FR 2998066 A1 20140516 FR 1260723 A 20121112 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au guidage d'un aéronef qui doit respecter au moins une contrainte de temps. Dans le cadre de la présente invention, on considère qu'une contrainte de temps est une contrainte qui requiert un temps de passage donné, de type RTA ("Required Time of Arrivai" en anglais), à un point de passage particulier de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef. L'invention relève du domaine de la navigation et concerne une fonctionnalité de gestion du vol relative notamment à un système de gestion de vol de type FMS (« Flight Management System » anglais). Ce système permet la planification, la gestion ainsi que la prédiction de vol à la fois dans le plan horizontal et vertical. En particulier, l'invention cible les prédictions de vol associées à des contraintes. Une contrainte est une entrée du pilote ou du contrôleur aérien (typiquement l'altitude, la vitesse, un temps,..., sur un point du plan de vol) que l'aéronef doit respecter. Les contraintes servent notamment dans le cadre de la régulation du trafic aérien pour des aéronefs civils. Les aéronefs sont capables de gérer une contrainte de temps en modulant leur vitesse. Le système de gestion de vol (FMS) doit pouvoir assurer la fonction de la tenue d'une contrainte de temps sur un point donné. Dans ce but, il va calculer les paramètres optimaux, notamment en vitesse, afin d'atteindre les points spécifiés à l'heure prévue. Une stratégie de vitesse doit être définie le long du plan de vol afin d'optimiser l'arrivée à la contrainte. Le système FMS réalise ses prédictions par la comparaison de la contrainte de temps RTA, avec l'heure d'arrivée estimée ETA (« Estimated Time of Arrivai » en anglais) qui est directement liée à la vitesse. Si l'heure d'arrivé estimée est inférieure à la contrainte de temps, un profil de vitesse est recalculé pour ralentir l'aéronef, et inversement, le but étant de faire converger l'heure d'arrivée estimée ETA vers la contrainte RTA. En plus du calcul de vitesse optimale, le système permet également d'informer le pilote de l'état de la contrainte (en retard, en avance, réussie ou ratée) en calculant l'écart temporel entre la contrainte RTA et l'heure d'arrivée estimée ETA. Ceci permet à l'équipage de savoir à tout moment où en est la réalisation de la contrainte et d'avoir ainsi la possibilité de gérer lui-même la vitesse de l'aéronef. On sait que les besoins de tenue de contrainte de temps sont augmentés pour des aéronefs militaires, tels que des avions de transport militaires, pour lesquels les marges à respecter sont généralement réduites et le plus souvent de l'ordre de quelques secondes. L'inconvénient de la prise en compte d'une contrainte RTA est dû au fait que le calcul du profil de vitesse utilise une grande partie des capacités de calcul du système FMS. Le processus de calcul de prédictions décrit précédemment est une boucle itérative permettant la convergence, mais qui demande une grande capacité à l'ordinateur utilisé. Dans le cas de la gestion des contraintes RTA, le référentiel utilisé est toujours le même : on se base sur la contrainte de temps elle-même, ainsi que sur le temps estimé de l'aéronef au point associé à la contrainte pour calculer un écart un éventuel temporel afin de déterminer si l'aéronef respecte la contrainte RTA, ou est en retard ou en avance. Par ailleurs, il existe souvent dans les plans de vol des segments sur lesquels il est planifié que l'aéronef volera à vitesse constante. Ceci est surtout le cas pour les aéronefs militaires où les fonctions tactiques (largage, ravitaillement,...) nécessitent généralement des vitesses particulières. Sur ces segments, le système FMS est donc obligé de faire une hypothèse de vitesse constante. Le calcul de la vitesse optimale est donc réalisé de telle sorte que, sur ce type de segments, la vitesse optimale est égale à la vitesse constante du segment. Entre deux segments de ce type, la vitesse (ou objectif de vitesse) est recalculée de manière à essayer de satisfaire la contrainte de temps. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé d'aide au guidage d'un aéronef devant respecter au moins une contrainte de temps requérant un temps de passage donné à un point de passage particulier d'un plan de vol de l'aéronef. Ledit procédé d'aide au guidage a pour but de fournir au pilote des indications permettant de l'informer de la tenue de la contrainte de temps par l'aéronef, en utilisant pour ce faire des capacités de calcul réduites. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, de façon automatique : - on détermine une vitesse de référence qui illustre une vitesse théorique optimale de vol le long dudit plan de vol, permettant de respecter ladite contrainte de temps ; - on détermine un aéronef fictif, dit aéronef de référence, qui est supposé voler le long dudit plan de vol à ladite vitesse de référence, en commençant à voler au même instant et la même position que ledit aéronef à guider ; - on détermine, de façon répétitive, sur l'aéronef à guider, le décalage courant en distance dudit aéronef à guider, au cours de son vol le long dudit plan de vol, par rapport audit aéronef de référence ; et - on présente, sur un écran de visualisation dudit aéronef à guider, au moins un moyen d'indication permettant d'indiquer à un membre d'équipage dudit aéronef (à guider), au moins ledit décalage courant en distance. Ce décalage courant apporte donc une indication sur le respect ou non de la contrainte de temps. Ainsi : - si le décalage est nul, c'est-à-dire si l'aéronef à guider se trouve à la position (théorique) de l'aéronef de référence (et s'il respecte les vitesses planifiées et optimales), la contrainte de temps est respectée ; - si le décalage est non nul et que l'aéronef à guider se trouve en arrière de la position de l'aéronef de référence, la contrainte de temps n'est pas respectée et l'aéronef à guider doit accélérer pour satisfaire la contrainte ; et - si le décalage est non nul et que l'aéronef à guider se trouve en avant de la position de l'aéronef de référence, la contrainte de temps n'est pas respectée et l'aéronef à guider doit décélérer pour satisfaire la contrainte. Ainsi, grâce à la détermination d'une référence (aéronef de référence) et au calcul d'un écart en distance par rapport à cette référence, on est en mesure d'indiquer à l'équipage, via l'affichage d'une indication illustrant cet écart en distance, si l'aéronef est en avance ou en retard, afin qu'il puisse effectuer le cas échéant les actions correctives nécessaires (accélérer ou ralentir). Par conséquent, pour mettre en oeuvre l'invention, on change donc de référentiel pour vérifier le respect de la contrainte de temps. En effet, la présente invention ne se base plus directement sur la contrainte de temps pour savoir si l'aéronef doit accélérer ou ralentir comme dans le cas des solutions usuelles, mais sur un aéronef de référence qui est déplacé le long du plan de vol. En plus de ce changement de référentiel, l'invention ne se base plus sur un écart temporel mais sur un écart spatial (décalage courant en distance) par rapport à cette référence. De plus, pour déterminer le déplacement de cet aéronef de référence, il suffit de calculer une seule fois la vitesse de référence (qui est appliquée à ce dernier), et non de façon répétitive comme dans les solutions usuelles. Par conséquent, par cet unique calcul de la vitesse de référence (excepté en cas de modification du plan de vol, comme précisé ci-dessous), on réduit fortement la capacité de calcul nécessaire pour mettre en oeuvre l'invention et apporter l'aide au guidage de l'aéronef. En outre, pour apporter des informations supplémentaires, on présente de plus, sur l'écran de visualisation, au moins un moyen d'indication auxiliaire indiquant ladite vitesse de référence. Avantageusement : - on détermine, de façon répétitive, la vitesse courante Vac de l'aéronef à guider ; et - on calcule ledit décalage courant AD à l'aide de l'expression suivante : AD = (1 - Vac I Vref ) I Dref dans laquelle : - Vref représente la vitesse théorique optimale de vol le long du plan de vol, d'une position initiale à une position terminale, permettant de respecter ladite contrainte de temps ; et - Dref représente la distance parcourue à l'instant courant par l'aéronef de référence depuis ledit point initial le long dudit plan de vol. On notera que, dans le cadre de la présente invention, le décalage AD est une valeur de variation d'écart, et non pas la distance séparant les deux aéronefs. Ainsi, pour obtenir cette distance, il convient d'intégrer AD par rapport au temps. Par ailleurs, dans le cadre de la présente invention, ladite distance Dref peut être calculée de différentes manières. En particulier, dans un premier mode de réalisation, on détermine ladite distance Dref à l'aide de l'expression suivante : Dref = Vref x te dans laquelle tc représente le temps courant, compté à partir du passage de l'aéronef de référence audit point initial. En outre, dans un second mode de réalisation, on détermine ladite distance Dref à l'aide de l'expression suivante : Dref = Dtot - Drest dans laquelle : - Dtot représente la distance totale le long du plan de vol entre lesdites positions initiale et terminale ; et - Drest représente la distance restant à parcourir à l'aéronef de référence le long dudit plan de vol, à partir de sa position courante, pour atteindre ladite position terminale. Avantageusement, pour un plan de vol comprenant des segments à vitesse constante, ladite vitesse de référence présente l'une des caractéristiques suivantes : - elle est constante entre une position initiale et une position terminale ; - elle est constante par segment, sur des segments du plan de vol. Par ailleurs, en cas de modification du plan de vol, on détermine une nouvelle vitesse de référence que l'on prend ensuite en compte pour déterminer le décalage en distance. La présente invention concerne également un dispositif d'aide au guidage d'un aéronef devant respecter au moins une contrainte de temps requérant un temps de passage donné à un point de passage particulier d'un plan de vol. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il est embarqué sur l'aéronef à guider et comporte : - des moyens pour déterminer automatiquement une vitesse de référence qui illustre une vitesse théorique optimale de vol le long dudit plan de vol permettant de respecter ladite contrainte de temps ; - des moyens pour déterminer automatiquement, de façon répétitive, au cours du vol de l'aéronef à guider, un décalage courant en distance par rapport à un aéronef de référence, ledit aéronef de référence étant un aéronef fictif qui est supposé voler le long dudit plan de vol à ladite vitesse de référence, en commençant à voler au même instant et la même position que ledit aéronef à guider ; et - des moyens d'affichage pour présenter automatiquement, sur un écran de visualisation, au moins un moyen d'indication permettant d'indiquer à un membre d'équipage de l'aéronef, ledit décalage courant en distance. Ce dispositif peut faire partie d'un système usuel destiné à gérer une contrainte de temps et comportant notamment des moyens pour entrer des données, un ensemble de sources d'informations et un système de gestion de vol, comme précisé ci-dessous. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, civil ou militaire, qui comporte un dispositif ou un système tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif d'aide au guidage conforme à l'invention. La figure 2 est un graphique permettant d'expliquer les caractéristiques essentielles de l'invention. La figure 3 est le schéma synoptique d'un système de gestion d'une contrainte de temps. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à aider le pilote d'un aéronef AC à le guider lors d'un vol le long d'une trajectoire de vol TV qui passe par des points de passage (PO, P1, P2, et P3 sur l'exemple de la figure 2) et qui est conforme à un plan de vol. Cet aéronef AC, par exemple un avion de transport, civil ou militaire, doit respecter lors de ce vol au moins une contrainte de temps. Dans le cadre de la présente invention, on considère qu'une contrainte de temps est une contrainte qui requiert un temps de passage donné, de type RTA ("Required Time of Arrivai" an anglais), à un point de passage particulier (par exemple au point P3) de la trajectoire de vol TV suivie par l'aéronef A. Pour permettre à un aéronef AC de respecter une telle contrainte de temps, l'aéronef AC est généralement pourvu d'un système usuel 2 approprié embarqué. Ce système 2 comporte généralement, comme représenté sur la figure 3, de façon usuelle, au moins : - des moyens 3, par exemple un clavier, permettant à un opérateur, en particulier un pilote de l'aéronef AC, d'entrer au moins une contrainte de temps de type RTA, qui indique donc un temps de passage requis en un point de passage particulier (par exemple au point P3), que l'aéronef AC doit tenir lors d'un vol ; - un ensemble 4 de sources d'informations qui sont susceptibles de déterminer les valeurs de paramètres, tels que le vent, la température ou la position de l'aéronef AC, qui sont relatifs au vol dudit aéronef AC ; et - un système de gestion de vol 5, par exemple de type FMS ("Flight Management System" en anglais), qui est relié par l'intermédiaire de liaisons 6 et 7 respectivement auxdits moyens 3 et audit ensemble 4, qui reçoit des informations de ces derniers, et qui détermine notamment des consignes de vitesse qui, lorsqu'elles sont appliquées à l'aéronef AC lors du vol le long de ladite trajectoire de vol TV, lui permettent de passer au temps de passage requis audit point de passage P3. Ce système 1 comporte, généralement, de plus : - des moyens d'affichage 8 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 9 audit système de gestion de vol 5 et qui peuvent notamment présenter au pilote des informations relatives au guidage de l'aéronef AC, et en particulier lesdites consignes de vitesse ; et - un système de guidage usuel 10 qui permet au pilote de guider l'aéronef AC le long de ladite trajectoire de vol TV, en lui appliquant les consignes de vitesse déterminées par le système de gestion de vol 5. Ledit système de guidage 10 comporte, notamment, des moyens d'actionnement usuels (non représentés) d'organes de commande de l'aéronef A, qui sont susceptibles d'agir sur le vol de l'aéronef AC, par exemple des gouvernes (latérales, de profondeur, de roulis) et des moteurs. Lesdits moyens d'actionnement reçoivent des ordres qui sont tels que l'aéronef AC suive notamment lesdites consignes de vitesse précitées. Selon l'invention, pour aider le pilote à gérer une contrainte de temps de l'aéronef AC, ledit dispositif 1 de type automatique, qui est embarqué sur l'aéronef AC, comporte, comme représenté sur la figure 1 : - des moyens 12 pour déterminer automatiquement une vitesse de référence Vref qui illustre une vitesse théorique optimale de vol le long dudit plan de vol (trajectoire TV) permettant de respecter ladite contrainte de temps (au point P3) ; - des moyens 13 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 14 auxdits moyens 12 et qui sont formés de manière à déterminer, de façon répétitive, au cours du vol de l'aéronef AC, un décalage courant en distance AD de ce dernier par rapport à un aéronef de référence Aref. Selon l'invention, ledit aéronef de référence Aref est un aéronef fictif qui est supposé voler le long dudit plan de vol à ladite vitesse de référence Vref, en commençant à voler au même instant et la même position (par exemple audit point PO) que ledit aéronef AC; et - des moyens d'affichage 15 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 17 auxdits moyens 13 et qui sont formés de manière à présenter, sur un écran de visualisation 16, au moins un moyen d'indication (non représenté) permettant d'indiquer ledit décalage courant en distance AD. Ce moyen d'indication peut être représenté de diverses manières, par exemple avec la référence apparaissant sur les écrans de navigation ou avec une échelle avec curseur rendant compte de l'intensité de l'écart. Dans le cadre de la présente invention, tout type d'affichage permettant d'indiquer ce décalage à un membre d'équipage est envisageable. Ledit décalage courant AD apporte donc une indication sur le respect ou non de la contrainte de temps. Ainsi : - si le décalage AD est nul, c'est-à-dire si l'aéronef AC à guider se trouve à la position théorique qu'occupe l'aéronef de référence Aref, la contrainte de temps est respectée ; - si le décalage AD est non nul et que l'aéronef AC se trouve en arrière de la position de l'aéronef de référence Aref, comme représenté sur la figure 2, la contrainte de temps n'est pas respectée et l'aéronef AC doit accélérer pour satisfaire la contrainte ; et - si le décalage AD est non nul mais que l'aéronef AC se trouve en avant de la position de l'aéronef de référence Aref, la contrainte de temps n'est pas respectée et l'aéronef AC doit décélérer pour satisfaire la contrainte. La présente invention prévoit donc de se placer par rapport à un référentiel d'aéronef de référence Aref. Cet aéronef de référence Aref définit la position que doit avoir l'aéronef AC au cours du temps pour permettre de respecter la contrainte de temps de manière optimale. Cet aéronef de référence Aref est positionné sur le plan de vol (trajectoire TV) à partir de la position initiale (par exemple le point PO) de l'aéronef AC (les deux aéronefs sont censés partir du même endroit), du temps, ainsi que de la vitesse optimale de réalisation de la contrainte (vitesse de référence Vref) qui n'est calculée qu'une seule fois, à l'initialisation. La position de l'aéronef de 2 99 8066 10 référence Aref est donc mise à jour au fur et à mesure le long du plan de vol avec cette vitesse optimale Vref qui reste constante. Ainsi, la présente invention ne se base donc pas directement sur la contrainte de temps pour savoir si l'aéronef AC doit accélérer ou ralentir 5 comme dans le cas des solutions usuelles, mais sur un aéronef de référence Aref qui est déplacé le long du plan de vol. En plus de ce changement de référentiel, l'invention ne plus se base sur un écart temporel mais sur un écart spatial (décalage AD) par rapport à cet aéronef de référence Aref. De plus, pour déterminer le déplacement de cet aéronef de référence 10 Aref, les moyens 12 calculent donc une seule fois la vitesse de référence Vref (qui est appliquée à ce dernier), et non de façon répétitive comme dans les solutions usuelles. Par conséquent, par cet unique calcul de la vitesse de référence Vref (excepté en cas de modification du plan de vol, comme précisé ci-dessous), on réduit fortement la capacité de calcul nécessaire pour mettre 15 en oeuvre l'invention et apporter l'aide au guidage de l'aéronef AC. Grâce à la détermination d'une référence (aéronef de référence Aref) et au calcul d'un écart en distance par rapport à cette référence, le dispositif 1 est donc en mesure d'indiquer à l'équipage, via l'affichage sur l'écran 16 d'une indication illustrant cet écart en distance (décalage AD ) , si l'aéronef AC 20 respecte la contrainte ou est en avance ou en retard, afin que les pilotes puissent effectuer le cas échéant les actions correctives nécessaires (accélérer ou ralentir). En outre, pour compléter les informations apportées au pilote, lesdits moyens d'affichage 15 présentent de plus, sur l'écran de visualisation 16, au 25 moins un moyen d'indication auxiliaire (non représenté) qui indique la valeur de ladite vitesse de référence Vref. Tout mode de présentation de cette valeur est également envisageable dans le cadre de la présente invention, tel que par exemple l'affichage d'une valeur numérique ou d'un symbole présenté sur une échelle. 30 En outre, dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 12 et 13 font partie d'une unité de traitement 18 qui est intégrée, de préférence, dans un système de gestion de vol, de type FMS (« Flight Management System » anglais), et notamment dans le système 5 de la figure 3. De plus, les moyens d'affichage 15 du dispositif 1 peuvent correspondre auxdits moyens d'affichage 8 du système 2. Dans un mode de réalisation préféré : - ledit dispositif 1 comporte de plus des moyens 19, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 20 auxdits moyens 14, qui font par exemple partie de l'ensemble 4 et qui sont formés de manière à déterminer, de façon usuelle et répétitive, la vitesse courante Vac de l'aéronef AC ; et - lesdits moyens 13 calculent ledit décalage courant AD à l'aide de l'expression suivante : AD = (1 - Vac I Vref ) I Dref dans laquelle : - Vref représente donc la vitesse théorique optimale de vol le long du plan de vol, d'une position initiale à une position terminale (par exemple de PO à P3), permettant de respecter ladite contrainte de temps RTA ; et - Dref représente la distance parcourue à l'instant courant par l'aéronef de référence Aref depuis ledit point initial (PO) le long dudit plan de vol (trajectoire TV). Les distances sont toujours calculées le long du plan de vol (trajectoire TV). Dans le cadre de la présente invention, lesdits moyens 13 peuvent calculer ladite distance Dref de différentes manières. En particulier, dans un premier mode de réalisation, lesdits moyens 13 déterminent ladite distance Dref à l'aide de l'expression suivante : Dref =Vref x te dans laquelle tc représente le temps courant, compté à partir du passage de l'aéronef de référence Aref audit point initial PO. En outre, dans un second mode de réalisation, lesdits moyens 13 déterminent ladite distance Dref à l'aide de l'expression suivante : Dref = Dtot - Drest dans laquelle : - Dtot représente la distance totale le long du plan de vol entre lesdites positions initiale et terminale (PO et P3) ; et - Drest représente la distance restant à parcourir à l'aéronef de référence Aref le long dudit plan de vol (trajectoire TV), à partir de sa position courante, pour atteindre ladite position terminale PO. Par ailleurs, dans le cas où le plan de vol comprend des segments à vitesse constante, sur lesquels il est planifié que l'aéronef AC vole à une vitesse donnée constante dans un but précis (opération tactique, gestion du trafic aérien,...), la vitesse optimale Vref peut être calculée à partir de deux types d'hypothèses différentes, menant à des gestions différentes. Plus particulièrement, dans ce cas : - soit la vitesse optimale prend en compte les segments à vitesse constante en s'alignant sur ces derniers ; - soit la vitesse optimale ne les prend pas en compte et, dans ce cas, elle est calculée sans contrainte : la vitesse est optimale de la position initiale à la position terminale. Dans la première situation, la vitesse de référence n'est plus constante partout, mais elle est constante par segment. Ainsi, le raisonnement précédent s'applique, mais par segment. Lorsque l'aéronef AC entre dans ce type de segment, l'équipage ajuste la vitesse dudit aéronef AC à la vitesse définie pour le segment et tente de conserver un écart cohérent avec la référence. Comme il ne s'éloigne pas de la référence, il est toujours dans les conditions optimales pour satisfaire la contrainte de temps. Dans la seconde situation, comme la référence ne prend pas en compte ces segments, sa vitesse est toujours la vitesse optimale. Ainsi, lorsque l'aéronef AC entre, au cours de son vol, dans l'un des ces segments, il voit la référence (aéronef de référence Aref) s'éloigner de son aéronef AC. Lorsque le segment est fini, il peut adapter sa vitesse afin de rattraper l'écart et se remettre en conditions de respecter la contrainte RTA. Par ailleurs, en cas de modification usuelle du plan de vol, lesdits moyens 12 déterminent, de façon usuelle, une nouvelle vitesse de référence que les moyens 13 prennent ensuite en compte pour déterminer le décalage en distance AD, à la place de la référence de vitesse considérée précédemment. Par conséquent, grâce à l'affichage sur l'écran 16 d'un moyen d'indication présentant cette donnée AD, un membre d'équipage connaît l'écart spatial entre l'aéronef AC et l'aéronef de référence Aref, ce qui permet de savoir si l'aéronef AC est en retard ou en avance ou bien s'il respecte la contrainte RTA, et permet ainsi au pilote de gérer la contrainte de temps. Plus précisément, pour pouvoir respecter ladite contrainte de temps : - si AD O: il faut accélérer l'aéronef AC; - si AD = O: l'aéronef AC doit conserver sa vitesse. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au guidage d'un aéronef (AC) devant respecter au moins une contrainte de temps requérant un temps de passage donné à un point de passage particulier (P3) d'un plan de vol de l'aéronef (AC), caractérisé en ce que, de façon automatique : - on détermine une vitesse de référence qui illustre une vitesse théorique optimale de vol le long dudit plan de vol, permettant de respecter ladite contrainte de temps ; - on détermine un aéronef fictif (Aref), dit aéronef de référence, qui est supposé voler le long dudit plan de vol à ladite vitesse de référence, en commençant à voler au même instant et la même position (PO) que ledit aéronef (AC) à guider ; - on détermine, de façon répétitive, sur l'aéronef (AC) à guider, le décalage courant en distance (AD) dudit aéronef (AC) à guider, au cours de son vol, par rapport audit aéronef de référence (Aref) ; et - on présente, sur un écran de visualisation (16) dudit aéronef (AC) à guider, au moins un moyen d'indication permettant d'indiquer à un membre d'équipage dudit aéronef, au moins ledit décalage courant en distance (AD). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, automatiquement : - on détermine, de façon répétitive, la vitesse courante Vac de l'aéronef (AC) à guider, et - on calcule ledit décalage courant AD à l'aide de l'expression suivante : AD = (1-Vac I Vref )1 Dref dans laquelle : - Vref représente la vitesse théorique optimale de vol le long du plan de vol, d'une position initiale (PO) à une position terminale (P3), permettant de respecter ladite contrainte de temps ; et- Dref représente la distance parcourue à l'instant courant par l'aéronef de référence (Aref) depuis ledit point initial (PO) le long dudit plan de vol. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'on détermine ladite distance Dref à l'aide de l'expression suivante : Dref =Vref x te dans laquelle tc représente le temps courant, compté à partir du passage de l'aéronef de référence (Aref) audit point initial (PO). 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'on détermine ladite distance Dref à l'aide de l'expression suivante : Dref = Dtot - Drest dans laquelle - Dtot représente la distance totale le long du plan de vol entre lesdites positions initiale (PO) et terminale (P3) ; et - Drest représente la distance restant à parcourir à l'aéronef de référence (Aref) le long dudit plan de vol, à partir de sa position courante, pour atteindre ladite position terminale (P3). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour un plan de vol comprenant des segments à vitesse constante, caractérisé en ce que ladite vitesse de référence présente l'une des caractéristiques suivantes : - elle est constante entre une position initiale et une position terminale ; - elle est constante par segment, sur des segments dudit plan de vol. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en cas de modification du plan de vol, on détermine une nouvelle vitesse de référence que l'on prend ensuite en compte pour déterminer le décalage en distance. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce que l'on présente de plus, sur l'écran de visualisation (16), au moins un moyen d'indication auxiliaire indiquant ladite vitesse de référence. 8. Dispositif d'aide au guidage d'un aéronef (AC) devant respecter au moins une contrainte de temps requérant un temps de passage donné à un point de passage particulier (P3) d'un plan de vol, caractérisé en ce qu'il est embarqué sur l'aéronef (AC) à guider et comporte : - des moyens (12) pour déterminer automatiquement une vitesse de référence qui illustre une vitesse théorique optimale de vol le long dudit plan de vol permettant de respecter ladite contrainte de temps ; - des moyens (13) pour déterminer automatiquement, de façon répétitive, au cours du vol de l'aéronef à guider, un décalage courant en distance par rapport à un aéronef de référence (Aref), ledit aéronef de référence (Aref) étant un aéronef fictif qui est supposé voler le long dudit plan de vol à ladite vitesse de référence, en commençant à voler au même instant et la même position (PO) que ledit aéronef (AC) à guider ; et - des moyens d'affichage (15) pour présenter automatiquement, sur un écran de visualisation (16), au moins un moyen d'indication permettant d'indiquer à un membre d'équipage de l'aéronef, ledit décalage courant en distance (AD). 9. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous la revendication 8.