FR 2985499 A1 20130712 FR 1350043 A 20130104 Vérin électrique comportant un mécanisme à libre jeu pour éliminer des forces antagonistes La présente invention concerne un vérin qui peut fonctionner pour réduire la probabilité de "forces antagonistes" lorsqu'il est utilisé conjointement avec un ou plusieurs autres vérins, en tant que partie d'un système de vérins. L'invention est particulièrement adaptée à une utilisation dans des applications d'aviation, telles que l'escamotage et le déploiement de trains d'atterrissage d'avions. Les vérins sont utilisés dans de nombreux domaines technologiques pour transformer un signal d'entrée en un mouvement. Dans le domaine de l'aviation, les vérins sont utilisés pour déplacer différents composants dans des orientations/positions souhaitées, telles que l'escamotage et le déploiement de trains d'atterrissage, et pour déplacer des gouvernes aérodynamiques dans des orientations souhaitées. Habituellement, ces fonctions sont remplies par des systèmes de vérins à commande hydraulique, un fluide hydraulique fournissant un milieu par lequel le signal d'entrée est transformé en mouvement. Toutefois, des systèmes de vérins hydrauliques nécessitent une infrastructure complexe de tuyauteries pour contenir et transférer le fluide hydraulique. Une telle infrastructure complexe est sujette à des fuites et à des déversements, ce qui réduit l'efficacité de fonctionnement du système de vérins et représente un risque pour l'environnement. Une fuite ou un déversement de fluide hydraulique depuis la tuyauterie de l'infrastructure peut finalement conduire à une perte d'actionnement. Les conséquences d'une telle perte d'actionnement sont graves pour un avion et risquent de conduire à la perte du contrôle de l'avion, suite à l'impossibilité de régler les gouvernes aérodynamiques et à l'impossibilité de déployer le train d'atterrissage ou de verrouiller le train d'atterrissage dans sa position. Dans le pire des cas, la défaillance des systèmes d'actionnement hydrauliques dans un avion peut conduire à la perte de l'avion et donc à la perte de vies. Il n'est pas surprenant que le régime d'entretien qui est utilisé pour protéger contre des fuites et des défaillances catastrophiques de l'infrastructure pour les systèmes de vérins hydrauliques d'un avion soit nécessairement rigoureux et coûteux, comprenant des frais engagés pour recharger le fluide hydraulique et éliminer le fluide hydraulique usé. Pour répondre à ces préoccupations, des vérins à commande électrique ont été introduits, dans lesquels un moteur électrique constitue la source d'énergie pour le signal d'entrée d'un vérin, le signal d'entrée étant ensuite transformé en un mouvement. Les vérins à commande électrique évitent le recours à l'infrastructure complexe associée aux systèmes d'actionnement hydrauliques et présentent des avantages en ce qui concerne leur efficacité accrue et les besoins d'entretien réduits par rapport aux systèmes hydrauliques. Il est courant dans de nombreux domaines, notamment celui de l'aviation, d'avoir des systèmes qui nécessitent l'utilisation de deux ou plusieurs vérins qui doivent coopérer pour obtenir un résultat souhaité. Un exemple concerne un train d'atterrissage d'avion utilisé pour commander le déploiement et l'escamotage du train d'atterrissage. Par exemple, le document US 5,022,609 divulgue un train d'atterrissage comportant un mécanisme sous la forme d'un verrou d'arc-boutement pour verrouiller le train d'atterrissage soit dans une position déployée ("train sorti") soit dans une position escamotée ("train rentré"), empêchant ainsi l'effondrement du train lors de l'atterrissage de l'avion ou le déploiement non souhaité du train d'atterrissage en vol de croisière. Le document US 5,022,609 divulgue l'utilisation d'un premier vérin 130 pour déverrouiller ce mécanisme, et l'utilisation d'un deuxième vérin 116 plus grand pour escamoter ensuite le train d'atterrissage. Un manque de synchronisation entre les vérins qui coopèrent, par exemple les deux vérins selon US 5,022,609, peut avoir pour résultat que les vérins agissent en opposition l'un à l'autre. Ce phénomène indésirable est connu sous la désignation "forces antagonistes". Les systèmes de vérins hydrauliques connus, tels qu'ils sont utilisés habituellement dans des systèmes de train d'atterrissage, atténuent certains des effets des forces antagonistes par le fait que les vérins qui coopèrent sont commandés par une vanne commune. L'utilisation d'une vanne commune et une certaine compressibilité du fluide hydraulique utilisé dans les vérins qui coopèrent aident à réduire à un minimum les effets d'éventuelles forces antagonistes entre les vérins qui coopèrent. Cependant, on a constaté que des systèmes de vérins électriques sont vulnérables aux contraintes excessives agissant sur les vérins qui coopèrent, à la suite de forces antagonistes. Cette vulnérabilité est provoquée par différents facteurs, comprenant une rigidité accrue des vérins en raison de l'utilisation de vérins électriques, sans qu'il n'y ait atténuation des contraintes dues aux forces antagonistes grâce à la compressibilité du fluide hydraulique. Si elles ne sont pas contrôlées, ces contraintes provoquent la défaillance d'un ou plusieurs des vérins qui coopèrent. Une solution consisterait utiliser des circuits de commande complexes pour garantir un fonctionnement synchronisé précis entre les vérins qui coopèrent, et éviter ainsi l'apparition de forces antagonistes. Toutefois, de tels circuits de commande augmenteraient le poids et les dimensions des systèmes de vérins, ainsi que la complexité de la conception du système. En variante, la conception de vérins pour un système de vérins électriques, capables de résister aux contraintes supplémentaires exercées suite aux "forces antagonistes" conduirait également à un poids accru et à des dimensions plus grandes des vérins, ce qui annulerait les avantages de l'utilisation de vérins à commande électrique par rapport aux systèmes de vérins hydrauliques connus. Par conséquent, il existe un besoin de disposer d'un vérin perfectionné qui réduit ou élimine les contraintes indésirables provoquées par des "forces antagonistes", tout en réduisant à un minimum le poids et les dimensions du vérin. Par conséquent, l'invention propose un vérin pouvant fonctionner en réponse à un signal d'entrée électrique ou un signal d'entrée électromécanique, le vérin comprenant : un carter extérieur défini autour d'un axe central, un arbre de sortie disposé dans le carter, l'arbre de sortie pouvant être déplacé axialement sur une longueur de course, un mécanisme d'entraînement pouvant coopérer avec l'arbre de sortie pour entraîner celui-ci sur une partie de la longueur de course, le vérin pouvant fonctionner de manière à ce que l'arbre de sortie puisse être entraîné le long de la totalité ou du reste de la longueur de course par une charge externe, lorsqu'il n'est pas soumis à des contraintes par le mécanisme d'entraînement. Le fait d'adapter le vérin pour que tout ou partie du reste de la longueur de course de l'arbre de sortie ne soit pas soumis aux contraintes du mécanisme d'entraînement donne un mécanisme du type "à libre jeu" qui aide à éliminer ou réduire des contraintes indésirables dans le vérin, suite à des forces antagonistes provoquées par une opposition entre le fonctionnement du mécanisme d'entraînement du vérin et la charge externe. Les avantages sont particulièrement évidents pour un train d'atterrissage d'avion, où le vérin de l'invention peut être utilisé pour libérer un mécanisme destiné à verrouiller le train d'atterrissage, soit dans une position déployée ("train sorti") soit dans une position escamotée ("train rentré") soit dans les deux positions, permettant ainsi à un autre vérin d'escamoter ou de déployer ensuite le train d'atterrissage déverrouillé. De préférence, le vérin peut coopérer avec un mécanisme de verrouillage et au moins un autre vérin, de manière à ce que l'entraînement de l'arbre de sortie, au moins sur la partie de la longueur de course, fasse passer le mécanisme de verrouillage d'un état verrouillé à un état déverrouillé, permettant ainsi à l'arbre de sortie d'être entraîné sur tout ou partie du reste de la longueur de course, sous l'action de l'autre vérin, au nombre d'au moins un, lorsqu'il n'est pas soumis à des contraintes par le mécanisme d'entraînement. Dans ce cas, l'autre vérin, au nombre d'au moins un, constituerait tout ou partie de la charge externe. L'agencement de vérins, tel qu'il est indiqué dans le présent paragraphe, est particulièrement adapté pour une application à un train d'atterrissage d'avion et aux verrous associés "train sorti" et "train rentré", afin de verrouiller le train d'atterrissage dans les positions déployée ou escamotée. Un exemple non limitatif d'un tel mécanisme de verrouillage est un verrou d'arc-boutement. Dans le domaine de l'aviation, les verrous d'arc-boutement sont généralement utilisés pour verrouiller la "position sortie" et la "position rentrée" de trains d'atterrissage d'avions en position déployée et escamotée. Par conséquent, il est avantageux lorsque le vérin de l'invention fait partie d'un système de vérins. Le système de vérins comprend de préférence au moins un autre vérin et un mécanisme de verrouillage, le mécanisme de verrouillage présentant un état verrouillé pour retenir un composant dans une position verrouillée, l'entraînement de l'arbre de sortie, au moins sur la partie de la longueur de course, faisant passer le mécanisme de verrouillage de l'état verrouillé à l'état déverrouillé, permettant ainsi à l'autre vérin, au nombre d'au moins un, de déplacer le composant et d'entraîner l'arbre de sortie sur tout ou partie du reste de la longueur de course, lorsqu'il n'est pas soumis aux contraintes du mécanisme d'entraînement. Comme indiqué ci-dessus, un exemple non limitatif d'un tel mécanisme de verrouillage est un verrou d'arc- boutement. D'autre part, le composant peut être un train d'atterrissage d'avion ou une partie de celui-ci. Comme il ressort des paragraphes précédents, le vérin de la présente invention est particulièrement avantageux lorsqu'il est mis en oeuvre dans un train d'atterrissage d'avion. Par conséquent, un train d'atterrissage d'avion est de préférence constitué d'un train de roues, d'un vérin conforme à la présente invention, d'au moins un autre vérin et d'un mécanisme de verrouillage pour verrouiller le train de roues dans au moins une position parmi les positions escamotée et déployée, le vérin étant un vérin de déverrouillage pouvant agir pour libérer le mécanisme de verrouillage, et l'autre vérin, au nombre d'au moins un, pouvant agir pour déplacer le train de roues à partir de sa position escamotée ou déployée, le vérin de déverrouillage pouvant agir pour entraîner l'arbre de sortie le long d'au moins une partie de la longueur de course pour faire passer ainsi le mécanisme de verrouillage d'un état verrouillé à un état déverrouillé, permettant ainsi à l'autre vérin, au nombre d'au moins un, d'entraîner l'arbre de sortie sur le reste de la longueur de course, lorsqu'il n'est pas soumis aux contraintes du mécanisme d'entraînement, pour déplacer ainsi le train d'atterrissage de sa position escamotée ou déployée. Comme indiqué plus haut, un exemple non limitatif d'un tel mécanisme de verrouillage est constitué d'un verrou d'arc- boutement. Lorsqu'il est mis en oeuvre sur un train d'atterrissage d'un avion, le mécanisme d'entraînement du vérin de la présente invention provoque un déclenchement ou une impulsion pour libérer le mécanisme de verrouillage qui retient le train de roues soit dans la position escamotée soit dans la position déployée, permettant ainsi à l'autre vérin, de déplacer le train de roues de sa position escamotée ou de sa position déployée. L'autre vérin sert à ramener en arrière le mécanisme de verrouillage et donc le vérin de la présente invention, sur tout ou partie du reste de la longueur de course. Le libre jeu ou l'absence de contrainte du vérin de la présente invention permet au vérin et au vérin supplémentaire, au nombre d'au moins un, de fonctionner sans être synchronisés, mais sans solliciter de façon significative le vérin de l'invention. Ce libre jeu ou l'absence de contrainte permet de réduire à un minimum les dimensions et le poids du vérin de la présente invention. Le libre jeu ou l'absence de contrainte permet également d'utiliser un mécanisme de boucle de régulation beaucoup plus simple pour le vérin supplémentaire, et d'éliminer la nécessité d'une commande de position précise du vérin de la présente invention. En outre, le vérin de la présente invention offre un entretien plus facile, sans exiger de longs réglages des vérins du train d'atterrissage pendant leur remplacement. De préférence, le mécanisme d'entraînement est constitué d'un ou plusieurs éléments formant cames. Ces cames peuvent avoir un profil excentrique. Il est avantageux lorsque l'arbre de sortie est relié à un élément formant piston, la rotation lors de l'utilisation d'une ou plusieurs cames agissant sur le piston pour pousser le piston et l'arbre de sortie le long d'une partie de la longueur de course. De manière avantageuse, l'énergie est fournie au mécanisme d'entraînement par un ou plusieurs moteurs électriques disposés à l'extérieur du carter extérieur du vérin. De préférence, le vérin comprend en outre un élément de précontrainte disposé pour s'opposer au déplacement de l'arbre de sortie sur la longueur de course, dans la direction établie par le mécanisme d'entraînement. Un élément de précontrainte de ce type a pour fonction d'empêcher tout déplacement de va-et-vient non contrôlé de l'arbre de sortie dans le carter extérieur du vérin, la rigidité de l'élément de précontrainte étant choisie de manière à ne pas gêner le mouvement de l'arbre de sortie sur la longueur de course, sous l'action du mécanisme d'entraînement ou de la charge externe. L'élément de précontrainte peut avoir n'importe quelle forme classique, y compris celle d'un ressort, sans y être toutefois limité. L'objet de l'invention sera mieux compris à l'étude détaillée de la description de quelques modes de réalisation de l'invention, pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par le dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 est une vue d'un train d'atterrissage d'un avion qui comprend un vérin selon la présente invention, - la figure 2 est une vue de détail d'une partie de la figure 1 et représente un verrou d'arc-boutement du train d'atterrissage, et - la figure 3 est une vue en coupe d'un vérin conforme à l'invention, le vérin étant déployé sur sa longueur totale. La figure 1 représente un train d'atterrissage 1 d'un avion, dans sa position déployée. Le train d'atterrissage 1 comprend une jambe 2 longitudinale, un train de roues 3 étant monté sur l'extrémité inférieure de la jambe. Le train d'atterrissage 1 est monté sur une cellule 4 d'un avion, au moyen d'une articulation à pivot 5 entre l'extrémité supérieure de la jambe 2 et la cellule 4. L'articulation à pivot 5 permet à la jambe 2 de tourner autour d'un axe, comme indiqué par la flèche W5. Une contrefiche latérale 6 en deux parties est articulée sur l'extrémité inférieure de la jambe 2, s'étend diagonalement vers le haut en direction de la cellule d'avion 4 et est inclinée sous un angle a par rapport à la jambe 2. La contrefiche latérale 6 en deux parties comprend une première partie 7 et une deuxième partie 8, les deux parties étant reliées par une articulation à pivot 9 à un emplacement situé sur une partie de la longueur de la contrefiche. L'articulation 9 autorise la rotation autour d'un axe, comme indiqué par la flèche W9. Comme le montre la figure 1, lorsque le train d'atterrissage 1 est dans la position déployée, les première et deuxième parties 7, 8 de la contrefiche 6 sont colinéaires. Un verrou d'arc-boutement, désigné d'une manière globale par la référence 20, s'étend entre une articulation à pivot 23, située à l'extrémité supérieure de la jambe 2, et l'articulation à pivot 9 de la contrefiche. Le verrou d'arc-boutement 20 forme un mécanisme de verrouillage. Les figures 1 et 2 montrent le verrou d'arc-boutement 20 à l'état verrouillé dans lequel le verrou bloque le train de roues 3 du train d'atterrissage 1 dans la position déployée. Cet état verrouillé empêche l'effondrement du train d'atterrissage 1 lors de l'impact du train de roues 3 sur le sol. Lorsqu'il est à l'état verrouillé, le verrou d'arc-boutement 20 garantit que les deux parties 7, 8 de la contrefiche 6 en deux parties restent verrouillées à l'état colinéaire et soient ainsi aptes à résister à des forces agissant pour amener le train d'atterrissage 1 à s'effondrer. Comme le montre plus clairement la figure 2, le verrou d'arc-boutement 20 comporte une première partie 21, s'étendant en diagonale vers le bas à partir de l'articulation à pivot 23, et une deuxième partie 22 s'étendant en diagonale vers le haut à partir de l'articulation à pivot 9. Les deux parties 21, 22 sont articulées, comme indiqué par la référence 200 dans la figure 2. L'articulation à pivot 200 autorise la rotation autour d'un axe, comme indiqué par (0200. L'aptitude du verrou d'arc-boutement 20 à bloquer le train d'atterrissage 1 dans la position déployée, représentée dans la figure 1, ressort plus clairement de l'étude de la figure 2. Comme le montre la figure 2, la première partie 21 du verrou d'arc-boutement 20 comprend une patte d'arrêt 24 qui s'étend latéralement vers l'extérieur à partir d'un bord longitudinal de la première partie 21 du verrou 20, dans la région de l'articulation 200. La patte 24 sert à limiter le déplacement de l'articulation 200 dans le sens de la flèche A. La figure 2 montre une ligne 25 s'étendant entre l'articulation 23 et l'articulation 9. Une distance d'arc-boutement X est représentée par la distance perpendiculaire entre la ligne 25 et l'articulation 200 des deux parties 21, 22 du verrou d'arc-boutement 20. Le verrou d'arc-boutement 20 sert à bloquer la contrefiche latérale 6 et ainsi le train de roues 3 du train d'atterrissage 1 dans la position déployée. Le repliage de la contrefiche 6 en deux parties autour de l'articulation 9 et la rotation de la jambe 2 autour de l'articulation à pivot 5, afin de permettre l'escamotage du train de roues 3, exigent d'abord de supprimer la distance d'arc-boutement X. Le train d'atterrissage 1 comprend deux vérins 30, 40 linéaires. Le vérin 30 linéaire est le plus petit des deux vérins et a pour fonction d'annuler la distance d'arc-boutement X. Le vérin 40, qui est le plus grand des deux vérins, a pour fonction de replier la contrefiche 6 latérale en deux parties et de faire tourner ainsi la jambe 2 autour de l'articulation 5 pour escamoter le train de roues 3. Les vérins 30, 40 sont appelés ici respectivement "vérin de déverrouillage" et "vérin principal". Le vérin de déverrouillage 30 est relié entre une articulation à pivot 31, située sur la première partie 21 du verrou d'arc-boutement 20, et une articulation à pivot 32 située sur la jambe 2. Le vérin principal 40 est relié entre une articulation à pivot 41, située sur la jambe 2, et une articulation à pivot 42 située sur l'extrémité supérieure de la contrefiche latérale 6. Les articulations 31, 32, 41, 42 permettent la rotation autour d'axes respectifs, comme indiqué par 0)31, 0)32, 0)41 et w42. La figure 3 montre une vue en coupe d'un mode de réalisation de l'invention, adapté à une utilisation comme vérin de déverrouillage 30. Le vérin de déverrouillage 30 comprend un carter 301 extérieur disposé de façon concentrique autour d'un axe 302 longitudinal. Un piston 303 est disposé dans le carter 301 extérieur et est relié à un arbre de sortie 304. Un élément de précontrainte 305, se présentant sous la forme d'un ressort, est prévu dans le carter et est disposé entre une face d'extrémité du piston 303 et une extrémité du vérin de déverrouillage 30. Un mécanisme d'entraînement 306, comportant un élément formant came excentrique rotatif est présent à l'autre extrémité du vérin de déverrouillage 30. L'élément formant came 306 est monté sur un arbre 307 sur lequel il peut tourner dans le sens indiqué par 0)306. Lorsque le vérin de déverrouillage 30 est déployé sur sa longueur totale, la came agit sur l'autre face d'extrémité du piston 303. Des embouts à oeil 308, 309 sont prévus pour maintenir le vérin de déverrouillage 30 en position; dans le cas du mode de réalisation représenté dans les figures 1 et 2, les embouts à oeil 308, 309 fixent le vérin 30 aux articulations à pivot 31, 32 du train d'atterrissage 1 de l'avion. Le vérin de déverrouillage 30 a une longueur de course L qui représente le degré de déplacement maximal du piston 303 et de l'arbre de sortie 304 le long de l'axe 302. La longueur de course L représente également le raccourcissement maximal de la distance entre les deux embouts à oeil 308, 309 et donc le degré de déplacement maximal de l'arbre de sortie 304 du vérin de déverrouillage 30. Comme indiqué dans la figure 3, un ou plusieurs moteurs électriques 50 sont fixés à l'extérieur du carter 301 pour fournir de l'énergie et faire tourner la came excentrique du mécanisme d'entraînement 306. L'électricité est fournie pour alimenter le ou les moteurs électriques au moyen de raccordements électriques 51. Lorsque l'ensemble de roues du train d'atterrissage 1 de l'avion est verrouillé dans la position déployée, comme montré dans la figure 1, le train d'atterrissage est escamoté de la manière décrite ci-après : L'énergie est fournie par le ou les moteurs électriques 50 pour faire tourner (0306 la came excentrique du mécanisme d'entraînement 306. La came agit sur le piston 303 pour entraîner le piston et l'arbre de sortie 304 le long de l'axe 302, sur une distance P, ce qui a pour effet de réduire la longueur du vérin de déverrouillage 30. La position du piston 303, de l'arbre de sortie 304 et de l'embout à oeil 308 associé, après avoir parcouru la distance P, est représentée dans la figure 3 par des lignes en tirets. La force d'entraînement produite par la came du mécanisme d'entraînement 306 est suffisante pour surmonter la force de précontrainte appliquée par l'élément de précontrainte 305. Comme le montrent les figures 3 et 4, la distance P ne représente qu'une partie de la longueur de course L totale du vérin de déverrouillage 30. La distance P représente la distance maximale sur laquelle le mécanisme d'entraînement peut fonctionner pour entraîner le piston 303 et l'arbre de sortie 304 sur la longueur de course L. Lorsqu'il entraîne l'arbre de sortie 304 sur la distance P, le vérin de déverrouillage 30 déplace la première partie 21 du verrou d'arc-boutement 20 vers le haut, en déplaçant ainsi l'articulation 200 de façon correspondante vers le haut par rapport à la ligne 25 pour éliminer la distance d'arc-boutement X et annuler la position de train sortie établie par le verrou d'arc-boutement 20. A ce stade, le vérin principal 40 agit pour escamoter le train de roues 3 du train d'atterrissage 1. En agissant ainsi, le vérin principal 40 ramène en arrière le piston 303 et donc également l'arbre de sortie 304, sur la distance restante R de la longueur de course L. Comme il ressort des figures 3 et 4, le fait de disposer le mécanisme d'entraînement 306 de manière à entraîner uniquement l'arbre de sortie 304 le long de la partie P de la longueur de course L crée un degré de libre jeu dans le vérin de déverrouillage 30 pendant le fonctionnement du vérin principal 40. Ce libre jeu (appelé également "absence de contrainte") permet aux deux vérins 30, 40 de pouvoir fonctionner sans être synchronisés, sans appliquer de contraintes excessives au vérin de déverrouillage 30. Bien que le vérin de déverrouillage 30 soit décrit dans une utilisation pour dégager le train de roues 3 du train d'atterrissage 1 d'avion de sa position déployée, il peut également être prévu d'utiliser un tel vérin de déverrouillage 30 pour dégager le train de roues 3 du train d'atterrissage 1 de l'avion de sa position escamotée. REVENDICATIONS1. Vérin (30) capable de fonctionner en réponse à un signal d'entrée électrique ou un signal d'entrée électromécanique, le vérin comprenant : un carter extérieur (301) défini autour d'un axe central (302); un arbre de sortie (304) disposé dans le carter (301), l'arbre de sortie (304) étant déplaçable axialement sur une longueur de course (L), un mécanisme d'entraînement (306) pouvant coopérer avec l'arbre de sortie (304) pour entraîner celui-ci le long d'une partie de la longueur de course (L), caractérisé en ce que le vérin (30) peut fonctionner de manière à ce que l'arbre de sortie (304) puisse être entraîné le long de la totalité ou du reste de la longueur de course (L) par une charge externe, lorsqu'il n'est pas soumis à des contraintes par le mécanisme d'entraînement (306). 2. Vérin selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement (306) est constitué d'un ou plusieurs éléments formant cames. 3. Vérin selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un ou plusieurs moteur(s) électrique(s) (50) disposé(s) à l'extérieur autour du carter extérieur (301) et pouvant fonctionner pour fournir de l'énergie au mécanisme d'entraînement (306). 4. Vérin selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un élément de précontrainte (305) disposé pour s'opposer au déplacement de l'arbre de sortie (304) sur la longueur de course (L), dans la direction établie par le mécanisme d'entraînement (306). 5. Vérin selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le vérin (30) peut coopérer avec un mécanisme de verrouillage (20) et au moins un autre vérin (40), de manière à ce que l'entraînement de l'arbre de sortie (304), au moins sur la partie de la longueur de course (L), fasse passer le mécanisme de verrouillage d'un état verrouillé à un état déverrouillé, permettant ainsi à l'arbre de sortie (304) d'être entraîné sur tout ou partie du reste (R) de la longueur de course (L), sous l'action de l'autre vérin (40), lorsqu'il n'est pas soumis à des contraintes par le mécanisme d'entraînement. 6. Système de vérins comprenant un vérin (30) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de vérins comprend en outre au moins un autre vérin (40) et un mécanisme de verrouillage (20), le mécanisme de verrouillage ayant un état verrouillé pour retenir un composant dans une position verrouillée, l'entraînement de l'arbre de sortie (304), au moins sur la partie de la longueur de course (L), faisant passer le mécanisme de verrouillage de l'état verrouillé à l'état déverrouillé, permettant ainsi à l'autre vérin (40) de déplacer le composant depuis la position verrouillée et d'entraîner l'arbre de sortie (304) sur tout ou partie du reste (R) de la longueur de course (L), lorsqu'il n'est pas soumis aux contraintes du mécanisme d'entraînement (306). 7. Système de vérins selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mécanisme de verrouillage comporte un verrou d'arc- boutement (20). 8. Train d'atterrissage (1) d'avion comprenant un train de roues, un vérin (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, au moins un autre vérin (40) et un mécanisme de verrouillage (20) pour verrouiller l'ensemble de roues dans au moins une position parmi les positions escamotée et déployée, le vérin (30)étant un vérin de déverrouillage pouvant agir pour libérer le mécanisme de verrouillage (20), l'autre vérin (40) pouvant agir pour déplacer le train de roues (3) à partir de sa position escamotée ou déployée, le vérin de déverrouillage (30) pouvant agir pour entraîner l'arbre de sortie (304) le long d'au moins une partie de la longueur de course (L) pour faire passer ainsi le mécanisme de verrouillage (20) d'un état verrouillé à un état déverrouillé, permettant ainsi à l'autre vérin (40) d'entraîner l'arbre de sortie (304) sur le reste (R) de la longueur de course (L), lorsqu'il n'est pas soumis aux contraintes du mécanisme d'entraînement (306), pour déplacer ainsi le train d'atterrissage (1) de sa position escamotée ou déployée. 9. Train d'atterrissage d'avion selon la revendication 8, caractérisé en ce que le mécanisme de verrouillage est constitué d'un verrou d'arc-boutement (20).