FR 2984017 A1 20130614 FR 1103756 A 20111207 La présente invention se rapporte à un dispositif pour le conditionnement de la température de batterie électrique, en particulier pour véhicule automobile, et un procédé utilisant un tel dispositif. Elle concerne plus particulièrement mais non exclusivement le conditionnement de température de batterie électrique de véhicule à motorisation hybride ou électrique. Comme cela est largement connu, un véhicule à motorisation hybride comporte un groupe motopropulseur qui utilise seul ou en combinaison, comme mode d'entraînement en traction/propulsion, un moteur thermique à combustion interne et une machine électrique rotative reliée à une source électrique, telle qu'une ou plusieurs batteries. Pour ce qui concerne les véhicules à motorisation électrique, ceux-ci 15 utilisent, comme mode d'entraînement en traction/propulsion, uniquement une machine électrique rotative alimentée par une source électrique, comme une ou plusieurs batteries. Dans ces différents types de véhicule automobile, plusieurs cellules de 20 batteries (de l'ordre de plusieurs dizaines à plusieurs centaines) sont placées dans le véhicule pour l'alimentation électrique de la machine rotative. Comme cela est également connu, les performances de ces batteries sont fortement dépendantes de leur température. 25 A titre d'exemple, la capacité de charge des batteries peut être dégradée lorsque cette température est élevée tout en entrainant une diminution de leur durée de vie ainsi que de leur autonomie. De même lorsque la température de ces batteries est trop basse, la capacité de ces batteries en charge ou en décharge peut être fortement dégradée, jusqu'à les rendre dysfonctionnelles. 30 Ainsi, il est nécessaire de prévoir un ou plusieurs dispositifs pour assurer le contrôle de la température de ces batteries. Ceci peut être réalisé, soit en les plaçant dans un flux d'air extérieur ou dans de l'air déjà présent dans l'habitacle 2 9 8 4 0 1 7 2 de l'automobile. Cette disposition ne permet pas cependant de réaliser une régulation du flux d'air efficace et constante de manière à ne pas entraîner un gradient de température trop élevée entre deux endroits des batteries. 5 Il est également connu de contrôler cette température à l'aide de flux d'air provenant d'un appareil de chauffage/climatisation présent dans le véhicule automobile et qui est utilisé pour le confort thermique du conducteur et des passagers. Comme mieux décrit dans la demande de brevet US 2009/0071178, les 10 batteries sont logées dans une conduite issue de l'appareil de chauffage/climatisation. L'embouchure de cette conduite comporte des volets de répartition permettant de faire circuler dans cette conduite de l'air conditionné, soit de l'air froid, soit de l'air chaud provenant de l'appareil de climatisation. Une fois que cet air a balayé les batteries, il est évacué vers l'extérieur du véhicule ou réintroduit dans l'appareil chauffage/climatisation. Cette disposition a pour inconvénient majeur d'entraîner un risque non négligeable de pollution lorsque les batteries sont défectueuses, notamment lorsqu'elles présentent des fuites du fluide réactif des batteries, comme un électrolyte. Ceci est d'autant plus néfaste dans la configuration où le flux d'air est réintroduit dans l'habitacle via l'appareil de chauffage/climatisation avec le risque d'intoxiquer les occupants du véhicule. De plus, l'implantation du système dans le véhicule est par ailleurs difficile de par la nécessité de faire circuler des flux volumiques d'air importants. Enfin, la consommation électrique d'un système de refroidissement par circulation d'air est plus élevée que celle d'un système de refroidissement liquide. La présente invention se propose de remédier aux inconvénients ci-30 dessus énumérés grâce à une disposition qui permette d'assurer un contrôle efficace de la température des batteries tout en minimisant les risques vis-à-vis des occupants du véhicule. Ces batteries peuvent être ainsi maintenues dans une plage de température idéale pour leur fonctionnement (généralement comprise entre environ 0°C et environ 35°C), ce qui permet d'éviter la baisse de rendement, d'offrir des performances maximales et de limiter le vieillissement de ces batteries. A cet effet, la présente invention concerne un dispositif pour le conditionnement de la température de batterie électrique, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un appareil de chauffage/climatisation avec une entrée d'air extérieur, une branche de chauffage/climatisation, une branche de conditionnement de la température des batteries et une évacuation d'air vers l'habitacle du véhicule, caractérisé en ce que la branche de conditionnement est raccordée à l'entrée d'air et en ce que ladite branche loge un échangeur de chaleur raccordé à un circuit de circulation d'un fluide caloporteur pour le conditionnement de la température de batterie. Le dispositif peut comprendre un passage de communication entre les deux branches. Le passage peut être contrôlé par un volet de circulation. La circulation de l'air extérieur dans la branche de conditionnement peut être contrôlée par un volet de circulation. Le dispositif peut comprendre un volet de régulation contrôlant la sortie de la branche de chauffage/climatisation. Le dispositif peut comprendre des moyens pour le déplacement synchrone du volet de circulation et du volet de régulation. Le dispositif peut comprendre des moyens pour le déplacement asynchrone du volet de circulation et du volet de régulation. Le véhicule peut être un véhicule à motorisation hybride avec un groupe motopropulseur utilisant un moteur thermique à combustion interne et une machine électrique rotative reliée à une ou des batteries. Le véhicule peut être un véhicule à motorisation électrique utilisant une machine électrique rotative alimentée par une ou plusieurs batteries. L'invention concerne également un procédé pour le conditionnement de la température de batterie électrique, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un appareil de chauffage/climatisation avec une entrée d'air extérieur, une branche de chauffage/climatisation, une branche de conditionnement de la température des batteries et une évacuation d'air vers l'habitacle du véhicule, caractérisé en ce qu'il consiste à placer un échangeur de chaleur raccordé à un circuit de circulation d'un fluide caloporteur dans une branche de conditionnement issue de l'entrée d'air et de balayer cet échangeur par de l'air conditionné provenant de la branche de chauffage/climatisation. Le procédé peut consister à admettre de l'air conditionné dans la branche 20 de conditionnement au travers d'un passage de communication entre les deux branches. Le procédé peut consister à contrôler le passage de l'air conditionné par un volet multipositions. 25 Le procédé peut consister à contrôler la circulation de l'air extérieur dans la branche de conditionnement par un volet multipositions. Le procédé peut consister, pour un véhicule à motorisation hybride avec 30 un groupe motopropulseur utilisant un moteur à combustion interne et une machine électrique rotative reliée à une ou des batteries, en l'utilisation l'échangeur de chaleur en tant que capacité thermique pour le stockage de froid afin de refroidir l'habitacle du véhicule lors de l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne. Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont apparaître maintenant à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre uniquement illustratif et non limitatif, et à laquelle sont annexées : - la figure 1 qui montre un dispositif pour le conditionnement de la température de batterie électrique selon l'invention, et - la figure 2 qui montre le dispositif de la figure 1 selon une autre 10 configuration. Sur la figure 1, il est illustré un dispositif de conditionnement de température de batteries qui comprend un appareil de chauffage/climatisation 10 de l'habitacle H d'un véhicule automobile et qui est utilisé en outre pour 15 assurer le contrôle de la température de batterie électrique. Dans la suite de la description, le groupe de mots "batterie électrique" couvre indifféremment, soit une batterie, soit plusieurs batteries. Ces batteries sont utilisées à titre d'exemple pour des véhicules à motorisation hybride ou 20 électrique. Les véhicules à motorisation hybride comportent un groupe motopropulseur qui utilise, seul ou en combinaison, un moteur à combustion interne et une machine électrique rotative reliée à des batteries alors que les véhicules à motorisation électrique utilisent uniquement une machine électrique 25 rotative alimentée par des batteries. Cet appareil comporte une entrée d'air extérieur 12 à partir de laquelle sont issues une branche de chauffage/climatisation 14 de l'habitacle du véhicule automobile et une branche de conditionnement 16 de la température 30 de batteries électrique disposée sensiblement parallèlement à la branche de chauffage/climatisation. Le débouché de ces branches aboutit à une évacuation d'air 18 qui arrive dans l'habitacle H du véhicule automobile (non représenté). L'entrée d'air 12 est suivie par un pulseur d'air 20 placé en amont des deux branches et qui permet de faire circuler de l'air extérieur de l'entrée (Flèche A) vers l'évacuation d'air (Flèche B). A titre d'exemple, ce pulseur se présente sous la forme d'une hélice 22 entrainée en rotation par un moteur électrique 24. La branche de chauffage/climatisation 14 comprend, au voisinage de son embouchure 26, un moyen de génération de froid, comme un évaporateur 28, qui s'étend sur toute la section de cette branche et qui fait partie d'un circuit de chauffage/climatisation 30 du véhicule. Comme cela est connu, le fluide frigorigène circulant dans cet évaporateur est contrôlé par tous moyens, comme un robinet 32. Après l'évaporateur 28, la branche 14 se scinde en deux canaux 34, 36 sensiblement parallèles l'un avec l'autre et venant se confondre à leurs débouchés 38, 40 en un canal de jonction 42 dont la sortie 44 arrive à l'évacuation d'air 18. Le canal 36, dit canal d'air froid, est situé au plus prés de la branche de conditionnement 16, c'est-à-dire vers le haut en considérant la figure 1, alors que le canal 34, dit canal d'air chaud, est situé en dessous du canal d'air froid. Le canal d'air chaud comprend un générateur de chaleur 46, ou radiateur de chauffage, placé après l'embouchure 48 de ce canal en occupant toute sa section transversale. Ce radiateur peut faire partie d'un circuit de refroidissement 50 du moteur thermique dans le cas d'un véhicule à motorisation hybride, comme illustré sur la figure 1, ou peut être un radiateur électrique alimenté par des batteries, notamment pour une configuration de véhicule à motorisation électrique. Un volet de répartition d'air 52, ici un volet basculant, est placé à la jonction entre l'embouchure 54 du canal d'air froid et celle 48 du canal d'air chaud. Ce volet a pour rôle essentiel de répartir l'air extérieur qui a traversé l'évaporateur 28 entre les deux canaux. Avantageusement, ce volet est un volet à positions multiples entre une position de pleine fermeture du canal d'air froid (ou de pleine ouverture du canal d'air chaud) et une position de pleine fermeture du canal d'air chaud (ou de pleine ouverture du canal d'air froid). De manière préférentielle, ce volet est commandé en rotation par un micromoteur électrique de type pas à pas, mais tous autres moyens peuvent être utilisés. Le canal de jonction 42 comporte, après les débouchés 38, 40 des canaux 34, 36, un volet de régulation d'air 56 placé au niveau de sa sortie 44. Ce volet est préférentiellement un volet multipositions entre une position de pleine ouverture et une position de pleine fermeture de cette sortie 44 vers l'évacuation d'air 18. Comme mieux visible sur la figure 1, le canal de jonction 42 de la branche de chauffage/climatisation comporte un passage de communication 58 vers la branche de conditionnement 16. Ce passage est contrôlé par un volet de circulation 60, qui est un volet à multipositions. Ce volet, comme un volet basculant, peut basculer entre une position de pleine ouverture du passage 58 entre les deux branches avec la pleine fermeture de la branche de conditionnement 16 pour l'air extérieur venant de l'entrée d'air 12 et une position de pleine fermeture de ce passage avec une pleine ouverture de la branche de conditionnement 16. La branche de conditionnement 16 loge, après le passage de communication 58 en considérant le sens de circulation de l'air de l'entrée 12 vers l'évacuation 18, un échangeur de chaleur 62 qui occupe toute la section transversale de la branche 16 et qui est utilisé en tant que réchauffeur ou en tant que refroidisseur pour les batteries 64. Ces batteries et éventuellement le dispositif d'électronique de puissance 66 sont placés dans un boitier de conditionnement 68 qui est fait partie d'un circuit 70 de conditionnement de température avec une circulation de fluide caloporteur entre ce boîtier et l'échangeur 62. Bien entendu et cela sans sortir du cadre de l'invention, l'appareil comporte une unité de contrôle (non représentée) qui commande tous les éléments nécessaires au fonctionnement du dispositif de conditionnement et plus particulièrement le robinet 32 ainsi que les volets 52, 56 et 60. Le fonctionnement du dispositif de conditionnement va être maintenant décrit en détail en relation avec les figures 1 et 2 pour lesquels les volets de régulation 56 et de circulation 60 sont à déplacement synchrone l'un avec l'autre en étant commandé en rotation par tous moyens connus, comme un système tringles 72 actionnées par un moteur électrique de type micromoteur pas à pas (non représenté). Bien entendu et cela sans sortir du cadre de l'invention, ces deux volets 15 peuvent être à déplacement asynchrone, c'est-à-dire indépendant l'un de l'autre. Pour cela, chaque volet pourra être commandé en rotation par tous moyens connus, comme un micromoteur pas à pas. Dans la configuration de la figure 1, qui est considérée comme la 20 configuration nominale, le volet de répartition d'air 52 est dans une position horizontale de façon à ce que les deux embouchures 48 et 54 soient totalement ouvertes en assurant ainsi une répartition sensiblement égale entre les deux canaux 34 et 36 de l'air qui a traversé l'évaporateur (le robinet 52 étant dans une position ouverte ou fermée), le volet 56 est en position de pleine ouverture 25 de la sortie 44 alors que le volet de circulation 60 est en position de pleine fermeture du passage de communication 58 et de plein ouverture de la branche de conditionnement 16. Lorsque l'air extérieur à l'entrée 12 est à température basse (air froid), 30 inférieure à environ 15°C, le dispositif permet de réponde aux demandes suivantes : - Configuration 1) - demande d'air chaud pour balayer l'échangeur 62 et chauffer ainsi le fluide caloporteur qui sera utilisé pour réchauffer les batteries 64 au travers du circuit 70 et du boitier 68 et - demande d'air chaud à introduire dans l'habitacle du véhicule automobile par les occupants. Pour cette configuration (voir figure 2), le robinet 32 est en position fermé en empêchant toute circulation du fluide frigorigène dans l'évaporateur 28 et le radiateur de chauffage 46 est actif. Le volet de répartition 52 est placé dans une position comprise entre la pleine fermeture du canal d'air froid 36 et sa position nominale (volet sensiblement horizontal), le volet de circulation 60 est dans une position comprise entre la pleine fermeture de la branche de conditionnement 16 et la pleine fermeture du passage de communication 58, et, compte tenu du synchronisme de ce volet avec le volet de régulation 56, ce dernier est dans une position comprise entre la pleine fermeture de la sortie 44 et sa pleine ouverture. Ainsi, l'air froid pénétrant dans l'entrée 12 est admis dans chacune des deux branches 14 et 16 après la mise en mouvement par le pulseur 20. Dans la branche de chauffage/climatisation 14, cet air froid traverse l'évaporateur qui est inactif, puis, en fonction de la position du volet 52 circule, soit dans les deux canaux 34, 36, soit uniquement dans le canal de chauffage 34 dans lequel il traverse le radiateur de chauffage 46 en se réchauffant. Cet air réchauffé qui arrive dans le canal de jonction 42 est à une température qui varie entre une température chaude (volet 52 fermant le canal d'air froid 36) et une température médiane (volet 52 en position médiane ouvrant les deux canaux). Cet air est ensuite dirigé vers l'échangeur 62 en traversant le passage 58. Cet air chaud traverse l'échangeur 62 auquel il cède de la chaleur qui est utilisée pour chauffer le fluide caloporteur du circuit 70 et par conséquent les batteries 64. Après avoir traversé l'échangeur, l'air encore chaud est introduit dans l'habitacle H du véhicule automobile au travers de l'évacuation 18. La position des volets 56 et 60 détermineront l'étendue de la température de l'air respectivement à l'évacuation 18 et en amont de l'échangeur 62. Bien entendu, dans le cas ou les volets 56 et 60 ne sont pas synchrone l'un avec l'autre, il est possible de régler indépendamment le débit et la température de l'air chaud au travers de l'échangeur 62 et de l'air chaud introduit dans l'évacuation 18. Ainsi, le réchauffage des batteries par les calories générées par le moteur 10 thermique en condition de température faible (air froid), permet d'obtenir rapidement un état batterie opérationnel et en augmente le rendement et la durée de vie. Ces deux effets contribuent ainsi à réduire la consommation énergétique du véhicule. 15 - Configuration 2) - demande d'air froid pour balayer l'échangeur 62 et ainsi refroidir le fluide caloporteur circulant dans le circuit 70 dans le but de refroidir les batteries 64 et - demande d'air chaud à introduire dans l'habitacle du véhicule automobile 20 par les occupants. Pour cette configuration et à partir de la figure 1, le robinet 32 reste en position fermée en empêchant toute circulation du fluide frigorigène dans l'évaporateur 28 et le radiateur de chauffage 46 est toujours actif. Le volet de répartition 52 est maintenant placé dans une position comprise entre la pleine 25 fermeture du canal d'air froid 36 et sa position nominale (volet sensiblement horizontale), le volet de circulation 60 est dans une position de pleine fermeture du passage de communication 58 et de pleine ouverture de la branche d conditionnement 16, et le volet de régulation 56 est dans une position de pleine ouverture de la sortie 44. 30 Comme précédemment, l'air froid pénétrant dans l'entrée 12 est admis dans chacune des deux branches 14 et 16 après sa mise en mouvement par le pulseur 20. Dans la branche de chauffage/climatisation 14, cet air froid traverse l'évaporateur qui est inactif, puis, en fonction de la position du volet 52 circule, soit dans les deux canaux 34, 36, soit uniquement dans le canal de chauffage 34 dans lequel il traverse le radiateur de chauffage 46 en se réchauffant. Cet air réchauffé qui arrive dans le canal de jonction 42 est à une température qui est comprise entre une température chaude (volet 52 fermant le canal d'air froid) et une température médiane (volet 52 en position médiane ouvrant les deux canaux). Après avoir traversé l'échangeur et la sortie 44, l'air chaud est introduit dans l'habitacle H du véhicule automobile au travers de l'évacuation 18. L'air froid qui circule dans la branche de conditionnement 16 traverse l'échangeur 62 en récupérant la chaleur contenu dans le fluide caloporteur qui est ainsi refroidi. Ce fluide refroidi circule ensuite dans le circuit 70 pour assurer le refroidissement des batteries 64 et, si nécessaire de l'électronique de puissance 66. Cet air froid qui a été réchauffé par le passage au travers de l'échangeur 62 est ensuite dirigé vers la sortie 18 pour être admis dans l'habitacle. Bien entendu, dans le cas ou les volets 56 et 60 ne sont pas synchrones l'un avec l'autre, il est possible de régler indépendamment le débit et la température de l'air froid au travers de l'échangeur 62 et de l'air chaud introduit dans l'évacuation 18. Dans le cas où l'air extérieur à l'entrée 12 est à température élevée (air chaud), supérieure à environ 20°C, le dispositif permet de réponde aux demandes suivantes : - Configuration 3) - demande d'air froid pour refroidir les batteries 64 au travers du circuit 70 et de l'échangeur 62 et - demande d'air froid pour l'habitacle du véhicule automobile par les occupants. Pour cette configuration (voir figure 2), le robinet 32 est en position ouverte en rendant opérationnel l'évaporateur 28. Le volet de répartition 52 est placé dans une position comprise entre la pleine fermeture du canal d'air chaud 34 et sa position nominale (volet sensiblement horizontale), le volet de circulation 60 est dans une position comprise entre la pleine fermeture du passage de communication 58 et la pleine fermeture de la branche de conditionnement 16, et, compte tenu du synchronisme de ce volet avec le volet de régulation 56, ce dernier est dans une position comprise entre la pleine fermeture de la sortie 44 et sa pleine ouverture. De l'air extérieur chaud est admis dans chacune des deux branches 14 et 16. Dans la branche de chauffage/climatisation 14, cet air chaud traverse l'évaporateur en se refroidissant, puis, en fonction de la position du volet 52 circule, soit dans les deux canaux 34, 36, soit uniquement dans le canal de froid 36. Cet air refroidi qui arrive dans le canal de jonction 42 à une température qui est comprise entre une température froide (volet 52 fermant le canal d'air chaud) et une température médiane (volet 52 en position médiane ouvrant les deux canaux). Cet air est ensuite dirigé à partir du canal de jonction 42 vers l'échangeur 62 en traversant le passage 58 dans le cas où les volets 56 et 60 sont respectivement en position de fermeture de la sortie 44 et en position d'ouverture de ce passage 58. Cet air traverse l'échangeur 62 en refroidissant le fluide caloporteur qui y circule et ainsi permet de refroidir les batteries 64 (et éventuellement l'électronique de puissance) par le circuit 70. Après avoir traversé l'échangeur, l'air refroidi est introduit dans l'habitacle du véhicule automobile au travers de l'évacuation 18. La position des volets 56 et 60 détermineront l'étendue de la température de l'air respectivement en amont de l'échangeur 62 et à l'évacuation 18.Comme 30 déjà mentionné, dans le cas ou les volets 56 et 60 ne sont pas synchrones l'un avec l'autre, il est possible de régler indépendamment le débit et la température de l'air froid au travers de l'échangeur 62 et de l'air chaud introduit dans l'évacuation 18. Le refroidissement des batteries en condition de température élevée (Air chaud), permet ainsi de maintenir ces batteries opérationnelles avec un rendement élevé. - Configuration 4) - demande d'air chaud pour augmenter la température des batteries 64 au 10 travers du circuit 70 et de l'échangeur 62 et - demande d'air froid pour l'habitacle du véhicule automobile par les occupants. En revenant à la configuration de la figure 1, le robinet 32 est en position ouverte en rendant opérationnel l'évaporateur 28. Le volet de répartition 52 est 15 placé dans une position comprise entre la pleine fermeture du canal d'air chaud 34 et sa position nominale (volet sensiblement horizontale), le volet de circulation 60 est dans une position de pleine fermeture du passage de communication 58, et le volet de régulation 56 est dans une position de pleine ouverture de la sortie 44. 20 Dans cette configuration, l'air extérieur chaud est admis dans chacune des deux branches 14 et 16. Dans la branche de chauffage/climatisation 14, cet air chaud traverse l'évaporateur en se refroidissant, puis, en fonction de la position du volet 52 circule, soit dans les deux canaux 34, 36, soit uniquement dans le 25 canal de froid 36. Cet air refroidi qui arrive dans le canal de jonction 42 à une température qui est comprise entre une température froide (volet 52 fermant le canal d'air chaud) et une température médiane (volet 52 en position médiane ouvrant les deux canaux). Cet air est ensuite dirigé à partir du canal de jonction 42 vers la 30 sortie 44 pour être admis dans l'évacuation 18 et dans l'habitacle du véhicule. L'air chaud qui circule dans la branche de conditionnement 16 traverse l'échangeur 62 en transférant les calories qu'il contient au fluide caloporteur qui est ainsi réchauffé. Ce fluide réchauffé circule ainsi dans le circuit 70 pour assurer le chauffage des batteries 64. Cet air chaud, dont la température a été abaissée lors du passage au travers de l'échangeur 62, est dirigé vers la sortie 18 pour se mélanger avec l'air refroidi venant de la sortie 44. La position des volets 56 et 60 détermineront également l'étendue de la température de l'air respectivement en amont de l'échangeur 62 et à l'évacuation 18. Il peut être noté que, dans les configurations 3) et 4), les batteries ainsi que le fluide caloporteur employé pour le radiateur 62 pourront servir de capacité thermique pour le stockage de froid pour la climatisation de l'habitacle. Ceci permet de refroidir l'habitacle du véhicule pendant les phases d'arrêt du compresseur de climatisation. En effet, dans le cas de l'utilisation d'un compresseur de climatisation mécanique pour le circuit de chauffage/climatisation 30; le refroidissement de la batterie pourra être utilisé pour refroidir l'air entrant dans l'habitacle, pendant les phases d'arrêt du moteur thermique et l'arrêt du compresseur de climatisation. Cela permet d'améliorer la diminution de la consommation en carburant et l'agrément véhicule tout en conservant les fonctions d'arrêt du moteur thermique et sans dégrader les prestations de confort thermique habitacle. REVENDICATIONS1) Dispositif pour le conditionnement de la température de batterie électrique, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un appareil de chauffage/climatisation (10) avec une entrée d'air extérieur (12), une branche de chauffage/climatisation (14), une branche de conditionnement (16) de la température des batteries et une évacuation d'air (18) vers l'habitacle (H) du véhicule, caractérisé en ce que la branche de conditionnement (16) est raccordée à l'entrée d'air (12) et en ce que ladite branche loge un échangeur de chaleur (62) raccordé à un circuit (70) de circulation d'un fluide caloporteur pour le conditionnement de la température de batterie. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que dispositif comprend un passage de communication (58) entre les deux branches. 3) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le passage est contrôlé par un volet de circulation (60). 4) Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la circulation de l'air extérieur dans la branche de conditionnement est contrôlé par un volet de circulation (60). 5) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif comprend un volet de régulation (56) contrôlant la sortie (44) de la branche de chauffage/climatisation (14). 6) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour le déplacement synchrone du volet de circulation (60) et du volet de régulation (56).30 7) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour le déplacement asynchrone du volet de circulation (60) et du volet de régulation (56). 8) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule à motorisation hybride avec un groupe motopropulseur utilisant un moteur thermique à combustion interne et une machine électrique rotative reliée à une ou des batteries. 9) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule à motorisation électrique utilisant une machine électrique rotative alimentée par une ou plusieurs batteries. 10) Procédé pour le conditionnement de la température de batterie électrique, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un appareil de chauffage/climatisation (10) avec une entrée d'air extérieur (12), une branche de chauffage/climatisation (14), une branche de conditionnement (16) de la température des batteries et une évacuation d'air (18) vers l'habitacle du véhicule, caractérisé en ce qu'il consiste à placer un échangeur de chaleur (62) raccordé à un circuit (70) de circulation d'un fluide caloporteur dans une branche de conditionnement (16) issue de l'entrée d'air et de balayer cet échangeur par de l'air conditionné provenant de la branche de chauffage/climatisation. 11) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il consiste à admettre de l'air conditionné dans la branche de conditionnement (16) au travers d'un passage de communication (60) entre les deux branches. 12) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler le passage de l'air conditionné par un volet multipositions (60). 13) Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler la circulation de l'air extérieur dans la branche de conditionnement par un volet multipositions (60). 14) Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le véhicule est un véhicule à motorisation hybride avec un groupe motopropulseur utilisant un moteur à combustion interne et une machine électrique rotative reliée à une ou des batteries, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser l'échangeur de chaleur en tant que capacité thermique pour le stockage du froid afin de refroidir l'habitacle du véhicule lors de l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne.