FR 2979458 A1 20130301 FR 1257953 A 20120823 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé d'évalua- tion de la situation d'approche d'un véhicule par rapport à une installation de signalisation ainsi qu'un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé et un produit programme d'ordinateur pour l'application du procédé. Etat de la technique Lorsqu'un véhicule s'approche d'un feu de signalisation, il convient d'adapter à temps sa vitesse en fonction de la phase actuelle du feu de signalisation pour améliorer le flux de circulation et économi- ser de l'énergie. Le document DE 10 2007 043 602 A 1 décrit un procédé d'adaptation de la vitesse d'un véhicule en amont d'une installation de signalisation. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif du type ci-dessus pour les améliorer et a ainsi pour objet un procédé d'évaluation de la situation d'approche d'un véhicule par rapport à une installation de signalisation consistant à : - déterminer une information d'approche fondée sur des données de signalisation par rapport au futur changement de signal de l'installation de signalisation et des données de position d'un véhicule allogène qui se trouve devant le véhicule, - l'information d'approche comprenant le point d'arrêt du véhicule en amont de l'installation de signalisation, le trajet d'approche du véhi- cule par rapport à l'installation de signalisation, la vitesse d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation et/ou l'accélération d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation et les données de position sont représentées par les données transmises par un ensemble de capteurs du véhicule. Par une communication selon le système C2X, c'est-à-dire une communication de véhicule à véhicule ou d'une fonction de communication reposant sur l'infrastructure entre le véhicule et la communication, on peut transmettre l'état actuel ou l'état futur des feux de signalisation vers un véhicule qui se rapproche du feu de signa- lisation. Les données transmises au véhicule concernent la nature de la phase actuelle du feu (par exemple rouge, vert ou jaune), la durée de la phase du feu ainsi que les mêmes données pour le feu de signalisation suivant ou la phase suivante du feu de signalisation. Une situation ou état de conduite correspondant permet d'utiliser les données transmises pour aider le conducteur du véhicule à choisir la vitesse d'approche optimale par rapport au feu de signalisation. L'aide ou l'assistance consiste par exemple à optimiser la consommation de carburant ou à constituer un assistant pour "l'onde verte". Les véhicules en amont in- tercalés entre le propre véhicule et le feu de signalisation réduisent l'es- pace disponible entre le propre véhicule et le feu de signalisation et peuvent conduire à des recommandations erronées pour la vitesse optimale d'approche du propre véhicule par rapport au feu de signalisation. Un capteur équipant le propre véhicule permet de détec- ter un véhicule circulant en amont du propre véhicule. Le capteur utilise les données saisies pour le propre véhicule en amont et détermine d'une manière plus précise l'espace disponible entre le propre véhicule et le feu de signalisation. Cela permet d'optimiser la vitesse d'approche du propre véhicule en fonction du feu de signalisation. Si le véhicule est équipé d'un capteur, on pourra optimiser la vitesse d'approche du feu de signalisation, ce qui constitue en même temps un avantage supplémentaire pour l'acheteur du véhicule. Cela permet également d'améliorer la sécurité de circulation car le con- ducteur du propre véhicule sera assisté à l'approche d'un croisement. De plus, on améliore le confort de conduite par l'utilisation du système temporisé, du système de contrôle automatique de distance ACC à l'approche d'un croisement ainsi que par une meilleure aide d'approche. Il n'est pas nécessaire d'avoir un canal en retour du canal de transmis- sion des données par lequel les données du feu de signalisation sont transmises au propre véhicule. Dans le cas de la fonction C2X, généralement le propre véhicule émet par exemple sa position. Le système selon l'invention peut toutefois être conçu pour fonctionner uniquement en réception. Des données de position du système C2X émises à tort n'ont pratiquement pas d'influence car des objets en amont, qui circu- lent ou sont immobiles seront captés par les automatismes embarqués, tels que les capteurs du propre véhicule. A l'aide des données saisies par les capteurs du propre véhicule, on pourra contrôler la plausibilité des données reçues en provenance de l'interface du système C2X et ré- ciproquement. Dans le cas de taux de développement croissants de vé- hicules équipés du système C2X, on pourra rendre cette fonction de détermination de la vitesse d'approche du propre véhicule toujours plus précise grâce au feu de signalisation car les données de capteurs embarqués, autonomes, seront consolidées par les données de position du système C2X. Le véhicule est un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire et l'installation de signalisation est une installation de gestion du flux de circulation sur une route. L'installation de circulation peut notamment arrêter ou libérer la circulation sur la route par un signal de libération ou un signal d'arrêt appropriés. L'installation de signalisation peut être un feu de signalisation ou une barrière. Le feu de signalisation émet un signal de lumière rouge pour arrêter la circulation et un signal de lumière verte pour libérer la circulation. La barrière ferme ou libère le passage sur la chaussée avec comme signal d'arrêt, le changement de position de la barrière. Les données de signalisation peuvent contenir une information indiquant le signal actuellement émis par l'installation de signalisation ainsi que des données de signalisation avec une information de la durée pendant laquelle le signal actuel reste appliqué et des données concernant le signal qui sera émis après le signal actuel. Par exemple, des données de signalisation peuvent contenir une infor- mation indiquant le moment où le signal d'arrêt actuel sera remplacé par un signal de libération et réciproquement. Les données de signalisation comprennent des informa- tions concernant une ou plusieurs périodes suivantes de signal, c'est-à- dire des informations concernant par exemple le prochain changement de signal, le changement de signal suivant et le cas échéant d'autres changements de signal suivant. Les données de signalisation peuvent en outre comporter une information relative à la position ou en plus ou en variante, la direction de validité de l'installation de signalisation. L'installation de signalisation peut émettre sa propre position sous la forme de données de position et éventuellement une direction d'application. Les données de signalisation sont émises par l'installation de signalisation, par une installation de commande de l'installation de signalisation ou par une installation d'infrastructure connaissant les états de signalisation de l'installation. Les données de signalisation peuvent être transmises par une liaison sans fil par le canal de transmission ou par une interface sans fil utilisant un protocole de transmission propre vers le véhicule ou un dispositif pour l'exploitation d'une situation d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signali- sation. Un dispositif d'évaluation de la situation d'approche peut équiper le véhicule. Le véhicule allogène peut être un autre véhicule qui se trouve entre le propre véhicule et l'installation de signalisation. Le véhicule et le véhicule allogène peuvent circuler dans la même direction par rapport à l'installation de signalisation. Le véhicule et le véhicule allogène peuvent se trouver sur la même voie. Le véhicule allogène peut se trouver directement devant le propre véhicule, c'est-à-dire qu'il n'y aura pas d'autres véhicules entre le propre véhicule et le véhicule allogène. Un ou plusieurs capteurs peuvent équiper le véhicule pour détec- ter le véhicule allogène émettant et recevant des ondes électromagnétiques ou acoustiques émises par le véhicule allogène ou réfléchies par celui-ci, comme par exemple de la lumière ou des signaux ultrasons pour déterminer des données de position. Comme capteurs on peut utiliser les capteurs connus équipant déjà les systèmes d'assis- tance de conduite des véhicules. Les données de position peuvent être la position du véhicule allogène. Il peut s'agir d'une indication de position effective ou d'une indication de position relative du véhicule allogène par rapport au propre véhicule. Les données de position du véhicule allogène permet- tent de déterminer le point d'arrêt du véhicule allogène et en fonction de celui-ci, le point d'arrêt du véhicule devant l'installation de signalisation. A partir des données de position du véhicule allogène, on peut également déterminer la position du véhicule ou le point d'arrêt du véhicule de la distance disponible pour le véhicule jusqu'à l'installation de signa- lisation comme trajet d'approche du véhicule de l'installation de signali- sation. En fonction du trajet disponible et des données de signalisation concernant le futur changement de signal de l'installation de signalisation, on pourra déterminer la vitesse d'approche ou l'accélération d'approche du véhicule. La vitesse d'approche ou l'accélération d'approche peuvent se déterminer s'il n'est pas nécessaire d'arrêter le véhicule de- vant l'installation de signalisation. Si l'arrêt du véhicule devant l'installation de signalisation est inévitable, on choisit une vitesse d'approche minimisant la consommation. L'information d'approche peut également être traitée. Ainsi, le procédé n'est pas seulement un procédé qui détermine par exemple la vitesse d'approche, mais en plus ou en variante, il peut afficher une vitesse optimale, une indication de freinage ou une indication pour une position optimale de pédale pour assister ou aider le conducteur. En fonction de l'information d'approche, on peut également avoir une sélection automatique de la vitesse, par exemple par l'accélération ou l'arrêt de l'accélération ou encore pour une décélération automatique, par exemple par freinage. Selon un développement, les données de position con- tiennent une information relative à la position et à la vitesse du véhicule allogène. L'information de vitesse peut être l'information de vitesse du véhicule allogène ou la vitesse relative du véhicule allogène par rapport au propre véhicule. A partir de l'information de vitesse, on saura si le véhicule allogène est arrêté, s'il circule à vitesse inchangée, par exemple à la vitesse maximale autorisée, s'il s'agit de la vitesse mesurée dans un état de circulation, par exemple la vitesse du véhicule ou une vitesse réduite. Si le véhicule allogène est arrêté, à partir de la distance entre le propre véhicule et le véhicule allogène, on pourra déterminer le trajet disponible pour le propre véhicule en amont de l'installation de signalisation. Plus la distance disponible est courte, c'est-à-dire le trajet entre la position actuelle du véhicule allogène et le point d'arrêt correspon- dant et plus faible sera la vitesse d'approche. Si le véhicule se déplace à vitesse constante, on conclut qu'une distance libre importante se trouve entre le véhicule allogène et l'installation de signalisation, et ce chemin libre qui peut être utilisé par le propre véhicule. Si le véhicule allogène circule à vitesse réduite, par exemple avec une vitesse inférieure à la vitesse du propre véhicule, on en conclut que la distance libre devant le véhicule allogène est réduite et qu'elle peut également être utilisée par le propre véhicule. Si le véhicule allogène se déplace, on pourra déterminer la vitesse d'approche en fonction de la distance entre le véhicule al- logène et le propre véhicule ainsi qu'avec une valeur de référence pour le chemin libre devant le véhicule allogène. La valeur de référence se détermine par exemple en fonction de la vitesse du véhicule allogène et en plus ou en variante en fonction de la différence de vitesse entre le véhicule et le véhicule allogène. On peut également enregistrer la valeur de référence en fonction de la variation de vitesse du véhicule allogène. De manière correspondante, on enregistre en mémoire des valeurs de référence prédéterminées. Les données de position comportent une information re- lative à la variation de vitesse du véhicule allogène. La variation de vi- tesse se détermine sur une durée donnée qui est par exemple de quelques secondes. Si la vitesse du véhicule allogène diminue bien que l'installation de signalisation soit encore très éloignée, on en conclut que d'autres véhicules allogènes sont intercalés entre le véhicule allogène et l'installation de signalisation. La mesure de la variation de vi- tesse permet de savoir si d'autres véhicules allogènes sont en mouvement ou à l'arrêt. Ainsi, à partir de la variation de vitesse, pour le trajet libre en amont du véhicule allogène, on utilise cette information pour déterminer la vitesse d'approche. A partir de la variation de vitesse, on peut également déterminer la position d'arrêt exclusive du vé- hicule allogène. Le procédé comporte également une étape consistant à déterminer la position d'arrêt pour le véhicule allogène en se fondant sur les données de position. Dans l'étape de détermination, on détermine l'information d'approche en se fondant sur les données de signali- sation, la position d'arrêt et la position propre du véhicule. Dans le cas d'un véhicule allogène à l'arrêt, on détermine la position d'arrêt à partir de la distance comprise entre le véhicule allogène et le propre véhicule. Dans le cas d'un véhicule allogène en mouvement, on détermine la position d'arrêt en utilisant la vitesse du véhicule allogène et en plus ou en variante, l'évolution de sa variation de vitesse. La détermination de la position d'arrêt utilise le calcul à partir de la décélération actuelle du véhicule allogène ou une évaluation ou une valeur d'expérience. En connaissant la position d'arrêt effective ou prévisionnelle du véhicule, on détermine le trajet disponible pour le véhicule. On peut également utiliser la position d'arrêt pour déterminer le trajet entre la position d'arrêt et l'installation de signalisation. A partir de la position d'arrêt, on évalue le nombre de véhicules allogènes intercalés entre le dernier véhicule allogène et l'installation de signalisation. Ainsi, le procédé comporte une étape consistant à déter- miner le nombre de véhicules allogènes intercalés entre le propre véhi- cule et l'installation de signalisation. Le nombre de ces véhicules intermédiaires et des installations de signalisation entre les véhicules, peut se déterminer en s'appuyant sur les données de position ainsi que sur la position de l'installation de signalisation. En outre, dans l'étape de détermination, on peut déterminer l'information d'approche en se fondant sur le nombre de véhicules allogènes. Plus il y a de véhicules allogènes en amont de l'installation de signalisation, en attente, et plus il faudra du temps lors de la phase de démarrage de tous les véhicules allogènes en attente devant l'installation de signalisation pour un chan- gement de signaux de l'installation de signalisation. Le temps néces- saire à la phase de démarrage lorsqu'on détermine l'information d'approche, tient par exemple compte de la vitesse d'approche et de l'accélération d'approche. L'information d'approche se détermine en se fondant sur le temps jusqu'au changement de signal de l'installation de signalisation, et la durée nécessaire à la phase de démarrage. Si le nombre de véhicules et la durée du signal de phase de libération suivant de l'installation de signalisation font que le véhicule ne peut pas traverser l'installation de signalisation pendant la future phase de libération directement en amont, alors on détermine la vitesse d'approche, en tenant en plus compte de la durée de la phase de libération suivante et du signal d'arrêt suivant de l'installation de signalisation. Cela permet de déterminer l'information d'approche en tenant compte du nombre de véhicules intercalés entre le propre véhicule et l'installation de signalisation par une détermination beaucoup plus précise. L'étape de détermination permet de déterminer la vitesse d'approche en fonction du profil d'approche du véhicule allogène. Cela est intéressant si le véhicule allogène s'est arrêté ou s'il a fortement freiné. Le profil d'approche permet de tenir compte de ce qu'après un changement de signal de l'installation de signalisation passant au si- gnal de libération, la voie de circulation n'est pas libre pour le véhicule mais reste encore bloquée tout d'abord par le ou les autres véhicules allogènes pour une durée qui se détermine à partir du profil d'approche. Le profil d'approche comprend l'évolution de la vitesse du véhicule allo- gène en fonction du temps selon l'apparition du signal de libération ou selon le démarrage d'un véhicule qui se trouve devant le véhicule allogène. Le profil d'approche peut être fondé sur des valeurs d'expérience et être disponible en mémoire. Ainsi, la vitesse d'approche pourra se déterminer de manière très précise en tenant compte de la durée résul- tant du profil d'approche pendant laquelle la voie est encore bloquée malgré le changement de signal passant ou signal de libération. Selon un développement, le procédé comporte une étape pour remplacer ou compléter les données de position avec les données de position transmises. Les données de position transmises peuvent re- présenter celles du véhicule allogène, celles d'un autre véhicule qui se trouve devant le véhicule allogène ou provenant d'une installation d'infrastructure d'information de circulation. Si les données de position concernent le véhicule allogène détecté par les capteurs du propre véhicule, alors les données de position déterminées par les capteurs, peu- vent être compensées par rapport aux données de position transmises ou réciproquement. Si les données de position transmises se rapportent à au moins un véhicule allogène, alors on pourra utiliser ces données de position transmises pour trouver le nombre de véhicules allogènes intercalés entre le propre véhicule et l'installation de signalisation ou encore une position d'arrêt prévisionnelle du véhicule allogène qui se trouve directement devant le propre véhicule. Les données de position transmises peuvent être échangées par un canal de communication sans fil. Dans le cas de l'installation d'infrastructure de circulation, il peut s'agir d'une installation qui saisit les véhicules dans la région de l'installation de signalisation et émet les données de position associées aux véhicules détectés. Par exemple, l'installation d'infrastructure de circulation peut saisir des véhicules par l'exploitation d'image ou par une boucle de contact intégrée dans la chaussée. En revanche, les données de position transmises par les capteurs du véhicule peuvent être les données transmises par l'installa- tion de saisie de l'environnement du véhicule. L'installation de saisie de l'environnement est une installation de saisie d'images telle qu'une caméra. Les images saisies par l'installation de saisie de l'environnement peuvent être exploitées par une exploitation d'image appropriée pour détecter le véhicule allogène et obtenir des données de position. On peut également avoir une installation de saisie de l'environnement constituée par un radar, un lidar ou une installation d'ultrasons pour émettre des signaux et en fonction des signaux réfléchis, déterminer la présence du véhicule allogène et obtenir des données de position. Les données transmises par l'installation de saisie de l'environnement, peuvent être utilisées par d'autres fonctions d'assistance du véhicule. Le procédé comporte une étape consistant à déterminer un signal d'affichage pour afficher l'information d'approche ou une grandeur donnée provenant de l'information d'approches par l'intermé- diaire d'une interface à destination du conducteur du véhicule. Le si- gnal d'affichage sert à l'affichage de la vitesse optimale, à l'affichage de la position optimale de la pédale d'accélérateur et/ou à l'affichage de la position optimale d'un levier sélecteur. Par l'intermédiaire de l'affichage on peut donner au conducteur une aide pour s'approcher de façon op- timale de l'installation de signalisation. Le procédé peut également comporter une étape consistant à déterminer un signal de commande pour adapter la vitesse du véhicule en fonction de l'information d'approche. Le signal de commande peut être utilisé par exemple pour une régulation automatique de vitesse, c'est-à-dire par exemple l'accélération ou la décélération. On peut également utiliser le signal de commande pour décélérer automatiquement, par exemple freiner. Cela permet notamment d'adapter la vitesse du véhicule en fonction de l'information d'approche. Le présente invention a également pour objet un disposi- tif d'évaluation d'une situation d'approche d'un véhicule par rapport à une installation de signalisation mettant en oeuvre les étapes du procédé définies ci-dessus, et consistant à : - déterminer une information d'approche fondée sur des données de signalisation par rapport au futur changement de signal de l'installa- tion de signalisation et des données de position d'un véhicule allo- gène qui se trouve devant le véhicule, - l'information d'approche comprenant le point d'arrêt du véhicule en amont de l'installation de signalisation, le trajet d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation, une vitesse d'ap- proche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation et/ou l'accélération d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation et les données de position sont représentées par les données transmises par un ensemble de capteurs du véhicule. Le dispositif selon l'invention permet une application ra- is pide et efficace du procédé. Le dispositif selon l'invention peut être un appareil électrique qui traite les signaux de capteur et génère des signaux de commande en fonction de ceux-ci. Le dispositif comporte une interface qui peut être réalisée sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme. 20 Dans le cas d'une réalisation sous forme de circuit, les interfaces peu- vent par exemple faire partie d'un système ASIC comportant les différentes fonctions du dispositif. Il peut également s'agir d'une interface avec des circuits propres ou du moins des composants en partie discrets. Dans le cas d'une réalisation sous forme de programme, les inter- 25 faces peuvent être des modules de programme disponibles par exemple dans le microcontrôleur à côté d'autres modules de programme. L'invention a également pour objet un produit pro- gramme d'ordinateur avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine, tel qu'une mémoire semi-conductrice, un 30 disque dur ou une mémoire optique et qui applique le procédé selon l'un quelconque des développements ci-dessus lorsque le programme est exécuté par un ordinateur ou un calculateur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière 35 plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation préférentiels d'un procé- dé d'évaluation de la situation d'approche d'un véhicule, d'une installation de signalisation ainsi que d'un dispositif pour l'application du procédé représentés dans les dessins annexés dans lesquels les mêmes éléments dans les différentes figures portent les mêmes références et leur description ne sera pas nécessairement reprise à chaque fois. Ain- si : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un exemple de réalisation, - les figures 2 à 7 sont des représentations schématiques de situations de circulation selon les exemples de réalisation de l'invention, - la figure 8 est un ordinogramme d'un exemple de réalisation de l'in- vention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un véhicule 100 et un véhicule allo- gène (autre véhicule) 102 qui circulent sur une voie de circulation ou chaussée 104 à l'approche d'une installation de signalisation telle qu'un feu de signalisation 106. Le véhicule allogène 102 se déplace dans la même direction mais en amont du véhicule 100. Le feu de signalisation 106 émet des données de signalisation 108. Pour cela, le feu de signalisation 106 est équipé d'une antenne d'émission. Les données de signali- sation 108 comportent une information concernant la phase actuelle du feu de signalisation 106 et la durée relative jusqu'au futur changement de la phase du feu. Le feu de signalisation présenté ici et dans les exemples de réalisation suivants, est une installation de signalisation. Le véhicule 100 comporte un dispositif 110 pour évaluer la situation d'approche du véhicule 100 du feu de signalisation 106. A titre d'exemple, le dispositif 110 détermine le point d'arrêt du véhicule en amont du feu de signalisation 106, le chemin d'approche du véhicule par rapport au feu de signalisation 106, la vitesse d'approche du véhicule par rapport au feu de signalisation 106 et/ou l'accélération d'ap- proche du véhicule par rapport au feu de signalisation 106. A titre d'exemple, le dispositif 110 détermine la vitesse d'approche comme vitesse du véhicule 100 pour que le véhicule 100 puisse, si possible, passer le feu de signalisation 106 sans s'arrêter. En plus du dispositif 110, le véhicule 100 comporte une interface de réception 112, un capteur ou un système de capteurs 114, une installation d'exploitation 116, une installation d'affichage 118 et une installation de commande 120. L'interface de réception 112 comporte une antenne de ré- ception ou une antenne d'émission et de réception. L'interface de récep- tion 112 reçoit les données de signalisation 108 émises par le feu de signalisation 106 et émet les données à destination du dispositif 110. Le ou les capteurs 114 surveillent l'environnement du véhicule 100 dans le segment en amont du véhicule 100 selon le sens de circulation et fournissent des données relatives à l'environnement à l'installation d'exploitation 116. En particulier, le ou les capteurs 114 saisissent le véhicule allogène 102 qui se trouve devant le véhicule 100. L'installation d'exploitation 116 reçoit et exploite les données de l'environnement fournies par le ou les capteurs 114. En particulier, l'installation d'exploitation 116 détermine les données du champ environnant du véhicule allogène 102 ainsi que les données de position de ce véhicule 102 en s'appuyant sur les données du champ environnant. Selon cet exemple de réalisation, les données de position comprennent la position et la vitesse du véhicule allogène 102. La vitesse du véhicule allogène 102 peut se mesurer soit directement par un ou des capteurs 114 ap- propriés ou se déterminer à partir de positions successives obtenues pour le véhicule allogène 102. La vitesse peut également indiquer que le véhicule allogène 102 est à l'arrêt. Les données de position peuvent être complétées par la variation de vitesse du véhicule allogène 102 obtenues à des instants différents. L'installation d'exploitation 116 fournit les données de position au dispositif 110. Le dispositif 110 s'appuie sur les données de signalisation reçues de l'interface de signalisation 112 et les données de position reçues par l'installation d'exploitation 116 pour déterminer l'information d'approche. Pour déterminer l'information d'approche, le dispositif 110 peut en outre utiliser la position actuelle du véhicule 100 et en option la position du feu de signalisation 106. La position actuelle du véhicule 100 se détermine à l'aide d'une installation appropriée de détermination de position du véhicule 100 et cette position est transmise au dispositif 110. La position du feu de signalisation 106 se détermine par exemple à partir d'une carte numérique du système de navigation du véhicule 100 ; elle peut également être émise par le feu de signalisation 106 en plus des données de signalisation pour 108 être reçue par l'interface de réception 112 et être transmise au dispositif 120. Le dispositif 120 donne une valeur de la vitesse d'ap- proche à l'installation d'affichage 118. L'installation d'affichage 118 in- dique de manière visible la vitesse d'approche pour le conducteur du véhicule 100. L'installation d'affichage 118 peut être constituée par un écran pour une représentation graphique de la vitesse d'approche ou un haut-parleur émettant la vitesse d'approche, par voie acoustique. Le dispositif 120 peut être réalisé en plus ou en variante pour émettre la valeur de la vitesse d'approche à destination de l'installation de commande 120. L'installation de commande 120 règle la vitesse du véhicule 100 sur la vitesse d'approche. L'installation de commande 120 peut être l'installation de régulation de vitesse du véhicule 100. Selon un exemple de réalisation, le véhicule allogène 102 comporte une installation d'émission 122 pour émettre ses données de position (véhicule allogène 102), par exemple la position actuelle et la vitesse actuelle. Dans ces conditions, l'interface de réception 112 ou une autre installation du véhicule 100 reçoivent les données de position du véhicule allogène 102 telles que transmises et fournissent ces don- nées au dispositif 110. Le dispositif 110 utilise les données de position transmises, en plus ou en variante des données de position transmises par l'installation d'évaluation 116 pour déterminer l'information d'approche, par exemple la vitesse d'approche. Ainsi, le véhicule 100 comporte un assistant de phase de signalisation fondé sur les capteurs autonomes 114 embarqués et sur une communication véhicule/infrastructure 108. Selon un exemple de réalisation, le dispositif 110 fait par- tie d'un système de traitement des données C2X d'installations de feux de signalisation telles que le feu de signalisation (feu rouge) 106 pour prédéfinir une vitesse d'approche. Le système traite les données C2X en intégrant les véhicules 102 en amont par une détection à l'aide de capteurs embarqués, autonomes, 114. Pour cela, on reçoit les données C2X 108 d'une "fonction de phase de feu rouge ou feu de signalisation" du feu de signalisation 106. Les données C2X 108 peuvent être reçues par l'interface de réception 112. A partir des données C2X 108 ainsi que de la position actuelle du véhicule et de la position du feu de signalisation 106, l'assistant de feu de signalisation peut déterminer une vitesse d'approche du véhicule 100 par rapport au feu de signalisation 106. Si l'assistant de feu de si- gnalisation n'utilise que sur les données C2X 108 du feu de signalisation 106, les véhicules allogènes 102 en amont du véhicule 100 ne seront pas pris en compte pour déterminer la vitesse d'approche. C'est pourquoi, selon cet exemple de réalisation, on détecte les véhicules en amont 102 à l'aide de capteurs embarqués autonomes 114 tels que par exemple un radar, un système vidéo ou un lidar. On peut alors déterminer par approximation les positions futures de véhicules caractéristiques 102, détectés, en amont du feu de signalisation 106. Par exemple, on peut déterminer la position d'arrêt des véhicules caractéris- tiques 102 et en plus ou en variante, déterminer le nombre de véhicules 102 en amont ou arrêtés devant le feu de signalisation 106. En fusionnant les données C2X, 108 avec les données des capteurs indépendants, embarqués 114, l'assistant de feu de signalisation peut refaire le calcul. On détermine ainsi une vitesse d'approche du véhicule 100 par rapport au feu de signalisation 106 tenant compte de la présence des véhicules allogènes 102. Les figures 2 à 7 sont des représentations schématiques de situations ou états de circulation correspondant à des exemples de la présente invention. Ces figures montrent un véhicule 100 s'approchant d'un feu de signalisation (feu rouge) 106 sur une voie de circulation ou chaussée 104. Le feu de signalisation 106 est au rouge et il émet ainsi un signal d'arrêt. Le véhicule 100 est équipé d'un assistant de phase de feu de signalisation. Le véhicule 100 est par exemple le véhicule de la figure 1 qui comporte un dispositif pour déterminer la vitesse d'ap- proche du véhicule vers l'installation de signalisation. La figure 2 montre une situation de circulation dans laquelle aucun véhicule allogène ne se trouve entre le véhicule 100 et le feu de signalisation 106. Le feu de signalisation 106 émet à l'instant indiqué à la figure 2, un message C2X qui contient l'information "le feu passe au vert dans 3 secondes". Le véhicule 100 reçoit le message C2X et obtient ainsi une information relative à la durée jusqu'au changement futur de signal du feu de signalisation 100 entre le signal d'arrêt et le signal de libération. En fonction du message C2X et d'autres données, par exemple la distance entre le véhicule 100 et le feu de signali- sation 106, l'assistant de phase de feu de signalisation détermine la vitesse d'approche pour le véhicule 100, c'est-à-dire la vitesse à laquelle le véhicule 100 arrive sur le feu de signalisation 106 dans la phase de feu vert suivante. La valeur de la vitesse d'approche est émise. Selon cet exemple de réalisation, la vitesse d'approche, est égale à 50 km/h et le message émis sera "arriver au vert à 50 km/h" pour le conducteur du véhicule 100. Egalement, un assistant de phase de feu de signalisation uniquement fondé sur le système C2X, dans cet état de la circulation, pourra déterminer une vitesse d'approche appropriée. La figure 3 montre un état de circulation dans lequel des véhicules allogènes 102 sont intercalés entre le véhicule 100 et le feu de signalisation 106. En amont du feu de signalisation 106, on a une série de cinq véhicules allogènes 102 en attente. Le feu de signalisation 106 émet un message C2X qui contient l'information "passage au vert dans 3 secondes". Le véhicule 100 est équipé conformément à l'exemple de la figure 2, pour recevoir le message C2X puis déterminer et émettre à l'aide d'un assistant de phase de feu de signalisation, la vitesse d'approche pour le véhicule 100. Selon cet exemple de réalisation, l'assistant de phase de feu de signalisation n'utilise aucunes données de position des véhicules allogènes 102 pour déterminer la vitesse d'ap- proche. Il en résulte que la vitesse d'approche sera de nouveau 50 km/h et l'information "arriver sur le vert à 50 km/h" est fournie au conducteur du véhicule 100. Dans le cas d'un système d'assistance de phase de feu de signalisation purement fondé sur le système C2X, dans cet état de circulation, on aura une vitesse d'approche inappropriée car les véhicules à l'arrêt 102 n'ont pas été pris en compte. La figure 4 montre la situation de circulation déjà décrite à l'aide de la figure 3 selon laquelle, une série de cinq véhicules allogènes 102 à l'arrêt est intercalée entre le véhicule 100 et le feu de signalisation 106. A la différence de l'exemple de réalisation décrit à l'aide de la figure 3, l'assistant de phase de feu de signalisation selon l'exemple de réalisation de la figure 4, utilise en plus du message C2X émis par le feu de signalisation 106, à savoir "passage au vert dans 3 secondes", les données de capteurs embarqués autonomes, par exemple les données du ou des capteurs 114 décrits à l'aide de la figure 1. Les capteurs em- barqués autonomes détectent un véhicule allogène 102 en amont. Schématiquement, on a représenté la plage de saisie des capteurs du véhicule 100 dans laquelle se trouve le dernier des véhicules allogènes 102 de la série. Ainsi, les capteurs pourront fournir les données de position du véhicule allogène 102 qui se trouve directement devant le véhi- cule 100. Par exemple, on pourra déterminer la position et la vitesse actuelles du dernier des véhicules allogènes 102. A partir de la position du dernier (le plus à l'arrière) des véhicules allogènes 102 et de la position connue du feu de signalisation 106, on pourra déterminer le nombre probable de véhicules allogènes 102 se trouvant en amont du feu de signalisation 106. L'assistant de phase de feu de signalisation détermine comme décrit à l'aide de la figure 3, une vitesse d'approche purement fondée sur le message C2X en tenant maintenant compte des données de position fournies par les capteurs. L'assistant de phase de feu de signalisation détermine ainsi la vitesse optimale à laquelle le vé- hicule 100 arrivera au feu de signalisation 106 en phase verte malgré la présence des véhicules allogènes 102 grâce à un nouveau calcul. En variante, l'assistant de phase de feu de signalisation pourra déterminer directement la vitesse d'approche optimale à partir du message C2X et des données de position. Comme dans cet exemple de réalisation, l'as- sistant de phase de feu de signalisation détermine la vitesse d'approche à partir des données de position en utilisant le véhicule allogène 102 le plus à l'arrière, par comparaison à l'exemple de réalisation décrit à l'aide de la figure 3, on aura une vitesse d'approche plus faible qui correspond ici à 30 km/h. L'assistant de phase de feu de signalisation émettra alors le message "arriver au vert avec une vitesse de 30 km/h" à destination du conducteur du véhicule 100. Dans le cas de l'assistant de phase de feu de signalisation hybride, qui en plus de la technique C2X utilise également les capteurs propres, on pourra déterminer également pour l'état de la circulation représenté à la figure 4, une vitesse d'approche appropriée car les capteurs propres permettent au moins de tenir compte du dernier véhicule 102 à l'arrêt. La figure 5 montre la situation de circulation déjà décrite à l'aide de la figure 3 avec une série de cinq véhicules allogènes 502 à l'arrêt, intercalés entre le véhicule 100 et le feu de signalisation 106. A la différence de l'exemple de réalisation décrit à l'aide de la figure 3, tous les véhicules allogènes 502 émettent leurs données de position respectives. Le véhicule 100 reçoit les données de position des véhicules allogènes 502 et les utilise pour déterminer la vitesse d'approche. Le feu de signalisation 106 émet là encore un message C2X qui contient l'in- formation "passage au vert dans 3 secondes". Selon cet exemple, pour déterminer la vitesse d'approche, l'assistant de phase de feu de signalisation, utilise d'une part le message C2X du feu de signalisation 106 et d'autre part, les données de position fournies par les véhicules allo- gènes 502. Il en résulte une vitesse d'approche de 32 km/h et l'émission du message "arriver sur le vert à 32 km/h" à destination du conducteur du véhicule 100. Dans le cas d'un assistant de phase de feu de signalisation fondé uniquement sur le système C2X et d'un équipement complet selon le système C2X de tous les véhicules allogènes 502, les données de position émises par les véhicules allogènes 502, pourront être utilisées pour calculer la vitesse optimale du véhicule 100. La figure 6 montre la situation de circulation déjà décrite à l'aide de la figure 4 et dans laquelle une série de cinq véhicules allogènes 102, 502 à l'arrêt est interposée entre le véhicule 100 et le feu de signalisation 106. A la différence de l'exemple de réalisation décrit à l'aide de la figure 4, deux véhicules allogènes 502 sont des véhicules équipés du système C2X pour émettre leurs données de position respectives. Le dernier véhicule allogène 102, le véhicule intermédiaire et le véhicule arrière de la série des véhicules allogènes 102, 502, ne sont pas équipés pour émettre leurs données de position. Le véhicule 100 reçoit les données de position des véhicules allogènes 502 et les utilise pour déterminer la vitesse d'approche. Si la vitesse d'approche est déterminée pour le véhicule 100 en utilisant uniquement les données de position émises par le véhicule allogène 502, on aura une valeur erro- née pour la vitesse d'approche, car le dernier véhicule allogène 102 n'est pas équipé pour émettre ses données de position. Selon cet exemple de réalisation, le véhicule 100 détermine néanmoins à l'aide de capteurs embarqués, autonomes, comme cela a déjà été décrit à la figure 4, le dernier véhicule allogène 102 et fournit les données de position de ce dernier véhicule allogène 102. A partir de la position de ce dernier véhicule allogène 102 et de la position connue du feu de signalisation 106, on peut en outre déterminer le nombre probable de véhicules allogènes 102, 502 se trouvant devant le feu de signalisation 106. Le nombre de véhicules allo- gènes 102, 502 peut se déterminer plus précisément selon cet exemple de réalisation, car les données de position émises par les véhicules allogènes 502, n'ont pas été prises en compte. L'assistant de phase de feu de signalisation détermine, comme cela a été décrit à l'aide de la figure 3, une vitesse d'approche en utilisant uniquement le message du sys- tème C2X en se fondant sur les données de position fournies par les capteurs et qui concernent le dernier véhicule allogène 102 et en se fondant en option sur les données de position reçues des véhicules allogènes 502 pour redéfinir la vitesse d'approche. L'assistant de phase de feu de signalisation recalcule la vitesse optimale à laquelle le véhicule 100 arrivera sur le feu de signalisation 106 passé au vert, malgré la présence des véhicules allogènes 102, 502. En variante, l'assistant de phase de feu de signalisation calcule la vitesse d'approche optimale à partir du message du système C2X, des données de position fournies par les capteurs et en option, des données de position reçues des véhi- cules allogènes 502 pour déterminer directement cette vitesse. Comme selon cet exemple de réalisation, l'assistant de phase de feu de signalisation détermine la vitesse d'approche en utilisant les données de position au moins du dernier des véhicules allogènes 102, on aura par comparaison avec l'exemple de réalisation décrit à l'aide de la figure 3, une vitesse d'approche plus faible de 32 km/h. L'assistant de phase de feu de signalisation émet le message "arriver au feu vert à 32 km/h" à destination du conducteur du véhicule 100. Pour l'assistant de phase de feu de signalisation, des capteurs embarqués autonomes détectent le véhicule allogène 102 en amont et recalculent une vitesse optimale pour le véhicule 100 en tenant compte des autres véhicules 502 équipés du système C2X, ce qui donne une meilleure approximation. La figure 7 montre un état de circulation selon lequel trois véhicules allogènes 102 sont interposés entre le véhicule 100 et le feu de signalisation 106. Il s'agit de deux véhicules allogènes 102 à l'ar- rêt devant le feu de signalisation 106. Le troisième véhicule allogène 102 devant le véhicule 100 est un véhicule allogène 102 en cours de freinage qui, à l'instant représenté à la figure 4, est encore en mouvement et se rapproche des véhicules allogènes 102 à l'arrêt. Le véhicule 100 détecte comme décrit à la figure 4 le véhicule allogène 102, arrière, à l'aide de capteurs embarqués autonomes et détermine les données de position du véhicule allogène arrière 102 en phase de freinage. Les données de position peuvent comporter en plus de la vitesse actuelle également l'évolution de la vitesse ou celle de la variation de vitesse du véhicule allogène arrière 102 en phase de freinage. L'assistant de feu de signalisation détermine à partir des données de position du véhicule allogène 102 en cours de freinage, arrière, un point d'arrêt futur 730 de ce véhicule allogène arrière 102 en cours de freinage. Du fait de la présence des autres véhicules allogènes 102, le dernier véhicule allogène 102 en freinage ne s'arrêtera pas directement devant le feu de signalisa- tion 106, mais derrière le dernier véhicule allogène en attente 102. Le feu de signalisation 106 émet un message C2X contenant l'information "passage au vert dans 3 secondes". Le véhicule 100 reçoit le message C2X. L'assistant de phase de feu de signalisation détermine la vitesse d'approche du véhicule 100 en se fondant sur le message du système C2X du feu de signalisation 106 et du point d'arrêt 730 calculé ; cette information est ensuite émise. Par exemple, comme vitesse d'approche on peut obtenir une valeur de 42 km/h et le message émis à destination du conducteur du véhicule 100 sera "arriver au vert à 42 km/h". Pour l'assistant de phase de feu de signalisation, les cap- teurs embarqués autonomes détectent le véhicule allogène 102 circulant en amont. On calcule un point d'arrêt possible 730 et ensuite on détermine la vitesse optimale du véhicule 100. Cela peut se faire par exemple en utilisant les valeurs de décélération du véhicule allogène 102 qui précède le propre véhicule. Les exemples de réalisation présentés aux figures 2 à 7 montrent que l'utilisation d'au moins un capteur embarqué pour déterminer les données de position d'au moins un ou plusieurs véhicules allogènes 102 circulant en amont, est avantageuse par rapport à un système d'assistance de feu de signalisation fondé sur le seul système C2X. Dans le cas de fonctions d'assistance de phase de feu de signalisation fondées seulement sur le système C2X, la vitesse pour atteindre la phase verte sera généralement prédéfinie par rapport à la ligne d'arrêt du feu de signalisation 106 comme le montre la figure 2. Les véhicules allogènes 102 qui circulent en amont ou sont à l'arrêt ne sont pas intégrés dans le calcul, comme le montre la figure 3. Il peut en résulter une vitesse proposée ou prédéfinie pour laquelle on risque une collision avec les véhicules allogènes 102 circulant en amont ou qui sont à l'arrêt, car ces véhicules ne sont pas pris en compte dans le cal- cul de la vitesse du véhicule 100. Un système fondé uniquement sur le message C2X ne fonctionne de façon optimale que s'il n'y a aucun véhicule allogène 102 entre le feu de signalisation 106 et le véhicule propre 100 comme le montre la figure 1. Cette situation s'améliore par un sys- tème utilisant les données des capteurs embarqués autonomes servant à détecter des véhicules allogènes 102 circulant en amont comme le montre la figure 3. Un système fondé uniquement sur le système C2X per- met d'intégrer des véhicules allogènes 102 en amont selon deux va- riantes. Pour un taux d'équipement des véhicules à 100 `)/0 avec la fonction C2X, c'est-à-dire si tous les véhicules 100, 502 sont équipés de la fonction C2X, alors tous les véhicules 100, 502 émettent en permanence leur position à destination des autres véhicules ou de l'infrastructure. La fonction d'assistance de feu de signalisation permet ainsi de tenir compte des véhicules 502 en amont comme le montre la figure 5. Mais il n'y aura jamais de taux d'équipement à 100 `)/0 et un taux d'équipement élevé, par exemple supérieur à 50 `)/0 ne sera certainement obtenu qu'après des décennies à la suite de l'introduction du système C2X. Mais le système peut fonctionner même si tous les véhicules allo- gènes 102 en amont ne sont pas équipés de la fonction C2X, si l'infras- tructure est équipée de capteurs supplémentaires, par exemple des capteurs vidéo ou des boucles de contact pour déterminer des données de position de véhicules allogènes 102, 502 et les fournir au véhicule 100. Toutefois, on pourra éviter des coûts d'investissement très élevés pour des capteurs supplémentaires si pour déterminer les données de posi- tion, on utilise les propres capteurs du véhicule 100. Les propres capteurs du véhicule 100 existent déjà dans de nombreux cas pour d'autres fonctions comme par exemple le radar pour le système ACC. Selon un exemple de réalisation, un tel système se com- pose d'un assistant de phase de feu de signalisation qui reçoit les don- nées C2X d'une infrastructure. L'infrastructure est par exemple constituée par les feux de signalisation 106 et les données du système C2X qui sont des informations concernant les phases, les durées de phases et la position des feux de signalisation 106. Le système peut ainsi calculer une vitesse d'approche optimale, par exemple jusqu'à la ligne d'arrêt devant les feux de signalisation 106 comme le montre la figure 4. Les capteurs embarqués, autonomes, du véhicule 100 saisissent les véhicules allogènes qui circulent en amont ou sont à l'arrêt 102, 502 au propre véhicule 100. Comme la position du propre véhicule 100 est par exemple connue par le système GPS, le véhicule 100 équipé de ce système pourra calculer la position des véhicules allogènes qui circulent en amont ou sont à l'arrêt 102, 502 par rapport aux feux de signalisation 106. A partir du profil de circulation, par exemple le comportement en décélération ou la distance entre les feux de signalisation 106 et un véhicule allogène en amont 102, 502, on pourra déterminer combien de véhicules allogènes 102, 502 se trouvent probablement entre les feux de signalisation 106 et le propre véhicule 100. A partir de telles valeurs, on pourra par exemple déterminer à partir de profils d'approche, quand les véhicules allogènes en amont 102, 502 passeront les feux de signalisation 106 au vert. Cette vitesse proposée ou prédéfi- nie pour le véhicule 100 pourra ainsi être adaptée. Si un véhicule allogène qui précède 102, 502 décélère, on pourra à partir, du comportement en décélération de ce véhicule 102, 502, déterminer sensiblement son point d'arrêt 530 comme le montre la figure 7. Ainsi, déjà avant l'arrêt du véhicule allogène 102, 502 circulant en amont, on pourra déterminer approximativement le nombre de véhicules allogènes 102, 502 à l'arrêt devant les feux de signalisation 106 et adapter la vitesse proposée ou déterminée du véhicule 100. La figure 8 montre un ordinogramme d'un procédé d'éva- luation d'une situation d'approche d'un véhicule par rapport à une ins- tallation de signalisation selon un exemple de réalisation de la présente invention. Le procédé peut être appliqué par un système comme celui du véhicule 100 présenté dans les figures ci-dessus. Dans l'étape 841, on reçoit les données de signalisation de l'installation de signalisation concernant le futur changement de signal de l'installation de signalisa- tion. Dans l'étape 843, on détermine les données de position d'au moins un véhicule allogène qui se trouve devant le propre véhicule à l'aide de capteurs appropriés et on fournit ces données pour les traiter. Dans l'étape 845, en se fondant sur les données de signalisation et les don- nées de position, on détermine une information d'approche, par exemple une vitesse d'approche. A titre d'exemple, la vitesse d'approche sera déterminée de façon que le véhicule puisse passer l'installation de signalisation dans des conditions optimales, par exemple sans s'arrêter. Suivant une autre étape en option, on pourra recevoir les données de position émises par l'installation d'émission d'un véhicule allogène qui se trouve devant le propre véhicule et utiliser ces données en plus pour déterminer l'information d'arrêt. Les étapes du procédé pourront être exécutées de manière répétée en permanence. Cela permet d'adapter en continu l'information d'approche. A titre d'exemple, les étapes pourront être répétées de manière appropriée après la réception des données de signalisation fournies par l'installation de signalisation jusqu'à ce que le véhicule soit passé par l'installation de signalisation ou soit arrêté devant celle-ci.30 NOMENCLATURE 100 102 104 106 108 110 112 114 116 118 120 122 502 841, 843, 845 C2X véhicule véhicule allogène voie de circulation/chaussée feux de signalisation données de signalisation dispositif d'évaluation d'une situation d'approche du véhicule 100 interface de réception capteurs ou ensemble de capteurs installation d'exploitation installation d'affichage dispositif émettant une vitesse d'approche pour l'ins- tallation d'affichage 118/installation de commande installation d'émission véhicule allogène étapes du procédé d'évaluation d'une situation d'ap- proche d'un véhicule par rapport à une installation de signalisation. système d'échange d'informations de circulation entre des véhicules et/ ou entre un véhicule et une infrastructure/émettrice. Données échangées selon ce système.30 REVENDICATIONS1°) Procédé d'évaluation de la situation d'approche d'un véhicule (100) par rapport à une installation de signalisation (106) comprenant les étapes suivantes consistant à : - déterminer (845) une information d'approche fondée sur des données de signalisation (108) par rapport au futur changement de signal de l'installation de signalisation (106) et des données de position du véhicule allogène (102, 502) qui se trouve devant le véhicule (100), - l'information d'approche comprenant le point d'arrêt du véhicule en amont de l'installation de signalisation, le trajet d'approche du véhi- cule par rapport à l'installation de signalisation, la vitesse d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation et/ou l'accélération d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation et les données de position sont représentées par les données transmises par un ensemble de capteurs (114) du véhicule. 2°) Procédé selon la revendication 1, selon lequel les données de position comportent une information relative à la posi- tion et à la vitesse du véhicule allogène (102, 502). 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données de position comprennent une information relative à la va- riation de vitesse du véhicule allogène (102, 502). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détermination d'une position d'arrêt (730) du véhicule allo- gène (102, 502) est fondée sur des données de position, et l'étape de dé- termination (845) détermine l'information d'approche en se fondant sur des données de signalisation (108), sur la positon d'arrêt et sur la position du propre véhicule (100).5°) Procédé selon la revendication 1, comprenant l'étape consistant à déterminer le nombre de véhicules allogènes (102, 502) intercalés entre le véhicule (100) et l'installation de signalisation (106) en se fondant sur les données de position et sur la position de l'installation de signalisa- tion, l'étape de détermination d'information d'approche étant appliquée en se fondant sur le nombre de véhicules allogènes. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de détermination (845), on détermine l'information d'ap- proche en se fondant sur un profil d'approche du véhicule allogène (102, 502). 7°) Procédé selon la revendication 1, comprenant l'étape consistant à remplacer ou à compléter les données de position par des données de position transmises, représentant les données émises par le véhicule allogène (502), ou par un autre véhicule allogène (502) se trouvant devant le véhicule ou encore par une infrastructure de circulation. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données de position de l'installation de saisie du champ environnant (114) du véhicule (100) sont les données déterminées. 9°) Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape consistant à déterminer un signal d'affichage pour afficher une information d'approche ou une grandeur déterminée à partir de l'information d'approche par une interface à destination du conducteur du véhicule et/ou une étape consistant à déterminer un signal de commande pour adapter la vitesse du véhicule en fonction de l'information d'approche. 10°) Dispositif d'évaluation d'un situation d'approche d'un véhicule (100) par rapport à une installation de signalisation (106) conçue pour exécuter les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 9,consistant à : - déterminer (845) une information d'approche fondée sur des données de signalisation (108) par rapport au futur changement de signal de l'installation de signalisation (106) et des données de position d'un véhicule allogène (102, 502) qui se trouve devant le véhicule (100), - l'information d'approche comprenant le point d'arrêt du véhicule en amont de l'installation de signalisation, le trajet d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation, en vitesse d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation et/ou l'accélération d'approche du véhicule par rapport à l'installation de signalisation et les données de position sont représentées par les données transmises par un ensemble de capteurs (114) du véhicule. 11°) Produit programme d'ordinateur avec un code programme pour exécuter le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 lorsque le programme est appliqué par un dispositif.20