FR 2979372 A1 20130301 FR 1157691 A 20110831 CHARNIERE POUR VOLET DE COFFRE ET LUNETTE ARRIERE OSCILLANTE DE VEHICULE, TOIT RETRACTABLE SOUS LA LUNETTE ARRIERE. L'invention a trait à une charnière d'ouvrant de véhicule. L'invention a trait également à un dispositif de fermeture d'une ouverture dans la carrosserie d'un véhicule. L'invention a également trait à une carrosserie de véhicule équipée d'une telle charnière et/ou d'un tel dispositif de fermeture. Certains véhicules comprennent un toit escamotable. Parmi les architectures de toits escamotables il existe des toits qui permettent de replier à la fois le toit et les longerons ou de ne replier que le toit et de laisser les longerons. La suppression des longerons augmente l'agrément du véhicule mais réduit sa rigidité puisqu'ils font partie intégrante du châssis. Lorsqu'on décide de supprimer les longerons, il y a lieu de rigidifier le châssis avec des renforts qui alourdissent le véhicule. Cette augmentation de masse modifie le comportement routier du véhicule et augmente le besoin en énergie pour le mouvoir. De plus, les longerons ont une section plus fine que des bras d'articulation nécessaires à la cinématique de repli d'un toit. En position fermée, les longerons réduisent moins la visibilité et l'entrée de lumière par les surfaces vitrées adjacentes. Les toits escamotables à longerons fixes permettent de découvrir tout ou partie du toit du véhicule et d'exposer l'habitacle à la lumière extérieure. La surface du toit peut être recouverte de panneaux rigides, ou d'un tissu. Les panneaux peuvent être opaques et/ou translucides. La surface du toit recouverte s'étend depuis la première rangée de sièges jusqu'au niveau du volet de coffre arrière. Dans le cas d'un toit recouvert de panneaux rigides on trouve au moins deux éléments à savoir un premier panneau positionné au-dessus de la première rangée de siège, et un deuxième panneau s'étendant au-dessus de la deuxième rangée de sièges jusqu'au coffre. Le premier panneau est généralement translucide et mobile, le deuxième est généralement fixe. Ce deuxième panneau est préférentiellement translucide pour permettre la vision arrière. Le deuxième panneau est également appelé lunette arrière. Pour découvrir ce type de toit on exploite les montants latéraux fixes du toit. Pour ce faire on commence par descendre le premier panneau dans l'habitacle pour contourner la lunette arrière, ce qui pose un premier problème. Cette descente est dirigée vers l'habitacle et empiète sur l'espace de vie du véhicule. Lors de sa descente, le premier panneau de toit pourra alors venir toucher la tête d'un occupant de grande taille. Ensuite on fait coulisser le premier panneau vers l'arrière du véhicule en suivant les longerons du véhicule. En fin de course la première vitre vient se loger sous la lunette arrière. Un deuxième inconvénient réside en ce que en position rabattue, les deux vitres sont superposées et leurs opacités s'ajoutent, ce qui réduit la visibilité arrière. Ces aspects nuisent à la qualité perçue du véhicule ainsi qu'à sa sécurité. L'art antérieur divulgue des liaisons mécaniques qui permettent d'articuler différents ouvrants. Le document FR 2 923 255 divulgue une charnière d'ouvrant de véhicule automobile. Cette charnière comprend une platine fixe sur laquelle sont montés deux parties pivotantes. Les parties pivotantes sont mobiles l'une par rapport à l'autre 15 suivant un même axe. Cette charnière permet l'articulation de deux panneaux à l'aide d'une même charnière. Or dans cette configuration il n'est pas possible de manipuler indépendamment chacun des panneaux. Le document US 2004/0055112 divulgue une charnière pour la fixation d'un 20 panneau. Cette charnière s'articule en 3 parties. La première est une base fixée sur le châssis du véhicule, la deuxième une biellette intermédiaire assurant un déport, et la troisième est une zone de fixation pour l'ouvrant. Ce type de charnière est complexe, elle nécessite une pluralité de liaisons mécaniques pour un même ouvrant. En outre elle ne permet de fixer qu'un seul 25 ouvrant à la fois. Le montage de deux ouvrants nécessiterait deux charnières, ce qui alourdirait le véhicule. Au-delà de ce fait, l'ajout d'une autre charnière va occuper d'avantage de place, ce qui peut conduire à agrandir certains supports et donc les alourdir. L'invention a pour objectif de proposer un véhicule palliant au moins un des 30 inconvénients susmentionnés. L'invention a pour objectif d'alléger un véhicule comprenant un toit escamotable à longerons fixes. L'invention a également pour objectif de proposer un toit escamotable qui conserve ses montants de toit et qui ne réduise pas ou moins la visibilité arrière du véhicule. L'invention a également pour objectif de proposer une liaison mécanique pour toit escamotable qui permette de gagner du poids tout en étant compatible avec les ouvrants avoisinants. L'invention a pour objet une charnière d'au moins deux ouvrants de véhicule, la charnière comprenant : - une base avec une face de montage destinée à être fixée au véhicule, - au moins deux battants avec, chacun, une face de montage destinée à être fixée à un des ouvrants, les battants étant montés pivotants sur la base, remarquable en ce que chacun des battants est pivotant par rapport à la base suivant un axe de pivotement, lesdits axes de pivotement étant distincts. Selon un mode avantageux de l'invention, les axes de rotation sont parallèles entre eux. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la charnière comprend des moyens de butée limitant le pivotement d'au moins un de ses battants. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les moyens de butée empêchent le contact entre les battants. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les faces de montage des battants sont opposées à la face de montage de la base, préférentiellement lorsque les battants sont au moins approximativement parallèles. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la face de montage de la 25 semelle de la base et au moins une des faces de montage d'un battant restent à distance quelle que soit l'orientation du battant par rapport à la base. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les axes de pivotements des battants sont à distance de la face de montage de la base, préférentiellement à des distances différentes. Chacune des distances peut être supérieure ou égale à 1 Omm, préférentiellement 20mm, plus préférentiellement 30mm. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les distances sont mesurées depuis le plan moyen de la face de montage de la semelle de la base. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la base comprend une semelle et deux ailes formant une section en forme de U, chacun des axes de pivotement des battants étant à une extrémité libre de chacune des ailes, au moins une des ailes étant préférentiellement inclinée par rapport à une perpendiculaire à la semelle, et ce vers l'extérieur du creux du U . Selon un encore autre mode avantageux de l'invention les extrémités libre des ailes sont du même côté de la semelle. L'invention a également pour objet un dispositif de fermeture d'au moins une ouverture de carrosserie d'un véhicule comprenant au moins une charnière et au moins deux ouvrants montés, respectivement, sur la charnière, remarquable en ce que la ou au moins une des charnières est conforme à l'invention et, préférentiellement, en ce que les ouvrants sont attenants de part et d'autre de la ou d'au moins une des charnières de manière à pouvoir fermer au moins deux ouvertures disposées côte à côte. Il est entendu que deux ouvertures disposées côte à côte ne sont pas deux 20 ouvertures superposées. Selon un mode avantageux de l'invention, un premier ouvrant est une lunette arrière, un deuxième ouvrant est un volet de coffre, et en ce qu'ils comprennent, chacun, un bord attenant, lesdits bords attenants étant généralement droits. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la lunette arrière est reliée à la 25 charnière au niveau de son bord inférieur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la charnière comprend une la base, la base comprend une semelle et deux ailes formant une section en forme de U, chacun des axes de pivotement des battants étant à une extrémité libre de chacune des ailes au moins une des ailes étant préférentiellement inclinée par 30 rapport à une perpendiculaire à la semelle, et ce vers l'extérieur du creux du U, et au moins un des ouvrants, préférentiellement chacun des ouvrants comprend un débord au-delà de l'axe de pivotement du battant sur lequel l'ouvrant est monté, orienté vers un des ouvrants attenants, ledit débord pouvant s'introduire dans le creux de la base. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les axes de pivotement sont positionnés dans l'épaisseur des ailes ou dans le prolongement de leur épaisseur courante. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les ailes ont chacune une face intérieure et une face extérieure, les faces intérieures étant positionnée en face du creux. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les axes de pivotement sont placés davantage à proximité des faces intérieures que des faces extérieures. L'invention a également pour objet une carrosserie de véhicule comprenant deux ouvertures attenantes par une traverse de la carrosserie ainsi qu'une charnière montée sur la traverse et/ou un dispositif de fermeture positionné(s) dans l'épaisseur des ouvertures, remarquable en ce que la charnière est conforme à l'invention et/ou le dispositif est conforme à l'invention et est apte à fermer les ouvertures. La caractéristique d'une charnière conforme à l'invention peut ne pas être un aspect indispensable de la carrosserie du véhicule. Selon un mode avantageux de l'invention, la carrosserie comprend une lunette arrière fixée à un des battants de la charnière, et en ce que la lunette arrière est apte à basculer vers le haut, et préférentiellement vers le bas, par rapport à sa position fermée. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le véhicule comprend un toit escamotable constitué essentiellement de la lunette arrière et d'un panneau avant attenant à la lunette arrière en position déployée, le panneau avant étant apte à se positionner sous la lunette arrière en position escamotée du toit, la lunette arrière et le panneau avant étant aptes à se positionner en dessous du champ de vision arrière du conducteur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le champ de vision arrière du conducteur est un espace situé au-dessus du volet de coffre lorsque ce dernier est en position fermée, cet espace se prolonge vers l'arrière du véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la manoeuvre d'escamotage du toit comprend les étapes suivantes : a- Relèvement de la lunette arrière, b- Translation du panneau avant vers l'arrière du véhicule sous la charnière, c- Rabattement de la lunette arrière vers le panneau avant. L'invention a également pour objet un procédé d'escamotage de toit correspondant. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'étape b- de la manoeuvre d'escamotage du toit comprend un basculement puis un abaissement du panneau avant. Ce basculement puis cet abaissement permettent au panneau avant de contourner la charnière et la traverse tout en évitant d'entrer en contact des sièges du premier rang. L'invention permet de proposer un toit escamotable qui permet de gagner du poids et dont toute la surface est découvrable. Les portions du toit viennent se loger de manière à ne pas réduire la visibilité du conducteur. La cinématique du toit n'est pas de nature à le déranger quelle que soit sa taille. L'invention propose une charnière qui permet d'économiser une charnière en en regroupant deux, ce qui permet de gagner du poids. Ce regroupement offre l'avantage d'articuler en rotation deux ouvrants attenants et de conserver leur indépendance. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 est une représentation de profil d'une portion de véhicule comprenant un toit escamotable selon l'invention. - La figure 2 est une représentation de profil de la première étape de rabattement d'un toit escamotable selon l'invention. - La figure 3 est une représentation de profil de la deuxième étape de rabattement d'un toit escamotable selon l'invention. - La figure 4 est une représentation de profil de la troisième étape de rabattement d'un toit escamotable selon l'invention. - La figure 5 est une représentation d'un dispositif de fermeture d'au moins une ouverture selon l'invention. - La figure 6 est une représentation d'une charnière selon l'invention. La figure 1 représente une portion arrière de véhicule. Ce véhicule peut être un véhicule de type coupé. Cette portion comprend l'habitacle du véhicule et un coffre arrière. L'habitacle est délimité en sa partie haute par son toit qui est escamotable. Le toit comprend des longerons 32 sur lequel reposent deux ouvrants et éventuellement le pare-brise. Ces ouvrants sont des panneaux. On distingue un premier panneau et un deuxième panneau. Le premier panneau est un panneau avant 30 et s'étend depuis le pare-brise et se prolonge jusqu'à l'arrière des sièges de la première rangée. Le deuxième panneau s'étend de l'arrière des sièges de la première rangée, sensiblement au niveau des appuis-tête de ces sièges, jusqu'au volet de coffre. Le deuxième panneau peut recouvrir les sièges de la deuxième rangée, ou commencer au-delà. Il se prolonge jusqu'à un volet 22 de coffre représenté en position fermé sur cette figure et donc non visible. Le deuxième panneau est également désigné en tant que lunette arrière 20. Ces panneaux permettent de découvrir l'habitacle lorsqu'ils sont rétractés. Cette cinématique est décrite dans les trois prochaines figures. La commande d'ouverture du toit peut être manuelle ou motorisée. Les moteurs sont aptes à maintenir en position les ouvrants (20, 22, 30). Dans le cas d'une commande manuelle des vérins pneumatiques peuvent assurer cette fonction. La figure 2 représente le véhicule dans une première étape de rabattement du toit. Cette première étape consiste à relever la lunette arrière 20. Cette lunette arrière 20 peut pivoter suivant un axe transversal de manière à se relever. Le pivotement de la lunette arrière 20 est permis par une charnière 2 qui repose sur un longeron. En relevant la lunette arrière 20 on libère le côté arrière du panneau avant 30. Celui-ci sera dès lors libre de translater vers l'arrière. 2 9 793 72 8 La figure 3 représente le véhicule dans une deuxième étape de repliement du toit. Après avoir relevé la lunette arrière 20, on déplace le panneau avant 30. Ce dernier se déplace vers l'arrière du véhicule et découvre la première rangée de sièges. Ce déplacement s'effectue en trois temps. 5 Pendant un premier temps le panneau avant 30 coulisse. Ce coulissement s'effectue le long des longerons 32. Le coulissement est assuré par des glissières ménagées sur une portion de la longueur des longerons 32. Le coulissement suivant les longerons 32 évite au panneau avant 30 d'avoir besoin de descendre en direction de la tête des passagers du rang 1, ce qui préserve leur confort. Soulignons que ce 10 coulissement suivant les longerons 32 n'est permis que par un pivotement préalable de la lunette arrière 20 qui a ouvert une voie au panneau avant 30. La distance de ce coulissement est de l'ordre de la longueur du panneau avant 30. Dans un deuxième temps le panneau avant 30 va basculer de manière à ce que sa partie arrière vienne à un niveau situé sous la charnière 2. 15 Dans un troisième temps le panneau avant 30 va continuer à translater vers l'arrière de manière à se loger partiellement sous la charnière 2 tout en se couchant dans une position sensiblement horizontale. Dans cette position, le panneau avant 30 est couché, il libère totalement le champ de vision arrière du véhicule. Lorsque le conducteur regarde dans son rétroviseur central placé à l'intérieur du véhicule il ne 20 sera pas gêné par la présence du panneau avant 30. De même, lorsque le conducteur se retourne pour observer l'environnement arrière du véhicule, son regard n'aura pas à traverser le panneau avant 30. La figure 4 représente le véhicule dans une troisième étape de repliement du toit. Lors de cette étape, la lunette arrière 20 se rabat à un niveau inférieur à la position 25 qu'elle occupe lorsqu'elle est maintenue par les longerons 32. Notons que les longerons 32 permettent à la fois le maintien de la lunette arrière 20 et lui autorisent un pivotement en des positons de part et d'autres de cette position de maintien tout en assurant des fonctions de verrouillage et d'étanchéité. La lunette arrière 20 pivote vers le bas et rejoint le panneau avant 30. A cet effet, la lunette arrière 20 comprend 30 une face inférieure dont la forme permet d'épouser localement le panneau avant 30. Cette forme permet de rendre le toit compact et ne nécessite qu'une faible épaisseur pour se loger en position repliée. 2 9793 72 9 Tout comme pour le panneau avant 30, la lunette arrière 20 se place en une position située hors du champ de vision arrière du conducteur. Quelle que soit la teinte des panneaux, leur opacité ne perturbe pas la vision du conducteur. On note par ailleurs que le pivotement de la lunette arrière 20 ne perturbe pas les 5 mouvements du volet 22 de coffre. Ce mouvement ne vient pas non plus réduire le volume utile du coffre du véhicule. Cette propriété se retrouve dans chacune des étapes et états intermédiaires décrits ci-dessus. Cet aspect signifie que l'utilisateur peut manipuler le toit, le rentrer quel que soit le remplissage du coffre. Le mouvement des panneaux (20, 22) ne détériorera pas des 10 objets placés dans le coffre. L'avantage pour l'utilisateur est qu'il n'a pas besoin de vider son coffre pour découvrir son toit. Il n'a pas à conditionner l'utilisation du coffre en anticipant sur la probabilité de découvrir son véhicule. Cette cinématique de toit et les libertés qu'elle procure deviennent possibles grâce à un dispositif de fermeture d'au moins une ouverture spécifique. 15 La figure 5 représente un tel dispositif. Ce dispositif comprend une traverse 24 et une ouverture dans laquelle se loge une charnière 2 et deux ouvrants (20, 22). La charnière 2 comprend une base 4 et deux battants (6, 8). Les battants (6, 8) sont libres de pivoter par rapport à la base 4 suivant des axes de pivotement (16, 18). Ces deux axes de pivotement (16, 18) sont distincts l'un de l'autre et sont espacés 20 d'un écartement donné. La séparation des axes de pivotement (16, 18) permet de rendre les battants (6, 8) libres, des panneaux fixés sur ces battants (6, 8) seront autonomes tant qu'ils resteront à une certaine distance de l'axe sur lequel ils ne sont pas montés. La séparation des axes de pivotement (16, 18) permet en outre d'économiser une 25 charnière et donc d'économiser du poids. Ici on a la possibilité de réunir deux ouvrants (20, 22) sur une même charnière 2 sans perturber leur fonctionnement. Les ouvrants (20, 22) sont montés sur les deux battants (6, 8), ce qui permet de les articuler en rotation suivant les axes de pivotement (16, 18). Les ouvrants (20, 22) peuvent être fixés par un procédé d'assemblage par collage ou par des moyens de 30 fixation réversible. En particulier en optera pour le collage pour la lunette arrière 20 et des vis pour le volet 22 de coffre. 2 9793 72 10 Les ouvrants (20, 22) sont attenant, ils sont contigus. Ils comprennent chacun un bord qui permet d'épouser mutuellement l'ouvrant voisin, ce qui permet de créer une continuité dans une carrosserie de voiture. Sur le bord d'un des ouvrants on peut placer un profilé tel un dispositif de joint ou un élément de finition pour supprimer le 5 jour présent entre les deux bords. Les ouvrants représentés sur cette vue correspondent à une lunette arrière 20 et un volet 22 de coffre. La lunette arrière 20 s'étend vers l'avant du véhicule depuis son axe de pivotement 16. La lunette arrière 20 comprend un débord 36 s'étendant depuis l'axe de pivotement 16 vers l'arrière du véhicule. Lorsque la lunette arrière 20 10 se relève, le débord 36 s'abaisse en direction de la charnière 2 en balayant une portion de disque de rayon R2. Le rayon R2 est mesuré entre l'axe de pivotement 16 et l'extrémité du débord 36 la plus éloignée de l'axe de pivotement 16. Le volet 22 s'étend vers l'arrière du véhicule à partir de son axe de pivotement 18. Le volet 22 comprend également un débord 38 s'étendant depuis l'axe de 15 pivotement 18 vers l'avant du véhicule. Lorsque le volet 22 se relève, le débord 38 s'abaisse en direction de la charnière 2 en balayant une portion de disque de rayon R1. Le rayon R1 est mesuré entre l'axe de pivotement 18 et l'extrémité du débord 38 la plus éloignée de l'axe de pivotement 18. Les débords (36, 38) recouvrent la base 4. 20 Suivant une particularité de l'invention la somme des rayons R1 et R2 est inférieure à l'écartement E. On aura bien compris que l'invention est avantageuse en ce sens qu'elle procure une totale autonomie de manoeuvre de chaque ouvrant. Le mouvement de l'un n'est pas limité par la présence de l'autre puisque les extrémités des débords (36, 38) ne peuvent entrer en contact. 25 La charnière 2 est montée dans l'épaisseur de l'ouverture. La charnière 2 est fixée sur une traverse 24 elle-même liée au châssis du véhicule. La fixation peut être réalisée à l'aide de moyens de fixation réversible tels des vis qui traversent la base 4 de la charnière 2. La base 4 est préférentiellement réalisée en métal suivant une épaisseur qui permette de résister à la torsion exercée par les ouvrants (20, 22). 30 La charnière 2 comprend un creux 14 vide. Ce creux 14 permet d'accueillir les débords (36, 38) des ouvrants (20, 22) lorsque ceux-ci sont en position relevée. Cette particularité permet de garantir un mobilité en pivotement des ouvrants (20, 22) sans avoir de contrainte de conception sur leurs débords (36, 38), notamment un besoin de réduire leur épaisseur ou leur longueur. Ainsi les deux ouvrants (20, 22) pourront être conçus de manière à venir au plus près l'un de l'autre, ce qui améliore la qualité perçue du véhicule. Préférentiellement les moyens de fixation réversible sont à distance des débords (36, 38) quelle que soit la position de ces derniers. Préférentiellement les débords (36, 38) sont droits de manière à rester à distance de la traverse 24 lors de leur pivotement. Les ouvrants (20, 22) peuvent être courbes à condition que leurs débords (36, 38) restent à distance des moyens de fixation réversible et de la surface de la traverse 24. La figure 6 représente la charnière 2 en vue de profil. La base 4 comprend une semelle 5 et deux ailes (10, 12) dont les longueurs sont différentes. Ces ailes (10, 12) confèrent à la charnière 2 un profil en forme de U. Leur différence de longueur permet de fixer des ouvrants (20, 22) d'épaisseurs différentes dans une/des ouverture(s) d'épaisseur variable/différente. En particulier la lunette arrière 20 pourra être plus fine que le volet 22 de coffre. La semelle 5 comprend une face de montage 34 venant en contact de la traverse 24. À l'extrémité des ailes (10, 12) sont positionnés les axes de pivotement (16, 18). Leurs hauteurs d'implantation par rapport à la face de montage 34 sont respectivement H2 et H1. Ces deux hauteurs peuvent être différentes ou égales, on note D leur écart. Cet écart D permet de s'adapter aux inclinaisons de chaque ouvrant (20, 22) sans pour autant avoir besoin d'incliner la charnière 2 par rapport à la traverse 24 sur laquelle elle repose. Les axes de pivotement (16, 18) sont situés dans les épaisseurs des ailes (10, 12) ou dans le prolongement de leur épaisseur courante. Les ailes (10, 12) sont allongées et conservent une épaisseur sensiblement constante sur une certaine longueur. C'est cette épaisseur qui est prise en considération. Pour mécaniquement réaliser une liaison pivot il faut épaissir localement l'aile. Les axes de pivotement (16, 18) sont situés dans le prolongement des ailes (10, 12). Ainsi la charnière 2 est plus compacte. Préférentiellement les axes de pivotement (16, 18) sont placés vers le creux 14. Cette configuration favorise un pivotement des battants (6, 8) vers l'intérieur de la charnière 2 en limitant les besoins de coudes nécessaires dans les battants (6, 8). L'aile 10 est inclinée vers l'extérieur de la charnière 2 d'un angle ct. L'angle a est mesuré par rapport à une perpendiculaire à la face de montage 34. Cette inclinaison permet d'augmenter le creux 14 et l'écartement E. Ainsi on peut augmenter les rayons R1 et R2 des débords (36, 38) et leur permettre un battement d'amplitude supérieure. Cet angle a permet d'augmenter la compacité de la charnière 2 et de réduire la largeur L de la face de montage 34. Celle-ci occupera une largeur réduite sur la traverse 24 où peut s'écouler de l'eau. La réduction de la largeur L sera limitée par le besoin de place pour les moyens de fixation réversible et la résistance à l'arrachement de la charnière 2 par rapport à son support de fixation. Suivant un aspect avantageux de l'invention on a les inégalités suivantes : - H2 > L - et/ou Hi> L. Les liaisons pivot sont par exemple matérialisées par l'insertion d'axes mécaniques dans des perçages réalisés dans la base 4 et les battants (6, 8), suivant les axes de pivotement (16, 18). Les axes mécaniques peuvent être débouchant ou non. Éventuellement la base 4 et les battants (6, 8) comprennent des surfaces de butées perpendiculaires aux axes de pivotement (16, 18) de manière à créer des butées transversales dans la charnière. Ainsi la charnière 2 pourra reprendre des efforts transversaux. Les battants (6, 8) comprennent des faces de montage (26, 28). La charnière 2 permet d'orienter les battants (16, 18) de telle sorte que les faces de montage (26, 28) soient alignées, préférentiellement directement alignés, à savoir qu'aucune partie de la base 4 ne se trouve entre les faces de montage (26, 28). Dans cette configuration, les faces de montage (26, 28) sont opposées à la face de montage 34. La charnière peut comprendre des moyens de butée permettant de limiter le pivotement des battants (6, 8). Les moyens de butée épaississent localement les battants (6, 8) et/ou les ailes (10, 12). Les moyens de butée sont des surfaces ménagées sur la base 4 et les battants (6, 8) qui sont destinées à venir en contact. Les moyens de butée ont pour objectif de limiter le mouvement des faces de montage (26, 28) et donc des ouvrants (20, 22). Par ce biais on évite que des ouvrants (20, 22) ne viennent en contact. Cette précaution limite le degré de mobilité mais reste conforme avec les besoins d'un véhicule. REVENDICATIONS1- Charnière (2) d'au moins deux ouvrants (20 ,22) de véhicule, la charnière (2) comprenant : - une base (4) avec une face de montage (34) destinée à être fixée au véhicule, - au moins deux battants (6, 8) avec, chacun, une face de montage (26, 28) destinée à être fixée à un des ouvrants (20, 22), les battants étant montés pivotants sur la base (4), caractérisé en ce que chacun des battants est pivotant par rapport à la base suivant un axe de pivotement (16, 18), lesdits axes de pivotement étant distincts. 2- Charnière (2) selon la revendication 1, caractérisée en ce que les faces de montage (26, 28) des battants (6, 8) sont opposées à la face de montage (34) de la base (4), préférentiellement lorsque les battants (6, 8) sont au moins approximativement parallèles. 3- Charnière (2) selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que les axes de pivotements (16, 18) des battants (6, 8) sont à distance de la face de montage (34) de la base (4), préférentiellement à des distances (H1, H2) différentes. 4- Charnière (2) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la base (4) comprend une semelle (5) et deux ailes (10, 12) formant une section en forme de U, chacun des axes de pivotement (16, 18) des battants (6, 8) étant à une extrémité libre de chacune des ailes (10, 12), au moins une des ailes (10, 12) étant préférentiellement inclinée par rapport à une perpendiculaire à la semelle, et ce vers l'extérieur du creux (14) du U . 5- Dispositif de fermeture d'au moins une ouverture de carrosserie d'un véhicule comprenant au moins une charnière (2) et au moins deux ouvrants (20, 22) montés, respectivement, sur la charnière, caractérisé en ce que la ou au moins une des charnières (2) est conforme à l'une des revendications 1 à 4 et, préférentiellement, en ce que les ouvrants (20, 22) sont attenants de partet d'autre de la ou d'au moins une des charnières (2) de manière à pouvoir fermer au moins deux ouvertures disposées côte à côte. 6- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que un premier ouvrant est une lunette arrière (20), un deuxième ouvrant est un volet (22) de coffre, et en ce qu'ils comprennent, chacun, un bord attenant, lesdits bords attenants étant généralement droits. 7- Dispositif selon l'une des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que la charnière est conforme à la revendication 4 et au moins un des ouvrants (20, 22), préférentiellement chacun des ouvrants (20, 22) comprend un débord (36, 38) au-delà de l'axe de pivotement (16, 18) du battant sur lequel l'ouvrant est monté, orienté vers un des ouvrants attenants (20, 22), ledit débord (36, 38) pouvant s'introduire dans le creux (14) de la base (4). 8- Carrosserie de véhicule comprenant deux ouvertures attenantes par une traverse (24) de la carrosserie ainsi qu'une charnière (2) montée sur la traverse et/ou un dispositif de fermeture positionné(s) dans l'épaisseur des ouvertures, caractérisée en ce que la charnière (2) est conforme à l'une des revendications 1 à 4 et/ou le dispositif est conforme à l'une des revendications 5 à 7 et est apte à fermer les ouvertures. 9- Carrosserie de véhicule selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle comprend une lunette arrière (20) fixée à un des battants (6) de la charnière (2), et en ce que la lunette arrière (20) est apte à basculer vers le haut, et préférentiellement vers le bas, par rapport à sa position fermée. 10-Carrosserie de véhicule selon la revendication 9, caractérisée en ce que le véhicule comprend un toit escamotable constitué essentiellement de la lunette arrière (20) et d'un panneau avant (30) attenant à la lunette arrière (20) en position déployée, le panneau avant (30) étant apte à se positionner sous la lunette arrière (20) en position escamotée du toit, la lunette arrière (20) et le panneau avant (30) étant aptes à se positionner en dessous du champ de vision arrière du conducteur.35