FR 2980320 A1 20130322 FR 1158355 A 20110920 - 1 - PROCEDE ET SYSTEME DE CONTROLE DE LA CHARGE PROGRESSIVE D'UN ALTERNATEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE, ET ALTERNATEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN TEL SYSTEME DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION. La présente invention concerne un procédé de contrôle de l'excitation ainsi que de la charge progressive d'un alternateur destiné à être accouplé à un moteur thermique de véhicule automobile. L'invention concerne également un système apte à la mise en oeuvre de ce procédé, ainsi que l'alternateur comprenant ce système. ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION. Dans le domaine de l'automobile, il est bien connu de maintenir une tension fournie au réseau électrique de bord par un alternateur du véhicule à une valeur de consigne prédéterminée, indépendamment de la vitesse de rotation du moteur ou de la consommation électrique des équipements, au moyen d'un dispositif de régulation dit « régulateur ». Ce régulateur, généralement intégré à l'alternateur, contrôle un courant d'excitation fourni par une batterie et circulant dans un enroulement d'excitation de l'alternateur. De nos jours, les équipementiers de l'automobile ont développé des alternateurs très performants en mettant en oeuvre des systèmes électroniques de puissance contrôlés par des circuits faisant appel à des techniques numériques, reposant notamment sur l'utilisation de microprocesseurs ou microcontrôleurs. Ces techniques permettent une bien meilleure stabilisation de la tension du 25 réseau de bord que les bilames d'autrefois en réponse à l'activation de charges électriques importantes dans le véhicule. Cependant, on conçoit qu'une demande d'augmentation du courant d'excitation par le système de régulation ne doive pas conduire à un accroissement rapide du couple prélevé par l'alternateur sur le moteur thermique, susceptible de 30 caler celui-ci, notamment quand le moteur thermique fonctionne au ralenti ou à froid, au démarrage du véhicule. Il est donc connu de limiter le couple résistant prélevé par un alternateur par une fonction de charge progressive dite "LRC" (acronyme de la dénomination anglaise "Load Response Control"). - 2 - Le contrôle de l'intensité du courant d'excitation est généralement obtenu par la variation du rapport cyclique d'un signal d'excitation de type PWM (pour "Pulse Width Modulation" en terminologie anglaise) commandant un commutateur de puissance du circuit d'excitation. De manière connue, et comme suite à une détection d'un appel de charge, la fonction LRC n'autorise que des augmentations progressives du rapport cyclique du signal d'excitation à partir de la valeur initiale jusqu'à la valeur déterminée par la boucle de régulation, en incrémentant cette valeur initiale en faisant appel à un signal intermédiaire dit de "retour de charge progressive". De manière également connue, le signal d'excitation commandant effectivement le circuit d'excitation résulte de l'utilisation soit du signal de demande d'excitation généré par la boucle de régulation soit du signal d'excitation produit par la fonction LRC, sous le contrôle de la fonction LRC. Mais le type de fonction LRC décrit ci-dessus présente l'inconvénient de ne 15 pas être adapté à une mise en oeuvre dans des alternateurs couplés à des moteurs thermiques susceptibles de fonctionner à des vitesses de ralenti peu élevées, entre 800 t/mn et 600 t/mn, voire moins. A ces vitesses de ralenti, qui sont retenues par certains constructeurs d'automobiles pour des considérations d'économie d'énergie, la courbe courant 20 débité/ vitesse de rotation d'un alternateur standard présente en effet une forte pente. Il en résulte qu'une petite variation de la vitesse de l'alternateur provoque une variation importante de courant et consécutivement de la tension appliquée sur la batterie qui est prise en compte par la boucle d'asservissement du régulateur. Le 25 régulateur fait alors varier le rapport cyclique de l'excitation jusqu'au maximum (de 0 à 100%) sans pourvoir compenser, car les fréquences de l'acyclisme (20 - 30 Hz) sont généralement au-delà de la bande passante du régulateur (15 Hz). Dans ces conditions, ce type de fonction LRC est perturbé, le signal de retour de charge progressive suit la tendance de la valeur courante du rapport cyclique, 30 tendant à osciller à la fréquence de l'acyclisme. De ce fait, le saut de rapport cyclique du signal d'excitation à l'enclenchement, produit par la fonction LRC, est plus important que celui attendu. Ce type de fonction LRC connue de l'état de la technique présente donc l'inconvénient d'être inefficace lors d'un appel de charge au ralenti. 35 - 3 - DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION. La présente invention vise par conséquent à pallier cette faiblesse. Elle a précisément pour objet un procédé de contrôle de la charge progressive d'un alternateur de véhicule automobile destiné à être accouplé à un 5 moteur thermique du véhicule. De manière connue, un alternateur de ce type est apte à produire une tension d'alimentation d'un réseau de bord du véhicule asservie à une valeur de consigne au moyen d'une boucle de régulation contrôlant un signal d'excitation de type à largeur d'impulsion variable commandant un courant d'excitation circulant 10 dans un enroulement d'excitation de l'alternateur. Le procédé dont il s'agit consiste plus précisément à limiter la charge de l'alternateur sur le moteur thermique en n'autorisant que des augmentations progressives d'un rapport cyclique courant du signal d'excitation à partir d'un rapport cyclique initial jusqu'à un rapport cyclique attendu calculé par la boucle de 15 régulation. Le procédé selon l'invention est remarquable en ce qu'on limite un spectre en fréquences du rapport cyclique attendu à une bande passante de la boucle de régulation. Selon l'invention, ce spectre en fréquences du rapport cyclique attendu est 20 avantageusement limité par des moyens de filtrage. Ces moyens de filtrages comprennent de préférence, alternativement, ou simultanément, au moins un filtre coupe bande ou réjecteur ou au moins un filtre passe-bas. On tire bénéfice du fait que dans le procédé de contrôle de la charge 25 progressive d'un alternateur de véhicule automobile selon l'invention, ces moyens de filtrage éliminent les fréquences d'acyclisme apparaissant au régime de ralenti du moteur thermique. L'invention concerne également un système de contrôle de la charge progressive d'un alternateur de véhicule automobile apte à la mise en oeuvre du 30 procédé décrit ci-dessus. Selon une architecture connue, cet alternateur est destiné à être accouplé à un moteur thermique du véhicule et comprend une boucle de régulation asservissant une tension d'alimentation d'un réseau de bord du véhicule à une valeur de consigne en contrôlant un signal d'excitation de type à largeur d'impulsion - 4 - variable commandant un courant d'excitation circulant dans un enroulement d'excitation de l'alternateur. Dans un premier mode de réalisation préféré de l'invention, le système dont il s'agit est du type de ceux comprenant un bloc de traitement numérique fournissant en sortie un rapport cyclique de contrôle de charge progressive augmentant progressivement à partir d'un rapport cyclique initial jusqu'à un rapport cyclique attendu fourni en entrée par la boucle de régulation. Dans ce premier mode de réalisation préféré, le système de contrôle de la charge progressive d'un alternateur de véhicule automobile selon l'invention est 10 remarquable en ce qu'au moins un filtre numérique anti-acyclisme est inséré en entrée du bloc de traitement numérique. Dans un second mode de réalisation préféré de l'invention, le système dont il s'agit est du type de ceux comprenant un bloc de traitement numérique comportant un premier module de détection d'un appel de charge à partir d'un rapport cyclique 15 attendu fourni en entrée par la boucle de régulation, un deuxième module de détermination d'un rapport cyclique initial du rapport cyclique attendu, et un troisième module de contrôle de charge progressive fournissant en sortie un rapport cyclique de contrôle de charge progressive augmentant progressivement à partir du rapport cyclique initial jusqu'au rapport cyclique attendu. 20 Dans ce second mode de réalisation préféré, le système de contrôle de la charge progressive d'un alternateur de véhicule automobile selon l'invention est remarquable en ce qu'au moins des premier, second et troisième filtres numériques anti-acyclisme sont insérés respectivement en entrée des premier, deuxième et troisième modules. 25 Fort avantageusement, le filtre numérique du premier mode de réalisation préféré de l'invention ou les premier, deuxième et troisième filtres numériques du second mode de réalisation sont des filtres passe-bas présentant chacun une fréquence de coupure prédéterminée ou des filtres coupe bande ou réjecteurs présentant chacun au moins une fréquence de réjection prédéterminée, de 30 préférence une fréquence fondamentale et au moins un harmonique. L'invention concerne aussi un alternateur de véhicule automobile comprenant un système de contrôle de la charge progressive présentant les caractéristiques spécifiées ci-dessus. Ces quelques spécifications essentielles auront rendu évidents pour l'homme 35 de métier les avantages apportés par le procédé de contrôle de la charge - 5 - progressive d'un alternateur de véhicule automobile selon l'invention, ainsi que par le système de contrôle et l'alternateur correspondant, par rapport à l'état de la technique antérieur. Les spécifications détaillées de l'invention sont données dans la description 5 qui suit en liaison avec les dessins ci-annexés. Il est à noter que ces dessins n'ont d'autre but que d'illustrer le texte de la description et ne constituent en aucune sorte une limitation de la portée de l'invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS. 10 La Figure 1 est un schéma synoptique de la boucle de régulation d'un alternateur de véhicule automobile du type connu de l'état de la technique concerné par l'invention. La Figure 2 est un schéma synoptique d'un système de contrôle de la charge progressive d'un alternateur de véhicule automobile du type de l'invention connu de 15 l'état de la technique. La Figure 3 montre la caractéristique courant débité/ vitesse de rotation d'un alternateur de véhicule automobile du type connu de l'état de la technique concerné par l'invention. Les Figures 4a, 4b et 4c montrent respectivement un spectre de fréquences 20 du rapport cyclique d'un signal de demande d'excitation connu de l'état de la technique, la bande passante d'une fonction d'élimination de l'acyclisme selon l'invention, et un spectre de fréquences du rapport cyclique d'un signal d'entrée de la fonction LRC selon l'invention. Les Figure 5a et 5b sont respectivement des schémas synoptiques d'un 25 système de contrôle de la charge progressive d'un alternateur de véhicule automobile selon un premier et un second modes de réalisation préférés de l'invention. Les Figures 6a et 6b montrent respectivement les réponses en fréquence d'un exemple de filtre coupe bande ou réjecteur et de plusieurs exemples de filtres 30 passe-bas anti acyclisme mis en oeuvre par l'invention. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION. Ainsi que cela a déjà été rappelé en préambule, des procédés et des systèmes de contrôle de la charge progressive d'un alternateur de véhicule - 6 - automobile du type de ceux dont l'invention a pour but d'améliorer l'efficacité au ralenti sont bien connus de l'état de la technique. Une architecture générale d'une alimentation par un alternateur 1 d'un réseau de bord 2 d'un véhicule automobile, auquel sont connectées une batterie 3 et des 5 charges électriques 4, est représentée sur la Figure 1. La tension d'alimentation Ubat est régulée au moyen d'une boucle de contre-réaction 6 et tend donc à être maintenue constante en étant comparée 5 en permanence à une valeur de consigne Uref. En fonction de l'écart entre la tension d'alimentation Ubat et la valeur de 10 consigne Uref, un signal d'excitation 7 de type à largeur d'impulsion variable DC EXC commandant un courant d'excitation I EXC circulant dans un enroulement _ _ d'excitation de l'alternateur 1 au moyen d'un commutateur de puissance 8 est contrôlé par la boucle de régulation 1, 5, 6, 8. En régime nominal, le signal d'excitation 7 correspond au signal de demande 15 d'excitation 9 fourni par la boucle de régulation 1, 5, 6, 8 c'est-à-dire issu d'un comparateur 5 entre la tension d'alimentation Ubat et la valeur de consigne Uref. En régime transitoire, comme suite à la connexion d'une charge électrique 4 sur le réseau de bord 2, l'augmentation d'un rapport cyclique courant DC_EXC du signal d'excitation 7 est limitée par un système de contrôle de charge progressive 20 10, et n'atteint que progressivement un rapport cyclique attendu DC_E du signal de demande d'excitation 9 calculé par la boucle de régulation 1, 5, 6, 8. La Figure 2 montre l'agencement d'un système de contrôle de charge progressive 10 du type de celui de l'invention connu de l'état de la technique. Ce système 10 comprend un bloc de traitement numérique 11 comportant un 25 premier module 12 de détection d'un appel de charge à partir d'un rapport cyclique attendu DC_E fourni en entrée par la boucle de régulation 5, 6, 8, un deuxième module 13 de détermination d'un rapport cyclique initial du rapport cyclique attendu DC_E, et un troisième module 14 de contrôle de charge progressive fournissant en sortie un rapport cyclique de contrôle de charge progressive DC_LRC augmentant 30 progressivement à partir du rapport cyclique initial jusqu'au rapport cyclique attendu DC_E. Le système 10 comprend en outre un multiplexeur 15 commandé par le troisième module 14 de contrôle de charge progressive, qui fournit en sortie un signal d'excitation 7 présentant un rapport cyclique courant DC_EXC égal, soit au 35 rapport cyclique attendu DC_E, soit au rapport cyclique de contrôle de charge - 7 - progressive DC_LRC fourni par le troisième module LRC 14 en cas de détection d'un appel de charge. Ainsi que cela a déjà été rappelé, dans le cas où un alternateur 1 standard est couplé à un moteur thermique fonctionnant au ralenti, une petite variation AN de la vitesse de rotation N de l'alternateur 1 autour d'une vitesse nominale NO, par exemple d'environ 1800 tr/mn, provoque une variation AI importante de l'intensité débitée IO, comme le montre bien la Figure 3, à cause de la pente importante de la caractéristique intensité/ vitesse 16 à bas régime. D'autre part, l'enroulement d'excitation de l'alternateur 1 étant fortement inductif, lors d'un appel de charge, le rapport cyclique d'excitation demandé DC_E présente un effet dérivateur, c'est-à-dire que la baisse de tension serait surcompensée par un rapport cyclique d'excitation demandé DC_E très important au moment de la connexion de la charge 4 afin de faire croître très rapidement le courant d'excitation I_EXC. Ces caractéristiques du système électromécanique constitué par l'alternateur 1, la boucle de contre-réaction 6 et le comparateur 5, sont la cause des oscillations d'excitation d'acyclisme à bas régime dans une bande de fréquences autour d'une fréquence d'acyclisme f0 d'environ 25 Hz, située au dessus de la bande passante 18 de la boucle de régulation globale 1, 5, 6, 8 limitée à une fréquence haute BW d'environ 15 Hz comme le montre la Figure 4a. Ces oscillations d'acyclisme perturbent le fonctionnement du bloc de traitement numérique 11 des systèmes de contrôle de charge progressive connus de l'état de la technique du type de celui montré sur la Figure 2, le signal de retour de charge progressive RCP ayant tendance à osciller à la fréquence de l'acyclisme. Le procédé de contrôle de charge progressive selon l'invention consiste à introduire une fonction d'élimination F des fréquences d'acyclisme 17 au-delà de la bande passante 18 de la boucle de régulation 1, 5, 6, 8 comme le montre la Figure 4b. De ce fait, la fonction de contrôle de charge progressive n'utilise qu'un 30 rapport cyclique attendu DC_E_F dont le spectre en fréquences comprend la bande passante de la boucle de régulation 1, 5, 6, 8 comme le représente la Figure 4c. La fonction d'élimination F des fréquences d'acyclisme 17 est de préférence mise en oeuvre par des filtres, par exemple numériques, de type coupe bande ou réjecteurs ou de type passe-bas. - 8 - Les filtres coupe bande ou réjecteurs présentent au moins une fréquence de réjection fr correspondant à la fréquence d'acyclisme f0; les filtres passe-bas présentent une fréquence de coupure te inférieure à la fréquence d'acyclisme f0 et supérieure à la fréquence haute BW de la bande passante 18 de la boucle de régulation 1, 5, 6, 8. Dans un premier mode de réalisation préféré du système de charge progressive 10 d'un alternateur de véhicule automobile selon l'invention, un filtre 19 est commun aux trois modules de détection d'un appel de charge 12, de détermination d'un rapport cyclique initial 13, et de contrôle de charge progressive 14 du bloc de traitement numérique 11 comme le montre la Figure 5a. Dans un second mode de réalisation préféré, le système de charge progressive 10 d'un alternateur de véhicule automobile selon l'invention comprend trois filtres 20, 21, 22 optimisés pour chacun des trois modules 12, 13, 14 du bloc de traitement numérique 11 comme le montre la Figure 5b. Des exemples de fonctions de transfert numériques FTO (rapport entre la transformée en z de la sortie et la transformée en z de l'entrée) de filtres coupe bande ou réjecteurs convenant à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention sont donnés dans la Table I suivante (pour une fréquence d'échantillonnage de 250 Hz): FT Réjection fr (1 + Z(u) 6) .(1 + Z(u) 3) 21 Hz et 42 Hz (pour réjecter l'harmonique 2 de l'acyclisme) FT1 (u) :- 4 1 + Z(u)- 6 21 Hz FT2(u) :- 2 (1+ Z(u)-5) 25 Hz FT3 (u) :- 2 (1+ Z(u)-4).(1+ Z(u)- 5) 25Hz et 31Hz FT4(u) 4 :- Table I Les fréquences de réjection doivent être choisies de manière à correspondre 25 aux fréquences d'acyclisme. - 9 - De préférence, un filtre coupe bande ou réjecteur présentant la fonction de transfert suivante est utilisé fort avantageusement (pour une fréquence d'échantillonnage de 200 Hz): FT5(u) :- (1 + Z(u)- 4) .(1 + Z(u)- 2) 4 Ce filtre présente une réjection de la fréquence d'acyclisme f0 à 25 Hz et une réjection du deuxième harmonique à 50 Hz comme le montre, à titre d'exemple, la Figure 6a. Un exemple de filtre passe-bas convenant à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention possède une fonction de transfert numérique FT du type: FT(u)= a 1- (1-a)z(u)-1 La fréquence de coupure fc dépend du coefficient a. Des exemples sont donnés dans la Table II ci-dessous (fréquence d'échantillonnage : 250 Hz): FT Coefficient a Fréquence de coupure fc FTO 1/2 29 Hz FT01 1/4 11.6 Hz FT02 1/8 5.4 Hz FT03 1/16 2.6 Hz Table II La Figure 6b montre les courbes de réponse en fréquence de ces filtres passe-bas. Divers essais réalisés sur véhicule ont confirmé les avantages procurés par ces filtres anti-acyclisme qui pallient de manière simple les inconvénients des 20 systèmes de contrôle de charge progressive connus. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation préférentiels décrits ci-dessus. Des filtres présentant des fonctions de transfert autres que celles spécifiées ne constitueraient que des variantes de réalisation. De plus, on notera que bien que les modes de réalisation présentées ici 25 soient essentiellement de type numérique, l'invention ne se limite pas à ces modes et des filtres analogiques seront tout aussi bien utilisées dans certaines applications de l'invention. Ces autres modes de réalisation ne sortiraient pas du cadre de la présente invention dans la mesure où ils résultent des revendications ci-après. REVENDICATIONS1) Procédé de contrôle de la charge progressive d'un alternateur (1) de véhicule automobile destiné à être accouplé à un moteur thermique dudit véhicule et apte à produire une tension d'alimentation (Ubat) d'un réseau de bord (2) dudit véhicule asservie à une valeur de consigne (Uref) au moyen d'une boucle de régulation (1, 5, 6, 8) contrôlant un signal d'excitation (7) de type à largeur d'impulsion variable (DC_EXC) commandant un courant d'excitation (I_EXC) circulant dans un enroulement d'excitation dudit alternateur (1), ledit procédé étant du type de ceux consistant à limiter ladite charge en n'autorisant que des augmentations progressives d'un rapport cyclique courant (DC_EXC) dudit signal d'excitation (7) à partir d'un rapport cyclique initial jusqu'à un rapport cyclique attendu (DC_E) calculé par ladite boucle de régulation (1, 5, 6, 8), caractérisé en ce qu'on limite un spectre en fréquences (17, 18) dudit rapport cyclique attendu (DC_E) à une bande passante (18) de ladite boucle de régulation (1, 5, 6, 8). 2) Procédé de contrôle de la charge progressive d'un alternateur (1) de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit spectre en 20 fréquences (17, 18) dudit rapport cyclique attendu (DC_E) est limité par des moyens de filtrage (19, 20, 21, 22). 3) Procédé de contrôle de la charge progressive d'un alternateur (1) de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de 25 filtrage (19, 20, 21, 22) comprennent au moins un filtre coupe bande ou réjecteur 4) Procédé de contrôle de la charge progressive d'un alternateur (1) de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de filtrage (19, 20, 21, 22) comprennent au moins un filtre passe-bas. 30 5) Procédé de contrôle de la charge progressive d'un alternateur (1) de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendication 2 à 3 précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de filtrage (19, 20, 21, 22) éliminent les fréquences d'acyclisme (f0) apparaissant au régime de ralenti dudit moteur thermique. 35- 11 - 6) Système de contrôle de la charge progressive (10) d'un alternateur (1) de véhicule automobile apte à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 précédentes, ledit alternateur (1) étant destiné à être accouplé à un moteur thermique dudit véhicule et comprenant une boucle de régulation (1, 5, 6, 8) asservissant une tension d'alimentation (Ubat) d'un réseau de bord (2) dudit véhicule à une valeur de consigne (Uref) en contrôlant un signal d'excitation (7) de type à largeur d'impulsion variable (DC_EXC) commandant un courant d'excitation (I_EXC) circulant dans un enroulement d'excitation dudit alternateur (1), ledit système (10) étant du type de ceux comprenant un bloc de traitement numérique (11) fournissant en sortie un rapport cyclique de contrôle de charge progressive (DC_LRC) augmentant progressivement à partir d'un rapport cyclique initial jusqu'à un rapport cyclique attendu (DC_E) fourni en entrée par ladite boucle de régulation (1, 5, 6, 8), caractérisé en ce qu'au moins un filtre antiacyclisme (19) est inséré en entrée dudit bloc de traitement (11). 7) Système de contrôle de la charge progressive (10) d'un alternateur (1) de véhicule automobile apte à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 précédentes, ledit alternateur (1) étant destiné à être accouplé à un moteur thermique dudit véhicule et comprenant une boucle de régulation (1, 5, 6, 8) asservissant une tension d'alimentation (Ubat) d'un réseau de bord (2) dudit véhicule à une valeur de consigne (Uref) en contrôlant un signal d'excitation (7) de type à largeur d'impulsion variable (DC_EXC) commandant un courant d'excitation (I_EXC) circulant dans un enroulement d'excitation dudit alternateur (1), ledit système étant du type de ceux comprenant un bloc de traitement numérique (11) comportant un premier module de détection d'un appel de charge (12) à partir d'un rapport cyclique attendu (DC_E) fourni en entrée par ladite boucle de régulation (1, 5, 6, 8), un deuxième module de détermination d'un rapport cyclique initial (13) dudit rapport cyclique attendu DC_E, et un troisième module de contrôle de charge progressive (14) fournissant en sortie un rapport cyclique de contrôle de charge progressive (DC_LRC) augmentant progressivement à partir dudit rapport cyclique initial jusqu'audit rapport cyclique attendu (DC_E), caractérisé en ce qu'au moins des premier, second et troisième filtres anti-acyclisme (20, 21, 22) sont insérés respectivement en entrée desdits premier, deuxième et troisième modules (12, 13, 14).- 12 - 8) Système de contrôle de la charge progressive (10) d'un alternateur (1) de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7 précédentes, caractérisé en ce que ledit filtre anti-acyclisme (19), ou lesdits premier, deuxième et troisième filtres anti-acyclisme (20, 21, 22) sont des filtres passe-bas présentant chacun une fréquence de coupure prédéterminée (fc) ou des filtres coupe bande ou réjecteurs présentant chacun au moins une fréquence de réjection prédéterminée (fr) correspondant à une fréquence fondamentale de l'acyclisme. 9) Système de contrôle de la charge progressive (10) d'un alternateur (1) de véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite au moins une fréquence de réjection prédéterminée (fr) est sensiblement égale à une première valeur choisie parmi un premier groupe (21 Hz, 25 Hz, 31 Hz, 42 Hz, 50 Hz) et ladite fréquence de coupure prédéterminée (fc) est sensiblement égale à une seconde valeur choisie parmi un second groupe (29 Hz, 11.6 Hz, 5.4 Hz, 2.6 Hz). 10) Alternateur (1) de véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un système de contrôle de la charge progressive (10) selon l'une quelconque des revendications 6 à 9 précédentes.20