement du poussoir 13. La présente came 20 est prélevée d'un arbre à cames monobloc en acier par découpe transversale de l'arbre à cames, puis un alésage est créé dabs la came au diamètre de l'arbre 30 pour permettre l'assemblage sur l'arbre. En variante, la came peut être en fonte ou en tout type d'autre matériau. [0038] En variante une came d'un arbre à cames de type assemblé est d'abord défrettée puis un alésage est éventuellement réalisé pour adapter un alésage existant de la came au diamètre de l'arbre 30. En variante également, l'arbre 30 et la came 20 peuvent être un ensemble monobloc prélevé sur un moteur existant ou être un prototype d'arbre à cames à mettre en place sur un moteur réel. [0039] Dans le présent exemple de réalisation, une fois la came 20 en place entre les deux collerettes de l'arbre 30, l'arbre est d'abord introduit dans le roulement à billes fixe 51 puis l'arbre est introduit par une extrémité opposée dans le roulement à billes amovible 52. Le roulement à billes amovible 52 est ensuite fixé sur le bâti de maintien 40 par une rondelle 53 vissée latéralement au bâti, laquelle rondelle 53 maintient le roulement amovible 52 dans un logement de réception correspondant du bâti de maintien. [0040] La soupape 10 est disposée dans le bâti de maintien 40 par l'intermédiaire d'un élément de simulation de culasse 60 que l'on décrira maintenant. L'élément de simulation de culasse 60 est ici constitué d'une pièce monobloc de forme cylindrique de révolution autour d'un axe vertical correspondant à la direction de déplacement de la soupape 10.L'élément de simulation de culasse 60 forme deux chambres, l'une inférieure 61 recevant la tête de soupape 11, l'autre supérieure 62 recevant le poussoir 13. [0041] Les deux chambres 61 et 62 de l'élément de simulation de culasse 60 sont reliées par un canal de jonction 63 qui reçoit en coulissement la tige de soupape 12. Le canal de jonction 63 est chemisé intérieurement par un frittage autolubrifiant 64 semblable au frittage d'un guide de soupape du moteur réel. [0042] Ainsi, le poussoir 13 et la tête de soupape se déplacent en va-et-vient vertical dans leur chambre de réception respective 62, 61 par coulissement de la tige de soupape 12 dans le canal de jonction 63. [0043] Pour permettre un déplacement de la tige de soupape et du poussoir 13 conforme à des conditions réelles de fonctionnement du moteur, un circuit de lubrification 70 s'étend dans le bâti de maintien 40 depuis une ouverture d'entrée d'huile 41 jusqu'à une ouverture de sortie d'huile 42. Les deux ouvertures respectivement d'entrée et de sortie d'huile 41 et 42 se trouvent ici dans des positions sensiblement symétriques par rapport à un axe principal du bâti de maintien 40, de sorte que l'huile circule sensiblement d'un côté à l'autre du bâti de maintien. [0044] Entre ces deux ouvertures 41 et 42, le circuit de lubrification 70 forme deux branches parallèles 71 et 72. Une première branche 71 s'étend au-dessus du poussoir 13 et vient recouvrir celui-ci dans sa zone de contact avec la came 20. Une seconde branche 72 s'étend depuis une ouverture d'entrée d'huile 65 de l'élément de simulation de culasse 60 jusqu'à une ouverture de sortie d'huile 66 lesquelles ouvertures d'entrée et de sortie d'huile sont situées en deux positions sensiblement symétriques l'une de l'autre par rapport à un axe principal de l'élément de simulation de culasse 60. Les ouvertures d'entrée d'huile 65 et de sortie d'huile 66 de l'élément de simulation de culasse 60 se trouvent au regard de la chambre 62 de réception du poussoir 13, de sorte que cette deuxième branche de circulation d'huile 72 alimente en huile la chambre 62 et permet une lubrification d'une zone de contact entre le poussoir 13 et sa chambre de réception 62. Un joint d'étanchéité 73 entoure l'élément de simulation de culasse 60 et vient en appui contre une paroi interne du bâti de maintien 40 afin de maintenir l'huile en partie haute du dispositif et empêcher l'huile de fuir vers le bas du dispositif, notamment lorsque l'élément de simulation de culasse 60 est en cours de réglage en position axiale dans le bâti de maintien 40 comme cela sera expliqué dans la suite. [0045] Le dispositif comporte en outre dans la présente variante un élément cylindrique 74 introduit de manière amovible dans la chambre 62, lequel forme un chemisage de la chambre 62 et forme élément de frottement externe pour le poussoir 13. Ainsi, on protège les parois internes de la chambre 62 d'une usure rapide, et on peut adopter pour un matériau constitutif de l'élément cylindrique 74 le matériau constitutif de la culasse réelle, afin de parfaire encore le test. L'élément cylindrique 74 présente des orifices latéraux permettant à l'huile de circuler en son sein. L'élément cylindrique 74 est en outre maintenu en position par trois vis de serrage 75 réparties uniformément autour du dispositif, lesquelles traversent un paroi externe du bâti de maintien et de la chambre 62 de l'élément de simulation de culasse, pour venir enserrer l'élément cylindrique 74 en place dans la chambre 62. Un tel élément cylindrique est avantageusement changé à chaque essai pour s'affranchir de conditions de jeux dues à l'usure et il permet par ailleurs d'utiliser le dispositif pour tester des matériaux de culasse tels que différents types d'alliages d'aluminium par exemple. [0046] Outre l'expérimentation du poussoir 13 et de la came 20 à l'état lubrifié, le circuit de lubrification 70 permet de faire circuler dans le dispositif une huile à des conditions de température choisies, grâce notamment à un module de chauffage branché sur ce circuit en série d'une pompe de circulation non représentée. On adopte avantageusement un groupe hydraulique permettant à la fois le chauffage et la circulation de l'huile, lequel est en outre avantageusement muni d'un filtre à huile pour arrêter des éventuels copeaux de matériau de contact. Le comportement du poussoir 13, de la came 20 et de leurs matériaux de masse ou de leurs matériaux de revêtement sont ainsi étudiés dans des conditions de température semblables à celles apparaissant dans la culasse aux phases de fonctionnement à chaud et à froid du moteur. [0047] Un passage latéral 43 est ménagé dans le bâti de maintien 40, ici muni d'un joint annulaire et débouchant dans le circuit de lubrification 70, lequel passage 43 reçoit un thermocouple non représenté afin de relever la température exacte de l'huile dans le dispositif au cours des tests. [0048] Le présent dispositif de test est en outre muni d'une compresseur également branché au circuit de lubrification, lequel permet de conduire l'expérimentation à des pressions d'huile variables et représentatives de phases de fonctionnement extrêmes du moteur et représentatives de différents niveaux de remplissage en huile du moteur. [0049] On comprend que l'élément de simulation de soupape est ici un élément de géométrie particulièrement simple, ici un cylindre mais qui peut en variante être par exemple un cube alésé, un cône ou toute autre forme géométrique simple à réaliser. [0050] Le présent élément de simulation de culasse est réalisé par des techniques d'usinage basiques telles que fraisage et alésage sur machine tournante. L'élément de simulation de culasse est donc facile à réaliser, rapide à réaliser, et peu coûteux, contrairement à une culasse réelle jusqu'à présent utilisée sur banc d'essai y compris pour l'expérimentation d'un matériau de revêtement de poussoir ou de came. En outre, l'élément de simulation de culasse, bien que de structure simple à réaliser, est toutefois aisément réalisé avec le même matériau que celui de la culasse réelle pour former un élément simple qui représente la culasse également dans ses propriétés mécaniques et thermiques. [0051] De plus et de manière indépendante à sa géométrie, le fait d'utiliser un élément de simulation de culasse permet d'utiliser cet élément pour des tests de différents éléments de distribution de géométries diverses destinés à différentes culasses par 30 exemple. [0052] L'utilisation d'un tel élément de simulation de culasse permet de tester un matériau de masse ou de revêtement pour le poussoir ou pour la came à un stade de développement précoce où la géométrie de la culasse réelle n'est pas encore conçue ou pas encore définitive. Bien que de constitution particulièrement simple, l'élément de simulation de culasse permet toutefois un mise en situation du poussoir et de la came qui est fidèle à la situation de fonctionnement réelle. [0053] En outre, et lorsque l'expérimentation est réalisée avec lubrification des pièces de distribution, un tel élément de simulation de culasse permet de réduire la quantité de lubrifiant utilisée par rapport à celle utilisée dans le cas d'un essai sur banc avec une culasse réelle, qui est typiquement de plus grande taille et présente un circuit de lubrification complexe. [0054] La présente configuration de l'élément de simulation de culasse 60 et du bâti de maintien 40 permettent une série de réglages permettant chacun de s'approcher encore plus des conditions réelles de disposition spatiale mutuelle des différentes pièces de la distribution du moteur réel. [0055] Le dispositif comporte ainsi un plateau 80 lequel permet de positionner l'élément de simulation 60 à un degré de rapprochement souhaité par rapport à la came 20. Pour cela le plateau 80 est positionné en partie basse du dispositif, c'est-à-dire à l'opposé de la came 20, pour prendre en sandwich l'ensemble formé de l'élément de simulation de culasse 60 et de la soupape 10 portée par ce dernier entre la came 20 et ce plateau 80. La position du plateau 80 en rapprochement de la came 20 permet de régler la compression d'un ressort 90 rappelant le poussoir 13 vers la came 20, de sorte que la position du plateau 80 permet de régler la force moyenne exercée par le ressort 90 sur le poussoir 13 et sur la came 20, laquelle force conditionne pour beaucoup le comportement des surfaces du poussoir 13 et de la came 20 à la fois en termes d'usure et déperdition d'énergie par frottement. Le plateau 80 permet donc de tester le poussoir 13 et la came 20 dans les conditions réelles de contact entre ces deux composants. Le ressort 90 étant logé entre le poussoir 13 et une paroi de fond de la chambre 62, le réglage de la position du plateau 80 permet alors de positionner le ressort 90 dans un état de course et de compression moyenne identique à la course et la compression moyenne du moteur réel. [0056] Le présent ressort 90 peut être un ressort propre au dispositif de test, c"est- à-dire utilisé pour tester différents composants, ou il peut être un ressort de moteur réel pour une simulation encore plus fidèle des conditions de fonctionnement de ce moteur. [0057] La came 20 présentant un lobe excentré, le réglage de la position du plateau 80 permet en outre de régler un jeu fonctionnel entre la came 20 et le poussoir 13 lequel jeu apparait lorsque la came 20 présente son lobe excentré en position d'éloignement du poussoir 13. Le jeu entre la came et le poussoir est donc respecté et la came 20 se comporte selon une loi de levée des cames qui est celle devant prendre place dans le moteur réel. [0058] Pour son réglage en position le plateau 80 est ici prolongé par une vis 82 dirigée coaxialement à la direction de déplacement de la soupape10, laquelle vis 82 est engagée dans un alésage complémentaire 44 du bâti de maintien 40 muni d'un pas de vis interne 44. En actionnant en rotation le plateau 80, la vis 82 circule axialement dans l'alésage complémentaire 44 du bâti de maintien 40, permettant ainsi le positionnement du plateau 80 en rapprochement de l'arbre 30 et de la came 20. [0059] Le présent dispositif comporte en outre un siège de soupape 100 disposé dans la chambre 61 de réception de la tête de soupape 11, lequel siège de soupape 100 est réglable en position de rapprochement de l'arbre 20. [0060] Pour cela, le siège de soupape 100 est constitué d'un anneau recevant en son centre la tige de soupape et contre lequel la tête de soupape 11 vient en appui lorsque la came 20 est en position haute. L'anneau constitutif du siège de soupape 100 présente un filetage circonférentiel lequel est vissé dans un filetage interne de la chambre 61. Le filetage circonférentiel du siège de soupape 100 et le filetage circonférentiel interne de la chambre 61 sont tous deux d'axe orienté selon la direction de déplacement de la soupape 10, de sorte que la rotation du siège de soupape 100 dans la chambre de réception 61 permet un réglage du siège de soupape 100 axialement à la soupape 10. Ce réglage permet de reproduire une géométrie de culasse réelle en termes d'éloignement d'un siège de soupape vis-à-vis de la came, et donc de tester une soupape intégralement réelle dans une géométrie fictive de culasse laquelle reproduit les dimensions exactes de la culasse réelle. [0061] Le positionnement du siège de soupape 100 au montage de la soupape 10 dans l'élément de simulation de culasse 60 permet en outre de régler la compression minimale du ressort 90 ou tare du ressort, avant de venir appliquer le poussoir 13 contre la 25 came 20. [0062] Dans le cas d'une soupape 10 ayant des dimensions différentes de la soupape réelle, le positionnement du siège de soupape 100 permet de reproduire fidèlement un comportement mutuel de came et de poussoir en fin de course de soupape, en reproduisant une diminution de force de contact entre poussoir et came à l'arrivée en 30 appui de la tête de soupape 11 contre le siège de soupape 100. [0063] Dans le présent mode de réalisation, une entretoise de forme cylindrique 105 est en outre placée entre le siège de soupape 100 et une paroi de fond de la chambre 61 de tête de soupape, cette entretoise 105 étant dimensionnée selon le positionnement souhaité pour le siège de soupape 100. Le siège de soupape100 est vissé en serrage de 35 l'entretoise 105 contre le fond de la chambre 61, de sorte que l'entretoise 105 forme un appui solide du siège de soupape 100 au cours de l'essai, empêchant un déplacement du siège de soupape par vibrations au cours de l'essai. [0064] Ce dispositif permet d'évaluer les performances tribologiques des matériaux, revêtements de cames et de poussoirs mécaniques, d'évaluer en usure et en fatigue cyclique les revêtements et matériaux de soupapes, guides de soupapes, ressorts de soupape et de sièges de soupapes, de suivre en temps réel la dégradation du ou des revêtements appliqués sur cames et poussoirs. Ainsi, la came, revêtue ou non, est ici testée avec sa géométrie telle qu'elle sera appliquée sur véhicule. Le poussoir, le ressort, le guide de soupape et le siège de soupape, notamment lorsqu'ils sont mis en place dans le dispositif de test selon leur constitution réelle, sont alors testés tels qu'ils sont également montés sur véhicule. [0065] Afin de permettre une étude détaillée du comportement des surfaces de contact de la came et du poussoir, le présent dispositif est muni en partie supérieure sur la figure 1, c'est-à dire à l'opposé du poussoir par rapport à l'arbre rotatif 30, d'un hublot d'observation 110. Le hublot 110 permet à un observateur positionné au-dessus du dispositif de voir en vis-à-vis la surface du poussoir 13 qui est au contact de la came 20, et d'observer non seulement l'usure éventuelle de cette surface, mais également un éventuel mouvement de révolution du poussoir 13 et de la soupape 10 autour de son axe principal. [0066] Le présent dispositif est équipé d'une caméra extérieure, non représentée, laquelle est disposée en face du hublot 100, mais qui peut également être une caméra miniature dont une tête de prélèvement d'images est introduite dans le bâti de maintien 40, laquelle permet de visionner en direct et a posteriori l'évolution de l'usure des matériaux de contact ainsi que le comportement mécanique des pièces en présence. Un système d'imagerie rapide est préférentiellement utilisé, pour observer à travers le hublot 110 le contact entre came et poussoir, l'entrée et la sortie de l'huile au niveau du contact, la cinématique du poussoir, à savoir l'apparition de rotation ou non de ce dernier, ainsi que les phénomènes d'usure et leur cinétique. [0067] En outre, un couple-mètre est placé en sortie du moteur électrique d'entrainement de l'arbre 30 et permet de mesurer la résistance exercée par le contact entre le poussoir et la came vis-à-vis de la rotation et d'en déduire l'ampleur du frottement au niveau de ce contact. Le moteur électrique est avantageusement un moteur électrique à variateur de vitesse pour la mise en rotation de l'arbre 30 à différentes vitesses représentatives d'un moteur en fonctionnement. [0068] Le présent dispositif permet une expérimentation efficace, rapide, simple de mise en oeuvre et peu couteuse. La bonne représentativité d'une telle expérimentation permet de réaliser une meilleure sélection de matériaux de masse ou de revêtement pour les pièces de distribution, et une telle expérimentation est aisément réalisée chez un fournisseur de pièces ou chez un fournisseur de produit de revêtement, ou encore dans un laboratoire d'expertise avant de proposer une telle pièce ou un tel produit pour des essais plus poussés. De par sa simplicité, le dispositif décrit peut également être utilisé dans une unité de production de constructeur automobile pour le contrôle de fiabilité des pièces fournies. Le dispositif décrit permet un gain de temps pour un fournisseur d'éléments de distribution tels qu'arbres à cames, poussoirs, soupapes, guide de soupapes, ressort de soupape, siège de soupapes, ou encore pour un revêtementier. [0069] Outre l'expérimentation d'un matériau de contact entre came et poussoir, le présent dispositif permet plus généralement de tester des performances tribologiques et mécaniques d'autres pièces de la distribution du moteur, telles que la tige de soupape ou le guide de soupape. [0070] Ce dispositif, outre qu'il constitue une aide pour le choix de matériau adapté pour la distribution, permet en outre la réalisation aisée de choix d'huile moteur pour une distribution particulière. REVENDICATIONS: 1. Dispositif de test d'au moins un matériau de poussoir (13) de soupape (10) de moteur à combustion de véhicule automobile et/ou de matériau de came (20) d'arbre à cames de véhicule automobile, le dispositif comprenant un arbre rotatif (30) apte à porter une came (20), un moteur d'entrainement en rotation de l'arbre (20), et un élément de simulation de culasse (60) lequel est apte à recevoir une soupape (10) munie d'un poussoir (13) à tester, caractérisé en ce que l'élément de simulation de culasse (60) est de géométrie distincte d'une culasse réelle à tester. 2. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de simulation de culasse (60) est de forme cylindrique. 3. Dispositif de test selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de test comporte un aménagement de réglage (80,90) d'une position relative de l'élément de simulation de culasse (60) vis-à-vis de l'arbre rotatif (30). 4. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de test comporte un bâti de maintien (40) de l'élément de simulation de culasse (60) et un moyen de réglage (80,90) de la position de l'élément de simulation de culasse sur le bâti de maintien. 5. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un bâti de maintien (40) de l'élément de simulation de culasse (60) et un plateau d'appui (80) de l'élément de simulation de culasse (60) lequel plateau (80) est réglable en position sur le bâti de maintien. 6. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de simulation de culasse (60) présente un siège de soupape (100) qui est réglable en position dans l'élément de simulation de culasse (60) 7. Dispositif de test selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le siège de soupape (100) est constitué d'un anneau (100) muni d'un pas de vis circonférentiel et l'élément de simulation de culasse (60) comporte une paroi cylindrique interne (61) portant un pas de vis, le pas de vis circonférentiel du siège de soupape (100) étant engagé dans le pas de vis de la paroi cylindrique interne (61) de l'élément de simulation de culasse (60). 8. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre rotatif (30) comprend deux parties coaxiales (31,32)lesquelles sont prévues pour être assemblées en prolongement axial l'une de l'autre, les deux parties coaxiales (31,32) formant entre elles un aménagement de réception et de pincement de came (20) par assemblage des deux parties coaxiales (31,32) l'une avec l'autre. 9. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de test comprend un circuit d'huile (70) passant par un emplacement de poussoir de soupape (13). 10. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de test comprend un hublot d'observation (110) disposé pour visualiser un poussoir de soupape (13) lors d'une rotation de l'arbre rotatif (30). 11. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de test comprend un couple-mètre positionné pour mesurer un couple exercé par l'arbre rotatif (30) sur une came (20) portée par celui-ci 12. Dispositif de test selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de test comprend une caméra laquelle prélève des images d'une zone de contact entre une came (20) portée par l'arbre rotatif (30) et un poussoir de soupape (13).20