FR 2979123 A1 20130222 FR 1157352 A 20110816 L'invention concerne le domaine des moteurs thermiques, notamment ceux destinés à équiper les véhicules de type automobiles. Elle concerne plus particulièrement un moteur à combustion 5 externe amélioré. Dans le cadre des moteurs thermiques pour automobile, on connaît les moteurs thermiques à combustion interne, tels que par exemple les moteurs à explosion. Ces moteurs comprennent, bien souvent, plusieurs pistons de moteur aptes chacun à 10 coulisser, selon un mouvement rectiligne alternatif, dans un cylindre du moteur. Ce mouvement alternatif est transformé en un mouvement de rotation continu par l'intermédiaire d'un système de bielles reliant le piston au vilebrequin. Chaque cylindre du moteur comprend au moins deux soupapes et notamment une soupape 15 d'admission permettant l'alimentation d'un mélange air/essence dans le cylindre et une soupape d'échappement permettant l'évacuation des gaz brûlés vers l'échappement. Dans ce type de moteur, la combustion de carburant est interne aux cylindres. Parmi les moteurs à explosion, on connaît les moteurs à quatre 20 temps. Les quatre temps du cycle sont les suivants : - admission d'un mélange d'air et de carburant vaporisé par ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, - compression du mélange par la fermeture de la soupape d'admission puis remontée du piston qui comprime ledit mélange, 25 - combustion grâce à l'étincelle produite par une bougie d'allumage (temps moteur), - échappement grâce à l'ouverture de la soupape d'échappement et la remontée du piston qui chasse les gaz brûlés. 30 L'art antérieur connaît également les moteurs dits à combustion externe. Dans ce type de moteur, aucune combustion n'a lieu à l'intérieur des cylindres du moteur. L'énergie thermique est fournie par une source de température externe qui est convertie en énergie mécanique par l'intermédiaire d'un 35 fluide caloporteur subissant, bien souvent, un cycle thermodynamique fermé. Ce type de moteur est communément appelé moteur Stirling, du nom de son inventeur. Ce moteur à combustion externe n'a pas eu le succès du moteur à combustion interne. Son coût est encore non compétitif. La demande de brevet par l'inventeur, n°FR11 01646 expose une solution permettant de réduire le coût d'un moteur à combustion externe, en reprenant, dans sa structure, des éléments couramment utilisés par les moteurs à explosion. Un autre inconvénient majeur du moteur à combustion externe est son manque de réactivité : la variation de régime de ce moteur est très difficile à réaliser, du fait que la source de température externe est située à l'extérieur du moteur ; ainsi en agissant sur la température de cette source externe, l'effet dans le moteur n'est pas immédiat. La présente invention se propose de remédier à au moins une partie des inconvénients précités et propose une solution qui permette d'obtenir un effet de frein moteur quasi-immédiat sur commande, par exemple de la pédale de frein. A cet effet, l'invention concerne un moteur à combustion 20 externe d'un véhicule tel qu'une automobile, comprenant : - au moins un cylindre définissant une chambre interne à l'intérieur de laquelle un piston est apte à coulisser, - un échangeur haute-température et une conduite haute-température reliant ledit échangeur haute-température à ladite 25 chambre, - une soupape haute-température disposée à l'extrémité de la conduite haute-température au niveau de sa connexion avec ladite chambre, mobile en translation le long d'un axe de soupape entre une position de fermeture et une position 30 d'ouverture - un dispositif de commande de ladite soupape haute-température. Ce moteur est particulier en ce que ledit dispositif de commande comprend un moyen de désactivation totale ou variable 35 dudit dispositif de commande. Ainsi, quand le moyen de désactivation est enclenché, le dispositif de commande de ladite soupape haute-température n'ouvre plus la soupape, ce qui a pour effet de ne plus apporter d'énergie calorifique au moteur à combustion externe. Cet effet est alors immédiat, ce qui donne une bien plus grande réactivité à ce moteur selon l'invention. Selon d'autres caractéristiques : - ledit dispositif de commande peut comprendre un culbuteur apte, en réponse à la sollicitation d'une came d'un arbre à cames, à exercer une force d'appui sur la soupape haute-température en vue de l'ouvrir, ledit culbuteur étant constitué d'un demi-culbuteur arrière (16), du côté de ladite came, d'un demi-culbuteur avant (17), du côté de ladite soupape, mobiles chacun indépendamment en rotation autour d'un même axe de rotation, et d'un ressort de culbuteur disposé entre les deux demi-culbuteurs, ledit ressort étant disposé éloigné dudit axe de rotation, de sorte à exercer un moment de séparation entre lesdites deux parties, l'intensité de ladite force d'appui étant dépendante dudit moment de séparation ainsi que de la distance entre l'axe de soupape et l'axe de rotation, ledit moyen de désactivation comportant un moyen de déplacement dudit axe de rotation par rapport audit axe de soupape de sorte à définir une position de désactivation dans laquelle la force d'appui est insuffisante à ouvrir la soupape, et une position d'activation dans laquelle la force d'appui est suffisante à ouvrir la soupape, - ledit moyen de déplacement dudit axe de rotation peut comporter une rampe de culbuteur sous la forme d'un arbre mobile en rotation autour d'un axe de rampe, muni d'un excentrique par rapport audit axe de rampe, configuré pour déplacer l'axe de rotation du culbuteur par une rotation de ladite rampe autour de son axe de rampe ; une telle disposition permet d'utiliser des pièces courantes utilisées pour les moteurs à combustion interne avec des modifications mineures, permettant ainsi d'obtenir un moteur selon l'invention avec des coûts de fabrication réduits, - ledit moyen de désactivation peut comprendre un moyen de commande en rotation de ladite rampe, en particulier un solénoïde ou un vérin pneumatique ou hydraulique relié à un levier solidaire de ladite rampe, ledit moyen de commande étant activé par une information venant du poste de conduite dudit véhicule, en particulier un appui sur la pédale de frein ; ainsi on obtient un effet immédiat de frein moteur dès l'appui sur la pédale de frein, - ladite rampe peut comprendre une partie hélicoïdale et une fourche articulée autour d'un point fixe et munie à l'une de ses extrémités d'un écrou hélicoïdal destiné, par translation de long de ladite partie hélicoïdale, à conférer une mouvement de rotation autour de l'axe de rampe à ladite rampe, et reliée à l'autre de ses extrémités à un régulateur centrifuge apte à conférer un mouvement de translation à ladite autre de ses extrémités ; ainsi on obtient un effet immédiat de régulation de la puissance moteur, - ledit échangeur haute-température peut être muni de conduites d'air configurées pour permettre la récupération d'une partie de la chaleur disponible au niveau dudit échangeur haute-température en vue de son utilisation pour le chauffage dudit véhicule. La présente invention concerne aussi un dispositif de commande d'une soupape destinée à fermer ou ouvrir l'accès d'un gaz à un cylindre définissant une chambre interne à l'intérieur de laquelle un piston est apte à coulisser. Ce dispositif est particulier en ce qu'il comprend un culbuteur apte, en réponse à la sollicitation d'une came d'un arbre à cames, à exercer une force d'appui sur la soupape en vue de l'ouvrir, ledit culbuteur étant constitué d'un demi-culbuteur arrière, du côté de ladite came, d'un demi-culbuteur avant, du côté de ladite soupape, mobiles chacun indépendamment en rotation autour d'un même axe de rotation, et d'un ressort de culbuteur disposé entre les deux demi-culbuteurs, ledit ressort étant disposé éloigné dudit axe de rotation, de sorte à exercer un moment de séparation entre lesdites deux parties, l'intensité de ladite force d'appui étant dépendante dudit moment de séparation ainsi que de la distance entre l'axe de soupape et l'axe de rotation, ledit dispositif de commande comprenant en outre un moyen de déplacement dudit axe 5 de rotation par rapport audit axe de soupape de sorte à définir une position de désactivation dans laquelle la force d'appui est insuffisante à ouvrir la soupape, et une position d'activation dans laquelle la force d'appui est suffisante à ouvrir la soupape. Un tel dispositif trouvera une application préférée à 10 un moteur à combustion externe, mais pourra s'appliquer également à un moteur à combustion interne. Selon un mode avantageux de réalisation de l'invention, ledit moyen de déplacement dudit axe de rotation peut comporter une rampe de culbuteur sous la forme d'un arbre mobile en 15 rotation autour d'un axe de rampe, muni d'un excentrique par rapport audit axe de rampe, configuré pour déplacer l'axe de rotation du culbuteur par une rotation de ladite rampe autour de son axe de rampe. L'avantage de la présente invention réside en particulier 20 en ce qu'elle donne accès à un moteur à combustion externe, avec tous ses avantages, notamment en termes de rentabilité et de variété de sources d'énergie possibles, qui possède également des avantages du moteur à combustion interne. En particulier un moteur à combustion externe selon l'invention permet un régime 25 de frein moteur équivalent à celui d'un moteur à combustion interne, ce qui est tout à fait étonnant. En effet dans les moteurs à combustion externe de l'état de la technique, un tel régime de frein moteur n'est obtenu qu'après un temps de réaction tel qu'il ne présente plus d'intérêt pour la conduite 30 d'un véhicule. De plus la présente invention propose une solution de désactivation progressive de la soupape haute-température, de sorte qu'une régulation de vitesse est très largement facilitée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 35 ressortiront de la description détaillée qui va suivre se rapportant à un exemple de réalisation donné à titre indicatif et non limitatif. La compréhension de cette description sera facilitée en se référant aux dessins joints, dans lesquels : - la figure 1 représente une vue en coupe partielle d'un moteur selon l'invention, en situation de soupape haute-température activée ; - les figures 2 et 3 représentent une vue en coupe partielle du moteur de la fig. 1 en situation de soupape haute-10 température désactivée ; - la figure 4 représente une vue de dessus du moteur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 5 représente une vue éclatée d'un détail essentiel du moteur de la fig. 4 ; 15 Tel que représenté dans les figures 1 à 3 du dessin ci- joint, la présente invention concerne un moteur 1 à combustion externe comprenant : - au moins un, de préférence deux ou un multiple de deux, cylindre 2 définissant au moins une chambre interne à 20 l'intérieur de chacune desquelles un piston est apte à coulisser - un échangeur haute-température 3 et une source de chaleur 15, ainsi qu'une conduite haute-température 4 reliant ledit échangeur haute-température à ladite chambre - une soupape haute-température 5, apte à ouvrir ou 25 fermer l'accès entre ladite conduite haute-température 4 et ladite chambre. - un échangeur basse-température non représenté avec des conduites et soupapes 34 associées. Un ressort de soupape 6 exerce un effort de fermeture sur 30 la soupape 5. Un culbuteur 7 est chargé d'exercer un effort d'ouverture de la soupape 5 au moment du cycle moteur où cette ouverture est souhaitée. Pour ce faire, ledit culbuteur 7 comporte une plaque d'appui 8 à l'une de ses extrémités, un galet 9, fixé mobile en rotation en son autre extrémité, et un 35 alésage 10 permettant de le fixer à un excentrique 20 d'une rampe de culbuteurs 11, mobile en rotation autour d'un axe de rampe 32. Le galet 9 s'appuie sur un arbre à cames 12, comportant au moins une came 13 configurée pour éloigner le galet 9 de l'axe de l'arbre à cames 12 aux moments du cycle moteur où l'on souhaite que la soupape 5 s'ouvre. Lorsque le galet 9 s'éloigne de l'arbre à cames 12, le culbuteur 7 bascule autour de son excentrique 20, et sa plaque d'appui 8 exerce un effort sur la soupape 5, provoquant son ouverture. Comme indiqué à la figure 2, l'arbre à cames 12 comporte généralement plusieurs cames, une pour l'actionnement de chaque soupape 5. Dans l'exemple représenté, il comporte six cames, trois pour chaque cylindre 2 : la soupape haute-température 5, et deux soupapes 34 d'expulsion et d'admission pour les conduits basse température. L'ensemble culbuteurs 7, arbre à cames 12, rampe 11 et soupapes 5, 34 est recouvert par un couvre culbuteurs 14. Un inconvénient majeur des moteurs à combustion externe de l'état de la technique est la faible réactivité. En effet au moment où on veut un changement de puissance, on peut faire varier la source de chaleur 15, mais il faut un certain temps avant que l'effet s'en fasse sentir au niveau de la puissance développée par le moteur. Selon l'invention, on peut commander la désactivation de la soupape 5. Ainsi les gaz ne sont plus du tout réchauffés par l'échangeur de chaleur haute-température 3, ce qui donne un effet immédiat de frein moteur, semblable à celui qu'on observe avec les moteurs à combustion interne. A cet effet, le culbuteur 7 est conçu en deux parties, le demi-culbuteur arrière 16, situé du côté de l'arbre à cames 12, et le demi-culbuteur avant 17, situé du côté de la soupape 5. Les deux demi-culbuteurs 16, 17 sont mobiles entre eux, articulés autour de la rampe 11, et reliés par un ressort de culbuteur 18, comprimé et tendant à écarter les deux demi-culbuteurs 16, 17 l'un par rapport à l'autre. En fonctionnement normal (voir fig. 1), le ressort de culbuteur est disposé avec son axe à une distance d de l'axe de rotation 33 du culbuteur 7, et exerce une force f tendant à écarter les deux demi-culbuteurs 16, 17 l'un par rapport à l'autre. Le ressort de soupape 6 exerce un effort F tendant à maintenir la soupape 5 fermée, de sorte que la soupape 5 ne s'ouvre que si la plaque d'appui 8 exerce un effort plus grand que F sur la soupape 5. L'axe de soupape 35 est situé à une distance D de l'axe de rotation 33 du culbuteur 7. La came 13 comporte au moins un bossage 19, configuré pour repousser le galet 9. Le demi-culbuteur arrière 16, en se déplaçant, comprime le ressort de culbuteur 18, qui exerce alors l'effort f sur le demi-culbuteur avant 17, de sorte que la plaque d'appui 8 exerce un effort sur la soupape 5. La condition pour que la soupape 5 s'ouvre, est que l'effort exercé par la plaque d'appui 8 est plus grand que F. Par l'effet des bras de levier, cela revient à écrire la condition sous la forme du couple représentant la force multipliée par le bras de levier : fxd>FxD Cette condition est bien entendue remplie en fonctionnement normal du moteur 1 à combustion externe. Il suffit alors, pour désactiver la soupape 5, d'augmenter la distance D jusqu'à ce que la condition ne soit plus remplie. Pour obtenir cette augmentation, on a disposé un excentrique 20 sur la rampe de culbuteurs 11, permettant, par rotation de la rampe 11 de déplacer le culbuteur 7 latéralement, et de l'éloigner légèrement de l'axe de soupape 35. Ainsi la distance D augmente, et le couple nécessaire augmente également. Le couple fourni par le ressort de culbuteur 18 reste constant, et ne suffit plus à actionner la soupape 5. On peut configurer l'excentrique 20 de sorte qu'en même temps, ou en alternative, il soulève le culbuteur 7, de sorte à détendre le ressort de culbuteur 18 quand le galet 9 n'est pas face à un bossage 19, et réduire ainsi la force du ressort de culbuteur. Quand le galet 9 se trouve face à un bossage 19, le ressort de culbuteur 18 se comprimera facilement, sans produire un effet sur la soupape 5. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, on peut prévoir que la désactivation de la soupape 5 ne fonctionne non pas par un régime de tout ou rien, mais par un régime progressif, permettant ainsi d'ouvrir plus ou moins la soupape 5 à chaque moment du cycle moteur où elle doit s'ouvrir, et moduler l'effet du réchauffement des gaz dans l'échangeur haute-température 3. A cet effet, un levier 25 solidaire de la rampe 11 est relié à un solénoïde 26 commandé par un dispositif externe, et un ressort de rappel 27. Ce dispositif externe peut être relié à la pédale de frein du véhicule, de sorte à provoquer la rotation de la rampe 11 à chaque appui sur le frein. Ainsi le frein moteur s'ajoute aux freins du véhicule et améliore le freinage, tout en évitant un gaspillage d'énergie, l'apport de chaleur étant inutile au moment où l'on freine. Le dispositif peut être utilisé quand le véhicule est à l'arrêt, par exemple à un feu rouge : la soupape haute température 5 reste alors fermée quelle que soit la position de l'arbre à cames 12, ce qui permet une économie de carburant pendant l'arrêt, et une mise en température rapide au redémarrage. Le dispositif externe peut aussi être relié au régulateur de vitesse, et agir selon la puissance nécessaire pour maintenir la vitesse constante. A la place du solénoïde 26, on peut utiliser aussi un dispositif de type vérin pneumatique ou hydraulique. On peut également prévoir un régulateur centrifuge 28 relié directement à l'arbre à cames 12. La rampe de culbuteurs 11 est alors munie d'une partie hélicoïdale 21 en son extrémité, sur laquelle peut coulisser en tournant un écrou hélicoïdal 22, fixé sur une fourche 23 articulée sur un point fixe 24 de la culasse. Le déplacement axial de l'arbre à cames 12 provoqué par le régulateur centrifuge 28 produit alors une rotation de la rampe 11, induisant à son tour On peut ainsi produire une rotation partielle, de la valeur choisie par le dispositif externe. Ainsi, au moment du passage 35 du bossage 19 devant le galet 9, le ressort de culbuteur 18 exerce un effort. Si cet effort suffit pour ouvrir partiellement la soupape 5, le ressort de culbuteur 18 se détend partiellement, et l'effort qu'il exerce diminue. Parallèlement le ressort de soupape 6 se comprime partiellement, et l'effort qu'il oppose augmente. L'équilibre des forces se fera à une position d'ouverture partielle de la soupape 5. L'ouverture sera d'autant plus grande que la rotation de la rampe de culbuteurs 11 sera importante. Sans rotation de la rampe 11, l'ouverture de la soupape 5 est totale, et avec une rotation de la rampe 11 maximale, il n'y aura pas d'ouverture du tout. Pour permettre le montage des culbuteurs des autres soupapes 34 sur la rampe 11, des jeux de demi bagues 29 sont prévus, de même diamètre extérieur que les excentriques 20. Pour les culbuteurs devant se situer entre les excentriques 20, on peut donc utiliser des culbuteurs standards, les réaléser au diamètre correspondant à ces demi-bagues 29, puis les enfiler, les monter grâce aux demi-bagues 29, puis monter les culbuteurs 7 de la soupape 5 sur les excentriques. Il ne reste alors plus qu'à monter le chapeau de palier 36. L'échangeur haute-température 3 peut servir en outre comme source de chauffage de l'habitacle d'une voiture actionnée par un tel moteur 1. A cet effet une isolation 30, et des tuyaux d'air réchauffé 31 sont disposés au niveau de l'échangeur haute-température 3. L'avantage de la présente invention réside en particulier en ce qu'elle donne accès à un moteur 1 à combustion externe, avec tous ses avantages, notamment en termes de rentabilité et de variété de sources d'énergie possibles, qui possède également des avantages du moteur à combustion interne. En particulier un moteur 1 à combustion externe selon l'invention permet un régime de frein moteur équivalent à celui d'un moteur à combustion interne, ce qui est tout à fait étonnant. En effet dans les moteurs à combustion externe de l'état de la technique, un tel régime de frein moteur n'est obtenu qu'après un temps de réaction tel qu'il ne présente plus d'intérêt pour la conduite d'un véhicule. De plus la présente invention propose une solution de désactivation progressive de la soupape haute- température 5, de sorte qu'une régulation de vitesse est très largement facilitée. Le dispositif de la présente invention peut aussi être appliqué au moteur à combustion interne pour faire varier la course des soupapes sur ces moteurs. Le dispositif de la présente invention apporte alors l'avantage d'un système simple et fiable pour faire varier la course des soupapes. Bien que l'invention ait été décrite à propos d'une forme de réalisation particulière, il est bien entendu qu'elle n'y est nullement limitée et qu'on peut y apporter diverses modifications de formes, de matériaux et de combinaisons de ces divers éléments sans pour cela s'éloigner du cadre et de l'esprit de l'invention.15 REVENDICATIONS1. Moteur (1) à combustion externe d'un véhicule tel qu'une automobile, comprenant : - au moins un cylindre (2) définissant une chambre interne à l'intérieur de laquelle un piston est apte à coulisser, - un échangeur haute-température (3) et une conduite haute-température (4) reliant ledit échangeur haute-température (3) à ladite chambre, - une soupape haute-température (5) disposée à l'extrémité de la conduite haute-température (4) au niveau de sa connexion avec ladite chambre, mobile en translation le long d'un axe de soupape (35) entre une position de fermeture et une position d'ouverture - un dispositif de commande de ladite soupape haute-température (5), caractérisé en ce que ledit moteur comprend un moyen de désactivation totale ou variable dudit dispositif de commande. 2. Moteur (1) selon la revendication 1, dans lequel ledit dispositif de commande comprend un culbuteur (7) apte, en réponse à la sollicitation d'une came (13) d'un arbre à cames (12), à exercer une force d'appui sur la soupape haute-température (5) en vue de l'ouvrir, ledit culbuteur (7) étant constitué d'un demi-culbuteur arrière (16), du côté de ladite came (13), d'un demi-culbuteur avant (17), du côté de ladite soupape haute-température (5), mobiles chacun indépendamment en rotation autour d'un même axe de rotation (33), et d'un ressort de culbuteur (18) disposé entre les deux demi-culbuteurs (16, 17), ledit ressort de culbuteur (18) étant disposé éloigné dudit axe de rotation (33), de sorte à exercer un moment de séparation entre lesdites deux parties, l'intensité de ladite force d'appui étant dépendante dudit moment de séparation ainsi que de la distance entre l'axe de soupape (35) et l'axe de rotation (33), ledit moyen de désactivation comportant un moyen de déplacementdudit axe de rotation (33) par rapport audit axe de soupape (35) de sorte à définir une position de désactivation dans laquelle la force d'appui est insuffisante à ouvrir la soupape haute-température (5), et une position d'activation dans laquelle la force d'appui est suffisante à ouvrir la soupape haute-température (5). 3. Moteur (1) selon la revendication 2, dans lequel ledit moyen de déplacement dudit axe de rotation (33) comporte une rampe de culbuteurs (11) sous la forme d'un arbre mobile en rotation autour d'un axe de rampe (32), muni d'un excentrique (20) par rapport audit axe de rampe (32), configuré pour déplacer l'axe de rotation (33) du culbuteur (7) par une rotation de ladite rampe (11) autour de son axe de rampe (32). 4. Moteur (1) selon la revendication 3, dans lequel ledit moyen de désactivation comprend un moyen de commande en rotation de ladite rampe (11), en particulier un solénoïde (26) ou un vérin pneumatique ou hydraulique relié à un levier (25) solidaire de ladite rampe (11), ledit moyen de commande étant activé par une information venant du poste de conduite dudit véhicule, en particulier un appui sur la pédale de frein. 5. Moteur (1) selon la revendication 3, dans lequel ladite rampe (11) comprend une partie hélicoïdale (21) et une fourche (23) articulée autour d'un point fixe (24) et munie à l'une de ses extrémités d'un écrou hélicoïdal (22) destiné, par translation de long de ladite partie hélicoïdale (21), à conférer un mouvement de rotation autour de l'axe de rampe (32) à ladite rampe (11), et reliée à l'autre de ses extrémités à un régulateur centrifuge (28) apte à conférer un mouvement de translation à ladite autre de ses extrémités. 6. Moteur (1) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit échangeur haute-température (3) est muni de conduites d'air (31) configurées pour permettre la récupération d'une partie de la chaleur disponible au niveau dudit échangeur haute-température (3) en vue de son utilisation pour le chauffage dudit véhicule. 7. Dispositif de commande d'une soupape (5) destinée à fermer ou ouvrir l'accès d'un gaz à un cylindre (2) définissant une chambre interne à l'intérieur de laquelle un piston est apte à coulisser, caractérisé en ce qu'il comprend un culbuteur (7) apte, en réponse à la sollicitation d'une came (13) d'un arbre à cames (12), à exercer une force d'appui sur la soupape (5) en vue de l'ouvrir, ledit culbuteur (7) étant constitué d'un demi-culbuteur arrière (16), du côté de ladite came (13), d'un demi-culbuteur avant (17), du côté de ladite soupape (5), mobiles chacun indépendamment en rotation autour d'un même axe de rotation (33), et d'un ressort de culbuteur (18) disposé entre les deux demi-culbuteurs (16, 17), ledit ressort de culbuteur (18) étant disposé éloigné dudit axe de rotation (33), de sorte à exercer un moment de séparation entre lesdites deux parties, l'intensité de ladite force d'appui étant dépendante dudit moment de séparation ainsi que de la distance entre l'axe de soupape (35) et l'axe de rotation (33), ledit dispositif de commande comprenant en outre un moyen de déplacement dudit axe de rotation (33) par rapport audit axe de soupape (35) de sorte à définir une position de désactivation dans laquelle la force d'appui est insuffisante à ouvrir la soupape (5), et une position d'activation dans laquelle la force d'appui est suffisante à ouvrir la soupape (5). 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel ledit moyen de déplacement dudit axe de rotation (33) comporte une rampe de culbuteurs (11) sous la forme d'un arbre mobile en rotation autour d'un axe de rampe (32), muni d'un excentrique (20) par rapport audit axe de rampe (32), configuré pour déplacer l'axe de rotation (33) du culbuteur (7) par une rotation de ladite rampe (11) autour de son axe de rampe (32).