FR 2981047 A1 20130412 FR 1159010 A 20111006 La présente invention se rapporte de façon générale à un ensemble propulsif pour aéronef. Un ensemble propulsif d'aéronef est formé d'une nacelle et d'un turboréacteur, l'ensemble étant destiné à être suspendu à une structure fixe de l'aéronef, par 5 exemple une aile ou le fuselage, par l'intermédiaire d'un pylône rattaché au turboréacteur et/ou à la nacelle. Le turboréacteur comprend, usuellement, une section dite amont comprenant une soufflante munies d'aubes et une section dite aval abritant un générateur de gaz. Les aubes de la soufflante sont entourées d'un carter de soufflante permettant 10 de monter le turboréacteur sur la nacelle. Par ailleurs, afin d'assurer la transmission des efforts à l'interface entre le turboréacteur et la structure fixe de l'aéronef, le pylône comporte, par exemple, une structure rigide du type caisson, formée par l'assemblage de longerons et de panneaux latéraux. 15 Un ensemble de suspension est prévu entre le turboréacteur et le pylône, cet ensemble comprenant une pluralité d'attaches de suspension formant un système de reprise d'efforts réparties le long du pylône. Plus précisément, un tel ensemble de suspension comprend plusieurs attaches de suspension amont solidaires du carter de soufflante ou du carter intermédiaire et 20 des attaches de suspension aval solidaires, quant à elles, d'un carter central du turboréacteur. Cet ensemble de suspension, comprend, par ailleurs, un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur. Un tel dispositif peut prendre la forme de deux bielles latérales, situées en 25 sortie du canal annulaire de soufflante et raccordées d'une part à une partie aval du carter de soufflante et, d'autre part, à une attache aval fixée sur le carter central du turboréacteur. Un problème récurrent de ce type d'ensemble de suspension réside dans le couple exercé selon une direction transversale de l'aéronef, présent du fait du 30 décalage entre le point de reprise de poussée des bielles sur le carter de soufflante et l'axe central longitudinal du turboréacteur. De ce couple et de l'ensemble de suspension classique prévu pour prendre les efforts de poussée du turboréacteur, résulte une distorsion du turboréacteur. Une telle distorsion du turboréacteur engendre des frottements entre le carter de soufflante et les pièces tournantes de l'ensemble propulsif comme les aubes ou pales de la soufflante et/ou entre des pales du turboréacteur et le carter central de ce dernier. Ces frottements détériorent les pièces tournantes, réduisent la durée de vie du turboréacteur et diminuent les performances de ce dernier. Une telle distorsion peut également engendrer des jeux entre les pièces tournantes de l'ensemble propulsif et le carter de soufflante et/ou central du turboréacteur, qui réduisent également les performances du turboréacteur. De nombreux ensembles de suspension ont été conçus pour diminuer ce problème récurrent de distorsion du turboréacteur. Ils ne sont toutefois pas totalement satisfaisants. On connaît, notamment, un ensemble de suspension comprenant plusieurs attaches de suspension amont hyperstatiques, chacune conçue de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon les trois directions et les trois moments et une attache de suspension aval montée entre le pylône et un carter externe ou d'éjection du turboréacteur conçue de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon la direction verticale du turboréacteur. Dans un tel ensemble, le dispositif de reprise d'effort de poussée est supprimé. Un tel ensemble de suspension rend délicate la redondance des chemins d'effort et nécessite donc une politique d'inspection complexe. Un tel ensemble de suspension implique en outre l'utilisation d'attaches de suspension de grandes dimensions et munis de nombreux raidisseurs pour faire face à la suppression du dispositif de reprise d'efforts et, ceci affecte défavorablement la 25 masse de l'ensemble propulsif d'aéronef. Cet excès de masse de l'ensemble propulsif et l'encombrement associé aux attaches de suspension du turboréacteur sont néfastes pour les performances du turboréacteur. Ainsi, il existe un besoin pour un ensemble de suspension permettant de 30 remédier aux inconvénients susmentionnés. Un but de la présente invention est de fournir un tel ensemble de suspension. Un autre but de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif d'aéronef qui limite efficacement la distorsion du turboréacteur tout en offrant un gain de masse relativement aux ensembles de suspension existants, améliorant ainsi significativement les performances du moteur de l'ensemble propulsif. Il est également désirable de considérer les aspects de maintenance du turboréacteur avec un ensemble propulsif d'aéronef dont l'ensemble de suspension 5 est simple, efficace et facile à monter. A cet effet, l'invention propose un ensemble propulsif d'aéronef comprenant un turboréacteur, un support assurant le transfert d'un torseur d'efforts vers l'aéronef depuis un ensemble de suspension ainsi qu'un ensemble de suspension interposé entre ledit support et le turboréacteur, l'ensemble de suspension comprenant un 10 dispositif de reprise des efforts de poussée du turboréacteur monté sur un carter intermédiaire ou à l'avant d'un carter central dudit turboréacteur et sur ledit support, caractérisé en ce que l'ensemble de suspension comprend, en outre, les attaches de suspension amont suivantes montées sur un carter de soufflante et/ ou sur ledit carter intermédiaire dudit turboréacteur : 15 - au moins une attache de suspension amont principale, configurée de manière à reprendre au moins un moment selon un axe longitudinal du turboréacteur ainsi que les efforts dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal dudit turboréacteur, et - au moins une paire d'attaches de suspension amont complémentaires 20 distinctes de l'attache de suspension principale et configurée de manière à reprendre au moins un moment selon l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support et, associée au dispositif de reprise des efforts de poussée, un moment selon l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support et des 25 efforts selon l'axe longitudinal du turboréacteur. Ainsi, en prévoyant un ensemble d'attaches amont complet apte à reprendre l'ensemble des six composantes d'efforts et de moments de manière largement localisée en amont de al chambre de combustion du turboréacteur, il est possible de mieux gérer les reprise d'efforts, et notamment jusqu'à pouvoir supprimer l'attache 30 arrière le cas échéant. Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de l'invention, prises seules ou en combinaison : - ledit dispositif de suspension comprend des redondances des chemins d'effort au moyen de paires d'attaches de suspension, pour assurer la reprise des chemins d'effort utile en cas de rupture du chemin d'effort principal ; - l'ensemble de suspension est isostatique ; - ladite paire d'attaches de suspension amont complémentaire s'étend dans un plan défini par l'axe longitudinal du turboréacteur et l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support, chaque attache étant reliée à une extrémité amont, à l'amont du support et, à une extrémité aval, à la périphérie externe d'une virole externe du carter intermédiaire ou du carter de soufflante; - lesdites paires d'attaches de suspension amont complémentaire sont montées sur la virole externe du carter intermédiaire ou sur le carter de soufflante, symétriquement par rapport au plan médian défini par l'axe longitudinal du turboréacteur et par l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support. - lesdites d'attaches de suspension amont complémentaires sont montées de part et d'autre de l'attache de suspension amont principale, cette dernière attache s'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur; - chaque paire d'attaches de suspension amont complémentaire comprend deux bielles d'accrochage parallèles entre elles et s'étendant dans un plan défini par l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support et par l'axe longitudinal du turboréacteur, reliées à une extrémité amont, grâce à un palonnier, à un support de fixation solidaire du support et, à une extrémité aval, au carter intermédiaire ou au carter de soufflante via un support d'accrochage. - une des attaches de la paire des attaches de suspension amont complémentaires est configurée de manière à reprendre en association avec ladite attache de suspension principale, le moment selon l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support. - ladite attache de la paire des attaches de suspension amont complémentaires s'étend dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal, permettant de reprendre des efforts perpendiculaires à cet axe et à l'axe menant de l'axe longitudinal à l'axe longitudinal dudit support. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif tel que celui qui vient d'être présenté. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre, et à l'examen des figures ci-annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est une vue latérale d'un ensemble propulsif d'aéronef comprenant un ensemble de suspension selon un mode de réalisation de la présente invention ; - la figure 2 est une vue de face de l'ensemble propulsif d'aéronef de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective arrière de l'ensemble propulsif d'aéronef de la figure 1 ; - la figure 4 est une vue agrandie de la zone A de la figure 3 ; - la figure 5 est une vue agrandie de la zone B de la figure 1 ; - la figure 6 est une vue agrandie de la zone C de la figure 1 ; - la figure 7 est une vue en perspective partielle d'attaches de suspension amont interposées entre une virole de carter intermédiaire du turboréacteur et un pylône de l'ensemble de la figure 1, vu en aval de l'ensemble propulsif ; - la figure 8 est une vue en perspective des attaches de suspension de la figure 7, vues de dessous ; - la figure 9 illustre en perspective partielle un autre mode de réalisation d'attaches de suspension amont interposées entre une virole de carter intermédiaire du turboréacteur et un pylône, vu en aval de l'ensemble propulsif ; - la figure 10 est une vue axiale des attaches de suspension de la figure 9 ; - la figure 11 représente une coupe schématique d'un ensemble propulsif, sur 25 lequel peuvent venir s'attacher les ensembles de suspension selon l'invention ; - la figure 12 illustre le système d'axe utilisé dans les ensembles propulsif d'aéronef décrits. A noter que sur l'ensemble de ces figures, les axes qui relient les pièces entre elles ne sont généralement pas représentés. 30 Sur l'ensemble de ces figures, des numéros identiques ou analogues désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues. En référence à la figure 12, on notera que l'on a pris soin de définir dans la description un repère à trois axes X, Y Z, ces trois axes étant représentatifs : -de la direction longitudinale du turboréacteur pour l'axe X, -de la direction menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du pylône pour la direction Z et, - de la direction orthogonale à X et Z pour l'axe Y. Dans le cas d'un ensemble propulsif monté sous aile, l'axe Z est généralement vertical. Dans la description ci-après, l'axe vertical sera assimilé à l'axe Z, même si l'ensemble propulsif est monté dans une autre configuration, tel que par exemple en fuselage arrière, ceci à des fins de simplification. On notera également que les termes amont et aval s'entendent par rapport à la 10 direction d'avancement de l'aéronef rencontré suite à une poussée exercée par le turboréacteur. Par ailleurs, seront considérés les efforts et les moments suivants : - Fx les efforts suivant un axe sensiblement parallèle à l'axe X, et un Moment Mx sensiblement autour de cet axe ; 15 - Fy, les efforts suivant un axe sensiblement parallèle à l'axe Y, et un Moment My sensiblement autour de cet axe ; - Fz, les efforts suivant un axe sensiblement parallèle à l'axe Z, et un Moment Mz sensiblement autour de cet axe. Dans la description qui suit, le terme effort décrit généralement la composante 20 « force » du torseur d'effort, composé de trois forces et de trois moments, suivant chacun des trois axes X,Y et Z. De même, dans la description qui suit les reprises d'effort dans les trois directions principales et les reprises de moments sont sensiblement dans les directions X, Y et Z définies ci-dessus. 25 Un angle limité par rapport à ces directions dû aux contraintes de design tel que décrit ci-dessous ne change pas le fonctionnement général des suspensions et reste dans le cadre de cette invention. En référence à la figure 1, on observe une partie d'un ensemble propulsif 1 pour aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention. 30 De façon générale, cet ensemble propulsif 1 d'aéronef est formé notamment par une nacelle (non représentée), un turboréacteur 2, un pylône 10 et un ensemble de suspension 100 assurant la fixation du turboréacteur 2 sous ce pylône 10. Cet ensemble propulsif 1 d'aéronef est destiné à être suspendu à une structure fixe de l'aéronef (non représentée), par exemple sous une aile ou sur le fuselage, par l'intermédiaire du pylône 10. Concernant le pylône 10, il prend la forme d'une structure rigide 11 longitudinale et, plus particulièrement, d'une structure comprenant un caisson 12 rigide capable de transmettre le torseur d'efforts entre le turboréacteur 2 et la structure de l'aéronef. Ce caisson 12 s'étend sensiblement selon la direction X. Il est formé de longerons supérieur et inférieur 13, reliés entre eux par des 10 panneaux latéraux. Le pylône 10 est connu de l'homme du métier et ne sera pas détaillé plus en détails par la suite. La figure 11 décrit l'environnement du turboréacteur 2, à titre d'exemple non limitatif pour l'invention. 15 Le turboréacteur 2 comprend une soufflante 42 délivrant un flux annulaire avec un flux primaire qui alimente le turboréacteur 2 entraînant la soufflante 42 et un flux secondaire 38 qui est éjecté dans l'atmosphère tout en fournissant une fraction importante de la poussée de l'aéronef. La soufflante 42 est contenue, comme on peut voir sur la figure 1, dans un 20 carter de soufflante 34 qui canalise vers l'aval le flux secondaire 38. Ce carter 34 définit une partie de paroi interne de la nacelle et présente sensiblement la forme d'une virole annulaire. Comme cela est connu en soi, ce carter de soufflante 34 est adapté pour entourer la soufflante 42 de turboréacteur 2 composée essentiellement d'un arbre 25 rotatif et d'une pluralité d'aubes de soufflante. Le carter 34 peut porter une pluralité d'aubes de redressement 33 de flux permettant de redresser le flux d'air secondaire 38 engendré par la soufflante. La soufflante 42 est montée rotative sur un moyeu 43 fixe pouvant être relié au carter de soufflante 34 par une pluralité de bras 32 fixes situés en aval des aubes 33 30 ou directement par ces aubes 33. Dans cette seconde configuration, les aubes de redressement 33 font office de transmission des efforts en complément ou à la place des bras de liaison 32. Elles peuvent ainsi être placées dans le carter intermédiaire 30 au lieu du carter de soufflante 34. Le carter de soufflante 34 est relié à son extrémité aval à un carter intermédiaire 30 appartenant à la section médiane de la nacelle. Le flux d'air secondaire 38 engendré par la soufflante traverse également la roue formée par le carter intermédiaire 30. Le carter intermédiaire 30 est un élément structural qui comprend le moyeu 43, une virole externe annulaire 31 et éventuellement, les bras de liaison radiaux 32 et les redresseurs 33 de flux qui relient le moyeu 43 à la virole externe 31. Ce carter 30 peut être réalisé en plusieurs parties ou non. En aval de ce carter intermédiaire 30, la veine de flux secondaire 38 est 10 délimitée intérieurement par les parois externe 40 et interne 39 de l'éventuel inverseur de poussée. La paroi interne 39 entoure une enveloppe cylindrique nommée carter central 35 qui entoure le corps du turboréacteur 2 et qui s'étend depuis le moyeu 43 du carter intermédiaire 30 jusqu'à un carter d'échappement 37 situé en sortie de la turbine. 15 Les différents carters peuvent être solidaires les uns des autres. Concernant l'ensemble de suspension 100, il permet de transmettre à l'aéronef les efforts mécaniques du turboréacteur 2 et les efforts en provenance de la nacelle transmis par le turboréacteur 2 pendant ses différents régimes de fonctionnement. Les charges à prendre en considération sont orientées selon les trois directions 20 principales (forces et moments). Ce sont, notamment, des charges inertielles du turboréacteur 2, engendrées par la rotation des éléments tournants de ce turboréacteur, la poussée de ce dernier, des charges aérodynamiques ou encore la reprise d'un couple autour de l'axe X du turboréacteur 2. 25 Selon l'invention, dans un premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 8, l'ensemble de suspension 100 comprend un dispositif de reprise des efforts de poussée 110 du turboréacteur 2 monté, en amont, sur le carter intermédiaire 30 ou sur l'avant du carter central 35 et, en aval, sur le pylône 10. L'ensemble de suspension comprend également des attaches de suspension 30 amont montées sur la virole 31 externe du carter intermédiaire 30 et/ ou sur le carter de soufflante 34 : Ces attaches de suspension amont sont les suivantes : - une attache de suspension amont 130 principale, configurée de manière à reprendre notamment le moment Mx selon l'axe longitudinal du turboréacteur ainsi que les efforts Fy et Fz suivant respectivement les directions transverse et verticale, et - au moins une paire 120, 140 d'attaches de suspension 120a, 120b, 140a, 5 140b amont complémentaires distinctes de l'attache de suspension 130 principale et configurée de manière à reprendre notamment un moment Mz selon l'axe vertical du turboréacteur et, associé au dispositif de reprise de poussée 110, un moment My selon l'axe transversal du turboréacteur et l'effort FX suivant l'axe du turboréacteur. Concernant le dispositif de reprise d'efforts de poussée 110, ce dernier 10 est décrit en relation avec les figures 1 et 3 à 5. Le dispositif 110 de reprise d'efforts de poussée est associé à la paire 120, 140 d'attaches de suspension 120a, 120b, 140a, 140b amont pour rependre le moment My et les efforts Fx selon l'axe longitudinal. Ce dispositif 110 de reprise d'efforts de poussée comprend deux bielles 15 111, 112 de reprise d'efforts disposées de part et d'autre de l'axe du plan médian XZ du turboréacteur de façon symétrique. Ces bielles sont montées, à leur extrémité amont, via des points d'ancrage sur la partie centrale du carter intermédiaire 30 et à leur extrémité aval par l'intermédiaire d'un palonnier 113 sur la face inférieure du longeron inférieur 13. 20 Ces deux bielles latérales 111, 112 sont articulées chacune, à leur extrémité aval, sur le palonnier 113 par exemple par des axes rotules. Chaque bielle peut être munie de chapes, notamment deux, pour coopérer avec une chape ménagée sur le palonnier 113 ou inversement. Ce palonnier 113 est lui-même monté pivotant par rapport à un support 25 d'accrochage 114 selon un axe parallèle aux liaisons axiales des bielles 111, 112 avec ledit palonnier 113 (voir figure 4). Plus précisément, le palonnier 113 comprend à ses deux extrémités opposées libres, deux chapes d'accrochage parallèles 115 adaptées pour former avec une chape 116 de raccordement du support 114 assurant la redondance des chemins 30 d'effort. Le palonnier 113 peut lui-même être muni d'une chape pour coopérer avec deux chapes ménagées sur le support 114 d'accrochage. Par ailleurs, le support d'accrochage 114 est fixé de façon solidaire au longeron inférieur 13 du caisson 12 du mât 10 grâce à plusieurs liaisons 117 axiales et éventuellement à des pions de cisaillement selon Z. Dans un tel dispositif de reprise d'efforts de poussée 110, toute attache 5 solidaire de l'arrière du carter central 35 du turboréacteur et/ou du carter d'échappement 37 est avantageusement supprimée. Ce dispositif de reprise d'efforts de poussée 110 peut être conçu afin d'assurer la redondance, dans un exemple non limitatif, en le doublant. Pour reprendre le moment My autour de l'axe transversal, les deux paires 10 d'attaches de suspension amont 120, 140 complémentaires, associées au dispositif de reprise de poussée 110, sont configurées pour reprendre des efforts axiaux Fx dont les points d'application sont décalés selon la direction verticale Z du turboréacteur 2. Pour reprendre le moment Mz autour de l'axe vertical, les deux paires d'attaches de suspension amont 120, 140 complémentaires sont configurées pour 15 reprendre des efforts axiaux Fx selon la direction approximativement longitudinale, dont les points d'application sont décalés suivant la direction Y. La composante de l'effort dans les deux paires d'attaches de suspension amont 120, 140, hors de la direction longitudinale X, est reprise par l'attache de suspension amont 130 principale décrite plus loin. 20 La présence de deux bielles pour chacune des attaches de suspension amont 120, 140 permet de rendre ces attaches redondantes. La perte d'une partie des attaches ne conduit de la sorte pas à la rupture du chemin d'effort. En référence plus particulièrement aux figures 1 et 2, la première paire 120 d'attaches de suspension amont comprend deux bielles 120a, 120b, et la 25 deuxième paire 140 de premières attaches de suspension amont comprend deux autres bielles 140a, 140b. Ces quatre bielles sont montées sur la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30, à l'extrémité aval de cette virole 31. Ces deux paires d'attaches 120, 140 sont montées symétriques deux à 30 deux par rapport au plan médian XZ, défini par l'axe X et l'axe Z du turboréacteur. Ces attaches amont 120, 140 s'étendent dans un plan XZ, et sont reliées à une extrémité amont à l'amont du caisson 12 du pylône 10. Elles son décalées selon Y. Il est à noter que les paires des premières attaches de supension amont complémentaires 120,140 peuvent être les suivantes : une bielle de chacune des première et seconde paire des premières attaches de suspension amont, à savoir 120a,140a ;120a,140b ;120b,140a ;120b,140b. Ces paires d'attaches amont 120, 140 sont montées de part et d'autre de l'attache de suspension amont 130 principale Les attaches de suspension amont 120, 130, 140 sont ainsi regroupées sur la partie supérieure de la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30. Comme illustré sur la figure 2 plus particulièrement, chaque paire d'attaches de suspension amont 120, 140 complémentaires est montée à chaque extrémité latérale du caisson 12 du mât 10, de part et d'autre de l'attache de suspension amont 130 principale. Les deux paires d'attache de suspension amont 120, 140 15 complémentaires sont ainsi décalées selon Y, en partant de leur extrémité latérale périphérique, typiquement de la largeur du caisson 12 du mât 10. Comme cela est visible aux figures 2 et 6 à 8, les deux paires 120, 140 de bielles 120a, 120b d'une part et 140a, 140b d'autre part, sont reliées à une extrémité amont, grâce à un palonnier 150 à un support de fixation 162 solidaire du 20 longeron 13 inférieur du caisson 12 du mât 10 et à une extrémité aval à la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 via un support d'accrochage 160. Comme illustré sur les figures 7 et 8, le support d'accrochage 160 est monté sur la périphérie de la virole externe 31 par l'intermédiaire de moyens de fixation adaptés. 25 Il peut notamment être formé d'un seul tenant avec la virole externe 31 du carter 30. Il peut également être dédoublé de façon à avoir une ou deux chapes par bielle 120, 140 afin d'améliorer la redondance de l'attache. Ce support d'accrochage 160 comprend deux paires de chapes 30 d'accrochage 161 parallèles au plan XZ , espacés selon Y et destinées à coopérer avec un élément constitutif de l'attache correspondante et, plus particulièrement avec l'extrémité aval de la bielle d'accrochage 120a, 120b, 140a, 140b correspondante. En variante, le support 160 peut être muni d'une chape par bielle pour coopérer avec deux chapes ménagées sur la bielle correspondante. Ce support d'accrochage 160 est coudé de manière à présenter les deux paires de chapes 161 en saillie vers l'extérieur de la périphérie de la virole 31 externe s'étendant selon Z et à la même altitude Z. Dans chacune de ces chapes 161 est ménagé un oeillet 164 adapté pour recevoir des moyens de liaison (non illustrés) destinés à relier la chape 160 et la bielle 120a, 120b, 140a, 140b correspondante. Ces oeillets 162 sont ménagés en regard d'oeillets ménagés sur les extrémités des bielles d'accrochage 120a, 120b, 140a, 140b correspondantes. La ou les chapes du support d'accrochage 160 et chaque bielle 120a, 10 120b, 140a, 140b peuvent être reliés, par exemple, par des axes rotules adaptés. Par ailleurs, ces bielles 120a, 120b, 140a, 140b d'accrochage sont articulées, à leur extrémité amont, sur le palonnier 150 par une liaison rotulée. Le palonnier 150 est, quant à lui, monté sur l'extrémité amont du longeron inférieur 13 du caisson 12 par l'intermédiaire du support de fixation 162. 15 Il est monté pivotant par rapport à ce support 162 selon son axe central perpendiculaire au plan des deux bielles 120a, 120b, 140a, 140b... Le palonnier 150 est muni d'un système de limitation de rotation autour de son axe central par exemple par des axes ou des pions montés avec jeu entre le palonnier 150 et des pattes externes 163 du support de fixation 162. 20 Par ailleurs, le support de fixation 162 est fixé de façon solidaire à l'extrémité amont du longeron inférieur 13 du caisson 12 du mat 10 grâce à plusieurs liaisons axiales selon Z (par exemple : vis, pions,...). L'ensemble des bielles 120a, 120b, 140a, 140b, associées à leur système d'accrochage (palonnier 150, support d'accrochage 160 et de fixation 162) 25 est conçu de manière à être redondant. La perte d'un élément quelconque du chemin d'effort ne conduit pas à la perte totale de ce chemin d'effort. D'autres principes pour obtenir la redondance du chemin d'effort sont envisageables sans sortir du cadre de cette invention tel que par exemple une bielle montée sans jeu et une bielle montée avec jeu pour que cette bielle avec jeu ne soit 30 active que si le chemin d'effort de l'autre bielle est rompu. Les paires 120, 140 d'attaches de suspension 120a, 120b, 140a, 140b amont complémentaires peuvent également être dirigées vers l'amont du pylône 10 ou vers l'aval du pylône 10 pour tous les modes de réalisation décrits. Pour reprendre le moment Mx selon l'axe longitudinal du turboréacteur, l'attache de suspension amont 130 principale est fixée sur la virole externe 31 du carter intermédiaire 30. Cette attache de suspension amont 130 principale est configurée pour 5 reprendre, en plus du moment Mx, les efforts transversaux Fy et verticaux Fz. On peut observer un exemple de réalisation de cette attache sur la figure 2 notamment. Cette attache 130 se présente comme une ferrure 131 comprenant deux demi-attaches symétriques par rapport au plan médian XYYZ. 10 Cette ferrure 131 est reliée à ses deux extrémités latérales à deux chapes d'accrochage Cl, C2 solidaires de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 sur lesquelles sont articulées respectivement des manilles 36 à deux ou trois points. Elle est également reliée à une chape d'accrochage C3 solidaire de la 15 virole externe 31 du carter intermédiaire 30 en son centre qui fait office de chemin d'effort redondant en cas par exemple de rupture d'une des manilles 36. Les moyens de fixation des chapes C1, C2, C3 peuvent être tout moyen de fixation adaptés et, notamment des vis et des pions de cisaillement. Les moyens de fixation des manilles 36 peuvent être tout moyen de fixation adaptés et, notamment 20 des axes rotules. Par ailleurs, la ferrure 131 est également fixée au longeron inférieur 13 par des moyens de fixation adaptés, pouvant comprendre, de façon non limitative, des moyens de vissage formant une liaison axiale suivant Z et des pions. Il est à noter que les manilles 36 peuvent être du type « fail-safe » tout 25 comme les pions de cisaillement, les chapes C1, C2, C3 et/ ou les moyens de vissage. D'autres ensembles propulsifs d'aéronef 1 peuvent être envisagés sans sortir du cadre de la présente invention. 30 Ainsi, dans une variante de réalisation illustrée sur les figures 9 et 10, on peut prévoir de reprendre le moment Mz par une paire d'attaches de suspension amont 200 distinctes de l'attache de suspension 130 et configurée de manière à reprendre en association avec ladite attache de suspension 130 principale, un moment Mz selon l'axe vertical du turboréacteur. La paire d'attaches de suspension amont 200 est configurée pour reprendre des efforts Fy associé avec la reprise d'effort Fy selon Y de l'attache de suspension principale 130. Ces efforts Fy ont des points d'application décalés suivant la direction X. On décale, en outre, l'attache de suspension amont 130 principale reprenant le moment Mx vers l'amont de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30. Dans une autre variante de réalisation, on réalise l'inverse, à savoir on prévoit une attache de suspension amont configurée pour reprendre un effort suivant 10 l'axe Y à l'extrémité amont de la virole 31 et on décale plus en aval l'attache de suspension amont 130. Plus précisément, les deux attaches de suspension 200a, 200b sont symétriques par rapport au plan médian XZ et décalées selon Y. Ces deux attaches de suspension 200a, 200b s'étendent dans un plan 15 YZ, reliées à une extrémité à l'amont du caisson 12 du pylône 10 et à une extrémité opposée à la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34. Une de ces deux attaches de suspension 200a, 200b est un chemin en attente, monté par exemple avec du jeu, au cas où l'autre attache de suspension 20 200a, 200b casse. Tout autre système redondant, tel que par exemple une bielle double entre dans le cadre de cette invention, les deux attaches 200a, 200b étant un exemple de réalisation de la fonction de redondance lié au principe des attaches de suspension amont 200. 25 Une seule attache de suspension 200a sera décrite en relation avec ces figures. Elle comprend une bielle 201a d'accrochage s'étendant dans un plan YZ et fixée à une extrémité respectivement à un support d'accrochage 202a solidaire de la virole 31 externe du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34, et à 30 l'extremité opposée à un support d'accrochage 203a solidaire du longeron 13 inférieur du pylône 10. Chaque support d'accrochage 202a, 203a comprend deux chapes parallèles destinées à coopérer avec une chape ménagée à l'extrémité de la bielle 201a de l'attache de suspension 200a correspondante. 35 A chaque extrémité de bielle 201a, les trois chapes sont reliées entre elles, par exemple par un axe rotulé adapté. A noter qu'il est également possible d'avoir deux chapes parallèles sur chaque bielle 201a et une chape sur chaque support d'accrochage 202a, 203a correspondant. Dans cette variante de réalisation, il n'y a plus qu'une seule paire 5 121a,121b de premières attaches de suspension amont 120 placée dans le plan XZ. Cette paire attaches 120 est similaire à celle décrite en lien avec les autres modes de réalisation et ne sera pas décrite en détail par la suite. Ainsi, dans cette variante de réalisation, les paires d'attaches de suspension amont complémentaires configurées de manière à reprendre au moins un 10 moment Mz selon l'axe vertical du turboréacteur et, associée au dispositif de reprise des efforts de poussée 110, un moment My selon l'axe transversal du turboréacteur et des efforts Fx selon l'axe longitudinal du turboréacteur peuvent être les suivantes : - une bielle de la première paire des premières attaches de suspension amont, à savoir 121a ou 121b et l'attache de suspension amont 200a, 200b 15 configurée pour reprendre un effort suivant l'axe Y, à savoir les paires 121a,200a ou 121b,200b ou121a, 200b ou 121b , 200a. A titre de synthèse, les tableaux ci-dessous résument les forces et moments repris par chacun des moyens de l'ensemble de suspension selon l'invention (dispositif de reprise de poussée et attaches de suspension amont) : 20 Premier mode de réalisation (figures 1 à 8) : Fx Fy Fz Mx My Mz Dispositif 110 X X Attaches 120 X X X (120a/120b) Attaches 140 (140a/140b) X X X Attache 130 X X X Deuxième mode de réalisation (figures 9 et 10) : Fx Fy Fz Mx My Mz Dispositif 110 X X Attaches X X 121a/121b Attaches 200 X X (200a/200b) Attache 130 X X X X Concernant les différentes attaches de suspension, pour tous les modes de réalisation décrits, elles peuvent être réalisées selon toute forme connue de l'homme du métier, telle que par exemple celle relative à l'assemblage de manilles, de palonniers et de ferrures destinées à coopérer avec un système d'articulation de type bielles, ou encore de pions de cisaillement. Pour tous les modes de réalisation décrits, ces attaches de suspension peuvent, par ailleurs, être munies de systèmes assurant la redondance de la transmission des efforts (forces et moments), par exemple, chemins d'effort doublés, chemin d'effort en attente, axes « fail safe » en termes anglosaxons à savoir munies d'axes principaux de liaison logés dans des manchons concentriques assurant la transmission de l'effort en cas de rupture de l'axe principal de liaison ou du manchon, ou autres. Quelle que soit la variante de réalisation, l'ensemble de suspension 100 est généralement isostatique. Grâce à l'ensemble de suspension 10 selon la présente invention, on reprend l'ensemble des charges (forces et moments) sur un plan amont du 20 turboréacteur 2. Toute attache sur l'arrière du carter central du turboréacteur 2 ou sur le carter d'échappement est absente, ce qui diminue fortement les risques de déformation du turboréacteur 2 et notamment les flexions de ce dernier lors de ses différents régimes de fonctionnement. 25 Les contacts entre les pièces tournantes du turboréacteur 2 et les carters correspondants sont diminués, ce qui améliore la durée de vie du moteur. De plus, le nombre d'attaches situées dans le canal de flux secondaire étant diminué, les pertubations dues à la présence de ces attaches dans ce canal sont elle mêmes diminuées, ce qui améliore les performances de l'ensemble propulsif. Bien que l'invention ait été décrite avec un exemple particulier de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.5 REVENDICATIONS1. Ensemble propulsif d'aéronef comprenant un turboréacteur (2), un support (10) assurant le transfert d'un torseur d'efforts vers l'aéronef depuis un ensemble de suspension ainsi qu'un ensemble de suspension interposé entre ledit support (10) et le turboréacteur (2), l'ensemble de suspension comprenant un dispositif de reprise des efforts de poussée (110) du turboréacteur monté sur un carter intermédiaire (30) ou à l'avant d'un carter central (35) dudit turboréacteur et sur ledit support (10), caractérisé en ce que l'ensemble de suspension comprend, en outre, les attaches de suspension amont suivantes montées sur un carter de soufflante (34) et/ ou sur ledit carter intermédiaire (30) dudit turboréacteur : - au moins une attache de suspension amont (130) principale, configurée de manière à reprendre au moins un moment (Mx) selon un axe longitudinal (X) du 15 turboréacteur ainsi que les efforts (Fy et Fz) dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal dudit turboréacteur, et - au moins une paire (120, 140,121, 200) d'attaches de suspension (120a, 120b, 140a, 140b,121a,121b,200a,200b) amont complémentaires distinctes de l'attache de suspension (130) principale et configurée de manière à reprendre au 20 moins un moment (Mz) selon l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support et, associée à un dispositif de reprise des efforts de poussée (110), un moment (My) selon l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support du turboréacteur et, des efforts (Fx) selon l'axe longitudinal du 25 turboréacteur. 2. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'ensemble de suspension comprend des redondances des chemins d'effort au moyen de paires d'attaches de suspension, notamment dans le but d'assurer la reprise des chemins 30 d'effort utile en cas de rupture du chemin d'effort principal. 3. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que l'ensemble de suspension est isostatique. 4. Ensemble selon la revendication 3 caractérisé en ce que ladite paire d'attaches de suspension amont (120a, 120b, 140a, 140b) complémentaire s'étend dans un plan défini par l'axe longitudinal (X) du turboréacteur (2) et l'axe (Z) menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10), chaque attache étant reliée, à une extrémité amont, à l'amont du support (10) et, à une extrémité aval, à la périphérie externe d'une virole externe (31) du carter intermédiaire ou du carter de soufflante (34). 5. Ensemble selon la revendication 4 caractérisé en ce que lesdites paires d'attaches de suspension amont (120a, 120b, 140a, 140b) complémentaires sont montées sur la virole externe (31) du carter intermédiaire (30) ou sur le carter de soufflante (34), symétriquement par rapport au plan médian défini par l'axe longitudinal (X) du turboréacteur (2) et par l'axe (Z) menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10). 6. Ensemble selon la revendication 5 caractérisé en ce que lesdites paires d'attaches de suspension amont complémentaires (120a, 120b, 140a, 140b) sont montées de part et d'autre de l'attache de suspension amont principale (130), cette dernière attache s'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal (X) du turboréacteur (2). 7. Ensemble selon l'une des revendications 3 à 6 caractérisé en ce que chaque paire d'attaches de suspension amont complémentaire comprend deux bielles d'accrochage (120a, 120b, 140a, 140b) parallèles entre elles et s'étendant dans un plan défini par l'axe (Z) menant de l'axe longitudinal (X) du turboréacteur (2) à l'axe longitudinal du support et par l'axe longitudinal du turboréacteur, reliées à une extrémité amont, grâce à un palonnier (150), à un support de fixation solidaire du support (10) et, à une extrémité aval, au carter intermédiaire (30) ou au carter de soufflante (34) via un support d'accrochage (162). 8. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce qu'une des attaches (200a, 200b) de la paire des attaches de suspension amont complémentaires est configurée de manière à reprendre en association avec ladite attache de suspension (130) principale, le moment (Mz) selon l'axe (Z) menant de l'axe longitudinal (X) du turboréacteur (2) à l'axe longitudinal du support. 9. Ensemble selon la revendication 8 caractérisé en ce ladite attache (200a,200b) s'étend dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal (X), permettant de reprendre des efforts (Fy) perpendiculaires à cet axe (X) et à l'axe (Z) menant de l'axe longitudinal (X) à l'axe longitudinal dudit support (10).