FR 2981628 A1 20130426 FR 1159523 A 20111020 DISPOSITIF DE PROTECTION À PORTION DE BUTÉE DE PIED POUR UNE BARRE DE RENVOI ET DES MOYENS DE CONTRÔLE D'UN SYSTÈME DE FREINAGE DE VÉHICULE L'invention concerne les systèmes de freinage qui équipent certains véhicules, éventuellement de type automobile. Comme le sait l'homme de l'art, le système de freinage d'un véhicule, par exemple de type automobile, comprend généralement une pédale de frein qui agit sur un maître-cylindre chargé de transmettre une pression hydraulique à des freins. La pédale de frein est généralement montée dans l'habitacle du véhicule sur une tôle appelée tablier qui sépare l'habitacle du compartiment avant où est généralement logé le moteur. Le maître-cylindre est généralement logé dans le compartiment avant à côté (ou sur) un amplificateur de freinage à dépression qui génère un effort complémentaire d'assistance. Etant donné que la majorité des pays imposent une conduite du côté droit de la route, les constructeurs automobiles conçoivent généralement leurs véhicules pour une conduite à gauche. Par conséquent, les véhicules sont généralement conçus initialement avec un poste de conduite situé du côté gauche de leur habitacle. Afin de faciliter la liaison entre la pédale de frein et le maître-cylindre, ce dernier et l'amplificateur de freinage sont placés à gauche au voisinage de la pédale de frein. Cette liaison se fait alors au moyen d'une tige de commande. Lorsque la législation d'un pays impose aux véhicules de rouler du côté gauche de la route, leur poste de conduite doit se trouver sur le côté droit de l'habitacle. Dans ce cas, plutôt que de modifier intégralement l'architecture de leurs véhicules, les constructeurs automobiles préfèrent redéfinir un poste de conduite à droite de l'habitacle tout en conservant l'amplificateur de freinage et le maître-cylindre du côté gauche. La pédale de frein située à droite est alors couplée à l'extrémité droite d'une barre de renvoi transversale dont l'extrémité gauche est solidarisée à un levier de commande qui est guidé par un palier, lié à un support fixé sur le tablier, et couplé au maître-cylindre par une tige de commande. La barre de renvoi traversant la partie avant de l'habitacle, une portion de celle-ci peut se retrouver placée sans protection devant les pieds du passager avant. Il peut alors arriver que les pieds du passager avant exercent malencontreusement une pression sur cette portion de la barre de renvoi qui peut perturber sa rotation et donc gêner le freinage du véhicule. Afin de remédier à cet inconvénient, il est possible de recouvrir au moins partiellement avec un capot de protection la barre de renvoi transversale et les moyens de commande de freinage (levier de commande, palier, support et portion de tige de commande). Hélas, la partie inférieure, de la sous-partie du capot de protection qui recouvre les moyens de commande de freinage, réduit notablement la hauteur de la zone d'arrêt de pied qui est située dans l'habitacle juste avant les moyens de commande de freinage, et donc cette zone d'arrêt de pied ne satisfait plus à certaines préconisations de sécurité. Il est rappelé qu'il est préconisé, lorsque la zone dite de repose pieds présente une inclinaison comprise entre 35° et 45° par rapport au plancher, que cette zone de repose pieds soit prolongée vers le haut par une zone d'arrêt de pied (ou butée de pied) destinée à empêcher le glissement des pieds vers l'avant (ou fond) de la « cave à pieds » lors d'un choc frontal, et s'étendant sur une hauteur comprise entre environ 30 millimètres et environ 60 millimètres. Cette zone d'arrêt de pied est définie par une contremarche qui est prolongée vers l'avant du véhicule (et plus précisément vers le tablier) par une marche au dessus de laquelle sont situés les moyens de commande de freinage. Pour remédier à l'inconvénient précité il serait possible de diminuer l'inclinaison du repose pieds qui est généralement défini dans le revêtement insonorisant qui est notamment placé entre le plancher du véhicule et le tapis de sol, mais cela nuirait au confort du passager avant. Il serait également possible de réduire l'épaisseur du revêtement insonorisant précité afin de descendre le niveau de la cave à pieds, mais cela poserait un problème de hauteur de siège et nuirait à l'insonorisation. L'invention a donc pour but de proposer une solution alternative qui ne présente pas les inconvénients précités. Elle propose notamment à cet effet un dispositif dédié à la protection d'une barre de renvoi transversale et de moyens de commande de freinage couplés entre eux et appartenant à un système de freinage d'un véhicule, les moyens de commande de freinage étant placés au dessus d'une marche de l'habitacle du véhicule qui prolonge vers l'avant une contremarche inclinée qui définit une première partie d'une butée de pied. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend un 1 o capot : - qui est destiné à recouvrir au moins en partie les moyens de commande de freinage et la barre de renvoi et à être solidarisé (directement ou indirectement) aux moyens de commande de freinage, et - qui comprend une partie inférieure munie d'un renfoncement comportant 15 une partie de fond destinée à constituer une seconde partie de la butée de pied qui prolonge vers le haut la première partie de cette dernière. Grâce à ce renfoncement, la hauteur de la première partie de la butée de pied peut être augmentée afin d'atteindre une hauteur choisie, sans qu'il faille modifier l'inclinaison de la zone de repose pieds et sans qu'il faille 20 diminuer sensiblement l'épaisseur du revêtement d'insonorisation. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : la partie de fond peut présenter une inclinaison qui est sensiblement 25 identique à celle de la contremarche ; la partie de fond peut s'étendre sur une hauteur qui est sensiblement égale à la moitié de la hauteur de la butée de pied. En variante, la partie de fond peut s'étendre sur une hauteur qui est sensiblement égale à un tiers de la hauteur de la butée de pied ; 30 - la hauteur de la butée de pied peut être comprise entre environ 30 millimètres et environ 60 millimètres ; le capot peut comporter une partie supérieure propre à être solidarisée à un support auquel sont solidarisés les moyens de commande de freinage et/ou une partie avant propre à être solidarisée aux moyens de commande de freinage ; le capot peut comporter, sur une sous-partie qui est destinée à recouvrir partiellement la barre de renvoi, des moyens d'appui destinés à venir s'appuyer sur la caisse du véhicule ; - les moyens d'appui peuvent être répartis de manière à être placés en dessous et au dessus de la barre de renvoi - les moyens d'appui peuvent être destinés à s'appuyer sur un revêtement insonorisant qui couvre au moins partiellement le tablier de la caisse du véhicule. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d'une part, un système de freinage comportant une barre de renvoi transversale, couplée d'un premier côté du véhicule à une pédale de frein propre à l'entraîner en rotation, et d'un second côté du véhicule à des moyens de commande de freinage appartenant au système de freinage et placés au dessus d'une marche de l'habitacle du véhicule qui prolonge vers l'avant une contre-marche inclinée définissant une première partie d'une butée de pied, et, d'autre part, un dispositif de protection du type de celui présenté ci-avant, couvrant au moins en partie les moyens de commande de freinage et la barre de renvoi, et constituant une seconde partie de la butée de pied qui prolonge vers le haut la première partie de cette dernière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan défini par des directions longitudinale et verticale, une partie d'un système de freinage de véhicule couplé à un exemple de réalisation de dispositif de protection selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté gauche, la partie de système de freinage et le dispositif de protection de la figure 1. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de protection D pour une barre de renvoi BR transversale et des moyens de 5 commande de freinage MCF d'un système de freinage d'un véhicule. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule dans lequel le poste de conduite est installé dans la partie 10 avant droite de l'habitacle et les moyens de commande de freinage MCF sont installés dans la partie avant gauche de cet habitacle. Ainsi, l'invention concerne tous les véhicules terrestres, et notamment les voitures, les véhicules utilitaires, les cars (ou bus) et les camions. On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 une petite 15 partie de la zone avant gauche d'un habitacle de véhicule dont le poste de conduite est situé dans la zone avant droite. Plus précisément on a représenté partiellement la zone dite cave à pieds qui est située devant le siège dédié au passager avant gauche et dans laquelle ce dernier peut loger ses jambes. On notera que la planche de bord n'a pas été représentée afin de 20 faciliter la compréhension des figures. Sur les figures, la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux qui comportent respectivement les portes latérales (ou portières), la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est sensiblement perpendiculaire aux côtés 25 latéraux, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est sensiblement perpendiculaire au plancher PL du véhicule. Comme cela est mieux illustré sur la figure 1, cette cave à pieds est délimitée par des parois P1 à P4 d'un revêtement insonorisant RI qui couvre le plancher PL du véhicule et une partie au moins du tablier TV de la caisse 30 du véhicule. On notera que ces parois P1 à P4 sont généralement recouvertes par un tapis de sol TS. La paroi P1 est sensiblement parallèle au plancher PL et située juste devant le siège du passager avant gauche. La paroi P2 prolonge la paroi P1 vers l'avant du véhicule (et plus précisément en direction du tablier TV). Cette paroi P2 est inclinée de manière à définir une zone de repose pieds RP. Son inclinaison par rapport au plancher PL est de préférence comprise entre environ 35° et environ 45°. La paroi P3 prolonge la paroi P2 vers le haut (c'est-à-dire de façon opposée au plancher PL). Cette paroi P3 constitue une contre-marche qui définit une première partie BP1 d'une butée de pied de la cave à pieds. Son inclinaison par rapport à la paroi P2 est de préférence comprise entre environ 70° et environ 110°. La paroi P4 prolonge la paroi P3 vers l'avant du véhicule (et plus précisément en direction du tablier TV). Cette paroi P4 constitue une marche MS au dessus de laquelle sont installés des moyens de contrôle de freinage MCF d'un système de freinage du véhicule. Ces moyens de commande de freinage MCF comprennent par exemple un levier de commande qui est guidé par un palier lié à un support SF solidarisé au tablier TV. On notera qu'une partie P5 du revêtement d'insonorisation RI est alors préférentiellement intercalée et comprimée entre le support SF et le tablier TV pour assurer une continuité de l'étanchéité acoustique. Ce levier de commande est couplé par une tige de commande à un maître-cylindre du système de freinage, qui est installé dans le compartiment avant du véhicule. Il est rappelé que le maître-cylindre est chargé, lorsqu'il est actionné par la tige de commande, de transmettre une pression hydraulique aux freins du véhicule. Ce maître-cylindre est généralement associé à un amplificateur de freinage à dépression chargé de générer un effort complémentaire d'assistance. Le levier de commande est solidarisé à une extrémité gauche d'une barre de renvoi BR transversale (c'est-à-dire placée suivant la direction transversale Y) et dont l'extrémité droite est couplée à une pédale de frein du système de freinage, qui est installée dans la cave à pieds dédiée au conducteur dans la zone avant droite de l'habitacle (ou poste de conduite). Cette barre de renvoi BR traverse donc la partie avant de l'habitacle, et une portion de celle-ci est placée sans protection dans la cave à pieds dédiée au passager avant. L'invention propose de protéger au moins partiellement cette portion de la barre de renvoi BR et les moyens de commande de freinage MCF au moyen d'un dispositif de protection D. Un dispositif de protection D, selon l'invention, comprend un capot CP1, CP2 qui est destiné à recouvrir au moins en partie les moyens de commande de freinage MCF et la barre de renvoi BR et à être solidarisé aux moyens de commande de freinage MCF. De plus, ce capot CP1, CP2 comprend une partie inférieure PIC1, PIC2 qui est munie d'un renfoncement RF (vers le tablier TV) comportant une partie de fond PIC2 qui est destinée à io constituer une seconde partie BP2 de la butée de pied, qui prolonge vers le haut la première partie BP1 de cette dernière. En fait, et comme cela apparaît mieux sur la figure 2, le renfoncement RF est défini dans une première sous-partie CP1 du capot, qui est destinée à recouvrir au moins partiellement les moyens de commande de freinage MCF. 15 Cette première sous-partie CP1 est solidarisée à une seconde sous-partie CP2 du capot, qui est destinée à recouvrir au moins partiellement une portion de la barre de renvoi BR qui est située à droite des moyens de commande de freinage MCF. On notera que le capot CP1, CP2 peut, par exemple, être réalisé par 20 moulage d'un matériau plastique ou synthétique. Dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures 1 et 2, la partie de fond PIC2 du renfoncement RF présente une inclinaison qui est sensiblement identique à celle de la contremarche CM (définie par la paroi P3). Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, cette partie de fond PIC2 pourrait être 25 légèrement inclinée de quelques degrés (± 5°) par rapport à la contremarche CM. Par ailleurs, dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures 1 et 2, la partie de fond PIC2 s'étend sur une hauteur qui est sensiblement égale à la moitié de la hauteur de la butée de pied (l'autre moitié étant fournie par la 30 paroi P3 qui définit la première partie BP1). Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, d'autres répartitions de la hauteur totale de la butée de pied peuvent être envisagées entre les première BP1 et seconde BP2 parties. Ainsi, la partie de fond PIC2 pourrait s'étendre sur une hauteur qui est sensiblement égale à un tiers de la hauteur de la butée de pied (les deux autres tiers étant fournis par la paroi P3 qui définit la première partie BP1). On comprendra que grâce à ce renfoncement RF il est possible, sans modifier l'inclinaison de la zone de repose pieds RP et sans diminuer sensiblement l'épaisseur du revêtement d'insonorisation RI, d'augmenter la hauteur de la première partie BP1 de la butée de pied afin qu'elle atteigne une hauteur choisie, par exemple en fonction de préconisations de sécurité ou de règles nationales ou internationales. Par exemple, et comme évoqué précédemment, on peut désormais avoir une hauteur de butée de pied qui est comprise entre environ 30 millimètres et environ 60 millimètres. Le support SF auquel est lié le palier qui guide le levier de commande (des moyens de commande de freinage MCF) peut, par exemple, servir de point d'ancrage pour la première sous-partie CP1 du capot. Cet ancrage peut se faire au niveau d'une partie supérieure PSC de la première sous-partie CP1, qui prolonge en direction du tablier TV une partie avant PVC de cette première sous-partie CP1, laquelle prolonge vers le haut la partie inférieure PIC1, PIC2 de cette première sous-partie CP1. En variante ou en complément, les moyens de commande de freinage MCF peuvent, par exemple, servir de point d'ancrage pour la partie avant PVC de la première sous-partie CP1. On notera qu'afin de faciliter la fixation du capot CP1, CP2 sur le support SF, ce dernier peut éventuellement être prolongé par un sous-capot de protection entourant étroitement les moyens de commande de freinage MCF et auquel on vient solidariser la première sous-partie CP1. Ce sous- capot peut, par exemple, être constitué de tôles qui sont mises en forme et assemblées les unes aux autres. Par exemple, la partie supérieure PSC et/ou la partie avant PVC de la première sous-partie CP1 peu(ven)t comporter au moins un perçage destiné à permettre une fixation facile et rapide à l'aide de moyens de fixation MF, comme par exemple des clips ou des rivets. La seconde sous-partie CP2 du capot peut, comme illustré non limitativement sur la figure 2, comporter des moyens d'appui MA destinés à venir s'appuyer sur la caisse du véhicule (par exemple sur une partie du revêtement d'insonorisation RI qui est placée contre le tablier TV à droite des moyens de commande de freinage MCF. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, ces moyens d'appui MA peuvent être répartis de manière à être placés en dessous et au dessus de la barre de renvoi BR. A titre d'exemple non limitatif, la seconde sous-partie CP2 peut comporter dans chacune de ses parties d'extrémité droite et gauche une paire d'appuis MA comprenant un appui inférieur aligné sur un appui supérieur. Chaque appui MA peut, par exemple, comporter une patte nervurée ayant une forte rigidité. On notera que ces appuis MA peuvent être éventuellement solidarisés fixement au revêtement d'insonorisation RI, ou au tablier TV via le revêtement d'insonorisation RI, à l'aide de moyens de fixation (non représentés). On notera également que la répartition sur quatre appuis MA, ayant chacun une surface d'appui assez grande, de la pression exercée par les pieds du passager avant évite que le revêtement d'insonorisation RI soit notablement déformé. De préférence, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, le tapis de sol TS remonte légèrement le long des parties du revêtement d'insonorisation RI qui sont situées à droite et à gauche des moyens de commande de freinage MCF, de manière à prolonger vers le haut la contremarche CM et ainsi participer à la définition de la butée de pied. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de protection et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif de protection (D) pour une barre de renvoi transversale (BR) et des moyens de commande de freinage (MCF) couplés entre eux et appartenant à un système de freinage d'un véhicule, lesdits moyens de commande de freinage (MCF) étant placés au dessus d'une marche (MS) d'un habitacle dudit véhicule qui prolonge vers l'avant une contremarche (CM) inclinée définissant une première partie (BP1) d'une butée de pied, caractérisé en ce qu'il comprend un capot (CP1, CP2), d'une part, destiné à recouvrir au moins en partie lesdits moyens de commande de freinage (MCF) et ladite barre de renvoi (BR) et à être solidarisé auxdits moyens de commande de freinage (MCF), et, d'autre part, comprenant une partie inférieure (PIC1, PIC2) munie d'un renfoncement (RF) comportant une partie de fond (PIC2) destinée à constituer une seconde partie (BP2) de la butée de pied prolongeant vers le haut ladite première partie (BP1 ). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie de fond (PIC2) présente une inclinaison qui est sensiblement identique à celle de ladite contremarche (CM). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite partie de fond (PIC2) s'étend sur une hauteur qui est sensiblement égale à la moitié de la hauteur de la butée de pied. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite partie de fond (PIC2) s'étend sur une hauteur qui est sensiblement égale à un tiers de la hauteur de la butée de pied. 5. Dispositif selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que ladite hauteur de la butée de pied est comprise entre environ 30 millimètres et environ 60 millimètres. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit capot (CP1, CP2) comporte une partie supérieure (PSC) propre à être solidarisée à un support (SF) auquel sont solidarisés lesdits moyens de commande de freinage (MCF) et/ou une partie avant (PVC) propre à être solidarisée auxdits moyens de commande de freinage (MCF). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit capot (CP1, CP2) comporte, sur une sous-partie (CP2) destinée à recouvrir partiellement ladite barre de renvoi (BR), des moyens d'appui (MA) destinés à venir s'appuyer sur la caisse du véhicule. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens d'appui (MA) sont répartis de manière à être placés en dessous et au dessus de ladite barre de renvoi (BR). 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que lesdits moyens d'appui (MA) sont destinés à s'appuyer sur un revêtement insonorisant (RI) qui couvre au moins partiellement un tablier (TV) de la caisse du véhicule. 10. Véhicule comprenant un système de freinage comportant une barre de renvoi transversale (BR), couplée d'un premier côté du véhicule à une pédale de frein propre à l'entraîner en rotation, et d'un second côté du véhicule à des moyens de commande de freinage (MCF) appartenant audit système de freinage et placés au dessus d'une marche (MS) d'un habitacle dudit véhicule qui prolonge vers l'avant une contremarche (CM) inclinée définissant une première partie (BP1) d'une butée de pied, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de protection (D) selon l'une des revendications précédentes, couvrant au moins en partie lesdits moyens de commande de freinage (MCF) et ladite barre de renvoi (BR), et constituant une seconde partie (BP2) de la butée de pied qui prolonge vers le haut ladite première partie (BP1).