FR 2980237 A1 20130322 FR 1158380 A 20110921 Le domaine de la présente invention est celui des turbomachines et, plus particulièrement, celui de la lubrification de ces turbomachines. Une turbomachine pour un aéronef comprend généralement, d'amont en aval dans le sens de l'écoulement des gaz, une soufflante, un ou plusieurs étages de compresseurs, par exemple un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion, un ou plusieurs étages de turbines, par exemple une turbine haute pression et une turbine basse pression, et une tuyère d'échappement des gaz. A chaque compresseur peut correspondre une turbine, les deux étant reliés par un arbre, formant ainsi, par exemple, un corps haute pression et un corps basse pression. Elle présente généralement, d'une part, sensiblement au niveau de l'extrémité amont du corps haute pression, une "enceinte amont" et d'autre part, sensiblement au niveau de l'extrémité aval du corps haute pression, une "enceinte aval", ces deux enceintes contenant des organes de type roulements et engrenages entraînés par un des arbres des corps haute ou basse pression. Ces enceintes sont baignées dans une atmosphère contenant de l'huile pour la lubrification de ces différents organes. Ces enceintes ainsi que des boites d'accessoires du moteur sont alimentées en huile de lubrification par un circuit qui comporte un réservoir duquel partent des canalisations qui le relient aux différents organes à lubrifier. Une pompe d'alimentation assure la mise en mouvement de l'huile vers ces organes et des canalisations récupèrent l'huile à leur sortie pour la ramener vers le réservoir. La pression d'huile dans le circuit résulte de la pression donnée au refoulement de la pompe d'alimentation, qui est liée au régime moteur, et de la taille des gicleurs qui sont situés en sortie des canalisations d'alimentation des enceintes. Après son passage dans les enceintes, l'huile est dirigée vers un groupe d'échangeurs huile-carburant pour être refroidie avant de retourner au réservoir. Une amélioration de cette architecture traditionnelle a été proposée par la demanderesse, qui est détaillée dans la demande de brevet n° FR 2951228 déposée le 13/10/2009. Elle consiste à introduire une vanne de dérivation sur les échangeurs, dite vanne FTC (pour "Fuel Temperature Control" ou régulation de la température carburant), qui permet de les court-circuiter par une partie plus ou moins grande du débit de retour, et ainsi de réguler la température de l'huile à son retour dans le réservoir. L'ouverture et la fermeture de cette vanne FTC est assurée, de façon hydraulique, par la pression existant en aval de la pompe d'alimentation, grâce à une canalisation spécifique qui est positionnée entre la sortie de la pompe d'alimentation et cette vanne FTC. A cette vanne est associé par ailleurs, un capteur de position qui renseigne sur la position qu'elle a à tout instant. Une seconde amélioration a également été apportée par la demanderesse, qui est décrite dans la demande de brevet déposée le 11/05/2010 sous le n° FR 1053703, et qui porte sur l'introduction d'un clapet de surpression, dit clapet OPV (pour Oil Pressurizing Valve) sur la canalisation d'alimentation en huile, en aval du piquage opéré pour la canalisation d'actuation de la vanne FTC. Ce clapet, qui est taré pour s'ouvrir à une certaine pression lors du démarrage du moteur, a pour objet de fournir la pression d'huile maximale à certains éléments critiques du circuit, comme l'enceinte amont, au détriment des autres enceintes pendant cette phase de démarrage. Cependant, si à la suite d'une panne, ce clapet OPV reste bloqué ouvert, la pression en sortie de la pompe d'alimentation et en amont de l'OPV, c'est-à-dire là où s'effectue le piquage pour l'alimentation de l'enceinte amont, n'atteindra pas le niveau maximal recherché. Or cette pression est nécessaire pour fournir une lubrification de qualité et, en son absence, les pièces concernées moteur s'useront plus vite. En conséquence, même si les clapets généralement utilisés ont des fiabilités importantes, il est nécessaire de mettre en place une surveillance afin de détecter un éventuel blocage du clapet OPV en position ouvert. Différentes solutions pourraient être imaginées pour assurer cette surveillance, telle que l'installation d'un capteur spécifique ou l'utilisation d'informations déjà fournies par un capteur existant. Les solutions par ajout de capteur ont l'inconvénient de demander des éléments de détection supplémentaires et d'entrainer l'installation de harnais spécifiques pour les connexions électriques. Une telle méthode de détection a donc pour conséquence un bilan masse/coût/installation défavorable. En outre, le traitement des informations fournies par ces éléments de détection implique d'ajouter une entrée supplémentaire à l'entité qui gère les informations des capteurs du moteur. Une solution sur la base des capteurs existants consisterait à utiliser la mesure de pression du circuit d'huile que comporte toute turbomachine. Cependant ce capteur qui a principalement pour but de prévenir le pilote si la pression d'huile descend en dessous d'un certain seuil fixe, doit nécessairement être positionné en aval du capteur OPV ; sa mesure doit en effet s'effectuer en aval de tout équipement qui pourrait modifier la valeur de la pression à l'entrée dans les enceintes moteur. Il s'ensuit que l'état du clapet OPV n'a pas d'influence sur la pression qui est mesurée par le capteur. En effet, la pression résulte du débit d'huile qui passe dans les enceintes et ce débit sera toujours le même, même si le clapet OPV est bloqué ouvert. Une autre solution consisterait à surveiller le clapet de by-pass de la pompe d'alimentation en huile. Mais cette solution, qui revient, là encore, à ajouter un système de détection se heurte à la même problématique de coût, de masse supplémentaire et de difficulté d'installation que les cas évoqués précédemment. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un système de détection d'une position bloquée plein ouvert du clapet OPV qui ne dégrade pas le bilan masse/performances/installation d'une turbomachine équipée d'un tel clapet. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour la vérification de la bonne fermeture d'un clapet de surpression monté dans un circuit d'huile d'une turbomachine, ledit circuit comprenant un réservoir relié à au moins un organe à lubrifier par une canalisation d'alimentation porteuse d'une pompe d'alimentation, au moins une canalisation de récupération de l'huile en sortie dudit organe sur laquelle est implantée au moins une pompe de récupération et un échangeur de chaleur pour le refroidissement de l'huile avant son retour dans ledit réservoir, ledit clapet étant positionné sur la canalisation d'alimentation en aval de ladite pompe d'alimentation et ledit circuit comportant au moins un élément à géométrie variable positionné sur une canalisation d'alimentation ou de récupération et apte à se déplacer depuis une première position vers une seconde position sous l'effet d'une consigne de mise en mouvement, et une canalisation de pressurisation pour assurer la mise en mouvement dudit élément en réponse à ladite consigne sous l'effet de la pression existant dans ladite canalisation de pressurisation, ladite canalisation de pressurisation étant alimentée par une dérivation de la canalisation d'alimentation positionnée entre ladite pompe d'alimentation et ledit clapet, la position de l'élément à géométrie variable étant en outre mesurée en continu par un capteur de position. Il est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - mise du circuit de lubrification dans un état où le clapet de surpression serait, hors état de 25 panne, dans une position fermée, - envoi à l'élément à géométrie variable d'une consigne de déplacement depuis sa première position vers la seconde position, - mesure du temps mis par l'élément à géométrie variable pour atteindre la seconde position, - comparaison de ce temps au temps nominal de déplacement de l'élément variable, hors état 30 de panne du clapet, et - déclaration d'un défaut de fermeture du clapet de surpression si le temps mesuré est supérieur audit temps nominal. Une durée supérieure au temps nominal indique que la pression dans la canalisation de pressurisation est insuffisante, ce qui provient d'un clapet de surpression non complètement fermé, et donc qu'il est le siège d'une panne du type blocage en position ouverte ou partiellement ouverte. Avantageusement la première position est confondue avec la seconde position, la consigne envoyée comportant un mouvement d'aller et retour via une troisième position distincte des deux premières. On obtient ainsi une meilleure précision sur la mesure du temps et donc sur la validité du test. Dans un mode préférentiel de réalisation le procédé est appliqué à une turbomachine, dans lequel l'élément à géométrie variable est une vanne trois-voies de régulation de la température de l'huile par pilotage d'un flux de dérivation de l'échangeur. Cette vanne présente l'avantage que sa position est déjà surveillée et donc, que l'installation du procédé dans le calculateur du moteur ne nécessite pas de câblages supplémentaires. Préférentiellement le procédé est appliqué à une turbomachine au cours de sa phase de démarrage, la première position étant la position plein fermée de ladite vanne. Encore plus préférentiellement les première et seconde positions sont la position plein fermée de ladite vanne et la troisième position est la position pleine ouverte. De façon alternative le procédé est appliqué à une turbomachine au cours de sa phase d'arrêt, la première position étant la position plein fermée ou la position pleine ouverte de ladite vanne. Dans un mode particulier de réalisation le temps nominal est modulé en fonction de la température de l'huile. L'invention porte également sur un calculateur destiné à être monté sur une turbomachine dont le circuit d'huile comporte un réservoir relié à au moins un organe à lubrifier par une canalisation d'alimentation porteuse d'une pompe d'alimentation, au moins une canalisation de récupération de l'huile en sortie dudit organe sur laquelle est implantée au moins une pompe de récupération et un échangeur de chaleur pour le refroidissement de l'huile avant son retour dans ledit réservoir, ledit circuit comportant en outre un clapet de surpression positionné sur la canalisation d'alimentation en aval de ladite pompe d'alimentation et au moins un élément à géométrie variable positionné sur une canalisation d'alimentation ou de récupération et apte à se déplacer depuis une première position vers une seconde position sous l'effet d'une consigne de mise en mouvement, et une canalisation de pressurisation pour assurer la mise en mouvement dudit élément en réponse à ladite consigne sous l'effet de la pression existant dans ladite canalisation de pressurisation, ladite canalisation de pressurisation étant alimentée par une dérivation de la canalisation d'alimentation positionnée entre ladite pompe d'alimentation et ledit clapet, la position de l'élément à géométrie variable étant en outre mesurée en continu par un capteur de position, ledit calculateur comportant une entrée susceptible de recevoir l'information fournie par ledit capteur de position et une sortie susceptible de fournir une consigne de mouvement audit élément, caractérisé en ce qu'il est conformé pour envoyer une consigne nominale de mise en mouvement audit élément, effectuer une mesure du temps de déplacement dudit élément en réponse à ladite consigne nominale et déclarer une situation de panne sur ledit clapet si le temps mesuré est supérieur au temps nominal correspondant. Dans un mode particulier de réalisation le calculateur comporte en outre une entrée susceptible de recevoir une information sur la température de l'huile en un point dudit circuit et est conformé pour moduler le temps nominal en fonction de cette température. L'invention porte enfin sur une turbomachine comportant un calculateur tel que décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, en référence aux dessins schématiques annexés. Sur ces dessins : - la figure 1 est une vue schématique de l'architecture du circuit d'huile d'une turbomachine équipée d'un clapet OPV, et - la figure 2 est une vue donnant l'évolution de la course de la vanne FTC, en fonctionnement normal et en cas de blocage du clapet OPV, l'écart entre les deux courbes permettant la mise en oeuvre d'une logique de détection selon un mode de réalisation de l'invention. En se référant à la figure 1, on voit un circuit de lubrification en huile d'une turbomachine équipé des dispositifs d'amélioration qui sont mentionnés dans les deux brevets de la demanderesse préalablement cités. Ce circuit comporte classiquement un réservoir d'huile 1 qui alimente le circuit de lubrification par une canalisation d'amenée 15 et qui reçoit l'huile récupérée, en retour de circuit, par une canalisation de retour 16. La canalisation d'alimentation 15 est raccordée à une pompe d'alimentation 2 qui augmente la pression de l'huile pour l'envoyer sur les équipements à lubrifier, par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimentation 11. En dérivation de la pompe d'alimentation 2 on trouve classiquement un circuit de protection, constitué d'une canalisation de protection 21 sur laquelle est implanté un clapet de surpression 22, qui a pour objet de décharger l'aval de la pompe en cas de dépassement de la pression maximale admissible en aval de cette pompe. En sortie de cette pompe d'alimentation 2 et en aval de la canalisation de protection 21, deux piquages sont placés sur la canalisation d'alimentation 11 pour alimenter deux canalisations, dont l'objet sera exposé plus loin. Plus en aval, la canalisation d'alimentation 11 porte un clapet de surpression 3, du type OPV, qui est taré pour rester fermé au cours du démarrage tant que la pression fournie par la pompe d'alimentation n'a pas atteint une valeur minimale donnée. Lorsque cette pression suffisante est atteinte, le clapet 3 s'ouvre et l'huile se déverse dans la canalisation d'alimentation 11, en direction de l'ensemble des enceintes et boîtes d'accessoires à lubrifier. En aval de ce clapet 3 la canalisation d'alimentation 11 se divise en autant de canalisations d'alimentation élémentaires que nécessaire, pour alimenter chacun des organes à lubrifier. Tels que représentés sur la figure 1, on voit quatre organes lubrifiés, au moyen de canalisations élémentaires référencées 111 à 114. Un premier organe est constitué par les roulements de butées du ou des arbres de rotation de la turbomachine qui sont enfermés dans l'enceinte amont 31 et qui nécessitent d'être alimentés en huile pendant toute la durée du démarrage ; un second est constitué par les autres roulements de ces mêmes arbres de rotation, qui, sont, eux, enfermés dans l'enceinte aval 32 et qui peuvent supporter la phase de démarrage en n'étant alimentés en huile que lorsque la pression fournie par la pompe 2 est suffisante ; enfin on trouve les engrenages utilisés pour prélever de la puissance sur les arbres de rotation, qui sont enfermés dans deux boîtes d'accessoires 33 et 34 portées par la turbomachine et qui supportent, eux aussi, de ne pas être lubrifiés pendant une partie du démarrage. Chacune de ces enceintes présente une sortie en partie basse, sur laquelle est branchée une canalisation de récupération dont la vocation est de ramener l'huile récupérée vers le réservoir 1. Le circuit de récupération comporte ainsi des canalisations élémentaires de récupération 141 à 144, branchées sur les différentes enceintes, qui se regroupent pour former une seule canalisation de récupération 14. Plusieurs pompes de récupération 4 sont disposées sur les canalisations élémentaires de récupération 141, 142 et 144, ou, en version alternative, sur la canalisation unique 14, pour renvoyer l'huile vers le réservoir 1. Sur la canalisation de récupération 14 se trouve, en aval des pompes de récupération 4, un échangeur de chaleur 5 qui a vocation à refroidir l'huile récupérée, en transmettant les calories qu'elle véhicule à un fluide froid, tel que le carburant provenant des réservoirs de carburant de l'aéronef sur lequel est installée la turbomachine. Afin de réguler la température de l'huile qui retourne dans le réservoir 1, une canalisation de dérivation 51 est placée en contournement de l'échangeur 5 et débouche sur une vanne trois-voies de régulation de température FTC 6. En ouvrant plus ou moins la vanne FTC, on envoie plus ou moins d'huile non refroidie (issue de la canalisation de dérivation 51) en lieu et place de l'huile issue du l'échangeur 5 et donc, on augmente plus ou moins la température de l'huile avant son envoi dans le réservoir 1. Enfin, l'échangeur de chaleur 5 est raccordé, en aval de la vanne FTC 6, au réservoir 1 par la canalisation de retour 16. En ce qui concerne les deux piquages situés en aval de la pompe d'alimentation 2 et en amont du clapet OPV 3, une première canalisation, dite de pressurisation 13, relie la sortie de la pompe 1 à la vanne de régulation de température FTC 6. La pression de l'huile dans cette canalisation de pressurisation permet la mise en mouvement de la vanne 6, en lui fournissant la puissance qui est nécessaire pour l'ouverture ou la fermeture d'un boisseau et pour la régulation de la température de l'huile qui retourne au réservoir 1. Aucun débit significatif ne circule dans cette canalisation de pressurisation 13, si ce n'est un éventuel débit de consommation à chaque mouvement du boisseau. Un second piquage alimente une canalisation de lubrification renforcée 12 qui alimente directement la première enceinte 31, sans passer par le clapet OPV 3. De cette façon, au cours du démarrage, tant que la pression de la pompe d'alimentation n'a pas atteint la valeur minimale souhaitée, le clapet OPV reste fermé et toute l'huile fournie par la pompe est envoyée dans cette enceinte par la canalisation de lubrification renforcée 12. La pression d'huile délivrée à l'enceinte critique 31 est ainsi la pression la plus élevée qu'il soit possible de délivrer par le circuit d'huile. Au cours de ce fonctionnement particulier, qui n'est pas appelé à durer, les autres enceintes, qui sont moins sensibles, restent temporairement non alimentées. En se référant maintenant à la figure 2, on voit l'évolution du déplacement du boisseau de la vanne FTC 6 lors d'un test de bon fonctionnement du clapet OPV, ou autrement dit, le mouvement qu'effectue la vanne FTC en réponse à une sollicitation définie comme une variation de la pression de commande qui est délivrée par la canalisation de pressurisation 13. La courbe en pointillés donne la consigne donnée pour un déplacement du boisseau, sous la forme d'une variation en double marche d'escalier, dans un sens puis dans l'autre, de la pression de commande. La réponse de la vanne se traduit par un déplacement selon la courbe pleine dans le cas où le clapet OPV 3 fonctionne correctement, c'est-à-dire qu'il reste fermé pendant toute la durée du test ; en revanche ce déplacement, représenté par la courbe en tiretés, est réduit en amplitude lorsque le clapet OPV 3 est bloqué en position ouverte ou en position partiellement ouverte. Dans ce dernier cas la pression fournie par la canalisation de pressurisation 13 est insuffisante et le déplacement de la vanne FTC 6 s'effectue plus lentement, restant en deçà de sa valeur nominale. On va maintenant décrire le principe, selon l'invention, de la détection pendant le démarrage, d'une panne sur le clapet OPV. Le but poursuivi est de détecter une non-fermeture totale du clapet 3, de façon à éviter que le moteur soit susceptible de fonctionner avec une mauvaise lubrification ; cette détection est réalisée, par ailleurs, en limitant le nombre d'équipements supplémentaires à installer et, par conséquent, les impacts en termes de coût et de masse par rapport à un moteur dépourvu d'une telle détection. Pour cela, l'invention porte sur une mesure du déplacement de la vanne FTC en réponse à un test de mise en mouvement par la pression en sortie de la pompe d'alimentation. Ce test s'effectue lors du démarrage du moteur en inhibant pendant toute la durée du test la loi de régulation de la vanne FTC et en envoyant, à la place, une consigne de mouvement en double marche à la vanne. Au début du démarrage la pression dans la canalisation d'alimentation est encore faible et le clapet 3 se trouve normalement dans la position fermée, sous l'action de son ressort de rappel. Mais si le clapet est dans une position de blocage, soit ouverte, soit partiellement ouverte, la pression à son amont n'augmentera pas suffisamment rapidement et il y aura donc un déficit de pression au niveau de la commande de la vanne FTC 6. La force permettant le déplacement du boisseau de la vanne FTC étant proportionnelle à cette pression de commande, le déplacement du boisseau sera donc plus lent que dans les conditions nominales, comme le montre la courbe en tiretés de la figure 2. L'analyse de la course de la vanne en réponse à un ordre de commande permet donc de donner une estimation de l'état du clapet OPV et plus précisément de détecter ses cas de blocage en position ouverte ou partiellement ouverte. Il convient de remarquer que cette détection s'effectue sans ajout d'équipements de détection puisque la position de la vanne FTC 6 est déjà connue par un capteur, qui est déjà mis en place pour d'autres besoins du moteur. Les bilans de masse et de coût de la turbomachine ne sont donc pas impactés. Sous la pression reçue la vanne FTC s'ouvre progressivement ; la vitesse de déplacement de son boisseau est mesurée et comparée avec sa vitesse nominale d'ouverture au cours d'un démarrage normal. Si cette vitesse est inférieure à la vitesse nominale cela signifie que la pression fournie par la canalisation de pressurisation 13 est trop faible et par conséquent que le clapet OPV 3 n'est pas dans la position de fermeture qu'il devrait avoir au démarrage. On en conclut qu'il est dans une position de panne, soit plein ouvert soit partiellement ouvert, qui, est incompatible d'un bon fonctionnement de la lubrification des enceintes critiques, telles que l'enceinte amont 31. Le pilote, ou le mécanicien, peut alors être prévenu que la lubrification est défaillante et qu'il faut prendre des mesures conservatoires pour garantir l'intégrité de la turbomachine (annulation du vol, consignes restrictives d'utilisation, etc. ...). De façon pratique, le test s'effectue en donnant une consigne d'aller et retour à la vanne FTC, comme illustré sur la figure 2, et en mesurant le temps t que met le boisseau de cette vanne pour revenir à sa position plein fermée (correspondant à l'obturation de la canalisation de dérivation 51). Un temps trop long, c'est-à-dire supérieur au temps nominal que met le boisseau en fonctionnement normal, signifiera que le boisseau se déplace insuffisamment rapidement et donc que la pression qui lui est appliquée est réduite du fait d'une fermeture incomplète du clapet OPV 3. On remarque par ailleurs qu'un tel mouvement d'aller et retour s'effectue pendant un temps très court, ce qui évite de perturber significativement la lubrification des autres enceintes ou organes de la turbomachine. Le test de blocage ou non-blocage du clapet OPV 3 s'effectue principalement au démarrage, c'est-à-dire lorsque le moteur est froid et que la température de l'huile est relativement basse. Il peut aussi être effectué lors du démarrage d'un moteur chaud. Dans ce cas la température de l'huile étant plus élevé la viscosité sera plus faible et la réponse de la vanne FTC 6 ne sera pas la même que lors d'un démarrage à froid. Il convient donc, dans l'analyse du test, de prendre en compte la température de l'huile au moment du test, ce qui est rendu possible par l'existence d'une information de température d'huile qui est présente sur toutes les turbomachines existantes. Une compensation sur les résultats du test, du fait de la température, est donc possible sans qu'il soit nécessaire de rajouter des capteurs et des connexions électriques et donc sans impact sur le bilan de masse et de coût de la turbomachine. Une simple calibration du temps nominal d'aller et retour de la vanne en fonction de la température de l'huile suffira pour prendre en compte l'influence de la température du moteur au moment du démarrage. Au final la mise en oeuvre de ce test au démarrage sur les turbomachines permet d'éviter d'effectuer plusieurs vols consécutifs avec un clapet OPV défectueux et d'arrêter l'utilisation d'une turbomachine avant qu'elle ne présente des dégradations. L'invention améliore ainsi la longévité des turbomachines qui en sont équipées. L'invention a été décrite pour une mise en oeuvre au démarrage du moteur. Elle peut tout aussi bien, être mise en oeuvre lors de la coupure du moteur, au retour d'un vol. De même elle a été décrite en utilisant la vanne FTC comme l'élément à géométrie variable dont la course dépend de la pression d'huile délivrée en amont du clapet OPV. Il est bien évident que 30 tout élément à géométrie variable commandé par une pression qui dépende de l'état du clapet OPV peut servir de base pour la mise en oeuvre de l'invention. Enfin, la position de la vanne FTC est ici donnée par la valeur prise par son capteur de position, mais cette position peut être retournée par tout autre moyen, tel par exemple qu'une méthode de calcul utilisant la valeur de certains paramètres moteur. REVENDICATIONS1. Procédé pour la vérification de la bonne fermeture d'un clapet de surpression (3) monté dans un circuit d'huile d'une turbomachine, ledit circuit comprenant un réservoir (1) relié à au moins un organe à lubrifier (31, 32, 33, 34) par une canalisation d'alimentation (15, 11, 111, 112, 113, 114) porteuse d'une pompe d'alimentation (2), au moins une canalisation de récupération de l'huile (14, 141, 142, 143, 144, 16) en sortie dudit organe sur laquelle est implantée au moins une pompe de récupération (4) et un échangeur de chaleur (5) pour le refroidissement de l'huile avant son retour dans ledit réservoir, ledit clapet étant positionné sur la canalisation d'alimentation (11) en aval de ladite pompe d'alimentation et ledit circuit comportant au moins un élément à géométrie variable (6) positionné sur une canalisation d'alimentation ou de récupération et apte à se déplacer depuis une première position vers une seconde position sous l'effet d'une consigne de mise en mouvement, et une canalisation de pressurisation (13) pour assurer la mise en mouvement dudit élément (6) en réponse à ladite consigne sous l'effet de la pression existant dans ladite canalisation de pressurisation, ladite canalisation de pressurisation étant alimentée par une dérivation de la canalisation d'alimentation (11) positionnée entre ladite pompe d'alimentation (2) et ledit clapet (3), la position de l'élément à géométrie variable (6) étant en outre mesurée en continu par un capteur de position, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, - mise du circuit de lubrification dans un état où le clapet de surpression serait, hors état de panne, dans une position fermée, - envoi à l'élément à géométrie variable (6) d'une consigne de déplacement depuis sa première position vers la seconde position, - mesure du temps mis par l'élément à géométrie variable pour atteindre la seconde position, - comparaison de ce temps au temps nominal de déplacement de l'élément variable, hors état de panne du clapet, et - déclaration d'un défaut de fermeture du clapet de surpression (3) si le temps mesuré est supérieur audit temps nominal. 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel la première position est confondue avec la seconde position, la consigne envoyée comportant un mouvement d'aller et retour via une troisième position distincte des deux premières. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2 appliqué à une turbomachine, dans lequel l'élément à géométrie variable est une vanne trois-voies (6) de régulation de la température de l'huile par pilotage d'un flux de dérivation de l'échangeur (5). 4. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce qu'il est appliqué à une turbomachine au cours de sa phase de démarrage, la première position étant la position plein fermée de ladite vanne. 5. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce qu'il est appliqué à une turbomachine au cours de sa phase de démarrage, les première et seconde positions étant la position plein fermée de ladite vanne et la troisième position étant la position pleine ouverte. 6. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce qu'il est appliqué à une turbomachine au cours de sa phase d'arrêt, la première position étant la position plein fermée ou la position pleine ouverte de ladite vanne. 7. Procédé selon l'une des revendications 3 à 6 dans lequel le temps nominal est modulé en fonction de la température de l'huile. 8. Calculateur destiné à être monté sur une turbomachine dont le circuit d'huile comporte un réservoir (1) relié à au moins un organe à lubrifier (31, 32, 33, 34) par une canalisation d'alimentation (15, 11, 111, 112, 113, 114) porteuse d'une pompe d'alimentation (2), au moins une canalisation de récupération de l'huile (14, 141, 142, 143, 144, 16) en sortie dudit organe sur laquelle est implantée au moins une pompe de récupération (4) et un échangeur de chaleur (5) pour le refroidissement de l'huile avant son retour dans ledit réservoir, ledit circuit comportant en outre un clapet de surpression (3) positionné sur la canalisation d'alimentation (11) en aval de ladite pompe d'alimentation et au moins un élément à géométrie variable (6) positionné sur une canalisation d'alimentation ou de récupération et apte à se déplacer depuis une première position vers une seconde position sous l'effet d'une consigne de mise en mouvement, et une canalisation de pressurisation (13) pour assurer la mise en mouvement dudit élément (6) en réponse à ladite consigne sous l'effet de la pression existant dans ladite canalisation de pressurisation, ladite canalisation de pressurisation étant alimentée par une dérivation de la canalisation d'alimentation (11) positionnée entre ladite pompe d'alimentation (2) et ledit clapet (3), la position de l'élément à géométrie variable (6) étant en outre mesurée en continu par un capteur de position, ledit calculateur comportant une entrée susceptible de recevoir l'information fournie par ledit capteur de position et une sortie susceptible de fournir une consigne de mouvement audit élément (6), caractérisé en ce qu'il est conformé pour envoyer une consigne nominale de mise en mouvement audit élément, effectuer une mesure du temps de déplacement dudit élément en réponse à laditeconsigne nominale et déclarer une situation de panne sur ledit clapet (3) si le temps mesuré est supérieur au temps nominal correspondant. 9. Calculateur selon la revendication 8 caractérisé en ce qu'il comporte en outre une entrée susceptible de recevoir une information sur la température de l'huile en un point dudit circuit et qu'il est conformé pour moduler le temps nominal en fonction de cette température. 10. Turbomachine comportant un calculateur selon l'une des revendications 8 ou 9.