FR 2981712 A1 20130426 FR 1258287 A 20120905 UNITE D'EMBRAYAGE ET PROCEDE DE MONTAGE D'UNE UNITE D'EMBRAYAGE La présente invention concerne une unité d'embrayage, à l'aide de laquelle un arbre d'entraînement d'un moteur de véhicule automobile peut être embrayé avec au moins un arbre d'entraînement de transmission d'une transmission de véhicule automobile, ainsi qu'un procédé de montage d'une telle unité d'embrayage. On connaît par exemple d'après le document DE 10 2008 004 150 Al une unité d'embrayage, pour laquelle un volant à deux masses destiné à l'amortissement de vibrations torsionnelles dues à un vilebrequin d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile est relié via une denture à emboîtement à un embrayage configuré comme un double embrayage. Lors du montage, le volant à deux masses est tout d'abord relié au vilebrequin alors que le double embrayage est relié aux arbres d'entrée de transmission de la transmission du véhicule automobile. Puis le vilebrequin est couplé à l'arbre d'entrée de transmission du fait que la denture à emboîtement du volant à deux masses relié au vilebrequin est insérée dans la denture à emboîtement de l'embrayage relié aux arbres d'entrée de transmission. Afin de compenser un décalage tangentiel dans le sens périphérique et d'éviter un cliquetis, les parties emboîtées l'une dans l'autre de la denture à emboîtement peuvent être serrées de manière tangentielle avec une unité de serrage. Il est toujours nécessaire d'éviter le développement de bruits des unités d'embrayage sans pour autant compliquer le montage. La présente invention a pour objectif de présenter des mesures qui permettent d'obtenir une unité d'embrayage peu bruyante tout en étant simple à monter. L'objectif est atteint selon l'invention par une unité d'embrayage présentant les caractéristiques suivantes. Selon l'invention, une unité d'embrayage est prévue pour l'embrayage d'un arbre d'entraînement d'un moteur de véhicule automobile avec au moins un arbre d'entrée de transmission d'une transmission de véhicule automobile, comprenant un amortisseur de vibrations torsionnelles pouvant être relié à l'arbre d'entraînement, en particulier un volant à deux masses, pour l'amortissement de vibrations torsionnelles, un embrayage pouvant être relié à au moins un arbre d'entrée de transmission, en particulier un double embrayage, dans laquelle l'amortisseur de vibrations torsionnelles et l'embrayage sont reliés entre eux par une liaison fixe en mouvement dans une position axiale définie, dans laquelle l'amortisseur de vibrations torsionnelles et l'embrayage peuvent être répartis en un bloc côté moteur prémonté et un bloc côté transmission prémonté, un moyen de montage final relié au bloc côté moteur et 30 au bloc côté transmission pour la liaison de l'arbre d'entraînement avec l'au moins un arbre d'entrée de transmission et au moins un moyen de réglage axial pour le réglage axial statique d'une étendue entière axiale de l'unité 5 d'embrayage. L'objectif est également atteint selon l'invention par un procédé de montage d'une unité d'embrayage présentant les caractéristiques suivantes. Selon 10 l'invention, il est prévu un procédé de montage d'une unité d'embrayage qui comprend les étapes suivantes : (1) assembler respectivement les blocs côté transmission et côté moteur, (2) assembler les deux blocs en laissant le moyen de 15 réglage axial, dans laquelle les blocs ne doivent pas être reliés fixement, (3) déterminer la distance axiale entre une surface de contact côté moteur tournée vers le bloc côté transmission du bloc côté moteur et une surface de 20 contact côté transmission tournée vers le bloc côté moteur du bloc côté transmission sans moyen de réglage axial prévu et/ou réglé (4) sélectionner le moyen de réglage axial pour la compensation de la distance axiale déterminée en 25 particulier par sélection d'un moyen de réglage axial avec une épaisseur correspondant à la distance axiale déterminée et/ou une déformation plastique du moyen de réglage axial, et (5) relier le moyen de réglage axial adapté à l'unité 30 d'embrayage. Des configurations préférées de l'invention sont indiquées dans les sous-revendications qui peuvent représenter respectivement individuellement ou en combinaison un aspect de l'invention. La liaison fixe en mouvement du bloc côté moteur avec le bloc côté transmission permet, contrairement à une denture à emboîtement, une liaison fixe en mouvement dans le sens axial de sorte qu'une mobilité axiale du bloc côté moteur par rapport au bloc côté transmission via des ajustements avec jeu ou similaire ne soit pas nécessaire pour une compensation de tolérances axiale. La compensation de tolérances axiale peut être assurée par le moyen de réglage axial arrangé à cet effet en mesurant par exemple les tolérances constituées dans le sens axial par des tolérances de fabrication et/ou des tolérances de montage à l'état prémonté et les prenant en considération pour la géométrie du moyen de réglage axial. La compensation de tolérances axiale ne doit pas être réalisée par là même par une mobilité axiale du moyen de montage final mais peut être assurée par le moyen de réglage axial relié à l'unité d'embrayage et/ou à l'amortisseur de vibrations torsionnelles. L'envergure des ajustements avec jeu restants et des tolérances peut être nettement diminuée par cette/ces mesure(s) de sorte qu'en particulier le risque de cliquetis puisse être réduit. En particulier, il est possible lors du montage final, si l'arbre d'entraînement est relié par l'unité d'embrayage à l'arbre d'entrée de transmission à l'aide du moyen de montage final, de centrer l'arbre d'entraînement par rapport à l'arbre d'entrée de transmission, une compensation de tolérances radiale et/ou axiale pouvant être obtenue simultanément de préférence par une géométrie adaptée du moyen de réglage axial. En particulier, le bloc côté moteur prémonté est relié par le moyen de montage final au bloc côté transmission prémonté si le bloc côté moteur est fixé sur l'arbre d'entraînement et le bloc côté transmission sur l'arbre d'entrée de transmission. Il est possible de choisir en même temps la division de l'unité d'embrayage en un bloc côté moteur et un bloc côté transmission pour simplifier la possibilité de montage fixe en mouvement du moyen de montage final. Le moyen de montage final peut être configuré en particulier comme une partie d'un vissage ou rivetage. Il n'est pas forcément nécessaire de prévoir la séparation entre l'amortisseur de vibrations torsionnelles et l'embrayage. Il est aussi possible de prévoir une séparation de l'unité d'embrayage en un bloc côté moteur et un bloc côté transmission au sein de l'amortisseur de vibrations torsionnelles ou de l'embrayage. L'unité d'embrayage est par là même peu bruyante tout en restant simple à monter. Le moyen de réglage axial peut entraîner en particulier une compensation de tolérances axiale entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de transmission en compensant ou recouvrant une distance axiale entre l'unité de construction côté moteur et l'unité de construction côté transmission qui résulterait sans le moyen de réglage axial adapté en conséquence. Il est aussi possible que la position axiale de l'unité d'embrayage par rapport à l'arbre d'entraînement et/ou par rapport à l'arbre d'entrée de transmission puisse être modifiée par le moyen de réglage axial de sorte que par exemple l'unité d'embrayage soit décalée axialement dans son ensemble sans moyen de réglage axial et la distance axiale produite soit remplie ou recouverte par le moyen de réglage axial sensiblement sans jeu axial. En particulier, il est possible de prévoir plusieurs moyens de réglage axial de sorte à pouvoir recouvrir une distance axiale due aux tolérances avec plusieurs moyens de réglage axial, dont la capacité de réglage axial peut se cumuler. Les plusieurs moyens de réglage axial peuvent être prévus dans la même zone en série, en particulier directement les uns derrière les autres et/ou dans des zones qui sont espacées les unes des autres dans le sens axial. L'étendue axiale entière de l'unité d'embrayage résulte de par l'étendue axiale réglée du moyen de réglage axial ainsi que l'étendue axiale du reste de l'unité d'embrayage. Le moyen de réglage axial se comporte en fonctionnement du groupe d'embrayage en particulier comme un corps sensiblement rigide qui ne permet sensiblement aucune flexibilité dans le sens axial de l'unité d'embrayage. Le moyen de réglage axial peut régler par là même l'étendue axiale de l'unité d'embrayage dans l'état hors service de l'unité d'embrayage sans être influencé par la force centrifuge et/ou sans charges axiales dynamiques. L'étendue axiale entière de l'unité d'embrayage correspond en particulier à un agencement sensiblement sans jeu dans le sens axial de l'unité d'embrayage entre l'arbre d'entraînement, en particulier le vilebrequin, et l'arbre d'entrée de transmission. Le moyen de réglage axial est fixé en particulier par le moyen de montage final au bloc côté moteur et/ou au bloc côté transmission. Cela ne permet de fixer le bloc côté moteur sur l'arbre d'entraînement et le bloc côté transmission sur l'arbre d'entrée de transmission qu'avant qu'une compensation de tolérances axiale ne soit obtenue dans une dernière étape de montage avec le moyen de montage final à l'aide du moyen de réglage axial. Par là même, des tolérances axiales peuvent être prises en considération entre le bloc respectif et l'arbre associé lors de l'arrangement du moyen de réglage axial. De préférence, le moyen de réglage axial est relié par un moyen de fixation d'arbre d'entraînement pour la liaison du bloc côté moteur avec l'arbre d'entraînement au bloc côté moteur. Par là même, la position relative axiale du bloc côté moteur par rapport à l'arbre d'entraînement peut être réglée, le réglage pouvant être effectué en particulier de telle manière que d'autres réglages avec d'autres moyens de réglage axial ne soient pas nécessaires. En particulier, le moyen de fixation d'arbre d'entraînement peut être prévu à un endroit qui est facilement accessible et facilite l'arrangement approprié du moyen de fixation d'arbre d'entraînement pour la compensation de tolérances axiale. De manière particulièrement préférée, le moyen de réglage axial est relié par un moyen de fixation de transmission pour la liaison du bloc côté transmission avec l'arbre d'entrée de transmission et/ou un boîtier de transmission pour l'arbre d'entrée de transmission au bloc côté transmission. Par là même, la position relative axiale du bloc côté transmission par rapport à l'arbre d'entrée de transmission peut être réglée, le réglage pouvant être effectué en particulier de telle manière que d'autres réglages avec d'autres moyens de réglage axial ne soient pas nécessaires. En particulier, le moyen de fixation de transmission peut être prévu à un endroit qui est facilement accessible et facilite l'arrangement approprié du moyen de fixation de transmission pour la compensation de tolérances axiale. En particulier, le moyen de réglage axial est réalisé par au moins un disque intermédiaire relié au bloc côté moteur et/ou au bloc côté transmission avec une épaisseur axiale définie. La compensation de tolérances axiale par le moyen de réglage axial peut être réalisée particulièrement simplement du fait qu'un disque intermédiaire ou plusieurs disques intermédiaires sont sélectionnés par exemple à partir de plusieurs disques intermédiaires préparés avec une hauteur définie dans le sens axial (lesdites « rondelles de calage ») afin de remplir une distance axiale restante (ledit « calage »). Les disques intermédiaires peuvent être fixés et positionnés particulièrement simplement à l'aide d'un moyen de liaison prévu de toute façon, en particulier le moyen de montage final. En particulier, plusieurs disques intermédiaires peuvent être disposés les uns derrière les autres dans le sens axial avec la même ou une épaisseur différente, en particulier des disques intermédiaires consécutifs étant en contact direct les uns avec les autres et se touchent. Il est possible de mesurer la distance axiale à compenser par les disques intermédiaires avant l'arrangement du moyen de réglage axial par sélection d'un nombre approprié de disques intermédiaires d'épaisseur appropriée et de calculer le nombre de disques intermédiaires avec des épaisseurs déterminées. De plus, il est possible pour le montage d'essayer en particulier à l'aide du moyen de montage final différents disques intermédiaires avec différentes épaisseurs ou d'utiliser des disques intermédiaires relativement minces jusqu'à ce que la distance axiale due aux tolérances soit aussi compensée sans mesure préalable. Les disques intermédiaires peuvent être configurés par exemple comme des rondelles plates pour les vissages. En variante, les disques intermédiaires peuvent être configurés tournants, sensiblement annulaires, fermés ou ouverts à un endroit dans le sens périphérique autour d'un axe de rotation de l'unité d'embrayage, le disque intermédiaire présentant en particulier au moins une ouverture débouchante centrale pour le passage de/des arbre(s) d'entrée de transmission et de manière encore préférée, plusieurs ouvertures débouchantes pour le passage des moyens de fixation, en particulier le moyen de montage final. De préférence, le moyen de réglage axial est réalisé par une pièce de liaison déformable plastiquement, en particulier un anneau d'entraînement reliant l'amortisseur de vibrations torsionnelles à l'embrayage, l'étendue de la pièce de liaison dans le sens axial étant générée par une déformation plastique après une fixation au bloc côté moteur et/ou au bloc côté transmission. Le moyen de réglage axial peut être configuré par exemple de manière à pouvoir remplir, seulement après une déformation en particulier plastique, la distance axiale restante sinon sans moyen de réglage axial. Après la déformation plastique, une force de ressort peut aussi être mise à disposition par le moyen de réglage axial, laquelle peut agir contre les modifications de position axiale lors de la survenue de coups axiaux. De manière particulièrement préférée, la déformation plastique du moyen de réglage axial est réalisée lorsque le bloc côté moteur est relié au bloc côté transmission via le moyen de montage final avec une force de retenue suffisamment grande. La déformation plastique suscitée pour le moyen de réglage axial se distingue des autres déformations plastiques par exemple par perforation, emboutissage profond ou estampage d'une tôle qui est effectué pour le formage en trois dimensions lors de la fabrication du moyen de réglage axial. En particulier, le moyen de réglage axial présente une zone de déformation désignée qui est par exemple en raison d'une épaisseur de tôle moindre par rapport au moyen de réglage axial restant, une zone destinée à la rupture pour une déformation plastique lors de l'application d'une force de déformation suffisamment élevée dirigée sensiblement dans le sens axial. Le moyen de réglage axial peut être déformé plastiquement en particulier en raison d'une force de pression et/ou une force de traction. De manière particulièrement préférée, le bloc côté moteur et/ou le bloc côté transmission présente au moins un élément de ressort axial pour la compensation de modifications de distance survenant dynamiquement dans le sens axial, en particulier l'amortisseur de vibrations torsionnelles étant configuré comme un volant à deux masses avec une masse primaire pour l'introduction d'un couple et une masse secondaire rotative par rapport à la masse primaire pour l'évacuation d'un couple, la masse secondaire présentant une bride de sortie appuyée par l'élément de ressort axial contre la masse primaire. L'élément de ressort axial peut assurer l'amortissement en fonctionnement de l'unité d'embrayage par exemple par des coups axiaux soudains se produisant lors de la fermeture de l'embrayage sans risquer d'endommager l'unité d'embrayage ou ni de subir de déformations plastiques non souhaitées. L'au moins un élément de ressort axial peut appuyer par exemple à la manière d'un ressort de précontrainte une masse secondaire d'un volant à deux masses contre une masse primaire du volant à deux masses. En particulier, l'embrayage de l'unité d'embrayage est 30 configuré comme un double embrayage avec un premier embrayage à friction et un second embrayage à friction, l'embrayage présentant une plaque centrale et la plaque centrale réalise non seulement pour le premier embrayage à friction ainsi que pour le second embrayage à friction une plaque antagoniste pour le pressage par friction d'un disque d'embrayage entre la plaque centrale et une plaque de pressage associée à l'embrayage à friction respectif. Par là même, il résulte un double embrayage peu encombrant selon la « conception à trois plaques ». En variante, la plaque antagoniste associée peut être réalisée pour l'embrayage à friction respectif par un composant séparé de sorte qu'il résulte un double embrayage selon la « conception à quatre plaques ». Le premier embrayage à friction peut présenter une première plaque de pressage qui peut être déplacée à l'aide d'un premier élément d'actionnement afin de presser un premier disque d'embrayage entre la première plaque antagoniste réalisée en particulier par la plaque centrale et la première plaque de pressage. En conséquence, le second embrayage à friction peut présenter une seconde plaque de pressage qui peut être déplacée à l'aide d'un second élément d'actionnement afin de presser un second disque d'embrayage entre la seconde plaque antagoniste réalisée en particulier par la plaque centrale et la seconde plaque de pressage. Le premier élément d'actionnement et/ou le second élément d'actionnement est configuré en particulier comme un levier qui est réalisé de préférence par un ressort de levier configuré en particulier comme une rondelle- ressort. Le disque d'embrayage respectif peut être relié de manière solidaire en rotation mais mobile axialement par une denture à l'arbre d'entrée de transmission. Le disque d'embrayage respectif peut présenter, en particulier sur des surfaces avant axiales éloignées l'une de l'autre, respectivement une garniture de friction qui peut venir en contact par friction avec une garniture de friction éventuellement prévue de la plaque antagoniste associée et/ou plaque de pressage afin de fermer l'embrayage respectif. Le disque d'embrayage respectif peut être relié de manière solidaire en rotation mais mobile axialement via une denture à l'arbre de sortie respectif. Le double embrayage peut être relié directement ou indirectement en particulier à un amortisseur de vibrations logé en aval côté transmission et/ou logé en amont côté moteur, en particulier un pendule centrifuge et/ou un pendule à masse. De plus, le disque d'embrayage respectif peut être amorti en particulier à l'aide d'un amortisseur de disque. Le double embrayage peut être relié en particulier via un disque sensiblement rigide (Driveplate) et/ou un disque souple et/ou flexible (Flexplate) à l'arbre d'entraînement, la Driveplate/Flexplate pouvant transmettre des couples afin de pouvoir introduire le couple de l'arbre d'entraînement dans le double embrayage. La configuration flexible axialement de la Driveplate/Flexplate peut découpler en partie ou totalement des vibrations se produisant. La présente invention concerne de plus une chaîne 30 cinématique pour l'embrayage d'un arbre d'entraînement côté moteur avec au moins un arbre d'entrée de transmission côté transmission, avec une unité d'embrayage qui peut être réalisée et perfectionnée comme décrit précédemment. Une chaîne cinématique peu bruyante est par là même obtenue tout en restant simple à monter. La présente invention concerne de plus un procédé de montage d'une unité d'embrayage qui peut être réalisée et perfectionnée comme décrit précédemment, pour lequel la distance axiale entre une surface de contact côté moteur dirigée vers le bloc côté transmission du bloc côté moteur et une surface de contact côté transmission tournée vers le bloc côté moteur du bloc côté transmission est déterminée avant la liaison du bloc côté moteur avec le bloc côté transmission à l'aide du moyen de montage final à l'état relié entre eux sans moyen de réglage axial prévu et/ou réglé, le moyen de réglage axial étant arrangé par la suite pour la compensation de la distance axiale déterminée, en particulier par sélection d'un moyen de réglage axial avec une épaisseur correspondant à la distance axiale déterminée et/ou déformation plastique du moyen de réglage axial et le moyen de réglage axial arrangé est ensuite relié à l'unité d'embrayage. La distance axiale entre les surfaces de contact dirigées l'une vers l'autre du bloc côté moteur et du bloc côté transmission peut être déterminée directement ou indirectement par des mesures longitudinales dans le sens axial. En particulier, il est possible de calculer la distance axiale entre les surfaces de contact dirigées l'une vers l'autre à partir d'une mesure longitudinale ou de plusieurs mesures longitudinales. En raison de la distance axiale déterminée, par exemple des disques intermédiaires appropriés et/ou une force appropriée ou un déroulement de force et/ou une course de déformation pour la déformation plastique du moyen de réglage axial peuvent être sélectionnés. Un jeu axial peut être éliminé simplement par là même de sorte que des composants mobiles les uns par rapport aux autres ainsi que des dispositifs de serrage éventuellement nécessaires pour le pressage sans jeu de ces composants avec des éléments de ressort soient évités et le risque de développement de bruits dû aux composants qui cliquètent soit au moins réduit. Par là même, une unité d'embrayage peu bruyante est obtenue tout en restant simple à monter. En particulier, le bloc côté moteur est posé sur une butée finale côté moteur et le bloc côté transmission sur une butée finale côté transmission avant que la distance axiale entre la surface de contact côté moteur et la surface de contact côté transmission ne soit déterminée. Une position relative axiale définie précisément des blocs peut être prescrite par les butées finales de sorte qu'un besoin de mesure puisse être réduit. En particulier, la butée finale côté moteur est prévue sur l'arbre d'entraînement et/ou la butée finale côté transmission est prévue sur l'arbre d'entrée de transmission. De préférence, la distance axiale entre la butée finale côté moteur et la butée finale côté transmission est déterminée par une mesure ou est prescrite à l'aide d'un gabarit d'écartement avec une étendue axiale connue. Le gabarit d'écartement peut être disposé en particulier entre un boîtier de moteur et un boîtier de transmission de sorte que lors d'une mesure de la distance entre les surfaces de contact, juste l'étendue axiale connue du gabarit d'écartement doive être retirée afin de compenser la distance axiale à compenser par le moyen de réglage axial. Il est tenu compte à cette occasion qu'après le montage, le boîtier du moteur est positionné ou repose sur le boîtier de transmission dans une position relative définie. Autrement, une distance nominale définie entre le boîtier de moteur et le boîtier de transmission peut être prise en considération lors du calcul de la distance axiale à compenser par le moyen de réglage axial. Lorsqu'à la place d'un gabarit d'écartement, la distance entre le boîtier de moteur et le boîtier de transmission est déterminée, il n'est pas nécessaire de déplacer le boîtier de moteur et le boîtier de transmission l'un vers l'autre à des fins de mesure. En particulier, il suffit d'orienter sensiblement coaxialement l'un à l'autre le bloc côté moteur et le bloc côté transmission. De plus, l'arbre d'entraînement peut être orienté sensiblement coaxialement à l'arbre d'entrée de transmission et/ou le boîtier de moteur au boîtier de transmission avant qu'une mesure longitudinale de distance dans le sens axial ne soit prise.30 De manière particulièrement préférée, la butée finale côté moteur est prévue sur l'arbre d'entraînement pénétrant dans le boîtier de moteur et la butée finale côté transmission est prévue sur l'arbre d'entrée de transmission pénétrant dans un boîtier de transmission, la distance axiale entre le boîtier de moteur et le boîtier de transmission étant déterminée au moment de la détermination de la distance axiale entre la surface de contact côté moteur et la surface de contact côté transmission. Lors du calcul de la distance axiale à compenser par le moyen de réglage axial, il suffit de soustraire la distance axiale mesurée entre le boîtier de moteur et le boîtier de transmission de la distance axiale mesurée. En particulier, la butée finale côté moteur est prévue sur l'arbre d'entraînement pénétrant dans un boîtier de moteur et la butée finale côté transmission est prévue sur l'arbre d'entrée de transmission pénétrant dans un boîtier de transmission, la distance axiale entre la butée finale côté moteur et le boîtier de moteur et la distance axiale entre la butée finale côté transmission et le boîtier de transmission étant déterminée. Un décalage entre l'arbre d'entraînement et un boîtier de moteur et/ou un décalage entre l'arbre d'entrée de transmission et un boîtier de transmission peut être pris en compte automatiquement par une mesure longitudinale entre la surface de contact côté moteur et le boîtier du moteur et/ou par une mesure longitudinale entre la surface de contact côté transmission et le boîtier de transmission. De préférence, la distance axiale entre la surface de contact côté moteur et une surface de butée côté moteur pouvant reposer contre la butée finale côté moteur et/ou la distance axiale entre la surface de contact côté transmission et une surface de butée côté transmission pouvant reposer contre la butée finale côté transmission est déterminée. Cela permet de déterminer des tolérances dans l'étendue axiale du bloc côté moteur et/ou du bloc côté transmission par une mesure longitudinale sensiblement directe et de les prendre en considération lors du calcul de la distance axiale à compenser par le moyen de réglage axial. En particulier, il est possible de déterminer l'étendue axiale du bloc côté moteur et/ou du bloc côté transmission après le prémontage du bloc respectif mais avant la fixation du bloc respectif sur l'arbre associé. Des mesures longitudinales à réaliser peuvent être effectuées par là même sur de plus petites unités de construction qui peuvent être manipulées plus facilement. De manière particulièrement préférée, des mesures effectuées peuvent être liées à l'unité de construction mesurée, en particulier par des marquages perceptibles optiquement. Par exemple, les résultats de mesure peuvent être notés sur les composants mesurés, de telle sorte qu'il est en particulier possible de pourvoir le composant respectif d'un code, par exemple un code barre et d'enregistrer les données mesurées sous ce code dans un système de traitement des données de sorte que ces données puissent être appelées ultérieurement sans nouvelle mesure. En particulier, les mesures de différents composants à relier entre eux peuvent être liées entre elles dans le système de traitement des données afin de pouvoir prescrire des instructions simples à adapter pour la compensation de 5 la distance axiale restante à l'aide du moyen de réglage axial. Par exemple, on peut déterminer automatiquement quel nombre de disques intermédiaires avec quelle épaisseur doit être utilisé de manière optimale pour une combinaison déterminée d'unités de 10 construction avec des mesures longitudinales axiales associées respectivement individuellement. De manière particulièrement préférée, la détermination d'une distance axiale est réalisée par plusieurs 15 mesures décalées dans le sens périphérique, réparties en particulier régulièrement dans le sens périphérique, les mesures étant réalisées en particulier sur un rayon commun par rapport à un axe de rotation de l'unité d'embrayage. Cela permet une mesure plus précise de la 20 distance axiale en déterminant par exemple plusieurs mesures longitudinales sur différents points de mesure espacés dans le sens périphérique. Il est possible par là même de compenser et/ou d'éviter des erreurs d'orientation et/ou de mesure. 25 En particulier, la détermination d'une distance axiale est réalisée avec une force de pressage définie d'un instrument de mesure, en particulier une déformation élastique étant prise en compte à la suite de la force 30 de pressage lors de la détermination de la distance axiale à l'état non chargé. Des erreurs de mesure dues à des déformations élastiques de l'unité de construction à mesurer peuvent être évitées par là même. En particulier, une courbe caractéristique force-course peut être déterminée pour une unité de construction déterminée afin de pouvoir tenir compte de déformations élastiques pour une force de pressage nécessaire à la mesure longitudinale. Par la suite, la présente invention est expliquée à titre d'exemple en référence aux dessins joints à l'aide d'exemples de réalisation préférés, les caractéristiques représentées par la suite pouvant représenter respectivement individuellement mais aussi en combinaison un aspect de l'invention. La figure 1 est une vue de coupe schématique d'une unité d'embrayage à l'état intégré. La figure 2 est une vue de détail schématique d'un 20 premier mode de réalisation pour l'unité d'embrayage de la figure 1. La figure 3 est une vue de détail schématique d'un deuxième mode de réalisation pour l'unité d'embrayage 25 de la figure 1. La figure 4 est une vue de détail schématique d'un troisième mode de réalisation pour l'unité d'embrayage de la figure 1. 30 La figure 5 est une vue de coupe schématique d'un quatrième mode de réalisation de l'unité d'embrayage à l'état intégré. La figure 6 est une vue de coupe schématique d'un cinquième mode de réalisation de l'unité d'embrayage à l'état intégré. La figure 7 est une vue de coupe schématique d'un 10 sixième mode de réalisation de l'unité d'embrayage à l'état intégré. La figure 8 est une vue de coupe schématique de l'unité d'embrayage de la figure 1 pour un premier procédé de 15 mesure longitudinale axiale. La figure 9 est une vue de coupe schématique de l'unité d'embrayage de la figure 1 pour un deuxième procédé de mesure longitudinale axiale. 20 La figure 10 est une vue de coupe schématique de l'unité d'embrayage de la figure 1 pour un troisième procédé de mesure longitudinale axiale. 25 La figure 11 est une vue de coupe schématique de l'unité d'embrayage de la figure 1 pour une première partie d'un quatrième procédé de mesure longitudinale axiale. 30 La figure 12 est une vue de coupe schématique de l'unité d'embrayage de la figure 1 pour une seconde partie du quatrième procédé de mesure longitudinale axiale de la figure 11. L'unité d'embrayage 10 représentée sur la figure 1 présente un amortisseur de vibrations torsionnelles sous la forme d'un volant à deux masses 12 qui est fixé par une liaison fixe en mouvement configurée comme un rivetage 14 à un anneau d'entraînement 15 qui est relié à un embrayage 16 configuré comme un double embrayage de sorte qu'une denture à emboîtement soit économisée entre le volant à deux masses 12 et l'embrayage 16. Le volant à deux masses 12 présente une masse primaire 18, dont la section transversale est sensiblement en forme de L, avec laquelle une couronne de démarreur 20 est fixée par soudage. Un couvercle 22 est fixé avec la masse primaire 18 par soudage, lequel est rendu étanche sur l'extrémité radialement intérieure par un dispositif d'étanchéité 24 par rapport à la masse primaire 18. Par là même, un espace entre la masse primaire 18 et le couvercle 22 est rendu étanche, dans lequel un ressort en arc 26 graissé peut être disposé. La masse primaire 18 peut introduire un couple dans le ressort en arc 26 qui peut être évacué par une masse secondaire 28 en forme de bride, agissant aussi sur le ressort en arc 26. La masse secondaire 28 traverse à cet effet le dispositif d'étanchéité 24. Le ressort en arc 26 est guidé au moins radialement à l'extérieur par un canal de ressort en arc 30, de la graisse évitant des pertes de friction inutiles entre le canal de ressort en arc 30 et le ressort en arc 26. La masse primaire 18 présente un contour intérieur radialement intérieur 32 qui correspond au moins dans la zone angulaire de la section transversale en forme de L à un contour extérieur 34 du canal de ressort en arc 30 de sorte que le canal de ressort en arc 30 puisse être centré radialement sur la masse primaire. L'embrayage 16 présente un premier embrayage à friction 36 avec une première plaque de pressage 38 qui peut presser un premier disque d'embrayage 40 contre une première plaque antagoniste 42 afin de transmettre par friction un couple à un premier arbre d'entrée de transmission 44. En outre, l'embrayage 16 présente un second embrayage à friction 46 avec une seconde plaque de pressage 48 qui peut presser un second disque d'embrayage 50 contre une seconde plaque antagoniste 52 afin de transmettre par friction un couple à un second arbre d'entrée de transmission 54. Dans l'exemple de réalisation représenté, la première plaque antagoniste 42 ainsi que la seconde plaque antagoniste 52 sont réalisées par une plaque centrale 56 commune qui est en appui par un palier d'appui 58 sur le second arbre d'entrée de transmission 54. En variante, la première plaque antagoniste 42 et la seconde plaque antagoniste 52 peuvent être réalisées par des composants séparés. La première plaque de pressage 38 peut être déplacée à l'aide d'un premier élément d'actionnement 60 configuré comme une rondelle-ressort, alors que la seconde plaque de pressage 48 peut être déplacée à l'aide d'un second élément d'actionnement 62 configuré comme une rondelle- ressort. Une partie de l'embrayage 16 peut être recouverte à l'aide d'un couvercle d'embrayage 64 fixé à la plaque centrale 56. La masse primaire 18 du volant à deux masses 12 est configurée d'un seul tenant avec un volant moteur 66 qui est relié à un arbre d'entraînement 68 configuré en particulier comme un vilebrequin d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. L'arbre d'entraînement 68 peut être couplé à l'aide d'un moyen de montage final 70 au premier arbre d'entrée de transmission 44 et au second arbre d'entrée de transmission 54. En cas de moyen de montage final détaché 70, l'unité d'embrayage 10 est divisée en un bloc côté moteur 72 prémonté et un bloc côté transmission 74 prémonté. Dans l'exemple de réalisation représenté, le volant à deux masses 12 et l'anneau d'entraînement 15 sont associés au bloc côté moteur 72 alors que l'embrayage 16 avec le premier embrayage à friction 36, le second embrayage à friction 46 et le couvercle d'embrayage 64 est associé au bloc côté transmission 74. Mais par exemple, il est aussi possible de prévoir la séparation entre le bloc côté moteur 72 et le bloc côté transmission 74 entre la masse secondaire 28 et l'anneau d'entraînement 15 ou entre un anneau d'entraînement 15 réalisé au moins en deux parties ou pour une configuration en plusieurs parties entre le volant moteur 66 et la masse primaire 18. Un décalage axial dû aux tolérances entre le bloc côté moteur 72 et le bloc côté transmission 74 peut être compensé à l'aide d'au moins un moyen de réglage axial, dans l'exemple de réalisation représenté, cette compensation pouvant être réalisée par calage à l'aide de disques intermédiaires 76. Comme représenté sur la figure 2, au moins un disque intermédiaire 76 avec une épaisseur compensant le décalage axial dû aux tolérances peut être prévu entre la masse secondaire 28 du volant à deux masses 12 et l'anneau d'entraînement 15. Comme représenté sur les figures 3 et 4, au moins un disque intermédiaire 76 avec une épaisseur compensant le décalage axial dû aux tolérances peut être prévu entre l'anneau d'entraînement 15 et la plaque centrale 56 ou entre la plaque centrale 56 et le couvercle d'embrayage 64. En particulier, le moyen de montage final 70 peut être configuré comme une vis serrée côté transmission qui peut être serrée de préférence dans l'anneau d'entraînement 15 (figure 3). Il est aussi possible de configurer le moyen de montage final comme une vis serrée côté moteur qui peut être serrée de préférence dans la plaque centrale 56 (figure 4) ou le couvercle d'embrayage 64. Comme représenté sur la figure 5, l'au moins un disque intermédiaire 76 peut être relié à l'aide d'un moyen de fixation de transmission 78 à un boîtier de transmission 80. Comme représenté sur la figure 6, l'au moins un disque intermédiaire 76 peut être relié à l'aide d'un moyen de fixation d'arbre d'entraînement 82 à l'arbre d'entraînement 68. En fonctionnement de l'unité d'embrayage, des décalages survenant dynamiquement dans le sens axial peuvent être compensés par des éléments de ressort axiaux 84 qui sont prévus dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures 1 et 6 entre la masse primaire 18 et la masse secondaire 22 du volant à deux masses 12. Pour le mode de réalisation représenté sur la figure 7, le moyen de réglage axial est configuré comme une pièce de liaison 86 déformable plastiquement qui est réalisée d'un seul tenant avec l'anneau d'entraînement 15. La pièce de liaison 86 peut être repliée par exemple d'une position de départ représentée en pointillé à la position déformée plastiquement représentée en traits ininterrompus afin de pouvoir compenser la distance axiale due aux tolérances. Comme représenté sur la figure 8, le bloc côté moteur 72 peut être relié à l'arbre d'entraînement et positionné par là même dans une position axiale relative définie par rapport à un boîtier de moteur 88. En conséquence, le bloc côté transmission 74 peut être relié aux arbres d'entrée de transmission 44, 54 et positionné par là même dans une position axiale relative définie par rapport au boîtier de transmission 80. Au niveau du point de séparation entre le bloc côté moteur 72 et le bloc côté transmission 74, le bloc côté moteur 72 présente une surface de contact 90 côté moteur dirigée vers le bloc côté transmission 74, alors que le bloc côté transmission 74 présente une surface de contact 92 côté transmission dirigée vers le bloc côté moteur 72. Dans l'exemple de réalisation représenté, le boîtier de moteur 88 et le boîtier de transmission 80 sont positionnés à l'aide d'un gabarit d'écartement 94 réalisé en particulier tournant avec une étendue axiale connue dans une position relative axiale définie. La distance entre la surface de contact côté moteur 90 et la surface de contact 92 côté transmission peut être déterminée à l'aide d'un instrument de mesure 96 configuré comme un dispositif de mesure longitudinale pour la mesure d'une distance axiale. En tenant compte de l'étendue axiale connue du gabarit d'écartement 94, la distance axiale à compenser par le moyen de réglage axial entre le bloc côté moteur 72 et le bloc côté transmission 74 peut ensuite être calculée. Sur la base de ce calcul, il peut être déterminé par exemple combien de disques intermédiaires 76 avec quelle épaisseur axiale conjointement avec le moyen de montage final 70 doivent être prévus lors de la liaison du bloc côté moteur 72 avec le bloc côté transmission 74. Comme représenté sur la figure 9, le gabarit d'écartement 94 peut aussi être supprimé par rapport au mode de réalisation représenté sur la figure 8, dans ce cas, la distance axiale entre la surface de contact 90 côté moteur et le boîtier de moteur 88 et le distance axiale entre la surface de contact 92 côté transmission et le boîtier de transmission 80 pouvant être mesurée en particulier à l'aide de l'instrument de mesure 96. La distance axiale à compenser par le moyen de réglage axial entre le bloc côté moteur 72 et le bloc côté transmission 74 peut être déterminée à partir de ces mesures par un simple calcul. La connaissance de la distance réelle entre le boîtier de moteur 88 et le boîtier de transmission 80 n'est pas requise à cet effet. Comme représenté sur la figure 10, le gabarit 5 d'écartement 94 peut aussi être remplacé par rapport au mode de réalisation représenté sur la figure 8 par une mesure de distance supplémentaire. Un positionnement axial précis du boîtier de moteur 88 par rapport au boîtier de transmission 80 n'est pas requis à cet effet. 10 Comme représenté sur les figures 11 et 12, on peut aussi tirer profit du fait qu'au moins pour les mesures de distance, le bloc côté moteur 72 puisse reposer contre une butée finale côté moteur 98 avec une surface 15 de butée côté moteur 100, alors que le bloc côté transmission 74 peut reposer contre une butée finale 102 côté transmission avec une surface de butée côté transmission 104. Cela permet de mesurer la distance axiale entre la butée finale 98 côté moteur et le 20 boîtier de moteur 88 et la distance axiale entre la butée finale 102 côté transmission et le boîtier de transmission 80 sans que le bloc côté moteur 72 ne soit fixé sur l'arbre d'entraînement 68 et sans que le bloc côté transmission 74 ne soit fixé sur l'arbre d'entrée 25 de transmission 44, 54. De plus, la distance axiale entre la surface de contact côté moteur 90 et la surface de butée 100 côté moteur ainsi que la distance axiale entre la surface de contact 92 côté transmission et la surface de butée côté transmission 104 peuvent 30 être mesurées pour le bloc côté moteur 72. Cela permet de calculer la distance axiale à compenser par le moyen de réglage axial entre le bloc côté moteur 72 et le bloc côté transmission 74 sans démonter les blocs prémontés 72, 74. Liste des références chiffrées 10 Unité d'embrayage 12 Volant à deux masses 14 Rivetage 15 Anneau d'entraînement 16 Embrayage 18 Masse primaire 20 Couronne de démarreur 22 Couvercle 24 Dispositif d'étanchéité 26 Ressort en arc 28 Masse secondaire 30 Canal de ressort en arc 32 Contour intérieur 34 Contour extérieur 36 Premier embrayage à friction 38 Première plaque de pressage 40 Premier disque d'embrayage 42 Première plaque antagoniste 44 Premier arbre d'entrée de transmission 46 Second embrayage à friction 48 Seconde plaque de pressage 50 Second disque d'embrayage 52 Seconde plaque antagoniste 54 Second arbre d'entrée de transmission 56 Plaque centrale 58 Palier d'appui 60 Premier élément d'actionnement 62 Second élément d'actionnement 64 Couvercle d'embrayage 66 Volant moteur 68 Arbre d'entraînement 70 Moyen de montage final 72 Bloc côté moteur 74 Bloc côté transmission 76 Disque intermédiaire 78 Moyen de fixation de transmission 80 Boîtier de transmission 82 Moyen de fixation d'arbre d'entraînement 84 Elément de ressort axial 86 Pièce de liaison 88 Boîtier de moteur 90 Surface de contact côté moteur 92 Surface de contact côté transmission 94 Gabarit d'écartement 96 Instrument de mesure 98 Butée finale côté moteur 100 Surface de butée côté moteur 102 Butée finale côté transmission 104 Surface de butée côté transmission REVENDICATIONS1. Unité d'embrayage pour l'embrayage d'un arbre d'entraînement (68) d'un moteur de véhicule automobile avec au moins un arbre d'entrée de transmission (44, 54) d'une transmission de véhicule automobile, comprenant un amortisseur de vibrations torsionnelles pouvant être relié à l'arbre d'entraînement (68), en particulier un volant à deux masses (12), pour l'amortissement de vibrations torsionnelles, un embrayage (16) pouvant être relié à au moins un arbre d'entrée de transmission (44, 54), en particulier un double embrayage, dans laquelle l'amortisseur de vibrations torsionnelles (12) et l'embrayage (16) sont reliés entre eux par une liaison fixe en mouvement dans une position axiale 15 définie, dans laquelle l'amortisseur de vibrations torsionnelles (12) et l'embrayage (16) peuvent être répartis en un bloc côté moteur (72) prémonté et un bloc côté transmission (74) prémonté, un moyen de montage final (70) relié au bloc côté 20 moteur (72) et au bloc côté transmission (74) pour la liaison de l'arbre d'entraînement (68) avec l' au moins un arbre d'entrée de transmission (44, 54) et au moins un moyen de réglage axial (76, 86) pour le réglage axial statique d'une étendue entière axiale de 25 l'unité d'embrayage (10). 2. Unité d'embrayage selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen de réglage axial (76, 86) est fixé par le moyen de montage final (70) au bloc côté moteur (72) et/ou au bloc côté transmission (74). 3. Unité d'embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le moyen de réglage axial (76, 86) est relié par un moyen de fixation d'arbre d'entraînement (82) pour la liaison du bloc côté moteur (72) avec l'arbre d'entraînement (68) au bloc côté moteur (72). 4. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le moyen de réglage axial (76, 86) est relié par un moyen de 10 fixation de transmission (78) pour la liaison du bloc côté transmission (74) avec l'arbre d'entrée de transmission (44, 54) et/ou un boîtier de transmission (80) pour l'arbre d'entrée de transmission (44, 54) au bloc côté transmission (74). 15 5. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le moyen de réglage axial (76, 86) est réalisé par au moins un disque intermédiaire (76) relié au bloc côté moteur (72) et/ou au bloc côté transmission (74) avec une épaisseur 20 axiale définie. 6. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le moyen de réglage axial (76, 86) est réalisé par une pièce de liaison (86) déformable plastiquement en particulier un 25 anneau d'entraînement (15) reliant l'amortisseur de vibrations torsionnelles (12) à l'embrayage (16), dans laquelle l'étendue de la pièce de liaison (86) dans le sens axial est générée par une déformation plastique après une fixation au bloc côté moteur (72) et/ou au 30 bloc côté transmission (74). 7. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le bloc côté moteur (72) et/ou le bloc côté transmission (74) présente au moins un élément de ressort axial (84) pour 5 la compensation de modifications de distance survenant dynamiquement dans le sens axial, dans laquelle en particulier l'amortisseur de vibrations torsionnelles (12) est configuré comme un volant à deux masses avec une masse primaire (18) pour l'introduction d'un couple 10 et une masse secondaire (28) rotative par rapport à la masse primaire (18) pour l'évacuation d'un couple, dans laquelle la masse secondaire (28) présente une bride de sortie en appui via l'élément de ressort axial (84) contre la masse primaire (18). 15 8. Procédé de montage d'une unité d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant les étapes suivantes : (1) assembler respectivement les blocs côté transmission et côté moteur, 20 (2) assembler les deux blocs en laissant le moyen de réglage axial, dans laquelle les blocs ne doivent pas être reliés fixement, (3) déterminer la distance axiale entre une surface de contact (90) côté moteur tournée vers le bloc côté 25 transmission (74) du bloc côté moteur (72) et une surface de contact (92) côté transmission tournée vers le bloc côté moteur (72) du bloc côté transmission (74) sans moyen de réglage axial (76, 86) prévu et/ou réglé, (4) sélectionner le moyen de réglage axial (76, 86) 30 pour la compensation de la distance axiale déterminée en particulier par sélection d'un moyen de réglageaxial (76) avec une épaisseur correspondant à la distance axiale déterminée et/ou une déformation plastique du moyen de réglage axial (86), et (5) relier le moyen de réglage axial adapté (76, 86) à l'unité d'embrayage (10). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le bloc côté moteur (72) est posé sur une butée finale (98) côté moteur et le bloc côté transmission (74) est posé sur une butée finale (102) côté transmission avant que la distance axiale entre la surface de contact (90) côté moteur et la surface de contact (92) côté transmission ne soit déterminée. 10. Procédé selon la revendication 9, pour lequel la distance axiale entre la butée finale (98) côté moteur et la butée finale (102) côté transmission est déterminée par une mesure ou est prescrite à l'aide d'un gabarit d'écartement (94) avec une étendue axiale connue, ou pour lequel la distance axiale entre le boîtier de moteur et le boîtier de transmission est déterminée par une mesure ou est prescrite à l'aide d'un gabarit d'écartement (94) avec une étendue axiale connue.