FR 2979766 A1 20130308 FR 1157721 A 20110901 La présente invention concerne la régulation des groupes électrogènes. Un groupe électrogène est constitué par l'assemblage d'un moteur thermique et d'un alternateur. Afin de fournir une tension et une fréquence nominales, à la fois le moteur et l'alternateur sont équipés de moyens de régulation. Le moteur thermique est équipé d'un régulateur de vitesse électronique, intégré au système d'injection de carburant du moteur. La régulation de la vitesse du moteur repose entre autres sur la mesure de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur, par exemple par un capteur comptant par unité de temps le nombre de dents d'une couronne dentée passant devant le capteur. Le calculateur d'injection du régulateur de vitesse détermine grâce au signal délivré par ce capteur le niveau d'injection de carburant de façon à maintenir la vitesse à une valeur prédéfinie, mais n'a pas une connaissance directe du niveau de charge qui est appliqué au moteur, car aucun moyen économique n'existe pour informer le calculateur de ce niveau de charge. Chaque variation de charge appliquée au moteur, que ce soit une augmentation 15 ou une diminution, se traduit par une diminution ou une augmentation transitoire du régime moteur que le régulateur de vitesse tente de corriger par un niveau d'injection adéquat. Dans les groupes électrogènes connus, c'est seulement grâce à la connaissance de la vitesse et du niveau d'injection que le régulateur détermine le niveau de charge qui est appliqué au moteur. 20 Le couple C demandé au moteur thermique est directement proportionnel au courant I en sortie de l'alternateur. En effet, la loi de puissance P du moteur thermique est : P = C. w, où w est la vitesse de rotation du moteur. La loi de puissance P de l'alternateur est : 25 P = U.I.cos(ço), où U est la tension de sortie de l'alternateur et yo le déphasage entre le courant I et la tension U. Le moteur thermique et l'alternateur étant liés mécaniquement, on peut écrire, au rendement prêt de l'accouplement, que : C. w = U./.cos(yo). 30 Lors de l'application d'une forte charge active, cos(ço) devient proche de 1, et la tension de l'alternateur chute. L'alternateur est équipé d'un régulateur de tension qui corrige rapidement cette chute de tension en augmentant le courant dans la roue polaire. La variation de la charge se traduit également par une chute de vitesse, car le couple C demandé au moteur thermique augmente. Le moteur étant incapable de répondre instantanément à cette demande, sa vitesse w chute, car une partie du couple C est puisée dans la réserve d'énergie cinétique en rotation. La reprise de vitesse du moteur est essentiellement conditionnée par la rapidité de l'application d'une aide au moteur par le régulateur de tension. Les moteurs à turbocompresseur sont de plus en plus utilisés au sein des groupes électrogènes. Un inconvénient de ce type de moteur est la dégradation de ses performances si la turbocompression ne peut pas être lancée correctement. Or, une variation brutale de la charge est susceptible de ralentir trop fortement le moteur pour un fonctionnement correct de celui-ci. Lors du fonctionnement à vide, la pression d'admission d'air est proche de la pression atmosphérique mais dès que l'augmentation de la charge est appliquée au groupe électrogène, la vitesse du moteur chute à un tel point que, malgré la réaction du régulateur de vitesse sur le système d'injection, le flux de gaz d'échappement n'est pas suffisant pour lancer la ou les turbines des turbocompresseurs à leur régime de fonctionnement. Ces derniers sont alors incapables de faire augmenter la pression d'admission, nécessaire pour que le moteur soit capable d'accélérer et de retrouver sa vitesse nominale. Il existe donc un point de non-retour qu'il faut éviter d'atteindre. De façon connue, l'aide au moteur est appliquée lorsque le moteur thermique a déjà chuté en vitesse et que sa vitesse est descendue en dessous d'une certaine valeur. Il est connu du brevet US 5 703 410 de contrôler le courant d'excitation d'un alternateur et l'injection de carburant à partir de la connaissance de la tension redressée en sortie de l'alternateur. Il est également connu de la demande EP 1 938 447 de commander l'actionneur d'admission de carburant d'un groupe électrogène grâce à un dispositif de contrôle délivrant un signal de commande se substituant à un signal de sortie du régulateur de vitesse lorsqu'une variation de charge est détectée. Il existe un besoin pour améliorer encore les performances des groupes électrogènes, notamment lors de variations de la charge, afin entre autres de faciliter l'utilisation de moteurs à turbocompresseur. L'invention vise à répondre au moins en partie à ce besoin et elle y parvient, selon l'un de ses aspects, grâce à un procédé de régulation de l'injection de carburant dans un moteur thermique d'un groupe électrogène comprenant un alternateur entraîné par le moteur thermique, le moteur thermique comportant un régulateur de vitesse, le procédé comportant l'étape suivante : - transmettre une information liée à une variation de puissance électrique et/ou au niveau de puissance électrique au régulateur de vitesse, et - adapter le débit de carburant injecté dans le moteur thermique en fonction au moins de cette information. Grâce à l'invention, la connaissance du niveau de puissance électrique dès l'application d'une charge et/ou de la variation de la puissance électrique permet d'appliquer instantanément une correction au groupe électrogène, grâce à la communication d'informations entre l'alternateur et le régulateur de vitesse. Les performances du groupe électrogène sont augmentées sans autre modification de ses caractéristiques. En particulier, le régulateur de vitesse peut être réalisé sous la forme d'une ou plusieurs cartes électroniques logées dans un ou plusieurs boîtiers propres au moteur thermique, et le régulateur de tension peut être réalisé sous la forme d'une ou plusieurs cartes électroniques logées dans un ou plusieurs boîtiers propres à l'alternateur. Un bus peut permettre l'échange d'informations entre ces cartes électroniques. L'alternateur comportant un régulateur de tension, l'information liée à une variation de puissance électrique et/ou au niveau de puissance électrique peut être transmise au régulateur de vitesse du moteur par le régulateur de tension via un tel bus de transport d'informations. Ce bus peut également être relié à une interface de contrôle du groupe électrogène, par exemple disposée dans une armoire disposée devant ou sur le côté du groupe. Le régulateur de tension de l'alternateur peut observer à tout moment le niveau de charge appliqué au groupe électrogène et calculer très rapidement la puissance électrique. Dans l'invention, la régulation peut ainsi se faire en ayant connaissance de la puissance électrique de la charge appliquée au groupe électrogène et/ou de sa variation. La détection d'une variation de la charge grâce à l'observation de la puissance électrique permet une anticipation de la chute de vitesse du moteur, et des mesures peuvent alors être mises en oeuvre pour limiter cette chute de manière efficace. Par exemple, dès la détection de la variation de la puissance électrique en sortie de l'alternateur, le débit de carburant injecté dans le moteur thermique peut être augmenté afin de faire accélérer le moteur, notamment avant que le capteur de vitesse du moteur n'ait détecté une chute de vitesse. La puissance électrique en sortie de l'alternateur, définissant le niveau de charge appliqué au groupe électrogène, peut être déterminée à l'aide d'un capteur de courant mesurant le courant parcourant l'enroulement d'induit principal de l'alternateur et d'une connaissance de la tension en sortie de l'alternateur. La puissance peut être calculée avec des grandeurs électriques habituellement connues d'un régulateur de tension. La valeur de la puissance électrique et, le cas échéant, sa variation, ou tout autre grandeur utile à la régulation de l'injection, peuvent être transmises par toute liaison adaptée, par exemple série, par exemple CAN ou autre, par le régulateur de tension de l'alternateur vers le calculateur d'injection du régulateur de vitesse du moteur, qui peut calculer un nouveau dosage de l'injection, bien avant d'obtenir l'information de manière indirecte par le capteur de vitesse de rotation du moteur. Lors du calcul du niveau d'injection à appliquer, connaître le niveau de charge du groupe électrogène est utile, l'état du moteur avant la variation de la charge influant sur son comportement lors de la variation de la charge, par exemple sur la pression d' admission. La modification du débit de carburant injecté dans le moteur thermique peut être fonction, de façon linéaire ou non, de la dérivée par rapport au temps de la puissance électrique en sortie de l'alternateur, cette dérivée pouvant être calculée en permanence, à intervalles réguliers. L'évolution du débit de carburant injecté dans le moteur en fonction de la variation de la puissance électrique en sortie de l'alternateur peut suivre une loi de commande prédéfinie, par exemple préenregistrée dans une table, ou calculée. Le calcul peut faire intervenir au moins un paramètre tel que le niveau de puissance électrique au moment de l'application de la correction. Lorsqu'une variation de la puissance électrique en sortie de l'alternateur est détectée, la valeur du courant dans la roue polaire est de préférence modifiée, de manière à amener temporairement la tension de sortie de l'alternateur à une valeur inférieure à celle avant détection de la variation de la puissance électrique, en vue de diminuer le niveau de couple demandé au moteur thermique, de préférence avant que le moteur n'ait chuté en vitesse. La modification de la valeur du courant dans la roue polaire, et par voie de conséquence, la chute de tension de l'alternateur qui en résulte, peut être fonction du niveau de puissance électrique connu lorsque la variation est détectée. La modification de la valeur du courant dans la roue polaire peut notamment être fonction, de façon linéaire ou non, de la dérivée par rapport au temps de la puissance électrique en sortie de l'alternateur, cette dérivée pouvant être calculée en permanence, à intervalles réguliers. L'évolution de la valeur du courant dans la roue polaire en fonction de la variation de la puissance électrique en sortie de l'alternateur peut suivre une loi de commande prédéfinie, par exemple préenregistrée dans une table, ou calculée en fonction d'au moins un paramètre, par exemple le niveau de puissance électrique. Le courant dans la roue polaire est ainsi diminué de façon adéquate même en cas de faible charge appliquée et le couple du moteur est réduit de manière appropriée pendant la durée nécessaire à l'augmentation de la puissance électrique du moteur. Pour agir sur le courant dans la roue polaire, il est possible d'agir sur le courant d'excitation de l'excitatrice lorsque l'alternateur comporte une excitatrice ayant un stator bobiné. La modification du courant dans la roue polaire peut s'effectuer par exemple en diminuant le courant d'excitation de l'excitatrice. Notamment dans le cas d'un alternateur comportant une excitatrice dont le stator comporte des aimants permanents, il est possible d'agir sur le courant dans la roue polaire en disposant sur le rotor un système de commutation permettant de moduler le courant dans la roue polaire. Dans une telle variante, l'alternateur peut comporter, au rotor, un contrôleur commandant le système de commutation. Un système de transmission, par exemple sans fil, peut communiquer avec le régulateur de tension situé au stator de l'alternateur. Le contrôleur peut commander le système de commutation de façon à réguler la tension de sortie de l'alternateur, par exemple, par une modulation de largeur d'impulsion de la tension aux bornes de la roue polaire. Le régulateur peut faire varier le rapport cyclique de la modulation de largeur d'impulsion en fonction de la tension en sortie d'alternateur recherchée. Une telle variante permet d'améliorer le temps de réponse du groupe électrogène lorsque la charge varie. La sortie de l'alternateur peut être reliée à un réseau triphasé, la vitesse nominale de rotation du moteur thermique étant par exemple de 1500 tr/min, la fréquence nominale étant égale à 50 Hz, et la tension nominale de sortie entre phases de l'alternateur étant par exemple de 400V. L'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un groupe électrogène comportant un moteur thermique et un alternateur entraîné par le moteur thermique, adapté à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, tel que défini ci-dessus. Le groupe peut comporter un bus permettant l'échange d'informations entre le régulateur de vitesse, le régulateur de tension et une interface utilisateur, laquelle peut se présenter par exemple sous la forme d'une armoire de contrôle située en un emplacement différent du régulateur de vitesse et du régulateur de tension. L'échange des informations sur le bus s'effectue par exemple par un protocole de transmission série, par exemple CAN ou autre. Le groupe est équipé d'un système de régulation qui assure que la variation de données électriques en sortie de l'alternateur soit exploitée au mieux pour maintenir le moteur thermique dans une plage de fonctionnement adaptée. Ce système de régulation met en oeuvre le procédé défini plus haut, et certaines fonctions de régulation peuvent être mises en oeuvre par le régulateur de vitesse du moteur thermique et d'autres par le régulateur de tension. Toutes les caractéristiques de l'invention énumérées ci-dessus pour le procédé valent ainsi pour le groupe électrogène. Le système de régulation peut notamment être configuré pour transmettre une information liée à une variation de la puissance électrique et/ou au niveau de puissance électrique au régulateur de vitesse, et pour adapter le débit de carburant injecté dans le moteur thermique en fonction au moins de cette information. Le système de régulation peut comporter un calculateur, notamment au niveau du régulateur de tension, qui calcule la dérivée de la puissance électrique par rapport au temps et, lorsque celle-ci est positive ou supérieure à un certain seuil, modifie la valeur du courant dans la roue polaire, de manière à amener la tension de sortie de l'alternateur à une valeur inférieure à celle avant détection de la variation. Cela permet de diminuer le niveau de couple demandé au moteur thermique, de préférence avant que le moteur n'ait ralenti. L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'exemples non limitatifs de mise en oeuvre de celle-ci, et à l'examen du dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 représente un groupe électrogène selon l'art antérieur, - la figure 2 représente un groupe électrogène selon l'invention, - la figure 3 représente, isolément, un alternateur selon l'invention, - la figure 4 représente de façon schématique un exemple de chaîne de régulation d'un groupe électrogène selon l'invention, et - les figures 5 et 6 représentent une variante d'alternateur selon l'invention. Un groupe électrogène selon l'art antérieur comporte, comme illustré à la figure 1, un moteur thermique 2 et un alternateur 3, auquel une charge est appliquée. Le moteur 2 comporte un régulateur de vitesse 4 comportant un calculateur d'injection qui calcule l'injection (ou la commande des gaz) du moteur afin que la vitesse de rotation w soit maintenue constante autant que possible à une valeur nominale wn qui dépend de la polarité de l'alternateur et de la fréquence du courant de sortie recherchée, par exemple 1500 tr/min pour une fréquence de 50 Hz. Le moteur 2 comporte un capteur 5 de vitesse pouvant être, par exemple, 20 inductif, capacitif ou optique. Le capteur 5 est par exemple disposé devant une couronne dentée entraînée en rotation par le moteur, et délivre des impulsions à une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation w. Le régulateur de vitesse 4 reçoit le signal du capteur 5 et calcule le niveau d'injection de carburant adéquat pour maintenir la vitesse. 25 Le rotor 19 d'un alternateur 3 selon l'invention peut comporter, comme illustré à la figure 3, un redresseur 17 composé d'un pont de diodes double alternance, alimentant à partir de l'induit d'excitatrice 7 un bus continu 23. L'alternateur 3 peut comporter au stator 20 un inducteur d'excitatrice 28 et l'enroulement d'induit principal 27 est relié à une charge 30, représentée schématiquement. 30 La sortie d'un alternateur 3 selon l'invention alimente par exemple un réseau triphasé, la vitesse wn nominale de rotation du moteur thermique 2 étant par exemple de 1500 tr/min, la fréquence nominale F' étant égale par exemple à 50 Hz, et la tension nominale Un de sortie entre phases de l'alternateur étant par exemple de 400V. Le moteur thermique 2 est avantageusement un moteur turbocompressé, mais l'invention n'est pas limitée à un type de moteur thermique particulier. Un alternateur 3 selon l'invention comporte, comme illustré à la figure 2, un régulateur de tension 6 qui comporte un système de régulation, agencé pour détecter une variation de la charge, à partir de la puissance électrique P en sortie de l'alternateur. Le régulateur de tension 6 peut être un régulateur numérique, mais l'invention n'est pas limitée à un type de régulateur de tension particulier. Le groupe électrogène 1 comporte dans l'exemple décrit une interface utilisateur 31 qui communique avec le régulateur de tension 6 et le régulateur de vitesse 4, par exemple par l'intermédiaire d'un bus d'échange d'informations, par exemple par un protocole de liaison CAN, Mod Bus, CAN open, J1939, propriétaire, ou autre Ainsi, le régulateur de tension 6 peut transmettre des informations au régulateur de vitesse 4, et inversement. L'interface utilisateur 31 comporte un écran de contrôle, par exemple un analyseur de réseau ou un superviseur d'installation. L'interface utilisateur 31 peut effectuer par exemple la lecture et l'affichage des valeurs de tension, courant, puissance et température de l'alternateur 3. L'interface 31 peut permettre de régler la tension, le facteur de puissance, l'unité de puissance, le point de fonctionnement manuel, ou encore les gains de chaque boucle de régulation, et les paramètres de l'aide à l'optimisation des réponses en régime transitoire, le cas échéant. L'interface utilisateur 31 permet également de régler des paramètres de limitation, diverses options, et des paramètres dépendant du type d'alternateur utilisé. Le régulateur de tension 6 calcule la puissance électrique P en sortie de l'alternateur grâce à des informations concernant les grandeurs électriques en sortie de l'alternateur, par exemple à partir de la tension U entre phases en sortie de l'alternateur et du courant parcourant l'enroulement d'induit principal 27 du stator 20, ce courant étant déterminé grâce à un capteur de courant 11 représenté à la figure 3. Le régulateur de tension 6 peut être alimenté par un générateur à aimants permanents 9 ou par tout autre moyen. Le régulateur de tension est configuré pour informer le régulateur de vitesse 4 du moteur thermique 2 d'une variation de la puissance électrique P en lui transmettant l'information, par le bus précité. Ainsi, le calculateur d'injection peut déterminer la modification du débit de carburant injecté dans le moteur en fonction de la variation de la puissance électrique, avant même que le capteur de vitesse 5 du moteur n'ait détecté une chute de la vitesse de rotation. Le débit de carburant injecté dans le moteur est ainsi modifié en fonction de la dérivée de la puissance électrique dP / dt. L'évolution du débit de carburant en fonction de la dérivée de la puissance dP / dt suit une loi de commande prédéfinie, qui peut être tabulée ou calculée à chaque instant. La loi de commande dépend des moteurs thermiques et de leurs performances. La modification du débit de carburant injecté dans le moteur 2 dépend de la variation de la puissance électrique en sortie de l'alternateur 3, et de préférence également du niveau de puissance électrique. En cas de variation de la puissance électrique, le régulateur de tension peut modifier la valeur du courant dans la roue polaire 8, de manière à amener la tension de sortie U de l'alternateur 3 à une valeur inférieure à celle avant détection de la variation de la puissance électrique. Le régulateur de tension 6 comporte un calculateur 12, par exemple à 20 microprocesseur, qui détermine le courant à appliquer dans la roue polaire 8 pour maintenir l'amplitude de la tension à une valeur de consigne qui par défaut est la tension nominale Un. Comme illustré à la figure 4, la puissance électrique Pt, peut être mesurée à chaque instant tn à l'étape 110, la valeur Ptn_i mesurée à l'instant tn_i étant enregistrée lors 25 d'une étape 111. La dérivée dP / dt est calculée à l'étape 112. En fonctionnement nominal, en l'absence de correction à appliquer, c'est-à- dire si dP / dt est nulle ou inférieure à un seuil prédéfini, la chaîne de régulation maintient la tension de l'alternateur 3 à la valeur de consigne 116 qui est la tension nominale. Si la dérivée de la puissance électrique dP / dt est positive, une correction K à 30 appliquer à la tension de consigne est déterminée à l'étape 114, en vue de diminuer la tension en sortie de l'alternateur et réduire temporairement le couple demandé au moteur, pour lui permettre d'accélérer plus facilement. La modification de la valeur du courant dans la roue polaire 8 et de la tension de sortie de l'alternateur 3 dépend de la variation de la puissance électrique en sortie de l'alternateur 3, et de préférence également du niveau de puissance électrique Ainsi, la correction K peut être modulée en fonction du niveau 115 de puissance électrique à l'instant tn_i. Le régulateur de tension 6 peut agir de façon conventionnelle sur le courant d'excitation au stator 20 pour modifier le courant dans la roue polaire 8 et ainsi faire varier la tension U. Dans la variante représentée aux figures 5 et 6, le rotor 19 comporte un 10 système de communication embarqué, et le bus continu 23 est relié à un système de commutation 18. Un condensateur de filtrage 21 peut être prévu. Le système de commutation 18 peut être composé, par exemple, comme illustré d'une diode de roue libre 26 et d'un composant électronique commutable 25, tel qu'un transistor IGBT. 15 Un contrôleur 13 commande le système de commutation 18 de façon à réguler par modulation de largeur d'impulsion la tension dans la roue polaire 8. Le rapport cyclique /1 de la modulation de largeur d'impulsion est fonction entre autres de la tension de sortie de la machine principale, de façon à maintenir autant que possible la tension délivrée par l'alternateur 3 à la valeur souhaitée. 20 Le rotor 19 comporte dans l'exemple illustré un capteur de courant 10 pour mesurer le courant dans la roue polaire 8. La valeur du courant ainsi mesurée est transmise au contrôleur 13. Le régulateur de tension 6 au stator 20 est alimenté par une alimentation 32, et l'inducteur d'excitatrice 28 est bobiné, dans l'exemple décrit. Un système de 25 communication sans fil HF est disposé entre le contrôleur 13 du rotor 19 et le régulateur de tension 6 du stator 20 de l'alternateur 3. Le système de communication sans fil est composé d'un module de transmission 14 disposé au rotor 19, d'un module de transmission 29 disposé au stator 20, et de voies de transmission sans fil 15 reliant lesdits modules. La valeur du courant dans la roue polaire 8, mesurée par le capteur de courant 30 10 du rotor 19, est transmise au régulateur de tension 6 du stator 20 par le système de communication sans fil 14, 15, 29. Une fois que la puissance du moteur a augmenté et que la vitesse de rotation w augmente, la valeur du courant dans la roue polaire 8 peut à nouveau être modifiée, de manière à ramener la valeur de la tension U de sortie à celle avant variation de la puissance, jusqu'à un point de fonctionnement nominal. L'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. Des caractéristiques de ces exemples peuvent être combinées au sein de variantes non illustrées. L'expression « comportant un » doit être comprise comme étant synonyme de « comportant au moins un », sauf si le contraire est spécifié.10 REVENDICATIONS1. Procédé de régulation de l'injection de carburant dans un moteur thermique (2) d'un groupe électrogène (1) comprenant un alternateur (3) entraîné par le 5 moteur thermique, le moteur thermique comportant un régulateur de vitesse (4), le procédé comportant l'étape suivante : transmettre une information liée à une variation de puissance électrique (P) et/ou au niveau de puissance électrique au régulateur de vitesse (4), et - adapter le débit de carburant injecté dans le moteur thermique (2) en 10 fonction au moins de cette information. 2. Procédé selon la revendication 1, l'alternateur comportant un régulateur de tension (6), l'information liée à une variation de puissance électrique (P) et/ou au niveau de puissance électrique étant transmise par le régulateur de tension (6) au régulateur de vitesse (4) via par exemple un bus, notamment par une liaison série ou une information 15 analogique. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, le moteur thermique (2) comportant un capteur de vitesse (5), le débit de carburant injecté dans le moteur thermique (2) étant augmenté, en cas d'une détection par le régulateur de tension (6) d'une variation de la puissance électrique (P) en sortie de l'alternateur (3), avant que le capteur 20 de vitesse (5) n'ait détecté la chute de vitesse du moteur thermique. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel on détermine la puissance électrique (P) en sortie de l'alternateur (3) à l'aide d'un capteur de courant (11) mesurant le courant parcourant l'enroulement d'induit principal (27) de l'alternateur (3) et de la connaissance de la tension (U) en sortie de l'alternateur. 25 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'alternateur (3) comportant une roue polaire (8), procédé dans lequel, en cas de variation de la puissance électrique (P), on modifie la valeur du courant dans la roue polaire (8), de manière à amener temporairement la tension (U) de sortie de l'alternateur (3) à une valeur inférieure à celle avant détection de la variation de la puissance électrique, en vue de 30 diminuer le niveau de couple demandé au moteur thermique (2). 6. Procédé selon la revendication précédente, la modification du courant dans la roue polaire (8) s'effectuant en diminuant le courant d'excitation de l'excitatrice. 7. Procédé selon la revendication 5, la modification du courant dans la roue polaire (8) s'effectuant, par exemple, grâce à une modulation de largeur d'impulsion de la tension aux bornes de la roue polaire. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, la modification de la tension de sortie de l'alternateur (3) étant fonction du niveau de puissance électrique. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le moteur thermique (2) étant un moteur turbocompressé. 10. Groupe électrogène (1) comportant un moteur thermique (2) et un alternateur (3) entrainé par le moteur thermique, le groupe électrogène étant adapté à mettre en oeuvre le procédé de régulation de l'injection de carburant tel que défini dans l'une quelconque des revendications précédentes. 11. Système de régulation de l'injection de carburant dans un moteur thermique (2) d'un groupe électrogène (1) comprenant un alternateur (3) entraîné par le moteur thermique, l'alternateur comportant un rotor ayant une roue polaire (8), le moteur thermique (2) comportant un régulateur de vitesse (4) et un capteur de vitesse (5), le système étant configuré pour transmettre une information liée à une variation de la puissance électrique et/ou au niveau de puissance électrique au régulateur de vitesse (4), notamment via un bus, et pour adapter le débit de carburant injecté dans le moteur thermique (2) en fonction au moins de cette information. 12. Système selon la revendication 11, comportant un calculateur qui calcule la dérivée (dP / dt) de la puissance électrique par rapport au temps et, lorsque celle-ci est positive ou supérieure à un certain seuil, commande une augmentation du débit de carburant injecté dans le moteur thermique (2), avant que le capteur de vitesse (5) du moteur n'ait détecté la chute de vitesse du moteur. 13. Système selon la revendication 11 ou 12, la modification du débit de carburant injecté dans le moteur thermique (2) dépendant du niveau de puissance électrique. 14. Système selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, commandant, lorsque la dérivée de la puissance électrique (P) par rapport au temps est positive ou supérieure à un certain seuil, une modification du courant dans la roue polaire (8). 15. Système selon la revendication précédente, comportant un contrôleur (13) tournant avec le rotor (19) et permettant de commander le courant dans la roue polaire (8) par une modulation de largeur d'impulsion de la tension aux bornes de la roue polaire.