FR 2990733 A1 20131122 FR 1254520 A 20120516 BUTEE D'EMBRAYAGE-DEBRAYAGE OU DE SUSPENSION, VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D'UNE TELLE BUTEE ET METHODE DE FABRICATION D'UNE TELLE BUTEE L'invention concerne une butée d'embrayage-débrayage ou de suspension utilisée dans un véhicule automobile pour transmettre un effort axial entre une partie non tournante, telle qu'un piston d'actionnement, et une partie tournante, telle que les becs d'un diaphragme de boîte à vitesses. Dans le domaine automobile, il est connu d'utiliser une butée d'embrayage- débrayage pour actionner le diaphragme tournant d'une boîte à vitesses, à partir d'un piston mobile en translation. Pour ce faire, la butée comprend un roulement à corps roulants, avec une bague tournante destinée à être en contact avec des becs du diaphragme, et une bague non tournante qui définit une ouverture centrale dans laquelle est engagé un organe de manoeuvre solidaire du piston ou constitué par une partie de celui-ci. Il est connu de FR-A-2 819 864 d'utiliser une rondelle-frein pour solidariser axialement une bague non tournante et un organe de manoeuvre dans une telle butée. Ce dispositif donne globalement satisfaction. Toutefois, dans le cas où l'organe de manoeuvre est constitué par un manchon métallique, celui-ci peut présenter une certaine conicité, en convergeant dans le même sens que les dents de blocage de la rondelle- frein, au point que celle-ci risque de glisser sur la surface radiale externe de ce manchon, d'où un risque de désolidarisation intempestive. Il est par ailleurs connu de EP-A 806 581 ou DE A 196 80 050 d'utiliser une coupelle rapportée sur un organe de manoeuvre, cette coupelle étant équipée d'un bord radial entre lequel vient en appui une rondelle élastique. L'ajout de la coupelle renchérit le prix de revient de la butée et rend sa fabrication relativement complexe. Selon une autre approche, EP-A 1 489 327 propose de ménager dans une portion d'un organe de manoeuvre qui est engagée dans une ouverture centrale d'une bague non tournante, des languettes divergentes radialement vers l'extérieur et qui viennent en appui contre une rondelle-frein. Ces languettes doivent être réalisées avec précision puis déformées plastiquement pour assurer une fonction de blocage de la rondelle-frein, ce qui requiert des gammes de fabrication élaborées et augmente le prix de revient de cette butée. Des problèmes analogues peuvent se poser avec une butée de suspension utilisée dans un véhicule automobile. C'est à ces problèmes qu'entend plus particulièrement remédier l'invention en proposant une nouvelle butée d'embrayage-débrayage ou de suspension dans laquelle la solidarisation axiale entre une bague non tournante et un organe de manoeuvre est assurée de façon pérenne et au moyen d'une construction particulièrement simple et économique à mettre en oeuvre. A cet effet, l'invention concerne une butée d'embrayage-débrayage ou de suspension de véhicule automobile, cette butée comprenant un roulement à corps roulants formant organe de transmission d'un effort axial et comprenant une bague tournante et une bague non tournante entre lesquelles est définie une chambre de roulement pour les corps roulants, un organe de manoeuvre dont une première portion est engagée dans une ouverture centrale de la bague non tournante, avec possibilité de débattement selon une direction perpendiculaire à un axe de rotation relative des bagues de roulement, ainsi qu'une rondelle-frein en appui axial contre la bague non tournante et poussant cette bague contre une deuxième portion annulaire de l'organe de manoeuvre, cette rondelle-frein étant pourvue d'une partie radiale interne en contact avec une surface radiale externe de la première portion de l'organe de manoeuvre. Conformément à l'invention, la première portion de l'organe de manoeuvre comprend au moins un tronçon tronconique, centré sur un axe central de la deuxième portion de l'organe de manoeuvre et divergent en s'éloignant de cette deuxième portion. Grâce à l'invention, le tronçon tronconique de l'organe de manoeuvre permet de retenir en position la rondelle-frein par rapport à cet organe de manoeuvre et le long d'un axe central de la butée. Par ailleurs, le tronçon tronconique est simple à réaliser et ne renchérit pas substantiellement le prix de revient de la butée. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l'invention, une telle butée peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises dans toutes combinaisons techniquement admissibles. - La première portion de l'organe de manoeuvre comprend un tronçon cylindrique centré sur l'axe central de la deuxième portion et situé, le long de cet axe, entre le tronçon tronconique et la deuxième portion de l'organe de manoeuvre. - Une zone de jonction entre le tronçon tronconique et le tronçon cylindrique reçoit en appui la partie radiale interne de la rondelle-frein. - Le rapport entre, d'une part, la longueur du tronçon cylindrique mesurée parallèlement à l'axe central de la deuxième portion et, d'autre part, la longueur du tronçon tronconique mesurée selon sa génératrice est inférieur à 5, de préférence inférieur à 2,5, de préférence encore égal à 2. - Le demi-angle au sommet du tronçon tronconique a une valeur comprise entre 5° et 45°, de préférence entre 5° et 100, de préférene encore égale à 8°. - Le tronçon tronconique s'étend continument autour de l'axe central de la deuxième portion. - Le tronçon tronconique est formé par la juxtaposition de languettes sur la circonférence de l'organe de manoeuvre, autour de l'axe central de la deuxième portion. L'invention concerne également un véhicule automobile équipé d'une butée telle que mentionnée ci-dessus, pour l'embrayage-débrayage de sa boîte à vitesses ou dans le cadre de sa suspension. L'invention concerne enfin une méthode de fabrication d'une butée telle que précédemment décrite et, plus spécifiquement une méthode comprenant une étape a) consistant à réaliser le tronçon tronconique par déformation plastique de la première portion de l'organe de manoeuvre, avec une configuration divergente en s'éloignant de sa deuxième portion. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires, cette méthode peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises dans toutes combinaisons techniquement admissibles. - Elle comprend une étape b) préalable à l'étape a) et consistant à mettre la bague non tournante et la rondelle-frein en place autour de la première portion de l'organe de manoeuvre. - Lors de l'étape a) la première portion est déformée plastiquement entre un bord libre de la première portion opposé à la deuxième portion et une zone d'appui de la rondelle-frein sur la surface extérieure de la première portion. - L'étape a) de déformation plastique est effectuée en déplaçant un poinçon de conformation parallèlement à un axe central de la deuxième portion, en direction de cette deuxième portion et à partir d'une position où ce poinçon est à l'opposé de la deuxième portion par rapport à la rondelle-frein. - L'étape a) précède une étape c) dans laquelle la rondelle-frein est mise en place autour de la première portion de l'organe de manoeuvre, au moyen d'une déformation élastique de la rondelle-frein et/ou de la première portion de l'organe de manoeuvre. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre de deux modes de réalisation d'une butée d'embrayage-débrayage conforme à son principe et de son procédé de fabrication, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue en demi coupe axiale d'une butée d'embrayage-débrayage conforme à l'invention ; la figure 2 est une vue à plus grande échelle de la partie supérieure de la figure 1 , la figure 3 est une représentation schématique en coupe de certaines parties de la butée des figures 1 et 2 lors d'une première étape de fabrication de cette butée ; la figure 4 est une vue analogue à la figure 3 lors d'une deuxième étape de fabrication ; la figure 5 est une vue analogue à la figure 3 lors d'une troisième étape de fabrication ; la figure 6 est une vue à plus grande échelle correspondant au détail VI à la figure 2. Cette figure représente les mêmes éléments que ceux visibles aux figures 3 à 5; la figure 7 est une vue en perspective éclatée d'une partie d'une butée conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention ; la figure 8 est une vue en coupe comparable à la figure 3 mais à plus petite échelle pour la butée de la figure 7 ; la figure 9 est une vue en coupe analogue à la figure 8 lors d'une étape suivante de fabrication et la figure 10 est une coupe analogue à la figure 8 lors d'une autre étape suivante de fabrication. La butée 1 d'embrayage-débrayage représentée aux figures 1 à 6 est destinée à être montée sur un véhicule automobile pour transmettre un effort axial F1 exercé par un piston 2 représenté en traits mixtes uniquement à la figure 1. La butée 1 transmet l'effort F1 à un diaphragme de boîte à vitesses représenté par deux de ses becs 3, également en traits mixtes à la figure 1 uniquement. La butée 1 comprend un roulement à billes 4 ainsi qu'un manchon en tôle 5 qui est destiné à manoeuvrer le roulement 4, en transmettant l'effort F1 du piston 2 à ce roulement. Le roulement 4 comprend une bague externe 41 tournante et une bague interne 42 non tournante entre lesquelles est définie une chambre de roulement 43. Une unique série de billes 44 est disposée dans la chambre de roulement 43 en étant maintenue en position par une cage 45. Un joint 46 monté sur la bague externe 41 isole la chambre 432 de l'extérieur, à l'opposé des becs 3. On note X4 l'axe central du roulement 4, c'est-à-dire l'axe de rotation relative des bagues 42 et 42 l'une par rapport à l'autre. La bague 41 comprend une partie 412 annulaire et perpendiculaire à l'axe X4. Les becs 3 sont en appui contre une surface 414 de la partie 412 opposée à la chambre de roulement 43. On note 416 le bord radial interne de la partie 412 qui constitue le bord radial interne de la bague 41 et qui définit une ouverture 041 dans laquelle est partiellement engagé le manchon 5. La bague intérieure 42 comprend également une partie 422 annulaire et perpendiculaire à l'axe X4, dont le bord radial interne 426 définit une ouverture 042 dans laquelle est partiellement engagé le manchon 5. Une pièce de centrage 6 est accrochée sur la bague interne 42, en étant immobilisée en rotation par rapport à celle-ci. Cette pièce 6 permet l'accrochage d'un soufflet et d'un ressort non représentés. Le manchon 5 comprend une première portion 52 engagée dans les ouvertures 041 et 042 des bagues 41 et 42. A l'opposé de la partie 412, la première portion 52 se prolonge par une deuxième portion 54 qui est annulaire et perpendiculaire à l'axe X4. On note X5 un axe central du manchon 5. L'axe X5 constitue, en pratique, un axe de symétrie pour la deuxième portion 54 et il est parallèle à ou confondu avec l'axe X4. La configuration de la butée 1 représentée sur les figures est celle où les axes X4 et X5 sont confondus. A l'opposé de la première portion 52, la deuxième portion se prolonge par une troisième portion 56 globalement circulaire et centrée sur l'axe X5 et dans laquelle est partiellement reçu le piston 2 en configuration montée de la butée 1 sur le piston 2. La troisième portion 56 est pourvue de trois crevés 562 régulièrement répartis autour de l'axe X5 et permettant l'accrochage du manchon 5 sur le piston 2. La première portion 52 du manchon 5 comprend un tronçon cylindrique 522 centré sur l'axe X5 et qui s'étend, à partir de la portion 54 jusqu'à un tronçon tronconique 524 qui est divergent en s'éloignant de la portion 54 et qui est également centré sur l'axe X5. On note 526 le bord libre du tronçon 524 opposé au tronçon 522. Le diamètre D526 de ce bord libre est strictement supérieur au diamètre extérieur D522 du tronçon 522. En fonctionnement normal de la butée 1, les axes X4 et X5 sont confondus. Ils peuvent toutefois être décalés l'un par rapport à l'autre, ce qui est permis grâce à des moyens d'auto-positionnement du manchon 5 par rapport à la bague 42. Ces moyens d'auto-positionnement comprennent une rondelle-frein 7 formée par emboutissage de tôle et qui comprend un bord radial externe 71 continu et circulaire, centré sur un axe X7 confondu avec les axes X4 et X5 en configuration nominale de la butée 1. En pratique, l'axe X7 est normalement confondu avec l'axe X5, alors qu'une possibilité de décalage entre les axes X4 et X7 demeure. La butée 7 du mode de réalisation des figures 1 à 6 est identique à celle du deuxième mode de réalisation et comporte, comme visible à la figure 7, un bord radial interne 72 équipé de vingt dents 73 qui s'étendent vers l'axe X7, à partir de ce bord 72. On note 74 une bande annulaire plane et perpendiculaire à l'axe X7, cette bande étant définie radialement entre les bords 71 et 72. Selon un aspect de l'invention qui n'est pas représenté sur les figures, cette bande 74 peut être équipée de languettes élastiques qui font saillie axialement par rapport à la bande 74 et qui sont prévues pour venir en appui contre la partie 422 de la bague 42, selon une approche analogue à celle mentionnée dans FR-A 2 819 864. Les dents 73 sont cintrées du côté de la bande 74 visible à la figure 7 et régulièrement réparties le long du bord 72. Elles forment ensemble une partie radiale interne de la rondelle-frein 7 qui est destinée à interagir avec le manchon 5. On note 732 l'extrémité libre d'une dent 73. On note d7 le diamètre intérieur de la rondelle-frein 7, c'est-à-dire la distance, mesurée perpendiculairement à l'axe X7, entre les extrémités libres 732 de deux dents 73 diamétralement opposées, ce diamètre d7 étant mesuré sans contrainte sur la rondelle- frein 7, c'est-à-dire avant mise en place de celle-ci dans la butée 1. Le diamètre d7 est choisi par rapport au diamètre D522 de telle sorte que les dents 73 peuvent être disposées autour du tronçon 522, éventuellement moyennant une déformation élastique de ces dents dans le sens de leur cintrage. Comme représenté aux figures 2 et 6, la rondelle-frein 7 est destinée à venir en appui contre une surface 424 de la partie 422 orientée vers la partie 412, en plaquant cette partie 422 contre la deuxième portion 54 du manchon 5, ce qui assure une immobilisation axiale relative de la bague 4 et du manchon 5. Dans cette configuration, la rondelle-frein 7 exerce sur la partie annulaire 422 un effort F2 qui tend à pousser cette partie 422 contre la deuxième portion 54 du manchon 5. On relève à la figure 6 que le diamètre intérieur d426 du bord 426 est strictement supérieur au diamètre D522, ce qui autorise un débattement radial de la portion 52 du manchon 5 à l'intérieur de l'ouverture 042, ceci permettant d'accommoder un défaut d'alignement entre les axes X4 et X5. Une fois la rondelle-frein 7 en place par rapport au roulement 4 et au manchon 5, le manchon 5 peut être déplacé radialement par rapport à l'axe X4. En effet, la rondelle- frein est en appui glissant direct contre la surface 424, ce qui autorise un déplacement du manchon 5 et de la rondelle 7 dans le sens de la flèche F5 à la figure 2, c'est-à-dire perpendiculairement à l'axe X4. Cette possibilité de débattement transversal permet d'accommoder un défaut d'alignement entre le piston 2 et le diaphragme auquel appartiennent les becs 3. Le fait que le manchon 5 comprend le tronçon tronconique 524 assure une immobilisation axiale de la rondelle-frein par rapport au manchon 5, le long des axes X5 et X7 et dans un sens d'éloignement de la rondelle-frein par rapport à la portion 524. En effet, comme cela ressort des figures 2 et 6, les bords libres 732 des dents 73 viennent en appui sur l'extérieur d'une zone 528 de jonction entre les tronçons 522 et 524. Ainsi, la rondelle-frein 7 est bloquée en translation axiale le long de l'axe X5 par rapport au manchon 5 dans un sens d'éloignement par rapport à la portion 54, de sorte que les pièces 5 et 7 ne risquent pas d'être désolidarisées de façon intempestive. Comme il ressort des figures 3 à 5, il est possible, dans une première étape d'un procédé de fabrication de la butée 1, d'engager la bague 42 autour de la première portion 52 du manchon 5, qui est alors cylindrique avec un diamètre égal au diamètre D522, au moyen d'une translation axiale parallèle à l'axe X5 et dans le sens de la flèche F10 sur cette figure. Il est alors possible d'engager autour de la première portion 52, la rondelle-frein 7, dans le sens de la flèche F11 sur cette figure 3. On parvient alors dans la configuration de la figure 4 où une butée étagée 101 peut être partiellement engagée à l'intérieur de la première portion 52 du manchon 5, en recevant en appui la deuxième portion 54 qui est immobilisée axialement le long de l'axe X5. Il est alors possible d'approcher, dans le sens de la flèche F13 sur la figure 4, c'est-à-dire parallèlement à l'axe X5, un poinçon tronconique 102 de conformation de la première portion 52 du manchon 5 comme représenté par la flèche F12, en déplaçant ce poinçon 102 en translation axiale le long de l'axe X5, en partant de la configuration de la figure 4 où le poinçon 102 est à l'opposé de la portion 54 par rapport à la rondelle-frein 7. On rapproche alors le poinçon 102 de la butée 101 le long de l'axe X5, ce qui a pour effet de déformer plastiquement la portion 52 du manchon 5 en constituant le tronçon tronconique 524. On parvient alors dans la configuration de la figure 5 où les pièces 101 et 102 sont en appui et coopèrent pour définir la géométrie de la portion 52 du manchon 5. On relève que la zone de jonction 528 entre le tronçon cylindrique 522 et le tronçon tronconique 524 est positionnée le long de l'axe X5 dans la zone d'appui des extrémités 732 des dents 73 sur la surface extérieure 529 de la portion 52. Ceci est indépendant des tolérances de fabrication du manchon 5 de la bague 42 et de la rondelle-frein 7. En d'autres termes, la zone 528 de pliage de la portion 52 entre les tronçons 522 et 524 est automatiquement adaptée à la position des extrémités 732 des dents 73. Un verrouillage efficace de la rondelle-frein 7 le long de l'axe X5 est ainsi obtenu, indépendamment des tolérances de fabrication utilisées. On note L522 la longueur axiale du tronçon cylindrique 522 mesurée parallèlement à l'axe X5. On note L524 la longueur du tronçon 524 mesurée le long de sa génératrice. Le rapport L522/L524 est choisi inférieur à 5, de préférence inférieur à 2,5. Dans l'exemple des figures, qui est tout-à-fait avantageux, ce rapport est égal à 2. On note a le demi-angle au sommet du tronçon 524, la valeur de cet angle a étant défini par la géométrie du poinçon 102. L'angle a a une valeur comprise entre Set 45°. La valeur de 50 est minimale pour assurer un blocage efficace de la rondelle-frein le long de la portion 52. La valeur de 450 est une valeur maxi-nale correspondant aux possibilités de déformation plastique de la tôle constitutive du manchon 5, sans risque que cette tôle ne se déchire. En pratique, l'angle a est choisi entre 5 et 100, avec une valeur préférentielle égale à 8°. Dans l'exemple des figures, le tronçon 524 est continu autour de l'axe X5. En variante, il peut être réalisé par des languettes séparées par des fentes s'étendant parallèlement à l'axe X5. Dans le deuxième mode de réalisation de l'invention représenté aux figures 7 et suivantes, les éléments analogues à ceux du premier mode de réalisation portent les mêmes références. Dans ce qui suit, on ne décrit que ce qui distingue ce mode de réalisation du précédent. Dans ce mode de réalisation, un tronçon tronconique 524 constitue l'intégralité de la première portion 52 du manchon 5 et est jointif avec la deuxième portion 54 du manchon. En d'autres termes, le second mode de réalisation correspond au cas où la longueur axiale L522 du tronçon cylindrique 522 du premier mode de réalisation est ramenée à zéro. Dans ce mode de réalisation, le tronçon 524 peut être ménagé par une déformation plastique de la portion 52 qui intervient avant ou après mise en place de la bague 42 et de la rondelle-frein 7 autour de la portion 52. En effet, comme représenté aux figures 8 et suivantes, il est possible de conformer le tronçon 524 avec une forme tronconique et divergente en direction de son bord 526 opposé à la deuxième portion 54 puis de mettre en place la partie 422 de la bague 42 autour de la portion 52, ce qui est possible car le diamètre intérieur d426 du bord 426 est supérieur au diamètre D526 du bord 526. La rondelle-frein 7 peut alors être mise en place autour du tronçon tronconique 524 moyennant une déformation élastique de ses dents 73, comme représenté à la figure 9. En variante, ce ne sont pas les dents 73 qui se déforment lors de la mise en place de la rondelle-frein autour de la portion 52, mais le tronçon 524 qui est contracté, radialement et de façon élastique, pour permettre le passage de la rondelle 7. Au terme de cette mise en place, on parvient dans la configuration de la figure 10 où les extrémités 732 des dents 73 portent contre la surface radiale divergente 529 du tronçon tronconique 524, ce qui immobilise efficacement la rondelle-frein 7 le long de l'axe X5 du manchon 5, dans un sens d'arrachement à l'opposé e la portion 54. Le tronçon tronconique 524 est continu autour de l'axe X5. Comme dans le premier mode de réalisation, il peut toutefois être réalisé par une succession de languettes réparties autour de cet axe. Le demi-angle au sommet a du tronçon 524 peut avoir une valeur comprise entre 5 et 45°, de préférence entre 5 et 100, avec une valer préférentielle égale à 8° comme dans le premier mode de réalisation. L'invention est décrite ci-dessus dans le cas de l'utilisation d'un roulement à billes. Elle est également utilisable avec d'autres corps roulants, notamment des galets ou des aiguilles. En outre, l'invention peut être utilisé avec une butée rotulante, telle que décrite dans WO-A-2010/031756. L'invention est décrite ci-dessus dans le cadre de son utilisation pour une butée d'embrayage-débrayage. Elle est également applicable à une butée de suspension. En variante, la bague externe du roulement peut être non tournante, alors que sa bague interne est tournante. En variante, la rondelle-frein 7 peut être dépourvue de dents 73. Dans ce cas, elle vient en appui contre la surface externe 529 de la portion 52 par un bord continu, du type du bord 72. Les caractéristiques techniques des modes de réalisation et variantes envisagées ci-dessus peuvent être combinées entre elles. REVENDICATIONS1.- Butée (1) d'embrayage-débrayage ou de suspension de véhicule automobile, cette butée comprenant : - un roulement (4) à corps roulants (44) formant organe de transmission d'un effort axial (F1) et comprenant une bague tournante (41) et une bague non tournante (42) entre lesquelles est définie une chambre de roulement (43) pour les corps roulants, - un organe de manoeuvre (5) dont une première portion (52) est engagée dans une ouverture centrale (042) de la bague non tournante, avec possibilité de débattement (F5) selon une direction perpendiculaire à un axe (X4) de rotation relative des bagues de roulement, - une rondelle-frein (7) en appui axial (F2) contre la bague non tournante et poussant cette bague contre une deuxième portion (54) annulaire de l'organe de manoeuvre, cette rondelle-frein étant pourvue d'une partie radiale interne (72, 73) en contact avec une surface radiale externe (529) de la première portion (52) de l'organe de manoeuvre (5), caractérisée en ce que la première portion (52) de l'organe de manoeuvre comprend au moins un tronçon (524) tronconique centré sur un axe central (X5) de la deuxième portion (54) de l'organe de manoeuvre et divergent en s'éloignant de cette deuxième portion. 2.- Butée selon la revendication 1, caractérisée en ce que la première portion (52) de l'organe de manoeuvre comprend un tronçon cylindrique (522) centré sur l'axe central (X5) de la deuxième portion (54) et situé, le long de cet axe, entre le tronçon tronconique (524) et la deuxième portion (54) de l'organe de manoeuvre (5). 3.- Butée selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'une zone (528) de jonction entre le tronçon tronconique (524) et le tronçon cylindrique (522) reçoit en appui la partie radiale interne (72, 73) de la rondelle-frein. 4.- Butée selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que le rapport entre, d'une part, la longueur (L522) du tronçon cylindrique (522) mesurée parallèlement à l'axe central de la deuxième portion (54) et, d'autre part, la longueur (L524) du tronçon tronconique (524) mesurée selon sa génératrice est inférieur à 5, de préférence inférieur à 2,5, de préférence encore égal à 2. 5.- Butée selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le demi-angle au sommet (a) du tronçon tronconique (524) a une valeur comprise entre 50 et 45°, de préférence entre 5° et 10°, de préférence ecore égale à 8°. 6.- Butée selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le tronçon tronconique (524) s'étend continûment autour de l'axe central (X5) de la deuxième portion (54). 7.- Butée selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le tronçon tronconique (524) est formé par la juxtaposition de languettes sur la circonférence de l'organe de manoeuvre (5), autour de l'axe central (X5) de la deuxième portion. 8.- Véhicule automobile équipé d'une butée (1) selon l'une des revendications précédentes. 9.- Méthode de fabrication d'une butée selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce quelle comprend une étape a) consistant à réaliser le tronçon tronconique (524) par déformation plastique de la première portion (52) de l'organe de manoeuvre (5), avec une configuration divergente en s'éloignant de sa deuxième portion (54). 10.- Méthode selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'elle comprend une étape b) préalable à l'étape a) et consistant à mettre la bague non tournante (42) et la rondelle-frein (7) en place autour de la première portion (52) de l'organe de manoeuvre (5). 11.- Méthode selon la revendication 10, caractérisée en ce que lors de l'étape a) la première portion (52) est déformée plastiquement entre un bord libre (526) de la première portion opposé à la deuxième portion et une zone d'appui (528) de la rondelle-frein (7) sur la surface extérieure (529) de la première portion. 12. Méthode selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisée en ce que l'étape a) de déformation plastique est effectuée en déplaçant un poinçon (102) de conformation parallèlement à un axe central (X5) de la deuxième portion (54), en direction de cette deuxième portion et à partir d'une position où ce poinçon est à l'opposé de la deuxième portion par rapport à la rondelle-frein (7). 13.- Méthode selon la revendication 9, caractérisée en ce que l'étape a) précède une étape c) dans laquelle la rondelle-frein (7) est mise en place autour de la première portion (52) de l'organe de manoeuvre, au moyen d'une déformation élastique de la rondelle-frein et/ou de la première portion (52) de l'organe de manoeuvre.