FR 2989315 A1 20131018 FR 1253355 A 20120412 L'invention se rapporte à un procédé de détection de fuite d'air d'un pneumatique, que ce soit une fuite rapide (cas d'une crevaison par exemple) ou une fuite lente (par diffusion de l'air), ce procédé incluant plusieurs types de mesures et de déterminations pour éviter les fausses alertes. Le domaine de l'invention est la surveillance de l'état des pneumatiques en fonction des paramètres de température et de pression de ces pneumatiques, en particulier dans le domaine automobile. Les systèmes de détection de pression de pneumatique, connus sous l'appellation TPMS (initiales de « Tire Pressure Monitoring System ») ou SSPP (initiales de « Système de Surveillance de la Pression des Pneumatiques »), comportent des capteurs de température et de pression localisés dans chaque pneumatique, par exemple sur la jante, ainsi qu'une unité centrale de traitement des données fournies par ces capteurs par transmission radiofréquence. En cas de fuite, ces capteurs fournissent au conducteur une information sur l'état des pneumatiques à l'aide d'un affichage à partir du traitement des données. Des 15 moyens d'alarme sont déclenchés lorsque cet état correspond à des valeurs de paramètre qui vont au-delà de plafond ou en-deçà de seuils prédéfinis. Pour permettre la détection de fuites d'air dans un pneumatique, qu'elles soient lentes ou rapides, différentes techniques de surveillance de la pression de ce pneumatique ont été développées. Il est par exemple connu du brevet EP 0 786 361 de 20 surveiller la pression de gonflage (et/ou un paramètre caractéristique), en fiabilisant les mesures de baisse de pression de plusieurs manières : en comparant entre elles les données de pression de plusieurs roues, en mesurant la pression régulièrement plusieurs fois sur différentes périodes de temps, et en utilisant une méthode statistique dite « des droites de régression » calculées à partir de ces mesures. Cette solution exige de longs 25 délais de mesures et n'utilise pas la compensation en température des mesures de pression. Il est connu aussi, par exemple du brevet FR 2 871 736, que la détection de fuites d'air peut se faire avantageusement en compensant la valeur de la pression avec celle de la température, et en la comparant par rapport à un seuil. Cette méthode permet 30 d'obtenir rapidement des résultats mais elle ne fait pas intervenir de filtrage du bruit et le risque de fausses alarmes n'est alors pas éliminé. Le brevet FR 2 900 099 propose par ailleurs de surveiller la pression compensée en température en neutralisant les alertes si la variation de température par unité de temps est inférieure à une valeur seuil, à condition que la pression reste 35 suffisante. Mais lorsque la température varie peu, cette approche peut générer des fausses alertes. De manière générale, les méthodes de l'état de la technique aboutissent à l'apparition de fausses alarmes, malgré les améliorations apportées dans la vitesse de détection. L'invention vise à s'affranchir du risque de fausses alarmes, en complétant les 5 mesures de pression et de température par un suivi particulier de leur évolution dans le temps. Pour ce faire, il a été pris en compte le fait que la pression et la température d'un gaz sont a priori proportionnelles, et l'étude de l'évolution de ces deux paramètres en fonction du temps permet d'identifier des événements impactant les caractéristiques de pression du pneumatique, notamment : état standard (sans fuite), fuite rapide, fuite lente, 10 freinage, accélération. Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé de détection de fuite d'air d'un pneumatique, dans lequel deux paramètres de température et de pression de l'air à l'intérieur du pneumatique sont mesurés à des instants successifs séparés par une période de mesure, les mesures des deux paramètres sont référencées. 15 Ce procédé consiste à convertir les mesures de pression référencées en valeurs d'une grandeur calibrée en température dite pression convertie, à suivre pour au moins deux périodes d'échantillonnage, multiples de la période de mesure, l'évolution d'un écart dit significatif à chaque instant de mesure entre les valeurs de la pression convertie et la température référencée, ces variations des paramètres étant établies sur une même 20 durée de traitement supérieure ou égale à la période d'échantillonnage la plus élevée, à déterminer des pentes de variation de l'écart significatif pour chaque échantillonnage sur la durée de traitement et, lorsque la pente de variation de l'écart reste négative pour au moins un échantillonnage sur la durée de traitement, à estimer qu'une fuite d'air est détectée avec un niveau de débit rapide ou lent lié à des valeurs de seuil pour la (les) 25 période(s) d'échantillonnage concernée(s). Selon des modes de réalisation préférés : - le nombre d'échantillonnages est égal à trois, avec un premier échantillonnage de période égale à la période de mesure et les deux autres périodes d'échantillonnage égales à des multiples de la période de mesure ; 30 - les mesures de pression et de température de l'air de chacun des pneumatiques d'un véhicule, sont fournies par des capteurs selon la période de mesure, transmises à une unité de traitement central aux instants cadencés par la période de mesure ; les mesures correspondant aux instants cadencés par chaque période d'échantillonnage, dites mesures d'échantillonnage, sont sélectionnées à partir des 35 valeurs mesurées, stockées dans une mémoire au démarrage du véhicule et en roulant, et traitées dans l'unité centrale pour fournir les pentes de variation de l'écart significatif ; - pour chaque pneumatique, les paramètres sont référencés à partir des valeurs de température et de pression diminuées de mesures de référence prises au démarrage, et la conversion de la pression en température est déterminée par application d'un coefficient, égal au rapport entre une mesure de température de référence et une mesure de pression de référence, aux valeurs prises par la pression convertie; - la pente de variation de l'écart significatif est établie, pour chaque échantillonnage, par une variation moyenne de cet écart significatif sur un nombre de périodes d'échantillonnage consécutives définissant la durée de traitement; - le nombre de périodes prises en compte est suffisant pour confirmer la 10 reproductibilité des valeurs de pente de variation d'écart à l'aide d'au moins deux valeurs seuils déterminées, une valeur seuil d'amplitude et une valeur seuil de confirmation de durée; - pour chaque échantillonnage dans des conditions standard de roulage, pendant une durée au moins égale au seuil de confirmation, la pente est sensiblement 15 nulle en cas d'absence de perte d'air, fortement négative en cas de fuite rapide pour au moins l'échantillonnage de plus petite période, et constante pour au moins l'échantillonnage de plus longue période, après une baisse au moins égal au seuil d'amplitude. Un des avantages de l'invention est de s'affranchir des bruits et autres dé 20 corrélations de mesures entre la température et la pression par la mise en oeuvre d'au moins un échantillonnage de période suffisamment longue. Selon des caractéristiques avantageuses : - les mesures des paramètres sont lissées dans le temps ; - le nombre d'échantillonnages est égal à deux, le premier échantillonnage 25 ayant une période égale à la période de mesure et le second une période choisie entre 2 à 6 fois la période de mesure ; - le nombre d'échantillonnages est égal à trois, le premier échantillonnage ayant une période égale à la période de mesure, le deuxième une période choisie entre 2 à 4 fois la période de mesure, et le troisième une période choisie entre 5 et 12 fois la 30 période de mesure ; - le nombre d'échantillonnages est égal à trois, le premier échantillonnage ayant une période égale à la période de mesure, le deuxième choisie entre 2 à 6 fois la période de mesure et le troisième une période entre 7 et 12 fois la période de mesure ; - la période de mesure est choisie entre 15 secondes et une minute. 35 D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description non limitée qui suit, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : - la figure 1, un schéma fonctionnel entre chaque unité roue et l'unité de traitement central des mesures fournies ; - la figure 2, un schéma des étapes principales du suivi de pression de chaque pneumatique et de détection de fuites ; - la figure 3a, un diagramme de l'évolution dans le temps des paramètres de pression et de température, en liaison avec la vitesse d'un pneumatique qui illustre un cas d'absence de fuite ; - la figure 3b, dans le même cas que celui de la figure précédente, un diagramme détaillé d'évolution dans le temps des variations de la température et de 10 l'écart significatif, ainsi que des variations des pentes p(n) des écarts significatifs pour trois échantillonnages ; - la figure 4a, un diagramme de l'évolution dans le temps des paramètres d'un pneumatique, en liaison avec sa vitesse, et qui caractérise un cas de fuite rapide ; - la figure 4b, dans le même cas de fuite rapide (figure 4a précédente), le 15 diagramme d'évolution détaillé des grandeurs énoncées pour la figure 3b, avec réitération d'une confirmation d'alarme; - la figure 5a, un diagramme d'évolution dans le temps des paramètres d'un pneumatique, en liaison avec sa vitesse, qui traduit un cas de fuite lente, et - la figure 5b, dans le même cas de fuite lente (figure 5a précédente), le 20 diagramme d'évolution détaillé des grandeurs énoncées pour la figure 3b ou 4b, avec réitération d'une confirmation d'alarme. Le schéma fonctionnel de la figure 1 illustre la transmission des données des paramètres de pression d'air P et de température T de chaque pneumatique d'un véhicule. Les données sont mesurées par un capteur de pression 101 et un capteur de 25 température 102 de chaque unité roue 100 agencée dans le pneumatique, sur la jante de la roue. Les données sont émises par radiofréquence vers une unité de traitement central 110 à des instants successifs, cadencés selon la période de mesure des capteurs. Dans l'exemple la période de mesure est égale à 1 minute. Les mesures des paramètres P et T effectuées aux instants cadencés par 30 chaque période d'échantillonnage, dites mesures d'échantillonnage, sont sélectionnées parmi les données transmises au démarrage du véhicule puis au cours de son parcours. Les mesures d'échantillonnage des paramètres P et T sont alors traitées dans l'unité 110 par un processeur 112, en liaison avec une mémoire 114 et un comparateur de valeurs 115. Ce comparateur compare les valeurs de variations d'écarts significatifs, 35 déterminées à partir des mesures d'échantillonnage et des données fournies par le processeur 112, comme expliqué ci-dessous, avec des valeurs seuils S1 et des valeurs seuils S2 également mémorisées dans la mémoire 114. En sortie du comparateur 115, un signal de confirmation d'estimation El, E2, E3, ... peut être transmis ou pas à un fournisseur d'alarme 120 qui équipe, par exemple, le tableau de bord du véhicule. Les données des paramètres de pression P et de température T telles que mesurées successivement par les capteurs et les mesures d'échantillonnage pour chaque 5 échantillonnage sont traitées dans l'unité 110 de la façon suivante, en référence aux étapes principales du schéma de la figure 2. Les mesures des paramètres P et T effectuées à l'étape 1 sont d'abord référencées (étape 2) par différence avec des valeurs de référence, respectivement Pref et Tref, fournies par les capteurs à l'étape 1 au démarrage du véhicule. Les différences P - Pref et T - Tref ainsi référencées sont 10 notées AP et AT et respectivement appelées pression et température référencées. Les données de pression référencées AP sont avantageusement converties en données d'une grandeur dépendant uniquement de la température APT (étape 4). Pour ce faire, un coefficient de compensation KT est défini par le rapport Tref /Pref (étape 3) à partir des mesures Tref et Pref (étape 1). La pression convertie APT est alors obtenue par 15 application du coefficient KT : APT = KT x P. Les données référencées AT et APT sont des grandeurs homogènes de température, dimensionnées selon la même unité (degrés Celsius). Il est ensuite élaboré (étape 5) et mémorisé un écart significatif AQ entre les valeurs référencées successives de pression convertie APT et de température référencée 20 AT (AQ = APT - AT). L'écart significatif a aussi une dimension de température. De plus, les variations de cet écart AQ pour deux mesures d'échantillonnage consécutives, en référence à un échantillonnage de période n, sont déterminées, moyennées et mémorisées. Son évolution est alors caractérisée par une pente de variation p(n) qui a encore une dimension de température. 25 Pour chaque réglage de période d'échantillonnage n (étape 6), trois échantillonnages dans l'exemple de période n1 égal à 1 min, n2 égal à 5 min et n3 égal à 10 min sont utilisés. Une pente p(n) est ainsi élaborée pour chaque période n. Le suivi des trois grandeurs d'estimation: écarts significatifs AQ, températures référencées AT et pente p(n) pour trois réglages dans l'exemple (n = 1, 5 et 10 min), va alors permettre de 30 fournir des estimations El E2, E3, ... (étape 7) sur des états de fuite du pneumatique respectivement : pas de fuite, fuite d'air rapide, fuite d'air lente -, en fonction des données et de valeurs de seuils d'amplitude S1 et de durée S2 mémorisées. Comme cela apparaîtra dans les cas décrits ci-après, jusqu'à trois couples de valeurs seuils d'amplitude et de confirmation en durée S1 a, S1 b, S1 c et S2a, S2b, S2c sont prévues 35 pour détecter, respectivement, des fuites rapides, lors d'une estimation E2, et des fuites lentes, par une estimation E3. Tous les seuils de détection sont appliqués parallèlement pendant la durée de traitement. En référence à la figure 3a, le diagramme illustre l'évolution directe des mesures dans le temps « t » sur un premier parcours, des paramètres de pression P1 et de température T1 d'un pneumatique, en liaison avec la vitesse vl (en Km/h) du véhicule. Dans le cas illustré, la pression P1 augmente avec l'augmentation lente de la température T1, en suivant la loi de proportion des gaz parfaits à volume « V » constant (P1V= nRT1, avec n = nombre de moles du gaz, R étant la constante des gaz parfaits). La vitesse instantanée vl du véhicule montre de nombreuses oscillations, traduisant des phases d'accélération et de décélération plus ou moins longues, par exemple vers 1100 secondes où la pente de la vitesse vl croît et décroît rapidement avec 10 un sommet à plus de 140 Km/h. L'exploitation des données de ce diagramme est illustrée par celui de la figure 3b qui montre les variations, avec une échelle des températures T dix fois supérieure, des grandeurs d'estimation : A.T1, A.Q1 et de la pente p(n) de variations de l'écart significatif A.Q1 pour les trois réglages de période d'échantillonnage (n1 = 1 min, 15 n2 = 5 min et n3 = 10 min) de l'exemple. Ces grandeurs sont déterminées à partir des données des paramètres T1 et P1 comme expliqué ci-dessus en référence aux étapes 6 et 7 de la figure 2. Le diagramme met en évidence des variations particulières de ces grandeurs en liaison avec des conditions de roulage spécifiques, de la manière suivante : - la montée régulière de la température référencée A.T1 jusqu'au sommet 20 z\Ts chute brusquement à partir de l'arrêt du véhicule (ou de la remise à zéro du traitement des données) à un instant situé environ 1400 s après le début du roulage ; - l'écart significatif A.Q1 passe également par un maximum z\Qm vers 1100 secondes, correspondant à la phase d'accélération/décélération de plus grande amplitude (identifiée en référence à la figure 3a) ; 25 - la courbe d'évolution de la pente pl (n1 = lmin) est « bruitée », ce qui se traduit par des oscillations, en particulier lors de l'accélération vers 1100 secondes, alors que les autres pentes pl (n2) et pl (n3) (avec n2= 5 min et n3 = 10 min) des deux autres réglages de périodes de mesure plus longues sont sensiblement plus lissées sur une large portion centrale. 30 Ainsi, il apparaît que l'écart significatif A.Q1 augmente lentement avec la température référencée A.T1 et que les pentes de variation de l'écart significatif pl (n1), pl (n2) et pl (n3) restent sensiblement constantes pour les trois réglages de période d'échantillonnage, dé corrélées des variations des autres grandeurs d'estimation, A.T1 et A.Q1. Ces évolutions sensiblement constantes des pentes pl (n) des variations de l'écart 35 significatif pour trois périodes différentes, permettent d'estimer - estimation El qu'aucune fuite d'air n'ait apparu pendant la durée de traitement pour le parcours donné, ce qui est le cas. En référence à la figure 4a, le diagramme illustre l'évolution des mesures directes des paramètres P2 et T2 d'un pneumatique, également en liaison avec la vitesse v2 (en Km/h) du véhicule, sur une période temps « t » d'environ 2500 secondes couvrant un deuxième parcours. Sur ce diagramme, il apparaît que la pression P2 monte lentement avec la température T2 jusqu'au point P2m, puis décroît à partir d'un instant environ égal à 1700 secondes, avec une décroissance régulière de pente environ égale à -18 kPa/min. La température T2 continue de monter lentement, alors que la vitesse du véhicule v2 marque deux arrêts, vers 400 secondes et vers 1700 secondes. Le diagramme détaillé de la figure 4b montre, sur une échelle de température T agrandie 10 fois (comme précédemment en référence à la figure 3b), les trois grandeurs d'estimation : 4T2, 4Q2 et pentes p2(n) des variations de l'écart significatif 4Q2, pour les mêmes réglages de période d'échantillonnage « n » que précédemment : n1 = 1 min, n2 = 5 min et n3 = 10 min. Alors que la courbe de température référencée 4T2 monte lentement, comme cela est prévisible, la courbe d'écart significatif 4Q2 présente une « forte » décroissance vers les valeurs négatives, à partir de l'instant 1700 secondes, correspondant au début de décroissance de la pression au point P2m (figure 4a). Les pentes p2(n) présentent des chutes de valeurs échelonnées dans le temps, du fait des périodes d'échantillonnage croissantes: la pente p2(n1) de plus courte période (n1 = 1 min) chute en premier à environ 1700 secondes, la pente p2(n2) de période moyenne (n2 = 5 min) chute deux fois à environ 1800 secondes puis à environ 2200 secondes, et la pente p2(n3) de plus longue période (n3 = 10 min) chute à environ 2200 secondes. En référence également aux figures 1 et 2, les chutes de pente p(n) sont comparées à l'aide du comparateur 115 à des seuils d'amplitude S1a et de confirmation en durée S2a, stockés dans la mémoire 114, pour être retenues dans une estimation de fuite d'air rapide E2. S1a est égal à -100 °C et S2a égal à +120 secondes dans l'exemple. Dans ces conditions, durant la période de temps de 500 secondes - dédiée à l'estimation E2 - sept signaux de fuite rapide E2i sont déclenchés par l'alarme 120. Les six premiers sont déclenchés par la chute de la pente p2(n1) et le dernier par la chute de la pente p2(n2), alors que la chute de la pente p2(n1) n'est pas confirmée car elle ne s'est pas maintenue sur au moins la durée de S2a (ici réglée sur 120 secondes). De manière générale, le seuil S2a est égal à un faible nombre de périodes de mesures mais suffisant pour permettre une détection de fuite rapide d'air. Cette figure 4B illustre donc bien un cas de fuite rapide d'air avec une pente p(n) négative. En référence à la figure 5a, le diagramme illustre l'évolution des mesures directes des paramètres P3 et T3 d'un pneumatique, toujours en liaison avec la vitesse v3 (en Km/h) du véhicule, sur une large plage de traitement « t » d'environ 7000 secondes (soit environ 2 heures) couvrant un troisième parcours. Sur ce diagramme, il apparaît que la pression P3 diminue lentement (environ 0,3 Pa/min), la température T3 est quasiment constante et la vitesse du véhicule v3 maintenue à 150 Km/h, avec quelques brusques ralentissements suivies d'accélérations rapides pour revenir au niveau des 150 Km/h. Le parcours apparaît comme un trajet sur autoroute. Le diagramme détaillé de la figure 5b montre, sur la plus grande échelle de température déjà utilisée pour les diagrammes des figures 3b et 4b (multiplication par 10 de l'échelle des températures T), l'évolution des grandeurs d'estimation A73, 4Q3 et pentes p3(n) de variation de l'écart significatif 4Q3, pour les mêmes réglages de période d'échantillonnage « n » que précédemment : n1 = 1 min, n2 = 5 min et n3 = 10 min. Plus précisément, la température référencée 4T3 varie quasiment pas après une phase de démarrage de durée environ égale à 2000 secondes et l'écart significatif 4Q3 présente une décroissance régulière vers les valeurs négatives, après cette même phase de démarrage, du fait de la diminution de pression P3 (figure 5a). Les pentes p3 (n1), p3(n2), p3(n3) de variations d'écarts significatifs sont fortement bruitées mais conservent une valeur moyenne sensiblement constante. Cependant, la pente p3(n3) adopte des valeurs négatives après la phase de démarrage, soit à partir d'environ 2400 secondes. La pente p3(n3) remplit alors les critères de seuil S1c et S2c - d'amplitude et de durée pendant un nombre de périodes suffisant pour qualifier la fuite de lente : dans l'exemple, S1 c = - 10° C et S2c = 1800 secondes. Dans la période d'élaboration d'une estimation E3, cinq signaux de fuite lente E3i sont alors déclenchés par l'alarme 120 (figure 1) dans l'exemple illustré. Cette figure illustre ainsi le cas d'une fuite lente. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. Ainsi, il est possible d'augmenter temporairement en cours de roulage la 30 durée de la phase de confirmation lors de variations de température élevées, afin d'éviter de fausses alertes : roulage sur route enneigée ou sous un orage, ou après lavage. En outre, le nombre de seuils de détection n'est pas limité à deux couples de valeurs mais il est possible de prévoir d'autres seuils caractéristiques de dé corrélations entre les variations de la température référencée AT, l'écart significatif 4Q et/ou les 35 pentes p(n), traduisant des conditions particulières survenant pendant le parcours : brusque refroidissement ou élévation de température, changement d'altitude, etc. Par ailleurs, il est possible de modifier en cours de roulage les réglages de période en modifiant le nombre de périodes de mesures pour chaque période d'échantillonnage. En variante, il est à noter qu'il est possible d'exprimer la température en 5 fonction de la pression (4Tp) et non la pression en fonction de la température (APT) comme expliqué dans l'exemple de réalisation choisi précédemment. En effet la température varie moins rapidement, ce qui permet de lisser la courbe obtenue. Dans ce cas pour chaque pneumatique, les paramètres sont référencés (AP, 4Tp) à partir des valeurs de pression (P) et de température (T) diminuées des mesures de référence (Pref, 10 Tref) prises au démarrage, et la conversion de la température en pression (4Tp) est déterminée par application d'un coefficient (K'P), égal au rapport entre une mesure de pression de référence (Tref) et une mesure de température de référence (Pref), aux valeurs prise par la température convertie (4Tp). De plus, l'invention s'applique à tout pneumatique gonflé, sans se limiter aux 15 véhicules automobiles. REVENDICATIONS1. Procédé de détection de fuite d'air de chaque pneumatique d'un véhicule, dans lequel deux paramètres de température (T) et de pression (P) de l'air à l'intérieur du pneumatique sont mesurés à des instants successifs séparés par une période de mesure, les mesures des deux paramètres (P, T) sont référencées (AT, AP), le dit procédé étant 5 caractérisé en ce qu'il consiste : - à convertir les mesures de pression référencées (AP) en valeurs d'une grandeur calibrée en température dite pression convertie (APT), - à suivre pour au moins deux période d'échantillonnage (n1, n2, n3), l'évolution d'un écart dit significatif (AQ) à chaque instant de mesure entre les valeurs de la pression 10 convertie (APT) et la température référencée (AT), ces variations des paramètres étant établis sur une même durée de traitement supérieure ou égale à la période d'échantillonnage la plus élevée (n3), - à déterminer des pentes (p(n)) de variation de l'écart significatif (AQ) pour chaque échantillonnage (nl, n2, n3) sur la durée de traitement et, 15 - lorsque la pente de variation (p(n)) de l'écart (AQ) reste négative pour au moins un échantillonnage (n1, n2, n3) sur la durée de traitement, à estimer qu'une fuite d'air est détectée (El, E2, E3) avec un niveau de débit rapide ou lent lié à des valeurs de seuil (S1 a, S2a ; S1 b, S2b ; S1 c, S2c) pour la (les) période(s) d'échantillonnage concernée(s). 20 2. Procédé de détection selon la revendication 1, dans lequel le nombre d'échantillonnages est égal à trois (n1, n2, n3), avec un premier échantillonnage de période (n1) égale à une période de mesure et les deux autres périodes d'échantillonnage (n2, n3) égales à des multiples de la période de mesure (n1). 3. Procédé de détection selon l'une des revendications précédentes caractérisé en 25 ce que les mesures de pression (P1, P2, P3) et de température (T1, T2, T3) de l'air de chacun des pneumatiques d'un véhicule, sont fournies par des capteurs (101, 102) selon la période de mesure (n1), transmises à une unité de traitement central (110) aux instants cadencés par la période de mesure (n1), les mesures correspondant aux instants cadencés par chaque période d'échantillonnage (n1, n2, n3), dites mesures 30 d'échantillonnage, sont sélectionnées à partir des valeurs mesurées, stockées dans une mémoire (114) au démarrage du véhicule et en roulant, et traitées dans l'unité centrale (110) pour fournir les pentes (p(n)) de variation de l'écart significatif (AQ). 4. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel, pour chaque pneumatique, les paramètres sont référencés (AT, APT) à partir des valeurs detempérature (T) et de pression (P) diminuées de mesures de référence (Tref, Pref) prises au démarrage, et la conversion de la pression en température (APT) est déterminée par application d'un coefficient (KT) égal au rapport entre une mesure de température de référence (Tref) et une mesure de pression de référence (Pref), aux valeurs prise par la pression convertie (APT). 5. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que pour chaque pneumatique, les paramètres sont référencés (\T, ATp) à partir des valeurs de température (T) et de pression (P) diminuées de mesures de référence (Tref, Pref) prises au démarrage, et la conversion de la température en pression (ATp) est déterminée par application d'un coefficient (K'P) égal au rapport entre une mesure de pression de référence (Tref) et une mesure de température de référence (Pref), aux valeurs prise par la température convertie (ATp). 6. Procédé de détection selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pente (p(n)) de variation de l'écart significatif (AQ) est établie, pour chaque 15 échantillonnage, par une variation moyenne de cet écart significatif sur un nombre de périodes d'échantillonnage consécutives définissant la durée de traitement. 7. Procédé de détection selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le nombre de périddes prises en compte est suffisant pour confirmer la reproductibilité des valeurs de pente de variation d'écart à l'aide d'au moins deux valeurs 20 seuils déterminées, une valeur seuil d'amplitude (S1 a, S1 b, S1 c) et une valeur seuil de confirmation de durée (S2a, S2b, S2c). 8. Procédé de détection selon la revendication précédente dans lequel, pendant une durée au moins égale au seuil de confirmation (S2), pour chaque échantillonnage (n) dans des conditions standards de roulage, la pente (p(n)) est sensiblement nulle en cas 25 d'absence de perte d'air (El), fortement négative en cas de fuite rapide (E2) pour au moins l'échantillonnage de plus petite période (n1), et constante pour au moins l'échantillonnage de plus longue période (n3), après une baisse au moins égal au seuil d'amplitude (S1 c). 9. Procédé de détection selon l'une des revendications précédentes, dans 30 lequel la période de mesure (n1) est choisie entre 15 secondes et une minute.