FR 2987082 A1 20130823 FR 1251459 A 20120217 DISPOSITIF DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE MUNI D'UN SYSTEME DE MESURE DE TENSION ET PROCEDE ASSOCIE [01] DOMAINE TECHNIQUE [02] L'invention concerne le domaine des démarreurs pour moteur thermique de véhicule automobile. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les véhicules équipés de la fonction d'arrêt et de re-démarrage du moteur thermique (fonction dite « stop and start » en anglais) suivant laquelle le moteur thermique du véhicule est arrêté en raison des conditions de circulation (notamment lors d'un arrêt au feu rouge) et redémarré ensuite afin de faire des économies de carburant. [3] ETAT DE LA TECHNIQUE [4] Un démarreur comprend généralement un moteur électrique associé à un ensemble d'entraînement du moteur à combustion interne. L'ensemble d'entraînement est le plus souvent adapté pour être accouplé aux organes mobiles du moteur à combustion interne pendant une phase de démarrage de ce dernier et pour être désaccouplés du moteur à combustion interne lorsque que ce dernier fonctionne. [05] A cet effet, le démarreur comprend un commutateur électromagnétique adapté pour, d'une part, piloter l'alimentation du moteur électrique et, d'autre part, contrôler l'accouplement et le désaccouplement de l'ensemble d'entraînement avec un des organes mobile du moteur à combustion interne. L'ensemble d'entraînement comprend un lanceur associé à un organe d'entraînement prenant typiquement la forme d'un pignon d'entraînement adapté à s'accoupler avec l'organe mobile du moteur thermique. Le pignon d'entraînement est mobile en translation entre une position désaccouplée et une position accouplée. Le lanceur est mobile en rotation sur lui-même et est mobile en translation axiale entre une position de repos et une position d'entraînement. Le lanceur est déplacé entre ces positions de repos et d'entraînement au moyen d'un levier manoeuvré par le commutateur électromagnétique. [6] Pour les démarreurs mettant en oeuvre la technologie "stop and start", il est important de réduire au maximum la durée de démarrage du moteur thermique après en avoir reçu une demande, par exemple par appui sur la pédale d'accélérateur ou tout autre moyen d'activation adapté. A cette 5 fin, il est connu de dissocier la phase d'engagement de l'organe d'entraînement par rapport à la phase d'entraînement de cet organe. Ainsi, lorsqu'une phase d'arrêt du moteur thermique est détectée, l'organe d'entraînement est engagé entre les dents de la couronne du moteur alors que le moteur thermique est encore en rotation, et dès qu'une demande de 10 démarrage du moteur thermique est reçue de la part du conducteur, le démarreur entraîne en rotation l'organe d'entraînement. [7] Comme montré sur la Figure 1, la phase d'arrêt du moteur thermique qui correspond à l'intervalle de temps entre une commande d'arrêt du moteur thermique et l'arrêt effectif de ce dernier est formée d'une 15 première fenêtre F1 dans laquelle la vitesse du moteur thermique décroît tout en restant strictement positive et d'une deuxième fenêtre F2 dans laquelle la vitesse présente des oscillations autour de la vitesse nulle avant de devenir nulle. Le signe de la vitesse de rotation du moteur thermique dépend du sens de rotation du moteur: il est positif lorsque le moteur tourne dans le sens 20 usuel de rotation et négatif lorsqu'il tourne dans un sens inverse. On note que l'oscillation autour de la vitesse nulle correspond à une phase appelée « phase de balancement » dans laquelle le vilebrequin peut tourner dans le sens inverse appelé aussi « rotation inversée » lors de la dernière descente d'un ou plusieurs pistons. 25 [08] Le démarreur peut être endommagé dans le cas où l'organe d'entraînement passe en position d'engagement alors que le moteur présente une vitesse trop élevée (en particulier supérieure à 300 tours/min) ou lorsque le moteur thermique change de sens de rotation dans la phase de balancement F2. 30 [09] OBJET DE L'INVENTION [010] L'invention a pour but de permettre un engagement de l'organe d'entraînement, lorsque le moteur thermique présente, dans une phase d'arrêt, une vitesse adaptée strictement positive mais inférieure à des vitesses susceptibles d'endommager le démarreur. [11] A cet effet, on utilise un système de mesure de la tension de la batterie du véhicule et on commande l'engagement de l'organe d'entraînement en fonction de la mesure de la tension sur la batterie. [12] En effet, l'invention est basée sur le principe selon lequel, lors de la phase d'arrêt du moteur, la tension de la batterie du véhicule varie de manière caractéristique en correspondance avec la vitesse de rotation du moteur thermique. En effet, l'arrêt du moteur thermique provoque des variations de tensions sur la batterie. En conséquence, il est possible de détecter des variations de tension correspondant à l'arrêt du moteur thermique. Ensuite, le système peut donc commander le déplacement en translation de l'organe d'entraînement lorsque la vitesse de rotation du moteur thermique est dans une plage de vitesses de rotation du moteur adaptée à un engagement sans risque de l'organe d'entraînement entre les dents de la couronne moteur. [13] L'invention propose ainsi un produit intégré permettant de détecter lui-même la plage de vitesses adaptée à l'engagement de l'organe d'entraînement, sans avoir à utiliser un capteur rapporté associé par exemple au moteur thermique et qui nécessiterait une configuration après fabrication du démarreur. Le dispositif de démarrage selon l'invention est prêt à être utilisé dès sa sortie d'usine. [14] L'invention concerne donc un dispositif de démarrage comprenant - un démarreur d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, le véhicule étant muni d'une batterie assurant l'alimentation de différents éléments électriques du véhicule, le démarreur comportant un organe d'entraînement mobile en translation d'une position de repos vers une position active dans laquelle l'organe d'entraînement coopère avec un élément d'entraînement du moteur, caractérisé en ce que le dispositif de démarrage comporte en outre - un système de mesure de tension de la batterie, et - une unité de commande apte à commander le déplacement en translation de l'organe d'entraînement en fonction des tensions mesurées par le système de mesure de tension. [015] Selon une réalisation, le système de mesure de tension est apte à mesurer des tensions sur la borne positive de la batterie appliquée sur une borne du démarreur et en ce que l'unité de commande est apte à déterminer des variations des tensions mesurées. [016] Selon une réalisation, le système de mesure de tension est intégré à l'unité de commande. [17] Selon une réalisation, le système de mesure de tension est intégré à une micro-bobine du contacteur. [18] Selon une réalisation, le démarreur comprend un contacteur apte à déplacer l'organe d'entraînement, l'unité de commande est apte à commander le contacteur pour déplacer l'organe d'entraînement de la position de repos vers la position active lorsque l'unité de commande détecte des variations de tension mesurées correspondant à des tensions prédéterminées et est apte à partir de ses variations de tension à déplacer l'organe d'entraînement lorsque la vitesse en rotation du moteur thermique correspond à une plage de vitesses de rotation du moteur thermique adaptée au changement de position de l'organe d'entraînement. [19] Selon une réalisation, la plage de vitesses de rotation adaptée est comprise entre 50 et 300 tours/min, et de préférence comprise entre 50 et 100 tours/min. [20] Selon une réalisation, l'unité de commande compare les tensions mesurées et détecte une phase de balancement lorsque les tensions mesurées corresponde à une phase d'arrêt du moteur thermique, et en ce que elle temporise pendant une temporisation prédéterminée à partir de la détection de phase d'arrêt et en ce que elle commande de déplacer l'organe d'entraînement après une période commençant à la détection de phase d'arrêt et se terminant à un seuil correspondant au temps pour que le moteur thermique ait une vitesses de rotation du moteur thermique adaptée au changement de position de l'organe d'entraînement. [021] Selon une réalisation, le contacteur comporte une plaque de contact déplaçable par un noyau mobile, la plaque de contact étant en regard de deux bornes dont une est connectée à l'alimentation du moteur électrique et l'autre est connectée à au moins un balai appartenant au moteur électrique du démarreur, ledit contacteur peut présenter: - un état de repos dans lequel la plaque de contact est isolée électriquement et mécaniquement des deux bornes, - un état d'engagement dans lequel la plaque de contact est en contact mécanique et électrique avec une des bornes tandis que l'autre borne est isolée de la plaque de contact, et - un état d'alimentation dans lequel la plaque de contact assure une connexion électrique entre les deux bornes, - l'unité de commande étant apte à commander le passage de l'état de repos à l'état d'engagement lorsque l'organe d'entraînement passe de la position de repos à la position active, et - l'unité de commande étant apte à commander le passage de l'état d'engagement à l'état d'alimentation lorsque ladite unité de commande détecte une demande de démarrage du moteur thermique liée par exemple à une demande d'accélération de la part du conducteur. [22] Selon une réalisation, l'unité de commande est plaquée contre la 20 face de la plaque de contact opposée à la face faisant face aux bornes de contacts. [23] L'invention concerne en outre un procédé de commande d'un dispositif de démarrage comprenant un démarreur d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, le démarreur comportant un organe d'entraînement 25 mobile en translation d'une position de repos dans laquelle l'organe d'entraînement est désengrené de l' élément d'entraînement du moteur thermique vers une position active dans laquelle l'organe d'entraînement coopère avec un élément d'entraînement du moteur thermique, et un contacteur apte à déplacer l'organe d'entraînement, 30 caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - mesurer une tension de la batterie, et - commander le déplacement en translation de l'organe d'entraînement en fonction des mesures de tension de la batterie. [24] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte l'étape de commander un contacteur du démarreur pour déplacer l'organe d'entraînement de la position de repos vers la position active lors d'une détection d'une variations de tension à partir des mesures de tension correspondant à une plage de vitesses de rotation du moteur thermique adaptée ce changement de position de l'organe d'entraînement. [25] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte une étape de détection de phase d'arrêt du moteur thermique en comparant les valeurs de tension mesurée, une étape de temporisation à partir de la détection de la phase d'arrêt et une étape de commande d'un contacteur du démarreur pour déplacer l'organe d'entraînement de la position de repos vers la position active après une période correspondant au temps pour que le moteur thermique soit dans une plage de vitesse de rotation adaptée pour le changement de position de l'organe d'entraînement. [026] Selon une mise en oeuvre, la plage de vitesses de rotation adaptée est comprise entre 50 et 300 tours/min, et de préférence comprise entre 50 et 100 tours/min. [027] Selon une mise en oeuvre, le contacteur comporte une plaque de contact déplaçable par un noyau mobile, la plaque de contact comprenant une face en regard de deux bornes dont une est connectée à l'alimentation du moteur électrique et l'autre est connectée à au moins un balai appartenant au moteur électrique du démarreur, ledit contacteur étant apte à présenter: - un état de repos dans lequel la plaque de contact est isolée électriquement 25 et mécaniquement des deux bornes, - un état d'engagement dans lequel la plaque de contact est en contact mécanique et électrique avec une des bornes tandis que l'autre borne est isolée de la plaque de contact, et - un état d'alimentation dans lequel la plaque de contact assure une 30 connexion électrique entre les deux bornes, le démarreur comportant les étapes suivantes: - commander le passage de l'état de repos à l'état d'engagement lorsque l'organe d'entrainement passe de la position de repos à la position active, et - commander le passage de l'état d'engagement à l'état d'alimentation lorsqu'une demande de démarrage du moteur thermique est détectée. [028] L'invention concerne en outre un procédé de commande d'un moteur thermique équipé d'un dispositif de démarrage selon l'invention, caractérisé en ce que, lorsque le moteur thermique entre dans une phase d'arrêt, il comporte les étapes suivantes: - de détermination par l'unité de commande des variations de tension de la batterie et une comparaison de ces variations de tension avec des variations de tension prédéterminées correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique, et en ce que lorsque les variations de tension de la batterie déterminées sont dans une plage de variations de tension prédéterminée correspondant à une la vitesse supérieure à un premier seuil de vitesse, une étape de demande de démarrage du moteur thermique est détectée, une étape de commande d'injection pour faire redémarrer le moteur thermique, lorsque les variations de tension de la batterie déterminées sont dans une plage de variations de tension prédéterminée correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique prédéterminée est située dans une première plage de vitesses ayant comme borne supérieure le premier seuil de vitesse et comme borne inférieure un deuxième seuil de vitesse, une étape d'empêchement d'activation du démarreur, lorsque les variations de tension de la batterie les variations de tension de la batterie déterminées sont dans une plage de variations de tension prédéterminée correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique comprise dans une deuxième plage de vitesses de rotation ayant comme borne supérieure le deuxième seuil de vitesse et comme borne inférieure un troisième seuil de vitesse, une étape de commande du contacteur à l'état d'engagement pour faire passer l'organe d'entraînement de la position de repos à la position active, le contacteur passant alors de l'état de repos à l'état d'engagement, et lorsque le dispositif de démarrage détecte une demande de démarrage du moteur thermique liée par exemple à un appui sur la pédale d'accélérateur et que l'organe d'entraînement est en position active , une étape de commande du passage du contacteur de l'état d'engagement à l'état d'alimentation pour alimenter le moteur électrique du démarreur. [29] Selon une mise en oeuvre, le premier seuil de vitesse est de l'ordre de 500 tours/min, le deuxième seuil de vitesse est de l'ordre de 300 tours/min, et le troisième seuil de vitesse est de l'ordre de 50tours/min. [30] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [31] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. [032] La Figure 1 déjà décrite montre une représentation graphique de l'évolution, en fonction du temps, de la vitesse de rotation du moteur thermique lors d'une phase d'arrêt de ce dernier; [033] La Figure 2 montre une vue en coupe longitudinale d'un dispositif de démarrage selon l'invention; [034] Les Figures 3a-3c représentent les différents états que peut prendre le commutateur du démarreur selon l'invention; [35] La Figure 4 représente des étapes d'un procédé de commande d'un moteur thermique équipé du dispositif de démarrage selon l'invention en fonction des différentes plages de vitesses de rotation du moteur thermique 20 dans sa phase d'arrêt. [36] Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. [37] DESCRIPTION D'UN EXEMPLE DE REALISATION DE L'INVENTION 25 [038] La Figure 2 montre un exemple d'un démarreur 1 selon l'invention dans une position de repos. Le démarreur 1 est de type « à lanceur ». Le démarreur 1 comprend un moteur électrique comportant d'une part un rotor 3, encore appelé induit, monté sur un arbre de rotor 5 pouvant tourner autour de son axe longitudinal X et d'autre part un stator 7, encore appelé inducteur autour du rotor 3. L'arbre de rotor 5 a son extrémité arrière montée dans un roulement 5a d'un palier 11b à l'arrière du démarreur 1 (appelé palier arrière). [39] Derrière le rotor 3, est monté sur l'arbre du rotor 5, un collecteur 9 comprenant des pièces de contact connectées électriquement au rotor 5. [40] Le stator 7 est porté par une carcasse 11, appelé aussi châssis du démarreur. Le stator 7 peut comporter une pluralité d'aimants permanents. En variante, ces aimants sont remplacés par des électroaimants. [41] Le démarreur 1 comporte en outre un pignon 13 monté fou sur un arbre d'entraînement 15. L'arbre d'entraînement 15 a une de ses extrémités montée sur le palier 11a avant comprenant un ou plusieurs roulements à aiguilles 15a sur la partie avant du démarreur 1. [42] Dans la suite de la description, les termes « avant » et « arrière » sont, suivant la direction longitudinale de l'axe X de l'arbre d'entraînement 15 ou arbre de rotor 5, tels qu'une face avant d'un organe est la face regardant vers un palier avant 11 a et la face arrière est la face regardant vers le palier arrière 11 b. [43] Le pignon 13 est monté sur l'arbre d'entraînement 15 par l'intermédiaire d'un ou plusieurs roulements, en l'occurrence deux roulements à aiguilles 151. Le pignon 13 est monté de façon à translater suivant l'axe X par rapport à l'arbre d'entraînement 15 d'une position repos qui correspond à la position représentée sur la Figure 2 à une position active. En position active, le pignon 13 est destiné à entraîner en rotation une roue dentée 100 entraînant en rotation un vilebrequin d'un moteur thermique (non représenté). En l'occurrence, l'axe X de l'arbre d'entraînement 15 est sensiblement le même que l'axe X de l'arbre du rotor 5 mais pourrait être différent, comme dans les exemples décrits ci dessous. [44] Le démarreur 1 comprend en outre un système de déplacement du pignon 13 de sa position repos à sa position active et vice-versa. Ce système 30 de déplacement comprend un contacteur 23 et un levier en forme de fourchette décrits ci-après. [45] Le démarreur 1 comporte en outre un système réducteur 17 monté entre l'arbre de rotor 5 et l'arbre d'entraînement 15, dont une extrémité est reliée à l'arbre de rotor 5 et l'autre extrémité est reliée à l'arbre d'entraînement 15. Le système réducteur 17 est en l'occurrence un train épicycloïdal mais peut être tout autre type de réducteur. Par exemple, le système réducteur 17 pourrait comporter deux roues dentées, dont une est solidaire de l'arbre du rotor 5 et l'autre de l'arbre d'entraînement 15. Dans cet exemple, les deux axes de l'arbre du rotor 5 et de l'arbre d'entraînement 15 sont décalés parallèlement. Selon un autre exemple, le système réducteur 17 peut être à engrenage gauche ou à engrenage concourant. Dans ces deux types de système réducteur 17, l'axe de l'arbre d'entraînement 15 et l'axe de l'arbre du rotor 5 sont respectivement concourant ou ni parallèle ni concourant. [46] Une roue libre référencée 16 est reliée d'une part mécaniquement au pignon 13 et d'autre part à l'arbre d'entraînement afin d'éviter d'endommager le démarreur lorsque le pignon 13 est entraîné à des vitesses élevées par le moteur thermique. Alternativement, la roue libre 16 est remplacée par un système d'accouplement pouvant passer d'un état désaccouplé à un état accouplé et vice versa. A l'état accouplé, l'arbre rotor 5 est solidaire dans le sens de rotation de démarrage au pignon 13. A l'état désaccouplé, le pignon 13 est désolidarisé dans les deux sens de rotation de l'arbre rotor 5. Autrement dit le pignon est fou par rapport à l'arbre d'entraînement lorsqu'il est en position désaccouplée appelé aussi position repos. En l'occurrence, ce système d'accouplement permet d'accoupler le pignon 13 à l'arbre d'entraînement 15, lorsque le pignon 13 passe de la position de repos à la position active. [47] Un groupe de balais 19a et 19b est prévu pour l'alimentation électrique du bobinage du rotor 3. Au moins un des balais 19b est relié électriquement à la masse du démarreur 1, par exemple la carcasse 11, et au moins un autre des balais 19a est relié électriquement à une borne électrique 21a du contacteur 23, par exemple via un fil 22. Les balais 19a et 19b viennent frotter sur le collecteur 9 lorsque le rotor 3 est en rotation. Le démarreur 1 peut comporter une pluralité de balais. [48] Le contacteur 23 comprend, outre la borne 21a reliée au balai 19a, une borne 21b positive destinée à être reliée via un élément de liaison électrique à une alimentation électrique positive V+ du véhicule, notamment une batterie, non représentée. Cette batterie chargée par un alternateur entraîné par le moteur thermique du véhicule assure l'alimentation de différents éléments électriques du véhicule, tels que la climatisation, les phares, les vitres électriques, etc... [49] Le contacteur 23 comprend une plaque de contact 25 mobile pour relier électriquement les bornes 21b et 21a afin d'alimenter le moteur électrique. Le contacteur 23 est aussi apte à actionner une fourchette 27 pour déplacer le pignon 13 suivant l'axe X de l'arbre d'entraînement 15 par rapport à l'arbre d'entraînement 15 de la position repos à la position active et vice versa. A cet effet, le contacteur 23 comporte également un noyau mobile 29, un noyau fixe 28, une bobine fixe 26, une tige de commande 24 mobile et une tige mobile 241. [50] La tige de commande 24 passe à travers le noyau fixe 28 qui lui sert de guidage. Cette tige de commande 24 a son extrémité avant en appui sur le noyau fixe 28 et son extrémité arrière fixée à la plaque de contact 25. La tige de commande 24 est soumise à l'action d'un ressort de contact compressé (non référencé) entre un épaulement de la tige de commande 24 et la plaque de contact 25 pour déplacer cette dernière en position de déconnexion. Ce ressort est comprimé lorsque le noyau mobile 29 est dans une position dite aimantée afin d'assurer le contact électrique de la plaque de contact avec les bornes 21a et 21b. [051] La tige mobile 241 est fixée à son extrémité avant à la fourchette 27. Lorsque la bobine 26 est alimentée, le noyau mobile 29 est attiré vers le noyau fixe 28 jusqu'à être en positon aimantée. Son déplacement entraîne simultanément la tige mobile 241, la plaque de contact 25 et la tige de commande 24 vers l'arrière. La tige mobile 241 est en outre soumise à un ressort dent contre dent 291 logé à l'intérieur du noyau mobile 29 et entourant la tige mobile 241. Ce ressort dent contre dent 291 est en appui sur un épaulement avant de la tige mobile 241 et un épaulement arrière du noyau mobile 29. Ce ressort dent contre dent 291 se comprime lorsque le noyau mobile se déplace vers le noyau fixe et lorsque la fourchette 27 ne peut plus avancer le pignon 13. La fourchette 27 ne peut plus avancer lorsque le pignon 13 est bloqué en translation suivant l'axe X en direction de la roue dentée 100 par une ou des dents de la roue dentée 100. Cet état bloqué est appelé « position dent contre dent ». La compression du ressort dent contre dent 291 permet d'absorber les chocs tout en appliquant une force sur la fourchette 27 transmise au pignon 13 vers la position d'engagement. De plus, cela permet d'avancer la plaque de contact en direction des bornes 21a et 21b. [052] Le contacteur 23 comprend en outre un ressort de rappel 290, prenant appui sur la bobine fixe 26 et le noyau mobile 29 pour le solliciter vers l'avant jusqu'à sa position de repos et simultanément déplacer la fourchette 27 jusqu'à ce que le pignon 13 soit dans la position de repos. [53] Le contacteur 23 peut présenter les différents états suivants: - un état de repos dans lequel la plaque de contact 25 est isolée électriquement et mécaniquement des deux bornes 21a, 21b (cf Figure 3a), - un état d'engagement dans lequel la plaque 25 est en contact mécanique et électrique avec une des bornes 21a, 21b, l'autre borne 21a, 21b étant isolée électriquement de la plaque de contact 25 (cf. Figure 3b), et - un état d'alimentation dans lequel la plaque de contact 25 assure une connexion électrique entre les deux bornes 21a et 21b (cf. Figure 3c). Les différents états sont obtenus au moyen d'un système 41 d'établissement de connexion contrôlé comprenant une micro-bobine dont le fonctionnement est plus amplement détaillé dans la demande de brevet français numéro FR1162255. En variante, le système 41 peut présenter toute autre configuration électrique ou mécanique permettant de faire fonctionner le contacteur 23 dans les différents états décrits ci-dessous. [54] Une unité de commande 44 est apte à commander le contacteur 23 notamment en fonction des mesures retournées par un système 46 de mesure d'une tension délivrée par la batterie. Cette unité de commande 44 est plaquée contre la face avant de la plaque de contact 25 opposée à la face de la plaque de contact faisant face avec contact avec les bornes en position connectée. [55] Le système 46 de mesure de tension permet de détecter des variations VAR de tension du potentiel positif V+ de la batterie. Ces variations VAR de tension détectée sont détectées lorsque le démarreur est en phase d'arrêt. L'unité de commande peut donc commander le déplacement en translation suivant l'axe X de l'arbre d'entraînement de l'organe d'entraînement (13) lorsque la vitesse en rotation du moteur thermique en phase d'arrêt se trouve dans une plage de vitesses adaptée à l'engagement du pignon d'entraînement 13 lors de la phase d'arrêt du moteur. Le système 46 prend par exemple la forme d'un voltmètre. [56] Le potentiel électrique positif de la batterie V+ étant appliqué à la borne 21a, le système 46 de mesure de tension peut être intégré à l'unité de commande 44. De préférence, le système 46 de mesure de tension est intégré à la micro-bobine du système 41. Alternativement, le système 46 de mesure de tension peut être installé dans tout autre endroit du démarreur 1. [57] On décrit ci-après, en référence avec la Figure 4, lors de la phase d'arrêt du moteur thermique, un premier mode de réalisation d'un procédé de commande du dispositif de démarrage selon l'invention en fonction des différentes plages de vitesses de rotation du moteur thermique. [58] Lorsque l'unité de commande 44 détecte, au moyen du système 46 de mesure de tension, pendant une phase d'arrêt, des variations de tension du potentiel V+ correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique supérieure à un premier seuil S1 par exemple de l'ordre de 500 tours/min, et que l'unité de commande 44 détecte une demande de démarrage du moteur thermique, par exemple par détection d'un appui sur la pédale d'accélération, on ne fait pas appel au démarreur 1 pour re-démarrer le moteur thermique. En effet, dans ce cas, la commande de l'injection dans une étape 110 suffit à faire redémarrer le moteur thermique. [059] Lorsque l'unité de commande 44 détecte, au moyen du système 46 de mesure de tension, des variations de tension du potentiel V+ correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique se situant dans une plage P1 ayant comme borne supérieur le premier seuil S1 et comme borne inférieure un deuxième seuil S2 de l'ordre de 300 tours/min, l'unité de commande se met en mode d'attente et mesure les variations de tensions jusqu'à ce qu'elle soit dans une plage de variations de tensions correspondant à une plage P2 de vitesses adaptée à l'engagement du pignon 13. L'étape 111 suivant laquelle l'unité de commande 44 attend d'atteindre la plage P2 est mise en oeuvre que l'unité de commande 44 détecte ou non, dans la plage P1, une demande de démarrage du moteur thermique. [060] Lorsque l'unité de commande 44 détecte, au moyen du système 46 de mesure de tension, des variations de tension du potentiel V+ correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique se situant dans une plage P2 adaptée, l'unité de commande 44 commande, dans une étape d'engagement 112, le contacteur 23 de manière à faire passer le pignon 13 de la position de repos à la position active. Le contacteur 23 passe alors de l'état de repos à l'état d'engagement. La plage P2 a comme borne supérieure le deuxième seuil de vitesse S2 (300tours/min) et comme borne inférieure un troisième seuil de vitesse S3 pour lequel on est sûr que le moteur thermique n'est pas en phase de balancement. Ce troisième seuil S3 de vitesse est de l'ordre de 50tours/min. De préférence, la plage P2 est comprise entre 100 et 50tours/min. [61] Ensuite, lorsque ladite unité de commande 44 détecte une demande de démarrage du moteur thermique liée par exemple à un appui sur la pédale d'accélérateur, l'unité de commande 44 commande le passage du contacteur 23 de l'état d'engagement à l'état d'alimentation afin d'activer le moteur électrique du démarreur pour entraîner en rotation le pignon d'entraînement 13. Dans le cas où la demande de démarrage du moteur thermique est effectuée avant l'engagement du pignon 13, l'unité de commande 44 commande le passage du contacteur de l'état d'engagement à l'état d'alimentation juste après l'engagement des dents du pignon 13 entre les dents de la roue 100. [62] L'invention permet ainsi d'éviter l'endommagement du démarreur 1 en interdisant l'engagement du pignon à des vitesses trop élevées ou dans la phase de balancement du moteur thermique pendant laquelle le sens de rotation dudit moteur peut s'inverser. [63] En outre, le système de démarrage selon l'invention est autonome dans la mesure où ledit système de démarrage repère lui-même, à l'aide du système 46 de mesure de tension, la plage de vitesses adaptée à l'engagement du pignon d'entraînement 13, sans avoir à recourir à un capteur extérieur pouvant nécessiter un calibrage de l'unité de commande 44 du démarreur 1. [64] Un deuxième procédé de commande du dispositif de démarrage selon l'invention va maintenant être décrit en fonction des différentes plages de vitesses de rotation du moteur thermique. [65] Lorsque le moteur thermique passe en phase d'arrêt, il y a des variations de tensions aux bornes de la batterie. Lorsque l'unité de commande 44 détecte, au moyen du système 46 de mesure de tension, une phase d'arrêt, en mesurant des variations de tension du potentiel V+ qui sont dans une plage de variations de tension correspondant à une phase d'arrêt, elle enclenche une temporisation T1. [66] Pendant cette temporisation, si pendant une première période P1 correspondant à une baisse de la vitesse de rotation du moteur thermique mais qui est supérieure à un premier seuil S1 par exemple de l'ordre de 500 tours/min, et que l'unité de commande 44 détecte une demande de démarrage du moteur thermique, par exemple par détection d'un appui sur la pédale d'accélération, l'unité de commande reste en temporisation et compare les tensions mesurées jusqu'à ce que les variations de tensions mesurées correspondent à un re-démarrer le moteur thermique. [67] En effet, dans ce cas, la commande de l'injection du carburant dans le moteur thermique dans une étape 110 suffit à faire redémarrer le moteur thermique. [68] Pendant la temporisation T1, pendant une deuxième période P2 successive de la période P1, et que les variations de tensions de sont pas dans une plage de variation de tension correspondant à un re-démarrage du moteur thermique, l'unité de commande 44 compare les tensions mesurées, au moyen du système de mesure de tension 46, jusqu'à ce que la temporisation T1 atteigne un deuxième seuil S2 (supérieure à S1) correspondant au temps pour que le moteur thermique en phase d'arrêt ait sa vitesse de rotation de l'ordre de 300 tours/min. Si l'unité de commande détecte une demande de démarrage du moteur thermique, par exemple par détection d'un appui sur la pédale d'accélération, il mémorise l'état. [69] Pendant la temporisation T1, pendant une troisième période P3 successive de la période P2, l'unité de commande 44 commande, dans une étape d'engagement 112, le contacteur 23 de manière à faire passer le pignon 13 de la position de repos à la position active. Le contacteur 23 passe alors de l'état de repos à l'état d'engagement. La période P3 correspond à une période pendant laquelle le moteur thermique en phase d'arrêt a une vitesse de rotation entre une borne supérieure de seuil de vitesse S2 (300tours/min) et une borne inférieure un troisième seuil de vitesse S3 pour lequel on est sûr que le moteur thermique n'est pas en phase de balancement. Ce troisième seuil S3 de vitesse est de l'ordre de 50tours/min. De préférence, la plage P3 est comprise entre 100 et 50tours/min. [70] Ensuite, lorsque ladite unité de commande 44 détecte, une demande de démarrage du moteur thermique liée par exemple à un appui sur la pédale d'accélérateur, l'unité de commande 44 commande le passage du contacteur 23 de l'état d'engagement à l'état d'alimentation afin d'activer le moteur électrique du démarreur pour entraîner en rotation le pignon d'entraînement 13. Dans un mode de réalisation, dans le cas où la demande de démarrage du moteur thermique est effectuée avant l'engagement du pignon 13, l'unité de commande 44 la mémorise et commande le passage du contacteur de l'état d'engagement à l'état d'alimentation juste après l'engagement des dents du pignon 13 entre les dents de la roue 100. [71] L'invention permet ainsi d'éviter l'endommagement du démarreur 1 en interdisant l'engagement du pignon à des vitesses trop élevées ou dans la phase de balancement du moteur thermique pendant laquelle le sens de rotation dudit moteur peut s'inverser. [72] En outre, le système de démarrage selon l'invention est autonome dans la mesure où ledit système de démarrage repère lui-même, à l'aide du système 46 de mesure de tension, la plage de vitesses adaptée à l'engagement du pignon d'entraînement 13, sans avoir à recourir à un capteur extérieur pouvant nécessiter un calibrage de l'unité de commande 44 du démarreur 1. [73] On note que les différents seuils et plages de vitesses de rotation du moteur thermique sont indiqués dans la description ci-dessus à titre indicatif et pourraient varier dans une mesure de l'ordre de 5 à 10 pourcents de leur valeur indiquée. [74] On note également que le pignon d'entraînement 13 peut être à une distance variable de la roue d'entrainement 100 comprise par exemple entre 1 et 6mm. En ayant la connaissance de la vitesse de déplacement du pignon d'entrainement 13 et de la durée de la phase d'arrêt du moteur, il est possible de déterminer le moment où il faut commander le passage du courant dans la bobine fixe 26 pour permettre l'engagement du pignon d'entrainement 13 à la vitesse de rotation adaptée de la roue 100 comprise dans la plage de vitesses P2. REVENDICATIONS1. Dispositif de démarrage comprenant - un démarreur (1) d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, le véhicule étant muni d'une batterie assurant l'alimentation de différents éléments électriques du véhicule, le démarreur comportant un organe d'entraînement (13) mobile en translation d'une position de repos vers une position active dans laquelle l'organe d'entraînement coopère avec un élément d'entraînement du moteur, caractérisé en ce que le dispositif de démarrage comporte en outre - un système (46) de mesure de tension de la batterie, et - une unité de commande (44) apte à commander le déplacement en translation de l'organe d'entraînement (13) en fonction des tensions mesurées par le système de mesure de tension (46). 2. Dispositif de démarrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de mesure de tension (46) est apte à mesurer des tensions sur la borne positive (V+) de la batterie appliquée sur une borne (21b) du démarreur (1) et en ce que l'unité de commande est apte à déterminer des variations des tensions mesurées. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système (46) de mesure de tension est intégré à l'unité de commande (44). 4. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système (46) de mesure de tension est intégré à une micro-bobine du contacteur (23). 5. Dispositif de démarrage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, le démarreur comprend un contacteur apte à déplacer l'organe d'entraînement, l'unité de commande (44) est apte à commander le contacteur (23) pour déplacer l'organe d'entraînement (13) de la position de repos vers la position active lorsque l'unité de commande (44) détecte des variations de tension mesurées corrrespondant à des tensions prédéterminées et est apte à partir de ses variations de tension à déplacerl'organe d'entraînement lorsque la vitesse en rotation du moteur thermique correspond à une plage (P2) de vitesses de rotation du moteur thermique adaptée au changement de position de l'organe d'entraînement (13). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la plage de vitesses de rotation (P2) comprise entre 50 et 300 tours/min, et de préférence comprise entre 50 et 100 tours/min. 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de commande compare les tensions mesurées et détecte une phase de balancement lorsque les tensions mesurées corresponde à une phase d'arrêt du moteur thermique, et en ce que elle temporise pendant une temporisation prédéterminée (T1) à partir de la détection de phase d'arrêt et en ce que elle commande de déplacer l'organe d'entraînement après une période (P1 et P2) commençant à la détection de phase d'arrêt et se terminant à un seuil S3 correspondant au temps pour que le moteur thermique ait une vitesses de rotation du moteur thermique adaptée au changement de position de l'organe d'entraînement (13). 8. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le contacteur (23) comporte une plaque de contact (25) déplaçable par un noyau mobile (29), la plaque de contact (25) étant en regard de deux bornes (21a, 21b) dont une (21a) est connectée à l'alimentation du moteur électrique et l'autre (21b) est connectée à au moins un balai appartenant au moteur électrique du démarreur (1), ledit contacteur (23) peut présenter: - un état de repos, dans lequel la plaque de contact (25) est isolée électriquement et mécaniquement des deux bornes (21a, 21b), - un état d'engagement dans lequel la plaque de contact (25) est en contact mécanique et électrique avec une des bornes (21a) tandis que l'autre borne est isolée de la plaque de contact (25), et - un état d'alimentation dans lequel la plaque de contact (25) assure une connexion électrique entre les deux bornes (21a, 21b),- l'unité de commande (44) étant apte à commander le passage de l'état de repos à l'état d'engagement lorsque l'organe d'entraînement (13) passe de la position de repos à la position active, et - l'unité de commande (44) etant apte à commander le passage de l'état d'engagement à l'état d'alimentation lorsque ladite unité de commande (44) détecte une demande de démarrage du moteur thermique liée par exemple à une demande d'accélération de la part du conducteur. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'unité de 10 commande (44) est plaquée contre la face de la plaque de contact (25) opposée à la face faisant face aux bornes de contacts. 10. Procédé de commande d'un dispositif de démarrage comprenant un démarreur (1) d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, le 15 démarreur comportant un organe d'entraînement (13) mobile en translation d'une position de repos dans laquelle l'organe d'entraînement est désengrené de l' élément d'entraînement du moteur thermique vers une position active dans laquelle l'organe d'entraînement coopère avec un élément d'entraînement du moteur thermique, 20 caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes - mesurer une tension de la batterie, et - commander le déplacement en translation de l'organe d'entraînement (13) en fonction des mesures de tension de la batterie. 25 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape de commander un contacteur (23) du démarreur pour déplacer l'organe d'entraînement (13) de la position de repos vers la position active lors d'une détection d'une variation de tension à partir des mesures de tension correspondant à une plage de vitesses de rotation du moteur 30 thermique adaptée ce changement de position de l'organe d'entraînement (13). 12 Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détection de phase d'arrêt du moteur thermique en comparant 35 les valeurs de tension mesurée, une étape de temporisation à partir de ladétection de la phase d'arrêt et une étape de commande d'un contacteur (23) du démarreur pour déplacer l'organe d'entraînement (13) de la position de repos vers la position active après une période (P1 et P2) correspondant au temps pour que le moteur thermique soit dans une plage de vitesse de rotation adaptée pour le changement de position de l'organe d'entraînement (13). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la plage de vitesses de rotation adaptée est comprise entre 50 et 300 tours/min, et de préférence comprise entre 50 et 100 tours/min. 13. Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que le contacteur (23) comportant une plaque de contact (25) déplaçable par un noyau mobile (29), la plaque de contact (25) comprenant une face en regard de deux bornes (21a, 21b) dont une (21a) est connectée à l'alimentation du moteur électrique et l'autre (21b) est connectée à au moins un balai appartenant au moteur électrique du démarreur (1), ledit contacteur (23) étant apte à présenter: - un état de repos dans lequel la plaque de contact (25) est isolée électriquement et mécaniquement des deux bornes (21a, 21b), - un état d'engagement dans lequel la plaque de contact (25) est en contact mécanique et électrique avec une des bornes (21a) tandis que l'autre borne est isolée de la plaque de contact (25), et - un état d'alimentation dans lequel la plaque de contact (25) assure une connexion électrique entre les deux bornes (21a, 21b), - le démarreur comportant les étapes suivantes: - commander le passage de l'état de repos à l'état d'engagement lorsque l'organe d'entrainement (13) passe de la position de repos à la position active, et - commander le passage de l'état d'engagement à l'état d'alimentation lorsqu'une demande de démarrage du moteur thermique est détectée. 14. Procédé de commande d'un moteur thermique équipé d'un dispositif de démarrage selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé ence que, lorsque le moteur thermique entre dans une phase d'arrêt, il comporte les étapes suivantes: - de détermination par l'unité de commande des variations de tension de la batterie et une comparaison de ces variations de tension avec des variations de tension prédéterminées correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique, et en ce que lorsque les variations de tension de la batterie déterminées sont dans une plage de variations de tension prédéterminée correspondant à une la vitesse supérieure à un premier seuil de vitesse, une étape de demande de démarrage du moteur thermique est détectée, une étape de commande d'injection pour faire redémarrer le moteur thermique, lorsque les variations de tension de la batterie déterminées sont dans une plage de variations de tension prédéterminée correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique prédéterminée est située dans une première plage de vitesses ayant comme borne supérieure le premier seuil de vitesse et comme borne inférieure un deuxième seuil de vitesse, une étape d'empêchement d'activation du démarreur, lorsque les variations de tension de la batterie les variations de tension de la batterie déterminées sont dans une plage de variations de tension prédéterminée correspondant à une vitesse de rotation du moteur thermique comprise dans une deuxième plage de vitesses de rotation ayant comme borne supérieure le deuxième seuil de vitesse et comme borne inférieure un troisième seuil de vitesse, une étape de commande du contacteur à l'état d'engagement pour faire passer l'organe d'entraînement de la position de repos à la position active, le contacteur passant alors de l'état de repos à l'état d'engagement, et lorsque le dispositif de démarrage détecte une demande de démarrage du moteur thermique liée par exemple à un appui sur la pédale d'accélérateur et que l'organe d'entraînement est en position active , une étape de commande du passage du contacteur de l'état d'engagement à l'état d'alimentation pour alimenter le moteur électrique du démarreur. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le premier seuil de vitesse est de l'ordre de 500 tours/min, le deuxième seuil devitesse est de l'ordre de 300 tours/min, et le troisième seuil de vitesse est de l'ordre de 50tours/min.