FR 2982319 A1 20130510 FR 1160121 A 20111107 Système de commande d'une vanne pneumatique de turbomachine L'invention se rapporte à un système de commande d'une vanne pneumatique de turbomachine, et en particulier d'une vanne pneumatique de décharge de turbomachine. Le document EP-B1-0 374 004 décrit une vanne de décharge pour une turbomachine. Une turbomachine comprend en général au moins une vanne de décharge qui permet de décharger de l'air du flux primaire fourni par le compresseur haute pression de la turbomachine pendant certaines phases de fonctionnement du moteur comme le démarrage, l'accélération, la décélération et les phases de ralenti. Cette décharge se fait dans le flux secondaire et permet de redonner de la marge au compresseur haute pression. Il est connu d'équiper une turbomachine d'une vanne de décharge à commande pneumatique, l'ouverture de cette vanne étant commandée par de l'air sous pression prélevé dans le compresseur haute pression de la turbomachine. Une vanne de décharge est conçue pour être en position fermée en mode de fonctionnement normal. La vanne doit en général être alimentée avec de l'air à une pression supérieure à la pression de décharge de cette vanne pour commander son ouverture, c'est-à-dire que l'air de commande de la vanne doit être prélevé sur un étage du compresseur situé en aval de la vanne de décharge. La fermeture de la vanne est obtenue en annulant le débit d'air de commande de la vanne. Dans la technique actuelle, les vannes de décharge d'une turbomachine sont reliées à des moyens de commande comportant des électrovalves (ou électrorobinets), ces électrovalves comprenant chacune 30 une entrée reliée à des moyens de prélèvement d'air dans le compresseur 2 9823 19 2 et une sortie reliée à la vanne pour la commande de la vanne directement avec l'air prélevé dans le compresseur. Ces électrovalves comportent une partie électrique sensible à la température. Il est donc nécessaire de ne pas les monter à côté des 5 vannes de décharge où les températures de fonctionnement sont relativement élevées. On a donc proposé de monter ces électrovalves dans la nacelle de la turbomachine où les températures ambiantes sont plus faibles. Par ailleurs, les électrovalves ne doivent pas être alimentées avec 10 de l'air trop chaud. Les composants classiques de ces électrovalves sont conçus pour fonctionner avec des températures d'alimentation de l'ordre de 200 à 300°C, ce qui est très inférieur à la température de l'air de commande des vannes de décharge, qui peut atteindre 627°C, voire davantage (717°C) dans le cas d'une panne doseur conduisant à une 15 survitesse. Il y a donc une incompatibilité entre l'exigence d'avoir une haute pression pour commander l'ouverture des vannes de décharge et l'exigence d'avoir une faible température pour l'air d'alimentation des électrovalves de commande de ces vannes. 20 On a déjà proposé des solutions à ce problème. Une première solution consiste à refroidir l'air d'alimentation des électrovalves, par exemple par convection. Dans ce cas, l'air prélevé dans le compresseur haute pression circule dans une canalisation et est refroidi par échange de chaleur avec l'environnement extérieur. 25 Cependant, cette solution n'est pas réalisable pour certains moteurs, notamment ceux dans lesquels l'air prélevé est trop chaud et nécessite un besoin de refroidissement supérieur à la capacité de refroidissement fourni par échange avec l'environnement. La capacité de refroidissement peut être faible pour différentes raisons comme la traversée d'un bras de passage de servitudes d'un carter intermédiaire qui est faiblement ventilé ou le besoin de calorifuger la canalisation au niveau de la nacelle pour éviter que les températures de peau ne dépassent 200°C. Une autre solution au problème précité consiste à alimenter les vannes de décharge avec de l'air à une pression sensiblement égale à la pression de décharge des vannes plutôt qu'avec de l'air à une pression plus élevée, ce qui permet de réduire la température associée. Comme cela est décrit dans le brevet US-B2-6,981,842, la vanne de décharge doit alors avoir une configuration particulière (figures 4-6). Cette solution n'est pas applicable aux moteurs équipés de vannes de décharge haute pression et d'électrovalves dont la température maximale de l'air d'alimentation est de 200°C. En effet, même si l'air de commande de ces électrovalves est prélevé à une pression équivalente à celle de la décharge, la température de cet air reste trop importante car elle peut atteindre 461°C, voire davantage (543°C) dans le cas précité d'une panne doseur conduisant à une survitesse. Enfin, une dernière solution connue au problème précité consiste à alimenter les vannes de décharge avec de l'air à une pression inférieure à la pression de décharge et donc à des températures plus faibles. Cette solution n'est pas non plus satisfaisante car, pour commander une vanne de décharge avec de l'air sous pression, si cet air est à une pression inférieure à la pression de décharge de la vanne, la section de cette vanne doit être fortement surdimensionnée, ce qui empêche en général de l'intégrer dans une turbomachine. Le but de l'invention est de proposer une autre solution au problème précité, permettant de satisfaire les deux exigences ci-dessus (haute pression pour commander l'ouverture des vannes de décharge et faible température pour l'air d'alimentation des électrovalves de commande de ces vannes). L'invention propose à cet effet un système de commande d'une 30 vanne pneumatique de turbomachine, telle qu'une vanne de décharge, comprenant une électrovalve de commande et des moyens d'alimentation en fluide sous pression, caractérisé en ce qu'il comprend également un distributeur de fluide sous pression monté entre la vanne, l'électrovalve et des moyens de prélèvement d'air à une pression P1 dans la turbomachine pour la commande de la vanne précitée, l'ouverture et la fermeture de la vanne étant commandées par de l'air à la pression P1 fourni par le distributeur qui est lui-même commandé par un débit de fluide sous pression fourni par l'électrovalve. Dans le système selon l'invention, le distributeur monté entre l'électrovalve et la vanne pneumatique à commander, relie cette vanne soit aux moyens de prélèvement d'air à la pression P1 pour sa commande en ouverture, soit à l'échappement pour sa commande en fermeture, et est lui-même commandé par un fluide fourni par l'électrovalve à une pression qui est indépendante de la pression de commande de la vanne et qui peut donc être inférieure à cette pression de commande, le fluide pouvant en conséquence avoir une température acceptable pour l'électrovalve, ne dépassant pas 200°C par exemple, quand ce fluide est de l'air prélevé sur un étage du compresseur. Le système de commande de la vanne pneumatique peut donc être considéré comme un système à double étage, un étage haute pression comprenant le distributeur et un étage basse pression (et également à faible température) comprenant l'électrovalve. Le distributeur peut être à commande pneumatique ou hydraulique, c'est-à-dire que l'électrovalve peut lui fournir un débit d'air ou un débit de liquide de commande. L'électrovalve est par exemple reliée pour sa commande à un circuit de carburant ou à des moyens de prélèvement d'air dans la turbomachine. Avantageusement, le distributeur est du type à trois orifices d'entrée et de sortie de fluide reliés respectivement à la vanne à commander, à l'électrovalve et à l'atmosphère ambiante et comprend un organe mobile entre deux positions dans lesquelles la vanne à commander est reliée respectivement aux moyens de prélèvement d'air à pression P1 et à l'atmosphère ambiante, le déplacement de l'organe mobile étant commandé par le fluide sous pression délivré par l'électrovalve. Les moyens de prélèvement reliés au distributeur peuvent prélever de l'air dans le compresseur de la turbomachine, en une zone située sensiblement au droit de la vanne ou en aval de cette vanne, par rapport au sens d'écoulement des gaz dans la turbomachine. Lorsque le prélèvement de cet air est réalisé en aval de la vanne à commander, l'air prélevé a une pression supérieure à celle de décharge de la vanne, et lorsque le prélèvement est réalisé au niveau de la vanne, l'air prélevé a une pression sensiblement identique à celle de décharge de la vanne. Dans ce dernier cas, la vanne peut comprendre une chambre supplémentaire pour avoir une section où s'applique la pression de commande pour l'ouverture de la vanne, qui est plus grande que la section sur laquelle s'applique la pression pour la fermeture de la vanne. Une vanne de ce type est décrite dans le document US-B2-6,981,842. L'électrovalve peut comprendre deux entrées destinées à être reliées respectivement à une source de fluide sous pression et à l'atmosphère ambiante, et une sortie reliée à un orifice du distributeur. Avantageusement, une entrée de l'électrovalve est destinée à être 20 reliée à des moyens de prélèvement d'air à une pression P2 dans la turbomachine, la pression P2 étant inférieure à la pression P1. L'électrovalve est ainsi reliée à des moyens de prélèvement d'air dans le compresseur de la turbomachine, en une zone située en amont de la zone de prélèvement de l'air (à pression P1) alimentant le distributeur, par 25 rapport au sens d'écoulement des gaz dans la turbomachine. L'électrovalve est ainsi alimentée avec de l'air ayant une pression et une température inférieures à celle de l'air prélevé pour l'alimentation du distributeur et la commande de la vanne, et le distributeur est commandé par un fluide à basse pression en provenance de l'électrovalve, pour commuter entre la 30 haute pression nécessaire à la commande de la vanne pneumatique et la pression ambiante. L'électrovalve comprend par exemple deux chambres, dont l'une est destinée à alimenter un orifice du distributeur en fluide sous pression et dont l'autre est destinée à relier cet orifice à l'atmosphère ambiante. En variante, l'électrovalve peut être du type à double étage et comprendre un premier étage destiné à alimenter un orifice du distributeur en fluide sous pression ou en atmosphère ambiante et un second étage destiné à commander la commutation du premier étage. La présente invention concerne également une turbomachine, telle qu'un turboréacteur ou un turbopropulseur d'avion, comprenant un moteur entouré par une nacelle et comportant au moins une vanne pneumatique, telle qu'une vanne de décharge, caractérisée en ce que la ou chaque vanne pneumatique est commandée par un système tel que décrit ci-dessus. La turbomachine peut comprendre deux vannes de décharge, voire 15 plus, chaque vanne de décharge étant commandée par un système du type précité. Le distributeur du système selon l'invention peut être situé dans le moteur, à proximité de la vanne pneumatique à commander, ou dans la nacelle, à proximité de l'électrovalve de commande du distributeur. Le fait 20 de placer le distributeur au plus proche de l'électrovalve (dans la nacelle) permet de minimiser le volume de la canalisation reliant ces deux équipements. Dans ce cas, il est possible d'utiliser une électrovalve simple, ce qui n'a pas d'impact sur la configuration de la vanne pneumatique. Dans le cas où le distributeur est placé au niveau de la vanne, il est de 25 préférence intégré au carter de la vanne afin de réduire la masse du système. Il est alors possible d'utiliser une électrovalve simple ou au contraire à double étage si la valeur du débit de remplissage de la canalisation jusqu'au distributeur est trop importante. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, avantages et 30 caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description 2 9823 19 7 suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente de manière schématique un système de commande de vannes de décharge d'une turbomachine, selon la 5 technique antérieure ; la figure 2 représente de manière schématique un système de commande d'une vanne de décharge d'une turbomachine, selon l'invention ; les figures 3 et 4 représentent de manière schématique le distributeur et 10 l'électrovalve du système de la figure 2, et illustrent respectivement des positions de fermeture et d'ouverture de ces équipements ; et la figure 5 représente de manière schématique une variante de réalisation du système de commande selon l'invention. On se réfère d'abord à la figure 1 qui représente un système 10 15 selon la technique antérieure de commande de vannes de décharge d'une turbomachine à double flux. Dans l'exemple représenté, la turbomachine comprend deux vannes de décharge 12, 14 (HBV1 et HBV2, acronymes de Handling Bleed Valve) qui sont commandées par un système 10 commun qui contrôle en outre 20 une vanne 16 de prélèvement d'air pour la commande de jeu dans la turbomachine (HPTACC, acronyme de High Pressure Turbine Active Clearance Control). De façon connue, les vannes de décharge 12, 14 sont montées dans le compresseur haute pression de la turbomachine et permettent de 25 décharger de l'air du flux primaire (à une pression P0) s'écoulant dans ce compresseur, vers le flux secondaire F2. Les vannes de décharge 12, 14 et de prélèvement 16 sont ici à commande pneumatique, et elles sont conçues pour être en position fermée en mode de fonctionnement normal. Les vannes de décharge 12, 30 14 doivent être alimentées avec de l'air à une pression P1 supérieure à la pression de décharge PO pour commander leur ouverture. Leur fermeture est obtenue en reliant à l'ambiant l'alimentation en air sous pression des vannes. Typiquement, chaque vanne de décharge 12, 14 peut comprendre une chambre qui, lorsqu'elle est alimentée en air à une pression P1, provoque le déplacement d'un organe mobile, tel qu'un piston, depuis une position de fermeture de la vanne jusqu'à une position d'ouverture de celle-ci, dans laquelle de l'air à pression PO du compresseur est déchargé dans le flux secondaire. Les vannes 12, 14 et 16 sont commandées par des électrovalves 18, 10 20 et 22, respectivement, qui sont toutes montées dans un boîtier 24 commun appelé PCU (acronyme de Pneumatic Control Unit). Les vannes 12, 14 et 16 se trouvent dans le moteur 26 de la turbomachine 18 et les électrovalves 18, 20 et 22 sont situées dans la nacelle 28 de la turbomachine, dans laquelle la température ambiante est 15 inférieure à celle du moteur. Chaque électrovalve 18, 20 comprend une première entrée 32 reliée à des moyens 30 de prélèvement d'air à la pression P1 dans le compresseur de la turbomachine, une seconde entrée 34 reliée à l'atmosphère ambiante Pamb, et une sortie 36 reliée à une entrée 38 de la 20 vanne 12 ou 14, en particulier à l'entrée de la chambre précitée de cette vanne. Le boîtier PCU 24 comprend des moyens de commande électrique des électrovalves 18, 20, ces moyens pouvant appliquer un premier signal à une électrovalve pour commander son ouverture, c'est-à-dire la liaison de 25 sa première entrée 32 alimentée en air sous pression P1 avec sa sortie 36 reliée à la vanne de décharge 12 ou 14, et un second signal pour commander la fermeture de l'électrovalve, c'est-à-dire la liaison de sa seconde entrée 34 reliée à l'atmosphère ambiante Pamb avec sa sortie 36 reliée à la vanne de décharge. 30 Comme indiqué dans ce qui précède, les vannes 12, 14 s'ouvrent lorsque les électrovalves 18, 20 sont ouvertes et qu'elles sont alimentées 2 9823 19 9 avec de l'air à une pression P1 (supérieure à la pression de décharge P0). De l'air de décharge passe alors à travers les vannes depuis le flux primaire du compresseur jusque dans le flux secondaire F2 de la turbomachine. Les vannes 12, 14 se ferment lorsque les électrovalves sont 5 fermées et qu'elles sont reliées à l'atmosphère ambiante Pamb via les électrovalves. Ce système de commande 10 de la technique antérieure présente un inconvénient important lié au fait que les électrovalves 18, 20 sont alimentées avec de l'air à une pression élevée qui est prélevé sur le compresseur et qui a donc une température élevée. Cette technologie n'est donc pas applicable à des électrovalves qui ont une tenue en température relativement faible, n'excédant pas par exemple 200°C. La présente invention permet de remédier à cet inconvénient grâce à un système de commande des vannes de décharge qui est du type à double étage, comprenant un premier étage haute pression de commande des vannes de décharge et un second étage basse pression et basse température de commande du premier étage. Le premier étage comprend un distributeur d'air sous pression et le second étage comprend une électrovalve qui peut être alimentée avec un fluide à pression faible et à température relativement basse, par exemple d'au plus 200°C. Dans l'exemple de réalisation de l'invention représenté aux figures 2 à 4, le système de commande110 comprend une seule vanne de décharge 112 (HBV) qui est montée dans le moteur 126 de la turbomachine. Cette vanne 112 est similaire aux vannes 12, 14 de la figure 1. Dans l'exemple représenté, les deux étages du système de commande 110 sont situés dans la nacelle 128 de la turbomachine. Le distributeur 140 formant le premier étage du système de commande, est du type « 3/2 » à trois orifices et deux positions. Le distributeur 140 comprend une entrée 142 reliée à des moyens 144 de prélèvement d'air à pression P1 dans le compresseur haute pression de la turbomachine, une sortie 146 débouchant dans l'atmosphère ambiante Pamb, une entrée de commande 148 reliée à une sortie 136 de l'électrovalve 118, et une sortie 150 reliée à l'entrée 138 de la vanne de décharge 112, c'est-à-dire à l'entrée de la chambre du type précité de la vanne. L'entrée 148 du distributeur 140 est reliée à la sortie 136 de l'électrovalve 118 par une conduite 92 relativement courte pour que l'électrovalve et le distributeur soient les plus proches possibles (tout en respectant les contraintes thermiques) afin de minimiser le volume interne de la conduite 92. Le distributeur 140 peut prendre deux états, l'un ouvert dans lequel l'entrée 142 reliée aux moyens de prélèvement d'air à pression P1 est reliée par la sortie 150 à la vanne de décharge 112, et l'autre fermé dans lequel l'entrée 146 débouchant à l'atmosphère ambiante est reliée par la sortie 150 à la vanne de décharge 112. Le distributeur 140 est schématiquement représenté à plus grande échelle aux figures 3 et 4. Il comprend un organe 160, tel qu'un piston, mobile à étanchéité dans un alésage cylindrique d'un corps de distributeur. Cet organe 160 comprend par exemple deux disques 162 parallèles et fixés aux extrémités opposées d'une tige longitudinale qui les maintient à distance l'un de l'autre. L'organe 160 définit trois chambres dans le corps du distributeur 140. Une première chambre 164 est définie entre un disque 162 et une paroi de fond du corps, cette chambre communiquant avec l'entrée 148 reliée à la sortie 136 de l'électrovalve 118. Une seconde chambre 166 est définie entre les disques 162, cette chambre communiquant avec l'entrée 142 reliée aux moyens de prélèvement d'air à pression P1 et pouvant communiquer avec la sortie 150 du distributeur lorsque ce dernier est dans l'état ouvert précité. Une troisième chambre 168 est définie entre un disque 162 et l'autre paroi de fond du corps, cette chambre communiquant avec l'entrée 146 reliée à la source d'air à pression ambiante et pouvant communiquer avec la sortie 150 du distributeur lorsque ce dernier est dans l'état fermé précité. Des moyens 170 de rappel élastique, tels qu'un ressort de compression, sont montés dans la troisième chambre 168 et sollicitent l'organe 160 dans la position de fermeture (représentée en figure 3) du distributeur. La force de rappel de ce ressort est inférieure à la force exercée par l'air à pression P2 sur l'organe 160, lorsque le distributeur est alimenté par l'électrovalve 118. L'électrovalve 118 qui forme le second étage du système de commande 110 comprend deux entrées et une sortie. Les deux entrées sont respectivement une entrée 132 reliée à des moyens 130 de prélèvement d'air à pression P2 dans le compresseur haute pression de la turbomachine et une entrée 134 reliée à une source d'air à pression ambiante Pamb. La sortie 136 de l'électrovalve 118 est reliée à l'entrée 148 du distributeur 140. La pression P2 est inférieure à la pression P1 et l'air à pression P2 a une température acceptable par l'électrovalve et par exemple d'au plus 200°C. Les moyens 130 de prélèvement de l'air à pression P2 sont situés en amont des moyens de prélèvement d'air à pression P1 dans le compresseur, par rapport au sens d'écoulement de l'air dans le compresseur. L'électrovalve 118 est schématiquement représentée à plus grande échelle aux figures 3 et 4. Elle est du type simple ou à un étage et comprend deux chambres 174, 172 dans lesquelles débouchent les entrées 130, 134 précitées, respectivement. Les chambres 172, 174 communiquent entre elles par un orifice de liaison 176 et la sortie 136 de l'électrovalve communique avec la chambre 174. L'électrovalve 118 comprend un organe 180 mobile entre une position d'ouverture (représentée en figure 4) dans laquelle l'entrée 130 reliée aux moyens de prélèvement d'air à pression P2 est reliée à la sortie 136, et une position de fermeture (représentée en figure 3) dans laquelle l'entrée 134 reliée à l'atmosphère ambiante est reliée à la sortie 136. L'organe 180 a ici une forme allongée et comprend une extrémité portant un clapet de fermeture de l'orifice 176 de liaison des chambres 172, 174 ou de l'orifice d'entrée 130 de la chambre 174. L'extrémité opposée de l'organe 180 porte un aimant permanent qui est engagé dans une bobine cylindrique 182 reliée à un calculateur du type EEC (acronyme de Electronic Engine Controller) et à des moyens d'alimentation électrique. Lorsque la bobine 182 est alimentée, elle génère un champ magnétique qui provoque le déplacement de l'organe 180 dans sa position représentée en figure 3 de fermeture de l'électrovalve 118, dans laquelle le clapet porté par l'organe obture l'orifice d'entrée 130 de la chambre 174. L'entrée 134 de la première chambre 172 communique alors avec la sortie 136 de la seconde chambre par l'intermédiaire de l'orifice de liaison 176. La première chambre 164 du distributeur 140 est alors reliée par l'électrovalve 118 à l'atmosphère ambiante. Les moyens de rappel 170, qui exercent une force supérieure à celle exercée par l'air à pression ambiante sur l'organe 160, sollicitent cet organe dans la position de fermeture de la figure 3, de sorte que la vanne de décharge 112 est reliée par la troisième chambre 168 du distributeur à l'atmosphère ambiante. Lorsque la bobine 182 de l'électrovalve 118 n'est pas alimentée en électricité, l'organe 180 est dans sa position représentée en figure 4 d'ouverture de l'électrovalve 118, dans laquelle le clapet porté par l'organe obture l'orifice de liaison des chambres 172, 174. L'entrée 130 de la chambre 174 communique alors avec la sortie 136 de cette chambre. La première chambre 164 du distributeur 140 est alors reliée par l'électrovalve 118 aux moyens de prélèvement d'air à pression P2, ce qui provoque le déplacement de l'organe 160 du distributeur dans sa position d'ouverture de la figure 4, dans laquelle la vanne de décharge 112 est reliée par la seconde chambre 166 du distributeur 140 aux moyens de prélèvement d'air à pression Pl. En mode normal d'opération, la bobine 182 de l'électrovalve 118 est alimentée en électricité de façon à ce qu'elle soit dans sa position fermée 2 9823 19 13 représentée en figure 3. Le distributeur 140 est en position fermée et relie la vanne de décharge 112 à la source d'air à pression ambiante. La vanne de décharge 112 reste ainsi fermée. Lorsque la vanne 112 doit être ouverte pour décharger de l'air à 5 pression PO dans le flux secondaire, l'alimentation électrique de la bobine 182 de l'électrovalve 118 est interrompue par les moyens précités du type EEC, et l'électrovalve est dans sa position ouverte représentée en figure 4. La chambre 164 du distributeur est alimentée en air à pression P2, ce qui provoque le déplacement de l'organe mobile 160 de sa position 10 représentée en figure 3 à celle représentée en figure 4. Le distributeur adopte ainsi une position ouverte et relie la vanne de décharge 112 aux moyens de prélèvement d'air à pression P1, ce qui provoque l'ouverture de la vanne. Lorsque l'alimentation électrique de la bobine 182 est rétablie, l'électrovalve 118 se ferme (figure 3), la chambre 164 du distributeur est 15 reliée à l'atmosphère ambiante, et l'organe 160, qui est sollicité par les moyens 170, reprend sa position représentée en figure 3. La vanne de décharge 112 est ainsi reliée par la chambre 168 du distributeur à l'atmosphère ambiante, ce qui provoque la fermeture de la vanne 112. En variante, les chambres 172, 174 de l'électrovalve 118 peuvent 20 être reliées à des sources de fluide autre que de l'air. Elles sont par exemple reliées à un circuit de carburant de la turbomachine. Le distributeur 140 est alors à commande hydraulique, la première chambre 164 étant destinée à être alimentée par du carburant. La figure 5 représente une variante de réalisation du système de 25 commande 110' de l'invention, dans laquelle le distributeur 140 est monté dans le moteur 126 de la turbomachine, et ne se trouve plus à côté de l'électrovalve 118 dans la nacelle 128 de la turbomachine. Le distributeur 140 peut être monté à l'intérieur du carter 190 de la vanne de décharge 112. 30 Le distributeur 140 est similaire à celui des figures 2 à 4 et son entrée 148 est reliée à la sortie 136 de l'électrovalve 118 par une conduite 192 qui a une plus grande longueur que celle de la conduite 92 des figures 2 à 4. L'électrovalve 118 peut être similaire à celle des figures 2 à 4. En variante, comme représenté en figure 5, elle peut être du type à double étage. Lorsque la conduite 192 de liaison du distributeur 140 à l'électrovalve 118 est longue, elle peut avoir un volume interne important qui peut nécessiter un débit de remplissage important à fournir par l'électrovalve. Du fait des pertes de charge importantes dans une électrovalve simple du type de celle représentée aux figures 2 à 4, une électrovalve de ce type peut ne pas être suffisante pour fournir le débit désiré. On utilisera donc préférentiellement dans ce cas une électrovalve à double étage, c'est-à-dire une électrovalve comportant un étage destiné à alimenter la chambre 164 du distributeur 140 en pression P2 ou à la relier à la pression ambiante, et un étage destiné à commander la commutation du premier étage. Le fonctionnement du système de commande de la figure 5 est similaire à celui du système de commande des figures 2 à 4. Dans les cas précités, la pression P1 de commande de la vanne de décharge 112 est supérieure à la pression PO de décharge de cette vanne, c'est-à-dire que les moyens de prélèvement d'air à pression P1 sont situés dans le compresseur en aval de la vanne de décharge. En variante, la pression P1 de commande de la vanne de décharge peut être égale à la pression PO de décharge de cette vanne, c'est-à-dire que les moyens de prélèvement d'air à pression P1 sont situés dans le compresseur au niveau ou au droit de la vanne de décharge, c'est-à-dire sensiblement dans le même plan transversal que cette vanne. Dans ce dernier cas, la conduite utilisée pour acheminer l'air sous pression du distributeur jusqu'à la vanne peut être plus courte. Par ailleurs, la vanne de décharge 112 comporte dans ce cas une chambre supplémentaire du type de celle décrite dans le document US-B2- 6,981,842. Dans encore une autre variante non représentée, la turbomachine peut être équipée de deux ou plus vannes de décharge qui peuvent être commandées indépendamment les unes des autres par des systèmes de commande distincts ou au contraire être commandées simultanément par un système de commande commun comportant un ou plusieurs distributeurs et une ou plusieurs électrovalves. Le système selon l'invention peut être utilisé pour commander des vannes autres que des vannes de décharge. REVENDICATIONS1. Système (110) de commande d'une vanne pneumatique (112) de turbomachine, telle qu'une vanne de décharge, comprenant une électrovalve (118) de commande et des moyens d'alimentation en fluide sous pression, caractérisé en ce qu'il comprend également un distributeur (140) de fluide sous pression monté entre la vanne, l'électrovalve et des moyens (144) de prélèvement d'air à une pression P1 dans la turbomachine pour la commande de la vanne précitée, l'ouverture et la fermeture de la vanne étant commandées par de l'air à la pression P1 fourni par le distributeur qui est lui-même commandé par un débit de fluide sous pression fourni par l'électrovalve. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le distributeur (140) est à commande pneumatique ou hydraulique par l'électrovalve (118). 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'électrovalve (118) est reliée pour sa commande à un circuit de carburant ou à des moyens (130) de prélèvement d'air dans la turbomachine. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le distributeur (140) est du type à trois orifices d'entrée et de sortie de fluide reliés respectivement à la vanne à commander, à l'électrovalve (118) et à l'atmosphère ambiante et comprend un organe (160) mobile entre deux positions dans lesquelles la vanne à commander est reliée respectivement aux moyens (144) de prélèvement d'air à pression P1 et à l'atmosphère ambiante, le déplacement de l'organe mobile étant commandé par le fluide sous pression délivré par l'électrovalve. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'électrovalve (118) comprend deux entrées (132, 134) destinées à être reliées respectivement à une source de fluide sous pression et à l'atmosphère ambiante, et une sortie (136) reliée à un orifice du distributeur. 6. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une entrée de l'électrovalve (118) est destinée à être reliée à des moyens (130) de prélèvement d'air à une pression P2 dans la turbomachine, la pression P2 étant inférieure à la pression P1. 7. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'électrovalve (118) comprend deux chambres, dont l'une est destinée à alimenter un orifice du distributeur (140) en fluide sous pression et dont l'autre est destinée à relier cet orifice à l'atmosphère ambiante. 8. Turbomachine, telle qu'un turboréacteur ou un turbopropulseur d'avion, comprenant un moteur (126) entouré par une nacelle (128) et comportant au moins une vanne pneumatique (112), telle qu'une vanne de décharge, caractérisée en ce que la ou chaque vanne pneumatique est commandée par un système (110) selon l'une des revendications précédentes. 9. Turbomachine selon la revendication 8, caractérisée en ce que le distributeur (140) est situé dans le moteur (126) à proximité de la vanne (112) ou dans la nacelle à proximité de l'électrovalve (118).