FR 2981713 A1 20130426 FR 1159585 A 20111021 Filtre de transmission, en particulier pour véhicule automobile La présente invention concerne un filtre de transmission, en particulier pour véhicule automobile. Un filtre de transmission comporte un volant d'inertie primaire destiné à être couplé en rotation à un arbre menant tel qu'un vilebrequin d'un moteur et un volant d'inertie secondaire destiné à être couplé à un arbre mené tel qu'un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Un amortisseur de torsion monté entre les volants primaire et secondaire transmet un couple de rotation entre les volants en absorbant et amortissant les vibrations et les acyclismes de rotation générés par le moteur. Un filtre de transmission comporte deux parties aptes à pivoter l'une par rapport à l'autre, et un amortisseur de torsion monté entre elles afin d'absorber et d'amortir les vibrations et les acyclismes de rotation. L'une des deux parties est reliée à un arbre menant et forme « l'entrée » du filtre, l'autre partie étant reliée à un arbre mené et formant la « sortie » du filtre. Le filtre de transmission peut par exemple former un double volant amortisseur, ou être associé à un double embrayage à sec (DDC ou « Dual Dry Clutch »), à un ensemble formé d'un double embrayage et d'une boîte de vitesses (DCT ou « Dual Clutch Transmission ») ou à un disque de friction d'un embrayage. L'amortisseur de torsion du filtre de transmission comprend des organes élastiques et des moyens de friction montés entre les deux pièces pivotantes pour absorber et amortir les vibrations et les acyclismes précités. Les organes élastiques sont le plus souvent des ressorts hélicoïdaux agencés circonférentiellement entre les deux pièces pivotant l'une par rapport à l'autre. Des goulottes de guidage et d'appui peuvent en outre être prévues radialement à l'extérieur des ressorts. En fonctionnement, les ressorts soumis à la force centrifuge prennent appui radialement sur les goulottes ou sur des rebords axiaux de la masse d'inertie primaire. Du fait des frottements entre les spires des ressorts et les goulottes ou les rebords, certaines spires peuvent se bloquer en fonctionnement, empêchant ainsi les ressorts d'effectuer pleinement leur rôle. Les performances de l'amortisseur sont donc dégradées. En outre, les spires bloquées peuvent se débloquer brutalement, en générant des à-coups. Des capteurs peuvent être prévus afin de détecter des problèmes d'allumage, de tels problèmes générant notamment des à-coups similaires à ceux créés par la libération brutale des spires bloquées. Les capteurs n'étant pas toujours en mesure de différencier les différents types d'à-coups, ceux générés par les ressorts peuvent alors être mal interprétés. Afin d'éviter le blocage des spires, le document FR 2 794 832, au nom de la Demanderesse, propose un filtre de transmission se présentant sous la forme d'un double volant amortisseur etdans lequel deux ressorts courbes sont maintenus à distance des rebords axiaux situés radialement à l'extérieur des ressorts. Plus particulièrement, les extrémités des ressorts sont montées dans des embouts permettant de les espacer des rebords, des colliers étant en outre montés autour de chacun des ressorts. Les colliers sont montés sur des rondelles annulaires, chaque rondelle supportant deux colliers diamétralement opposés. Les colliers servent à écarter la partie médiane des ressorts (c'est-à-dire la partie située entre les extrémités précitées) des rebords axiaux. De cette manière, en fonctionnement, les ressorts soumis à l'effet centrifuge prennent appui localement sur les embouts et sur les colliers, et non pas sur les rebords axiaux. Les frottements des spires peuvent ainsi être réduits et les à-coups qu'ils engendrent peuvent être évités. Le document FR 2 829 547 propose également de réduire les frottements entre les ressorts et les rebords axiaux situés radialement à l'extérieur des ressorts. Pour cela, les extrémités des ressorts sont fixées à des rondelles de phasage, par l'intermédiaire de moyens de fixation appropriés. Comme précédemment, les moyens de fixations sont diamétralement opposés. De cette manière, en fonctionnement, les extrémités des ressorts sont maintenues écartées des rebords axiaux et les ressorts se déforment en phase, ce qui permet d'éviter les frottements précités. Des ressorts additionnels peuvent également être montés entre les moyens de fixation précités et le voile annulaire du volant d'inertie secondaire, de manière à limiter les chocs entre ceux-ci dans certaines phases de fonctionnement. Ces filtres de transmission sont relativement complexes et onéreux et peuvent, dans certains cas de fonctionnement, présenter une efficacité limitée. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un filtre de transmission, en particulier pour véhicule automobile, comprenant une première et une seconde parties aptes à pivoter l'une par rapport à l'autre, et un amortisseur de torsion monté entre les première et seconde parties pour transmettre un couple entre lesdites parties et absorber et amortir les vibrations et les acyclismes de rotation, l'amortisseur de torsion comportant des organes élastiques s'étendant circonférentiellement et destinés à venir en appui sur la première partie et sur la seconde partie au niveau de premières et de secondes extrémités reliées entre elles, respectivement, par l'intermédiaire d'un premier et d'un second organes de phasage visant à déplacer en phase, d'une part, lesdites premières extrémités et, d'autre part, lesdites secondes extrémités, les organes de phasage étant équipés de moyens de fixation sur les extrémités des organes élastiques, caractérisé en ce que chaque organe élastique comporte au moins une partie d'amortissement se prolongeant circonférentiellement vers l'extérieur au-delà de l'un au moins des moyens de fixation. Les extrémités des ressorts sont maintenues radialement par les moyens de fixation et par les rondelles de phasage, de façon à limiter les frottements sur les parois situées radialement à l'extérieur, tels que des rebords ou des goulottes d'appui, et éviter des à-coups qui risquent d'être interprétés comme étant dus à un problème d'allumage. En outre, les organes élastiques forment directement des parties d'amortissement se prolongeant circonférentiellement au-delà des moyens de fixation et destinées à limiter les chocs en fonctionnement. Il n'est donc plus nécessaire de disposer de ressorts 10 complémentaires à cet effet, comme cela est le cas dans le document FR 2 829 547, ce qui permet de simplifier la structure du filtre de transmission. Selon une caractéristique de l'invention, les parties d'amortissement s'étendent circonférentiellement vers l'extérieur au-delà des moyens de fixation, sur une distance comprise entre 2 et 10 % de la longueur totale 15 des organes élastiques. Les parties d'amortissement constituent donc une partie faible mais suffisante des organes élastiques. Selon les modes de réalisation de l'invention, chaque organe élastique comporte au moins un ressort droit ou courbe. 20 Avantageusement, chaque organe élastique comporte au moins un ressort externe s'étendant entre les moyens de fixation correspondants et au moins un ressort interne fixé à l'aide des moyens de fixation et s'étendant au-delà desdits moyens de fixation, de manière à former une partie d'amortissement. 25 L'utilisation de plusieurs ressorts concentriques permet d'obtenir une raideur importante tout en limitant l'encombrement. Chaque organe élastique peut comporter un ressort externe s'étendant entre les moyens de fixation correspondants et deux ressorts internes comportant chacun une extrémité fixée à l'un des moyens de 30 fixation et une extrémité libre, destinée à venir en appui contre l'extrémité libre de l'autre ressort interne, en fonctionnement. De cette manière, dans un premier mode de fonctionnement, les extrémités des ressorts internes peuvent ne pas être en appui l'une contre l'autre, les raideurs des organes élastiques étant déterminées uniquement par les raideurs des ressorts externes. Dans un second mode de fonctionnement, lors de la compression des ressorts externes, les extrémités des ressorts internes sont rapprochées les unes des autres jusqu'à ce qu'elles viennent en appui. Dans ce cas, les raideurs des organes élastiques sont déterminées par les ressorts externes et par les ressorts internes. Le ressort externe peut présenter une raideur plus faible que le ressort interne. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de fixation comportent des manchons entourant les extrémités correspondantes des organes élastiques. Préférentiellement, chaque manchon comporte une surface interne comprenant au moins une gorge dans laquelle est insérée une spire du ressort correspondant, la partie d'amortissement s'étendant circonférentiellement vers l'extérieur depuis ladite gorge. En outre, les organes de phasage peuvent être des tôles annulaires, ce qui permet de réduire l'inertie et l'encombrement axial des organes de phasage. Selon une forme de réalisation de l'invention, le filtre de transmission comporte deux organes élastiques s'étendant chacun sur 180° environ, un premier organe de phasage comportant deux moyens diamétralement opposés de fixation des premières extrémités des organes élastiques, et un second organe de phasage comportant deux moyens diamétralement opposés de fixation des secondes extrémités des organes élastiques. Avantageusement, la seconde partie est un voile annulaire. Selon un mode de réalisation de l'invention, la première partie est un volant d'inertie primaire, le voile annulaire étant couplé à un volant d'inertie secondaire, destiné à former un plateau de réaction d'un mécanisme d'embrayage. Le filtre de transmission est ainsi un double volant amortisseur. Selon un autre mode de réalisation, le voile annulaire est couplé à un plateau de connexion, destiné à être couplé à un double embrayage à sec. Selon encore un autre mode de réalisation, le voile annulaire est couplé à un moyeu cannelé, destiné à être couplé à un ensemble formé par une boîte de vitesses et un double embrayage. Selon un dernier mode de réalisation, la première partie est reliée à un disque de friction d'embrayage. Le filtre amortisseur forme ainsi un dispositif de type friction amortisseur. Un tel dispositif comporte généralement un disque de friction (formé par exemple par une garniture de friction et un disque d'embrayage), deux rondelles de guidage, un voile avec un moyeu et un ou plusieurs ressorts situés entre le disque de friction (entrée) et le voile couplé au moyeu (sortie). Un tel dispositif est notamment connu du document FR 1 469 091. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'une partie d'un filtre de transmission selon l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe du filtre de transmission selon la ligne II-II de la figure 4, - la figure 3 est une vue de face d'une partie du filtre de transmission, - la figure 4 est une vue en coupe du filtre de transmission selon la ligne IV-IV de la figure 3, - la figure 5 est une demi-vue en coupe du filtre de transmission, selon la ligne V-V de la figure 3, - la figure 6 est une vue de détail d'une partie du filtre de transmission, - la figure 7 est une vue agrandie d'une partie du filtre de transmission, selon une variante de réalisation. On a représenté sur les figures 1 à 6 un filtre de transmission 1 selon une forme de réalisation de l'invention, destiné à être associé à un embrayage de véhicule automobile. De manière classique, un tel ensemble est destiné à coupler un moteur, par exemple un moteur de type Diesel, avec une boîte de vitesses du véhicule automobile. Le filtre de transmission 1 est destiné à être solidarisé en rotation avec un vilebrequin du moteur, à l'aide de moyens classiques de fixation, par exemple à vis. Le filtre de transmission 1 peut former un double volant amortisseur. Dans ce cas, il comporte un volant d'inertie primaire 2 et un volant d'inertie secondaire (non représenté), sensiblement coaxiaux et déplaçables en rotation autour de leur axe commun X. Le volant primaire 2 comporte un moyeu 3 radialement interne, portant les vis 4 de fixation sur le vilebrequin, et venant de matière avec une masse d'inertie 5. La masse d'inertie 5 comporte une partie annulaire 6 s'étendant radialement, et une partie cylindrique 7 s'étendant du côté opposé du moteur depuis la périphérie externe de la partie annulaire 6. Un couvercle annulaire (non représenté) est fixé sur l'extrémité libre de la partie cylindrique 7 de la masse d'inertie 5. Ce couvercle annulaire s'étend radialement et délimite avec la masse d'inertie 5 un volume interne dans lequel est logé un amortisseur de torsion 8 décrit plus en détail ci-après. Le volant secondaire comporte un moyeu couplé à une masse d'inertie, destinée à former le plateau de réaction d'un embrayage (non représentés). L'amortisseur de torsion 8 est monté entre les volants primaire 2 et secondaire pour transmettre un couple de rotation entre les volants et absorber et amortir les vibrations et les acyclismes de rotation. L'amortisseur de torsion comprend deux organes élastiques 9 s'étendant circonférentiellement et qui sont guidés par des goulottes 10 formées par des tôles cintrées sur lesquelles s'appuient les parties radialement externes des organes élastiques 9. Chaque organe élastique 9 comporte une première et une seconde extrémités 11, 12 (figures 2 et 3). Les premières extrémités 11, diamétralement opposées, sont reliées entre elles par une première rondelle de phasage 13 (figure 3). Les secondes extrémités 12, diamétralement opposées, sont reliées entre elles par une seconde rondelle de phasage 14. Plus particulièrement, les extrémités 11, 12 des organes élastiques 9 sont fixées aux rondelles de phasage 13, 14 à l'aide de moyens de fixation détaillés ci-après. Chaque rondelle de phasage 13, 14 est formée par une tôle mince, d'épaisseur comprise par exemple entre 0,5 et 2 mm, et est centrée sur un organe de centrage 15. L'organe de centrage 15, formé par emboutissage d'une tôle, comporte une partie annulaire radiale 16 montée autour du moyeu 3, prolongée radialement à l'extérieur par une partie cylindrique 17 dont l'extrémité libre comporte un rebord 18 s'étendant radialement vers l'extérieur (figure 5). Les rondelles de phasage 13, 14 sont montées pivotantes autour de la partie cylindrique 17 et sont retenues axialement, d'une part par le rebord 18 et, d'autre part, par un voile annulaire 19 solidaire du volant secondaire. D'une façon connue en soi, des moyens de frottement 20 (figures 4 et 5) sont montés entre le voile annulaire 19 et la masse d'inertie 5 du volant primaire 2, afin de dissiper l'énergie des oscillations relatives des masses d'inertie primaire et secondaire. Chaque organe élastique 9 comporte un ressort externe 21 s'étendant entre les moyens de fixation correspondants et deux ressorts internes 22 comportant chacun une extrémité fixée à l'un des moyens de fixation et une extrémité libre 23 (figure 2), destinée à venir en appui contre l'extrémité libre 23 de l'autre ressort interne 22 en fonctionnement. En position de repos, les extrémités libres 23 des ressorts internes 22 sont écartées l'une de l'autre (figures 1 à 3). Les ressorts internes 22 et le ressort externe 21 sont des ressorts hélicoïdaux courbes. Le ressort externe 21 présente une raideur plus faible que les ressorts internes 22. La raideur de chacun des ressorts internes 22 est par exemple comprise entre 2 et 8 Nm, la raideur du ressort externe 21 étant 10 par exemple comprise entre 1 et 5 Nm. Chaque moyen de fixation est formé par un manchon cylindrique 24 entourant le ressort interne 22 correspondant et fixé à l'extrémité correspondante de ce dernier. Plus particulièrement, chaque manchon 24 comporte une surface interne comprenant une gorge 25 (figure 2) dans 15 laquelle est insérée une spire du ressort interne 22 correspondant. Le manchon 24 comporte une extrémité circonférentielle dite arrière 26, sur laquelle vient s'appuyer une extrémité du ressort externe correspondant 21, et une extrémité opposée dite avant 27. La gorge peut être formée au niveau de l'extrémité arrière 26 du manchon 24, comme 20 illustré à la figure 2. En variante, la gorge 25 peut être formée au niveau de l'extrémité avant 27 du manchon 24, comme illustré à la figure 7. Le ressort interne 22 fixé au manchon 24 traverse celui-ci et se prolonge au-delà de l'extrémité avant 27 du manchon. Les parties 29 des organes élastiques 9 s'étendant vers l'avant, au-delà de la gorge 25 / spire 25 de fixation du ressort interne 22 au manchon 24, sont appelées parties d'amortissement. Les parties d'amortissement 29 s'étendent circonférentiellement vers l'extérieur au-delà des spires/gorges 25 de fixation, sur une distance comprise entre 5 et 15 % de la longueur totale des organes élastiques 9. 30 Les parties d'amortissement 29 peuvent par exemple comporter 1 à 10 spires actives, c'est-à-dire non jointives en position de repos du filtre de transmission 1. Le ressort interne 22 comporte des spires mortes 30 en arrière de sa zone de fixation au manchon 24. Des spires mortes 30 sont des spires qui sont jointives lorsque le ressort 22 n'est pas contraint, et qui ne participent donc pas à la déformation du ressort 22. Les spires mortes 30, de plus grand diamètre que les spires actives, viennent en prise avec les spires du ressort externe 21, de manière à fixer les ressorts internes 22 à l'intérieur des ressorts externes 21. Des colliers 31 entourent les manchons 24 et sont fixés aux rondelles de phasage 13, 14 par des rivets 32. Les colliers 31 sont logés dans des évidements des manchons 24. Les organes élastiques 9 sont en appui à leurs extrémités sur des bossages de la masse d'inertie 5 du volant primaire 2 et du couvercle annulaire, et sur des pattes radiales 33 du voile annulaire 19. Les pattes radiales 33 du voile annulaire 19 sont diamétralement opposées et s'étendent entre les extrémités 11, 12 des organes élastiques 9. Plus particulièrement, dans un premier mode de fonctionnement, dit mode direct, le couple est transmis du volant primaire 2 au volant secondaire. Dans ce mode de fonctionnement, les premières extrémités 11 des organes élastiques 9 viennent en appui contre les bossages précités, et les secondes extrémités 12 viennent en appui contre les pattes 33 du voile annulaire 19. Dans un second mode de fonctionnement, dit mode rétro, le couple est transmis du volant secondaire vers le volant primaire 2. Dans ce mode de fonctionnement, les premières extrémités 11 des organes élastiques 9 viennent en appui contre les pattes 33 du voile annulaire 19 et les secondes extrémités 12 viennent en appui contre les bossages précités. Comme cela est visible aux figures 2 et 3, en position de repos du filtre de transmission 1, les parties d'amortissement 29 des organes élastiques 9 ne sont pas en appui sur les pattes 33 du voile annulaire 19. En fonctionnement, les parties d'amortissement 29 servent à éviter les chocs entre les manchons 24 de fixation des extrémités 11, 12 des organes élastiques 9 et les pattes 33 du voile annulaire 19 d'une part, et entre les manchons 24 et les bossages de la masse d'inertie 5 et du couvercle annulaire, d'autre part. De tels chocs apparaissent notamment lors du passage d'un mode de fonctionnement (direct ou rétro) à un autre, avec une inversion du sens de rotation du volant primaire 2 par rapport au volant secondaire. En fonctionnement, dans cette forme particulière de réalisation, les parties d'amortissement 29 sont sollicitées en premier, puis les ressorts externes 21 sont déformés jusqu'à ce que les deux extrémités libres 23 des ressorts internes 22 soient en contact. A cet instant, la raideur des organes élastiques 9 est fonction, non plus de la seule raideur des ressorts externes 21, mais des raideurs des ressorts internes 22 et des ressorts externes 21. Dans une autre forme de réalisation non représentée, chaque organe élastique 9 peut comporter un seul ressort interne 22, entouré ou non d'un ressort externe 21. Contrairement aux doubles volants amortisseurs de l'art antérieur, les parties d'amortissement 29 ne sont pas formées par des éléments distincts des organes élastiques 9, mais sont formées directement par une partie des organes élastiques 9, ce qui permet notamment de faciliter la construction et le montage du filtre de transmission 1 selon l'invention. Dans ce qui précède, le filtre de transmission a été présenté comme formant un double volant amortisseur, comportant un volant d'inertie primaire 2 et un volant d'inertie secondaire, solidaire du voile annulaire 19. De manière générale, le voile annulaire 19 du filtre de transmission fait partie d'un ensemble formant une inertie. Cet ensemble peut être formé par le voile annulaire 19, le volant secondaire et un mécanisme d'embrayage, dans le cas où le filtre de transmission est un double volant amortisseur. En variante, cet ensemble peut être formé par le voile annulaire 19, un plateau de connexion (ou « connecting plate ») et un double embrayage à sec (DDC ou « Dual Dry Clutch »). En variante encore, cet ensemble peut être formé par le voile annulaire 19, un moyeu cannelé et un ensemble boîte de vitesses-double embrayage (DCT ou « Dual Clutch Transmission »). REVENDICATIONS1. Filtre de transmission (1), en particulier pour véhicule automobile, comprenant une première et une seconde parties (2, 19) aptes à pivoter l'une par rapport à l'autre, et un amortisseur de torsion (8) monté entre les première (2) et seconde parties (2, 19) pour transmettre un couple entre lesdites parties (2, 19) et absorber et amortir les vibrations et les acyclismes de rotation, l'amortisseur de torsion (8) comportant des organes élastiques (9) s'étendant circonférentiellement et destinés à venir en appui sur la première partie (2) et sur la seconde partie (19) au niveau de premières et de secondes extrémités (11, 12) reliées entre elles, respectivement, par l'intermédiaire d'un premier et d'un second organes de phasage (13, 14) visant à déplacer en phase, d'une part, lesdites premières extrémités (11) et, d'autre part, lesdites secondes extrémités (12), les organes de phasage (13, 14) étant équipés de moyens de fixation (24, 25, 31) sur les extrémités (11, 12) des organes élastiques (9), caractérisé en ce que chaque organe élastique (9) comporte au moins une partie d'amortissement (29) se prolongeant circonférentiellement vers l'extérieur au-delà de l'un au moins des moyens de fixation (24, 25, 31). 2. Filtre de transmission (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parties d'amortissement (29) s'étendent circonférentiellement vers l'extérieur au-delà des moyens de fixation (24, 25, 31), sur une distance comprise entre 2 et 10 % de la longueur totale des organes élastiques (9). 3. Filtre de transmission (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque organe élastique (9) comporte au moins un ressort droit ou courbe (21, 22). 4. Filtre de transmission (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque organe élastique (9) comporte au moins un ressort externe (21) s'étendant entre les moyens de fixation correspondants (24, 25, 31) et au moins un ressort interne (22) fixé à l'aide des moyens de fixation ets'étendant au-delà desdits moyens de fixation (24, 25, 31), de manière à former une partie d'amortissement (29). 5. Filtre de transmission (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque organe élastique (9) comporte un ressort externe (21) s'étendant entre les moyens de fixation correspondants (24, 25, 31) et deux ressorts internes (22) comportant chacun une extrémité fixée à l'un des moyens de fixation (24, 25, 31) et une extrémité libre (23), destinée à venir en appui contre l'extrémité libre (23) de l'autre ressort interne (22), en fonctionnement. 6. Filtre de transmission (1) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le ressort externe (21) présente une raideur plus faible que le ressort interne (22). 7. Filtre de transmission (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de fixation comportent des manchons (24) entourant les extrémités correspondantes (11, 12) des organes élastiques (9). 8. Filtre de transmission (1) selon l'ensemble des revendications 3 et 7, caractérisé en ce que chaque manchon (24) comporte une surface interne comprenant au moins une gorge (25) dans laquelle est insérée une spire du ressort correspondant (22), la partie d'amortissement s'étendant circonférentiellement (29) vers l'extérieur depuis ladite gorge (25). 9. Filtre de transmission (1) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les organes de phasage (13, 14) sont des tôles annulaires. 10. Filtre de transmission (1) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte deux organes élastiques (9) s'étendant chacun sur 180° environ, un premier organe de phasage (13) comportant deux moyens (24, 25, 31) diamétralement opposés de fixation des premières extrémités (11) des organes élastiques (9), et un second organe de phasage (14) comportant deux moyens (24, 25, 31) diamétralementopposés de fixation des secondes extrémités (12) des organes élastiques (9). 11. Filtre de transmission (1) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la seconde partie est un voile annulaire (19). 12. Filtre de transmission (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que la première partie est un volant d'inertie primaire (2), et en ce que le voile annulaire (19) est couplé à un volant d'inertie secondaire, destiné à former un plateau de réaction d'un mécanisme d'embrayage. 13. Filtre de transmission (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le voile annulaire (19) est couplé à un plateau de connexion, destiné à être couplé à un double embrayage à sec. 14. Filtre de transmission (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le voile annulaire (13) est couplé à un moyeu cannelé, destiné à être couplé à un ensemble formé par une boîte de vitesses et un double 15 embrayage. 15. Filtre de transmission (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que la première partie est reliée à un disque de friction d'embrayage.