FR 2984618 A1 20130621 FR 1262142 A 20121217 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de com- mande ou d'adaptation d'une limite de tension pour une tension de fonctionnement maximale autorisée du réseau embarqué d'un véhicule hybride ainsi qu'un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique La difficulté des réseaux embarqués de véhicule, est d'avoir une limite de tension fixe qui correspond à la tension maximale autorisée pour le réseau embarqué. Si la tension effective du réseau embarqué, c'est-à-dire la tension réelle, dépasse la limite de tension prédéfinie, elle risque d'être court-circuitée ou d'être limitée d'une autre manière pour respecter la limite de tension imposée au réseau embarqué. Si au freinage du véhicule, le fonctionnement en généra- teur génère des tensions supérieures à la limite haute de tension, ces tensions sont souvent court-circuitées ou limitées d'une autre manière pour des raisons de sécurité de sorte qu'elles ne servent pas à recharger l'accumulateur ou la batterie. De tels véhicules qui utilisent les réseaux embarqués, se caractérisent par une forte consommation de carburant. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un réseau embarqué permettant d'utiliser plus efficacement l'énergie de freinage tout en augmentant la sécurité. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de com- mande d'une limite de tension pour une tension de fonctionnement maximale autorisée d'un réseau embarqué de véhicule consistant à adapter la limite de tension en fonction des données du véhicule. Il en résulte l'avantage que selon la situation et les condi- tions imposées au véhicule, on fixera des limites supérieures de tension différente pour la tension du réseau embarqué de sorte que la tension disponible à la sortie du réseau embarqué pourra être accumulée ou utilisée de manière efficace et cela à n'importe quel moment. Selon un développement avantageux, les données du vé- hicule son sa vitesse et les limites de tension sont adaptées en fonction de la vitesse. L'utilisation des données du véhicule permettent avantageusement de modifier les limites de tension de manière souple selon la vitesse du véhicule. Les données du véhicule peuvent être des données con- cernant la vitesse instantanée telle que par exemple la valeur de la vi- tesse, l'accélération, par exemple la valeur de mesure de l'accélération ou autre mouvement d'un véhicule. Les données du véhicule peuvent en outre comporter des données concernant l'activation ou la neutralisation d'un système de freins tel que par exemple l'actionnement de la pé- dale de frein. Les données du véhicule peuvent être des parties définies par l'état de verrouillage ou de fermeture du véhicule telles que le capot du moteur ou le couvercle de la batterie. Les données du véhicule peuvent également comporter toutes les autres données dont l'utilisation permet de commander la tension maximale autorisée, c'est-à-dire la li- mite de tension du réseau embarqué qui sera gérée de manière avanta- geuse. Selon un autre développement avantageux, en cas de dé- passement d'une vitesse prédéfinie du véhicule, on relève la limite de tension, par exemple en cas de vitesse prédéfinie de 10 km/h. En rele- vant la limite de tension, on a l'avantage qu'aux vitesses plus élevées, on disposera en même temps de tensions élevées au freinage permettant d'utiliser efficacement la tension fournie par le générateur fonctionnant comme frein. Selon un autre développement avantageux, la limite de tension en dessous de la vitesse prédéfinie, est fixée à un niveau donné en particulier à une valeur de 60 V. Il en résulte par exemple l'avantage de supprimer des moyens de prise de référence, compliqués du circuit électronique. Selon un autre développement avantageux, on fixe un ni- veau ou une valeur de tension qui indique la suppression de charge du réseau embarqué en fonction de la limite de tension adaptée. On a ainsi l'avantage que même pour une limite supérieure modifiée de la tension, dans le réseau embarqué, on pourra détecter de manière fiable une perte de charge et prendre des mesures appropriées. Selon un autre développement avantageux, le niveau de la tension qui indique une perte de charge ou coupure de charge du réseau embarqué, se situe au-dessus de la limite de tension adaptée, selon une amplitude déterminée, par exemple une amplitude de 5 V. Il en résulte l'avantage qu'une coupure de charge pourra se déterminer d'une manière particulièrement fiable. Selon un autre développement avantageux, les données du véhicule sont des données indiquant l'actionnement de la pédale de frein et la limite de tension est adaptée en fonction de l'actionnement de la pédale de frein, ce qui a l'avantage de pouvoir détecter avec des moyens particulièrement simples, une situation dans laquelle on risque l'arrivée d'une tension élevée dans le réseau embarqué. Selon un autre développement avantageux, on relève la limite de tension par l'actionnement de la pédale de frein et on réduit cette limite de tension relevée après un temps prédéfini à la suite du relâchement de la pédale de frein ce qui rend le procédé particulièrement fiable, la limite de tension n'étant pratiquement relevée que pendant l'actionnement de la pédale de frein. Selon un autre développement avantageux, si les données du véhicule indiquent une accélération du véhicule, la limite de tension sera adaptée en fonction de l'accélération, ce qui augmente la sécurité du réseau embarqué, car un niveau de tension autorisé, maximum, relevé, de la tension embarquée, ne sera utilisé que dans la période dans laquelle le réseau embarqué peut recevoir une tension plus forte géné- rée par exemple par un freinage. L'invention a également pour objet un dispositif de commande de la limite de tension pour une tension de fonctionnement maximale autorisée du réseau embarqué du véhicule avec un dispositif d'adaptation de la limite de tension en fonction des données du véhicule ce qui offre les avantages du procédé comme décrit ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé et d'un dispositif de commande de la limite de tension de fonctionnement maximale autorisée d'un véhicule représentés à titre d'exemple dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre le schéma équivalent d'une batterie, - la figure 2 montre un premier mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 3 montre un second mode de réalisation du procédé de l'in- vention, et - la figure 4 montre le réseau embarqué avec un dispositif de commande de la limite de tension pour une tension de fonctionnement maximale autorisée. Description de modes de réalisation de l'invention Dans le cadre des développements de la réglementation des émissions de CO2, et de l'augmentation continue du prix des carburants, les systèmes permettant de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2, sont de plus en plus importants. Une possibilité de réduire la consommation de carburant est celle d'une ligne d'entraînement hybride combinant un entraînement par moteur électrique et un entraînement par un moteur thermique. L'économie de carburant résulte de la récupération de l'énergie cinétique au freinage ou de l'énergie potentielle récupérée dans une descente. Par exemple, l'énergie récupérée pourra alimenter le réseau embarqué du véhicule. Cette solution a une influence très positive sur la consommation de carburant. Les composants principaux d'une réalisation de la ligne d'entraînement hybride sont l'entraînement électrique et la batterie électrique. En particulier, on pourra augmenter le couple du moteur thermique par le couple fourni par l'entraînement électrique (Amplifica- tion) pour améliorer par exemple la dynamique de roulage dans des systèmes de récupération avec entraînement électrique. Si on récupère plus d'énergie que nécessaire à l'alimentation du réseau embarqué et à la fonction d'entraînement complémentaire, on peut réduire de manière ciblée le couple fournit par le moteur thermique et compenser cette ré- duction par le couple fourni par l'entraînement électrique. Ce déplacement du point de charge permet de réduire la consommation de carburant. Il faut en outre garantir d'autres fonctions. C'est ainsi que par exemple il faut assurer l'alimentation du réseau embarqué avec de l'énergie même pendant les phases d'arrêt prolongé, au ralenti, par exemple en cas de blocage de la circulation ce qui nécessite l'alimentation du réseau embarqué par le générateur lorsque le véhicule est immobilisé. Dans la suite de la description, l'expression "entraîne- ment électrique" désigne une unité formée d'une machine électrique/moteur électrique et d'un onduleur, pouvant fonctionner à la fois comme moteur, pour entraîner le véhicule et comme générateur, pour récupérer de l'énergie électrique. La figure 1 est un schéma simplifié d'une batterie faisant partie du réseau embarqué d'un véhicule hybride. Pour charger la batterie, il faut relever la tension aux bornes UKL au-dessus de la tension de repos UO de la batterie car en première approximation, le courant de charge de la batterie est limité par la résistance interne en application de la formule suivante : I = (UKL-U0)/Ri. Pour charger la batterie avec une intensité aussi élevée que possible seulement pendant que l'on récupère de l'énergie par freinage (encore appelée freinage dynamique), c'est-à-dire dans la phase de récupération, alors la résistance interne de la batterie et de la ligne d'alimentation font qu'aux bornes de la batterie, on aura une tension nettement supérieure à la tension de repos U0, pour le courant de charge de la batterie. Par exemple, dans le cas des batteries Li-ion avec du nickel-cobalt-manganèse (cellule chimique NCM), on aura 14 cellules en série donnant des tensions voisines de 60 V. Pour le choix de la batterie, il est avantageux de sélectionner une tension de sortie aussi élevée que possible pour générer par un courant prédéfini, une puissance de récupération ou d'amplification aussi élevée que possible. En particulier en mode moteur (apport d'énergie), une tension de sortie élevée est une condition pour disposer de la fonction d'amplification aux vitesses de rotation élevées. Pour néanmoins garantir qu'aux tensions élevées on ne crée pas de risque pour les personnes, il faut s'assurer que la tension du réseau embarqué reste toujours inférieure à 60 V, en particulier si des parties du réseau embarqué peuvent être touchées par des per- sonnes, par exemple le personnel d'entretien ou de service. Mais ce résultat s'obtient avec des moyens connus si la tension de la batterie est choisie suffisamment faible et si pendant la récupération, on évite une augmentation de la tension au-delà de 60 V pour un courant maximum. Selon l'état de la technique, on limite ainsi la tension maximale autorisée du générateur ou la tension du réseau embarqué à une certaine valeur pour éviter la mise en oeuvre de moyens compliqués d'isolation électrique des lignes électriques et de la protection contre le toucher. Toutefois, ces mesures se traduisent nécessairement par une limitation du courant de batterie et de la puissance accumulée. La puissance de freinage récupérée par le générateur, c'est-à-dire la puissance de récupération, ne pourra pas être récupérée efficacement ce qui se traduit automatiquement par une augmentation de la consommation de carburant. De plus, dans un tel réseau embarqué avec récupération (freinage dynamique), on aura une coupure de charge, notamment si l'entraînement électrique fonctionne comme générateur au freinage de sorte que la batterie sera coupée de manière imprévisible. Mais comme cela peut durer un certain temps, jusqu'au rétablissement du champ magnétique, le générateur induit un courant très intense créant ainsi des pointes de tension dans le réseau embarqué ; ces pointes pourront dépasser significativement une tension prédéfinie de 60 V. Il s'agit des transitoires de perte de charge (ou coupure de charge). Si en cas de coupure de charge, on ne prend pas des contre-mesures appropriées, le maximum de tension ainsi généré risque de détruire les composants électriques du réseau embarqué. Pour limiter la tension en cas de coupure de charge, on peut envisager différentes contre mesures. L'une des contre-mesures consiste à court-circuiter l'entraînement électrique par un onduleur. Toutefois, il faut commander activement ou produire un court-circuit actif. C'est pourquoi, on détecte tout d'abord une coupure de charge en détectant si la tension du réseau embarqué ou de l'entraînement électrique dépasse une certaine tension prédéfinie ou si l'on est face à une augmentation correspondante de la tension. Il faut choisir un seuil de détection suffisamment grand entre la tension maximale autorisée du générateur ou tension du réseau embarqué et le seuil pour saisir une coupure de charge. Après la saisie d'une telle coupure de charge, on lance des contre-mesures appropriées. De façon caractéristique, les véhicules hybrides actuels ont en plus du moteur thermique, un entraînement électrique fonction- nant sous une tension supérieure à 100 V. Pour les équipements hy- brides en début de gamme, on peut néanmoins envisager des tensions inférieures à 100 V, en particulier inférieures à 60 V, car dans ce cas il faut des moyens de protection de contact beaucoup plus réduits. La figure 2 montre un premier mode de réalisation du procédé de l'invention. Tout d'abord dans l'étape 5201, à l'aide des don- nées du véhicule, on vérifie si une condition prédéfinie existe dans le véhicule. Les données du véhicule peuvent être des données con- cernant la vitesse actuelle, par exemple celle fournie par un tachymètre, l'accélération, par exemple la mesure de l'accélération ou tout autre mouvement du véhicule. Les données du véhicule peuvent également être des données concernant l'activation ou la neutralisation d'un système de freins, par exemple lors de l'actionnement de la pédale de frein. De plus, les données du véhicule peuvent être des données concernant l'état de verrouillage ou de fermeture de certaines parties du véhicule, tel que par exemple l'état de verrouillage ou de fermeture du capot du moteur ou du couvercle de batterie. Les données du véhicule peuvent également comporter d'autres données dont l'utilisation permet de commander la tension maximale autorisée, c'est-à-dire la limite de ten- sion dans le réseau embarqué. Comme données du véhicule, on utilise les données fournies par différents capteurs et qui ont été transmises à un dispositif de commande de la tension de régulation. De tels capteurs peuvent être constitués par un capteur de vitesse, un capteur d'accélération, un capteur de verrouillage ou d'autres capteurs utilisés pour la saisie d'une valeur réelle déterminée. Si après avoir constaté à l'aide des données du véhicule qu'il existe une certaine condition du véhicule, on poursuit le procédé par l'étape 5203. Dans cette étape, on adapte la limite de tension à la tension maximale autorisée par le réseau embarqué. L'adaptation selon l'invention de la tension maximale autorisée dans le réseau embarqué, englobe également l'adaptation d'une zone du réseau embarqué, par exemple la zone du réseau embarqué comprenant le générateur par récupération ou l'entraînement élec- trique. Comme conditions possibles du véhicule 5201, on peut envisager différentes conditions qui, lorsqu'elles se produisent, lancent différentes étapes d'adaptation 5203 de la limite de tension du réseau embarqué. A titre d'exemple, une condition 5201 peut être le dépas- sement d'une vitesse prédéfinie du véhicule telle que par exemple 10 km/h. Si cette condition se produit, on aura une adaptation de la limite de tension 5203 du réseau embarqué par un relèvement de cette limite de tension passant par exemple de 60 V à 64 V. Il en résulte l'avantage qu'une personne telle que par exemple un technicien de ser- vice, lorsque le véhicule est immobile, ne sera pas mis en danger par une tension élevée et la sécurité du réseau embarqué est améliorée. Lorsque la vitesse du véhicule descend de nouveau en dessous de la vitesse prédéfinie, on pourra de nouveau réduire la limite de tension en passant par exemple de 64 V à 60 V. La vitesse peut se déterminer par la vitesse de rotation des roues ou avec le signal GPS. La saisie du signal GPS a l'avantage de relever la limite de tension seulement si le véhicule circule effectivement. Mais si le véhicule est sur un banc d'essai, on utilisant le signal GPS, on évitera en sécurité la détection de la vitesse, de sorte que la li- mite de tension sera relevée bien qu'il y a un mouvement de rotation des roues. Mais on peut également envisager d'utiliser à la fois la vitesse de rotation des roues et le signal GPS en combinaison pour contrôler la vitesse du véhicule. Un relèvement temporaire de la tension du réseau em- barqué en fonction de la vitesse a l'avantage que la limitation de la tension embarquée ne se traduit pas par une consommation excessive du véhicule. Comme condition alternative 5201, on peut saisir l'état d'arrêt du véhicule. Si cette condition se produit, la limite de tension sera adaptée 5203 dans le réseau embarqué en ce qu'on fixe la limite de tension à une valeur déterminée au repos ; cette valeur doit être considérée comme approximative. Il en résulte également l'avantage d'améliorer la sécurité du réseau embarqué. Dans ce cas, l'arrêt du véhicule peut se détecter par l'arrêt des roues ou par un signal GPS. Comme autre condition alternative 5201, on peut utiliser la saisie d'une accélération négative, c'est-à-dire le freinage du véhicule. Si cette condition se produit, il y aura adaptation de la limite de tension S203 dans le réseau embarqué qui sera relevée à une valeur détermi- née, passant par exemple de 60 V à 64 V. Il en résulte l'avantage d'une amélioration de la sécurité du réseau embarqué car on n'utilise un niveau de tension autorisé, maximum relevé pour la tension embarquée que si dans le réseau embarqué, on peut avoir une tension plus élevée. Une valeur d'accélération peut être fixée par le capteur d'accélération en dérivant la vitesse saisie en fonction de temps ce qui permet d'utiliser le dépassement d'une valeur d'accélération prédéfinie comme seuil pour l'étape d'adaptation 5203. Comme autre condition alternative 5201, on peut saisir l'activation d'un système de freins, par exemple l'actionnement de la pédale de frein du véhicule. Si cette condition se produit, on aura une adaptation de la limite de tension 5203 dans le réseau embarqué en ce que la limite de tension sera relevée à une certaine valeur, par exemple passant de 60 V à 64 V dans la mesure où la vitesse dépasse un seuil donné ce qui a l'avantage de pouvoir supprimer d'autres capteurs de saisie de l'accélération et de simplifier l'installation. Ensuite, on saisit la nouvelle neutralisation du système de freins. Après un temps prédéfini à la suite de la neutralisation du système de freins, on peut réduire de nouveau la limite de tension maximale autorisée dans le réseau embarqué, en passant par exemple à 60 V. Cette nouvelle diminution de la limite de tension rétablit la sécuri- té du réseau embarqué. Une autre condition alternative 5201 peut être la saisie l'ouverture ou du déverrouillage du capot du moteur ou du couvercle de la batterie du véhicule. Si cette condition se produit, l'adaptation 5203 de la limite de tension du réseau embarqué se produit en ce que la li- mite de tension est fixée à une valeur approximative prédéfinie, par exemple à une valeur inférieure à 60 V. Il en résulte l'avantage d'une grande sécurité du réseau embarqué à l'ouverture du capot du moteur et par ailleurs même à l'arrêt du véhicule lorsqu'on utilise les tensions de fonctionnement. De façon générale, à la place des conditions présentées ci-dessus, on a également d'autres conditions pour adapter la limite de tension maximale autorisée dans le réseau embarqué et qui améliorent d'une part la sécurité du réseau embarqué et d'autre part, influencent positivement la consommation de carburant du véhicule en ce que pen- dant les phases de récupération (freinage dynamique), on relève ou on modifie temporairement la limite de tension pour la tension de fonctionnement maximale autorisée. De telles conditions peuvent être par exemple les condi- tions de roulage ou de mouvement du véhicule ou les conditions de fermeture ou de déverrouillage de certaines parties du véhicule. L'adaptation dynamique de la limite de tension a l'avan- tage que même les batteries utilisées avec une tension de sortie élevée ou tension de repos, comme par exemple des cellules NCM-Li-Ion avec 14 cellules et une tension de sortie proche de 60 V, permettront d'amé- liorer l'efficacité de la ligne d'entraînement. Bien que pendant le mode de fonctionnement du roulage, on aura dans le réseau embarqué temporairement des tensions supérieures à 60 V, on pourra néanmoins renoncer dans une très large mesure aux moyens de protection contre le toucher. En résumé par l'adaptation selon l'invention de la tension du réseau embarqué en fonction de la situation réalise un réseau embarqué très efficace et de plus particulièrement sûr. La figure 3 montre un autre mode de réalisation du pro- cédé de l'invention. Dans ce mode de réalisation, les étapes de procédé 5301 et 5303 correspondent aux étapes de procédé 5201 et 5203. En plus, le procédé de la figure 3 montre une autre étape 5305 dans laquelle on adapte une valeur de tension indiquant la coupure de charge du réseau embarqué. Cela se fait directement après la limite de tension pour une adaptation à la tension maximale autorisée dans le réseau embarqué. La valeur de tension qui indique une coupure de charge dans le réseau embarqué représente ainsi un seuil dont le dépassement vers le bas commande d'autres mesures de protection contre la coupure de charge. Une adaptation effectuée dans l'étape 5305 consiste par exemple à relever, fixer ou l'abaisser la valeur de tension pour saisir une coupure de charge. D'une manière particulièrement avantageuse, la valeur de tension pour saisir une coupure de charge, est relevée au-delà de la limite de tension maximale autorisée dans le réseau embarqué par exemple une augmentation de tension par l'ajout d'un incrément de tension fixe de 5V. La valeur de tension pour saisir une coupure de charge est alors asservie sur la limite de tension pour la tension de fonctionnement maximale autorisée. Si la limite de tension maximale autorisée dans le réseau embarqué change, le seuil de saisie de la coupure de charge change automatiquement de façon à permettre une sai- sie plus sûre de la coupure de charge produite. Il en résulte l'avantage de pouvoir détecter en sécurité toute coupure de charge même si la limite de tension est modifiée ou adaptée dans le réseau embarqué, ce qui évite ainsi des déclenchements erronés de la protection contre la coupure de charge comme par exemple court-circuiter l'onduleur. A la place de la tension maximale autorisée, on peut également utiliser la tension de consigne instantanée comme point de fixation pour détecter la coupure de charge car la tension de consigne est inférieure à la tension maximale autorisée. Si par exemple le véhicule circule à 50 km/h, la tension maximale autorisée sera de 62 V. La ten- sion de consigne maximale autorisée, qui diffère de la tension de consigne, pourrait toutefois se situer sans récupération, à un niveau de tension de 57 V. Dans ce cas, partant de la tension de consigne de la valeur de seuil pour saisir une coupure de charge, la tension pourrait être fixée par l'addition d'un incrément de tension de 5 V à 62°V. L'asservissement dynamique du seuil de détection de la coupure de charge est ainsi une condition pour respecter en sécurité même en cas de coupure de charge, les limites de tension pour le toucher et de pouvoir néanmoins utiliser tout le potentiel de récupération avec vitesses plus élevées. Dans les véhicules dont le moteur thermique est relancé automatiquement, si par exemple à cause de sa décharge la batterie à l'arrêt du véhicule est arrivée à un état de charge critique commandé par le réseau embarqué, un commutateur de capot de moteur pourra saisir l'état d'ouverture du capot pour, que si le capot est ouvert, tout fonctionnement comme générateur sera interdit en particulier pour des véhicules immobilisés. Si le fonctionnement en générateur n'est pas autorisé, la coupure de charge peut se faire dans le réseau embarqué et la tension sera limitée à la tension maximale de la batterie. Pour une batterie Li- Ion à 14 cellules, la tension du réseau embarqué se situe ainsi en dessous de 60 V. Les moyens décrits ci-dessus permettent ainsi à un véhi- cule hybride de respecter une limite de tension de protection contre le toucher qui est par exemple de 60 V dans certaines situations. Ces me- sures garantissent que des tensions supérieures à la valeur prédéfinie de par exemple 60 V, ne risquent pas d'être touchées par une personne sans pour autant limiter le potentiel de récupération et/ou d'énergie, à cause de cette limitation de la tension. La figure 4 montre un réseau embarqué 401 selon l'in- vention, permettant d'adapter la limite de tension de la tension maximale autorisée du réseau embarqué 401. Le réseau embarqué 401 comporte un accumulateur d'énergie électrique 403, tel que par exemple une batterie ou un accumulateur, un entraînement électrique 405 pour l'entraînement électrique du véhicule hybride, un dispositif de limitation de tension 407 commandé en option, un dispositif de saisie de la tension 409 et un dispositif de commande 411. La batterie 403 est adaptée pour qu'en mode de récupé- ration, elle puisse stocker en toute sécurité la quantité de courant pro- duite. Par exemple, une telle batterie est une batterie Li-Ion ou une autre batterie répondant à cet objectif. L'entraînement électrique 405 sert non seulement à en- traîner le véhicule, mais également à récupérer de l'énergie électrique en mode de récupération (mode dynamique). En particulier, suivant la na- ture et l'intensité de la récupération d'énergie, on aura des tensions ne niveaux différents dans le réseau embarqué. Pour cela, il faut que l'entraînement électrique ne soit pas court-circuité par un onduleur qui, dans le cas d'une coupure de charge supérieure à une ligne de commande 415, soit court-circuité par le dispositif de commande 411. Le court-circuit des phases de la machine électrique par le redresseur constitue un moyen efficace contre l'augmentation de la tension par la coupure de charge évitant que des composants électriques du réseau embarqué ne soient endommagés. En option, le limiteur de tension 407, commandé, est également relié par une ligne de commande 417 au dispositif de com- mande 411. Ce limiteur limite ainsi la tension produite dans le réseau embarqué une valeur de seuil réglée qui représente la limite de tension maximale autorisée. Un tel limiteur de tension peut être constitué par exemple par un circuit de limitation de tension. Le dispositif de saisie de tension 409 sert à saisir la ten- sion du réseau embarqué 401, par exemple celle fournie par un appareil de mesure de tension. Cette valeur de tension, saisie, est transmise par une ligne de transmission de signal 419 au dispositif de commande 411. En cas de dépassement de la valeur limite pour reconnaître une coupure de charge, le dispositif de commande 411 déclenche des me- sures pour limiter la tension dans le réseau embarqué, par exemple en court-circuitant les phases par l'onduleur. Le dispositif de commande 411 traite les signaux en- trants pour commander en s'appuyant sur ces signaux. Le dispositif de commande 411 agit d'une part sur l'onduleur de l'entraînement élec- trique 405 pour le court-circuiter en cas de dépassement d'une valeur de tension indiquant une coupure de charge du réseau embarqué. La valeur de tension pour saisir une coupure de charge est réglée alors par le dispositif de commande 411 en fonction de la limite de tension maxi- male autorisée, sélectionnée. Le dispositif de commande 411 est en outre relié à un capteur 413. Le capteur 413 transmet les données de véhicule mesurées, au dispositif de commande 411 qui forment la limite de tension maximale autorisée pour définir la tension de base dans le réseau em- barqué 411. Si les données du véhicule répondent à une condition pré-définie, la limite de tension maximale autorisée est adaptée. La limite de tension constitue la valeur de tension maxi- male autorisée pour la tension du réseau embarqué. Si la tension effec- tive c'est-à-dire que la tension réelle, du réseau embarqué dépasse, la limite de tension prédéfinie on peut court-circuiter la tension effective ou la limiter d'une autre manière ; en variante on peut relever ou modifier temporairement la limite de tension. Le capteur 413 est par exemple un capteur de vitesse, un capteur d'accélération, un capteur de mouvement, un capteur de ver- rouillage, comme par exemple le capteur du capot du moteur ou le capteur d'activation du système de freins. De manière générale, tous les capteurs fournissent des données appropriées pour commander comme décrit ci-dessus, la limite maximale, autorisée, de la tension dans le ré- seau embarqué. Le dispositif de commande 411 peut être formé un circuit électrique approprié, une logique programmable ou un processeur avec une mémoire volatile ou non dans laquelle sont enregistrés des paramètres de commande et/ou de programme. Le dispositif selon l'invention de commande d'une limite de tension pour une tension de fonctionnement maximale, autorisée dans le réseau embarqué d'un véhicule, n'est pas seulement le mode de réalisation présenté ci-dessus du réseau embarqué mais peut s'appliquer à d'autres réseaux embarqués ou réseaux partiels pour ser- vir. La présente invention s'applique principalement à un véhicule équipé d'un entraînement hybride ou seulement d'une fonction de récupération (freinage dynamique). Les différentes caractéristiques décrites en liaison avec les différents modes de réalisation de l'inven- tion, peuvent être combinées selon l'invention pour arriver aux avan- tages de l'invention.35 REVENDICATIONS1°) Procédé de commande d'une limite de tension pour une tension de fonctionnement maximale autorisée du réseau embarqué (401) d'un véhicule comprenant l'étape suivante consistant à : - adapter (S203) la limite de tension en fonction des données du véhi- cule. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données du véhicule affichent la vitesse du véhicule et la limite de tension est adaptée en fonction de la vitesse. 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la limite de tension est neutralisée en cas de dépassement d'une vitesse prédéfinie du véhicule. 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la limite de tension est fixée à une valeur donnée, en dessous de la vi- tesse prédéfinie notamment une valeur inférieure à 60 V. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' la valeur ou niveau de tension indiquant la coupure de charge du ré- seau embarqué, est fixée en fonction de la limite de tension adaptée. 6°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur de tension qui indique une coupure de charge dans le réseau embarqué, se situe respectivement au-dessus de la limite de tension adaptée selon une valeur prédéfinie. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce queles données du véhicule sont les données qui indiquent un actionne-ment d'une pédale de frein et la limite de tension est adaptée en fonction de l'actionnement de la pédale de frein. 8°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'actionnement de la pédale de frein neutralise la limite de tension et abaisse la limite de tension relevée après une durée prédéfinie faisant suite au relâchement de la pédale de frein. 9°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les données du véhicule indiquent une accélération du véhicule et la limite de tension est adaptée en fonction de l'accélération. 10°) Dispositif de commande d'une limite de tension pour une tension de fonctionnement maximale autorisée d'un réseau embarqué (401) d'un véhicule comportant : - un dispositif d'adaptation (407, 411) pour adapter la limite de ten- sion en fonction des données du véhicule.