FR 2979299 A1 20130301 FR 1157697 A 20110831 DISPOSITIF DE TRAITEMENT POUR ESTIMER UNE TRAJECTOIRE FUTURE D'UN VÉHICULE, ASSOCIÉE À UNE COULEUR FONCTION D'UN NIVEAU DE RISQUE DE COLLISION ESTIMÉ, POUR UN SYSTÈME D'AIDE À LA CONDUITE L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les systèmes embarqués qui permettent d'aider au moins visuellement les conducteurs à conduire leurs véhicules. Certains véhicules, notamment de type automobile, sont équipés (de façon permanente ou temporaire) d'un système d'aide à la conduite qui est agencé pour construire une représentation d'une image de synthèse dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant son véhicule, et pour afficher une partie au moins de cette représentation. On notera que l'aide à la conduite peut inclure l'aide aux manoeuvres et l'aide au stationnement. Chaque représentation est construite à partir de groupe(s) de données d'image qui sont représentatifs d'images intermédiaires acquises par un moyen d'acquisition (généralement une caméra) dans une zone d'acquisition qui entoure partiellement le véhicule et qui constitue une partie de la zone choisie. Cela permet à un conducteur d'observer l'environnement proche de son véhicule dans au moins une vue choisie, éventuellement après traitement(s). Afin de faciliter la compréhension de l'image de synthèse affichée, certains systèmes d'aide comprennent un dispositif de traitement qui est agencé pour déterminer une trajectoire future de son véhicule au sein de la représentation en fonction au moins de l'angle de braquage et de la vitesse en cours du véhicule. Cette trajectoire future est alors affichée sur la partie de la représentation de la zone choisie affichée, généralement par superposition, éventuellement avec une représentation schématique (ou gabarit) du véhicule et/ou une représentation d'obstacle(s) détecté(s) dans l'environnement observable du véhicule. La trajectoire future du véhicule étant affichée avec une unique couleur prédéfinie, le conducteur n'est donc pas en mesure de déterminer par sa seule observation si elle présente un danger compte tenu de l'environnement observé. Pour signaler au conducteur un risque de collision avec un obstacle situé dans son environnement observable, les systèmes d'aide doivent afficher des informations complémentaires sur la partie de la représentation de la zone choisie affichée. Ces informations complémentaires peuvent se présenter sous la forme d'un parallélogramme ou parallélépipède ou d'une barre représentatif d'un obstacle détecté, positionné(e) par rapport à la trajectoire future et dont la couleur peut être fonction de la distance séparant cet obstacle de la trajectoire future déterminée. On comprendra que l'affichage simultané de la trajectoire future du véhicule avec une couleur prédéfinie, de l'éventuel gabarit du véhicule avec une autre couleur prédéfinie, des obstacles détectés avec une couleur variable en fonction du risque de collision, et d'éventuelles trajectoire conseillée et trajectoire possible en cas de braquage maximum rend difficile l'interprétation rapide de la situation par le conducteur. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de traitement, d'une part, propre à être associé à un système destiné à aider un conducteur d'un véhicule et agencé pour construire une représentation d'une image de synthèse dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant ce véhicule, et pour afficher une partie au moins de cette représentation, et, d'autre part, comprenant des moyens de traitement agencés pour déterminer une trajectoire future du véhicule au sein de la représentation en fonction au moins de l'angle de braquage et de la vitesse en cours du véhicule en vue de son affichage sur la partie au moins de la représentation. On entend ici par « vue choisie » une vue sous un angle particulier, comme par exemple une vue du dessus ou une vue avant ou une vue arrière ou encore une vue de trois-quarts avant ou arrière. Par ailleurs, on entend ici par « zone choisie » tout ou partie de la zone qui entoure complètement un véhicule. Ce dispositif de traitement se caractérise par le fait que ses moyens de traitement sont en outre agencés pour estimer un niveau de risque d'intersection de la trajectoire future par un obstacle en fonction au moins d'une distance séparant cet obstacle de cette trajectoire future, de sorte que s la trajectoire soit affichée avec une couleur qui est fonction du niveau de risque estimé. Grâce à l'invention, la trajectoire future reflète le niveau de risque d'intersection, et donc évite d'avoir à adjoindre à l'image affichée des informations supplémentaires destinées à indiquer ce niveau de risque 10 d'intersection. Cela permet une interprétation plus intuitive des images affichées et une réduction de la charge mentale du conducteur. Le dispositif de traitement selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 15 ses moyens de traitement peuvent être agencés pour associer à la trajectoire future l'une d'au moins trois couleurs choisies parmi (au moins) une couleur rouge associée à un niveau de risque d'intersection très élevé, une couleur orange associée à un niveau de risque d'intersection moyennement élevé, une couleur jaune associée à un niveau de risque 20 d'intersection faible, et une couleur verte associée à un niveau de risque d'intersection nul ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour ordonner l'affichage de la trajectoire future avec la couleur qui correspond au niveau de risque estimé et de façon périodique, selon une période très courte, lorsque ce 25 niveau de risque estimé est très élevé et que l'obstacle est en mouvement par rapport au véhicule mais ne peut pas encore être affiché ; ses moyens de traitement peuvent être agencés pour ordonner l'affichage de la trajectoire future avec la couleur qui correspond au niveau de risque estimé et avec une largeur qui est fonction de cette couleur ; 30 > la largeur peut croître lorsque le niveau de risque estimé croît. L'invention propose également un système d'aide, destiné à aider un conducteur de véhicule, agencé, d'une part, pour construire une représentation d'une image de synthèse dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant ce véhicule, et, d'autre part, pour afficher une partie au moins de cette représentation, et comprenant un dispositif de traitement du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un système d'aide du type de celui présenté ci- avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: io la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile équipé d'un système d'aide comprenant un dispositif de traitement selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement une image de synthèse dans une vue du dessus d'une zone choisie qui entoure, ici, intégralement un véhicule, 15 avec superposition d'un obstacle et d'une première trajectoire future, la figure 3 illustre schématiquement une image de synthèse d'une partie avant de la zone choisie de la figure 2 avec superposition de l'obstacle et de la première trajectoire future, - la figure 4 illustre schématiquement une variante de l'image de synthèse de 20 la figure 3 dans laquelle l'obstacle est matérialisé par un trait au niveau du cadre, la figure 5 illustre schématiquement une image de synthèse dans une vue du dessus d'une zone choisie qui entoure, ici, intégralement un véhicule, avec superposition d'un obstacle et d'une seconde trajectoire future, 25 la figure 6 illustre schématiquement une image de synthèse d'une partie avant de la zone choisie de la figure 5 avec superposition de l'obstacle et de la seconde trajectoire future, et la figure 7 illustre schématiquement une variante de l'image de synthèse de la figure 6 dans laquelle l'obstacle est matérialisé par un trait au niveau du 30 cadre. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. s L'invention a pour but d'offrir un dispositif de traitement D destiné à être associé à un système d'aide SA, lui-même destiné à aider au moins visuellement un conducteur à conduire son véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le s véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture, d'un autocar, d'un camion ou d'un véhicule utilitaire. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aérien (comme par exemple un drone - construction d'une vue d'une zone choisie d'une zone géographique 10 donnée, en vue d'en prendre une photo complète) pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol ou sur l'eau ou sous l'eau ou encore dans les airs. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile de type voiture V, équipé d'un exemple de réalisation 15 d'un système d'aide SA selon l'invention. Cette voiture V comprend classiquement une partie avant PV et une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, une planche de bord PB, ici équipée d'un écran EC (en position centrale), un réseau de communication (ou réseau de bord) RC, éventuellement de type multiplexé, un module (ou 20 boîtier) télématique MD, couplé à l'écran EC et au réseau de communication RC. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 1, un véhicule V comprend généralement, d'une part, un ordinateur de bord couplé au réseau de communication RC afin de fournir des informations destinées notamment à être affichées sur l'écran EC sous le contrôle du module (ou boîtier) 25 télématique MD, et, d'autre part, des capteurs et des calculateurs généralement couplés au réseau de communication RC, ainsi qu'éventuellement entre eux, afin de mettre à disposition des valeurs de paramètres ou d'états mesurées ou estimées et des résultats de calculs. Le module (ou boîtier) télématique MD est principalement chargé de 30 contrôler l'affichage d'informations et d'images, relatives au fonctionnement du véhicule V ou à des résultats délivrés par des applications embarquées, sur l'écran EC. On notera que ce module (ou boîtier) télématique MD peut éventuellement faire partie de l'écran EC. Comme illustré sur la figure 1, un système d'aide SA, selon l'invention, comprend au moins un moyen d'acquisition MAi, des moyens de traitement MT', des moyens d'affichage MF, et un dispositif de traitement D. Chaque moyen d'acquisition MAi est agencé de manière à acquérir et 5 transmettre des groupes de données d'image qui sont représentatifs d'images intermédiaires acquises à des instants successifs dans une zone d'acquisition qui entoure partiellement le véhicule V et qui constitue une partie d'une zone choisie ZE. On entend ici par « zone choisie » tout ou partie d'une zone qui 10 entoure complètement un véhicule. Chaque moyen d'acquisition MAi est installé dans le véhicule V, de façon permanente ou temporaire, en au moins un endroit approprié. De préférence, un moyen d'acquisition MAi comprend au moins une caméra d'observation qui est installée, définitivement ou temporairement, 15 dans une position qui lui permet d'observer une partie au moins de l'environnement immédiat du véhicule V, et en particulier une zone d'acquisition qui est située devant son pare-choc avant ou derrière son pare-choc arrière. Chaque caméra (d'observation) MAi fournit des images réelles. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le véhicule V 20 comprend deux moyens d'acquisition MAi comprenant respectivement deux caméras d'observation MA1 (i = 1) et MA2 (i = 2) implantées en position centrale respectivement à l'avant et à l'arrière (par exemple dans les pare-chocs ou boucliers). On notera que le véhicule V pourrait être également équipé de 25 moyens d'acquisition complémentaires, comme par exemple des moyens d'analyse par voie d'ondes, tels que des détecteurs radar, implantés à l'avant et/ou à l'arrière du véhicule V (par exemple dans les pare-chocs ou boucliers) dans des positions qui leur permettent de détecter des obstacles dans leur environnement immédiat. Il est rappelé que les moyens d'analyse par voie 30 d'ondes fournissent des données d'inspection à partir desquelles on peut générer une cartographie 2D, 2,5D ou 3D de l'environnement immédiat extérieur au véhicule V. Ces moyens d'analyse par voie d'ondes sont généralement bien adaptés à la détection d'obstacles, y compris en mouvement relatif par rapport au véhicule V. On pourrait également utiliser des moyens d'analyse capables de mesurer le délai de transmission d'une impulsion lumineuse et/ou des déformations d'un diagramme (ou schéma) lumineux infrarouge transmis. On notera également que l'un au moins des moyens d'acquisition MAi peut être éventuellement un équipement qui assure au moins une autre fonction au sein du véhicule V. Comme illustré schématiquement et non limitativement sur les figures 2 à 7, les moyens de traitement MT' sont agencés (ou conçus) pour construire 10 une représentation d'une image de synthèse IZ dans une vue choisie de la zone choisie ZE à partir de groupe(s) de données d'image qui sont fournis par les moyens d'acquisition MAi et des valeurs d'au moins un paramètre du véhicule V (comme par exemple sa vitesse en cours), qui transitent dans le réseau de communication RC. 15 On entend ici par « vue choisie » une vue sous un angle particulier, comme par exemple une vue du dessus (voir figures 2 et 5), ou une vue avant (voir figures 3, 4, 6 et 7), ou une vue arrière, ou encore une vue de trois-quarts avant ou arrière. On notera que les moyens de traitement MT' peuvent construire des 20 représentations d'images de synthèse IZ dans le cadre d'une application d'aide à la conduite qui peut éventuellement inclure l'aide aux manoeuvres et/ou l'aide au stationnement. Parmi ces aides au conducteur, on peut notamment citer, en complément de la détection d'objets susceptibles de constituer des obstacles, la détection de franchissement de lignes, la 25 correction de trajectoire, l'adaptation de la vitesse du véhicule en fonction de la distance qui le sépare d'un véhicule qui le précède, la détection de place de stationnement adaptée à un véhicule, l'assistance lors d'une manoeuvre dans un passage délicat, l'assistance pendant une manoeuvre de stationnement, ou l'adaptation des feux. 30 L'image de synthèse IZ peut n'être que partiellement représentative des images acquises par les caméras lorsque des traitements additionnels ont été effectuées. Mais elle peut être également représentative intégralement des images acquises par les caméras en cas de traitements effectués. Par conséquent, une image de synthèse peut comporter des informations présentant une relation directe ou indirecte avec les images acquises par les caméras, comme on le verra plus loin. On notera que l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE peut inclure une représentation schématique (ou gabarit) du véhicule V (au moins partielle), comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 5 (vue du dessus). On notera également que l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE peut être éventuellement construite progressivement par les moyens de 10 traitement MT' à partir de groupes de données d'image successifs. Pour ce faire, ils (MT') peuvent, par exemple, mettre en oeuvre une technique dite « à historique d'images » du type de celle qui est décrite dans la partie de description détaillée du document brevet FR 09 53271. Cette technique consiste, de façon simplifiée, à recaler les images intermédiaires 15 (représentées respectivement par les groupes de données d'image obtenus) les unes par rapport aux autres en fonction d'informations (par exemple des « tops de passage de roues »), qui sont associées respectivement à ces groupes de données d'image et représentatives de déplacements effectués par le véhicule V entre ces différentes images intermédiaires, afin de 20 constituer progressivement l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE dans une vue choisie (illustrée sur les figures 2 et 5 (ici une vue du dessus)). On notera également qu'il est avantageux, pour une question de taille de mémoire, de ne stocker temporairement, jusqu'à la réception du prochain groupe de données d'image, que l'image de synthèse IZ qui est en cours de 25 construction, dans la vue choisie, puis de recaler le prochain groupe de données fourni par les moyens d'acquisition MAi par rapport aux données stockées de l'image de synthèse IZ en cours de construction. Ce stockage se fait alors dans des moyens de stockage, comme par exemple une mémoire, qui font de préférence partie des moyens de traitement MT'. 30 Dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures 2 à 7, on n'utilise de façon simplifiée que la caméra avant MA1 du véhicule V pour constituer (éventuellement progressivement) l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE car le véhicule V circule en marche avant. On notera que sur les figures 2 et 5, l'image de synthèse IZ affichée est représentative de l'intégralité de la zone choisie ZE (dans une vue du dessus), alors que sur les figures 3, 4, 6 et 7, l'image de synthèse IZ affichée est représentative d'une partie avant seulement de la zone choisie ZE (dans une vue avant). Cette caméra avant MA1 acquiert périodiquement une image réelle d'une zone d'acquisition située devant le véhicule V, et les données d'image définissant chaque image sont transmises aux moyens de traitement MT' afin de pouvoir être (éventuellement recalées les unes par rapport aux autres, de préférence au fur et à mesure de leur acquisition). 10 On notera que les moyens de traitement MT' peuvent utiliser toute autre technique de recalage connue de l'homme de l'art, et notamment la technique dite de « génération de mosaïque » (ou en anglais « mosaicing ») et la technique dite de « structure à partir du mouvement » (ou en anglais « structure from motion »), qui sont connues en robotique mobile notamment. 15 Les moyens de traitement MT' peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Par ailleurs, les moyens de traitement MT' peuvent faire partie d'un calculateur dédié CS (comme illustré non limitativement sur la figure 1) ou 20 bien du module télématique MD. Chaque image de synthèse finale IZ (avec ou sans traitement(s) additionnel(s)), construite par les moyens de traitement MT', est fournie aux moyens d'affichage MF, éventuellement via le réseau de communication RC et le module télématique MD. 25 Ces moyens d'affichage MF sont agencés pour transformer chaque représentation d'une image de synthèse IZ en une image affichable et pour afficher une partie au moins de cette dernière avec des informations complémentaires, notamment représentatives d'une trajectoire future T déterminée par le dispositif de traitement D selon l'invention (décrit plus loin). 30 Par conséquent, les moyens d'affichage MF comprennent au moins un écran d'affichage EC et un module applicatif d'interface chargé de transformer chaque représentation d'image de synthèse IZ et les informations complémentaires associées en une image affichable par l'écran d'affichage EC associé. Ce module applicatif d'interface peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Un dispositif de traitement D, selon l'invention, peut faire partie du calculateur dédié CS (comme illustré non limitativement sur la figure 1) ou bien du module télématique MD lorsque ce dernier (MD) comprend les moyens de traitement MT'. Un tel dispositif de traitement D comprend principalement des moyens de traitement MT qui sont agencés, d'une part, pour déterminer une trajectoire future T du véhicule V au sein de la représentation de l'image de synthèse IZ, en fonction au moins de l'angle de braquage et de la vitesse en cours du véhicule V (qui transitent dans le réseau de communication RC), et, d'autre part, pour estimer un niveau de risque d'intersection de cette trajectoire future T par un obstacle O en fonction au moins de la distance d qui sépare cet obstacle O de cette trajectoire future T. Cette distance d peut être constante lorsque l'obstacle O est fixe ou qu'il se déplace de façon sensiblement identique à la voiture V, ou bien variable lorsque l'obstacle O se déplace relativement au véhicule V. Par ailleurs, cette distance d peut être calculée par rapport à une droite perpendiculaire à la trajectoire future T et passant par l'obstacle O lorsque ce dernier (0) est fixe ou qu'il se déplace de façon sensiblement identique à la voiture V, ou bien par rapport à une droite reliant la trajectoire future T et l'obstacle O et ayant comme direction celle du vecteur vitesse de l'obstacle O lorsque ce dernier (0) se déplace relativement au véhicule V. On notera que les obstacles O sont détectés par les moyens de traitement MT' du système d'aide SA, par exemple par reconnaissance de forme et/ou analyse par voie d'ondes et/ou analyse de délai de transmission d'une impulsion lumineuse et/ou analyse de déformations d'un diagramme lumineux infrarouge. De même, les positions des obstacles O par rapport au référentiel de la représentation de l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE, et les éventuelles vitesses de ces obstacles O sont estimées par les moyens de traitement MT' du système d'aide SA et fournies aux moyens de traitement MT du dispositif de traitement D. Par exemple, si un obstacle O est éloigné du véhicule V d'une distance dl et devrait être situé à une distance d2 du véhicule V lorsque ce dernier (V) aura parcouru une distance d3 le long de sa trajectoire future T, les moyens de traitement MT peuvent estimer le niveau de risque en utilisant une distance d égale à la plus petite valeur entre dl et la somme de d2 et d3 (soit d = MIN(d1, d2+d3). On comprendra que plus un obstacle fixe est éloigné de la trajectoire future T moins le niveau de risque d'intersection est élevé, et, inversement, plus un obstacle fixe est proche de la trajectoire future T plus le niveau de risque d'intersection est élevé. Le cas d'un obstacle ayant une vitesse relative par rapport au véhicule V est un peu plus complexe, puisqu'il nécessite la prise en compte de cette vitesse relative et de la vitesse du véhicule V. On notera que la longueur de la trajectoire future T estimée peut être soit une valeur arbitraire moyenne, éventuellement représentative du contexte du véhicule V (et donc de l'éventuelle manoeuvre dont il fait l'objet), soit une valeur qui est calculée sur la base de valeurs en cours de paramètre(s) du véhicule V, comme par exemple sa vitesse et/ou la distance le séparant d'un obstacle). On notera également que la trajectoire future T du véhicule V peut, par exemple, être estimée à partir de l'angle de braquage du véhicule, de la distance entre les essieux du véhicule, de la largeur de ces essieux, de la vitesse en cours du véhicule V et d'un modèle cinématique, comme par exemple celui dit « de la bicyclette » (qui est bien connu de l'homme de l'art). Une fois que les moyens de traitement MT du dispositif de traitement D ont déterminé une trajectoire future T et estimé le niveau de risque d'intersection de cette trajectoire future T, ils fournissent aux moyens d'affichage MF, éventuellement via le réseau de communication RC et le module télématique MD, les données qui les définissent (et qui constituent les informations complémentaires mentionnées plus haut) afin que cette trajectoire future T soit affichée par ces moyens d'affichage MF sur l'écran EC, avec chaque obstacle O détecté (lorsque c'est possible), en même temps que la partie au moins de la représentation de l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE, avec une couleur qui est fonction du niveau de risque estimé. On notera qu'un obstacle O détecté peut être matérialisé sur une image affichée par un parallélogramme ou parallélépipède (comme dans le cas des exemples des figures 2, 3, 5 et 6) ou une barre située sur un côté au moins du cadre CD qui entoure l'image affichée (comme dans le cas des exemples des figures 4 et 7). Chaque couleur qui est associée à un niveau de risque d'intersection peut, par exemple, être choisie parmi au moins une couleur rouge associée à un niveau de risque d'intersection très élevé (ou maximal), une couleur orange associée à un niveau de risque d'intersection moyennement élevé (ou moyen), une couleur jaune associée à un niveau de risque d'intersection faible (ou minimal), et une couleur verte associée à un niveau de risque d'intersection nul. Pour ce faire, à chaque couleur possible on peut, par exemple, associer soit un niveau de risque d'intersection qui est lui-même associé à un intervalle de distance obstacle/trajectoire future, soit un intervalle de niveaux de risque d'intersection. On notera que l'on peut éventuellement envisager de faire varier progressivement la couleur d'affichage de la trajectoire future T (par exemple 20 du vert au rouge en passant par le jaune et l'orange) lorsque le conducteur fait tourner le volant de son véhicule. On comprendra en effet que dans ce cas là le niveau de risque d'intersection peut varier plus ou moins rapidement. On notera également que l'on peut éventuellement envisager d'associer aux couleurs des intensités différentes selon que l'obstacle détecté 25 0 est mobile ou immobile. Par exemple, une intensité faible peut être associée à un obstacle immobile alors qu'une intensité forte peut être associée à un obstacle mobile. Il est également possible d'associer aux couleurs des intensités différentes en fonction de l'importance du danger que représente un obstacle O détecté. 30 De préférence, les moyens de traitement MT sont agencés pour utiliser au moins trois des quatre couleurs mentionnées ci-dessus. Plus préférentiellement encore, ils utilisent les quatre couleurs précitées. Les figures 2 à 7 n'étant pas en couleurs, on utilise ici des niveaux de gris. Plus précisément, dans le premier exemple non limitatif illustré sur les figures 2 à 4, la trajectoire future T est en noir car elle est associée à un niveau de risque d'intersection maximum du fait qu'elle est intersectée par un obstacle O en un endroit. Dans le second exemple non limitatif illustré sur les s figures 5 à 7, la trajectoire future T est en gris foncé car elle est associée à un niveau de risque d'intersection moyen du fait qu'elle n'est pas intersectée par un obstacle O, mais que la distance d qui la sépare de ce dernier (0) est moyennement importante (par exemple inférieure à 30 cm). Avec cet affichage en niveaux de gris, une couleur gris clair pourrait être associée à un 10 niveau de risque d'intersection minimum correspondant à une grande distance d (par exemple comprise entre environ 30 cm et environ 75 cm), et une couleur gris très clair pourrait être associée à un niveau de risque d'intersection nul correspondant à une très grande distance d (par exemple supérieure à 75 cm). 15 On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être éventuellement agencés pour ordonner l'affichage de la trajectoire future T avec la couleur qui correspond au niveau de risque estimé et de façon périodique, selon une période très courte, lorsque le niveau de risque estimé est très élevé (ou maximum) et que dans le même temps l'obstacle O est en 20 mouvement par rapport au véhicule V mais ne peut pas encore être affiché du fait qu'à l'instant considéré il ne fait pas encore partie de la partie de la représentation de l'image de synthèse IZ qui est affichée. En d'autres termes, chaque fois que cette situation survient, on attire encore plus l'attention du conducteur en faisant clignoter (ou « flasher ») la trajectoire future T. 25 Par ailleurs, en variante ou en complément, les moyens de traitement MT peuvent être également et éventuellement agencés pour ordonner l'affichage de la trajectoire future T avec une couleur qui correspond au niveau de risque estimé et avec une largeur qui est fonction de cette couleur. De préférence, la largeur d'un trait matérialisant la trajectoire future T 30 croît lorsque le niveau de risque estimé croît. Ainsi, dans le premier exemple non limitatif illustré sur les figures 2 à 4, la largeur des traits de la trajectoire future T est plus grande que celle des traits de la trajectoire future T du second exemple non limitatif illustré sur les figures 5 à 7, du fait que le niveau de risque d'intersection du premier exemple est plus élevé que celui du second exemple. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 7, qu'il est particulièrement avantageux d'afficher l'obstacle O avec la même couleur que celle de la trajectoire future T. Cela permet en effet d'avoir une unité du code de couleurs qui facilite la compréhension du conducteur. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Par ailleurs, le dispositif de traitement D peut éventuellement faire partie des moyens de traitement MT' du système d'aide SA. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une interprétation plus intuitive des images affichées, - une réduction de la charge mentale du conducteur induite par l'interprétation des informations affichées, une trajectoire future qui reflète le niveau de risque d'intersection, et donc qui évite de surcharger l'image affichée avec des informations supplémentaires destinées à indiquer ce niveau de risque d'intersection. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de traitement, de système d'aide et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après.25 REVENDICATIONS1. Dispositif de traitement (D) pour un système (SA) destiné à aider un conducteur d'un véhicule (V) et agencé pour construire une représentation 5 d'une image de synthèse (IZ) dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie (ZE) entourant ledit véhicule (V), et pour afficher une partie au moins de cette représentation, ledit dispositif (D) comprenant des moyens de traitement (MT) agencés pour déterminer une trajectoire future dudit véhicule (V) au sein de ladite représentation en fonction au moins 10 d'un angle de braquage et d'une vitesse en cours dudit véhicule (V) en vue de son affichage sur ladite partie au moins de la représentation, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont en outre agencés pour estimer un niveau de risque d'intersection de ladite trajectoire future par un obstacle (0) en fonction au moins d'une distance séparant cet obstacle (0) de cette 15 trajectoire future, de sorte que ladite trajectoire future soit affichée avec une couleur fonction dudit niveau de risque estimé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour associer à ladite trajectoire future l'une d'au moins trois couleurs choisies dans un groupe comprenant au 20 moins une couleur rouge associée à un niveau de risque d'intersection très élevé, une couleur orange associée à un niveau de risque d'intersection moyennement élevé, une couleur jaune associée à un niveau de risque d'intersection faible, et une couleur verte associée à un niveau de risque d'intersection nul. 25 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour ordonner l'affichage de ladite trajectoire future avec une couleur correspondant audit niveau de risque estimé et de façon périodique, selon une période très courte, lorsque ledit niveau de risque estimé est très élevé et que ledit obstacle (0) est en 30 mouvement par rapport audit véhicule (V) mais ne peut pas encore être affiché. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour ordonner l'affichage deladite trajectoire future avec une couleur correspondant audit niveau de risque estimé et avec une largeur fonction de cette couleur. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite largeur croît lorsque le niveau de risque estimé croît. 6. Système d'aide (SA) pour un conducteur de véhicule (V), ledit système (SA) étant agencé pour construire une représentation d'une image de synthèse (IZ) dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie (ZE) entourant ledit véhicule (V), et pour afficher une partie au moins de cette représentation, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif 10 de traitement (D) selon l'une des revendications précédentes. 7. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un système d'aide (SA) selon la revendication 6. 8. Véhicule (V) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.