FR 2983156 A1 20130531 FR 1261283 A 20121127 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de système de freins de véhicule comprenant : - une première installation de réception qui reçoit une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein fournie, concernant l'amplitude de l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein équipant le système de freins, - une installation de commande de plongeur qui en tenant compte d'au moins la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein reçue, fixe une grandeur de niveau de remplissage de consigne d'un plon- geur et fournit un signal de commande de plongeur correspondant à la grandeur de niveau de remplissage de consigne fixée au plongeur pour régler le rapport du volume réel de liquide introduit dans le volume d'accumulateur du plongeur et une grandeur de niveau de remplissage de consigne fixée en fonction du volume maximum qui peut être introduit au maximum dans le volume accumulateur. L'invention se rapporte également à un système de freins de véhicule et à un procédé de gestion d'un système de freins comprenant les étapes suivantes consistant à : - fixer un niveau de remplissage de consigne d'un plongeur en tenant compte d'au moins une amplitude d'actionnement correspondant à l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein associé au système de freins, - commander le plongeur en fonction du niveau de remplissage de con- signe, fixé pour régler le rapport entre le volume réel de liquide introduit dans le volume accumulateur du plongeur et le volume maximum qui peut s'introduire dans le volume accumulateur et qui correspond au niveau de remplissage de consigne, fixé. Etat de la technique Le document DE 10 2007 030 441 A 1 décrit un système de freins de véhicule automobile équipé d'un générateur ainsi qu'un procédé de gestion de ce système de freins à générateur. Pour respecter le couple de frein global, prédéfini par le conducteur, malgré la variation dans le temps du couple de frein de générateur exercée par le généra- teur, il faut commander une unité de simulation pour déplacer un vo- lume de liquide hydraulique correspondant à la différence du couple de frein de générateur, entre le système de freins et au moins une chambre d'accumulation du simulateur de façon à garantir la sensation de frein, usuelle, pour le conducteur malgré la variation dans le temps du couple de frein de générateur. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un dispositif de com- mande de système de freins du type défini ci-dessus caractérisé en que, - l'installation de commande de plongeur fixe comme grandeur de ni- lo veau de remplissage de consigne une grandeur de niveau de remplis- sage différente de l'état vide du plongeur correspondant à une grandeur d'amplitude de non actionnement prédéfinie et fournie au plongeur un signal de commande de plongeur correspondant à la grandeur de niveau de remplissage de consigne, fixée pour que le 15 plongeur soit au moins partiellement rempli. L'invention a également pour objet un procédé de gestion d'un système de freins de véhicule du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes consistant à : - comparer l'amplitude d'actionnement de frein à une amplitude de 20 non actionnement, - dans la mesure où l'amplitude d'actionnement de frein correspond à l'amplitude de non actionnement, le niveau de remplissage diffère pour l'état évacué du plongeur comme état de remplissage de consigne, et 25 - commander le plongeur en fonction du niveau de remplissage fixé pour que le plongeur soit au moins partiellement rempli. Enfin, l'invention a pour objet un système de freins de véhicule tel que défini ci-dessus. Selon l'invention, en fixant un niveau de remplissage du 30 plongeur en tenant compte de l'amplitude (ou intensité) d'actionnement, on réduit au moins la course à vide de l'élément d'actionnement de frein en tenant compte de l'amplitude d'actionnement usuelle, cette course à vide se produisant en cas de détérioration de fonctionnement du plongeur. Ainsi malgré la détérioration de fonctionnement du plongeur, le 35 conducteur pourra intervenir rapidement et de manière fiable sur au moins un étrier de frein de roue du système de freins pour le freiner, ce qui garantit un meilleur confort de conduite pour le conducteur. L'invention permet de supprimer le coût de la vanne de coupure. Le plongeur selon l'invention, vis-à-vis d'une installation d'occultation usuelle pour stocker de manière intermédiaire du liquide et comportant une vanne de coupure, évite d'avoir à détecter un éventuel défaut de la vanne de coupure. De même, il n'y a pas le risque que du fait du défaut détecté sur la vanne de coupure, il soit nécessaire de parcourir une course à vide importante avec l'élément d'actionnement de frein avant que ne commence la montée en pression dans au moins un étrier de frein de roue. De même, l'invention élimine la nécessité de déterminer une détérioration du fonctionnement d'un mécanisme de blocage tel que par exemple un ressort enveloppant. De plus, l'invention évite l'apparition d'une course à vide relativement importante en cas de dé- faillance d'un moteur et/ou en cas de mécanisme de verrouillage défectueux. L'invention permet également l'économie d'une transmis- sion autobloquante du plongeur. L'augmentation du rendement de la transmission du plongeur qui n'est pas autobloquant permet d'utiliser un moteur plus économique et moins encombrant. En outre, la réduction de la force à appliquer par le moteur pour entraîner la transmission non autobloquante du plongeur, la réduction de la consommation en énergie du plongeur et celle des émissions de la matière polluante sont des réductions possibles dans le véhicule de l'invention. L'invention garantit ainsi une conception économe en coût et en énergie du plongeur du système de freins. L'invention permet également de réaliser un plongeur avec une transmission plus efficace du point de vue énergétique sans avoir à réaliser sur celui-ci des méca- nismes de blocage ou autre moyen de sécurité qui seraient en plus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de dispositif de commande de système de freins ainsi que de son procédé de gestion, représentés dans les dessins annexés dans les- quels : la figure 1 est une vue schématique d'un mode de réalisation du dispositif de commande, les figures 2A-2C représentent trois systèmes de coordonnées servant à décrire un premier mode de réalisation du procédé de ges- tion du système de freins de l'invention, les figures 3A-3D montrent quatre systèmes de coordonnées pour décrire un second mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins selon l'invention, les figures 4A-4C montrent trois systèmes de coordonnées pour décrire un troisième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins selon l'invention, la figure 5 montre un système de coordonnées servant à décrire un quatrième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins selon l'invention, la figure 6A est un schéma d'ensemble d'un mode de réalisation du système de freins selon l'invention, la figure 6B montre un système de coordonnées servant à décrire un cinquième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins selon l'invention, les figures 7A-7C montrent trois systèmes de coordonnées pour décrire un sixième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins selon l'invention, les figures 8A-8C montrent trois systèmes de coordonnées pour décrire un septième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement un mode de réalisa- tion du dispositif de commande. Le dispositif de commande présenté schématiquement à la figure 1 est appliqué à un système de freins de véhicule. La description détaillée ci-après des figures correspond à une réalisation du système de freins. Le dispositif de commande comporte une première instal- lation de réception 10 qui reçoit un signal d'intensité d'actionnement du frein 12 concernant l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein associé au système de freins. Une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 correspondant au signal d'amplitude ou d'intensité d'actionnement de frein 12 est fournie par la première installation de réception 10. La grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 peut représenter la course du frein, la force appliquée au frein et/ou la pression de frein. La grandeur de l'amplitude d'actionnement de frein 14 n'est toutefois pas limitée aux exemples énoncés ci-dessous. Le dispositif de commande comporte une installation de commande de piston de plongeur 16 qui, tenant compte au moins de la grandeur de l'amplitude d'actionnement de frein 14, reçue, fixe une grandeur d'état de remplissage de consigne pour un piston plongeur. L'expression « grandeur d'état de remplissage de consigne, susceptible d'être fixée » désigne un rapport de consigne entre le volume de liquide introduit dans le volume d'accumulation du piston plongeur et le volume maximum qui peut être introduit dans le volume accumulateur. La grandeur d'état de remplissage de consigne peut être, par exemple, le niveau de remplissage du plongeur et/ou le volume de consigne du liquide introduit dans le volume accumulateur du plongeur. De façon correspondante, la grandeur de niveau de remplissage de consigne peut également fixer un volume de réception que l'on peut introduire dans le volume accumulateur du plongeur. De même, la grandeur de niveau de remplissage de consigne, susceptible d'être fixée, peut représenter une position d'un composant réglable du piston et/ou du piston du plongeur et/ou une position / un angle de rotation d'une transmission / moteur du plongeur. La grandeur de niveau de remplissage de consigne susceptible d'être fixée n'est toutefois pas limitée aux exemples énumé- rés ci-dessus. Un signal de commande de plongeur 18 correspondant à la grandeur de niveau de remplissage de consigne, fixée est émis par l'installation de commande de plongeur 16 à destination d'un plongeur 20. De façon préférentielle, le plongeur est commandé par le signal de commande de plongeur 18 pour régler le rapport réel entre le volume de liquide introduit dans le volume accumulateur du plongeur 20 et le volume maximum susceptible d'être introduit dans le volume accumulateur et correspondant à la grandeur de niveau de remplissage de consigne, fixé. L'installation de commande de plongeur 16 fixe pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 correspondant à une grandeur d'amplitude de non-actionnement, prédéterminée, une grandeur de niveau de remplissage différente de celle de l'état vide du plon- geur 20 comme grandeur d'état de remplissage de consigne et fournit un signal de commande de plongeur 18 correspondant à la grandeur de niveau de remplissage de consigne fixée au plongeur 20 pour que le plongeur 20, bien que la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 soit égale à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, soit au moins partiellement remplie. Cela signifie en d'autres termes, que pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14, correspondant à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, prédéfinie, on fixe une grandeur de niveau de remplissage correspondant à un volume non nul de liquide introduit dans le volume accumulateur du plongeur comme grandeur de niveau de remplissage de consigne. De façon correspon- dante, également pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 correspondant à la grandeur d'amplitude non actionnement prédéfinie comme grandeur de niveau de remplissage de consigne, on pourra fixer une position du composant de piston / piston réglable du plongeur et/ou une position /angle de rotation de la transmission / moteur du plongeur pour laquelle le volume accumulateur du plongeur sera au moins partiellement rempli. De même, une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14, correspondant à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, prédéfinie, comme volume de récep- tion, fixée comme grandeur d'amplitude de remplissage de consigne, qui peut encore être introduit dans le volume accumulateur du plongeur, se situe en dessous de 100 `)/0. L'expression «grandeur d'amplitude de non- actionnement » signifie une grandeur d'amplitude d'actionnement du frein pour le non actionnement de l'élément d'actionnement de frein ou dans le cas d'un élément d'actionnement de frein qui se trouve dans sa position de repos /position non-actionnement. En particulier, la grandeur d'amplitude de non actionnement peut être une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein égale à zéro. A titre d'exemple, l'installation de commande de plongeur 16, pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 correspondant à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, fixe une grandeur de niveau de remplissage d'au moins 20 % comme grandeur de niveau de remplissage de consigne et fournit un signal de commande de plongeur 18 correspondant à la grandeur de niveau de remplissage fixée à destination du plongeur 20 pour que le volume réel de liquide introduit dans le volume accumulateur soit commandé pour au moins 20 % du volume maximum. Ainsi, le plongeur est commandé par le dis- positif de commande dans le cas de la disparition de l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein par le conducteur, pour que le volume réel de liquide introduit dans le volume accumulateur corresponde à au moins 20 % du volume maximum. En d'autres termes, lorsque disparaît l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, on a un rapport réel entre le volume de liquide introduit dans le volume accumulateur du plongeur 20 et le volume maximum qui peut être introduit au maximum dans le volume accumulateur et qui est commandé pour au moins 20 %. De manière préférentielle, l'installation de commande de plongeur 16, pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 correspondant à la grandeur d'amplitude de non actionnement fixe une grandeur de niveau de remplissage d'au moins 50 % comme grandeur de niveau de remplissage de consigne de sorte que le volume réel de liquide introduit dans le volume accumulateur est commandé pour au moins 50 % du volume maximum. Un signal de commande de plongeur 14 correspondant à la grandeur de niveau de remplissage fixée est également, dans ce cas, fourni au plongeur 20. En d'autres termes, pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 correspondant à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, prédéfinie, une grandeur de niveau de remplissage correspondant à un volume de liquide intro- duit dans le volume accumulateur du plongeur d'au moins 50 % du volume maximum sera fixée comme grandeur de niveau de remplissage de consigne. De façon correspondante, également pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 correspondant à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, prédéfinie, comme grandeur de ni- veau de remplissage de consigne, on fixe une position du composant de piston / piston réglable du plongeur et/ou une position / angle de rotation de la transmission /moteur du plongeur pour laquelle le volume accumulateur du plongeur sera rempli à au moins 50 %. De même, un volume de réception fixé pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 correspondant à la grandeur d'amplitude de non actionne-ment prédéfinie comme grandeur de niveau de remplissage de consigne et qui peut encore être introduit dans le volume accumulateur du plongeur est au plus égal à 50 `)/0. En remplissant le volume accumulateur du plongeur 20 jusqu'à au moins 50 % en cas d'un élément d'actionnement de frein occupant sa position de repos / position de non actionnement, déjà avant l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein par le conducteur, on disposera d'une quantité de liquide relativement importante intro- duite dans le volume accumulateur du plongeur 20. Le remplissage to- tal du plongeur 20 déjà prérempli jusqu'à au moins 50 % demande ainsi une quantité de liquide de frein significativement plus faible que si l'installation de plongeur était vide pour le même volume maximum important. Et si dans le cas du plongeur 20 déjà prérempli à au moins 50 `)/0, on a une détérioration du fonctionnement d'au moins un compo- sant du plongeur 20 comme par exemple, une détérioration du fonctionnement et/ou d'un composant de fermeture du plongeur 20 et qui ne permet plus de commander le remplissage du liquide de frein en cas d'augmentation de pression dans le système de freins, on aura néan- moins toujours un volume de liquide de frein relativement petit qui sera poussé dans le plongeur 20 avant que celui-ci ne soit complètement rempli et rende ainsi impossible la poursuite du remplissage du plongeur 20. Vis-à-vis de cela, en cas de détérioration de fonctionnement comparable d'un composant d'une installation de plongeur, vide, pour un même volume maximum important, on poussera un volume de li- quide de frein significativement plus important, de manière non souhaitable dans l'installation de plongeur. En général, la suppression de la possibilité de comman- der le remplissage en liquide de frein d'une installation de plongeur produit un déplacement non souhaitable, durant relativement long- temps, du liquide de frein dans l'installation de plongeur, de sorte que la course à vide que le conducteur actionnant l'élément d'actionnement de frein doit parcourir, sera augmentée de manière significative. En d'autres termes, en cas de disparation de la possibilité de commander le remplissage en liquide de frein de l'installation de plongeur, le conduc- teur devra déplacer relativement beaucoup de liquide de frein d'abord par l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, dans l'installation de plongeur avant que (après avoir parcouru la course à vide), il puisse produire une montée en pression de frein dans au moins un étrier de frein de roue. Par comparaison, le préremplissage du plon- geur 20 a au moins 50 `)/0 présente l'avantage que même en cas de détérioration du fonctionnement d'au moins un composant du plongeur 20, ce plongeur 20 pourra être rempli complètement d'une manière relativement rapide et le conducteur pourra ainsi très rapidement faire mon- ter la pression de frein dans au moins un étrier de frein de roue en actionnant l'élément d'actionnement de frein. Le préremplissage du plongeur 20 jusqu'à au moins 20 % offre des avantages notamment pour une pompe, tels que par exemple la possibilité de remplir, en complément, au moins un étrier de frein de roue sans produire de pulsation et sans qu'en cas de défaillance fonc- tionnelle d'au moins l'un de ses composants, cela ne se fasse comme cela est habituel, avec un retard à la montée en pression de frein dans au moins un étrier de frein de roue. D'autres avantages du plongeur 20 déjà rempli à au moins 50% avant l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, seront développés plus précisément ci-après. Selon un développement préférentiel, l'installation de commande de plongeur 16 fixe comme grandeur de niveau de remplissage de consigne correspondant à la grandeur d'amplitude de non actionnement, une grandeur de niveau de remplissage d'au moins 70 %, de préférence d'au moins 90 `)/0, et d'une manière très préférentielle, d'au moins 97 `)/0 et notamment de 100 % (volume maximum). En particulier, dans ce dernier cas, le remplissage non souhaitable du plongeur 20 en cas de défaillance fonctionnelle d'au moins l'un de ses composants pendant l'actionnement initial de l'élément d'actionnement de frein, sera (pratiquement) empêché. Ainsi, la disparition de la possibilité de commande du remplissage de liquide de frein dans le plongeur ne produit pas/à peine, que la disparition de l'actionnement consécutif de l'élément d'actionnement de frein fasse que le liquide de frein refoulé du maître-cylindre du système de freins, soit déplacé de façon non voulue dans le plongeur 20 (au lieu de l'être dans au moins un étrier de frein de roue) et c'est pourquoi la montée en pression dans freins dans au moins un étrier de frein de roue sera retardée jusqu'au remplissage complet du plongeur 20. En d'autres termes, même en cas de détérioration du fonctionnement d'au moins un composant du plongeur 20, le conducteur n'aura pratiquement pas à parcourir de course à vide avant que le plongeur 20 ne soit complètement rempli ; ainsi la montée en pression de frein dans au moins un étrier de frein de roue, pourra commencer par le liquide de frein refoulé du maître-cylindre. La commande avantageuse du plongeur 20 par le dispositif de commande évite ainsi la course à vide non souhaitable en cas de détérioration du fonc- tionnement d'au moins un composant du plongeur 20. L'installation de commande de plongeur 16 permet no- tamment en cas de grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14, de fixer entre la grandeur d'amplitude de non actionnement et une pre- mière grandeur d'amplitude d'actionnement, limite, prédéfinie, la gran- deur de niveau de remplissage de consigne comme fonction décroissante continue de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14/de l'intensité d'actionnement du frein. En complément, l'installation de commande de plongeur 16 peut fixer en plus la gran- deur de niveau de remplissage de consigne comme fonction continue croissante de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein entre une seconde grandeur d'amplitude d'actionnement limite, prédéfinie, supérieure ou égale à la première grandeur d'amplitude d'actionnement limite et une troisième grandeur d'amplitude d'actionnement limite, prédéfinie. Les avantages de cette réalisation de l'installation de com- mande de plongeur 16 seront développés plus précisément ci-après. Selon un mode de réalisation préférentiel, le dispositif de commande comporte également une seconde installation de réception 22 permettant de recevoir un signal d'une grandeur d'occultation déjà fournie, concernant une variation dans le temps d'un couple de freinage à occulter. Une grandeur d'occultation 26 correspondant au signal de grandeur à occulter 24 est, ensuite, fournie par la seconde installation de réception 22 à l'installation de commande de plongeur 16. Dans ce cas, de façon avantageuse, l'installation de commande de plongeur 16 réduit la grandeur du niveau de remplissage de consigne pour une di- minution en fonction du temps du couple de freinage résiduel. De façon préférentielle, en cas de diminution en fonction du temps du couple de freinage résiduel, l'installation de commande de plongeur 16 fixe de nouveau la grandeur de niveau de remplissage de consigne pour que la réduction du niveau de remplissage réel du plongeur commandé 20 transfère un volume de liquide de frein dans au moins un étrier de frein de roue qui augmente le couple de frein hydraulique au moins de cet étrier de frein de roue de la différence correspondant à la diminution en fonction du temps du couple de freinage résiduel. Ainsi, la commande du plongeur 20 par le dispositif de commande, pourra, malgré la dimi- nution en fonction du temps du couple de freinage résiduel, respecter rigoureusement le couple de freinage total prédéfini par le conducteur. En complément, l'installation de commande de plongeur 16 pourra augmenter la grandeur de niveau de remplissage de consigne en plus, en cas d'augmentation dans le temps du couple de freinage ré- siduel. De façon avantageuse, la grandeur de niveau de remplissage de consigne en cas d'augmentation dans le temps du couple de freinage résiduel, pourra être fixée à nouveau par l'installation de commande de plongeur 16 de façon que par l'augmentation du niveau de remplissage réel du plongeur commandé 20, le volume de liquide de frein sera aspiré d'au moins un étrier de frein de roue vers le volume accumulateur qui réduit le couple de freinage hydraulique d'au moins un étrier de frein de roue, de la différence correspondant à la diminution en fonction du temps du couple de freinage résiduel. Ainsi, le plongeur 20 pourra éga- lement s'utiliser pour compenser l'augmentation dans le temps du couple de freinage résiduel. En variante, l'installation de commande de plongeur 16 pourra également fixer un volume d'aspiration de consigne correspondant à l'augmentation en fonction du temps, du couple de freinage résiduel dans la chambre d'accumulation 28 et fournir un si- gnal de commande d'accumulateur 30 correspondant au volume d'aspiration de consigne à l'actionneur de la chambre d'accumulation 28. Les avantages qui résultent de l'utilisation de la chambre d'accumulation 28 pour occulter la diminution dans le temps seront développés ci-après. Le couple de freinage résiduel peut être en particulier le couple de freinage de générateur exercé par un générateur. Le dispositif de commande peut ainsi respecter de manière fiable la décélération globale du véhicule, prédéfinie par le conducteur malgré l'application variable d'un générateur conditionné dans le temps en fonction de la vitesse du véhicule et/ou l'état de charge de la batterie, ce qui garantit en même temps la fréquence d'utilisation du générateur pour recharger rapidement la batterie. A la place du couple de freinage de générateur (freinage dynamique), on peut également occulter d'autres couples de freinage par le dispositif de commande. L'utilisation du dispositif de commande décrit, ci-dessus, n'est pas limitée à un système de freins équipé d'un générateur. En option, le dispositif de commande peut également comporter une troisième installation de réception 32 qui permet de recevoir un signal de variation de sens de déplacement 34 fourni, concer- nant la variation de sens de déplacement d'un véhicule équipé du dispositif de commande, par exemple, selon l'angle de braquage. Dans ce cas, la troisième installation de réception 32 transmet à l'installation de commande de plongeur 16 une grandeur de variation de direction de déplacement 36 correspondant au signal de variation de direction de déplacement 34. L'installation de commande de plongeur 16 permet en outre de comparer la grandeur de variation de direction de déplacement 36 a, au moins une grandeur angulaire de comparaison, prédéfinie. Après la réception d'une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 qui diffère de la grandeur d'amplitude de non actionnement, l'installation de commande de plongeur 16 pourra fixer à nouveau la grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte en plus de la comparaison de la grandeur de variation de direction de déplacement 36 et de la grandeur de l'angle de comparaison. En particulier, l'installation de commande de plongeur 16, dans la mesure où la grandeur de variation de direction de déplacement 36 est inférieure à la grandeur de l'angle de comparaison, pourra fixer une première grandeur de niveau de remplissage comme grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte de la grandeur d'amplification d'actionnement de frein 14. Dans la mesure où la grandeur de variation de direction de déplacement 36 est supérieure à la grandeur de l'angle de comparaison, il est avantageux de fixer une seconde grandeur de niveau de remplissage, inférieure à la première grandeur de niveau de remplissage comme grandeur de niveau de remplissage de consigne en tant compte de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 par l'installation de commande de plongeur 16. Comme cela sera indiqué de façon plus précise ci-après, la réduction du niveau de remplissage réel du plongeur 20 et du liquide de frein déplacé en plus ainsi vers le système de freins, permettent de vaincre l'intervalle d'air qui s'établit dans un étrier de frein au passage d'un virage. En variante ou en complément, le dispositif de com- mande comporte également une quatrième installation de réception 38 qui reçoit un signal d'amplitude d'utilisation de plongeur 40 concernant la durée /ou l'intensité de l'utilisation du plongeur 20 et fournit à l'installation de commande de plongeur 16 une grandeur d'amplitude d'utilisation 42 correspondant au signal d'amplitude d'utilisation de plongeur 40. Dans ce cas, l'installation de commande de plongeur 16 compare de préférence la grandeur d'amplitude d'utilisation 42 à une grandeur d'utilisation de comparaison, prédéfinie. Dans ce cas également, lorsqu'ultérieurement, arrive une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14 différente de la grandeur d'amplitude de non actionnement, on pourra fixer de nouveau la grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte de la comparaison de la grandeur d'amplitude d'utilisation 42 et de la grandeur d'amplitude d'utilisation de comparaison. Dans la mesure où la grandeur d'amplitude d'utilisation 42 se situe en dessous de la grandeur d'amplitude d'utilisation de comparaison, l'installation de commande de plongeur 16 pourra fixer une troisième grandeur de niveau de remplissage, comme grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14. En re- vanche, dans la mesure où la grandeur d'amplitude d'utilisation 42 dé- passe la grandeur d'amplitude d'utilisation de comparaison, l'installation de commande de plongeur 16 pourra fixer une quatrième grandeur de niveau de remplissage, inférieure à la troisième grandeur de niveau de remplissage, comme grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 14. La réduction du niveau de remplissage réel du plongeur effectuée pour une grandeur d'amplitude d'utilisation 42 supérieure à la grandeur d'amplitude d'utilisation de comparaison, permet de compenser les effets d'usure du système de freins par un remplissage supplé- mentaire d'au moins un étrier de frein de roue. Cela sera détaillé à l'aide des figures suivantes. Les figures 2a jusqu'à 2c représentent trois systèmes de coordonnées servant à décrire un premier mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins. Dans l'exécution du procédé, on fixe un niveau de remplissage de consigne d'un plongeur en tenant compte d'au moins une amplitude d'actionnement correspondant à l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein, faisant partie du système de freins. Ensuite, on commande le plongeur en fonction du niveau de remplissage de consigne ainsi fixé pour régler le rapport réel entre un volume de liquide introduit dans le volume accumulateur du plongeur 20 et le volume maximum qui peut être introduit au maximum dans le volume accumulateur en fonction du niveau de remplissage de consigne fixé. En d'autres termes, il s'agit du réglage du rapport réel du volume de liquide introduit dans le volume accumulateur et du volume maximum (qui peut être introduit au maximum) du volume accumula- teur du plongeur correspondant au niveau de remplissage de consigne fixé. Des exemples du niveau de remplissage de consigne fixé ou du rapport réel réglable sont déjà développés ci-dessus. Les abscisses du système de coordonnées de la figure 2a représentent la course d'actionnement de frein (s) (en mm) (course de la tige de commande) reliée à l'élément d'actionnement de frein et qui les fait déplacer par l'actionnement de cet élément par le conducteur. Les ordonnées du système de coordonnées de la figure 2a représentent le niveau de remplissage réel F (en pourcentage) réglé par le procédé en fonction de la course d'actionnement de frein f ; il s'agit également du volume disponible V (en mm) qui peut encore être introduit dans le volume accumulateur pour le niveau de remplissage réel F. Le volume disponible V est également la différence entre le volume maximum et le volume de liquide déjà introduit dans le volume accumulateur. Pour appliquer le procédé, on compare l'amplitude ou l'intensité d'actionnement de la course d'actionnement de frein (s) à une course nulle prédéfinie comme amplitude de non actionnement. Dans la mesure où la course d'actionnement de frein S est égale à zéro ou que l'amplitude d'actionnement de frein correspond à l'amplitude de non actionnement, on fixe un niveau de remplissage de consigne d'au moins 20 % par exemple d'au moins 50 % de préférence d'au moins 70 % notamment d'au moins 90 `)/0, de manière très préférentielle d'au moins 95 % (volume maximum). Ensuite, on commande le plongeur en fonction du niveau de remplissage de consigne fixé pour régler le niveau de remplissage réel F de préférence égal au niveau de remplissage de con- signe. En d'autres termes, on commande au moins un niveau de remplissage réel F d'au moins 20 % par exemple d'au moins 50 % de préférence d'au moins 70 `)/0 notamment d'au moins 90 `)/0 et de manière très préférentielle d'au moins 95 %. Dans le mode de réalisation repré- sentée, pour une course d'actionnement de frein (s) égale à zéro, on règle un niveau de remplissage réel de 100 % ou un volume de disponible V égal à zéro. Ainsi, en cas de défaillance de composants du plongeur, malgré une pression relativement importante, on évite le déplacement inutile de liquide de frein dans le plongeur pendant l'actionnement initial de l'élément d'actionnement de frein. Selon un procédé, pendant une course d'actionnement de frein (s) comprise entre zéro et une première course d'actionnement de frein, limite (s1), prédéfinie ou une amplitude ou intensité d'actionnement de frein comprise entre une amplitude de non action- nement et une première amplitude d'actionnement limite, on fixe la grandeur de niveau remplissage de consigne comme fonction continue décroissante de la course d'actionnement de frein (s)/amplitude d'actionnement de frein. De façon préférentielle, pendant une course d'actionnement de frein (s) comprise entre zéro et la première course limite d'actionnement de frein (s1), on réduit le niveau de remplissage réel F pour que l'augmentation du volume disponible V pour lequel, pour la course d'actionnement de frein (en comparaison à une course d'actionnement de frein (s) égale à zéro) correspond en plus dans au moins un étrier de frein de roue du système de freins au volume de li- s guide de frein introduit. Ainsi, pour une course d'actionnement de frein (s) comprise entre zéro et la première course d'actionnement de frein limite (si), on introduira juste autant de liquide de frein dans le plongeur que le couple de frein hydraulique d'au moins un étrier de frein de roue puisse être réduit à zéro. Ainsi, pendant une course 10 d'actionnement de frein (s) comprise entre zéro et la première course limite d'actionnement de frein (si), il sera toujours assuré que la réduction du couple de frein hydraulique d'au moins un étrier de frein de roue pourra occulter un couple de frein non hydraulique, notamment le couple de frein de générateur. Cela garantit que même en cas de défail- 15 lance fonctionnelle d'au moins un composant du plongeur pendant une course d'actionnement de frein (s) comprise entre zéro et la première course limite d'actionnement de frein (si), le conducteur n'aura à parcourir qu'une course à vide comparativement faible avant que le plongeur ne soit complètement rempli et que conducteur puisse augmenter 20 la pression de frein dans au moins un étrier de frein de roue par son actionnement de l'élément d'actionnement de frein. En d'autres termes, cette procédure signifie que pour une demande de décélération croissante (entre zéro et la première course limite d'actionnement de frein (si) le plongeur déplace du liquide sup- 25 plémentaire dans le système de freins. Ce liquide de frein déplacé peut suffire pour occulter la demande d'une pression de frein de 24 bar (3 m/s2). Le plongeur peut en plus comporter un dispositif de fer- meture qui, pour une course d'actionnement de frein (s) à partir de la 30 première course limite d'actionnement de frein (si) maintient le niveau de remplissage F, réel, égal à 0%, même vis-à-vis d'une pression relativement importante. Comme le dispositif de fermeture approprié ne fait pas partie de l'invention, il ne sera pas détaillé. La procédure d'occultation sera décrite une nouvelle fois 35 à l'aide de la figure 2b. Les abscisses du système de coordonnées de la figure 2b représentent l'axe du temps (t). Les ordonnées du système de coordonnées de la figure 2b représentent le niveau de remplissage réel du plongeur (en %) ou encore le volume disponible V (en mm3) qui peut être rempli dans le plongeur. Le graphe (g) reproduit le procédé avanta- geux (le trait interrompu correspond à une stratégie de fonctionnement usuelle pour la gestion d'un plongeur). Avant l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein par le conducteur instant tO, le plongeur est déjà rempli. Le niveau de remplissage réel se situe ainsi à 100 `)/0 avant l'instant tO (la stratégie de fonctionnement usuelle représentée par le trait interrompu I signifie qu'après chaque freinage dynamique (freinage avec récupération d'énergie) le plongeur est vidé complètement). A partir de l'instant tO, le conducteur actionne l'élément d'actionnement de frein. Ce n'est qu'à partir du début de l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein qu'en fonction croissante de l'amplitude d'actionnement de frein (dépendant du niveau de demande de frein du conducteur), que la position de départ d'occultation du plongeur sera remplie de nouveau. Cela se poursuit jusqu'à l'instant tl auquel l'amplitude d'actionnement de frein est égale à la première am- plitude limite d'actionnement de frein prédéfinie et le niveau de remplis- sage réel F du plongeur est diminué en continu. Le plongeur refoule de préférence seulement le liquide de frein dans le système de freins qui correspond à la réduction du couple de frein hydraulique d'au moins un étrier de frein de roue pour occulter le couple de frein non hydraulique comme, par exemple, le couple de frein par générateur, qui est néces- saire. On garantit ainsi que le plongeur prélève jusqu'au volume du système de freins nécessaire à diminuer le couple de frein hydraulique d'au moins un étrier de frein de roue pour assurer l'occultation. De cette manière, le plongeur permet de fournir le volume disponible V suffisant pour réduire la pression de frein dans au moins un étrier frein de roue. C'est pourquoi, à partir de l'instant t2, en prenant du li- quide de frein ou en augmentant le niveau de remplissage réel F, le plongeur permet de réduire le couple de frein hydraulique dans au moins un étrier frein de roue à zéro jusqu'à l'instant t3. A partir de l'instant t3, en refoulant le volume de liquide de frein reçue pour l'occultation, on pourra rétablir de nouveau, la pression de frein régnant dans au moins un étrier de frein de roue jusqu'à l'instant t4. Ainsi, malgré la diminution dans le temps du couple de frein non hydraulique, tel que par exemple le couple de frein d'un générateur, par le refoulement du volume de liquide de frein reçu pour occulter, en retour dans le système de freins, on respecte le couple total de frein pré-défini par le conducteur. La figure 2c reproduit la caractéristique modifiée pres- sion/course du maître-cylindre de frein par le vidage du plongeur pour une course d'actionnement de frein (s) comprise entre 0 et la première course limite d'actionnement de frein (s1). Alors que les abscisses du système de coordonnées de la figure 2c représentent la course d'actionnement de frein (en mm), les ordonnées du système de coor- données de la figure 2c correspondent à la pression p (exprimée en bar) régnant dans le maître-cylindre de frein. La courbe caractéristique course d'actionnement frein/pression pl obtenue par le procédé décrit ici, sera comparée à une courbe caractéristique course d'actionnement frein/pression p0 d'une procédure usuelle. L'exécution du procédé décrit ici produit une plus forte pente pour la courbe caractéristique course d'actionnement frein/pression pl. Le procédé décrit permet ainsi d'atteindre plus rapidement une pression de frein pour élevée dans le maître-cylindre ou dans au moins un étrier de frein de roue. Le procédé décrit ici permet ainsi de produire une amplification supplémentaire de la force de frein. Au choix, la courbe caractéristique course d'actionnement de frein/pression pl peut également être adaptée facilement à la courbe caractéristique course d'actionnement de frein/pression p0 par les élasticités développés dans le système de freins. Comme la réalisation des élasticités appropriée ne fait pas partie du procédé décrit ici, ce point ne sera pas développé. En complément de la réalisation du procédé selon les fi- gures 2a-2c, le plongeur peut également être équipé d'un verrouillage ou d'une soupape de verrouillage. Dans ce cas, le plongeur lui-même doit pouvoir résister à des pressions plus élevées et il peut ainsi être conçu pour une demande de puissance plus faible. La moindre probabilité résultant de l'exécution du procédé et selon les figures 2a-2c d'avoir une perte volumique élevée, permet de concevoir le verrouillage pour des exigences de sécurité plus faibles. Cela permet d'utiliser des méca- nismes économiques pour le verrouillage et la vanne d'arrêt. Les figures 3a à moins 3d montrent quatre systèmes de coordonnées servant à décrire un second mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins selon l'invention. Les abscisses du système de coordonnées de la figure 3 représentent la course d'actionnement frein (s) (en mm) (course de la tige d'entrée ou tige poussoir). Les ordonnées du système de coordonnées de la figure 3a représentent le niveau de remplissage réel F (en %) ou le volume de réception V (en mm2). En complément du procédé décrit ci-dessus, dans le pré- sent mode de réalisation, pour une course d'actionnement frein (s) comprise entre une seconde course limite d'actionnement de frein (s2), prédéfinie et une troisième course limite d'actionnement de frein (s3), prédéfinie, la seconde course limite d'actionnement de frein (s2) étant supérieure ou égale à la première course d'actionnement de frein (si), la grandeur de niveau de remplissage de consignes sera fixée comme fonc- tion continue croissante de la course d'actionnement de frein (s) grandeur d'amplitude d'actionnement de frein. En d'autres termes, pour une demande de décélération croissante, le plongeur transfert en fonction de la demande croissante de décélération, entre la course d'actionnement de frein (s) égale à zéro et la première course limite d'actionnement de frein (si), le liquide supplémentaire dans le système de freins alors qu'à partir de la seconde course limite d'actionnement de frein (s2), le plongeur sera de nouveau rempli. Il en résulte que pour les pressions élevées dans le système de freins et qui peuvent arriver à partir de la seconde course limite d'actionnement de frein, même pour une détério- ration fonctionnelle, le plongeur et ses composants tiennent de façon fiable. Il n'est, dans ces conditions, pas nécessaire d'équiper le plongeur d'un moyen de verrouillage pour résister aux pressions élevées. Le concept de commande appliqué par ce procédé pour le plongeur permet de réduire le niveau et la probabilité d'allongement de la course de pédale à cause d'une détérioration du fonctionnement d'au moins un composant du plongeur. Cela sera détaillé, ci-après, à l'aide de la figure 3b. Dans le système de coordonnées de la figure 3b, les abs- cisses représentent la décélération a (en m/s2) (accélération négative, par exemple décélération globale) appliquée par le système de freins et les ordonnées représentent la perte de volume N (en `)/0). Le graphe n1 en trait plein représente la perte en volume pour un fonctionnement du plongeur selon le procédé tel que décrit. Pour une décélération (a) (égale à zéro), le plongeur est rempli (rempli complètement). Pour une décélération (a) différente de zéro, on commande un état de démarrage occulté du plongeur en fonction de la décélération (a). Pour une décélération (a) comprise entre zéro et une première décélération limite (al), le plongeur déplace une quantité de liquide dans le système de freins juste suffisante pour occulter la pres- sion de frein qui s'établit dans au moins un étrier de frein de roue. A partir d'une décélération (a) (égale à au moins la seconde décélération limite (a2), le plongeur se remplit de nouveau. Cela garantit que seule ment pour une course d'actionnement de frein comprise entre la première course limite d'actionnement de frein (s1) et la seconde course limite d'actionnement de frein (s2) ou encore pour une décélération (a) (entre la première décélération limite (al) et la seconde décélération limite (a2), cela se traduit par perte de volume N de 100 `)/0. En revanche, la perte en volume N peut être réduite par le procédé avantageux surtout en cas de décéléra- tion (a), fréquente entre une décélération nulle et la moitié de la première décélération limite (al), ainsi réduite à 0 `)/0. De même, en cas de freinage important du véhicule avec une décélération a»a2, cela se fera au prix d'aucune perte de volume N. Le graphe en trait interrompu nO représente la perte de volume N pour la procédure actuelle de gestion d'un plongeur ; selon cette procédure, le plongeur est actuellement vidé avant une phase d'occultation. C'est pourquoi, chaque décélération (a), aura une perte en volume N de 100°/0 à cause d'une défaillance de plongeur. La figure 3c représente une caractéristique pression/course produite par le procédé décrit ici. Les abscisses du système de coordonnées de la figure 3c montrent la course d'actionnement de frein (s) (en mm). Les ordonnées du système de coordonnées de la figure 3c correspondent à la pression (p) (en bar) régnant dans le maître- cylindre de frein. La caractéristique (course d'actionnement de frein/pression pl) obtenue par le procédé décrit ici est comparée à la caractéristique course d'actionnement de frein/pression p0 de la procédure usuelle. La courbe caractéristique course d'actionnement de frein/pression pl obtenue par le procédé décrit ici est plus pentue pour une petite course d'actionnement de frein (s) que la courbe caractéristique (course d'actionnement de frein/pression p0) de la procédure usuelle. A partir de la seconde course d'actionnement limite, à partir de laquelle le plongeur est de nouveau commandé dans le sens d'un niveau d e r e mpliss ag e à 10 0 `)/0, la courbe caractéristique course d'actionnement de frein/pression p1 se rapproche de nouveau de la courbe caractéristique course d'actionnement de frein/pression p0. Dans le système de coordonnées de la figure 3d, les abs- cisses représentent la pression de frein pb (en bar) dans au moins un étrier de frein et les ordonnées représentent la réduction de pression Apb maximale réalisable (en bar) pour une certaine pression de frein pb. Le graphe vl représente la montée en pression réalisable selon le présent procédé pour l'occultation alors que le graphe v0 représente les va- leurs correspondantes pour la procédure usuelle. La comparaison des deux graphes v 1 et v0 montre qu'à l'aide du procédé avantageux décrit ici en particulier pour une faible pression de frein pb ou pour une faible décélération du véhicule, on aura une possibilité avantageuse d'occultation du couple de frein du géné- rateur. Cette solution est avantageuse car avant tout, les décélérations sont fréquentes en circulation urbaine. Le procédé avantageux décrit ici, garantit ainsi qu'un générateur pourra être utilisé fréquemment pour recharger rapidement une batterie de véhicule. Les figures 4a-4c montrent trois systèmes de coordon- nées servant à décrire une troisième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins. Dans le système de coordonnées de la figure 4a, les abs- cisses représentent la course d'actionnement de frein (s) (en mm) (course du poussoir) et les ordonnées représentent le niveau de remplissage réel F (en `)/0) ou le volume de réception (en mm3). Dans le mode de réalisation du procédé tel que décrit, la seconde course limite d'actionnement (s2) diffère de la première course limite d'actionnement (s1). De plus, pour la course d'actionnement de frein (s) égale à zéro, le plongeur n'est que partiellement rempli, par exemple à 57 `)/0. Dans le système de coordonnées de la figure 4b, on a re- présenté à titre de comparaison, la courbe caractéristique (course d'actionnement de frein/pression), réalisable par le présent procédé pl et la courbe caractéristique (course d'actionnement de frein/pression p0) résultant de la procédure usuelle ; les abscisses représentent la course d'actionnement de frein (en mm) et les ordonnées représentent la pression p (en bar) régnant le maître-cylindre de frein. Comme cela ap- paraît à la figure 4b, en fixant des courses limites d'actionnement de frein sl et s2, qui diffèrent l'une de l'autre, on règle différemment la caractéristique de la pédale. Ainsi, la caractéristique de la pédale pourra être définie individuellement par les courses limites d'actionnement de frein sl et s2. Avant tout, la pente non constante de la courbe caracté- ristique (course d'actionnement de frein/pression pl) peut être lissée au moins partiellement par le choix de la seconde course limite d'actionnement de frein s2 (indépendamment de la première course limite d'actionnement de frein sl page 19 paragraphe 17. La course à vide de la pédale peut être réglée de manière variable en fixant les valeurs des courses limites d'actionnement de frein sl et s2. Dans le système de coordonnées de la figure 4c, les abs- cisses représentent une pression de frein pb (en bar) régnant dans au moins un étrier de frein et les ordonnés représentent la diminution de pression Apb (en bar), réalisable au maximum par le plongeur pour une certaine pression de frein pb. A titre de comparaison, le graphe V1 qui représente la diminution de pression réalisable par le procédé décrit ici, et le graphe v0 correspondant pour une procédure usuelle sont représentés dans le système de coordonnées de la figure 4c. En fixant des courses limites d'actionnement de frein sl et s2, différentes l'une de l'autre, on fixe également librement la capacité d'occultation. Par exemple, en fixant la valeur des courses limites d'actionnement de frein sl et s2 du graphe vl, on se rapproche d'une capacité standard d'occultation. La figure 5 représente dans un système de coordonnées, un quatrième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins, selon l'invention. Les abscisses du système de coordonnées de la figure 5 correspondent à l'axe du temps t. Les ordonnées du système de coor- données de la figure 5 représentent le niveau de remplissage réel F du plongeur (en `)/0) ou le volume de réception V (en mm3) qui peut être introduit dans le plongeur. Le graphe g montre le procédé décrit ci-après. L'élément d'actionnement de frein, est par exemple, la pédale de frein. En cas de non actionnement de l'élément d'actionnement de frein jusqu'à l'instant tO, le plongeur est rempli pra- tiquement complètement ou totalement de liquide de frein. Toutefois, déjà pendant le passage de la pédale d'accélérateur à l'élément d'actionnement de frein, on peut régler un état initial dans le plongeur qui existe de préférence jusqu'à l'instant tO ou autour de cet instant. Pour régler l'état initial, on règle le plongeur de préférence à partir du niveau de remplissage d'actionnement de la pédale d'accélérateur au niveau de remplissage de consignes de l'état initial en ce que l'on vide plus facilement le plongeur. Le niveau de remplissage de consignes de l'état initial pourra être fixé à une valeur d'au moins 20 `)/0 en tenant compte d'au moins une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein fournie et/ou d'une disponibilité de générateur, fournie, telle que par exemple, la durée d'alternance entre l'actionnement de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein, la vitesse d'actionnement de la pédale de frein, la vitesse de circulation du véhicule, le couple de frein au générateur disponible, l'état de charge la batterie et/ou le mode de récupération préférentielle, choisi notamment dans le mode de confort et le mode de récupération maximum. Pendant l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein par le conducteur entre les instants tO et t1, en fonction du niveau de demande de freinage du conducteur, on asservit la position de dé- marrage d'occultation du plongeur. Egalement pour fixer la position de démarrage d'occultation, on pourra tenir compte des autres grandeurs énoncées ci-dessus. Pour diminuer la pression de frein par le plongeur pour l'occultation, malgré, le réglage de la position initiale ou la position de départ d'occultation, le plongeur pourra toujours prélever suffisam- ment de liquide de frein du système de freins. Le transfert de liquide de frein par le plongeur peut être assuré, malgré la diminution dans le temps du couple de freinage résiduel en maintenant un couple de frein global préférentiel. Pour les autres étapes d'exécution on se reportera à la description donnée pour la figure 2b. Les figures 6a et 6b montrent un schéma de base globale d'un mode de réalisation du système de freins et d'un système de coordonnées pour expliquer un cinquième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins. Le système de freins d'un véhicule représenté schémati- quement à la figure 6a comporte un maître-cylindre de frein 50, au moins un étrier de frein de roue 52, relié hydrauliquement au maître-cylindre de frein 50, au moins un plongeur 54, relié hydrauliquement à, au moins un étrier de frein de roue 52, et un dispositif de commande 56 comme cela a déjà été présenté ci-dessus. En option, le maître-cylindre de frein 50 peut également comporter un élément d'actionnement de frein 58 tel que par exemple la pédale de frein présentée ci-dessus. Un servofrein 60 permet d'assister le conducteur pour le freinage dans le maître-cylindre de frein 50 par l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 58. De façon préférentielle, l'élément d'actionnement de frein 58 comporte également au moins un capteur d'amplitude d'actionnement de frein 62 qui transmet un signal de capteur traduisant l'amplitude d'actionnement de frein au dispositif de commande 56 ou à un dispositif de commande de servofrein 64 et au moins un capteur d'amplitude d'actionnement de frein 62 comporte un capteur de poussoir et/ou un capteur de force. Le système de freins géré selon le procédé décrit ci- dessus n'est pas limité à un certain nombre d'étriers de frein de roue 52 ou de circuit de frein. De même, le système de freins ainsi géré n'est pas limité à une certaine conception d'au moins un circuit de frein ou à l'équipement préalable d'au moins un circuit de frein avec une vanne de commutation de haute pression 66, une vanne de commutation 68 avec, en parallèle à celle-ci, une conduite de dérivation 70 comportant un clapet anti-retour, au moins une vanne d'entrée de roue 72 avec, en parallèle à celle-ci une conduite de dérivation 74 équipée d'un clapet anti retour d'au moins une vanne de sortie de roue 76, d'une pompe 78 et d'un clapet de retour de ressort 80 entre la vanne de sortie de roue 76 et la pompe 78. Pour appliquer le mode de réalisation décrit ci- dessus du procédé, il suffit d'un équipement du système de freins avec, au moins, une chambre d'accumulation 82 (en plus du plongeur 54) (il convient toutefois de remarquer que d'autres modes de réalisation du procédé décrit ci-dessus peuvent être envisagés sans une telle chambre d'accumulation 82). Le montage d'au moins une chambre d'accumulation 82 dans le système de freins et la réalisation de cette chambre d'accumulation 82 peuvent se faire avec de grands degrés de liberté. Le mode de réalisation du procédé tel que décrit ci- dessus est reproduit ci-après à l'aide du système de coordonnées à la figure 6b. Les abscisses correspondent à l'axe du temps t et les ordon- nées représentent le niveau de remplissage réel F du plongeur 54 et le volume d'accumulation Vsp d'au moins une chambre d'accumulation 82. Avant et à partir de l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 52, le plongeur 54 est au moins en partie rem- pli et de préférence il l'est à au moins 20 % par exemple jusqu'à 50%, notamment jusqu'à 100%. Ni la pente d'amplitude d'actionnement de frein entre les instants to et t1, ni le respect constant de l'amplitude d'actionnement de frein entre les instants tl et tl influencent le niveau de remplissage réel F du plongeur 54. De façon préférentielle, au moins une chambre d'accumulation 82 est vide entre les instants tO et t2. A partir de l'instant t2, le couple de frein résiduel aug- ment. Pour respecter le couple de frein total, prédéfini par le conduc- teur, malgré l'augmentation du couple de frein résiduel, on utilise au moins une chambre d'accumulation 82 pour réduire la pression frein dans au moins un étrier de frein de roue 52. Pour cela, on évacue le liquide de frein dans au moins, une chambre d'accumulation 82. Par exemple, au moins une vanne de sortie de roue 76 dans la mesure où lo elle existe, peut être conçue pour permettre la sortie régulée de liquide de frein dans la chambre d'accumulation 82. Pour respecter une pression de frein réglée, on pourra de nouveau dans ce cas, fermer au moins une vanne de sortie de roue 76. En d'autres termes, pour une augmentation dans le 15 temps du couple de frein (couple de freinage) résiduel, on pourra fixer un volume d'aspiration de consigne correspondant dans le temps à au moins une chambre d'accumulation 82 du système de freins et commander cette chambre d'accumulation 82 pour aspirer le volume d'aspiration réel correspondant à ce volume d'aspiration de consigne ou 20 à un volume d'accumulation réel correspondant Vsp. Pour cela, on pourra utiliser au moins une chambre d'accumulation 82 du système de freins ESP (système de stabilisation électronique de trajectoire). Le procédé peut ainsi s'appliquer dans un composant équipant déjà en général le système de freins. 25 Pour occulter une diminution dans le temps du couple de frein résiduel à partir de l'instant t3, on réalise avec le plongeur 54 une montée en pression de frein dans au moins un étrier de frein de roue 52. Pendant le pompage du liquide du frein dans au moins une chambre d'accumulation 82, qui peut éventuellement produire des pul- 30 sations qui seraient perceptibles par le conducteur comme des vibra- tions, des secousses, des chocs de l'élément d'actionnement de frein 58, la montée en pression de frein réalisée par le plongeur 54 entre les instants t3 et t4 est imperceptible du conducteur. De plus, pour une augmentation dans le temps du couple de frein résiduel après l'instant t4, on introduit le liquide de frein dans le plongeur 54 jusqu'à ce que celui-ci soit de nouveau rempli à 100 %. Les figures 7a jusqu'à 7c présentent trois systèmes de coordonnées servant à décrire un sixième mode de réalisation du procé- dé de gestion d'un système de freins. Dans les systèmes de coordonnées des figures 7a et 7b, les ordonnées représentent la course d'actionnement de frein (s) et les abscisses représentent la force de frein ainsi produite 7b pour freiner dans au moins un étrier de frein du système de freins. Les figures 7a et lo ab explicitent l'influence d'une force centrifuge appliquée au véhicule sur la courbe caractéristique course d'actionnement de frein /force de frein du système de freins. La figure 7a montre la (courbe caractéristique course d'actionnement de frein /force de frein) avant que le véhicule équipé du système de frein ne passe dans un virage serré. En 15 revanche, la figure 7b montre la courbe caractéristique (course d'actionnement de frein /force de frein) après le passage du véhicule dans le virage serré. La comparaison des figures 7a et 7b montre qu'après le passage dans la courbe serrée, il faut effectuer une course d'actionnement de frein supplémentaire /course à vide, conditionnée 20 par le passage en courbe A, pour exercer une force de frein. Il est à re- marquer que pendant la course d'actionnement de frein supplémentaire/la course à vide occasionnée par la courbe A, il ne s'établit pas de pression de frein, c'est-à-dire qu'il n'y a pas de force de freinage exercée sur la roue associée. 25 La course à vide A occasionné par le passage en courbe provient de ce que pendant le passage dans le virage serré, la force centrifuge appliquée, a produit des déplacements/des réglages dans au moins un composant du système de freins. Par exemple, la force centrifuge peut déplacer au moins un piston dans au moins un étrier de frein 30 de roue. Il peut en résulter que le piston respectif sera déplacé d'une distance plus grande avant que le contact ne soit établi entre les mors de frein et le retord. Cet effet est également appelé "Knock-Back". En particu- lier, l'intervalle d'air au passage d'une courbe est responsable de cet ef- 35 fet et par exemple, le piston de l'étrier sera déplacé par la force centrifuge. De plus, on pourra avoir des extensions de joints occasionnées par le vieillissement et/ou par l'actionnement fréquent. De même, au passage d'une courbe, on pourra également avoir des dilatations de joints et/ou une perte de couple de friction d'au moins un étrier de frein. Le procédé décrit ci-dessus permet d'éviter cet effet Knock-Back qui se produit souvent au passage d'un virage serré et d'éliminer la course à vide A occasionnée le cas échéant par la courbe malgré le passage fréquent dans des courbes serrées. Pour appliquer le procédé on utilise la pression interne dans le maître-cylindre de frein et la pression de frein de roue dans, au moins, un étrier de frein de roue, de préférence, après une fermeture d'au moins un orifice de compensation de pression du maître-cylindre de frein tel que par exemple, un perçage de reniflage et exploiter cette pression. Ensuite, dans la mesure où il y a un déséquilibre entre l'augmentation de la pression interne du maître-cylindre et l'augmentation de la pression de frein de roue, on pourra éliminer l'effet Knock-Back par le transfert d'un volume du plongeur déjà pré rempli dans au moins un étrier de frein de roue. En variante ou en complément, on peut également exploi- ter la courbe de variation de sens de circulation pour déterminer l'arrivée éventuelle d'un effet Knock-Back et le cas échéant de compenser rapidement cet effet. Par exemple, une variation de sens de circulation d'un véhicule équipé du système de freins géré, pourra être examinée pour déterminer le dépassement d'une grandeur angulaire de comparaison, prédéfinie. Dans la mesure où il n'y a pas de dépassement de cette grandeur angulaire de comparaison, prédéterminée, on pourra lors de l'amplitude d'actionnement de frein, suivante, différente de l'amplitude de non actionnement de frein, fixer un premier niveau de remplissage comme grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte de l'intensité d'actionnement de frein. Après un dépassement de la grandeur angulaire de comparaison, prédéfinie, lors de la prochaine amplitude d'actionnement de frein qui diffère de l'amplitude de non actionnement, on pourra fixer un second niveau de remplissage inférieur au premier niveau de remplissage comme grandeur de rem- plissage de consigne en tenant compte de l'amplitude d'actionnement de frein. En réduisant le niveau de remplissage de consigne après un trajet, d'au moins une forte courbe, on déplace à partir du plongeur dans, au moins un étrier de frein de roue, un volume supplémentaire de li- s guide de frein. Cela permet d'exercer une pression supplémentaire no- tamment sur le piston réglable de l'étrier de frein de roue. Cette pression permet de rappeler le piston par exemple dans sa position de repos qu'il avait occupé avant le passage dans la courbe accentuée. Cela est représenté par les schémas de la figure 7c. lo Dans le système de coordonnées de la figure 7c, les abs- cisses représentent la course d'actionnement de frein (s) et les ordonnées représentent la course (k) d'un piston d'étrier de frein. Le graphe k0 représente la relation (course d'actionnement de frein / course de piston) avant le passage du véhicule dans un virage serré. Le graphe k1 15 représente en revanche la (course d'actionnement de frein / course de piston) après le passage du véhicule dans un virage serré, dans la mesure où le procédé décrit ci-dessus servant à éviter la course à vide A occasionné par le passage en courbe n'est pas appliqué. La course de piston k est dans les deux relations (course 20 d'actionnement de frein / course de piston) k0 et K1, directement pro- portionnelle à la course d'actionnement de frein (s). Toutefois, la relation (course d'actionnement de frein / course de piston k1) correspond à un retard significatif de la pente de la course de piston k au-delà de zéro malgré une course minimale d'actionnement de frein sm différente 25 de zéro. Le procédé décrit ci-dessus pour éviter la course à vide A occasionnée par le passage en courbe déjà jusqu'à au moins une course d'actionnement de frein minimal sm (grâce à la réduction du niveau de remplissage réel du plongeur) se traduit par le déplacement d'un vo- 30 lume de liquide de frein supplémentaire hors du plongeur commandé dans au moins un étrier de frein de roue. Comme indiqué par la flèche 100, ainsi malgré un passage dans, au moins un virage serré, on aura la relation avantageuse (course d'actionnement de frein / course de piston k0). Le procédé décrit ci-dessus permet d'éliminer la course de 35 poussoir / course de pédale, perdue par ailleurs également sans réac- tion par le conducteur. Après avoir dépassé la plage du saut, le conducteur aura de plus la même réaction de son système de freins que pour la gestion usuelle du système de freins. Il est à indiquer que le mode de réalisation tel que décrit du procédé, peut également s'appliquer à un système de freins sans modification constructive de celui-ci. Les figures 8a jusqu'à 8c montrent trois systèmes de coordonnées servant à décrire un septième mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins. Le système de coordonnées de la figure 8a montre en abscisse le volume Vbf (volume de liquide de frein) déplacé par un actionnement de frein ; les ordonnées représentent la pression de frein p-V établi de cette manière. A la fois, pour une première phase de freinage (pour la courbe caractéristique P-V) ou portant la référence b 1 et aussi pour une seconde phase de freinage (pour p-V et la courbe caractéris- tique b2), il faut atteindre une pression de frein minimale pbm. Les chronogrammes de la pression de frein bp et du volume Vbf déplacés sont représentés dans le système de coordonnées des figures 8b et 8c ; dans ces coordonnées, les abscisses correspondent à l'axe de temps (t). L'observation de la caractéristique de la figure 8a montre pour des modulations répétées de la pression, la caractéristique p-V du système de freins change. La variation de la caractéristique p-V peut être occasionnée par exemple par la compression au niveau des joints et/ou des garnitures de frein. Il peut en résulter une course à vide sup- plémentaire. Ainsi, après un fonctionnement prolongé du système de freins 100, relâchement complet de la pédale (pas de remplissage à postériorité en liquide, par exemple en cas de forte variation du couple du frein du générateur, et c'est pourquoi souvent on module beaucoup de pression) ne nécessite pas de volume supplémentaire, de manière habi- tuelle pour régler la pression de frein sur la pression de frein minimale souhaitée pbm. Le procédé tel que décrit réalise toutefois une stratégie de fonctionnement pour laquelle au début d'une modulation de pression, le plongeur est au moins en partie rempli. Ainsi avant le début de la mo- dulation de pression, le plongeur aura un volume suffisant de liquide de frein pour compenser les effets d'usure du système de freins par le transfert supplémentaire de liquide de frein dans au moins un étrier de frein de roue. Le procédé examine la durée ou/l'intensité de l'utilisation du plongeur / système de freins pour déterminer le dépassement d'une grandeur d'amplification d'usure comparative prédéfinie. Si l'on ne détermine pas de dépassement de la grandeur d'amplitude d'utilisation comparée, prédéfinie, on pourra, pour l'amplitude d'actionnement de frein suivant les différences d'intensité de non utilisation, fixer un troi- sième niveau de remplissage, c'est-à-dire un niveau de remplissage de consigne en tenant compte de l'intensité d'actionnement de frein. En revanche, après un dépassement de la grandeur d'amplitude d'utilisation comparée, prédéfinie pour la prochaine amplitude d'actionnement de frein qui diffère de l'amplitude de non actionnement, on aura un quatrième niveau de remplissage inférieur au troisième ni- veau de remplissage et constituant le niveau de remplissage de consigne en tenant compte de l'intensité d'actionnement de frein. En réduisant le niveau de remplissage réel, on transfère automatiquement un volume supplémentaire de liquide de frein dans les étriers de frein de roue pour compenser l'effet d'usure du système de freins. Cela permet, même après un temps de fonctionnement prolongé du système de freins, d'assurer une fiabilité fonctionnelle par celui-ci. Il est à remarquer que tous les procédés décrits sont réa- lisables avec un plongeur 54 économique et peut encombrant. Ainsi, la technique, selon l'invention pourra s'appliquer pour réduire le coût et l'encombrement d'un plongeur coopérant avec un système de freins. De plus, pour le plongeur, la technique selon l'invention telle que décrite, permet d'utiliser une transmission avec un rendement élevé.30 NOMENCLATURE 10 Installation de réception 12 Signal d'amplitude d'actionnement de frein 14 Grandeur d'amplitude d'actionnement de frein 16 Installation de commande de plongeur 18 Signal de commande de plongeur 20 Plongeur 22 Installation de réception 24 Signal de grandeur d'occultation 26 Grandeur d'occultation 26 Chambre d'accumulation 30 Signal de commande d'accumulateur 32 Troisième installation de réception 34 Signal de variation de sens de circulation 36 Grandeur de variation de sens de circulation 38 Quatrième installation de réception 40 Signal d'amplitude d'utilisation de plongeur 42 Grandeur d'amplitude d'utilisation 50 Maître-cylindre de frein 54 Plongeur 52 Etrier de frein de roue 56 Dispositif de commande 58 Elément d'actionnement de frein 60 Servofrein 62 Capteur d'amplitude d'actionnement de frein 64 Dispositif de commande de servofrein 66 Vanne de commutation haute pression 68 Vanne de commutation 70 Conduite de dérivation 72 Vanne d'entrée de roue 74 Conduite de dérivation 76 Vanne de sortie de roue35 Pompe 80 Clapet anti retour de ressort 82 Chambre d'accumulation 33 10 REVENDICATIONS1°) Dispositif de commande (56) de système de freins de véhicule comprenant : - une première installation de réception (10) qui reçoit une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) fournie, concernant l'amplitude de l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein (58) équipant le système de freins, - une installation de commande de plongeur (16) qui, en tenant compte d'au moins la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s,14) reçue fixe une grandeur de niveau de remplissage de consigne d'un plongeur (20, 54) et fournit un signal de commande de plongeur (18) correspondant à la grandeur de niveau de remplissage de consigne fixée au plongeur (20, 54) pour régler le rapport (F) du volume réel de liquide introduit dans le volume d'accumulateur du plongeur (20, 54) et une grandeur de niveau de remplissage de consigne fixée en fonction du volume maximum qui peut être introduit au maximum dans le volume accumulateur, dispositif de commande caractérisé en ce que, - l'installation de commande de plongeur (16) fixe comme grandeur de niveau de remplissage de consigne, une grandeur de niveau de rem- plissage différente de l'état vide du plongeur (20, 54) correspondant à une grandeur d'amplitude de non-actionnement, prédéfinie et fournit au plongeur (20, 54) un signal de commande de plongeur (18) correspondant à la grandeur de niveau de remplissage de consigne, fixée pour que le plongeur (20, 54) soit au moins partiellement rem- pli. 2°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) corres- pondant à une grandeur d'amplitude de non actionnement, l'installation de commande de plongeur (16) fixe une grandeur de niveau de remplissage d'au moins 20 % comme grandeur de niveau de remplissage de consigne et fournit un signal de commande de plongeur (18) correspon- dant à la grandeur de niveau de remplissage fixée au plongeur (20, 54)pour que le volume réel de liquide introduit dans le volume accumulation soit commandé pour au moins 20% du volume maximum. 3°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) correspondant à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, fixe une grandeur de niveau de remplissage d'au moins 50 % comme grandeur de niveau de remplissage de consigne et transmet au plongeur (20, 54) un signal de commande de plongeur (18) correspondant à la grandeur de niveau de remplissage fixée pour que le volume réel de liquide introduit dans le volume accumulateur soit commandé pour au moins 50% du volume maximum. 4°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 3, caractérisé en ce que pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) correspondant à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, l'installation de commande de plongeur (16), fixe une grandeur de niveau de remplis- sage d'au moins 70 % comme grandeur de niveau de remplissage de consigne. 5°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) corres- pondant à la grandeur d'amplitude de non-actionnement, l'installation de commande (16) fixe une grandeur de niveau de remplissage d'au moins 90 % comme grandeur de niveau de remplissage de consigne. 6°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande de plongeur (16) fixe en plus, pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s ,14) comprise entre la grandeur d'amplitude de non actionnement et une première grandeur d'amplitude limite d'actionnement, prédéfinie (s1), la grandeur de ni-veau de remplissage de consigne comme fonction continue, décroissante, de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) 7°) Dispositif de commande (54) selon la revendication 6, caractérisé en ce que pour une grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) comprise entre une seconde grandeur d'amplitude limite d'actionnement de frein (s2) supérieure ou égale à la première grandeur d'amplitude limite d'actionnement (s1) et une troisième grandeur limite d'amplitude d'actionnement (s3), prédéfinie, l'installation de commande de plongeur fixe la grandeur de niveau de remplissage de consigne comme fonction continue, croissante, de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14). 8°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte une seconde installation de réception (22) qui reçoit une grandeur d'occultation (26), préparée, concernant la variation dans le temps du couple de frein résiduel et l'installation de commande de plongeur (16) en outre réduit la grandeur de niveau de remplissage de consigne en plus pour diminuer, dans le temps, le couple de frein résiduel. 9°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 8, caractérisé en ce que pour une augmentation dans le temps du couple de frein résiduel, l'installation de commande de plongeur (16) augmente la grandeur de niveau de remplissage de consigne ou une augmentation dans le temps correspondant au volume aspiré de consigne d'une chambre d'accumulation (28, 82) du système de freins et fournit un signal de commande d'accumulateur (30) correspondant au volume aspiré de consigne par une unité de commande de la chambre d'accumulation (28, 82).3510°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (56) comporte une troisième installation de réception (32) qui reçoit une troisième grandeur de variation de sens de circulation (36) concernant une variation de sens de circulation du vé- hicule équipé du dispositif de commande (56) et l'installation de commande de plongeur (16) compare la grandeur reçue de variation de sens de déplacement (36) à une grandeur angulaire de comparaison, prédéfinie, pour une grandeur d'amplitude de non actionnement qui diffère de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) dans la mesure où la grandeur de variation de sens de circulation (36) est inférieure à la grandeur angulaire de comparaison, elle fixe une première grandeur de niveau de remplissage comme grandeur de consigne de niveau de remplissage en tenant compte de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) et dans la mesure où la grandeur de variation de sens de déplacement (36) dépasse la grandeur angulaire de comparaison, une seconde grandeur d'état de remplissage inférieure à la première grandeur d'état de remplissage sera fixée comme grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14). 11°) Dispositif de commande (56) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte une quatrième installation de réception (38) qui reçoit une grandeur d'amplitude d'utilisation (42) fournie, concernant la durée et/ou l'intensité de l'utilisation du plongeur (20, 54) et/ou du système de frein et l'installation de plongeur (16) compare la grandeur d'amplitude d'utilisation (42) reçue à au moins une grandeur d'amplitude d'utilisation de comparaison, prédéfinie et au cas où la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) diffère de la gran- deur d'amplitude de non-actionnement, dans la mesure où la grandeur d'amplitude d'utilisation (42) est inférieure à la grandeur d'amplitude d'utilisation de comparaison, elle fixe une troisième grandeur de niveau de remplissage comme grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte de la grandeur d'amplitude d'actionnement defrein (s, 14) et dans la mesure où la grandeur d'amplitude d'utilisation (42) est supérieure à la grandeur d'amplitude d'utilisation de comparaison, une quatrième grandeur de niveau de remplissage inférieure à la troisième grandeur de niveau de remplissage sera fixée comme grandeur de niveau de remplissage de consigne en tenant compte de la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14). 12°) Système de freins de véhicule comprenant : - un maître-cylindre (50), - au moins un étrier de frein de roue (52) relié au maître-cylindre (50), - au moins un plongeur (20, 54) relié hydrauliquement à au moins un étrier de frein (52), - un dispositif de commande (56) selon l'une quelconque des revendications ci-dessus 1 à 11 comprenant : - une première installation de réception (10) qui reçoit une gran- deur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) fournie, concernant l'amplitude d'actionnement d'un élément d'actionnement de frein (58) équipant le système de freins, - une installation de commande de plongeur (16) qui, en tenant compte d'au moins la grandeur d'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) reçue, fixe une grandeur de niveau de remplissage de consigne d'un plongeur (20, 54) et fournit un signal de commande de plongeur (18) correspondant à la grandeur de niveau de remplissage de consigne fixée au plongeur (20, 54) pour régler le rap- port (F) du volume réel de liquide introduit dans le volume d'accumulateur du plongeur (20, 54) et une grandeur de niveau de remplissage de consigne fixée en fonction du volume maximum qui peut être introduit au maximum dans le volume accumulateur, - l'installation de commande de plongeur (16) fixe comme grandeur de niveau de remplissage de consigne une grandeur de niveau de remplissage différente de l'état vide du plongeur (20, 54) correspondant à une grandeur d'amplitude de non actionnement prédéfinie et fournit au plongeur (20, 54) un signal de commande de plongeur (18) correspondant à la grandeur de niveau de remplis-sage de consigne, fixée pour que le plongeur (20, 54) soit au moins partiellement rempli. 13°) Procédé de gestion d'un système de freins de véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : - fixer un niveau de remplissage de consigne d'un plongeur (20, 54) en tenant compte d'au moins une amplitude d'actionnement (s, 14) correspondant à l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein (58) associé au système de freins, - commander le plongeur (20, 54) en fonction du niveau de remplis- sage de consigne, fixé pour régler le rapport (F) entre le volume réel de liquide introduit dans le volume accumulateur du plongeur (20, 54) et le volume maximum qui peut s'introduire dans le volume accumulateur et qui correspond au niveau de remplissage de consigne, fixé, caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - comparer l'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) à une amplitude de non actionnement, - dans la mesure où l'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) cor- respond à l'amplitude de non-actionnement, le niveau de remplis- sage diffère pour l'état évacué du plongeur (20, 54) comme état de remplissage de consigne, et - commander le plongeur (20, 54) en fonction du niveau de remplissage fixé pour que le plongeur (20, 54) soit au moins partiellement rempli. 14°) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu' on fixe un niveau de remplissage d'au moins 50% comme niveau de remplissage de consigne et le plongeur (20, 54) est commandé en fonc- tion du niveau de remplissage fixé à au moins 50 % de sorte que le volume réel de liquide introduit dans le volume accumulateur soit réglé sur au moins 50 % du volume maximum.3515°) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que pour une amplitude d'actionnement de frein (s, 14) comprise entre l'amplitude de non-actionnement et une première amplitude limite d'actionnement (s1), on fixe le niveau de remplissage comme fonction continue décroissante de l'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) et pour une amplitude d'actionnement de frein (s, 14) comprise entre une seconde amplitude limite d'actionnement, prédéfinie (s2) supérieure ou égale à la première amplitude d'actionnement de frein (s1) ou d'une troisième amplitude de limite d'actionnement (s3), on fixe le niveau de remplissage de consigne comme fonction continue croissante de l'amplitude d'actionnement de frein (s, 14). 16°) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu' on détermine la variation dans le temps du couple de frein résiduel et, pour une diminution dans le temps du couple de frein résiduel, on réduit le niveau de remplissage de consigne et pour une augmentation dans le temps du couple de frein résiduel, on fixe un volume d'aspiration de consigne correspondant à l'augmentation dans le temps dans une chambre d'accumulateur (28, 82) du système frein et on commande la chambre d'accumulation (28, 82) pour aspirer le volume d'aspiration réel (Vsp) correspondant au volume d'aspiration de consigne. 17°) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu' on examine le dépassement d'une grandeur angulaire de comparaison prédéfinie pour une variation de sens de circulation du véhicule et dans la mesure où l'on détermine un dépassement de la grandeur angulaire de comparaison, prédéfinie, pour l'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) suivante qui diffère de l'amplitude de non actionnement, on fixe un premier niveau de remplissage comme niveau de remplissage de consigne en tenant compte de l'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) et après dépassement de la grandeur angulaire de comparaison, prédéfi-nie, qui pour l'amplitude d'actionnement de frein suivante (s, 14) diffère de l'amplitude de non-actionnement, on fixe un second niveau de remplissage inférieur au premier niveau de remplissage comme niveau de remplissage de consigne en tenant compte des efforts d'actionnement de frein (s, 14). 18°) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu' on examine le dépassement d'une grandeur d'amplitude d'utilisation de comparaison, prédéfinie du fait de la durée et/ou de l'intensité de l'utilisation du plongeur (20, 24) ou du système de freins et dans la mesure où l'on ne détermine aucun dépassement de l'amplitude prédéfinie d'intensité de frein, pour l'amplitude d'actionnement de frein c (s, 14) suivante qui diffère de l'amplitude de non actionnement, on fixe un troi- sième niveau de remplissage comme niveau de remplissage de consigne en tenant compte de l'amplitude d'actionnement de frein (s, 14) et après un dépassement de la grandeur d'amplification de frein, supplémentaire pour la prochaine amplitude d'actionnement de frein (s, 14) qui diffère de l'amplitude de non actionnement, on fixe un quatrième niveau de remplissage, inférieur au troisième niveau de remplissage et constituant le niveau de remplissage de consigne en tenant compte de l'amplitude d'actionnement de frein.25