FR 2985069 A1 20130628 FR 1104081 A 20111223 Système de gestion des systèmes d'un aéronef L'invention se situe dans le domaine des systèmes d'affichage et de contrôle des cockpits d'aéronef. Les cockpits actuels sont maintenant pourvus de systèmes de visualisation complexes, permettant de représenter sur des écrans de grande 5 dimension plusieurs zones d'affichage simultanément. Ces systèmes sont capables de fournir un nombre très important de données et offrent des fonctions d'aide à la résolution des pannes de l'aéronef, comme l'affichage des procédures de leur traitement. Un des points délicats de la gestion de ces données est que, souvent, seules quelques-unes sont utiles à l'équipage 10 à un instant donné. Plus précisément, à bord des aéronefs récents, les fonctions dites « EICAS », acronyme signifiant « Engine Indicating and Crew Alerting System » supportent les tâches de gestion des systèmes. Ces tâches sont essentiellement : 15 - La gestion des « Check Lists » normales avec un accès manuel ou automatique ; - La détection des événements ; - Le diagnostique des pannes et la gestion de leurs priorités quand plusieurs alarmes se produisent ; 20 - L'accès aux procédures de reconfiguration présentées ; - L'application des procédures ; - La gestion des procédures différées ; - La présentation d'un statut de l'aéronef avec la représentation des « Inoperative Systems », c'est-à-dire des systèmes non 25 fonctionnels, les impacts sur les performances de l'appareil, les limitations imposées, ... Il existe également des systèmes d'alarme identifiant les données en alerte représentées dans une zone spécifique de l'espace d'affichage. Cette représentation est souvent accompagnée d'alarmes audio. Ces 30 systèmes d'alarme identifient la panne et indiquent la ou les procédures à suivre en les affichant parfois automatiquement sur les écrans de visualisation. Les tâches de supervision des systèmes de l'aéronef occupent aujourd'hui l'équipage tout au long du vol. Il s'agit essentiellement de : - La surveillance et le contrôle des moteurs, en particulier lors des phases de démarrage des moteurs ou de décollage ou d'atterrissage de l'aéronef ; - La configuration des systèmes de l'aéronef, surtout au sol, mais aussi en vol pour la gestion des systèmes de dégivrage appelés aussi « anti-ice » et des systèmes d'air conditionné ; - La reconfiguration des systèmes en cas de panne, afin de traiter ou limiter l'impact opérationnel de la panne : o Soit sur détection automatique : Alerte dite « CAS » pour « Crew Alerting System » ; o Soit sur détection du pilote - La connaissance constante des capacités opérationnelles et du statut de l'aéronef. Un système complet de gestion de l'avionique est représenté de façon simplifiée en figure 1. Il comporte des équipements aéronautiques réalisant un certain nombre de mesures et de fonctions. Ces équipements échangent des données au moyen de dispositifs ou de bus de communication. Ces données sont envoyées à des afficheurs. En fonction des données affichées, le pilote applique des procédures et agit grâce à différents postes de commande appelés également « Control Panels » sur les équipements pour leur envoyer, par exemple, de nouvelles consignes, ou encore des changements d'état. A titre d'exemple, la figure 2 représente un affichage représentatif des équipements et systèmes de l'aéronef. Cet affichage comporte trois fenêtres. La première F1 en haut à gauche représente les principaux paramètres des moteurs, la seconde fenêtre F2 en bas à gauche est un synoptique complet des alimentations électriques de l'appareil et la troisième F3 qui occupe toute la partie droite de l'affichage comporte des check-lists. La figure 3 représente le principe opératoire de traitement d'une panne. Sur cette figure 3, on a représenté en abscisse les entités 35 concernées, c'est-à-dire le pilote, le système d'alarme, le panneau de contrôle qui se trouve dans le plafond de l'appareil, les dispositifs d'affichage, la procédure à appliquer et les équipements. En ordonnées, on retrouve les différentes tâches qui sont successivement l'alerte de panne, la confirmation de la panne, l'accès général à la procédure, l'accès au bon item de la 5 procédure, l'identification de l'actionneur, c'est-à-dire le moyen à mettre en oeuvre pour corriger la panne, la demande de confirmation au copilote, l'action sur l'actionneur en cause, l'observation des effets produits et enfin la clôture de l'alerte. Cette figure 3 met en évidence la forte implication des pilotes dans le traitement d'une panne, usant de divers médias et contrôles 10 pour mener à bien la tâche, dont le panneau de contrôle au plafond. Les systèmes actuels présentent donc un certain nombre d'inconvénients détaillés ci-dessous : - le comportement des pilotes, en cas de panne majeure, peut être critique, compte-tenu de la grande complexité des 15 systèmes à gérer ; - L'hétérogénéité des niveaux de contrôle d'un aéronef à l'autre nécessite une formation spécifique et adaptée des pilotes à chaque système particulier ; - La gestion des systèmes est une tâche lourde, dispersée dans 20 le cockpit. Cette gestion peut poser des problèmes ergonomiques d'accès, de recherche, de confusion et, dans le pire des cas, d'erreurs sur l'utilisation du panneau supérieur de contrôle, liées entre autres à la complexité et à la densité des moyens de commande de ce panneau. Les interruptions de 25 tâches sont nombreuses à bord d'un aéronef. Elles sont dues principalement à l'ATC signifiant « Air Traffic Control », au personnel de bord ou au copilote. Le risque associé à ces interruptions a lieu à la reprise de l'activité où un pilote peut manquer un ou plusieurs items à accomplir ; 30 - La conscience de la situation et de l'état des systèmes de l'aéronef est essentielle afin de comprendre les capacités et les limitations opérationnelles de l'aéronef, et ainsi être capable d'anticiper les actions à venir dans les meilleures conditions. Hors, il n'existe pas aujourd'hui de représentation simplifiée des capacités de l'aéronef, qui serait le support aux prises de décision. Il n'existe, sur aucun aéronef, de moyen central de supervision de l'ensemble des systèmes et de leurs relations. De plus, même si les systèmes d'alarme proposent les procédures de traitement de pannes, ils ne font que fournir la consigne et pas le moyen permettant de réaliser cette consigne. La connaissance des moyens d'interactions et la maîtrise d'oeuvre incombe par conséquent grandement à l'équipage. L'objet de l'invention est de fournir un système de gestion ne présentant pas ces inconvénients. Son but est d'améliorer la perception de la situation et le contrôle des systèmes de l'aéronef tout du long de la mission de l'équipage. Il s'agit, par conséquent, de simplifier la maîtrise des systèmes de l'avion par les pilotes, en conditions nominales ou normales mais également et surtout en conditions anormales ou de panne, voire d'urgence. La solution consiste en un système de gestion des systèmes qui est plus collaboratif que le système d'alarme de panne actuel, présentant des informations à forte valeur ajoutée pour ses opérateurs. Ce système anthropocentrique se veut plus explicite, plus aisément opérable, et par conséquent moins directif que ne l'est l'actuel système. Plus une aide à la décision qu'une liste de consignes, sa navigabilité et son adaptabilité en font un « agent assistant » de gestion des systèmes. Plus précisément, l'invention a pour objet un système de gestion des équipements d'un aéronef, ledit aéronef comportant au moins des équipements aéronautiques regroupés en systèmes aéronautiques, un dispositif de transmission de données issues desdits équipements aéronautiques, un dispositif de visualisation et une interface homme-machine, ledit dispositif de visualisation agencé de façon à représenter sous forme d'interfaces graphiques l'état des systèmes aéronautiques, les interfaces homme-machine agencés de façon à contrôler l'état des systèmes aéronautiques affichés, caractérisé en ce que : - le système de gestion assure les fonctions suivantes : - Traitement des données issues du dispositif de transmission de données pour les transformer en interfaces graphiques représentatives desdites données ; - Traitement des ordres issus des interfaces homme-machine pour les transformer via le dispositif de transmission de données en ordre d'exécution par les équipements ; - Les interfaces graphiques comportent deux modes de représentation, - Un premier mode de représentation dit nominal affichant l'état de chaque système aéronautique et des équipements qui le composent ; - Un second mode de représentation anormal ou d'alarme comportant au moins deux fenêtres graphiques, la première fenêtre graphique représentant la totalité des différents systèmes ainsi que leur état, la seconde fenêtre affichant les différentes étapes de la procédure et les actions à appliquer aux équipements en panne. Avantageusement, dans le premier mode de représentation nominal, l'interface graphique est agencée de façon à commander, modifier 20 ou à contrôler simultanément l'ensemble des équipements d'un système. Avantageusement, le mode nominal intègre l'affichage et le contrôle des « check-lists », fonction de la phase de vol en cours. Avantageusement, dans le second mode de représentation anormal ou en panne, l'interface graphique est agencée de façon à 25 commander, modifier ou à contrôler un ensemble d'équipements d'un système. Avantageusement, dans le second mode de représentation anormal ou en panne, les différentes étapes de la procédure à appliquer aux équipements en panne sont représentées sous forme de listes de tâches ou 30 « to do lists » et/ou sous forme de logigrammes comportant des opérateurs logiques et les différentes étapes de la procédure à appliquer aux équipements en panne sont accompagnées de moyens d'action sur l'équipement correspondant spécifiquement à l'étape en cours. Avantageusement, dans le second mode de représentation, 35 chaque système est représenté par une fenêtre sur le dispositif de visualisation, les fenêtres représentatives étant regroupées en quatre ensembles, le premier ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des réserves d'énergie, le second ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des moyens de production et de conversion d'énergie, le troisième ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des circuits de distribution d'énergie, le quatrième ensemble représentant l'état des systèmes consommateurs d'énergie, une dernière fenêtre représentant les capacités opérationnelles de l'aéronef. Avantageusement, en cas de panne ou de dysfonctionnement 10 d'un système, une ou plusieurs lignes sont affichées reliant les différentes fenêtres des systèmes affectés par ladite panne ou ledit dysfonctionnement, établissant un lien logique entre ces systèmes. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages 15 apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles : La figure 1 représente un système avionique selon l'art antérieur ; La figure 2 représente un affichage « EICAS » selon l'art antérieur ; 20 La figure 3 représente une vue simplifiée du mode opératoire de traitement d'une panne selon l'art antérieur ; La figure 4 représente un système avionique de contrôle l'invention ; La figure 5 représente un premier affichage graphique 25 l'invention représentant les «check-lists » ; La figure 6 représente un second affichage graphique l'invention représentant l'état d'un système particulier ; La figure 7 représente un troisième affichage graphique l'invention représentant une procédure de panne ; 30 La figure 8 représente ce même troisième affichage en cours de traitement de procédure, avec notamment des actionneurs interactifs, et la représentation en logigramme navigable ; La figure 9 représente une vue simplifiée du mode opératoire de traitement d'une panne selon l'invention. selon selon selon selon 35 La figure 4 représente un système avionique complet d'un aéronef selon l'invention. Celui-ci comprend un système de gestion et de contrôle selon l'invention des équipements aéronautiques de cet aéronef. Ceux-ci sont regroupés en systèmes aéronautiques. Le système avionique comprend également un dispositif de transmission de données issues desdits équipements aéronautiques et un ensemble de dispositifs de visualisation et d'interface homme-machine. Les dispositifs de visualisation sont agencés de façon à représenter sous forme d'interfaces graphiques l'état des systèmes 10 aéronautiques et les interfaces homme-machine sont agencées de façon à contrôler l'état des systèmes aéronautiques affichés. Le système de gestion assure les fonctions suivantes : - Traitement des données issues du dispositif de transmission de données pour les transformer en interfaces graphiques 15 représentatives desdites données ; - Traitement des ordres issus des interfaces homme-machine pour les transformer via le dispositif de transmission de données en ordre d'exécution par les équipements ; 20 Les interfaces graphiques comportent notamment deux modes de représentation - - Un premier mode de représentation dit nominal affichant l'état de chaque système aéronautique et des équipements qui le composent ; 25 - Un second mode de représentation anormal ou d'alarme comportant au moins deux fenêtres graphiques, la première fenêtre graphique représentant la totalité des différents systèmes ainsi que leur état, la seconde fenêtre affichant les différentes étapes de la procédure à appliquer aux 30 équipements en panne. En mode nominal, le système de gestion des systèmes remplit toutes les tâches d'un système classique et fournit en outre un contrôle sur les systèmes via des commandes virtuelles sur les écrans d'affichage, par 35 exemple sur des pages systèmes, ou sur d'autres affichages adaptés, communiquant avec les équipements via un dispositif de transmission de données. Cette « virtualisation » des commandes du système « agent » en adoptant une présentation plus opérationnelle améliore notablement 5 l'ergonomie et la compréhension de l'état des systèmes et des tâches à effectuer, offrant les commandes adéquates aux opérateurs au moment où ils en ont effectivement besoin. On entend par « virtualisation » d'une commande d'un équipement ou d'un système le fait que cette commande peut être mise en oeuvre directement au moyen d'une interface homme-10 machine agissant sur une icône, un symbole ou une désignation graphique représentatifs de l'équipement ou du système. A titre d'exemples, les figures 5 et 6 représentent deux représentations graphiques globales accessibles grâce à la connaissance 15 des niveaux de contrôle et de l'état des équipements du système avionique selon l'invention. Le premier affichage est représenté en figure 5. Il représente une « check-list ». Les items des checklists expriment en général des états requis pour certains systèmes de l'appareil. Comme on le voit sur la figure 5, la 20 checklist affichée comporte trois colonnes C1, C2 et C3. La première colonne Cl correspond aux équipements à contrôler, par exemple la première ligne de la première colonne comporte l'indication « Brakes » signifiant « Freins ». La seconde colonne C2 correspond à la consigne appliquée à cet équipement, en l'occurrence « Check » signifiant « A contrôler » pour 25 l'équipement « Brakes ». La troisième colonne C3 enfin correspond à l'état actuel de l'équipement, en l'occurrence un cercle coché signifiant que l'état des freins a été effectivement vérifié. Ainsi, on crée une cohérence entre la consigne et son application. Grâce à la « virtualisation » des commandes de contrôle des 30 systèmes, on peut aisément et avantageusement positionner une commande en face de l'item de checklist non cohérent afin de demander la mise en cohérence, comme en témoigne l'indication « SET TO AUTO » signifiant « Passer en mode automatique » placé devant la fonction « ANTI-ICE ». On citera, à titre d'exemples complémentaires, l'allumage ou la mise en route de systèmes, le suivi des contrôles de température, l'ouverture ou la fermeture de vannes,... Le second affichage est représenté en figure 6. Il représente l'état d'un système donné. Sur la figure 6, le système représenté est l'ensemble des feux de signalisation, de navigation et de circulation d'un aéronef. La figure 6 est organisée en deux parties F10 et F11. A droite, sur la partie F10, les feux sont regroupés en six catégories de feux surmontées d'un voyant indiquant si cette catégorie de feux est éteinte ou allumée. A gauche sur la partie F11, les différentes phases de vol sont représentées. Un symbole d'aéronef A positionné sur une phase de vol particulière indique la phase en cours. Ainsi, sur la figure 6, le symbole représentant l'aéronef se trouve sur les voies de circulation. Tous les feux sont éteints sauf les feux de circulation symbolisés par un voyant « ON » au-dessus de l'indication « TAXI LIGHTS ». On adopte ainsi une configuration globale de phares plutôt qu'une sélection des commandes des différents phares les unes après les autres. Bien entendu, la configuration et l'organisation des affichages représentés en figure 5 et en figure 6 sont données à titre purement indicatif et sont nécessairement limitées par les contraintes inhérentes aux figures de brevet. D'autres représentations reprenant la même architecture d'ensemble et utilisant d'autres formes, d'autres graphismes ou d'autres dispositions d'ensemble restent comprises dans le cadre de l'invention. Ces deux exemples de représentations montrent que l'opérateur n'a plus à connaître et à mémoriser les différentes commandes à activer. Ainsi, s'il active la configuration « pour décollage » via l'agent de contrôle des systèmes et des équipements, l'ensemble des équipements concernés par cette procédure se mettent dans la bonne configuration. Par ailleurs, lorsque survient une panne, cet « agent assistant » affiche à l'opérateur une procédure instanciée, c'est à dire correspondant exactement à l'instance d'équipement en panne. En outre, dans cette procédure sont introduites des commandes virtuelles en face de chacun des items, qui permettent de réaliser l'action sur l'équipement en question dans l'item. Avantageusement, ce bouton peut remplacer un ou plusieurs boutons présents sur le panneau de contrôle supérieur. Lorsque survient une panne, le système de gestion des systèmes présente une procédure non plus simplement « modèle », autrement dit théorique, mais instanciée précisément sur l'équipement en panne. A titre d'exemple, la figure 7 est une représentation graphique du mode alarme. Elle comporte trois parties principales. La première partie F20 à gauche de la figure 7 représente l'ensemble des systèmes de l'aéronef. Chaque système est représenté par une fenêtre, les fenêtres représentatives étant regroupées en quatre ensembles, le premier ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des réserves d'énergie, le second ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des moyens de production et de conversion d'énergie, le troisième ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des circuits de distribution d'énergie et le quatrième ensemble représentant l'état des systèmes consommateurs d'énergie, une dernière fenêtre représentant les capacités opérationnelles de l'aéronef. Le ou les systèmes en panne sont signalés par une représentation différente des systèmes en fonctionnement. Dès qu'un système est en panne, une ou plusieurs lignes L sont affichées reliant les différentes fenêtres des systèmes affectés par ladite panne ou ledit dysfonctionnement, établissant un lien logique entre ces systèmes. Ainsi, dans le cas de la figure 7, la panne de la génération électrique « ELEC » a des répercussions sur les réserves de carburant notées « FUEL » et sur divers équipements de l'aéronef. La seconde partie centrale F21 de la représentation de la figure 7 25 correspond aux tâches à accomplir par l'utilisateur en cas de panne. Cette liste est plus connue sous la dénomination « Todo List ». La troisième partie à gauche F22 comprend la liste effective des tâches à accomplir. Cette liste comporte des boutons d'activation permettant d'effectuer effectivement la tâche indiquée. Un indicateur peut désigner 30 précisément à l'opérateur le stade d'exécution de la procédure en cours. Ainsi, on ne présente plus au pilote la procédure de traitement de la panne « de génératrice électrique » mais la procédure de traitement de la panne « de la génératrice électrique du circuit bâbord ». La procédure théorique disparaît en tant que telle et se transforme en un guide de 35 résolution de la panne en cours, prenant alors une forme beaucoup plus proche de la modélisation mentale de l'opérateur, et par conséquent plus directement opérable. Cette nouvelle forme de procédure électronique permet alors d'intégrer directement dans la procédure les actionneurs correspondant à 5 chacune des lignes ou items de la procédure. L'avantage immédiat de cette capacité est de lever le doute qui peut exister lorsque l'on interagit sur le panneau supérieur quant au fait de designer le « bon bouton ». On est sûr de faire la bonne commande correspondant au bon système. Par exemple, le pilote est sûr, en cas de 10 panne d'une génératrice électrique, d'éteindre « la » génératrice en panne. Il est aujourd'hui d'usage, voire de consigne, lors du traitement d'une panne, d'interrompre l'autre pilote dans sa tâche qui peut être aussi importante que le traitement de la panne, afin de lui demander de confirmer que la commande sur laquelle on va interagir est la bonne. Il lève la tête, tout 15 en analysant la consigne de la procédure, et confirme qu'il faut effectivement appuyer sur « ce » bouton. Avec le système de l'invention, ce doute est automatiquement levé par « l'agent assistant », qui se charge de fournir le « bon bouton », évitant par la même occasion la phase de recherche de ce bouton par le pilote et le 20 copilote. Le système selon l'invention intègre également une représentation améliorée de la procédure de traitement de la panne, avec une navigabilité optimisée dans la procédure. L'objectif est de permettre aux opérateurs de lire plus aisément, et d'anticiper la suite de la procédure, afin de se 25 l'approprier plus aisément. La figure 8 représente une représentation possible de la procédure de traitement de la panne. Cette représentation est proche des logigrammes mis à la disposition des pilotes dans les manuels d'instruction. Elle comporte comme on le voit sur la figure 8 une suite d'étapes E à effectuer représentées par des rectangles arrondis sur la figure 30 8. Cette suite d'étapes comporte des branches conditionnelles B marquées « YES » ou « NO » sur la figure 8 permettant de proposer différents choix possibles au pilote de façon qu'il puisse décider en toute connaissance de cause avant de prendre la décision de s'engager dans une 35 direction ou dans l'autre. La figure 9 présente les différentes étapes du principe opératoire de résolution des pannes par le système selon l'invention, illustrant la disparition du panneau de contrôle au plafond dans la résolution de la panne, la fonction de celui ci étant avantageusement réalisée par le système selon 5 l'invention. Sur cette figure 9, on a représenté, comme sur la figure 3, en abscisse les entités concernées, c'est-à-dire le pilote, les équipements et le système de gestion des systèmes regroupant le système d'alarme, les dispositifs d'affichage et les procédures interactives. En ordonnées, on retrouve les différentes tâches qui sont successivement l'alerte de panne, la 10 confirmation de la panne, l'accès au bon item de la procédure, l'action sur l'actionneur en cause, l'observation des effets produits et enfin la clôture de l'alerte. Le système selon l'invention offre de multiples avantages qui sont 15 détaillés ci-dessous : - Diminution de la charge de travail. En localisant dans une même fenêtre graphique ou dans une même page l'affichage de l'état des systèmes, l'affichage de la procédure et les contrôles sur les systèmes directement sur les consignes de la procédure, on réduit 20 notablement la complexité en réduisant les trajets visuels et gestuels. L'autre avantage important est que l'on évite les étapes de recherche des contrôles sur le panneau de commande supérieur ou « overhead panel ». Le pilote gagne ainsi de précieuses secondes ; 25 - Diminution des risques et des conséquences des erreurs humaines. En éliminant ces étapes de recherche des contrôles sur le panneau supérieur, on élimine aussi le risque pour l'opérateur de se méprendre sur le contrôle : le « bon » contrôle est directement proposé en face de l'item de procédure. Ce concept 30 permet ainsi d'éviter toute confusion du type « droite-gauche » ou « en panne-opérationnel » ; - Meilleure gestion des interruptions. En ayant des procédures interactives mémorisant l'état d'avancement de la procédure, on réduit le risque d'oubli d'un item. D'autre part, en proposant des 35 interactions associés à la procédure directement sur la procédure, on évite les risques d'erreur et on s'abstrait du besoin de confirmation par l'autre pilote de la commande. On évite ainsi l'interruption de la tâche menée par l'autre pilote, aux commandes de l'avion pendant le traitement de la procédure ; - Meilleure conscience de la situation. La navigabilité de la procédure instanciée offre une conscience immédiate de l'avancement du traitement de la pannes et des conséquences associées, sous une forme graphique et intuitive, ce qui constitue une véritable évolution par rapport aux classiques pages de « statut » que l'on trouve aujourd'hui, en particulier sur l'anticipation et la compréhension de ce que fait le système et ce qu'il va faire après ; - Meilleure perception des actions séquentielles. Dans la mesure où l'on agit directement sur les items de procédure, le système de gestion des systèmes peut représenter précisément et automatiquement ce qui a déjà été réalisé, offrant une représentation historique fort appréciable pour alléger la mémoire des opérateurs. Cela offre en outre la capacité de localiser de manière intuitive et simple les commandes d'annulation des actions, ce qui n'est pas possible avec les systèmes actuels, les consignes et les commandes étant dispersées ; - Meilleure représentation de la procédure de traitement de la panne, avec une navigabilité améliorée dans la procédure. L'objectif est de permettre aux opérateurs de lire plus aisément et d'anticiper la suite de la procédure, afin de se l'approprier plus aisément. Une représentation possible est proche des logigrammes mis à la disposition des pilotes dans les manuels d'instruction. Il est important en particulier de permettre au pilote de lire à priori le contenu de la procédure dans chacune des branches conditionnelles, avant de prendre la décision de s'engager dans une direction ou dans une autre ; - Capacité au regroupement d'actions. Les actionneurs de commande peuvent être « factorisés » à la volonté de l'opérateur, ce qui permet de gagner du temps sur l'application de la procédure, en déléguant leur réalisation au système de gestion des systèmes : plutôt que de désigner successivement les actionneurs correspond aux actions « A » puis « B », puis « C », l'actionneur actionne simultanément « A+B+C ». REVENDICATIONS1. Système de gestion des équipements d'un aéronef, ledit aéronef comportant au moins des équipements aéronautiques regroupés en systèmes aéronautiques, un dispositif de transmission de données issues desdits équipements aéronautiques, un dispositif de visualisation et une interface homme-machine, ledit dispositif de visualisation agencé de façon à représenter sous forme d'interfaces graphiques l'état des systèmes aéronautiques, les interfaces homme-machine agencés de façon à contrôler l'état des systèmes aéronautiques affichés, caractérisé en ce que : - le système de gestion assure les fonctions suivantes : - Traitement des données issues du dispositif de transmission de données pour les transformer en interfaces graphiques représentatives desdites données ; - Traitement des ordres issus des interfaces homme-machine pour les transformer via le dispositif de transmission de données en ordre d'exécution par les équipements ; - Les interfaces graphiques comportent deux modes de représentation : - Un premier mode de représentation dit nominal affichant l'état de chaque système aéronautique et des équipements qui le composent ; - Un second mode de représentation anormal ou d'alarme comportant au moins deux fenêtres graphiques, la première fenêtre graphique représentant la totalité des différents systèmes ainsi que leur état, la seconde fenêtre affichant les différentes étapes de la procédure et les actions à appliquer aux équipements en panne. 2. Système de gestion des équipements d'un aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le premier mode de 30 représentation dit nominal, l'interface graphique est agencée de façon àcommander, modifier ou à contrôler simultanément un ensemble d'équipements d'un système. 3. Système de gestion des équipements d'un aéronef selon la 5 revendication 1, caractérisé en ce que le mode nominal comporte des « check-lists » interactives, fonction de la phase de vol en cours. 4. Système de gestion des équipements d'un aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le second mode de 10 représentation anormal ou en panne, l'interface graphique est agencée de façon à commander, modifier ou à contrôler un ensemble d'équipements d'un système. 5. Système de gestion des équipements d'un aéronef selon la 15 revendication 4, caractérisé en ce que les différentes étapes de la procédure à appliquer aux équipements en panne sont représentées sous forme de listes de tâches ou « todo lists ». 6. Système de gestion des équipements d'un aéronef selon la 20 revendication 4, caractérisé en ce que les différentes étapes de la procédure à appliquer aux équipements en panne sont accompagnées d'un moyen d'action sur l'équipement correspondant spécifiquement à l'étape en cours. 7. Système de gestion des équipements d'un aéronef selon la 25 revendication 4, caractérisé en ce que les différentes étapes de la procédure à appliquer aux équipements en panne sont représentées sous forme de logigrammes comportant des opérateurs logiques. 8. Système de gestion des équipements d'un aéronef selon la 30 revendication 1, caractérisé en ce que, dans le second mode de représentation, chaque système est représenté par une fenêtre sur le dispositif de visualisation, les fenêtres représentatives étant regroupées en quatre ensembles, le premier ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des réserves d'énergie, le second ensemble regroupant les fenêtres 35 représentant l'état des moyens de production et de conversion d'énergie, letroisième ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des circuits de distribution d'énergie, le quatrième ensemble représentant l'état des systèmes consommateurs d'énergie, une dernière fenêtre représentant les capacités opérationnelles de l'aéronef. 9. Système de gestion des équipements d'un aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce que, en cas de panne ou de dysfonctionnement d'un système, une ou plusieurs lignes sont affichées reliant les différentes fenêtres des systèmes affectés par ladite panne ou ledit dysfonctionnement, établissant un lien logique entre ces systèmes.