FR 2981447 A1 20130419 FR 1259698 A 20121011 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour dé- terminer la position d'un appareil portatif installé dans un véhicule ainsi qu'une unité de calcul pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Le document WO 00/2002018873 A2 décrit un procédé de calibrage des capteurs d'un système de navigation en utilisant des données GPS. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro- cédé simple et sûr pour déterminer la position de l'axe d'un appareil portatif installé dans un véhicule et pour mieux utiliser les données de cet appareil. L'invention a également pour but d'appliquer un tel pro- cédé avec une unité de calcul ou sous la forme d'un produit programme d'ordinateur. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour dé- terminer la position d'au moins un axe d'un appareil portatif installé dans un véhicule par rapport à un axe du véhicule, selon lequel le véhicule se déplace sur une trajectoire avec une certaine accélé- ration le long de l'axe du véhicule, on détermine une valeur de l'accélération du véhicule le long de cet axe, pendant le mouvement, on mesure l'accélération de l'appareil le long de l'axe de l'appareil, à partir de la comparaison entre l'accélération mesurée et l'accélération déterminée, on obtient l'angle d'inclinaison de l'axe de l'appareil par rapport à l'axe du véhicule. Le procédé selon l'invention a l'avantage de déterminer de manière simple la position relative d'un appareil portatif installé dans le véhicule. Selon un autre développement avantageux, la trajectoire est une trajectoire en courbe dont on détermine le rayon de la trajec- toire du véhicule et la vitesse du véhicule sur la trajectoire à partir du rayon de la courbe et de la vitesse, on calcule l'accélération prévisible du véhicule le long de l'axe. La trajectoire en courbe permet d'exercer de manière simple une accélération sur le véhicule et ainsi de l'appliquer à l'appareil installé dans le véhicule. De plus, en déterminant le rayon de courbure et la vitesse, on pourra calculer de façon simple l'accélération appliquée à l'appareil. Selon un autre développement, la trajectoire correspond à une accélération ou un freinage du véhicule dans la direction de dé- placement de sorte que la trajectoire pourra s'utiliser pour déterminer l'alignement relatif de l'appareil dans le véhicule. De façon préférentielle, on effectue l'alignement relatif de l'appareil par rapport à deux axes de l'appareil. De façon préférentielle, on peut également utiliser, dans le cas de trois axes orthogonaux de l'appareil, les écarts par rapport aux axes respectifs du véhicule, ce qui permet une constatation précise de la position relative de l'appareil par rapport au système de coordonnées du véhicule. Selon un autre développement, on calcule l'angle d'inclinaison de l'axe de l'appareil, en faisant plusieurs fois la moyenne pour calculer notamment une valeur moyenne. Cela permet un calcul précis de l'angle d'inclinaison. En déterminant la valeur moyenne, on peut par exemple utiliser la moyenne arithmétique ou un modèle para-métré tel que par exemple un filtre de Kalmann. Selon un autre développement, on informe le conducteur de l'angle d'inclinaison de l'axe de l'appareil, ce qui permet au conduc- teur d'aligner l'appareil portatif par rapport au véhicule pour avoir une meilleure position de l'appareil portatif. Selon un autre développement, on tient compte de l'angle d'inclinaison de l'axe de l'appareil en utilisant les données de l'appareil dans l'unité de calcul du véhicule ou dans celle de l'appareil. Par exemple, l'angle d'inclinaison pourra servir à l'exploitation d'une image vidéo captée par l'appareil. En fonction de l'angle d'inclinaison, on pourra utiliser un certain extrait de l'image en vue de son exploitation. Par exemple, sur la chaussée parcourue par le véhicule, il peut suffire de reconnaître de manière optique les signes ou panneaux de circulation en utilisant le cadran supérieur droit de l'image si l'appareil est mis dans la position appropriée par rapport au bord de la chaussée. Cela permet de réduire le temps de calcul et la puissance de calcul nécessaire. L'exploitation d'image pour reconnaître des objets tels que par exemple des signes ou des panneaux de circulation ou encore des pié- tons, est une opération qui demande beaucoup de calculs. En limitant l'extrait d'image à contrôler à cet effet, on réalise une économie considérable de courant et on obtient à une accélération significativement améliorée pour la reconnaissance d'un objet. Selon un autre développement, on utilise l'angle d'inclinaison de l'appareil pour modéliser le mouvement d'un objet, notamment d'un signe ou panneau de circulation dans des images successives de l'appareil. Cela permet de déplacer des extraits d'image intéressants pour l'exploitation dans l'image et dans les images succes- sives. On réduit ainsi d'autant plus le temps de calcul et la puissance de calcul, c'est-à-dire la consommation de courant. Selon un autre développement, on utilise l'angle d'inclinaison de l'appareil pour mesurer la position du véhicule à l'aide de l'image prise par l'appareil par rapport à l'environnement, notam- ment par rapport à une voie de circulation sur la chaussée, pour mesu- rer la position du véhicule par rapport à son environnement et utiliser cette information pour représenter les fonctions d'assistance de conduite. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé pour déterminer la position de l'axe d'un appareil portatif installé dans un véhicule, représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule dans lequel est installé un appareil portatif, la figure 2 est un ordinogramme très schématique de l'exécution du procédé, la figure 3 est un ordinogramme très schématique du programme prenant en compte la position angulaire de l'appareil, la figure 4 est un schéma d'un exemple pour fixer un extrait d'image en fonction de l'angle d'inclinaison, la figure 5 est un schéma d'un extrait d'image décalé en vue de l'exploitation, la figure 6 est une représentation de l'appareil, et la figure 7 montre l'appareil avec son système local de coordonnées dans le véhicule avec le système de coordonnées de la figure 1. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre très schématiquement un véhicule 1 tel que vu par le conducteur regardant à travers le pare-brise. Le véhi- cule 1 est équipé d'un appareil 2 qui est un appareil portatif installé dans le véhicule. L'appareil 2 est relié à une unité de calcul 3 du véhicule 1 par une liaison de transmission de données. L'unité de calcul 3 est en outre reliée à une mémoire de données 4, un afficheur 5 et à des capteurs 6. L'appareil 2 est fixé par exemple au pare-brise 8 du véhicule 1 par une ventouse 7. Le véhicule 1 a un système de coordonnées 9 d'axes X, Y, Z. Les axes X, Y, Z sont orthogonaux. L'axe Z correspond à l'axe longitudinal du véhicule. L'axe Y correspond à l'axe montant (axe vertical) et l'axe X correspond à l'axe transversal du véhicule. De façon analogue, l'appareil portatif 2 a un second système de coordonnées 10 d'axes X, Y et Z. Les trois axes du second système de coordonnées, celui de l'appareil 2, sont également orthogonaux. L'appareil portatif 2 a une seconde unité de calcul 11, des seconds capteurs 12, une caméra 13, un écran image 14 ainsi que d'autres moyens d'entrée/sortie. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'appareil 2 est un téléphone mobile, notamment un téléphone intelligent. Selon la réalisation choisie, l'appareil peut également être un appareil de navigation, un appareil de communication, une caméra ou un ordinateur. L'appareil 2 est relié par une liaison de transmission de données 15 à l'unité de calcul 3. La liai- son de transmission de données est un câble ou une liaison sans câble, par exemple une liaison Blue Tooth. Le véhicule 1 dispose de préférence d'un système de na- vigation 16 relié à l'unité de calcul 2. Le véhicule 1 a par exemple un système d'assistance de conduite 17 utilisant les données de l'appareil 2. Pour améliorer l'évaluation ou l'exploitation des données saisies par l'appareil 2 et/ou fournies à l'unité de calcul 3, il est avanta- geux de connaître l'alignement de l'appareil 2 par rapport à au moins l'un des axes du système de coordonnées 9 du véhicule. L'appareil 2 peut utiliser les capteurs 12 et/ou la caméra 13 pour saisir les données de l'environnement, notamment des images de l'environnent et les transmettre à l'unité de calcul 3. L'unité de calcul 3 utilise les données et/ou les images pour le guidage du véhicule, notamment pour en tenir compte dans le système de navigation et/ou dans le système d'assistance de conduite. Pour une utilisation plus précise, simplifiée ou améliorée des données et/ou des images, il est avantageux de connaître la position de montage précise, c'est-à-dire la position du système de coordonnées 10 de l'appareil 2 par rapport à celle du système de coor- données 9 du véhicule 1. La figure 2 montre schématiquement un ordinogramme permettant de déterminer à l'aide d'un procédé simple, au moins l'angle de l'axe de l'appareil 2 dans son système de coordonnées 10 par rapport à un axe du système de coordonnées 9 du véhicule 1. Au point de pro- gramme 100, le véhicule se déplace sur une trajectoire avec une certaine accélération le long d'au moins un axe du véhicule. La trajectoire est par exemple une trajectoire en courbe avec une accélération ou une phase de freinage du véhicule. Au point de programme 110 suivant, l'unité de calcul 3 détermine l'accélération appliquée sur la trajectoire du véhicule. Pour cela, l'accélération peut être mesurée, par exemple directement par des capteurs d'accélération du véhicule. De plus, par exemple à l'aide d'un système GPS, on peut détecter la trajectoire (position locale, vitesse) du véhicule. Le système GPS est intégré dans l'appareil de navigation 16 ou constitue un système indépendant. La vitesse du véhicule se détermine à l'aide d'un signal tachymétrique ou du système GPS. A partir de la trajectoire, on détermine le rayon du passage en courbe. En utilisant la vitesse du véhicule, on calcule l'accélération appliquée au véhicule. L'accélération se détermine au moins par rapport à un axe du système de coordonnées 9 du véhicule 1 ou de préférence par rapport à plusieurs axes et en particulier par rapport aux trois axes du système de coordonnées du véhicule 1. La détermination de l'accélération transversale prévisible à partir de la trajectoire en fonction du GPS le long de l'axe X du véhicule 1 s'obtient par la formule ri -xprévisibie - -vz . Dans cette R formule, vz est la vitesse longitudinale du véhicule (la vitesse le long de l'axe z selon le système de coordonnées 9) et R est le rayon de la courbe qui se détermine à l'aide du mouvement sur la trajectoire. Les imprécisions de la mesure et l'influence extérieure des erreurs sur le système GPS (par exemple une réception par des chemins multiples, liée à la ré- flexion des signaux satellitaires sur les objets dans l'environnement du véhicule) soumis l'accélération transversale prévisible oc zprévisibie influence le défaut. La précision pour une certaine courbe pourra néanmoins être améliorée en effectuant de nombreuses mesures avec un ou plusieurs véhicules passant par cette position et en faisant la moyenne de ces va- leurs. De façon analogue, on détermine l'accélération prévisible ocyprévisibie et OC zprévisible le long des autres axes y et z du véhicule. Ensuite, au point de programme 120, à l'aide du capteur d'accélération 12, l'appareil 2 fournit l'accélération asinesuré sur la trajec- toire pour l'appareil 2 dans la direction d'au moins l'un des trois axes du second système de coordonnées 10 de l'appareil 2, de préférence suivant deux axes, notamment suivant trois axes du système de coordonnées de l'appareil 2 ( , et x mesuré ' OE y mesure' OE z mesure) - Pour cela, l'appareil a un capteur d'accélération sensible suivant un axe, deux axes ou trois axes du système de coordonnées 10 de l'appareil 2. Au point de programme 130 suivant, on transmet les va- leurs mesurées par l'appareil 2 de l'accélération à l'unité de calcul 3. L'unité de calcul 3 compare les valeurs mesurées par l'appareil OEmesuré et les valeurs déterminées par l'unité de calcul 3 ou les valeurs mesurées OC prévisible de l'accélération pour calculer un écart angulaire d'au moins un axe, de préférence l'écart angulaire des trois axes du système de coordonnées 10 de l'appareil 2 par rapport au système de coordonnées 9 de l'appareil 1. La détermination peut se faire en utilisant des fonctions trigonométriques. La figure 7 montre l'appareil 2 avec son système local de coordonnées 10 dans le véhicule avec le système de coordonnées 9 de la figure 1. L'appareil 2 est tourné de l'angle a par rapport à l'axe z, vers la gauche. L'alignement des axes z des systèmes de coordonnées 9 et 10 coïncide dans cet exemple mais non l'alignement des autres axes. Si le véhicule se déplace dans le plan (pas de profil de pente) le long d'une courbe, on détermine à partir de la trajectoire fondée sur le système GPS, à titre d'exemple, une accélération transversale prévisible OC xprévisible (par exemple selon le procédé décrit ci-dessus). En même temps, l'appareil 2 mesure l'accélération transversale (lx mesuré , à l'aide de ses capteurs de mouvement. Si l'appareil 2 a été seulement tourné de l'angle a le long de l'axe z par rapport au système de coordonnées 9 de la figure, l'accélération transversale mesurée axinesuré aura une amplitude plus faible que l'accélération transversale prévisible OC xprévisible . Dans le cas idéal d'un véhicule qui se déplace dans un plan horizontal, l'angle a peut se déterminer à l'aide des fonctions trigonométriques suivantes : OC = CO S OC xmesuré OC xmesuré De façon analogue, pour une rotation de l'appareil 2 au- tour de l'axe x et de l'axe y, on détermine l'angle correspondant par rapport au système de coordonnées 9. A la fois les valeurs d'accélération mesurées (12 x mesuré ' /2 y mesure' /2 z mesure) ainsi que les valeurs d'accélération prévisibles sur la trajectoire a xprévisible , OC yprévisible , OC zprévisible font que l'on dispose de nombreuses influences de défaut. C'est ainsi que par exemple un véhicule réel ne se déplace pas dans le plan idéal. Les routes réelles ont une in- clinaison transversale. Au passage d'une courbe, un côté du véhicule voit un freinage rentrant du véhicule. Les vibrations du véhicule en mouvement modifient la position de montage des capteurs du téléphone intelligent car les capteurs de téléphone intelligent sont en général montés sans oscillations dans le véhicule (un support avec une ventouse sur le pare-brise). On améliore la détermination de la position de montage de l'appareil 2 dans le véhicule 1 en utilisant des procédés appropriés fondés par exemple sur les caractéristiques suivantes : a) la moyenne des valeurs angulaires mesurées a dans des positions de lieu différentes d'un véhicule, b) la moyenne des rayons de courbure prévisibles R à une position locale d'un ou plusieurs véhicules avec la détermination angulaire, c) la saisie locale l'accélération transversale du véhicule 1 à l'aide de capteurs de course de ressort trajectoire et utili- ser cette valeur pour corriger la position de montage déterminée (angle a). Ensuite, on enregistre les écarts angulaires a dans la mémoire de données 4. En fonction du mode de réalisation choisi, on pourra transmettre les écarts angulaires entre le système de coordon- nées de l'appareil 2 et ceux du véhicule 1 à l'appareil 2. En fonction du mode de réalisation sélectionné, la trajec- toire peut également se transmettre par le système GPS de l'appareil 2 à l'unité de calcul 3. En fonction du mode de réalisation sélectionné, la trajec- toire peut également être fournie par un autre appareil (par exemple un système de navigation installé de manière fixe ou une unité de télématique avec localisation GPS). Selon le mode de réalisation choisi, les écarts angulaires d'au moins l'un des axes des systèmes de coordonnées peuvent être af- fichés pour le conducteur par l'afficheur 5 du véhicule ou par l'affichage de l'appareil mobile. Le conducteur peut ainsi modifier la position de l'appareil 2 pour avoir une meilleure concordance entre les systèmes de coordonnées. En fonction du mode de réalisation choisi, le procédé se- lon la figure 2 sera effectué plus souvent et sera déterminé suivant le ou les angles d'inclinaison calculés entre les systèmes de coordonnées 10, 9. On a ainsi une valeur plus précise de l'angle d'inclinaison. La moyenne peut se faire par exemple comme moyenne arithmétique ou à l'aide d'un modèle paramétrique, par exemple en utilisant le filtre de Kalmann. La figure 3 montre schématiquement un ordinogramme d'un procédé selon lequel on utilise la position relative des systèmes de coordonnées 10, 9 de l'appareil 2 ou du véhicule 1 pour mieux exploiter ou utiliser les données fournies par l'appareil 2. Au point de programme 200, l'appareil 2 transmet des données, par exemple des données vidéo à l'unité de calcul 3. Les données vidéo représentent par exemple l'image prise par la caméra vidéo 13 à des intervalles de temps fixés dans la direction de déplacement du véhicule. L'image est exploitée par le point de programme 210 à partir de l'unité de calcul 3. L'exploitation peut par exemple consister à reconnaître l'objet dans l'image à l'aide d'un composant d'image défectueux. Un objet intéressant est par exemple un piéton, un véhicule ou un signe de circulation. Comme l'exploitation des données d'image nécessite des moyens de calculs importants, il est avantageux que l'alignement relatif de la caméra 13 par rapport au véhicule soit connu. Par les différents systèmes de coordonnées, on pourra déterminer que la caméra 13 est principalement alignée parallèlement à la direction du véhicule, ce qui permet par exemple de reconnaître un signe ou panneau de circulation sur le côté droit du véhicule ou au moins de préférence utiliser, pour l'exploitation de l'image, le quart gauche droit supérieur car les panneaux de signalisation sont en général placés sur le côté droit de la route. Le comportement vis-à-vis de piétons est analogue ; les piétons marchent en général sur le bord droit de la voie de circulation ou par- tent du bord droit vers la voie de circulation. Si par exemple, on veut détecter un véhicule en amont, on peut tenir compte d'un extrait de l'image pour l'exploitation. Par exemple, pour détecter un véhicule venant en sens inverse, l'exploitation du côté gauche de l'image devrait être suffisante. A partir de la direction connue de la caméra par rapport au système de coordonnées du véhicule, en choisissant une partie de l'image pour son exploitation, on simplifie, on accélère et on améliore l'exploitation des données d'image. L'unité de calcul 3 pour l'exploitation de l'image peut se trouver dans l'appareil 2. Au point de programme 220, on traite l'objet reconnu par le programme de reconnaissance d'image de l'unité de calcul 3 et on transmet l'information, par exemple au système d'assistance de con- duite ou par un système de navigation. En fonction du mode de réalisation choisi, après avoir re- connu un objet dans l'image, on pourra simuler le mouvement de l'objet par rapport à la conduite du véhicule et optimiser encore plus la plage d'image à exploiter. La figure 4 est une représentation schématique d'une image 20 subdivisée en quatre cadrans. A partir d'un contrôle précédant de l'alignement du système de coordonnées de l'appareil 2 par comparaison avec le système de coordonnées du véhicule, l'unité de cal- cul 3 sait que la caméra 13 est installée pratiquement de manière symé- trique par rapport au système de coordonnées du véhicule. La reconnaissance d'un signe ou panneau de circulation dans le cadran droit supérieur 21 pourra servir à l'exploitation de l'image. Si l'unité de calcul 3 reconnaît un objet, par exemple un signe ou panneau de circu- lation et si le véhicule se déplace à une certaine vitesse en direction de ce signe ou panneau, on pourra simuler de manière analogue le mouvement du signe ou panneau de circulation. En se rapprochant du panneau ou du signe de circulation, celui-ci se déplace vers l'extérieur dans la zone supérieure droite. De façon correspondante, la plage d'image intéressante pour l'exploitation pourra également être déplacée comme le montre la figure 5. Les conditions sont analogues pour la détection de piétons et/ou de véhicules. Selon un autre développement, l'unité de calcul 3 trans- met la position relative du système de coordonnées 9 du véhicule 1 à l'appareil 2. L'appareil 2 utilisant cette information pourra donner une représentation schématique du véhicule de manière correspondante sur l'écran 14 de l'appareil 2. Le conducteur aura ainsi une impression naturelle de sa propre position dans l'image prise par l'appareil 2 et concernant l'environnement. De même, l'unité de calcul 3, à la représentation de l'image saisie par l'appareil 2, pourra tenir compte sur l'affichage 5 de la position d'une représentation schématique du véhicule sur l'affichage 5 pour l'alignement relatif de l'appareil 2 par rapport au véhicule. La figure 6 montre l'appareil 2 avec l'écran 14 ; la chaus- sée 23 en amont du véhicule 1 est représentée avec la limite 24 droite de la chaussée et la bande médiane 25. L'écran 14 donne une représentation schématique 26 du véhicule. La position de la représentation 26 est faite en fonction de la position relative ou de l'alignement du système de coordonnées de l'appareil 2 et du véhicule 1. Le conducteur pourra ainsi, à partir de l'image prise par l'appareil 2, avoir une meil- leure orientation de sa position, ce qui améliore la précision et la sécurité de la reconnaissance de sa propre position.15 NOMENCLATURE 1 Véhicule 2 Appareil 3 Unité de calcul 4 Mémoire de données 5 Affichage 6 Capteurs 9 Système de coordonnées premier système de coordonnées 10 Second système de coordonnées 11 Seconde unité de calcul 12 Seconds capteurs 13 Caméra 14 Ecran de l'appareil 2 20 Image 21 Cadran droit supérieur 23 Chaussée en amont 24 Limite droite de la chaussée 25 Bande médiane 26 Représentation schématique du véhicule 110-140 Etapes d'un ordinogramme 200-220 Etapes d'un ordinogramme25 REVENDICATIONS1°) Procédé pour déterminer la position d'au moins un axe d'un appareil portatif installé dans un véhicule par rapport à un axe du véhicule, procédé selon lequel le véhicule se déplace sur une trajectoire avec une certaine accélé- ration le long de l'axe du véhicule, on détermine une valeur de l'accélération du véhicule le long de l'axe, pendant le mouvement, on mesure l'accélération de l'appareil le long d'un axe de l'appareil, à partir de la comparaison entre l'accélération mesurée et l'accélération déterminée, on obtient l'angle d'inclinaison de l'axe de l'appareil par rapport à l'axe du véhicule. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la trajectoire est une trajectoire en courbe, on détermine le rayon de la trajectoire du véhicule et la vitesse du véhicule sur la trajectoire et à partir du rayon de la courbe et de la vitesse, on calcule l'accélération prévisible du véhicule le long de l'axe. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la trajectoire est une accélération ou un freinage de véhicule dans la direction de mouvement du véhicule, on détermine l'accélération du véhicule le long de son axe, sur la trajectoire, on mesure l'accélération de l'appareil le long d'un axe de l'appareil, et à partir de la comparaison entre l'accélération mesurée et l'accélération déterminée, on forme l'angle d'inclinaison de l'axe de l'appareil par rapport à l'axe du véhicule. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce quepour au moins deux axes orthogonaux de l'appareil, on calcule l'angle d'inclinaison par rapport à deux axes du véhicule. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine souvent l'angle d'inclinaison de l'axe de l'appareil et on calcule une valeur moyenne de l'angle d'inclinaison, par exemple en faisant la moyenne arithmétique ou en utilisant un modèle paramétrique tel que par exemple un filtre Kalmann. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on informe le conducteur du véhicule de l'angle d'inclinaison de l'axe pour connaître la position de montage de l'appareil et lui permettre de l'améliorer le cas échéant. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on tient compte de l'angle d'inclinaison de l'axe de l'appareil lorsqu'on utilise les données fournies par l'appareil. 8°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on utilise l'angle d'inclinaison pour exploiter une image vidéo captée par l'appareil. 9°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' en fonction de l'angle d'inclinaison, on utilise un segment déterminé de l'image pour l'exploitation de façon préférentielle, notamment un extrait déterminé. 10°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'on utilise l'angle d'inclinaison pour reconnaître le mouvement d'un ob- jet, notamment un signe ou panneau de circulation dans l'image et en tenir compte pour l'exploitation. 11°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on utilise l'angle d'inclinaison pour une représentation du véhicule dans l'image par rapport à l'environnement représenté par l'image, notamment la trace de circulation sur une chaussée. 12°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la trajectoire à l'aide d'un système GPS. 13°) Unité de calcul d'un véhicule, appliquant un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, cette unité de calcul transmettant les données fournies par l'appareil portatif selon la position relative de cet appareil par rapport au véhicule que l'on exploite ou dont on tient compte. 14°) Produit programme d'ordinateur comportant un code de programme qui, appliqués par l'unité de calcul, met en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.25