FR 2978719 A1 20130208 FR 1102404 A 20110801 La présente invention concerne un système et un procédé prédictifs d'un état de somnolence d'un conducteur de véhicule et plus précisément un système et un procédé aptes à fournir à ces derniers un avertissement avant l'apparition des premiers symptômes d'endormissement. On sait que la somnolence au volant figure parmi les causes d'accidents les plus importantes recensées à l'heure actuelle. L'une des difficultés rencontrées par le conducteur en état de somnolence est qu'il n'est pas en mesure d'analyser les signes précurseurs de celui-ci et qu'il ne peut en conséquences apporter une réaction appropriée. On a proposé jusqu'à présent différents types de solutions dont un certain nombre sont basées sur la détection d'une modification physique de l'attitude du conducteur lorsqu'il se trouve atteint de somnolence. On a ainsi proposé dans les brevets WO2008/143399 et WO2009/084042 de mettre en oeuvre des technologies de reconnaissance faciale du conducteur. A cet effet la voiture est munie d'une caméra qui filme en permanence le visage du conducteur et des moyens d'analyse interprètent en temps réel les modifications de celui-ci. Ce système est ainsi en mesure de détecter les symptômes prémonitoires d'un état de somnolence tels que bâillements, clignement des paupières ou affaissement de la tête du conducteur. Il a été démontré que ces systèmes sont d'une part assez lourds à mettre en place et requièrent des moyens techniques relativement complexes et d'autre part qu'ils sont facilement sujets à de fausses alertes, notamment lorsque le conducteur est amené à bouger la tête pour effectuer une intervention particulière en cours de conduite telle que par exemple le réglage de son auto-radio. On a également proposé dans le modèle d'utilité japonais N°57-57126 une méthode de détection de la somnolence d'un conducteur basée sur le nombre d'impulsions appliquées par ce dernier sur le volant de son véhicule au cours de sa conduite, les impulsions étant prises en compte dès lors que leur amplitude dépasse un seuil angulaire déterminé. Outre la complexité de cette méthode, celle-ci présente l'inconvénient de n'être pas très précise en raison notamment des perturbations induites par les accidents de surface de la chaussée. Le brevet EP 0119483 quant à lui se propose de corriger cette cause d'imprécision en prenant en compte l'état de la chaussée sur laquelle roule le véhicule afin d'interrompre la veille lorsque celui-ci est de nature à perturber la mesure. L'inconvénient de cette méthode est que, d'une part, sa mise en oeuvre est fastidieuse pour le conducteur et que, d'autre part, la somnolence du conducteur peut parfaitement intervenir pendant le temps de désactivation du système de surveillance. Tous ces systèmes de l'état antérieur de la technique interviennent auprès du conducteur une fois qu'ils ont détecté les conséquences d'un comportement somnolent de celui-ci, autrement dit dès que le conducteur devient dangereux potentiellement. La présente invention propose d'intervenir avant que les symptômes de la somnolence se manifestent chez le conducteur, autrement dit avant qu'elle ne devienne dangereuse pour celui-ci. Par ailleurs, le système prédictif d'un état de somnolence d'un conducteur proposé par la présente invention ne fait pas appel à des moyens de détection d'un comportement physique du conducteur, qui sont très facilement sujets aux perturbations extérieures. De plus, les moyens proposés par la présente invention sont personnalisables à la sensibilité à l'endormissement de chaque conducteur et leur précision s'améliore en fonction de leur temps d'utilisation. La présente invention a ainsi pour objet un système prédictif d'un état de somnolence d'un conducteur de véhicule, du type comportant un serveur distant et un dispositif embarqué à bord de celui-ci et qui sont aptes à communiquer l'un avec l'autre caractérisé en ce que le dispositif embarqué comporte: - des moyens aptes à compter le temps de circulation du véhicule depuis le dernier arrêt de celui-ci, - des moyens aptes à déterminer l'heure, de façon à établir un indice des horaires critiques, - des moyens aptes à déterminer périodiquement, sur une période de temps donnée, au moins les variations successives de cap et/ou de vitesse du véhicule, de façon à établir un indice d'inactivité du conducteur, - des moyens aptes à déterminer un temps de conduite avant alerte qui est fonction d'au moins ledit indice d'inactivité et de l'indice des horaires critiques. Le système prédictif suivant l'invention pourra préférentiellement comporter des moyens aptes à prendre en compte, dans la détermination du temps de conduite avant alerte, d'un indice de personnalisation propre à chaque conducteur. Par ailleurs, le système de gestion du dispositif embarqué pourra comporter des moyens aptes à pondérer, au moyen de coefficients qui dépendent de réponses faites par l'ensemble des conducteurs liés au système, les indices des horaires critiques et d'inactivité du conducteur. Les moyens de gestion du dispositif embarqué pourront comporter par ailleurs des moyens aptes, lorsque le temps de circulation du véhicule depuis son dernier arrêt devient supérieur au temps de conduite avant alerte, à déclencher une alerte à l'attention du conducteur. Cette alerte pourra être suivie d'une demande à l'attention de ce dernier afin de savoir si celui-ci éprouve des symptômes précurseurs d'une situation de somnolence. Le dispositif embarqué pourra comporter des moyens aptes à répondre à ladite demande, notamment au moyen d'un clavier permettant de composer une réponse de type binaire oui/non. Dans l'hypothèse d'une réponse affirmative, les moyens de gestion du dispositif embarqué décrémenteront d'une valeur donnée le temps de conduite avant alerte et, en cas d'une réponse négative, il incrémenteront celui-ci d'une valeur donnée. Les moyens de gestion du dispositif embarqué pourront être aptes à communiquer au serveur distant l'ensemble des paramètres et réponses recueillis lors du déclenchement d'une alerte. Enfin le serveur distant pourra comporter des moyens aptes, de façon périodique, notamment une fois par jour, à réaliser une analyse statistique des paramètres et réponses recueillis lors du déclenchement d'une alerte afin de préciser les coefficients de pondération des indices des horaires critiques et d'inactivité du conducteur. La présente invention a également pour objet un procédé prédictif d'un état de somnolence d'un conducteur de véhicule mettant en oeuvre un dispositif du type décrit précédemment. La présente invention a également pour objet un dispositif embarqué à bord d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: - des moyens aptes à compter le temps de conduite véhicule depuis le dernier arrêt de celui-ci, - des moyens aptes à déterminer l'heure, de façon à établir un indice des horaires critiques, des moyens aptes à déterminer périodiquement, sur une période de temps donnée, au moins les variations successives de cap et/ou de vitesse du véhicule, de façon à établir un indice d'inactivité du conducteur, - des moyens aptes à déterminer un temps de conduite avant alerte qui est fonction d'au moins ledit indice d'inactivité et de l'indice des horaires critiques. L'une des difficultés rencontrées dans les systèmes de ce type tient au fait que l'effet de somnolence se fait sentir de façon très différente d'un individu à un autre et ceci en raison de sa morphologie, de son caractère, de ses habitudes etc ... La présente invention est particulièrement intéressante en ce qu'elle permet de prendre en compte les différentes particularités de chacun des individus dans leurs façons de réagir spécifiques vis à vis du sommeil. Ainsi, suivant l'invention, en partant d'un modèle général, c'est au cours de l'usage du système que ce dernier « apprendra » de l'utilisateur lui-même les caractéristiques spécifiques de ce dernier. Et plus le système sera utilisé et plus il deviendra précis et fiable. On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel : - la figure 1 est une vue générale d'un système prédictif suivant l'invention, - la figure 2 est un ordinogramme montrant les différentes étapes du procédé suivant l'invention. Dans le présent mode de mise en oeuvre de l'invention, et ainsi que représenté sur la figure 1, le système prédictif d'un état de somnolence d'un conducteur de véhicule comprend un dispositif embarqué 1 sur celui-ci et un serveur distant 2. Le dispositif embarqué 1 sur le véhicule est constitué d'un microprocesseur 3 qui assure la gestion logique de différents éléments périphériques, à savoir des moyens de géolocalisation 5 de type GPS, une mémoire 7 facilement et rapidement accessible et modifiable, telle que par exemple une mémoire flash, et des moyens de communication 9 avec le serveur distant 2 notamment de type GSM. Le dispositif embarqué 1 comprend également des moyens aptes à permettre au conducteur de recevoir des messages du serveur distant 2 sous forme sonore au moyen d'un haut-parleur 11, et/ou sous forme visuelle au moyen d'un écran 13 ainsi que des moyens lui permettant d'envoyer des messages au serveur distant 2, notamment au moyen d'un clavier simplifié 15 et via les moyens de communication 9, notamment de type GSM. Le serveur distant 2 comporte un processeur 17 qui assure la gestion d'une base de données 19 dans laquelle sont stockées les différentes situations de somnolence, une base de données 21 contenant les paramètres du modèle prédictif et une base de données 23 contenant l'ensemble des paramètres liés aux données recueillies par le dispositif embarqué 1 auprès des conducteurs au cours du fonctionnement du système et envoyé par les moyens de communication 9 au serveur distant, ainsi qu'il sera exposé ci-après, et des moyens de communication 25 avec les différents dispositifs embarqués 1. On sait que les études qui ont été menées sur l'état de somnolence au volant ont mis en avant les paramètres susceptibles d'influencer en premier lieu sur la somnolence. Ces paramètres sont notamment les suivants: - le temps de conduite sans arrêt, - la période de la journée, - le caractère d'inactivité des conducteurs. Bien entendu chaque conducteur réagit de façon différente à ces différents paramètres et l'on comprend bien que, par exemple, un chauffeur routier qui aura organisé son temps de sommeil en fonction de son activité, sera moins sensible aux effets de la somnolence dus à une conduite dans une période nocturne que le conducteur moyen. Le système prédictif d'un état de somnolence suivant l'invention est en mesure de permettre un affinage de sa précision en cours d'usage à plusieurs niveaux: d'une part au niveau général de tous les conducteurs qui utilisent celui-ci, et d'autre part au niveau individuel de chacun des conducteurs. Pour ce faire le système va déterminer une durée TDAS dite "temps de conduite avant alerte" qui est le temps compté à partir du dernier arrêt du conducteur pendant lequel le système embarqué va laisser le conducteur conduire avant de déclencher une alerte; cette alerte devant être la plus proche possible du moment où le conducteur va ressentir les signes précurseurs de la somnolence. Pour déterminer cette durée, le système prend en compte, notamment, les trois éléments suivants, à savoir: - TcM le temps de conduite sans arrêt maximum statistique moyen de tous les conducteurs avant que les premiers signes de somnolence n'apparaissent, et que le système fixera au départ comme étant égal, par exemple à 240 min. Cette valeur sera ensuite corrigée en fonction des valeurs statistiques remontées vers le serveur distant 1 par l'ensemble des conducteurs utilisant le système, - Ic qui est un indice d'inactivité du conducteur. Le système embarqué prendra en compte les différentes actions réalisées par le conducteur au cours de sa conduite à deux niveaux, à savoir activité au niveau du volant et activité au niveau des vitesses. - HR qui est un indice relatif à l'heure de la conduite. Les statistiques connues relatives aux accidents montrent en effet que le conducteur s'endort plus facilement la nuit 5 10 et après les heures de repas, notamment le déjeuner, que pendant les heures normales de la journée. a) - Détermination de l'indice d'inactivité Ic: Cet indice est susceptible de prendre une valeur, par exemple de 0 à 10. Pour ce faire le système embarqué, au moyen du dispositif de géolocalisation (GPS) qui est à bord du véhicule, va mesurer en permanence sur une période de temps t déterminée, par exemple 10 min, les changements de cap du véhicule. Ainsi un véhicule qui roulera pendant la période de temps t sur une route droite se verra affecter un coefficient maximal de 10, puisque son inactivité sera maximale, alors lacets se verra inactivité sera qu'un véhicule qui roulera sur une route en affecter un indice minimal de 0 puisque son minimale. Entre ces différentes valeurs le 15 système, à mémoire 21, On peut partir par exemple d'un tableau conservé en affectera une valeur à l'indice I. également faire intervenir les changements de 20 25 30 vitesse dans la valeur de l'indice Ic puisque de tels changements sont détectables et mesurables par le GPS. Le dispositif embarqué 1 est ainsi en mesure, en fonction d'un Tableau I du type de celui représenté ci-après et qui est stocké dans la mémoire 7 du microcoprocesseur 3, de donner une valeur à l'indice Ic qui prend en compte le degré d'inactivité du conducteur au niveau à la fois du cap et de la vitesse. TABLEAU I INACTIVITÉ IC DU VARIATIONS DE CAP CONDUCTEUR VARIATIONS moyen faible très faible DE VITESSE moyen 0 3 5 faible 3 5 7 très faible 5 7 10 b) - Détermination de l'indice HR: Le système embarqué 1 comporte en mémoire 7 un Tableau II qui fournit, sur la base des données relatives aux accidents routiers ayant pour cause le sommeil, cet indice HR. Un tel tableau est par exemple: TABLEAU II Heures 0-3 3-6 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 21-24 Indice HR 10 10 0 0 10 0 3 5 c) - Détermination de l'indice de durée de conduite sans pose TcM: L'indice de durée de conduite sans pose TCM est la durée qui est communément admise pendant laquelle un conducteur moyen peut rouler sans qu'apparaissent les premiers symptômes précurseurs de somnolence. Il s'agit d'une donnée de statistique générale qui est de l'ordre de 4 heures. L'indice TCM est fixé à cette valeur de 240 minutes à la mise en service du système, mais elle sera constamment affinée au fur et à mesure des réponses collectées par le système auprès des conducteurs, ainsi qu'il sera expliqué ci-après. d) - Détermination de l'indice de temps de report 30 d'alerte TRA Cet indice TRA est un indice qui permet, en fonction de chaque conducteur, de moduler la valeur du temps de conduite avant alerte TDAS, et ceci en fonction des réponses faites par celui-ci aux questions que lui posera le système embarqué, ainsi qu'expliqué ci-après. Cette valeur sera recalculée jusqu'à ce qu'elle se stabilise en fonction des fausses alertes. Dans ces conditions, le fonctionnement global du système est le suivant. On part d'un modèle prédictif général qui est stocké dans la mémoire 7 du microprocesseur 3 du système embarqué 1 et ce dernier calcule périodiquement, avec une fréquence de l'ordre par exemple de toutes les minutes, la valeur de TDAS suivant la formule suivante: TDAS = TCM + a . IC - b . HR + TRA (1) dans laquelle a et b sont des coefficients de pondération des indices IC et HR. Les valeurs de ces coefficients a et b ainsi que la valeur de TCM sont celles du modèle prédictif général de départ et ces valeurs seront affinées au cours du temps, de façon statistique, en fonction des réponses faites par l'ensemble des utilisateurs du système aux questions posée par le système embarqué. Modèle prédictif général: Il est établi, sur la base de la définition des coefficients de pondération a, b, et de l'indice de durée de conduite sans pose TCM qui seront pris au démarrage du système avant que celui ne soit affiné au cours de son utilisation. Pour ce faire : a) On prendra pour valeur de Tom de départ une valeur résultant de statistiques extérieures ainsi que précisé précédemment soit TCM = 240 min, b) Pour déterminer a on pose par exemple, en tant que postulat, le fait que l'on veut par exemple émettre une alerte à un conducteur qui roule depuis 210 min sur une route moyennement sinueuse. La formule (1) donne alors: 210 = 240 - a . 5 ce qui nous donne a = 6 c) De même pour déterminer b on pose que l'on veut avancer l'alerte de 60 min pendant les heures où le risque est le plus élevé soit, ainsi que le montre le Tableau II, de 0h à 6h du matin. La formule (1) donne alors: 180 = 240 - 0 - b.10 + 0 ce qui nous donne b = 6 La formule du modèle prédictif général devient alors ainsi: TDAS =240-(6. Ic)-(6. HR)+TRA (2) Sur la base de ce modèle prédictif général le dispositif embarqué 1 calcule avec une périodicité t, par exemple de l'ordre de toutes les minutes, le temps TDAS au bout duquel on déclenchera une alerte de somnolence. Suivant l'invention, le dispositif embarqué 1 mesure le temps de conduite Tc et, lorsque celui-ci vient à dépasser cette valeur (Tc >= TDAS) , le système embarqué émet une alerte à destination du conducteur. Cette alerte peut être constituée d'un message sonore au moyen du haut parleur 11 et/ou d'un message visuel sur l'écran 13. Puis le système interroge le conducteur afin de savoir s'il ressent une série déterminée des symptômes qui caractérisent un début de somnolence, à savoir notamment: - baillements, oeil qui papillotte, raideur du cou envie de fermer les yeux etc Le conducteur répond à ces questions par une réponse de type oui/non par un simple appui sur un bouton du clavier simplifié 15. Si le conducteur répond "non", cela signifie qu'il lui est possible de conduire pendant une plus longue durée sans être sujet à la somnolence et, dans ces conditions, le système allonge son temps de conduite avant alerte TDAS en augmentant son indice de temps de report d'alerte TRA d'une valeur ôt par exemple de 30 min, si bien que la prochaine alerte se produira, pour ce conducteur, trente minutes plus tard. Au contraire, si le conducteur répond "oui", cela signifie qu'il ressent au moins l'un des symptômes annonçant la somnolence, et le système embarqué diminue son temps de conduite avant alerte TDAS en diminuant son indice de temps de report d'alerte TRA d'une valeur bt par exemple de 30 min, si bien que la prochaine alerte se produira, pour ce conducteur, trente minutes plus tôt. Ensuite, le dispositif embarqué 1 envoie au conducteur un message de recommandation visuel et/ou sonore lui indiquant, s'il se trouve sur une autoroute, le nom et la distance de la prochaine aire de repos et, s'il est sur une route simple, qu'il doit s'arrêter le plus tôt possible. Dans l'hypothèse où le dispositif embarqué 1 ne reçoit aucune réponse du conducteur, il émet alors un message d'alerte sonore strident, dans la mesure où cette non réponse peut être le fait d'un conducteur endormi. Le dispositif embarqué 1, via ses moyens de communication 9 avec le serveur distant 2, envoie à celui-ci les différentes informations qu'il a reçues du conducteur et ces informations sont prises en compte à deux niveaux, à savoir à un niveau global permettant d'affiner le modèle prédictif général (indice TOM, coefficient a et b) en fonction des informations provenant de la totalité des conducteurs et au niveau de chacun des conducteurs en affinant leur seuil de sensibilité personnel (paramètre TRA) On décrira ci-après plusieurs exemples de mise en oeuvre de l'invention. Exemple 1: C'est le cas d'un conducteur dont le dispositif embarqué 1 mesure les paramètres suivants: - Le GPS embarqué 5 détecte que le conducteur roule sur une route sinueuse en raison des multiples changements de cap qu'il effectue. Dans ces conditions le système de gestion du dispositif embarqué 1 à partir du tableau I déduit qu'il est actif et que, en conséquence, son coefficient d'inactivité Icest égal à 0, - Le dispositif embarqué consulte son horloge interne et constate qu'il est 10 h du matin. Dans ces conditions une consultation du tableau II donne au système une valeur de HR égale à 0, - Le système sait par ailleurs, des informations qui lui ont été communiquées par le serveur distant 2, qu'il s'agit d'un conducteur nouvellement inscrit dans le système, si bien que ce dernier ne dispose d'aucun élément lui permettant de savoir si le temps de conduite avant alerte doit être augmenté ou, au contraire diminué. Le système prend alors une valeur de TRA égale à 0. Le système embarqué est dès lors en mesure de calculer la valeur du temps de conduite avant alerte TDAS suivant la formule (1) soit: TDAS = 240 + 0 + 0 + 0 = 240 min Exemple 2: Si ce même conducteur roule désormais sur une route complètement droite vers 22h, le GPS détectera alors une inactivité maximale et le système, par consultation du Tableau I prendra une valeur Ic = 10 et par consultation du Tableau II prendra une valeur de HR égale à 10. Dans ces conditions la valeur du temps de conduite avant alerte TDAS devient: TDAS = 240 - 6 . 10 - 6 . 5 + 0 = 150 min Exemple 3: Si ce même conducteur, dans les mêmes conditions de conduite que dans l'exemple précédent, avait préalablement répondu à diverses interrogations du dispositif embarqué 1 et qu'il avait été établi, qu'à cette heure de conduite, c'est-à-dire entre 21 et 24 h, il n'éprouvait qu'une faible tendance à la somnolence, son indice de temps de report d'alerte TRA était alors égal à 60, la valeur du temps de conduite avant alerte TDAS devient: TDAS = 240 - 6 . 10 - 6 . 5 + 60 = 210 min Le serveur distant 2 analysera périodiquement, par exemple tous les soirs, les données qui lui auront été transmises par tous les dispositifs embarqués 1 de tous les véhicules adhérant au système, ce qui lui permettra de recalculer les valeurs des coefficients de pondération a et b ainsi que l'indice de durée de conduite sans pose TCM. Ces valeurs seront ultérieurement envoyées aux dispositifs embarqués 1 des différents véhicules qui les stockeront en mémoire 7. 25 REVENDICATIONS1.- Système prédictif d'un état de somnolence d'un conducteur de véhicule, du type comportant un serveur distant (2) et un dispositif embarqué (1) à bord de celui-ci et qui sont aptes à communiquer l'un avec l'autre caractérisé en ce que le dispositif embarqué (1) comporte: - des moyens aptes à compter le temps de conduite (Tc) du véhicule depuis le dernier arrêt de celui-ci, - des moyens aptes à déterminer l'heure, de façon à établir un indice des horaires critiques (IHC), - des moyens aptes à déterminer périodiquement, sur une période de temps donnée, au moins les variations successives de cap (5C) et/ou de vitesse (6V) du véhicule, de façon à établir un indice d'inactivité (Ic) du conducteur, - des moyens aptes à déterminer un temps de conduite avant alerte (TDAS) qui est fonction d'au moins ledit indice d'inactivité (Ic) et de l'indice des horaires critiques (IHC) 2.- Système prédictif suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le système de gestion du dispositif embarqué (1) comporte des moyens aptes à prendre en compte dans la détermination du temps de conduite avant alerte (TDAS) un indice de temps de report d'alerte (TCR) propre à chaque conducteur. 3.- Système prédictif suivant l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que le système de gestion du dispositif embarqué comporte des moyens aptes à pondérer au moyen de coefficients (a, b) qui dépendent de réponses faites par l'ensemble des conducteurs liés au système, les indices des horaires critiques (IHC) et d'inactivité (Ic) du conducteur. 4.- Système prédictif suivant l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les moyens aptes à déterminer les variations de cap et/ou de vitesse sont constitués d'un système de géolocalisation de type GPS. 5.- Système prédictif suivant l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que les moyens de gestion du dispositif embarqué (1) comportent des moyens aptes, lorsque le temps de conduite (Tc) du véhicule depuis son dernier arrêt devient supérieur au temps de conduite avant alerte (TDAS), à déclencher une alerte à l'attention du conducteur. 6.- Système prédictif suivant la revendication 5 caractérisé en ce que l'alerte est suivie d'une demande à l'attention du conducteur du véhicule afin de savoir si celui-ci éprouve des symptômes précurseur d'une situation de somnolence. 7.- Système prédictif suivant la revendication 6 caractérisé en ce que le dispositif embarqué (1) comporte des moyens aptes à répondre à ladite demande. 8.- Système prédictif suivant la revendication 7 caractérisé en ce que les moyens de réponse sont constitués d'un clavier (15) aptes à composer une réponse de type binaire oui/non. 9.- Système prédictif suivant l'une des revendications 6 à 8 caractérisé en ce que dans l'hypothèse d'une réponse affirmative les moyens de gestion du dispositif embarqué (1) décrémentent d'une valeur donnée le temps de conduite avant alerte (TDAS) et en cas d'une réponse négative il incrémentent celui-ci d'une valeur donnée. 10.- Système prédictif suivant l'une des revendications 6 à 9 caractérisé en ce que les moyens de gestion du dispositif embarqué (1) sont aptes à communiquer au serveur distant (2) l'ensemble des paramètres et réponses recueillis lors du déclenchement d'une alerte. 11.- Système prédictif suivant l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le serveur distant (1) comporte des moyens aptes, de façon périodique, notamment une fois par jour, à réaliser une analyse statistique des paramètres et réponses recueillis lors du déclenchement d'une alerte afin de préciser la valeur des coefficients de pondération (a,b) des indices des horaires critiques (IHC) et d'inactivité (IC) du conducteur. 12.- Procédé prédictif d'un état de somnolence d'un conducteur de véhicule caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un dispositif suivant l'une des revendications 1 à 11. 13.- Dispositif embarqué à bord d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: des moyens aptes à compter le temps de conduite (Tc) du véhicule depuis le dernier arrêt de celui-ci, - des moyens aptes à déterminer l'heure, de façon à établir un indice des horaires critiques (IHC), - des moyens aptes à déterminer périodiquement, sur une période de temps donnée, au moins les variations successives de cap (5C) et/ou de vitesse (5V) du véhicule, de façon à établir un indice d'inactivité (IC) du conducteur, - des moyens aptes à déterminer un temps de conduite avant alerte (TDAS) qui est fonction d'au moins ledit indice d'inactivité (IC) et de l'indice des horaires critiques (IHC)30