FR 2980573 A1 20130329 FR 1158453 A 20110922 - 1 - PROCEDE D'ESTIMATION DE LA RESISTANCE AU ROULEMENT D'UNE ROUE DE VEHICULE La présente invention se rapporte à la détection et à la surveillance de l'état de gonflage du pneumatique d'une roue d'un véhicule, et plus particulièrement d'un véhicule automobile. Il est en effet crucial pour la sécurité des passagers que tout véhicule dispose de roues dont la pression de gonflage soit suffisante pour assurer un comportement adéquat du véhicule quant à sa stabilité directionnelle, sa maniabilité et son confort. Il est par ailleurs connu qu'une pression insuffisante des pneumatiques génère une surconsommation. Une information importante liée au contact entre la roue et la chaussée est la force de résistance au roulement dont la variation est fortement indicative de l'état du véhicule en termes de charge et de pression de gonflage des pneumatiques. Afin d'améliorer les stratégies de commande du véhicule et les outils de diagnostic des pneumatiques, la présente invention se propose d'estimer la résistance au roulement d'une roue et d'en déduire l'état de gonflage des pneumatiques. Il est connu, par le document 3P2010/0249527, une estimation de la résistance au roulement d'un pneumatique pris isolément, dans le but de déterminer ses caractéristiques. Cette estimation est basée sur un modèle d'éléments finis, en statique, et ne s'applique pas à un véhicule roulant sur une 'chaussée. Il est également connu, par les documents US4489598 et US2008/0115563, des bancs de mesure équipés de capteurs permettant de mesurer les forces de résistances tangentielles au roulement. Un tel équipement ne permet pas une mesure de la résistance en roulement - 2 - lors de l'utilisation du véhicule, et par conséquent, ne permet pas une surveillance de la pression des pneumatiques en roulage. La présente invention se propose de déterminer, en temps réel, la résistance au roulement d'une roue d'un véhicule se déplaçant sur une chaussée, à partir de données déjà présentes sur la plupart des véhicules, notamment les véhicules équipés d'un dispositif ABS (AntiBlockierSystem), par un procédé robuste et fiable. La présente invention vise également l'estimation et la surveillance de la pression d'un pneumatique équipant la roue d'un véhicule par l'intermédiaire de l'estimation de la résistance au roulement de ladite roue. La présente invention est atteinte à l'aide d'une méthode d'estimation de la résistance au roulement d'une roue d'un véhicule en mouvement, ledit véhicule étant muni d'au moins deux roues équipées de pneumatiques, la méthode comprenant : - la mesure ou l'estimation de la valeur de la vitesse angulaire de rotation d'au moins une roue, - la mesure ou l'estimation de la valeur du couple appliqué à ladite roue, caractérisée par le fait que la méthode utilise un observateur de la dynamique de la roue basé sur la théorie des modes glissants dont les signaux d'entrée sont la valeur de la vitesse angulaire de roue ainsi que la valeur du couple appliqué à la roue. Une telle méthode permet ainsi, à partir de deux signaux estimés ou mesurés, d'obtenir une estimation de la résistance au roulement de chaque roue du véhicule, par l'utilisation d'un observateur fondé sur la théorie des modes glissants, qui permet notamment de conférer à cette méthode une certaine robustesse face aux incertitudes et perturbations. Par ailleurs, cette théorie permet également une convergence rapide. - 3 - Avantageusement, cette méthode d'estimation de la résistance au roulement selon la revendication précédente, permet d'estimer la vitesse longitudinale de la roue. Selon l'invention, l'observateur utilise les équations suivantes appliquées à la roue : JS-2=T -RFx-C f1-2, Ml)x= Fx- Fd -Fr, où J et M sont respectivement l'inertie de la roue et la masse d'un quart de voiture comprenant la carrosserie et la roue, R est le rayon effectif de roue, Cf est le coefficient de frottement visqueux de la roue, Fx est la force de traction, Fd est la force aérodynamique, et Fr est la force de résistance au roulement. Par ailleurs, la force de traction est définie par la relation F, = Mgp, où p est le coefficient d'adhérence de la roue, ce coefficient étant approximé par sa relation au pseudo-glissement 2 de la roue définie par p(2)=2,u0/422 , avec 2=1- y` R1-2 où 20 est le pseudo-glissement optimal correspondant à l'adhérence maximale po. Cette relation entre le coefficient d'adhérence et le pseudo- glissement représente une approximation plus réaliste que les relations plus couramment utilisées, où la force de traction est exprimée comme linéairement dépendante du pseudo glissement. Selon une simplification de calcul avantageuse, la variation de la résistance au roulement est lente selon la relation : F. =g, avec 177 La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : la figure 1 est une vue schématique d'une roue et des forces s'appliquant sur cette roue dans un véhicule en mouvement, les figures 2 à 4 montrent le résultat de différentes simulations à l'aide de la méthode selon l'invention. La présente invention propose l'estimation de la force de résistance au roulement utilisant seulement les informations de couple moteur et vitesses angulaires fournies avantageusement par les 25 codeurs ABS La figure 1 représente l'état d'une roue 1 équipant un véhicule (non représenté) reposant sur un sol 2. Une telle roue n'est donc pas prise isolément, et se trouve ainsi chargée approximativement du poids total du véhicule divisé par le nombre de roues assurant la liaison 30 entre le véhicule et le sol. Dès lors, le rayon des roues équipées de - 5 - pneumatiques diffère du rayon nominal, par l'effet du poids du véhicule, le rayon nominal Rnon, correspondant au diamètre extérieur des roues prises séparément, hors du montage sur véhicule. On définit ainsi un rayon sous charge Rc qui correspond à la distance entre l'axe de rotation de la roue et le sol, ainsi qu'un rayon dynamique R qui correspond à la distance parcourue pour un tour de roue divisée par 27E. Le modèle représentant la dynamique de la roue est basé sur l'application de la deuxième loi de Newton aux forces agissant sur la roue pendant une phase d'accélération. Ceci permet d'établir les équations principales des dynamiques longitudinale et rotationnelle à la roue : JÉ2=z- - RF,- Cf12, 1U-tx= Fx- Fd -Fr, où n est la vitesse angulaire de roue, R le rayon dynamique, vx la vitesse linéaire du véhicule, Cf le coefficient de frottement visqueux de la roue, J et M respectivement l'inertie de la roue et la masse d'un quart de voiture comprenant la carrosserie et la roue, étant supposé, selon l'exemple proposé, que le véhicule dispose de quatre roues en contact avec le sol. En plus du couple r à la roue, les forces principales agissant sur la roue sont la force de traction F' la force aérodynamique Fd et la résistance au roulement Fr, telles que représentées figure 1, et qui sont données par les formules suivantes : Fd(Vx)= -1 2 pitCdv,2, F,(2)---Mgp(À), où Cd est le coefficient de pénétration dans l'air, p la masse volumique de l'air et Ad la surface de la zone frontale du véhicule. Le - 6 - paramètre /1(À) est le coefficient d'adhérence de la roue dépendant du pseudo-glissement de la roue. Ce coefficient est défini par la relation suivante : À= v - 1- -=` . RQ Rf2 La relation entre du et 2 est approximée par la fonction suivante : 41, /1(2) = 2: +22 OÙ)t est le pseudo-glissement optimal, correspondant à l'adhérence maximale p(.10)=- po. Cette relation est plus précise et plus proche de la réalité qu'une variation linéaire entre la force de traction Fx et le pseudo-glissement 2, tel qu'il est fréquemment rencontré. Le rayon effectif R est supposé constant et la résistance au roulement, dont l'estimation est recherchée, est supposée présenter une variation lente selon Pr =-77, avec ri borné selon la relation I 1 Les valeurs initiales .5C(0) sont choisies selon 15/0.29 .X(0), 15 74 Pour cette expérience, il a été choisi une vitesse longitudinale de véhicule égale à 40 km/h. Des signaux de vitesses angulaires des roues et de couple moteur ont été acquis avant et après un dégonflage du pneumatique de 20% par rapport à la pression nominale. Les figures 2 à 4 illustrent respectivement les estimations de la vitesse angulaire de la roue, de la vitesse longitudinale du véhicule, ainsi que la force de résistance au roulement, en fonction du temps de roulage du véhicule. Pour chacune de ces figures, la représentation en 25 traits pointillés, portant l'indice 1, correspond à la situation de gonflage nominale, tandis que la représentation en traits pleins, portant l'indice 2, correspond à la situation où le pneumatique a subi une perte de pression de 20 %. - 10 - Sur la figure 2, les courbes C1 et C2 sont très proches l'une de l'autre en valeur moyenne, et l'écart entre les deux courbes est inférieur à 0,5 %. Les valeurs moyennes sont donc difficilement différentiables, ce qui démontre que l'indication de la vitesse de rotation de la roue n'est pas fortement influencée par l'état de pression du pneumatique. Il en est de même de la figure 3 où la courbe D1 est très voisine de la courbe D2 relatant l'estimation de vitesse après dégonflage du pneumatique, la valeur estimée autour de 11 m/s étant bien conforme à la vitesse de 40 km/h imposée au véhicule. Par contre la figure 4 montre une nette différence entre les histogrammes E1 relatifs à l'estimation de la résistance au roulement avant dégonflage, et E2, relatifs à l'estimation de la résistance au roulement après dégonflage. En représentant les histogrammes sous une forme gaussienne, on note que la valeur maximale pour la courbe E1 est d'environ 55 N, tandis que la valeur maximale pour la courbe E2 est d'environ 68 N, soit un écart supérieur à 20 %, écart pouvant être facilement identifié par des moyens d'enregistrement des données. Cette nette différence dans les histogrammes de valeur de résistance au roulement, pour une différence de pression de 20 % est observable dans un laps de temps relativement faible, puisque les histogrammes représentés ont été obtenus en 45 secondes de roulage. Ce temps d'observation peut, par ailleurs, être abaissé en diminuant le degré de certitude de l'observation, ou pour une estimation de différence de pression plus importante. Une telle détection de différence de pression peut alors être communiquée au conducteur par tout dispositif connu : soit un signal sonore ou lumineux, soit une interface spécifique tel un écran de représentation du véhicule au niveau du tableau de bord. La présente invention permet ainsi une estimation fiable de la résistance au roulement, ainsi que de la vitesse longitudinale du véhicule, cette dernière estimation étant quasiment indépendante de l'état de pression des pneumatiques, tandis que la résistance au roulement est elle, au contraire, fortement dépendante de la pression des pneumatiques, ce qui en fait un moyen intéressant de surveillance de la pression des pneumatiques, et ceci à partir uniquement des valeurs estimées ou mesurées du couple à la roue et de la vitesse de rotation des roues. REVENDICATIONS1. Méthode d'estimation de la résistance au roulement d'une roue d'un véhicule en mouvement, ledit véhicule étant muni d'au moins deux roues (1) équipées de pneumatiques, la méthode comprenant : - la mesure ou l'estimation de la valeur de la vitesse angulaire S2 de rotation d'au moins une roue (1), - la mesure ou l'estimation de la valeur du couple r appliqué à ladite roue (1), caractérisée par le fait que la méthode utilise un observateur de la dynamique de la roue (1) basé sur la théorie des modes glissants dont les signaux d'entrée sont la valeur de la vitesse angulaire 1-2 de roue (1) ainsi que la valeur du couple r appliqué à la roue (1). 2. Méthode d'estimation de la résistance au roulement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'elle estime également la vitesse longitudinale vx de la roue (1). 3. Méthode d'estimation de la résistance au roulement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé, en ce que l'observateur utilise les équations suivantes appliquées à la roue (1) : JS2=z-RFC-Cf52, M-1>x = FX-Fd-Fr, où J et M sont respectivement l'inertie et la masse d'un quart de voiture comprenant la carrosserie et la roue (1), R est le rayon effectif de roue, Cf est le coefficient de frottement visqueux de la roue (1), F,- est la force de traction, Fa est la force aérodynamique, et Fr est la force de résistance au roulement. 4. Méthode d'estimation de la résistance au roulement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la force de traction est définie par la relation F, = Mg,u, où du est le coefficient d'adhérence de la roue (1), ce coefficient étant approximé par sa relation au pseudo-glissement 2 de la roue (1) définie par :- 13 - Vx ,cc(À)=2/.co~2'42 2 , avec 2=1- RQ où 20 est le pseudo-glissement optimal correspondant à l'adhérence maximale /10. 5. Méthode d'estimation de la résistance au roulement selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la variation de la résistance au roulement est lente selon la relation : Fr -= , avec 177I 6. Méthode d'estimation de la résistance au roulement selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la valeur de la vitesse angulaire de rotation de la roue (1) est issue de capteurs du système de freinage anti-blocage du véhicule. 7. Véhicule automobile comportant un dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques équipant les roues du véhicule, utilisant la variation de la résistance au roulement desdites roues comme indicateur de la variation de pression, la résistance au roulement étant estimée, en temps réel, à l'aide d'une méthode selon l'une des revendications 1 à 6. 8. Véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'enregistrement et de comparaison de la résistance au roulement des roues du véhicule.