FR 2997673 A1 20140509 FR 1260607 A 20121108 CADRE SUPPORT POUR GROUPE ELECTRO-PROPULSEUR POURVU D'ORGANES DE RÉPARTITION D'EFFORT DE CHOC La présente invention se rapporte au domaine général des 5 dispositifs de sécurité passive destinés à limiter les conséquences d'un choc frontal subi par un véhicule, et plus particulièrement à éviter ou limiter l'intrusion du groupe motopropulseur dans l'habitacle. La présente invention concerne notamment un cadre-support pour groupe motopropulseur, et plus particulièrement pour groupe électro10 propulseur permettant la propulsion d'un véhicule électrique ou hybride. On connaît déjà, notamment par le document US-5 476 151, un mécanisme de sécurité qui permet d'escamoter certains composants logés dans le compartiment moteur au moyen d'une structure pliante qui se rétracte vers l'habitacle en cas de choc frontal. 15 Si un tel mécanisme permet certes d'assurer une certaine préservation de l'habitacle, en évitant l'enfoncement direct desdits composants à travers le tablier, il peut toutefois présenter certains inconvénients. Tout d'abord, un tel mécanisme peut présenter une structure particulièrement complexe, relativement coûteuse, lourde et encombrante, 20 notamment lorsque le pliage de ladite structure est commandé, tel que cela est proposé dans ledit document, par un système de renvoi de mouvement qui comporte une courroie entraînée par une masselotte mobile placée sous le châssis du véhicule. Cette complexité multiplie en outre les sources potentielles de 25 défaillance dudit mécanisme, qui pourrait donc souffrir, dans certaines circonstances, d'un défaut de fiabilité. Ensuite, le pliage de la structure a pour effet d'empiler les composants les uns contre les autres à l'encontre du tablier du véhicule, qui doit donc être renforcé en conséquence pour supporter cet impact. Or, un tel 30 renforcement tend nécessairement à augmenter le poids du véhicule. Le pliage de la structure peut également provoquer, lors du choc, une élévation du capot et d'une partie des composants escamotés, ce qui peut induire une occultation de la baie supportant le pare-brise, voire un risque d'intrusion desdits composants à travers le pare-brise, au préjudice de la 35 sécurité des occupants du véhicule. Enfin, la multiplication des points d'attache permettant la suspension et l'articulation des composants sur la carrosserie, dans le compartiment moteur, peut constituer une source de bruit et vibrations. Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier 5 aux inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau cadre-support pour groupe motopropulseur qui présente une structure simple et légère capable d'assurer une sécurité améliorée en cas de choc frontal. Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un cadre-support pour groupe motopropulseur de véhicule, ledit cadre-support 10 comprenant une structure porteuse qui est destinée à accueillir un ou plusieurs composants d'un groupe motopropulseur de véhicule et qui est conçue pour pouvoir venir se loger au sein d'un compartiment moteur du véhicule concerné, entre un premier longeron et un second longeron qui sont reliés entre eux par au moins un élément de traverse de sorte à former un brancard qui prolonge le 15 soubassement du châssis dudit véhicule, ladite structure porteuse étant pourvue d'un ou plusieurs organes de fixation conçus pour permettre sa fixation audit brancard, ledit cadre-support étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'interception et de guidage qui sont fixés à ladite structure porteuse de sorte d'une part à se tenir, en fonctionnement normal, à 20 une distance d'écartement prédéterminée du brancard, et d'autre part à venir buter au contact dudit brancard en cas de déplacement du cadre support sous l'effet d'un choc, afin de pouvoir bloquer, et/ou dévier vers le soubassement du châssis, la progression dudit cadre-support à l'encontre de l'habitacle du véhicule. 25 Avantageusement l'agencement du cadre-support conforme à l'invention procure audit cadre-support, en cas de choc, grâce aux moyens d'interception et de guidage, des appuis supplémentaires, distincts de ceux assurés par les organes de fixation, qui permettent de faire obstacle plus efficacement au déplacement, et plus particulièrement au recul, du groupe 30 motopropulseur vers l'habitacle, et qui permettent ainsi de préserver plus durablement ledit habitacle et ses occupants, y compris en cas de choc de forte intensité. Avantageusement, l'effort de résistance opposé au recul du groupe motopropulseur peut, grâce à l'invention, être renvoyé vers le soubassement 35 du châssis, et plus globalement vers le soubassement du véhicule, c'est-à-dire vers une structure existante dudit véhicule qui est intrinsèquement la plus rigide et la plus résistante, notamment à la flexion et à la compression. Plus particulièrement, le chemin d'effort mis en place lors de l'entrée en contact des moyens d'interception et de guidage avec le brancard 5 permet ainsi de bloquer le recul du groupe motopropulseur contre le soubassement du châssis, sensiblement au niveau du berceau. L'invention permet ainsi de soulager les structures supérieures de la carrosserie, telles que le tablier, les montants de pare-brise, les portières, et le pavillon, qui sont moins sollicitées lors du choc. 10 De ce fait, il n'est pas nécessaire de renforcer spécifiquement lesdites structures supérieures, ce qui contribue à l'allègement du véhicule. De surcroît, la grande simplicité du cadre-support conforme à l'invention confère à ce dernier un fonctionnement passif particulièrement fiable, en toutes circonstances d'accident. 15 Cette simplicité permet également au cadre-support de rester relativement léger et peu encombrant, malgré l'adjonction des moyens d'interception et de guidage. En outre, l'absence de liaison, et plus particulièrement de contact direct, en fonctionnement normal, c'est-à-dire avant tout choc entraînant une 20 déformation du compartiment moteur et/ou un déplacement inertiel du groupe motopropulseur, entre d'une part les moyens d'interception et de guidage et d'autre part le châssis du véhicule, et plus particulièrement entre lesdits moyens d'interception et le brancard ou le tablier, évite l'apparition de bruit et/ou la transmission de vibrations par lesdits moyens d'interception et de 25 guidage, et ce sans qu'il soit nécessaire de prévoir de dispositifs amortisseurs spécifique, en sus de ceux éventuellement associés aux organes de fixation. De même, le cadre-support étant arrimé de façon rigide au brancard par ses organes de fixation, sans que soit créée de liaison additionnelle avec le châssis au niveau des moyens d'interception et de 30 guidage, on évite avantageusement, en fonctionnement normal, l'utilisation inutilement précoce d'une fixation hyperstatique trop rigide ou trop contraignante dudit cadre-support. Bien entendu, les distances d'écartement prévues initialement entre d'une part les moyens d'interception et de guidage et d'autre part les 35 portions réceptrices correspondantes du brancard pourront être définies de sorte à permettre une entrée en fonction rapide desdits moyens d'interception et de guidage après l'impact initial, afin d'assurer une prise en charge rapide et progressive du cadre-support par le brancard, avec un bon amortissement du choc et minimum d'à-coups. D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention 5 apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : La figure 1 illustre, selon une vue d'ensemble en perspective de trois-quarts avant, un exemple de réalisation de cadre-support conforme à 10 l'invention. La figure 2 illustre, selon une vue d'ensemble en perspective de trois-quarts arrière le cadre-support de la figure 1. La figure 3 illustre, selon une vue du dessous, le cadre-support des figures 1 et 2. 15 La figure 4 illustre, selon une vue de côté gauche, le cadre-support des figures 1 à 3. La figure 5 illustre, selon une vue d'ensemble en perspective plongeante prise depuis l'avant droit, le cadre-support des figures 1 à 4 implanté au sein du châssis d'un véhicule. 20 La figure 6 illustre, selon une vue en perspective plongeante prise depuis l'avant gauche, le cadre-support implanté au sein du châssis du véhicule de la figure 5. Les figures 7 et 8 illustrent, selon des vues de détail en contre-plongée prise respectivement depuis l'avant-gauche et depuis l'avant droit, 25 l'implantation par rapport aux longerons du brancard, en fonctionnement normal, des pattes latérales appartenant aux moyens d'interception et de guidage du cadre-support de la figure 5. La figure 9 illustre, selon une vue schématique de côté, prise de puis la gauche du véhicule, le principe de renvoi d'effort vers le soubassement 30 du châssis que permet le cadre-support conforme à l'invention. La figure 10 illustre, selon une vue schématique en section transverse à l'un des moyens d'interception et de guidage, le principe de la préservation d'une distance d'écartement qui sépare, en fonctionnement normal, avant le choc, ledit moyen d'interception et de guidage de la portion 35 réceptrice correspondante du brancard. Les figures 11 et 12 illustrent, selon des vues de détail en perspective, respectivement de dessus et de trois-quart avant, la configuration de mise en appui du cadre-support, par ses moyens d'interception et de guidage, contre le brancard, en cas de choc. Les figures 13 et 14 illustrent, selon des vues de détail en perspective, respectivement de trois-quart avant et de dessus, la configuration déformée du cadre-support, après mise en appui contre le brancard et absorption d'un choc. La figure 15 illustre, selon une vue de dessus, le cadre-support de la figure 14, après que ledit cadre a subi une déformation pour amortir un choc. La présente invention concerne un cadre-support 1 pour groupe motopropulseur (non représenté) de véhicule, tel qu'illustré notamment sur les figures 1 à 4. Ledit cadre-support 1 comprend une structure porteuse 2 qui est 15 destinée à accueillir un ou plusieurs composants d'un groupe motopropulseur de véhicule. Tel que cela est illustré notamment sur les figures 1 à 6, La structure porteuse 2 peut être préférentiellement formée par une cage destinée à envelopper sensiblement les composants du groupe motopropulseur, cage 20 qui est de préférence majoritairement réalisée par un assemblage, par exemple mécano-soudé, de profilés tubulaires. A titre d'exemple, ladite cage pourra être délimitée latéralement par une première joue 2A et une seconde joue 2B formées chacune par un rondin ou, de préférence, un profilé tubulaire, qui pourra notamment suivre un tracé 25 sensiblement trapézoïdal. Lesdites joues 2A, 2B pourront avantageusement être reliées entre elles par une ou plusieurs entretoises 2C, lesquelles pourront également être formées dans des rondins ou, préférentiellement, des profilés tubulaires. Les rondins et/ou profilés tubulaires pourront être réalisés dans tout 30 matériau approprié, et notamment en matériau métallique, de type acier ou aluminium, ou bien encore en matériau composite, par exemple à matrice polymère renforcée par des fibres de verre ou de carbone. Par ailleurs, les joues 2A, 2B et/ou les entretoises 2C pourront comporter des embases de fixation 2D, de préférence agencées en saillie dans 35 le volume interne délimité par la cage, lesdites embases de fixation 2D étant conçues pour permettre l'arrimage d'un ou plusieurs composants du groupe motopropulseur au sein de la structure porteuse 2. Tel que cela est illustré sur les figures 5 à 8, la structure porteuse 2 est conçue pour pouvoir venir se loger au sein d'un compartiment moteur du véhicule concerné, entre un premier longeron 3 (le longeron gauche du véhicule, sur les figures 5 et 6) et un second longeron 4 (le longeron droit du véhicule, sur les figures 5 et 6) qui sont reliés entre eux par au moins un élément de traverse 5 de sorte à former un brancard 6 qui prolonge le soubassement 7 du châssis 8 dudit véhicule. Le soubassement 7 correspond avantageusement au plancher du véhicule, et plus particulièrement au plancher de l'habitacle 9. Avantageusement, le fait d'agencer le brancard dans le prolongement jointif du soubassement 7 permet de créer un chemin d'effort capable de renvoyer les efforts exercés sur le brancard 6, et plus particulièrement sur les longerons 3, 4, vers le plancher du véhicule, dans une zone particulièrement bien renforcée, qui présente notamment une excellente tenue au flambage. L'élément de traverse 5 correspond quant à lui de préférence à la partie basse du tablier qui sépare le compartiment moteur de l'habitacle 9. De façon préférentielle, le châssis 8, et plus particulièrement les longerons 3, 4 et la traverse 5 seront formés dans un matériau métallique. La structure porteuse 2 est également pourvue d'un ou plusieurs organes de fixation 10, 10' conçus pour permettre sa fixation au brancard 6. Lesdits organes de fixation 10, 10' assureront avantageusement 25 l'arrimage au châssis 8 de la structure porteuse 2, et plus globalement du cadre-support 1, en position sensiblement invariante. Ils pourront comporter une ou des interfaces d'accouplement 10, de préférence métalliques, qui viennent en prise d'une part sur une ou des platine(s) 10' de la structure porteuse 2, préférentiellement ménagée(s) sur la 30 partie inférieure de la cage, et d'autre part sur le châssis 8, et plus particulièrement sur le brancard 6, de préférence sur les longerons 3, 4. L'assemblage des interfaces d'accouplement 10 sur le châssis pourra être réalisé par exemple par soudage ou par vissage. L'assemblage des platines 10' avec les interfaces d'accouplement 35 10 pourra également être réalisé par exemple par soudage ou par vissage. Les organes de fixation 10, 10' pourront également comporter des éléments amortisseurs élastiques, interposés entre le brancard 6 et le cadre-support 1 aux niveau des points de fixation de ce dernier, et plus particulièrement entre les interfaces d'accouplement 10 et les platines 10', afin de limiter l'apparition de bruit et/ou la transmission de vibrations entre le châssis 8 et le cadre-support 1. Selon l'invention le cadre-support 1 comporte des moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 qui sont fixés à la structure porteuse 2 de sorte d'une part à se tenir, en fonctionnement normal, à une distance d'écartement dl 1, d12, d13 prédéterminée du brancard 6, et d'autre part à venir buter au contact dudit brancard 6 en cas de déplacement du cadre-support 1 sous l'effet d'un choc, afin de pouvoir bloquer, et/ou dévier vers le soubassement 7 du châssis 8, la progression dudit cadre-support 1 à l'encontre de l'habitacle 9 du véhicule, tel que cela est notamment illustré sur la figure 9. Avantageusement, lorsqu'un choc affecte l'avant du véhicule au point de déplacer, sous l'effet de la déformation du compartiment moteur, le cadre-support 1 vers l'habitacle 9, les moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 sont entraînés avec ledit cadre-support 1 jusqu'à rattraper la distance dl 1 , dl 2, dl 3 qui les sépare initialement des portions réceptrices correspondantes 21, 22, 23 appartenant au brancard 6, et ainsi venir en appui contre lesdites portions réceptrices 21, 22, 23. En cas de choc suffisamment intense, le cadre-support 1 est ainsi intercepté par le brancard 6 qui bloque son déplacement vers l'habitacle 9, et contre lequel ledit cadre-support 1 vient s'épauler par au moins un, ou de préférence plusieurs, appui(s) supplémentaire(s) procuré(s) par lesdits moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13. Le brancard 6 plongeant lui-même structurellement vers le soubassement 7 auquel il est relié, cette mise en appui supplémentaire crée un chemin d'effort qui est dévié vers la partie la plus résistance de la carrosserie, tel que cela est illustré par les flèches de la figure 9, chemin d'effort selon lequel le cadre-support 1 vient en pratique s'appuyer contre le soubassement 7 du châssis et/ou contre le berceau 14 du compartiment moteur. Un tel agencement permet avantageusement de reporter l'effort de retenue du cadre-support 1 sur le plancher, et donc de soulager la partie haute 35 de la silhouette du véhicule. L'invention permet donc un allègement des structures ainsi soulagées, telles que tablier, montants de pare-brise, portières, pavillon, etc. On remarquera de surcroît que, outre l'effet de blocage efficace du cadre-support 1 contre le soubassement 7, l'agencement conforme à 5 l'invention peut éventuellement permettre, notamment en cas de choc particulièrement intense, de dévier le déplacement du cadre-support 1 vers le bas, de telle sorte que ledit cadre-support 1, et le groupe motopropulseur qu'il renferme, auront plutôt tendance à contourner l'habitacle par 9 le dessous qu'à pénétrer dans ledit habitacle. 10 A ce titre, le plongeon forcé du cadre-support vers le soubassement 7 pourra notamment être assuré par une inclinaison, et plus particulièrement par un cintrage, approprié(e) des longerons 3, 4 et/ou de la base inférieure du tablier, qui permettra à ces structures d'agir sensiblement comme des rails de guidage avec lesquels coopèrent les moyens d'interception 15 et de guidage 11, 12, 13. Toutes ces dispositions contribuent avantageusement à préserver efficacement l'intégrité de l'habitacle 9, même en cas d'impact particulièrement violent. De préférence, tel que cela est illustré sur les figures 1 à 4, 6, 8, 14 20 et 15, les moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 comprennent au moins une première patte latérale 11, qui est agencée en débord latéral externe de la structure porteuse 2 de sorte à pouvoir venir s'appliquer, en cas de choc, contre une portion du premier longeron 3, dite « première portion réceptrice » 21. 25 La première patte latérale 11 est de préférence disposée en saillie latérale par rapport à la première joue 2A, hors de la cage. Elle s'étend de préférence sensiblement selon la direction transverse Y du véhicule. Ladite première patte latérale 11 pourra par ailleurs être disposée à 30 l'extrémité d'une branche 15 de soutènement, dont la racine, fixée à la structure porteuse 2, et plus préférentiellement sur la portion inférieure de la cage, pourra être partagée par une platine 10'. Ainsi, une fois le cadre-support 1 installé en place au sein du brancard 6, l'interface d'accouplement 10 correspondante et la première patte 35 latérale 11 pourront être disposées, un peu à la manière des mors d'un étau, de part et d'autre du premier longeron 3, tel que cela est notamment illustré sur la figure 8. La première patte latérale 11 pourra prendre toute forme rigide appropriée, et notamment être réalisée à partir d'un rondin ou d'un profilé 5 tubulaire, en matériau métallique ou composite. A titre purement indicatif, elle pourra être réalisée dans un tube d'acier de diamètre externe de l'ordre de 15 mm, et d'épaisseur de paroi de l'ordre de 1,5 mm. Elle pourra le cas échéant être soudée à la structure porteuse 2. 10 De préférence, la première portion réceptrice 21 coïncide avec la face inférieure 3A dudit premier longeron 3. Ainsi, en cas de choc, la première patte latérale 11 peut venir en appui, le cas échéant en appui glissant, contre la face inférieure 3A du premier longeron 3. 15 Avantageusement, ladite face inférieure 3A du premier longeron peut alors agir comme une rampe de retenue et de guidage, qui empêche notamment le cadre-support 1, et donc le groupe motopropulseur qu'il contient, de remonter vers l'habitacle 9, en dirigeant au contraire ledit cadre-support 1 vers le soubassement. 20 Un tel agencement permet en outre d'exploiter toute la section transverse, et plus particulièrement toute la hauteur de la section transverse, du premier longeron 3 pour résister à l'effort qui tend à provoquer le recul (ici en X) du cadre-support 1. La sécurité des occupants du véhicule s'en trouve naturellement 25 accrue. De préférence, les moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 comprennent une seconde patte latérale 12, qui est agencée en débord latéral externe de la structure porteuse, sensiblement à l'opposé de la première patte latérale 13, de sorte à pouvoir venir s'appliquer, en cas de choc, contre une 30 portion du second longeron, dite « seconde portion réceptrice » 22. Tout ou partie des caractéristiques de la première patte latérale 11 pourront bien entendu être adaptées mutatis mutandis à la seconde patte latérale 12. Ainsi, en particulier, la seconde patte latérale 12 pourra être fixée 35 sur la portion inférieure de la seconde joue 2B (droite), en saillie de cette dernière, le cas échéant sur une seconde branche de soutènement 16. 2 9976 73 10 Avantageusement la mise en oeuvre, de préférence sensiblement symétrique par rapport au plan médian (X, Z) du véhicule, d'au moins deux pattes latérales 11, 12 conformes à l'invention permet d'obtenir une structure équilibrée, capable d'agir aussi bien en cas de choc frontal centré qu'en cas de choc frontal déporté latéralement. En effet, en cas de choc frontal centré, un tel agencement procure alors un appui bilatéral renforcé, en distribuant l'effort de retenue simultanément en au moins deux points d'appui distants, et plus particulièrement sur une première et une seconde surface réceptrice 21, 22 distinctes appartenant chacune à un longeron 3, 4 différent. En cas de choc frontal avec un obstacle ou un véhicule déporté latéralement, selon un recouvrement frontal partiel, ce qui correspond typiquement à une situation de collision frontale survenant malgré une tentative d'évitement (et pour laquelle la norme de test d'homologation considère un taux de recouvrement de 40 °/0), le cadre-support 1 pourra avantageusement être retenu principalement, du côté de l'enfoncement le plus prononcé, par la patte latérale 11, 12 située du côté du choc. De préférence, et pour les raisons déjà mentionnées plus haut, ladite seconde portion réceptrice 22 coïncide avec la face inférieure 4A dudit 20 second longeron 4. Selon un agencement préférentiel, la première patte latérale 11 et/ou la seconde patte latérale 12 est recourbée sensiblement en « L », ici préférentiellement vers le haut, tel que cela est notamment visible sur les figures 7, 8, et 11 à 14, de sorte à pouvoir former une butée aussi bien contre 25 la face inférieure 3A, 4A du longeron 3, 4 concerné que contre la face latérale externe 3B, 4B dudit longeron. Un tel agencement des pattes latérales 11, 12 sous forme de griffes permet avantageusement d'obtenir, en cas de choc, une accroche et un blocage du cadre-support 1 dans au moins deux directions sécantes de 30 l'espace. Plus particulièrement, en utilisant deux pattes latérales 11, 12 en opposition, on pourra obtenir une retenue transverse (gauche-droite) dans les deux sens (ici en Y+ et en Y-), une retenue verticale à l'encontre d'un mouvement ascendant (ici en Z+), et une retenue longitudinale à l'encontre de 35 l'enfoncement vers l'habitacle (ici en X+). De préférence, l'élément de traverse 5 du brancard 6 délimitant, entre les premier et second longerons 3, 4, l'embouchure 30 d'un tunnel 31 qui s'étend le long du soubassement 7 du véhicule Selon une caractéristique préférentielle qui peut constituer une 5 invention à part entière, indépendamment ou en combinaison avec la ou les pattes latérales 11, 12, les moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 peuvent alors comporter un arceau central 13 qui est bombé vers l'extérieur de la structure porteuse 2, et qui est conçu pour venir s'appuyer, en cas de choc, contre l'embouchure 30 dudit tunnel 31, entre le premier et le second longeron 10 3,4. Plus globalement, et le cas échéant indépendamment de l'existence d'un tunnel sur le véhicule à équiper, les moyens d'interception et de guidage peuvent avantageusement comprendre un arceau 13 qui est conçu pour venir en appui contre une (troisième) portion réceptrice 23 du brancard 6, 15 en l'occurrence située sur la traverse 5, et plus particulièrement en partie basse du tablier. Bien qu'il puisse être utilisé indépendamment, en alternative aux pattes latérales 11, 12, ledit arceau 13 formera de préférence un moyen d'interception et de guidage complémentaire desdites pattes latérales 11, 12. 20 On pourra ainsi obtenir une structure d'interception, et le cas échéant de déviation, à trois points d'appuis distincts, en l'espèce deux points d'appui latéraux (via les pattes latérales 11, 12) et un point d'appui central (via l'arceau 13), particulièrement résistante et bien équilibrée. Avantageusement, l'arceau 13 sera suffisamment étendu en 25 largeur pour venir en appui sensiblement équilibré sur les deux rives de l'embouchure 30, de part et d'autre du tunnel 31. Les pieds dudit arceau 13 pourront avantageusement prendre à cet effet naissance sensiblement à chacune des extrémités latérales de la structure porteuse 2, de préférence sur la portion inférieure de cette dernière. 30 De façon conventionnelle, le tunnel 31 pourra s'étendre longitudinalement à travers le plancher du véhicule, au niveau duquel il forme un plissement de renfort creux, de préférence ouvert sur le dessous du véhicule, ledit tunnel 31 suivant par exemple un axe directeur (ligne neutre) L31 esquissé en pointillé sur la figure 9. 35 En cas de choc, l'arceau 13 permettra de charger le tunnel 31 afin d'opposer un effort de résistance à la progression du cadre-support 1 vers l'habitacle 9, en prenant appui, ici encore, contre le soubassement 7 du châssis 8. Avantageusement, la ligne de poussée selon lequel le cadre-support 1 sollicite le tunnel 31 pourra correspondre sensiblement à la ligne 5 neutre L31 dudit tunnel 31. Par ailleurs, l'inclinaison descendante progressive dudit tunnel 31 pourra également contribuer, le cas échéant, à imposer au cadre-support 1 une composante (ici en Z-) d'enfoncement sous l'habitacle 9. De façon particulièrement avantageuse, et selon ce qui peut 10 constituer une invention à part entière, l'arceau 13 peut également former un organe martyr de dissipation de choc. En effet, ledit arceau peut avantageusement être agencé de sorte à pouvoir, en cas de choc, venir tout d'abord au contact de l'élément de traverse 5, et plus particulièrement du tunnel 31, afin de bloquer la progression du 15 cadre-support 1 vers l'habitacle 9 (figures 11 et 12), puis, se déformer progressivement, notamment par flexion et/ou écrasement plastique, afin de freiner le recul dudit cadre-support 1, et donc du groupe motopropulseur, en dissipant au moins en partie l'énergie du choc (figure 13 à 15). Un tel arceau 13 confèrera avantageusement à la prise en charge 20 du cadre-support 1 par les moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 un caractère très progressif, en évitant notamment aux occupants du véhicule un fort contrecoup, postérieur à l'instant de l'impact, qui serait lié à un accostage brutal du cadre-support 1 contre le tablier. A titre purement indicatif, l'arceau 13 pourra être réalisé dans un 25 tube d'acier de diamètre externe de l'ordre de 20 mm, ét d'épaisseur de paroi de l'ordre de 2 mm. De préférence, la distance d'écartement dl 1, dl 2, dl 3 initialement prévue entre les moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 d'une part, et les portions réceptrices 21, 22, 23 du brancard 6 contre lesquelles lesdits 30 moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 sont destinés à venir buter en cas de choc d'autre part, est sensiblement comprise entre 10 mm et 100 mm, et de préférence entre 10 mm et 50 mm, voire entre 15 mm et 30 mm. Plus particulièrement, la distance dl 1, dl 2 entre une patte latérale 11, 12 et le longeron 3, 4 correspondant, et plus particulièrement la face 35 inférieure 3A, 4A de ce dernier, distance qui sera de préférence sensiblement égale pour chacune des pattes 11, 12, sera préférentiellement comprise entre 15 mm et 30 mm. La distance séparant l'arceau central 13 de la traverse 5, pourra quant à elle être plus importante, et par exemple de l'ordre de 50 mm à 100 5 mm. Préférentiellement et par commodité de description, les distances d'écartement dl 1, dl 2, dl 3, correspondant respectivement à la distance entre la première patte latérale 11 et la première portion réceptrice 21, entre la seconde patte latérale 12 et la seconde portion réceptrice 22, et entre l'arceau 10 13 et la troisième portion réceptrice 23, seront considérées comme l'écart radial entre la surface externe du moyen d'interception 11, 12, 13 considéré et l'enveloppe fictive, concentrique à ladite surface externe, qui vient au contact tangent de la surface apparente de la portion réceptrice 21, 22, 23, tel que cela est illustré en pointillés sur la figure 10. 15 En particulier, la distance d'écartement pourra correspondre à la largeur minimale de l'interstice libre ménagé entre le moyen d'interception 11, 12, 13 considéré et la portion réceptrice 21, 22, 23, mesurée selon la composante de progression prévisible du cadre-support 1 en cas de choc, c'est-à-dire la composante selon laquelle ledit cadre-support 1 est censé se 20 rapprocher du brancard 6 (ici sensiblement en X dans le repère associé aux figures). En tout état de cause, les distances d'écartement dl 1, d12, d13 seront évaluées de sorte à d'une part éviter toute interférence entre les moyens d'interception 11, 12, 13 et le châssis 8 en-deçà d'un seuil de choc d'intensité 25 prédéterminée, et d'autre part limiter l'amplitude de déplacement "libre" du cadre-support 1 en cas de choc, et ainsi permettre une prise en charge du cadre support 1, c'est-à-dire une mise en appui contre le brancard 6, relativement rapide en cas de choc, afin de limiter les risque de contrecoup inertiel. 30 Le fonctionnement dynamique, en cas de choc, du cadre-support 1, et plus globalement du véhicule conforme à l'invention, va maintenant être décrit en référence préférentielle à la variante de réalisation illustrée sur les figures 5 à 15. En cas de choc affectant tout ou partie de l'avant du véhicule, ce 35 sont d'abord les extrémités libres (ici avant), du premier longeron 3 et/ou du second longeron 4 qui se déforment par compression, afin de dissiper l'énergie dudit choc tout en freinant l'écrasement du compartiment moteur. Au cours de cette première phase, le cadre-support 1, et plus particulièrement ses organes de fixation 10, 10' ne sont pas atteints significativement par la déformation, de telle sorte que ledit cadre-support, et plus particulièrement ses moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 restent à distance du brancard 6. Si le choc est d'intensité suffisante, l'enfoncement du compartiment moteur, et plus particulièrement des longerons 3, 4 se poursuit. Au cours de cette seconde phase, le cadre-support 1 recule vers l'habitacle 9, en réduisant progressivement la distance d'écartement dl 1, dl 2, dl 3 qui sépare le ou les moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 des portions réceptrices 21, 22, 23 du brancard 6, et jusqu'à ce que lesdits moyens d'interception et de guidage 11, 12, 13 viennent en appui contre leurs portions réceptrices 21, 22, 23 respectives, tel que cela est illustré sur les figures 11 et 12. Plus particulièrement, le cadre-support 1 se voit ainsi retenu, le cas échéant simultanément, au contact de la face inférieure 3A, 4A des longerons 3, 4 par ses pattes latérales 11, 12, et contre le soubassement 7 du châssis, à 20 l'embouchure 30 du tunnel 31, par son arceau 13 central. Cet accrochage a pour effet de stopper le mouvement de recul du carde-support 1 en direction de l'habitacle, en opposant audit mouvement la résistance particulièrement élevée du brancard 6, lui-même solidement adossé au soubassement 7. 25 En cas de choc d'intensité particulièrement élevée, on peut observer une troisième phase au cours de laquelle le cadre-support 1 se déforme, concomitamment aux longerons 3, 4, pour dissiper encore davantage d'énergie du choc tandis que l'enfoncement global du compartiment moteur se poursuit. 30 Ainsi, tel que cela est illustré sur les figures 13 à 15, l'arceau 13, pris en sandwich entre la structure porteuse 2 et l'élément de traverse 5 du brancard, peut progressivement subir une déformation de repli, en s'écrasant vers ladite structure porteuse 2 tandis que cette dernière se rapproche du tablier. 35 De même, l'une et/ou l'autre des pattes latérales 11, 12 peuvent s'enfoncer progressivement dans l'épaisseur du longeron 3, 4 correspondant, en déformant et pénétrant légèrement ledit longeron 3, 4 partir de la portion réceptrice 21, 22. Ici encore, l'agencement conforme à l'invention permet d'accroître la dissipation d'énergie tout en assurant une retenue anti-recul efficace du cadre-support 1. Par ailleurs, la structure porteuse 2 peut avantageusement être elle-même conçue pour permettre à ses entretoises 2C de se voiler, tel que cela est illustré notamment sur les figures 14 et 15. De la sorte, la structure porteuse 2 elle-même peut participer à la protection des occupants du véhicule, en autorisant un ultime recul contrôlé et dissipateur d'énergie des composants du groupe motopropulseur qu'elle renferme, et ce tout en évitant une intrusion dans l'habitacle, et en préservant de surcroît sensiblement le volume interne de la cage qui protège lesdits composants du groupe motopropulseur. L'invention concerne bien entendu en tant que tel un véhicule 15 automobile, de préférence à roues, et notamment un véhicule destiné au transport individuel ou collectif de personnes, ledit véhicule automobile étant équipé d'un cadre-support 1 pour groupe motopropulseur selon l'invention. De préférence, tel que cela est illustré sur les figures 5, 6, 9 et 12, le premier longeron 3 et le second longeron 4 sont coudés sensiblement en col 20 de cygne de sorte à porter le cadre-support 1 à un niveau plus élevé que le soubassement 7 dont lesdits premier et second longerons 3, 4 forment le prolongement. Un tel agencement procure avantageusement un châssis robuste et peu encombrant, qui tout d'abord ménage un important volume utile au sein 25 du brancard 6, dans le compartiment moteur, qui ensuite facilite la fixation solide du cadre-support 1 audit châssis, et plus particulièrement aux longerons 3, 4 qui forment les fourches du brancard 6, et qui assure enfin un renvoi d'effort efficace vers le soubassement 7, à l'encontre de la compression de l'habitacle. 30 De préférence, le groupe motopropulseur qu'accueille la structure porteuse 2 du cadre-support 1 est un groupe électro-propulseur permettant une propulsion électrique dudit véhicule. En d'autres termes, le véhicule objet de l'invention constituera donc de préférence un véhicule à propulsion électrique, par exemple soit à 35 propulsion électrique exclusive, soit à propulsion hybride de type thermique-électrique. Plus particulièrement, la structure porteuse 2 sera de préférence conçue pour que sa capacité d'accueil et son agencement lui permettent de loger et de retenir au moins une, voire plusieurs sources d'énergies électriques aptes à assure l'alimentation en énergie nécessaire à la propulsion du véhicule, 5 telles que des batteries, des condensateurs à forte capacité ou une pile à combustible, ainsi que, alternativement ou cumulativement, au moins un onduleur, et/ou au moins un moteur électrique d'entraînement du véhicule. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux variantes de réalisation décrite, l'homme du métier étant notamment à même d'isoler ou de 10 combiner entre elles l'une et/ou l'autre des caractéristiques décrites dans ce qui précède. REVENDICATIONS1. Cadre-support (1) pour groupe motopropulseur de véhicule, ledit cadre-support (1) comprenant une structure porteuse (2) qui est destinée à accueillir un ou plusieurs composants d'un groupe motopropulseur de véhicule et qui est conçue pour pouvoir venir se loger au sein d'un compartiment moteur du véhicule concerné, entre un premier longeron (3) et un second longeron (4) qui sont reliés entre eux par au moins un élément de traverse (5) de sorte à former un brancard (6) qui prolonge le soubassement (7) du châssis (8) dudit véhicule, ladite structure porteuse étant pourvue d'un ou plusieurs organes de fixation (10, 10') conçus pour permettre sa fixation audit brancard (6), ledit cadre-support étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'interception et de guidage (11, 12, 13) qui sont fixés à ladite structure porteuse (2) de sorte d'une part à se tenir, en fonctionnement normal, à une distance d'écartement (dl 1, dl 2, dl 3) prédéterminée du brancard (6), et d'autre part à venir buter au contact dudit brancard (6) en cas de déplacement du cadre-support (1) sous l'effet d'un choc, afin de pouvoir bloquer, et/ou dévier vers le soubassement (7) du châssis (8), la progression dudit cadre-support (1) à l'encontre de l'habitacle (9) du véhicule. 2. Cadre-support selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens d'interception et de guidage (11, 12, 13) comprennent au moins une première patte latérale (11), qui est agencée en débord latéral externe de la structure porteuse (2) de sorte à pouvoir venir s'appliquer, en cas de choc, contre une portion du premier longeron (3), dite « première portion réceptrice » 25 (21), ladite première portion réceptrice (21) coïncidant de préférence avec la face inférieure (3A) dudit premier longeron (3). 3. Cadre-support selon la revendication 2 caractérisé en ce que les moyens d'interception et de guidage (11, 12, 13) comprennent une seconde patte latérale (12), qui est agencée en débord latéral externe de la structure 30 porteuse (2), sensiblement à l'opposé de la première patte latérale (11), de sorte à pouvoir venir s'appliquer, en cas de choc, contre une portion du second longeron (4), dite « seconde portion réceptrice » (22), ladite seconde portion réceptrice (22) coïncidant de préférence avec la face inférieure (4A) dudit second longeron (4). 4. Cadre-support selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que la première patte latérale (11) et/ou la seconde patte latérale est recourbée sensiblement en « L » de sorte à pouvoir former une butée aussi bien contre la face inférieure (3A, 4A) du longeron (3, 4) concerné que contre la face latérale externe (3B, 4B) dudit longeron. 5. Cadre-support selon l'une des revendications précédentes 5 caractérisé en ce que, l'élément de traverse (5) du brancard (6) délimitant, entre les premier et second longerons (3, 4), l'embouchure (30) d'un tunnel (31) qui s'étend le long du soubassement (7) du véhicule, les moyens d'interception et de guidage (11, 12, 13) comportent un arceau central (13) qui est bombé vers l'extérieur de la structure porteuse (12), et qui est conçu pour 10 venir s'appuyer, en cas de choc, contre l'embouchure (30) dudit tunnel (31), entre le premier et le second longeron (3, 4). 6. Cadre-support selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la distance d'écartement (di 1, d12, d13) initialement prévue entre les moyens d'interception et de guidage (11, 12, 13) d'une part, et 15 les portions réceptrices (21, 22, 23) du brancard (6) contre lesquelles lesdits moyens d'interception et de guidage (11, 12, 13) sont destinés à venir buter en cas de choc d'autre part, est sensiblement comprise entre 10 mm et 100 mm, et de préférence entre 10 mm et 50 mm, voire entre 15 mm et 30 mm. 7. Cadre-support selon l'une des revendications précédentes 20 caractérisé en ce que la structure porteuse (2) est formée par une cage destinée à envelopper sensiblement les composants du groupe motopropulseur, cage qui est de préférence majoritairement réalisée par un assemblage, par exemple mécano-soudé, de profilés tubulaires. 8. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il est équipé d'un 25 cadre-support (1) pour groupe motopropulseur selon l'une des revendications 1 à 7. 9. Véhicule selon la revendication 8 caractérisé en ce que le premier longeron (3) et le second longeron (4) sont coudés sensiblement en col de cygne de sorte à porter le cadre-support (1) à un niveau plus élevé que le 30 soubassement (7) dont lesdits premier et second longerons (3, 4) forment le prolongement. 10. Véhicule selon la revendication 8 ou 9 caractérisé en ce que le groupe motopropulseur qu'accueille la structure porteuse (2) du cadre-support (1) est un groupe électro-propulseur permettant une propulsion électrique dudit 35 véhicule.