FR 2981904 A1 20130503 FR 1159794 A 20111028 L'invention se rapporte à un système de contrôle dynamique du roulage d'un ou des éléments roulants pour un ensemble de guidage par roulage le long d'au moins un rail notamment au sol pour un véhicule routier, notamment un véhicule de transport en commun. Plus particulièrement, ce système de contrôle dynamique combine la génération et la reconnaissance d'un état vibratoire et l'indication d'une différence d'élévation du ou des éléments roulants de l'ensemble de guidage par rapport au(x) rail(s) de guidage en vue de délivrer une information sur le risque et l'état de déraillement et sur l'usure de ces éléments roulants ou du bandage de ceux-ci. Une telle détection peut résulter d'une mesure ou d'une reconnaissance d'un état vibratoire et d'une mesure inductive à partir de capteurs situés sur l'ensemble de guidage pour signaler toute défaillance du guidage afin d'éviter des accidents suite à un déraillement en tout cas de minimiser les conséquences d'un déraillement. Il s'agit d'alerter sur un déraillement potentiel c'est-à-dire du début d'un déguidage en vue de procéder aux actions sécuritaires ou de sécurité. Le guidage d'un véhicule par un ensemble de guidage le long d'au moins un rail par exemple au sol, n'est assuré que si les moyens de roulement sur le et le long de ce rail de guidage, restent en contact constant avec celui-ci. La présente invention concerne notamment, mais non exclusivement le cas particulier du guidage par deux galets inclinés roulant sur les pistes inclinées d'un rail de guidage comme représenté sur les figures. Ces galets peuvent présenter chacun un mentonnet. Le guidage est normal et en sécurité, quand les galets enserrent le rail. Généralement, la partie du galet qui est en contact avec le rail est en matière relativement souple, par exemple en caoutchouc ou en polyuréthanne. Mais dans tous les cas, cette partie du galet n'a pas les mêmes caractéristiques de raideur que le mentonnet qu'elle soit dans la même matière que celui-ci ou qu'elle soit dans une autre matière. Les galets à mentonnet concernent un des modes préférés de réalisation de l'invention car on vise tous les types de galets ou roues de guidage. On peut très bien imaginer appliquer cette invention à des dispositifs de guidage qui comprennent un carter fixe en rotation lié au support du ou des galets et proéminent par rapport à la piste de roulement des galets. Si le ou les galets de guidage arrivent en contact de roulage sur leur(s) pistes de roulement par leurs mentonnets ou par leur(s) carter(s), le véhicule équipé de l'ensemble de guidage suit encore sa trajectoire, mais le déraillement est à prévoir. Dans ce cas, la partie du guidage qui est en contact avec le rail est en acier. On a ainsi un contact fer sur fer. Puis, si les galets quittent le rail, comme les mentonnets ou le carter sont proéminents c'est-à-dire en saillie par rapport à ceux-ci, ces derniers viendront en contact avec la chaussée. Là encore, la signature vibratoire est différente. De ce fait, on comprend bien que la signature vibratoire mesurée sur le support des galets de guidage est différente entre le cas du roulage-guidage et tous les autres cas. Or, il existe de multiples causes de déviation de ces moyens de roulement puis de sortie du rail de guidage. Ce risque de déraillement peut être élevé, notamment dans les zones urbaines où les passages et les mouvements divers apportent des pollutions et rejets divers qui viennent s'ajouter aux débris et détritus amenés par les intempéries et les évènements météorologiques exceptionnels. Plusieurs solutions techniques anti-déraillement ont été trouvées permettant de garantir jusqu'à un certain point, la sécurité du guidage. Mais aucun des systèmes anti-déraillement passifs ne donne entièrement satisfaction au regard des grandes exigences de sécurité relatives au transport urbain de personnes. Lorsque l'ensemble de guidage déraille, par exemple en cas d'interruption localisée du rail de guidage, de présence d'un obstacle ou d'un objet imprévu sur ou le long du rail de guidage, de gel ou de tout autre cause pouvant provoquer la levée accidentelle de l'ensemble de guidage. Le véhicule n'étant plus guidé, son conducteur n'a que pour seule solution de le stopper pour qu'il soit à nouveau positionné correctement au dessus du rail de guidage par une intervention extérieure. Il existe un besoin d'une solution de détection précoce et en temps réel du risque de déraillement et du déraillement. La présente invention constitue une solution adaptée qui permet de satisfaire à ce besoin et en plus, de détecter la limite d'usure ou la détérioration du bandage des galets de guidage. Le système de contrôle dynamique du roulage sur le rail de guidage et du contact avec ce rail selon la présente invention permet d'assurer une surveillance constante et en temps réel du roulement du ou des galets ou roues de guidage sur le rail de guidage en vue d'émettre une alarme à la moindre déviation ou modification d'élévation ou de trajectoire de ce ou de ces galets et plus généralement de l'ensemble de guidage dont ils font partie. Si ce système de contrôle dynamique du roulage et du contact avec le rail de guidage détecte que le système de guidage s'écarte du rail avec lequel il doit rester en contact c'est-à-dire que la signature vibratoire a changé, et que sa distance verticale par rapport au rail a augmenté, un signal d'alerte prévient le système de surveillance et de sécurité ainsi que le conducteur du véhicule qui agit en conséquence en appliquant les consignes de sécurité en fonction de la gravité de l'incident. Ce même signal d'alerte peut également déclencher l'actionnement de dispositifs de sécurité, provoquant par exemple l'arrêt du véhicule ou l'engagement d'un dispositif actif d'anti-déraillement ou de réenraillement. Le système selon l'invention permet aussi de détecter l'usure ou la détérioration du bandage des galets constituant les moyens de roulement de l'ensemble de guidage sur le rail. Il assure ainsi une surveillance liée à la sécurité et à l'entretien pour le remplacement de ce bandage. Ainsi, le but de l'invention est double. Elle permet d'abord d'assurer une surveillance constante du bon fonctionnement du guidage et de prévenir au plus tôt un déguidage. Elle permet ensuite un entretien préventif en détectant l'usure normale ou excessive du bandage des galets. A cet effet, l'invention concerne un système de contrôle dynamique du contact avec le rail des moyens de roulement d'un ensemble de guidage d'un véhicule routier par déplacement le long d'au moins un rail de guidage notamment au sol. Un tel système doit pouvoir fonctionner dans toutes les situations normales de déplacement ou d'arrêt du véhicule, c'est-à-dire dans les deux sens de marche, sur toute la plage des vitesses autorisées, lors du passage d'aiguillages, de croisements ou de joints de dilatation, lors de roulage en virage serré, lors d'un freinage, etc. Par ailleurs, puisque la non-détection d'un déguidage est un événement particulièrement redouté, le taux de défaillance du système doit être le plus faible possible. Selon l'invention ce système de contrôle dynamique du guidage et du contact avec le rail comprend au moins un capteur avec un moyen de génération d'un signal vibratoire associé à un moyen de reconnaissance d'un régime vibratoire traduisant un état critique de guidage ou d'usure du ou des galets ou du bandage de ceux-ci et un capteur de proximité rendant compte de l'élévation du ou des galets ou de l'ensemble de guidage par rapport au rail. L'analyse combinée des signaux de ces deux capteurs permet de conclure à un déraillement ou à un déguidage. L'alerte seule du capteur vibratoire signale soit un défaut du capteur, soit un bandage défectueux. L'alerte seule du capteur de proximité signale un défaut de ce capteur. L'existence des deux alertes ci-dessus permet de conclure à un déraillement. Le moyen de détection assurant la génération d'un signal vibratoire comprend de préférence au moins un accéléromètre solidaire de l'élément mécanique de reprise de chaque paire de galets de guidage. Le signal de sortie de l'accéléromètre ou de chaque accéléromètre est traité et analysé par exemple en fréquences puis une comparaison est effectuée pour en déterminer une information sur l'état de bon fonctionnement de l'ensemble de guidage. Le capteur de proximité est de préférence de nature inductive. Il comprend un capteur inductif qui surveille la cote entre une référence fixe sur l'ensemble de guidage par exemple l'axe de reprise inférieur des galets de guidage et le dessus du rail de guidage. Cette cote est pratiquement invariable tant qu'il n'y a pas de déguidage. Elle peut se réduire faiblement au cours du temps avec l'usure normale du bandage des galets. On s'affranchit ainsi de la mécanique du guidage, celle du véhicule et de l'infrastructure. Les sorties des capteurs d'accélération et du capteur inductif de proximité sont facilement accessibles, et raccordés par des connecteurs, en vue d'une maintenance rapide et aisée. Ces capteurs sont particulièrement résistants aux écarts de température, à l'usure, aux chocs et aux vibrations, ce qui assure la fiabilité du système de contrôle dynamique de l'invention pour une longue durée. En outre, la combinaison de deux technologies redondantes, ne présentant pas de mode commun de défaillance, permet de diminuer considérablement les risques de panne globale du dispositif de contrôle dynamique de l'invention. Ce dispositif de contrôle dynamique du contact au rail comprend de nombreux autres avantages, parmi lesquels on peut citer ceux selon lesquels : - il fonctionne avec des bandages non homogènes entre les galets droite et gauche d'un même guidage ou de guidages avant et arrière ; - il fonctionne quel que soit le sens de la marche, ou la vitesse ; - il ne nécessite pas de réglage ou de calibrage sur la rame ; ainsi, il est immédiatement opérationnel après la mise en marche du véhicule ; - il est insensible aux conditions normales d'utilisation : passage d'aiguillages, de croisements, de systèmes de dilatation ou de systèmes de contrôle d'enraillement, roulage contre le mentonnet des galets de guidage en virage serré, freinage d'urgence, etc. ; et - il fonctionne aussi bien sur un essieu d'extrémité que sur un essieu intermédiaire du véhicule. Enfin, le système de contrôle dynamique du roulage et du contact au rail peut fournir d'autres informations hormis celles sur le déraillement. Il peut fournir par exemple, des signaux dont la forme et la fréquence indiquent l'usure des éléments de guidage ou de leur bandage ou une défaillance de ceux-ci. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, description faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue de dessus d'un essieu de véhicule guidé par un ensemble de guidage à deux paires de galets comprenant chacune un système de contrôle dynamique du contact ; - la figure 2 est une vue de détail de la partie encerclée sur la figure 1 , - la figure 3 est une vue en perspective de la figure 2 ; - la figure 4 est une vue en coupe transversale du système de guidage au niveau de la ligne de coupe transversale représentée sur la figure 2 ; - la figure 5 est une vue en coupe longitudinale du système de guidage au niveau de la ligne de coupe longitudinale représentée sur la figure 2 ; - la figure 6 est un schéma synoptique à blocs montrant la composition du système, - la figure 7 est un tableau-organigramme illustrant un exemple d'analyse du signal à exploiter provenant des capteurs ; - la figure 8 est un graphique comparatif de deux spectres en fréquences de puissance moyenne sur un parcours provenant d'un accéléromètre avec dans la partie du haut la signature en fréquences dans le cas d'un déguidage et dans la partie du bas la signature en fréquences dans le cas d'un fonctionnement normal de guidage, - la figure 9 est un graphique comparatif de trois spectres en fréquences de puissance moyenne sur un parcours provenant d'un accéléromètre avec respectivement du haut vers le bas un galet usé à 100 %, un galet usé à 50% et un galet neuf. Pour des raisons de simplification, on utilisera ci-après le terme de galet de guidage. Il est bien entendu que par « galet(s) », il faut comprendre de façon très générale, tout élément roulant se déplaçant sur un rail notamment y compris, les roues ferroviaires ou de tramway. La présente invention procède de l'idée générale inventive selon laquelle on utilise un système de contrôle dynamique 1 sur un ensemble de guidage 2 d'un véhicule quelconque le long d'au moins un rail de guidage 3 notamment au sol 4, dans lequel il existe au moins un capteur vibratoire 5, par exemple un accéléromètre 6, et au moins un capteur de proximité 7, par exemple un capteur inductif 8, portés ou fixés sur cet ensemble de guidage 2 au voisinage d'au moins un galet 9 ou d'au moins un couple de galets de guidage 9 et on exploite les signaux de ces capteurs 5, 7 pour déterminer un déguidage, l'état de déraillement et la simple usure du bandage des galets de guidage 9. Plus particulièrement, on traite les signaux émanant de chaque capteur vibratoire 5 en les analysant en fréquences et on compare le niveau du signal du capteur de proximité 7 à une référence de distance pour déterminer si les signaux du ou des capteurs vibratoires 5 traduisent une détérioration ou une usure des galets de guidage 9 ou encore un déraillement s'il y a concomitance des deux alarmes fournies par les ensembles de détection. On décrira ci-après plus en détail ces moyens et la mise en oeuvre de ceux-ci en référence aux différentes figures. A titre d'illustration, le système de contrôle dynamique 1 de l'invention est décrit ici monté sur un ensemble de guidage 2 prévu pour un véhicule terrestre guidé le long d'un rail central 3 notamment au sol 4. Bien entendu, ce système 1 n'est pas spécifique à ce type d'ensemble de guidage et il peut être adapté et utilisé avec n'importe quel système de guidage par contact sur au moins un rail de guidage. Dans le système de guidage décrit comme mode de réalisation préféré, chaque essieu ou cadre d'essieu 10 du véhicule guidé utilise un ensemble de guidage 2 comprenant deux paires de galets de guidage 9, à savoir une paire 11 de galets meneurs 12 et 13 situés vers l'avant dans le sens de la marche, et une paire 14 de galets suiveurs 15 et 16 situés vers l'arrière dans le sens de la marche, ce qui permet au véhicule de circuler dans les deux sens. Bien entendu, on comprend que si le véhicule est unidirectionnel, il n'a qu'un système de guidage situé vers l'avant dans le sens de la marche. Les galets de guidage 9 sont de préférence du type à mentonnets tels que 17 et à bande de roulement 24 souple ou du moins d'une autre caractéristique de raideur mécanique que les mentonnets à savoir une raideur inférieure. Il peut aussi s'agir de galets sans bande ou bandage de roulement. La surface périphérique de roulage du ou des galets est alors spéciale et notamment de nature composite présentant une raideur radiale différente, notamment inférieure à celle des mentonnets ou partie proéminente des galets ou au voisinage de ceux-ci et par exemple à celle rail. Le même effet peut être obtenu par un galet entièrement métallique dont la périphérie roulante est réalisée en matière de moindre raideur que les mentonnets ou la partie proéminente ou dont l'axe de rotation comporte un palier ou est réalisé en matière plus souple que son corps. Chaque essieu ou cadre d'essieu 10 est orienté par un bras 18 et 19 portant une paire 11, 14 de galets 9 inclinés en V dont la partie inférieure est en contact avec les chants latéraux 20 et 21 inclinés et en chanfrein du rail de guidage 3. Cette paire 11, 14 de galets directeurs 9 suit le rail de guidage 3 en roulant sur les chants latéraux 20 et 21 utilisés comme piste et oriente l'essieu ou le cadre essieu 10 à la manière d'un timon de remorque. Tous les efforts latéraux, par exemple provoqués par le vent ou la force centrifuge, sont repris par les pneus 22 et 23 relatifs au cadre-essieu 10 et au véhicule. Seuls les efforts nécessaires à l'orientation des cadre-essieux 10 sont repris par l'ensemble de guidage 2. Les galets 9 et les chants latéraux 20 et 21 en chanfrein du rail de guidage 3 sont inclinés à 45°, ce qui permet de réduire la charge verticale sur les galets 9 et de transmettre les efforts sur le rail de guidage 3 par roulement des galets 9 et non par frottement des mentonnets 17 sur le rail de guidage 3. Pour des raisons de confort et surtout de moindre bruit et de manière à ne pas user le rail, les galets 9 présentent souvent un bandage de roulage tel que 24 en matière souple par lequel ils sont et restent normalement en contact avec le rail de guidage 3 et qui assure un contact doux avec celui-ci. Le désavantage de cette matière est qu'elle s'use avec le temps de roulage, ce qui nécessite son remplacement. On peut aussi imaginer que cette partie soit aussi en acier, mais d'une forme appropriée pour être plus souple radialement et donc de moindre raideur que le mentonnet. On peut également obtenir une signature vibratoire différente entre la zone périphérique roulante et les mentonnets ou la partie proéminente du support des galets en ménageant un ou plusieurs reliefs ou creux locaux répétitifs ou non sous la forme de stries ou de méplats ou changements de formes ou autres par exemple à la périphérie des mentonnets. De façon exceptionnelle, il peut en être inversement au sujet de la différence des raideurs à savoir les caractéristiques de raideur du ou des mentonnets et, ou de la partie proéminente sont inférieures aux caractéristiques de raideur de la périphérie roulante des galets. L'ensemble de guidage 2 se compose en outre d'un soc coulissant avant 25 dit chasse-pierre, d'une structure de support à bras obliques 26 et 27, d'un ressort 28 assurant une contrainte permanente vers le bas, de deux axes de pivotement 29 et 30 pour son relevage, de patins tels que 31 et 32 pour les galets, ainsi que divers liaisons électriques 33, 34 et 35 de retour du courant d'alimentation du véhicule en énergie électrique. Selon l'invention, on prévoit un capteur vibratoire 5 au voisinage de chaque paire 11, 14 de galets 9 qui va émettre des signaux traduisant l'état vibratoire de l'ensemble mécanique formé des deux galets 12 et 13, 15 et 16 d'une même paire 11, 14 de galets 9 et de leur support comme représenté sur les figures 2 à 5. Il y a un avantage en précision de détection à placer le capteur vibratoire 5 le plus près possible de la paire 11, 14 de galets 9. Lorsque chaque galet 9 roule normalement avec son bandage 24 en matière souple sur sa piste inclinée de roulage 20 et 21 sur le rail de guidage 3, la signature en fréquences ou le spectre du signal du capteur vibratoire 5 présente une forme donnée. Si le galet 9 ou une partie de celui-ci roule ou frotte sur le rail 3, le contact fer sur fer engendre une vibration différente et la signature vibratoire par exemple en fréquences du capteur vibratoire 5, c'est-à-dire sa décomposition en fréquences, présente une forme et un contenu différents. On peut ainsi par comparaison, détecter un problème quelconque au niveau d'au moins un des galets 9, par exemple une usure de son bandage 24 en matière souple ou un déguidage. Pour lever le doute quant à la nature du problème détecté par le capteur vibratoire 5, notamment entre une usure ou une détérioration du bandage 24 et un déguidage, on utilise un capteur de proximité 7 sous la forme par exemple du capteur inductif 8 de proximité qui indique en permanence sa distance notamment verticale par rapport à une surface de référence. Ce capteur de proximité 7 est monté sur l'ensemble de guidage 2 en un endroit qui lui permet de donner une indication peu parasitée de la distance par rapport à une surface de référence notamment sa distance par rapport à la surface supérieure du rail de guidage 3 qui est appelée ci-après cote H et identifiée sur la figure 5. En cas de problème détecté par l'analyse du signal du capteur vibratoire 5, et si la valeur de la cote H est supérieure à sa valeur normale c'est-à-dire à celle correspondant à un fonctionnement normal de guidage de l'ensemble de guidage 2, on se trouve dans un cas de déguidage, c'est-à-dire de galets de guidage 9 ne roulant plus normalement sur le rail de guidage 3 par contact par leur bandage ou dans un cas de défaillance du capteur. Si la valeur de H mesurée par le capteur de proximité reste à peu près constante et proche de sa valeur normale, et en présence d'une alarme vibratoire on peut suspecter une usure ou une détérioration du bandage des galets. En tout cas, à chaque fois qu'il existe une alarme vibratoire conjointement avec une alarme de proximité déclenchée par le détecteur de proximité, on peut conclure à un déguidage. Par construction, il se trouve que le capteur vibratoire 5 et le capteur de proximité 7 sont préférentiellement montés à proximité des câbles 33, 34 et 35 de retour de courant du véhicule. Afin d'éviter tout parasitage électromagnétique pour le signal qu'ils émettent, le capteur vibratoire 5 et le capteur de proximité 7 sont raccordés à une unité de traitement par des câbles blindés. Les capteurs formant le capteur vibratoire 5 et le capteur de proximité 7 sont souvent des émetteurs, c'est-à-dire qu'ils fournissent un signal correspondant aux valeurs auxquelles ils sont sensibles. Il peut s'agir aussi d'éléments passifs dont les caractéristiques électriques changent. Ce type de capteur sera alors bien entendu, monté dans un circuit de détection approprié. Comme représenté sur la figure 6, l'unité de traitement et d'analyse des signaux délivrés par les capteurs vibratoire 5 et de proximité 7 comprend en parallèle une voie accéléromètrique VACC comportant un module de traitement vibratoire MODVI et une voie inductive VINDU avec un module de traitement inductif MODIN. Les modules de traitement sont respectivement raccordés aux capteurs vibratoires 5 avant et arrière AccAV et AccAR pour l'un et aux capteurs de proximité 7 avant et arrière CiAV et CiAR pour l'autre. Ils comportent diverses sorties dont pour chacun, une sortie EtCAP fournissant une information sur l'état des capteurs et pour chacun une sortie principale aboutissant à un bloc multivoies d'alarmes BALAM. Le module de traitement vibratoire MODVI de la figure 6 reçoit les informations de vitesses VI et les signaux des capteurs vibratoires 5 avant et arrière AccAV et AccAR. Il est représenté schématiquement sur la figure 7. Il se compose de deux blocs de traitement et d'analyse à partir de gammes de fréquences vibratoires : un premier bloc de basses fréquences BABF et un bloc adjacent de moyennes fréquences BAMF. A partir du signal du ou des capteur(s) vibratoire(s) 5 mesuré, SGAME, on alimente les blocs de traitement BABF et BAMF. Le premier bloc BABF comporte deux voies, une première voie de niveau moyen de basses fréquences inférieures RMSBFI et une deuxième voie de niveau moyen basses fréquences supérieures RMSBFS. Chaque voie débute par un filtre respectivement passe-bas F1 dans la gamme B1 de 1-80Hz et un filtre passe-bande F2 dans la gamme B2 de 80-200Hz qui sont suivis par un module de mesure du niveau de la tension efficace respectivement en basses fréquences inférieures B1 module RMSB1 et en basses fréquences supérieures B2 module RMSB2. Les deux niveaux sont comparés dans un module de différenciation RMSB1 B2. Si leur différence est supérieure à un seuil correspondant à un niveau donné par exemple 6dB, on déclenche une alerte accélérométrique ALACC. Le bloc d'analyse adjacent de moyennes fréquences BAMF est alimenté aussi par le signal de(s) capteur(s) vibratoire(s) 5 mesuré SGAME. Il présente une voie composée d'un filtre passe-bande moyennes fréquences supérieure F3 dans la gamme B3 de 150-1000Hz suivi par un module de mesure du niveau de la tension efficace des moyennes fréquences supérieures B3 module RMSB3. Ce niveau est comparé à un seuil S dans un comparateur COMB3. Ce seuil S diffère selon que l'on se trouve au-dessus ou en dessous d'une vitesse minimale du véhicule Vmin par exemple 15 km/h. On attribue par un encodeur une valeur différente du seuil S si la vitesse du véhicule est inférieure ou supérieure à Vmin. Par exemple : Vmin > 15km/h S = 9 Vmin Les deux signaux d'alerte des deux blocs de traitement sont autorisés sur la voie d'alerte accélérométrique ALACC par un bloc logique OU. En se référant maintenant au schéma synoptique général de la figure 6, on comprend que le dépassement de la valeur de la cote H par rapport à sa valeur de consigne, correspondant à la surface de référence et conjointement au dépassement d'un niveau efficace de seuil pour les bandes de fréquences mesurées du signal des capteurs vibratoires 5 permet de conclure à un déraillement. Les figures 8 et 9 montrent de façon comparative un exemple des signatures en fréquences au niveau d'un capteur vibratoire 5 sous la forme d'un accéléromètre 6. A chaque fois, on se réfère à un mode guidé normal dont la signature se trouve en partie inférieure de chaque figure. Sur la figure 8 par comparaison de la signature en mode guidé, avec la signature en mode déguidé qui se trouve en partie supérieure, on remarque un niveau moyen plus élevé dans le cas d'un déguidage avec un pic en basses fréquences. On peut ainsi détecter facilement un déguidage. Sur la figure 9 les caractéristiques des spectres sont différents entre le galet neuf et le galet usé ou à garniture ou bandage usé. Le spectre du galet usé à 50 % est proche de celui du galet neuf en mode guidé. Ce n'est qu'à partir d'une usure très prononcée que les spectres varient franchement. Ainsi, le spectre de galet(s) usé(s) à 100 est situé en partie supérieure et de forme différente. Par contre, les usures intermédiaires se traduisent par des spectres voisins et proches de celui du galet neuf en mode guidé, ce qui nécessite de lever le doute par l'indication provenant du capteur de proximité conformément à l'invention. Cette indication supplémentaire provenant du capteur de proximité permet de conclure soit à un déguidage soit à une usure du ou des ou du ou des bandages de celui-ci ou de ceux-ci ou à des défauts des capteurs. En utilisation, selon le ou les moyens du système de contrôle dynamique 1 de l'invention qui détecte(nt) un défaut de contact au rail 3 et selon que ce défaut se trouve au niveau d'une paire 11 de galets meneurs 12 et 13 et/ou au niveau d'une paire 14 de galets suiveursl5 et 16, un signal d'alarme différent peut être fournit, permettant ainsi d'adapter les mesures à prendre pour éviter le déraillement. Parmi les mesures à prendre, on peut par exemple, énumérer une diminution de la vitesse du véhicule, un arrêt d'urgence du véhicule, le déclenchement d'un dispositif actif anti-déraillement, ou de réenraillement ou toute autre action adaptée. Dans ce but, le dispositif de contrôle dynamique de l'invention utilise préférentiellement une interface de traitement analogique, permettant de réaliser une fonctionnalité de détection de déguidage sans utiliser de logique programmée. De manière évidente, l'invention ne se limite pas au mode de réalisation préférentiel décrit précédemment et représenté sur les différentes figures, l'homme du métier pouvant y apporter de nombreuses modifications et imaginer d'autres variantes sans sortir ni de la portée, ni du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1 .Système de contrôle dynamique (1) du contact au rail pour un ensemble de guidage (2) d'un véhicule terrestre le long d'au moins un rail de guidage (3) formé d'au moins un galet (9) ou d'au moins une paire (11, 14) de galets de guidage (9) roulant le long du au moins un rail de guidage (3), le système de guidage présentant deux états différents, un premier état dans lequel l'au moins un galet ou l'au moins une paire de galets roule(nt) sur l'au moins un rail de guidage par leur bande, leur surface de roulement ou leur périphérie roulante en situation normale de guidage et un deuxième état dans lequel une partie autre de l'ensemble de guidage par exemple du ou des galets ou une surface proéminente du support des galets roule ou frotte sur le rail ou sur la chaussée en situation déraillée, caractérisé en ce : - que les caractéristiques vibratoires de la périphérie roulante du galet ou des galets en contact normal de roulage avec le rail de guidage (3) lors du guidage et celles de la zone en contact avec le rail de guidage (3) ou la chaussée en situation déraillée sont différentes, - qu'il comporte un capteur vibratoire (5) situé près du au moins un galet (9) ou de l'au moins une paire (11, 14) de galets de guidage (9) et un capteur de proximité (7), - et qu'il comporte une unité de traitement et d'analyse des signaux issus de ces capteurs (5, 7) ou des circuits dans lesquels ils sont placés pour les analyser et déterminer en permanence si ceux issus du capteur vibratoire (5) et ceux issus du capteur de proximité (7) dépassent respectivement un premier et un second seuil d'alerte de façon que si les deux seuils sont dépassés on émette une alerte de déraillement. 2. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que la raideur de la partie du galet ou des galets en contact normal de roulage avec le rail lors du guidage est inférieure à la raideur de la zone en contact avec le rail ou la chaussée en situation déraillée. 3. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que la partie en proéminence est le mentonnet de chaque galet ou un carter ou une surface fixe en rotation sur le support des galets. 4. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce quele dépassement du premier seuil d'alerte correspond à un défaut du capteur vibratoire (5). 5. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que le capteur de proximité (7) est un capteur de proximité de la surface supérieure du rail de guidage (3). 6. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de proximité (7) est un capteur inductif (8). 7. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que le capteur vibratoire (5) est un accéléromètre (6). 8. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'on établit un seuil en fonction de la vitesse du véhicule. 9. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que le seuil fonction de la vitesse du véhicule est modifié si la vitesse du véhicule est supérieure à 15 km/h. 10. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'unité de traitement et d'analyse des signaux issus des capteurs est une unité de traitement et d'analyse du spectre en fréquences. 11. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication 10 caractérisé en ce que l'unité de traitement et d'analyse des signaux délivrés par les capteurs vibratoire (5) et de proximité (7) comprend en parallèle une voie accéléromètrique VACC comportant un module de traitement vibratoire MODVI et une voie inductive VINDU avec un module de traitement inductif MODIN en ce que les modules de traitement sont respectivement raccordés aux capteurs vibratoires (5) avant et arrière AccAV et AccAR pour l'un et aux capteurs de proximité (7) avant et arrière CiAV et CiAR pour l'autre en ce qu'ils comportent diverses sorties dont pour chacun, une sortie EtCAP fournissant une information sur l'état des capteurs et pour chacun une sortie principale aboutissant à un bloc multivoies d'alarmes BALAM et en ce que le module de traitement vibratoire MODVI reçoit les informations de vitesses VI et les signaux des capteurs vibratoires (5) avant et arrière AccAV et AccAR et se compose de deux blocs de traitement et d'analyse à partir de gammes defréquences vibratoires : un premier bloc de basses fréquences BABF et un bloc adjacent de moyennes fréquences BAMF. 12. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'à partir du signal du ou des capteur(s) vibratoire(s) (5) mesuré, SGAME, on alimente les blocs de traitement BABF et BAMF. 13. Système de contrôle dynamique (1) selon les revendications 11 et 12 caractérisé en ce que le premier bloc BABF comporte deux voies, une première voie de niveau moyen de basses fréquences inférieures RMSBFI et une deuxième voie de niveau moyen basses fréquences supérieures RMSBFS en ce que chaque voie débute par un filtre respectivement passe-bas F1 dans la gamme B1 de 1-80Hz et un filtre passe-bande F2 dans la gamme B2 de 80-200Hz qui sont suivis par un module de mesure du niveau de la tension efficace respectivement en basses fréquences inférieures B1 module RMSB1 et en basses fréquences supérieures B2 module RMSB2 en ce que les deux niveaux sont comparés dans un module de différenciation RMSB1 B2 pour dans le cas où si leur différence est supérieure à un niveau donné, on déclenche une alerte accélérométrique ALACC. 14. Système de contrôle dynamique (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que le bloc d'analyse adjacent de moyennes fréquences BAMF est alimenté aussi par le signal de(s) capteur(s) vibratoire(s) (5) mesuré SGAME en ce qu'il présente une voie composée d'un filtre passe-bande moyennes fréquences supérieure F3 dans la gamme B3 de 150-1000Hz suivi par un module de mesure du niveau de la tension efficace des moyennes fréquences supérieures B3 module RMSB3 en ce que ce niveau est comparé à un seuil S dans un comparateur COMB3 en ce que si ce seuil S diffère selon que l'on se trouve au-dessus ou en dessous d'une vitesse minimale du véhicule Vmin on attribue par un encodeur une valeur différente du seuil S si la vitesse du véhicule est inférieure ou supérieure à Vmin, le comparateur COMB3 émet un signal d'alarme si le niveau de la tension efficace du signal B3 est supérieur à la valeur du seuil S en ce que les deux signaux d'alerte des deux blocs de traitement sont autorisés sur la voie d'alerte accélérométrique ALACC par un bloc logique OU.