FR 2990656 A1 20131122 FR 1254405 A 20120515 Dispositif d'élaboration en temps réel de consigne de couple et véhicule équipé de ce dispositif L'invention concerne un dispositif d'élaboration en temps réel de consigne de couple applicable sur les roues motrices d'un véhicule. L'invention concerne aussi un véhicule équipé de ce dispositif. L'invention répond notamment à un besoin de démarrer ou d'accélérer un véhicule au maximum de ses capacités de puissance sans excéder une fourniture de puissance aux roues au-delà de limites qui résultent de la qualité de l'adhérence du contact pneu-route. On sait qu'un excès de puissance fournie entraîne un phénomène de glissement des roues qui peut diverger jusqu'à provoquer un patinage des roues avec pour conséquence fâcheuse d'empêcher le véhicule d'avancer à la vitesse souhaitée par le conducteur. Parmi les connaissances de l'état antérieur de la technique, le document US6618662 divulgue un procédé et un dispositif de contrôle de glissement des roues d'un véhicule automobile. Une force de freinage est appliquée individuellement à chaque roue motrice pour laquelle un patinage est détecté de façon à réduire son glissement sur la chaussée et lui faire ainsi reprendre de l'adhérence. Le couple du moteur est réduit lorsque le glissement révèle une tendance à patiner des deux roues d'un même essieu. Le procédé et le dispositif divulgué dans ce premier document souffre des contraintes liées aux moteurs thermiques, notamment en termes de temps de réponse qui ne permet pas de moduler suffisamment rapidement le couple généré pour réaliser une régulation efficace de glissement, en termes de précision aussi en raison d'imperfections inévitables dans la chaîne de transmission qui mène du moteur thermique jusqu'aux roues. Les moteurs thermiques ont aussi pour inconvénient de nécessiter un niveau considérable de mise au point en vue de permettre une réduction de couple sans à-coup, mise au point au cours de laquelle en outre, les rapports de réduction de la boîte de vitesse sont à prendre en compte. Le document CN101786452 divulgue un système de contrôle de glissement dans un véhicule électrique, plus propice à une régulation fine du couple. Un contrôle du couple moteur est prévu pour lutter contre un glissement inapproprié des roues couplées au moteur. Mais le contrôle de couple prévu apparaît ne pas pouvoir éviter l'usage du freinage de celle des roues qui perdrait son adhérence à la route. L'usage du freinage a pour inconvénient de dissiper de l'énergie en pure perte. L'invention a pour objectif de répondre aux problèmes posés par l'état antérieur de la technique, notamment en termes d'efficacité tout en évitant des pertes d'énergie regrettables. Pour atteindre cet objectif, l'invention se fixe le but de tirer le meilleur parti d'un système de traction ou propulsion de véhicule, composé de deux moteurs électriques indépendants ou non, reliés aux roues de l'essieu sur lesquelles ils sont pilotables en couple. Dans ce but, l'invention a pour objet un dispositif d'élaboration en temps réel d'au moins une consigne de couple applicable à un véhicule pour l'amener ou le maintenir à une vitesse de déplacement à partir d'une première référence de couple demandé par un conducteur du véhicule. Le dispositif est remarquable en ce qu'il comprend : - au moins un module de positionnement d'au moins une consigne de glissement ; - au moins un module de mesure d'au moins une valeur effective de glissement ; - au moins un module de régulation pour générer au moins une deuxième référence de couple qui tend à réduire au moins une différence entre ladite au moins une consigne de glissement et ladite au moins une valeur effective de glissement ; et - au moins un module de sélection pour élaborer ladite au moins une consigne de couple en sélectionnant au moins une plus petite valeur entre ladite au moins une deuxième référence de couple et au moins une grandeur liée à ladite première référence de couple. Avantageusement, le module de régulation comprend : - un amplificateur à gain linéaire pour produire une variation corrective de glissement en amplifiant ladite différence entre valeur effective et consigne de glissement ; et - un bloc de linéarisation de boucle qui génère ladite au moins une deuxième référence de couple avec une valeur égale à une somme d'effets sur le véhicule d'au moins une force extérieure et d'effet de ladite variation corrective de glissement. Particulièrement, ledit amplificateur à gain linéaire comprend une composante de gain intégrateur de sorte que ladite différence entre valeur effective et consigne de glissement s'annule lorsque ladite au moins une consigne de couple est égale à ladite au moins une deuxième référence de couple. Particulièrement aussi, le module de régulation comprend un bloc d'estimation desdits effets sur le véhicule à partir de la vitesse de déplacement et d'au moins une vitesse de rotation de roue. Plus particulièrement, le bloc d'estimation desdits effets sur le véhicule utilise une mesure d'accélération du véhicule. Selon un premier mode de mise en oeuvre possible, le module de mesure de valeur effective de glissement utilise la vitesse de déplacement et une moyenne de vitesses de rotation de deux roues d'un même essieu. Selon un deuxième mode de mise en oeuvre possible, le dispositif comprend pour chaque roue d'un même essieu : - un module de mesure de valeur effective de glissement respective à partir de la vitesse de déplacement et d'une vitesse de rotation de ladite roue ; - un module de régulation qui génère une deuxième référence de couple respective tendant à réduire la différence entre consigne de glissement et valeur effective de glissement de chaque roue ; - un module de sélection qui élabore une consigne de couple respective en sélectionnant la plus petite valeur entre ladite deuxième référence de couple et respectivement, pour l'une des deux roues, une grandeur égale à une première partie de ladite première référence de couple, pour l'autre des deux roues, une grandeur égale à une deuxième partie de ladite première référence de couple complémentaire de ladite première partie. De préférence, ledit au moins un module de positionnement de consigne de glissement contient une valeur de consigne de glissement positionnée sur la partie ascendante d'une courbe de Pacejka qui qualifie le train de roulement du véhicule. Avantageusement, ledit au moins un module de positionnement de consigne de glissement contient une courbe d'évolution de valeur de consigne de glissement en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule qui comprend une branche à décroissance rapide pour les basses vitesses et une branche à décroissance lente pour les hautes vitesses. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile qui comprend au moins un dispositif tel que caractérisé ci-dessus pour élaborer en temps réel au moins une consigne de couple sur au moins un essieu de roues du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui suit, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente un véhicule auquel l'invention est applicable, - les figures 2 à 5 montrent différents modes de réalisation de dispositif conforme à 10 l'invention, - la figure 6 est une courbe qui donne un effort d'avancement en fonction d'un pseudo glissement, - la figure 7 est une courbe d'évolution possible du pseudo glissement en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. 15 Le véhicule 10 représenté sur la figure 1, comprend un essieu avec deux roues avant 1 et un essieu avec deux roues arrière 2. Ici seules les roues droites de chaque essieu apparaissent. Sans qu'il soit nécessaire de le détailler sur les figures, on rappelle simplement que, pour amener ou maintenir habituellement le véhicule 10 à une vitesse de 20 déplacement u, un conducteur du véhicule appuie de manière connue en soi sur une pédale d'accélérateur qui transmet à un groupe motopropulseur du véhicule, une référence de couple Tc demandé par le conducteur, proportionnellement à l'enfoncement de la pédale. Sur la figure 1, la vitesse de déplacement u est reportée sur un axe Gx parallèle à 25 la route et passant par le centre de gravité G du véhicule. Un axe Gz, perpendiculaire à l'axe Gx, coupe la route en un point O. Dans l'exemple illustré par la figure 1, le groupe motopropulseur applique alors aux roues 2 de l'essieu arrière un couple T2 en fonction de la référence de couple Tc reçue. 30 Par ailleurs, le sol de la route exerce sur les roues 2 du véhicule, une force de réaction Fz2 colinéaire à l'axe Gz et une force Fx2 colinéaire à l'axe Gx. La force Fx2 est ici une force longitudinale moyenne des roues arrière qui, combinée au couple T2, provoque une rotation des roues arrière à une vitesse de rotation moyenne (02. La vitesse de rotation moyenne (02 est égale à la demi-somme des vitesses de rotation (022 de la roue arrière droite et (021 de la roue arrière gauche. La vitesse de rotation (02 se traduit au centre de l'essieu arrière en une vitesse linéaire u2 égale au produit de (02 par un rayon de roulage R2. Le rayon de roulage R2 de la roue 2 tient compte de son écrasement de contact sur la route. La vitesse linéaire u2 est généralement égale à la vitesse de déplacement u du véhicule, notamment dans le modèle dit bicyclette bien connu de l'homme du métier. Une force longitudinale moyenne Fi exercée par le sol de la route sur les roues avant 1, est de même sens que la force longitudinale moyenne Fx2 lorsque les roues avant sont elles aussi motrices et de sens opposé lorsqu'elles ne le sont pas. Les forces longitudinales moyennes Fi et Fx2 sont des forces extérieures exercées sur le véhicule. D'autres forces extérieures possibles existent, notamment une force résistive aérodynamique FxAER qui s'oppose au déplacement du véhicule. Lorsque la route comporte une pente qui fait un angle a avec l'horizontale, une force de valeur m.g.sina s'exerce sur le véhicule 10 en s'opposant, respectivement en contribuant, au déplacement du véhicule vers l'avant lorsque la pente est ascendante, respectivement descendante. Dans la formule ci-dessus, m désigne la masse du véhicule et g désigne l'accélération terrestre à l'endroit considéré. La figure 2 illustre un dispositif 40 agencé comme décrit ci-dessous, pour élaborer en temps réel une consigne de couple T* applicable au véhicule 10 pour l'amener ou le maintenir à la vitesse de déplacement u. Le véhicule 10 est représenté schématiquement sur la figure 2 par sa fonction de transfert VE dans laquelle les lois physiques de la nature génèrent une vitesse de déplacement u du véhicule 10 lorsque la consigne de couple T* est appliquée en entrée de son groupe motopropulseur. Bien que le dispositif 40 soit utilisable en soi pour réguler le couple d'un groupe motopropulseur thermique, les temps de réponse du moteur à combustion interne et des nombreux engrenages entre le moteur à combustion interne et les roues, notamment les engrenages de la boîte de vitesse, permettent plus difficilement de contrôler le glissement des roues uniquement par le couple moteur qu'un groupe motopropulseur électrique. Les temps de réponse d'une machine électrique nettement plus courts que ceux d'un moteur thermique, combinés à une absence d'engrenages de boîte de vitesse, facilitent considérablement le contrôle de glissement des roues par le couple de la machine électrique sans avoir à faire intervenir les freins. Les engrenages éventuels du réducteur mécanique pour adapter la plage de vitesses de la machine électrique à celle des roues, étant à rapport fixe, ils peuvent être optimisés de façon à obtenir un temps de réponse court. Dans une configuration optimale, on utilise une machine électrique par roue d'un même essieu. Bien que les explications qui suivent se réfèrent à un exemple dans lequel l'entraînement électrique est sur les roues arrière, elles peuvent être retranscrites sans difficulté aucune à un entraînement électrique sur les roues avant. Dans le vecteur d'état transposé du couple (it,é),) utilisé dans le modèle bicyclette bien connu, les dérivées i, C2 de la vitesse de déplacement u et de la vitesse de rotation moyenne (02, sont données par deux équations dynamiques décrites à présent. Dans une première équation dynamique, la force d'inertie du véhicule, mû équilibre les forces extérieures appliquées au véhicule, par exemple : mit = Fxi + Fx2 - 'x,'- mg sin a Dans une deuxième équation dynamique, considérant une inertie polaire J2 des roues 2, la force d'inertie des roues 2, J2 0.)2 équilibre les forces extérieures appliquées aux roues 2, notamment : J2052 T* R2Fx2 Dans le cas d'une adhérence parfaite des roues 2 sur la route, la vitesse de déplacement u du véhicule serait égale à la vitesse de rotation (02 des roues, multipliée par le rayon R2. On pourrait obtenir l'adhérence parfaite par exemple par collage des roues sur la route. On conçoit aisément cependant qu'une telle adhérence n'est pas nécessairement propice au déplacement du véhicule. Il apparaît en fait préférable de ne pas rechercher une adhérence totale des roues sur la route pour favoriser le déplacement. L'adhérence imparfaite des roues sur la route, provoque un glissement donné par la différence entre une vitesse de déplacement qui serait égale à R2(02 et la vitesse de déplacement u effective du véhicule. Un inconvénient du glissement est la perte croissante d'adhérence qu'il provoque lorsqu'il est de niveau élevé, pouvant aller jusqu'à un patinage considérable des roues qui n'est pas plus favorable au déplacement qu'une adhérence totale. Le glissement dépend de nombreux facteurs parmi lesquels la structure et la nature des surfaces de contact entre roue et route, l'intensité des forces extérieures appliquées au véhicule et aux roues. Il est intéressant de pouvoir le maîtriser. Après avoir expliqué la fonction de transfert du véhicule 10 qui nous est imposée par la nature du véhicule et par la nature de son environnement extérieur, venons en maintenant à la description du dispositif 40 pour mettre en lumière les nombreux avantages qu'il présente. Dans l'exemple illustré par la figure 2, une valeur effective de glissement X, moyenne des deux roues 2 sur l'essieu arrière du véhicule 10, est donnée par un module de mesure 42 de la manière suivante. Un capteur de vitesse de rotation de roue sur chaque roue, de type connu par exemple du type des capteurs utilisés dans les systèmes ABS (Anti Blocage de Sécurité), relève en temps réel la vitesse de rotation (021 sur la roue arrière gauche et la vitesse de rotation (022 sur la roue arrière droite. De manière connue encore, un compteur de vitesse donne en temps réel la vitesse longitudinale u de déplacement du véhicule. Les vitesses de rotation (on (022 et de déplacement u, sont généralement disponibles sur un bus de communication temps réel, par exemple de type CAN, auquel accède le module de mesure 42. Dans l'exemple illustré par la figure 2, le module de mesure 42 calcule une vitesse de rotation co égale à la vitesse de rotation moyenne (02 des roues arrière droite et gauche. A partir de la vitesse de rotation moyenne, du rayon R égal ici au rayon R2 des roues arrière et de la vitesse de déplacement u, le module de mesure 42 calcule la valeur de glissement effective donnée par la formule de pseudo glissement : - -u R202 -u Ro) R2o) 2 La valeur de glissement effective pourrait être donnée par d'autres formules sans sortir du cadre de la présente invention, par exemple par une formule de glissement absolu, connue par ailleurs. L'avantage de la formule de pseudo glissement est de donner un nombre adimensionnel, de type pourcentage qui est indépendant des unités de mesures utilisées. Un module de positionnement 41 d'une consigne de glissement X,* contient une valeur de consigne de glissement X,* positionnée sur la partie ascendante positive d'une courbe de Pacejka qui qualifie le train de roulement du véhicule. En référence à la figure 7, on rappelle que dans un repère portant en abscisse le pseudo-glissement variant entre -100% et +100%, et en ordonnée une force variant par exemple entre -5000 N et +5000 N, la courbe de Pacejka a l'allure d'une fonction impaire fortement croissante au voisinage de zéro et faiblement décroissante en dehors de ce voisinage. L'extremum de 5000 N illustre l'effort d'avancement Fx2 maximal qu'il est possible d'obtenir sur un type de roue utilisé. La valeur de pseudo glissement qui est choisie pendant les phases de développement et d'essai du véhicule, préalablement à sa commercialisation, est à l'intersection de deux plages qui se recoupent. Une première plage dans un voisinage de zéro de façon à ce que, si pour une raison ou pour une autre, par exemple en raison d'une chaussée glissante, le glissement augmente, l'effort d'avancement augmente corrélativement et s'oppose ainsi au patinage. Une deuxième plage dans un voisinage de l'extremum de façon à s'approcher le plus possible du maximum de l'effort d'avancement disponible à la roue sans le franchir car au-delà, la courbe est source d'instabilité. La valeur choisie est stockée dans une cellule mémoire du module 41 pour fournir la consigne de glissement X,* de manière identique tout au long de la vie du véhicule. On peut aussi prévoir un accès en lecture-écriture à cette cellule mémoire pour modifier la consigne de glissement X,* , par exemple si on change d'équipement pneumatique des roues. La figure 3 présente un dispositif 50 semblable au dispositif 40 sauf en ce qu'il contient un module de placement 51 qui est différent du module de placement 41. Le module 51 contient en mémoire, une table de valeurs de glissement ou au moins une formule de calcul de valeurs de glissement en fonction de la vitesse u du véhicule. Comme représenté sur la figure 6, la table ou les formules dans le module de positionnement 51 de consigne de glissement k*, concrétisent par exemple une courbe d'évolution de valeur de consigne de glissement X,* en fonction de la vitesse de déplacement u du véhicule. On note que la courbe de la figure 6 comprend une branche à décroissance rapide pour les basses vitesses et une branche à décroissance lente pour les hautes vitesses. Cette décroissance rapide du glissement à basse vitesse et plus lente à haute vitesse, est mise au point lors des essais du véhicule pour améliorer le confort de conduite du conducteur. La valeur de consigne de glissement X,* de départ à vitesse nulle dans le module 51 est par exemple la valeur de consigne de glissement X,* constante dans le module 41. Un module de régulation 43 est agencé pour générer une référence de couple T2 qui, lorsqu'il est appliqué sur les roues du véhicule, tend à réduire une différence entre la consigne de glissement X,* et la valeur effective de glissement X,. Le module de régulation 43 comprend typiquement un gain avec au moins une composante de gain proportionnel P et/ou une composante de gain intégrateur I. Bien que le module de régulation 43 puisse comprendre une composante de gain dérivateur sans sortir du cadre de la présente invention, une telle variante du module de régulation 43 pourrait présenter des difficultés de mise au point liée au traitement numérique des signaux. Un module de sélection 44 permet d'élaborer une consigne de couple T* à appliquer au groupe motopropulseur du véhicule en tenant compte de la volonté du conducteur. Le module 44 reçoit en entrée deux références de couple. Une première référence de couple Tc est celle demandée par le conducteur qui appuie sur la pédale d'accélérateur ou par un régulateur de vitesse. La deuxième référence de couple T2 est celle générée par le module de régulation 43. En sélectionnant la plus petite valeur entre les deux références de couple T2 et Tc, on s'assure de ne pas appliquer au groupe motopropulseur une consigne de couple T* supérieure à celle demandée par le conducteur ou le régulateur de vitesse. Tant que la valeur effective de glissement X. mesurée sur la chaîne de retour de la boucle de régulation par le module 42, est inférieure à la consigne de glissement k*, la différence en entrée du module de régulation 43, est positive. L'amplification de la différence positive par le module 43, génère alors une référence de couple T2 élevée qui est écartée par le module de sélection 44. En d'autres termes, tant que le glissement est inférieur à sa consigne, c'est la référence de couple demandé par le conducteur qui est appliquée. Lorsque la valeur effective de glissement X. mesurée sur la chaîne de retour de la boucle de régulation par le module 42, est supérieure à la consigne de glissement k*, la différence en entrée du module de régulation 43, est négative. L'amplification de la différence négative par le module 43, génère alors une référence de couple T2 suffisamment faible pour ramener la différence entre les valeurs effective et de consigne de glissement à une valeur proche de zéro. Dès que la référence de couple T2 est inférieure à la référence de couple Tc, elle est sélectionnée par le module 44 pour devenir la consigne de couple T* qui est appliquée au groupe motopropulseur du véhicule 10. En d'autres termes, dès que le glissement est supérieur à sa consigne, la référence de couple demandé par le conducteur est limitée par la référence de couple T2 pour amener le glissement à sa valeur de consigne. Le conducteur observe une limitation automatique du couple qu'il demande mais ceci lui évite de voir ses roues patiner. On sait optimiser un gain d'amplification de boucle de régulation de façon à obtenir la meilleure réponse avec le meilleur temps de réponse possible lorsque la fonction de transfert du véhicule 10 est à gain constant. Cependant, nous avons vu ci-dessus dans les équations dynamiques des forces extérieures appliquées au véhicule et plus particulièrement aux roues que les paramètres de la fonction de transfert du véhicule 10 sont variables en fonction de la vitesse de déplacement u et de la vitesse de rotation w2. Divers solutions peuvent être envisagées pour remédier à ce problème. On peut par exemple déterminer au cours des essais du véhicule, une valeur de gain qui réalise un compromis acceptable sur l'ensemble de la plage de variation des vitesses. On peut encore par exemple établir un gain variable en fonction de la vitesse de déplacement et des vitesses de rotation qui lui sont liées, de façon à être optimal pour chaque valeur de vitesse mesurée par ailleurs en temps réel. Cependant, on note dans les équations dynamiques qui constituent la fonction de transfert du véhicule 10, des non linéarités qui résultent du fait que les forces extérieures résultent non seulement du point de fonctionnement imposé par la vitesse du véhicule mais aussi du glissement lui-même qui est la grandeur régulée. Bien que le module de régulation 43 puisse fonctionner sans, un mode de réalisation particulier du module de régulation avec bloc de linéarisation de boucle comme expliqué à présent, permet d'en augmenter les performances. Le module de régulation 43 comprend alors un amplificateur 45 à gain P.I. linéaire pour produire une variation corrective de glissement U en amplifiant la différence entre valeur effective et consigne de glissement. La variation corrective de glissement U n'est pas utilisée directement comme référence de couple T2 à la manière d'une boucle de régulation classique mais en entrée d'un bloc 46 de linéarisation de boucle qui génère la référence de couple T2 avec une valeur égale à une somme d'effets de la variation corrective de glissement U et d'au moins une force extérieure sur le véhicule 10. Le bloc 46 de linéarisation comprend en mémoire une fonction f(Fext,w,U) telle que : T2 = f(Fext,w,U) Dans son expression la plus simple, la fonction f(Fext,w,U) fait intervenir au moins les forces extérieures Fx2 qui introduisent des non linéarités de la manière suivante : 25J R 02 f(Fext,w,U) 2 2 2 (( 1 +U) niR 2 x2 2'."2 " 2W2 De préférence, l'amplificateur 45 comprend une composante de gain intégrateur de façon à annuler la différence entre valeur effective et consigne de glissement lorsque la consigne de couple T* est égale à la deuxième référence de couple T2. De la sorte, U peut encore s'écrire : U = k p (À,* -))+ k (A* - Â,Pt De la sorte, la référence de couple générée par le module 43 est donnée par la première formule de linéarisation suivante : T2 _ J2R2022 (( 1 " u mR2o) 2 J2w2 Tant que le pseudo glissement mesuré en retour de boucle, est inférieur à la consigne A*, la valeur de T2 diverge et le module de sélection 44 applique au véhicule 10, la référence de couple Tc demandée par un élément extérieur au dispositif tel que le conducteur ou un régulateur de vitesse. Dès que le pseudo glissement mesuré en retour de boucle, dépasse la consigne de pseudo glissement, T2 diminue jusqu'à descendre en dessous de Tc. Le module de sélection 44 applique au véhicule 10, la consigne de couple T* égale à la référence de couple T2 générée par le module 43. On constate alors la variation temporelle suivante de l'erreur (),* - A) en entrée du module de régulation 43 telle que l'imposent la formule du pseudo glissement et les équations dynamiques ci-dessus énoncées : d (À,* - I dt = À = 1 (it - 6)2 ) R2W2 (92 ( ( 1 (Fx1 +f2 - Fxa ' - mg sin a " T2 R2Fx2 R202 -^,. ) 2J2)) Soit en notant que la première formule de linéarisation du module 43 donne : u (T2 - R2Fx2 F 2 2 ) On constate que le module 43 du dispositif 40 permet d'obtenir une variation temporelle d'erreur donnée par l'expression : d (A* - I dt = ( k p - - k1 f (A* - 2klt Fxaer mg sin a m R20)2 Ainsi, le bloc 46 permet d'obtenir un comportement linéaire de la boucle de régulation du glissement en contrant l'effet des perturbations extérieures représentées par le premier terme entre parenthèses du membre à droite du signe d'égalité dans d(A* - I dt = l'expression ci-dessus. Ce qui importe est que, quelques soient les dites perturbations extérieures contrées, elles sont indépendantes du glissement. Dans l'exemple de réalisation illustré par la figure 2, le module de régulation 43 comprend un bloc 47 d'estimation des effets de la force longitudinale moyenne des roues arrière Fx2 sur le véhicule à partir de la vitesse de déplacement u et de la vitesse moyenne des roues arrière égale à la demi somme des vitesses de rotation (021 et w22 de roue 2. Le bloc 47 est par exemple paramétrable à partir du bus CAN du véhicule pour fixer l'inertie J2 et le rayon R2 des roues. D'autre part, le bloc 47 accède en lecture sur le bus CAN ou reçoit directement en entrée les vitesses de rotation des roues, la vitesse de déplacement u et la masse m du véhicule. A partir de ces données, le bloc 47 calcule deux coefficients : = J R2 2 2 2 1 et 13 = ( 2 ) MR2W 2 J2(92 Le bloc 47 accède d'autre part à au moins la partie ascendante d'une courbe de Pacejka contenue en mémoire comparable à celle de la figure 7 et au glissement ou pseudo glissement X,. La courbe peut être stockée sous forme d'une table indexée en entrée par les valeurs X, de manière à donner la valeur de force longitudinale Fx2 moyenne associée. Le bloc 47 transmet les facteurs d'effet à et é43Fx2 au bloc 46 qui ajoute alors en temps réel au facteur 6tf3Fx2 la correction U reçue en entrée et multipliée par le facteur à. Le bloc 57 représenté en figure 3 est comparable au bloc 47. Il en diffère en ce qu'il contient en outre des moyens pour estimer tout ou partie des effets des forces extérieures qui constituent des perturbations essentiellement indépendantes du glissement, par exemple X, = X,2 des roues arrière sur lequel agit le dispositif 50. A titre purement illustratif et non exhaustif, le bloc 57 reçoit en entrée les vitesses de rotation des roues non pilotées par le dispositif 50, par exemple wjj, wi2 pour calculer un pseudo glissement X, = ki des roues avant de manière à retrouver sur une table ou une courbe de Pacejka, la valeur de force longitudinale Fi moyenne associée. A titre purement illustratif aussi, le bloc 57 contient des coefficients aérodynamique du véhicule et reçoit en entrée les vitesses de déplacement u du véhicule, pour déterminer la valeur de force aérodynamique Fmer. A titre purement illustratif encore, le bloc 57 reçoit en entrée mais non nécessairement le coefficient a de pente de la route de manière à calculer l'effet de la force de pesanteur mg sin a sur le déplacement du véhicule. De la sorte le bloc 57 peut envoyer au bloc 56 du module 53, tout ou partie des perturbations extérieures à contrer : ( - \ xl F xaer mg sm a mR2o) 2 De la sorte, en ajoutant en temps réel tout ou partie des perturbations extérieures reçues du bloc 57, au facteur à f3F,(2 et à la correction U reçue en entrée multipliée par le facteur à, le bloc 56 peut anticiper l'effet des perturbations extérieures et améliorer ainsi le comportement linéaire de la boucle de régulation. Les modules 52 et54 sont identiques aux modules 42 et 44. On comprendra aisément que toutes les variantes intermédiaires entre le dispositif 40 et le dispositif 50 sont possibles sans sortir du cadre de la présente invention, notamment en combinant par exemple le module 53 avec le module 41 ou le module 51 avec le module 43. Le dispositif 60 de la figure 4 est constitué de modules 61, 62, 64 semblables aux modules 41 ou 51, 42 ou 52, 44 ou 54 des dispositifs 40 ou 50 expliqués ci-dessus. Il en diffère en ce qu'il comprend un module de régulation 63 adapté pour un véhicule 20 doté d'un accéléromètre. Le module de régulation 63 comprend un bloc amplificateur 65 semblable aux blocs 45 et 55 ainsi qu'un bloc d'estimation 67 qui reçoit en entrée une valeur instantanée d'accélération û délivrée en temps réel par l'accéléromètre du véhicule 20. La mesure d'accélération û (le point au dessus du u est plein dans les formules mais y désigne la même valeur d'accélération) ainsi reçue permet au bloc d'estimation 67, d'estimer l'effet sur le déplacement du véhicule de l'ensemble des forces extérieures sans avoir à connaître précisément chacune d'elle. De manière comparable au bloc 47, le bloc 67 calcule le J R (92 coefficient a' = 2 2 2 et d'autre part, accède à au moins la partie ascendante de la courbe de Pacejka et au glissement ou pseudo glissement X,. La courbe peut ici encore être stockée en mémoire sous forme d'une table indexée en entrée par les valeurs X, de manière à donner la valeur de force longitudinale Fx2 moyenne associée. Différemment des blocs 47 et 57, le bloc 67 calcule en temps réel un facteur 'y d'effet des forces extérieures au moyen de la formule d'effet dynamique suivante : j Y = 2 2 u + R F 2 x 2 Le bloc 67 transmet les facteurs d'effet 'y au bloc 66 qui ajoute alors en temps réel au facteur 'y la correction U reçue en entrée et multipliée par le facteur ét. Le bloc 67 élabore ainsi une référence de couple : 22 " TJ2 R2 W 2 ( Fx " -1-202 R202 Pour les mêmes raisons que ci-dessus, les lois immuables de la physique font que l'erreur (À,* - A) en entrée du module de régulation 63, varie ici encore en suivant la formule du pseudo glissement et les équations dynamiques ci-dessus énoncées : d(A* - I dt = À = 1 (it - 6)2) R202 02 La deuxième équation dynamique restant applicable aux roues 2 du véhicule 20 : J2052 T* R2Fx2 Lorsque la consigne de couple T* est égale à la référence de couple T2 sélectionnée par le module 64 : ( u T 1 -RF d(A* - dt = (it 2 2 x2 R202 2' J2 En remplaçant T2 par sa valeur générée dans le bloc 66 : J2 R2 u it T2 = 2 Fx 2 ± k p(A* - + (A* - A)dt) " 1-202 R202 Le comportement de la boucle de régulation est donnée par : ( . d(A* - dt = 1 (il R2o) 2\R20 2+ R2o) 2 On observe alors un comportement globalement linéaire de la boucle comprenant le module de régulation 63, la fonction de transfert du véhicule 20 et le module de mesure 62 : d (A* - I d t = (If p (À, * - + k , (À, * Et ceci avec un gain proportionnel kp et un gain intégrateur ki qui sont constants, indépendamment de la vitesse du véhicule et des conditions extérieures. Il suffit alors de régler la valeur de ces gains une fois pour toute sur bancs de test. Ceci était déjà le cas avec les modules 43 et 53 mais il était alors nécessaire d'estimer au mieux la valeur des forces extérieures. Grâce à l'accélération û échantillonnée par le bloc 67 du module 63, il n'est plus nécessaire d'avoir à répertorier les forces extérieures qui perturbent le déplacement du véhicule. Le dispositif 60 est robuste contre toute force extérieure inattendue, vent aérien, électromagnétique ou autre. Chacun des dispositifs 40, 50, 60 décrits ci-dessus, permet de commander aussi 15 bien un moteur commun aux deux roues d'un même essieu que deux moteurs, propres chacun à une roue de l'essieu, la consigne de couple étant envoyée simultanément aux deux moteurs. La taille plus réduite d'un moteur électrique, comparée à celle d'un moteur thermique de puissance égale, permet plus facilement de localiser le moteur à proximité de la roue. 20 Le dispositif 70 de la figure 5, permet de générer deux consignes de couple T1* et T2* différenciées, l'une respectivement pour la roue arrière gauche et l'autre pour la roue arrière droite. Un module 75 répartit la référence de couple Tc en deux parties Tcl et Tc2, de préférence mais non nécessairement égales. On retiendra essentiellement que la somme 25 des parties, en d'autres termes de la référence de couple Tcl pour la roue gauche et de la référence de couple Tc2 pour la roue droite, est égale à la référence de couple globale Tc. Le dispositif 70 s'appuie sur des règles comparables à celles expliquées ci-dessus pour les dispositifs 40, 50, 60. Le dispositif 70 comprend pour la roue 2 de 30 gauche, respectivement pour la roue 2 de droite sur l'essieu arrière, un module 72 de mesure de valeur effective de glissement XI, respectivement un module 77 de mesure de valeur effective de glissement X2. Le module 72 reçoit en entrée la vitesse de déplacement u du véhicule 10 ou 20 et la vitesse de rotation (021 de la roue 2 à gauche du véhicule de manière à mesurer la valeur effective de glissement XI, au moyen de la formule : Ro) - u R20)21 - izt Ro) R2 CD 21 Le module 77 reçoit en entrée la vitesse de déplacement u du véhicule 10 ou 20 et la vitesse de rotation (1)22 de la roue 2 à droite du véhicule de manière à mesurer la valeur effective de glissement X2, au moyen de la formule : RO)-u R2 22 1-1 = Ro) R20)22 Un module de régulation 73 génère une deuxième référence de couple T21 tendant à réduire la différence entre une consigne de glissement Xi* positionnée par un module 71 et la valeur effective de glissement Xi de la roue 2 de gauche. Un module de régulation 78 génère une deuxième référence de couple T22 tendant à réduire la différence entre une consigne de glissement X2* positionnée par un module 76 et la valeur effective de glissement k2 de la roue 2 de droite. Sauf à rechercher un effet particulier, les consignes de glissement XI* et k2* sont égales à une même consigne k2 positionnée par le module 71 ou le module 76 commun dans ce cas aux deux modules 73 et 78. Un module de sélection 74 élabore la consigne de couple T1* à destination de la roue gauche en sélectionnant la plus petite valeur entre la deuxième référence de couple T21 et la grandeur Ti égale à une première partie de la première référence de couple T. Un module de sélection 79 élabore la consigne de couple T2* à destination de la roue droite en sélectionnant la plus petite valeur entre la deuxième référence de couple T22 et la grandeur Ta égale à une deuxième partie de la première référence de couple Tc, complémentaire de la première partie. Les modules de régulation 73 et 78 sont tout deux identiques à un même module 43, 53, 63 expliqué ci-dessus à la seule différence près qu'ils utilisent chacun la vitesse de rotation d'une seule roue par essieu au lieu d'une moyenne de vitesses de rotation. On comprendra que l'élaboration de consignes de couple différentiée pour chacune des roues d'un même essieu, réalisée de manière centralisée au moyen du dispositif 70 de la figure 5, peut très bien être réalisée au moyen d'un dispositif 40, 50 ou 60 attribué à chaque roue et communiquant avec son dispositif dual au moyen du réseau CAN du véhicule ou d'un réseau Ethernet spécialement adapté à l'automobile pour favoriser un grand nombre d'échanges de signaux en temps réel et de ce fait une grande modularité des équipements. Il en serait par exemple ainsi des références de couple Ti et Tc2 générées à partir du module 75, seul alors à être centralisé par exemple dans un calculateur de commande du véhicule. Les explications qui précèdent ont été faites à titre d'exemple illustratif pour un véhicule automobile qui comprend un dispositif 40, 50, 60 ou 70 pour élaborer en temps réel une consigne de couple T*, T1*, T2* sur l'essieu arrière de roues 2 du véhicule. On comprendra aisément que les explications restent valables pour élaborer en temps réel une consigne de couple T*, T1*, T2* sur l'essieu avant de roues 1 du véhicule en adaptant simplement les indices des variables dans les équations en conséquence. REVENDICATIONS: 1. Dispositif (40, 50, 60, 70) d'élaboration en temps réel d'au moins une consigne de couple (T*, T1*, T2*) applicable à un véhicule (10, 20) pour l'amener ou le maintenir à une vitesse de déplacement (u) à partir d'une première référence de couple (Te) demandé par un conducteur du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : - au moins un module de positionnement (41, 51, 61, 71, 76) d'au moins une consigne de glissement (k*, X2*) ; - au moins un module de mesure (42, 52, 62, 72, 77) d'au moins une valeur effective de glissement (X., q,2); - au moins un module de régulation (43, 53, 63, 73, 78) pour générer au moins une deuxième référence de couple (T2, T21, T22) qui tend à réduire au moins une différence entre ladite au moins une consigne de glissement (k*, X2*) et ladite au moins une valeur effective de glissement (X., q,X2) ; - au moins un module de sélection (44, 54, 64, 74, 79) pour élaborer ladite au moins une consigne de couple (T*, T1*, T2*) en sélectionnant au moins une plus petite valeur entre ladite au moins une deuxième référence de couple (T2, T21, T22) et au moins une grandeur (Te, Toi, Ta) liée à ladite première référence de couple (Te). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de régulation (43, 53, 63, 73, 78) comprend : - un amplificateur (45, 55, 65) à gain (P.I.) linéaire pour produire une variation corrective de glissement (U) en amplifiant ladite différence entre valeur effective et consigne de glissement ; - un bloc (46, 56, 66) de linéarisation de boucle qui génère ladite au moins une deuxième référence de couple (T2, T21, T22) avec une valeur égale à une somme d'effets sur le véhicule (10, 20) d'au moins une force extérieure et de ladite variation corrective de glissement (U). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit amplificateur (45, 55, 65) à gain (P.I.) linéaire comprend une composante de gain intégrateur de sorte que ladite différence entre valeur effective et consigne de glissement s'annule lorsque ladite au moins une consigne de couple (T*, T1*, T2*) est égale à ladite au moins une deuxième référence de couple (T2, T21, T22). 4. Dispositif selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le module de régulation (43, 53, 63, 73, 78) comprend un bloc (47, 57, 67) d'estimation desdits effets sur le véhicule à partir de la vitesse de déplacement (u) et d'au moins une vitesse de rotation (wi 1, wi2, w21, w22) de roue (1,2). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisée en ce que le bloc (67) d'estimation desdits effets sur le véhicule utilise une mesure d'accélération (û) du véhicule (20). 6. Dispositif (40, 50, 60) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le module de mesure (42, 52, 62) de valeur effective de glissement (X) utilise la vitesse de déplacement (u) et une moyenne de vitesses de rotation w22) de deux roues (2) d'un même essieu. 7. Dispositif (70) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'il comprend pour chaque roue (2) d'un même essieu : - un module de mesure (72, 77) de valeur effective de glissement (xi, X2) respective à partir de la vitesse de déplacement (u) et d'une vitesse de rotation (w2i, w22) de ladite roue (2) ; - un module de régulation (73, 78) qui génère une deuxième référence de couple (T21, T22) respective tendant à réduire la différence entre consigne de glissement (k*, X2*) et valeur effective de glissement (xi, X2) de chaque roue (2) ;- un module de sélection (74, 79) qui élabore une consigne de couple (Ti*, T2*) respective en sélectionnant la plus petite valeur entre ladite deuxième référence de couple (T21, T22) et respectivement, pour l'une des deux roues (2), une grandeur (Toi) égale à une première partie de ladite première référence de couple (Te), pour l'autre des deux roues (2), une grandeur (Ta) égale à une deuxième partie de ladite première référence de couple (Te) complémentaire de ladite première partie. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit au moins un module de positionnement (41, 51, 61, 71, 76) de consigne de glissement (k*, ki*, X2*) contient une valeur de consigne de glissement (k*, ki*, X2*) positionnée sur la partie ascendante d'une courbe de Pacejka qui qualifie le train de roulement du véhicule. 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit au moins un module de positionnement (51, 61, 71, 76) de consigne de glissement (k*, ki*, X2*) contient une courbe d'évolution de valeur de consigne de glissement (k*, ki*, X2*) en fonction de la vitesse de déplacement (u) du véhicule qui comprend une branche à décroissance rapide pour les basses vitesses et une branche à décroissance lente pour les hautes vitesses. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif selon l'une des revendications 1 à 9 pour élaborer en temps réel au moins une consigne de couple (T*, T1*, T2*) sur au moins un essieu de roues (1, 2) du véhicule.