FR 2980409 A1 20130329 FR 1158427 A 20110922 Poste de conduite de véhicule automobile, équipé d'un repose-pied à sécurité renforcée L'invention a trait aux véhicules automobiles. Plus précisément, elle a trait aux postes de conduite des véhicules automobiles : notamment véhicules particuliers, camions, camionnettes, fourgons. Les postes de conduite des véhicules automobiles comprennent deux ou trois pédales. Les postes de conduite des véhicules à boîte automatique comprennent deux pédales : une pédale de frein et une pédale d'accélérateur. Les postes de conduite de véhicules à boîte manuelle comprennent, outre les deux pédales déjà mentionnées, une pédale d'embrayage située à gauche de la pédale de frein. L'accélération et le freinage s'effectuent généralement tous deux au pied droit. La majorité des conducteurs étant droitiers, la sensibilité du côté droit du corps est supérieure à celle du côté gauche, et l'utilisation du pied droit permet de mieux doser le freinage, et en cas d'urgence de freiner avec une plus grande force. Dans les véhicules à boîte manuelle, le pied gauche est utilisé pour actionner la pédale d'embrayage lors des changements de vitesse et lors des arrêts effectués sans mise au point mort du levier de vitesse. Le reste du temps, le pied gauche est au repos. Dans les véhicules à boîte automatique, le pied gauche n'est pas utilisé et est en permanence au repos. Afin d'éviter toute hyperextension du pied gauche, les constructeurs équipent dans leur très grande majorité les postes de conduite d'un repose-pied pour le pied gauche. Le repose pied se présente sous forme d'une rampe inclinée, qui s'étend à gauche des pédales, à la jonction entre la paroi intérieure de l'aile du véhicule et le plancher. Il est fréquent qu'à cet endroit se trouve le passage de roue ; aussi dans un grand nombre de véhicules le repose-pied est-il formé par un simple méplat dans le passage de roue. Compte tenu de la grande variété des véhicules disponibles sur le marché, des multiples possibilités de réglage des sièges et des tailles variables des conducteurs, il n'existe pas de norme définissant les dimensions ou l'angle d'inclinaison du repose-pied. Néanmoins, celui-ci doit être incliné de sorte que l'angle entre le pied (reposant sur le repose-pied) et la jambe soit à peu près droit, avec une marge de ±5°, quels que soient la taille du conducteur et les réglages de son siège. De même, la longueur du repose-pied doit être suffisante pour accueillir des chaussures de grande pointure (au moins 45 en taille européenne, voire au-delà). Dans l'ensemble, les constructeurs se sont jusqu'à présent peu intéressé aux repose-pied, si ce n'est pour en faire varier la taille. Seuls les véhicules de sport sont équipés de série de repose-pied personnalisés (par exemple en alliage d'aluminium, éventuellement munis de caillebotis pour mieux accrocher la chaussure du conducteur). Certains équipementiers proposent également, dans le domaine du tuning, des repose-pied en pièce détachée, ou sous forme de semelles rapportées à fixer sur un repose-pied existant. Il est déconseillé, dans les véhicules à boîte manuelle, de débrayer en cas de freinage d'urgence, afin de maintenir le moteur accouplé aux roues et ainsi bénéficier du frein moteur. Dans cette situation, le pied gauche se trouve par conséquent sur le repose-pied. Compte tenu de la cinétique liée au choc, l'inertie du conducteur se transmet quasi intégralement au pied (arrêté par le repose-pied) via la cheville, compte tenu de la crispation des muscles et la tendance générale à bloquer l'articulation du genou. En outre, il existe un risque, en fonction de la nature et de la violence du choc, de remontée du châssis ou de recul de l'ensemble du bloc moteur, entraînant un mouvement de remontée et/ou de recul de l'ensemble du poste de conduite. Dans tous les cas, l'articulation de la cheville subit d'importants efforts de compression. Cependant, dans la majorité des véhicules, notamment en entrée de gamme, les repose-pied ne sont pas suffisamment larges pour garantir une bonne tenue à plat du pied lors d'un choc frontal, et il est fréquent que celui-ci bascule en pronation, c'est-à-dire plante tournée vers l'extérieur. Le mouvement de pronation, contraire au mouvement naturel de supination permis par l'articulation de la cheville, exerce sur celle-ci des contraintes extrêmes qui conduisent fréquemment à la déchirure musculaire, voire la rupture ligamentaire ou osseuse. Les lésions les plus courantes en cas de pronation de la cheville sont un arrachement de la malléole interne et un refoulement du péroné. Un premier objectif est d'améliorer la sécurité du conducteur en cas de choc. Un deuxième objectif est de minimiser les risques de lésion au niveau des membres inférieurs. Un troisième objectif est de minimiser les risques de lésion au niveau de la cheville du conducteur. Un quatrième objectif est d'améliorer la tenue du pied gauche du conducteur. A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un poste de conduite de véhicule automobile, définissant une zone de manoeuvre de pédales de conduite pour les pieds d'un conducteur, le poste de conduite comprenant un plancher délimitant inférieurement la zone de manoeuvre, et un repose-pied s'étendant en marge de la zone de manoeuvre et définissant un plan incliné par rapport au plancher, qui s'étend suivant une direction principale longitudinale à partir d'une extrémité inférieure, le repose-pied comprenant, à l'extrémité inférieure du plan incliné, une butée d'arrêt délimitant transversalement une zone de réception d'un talon du conducteur en séparant cette zone de réception de la zone de manoeuvre. De la sorte, en cas de choc, le talon du conducteur se trouve bloqué transversalement dans la zone de réception, ce qui limite considérablement les risques de rotation de la cheville en pronation, et donc de lésion de celle-ci, en cas de choc. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison, notamment : le repose-pied définit, à l'extrémité inférieure du plan incliné, une réserve en creux bordée latéralement par ladite butée ; le plan incliné se prolonge dans la réserve en creux ; ladite réserve en creux définit une face d'appui déclinée destinée à accueillir l'arrière du talon du conducteur ; la réserve en creux présente, par rapport au plancher, une profondeur comprise entre 10 mm et 30 mm, et de préférence entre 15 mm et 20 mm ; le pan incliné va en s'élargissant depuis son extrémité inférieure jusqu'à une extrémité supérieure opposée, destinée à accueillir la pointe ou la plante du pied du conducteur. - la zone de réception présente une largeur comprise entre 70 mm et 100 mm. - la zone de réception présente une largeur de 80 mm environ. Il est proposé, en deuxième lieu, un véhicule automobile équipé d'un tel poste de conduite. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la 5 lumière de la description d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple illustratif, description faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective de côté montrant partiellement un poste de conduite d'un véhicule automobile, muni 10 d'un repose-pied ; - la figure 2 est une vue en perspective montrant le poste de conduite de la figure 1 selon un angle de vue opposé ; - la figure 3 est une vue de dessus du poste de conduite des figures 1 et 2. 15 On a partiellement représenté sur les figures un véhicule 1 automobile (tel qu'un véhicule particulier), et plus précisément la partie inférieure d'un poste 2 de conduite de ce véhicule 1. La conduite peut être indistinctement à gauche ou à droite. Ce poste 2 de conduite définit une zone 3 de manoeuvre de 20 pédales 4, 5, 6 de conduite pour les pieds gauche 7 et droit 8 d'un conducteur, à savoir, en l'espèce (le véhicule 1 étant présumé à boîte de vitesses manuelle) : - une pédale 4 de frein (plus simplement appelée frein), située sensiblement dans l'axe central de la zone 3 de manoeuvre, 25 - une pédale 5 d'accélérateur (plus simplement appelée accélérateur), située à droite du frein 4, - et une pédale 6 d'embrayage (plus simplement appelée embrayage), située à gauche du frein 4. Le poste 2 de conduite comprend un plancher 9, ici sensiblement 30 plan et horizontal, qui délimite inférieurement la zone 3 de manoeuvre, et un repose-pied 10 s'étendant en marge de la zone 3 de manoeuvre, en l'espèce à gauche de celle-ci, et plus précisément à la gauche de l'embrayage 6 (ou à la gauche du frein 4 lorsque le véhicule 1 est à boîte de vitesse automatique). 35 Le repose-pied 10 définit un plan 11 incliné par rapport au plancher 9, qui s'étend suivant une direction principale longitudinale (soit dans l'axe principal de déplacement du véhicule) à partir d'une extrémité 12 inférieure (ci-après dénommée base). Selon un mode préféré de réalisation, l'angle (que l'on décrète arbitrairement positif) du plan 11 incliné par rapport au plancher 9 est compris entre 30° et 50°, et de préférence entre 45° et 50°. Pour des raisons de clarté on n'a pas représenté de parois bordant latéralement la zone 3 de manoeuvre, de manière à rendre plus apparentes les caractéristiques du repose-pied 10. Celui-ci comprend, à la base 12 du plan 11 incliné, une surface 13 latérale définissant une butée d'arrêt qui délimite transversalement une zone 14 de réception d'un talon 15 du conducteur, en séparant cette zone 14 de réception de la zone 3 de manoeuvre. La butée 13 d'arrêt peut être formée par un relief formé en saillie à partir du plancher 9, par exemple une nervure qui s'étend à la base du plan 11 incliné, dans le prolongement et à côté de celui-ci, du côté de la zone 3 de manoeuvre. Néanmoins, suivant un mode préféré de réalisation illustré sur les figures, la butée 13 d'arrêt est formée en creux par rapport au plancher 9. Plus précisément, comme cela est bien visible sur les figures 1 et 2, le repose-pied 10 définit, à la base 12 du plan 11 incliné, une réserve en creux que borde latéralement la butée 13, du côté de la zone 3 de manoeuvre, cette réserve en creux formant la zone 14 de réception du talon 15. La butée 13 sépare ainsi la réserve 14 en creux, dans laquelle le talon 15 se trouve calé au-dessous du niveau du plancher 9) de la zone 3 de manoeuvre. Comme on le voit sur la figure 1, le plan 11 incliné se prolonge de préférence dans la réserve 14 en creux, de manière à assurer une continuité de la surface d'accueil de la plante du pied du conducteur et ainsi lui assurer un maximum de confort. Par ailleurs, comme cela est également bien visible sur la figure 1 mais également sur la figure 2, la réserve 14 en creux définit, à l'opposé du plan 11 incliné, une face 16 d'appui déclinée (c'est-à-dire que la face 16 remonte, vers l'arrière, à partir de sa jonction avec la base 12 du plan 11 incliné), destinée à accueillir l'arrière du talon 15 du conducteur. Selon un mode préféré de réalisation, la face 16 d'appui forme avec le plancher 9 un angle de déclinaison compris entre -25° et -15°. Par ailleurs, la réserve 14 en creux présente par exemple, par rapport au plancher 9, une profondeur P comprise entre 10 mm et 30 mm, et de préférence entre 15 mm et 20 mm. En outre, la zone 14 de réception présente par exemple à la base 12 du plan 11 incliné une largeur L comprise entre 70 mm et 100 mm, et de préférence de 80 mm environ. De la sorte, le talon 15 se trouve bien calé transversalement dans la réserve 14 en creux. On a représenté en pointillés sur la figure 3 les pieds 7, 8 du conducteur. On voit que, positionné dans la réserve 14 en creux, le pied 7 gauche se trouve bien calé transversalement, la butée 13 limitant son mouvement transversal et empêchant qu'il se décale vers la zone 3 de manoeuvre sans nécessiter un mouvement de déplacement combiné vers l'avant et vers la droite, comme indiqué par la flèche. Ce mouvement est possible sans effort (selon la flèche) en utilisation normale du véhicule 1, lorsque le conducteur doit débrayer. En revanche, ce mouvement est rendu quasi impossible en cas de brusque décélération (et notamment en cas de choc frontal), la réserve 14 en creux agissant à la manière d'un cale-pied qui assure le maintien du pied à plat sur le repose-pied 10. Parmi les avantages du repose-pied 10 qui vient d'être décrit, citons : en conduite d'urgence (type choc frontal), la fonction de cale-pied qui assure le blocage transversal du talon 15 dans la zone 14 de réception, ce qui limite considérablement les risques de rotation de la cheville en pronation, et donc de lésion de celle-ci, en cas de choc ; - en conduite normale, une meilleure ergonomie, et donc un meilleur confort et une diminution de la fatigue pour le conducteur, la réserve 14 en creux permettant d'abaisser la position du talon 15 et donc de réduire l'angle entre le pied et la jambe. REVENDICATIONS1. Poste (2) de conduite de véhicule (1) automobile, définissant une zone (3) de manoeuvre de pédales (4, 5, 6) de conduite pour les pieds d'un conducteur, le poste (1) de conduite comprenant un plancher (9) délimitant inférieurement la zone (3) de manoeuvre, et un repose-pied (10) s'étendant en marge de la zone (3) de manoeuvre et définissant un plan (11) incliné par rapport au plancher (9), qui s'étend suivant une direction principale longitudinale à partir d'une extrémité (12) inférieure, ce poste (2) de conduite étant caractérisé en ce que le repose-pied (10) comprend, à l'extrémité (12) inférieure du plan (11) incliné, une butée (13) d'arrêt délimitant transversalement une zone (14) de réception d'un talon du conducteur en séparant cette zone (14) de réception de la zone (3) de manoeuvre. 2. Poste (2) de conduite selon la revendication 1, caractérisé en ce que le repose-pied (10) définit, à l'extrémité (12) inférieure du plan (11) incliné, une réserve (14) en creux bordée latéralement par ladite butée (13). 3. Poste (2) de conduite selon la revendication 2, caractérisé en ce que le plan (11) incliné se prolonge dans la réserve (14) en creux. 4. Poste (2) de conduite selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite réserve (14) en creux définit une face (16) d'appui déclinée destinée à accueillir l'arrière du talon du conducteur. 5. Poste (2) de conduite selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la réserve (14) en creux présente, par rapport au plancher (9), une profondeur comprise entre 10 mm et 30 mm. 6. Poste (2) de conduite selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite profondeur est comprise entre 15 mm et 20 mm. 7. Poste (2) de conduite selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la zone (14) de réception présente une largeur comprise entre 70 mm et 100 mm. 8. Poste (2) de conduite selon la revendication 7, caractérisé en ce que la zone (14) de réception présente une largeur de 80 mm environ. 9. Véhicule (1) automobile équipé d'un poste de conduite selon l'une des revendications précédentes.