FR 2985110 A1 20130628 FR 1162244 A 20111222 PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT D'UN SYSTEME DE DEMARRAGE / ARRÊT AUTOMATIQUE D'UN MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION. La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur 10 thermique d'un véhicule automobile. L'invention concerne aussi les équipements constituant un système micro-hybride comprenant ce dispositif. ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION. 15 Des considérations d'économie d'énergie et de réduction de la pollution, surtout en milieu urbain, conduisent les constructeurs de véhicules automobiles à équiper leurs modèles d'un système d'arrêt/ relance automatique, tel que le système connu sous le terme anglo-saxon de « Stop and Go ». Ainsi que le rappelle la société VALEO EQUIPEMENTS ELECTRIQUES 20 MOTEUR dans la demande de brevet FR2875549, les véhicules sont rendus aptes à fonctionner selon le mode « Stop and Go » grâce à une machine électrique réversible, ou alterno-démarreur, couplée au moteur thermique, alimentée par un onduleur en mode « démarreur ». L'utilisation d'un alterno-démarreur dans un mode de fonctionnement « Stop 25 and Go » consiste, sous certaines conditions, à provoquer l'arrêt complet du moteur thermique lorsque le véhicule est lui-même à l'arrêt, puis à redémarrer le moteur thermique à la suite, par exemple, d'une action du conducteur interprétée comme une demande de redémarrage. Une situation typique de « Stop and Go » est celle de l'arrêt à un feu rouge. 30 Lorsque le véhicule s'arrête au feu, le moteur thermique est automatiquement stoppé, puis, quand le feu devient vert, le moteur est redémarré au moyen de l'alterno-démarreur, comme suite à la détection par le système de l'enfoncement de la pédale d'embrayage par le conducteur, ou de toute autre action traduisant la volonté du conducteur de redémarrer son véhicule. - 2 - II va de soi que la fonction de relance automatique réalisée par un système alterno-démarreur est une fonction qui doit être totalement fiable. Lorsqu'un véhicule est équipé d'un système de démarrage/ arrêt automatique, l'un des évènements redoutés de gravité majeure (ASIL A selon ISO 5 26262 ind. 6) est de rester arrêté au milieu de la circulation comme suite à la non disponibilité de la fonction de redémarrage. Il est connu que le déclenchement de l'arrêt automatique ne soit autorisé par le système que si toutes les conditions nécessaires sont réunies au préalable. Ces conditions portent généralement sur des informations provenant de 10 capteurs de mesure et de détection répartis dans le véhicule, comme des capteurs de mesure de températures (habitacle, circuits électroniques, etc...) et des capteurs de détection de la position de différents organes (pédale d'embrayage, pédale de frein, levier de vitesse, etc...), et également sur des données relatives au fonctionnement du véhicule fournies par un bus de communication du véhicule 15 (contrôle moteur, vitesse du véhicule, vitesse du moteur, température du moteur, état de charge de la batterie, etc...). Toutefois, il n'a pas été pris en compte à ce jour par les concepteurs de système de démarrage/ arrêt automatique la possible insuffisance d'un couple fourni par l'alterno-demarreur par rapport au couple nécessaire pour redémarrer le moteur 20 thermique, qui conduit à l'indisponibilité de la fonction de redémarrage. Il existe par conséquent un besoin pour un procédé et un dispositif qui permettent de prévenir cette indisponibilité. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION. 25 La présente invention vise à satisfaire ce besoin et a précisément pour objet un procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique de véhicule automobile accouplé à une machine électrique tournante apte à fonctionner en mode moteur électrique, telle qu'un alterno-démarreur. 30 Le procédé dont il s'agit est du type de ceux consistant à n'autoriser l'arrêt automatique que si des conditions nécessaires sont réunies au préalable. Selon l'invention, ces conditions nécessaires comprennent, de manière remarquable, une première condition de couple portant sur une première estimation d'un premier couple moteur susceptible d'être fourni par la machine électrique - 3 - tournante et une deuxième estimation d'un deuxième couple moteur nécessaire au démarrage du moteur thermique. Fort avantageusement, cette condition de couple consiste en ce que la première estimation soit supérieure à la deuxième estimation. Dans le procédé selon l'invention, la première estimation est de préférence proportionnelle à un courant statorique estimé pendant le démarrage. Ce courant statorique estimé est avantageusement fonction d'un groupe de paramètres comprenant: une tension à vide d'une source d'énergie alimentant la machine électrique tournante, une résistance à vide de cette source d'énergie, une résistance de câblage entre la source d'énergie et la machine électrique tournante, un courant consommé estimé absorbé par des charges connectées à la source d'énergie pendant le démarrage, un courant d'excitation de la machine électrique tournante, une résistance apparente estimée d'une électronique de puissance commandant la machine électrique tournante, une résistance de stator estimée. La résistance de stator estimée est de préférence fonction d'une température de stator estimée basée sur un estimateur pire cas ou un modèle de fonctionnement. De préférence, la résistance apparente estimée est quant à elle fonction d'une température de dissipateur mesurée au niveau d'un dissipateur de 20 l'électronique de puissance. Le courant consommé estimé est déterminé préférentiellement à partir d'un courant consommé instantané absorbé par les charges antérieurement à l'arrêt automatique. Selon l'invention, une troisième estimation d'un troisième couple moteur 25 susceptible d'être fourni par la machine électrique tournante à une vitesse de rotation prédéterminée non nulle est avantageusement déduite de la première estimation par un coefficient de proportionnalité dépendant de la tension à vide de la source d'énergie. On tire alors bénéfice du fait que, selon le procédé de l'invention, les 30 conditions nécessaires pour autoriser un arrêt automatique comprennent en outre une seconde condition de couple consistant en ce que la troisième estimation soit supérieure à une quatrième estimation d'un quatrième couple moteur nécessaire à un passage d'une première compression du moteur thermique. L'invention concerne aussi un dispositif de contrôle du fonctionnement d'un 35 système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique de véhicule - 4 - automobile accouplé à une machine électrique tournante apte à la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus. Ce dispositif est remarquable en ce qu'il comprend: - des moyens d'acquisition d'un groupe de variables comprenant: une tension à vide d'une source d'énergie alimentant la machine électrique tournante transmise par un calculateur de gestion de cette source d'énergie, une résistance à vide de cette source d'énergie transmise par ce calculateur de gestion, une résistance de câblage entre la source d'énergie et la machine électrique tournante transmise par une unité de contrôle moteur, un courant consommé instantané absorbé par des charges connectées à la source d'énergie transmis par le calculateur de gestion, un courant d'excitation de la machine électrique tournante transmis par la machine électrique tournante, une température de stator transmise par la machine électrique tournante, une température de dissipateur d'une électronique de puissance commandant la machine électrique tournante transmise par cette machine électrique tournante, un premier couple moteur estimé nécessaire pour démarrer le moteur thermique transmis par l'unité de contrôle moteur; - des moyens de mémorisation d'un groupe de constantes comprenant: une résistance apparente prédéterminée de l'électronique de puissance, une résistance de stator prédéterminée, un coefficient machine établissant un lien entre un courant statorique de la machine électrique tournante et un couple moteur théorique fourni par cette machine électrique tournante; - des moyens de traitement de ces variables et constantes générant un second couple moteur estimé que la machine électrique tournante est susceptible de fournir au démarrage; - des moyens de comparaison entre le premier couple moteur estimé et le second couple moteur estimé générant une commande d'autorisation (Aut) de l'arrêt automatique. L'invention vise également une mémoire informatique remarquable en ce qu'elle comprend un code informatique représentatif du procédé de contrôle du 30 fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique de véhicule automobile décrit ci-dessus. Un homme de métier tirera parti de l'agencement d'une machine électrique tournante telle alterno-démarreur, ou d'un calculateur de véhicule automobile comprenant cette mémoire informatique dans un système micro-hybride. - 5 - L'invention concerne donc aussi un système micro-hybride comprenant fort avantageusement le dispositif de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique de véhicule automobile décrit ci-dessus. Ces quelques spécifications essentielles auront rendu évidents pour l'homme de métier les avantages apportés par l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. Les spécifications détaillées de l'invention sont données dans la description qui suit en liaison avec les dessins ci-annexés. Il est à noter que ces dessins n'ont 10 d'autre but que d'illustrer le texte de la description et ne constituent en aucune sorte une limitation de la portée de l'invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS. La Figure 1 est une représentation schématique d'une architecture électrique 15 d'un véhicule automobile dont les paramètres sont pris en compte par le procédé de contrôle du fonctionnement d'un système d'arrêt/ relance automatique selon l'invention. La Figure 2 est une représentation simplifiée de l'algorithme de traitement des paramètres montrés sur la Figure 1 mis en oeuvre par le procédé selon 20 l'invention. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION. La solution proposée par l'invention pour résoudre le problème du risque d'une indisponibilité du système de démarrage/ arrêt automatique, du type indiqué 25 en préambule, consiste donc à estimer au mieux un premier couple moteur qu'est capable de fournir la machine électrique tournante en fonction de son état interne et de son environnement afin de le comparer à un deuxième couple moteur nécessaire au redémarrage du moteur thermique et autoriser ou non la coupure du ralenti moteur (passage du véhicule en mode dit "idle -stop" en terminologie anglaise). Les 30 formes de réalisation de l'invention décrites ci-dessous sont du type comprenant un alterno-démarreur en tant que machine électrique tournante. On notera cependant que l'invention ne se limite pas à cela et qu'elle peut être implémenter dans des systèmes de démarrage/ arrêt automatique faisant appel à un démarreur dit « démarreur renforcé » ou « re-starter » en terminologie anglaise. - 6 - La Figure 1 montre les différents paramètres décrivant l'état interne de l'alterno-démarreur 1, et de son environnement, comprenant notamment une source d'énergie électrique 2, de préférence une batterie de 12 V, et un réseau électrique de bord 3. Ces informations sont pour la plupart échangées sous forme numérique sur un bus de terrain reliant entre eux les équipements du véhicule, notamment de type CAN (acronyme de "Controller Area Network" en terminologie anglaise, c'est-à-dire "réseau local de contrôleurs"). Le calcul d'une première estimation de ce premier couple moteur est réalisé 10 pendant une phase nominale où le moteur thermique est en fonctionnement, ainsi que pendant une phase d'arrêt où la coupure du ralenti moteur intervient. Comme le montre la Figure 2, les informations nécessaires à ce calcul proviennent de l'alterno-démarreur 1, d'une unité de contrôle moteur 4 et d'un calculateur de gestion 5 de la source d'énergie 2. Elles sont les suivantes: 15 U0Batt : Tension à vide de la source d'énergie 2. Information transmise par le calculateur de gestion 5 de la source d'énergie 2. RoBatt : Résistance à vide 6 de la source d'énergie 2. Information transmise par le 20 calculateur de gestion 5 de la source d'énergie 2. Rcabie Résistance de câblage 7 entre la source d'énergie 2 et l'alternodémarreur 1. Information constante fournie par l'unité de contrôle moteur 4. 25 10Conso Courant consommé par les charges pendant le démarrage estimé par rapport aux charges durant le fonctionnement. Information de courant consommé par le réseau électrique 3 instantané 'cons() transmise par le calculateur de gestion 5 de la source d'énergie 2, puis adaptation pour estimer ce courant qui sera nécessaire sur le réseau de bord 3 pendant le 30 prochain démarrage. IExc : Courant consommé par un étage d'excitation de l'alterno-démarreur 1 pendant le démarrage. Information provenant de l'alterno-démarreur 1. - 7 - I Stator : Courant stator estimé pendant le démarrage de l'alternateur 1 à partir d'une vitesse de rotation nulle. Information estimée par une formule précisée ci-après. Tstator : Température stator estimée. Information estimée par l'alterno-démarreur 1. RStator Résistance stator 8 estimée variant en fonction de la température stator. Information constante corrigée par la température stator estimée Tstator. TElec : Température de l'électronique de puissance. Information envoyée par l'alterno-démarreur 1, basée sur une mesure effectuée au niveau d'un dissipateur de l'electronique de puissance intégré à l'alterno-démarreur 1. RElec : Résistance apparente 9 estimée de l'électronique de puissance de l'alterno- démarreur 1 variant en fonction de la température de l'électronique TElec. Information constante corrigée par la température estimée de l'électronique TElec. Korpm : Coefficient machine permettant de faire le lien entre le courant stator 'stator à vitesse de rotation nulle et le premier couple moteur Corpm qu'est capable de fournir l'alterno-démarreur 1 à partir de l'arrêt. Ce paramètre est une première cartographie dépendant de la température stator estimée Tstator. Cette première cartographie est obtenue par un modèle analytique dit de premier harmonique à fréquence fixe prenant en compte les aspects électrique, magnétique et mécanique, notamment les pertes aéroliques, mécaniques, joules et fer. Corpm : Première estimation du premier couple moteur qu'est capable de fournir l'alterno-démarreur 1 au prochain démarrage à partir de l'arrêt. Information estimée par l'algorithme décrit après. COMot : Deuxième estimation du deuxième couple moteur nécessaire pour redémarrer le moteur thermique à partir de l'arrêt. Information estimée fournie par l'unité de contrôle moteur 4.35 - 8 - L'algorithme de calcul de la première estimation Corp, est basé sur un modèle de moteur synchrone en prenant pour hypothèse une machine triphasée avec un circuit magnétique à entrefer constant et non saturé. On suppose également qu'un champ rotorique pendant le démarrage est formé par un courant d'excitation constant IExc; E est une force électromotrice générée par une rotation de ce champ rotorique (1) est un flux au stator engendré par le champ rotor): Vs= E+ Rs - I s+ fLscoI s E =da) avec: dt On considère qu'une puissance électrique absorbée Pa est égale à une puissance électromécanique augmentée des pertes Pen, (On néglige les pertes mécaniques au démarrage). Pa = Pen, + pertes Cem - ç) = Pen, Un couple moteur théorique Cern produit va être proportionnel au courant de phase Is fourni par un onduleur à une tension Vs et à une fréquence variable dépendant d'une vitesse angulaire et du nombre de paires de pôles p de la machine. Cem = K, - I , La difficulté est donc d'estimer la valeur efficace du courant de phase Is sans mesure de courant et sans mesure de température stator. Comme la valeur de couple qui nous intéresse est la valeur de couple au démarrage (à vitesse nulle), la valeur de courant de phase qui nous intéresse est également celle à vitesse nulle. Cette valeur est facile à calculer puisque la fem E au stator est nulle. Pour un fonctionnement en démarrage, on ramène la première équation à : Vs = Rs - I, (E=0 et w=0) Cette équation doit être adaptée en fonction du nombre de phases de la machine et du type de bobinage. On exprime la résistance équivalente par Rstator, le courant efficace équivalent par 'Stator , et on prend en compte les pertes dans l'onduleur en rajoutant une résistance apparente REI' au niveau de l'architecture électrique. Un calculateur véhicule 10 hébergeant l'algorithme de calcul de la première estimation Corp, du premier couple moteur de l'alterno-démarreur 1 doit alors évaluer l'expression suivante: - 9 - 1 Stator OBatt (ROBatt RCable)- (10Conso + Exc) ROBatt RCâble leStator(TStator)± RElec(TElec) La problématique est d'avoir une valeur de température stator précise sans mesure. Une estimation est nécessaire. Cette température stator estimée Tstator est de préférence basée soit sur un 5 estimateur pire cas, soit sur un modèle plus précis en fonction des pertes suivant le mode de fonctionnement (Le choix dépend de la précision nécessaire au calcul de la première estimation). Le courant stator estimé 'Stator ayant été calculé, on obtient la première 10 estimation Corpm du premier couple moteur au moyen du coefficient machine Korpm. Corpm K ( Orpm Ltator - 'stator Cette première estimation Corpm est comparée 11 à la deuxième estimation du deuxième couple moteur Connut, comme le montre la Figure 2. Si Corpm > Connut alors l'arrêt automatique est autorisé Aut, pour répondre au 15 besoin du conducteur du véhicule, sinon la fonction de démarrage/ arrêt automatique du véhicule est inhibée tant que Corpm CXrpm - 10 - CXMot : Troisième estimation du troisième couple moteur qu'est capable de fournir l'alterno-démarreur 1 au prochain démarrage à une vitesse de rotation non nulle Xrpm. : Quatrième estimation d'un quatrième couple moteur nécessaire pour redémarrer le moteur thermique à une vitesse de rotation Xrpm. Information estimée fournie par l'unité de contrôle moteur 4. La troisième estimation Cxrpm du troisième couple moteur est donnée par la 10 formule: Ko (Ts )- Is rpm Stator) Stator Xrpm K xrpm(U 013,') Cette troisième estimation Cxrpm du troisième couple moteur à fournir par l'alterno-démarreur 1 au prochain démarrage est à comparer à une quatrième 15 estimation Cxmot du quatrième couple moteur nécessaire au moteur thermique pour redémarrer (Cxrpm > CxMot). En fonction de la marge de couple dont dispose le système pour redémarrer, la stratégie démarrage/ arrêt automatique donne ou non l'autorisation Aut de passage en phase de coupure du ralenti moteur. Cet algorithme est embarqué dans le calculateur véhicule 10 comprenant une 20 unité de traitement 12, et des moyens d'acquisition et de mémorisation des groupes de variables et de constantes nécessaires au calcul transmises notamment par l'alterno-démarreur 1, l'unité de contrôle moteur 4 et le calculateur de gestion 5 de la source d'énergie 5 par l'intermédiaire du bus de terrain du véhicule. Alternativement, et de préférence, des moyens de pilotage numériques déjà 25 présents dans l'alterno-démarreur 1, s'il s'agit d'un type piloté par un bus de terrain, sont utilisés pour implémenter cet algorithme en modifiant une mémoire informatique de l'alterno-démarreur 1 de manière à ce qu'elle comprenne un code informatique représentatif du procédé selon l'invention. Dans cette dernière configuration, les informations sont simplement 30 échangées entre l'alterno-démarreur 1, l'unité de contrôle moteur 4 et le calculateur de gestion 5 de la source d'énergie 2. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation préférentiels décrits ci-dessus. Le procédé selon l'invention, et en particulier la stratégie d'estimation d'un couple prédictif de démarrage spécifiée ci-dessus, ont été développés par l'entité inventive pour un système micro-hybride, mais s'étend avantageusement à tous les alterno-démarreurs 1. La description ci-dessus s'appliquerait à d'autres architectures électriques de véhicules automobiles, comprenant par exemple une source d'énergie 2 différente de la batterie de 12 V indiquée. REVENDICATIONS1) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique de véhicule automobile accouplé à une 5 machine électrique tournante (1) du type de ceux consistant à n'autoriser ledit arrêt automatique que si des conditions nécessaires sont réunies au préalable, caractérisé en ce que lesdites conditions nécessaires comprennent une première condition de couple portant sur une première estimation (Corpm) d'un premier couple moteur susceptible d'être fourni par ladite machine électrique tournante (1) et une 10 deuxième estimation (Collot) d'un deuxième couple moteur nécessaire audit démarrage dudit moteur thermique. 2) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite première 15 condition de couple consiste en ce que ladite première estimation (Corpm) soit supérieure à ladite deuxième estimation (Collot). 3) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce 20 que ladite première estimation (Corpm) est proportionnelle (Korpm) à un courant statorique estimé (Istator) pendant ledit démarrage. 4) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique selon la revendication 3 précédente, caractérisé en ce que ledit 25 courant statorique estimé (Istator) est fonction d'un groupe de paramètres comprenant: une tension à vide (Ume) d'une source d'énergie (2) alimentant ladite machine électrique tournante (1), une résistance à vide (RoBatt) de ladite source d'énergie (2), une résistance de câblage (Rcâble) entre ladite source d'énergie (2) et ladite machine électrique tournante (1), un courant consommé estimé (Ioconso) 30 absorbé par des charges connectées à ladite source d'énergie (2) pendant ledit démarrage, un courant d'excitation (IExc) de ladite machine électrique tournante (1), une résistance apparente estimée (RElec) d'une électronique de puissance commandant ladite machine électrique tournante (1), une résistance de stator estimée (Rstator). 35- 13 - 5) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique selon la revendication 4 précédente, caractérisé en ce que ladite résistance de stator estimée (Rstator) est fonction d'une température de stator 5 estimée (Tstator) basée sur un estimateur pire cas ou un modèle de fonctionnement. 6) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique selon la revendication 4 précédente, caractérisé en ce que ladite résistance apparente estimée (REI') est fonction d'une température de dissipateur 10 (rEiec) mesurée au niveau d'un dissipateur de ladite électronique de puissance. 7) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique selon la revendication 4 précédente, caractérisé en ce que ledit courant consommé estimé (Ioconso) est déterminé à partir d'un courant consommé 15 instantané (Iconso) absorbé par lesdites charges antérieurement audit arrêt automatique. 8) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique selon l'une quelconque des revendications 4 à 7 précédentes, 20 caractérisé en ce qu'une troisième estimation (Cxrpm) d'un troisième couple moteur susceptible d'être fourni par ladite machine électrique tournante (1) à une vitesse de rotation prédéterminée non nulle est déduite de ladite première estimation (Cxrpm) par un coefficient de proportionnalité (Kxrpm) dépendant de ladite tension à vide (U oBatt) - 25 9) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdites conditions nécessaires comprennent en outre une seconde condition de couple consistant en ce que ladite troisième estimation (Cxrpm) soit supérieure à une quatrième estimation 30 d'un quatrième couple moteur (CxMot) nécessaire à un passage d'une première compression dudit moteur thermique. 10) Dispositif de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique de véhicule automobile accouplé à une- 14 - machine électrique tournante (1) apte à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens d'acquisition d'un groupe de variables comprenant: une tension à vide (Ume) d'une source d'énergie (2) alimentant ladite machine électrique tournante (1) transmise par un calculateur de gestion (5) de ladite source d'énergie (2), une résistance à vide (Rosatt) de ladite source d'énergie (2) transmise par ledit calculateur de gestion (5), une résistance de câblage (Rc 1 entre ladite source able, d'énergie (2) et ladite machine électrique tournante (1) transmise par une unité de contrôle moteur (4), un courant consommé instantané (Iconso) absorbé par des charges connectées à ladite source d'énergie (2) transmis par ledit calculateur de gestion (5), un courant d'excitation (IExc) de ladite machine électrique tournante (1) transmis par ladite machine électrique tournante (1), une température de stator (TStator) transmise par ladite machine électrique tournante (1), une température de dissipateur (TElec) d'une électronique de puissance commandant ladite machine électrique tournante (1) transmise par ladite machine électrique tournante (1), un premier couple moteur estimé (Connut, CxMot) nécessaire pour démarrer ledit moteur thermique transmis par ladite unité de contrôle moteur (4); - des moyens de mémorisation d'un groupe de constantes comprenant: une résistance apparente prédéterminée de ladite électronique de puissance, une résistance de stator prédéterminée, un coefficient machine (Korpm, Kxrpm) établissant un lien entre un courant statorique dudit alterno-démarreur et un couple moteur théorique (Cern) fourni par ladite machine électrique tournante (1); - des moyens de traitement (12) desdites variables et constantes générant un second couple moteur estimé (Corpm, Cxrpm) que ladite machine électrique tournante 25 (1) est susceptible de fournir audit démarrage; - des moyens de comparaison (11) entre ledit premier couple moteur estimé (Connut, CxMot) et ledit second couple moteur estimé (Corpm, Cxrpm) générant une commande d'autorisation (Aut) dudit arrêt automatique. 30 11) Mémoire informatique caractérisée en ce qu'elle comprend un code informatique représentatif du procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 précédentes.- 15 - 12) Machine électrique tournante, telle qu'un alterno-démarreur (1), pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'elle comprend une mémoire informatique selon la revendication 11. 13) Calculateur (10) de véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend une mémoire informatique selon la revendication 11. 14) Système micro-hybride, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle du fonctionnement d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un io moteur thermique de véhicule automobile selon la revendication 10.