FR 2982004 A1 20130503 FR 1159786 A 20111027 PROCEDE D'ACTIVATION DIFFERENCIEE D'UN RAMPAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE AUTOMATIQUE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé d'activation différenciée 5 d'un rampage d'un véhicule automobile automatique. ART ANTERIEUR On connaît des véhicules équipés d'un système de pilotage de leurs organes, permettant d'adapter de manière automatique le rapport de 10 démultiplication entre le groupe motopropulseur et la roue. C'est notamment le cas des véhicules électriques ou hybrides, ainsi que le cas des véhicules équipés d'un mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication, tels que : des véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle robotisée, des véhicules équipés d'une boîte de vitesses à 15 double embrayage, des véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique ou des véhicules équipés d'une boîte de vitesses continûment variable. De manière générale, ces véhicules fournissent un mode de traction autonome, autrement dit sans action du conducteur, appelé rampage. 20 Ce mode de traction, résultant d'une contrainte mécanique des boîtes de vitesses automatiques à convertisseur de couple, a été reproduit sur de nombreux véhicules automatisés. Il consiste à appliquer un couple minimum positif à la roue à basse vitesse, provoquant le déplacement du véhicule à faible accélération, notamment lorsque le conducteur n'agit pas sur la pédale 25 d'accélérateur. Le rampage permet alors de manoeuvrer facilement le véhicule, puisque le déplacement résultant est facilement maîtrisable à l'aide de la pédale de frein. La vitesse de stabilisation du rampage sur le plat est généralement de l'ordre de 5 à 12 km/h. Sur les véhicules équipés de boîtes de vitesses automatiques, le rampage est une résultante du fonctionnement du convertisseur de couple. En effet, celui-ci transforme l'écart de régime entre l'arbre d'entrée relié au moteur, et tournant donc à un régime non nul, et l'arbre relié à la roue en couple. Sur d'autres véhicules automatisés, le rampage est reproduit par commodité en pilotant les organes pour se rapprocher du comportement d'un véhicule à convertisseur de couple. Néanmoins, il est connu de l'homme du métier que certains inconvénients sont liés au rampage : une usure prématurée de l'embrayage dans le cas d'un véhicule à embrayage, simple ou double ; un échauffement des organes du véhicule; une hausse de la consommation, notamment par une dissipation thermique d'énergie dans les freins. C'est pourquoi, sur beaucoup de véhicules, une stratégie de 15 désactivation du rampage à l'arrêt du véhicule ou lorsque le conducteur a le pied sur le frein depuis un certain temps est prévue. De plus, le rampage peut généralement être désactivé de manière sécuritaire dans un certain nombre de cas tels qu'une ouverture de la portière du conducteur, une détection de l'absence du conducteur ou un 20 passage du levier de commande d'un sens de marche à une position « Neutre ». Ces désactivations permettent de réduire l'impact du rampage sur les différents organes du groupe motopropulseur, et de préserver la sécurité du véhicule et de ses occupants. 25 On connaît le document JP8145154 qui décrit un procédé permettant de réduire le recul d'un véhicule sur une route en pente en augmentant le couple de rampage lorsqu'un sens de déplacement du véhicule, contraire au sens souhaité, est détecté par le conducteur. Ce procédé met notamment en oeuvre un régulateur de couple de rampage et d'un capteur de vitesse du 30 véhicule capable de détecter le sens de déplacement du véhicule. Cependant, des essais ont montré que le fait d'augmenter le couple de rampage lorsque le véhicule recule est assez peu compréhensible par le conducteur. En effet, le conducteur du véhicule s'attend naturellement à un recul du véhicule en pente, en cohérence avec l'accélération qu'il a sur le plat. Ceci a pour conséquence une dissipation d'énergie importante dans l'embrayage ou dans le système électrique ainsi qu'un sentiment d'insécurité pour le conducteur. De manière similaire, le document KR100783904 décrit un dispositif et une méthode pour empêcher un véhicule hybride de reculer dans une pente en agissant sur la valeur du couple de rampage. De manière générale, cette méthode est coûteuse en énergie 10 électrique et/ou en usure embrayage. RESUME DE L'INVENTION La présente invention vise à remédier à tout ou partie de ces inconvénients. 15 A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un procédé d'activation différenciée d'un rampage d'un véhicule automobile comportant une pédale de frein et comportant un système de pilotage automatique adapté à appliquer un rampage de couple exercé sur des roues du véhicule lorsqu'une pédale de frein est relâchée, le rampage mettant en 20 oeuvre un coefficient de rampage dont la croissance représente une augmentation du couple exercé sur lesdites roues du véhicule, le véhicule étant conduit par un conducteur, le procédé comportant : - une étape de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, 25 - une étape d'évaluation d'un sens de marche courant du véhicule, - une étape de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, et - une étape d'augmentation du coefficient de rampage si le sens courant et le sens désirés sont différents. 30 Ainsi, lorsque les freins ne seront plus serrés, si le véhicule est dans une pente montante, et que le conducteur veut se déplacer en marche avant sans action sur une pédale d'accélération, le rampage empêche le véhicule de reculer. Le procédé objet de l'invention permet une amélioration notable de l'agrément de conduite et de la sécurité lors de manoeuvres à basse vitesse dans des situations variées. De plus, l'activation du rampage est maîtrisée afin de gérer un compromis entre : la rapidité d'activation permettant au conducteur d'obtenir le déplacement attendu et l'agrément d'activation afin de ne pas produire de choc ou de sensation d'accélération non maîtrisée. Dans un mode de réalisation particulier, le couple exercé sur des roues du véhicule comporte un couple cible, l'étape d'augmentation du coefficient de rampage étant suivie d'une étape de détection d'un couple courant exercé sur les roues du véhicule et de comparaison avec le couple cible. Ainsi, le procédé objet de l'invention permet d'augmenter la rapidité d'activation du rampage lorsqu'une vitesse contraire au sens de marche est détectée. Le couple cible reste identique à celui qu'un utilisateur de véhicule automatique connaît. La rapidité d'activation, qui est un compromis entre réactivité et confort, est augmentée lorsque le sens courant et le sens désirés sont différents. Ainsi, l'accélération finale en rampage reste la même, et le conducteur a un comportement cohérent de son véhicule, mais la réactivité est augmentée pour limiter le recul en pente. Une conséquence est une augmentation de la corrélation entre la décision d'activation du rampage et son effectivité. En effet, lorsque le véhicule est dans une pente montante, et que le conducteur veut se déplacer en marche avant, le rampage est activé et augmenté jusqu'à ce que le couple appliqué à la roue soit suffisant. Dans un mode de réalisation particulier, le rampage comporte un 30 coefficient de rampage, l'étape d'augmentation du coefficient de rampage étant précédée d'une étape de multiplication du coefficient de rampage par un facteur supérieur à un tant que le sens de marche désiré et le sens de marche courant sont différents. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé objet de l'invention comporte une étape de détection d'un environnement du véhicule, l'étape s d'augmentation du coefficient de rampage dépendant de l'environnement du véhicule. Ainsi, des risques de collision avec un véhicule suiveur sont réduits. Dans un mode de réalisation particulier, l'étape de comparaison est suivie d'une étape de calcul d'une dérivée de la vitesse du véhicule, l'étape 1 o d'augmentation du coefficient de rampage étant fonction de ladite dérivée. Dans un mode de réalisation particulier, si le sens de marche désiré et le sens de marche courant sont différents alors l'étape de comparaison est suivie d'une étape de calcul d'une dérivée de la vitesse du véhicule, et le couple exercé sur des roues du véhicule comporte un couple cible, l'étape 15 d'augmentation du coefficient de rampage étant suivie d'une étape de détection d'un couple courant exercé sur les roues du véhicule et de comparaison avec le couple cible, l'étape d'augmentation du coefficient de rampage étant arrêtée lorsque de ladite drivée change de signe ou lorsque le couple courant atteint le couple cible. 20 En effet, le changement de signe de la dérivée signifie que le rampage est suffisant pour permettre au sens de marche courant se rapprocher du sens de marche désiré. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé objet de l'invention comporte une étape de mesure d'une masse du véhicule et une étape de 25 détermination d'une pente de la route, l'étape d'augmentation du coefficient de rampage étant fonction de ladite masse et de ladite pente. Ainsi, le procédé objet de l'invention permet une amélioration de l'agrément de conduite, en fonction d'un chargement du véhicule ainsi que de la pente de la route. 30 En conséquence, le conducteur risque moins d'avoir un sentiment d'insécurité. Selon un deuxième aspect, la présente invention vise un véhicule automobile comportant un système de pilotage automatique d'un couple exercé sur des roues du véhicule et conduit par un conducteur, caractérisé en ce qu'il comporte : un moyen de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, et un tachymètre pour estimer la vitesse du véhicule et pour estimer un sens de marche courant du véhicule, un moyen de comparaison entre le sens de marche désiré et la vitesse du véhicule, et un moyen d'activation d'un rampage du système de pilotage automatique, si la vitesse du véhicule est nulle ou si le sens courant et le sens désirés sont différents. Selon un mode de réalisation avantageux, le véhicule objet de l'invention comporte en outre des moyens de calcul d'une dérivée d'une vitesse du véhicule. Les avantages, buts et caractéristiques particulières de ce véhicule étant similaires à ceux du procédé objet de la présente invention, ils ne sont pas rappelés ici. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description non limitative qui suit, rédigée au regard des dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente un schéma synoptique du procédé objet de l'invention et la figure 2 représente deux courbes de corrélation entre un couple appliqué à une roue de véhicule et une vitesse de véhicule en fonction du 25 temps, la figure 3 représente, schématiquement, un véhicule automobile comportant un système de pilotage automatique. DESCRIPTION DETAILLÉE D'UN MODE DE REALISATION DE 30 L'INVENTION Un véhicule automobile 300 comportant un système de pilotage automatique 360 d'un couple exercé sur des roues 310 du véhicule est couramment appelé véhicule automatique. Néanmoins, il est conduit par un conducteur. Un tel véhicule 300 comporte un calculateur, par exemple une unité de contrôle électronique, mise en relation avec un ensemble d'organes du véhicule. Selon un mode de réalisation, un tel véhicule comporte un moyen 320 de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, un tachymètre 330 pour estimer la vitesse du véhicule, un moyen 340 de comparaison entre le sens de marche désiré et la vitesse du véhicule, un moyen 350 d'activation d'un rampage du système de pilotage automatique 360 et des moyens de calcul d'une dérivée d'une vitesse du véhicule. On observe, en figure 1, un schéma synoptique du procédé qui comporte : une étape 100 de détection d'un environnement, une étape 105 de mesure d'une pente et d'une masse, une étape 110 de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, une étape 115 d'évaluation de la vitesse du véhicule et d'un sens de marche courant du véhicule, une étape 120 de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, une étape 125 de calcul d'une dérivée, une étape 130 d'augmentation d'un rampage, une étape 135 de détection d'un couple courant exercé sur des roues 25 du véhicule et de comparaison à un couple cible, une étape 140 d'observation d'un changement de signe de la dérivée, une étape 145 de mise en arrêt du rampage. L'étape 100 de détection d'un environnement, peut être une étape de détection d'un deuxième véhicule devant ou derrière le véhicule notamment 30 à l'aide d'un radar du type de ceux dits de recul. L'étape 105 de mesure d'une pente peut être effectuée à l'aide d'un accéléromètre et de mesure de la masse du véhicule, par exemple à l'aide d'une mesure de détente d'un amortisseur du véhicule. L'étape 110 de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par 5 le conducteur, peut être effectuée grâce un levier de commande de vitesse du véhicule. L'étape 115 d'évaluation de la vitesse du véhicule et d'un sens de marche courant du véhicule, peut être effectuée à l'aide d'un tachymètre. Une courbe d'évolution de la vitesse est notamment représentée en 10 figure 2. L'étape 120 de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, peut être effectuée à l'aide d'un comparateur électronique compris dans l'unité de contrôle. L'étape 125 de calcul d'une dérivée, peut être effectuée à l'aide d'un 15 calculateur électronique compris dans l'unité de contrôle. L'étape 130 d'augmentation du rampage, l'étape 135 de détection d'un couple courant et l'étape 145 de mise en arrêt du rampage peuvent être effectuée à l'aide du système de pilotage automatique. L'étape 140 d'observation d'un changement de signe de la dérivée, 20 peut être effectuée à l'aide de l'unité de contrôle. On observe, en figure 2, une variation de la vitesse 200 du véhicule en corrélation avec une variation 210 de couple appliqué à une roue en fonction du temps. Les conditions représentées sont celles d'un véhicule initialement à 25 l'arrêt dans une pente, un moyen de maintien à l'arrêt tel qu'une pédale de frein étant actionné. La courbe de vitesse 200 comporte trois parties : sur la partie 201, le véhicule est à l'arrêt, car la vitesse est nulle ; sur la partie 202, le véhicule roule dans un sens premier contraire au 30 sens second dans lequel il roule en partie 203. Ainsi, le sens premier et le sens second sont opposés et peuvent être le sens de marche avant et de marche arrière du véhicule, et réciproquement. Dans la suite de la description, les termes « positif » et « négatif » sont utilisés en concordance avec des courbes 200 et 210 de la figures 2. La courbe 200 représente une vitesse du véhicule et la courbe 210 5 représente un couple appliqué à au moins une roue du véhicule. Initialement, le véhicule est à l'arrêt, une partie 201 et la courbe 200 est représentée comme nulle. Dans ces conditions, le couple appliqué est également nul en partie 211 de la coure 210. Au point 220, la pédale de frein du véhicule est relâchée, le rampage 10 est actionné. Le véhicule se déplace en sens négatif dans une partie 203 de la courbe 200. La courbe 210 montre dans une partie 212 le rampage tel que pour un véhicule sur le plat. Au point 205, l'étape 120 étant effectuée pour comparer le sens de marche désiré par le conducteur du véhicule et le sens de marche courant, une augmentation du rampage est effectuée dans une 15 partie 213 de la courbe 210. Cette augmentation 213 est arrêtée au point 203, lorsqu'une dérivée de la vitesse de la voiture change de signe, signifiant que le rampage est suffisant et c'est la raison pour laquelle la partie 214 de la courbe 210 est horizontale. Une partie 215 de la courbe 210 est décroissante, car elle est en 20 correspondance avec une partie 202 de la courbe 200, la vitesse du véhicule atteint progressivement la vitesse désirée. REVENDICATIONS1. Procédé d'activation différenciée d'un rampage d'un véhicule automobile (300) comportant une pédale de frein et comportant un système de pilotage automatique (360) adapté à appliquer un rampage de couple exercé sur des roues du véhicule lorsqu'une pédale de frein est relâchée, le rampage mettant en oeuvre un coefficient de rampage dont la croissance représente une augmentation du couple exercé sur lesdites roues du véhicule, le véhicule étant conduit par un conducteur, le procédé se caractérise en ce qu'il comporte : une étape (110) de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, une étape (115) d'évaluation de la vitesse du véhicule et d'un sens de marche courant du véhicule, une étape (120) de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, et une étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage, si le sens courant et le sens désirés sont différents. 2. Procédé d'activation différenciée de rampage selon la revendication 1, dans lequel le couple exercé sur des roues du véhicule comporte un couple cible, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant suivie d'une étape (135) de détection d'un couple courant exercé sur les roues du véhicule et de comparaison avec le couple cible. 3. Procédé d'activation différenciée de rampage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le rampage comporte un coefficient de rampage, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant précédée d'une étape de multiplication du coefficient de rampage par facteur supérieur à un tant que le sens de marche désiré et le sens de marche courant sont différents. 4. Procédé d'activation différenciée de rampage selon la revendication 1, 2 ou 3, l'une des revendications 1, 2 ou 3, qui comporte une étape (100) de détection d'un environnement du véhicule. 5. Procédé d'activation différenciée de rampage selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel l'étape (120) de comparaison est suivie d'une étape (125) de calcul d'une dérivée de la vitesse du véhicule, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant fonction de ladite drivée. 6. Procédé d'activation différenciée de rampage selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel si le sens de marche désiré et le sens de marche courant sont différents alors l'étape de comparaison est suivie d'une étape (125) de calcul d'une dérivée de la vitesse du véhicule, et le couple exercé sur des roues du véhicule comporte un couple cible, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant suivie d'une étape (135) de détection d'un couple courant exercé sur les roues du véhicule et de comparaison avec le couple cible, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant arrêtée lorsque de ladite drivée change de signe ou lorsque le couple courant atteint le couple cible. 7. Procédé d'activation différenciée de rampage selon l'une des revendications 1 à 6, qui comporte une étape (105) de mesure d'une masse du véhicule et une étape de détermination d'une pente de la route l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant fonction de ladite masse et de ladite pente. 8. Véhicule automobile (300) comportant une pédale de frein et comportant un système de pilotage automatique (360) adapté à appliquer un rampage de couple exercé sur des roues du véhicule lorsqu'une pédale de frein est relâchée, le rampage mettant en oeuvre un coefficient de rampage dont la croissance représente une augmentation du couple exercé surlesdites roues du véhicule, le véhicule étant conduit par un conducteur caractérisé en ce qu'il comporte : un moyen (320) de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, s un tachymètre (330) pour estimer la vitesse du véhicule et pour estimer un sens de marche courant du véhicule, un moyen (340) de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, et un moyen (350) d'augmentation du rampage du système de pilotage o automatique (360), si le sens courant et le sens désirés sont différents. 9. Véhicule selon la revendication 8, qui comporte en outre des moyens de calcul d'une dérivée d'une vitesse du véhicule.