FR 2979967 A1 20130315 FR 1158160 A 20110913 Dispositif comportant un clapet associé à un conduit et ensemble de motorisation comprenant un tel dispositif Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif comportant un clapet associé à un conduit. L'invention concerne aussi un ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique pour véhicule automobile comportant un tel dispositif. Arrière-plan technologique Les nouvelles motorisations doivent répondre à une problématique de plus en plus contraignante, notamment à des limites réglementaires d'émissions de polluants et des émissions de CO2 de plus en plus sévères. Ces contraintes nous poussent à optimiser le moteur thermique dans son fonctionnement, et ce, pour toutes ses phases de vie. L'une des fonctions premières du moteur thermique conventionnel est de fournir du couple aux roues du véhicule pour le faire avancer. Ce couple sert essentiellement à vaincre les diverses forces résistives de frottement et pour vaincre l'inertie du véhicule. L'énergie apportée sous forme de couple par le moteur est convertie en partie en énergie cinétique. Sur les phases de décélération et de freinage, le moteur n'apporte plus de couple aux roues. La décélération du véhicule se fait naturellement grâces aux divers frottements sur les levées de pied et grâce aux systèmes de freins pour les freinages plus forts. Lors de ces phases de freinage, l'énergie cinétique du véhicule est transformée par les freins en chaleur dissipée dans l'environnement proche. Il existe des systèmes de récupération de l'énergie cinétique au freinage. Ces systèmes ont pour principe de récupérer l'énergie cinétique du véhicule sur les phases de décélération et de stocker cette énergie sous une nouvelle forme pour la réutiliser lors d'autres phases de vies du véhicule, lors d'une accélération par exemple. Nous pouvons citer par exemple : - le KERS (ou Kinetic Energy Recovery System en anglais) qui récupère l'énergie cinétique du véhicule et qui stocke cette énergie sous forme d'énergie cinétique tournante, - l'hybridation électrique qui récupère l'énergie cinétique du véhicule via un générateur électrique et qui stocke cette énergie sous forme électrique, - l'hybridation pneumatique qui récupère l'énergie cinétique du véhicule via un compresseur d'air et qui stocke cette énergie sous forme d'air comprimé. Le concept d'hybridation pneumatique consiste à utiliser le couple résistif en entrée du groupe motopropulseur par exemple sur des phases de freinage pour comprimer de l'air et le stocker dans un réservoir. Cette compression peut se faire en utilisant les cylindres moteur à condition de disposer d'une soupape dédiée à la charge et décharge d'air comprimé. Sur les phases d'accélération et de roulage faible vitesse, l'air comprimé stocké dans le réservoir peut être utilisé pour produire un couple positif. Un agencement de ce concept utilisant les cylindres moteur comme moyen de compression est connu par exemple du document FR2865769. Dans ce document, le moteur hybride pneumatique-thermique comporte un bloc moteur comprenant une culasse et des cylindres. Chaque cylindre présente une soupape d'admission d'air, une soupape d'échappement, et une soupape supplémentaire de charge et décharge d'air comprimé du même genre que la soupape d'admission ou d'échappement. Un tel moteur hybride pneumatique-thermique comporte aussi un réservoir de stockage d'air comprimé relié au cylindre au niveau de la soupape de charge et de décharge par un conduit de passage d'air sous pression. Cependant, dans cet agencement, l'implantation dans la culasse de la soupape supplémentaire de charge et décharge d'air comprimé est difficile, pénalise la taille des soupapes d'admission et d'échappement et donc perméabilité du moteur. Par ailleurs, une telle soupape présente un ratio entre la section de passage de gaz quand la soupape est ouverte et la surface occupée par la tête de soupape défavorable, ce qui génère des pertes de charge importantes. Les difficultés d'implantation d'une telle soupape dans la culasse conduisent à détourner une soupape normalement dédié à l'échappement (FR2831606 ou FR2831609) ou à l'admission (FR2901846) pour remplir la fonction ou à utiliser la ou les soupapes d'admission puis une autre vanne trois voies en amont pour diriger l'air comprimé vers le cylindre ou le réservoir. Ces utilisations des soupapes habituellement dédiées soit uniquement à la phase de remplissage de l'air comburant (soupape d'admission) ou de vidange des gaz (soupape d'échappement) pénalisent la fonction de ces organes en limitant ces phases de remplissage et de vidange. On connait par ailleurs du document FR2776704 un ensemble comportant un clapet associé à un conduit comportant un tige reliée à un obturateur et un moyen pour déplacer axialement la tige du clapet constitué d'un écrou immobilisé en rotation dans une cage et d'une portion extérieurement filetée de la tige s'engageant à travers ledit écrou pour coopérer avec lui. Le fonctionnement de l'ensemble présenté dans le document est en réalité différent de celui décrit : pour ouvrir le clapet, on entraîne en rotation la tige autour de sont axe cependant un ressort de rappel rappelle la tige en arrière, donc l'obturateur sur son siège, jusqu'à ce que l'écrou vienne en butée contre la cage en comblant un jeu initial f présent entre la cage et l'écrou quand l'obturateur est en position sur son siège. Par conséquent avec un tel dispositif, quand la tige tourne, l'obturateur tourne aussi mais reste en contact avec son siège tant que le jeu n'est pas comblé, engendrant des frottements considérables de l'obturateur contre son appui. Un but de la présente invention est de fournir un dispositif qui autorise un fonctionnement utilisant les cylindres moteur comme moyen de compression et un fonctionnement utilisant l'air comprimé pour produire un couple positif, tout en ne pénalisant pas la taille des soupapes d'admission et d'échappement et donc la perméabilité du moteur. Un autre but de l'invention est de réduire les pertes de charge au niveau de la section de passage de gaz sous pression. L'invention porte ainsi sur un dispositif comprenant un clapet associé à un conduit, le clapet comportant une tige reliée à un obturateur, la tige étant décentrée par rapport à l'obturateur, caractérisé en ce qu'il comprend de plus des moyens de guidage en translation axiale et des moyens de rotation de la tige arrangés de sorte que la translation axiale est indépendante de la rotation. De préférence, les moyens de rotation de la tige comprennent un rotor fixé à la tige et un stator bloqué en rotation par rapport à la tige. De préférence encore, le stator est bloqué en rotation par les moyens de guidage. Ce qui permet d'obtenir deux fonctions de guidage en un seul endroit au niveau de l'écrou. Dans une variante, le stator et le rotor forment un moteur hydraulique. Dans une autre variante, le stator et le rotor forment un moteur électrique. L'invention porte aussi sur un ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique pour véhicule automobile comportant : -un moteur thermique comprenant au moins une chambre de combustion équipée au moins d'une soupape d'air d'admission, au moins une soupape d'échappement de gaz de combustion, -un réservoir destiné à stocker du gaz sous pression et relié à la chambre de combustion par un conduit de gaz sous pression débouchant dans la chambre de combustion par un orifice, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif selon l'une des revendications précédentes associé au conduit de gaz sous pression. Dans une variante, la chambre de combustion étant délimitée en partie par un cylindre et une partie de culasse couvrant le cylindre, l'orifice est disposé en périphérie de ladite partie de la culasse couvrant le cylindre. De préférence, la tige du clapet est positionnée vers l'intérieur de la partie de la culasse couvrant le cylindre et l'obturateur vers la périphérie de la partie de la culasse couvrant le 20 cylindre. De préférence encore, l'orifice est non circulaire, de sorte à optimiser l'utilisation de l'espace disponible entre les soupapes. 25 De préférence, l'ensemble de motorisation comprend des premiers moyens d'actionnement des soupapes d'admission et d'échappement, des second moyens d'actionnement de la tige, dépendants de moyens de commandes (adaptés de sorte qu'au cours d'un cycle moteur, dans un premier mode de fonctionnement avec combustion les premiers moyens d'actionnement gèrent le transfert normal du fluide de 30 travail de la chambre de combustion tandis que les seconds moyens d'actionnement sont inactifs de sorte que le dispositif assure la fermeture de l'orifice, dans un second mode de fonctionnement sans combustion, les premiers moyens d'actionnement gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion tandis que les seconds moyens d'actionnement assurent l'application d'un effort axial sur la tige et la mise en rotation des 35 moyens de rotation de sorte à permettre le transfert d'air sous pression entre la chambre de combustion et le réservoir à un moment prédéterminé du cycle moteur. De préférence encore, les second moyens d'actionnement et le moyens de commande sont arrangés pour réaliser successivement une translation puis une rotation de la tige, l'effort axial d'ouverture sur la tige provoquant la translation étant maintenue au moins égal à un effort axial de fermeture pendant la rotation. Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique de l'invention. - La figure 2 présente schématiquement un exemple de réalisation d'un dispositif de l'invention. - Les figures 3a à 3f présentent diverses combinaisons de formes d'orifices et d'obturateur différentes et de position de la tige reliant l'obturateur. Description détaillée La figure 1 présente un ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique. L'ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique représenté schématiquement sur la figure 1 comporte de façon classique un bloc moteur comprenant une culasse 1 et au moins un cylindre 2. Dans notre exemple le moteur comporte quatre cylindres 2 identiques. Chaque cylindre 2 accueille un piston (non représenté), définissant chacun avec la culasse 1 une chambre de combustion. Chaque cylindre 2 comporte, par exemple dans le cas ici représenté, deux soupapes d'admission d'air 3, deux soupapes d'échappement 4, et un dispositif 5 conforme à l'invention permettant le transfert d'air sous pression entre la chambre de combustion et un réservoir 8 destiné lui-même à stocker l'air sous pression. Des exemples de réalisation du dispositif 5 seront détaillés plus loin. Le réservoir 8 est relié aux chambres de combustion aux cylindres 2 par un conduit 9 d'air sous pression. La figure 2 présente un exemple de réalisation de dispositif 5 conforme à l'invention. Le dispositif 5 comprend un clapet 10 associé au conduit 9 débouchant par un orifice 11. Le clapet 10 comporte une tige 12 reliée à une extrémité à un obturateur 13. L'obturateur 13 est généralement plan et est placé du coté de l'orifice 11. La tige 12 est solidaire de l'obturateur 13, à la périphérie de celui-ci, donc décentrée par rapport à l'obturateur 13. La tige 12 s'étend perpendiculairement à l'obturateur 13 et traverse la culasse 1, extérieurement au conduit 9. La tige 12 débouche de la culasse 1. Le dispositif comprend des moyens de rotation de la tige 12 comprenant un rotor 14 fixé à la tige 12 et un stator 15. Le rotor 14 est engagé dans le stator 15 pour coopérer avec lui, donc le stator 15 est bloqué en translation par rapport à la tige 12. Le dispositif 5 comprend aussi des moyens de guidage en translation axiale de la tige 12. Dans ce mode de réalisation, le stator 15 est bloqué en rotation par les moyens de guidage réalisés ici par une liaison glissière disposée selon l'axe de la tige 2, par exemple entre au moins une rainure 16 solidaire de la culasse 1 et une cannelure 17 disposée sur le stator 5. Ainsi, le stator 15 est bloqué en rotation et guidé en translation dans la direction de l'axe de la tige 12 et transmet la translation à la tige 12 La tige 12 comprend un épaulement 18 permettant de recevoir une coupelle 19 libre en rotation par rapport à la tige 12. Un ressort de rappel 20 est disposé entre la coupelle 19 et la culasse 1. Le ressort de rappel 20 maintient la coupelle 19 en appui sur l'épaulement 18 et tend à maintenir l'obturateur 13 en appui contre l'orifice 11. Le ressort de rappel 20 fait office de moyens de rappel du clapet en position fermée. En action, le clapet 10 se déplace d'une position initiale de fermeture à une position finale d'ouverture par un premier déplacement et revient à partir de la position finale d'ouverture à la position initiale de fermeture par un second déplacement inverse au premier déplacement. La séquence d'ouverture et de fermeture du clapet 10 de cet exemple de réalisation d'ensemble, tel qu'illustré sur la figure 2 est le suivant : En position initiale de fermeture (A sur la figure 2), l'obturateur 13 vient en appui sur l'orifice 11 du conduit 9 d'air sous pression sous l'action des moyens de rappel formés dans notre exemple par le ressort de rappel 20 qui applique un effort axial de fermeture FF. L'obturateur 13 assure l'étanchéité du conduit 9. Le stator 15 est à distance d'une surface d'appui S de la culasse 1 qui lui sert de butée. Pour initier l'ouverture du clapet 10, un effort axial d'ouverture Fo est appliqué sur la tige 12. Lorsque l'effort axial d'ouverture Fo est supérieur à l'effort axial de fermeture FF, le premier déplacement de la tige 12 débute par une première partie en translation axiale uniquement qui a pour effet de décoller l'obturateur 13 de l'orifice 11. Pendant la translation axiale de la tige 12, le stator 15 glisse le long de sa liaison glissière. Cette première partie de déplacement de la tige 12 en translation, donc d'éloignement de l'obturateur 13 de son orifice 11 s'effectue jusqu'au contact du stator 15 avec la surface de contact S de la culasse 1 (B sur la figure 2). Une fois le stator 15 en butée sur la surface S de la culasse, le premier déplacement se poursuit par une seconde partie de déplacement consistant en une rotation de la tige 12 par déplacement du rotor 14 afin d'écarter latéralement l'obturateur 13 de l'orifice 11. Cette seconde partie de déplacement de la tige 12 en rotation s'effectue jusqu'à la position finale d'ouverture (C sur la figure 2). Dans ce dispositif la translation et la rotation sont indépendantes et successives. Pour réaliser ces actions de façon successive, l'effort axial d'ouverture Fo sur la tige 12 provoquant la translation doit être maintenu à la valeur de l'effort FF pendant la rotation. L'effort axial d'ouverture Fo sur la tige 12 provoquant la translation peut être supérieur à la valeur de l'effort FF pendant toute la durée de la rotation dans le cas où la translation de la tige 12 vient à être stoppée par une butée comme dans notre exemple. Ensuite, pour opérer le retour de la position finale d'ouverture à la position initiale d'ouverture, le rotor 14 est déplacé en rotation inverse, ce qui a pour effet, à partir de la position finale d'ouverture, d'effectuer la seconde partie de déplacement en sens inverse autrement dit de ramener l'obturateur 13 face à son orifice 11 (D sur la figure 2). Ce mouvement s'effectue jusqu'à ce que l'obturateur 13 soit en regard de son orifice 11. Quand l'effort axial d'ouverture Fo est relâché, l'effort axial de fermeture FF alors dû au ressort de rappel 20 est supérieur en intensité et opposé en direction à l'effort axial d'ouverture Fo. A partir de cet instant, le ressort de rappel 20 dont l'action de rappel se poursuit permet d'effectuer la première partie de déplacement en sens inverse, autrement dit soulève en translation axiale la tige 12 ainsi que le stator 15 qui glisse le long de sa liaison glissière et amène l'obturateur 13 en appui sur son orifice 11. Le retour à la position initiale de fermeture s'effectue selon une translation uniquement (E sur la figure 2). Dans l'exemple représenté en figure 1, pour des raisons de compacité, le rotor 14 et le stator 15 forme avantageusement un moteur hydraulique, par exemple un système à rotor 14 à palette pour sa simplicité de conception. En variante, non représentée le rotor 14 et le stator 15 peut aussi former un moteur électrique. Un moteur électrique à l'avantage de pouvoir être commandé plus aisément qu'un système hydraulique. Les figures 3a à 3f présentent schématiquement en vue de dessous (i.e vu de la chambre de combustion) plusieurs configurations de forme d'orifice 11 et d'obturateur 13 ainsi que de position de la tige 12 dans une partie de la culasse 1 couvrant un cylindre et comprenant deux soupapes d'admission d'air 3 et deux soupapes d'échappement 4 par cylindre 2. L'utilisation de clapets d'obturation permet d'utiliser l'espace de la culasse 1 non utilisée par les soupapes admission d'air 3 et d'échappement 4. Cet espace n'étant pas circulaire, il est avantageux d'avoir un orifice 11 non circulaire, afin de mieux exploiter cet espace non utilisé dans la culasse 1. Toutefois si l'orifice n'est pas circulaire, l'étanchéité ne peut plus être réalisée par un système classique d'appui conique sur un siège. Un clapet dont l'obturateur dont la forme recouvre un orifice non circulaire et vient en appui directement sur la culasse permet d'avoir une étanchéité garantie sur au niveau de cet orifice. De plus, l'espace restant dans la partie de la culasse 1 couvrant le cylindre 2 est plus important à la périphérie que vers le centre qui peut être en outre destiné à recevoir organe supplémentaire tel que par exemple un injecteur ou une bougie d'allumage, ce qui n'autorise pas l'implantation d'un orifice dans cette zone. Il est alors avantageux de placer l'orifice 11 en périphérie pour obtenir une surface d'orifice plus importante tel qu'illustré dans les différents exemples des figures 3a à 3f. En particulier, on cherchera à positionner la tige 12 du clapet 10 vers l'intérieur de la partie de la culasse 1 couvrant le cylindre 2 et l'obturateur 13 vers la périphérie de celle-ci, à l'exemple des figures 3a, 3b, 3d, 3e, 3f. Ce positionnement autorise une rotation indifféremment de l'obturateur 13 dans un sens ou un autre ce qui peut être avantageux en cas d'erreur de montage. On peut prévoir plusieurs orifices et clapets en fonction du compromis entre la place disponible dans la culasse et le besoin en section de passage des conduits qui relient le cylindre 2 au réservoir 8. Les clapets rotatifs utilisent le même principe d'autoclavité que les soupapes et ne seraient pas moins étanche que celles-ci au niveau de leur appui. En revenant à la figure 1, les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 coopèrent avec des premiers moyens d'actionnement, MA1, par exemple du type par arbres à cames, qui permettent l'ouverture et la fermeture de ces soupapes en fonction de la position du piston dans le cylindre 2. Les premiers moyens d'actionnement MA1 sont sous la dépendance de premiers moyens de commande MC1, par exemple un vilebrequin relié à l'arbre à cames et dont la rotation est liée à la position du piston. Les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 représentent des soupapes dédiées au transfert des fluides de travail parties à la combustion. Le dispositif 5 coopère quant à lui avec des seconds moyens d'actionnement, MA2, indépendants des premiers moyens d'actionnement MA1, qui permettent son ouverture et sa fermeture en fonction des besoins de charge et de décharge d'air sous pression, besoins qui ne dépendent pas essentiellement de la position du piston dans le cylindre 2. Les seconds moyens d'actionnement MA2 sont sous la dépendance de seconds moyens de commande MC2, par exemple une unité de commande électronique configurés pour commander les seconds moyens d'actionnement MA2, en fonction des besoins de charge et de décharge d'air sous pression. Les seconds moyens d'actionnement MA2 assurent d'une part l'application de l'effort axial Fo sur la tige 12 du clapet 10 et d'autre part la mise en rotation des moyens de rotation 14, 15. L'application de l'effort axial Fo sur la tige 12 peut être mécanique, tel que par exemple un système par came venant appuyer directement en extrémité de tige pour par l'intermédiaire d'un système par culbuteur ou à linguets. L'effort axial Fo sur la tige 12 peut aussi être appliqué par des moyens électromagnétiques ou hydrauliques. La mise en rotation des moyens de rotation 14, 15 peut être effectuée par une source d'énergie adaptée aux moyens de rotation (hydraulique ou électrique). L'ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique comprend encore un répartiteur d'air d'admission 6 permettant la distribution dans des conduits d'admission, non visibles sur la figure 1, puis dans les cylindres 2 d'air d'admission par l'intermédiaire des soupapes d'admission 3, L'ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique comprend encore un collecteur d'échappement 7 permettant l'évacuation des gaz d'échappement des cylindres 2 par l'intermédiaire de la soupape d'échappement 4 et de conduits d'échappement, non visibles sur la figure 1. L'ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique décrit ci-dessus peut fonctionner suivant différents modes : - Un mode de fonctionnement avec combustion : dans ce mode thermique conventionnel, les premiers moyens d'actionnement MA1 gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion par les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4, et les seconds moyens d'actionnement MA2 sont inactifs de sorte que le dispositif 5 assure la fermeture de l'orifice 11 du conduit 9 à l'aide du ressort de rappel 20. Le moteur, dans le cas d'un cycle moteur à quatre phases fonctionne alors classiquement : phase admission, phase compression, (combustion), phase détente, phase échappement. -Un mode de fonctionnement sans combustion : dans ce mode, les premiers moyens d'actionnement MA1 gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion de la même manière au cours du cycle moteur que pour le mode de fonctionnement avec combustion tandis que les seconds moyens d'actionnement MA2 assurent d'une part l'application de l'effort axial Fo et d'autre part la mise en rotation des moyens de rotation 14, 15 de sorte à permettre le transfert d'air sous pression entre la chambre de combustion et le réservoir 8 à un moment prédéterminé du cycle moteur, de préférence autour du point mort haut compression. Plus précisément, l'application de l'effort axial Fo et d'autre part la mise en rotation des moyens de rotation 14, 15 sont effectués de sorte à ouvrir et fermer le clapet 10 selon la manière décrite précédemment et illustrée par les étapes A à E en figure 2. Dans cette configuration les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 ne pourront pas être ouvertes pendant les périodes de rotation des obturateurs : ce qui est compatible des cycles de récupération d'énergie au freinage (mode pompe) et des cycles de réintroduction de l'air comprimé (mode moteur) qui se déroulent autour du point mort haut compression, à un moment où les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 sont fermées. On peut distinguer dans le mode de fonctionnement sans combustion deux « sous »modes : - Un mode pompe pneumatique (par exemple lors de phases de récupération d'énergie au freinage sans combustion) : dans ce mode de fonctionnement le clapet 10 est activé de manière à vidanger l'air comprimé de la chambre de combustion vers le réservoir 8. De préférence, le moment prédéterminé du cycle moteur correspondant à l'ouverture du clapet 10 est la fin de la phase de compression, avant le point mort haut compression de sorte à permettre le transfert de l'air comprimé par le piston vers le réservoir 8. Le clapet 10 est refermé une fois la vidange de l'air comprimé de la chambre de combustion vers le réservoir 8 terminée, peu après le point mort haut. Le moteur, dans le cas d'un cycle moteur à quatre phases fonctionne alors suivant la séquence suivante : phase admission, phase compression, phase de vidange de l'air comprimé par le piston vers le réservoir 8, phase détente, phase échappement. - Un mode moteur pneumatique (par exemple lors d'une phase de propulsion pneumatique sans combustion) : dans ce mode de fonctionnement le clapet 10 est activée de manière à laisser entrer dans la chambre de combustion de l'air comprimé en provenance du réservoir 8. De préférence, le moment prédéterminé du cycle moteur correspondant à l'ouverture du clapet 10 s'effectue au début de la phase de détente, peu près le point mort haut compression de sorte à permettre à l'air comprimé du réservoir 8 d'exercer une pression sur le piston de manière à le repousser du point mort haut et produire ainsi une force motrice. Le moteur, dans le cas d'un cycle moteur à quatre phases fonctionne alors suivant la séquence suivante : phase admission, phase compression, phase admission d'air comprimé provenant du réservoir 8, phase détente, phase échappement. Par rapport à un ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique équipé d'une soupape de charge et décharge classique du même type que les soupapes d'admission et d'échappement, l'invention permet d'avoir une réduction des pertes de charge car une fois le clapet 10 ouvert, l'orifice 11 n'est pas face à un obstacle. L'invention ne pénalise pas non plus la taille des soupapes d'admission et d'échappement ni leur fonction et donc ne dégrade pas la perméabilité du moteur. REVENDICATIONS1. Dispositif comprenant un clapet (10) associé à un conduit (9), le clapet (10) comportant une tige (12) reliée à un obturateur (13), la tige (12) étant décentrée par rapport à l'obturateur (13), caractérisé en ce qu'il comprend de plus des moyens de guidage (16, 17) en translation axiale et des moyens de rotation (14, 15) de la tige (12) arrangés de sorte que la translation axiale est indépendante de la rotation. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de rotation de la tige (12) comprennent un rotor (14) fixé à la tige (12) et un stator (15) bloqué en translation par rapport à la tige (12) et en rotation par les moyens de guidage (16, 17). 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le stator (15) et le rotor (14) forment un moteur hydraulique. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le stator (15) et le rotor (14) forment un moteur électrique. 5. Ensemble de motorisation hybride pneumatique-thermique pour véhicule automobile comportant : -un moteur thermique comprenant au moins une chambre de combustion équipée au moins d'une soupape d'air d'admission (3), au moins une soupape d'échappement (4) de gaz de combustion, -un réservoir (8) destiné à stocker du gaz sous pression et relié à la chambre de combustion par un conduit (9) de gaz sous pression débouchant dans la chambre de combustion par un orifice (11), caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (5) selon l'une des revendications précédentes associé au conduit (9) de gaz sous pression. 6. Ensemble de motorisation selon la revendication 5, caractérisé en ce que la chambre de combustion étant délimitée en partie par un cylindre (2) et une partie de culasse (1) couvrant le cylindre (2), l'orifice (11) est disposé en périphérie de ladite partie de la culasse (1) couvrant le cylindre (2). 7. Ensemble de motorisation selon la revendication 6, caractérisé en ce que la tige (12) du clapet (10) est positionnée vers l'intérieur de la partie de la culasse (1) couvrant le cylindre (2) et l'obturateur (13) vers la périphérie de la partie de la culasse (1) couvrant le cylindre (2). 8. Ensemble de motorisation selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que l'orifice (11) est non circulaire. 9. Ensemble de motorisation selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend des premiers moyens d'actionnement (MA1) des soupapes d'admission (3) et d'échappement (4), des second moyens d'actionnement (MA2) de la tige (12), dépendants de moyens de commandes (MC1, MC2) adaptés de sorte qu'au cours d'un cycle moteur, dans un premier mode de fonctionnement avec combustion les premiers moyens d'actionnement (MA1) gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion tandis que les seconds moyens d'actionnement (MA2) sont inactifs de sorte que le dispositif (5) assure la fermeture de l'orifice (11), dans un second mode de fonctionnement sans combustion, les premiers moyens d'actionnement (MA1) gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion tandis que les seconds moyens d'actionnement (MA2) assurent l'application d'un effort axial (Fo) sur la tige (12) et la mise en rotation des moyens de rotation (14,15) de sorte à permettre le transfert d'air sous pression entre la chambre de combustion et le réservoir (8) à un moment prédéterminé du cycle moteur. 10. Ensemble de motorisation selon la revendication 9, caractérisé en ce que les second moyens d'actionnement et le moyens de commande sont arrangés pour réaliser successivement une translation puis une rotation de la tige (12), l'effort axial d'ouverture (Fo ) sur la tige (12) provoquant la translation étant maintenue au moins égal à un effort axial de fermeture (FF) pendant la rotation.