FR 2987017 A1 20130823 FR 1251580 A 20120221 Procédé et dispositif de sauvegarde du fonctionnement d'un véhicule L'invention concerne un dispositif et un procédé pour réduire l'impact d'une déconnection de batterie sur le fonctionnement d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile. De nombreuses solutions ont été étudiées pour contrer la difficulté de faire fonctionner un véhicule lorsqu'une batterie ne subvient plus à fournir le courant appelé par un réseau d'alimentation de consommateurs électriques du véhicule. Certaines solutions connues reposent sur l'utilisation d'une batterie de secours comme c'est le cas par exemple du document EP1958851. Cependant la nécessité d'une deuxième batterie a pour inconvénient d'augmenter le poids et le coût du véhicule. En vue de remédier aux problèmes de l'état antérieur de la technique, l'invention a pour objet un procédé de sauvegarde du fonctionnement d'un véhicule comprenant un réseau d'alimentation de consommateurs électriques, une batterie, un moteur et un générateur accouplé au moteur pour fournir de l'énergie électrique à la batterie et au réseau d'alimentation, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de sauvegarde consistant à élever un régime de ralenti du moteur lorsque la batterie est déconnectée du réseau d'alimentation. Particulièrement, le procédé comprend une étape de signalisation de batterie déconnectée lorsque le module d'un courant de circulation dans la batterie est inférieur à un seuil prédéterminé. Plus particulièrement, le procédé comprend une étape de confirmation vérifiant que le module dudit courant de circulation dans la batterie est inférieur au seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée. Avantageusement, le procédé comprend une étape d'inhibition qui consiste, lorsque la batterie est déconnectée du réseau d'alimentation, à interdire d'enclencher une première fonction de nature à nécessiter d'être électriquement alimentée jusqu'à se terminer. De préférence, ladite première fonction est une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur. Avantageusement aussi, le procédé comprend une étape de renforcement qui consiste, lorsque la batterie est déconnectée du réseau d'alimentation, à augmenter la réactivité du générateur en réponse à une demande de consommateur électrique. L'invention a aussi pour objet un dispositif de sauvegarde du fonctionnement d'un véhicule comprenant un réseau d'alimentation de consommateurs électriques, une batterie, un moteur et un générateur accouplé au moteur pour fournir de l'énergie électrique à la batterie et au réseau d'alimentation. Le dispositif est remarquable en ce qu'il comprend des moyens de traitement électroniques agencés pour élever un régime de ralenti du moteur lorsque la batterie est déconnectée du réseau d'alimentation. Particulièrement, le dispositif comprend un capteur de courant branché sur une borne de batterie de façon à pouvoir détecter que la batterie est déconnectée en absence de courant circulant dans la batterie. Avantageusement, lesdits moyens de traitement électroniques sont agencés pour interdire d'enclencher une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur lorsque la batterie est déconnectée du réseau d'alimentation. Avantageusement aussi, le générateur est pilotable de façon à 20 augmenter la réactivité du générateur en réponse à une demande de consommateur électrique lorsque la batterie est déconnectée du réseau d'alimentation. L'invention sera mieux comprise à l'aide d'exemples de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention en référence aux dessins annexés, dans 25 lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif conforme à l'invention ; les figures 2 et 3 montrent des étapes de procédé conforme à l'invention ; 30 la figure 4 est une vue schématique d'un autre dispositif conforme à l'invention ; la figure 5 montre d'autres étapes de procédé conforme à l'invention ; la figure 6 montre des étapes de détection de batterie déconnectée pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention ; la figure 7 présente un chronogramme de fonctionnement normal et un chronogramme de fonctionnement en cas de défaut batterie. La figure 1 montre des organes de véhicule, notamment de véhicule automobile comprenant une batterie 6, un moteur 5 et un générateur 2 accouplé au moteur 5 pour fournir de l'énergie électrique. Le générateur 2 est par exemple de manière connue en soi, un alternateur comprenant un enroulement d'excitation et un enroulement d'induit qui fournit de l'énergie électrique en fonction d'un champ magnétique produit par l'enroulement d'excitation et d'une vitesse de rotation du moteur 5. Le générateur 2 est normalement connecté d'une part à une première borne 67 de la batterie 6 par un conducteur électrique de puissance 62 et d'autre part à la masse du véhicule par un conducteur électrique de puissance 21. Une deuxième borne 61 de la batterie 6 est normalement connectée à la masse du véhicule par un conducteur électrique de puissance 63. De la sorte, l'énergie électrique fournie par le générateur 2, est utilisable pour recharger la batterie 6. Des moyens de traitement électronique 4 sont connectés au moteur 5 par un ou plusieurs conducteurs électriques de commande 45 pour en contrôler la vitesse de rotation. Pour un moteur 5 de type thermique, les moyens électroniques 4 comprennent par exemple une unité de commande moteur ECU (acronyme de l'expression anglaise Engine Control Unit) qui pilote l'allumage du moteur. Les moyens de traitement électronique 4 sont alimentés électriquement par un conducteur 64 connecté à la borne 67 de la batterie en combinaison avec une masse électronique non représentée et connectée de manière connue en soi à la borne 61 de la batterie 6. Les moyens de traitement électronique 4 et l'enroulement d'excitation du générateur 2 constituent des consommateurs électriques du véhicule. Le véhicule comporte de manière connue en soi de nombreux autres consommateurs tels que par exemple à titre purement illustratif et non exhaustif une colonne de direction assistée, un équipement d'essuyage des vitres, des équipements d'éclairage et de signalisation, un démarreur de moteur thermique, à noter que le démarreur peut constituer un élément commun ou un élément distinct du générateur 2 selon que l'on utilise ou pas la réversibilité des machines électriques. Un réseau d'alimentation des consommateurs électriques (non représentés), comprend un ou plusieurs conducteurs électriques de puissance 68 reliés au conducteur électrique de puissance 62 reliant la borne 67 de la batterie et le générateur 2 et au conducteur électrique 63 qui relie la borne 61 à la masse du véhicule. Le conducteur électrique 63 d'une part et l'ensemble des conducteurs électriques 62, 64, 68 d'autre part, sont respectivement connectés aux bornes 61 et 67 au moyen d'un élément serré sur la borne. Un desserrage de l'élément sur l'une quelconque des bornes 61, 67, provoque alors une déconnexion de la batterie dont résultent deux effets néfastes au fonctionnement du véhicule. La batterie 6 déconnectée du générateur 2, ne peut plus être rechargée et les consommateurs électriques déconnectés de la batterie 6 ne peuvent plus être alimentés par la batterie. Pour remédier à l'inconvénient de défaut d'alimentation des consommateurs électriques par la batterie 6, on exploite les cas où le moteur 5 tourne encore en agençant les moyens de traitement électroniques 4 de la manière suivante. Les moyens de traitement électroniques 4 comprennent, de manière centralisée dans un seul calculateur ou de manière répartie dans plusieurs calculateurs et circuits électroniques du véhicule, un programme comprenant des instructions d'ordinateur pour exécuter le procédé maintenant expliqué à partir de la figure 2. Une mise sous contact du véhicule et notamment des moyens de traitement électroniques 4, place le procédé dans une étape de veille 200. 30 Tant que la batterie est normalement connectée, le procédé reste dans l'étape 200 sans entreprendre d'action particulière. Un signal indiquant un état de batterie déconnectée valide une transition 201 qui active une étape 202. Le signal indiquant l'état de batterie déconnectée peut être obtenu de différentes manières empruntées à l'état de la technique comme par exemple par mesure d'ondulation de la tension aux bornes du générateur 2. On préfère cependant une méthode consistant à vérifier le courant électrique circulant dans la batterie. Le dispositif 1 comprend alors un capteur de courant 3 en plus des moyens de traitement électroniques 4 agencés pour mettre en oeuvre le procédé de la figure 2. Le capteur de courant 3 est connecté en série avec l'une quelconque des bornes 61 ou 67 de la batterie 6 de manière à mesurer le courant I qui circule dans la batterie. De nombreux essais effectués par les inventeurs ont montré qu'une absence de courant circulant dans la batterie est représentative d'une déconnexion de la batterie. Sur la figure 1, le capteur de courant est branché en série sur le conducteur électrique 63 à proximité immédiate de la borne 61 car la liaison à la masse est généralement plus simple que la liaison au réseau d'alimentation des consommateurs électriques par les conducteurs 62, 64, 67. On comprendra cependant qu'un branchement du capteur 3 sur la borne 67, mesure le même courant électrique I que dans le cas où il est branché sur la borne 61. Le capteur de courant 3 est connecté aux moyens de traitement 20 électroniques 4 par un conducteur de mesure 34. Les moyens de traitement électroniques 4 comprennent alors, ici encore de manière centralisée dans un seul calculateur ou de manière répartie dans plusieurs calculateurs et/ou circuits électroniques du véhicule, des instructions de programme d'ordinateur pour exécuter les étapes de 25 procédé maintenant expliquées en référence à la figure 6. Une mise sous contact du véhicule et notamment des moyens de traitement électroniques 4, place une branche du procédé dans une étape de veille 100. Tant que la batterie est normalement connectée, le procédé reste dans l'étape 100 au cours de laquelle le courant I mesuré à partir du capteur 30 3, est échantillonné en permanence pour en comparer le module à une valeur seuil c. Le courant est considéré nul lorsque son module, en d'autres termes sa valeur absolue, est inférieure à la valeur seuil c. La comparaison effectuée 2 9 8 701 7 6 sur la valeur absolue permet de s'affranchir des variations de courant entre des valeurs positives correspondant à une décharge de la batterie et des valeurs négatives correspondant à une recharge de la batterie. Dans le cas d'une batterie connectée, le module de courant présente un « bruit » de 5 mesure, qui est supérieur au seuil de détection E. Le seuil de détection c est prédéterminé expérimentalement pour obtenir un bon compromis entre détection intempestive et bonne sensibilité de détection. La valeur seuil c est aussi prédéterminée en tenant compte de la résolution et de la précision du capteur 6 selon les définitions qu'il convient d'attribuer habituellement à ces 10 termes. Le but est de pouvoir distinguer une valeur effectivement nulle d'une valeur effectivement non nulle de courant aux erreurs de mesures près dans une plage de tolérance représentative. La mesure du courant peut aussi être évaluée en valeur réelle, numérique sur une liaison 34 de type LIN (Local Interconnect Network en anglais) ou analogique sur un câble blindé. 15 A titre d'exemple purement illustratif et non exhaustif, sur une valeur analogique de tension variant entre 0 et 5V pour retranscrire un courant électrique évoluant entre une valeur minimale négative et une valeur maximale positive avec une valeur nulle de courant retranscrite sur une valeur médiane de tension à 2,5V, une valeur de c positionnée à 50 mV correspond à une fourchette de valeurs nulles comprises entre -1`)/0 et +1`)/0 pleine échelle. La valeur de c peut être étendue expérimentalement jusqu'à procurer une fourchette de valeurs entre +/- 5% selon le degré de désensibilisation que l'on souhaite obtenir pour éviter des déclenchements intempestifs. Une détection de courant nul valide une transition 101 qui active une étape 102. L'étape 102 est particulièrement utile pour un véhicule dans lequel le courant I circulant dans la batterie passe par zéro, en même temps que son bruit de mesure est inférieur au seuil de détection c, alors que la batterie est connectée. Ceci peut induire la détection d'une fausse déconnexion de la batterie. Afin de s'assurer que la déconnexion de la batterie est réelle et que l'on ne détecte pas de fausse déconnexion, l'étape 102 supplémentaire est alors mise en place pour confirmer la détection de la déconnexion de la batterie, en correspondance avec l'absence de courant dans la batterie. Pour limiter la détection d'absence de courant uniquement à des déconnexions franches, il a été choisi d'utiliser un enclenchement de temporisation sur une durée P prédéterminée. Dans ce dernier cas, une variable temporelle T est initialisée à zéro dans l'étape 102 de façon à valider une transition 103 lorsque la variable T dépasse P, signifiant ainsi l'expiration de la temporisation. Une validation de la transition 103 active une étape de signalisation 104 de batterie déconnectée correspondant à une valeur absolue de courant I de circulation dans la batterie inférieure à un seuil prédéterminé, à savoir à la valeur E. Toute détection de courant supérieur en valeur absolue à c est représentative d'un passage momentané du courant par zéro dans l'étape 102 qui ne reflète pas une réelle déconnexion de la batterie 6. Une telle détection valide alors une transition 105 qui replace le procédé dans l'étape 100 de veille. La durée P est prédéterminée expérimentalement pour obtenir un bon compromis entre détection intempestive et bonne sensibilité de détection, elle peut donc varier d'une architecture de véhicule à l'autre. Le courant passe régulièrement par zéro lorsque la batterie passe d'une phase de charge à une phase de décharge et réciproquement. Le courant peut rester proche de zéro un certain temps lorsque la charge du générateur 2 équilibre le courant fourni aux consommateurs sans nécessairement refléter une déconnexion de batterie. Pour donner un ordre de grandeur à titre purement illustratif et non limitatif, les inventeurs ont trouvé qu'une valeur de P égale à trois secondes, donnait des résultats satisfaisants. Ainsi, le capteur 3 de courant I branché sur la borne 61 ou sur la borne 62 de batterie est utilisé pour mesurer une absence de courant circulant dans la batterie qui permet de détecter que la batterie 6 est déconnectée. Revenant à la figure 2, l'étape 202 consiste à élever un régime de ralenti du moteur 5. On rappelle que le régime de ralenti du moteur, exprimé généralement en tours par minutes (RPM pour rotations par minute) comporte une consigne de vitesse de rotation minimale en dessous de laquelle le moteur ne descend pas de façon à ne pas caler et à maintenir sa rotation pour repartir dès la première sollicitation sur l'accélérateur. Pour ce faire, le moteur thermique comporte de manière connue un capteur de rotation (non représenté) et, parmi les moyens de traitement électroniques 4, le calculateur ECU pilote l'allumage et l'injection du moteur de façon à ce qu'il ne descende pas en dessous de ladite consigne tant que le contact n'est pas coupé. Le régime de ralenti est habituellement déterminé au plus juste pour compenser les pertes moteur de façon à ne pas trop consommer de carburant et à ne pas rejeter trop de gaz nocifs à l'atmosphère. Le régime de ralenti du moteur 5 peut être moins stable, moins robuste aux perturbations, que les régimes supérieurs. D'autre part, au ralenti, la puissance électrique maximale que le générateur 2 peut fournir, peut ne pas être suffisante pour alimenter les consommateurs électriques les plus voraces. C'est alors la batterie 6 qui fournit le courant nécessaire. L'élévation automatique de la vitesse de rotation du moteur 5 en régime de ralenti lorsque la batterie 6 est déconnectée du réseau d'alimentation 63, 68, permet alors d'augmenter à la fois la vitesse de rotation et le couple du moteur 5, en d'autres termes la puissance transmissible par le moteur 5 au générateur 2. La stabilité, en d'autres termes la robustesse du régime aux perturbations, peut être améliorée. Le générateur 2 est aussi plus à même de fournir une puissance appelée par les consommateurs électriques au moyen du conducteur électrique 21 relié à la masse et du conducteur électrique 62 relié au conducteur électrique 68. La nouvelle consigne de ralenti à laquelle on élève le régime, est déterminée pour chaque type de véhicule en phase de conception et essais avant lancement en fabrication de série. Un bilan énergétique de puissance potentiellement appelée par les consommateurs électriques du véhicule en régime de ralenti moteur, permet de calculer la puissance électrique susceptible d'être appelée sur le générateur 2. Les courbes spécifiques de couple et/ou puissance en fonction de la vitesse de rotation du générateur, permettent alors de déterminer une vitesse de rotation minimale à laquelle doit tourner le moteur 5. Des essais permettent de déterminer un bon compromis entre consommation de carburant du véhicule et robustesse du régime moteur. Tant que la batterie 6 est connectée, la consigne de ralenti reste bien entendu à sa valeur basse habituelle. Ainsi, les moyens de traitement électroniques 4 contiennent en mémoire au moins deux valeurs de régime de ralenti, une valeur basse sur laquelle pointe la logique de traitement électronique tant que la batterie 6 est connectée et une valeur haute sur laquelle pointe la logique de traitement électronique lorsque la batterie 6 est déconnectée. Il convient d'accorder aux termes « traitement électronique » la portée la plus large, c'est à dire autant sur un traitement analogique au moyen de transistors, un traitement combinatoire au moyen de portes logiques dans un circuit intégré que sur un traitement numérique au moyen d'un programme d'ordinateur stocké en mémoire, par exemple du calculateur ECU ou d'un autre calculateur embarqué dans le véhicule. La figure 3 présente une variante du procédé particulièrement avantageuse pour mettre en oeuvre une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique (Stop & Start en anglais). La transition 201 active ici une étape d'inhibition 204 dans laquelle on interdit d'enclencher une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur 5. L'intérêt de cette fonction est habituellement de pouvoir arrêter le moteur thermique lorsque le véhicule s'immobilise pour réduire la consommation de carburant et la pollution en sachant que le véhicule peut redémarrer quasi immédiatement dès la première sollicitation de l'accélérateur, de l'embrayage, ou de tout autre organe qui marque la volonté du conducteur de repartir. En absence de batterie, le redémarrage automatique du moteur thermique est impossible. L'arrêt automatique du moteur thermique est alors inhibé en cas de batterie détectée déconnectée , le moteur thermique continuant de tourner comme il est pratiqué en absence de fonction d'arrêt et de démarrage automatique. D'autres fonction qui nécessitent d'être électriquement alimentée jusqu'à se terminer, peuvent être inhibées dans l'étape 204. La fonction d'arrêt et de démarrage automatique est généralement commandée à partir des moyens de traitement électroniques 4 qui coupent l'injection de carburant. Un mode de mise en oeuvre de l'étape 204 peut par exemple être de désactiver la fonction de façon à agencer les moyens de traitement électroniques 4 pour interdire d'enclencher la fonction d'arrêt et de démarrage automatique du moteur 5 lorsque la batterie 6 est déconnectée du réseau d'alimentation 63, 68. La figure 4 présente une variante de réalisation du dispositif 1 dans laquelle on utilise un générateur 22 pilotable à partir des moyens de traitement électroniques 4 au moyen d'une liaison 42. Le générateur 22 peut être de type à régulation interne de tension, de type à contrôle externe d'excitation ou de tout autre type permettant habituellement d'optimiser le rechargement de la batterie d'un véhicule aux meilleurs points de fonctionnement du moteur thermique, par exemple à haut régime de rotation, véhicule lancé ou en phase de décélération pour convertir une partie de l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique. De préférence, l'alternateur est piloté à partir d'une consigne de tension et d'une consigne de rampe élaborées par un ECU extérieure, puis communiquées à l'alternateur. L'alternateur piloté comprend une électronique interne qui régule son courant d'excitation rotor pour respecter les consignes de tension et de rampe. La rampe est définie comme la durée à respecter pour passer de 0 à 100% de son champ d'excitation, et vise principalement à limiter les à-coups de couple sur le moteur thermique. De manière particulièrement avantageuse, le générateur 22 permet de mettre en oeuvre la variante de procédé expliquée maintenant en référence à la figure 5. La transition 201 active ici une étape de renforcement 206 qui consiste à augmenter la réactivité du générateur en réponse à une demande de consommateur électrique. On abaisse la durée tp de sorte que la pente de la rampe de montée en tension est plus forte. La durée tp peut éventuellement être abaissée jusqu'à zéro, ce qui revient à appliquer la consigne de tension 30 sous forme d'échelon au générateur. Ceci permet d'augmenter une plus grande réactivité de réponse à une demande croissante de courant pour répondre plus rapidement à un besoin d'un consommateur. Tant que la batterie 6 est connectée, la durée tp reste bien entendu calculée selon la logique habituelle. Les valeurs possibles sont au nombre de seize, dont la valeur nulle. Ainsi, les moyens de traitement électroniques 4 contiennent en mémoire au moins deux valeurs de durée tp, une valeur haute sur laquelle pointe la logique de traitement électronique tant que la batterie 6 est connectée et une valeur basse, voire nulle, sur laquelle pointe la logique de traitement électronique lorsque la batterie 6 est déconnectée. L'étape 206 du procédé permet de remédier à l'absence de tampon énergétique pour le réseau d'alimentation du véhicule lorsque la batterie est 10 déconnectée. La vitesse élevée de réponse de charge qui résulte de la raideur de la pente de la rampe lorsque la durée tp est faible, voire nulle, donne une bonne réactivité au générateur qui lutte ainsi plus efficacement contre les perturbations du réseau électrique qui résultent d'un enclenchement de consommateur électrique. Ceci permet de maintenir un 15 niveau de tension suffisamment élevé de façon à éviter une réinitialisation des équipements électroniques, un défluxage du générateur et un calage du moteur thermique. La figure 7 montre une évolution temporelle de paramètres essentiels du fonctionnement du véhicule lorsque les étapes 202, 204 et 206 sont mises 20 en oeuvre dans une variante commune du procédé. Le chronogramme de gauche correspond à un état normal de batterie connectée. Le chronogramme de droite correspond à un état anormal de batterie déconnectée. Le procédé ne se limite pas aux seules étapes décrites dans le mode 25 de réalisation du procédé expliqué ci-dessus. La mise en oeuvre d'autres étapes reste dans le cadre de la présente invention. A titre d'exemple en cas de déconnexion batterie, on peut désynchroniser l'allumage habituellement simultané des feux de routes et des feux de croisement lorsque l'utilisateur du véhicule fait un appel de phares. 30 Une telle étape empêche une chute de tension dans le réseau électrique du véhicule. REVENDICATIONS1. Procédé de sauvegarde du fonctionnement d'un véhicule comprenant un réseau d'alimentation (68) de consommateurs électriques, une batterie (6), un moteur (5) et un générateur (2, 22) accouplé au moteur (5) pour fournir de l'énergie électrique à la batterie (6) et au réseau d'alimentation (63, 68), caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de sauvegarde (202) consistant à élever un régime de ralenti du moteur (5) lorsque la batterie (6) est déconnectée du réseau d'alimentation (63, 68). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de signalisation (104) de batterie déconnectée lorsqu'un courant (I) de circulation dans la batterie est inférieur en valeur absolue à un seuil prédéterminé. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de confirmation (102) vérifiant que ledit courant (I) de circulation dans la batterie est inférieur au seuil prédéterminé pendant une durée (P) prédéterminée. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape d'inhibition (204) qui consiste, lorsque la batterie (6) est déconnectée du réseau d'alimentation (63, 68), à interdire d'enclencher une première fonction qui nécessite d'être électriquement alimentée jusqu'à se terminer. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite première fonction est une fonction d'arrêt démarrage automatique du moteur (5). 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de renforcement (206) qui consiste, lorsque la batterie (6) est déconnectée du réseau d'alimentation (63, 68), à augmenter la réactivité du générateur en réponse à une demande de consommateur électrique. 7. Dispositif de sauvegarde du fonctionnement d'un véhicule comprenant un réseau d'alimentation (68) de consommateurs électriques, une batterie (6), un moteur (5) et un générateur (2, 22) accouplé au moteur (5) pour fournir de l'énergie électrique à la batterie (6) et au réseau d'alimentation (63, 68), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de traitement électroniques (4) agencés pour élever un régime de ralenti du moteur (5) lorsque la batterie (6) est déconnectée du réseau d'alimentation (63, 68). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur (3) de courant (I) branché sur une borne (61, 62) de batterie de façon à pouvoir détecter que la batterie (6) est déconnectée en absence de courant circulant dans la batterie. 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement électroniques (4) sont agencés pour interdire d'enclencher une fonction d'arrêt démarrage du moteur (5) lorsque la batterie (6) est déconnectée du réseau d'alimentation (63, 68). 10. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le générateur (22) est pilotable de façon à augmenter la réactivité du générateur (22) en réponse à une demande de consommateur électrique lorsque la batterie (6) est déconnectée du réseau d'alimentation (63, 68).