FR 2981219 A1 20130412 FR 1159148 A 20111011 B11-0117FR-2 1 Méthode sécurisée de coupure d'alimentation d'un moteur électrique et dispositif correspondant L'invention a pour objet un dispositif sécurisé de commande et d'alimentation d'un moteur électrique alimenté par un dispositif électronique de puissance, en particulier un moteur électrique de véhicule automobile. L'invention a plus particulièrement pour but de permettre d'interrompre de manière sécurisée l'alimentation du moteur. Ceci est impératif d'un point de vue sûreté dans le cas d'un véhicule électrique afin de garantir de ne jamais réaliser de couple de traction incohérent avec le souhait du conducteur. Par exemple, dans le cas d'un véhicule muni d'un moteur électrique central, il ne faut pas générer de couple moteur alors que l'on est arrêté à un passage piéton. Dès qu'un dysfonctionnement est détecté, il faut réagir très vite et mettre le (ou les) moteur dans un état sûr. Dans le cas d'un moteur de traction, la mise à l'état sûr consiste à arrêter le pilotage de manière à ne générer aucun couple par le moteur, soit aucun couple moteur ni aucun couple de freinage. Dans le cas d'un véhicule à deux roues motrices indépendantes sur le même train, ce qui précède est également valable. Il est d'autant plus nécessaire d'intervenir rapidement et de manière sûre pour mettre les deux moteurs dans un mode de repli sécuritaire (dans le cas de moteurs de traction, ce mode est la coupure du pilotage) qu'il faut éviter, en cas de dysfonctionnement, l'application de couples différents entre les deux roues, qui rendrait difficile la tenue de la trajectoire souhaitée. L'invention peut s'appliquer aussi bien à un moteur électrique servant à propulser le véhicule qu'à d'autres moteurs électriques, par exemple à des moteurs électriques de suspension. L'invention peut également s'appliquer à tout moteur électrique alimenté par un dispositif électronique de puissance, au-delà de l'application automobile. Les moteurs électriques aptes à propulser un véhicule sont alimentés par une source d'énergie électrique embarquée sur le véhicule. Une solution à la source d'énergie peut-être par exemple des batteries de forte capacité et de voltage élevé. Une autre solution peut- être une pile à combustible alimentée en hydrogène ou tout autre source d'énergie produisant de l'électricité, ou tout système combinant différentes sources d'énergie. Dans la suite, le terme générique « batterie principale» sera utilisée pour faire référence à la source d'énergie électrique. La batterie principale et le moteur sont donc en général isolés du châssis du véhicule pour des raisons de sécurité. Le dispositif de commande permettant de transmettre les souhaits du conducteur vers le dispositif de puissance alimentant le moteur, est en général intégré dans un ensemble électronique qui est lui, alimenté par une batterie auxiliaire, en général de voltage plus faible, et dont une des bornes est référencée au châssis du véhicule. Pour des raisons de sûreté de fonctionnement, il est important de garantir que le moteur électrique agit correctement vis-à-vis des souhaits du conducteur. S'il s'avérait que ce n'est pas le cas et que l'ensemble électronique de pilotage et moteur se trouve en situation de dysfonctionnement, il faut, afin de pouvoir arrêter instantanément le pilotage du moteur en cas d'urgence, pouvoir interrompre de la manière la plus fiable possible l'alimentation des phases du moteur. On peut pour cela envisager d'interrompre le circuit d'alimentation à partir de la batterie principale alimentant le moteur, ou envisager d'interrompre la chaîne de commande du système électronique relié à la batterie auxiliaire. L'invention a pour but de proposer un dispositif de commande et d'alimentation d'un moteur électrique qui permette un arrêt d'urgence du moteur, à la demande du conducteur, ou suite à la détection d'un dysfonctionnement dans la chaîne de pilotage du dispositif de puissance. Ce système devra garantir une sécurité optimale, pour qu'aucune phase du moteur ne continue à être alimentée après la coupure -à cause par exemple de composants qui continueraient à fonctionner de manière indépendante ou intempestive-. Ce système devra tenir compte des contraintes d'isolation de l'ensemble moteur et batterie principale, et présenter une architecture simple, à la fois pour des raisons de coût et de fiabilité. A cette fin, un dispositif de commande et d'alimentation d'un moteur électrique multiphasé alimenté par une première batterie dite batterie principale, comprend un module électronique de puissance alimentant les phases du moteur à partir de la batterie principale, un module de pilotage délivrant des signaux électriques de pilotage aux transistors du module électronique de puissance, et une unité de contrôle délivrant au module de pilotage, des consignes de pilotage définissant les rapports de hachage des transistors du module électronique de puissance. Le module de pilotage est alimenté par une connexion comprenant un relais apte à interrompre instantanément l'alimentation du module de pilotage en vue d'arrêter le moteur, sans interrompre l'alimentation de l'unité de contrôle. Autrement dit, le relais est apte à couper intégralement l'alimentation en énergie du module de pilotage sans couper l'alimentation de l'unité de contrôle. Avantageusement, le module de pilotage et l'unité de contrôle sont aptes à être alimentés à partir d'une seconde batterie de tension dite batterie auxiliaire, le relais permettant d'interrompre l'alimentation du module de pilotage à partir de cette seconde batterie. Le relais peut être connecté de manière à pouvoir être commandé à partir d'un interrupteur à commande manuelle. Selon un mode de réalisation préféré, l'unité de contrôle est reliée au relais, et est configurée pour ouvrir le relais quand une procédure d'autodiagnostic détecte un fonctionnement défaillant de l'unité de contrôle. L'unité de contrôle peut être reliée à un système de surveillance apte à détecter un taux d'occupation excessif de l'unité de contrôle, ledit système de surveillance étant relié lui-même au relais, et qui est configuré pour ouvrir le relais quand le temps de réponse de l'unité de contrôle dépasse un certain seuil. De manière préférentielle, le module de pilotage est isolé électriquement du module électronique de puissance. Selon un mode de réalisation préféré, l'unité de contrôle est configurée pour rester active lors de l'ouverture du relais. Le module électronique de puissance est de préférence configuré pour rester connecté à la batterie principale lors de l'ouverture du relais. Selon un mode de réalisation possible, une même unité de contrôle est configurée pour piloter deux module de pilotage distincts, dédiés chacun à un moteur électrique. Un relais commun peut alors permettre l'interruption de l'alimentation des deux modules de pilotage. Selon une variante de ce mode de réalisation, deux relais d'interruption de l'alimentation peuvent être dédiés respectivement à chacun des deux modules de pilotage. Selon un autre aspect, l'invention se rapporte à un véhicule automobile, dont les roues motrices sont entraînées par un moteur électrique alimenté par un dispositif tel que décrit précédemment. Le véhicule peut comporter au moins deux roues motrices équipées chacune d'un moteur électrique alimenté par un dispositif tel que décrit précédemment. Selon un mode de réalisation possible, deux moteurs d'un même véhicule peuvent être alimentés en commun par un dispositif tel que décrit plus haut. Selon un autre aspect, l'invention se rapporte à un procédé de commande et d'alimentation d'un moteur électrique multiphasé alimenté par une batterie principale, dans lequel, pour obtenir un arrêt d'urgence du moteur, on maintient l'alimentation d'une unité de contrôle apte à définir des rapports de hachage du module électronique de puissance associé au moteur, et on interrompt une alimentation d'un module de pilotage qui est commandé par l'unité de contrôle, et qui est apte à délivrer des signaux de commandes aux transistors du module électronique de puissance. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence à la figure 1 annexée, représentant de manière schématique un dispositif de commande et d'alimentation selon l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un dispositif de commande et d'alimentation 1 comprend un groupe d'alimentation moteur 31 isolé du châssis 17 du véhicule. Le groupe d'alimentation moteur 31 alimente un moteur électrique triphasé 2. Le groupe d'alimentation moteur 31 comprend une batterie principale 3 qui alimente le moteur 2 au travers d'un module électronique de puissance 4. Le moteur 2 peut par exemple actionner les deux roues motrices (non représentées) d'un véhicule par l'intermédiaire d'un système (non représenté) de transmission muni d'un différentiel. Selon les variantes de réalisation, le moteur 2 peut actionner une seule des roues motrices d'un véhicule, ou être dédié à une autre fonction, par exemple à la suspension d'un véhicule. La batterie principale 3 est une batterie de puissance suffisante pour assurer la propulsion du véhicule et présente une tension relativement élevée, typiquement une tension entre 150 et 450 volts. Le module électronique de puissance 4 comprend un réseau électrique dans lequel sont interposés des couples transistors 5 - diodes 34, de manière à pouvoir transformer le courant continu délivré par la batterie principale 3 en courants triphasés arrivant aux trois phases 7 du moteur 2. Chaque transistor est associé à une diode montée en parallèle au transistor. Tous les voltages indiqués sur la figure 1 ne sont donnés qu'à titre d'exemple, afin de donner un aperçu des domaines de tension dans lesquels fonctionnent les différentes parties du dispositif 1. Les transistors 5 peuvent typiquement être au nombre de six, et être des transistors de type IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) souvent utilisés pour ce type de module électronique de puissance. Les transistors pourraient également être des transistors d'un autre type, par exemple des transistors de type MOSFET. Le dispositif de commande et d'alimentation 1 comprend également un ensemble électronique de contrôle 30 référencé au châssis 17, et alimenté par une batterie auxiliaire 16 de voltage réduit, par exemple avec un voltage de l'ordre de douze volts. Une des bornes de la batterie auxiliaire 16 est donc reliée au châssis 17. L'ensemble électrique de contrôle 30 comprend notamment la batterie auxiliaire 16, un système de surveillance 15, une unité de contrôle électronique 9, un module de pilotage 6 et un relais interrupteur 20. Le module de pilotage 6 délivre, au travers d'une interface d'isolation 10, des signaux électriques transitant par des connexions 11 reliant l'interface d'isolation 10 et les transistors 5. Les signaux électriques délivrés par l'intermédiaire des connexions 11 permettent de rendre passants ou bloqués les transistors 5. L'interface d'isolation 10 peut par exemple consister en un système de transformateurs, le module de pilotage 6 délivrant sur des bobines primaires d'une série de transformateurs (non représentés) des signaux qui seront transmis par induction magnétique dans les connexions 11 reliées aux secondaires de la série de transformateurs. L'interface d'isolation 10 permet d'assurer la sécurité des passagers en isolant le châssis du véhicule du réseau haute tension du véhicule provenant de la batterie principale 3. Ceci est un principe de sécurité qui, en cas de contact accidentel ou non d'une personne avec une partie active du circuit haute tension, empêche ladite personne référencée à la terre (c'est-à-dire au châssis du véhicule) de se faire électrocuter. Le module de pilotage 6, afin de pouvoir générer des signaux d'énergie suffisante pour actionner les transistors 5, est alimenté à partir de la batterie auxiliaire 16 au travers d'une alimentation contrôlée 19. L'alimentation contrôlée 19 permet par exemple d'alimenter le module de pilotage 6 avec une tension constante, même quand la tension aux bornes de la batterie auxiliaire 16 varie avec l'état de charge de la batterie auxiliaire. La tension d'alimentation du module de pilotage 6 est ainsi par exemple de l'ordre de 15 volts, et la tension des signaux envoyés par les connexions 11 est du même ordre, par exemple également de l'ordre de 15 volts maximum. On peut imaginer des variantes de réalisation où le module de pilotage 6 est apte à être alimenté par une alimentation de tension variable et est alimenté directement à partir de la batterie auxiliaire 16, sans passer par une alimentation contrôlée 19 intermédiaire. Le séquencement temporel des signaux délivrés par le module de pilotage 6 est défini par une unité de contrôle 9 qui transmet, sous forme de signaux électroniques, par une connexion ou une série de connexions 8, un motif de consigne que le module de pilotage 6 retranscrit en signaux d'amplitude suffisante pour actionner les transistors 5. Les amplitudes de tensions et de courants transitant par la ou les connexions 8 correspondent à des amplitudes de signaux microélectroniques de programmation, par exemple des tensions de l'ordre de trois à cinq volts. L'unité de contrôle 9 calcule les rapports cycliques de hachage qu'il est nécessaire d'imposer aux transistors 5, en fonction du couple que l'on souhaite obtenir du moteur 2. L'unité de contrôle 9 reçoit à cet effet des signaux arrivant par une connexion 12, par exemple à partir d'une pédale d'accélérateur installé à bord du véhicule, et traduisant les souhaits du conducteur en termes d'accélération du véhicule. L'unité de contrôle 9 reçoit également par un bus de connexion 14 des informations arrivant d'une série de capteurs 13, par exemple un capteur de position du rotor, un capteur de température du moteur. L'unité de contrôle 9 reçoit également des informations de capteurs de courant des phases du moteur. En fonction du point actuel de fonctionnement du moteur et des instructions du conducteur, l'unité de contrôle 9 détermine un point souhaité de fonctionnement du moteur, et calcule le rapport cyclique de hachage des différents transistors 5 qui est nécessaire pour obtenir ce point de fonctionnement. Elle transmet ensuite le schéma de ce rapport cyclique de hachage au module de pilotage 6. L'unité de contrôle 9 est elle-même alimentée en courant stabilisé par un système 15 de surveillance et d'alimentation contrôlée, souvent désigné par l'acronyme SBC (System Basis Chip). Le système 15 de surveillance et d'alimentation alimente l'unité de contrôle 9 à partir de la batterie auxiliaire 16, en assurant à l'unité de contrôle 9 une tension d'alimentation suffisamment stable typiquement une alimentation stabilisée à 3,3 volts. Le système de surveillance 15 est en outre apte à détecter un taux d'occupation excessif de l'unité de contrôle 9. Pour cela, le système de surveillance 15 envoie des requêtes à l'unité de contrôle 9, et vérifie que les réponses sont exactes et que le temps de réponse à ces requêtes ne dépasse pas un certain seuil. Si le temps de réponse dépasse un certain seuil, cela peut traduire un taux d'occupation excessif des calculateurs de l'unité de contrôle 9, un tel taux d'occupation excessif risquant de conduire à des erreurs de calcul ou d' asservissement. Le système de surveillance 15, s'il détecte un tel taux d'occupation excessif, est alors apte à effectuer une remise à zéro de l'unité de contrôle 9. Afin de pouvoir arrêter le pilotage du moteur en cas d'urgence, un relais 20 est disposé sur la connexion 18 permettant d'alimenter le module de pilotage 6 à partir de la batterie auxiliaire 16. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure, le relais 20 est actionné par sa bobine magnétique 21. La bobine 21 est reliée à une porte logique 22 qui délivre par exemple un signal d'ouverture du relais 20 à la bobine 21, si l'une au moins parmi une série de connexions 23, 24, 25 arrivant à la porte logique 22 envoie un signal logique égal à 1. Suivant les variantes de réalisation, on peut bien sûr décider au contraire que le relais 20 doit s'ouvrir si l'un des signaux arrivant à la porte logique est égal à zéro. Les connexions arrivant à la porte logique 22 comprennent des connexions 23, 24, 25 reliant respectivement la porte logique 22 à un interrupteur manuel 27, au système de surveillance 15, à l'unité de contrôle 9 et éventuellement à d'autres unités de calcul (non représentées). Au moyen de la connexion 23, le relais 20 peut être ouvert quand le conducteur ou un autre intervenant sur le véhicule actionne un interrupteur manuel 27. L'interrupteur 27 peut être par exemple situé au tableau de bord. La connexion 24 est reliée à une unité de test de surcharge de l'unité de contrôle et de surveillance des alimentations 28 intégrée au système de surveillance 15, et qui envoie un signal égal à 1 si le système de surveillance 15 détecte un taux d'occupation excessif de l'unité de contrôle 9 ou une tension non conforme. La connexion 25 est reliée à une unité d'autocontrôle 29 de l'unité de contrôle 9, qui effectue en permanence des tests de vérification du bon fonctionnement de l'unité de contrôle 9 (dock, convertisseur ADC,...) Si l'unité d'autocontrôle 29 détecte un dysfonctionnement de l'unité de contrôle 9, elle envoie par la connexion 25 un signal égal à 1. Des conditions supplémentaires d'arrêt d'urgence du moteur peuvent bien sûr être définies soit au niveau des tests effectués par le système de surveillance 15, soit au niveau des tests effectués par l'unité de contrôle 9. Le relais 20 est ici décrit comme un relais mécanique mais pourrait bien sûr être remplacé par tout moyen permettant d'interrompre le circuit d'alimentation du module de pilotage 6, par exemple un interrupteur statique de type transistor. Le relais 20 peut également être intégré à l'alimentation contrôlée 19, soit sous forme de relais, soit sous forme de commande permettant de couper l'alimentation 19. L'alimentation 19 peut être une alimentation contrôlée par une commande. La sortie de la porte logique 22 peut alors être connectée à l'alimentation contrôlée 19 de manière à dévalider l'alimentation, c'est-à-dire donner l'ordre de ne plus alimenter le module de pilotage 6, si l'une au moins parmi les connexions 23, 24, 25 arrivant à la porte logique 22 envoie un signal logique égal à 1. Une mesure de tension 32 peut être reliée à l'unité de contrôle 9, de manière à mesurer une tension de contrôle, entre par exemple l'aval du relais 20 (aval par rapport à la batterie auxiliaire 16) et le châssis 17 du véhicule de manière à, premièrement, s'assurer que le mode de repli souhaité (c'est à dire le pilotage moteur coupé) est bien effectif, et deuxièmement (si nécessaire) de tester le bon fonctionnement de cette coupure durant la phase d'initialisation de l'électronique. L'unité de contrôle 9 peut ainsi être informée que le relais 20 a été ouvert. Le relais 20 est techniquement assez simple à réaliser, puisqu'il interrompt une ligne à tension modérée et qu'il n'est pas nécessaire de l'isoler du châssis du véhicule. Si l'on choisissait par exemple d'interdire l'alimentation du moteur en ouvrant les connexions 11, qui sont également des connexions de faible tension, il faudrait prévoir un relais par connexion -ou un relais multiple apte à ouvrir toutes les connexions en même temps-. Il serait bien sûr envisageable de prévoir un relais de coupure directement sur les phases d'alimentation du moteur 2, ou entre la batterie principale 3 et le module électronique de puissance 4. Mais un tel relais ou un tel groupe de relais serait soumis à la fois à la contrainte de devoir résister à des puissances et à des tensions très importantes (tensions de l'ordre de 150 à 400 volts, intensité pouvant aller par exemple jusqu'à 300 ou 400 ampères), et à la contrainte de devoir être muni d'une commande isolée par rapport au châssis 17. Un relais comporte, par construction, une isolation entre sa bobine et son contact. Si le relai est disposé dans la zone à haute tension, ce relais doit être capable de fonctionner sous la tension de la batterie principale et la qualité de l'isolation entre la bobine et le contact doit être compatible avec le niveau de la tension de la batterie principale. Inversement, un relais qui serait placé directement aux bornes de la batterie auxiliaire 16, ou un relais qui viendrait interrompre la connexion d'alimentation 33 de l'unité de contrôle 9, n'est soumis ni à des contraintes d'isolation ni n'a besoin de résister à une tension élevée. Cependant, en même temps qu'elle provoque un arrêt des signaux permettant l'alimentation des phases du moteur, l'ouverture d'un tel relais provoque également l'arrêt de l'unité de contrôle 9. On perd donc, en même temps que l'on arrête le moteur, tout un flux d'informations qui peuvent permettre de contribuer à maîtriser le véhicule, par exemple en alimentant la stratégie de freinage ou en alimentant le processus d'une relance immédiate du moteur 2 si l'arrêt du moteur ne nécessite pas d'être prolongé. En outre, il peut se produire que le module de pilotage 6, qui continuerait à être alimenté par la connexion 18 mais ne recevrait pas de signaux de consigne par la connexion 8, s'emballe, et qu'il continue à délivrer des signaux aux transistors 5 malgré l'absence de consigne émanant de l'unité de contrôle 9. L'arrêt d'urgence souhaité du moteur pourrait donc ne pas être obtenu ou être obtenu avec retard. Inversement, en coupant l'alimentation du module de pilotage 6, celui-ci ne dispose pas de l'énergie suffisante pour engendrer les signaux de commande des transistors 5. En l'absence de signaux de commande, les transistors 5 resteront donc en position bloquée, et comme les diodes 34 associées à chaque transistor sont disposées dans le sens non passant par rapport aux bornes de la batterie principale 3, aucun courant ne pourra transiter vers les phases 7 du moteur 2. L'objet de l'invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit, et peut se décliner en de nombreuses variantes. Par exemple, dans le cas d'un véhicule équipé de deux roues motrices actionnées chacune par un moteur dédié, on peut envisager que le système soit dupliqué pour chacune des roues motrices. On peut également envisager que le système ne soit dupliqué que partiellement, un même système de surveillance 15 et une même unité de contrôle 9 permettant d'envoyer des consignes de rapport de hachage à deux modules de pilotage 6 distincts. Chaque module de pilotage 6 peut alors être équipé d'un relais dédié 20 distinct de celui de l'autre module de pilotage, et permettant d'arrêter indépendamment l'un ou l'autre des moteurs. Le système décrit à la figure 1 peut lui-même permettre de contrôler simultanément plusieurs moteurs, si le module de pilotage 6 délivre un nombre de signaux de sortie correspondant au nombre de transistors des modules électroniques de puissance 4 associés aux différents moteurs. Dans ce cas, l'actionnement du relais 20 permet d'arrêter simultanément tous les moteurs ainsi commandés. Le dispositif de commande et d' alimentation suivant l'invention permet d'assurer une coupure immédiate du moteur en cas d'urgence, au moyen d'un relais basse tension dont une des bornes peut éventuellement être reliée au châssis du véhicule. Le contrôle de la mise en mode repli, c'est-à-dire de la coupure effective du moteur, est également simple à réaliser puisqu'il suffit de vérifier une tension entre le châssis et un point d'alimentation du module de pilotage. La batterie principale n'est pas forcément une source haute tension entre 150V et 450V. Elle peut être une source de plus haute tension ou de plus basse tension, voire être la même source que celle de la batterie auxiliaire. Dans le cas d'une batterie basse tension (par exemple inférieure à 60V), il n'est pas toujours nécessaire d'avoir recours à une isolation entre la partie batterie et le châssis. Dans ce type de configuration, le module de pilotage selon l'invention n'a pas besoin d'être un module isolé du châssis. Dans le cas d'une tension de la source de puissance relativement basse (de l'ordre de 60V), on peut imaginer n'avoir qu'une soule source pour le réseau de puissance et pour le réseau auxiliaire. Le dispositif selon l'invention peut être particulièrement intéressant dans le cas d'un véhicule électrique disposant de plusieurs roues motrices actionnées par des moteurs indépendants. Le système permet alors soit de couper indépendamment l'un ou l'autre moteur, ou de couper de manière fiable les deux moteurs simultanément, de manière à éviter une perte de stabilité liée au fonctionnement erratique d'un seul des moteurs et ainsi d'éviter des couples différents entre les roues. REVENDICATIONS1. Dispositif (1) de commande et d'alimentation d'un moteur électrique (2) multiphasé alimenté par une batterie principale (3), comprenant un module électronique de puissance (4) alimentant les phases du moteur à partir de la batterie principale (3), un module de pilotage (6) délivrant des signaux électriques de pilotage aux transistors (5) du module électronique de puissance (4), et une unité de contrôle (9) délivrant au module de pilotage (6), des consignes de pilotage définissant les rapports de hachage des transistors (5) du module électronique de puissance, caractérisé en ce que le module de pilotage (6) est alimenté par une connexion (18) comprenant un relais (20) apte à interrompre instantanément l'alimentation du module de pilotage (6) en vue d'arrêter le moteur (2), sans interrompre l'alimentation de l'unité de contrôle (9). 2. Dispositif de commande et d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel le module de pilotage (6) et l'unité de contrôle (9) sont aptes à être alimentés à partir d'une batterie auxiliaire (16) de tension inférieure à la batterie principale (3), le relais (20) permettant d'interrompre l'alimentation du module de pilotage (6) à partir de cette batterie auxiliaire (16). 3. Dispositif de commande et d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel le relais (20) est apte à être commandé à partir d'un interrupteur (27) à commande manuelle. 4. Dispositif de commande et d'alimentation selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle (9) est reliée au relais (20), et est configurée pour ouvrir le relais quand une procédure d'autodiagnostic détecte un fonctionnement défaillant de l'unité de contrôle (9). 5. Dispositif de commande et d'alimentation selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle (9) est reliée à un système de surveillance (15) apte à détecter un taux d'occupation excessif de l'unité de contrôle (9), relié lui-même aurelais (20), et configuré pour ouvrir le relais (20) quand un temps de réponse de l'unité de contrôle (9) dépasse un certain seuil. 6. Dispositif de commande et d'alimentation selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le module de pilotage (6) est isolé électriquement du module électronique de puissance (4). 7. Dispositif de commande et d'alimentation selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle (9) est configurée pour rester active lors de l'ouverture du relais (20). 8. Dispositif de commande et d'alimentation selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le module électronique de puissance (4) est configuré pour rester connecté à la batterie principale (3) lors de l'ouverture du relais (20). 9. Dispositif de commande et d'alimentation selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une même unité de contrôle (9) est configurée pour piloter deux modules de pilotage (6) distincts, dédiés chacun à un moteur électrique (2). 10. Dispositif de commande et d'alimentation selon la revendication 9, comprenant un relais commun (20) d'interruption de l'alimentation des deux modules de pilotage (6). 11. Dispositif de commande et d'alimentation selon la revendication 9, comprenant deux relais (20) d'interruption de l'alimentation dédiés respectivement à chacun des deux modules de pilotage (6). 12. Véhicule automobile, dont les roues motrices sont entraînées par un moteur alimenté par un dispositif selon l'une des revendications 1 à 11. 13. Véhicule automobile à au moins deux roues motrices équipées chacune d'un moteur électrique (2) alimenté par un dispositif (1) selon les revendications 1 à 8. 14. Véhicule automobile à au moins deux roues motrices équipées chacune d'un moteur électrique, au moins deux moteurs (2) étant alimentés en commun par un dispositif (1) selon les revendications 10 ou 11. 15. Procédé de commande et d'alimentation d'un moteur électrique (2) multiphasé alimenté par une batterie principale (3), dans lequel, pour obtenir un arrêt d'urgence du moteur (2), on maintient l'alimentation d'une unité de contrôle (9) apte à définir des rapports de hachage du module électronique de puissance (4) associé au moteur, et on interrompt une alimentation d'un module de pilotage (6) commandé par l'unité de contrôle (9), et apte à délivrer des signaux de commandes aux transistors (5) du module électronique de puissance (4).