FR 2979326 A1 20130301 FR 1157701 A 20110831 GREEMENT POUR BATEAU CATAMARAN A VOILES, NOTAMMENT UN CATAMARAN DE PECHE La présente invention concerne un gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran de pêche. On sait que la pêche professionnelle doit répondre à de nombreuses contraintes. Les bateaux de pêche de façon générale sont des consommateurs d'énergie fossiles généralement des dérivés lourds du pétrole pour alimenter des moteurs puissants. Certaines pêches nécessitent de plus des déplacements longs pour atteindre les lieux de pêche notamment les pêcheurs qui pratiquent la pose de lignes du type palangre. Un palangre est une ligne dotée d'hameçons, régulièrement espacés, ladite ligne étant lâchée en mer et suspendue régulièrement à des flotteurs, ceci sur plusieurs dizaines de kilomètres. Des bouées terminales assurent le repérage des extrémités de ladite ligne. Ces bouées terminales peuvent aussi disposer d'émetteurs afin de les localiser. En effet, ces lignes sont libres en mer c'est-à-dire non ancrées du fait qu'il s'agit souvent de pêche à proximité de la surface mais par grands fonds. Les hameçons sont munis d'un appât si bien qu'il faut filer de telles lignes mais aussi les relever régulièrement car les poissons sont retenus par les hameçons et doivent être remontés à bord régulièrement pour plusieurs raisons. La première est éventuellement le décrochage du poisson, la seconde est la noyade dudit poisson qui, une fois mort ne doit pas rester dans l'eau sous peine d'une dégradation de la qualité de la chair et de l'aspect, la troisième est qu'il peut être la proie d'autres poissons et enfin, il faut relever les lignes pour remettre des appâts plus sapides et dont l'effet présente un caractère attractif. Les bateaux utilisés pour ce type de pêche sont pour la très grande majorité des 5 monocoques à moteur. Ces bateaux doivent se rendre sur les lieux de pêche qui sont souvent très éloignés du port d'attache qu'ils rejoignent très régulièrement car il s'agit de petites unités si bien que les distances de déplacement sont particulièrement importantes par rapport au déplacement en pêche. C'est là que la consommation 10 d'énergie fossile est importante, ceci sans action de pêche. Il se trouve que les monocoques disposent d'un tirant d'eau important et présentent une forme de carène gourmande en énergie. Ceci est donc particulièrement préjudiciable dans des modes de pêche à longs déplacements, car la forme de la coque peu hydrodynamique révèle ce point faible qui se traduit 15 par des dépenses importantes, vraiment sans aucune compensation. be plus, la surface de pont disponible sur un monocoque est généralement réduite car la coque est plus longue que large. Or le matériel est encombrant et nécessite un espace dégagé pour éviter les accidents liés à la circulation d'hameçons et de lignes qui sont mises en pêche ou relevées en continu. 20 On sait qu'une forme de coque de type catamaran est de bien meilleure qualité de navigation car le tirant d'eau est très limité, le ratio de la surface mouillée par rapport à la surface de pont est excellent. be même, la masse de la coque elle-même est extrêmement réduite, ce qui est encore un gage d'économie de carburant. 25 Si le monocoque peut assurer de meilleures caractéristiques de navigabilité dans des eaux très dures comme la mer du Nord, les mers australes, les pêches requérant de longs déplacements et la pêche avec pose de palangres sont généralement pratiquées dans des mers sous alizés ou dans des conditions acceptable dans la zone des tropiques. L'inconvénient d'un catamaran de plaisance à savoir son encombrement en largeur dans les ports n'en est pas un pour des pêcheurs professionnels dont les 5 bateaux sont en mer l'essentiel du temps et en port de pêche pour l'avitaillement le reste du temps. Par contre, les catamarans de plaisance disposent d'enrouleurs de génois mais les manoeuvres restent pour l'essentiel un plaisir et la grand-voile par exemple est généralement manoeuvrée par l'équipage. Ceci est bien sûr non envisageable pour 10 un bateau de pêche, l'équipage étant occupé à de très nombreuses tâches. Comme indiqué, les régions de pêche à la palangre sur de très grandes distances est souvent pratiquée dans des zones très éloignées des côtes mais où les vents soufflent régulièrement tant en force qu'en fréquence, notamment dans la zone des alizés. 15 Or, le but est de diminuer les dépenses de carburant qui, bien que détaxé, correspond à près de 15 à 25% des dépenses d'un bateau de pêche tel que décrit ci-avant. L'objectif serait de diminuer de 50% ces dépenses liées au carburant. Le but est donc de proposer un catamaran notamment de pêche qui est muni d'un gréement à voiles, en plus du moteur habituel dont est équipé ledit catamaran, un 20 gréement comprenant pour le moins une grand-voile. Si le bateau, notamment le bateau de pêche selon la présente invention, du type catamaran est équipé d'une grand-voile, cela ne perturbe pas le pont et donc le travail des pêcheurs car la grand-voile et surtout sa bôme, sont situées au-dessus du cockpit. 25 La surface de pont est ainsi totalement dégagée. Par contre, il n'est pas possible pour un patron pêcheur d'assurer la manceuvre des voiles et en l'occurrence dans le mode préférentiel, la manceuvre de la grand-voile. On sait par ailleurs que la grand-voile présente un intérêt car elle travaille très bien au portant, notamment et peut subir les autres allures sans difficulté. L'avantage avec la grand-voile telle que retenue comme gréement est la présence de la bôme qui facilite le changement d'amure. Néanmoins, une grand-voile est généralement lattée pour présenter un maximum de performances et ces lattes posent problème pour l'enroulement de ladite grand-voile côté mât. Par contre, les lattes sont parfaitement orientées pour un enroulement côté bôme. bans ce cas, il se pose un autre problème, celui des chariots de guindant de grand-voile qui coulissent dans le rail de mât. La présente invention propose un agencement permettant de disposer d'une grand-voile lattée avec enrouleur de bôme motorisé. La présente invention est maintenant décrite en détail en regard des dessins 15 annexés qui représentent un mode de réalisation préféré, non limitatif, des variantes étant prévues pour certaines parties dudit agencement. Ainsi, ledit gréement de bateau à voile selon la présente invention est représenté sur les figures suivantes montrant - Figure 1 : une vue d'un catamaran de pêche équipé d'une grand-voile lattée 20 d'une bôme à enrouleur, - Figure 2 : une vue schématique du mât, de la grand-voile et d'un premier mode de réalisation de la bôme à enrouleur, avec deux arbres d'enroulement. - Figure 3 : une vue de détail des moyens d'enroulement des chariots de 25 grand-voile. - Figure 4 : une vue d'un second mode de réalisation de la bôme à enrouleur, avec un arbre unique d'enroulement. Sur la figure 1, on a représenté un bateau 10 du type catamaran, comprenant deux coques 10B, 10T, un pont 12, un cockpit 14, un mât 16, une grand-voile 18 avec une bôme 20 à enrouleur. La suite de la description fait référence aux trois premières figures, indifféremment. La grand-voile 18 comprend des lattes 22. be même, le guindant de cette grand-voile 18 porte des moyens 24 de guidage, liés à la ralingue de guindant de grand-voile, aptes à coopérer avec un rail 26 de guidage de guindant de grand-voile, solidaire du mât 16. Ce rail 26 de guidage de guindant de grand-voile a généralement une section ouverte, en Té inversé afin de laisser passer la toile de la grand-voile. Ces moyens 24 de guidage peuvent prendre différentes formes, ce sont par exemple des pièces 25 de guidage sous forme soit de simples plaques avec une pièce de liaison avec le guindant, travaillant à glissement doux, ce qui est un montage extrêmement résistant soit des plaques avec des roulettes formant chariot. La bôme 20 est articulée par rapport au mât en un point pivot 28 de manière à la laisser pivoter dans le plan horizontal ou du moins parallèlement au pont. Au cours de la présente description, il est fait abstraction du hale-bas, qui n'est 20 donc pas représenté, nécessaire pour maintenir la bôme dans ce plan, y compris lorsque la voile est gonflée. Ce hale-bas peut être agencé selon des réalisations bien connues de l'art antérieur. La bôme comporte une platine 30 avant solidaire du point pivot 28 et une platine arrière, non représentée, disposée à l'extrémité libre de ladite bôme. 25 La platine 30 avant supporte la première extrémité 34 de moyens 36 d'enroulement, en l'occurrence dans cette première variante, un arbre 38-1 supérieur et un arbre 38-2 inférieur d'enroulement, ces deux arbres étant avantageusement disposés l'un au-dessus de l'autre. La première extrémité 34 des arbres 38 d'enroulement est montée à rotation libre par rapport à la platine 30 avant qui la supporte grâce à tout moyen adapté tel qu'un roulement. On note une réduction 39-1, 39-2 de diamètre sur une courte longueur, à partir de la face arrière de cette platine avant, l' intérêt de cette réduction de diamètre étant explicité plus avant dans la description. Les arbres 38-1 et 38-2 d'enroulement sont portés à leur autre extrémité par la platine arrière, par tout moyen adapté tel qu'un roulement. Les arbres 38-1 et 38-2 d'enroulement sont de préférence des arbres creux pour des raisons évidentes de poids. Ces arbres 38-1 et 38-2 sont entraînés en rotation par des moyens moteur. be tels moyens moteur prennent avantageusement la forme d'un moteur électrique qui, encore plus avantageusement, peut être intégré dans l'un des arbres 38-1, 38-2 d'enroulement, pour des raisons évidentes d'encombrement et d'intégration ou rapporté en extrémité de bôme pour assurer une meilleure accessibilité. La position est une question de choix en fonction des réalités industrielles. Bien entendu, les moyens moteur intègrent si nécessaire un réducteur, ceci également de façon connue. Pour donner un ordre d'idée, la longueur d'enroulement pour une unité de 40 20 pieds est de l'ordre de 1,50 m au tour environ lorsque les deux arbres d'enroulement sont distants de 40 cm environ, de façon à pouvoir enrouler la toile de la grand-voile en un minimum de tours. Les deux arbres d'enroulement sont entourés par une enveloppe 44 sur laquelle est disposée un profilé 46 de retenue suivant une génératrice, destinée à 25 recevoir la grand-voile. Ce profilé 46 de retenue est adapté à la ralingue. L'enveloppe est dans ce cas du type élastomère renforcé. En variante, l'enveloppe peut comporter des courroies 48 régulièrement réparties sur la longueur des arbres, par exemple un nombre de 4 courroies pour un bateau de 40 pieds. La difficulté pourrait être la mise en place de cette enveloppe ou de ces courroies mais il n'en est rien. A cet effet, pour faciliter la mise en place, il est prévu des entretoises 50 de tension, réglables en longueur, interposées entre les deux arbres 38-1 supérieur et 38-2 inférieur. Ces entretoises 50 de tension peuvent ainsi prendre un ensemble de positions dont une position extrême, courte, qui assure un rapprochement des deux arbres et qui permet de monter les courroies ou l'enveloppe puis au moins une position de tension, dans laquelle les entretoises sont allongées, ce qui permet une mise en tension desdites courroies, de façon adaptée. L'ensemble de la bôme peut être protégé par un carter C, ce qui évite la présence de tout lazy bag comme ceux des navires de plaisance, enveloppe souple 15 et susceptible d'être accrochée par une ligne ou par tout autre accessoire durant les manceuvres de pêche, surtout par conditions de mer mauvaises. Il est en effet rappelé que l'unité vise une application professionnelle qui doit donc supprimer toute source de désagrément liée aux manceuvres pour laisser l'attention de l'équipage se porter sur les opérations de pêche qui sont 20 suffisamment dangereuses et délicates. L'agencement de la bôme est complété par des moyens 49 de réception des pièces 25 de guidage des moyens 24 de guidage, portés par la platine 30 avant. Cette platine 30 avant porte une gorge 52 ouverte, ménagée dans sa face arrière, et donc ouverte vers les arbres 38-1 et 38-2 d'enroulement, de forme 25 oblongue, avec comme plus grand diamètre, la plus grande distance entre les deux arbres 38-1 et 38-2 d'enroulement, c'est-à-dire la distance mesurée entre les deux génératrices extérieures desdits deux arbres, en position écartée. Cette gorge 52 dispose d'un profil sensiblement identique à celui du rail 26 de guidage en l'occurrence un profil ouvert, sensiblement en Té inversé, de façon à retenir les pièces 25 de guidage et à laisser passer la toile de grand-voile. Cette gorge 52 a une largeur légèrement supérieure à celle du rail de guidage de 5 guindant afin de loger les pièces 25 de guidage qui se trouvent pivotées comme cela sera expliqué ultérieurement. be plus, comme il y aura une superposition des enroulement de la toile, avec les pièces 25 de guidage intercalées, la largeur d'ouverture est légèrement supérieure en sorte de permettre un appui sur le bord intérieur ou extérieur de ladite gorge 52 car les pièces 25 de guidage vont 10 se trouver de plus en plus excentrées au fur et à mesure de l'enroulement. On note aussi que lorsque la voile est enroulée, elle n'est pas soumise aux mêmes efforts que lorsqu'elle est hissée et soumise aux forces du vent. be fait la gorge 52 ne subit pas les mêmes efforts. Cette gorge 52 comporte aussi une lumière 54 d'introduction des pièces 25 de 15 guidage, ladite lumière 54 étant débouchante en partie supérieure de la platine 30 avant. Afin d'assurer une continuité entre l'extrémité inférieure du rail 26 de guidage de guindant de grand-voile et ladite platine 30 avant, il est interposé un prolongateur 56 de ce rail 26 de guidage. Ce prolongateur 56 présente le même 20 profil en section que ledit rail 26 de guidage de guindant de grand-voile. Par contre, ce prolongateur 56 est souple c'est-à-dire qu'il est apte à se déformer légèrement, notamment en torsion. Le matériau utilisé peut être un élastomère renforcé ou toute autre association d'éléments articulés permettant une déformation et une continuité du guidage. L'extrémité supérieure de ce 25 prolongateur est dans la continuité du rail 26 de guidage de guindant tandis que l'extrémité inférieure vient donc au droit de la platine 30 avant et plus particulièrement au droit de la lumière 54 d'introduction. On dispose ainsi d'une continuité de guidage des pièces 25 des moyens 24 de guidage entre le rail 26 de guidage de guindant de grand-voile jusqu'aux arbres 38-1 et 38-2 d'enroulement et plus particulièrement jusqu'à la gorge 52 en passant par la lumière 54. Le fonctionnement de la bôme selon la présente invention est maintenant décrit en regard des différentes figures indifféremment. Le bateau est équipé, de préférence, d'une motorisation destinée à hisser la grand-voile, ceci ne faisant pas partie de la présente invention mais cette motorisation reste néanmoins nécessaire de façon complémentaire pour assurer l'automatisation des manoeuvres. La grand-voile ayant été hissée, le bateau navigue sous toile et sous pilote automatique éventuellement, comme cela est bien connu. Arrivé sur le lieu de pêche ou du moins à proximité, par exemple, le patron pêcheur souhaite filer une ligne du type palangre. A cet effet, il lui faut arrêter le bateau et donc enrouler la grand-voile. On note que les lattes 22 sont avantageusement disposées en des points nécessaires pour assurer la forme aérodynamique de la grand-voile mais aussi pour générer un positionnement adéquat de ces lattes sur l'arbre et donc un enroulement régulier, en évitant la superposition des lattes sur une même génératrice. Pour procéder à l'enroulement de la grand-voile, le bateau ne doit pas nécessairement se mettre bout au vent sauf peut-être en cas de conditions difficiles. Le patron pêcheur assure le déclenchement de la manoeuvre par une simple 25 pression sur un contacteur de façon connue, rapporté au poste de pilotage généralement. Dès lors, les moyens 42 moteur mettent en rotation les arbres 38-1 et 38-2, ce qui provoque le début de l'enroulement de la grand-voile puisque la ralingue est immobilisée dans la rainure 46. Les pièces 25 de guidage commencent à se translater dans le prolongateur 56 souple si bien que, quelle que soit la position angulaire de la bôme par rapport à l'axe longitudinal du navire, les pièces coulissent jusqu'à la lumière 54 d'introduction puis jusque dans la gorge 52, venant se positionner de façon tangentielle comme la toile de grand-voile dont elles sont solidaires. Les lattes 22 se positionnent régulièrement sur la périphérie desdits arbres 38 d'enroulement, en s'intercalant. On sait que les lattes présentent un embout de latte qui est d'un encombrement supérieur à celui de l'épaisseur de la toile de grand-voile. Aussi, la réduction 39 de diamètre permet de loger ces embouts de lattes mais seulement les embouts de lattes. Par contre, le diamètre important généré par la présence des deux arbres espacés, assure une forte capacité d'enroulement au tour de façon à limiter les superpositions de tours d'enroulement. Une douzaine de tours est un nombre suffisant pour un bateau de 40 pieds pour conserver l'exemple retenu. Simultanément à l'enroulement de la toile et des lattes, les pièces 25 de guidage 20 s'accumulent dans la gorge 52, en étant de plus en plus excentrées dans cette même gorge 52. L'enroulement se prolonge jusqu'à ce qu'un capteur de fin de course, un capteur de tension ou tout autre moyen connu détecte la fin programmée d'enroulement de la grand-voile. 25 On peut également assurer un réglage de la tension d'enroulement car la motorisation permettant de hisser la grand-voile comprend un moteur électrique pouvant assurer un freinage lors de l'enroulement si le vent n'assure pas une tension suffisante. Moyennant un pilotage électronique complémentaire, il est possible d'assurer une coordination des couples mesurés pour assurer un différentiel constant, égal à la tension recherchée. Le patron pêcheur peut aussi souhaiter réduire la voilure, comme une prise de ris, dans ce cas, un codeur mesure la longueur de toile enroulée et permet aussi de programmer les prises de ris de façon qu'elles soient automatiques et préprogrammées ou programmables, voire à commande manuelle pour hisser la grand-voile en fonction des besoins déterminés par l'expérience du patron pêcheur. Un tel agencement permet la réalisation d'une manoeuvre d'affalement de la grand-voile et de son enroulement dans les meilleures conditions, sans contrainte pour le patron pêcheur qui peut concentrer son attention sur les seuls paramètres de la pêche et des lignes à poser et/ou à relever et sur les paramètres de sécurité de l'équipage associé. be façon avantageuse également et complémentaire, les écoutes de grand-voile sont également manoeuvrées par des winchs motorisés qui assurent le bordage desdites écoutes de façon symétrique afin que l'écoute non bordée soit néanmoins en légère tension pour ne pas perturber les marins sur le pont. Ces winchs peuvent aussi être pilotés en fonction des données du pilote automatique et peuvent ainsi assurer le bordage de la grand-voile en fonction des allures, du cap défini et de la direction du vent de sorte à pouvoir optimiser automatiquement l'énergie de traction tout en laissant l'attention et la concentration du patron pêcheur sur les actions de pêche et la sécurité. Le hissage de la grand-voile ainsi enroulée s'effectue par la succession inverse 25 des mêmes manoeuvres. On constate aussi que ce mode de réalisation à deux arbres superposés dans un plan perpendiculaire au pont présente l'avantage de présenter une résistance mécanique importante car l'inertie est très importante. Le mode de réalisation présenté sur les figures 1 à 3 peut être l'objet de variantes. C'est ainsi que, sur le mode de réalisation de la figure 4, les arbres 38-1 et 38-2 d'enroulement peuvent être remplacés par un arbre 38 unique, de fort diamètre. bans ce cas, l'arbre porte directement le profilé de réception de la ralingue de grand-voile puisqu'il n'y a plus de courroies. L'agencement est simplifié avec une hauteur de bôme moins importante mais un diamètre général plus important. En variante du mode de réalisation préférentiel décrit ci-avant, à deux arbres 38-1 et 38-2 et une motorisation de l'un des deux arbres, il est aussi possible de prévoir une double motorisation afin de disposer d'une motorisation de secours par exemple ou de diminuer la puissance du moteur unique. be la même façon, il est possible de prévoir trois arbres disposés aux sommets d'un triangle. Le moteur a été agencé sur la platine arrière mais il pourrait aussi être intégré 15 dans un des arbres par exemple mais au droit de la platine avant. bans la variante à deux arbres, le moteur unique pourrait être positionné entre lesdits deux arbres. REVENDICATIONS1. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran de pêche, du type comprenant au moins un mât (16) équipé d'au moins une grand-voile (18) et d'une bôme (20), ladite bôme étant équipée de moyens d'enroulement de ladite grand-voile et articulée par rapport au mât en un point pivot (28), la grand-voile (18) comprenant quant à elle des moyens (24) de guidage composée de pièces (25) de guidage, ledit mât (16) comprenant un rail (26) de guidage de guindant de grand-voile destiné à coopérer avec lesdits moyens (24) de guidage, caractérisé en ce que la bôme (20) comprend au moins une platine (30) avant solidaire dudit point pivot (28), au moins un arbre (38) d'enroulement monté à rotation par rapport à la au moins une platine et des moyens (49) de réception des pièces (25) de guidage des moyens (24) de guidage. 2. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran de pêche, selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (49) de réception des pièces (25) de guidage des moyens de guidage comprennent une gorge (52) ouverte, ménagée dans la platine (30) avant, de façon à retenir les pièces (25) de guidage et à laisser passer la toile de grand-voile (18), vers ledit au moins un arbre (38) d'enroulement. 3. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran de pêche, selon la revendication 2, caractérisé en ce que la gorge (52) dispose d'un profil sensiblement identique à celui du rail (26) de guidage. 4. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran de pêche, selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la gorge (52) a un profil plus large que celui du rail (26) de guidage. 5. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran 25 de pêche, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la grand-voile (18) comprend des lattes et des embouts de lattes et en ceque le au moins un arbre (38) d'enroulement comprend une réduction (39) de diamètre sur une courte longueur, à partir de la platine (30), destinée à recevoir lesdits embouts de lattes. 6. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran 5 de pêche, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le au moins un arbre (38) d'enroulement comprend des moyens moteur. 7. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran de pêche, selon la revendication 6, caractérisé en ce que le au moins un arbre (38) d'enroulement est creux et en ce que les moyens moteur sont intégrés dans 10 ledit au moins un arbre (38) d'enroulement creux. 8. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran de pêche, selon la revendication 7, caractérisé en ce que la capacité d'enroulement est de 1,50m au tour. 9. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran 15 de pêche, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le au moins un arbre (38) d'enroulement est constitué d'au moins deux arbres (38-1, 38-2) de façon que la circonférence en périphérie desdits deux arbres soit égale à celle d'un arbre unique de fort diamètre. 10. Gréement pour un bateau catamaran à voiles, notamment un catamaran 20 de pêche, selon la revendication 9, caractérisé en ce que des courroies (48) ou une bande (46) continue sont tendues autour des deux arbres.