FR 2984405 A1 20130621 FR 1162015 A 20111220 LIGNE D'ECHAPPEMENT AVEC INJECTION UNIQUE D'UN AGENT DE DEPOLLUTION ET PROCEDE D'INJECTION D'UN AGENT DE DEPOLLUTION POUR UNE TELLE LIGNE pool La présente invention concerne en général une ligne d'échappement pour moteur à suralimentation multiple avec injection unique d'un agent de dépollution au raccord entre les branches de la ligne et un procédé d'injection d'un agent de dépollution pour une telle ligne. [0002] D'une part, il est connu d'injecter un agent de dépollution dans la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne. Dans ce qui va suivre, il sera pris comme exemple de procédé de dépollution une réduction catalytique sélective, autrement appelée SCR, ce procédé de réduction fonctionnant par injection dans la ligne d'échappement d'un agent de dépollution dit réducteur SCR. Ceci n'est cependant pas limitatif et la présente invention s'applique pour tout procédé de dépollution de la ligne d'échappement d'un véhicule requérant l'injection d'une quantité d'agent de dépollution lors du fonctionnement du moteur thermique dudit véhicule. [0003] Les niveaux de polluants émis par les véhicules sont soumis à réglementation. Parmi ces polluants, les oxydes d'azote NOx sont plus particulièrement réglementés avec des normes d'émission de plus en plus contraignantes. [0004] Afin de diminuer le niveau d'émission d'oxydes d'azote, ces derniers peuvent être traités en sortie du moteur via des systèmes de post-traitement. Ainsi, le système de post-traitement des gaz d'échappement du moteur peut comprendre une réduction catalytique sélective utilisant un agent réducteur, avantageusement de l'urée. [0005] D'autre part, il est connu d'équiper un moteur d'un système de suralimentation comprenant au moins un turbocompresseur. Ceci permet notamment de rehausser les performances d'un moteur par rapport à sa cylindrée. En effet, en respect des nouvelles normes anti-pollution, la tendance des constructeurs automobiles est de réduire la cylindrée d'un moteur thermique pour le même type de véhicule afin de contribuer à la réduction des polluants émis par le véhicule, d'obtenir un gain en consommation carburant et de réduire le volume d'encombrement et la masse dudit moteur. [0006] Pour compenser cette perte de cylindrée, le moteur à cylindrée réduite comprend donc avantageusement un système de suralimentation avec au moins un turbocompresseur utilisant l'énergie contenue dans les gaz d'échappement pour entraîner un compresseur, ce dernier fournissant alors de l'air à une pression plus élevée à l'admission moteur. [0007] Comme un turbocompresseur a un rendement favorable sur une plage de fonctionnement limité, en vue de garantir une suralimentation satisfaisante sur la totalité de la plage de fonctionnement du moteur thermique, il est aussi connu d'utiliser au moins deux turbocompresseurs fonctionnant en parallèle, chacun des turbocompresseurs présentant une plage de fonctionnement spécifique. mos] Ainsi, comme montré aux figures 1 et 2 qui illustrent l'état de la technique, une ligne de suralimentation multiple peut être double et comprendre un premier turbocompresseur 1 dit petit turbocompresseur, ledit turbocompresseur 1 étant enclenché à bas régime pour favoriser la montée en régime du moteur. La ligne comprend aussi un second turbocompresseur 2, dit gros turbocompresseur, fonctionnant sur une plage à plus haut régime, ceci avec ou sans désenclenchement du petit turbocompresseur 1. Les deux turbocompresseurs 1, 2 fonctionnent avantageusement en parallèle en présentant chacun une branche d'échappement 3a, 3b, chaque branche d'échappement 3a, 3b pouvant incorporer un dispositif de dépollution auxiliaire 4a, 4b, par exemple un catalyseur d'oxydation, notamment mais pas uniquement dans le cas d'un moteur Diesel. [0009] Les branches d'échappement 3a, 3b respectives des deux turbocompresseurs 1, 2 sont ensuite raccordées entre elles au point de raccordement P pour former une ligne d'échappement regroupée 3c, les deux branches 3a, 3b et la ligne unique 3c formant un Y. La ligne d'échappement regroupée 3c comporte avantageusement un filtre à particules 5 en plus d'un dispositif de dépollution 6 par injection préalable d'un agent de dépollution. Une première portion amont de cette ligne 3c s'étend dans une zone sous capot Za en étant suivie d'une seconde portion s'étendant dans une zone sous caisse Zb du véhicule, la séparation entre les deux zones Za et Zb étant illustrée par la droite en pointillés et le sens de circulation des gaz étant indiqué par la flèche Fg à cette figure. [001 0] Dans un premier mode de réalisation conformément à l'état de la technique, ce mode étant montré à la figure 1, pour la mise en place d'un dispositif de dépollution 6 avec injection préalable d'un agent de dépollution, par exemple un agent SCR, un module d'injection 7 unique est implanté dans la zone sous caisse Zb après raccordement des deux branches d'échappement 3a et 3b formant alors une ligne d'échappement regroupée 3c. Ladite ligne 3c passe ensuite par le dispositif de dépollution 6 après une distance de mélange suffisante de l'agent de dépollution, ceci afin d'arroser le dispositif de dépollution 6 de façon homogène. [001 1] Ce mode de réalisation présente le désavantage de ne pas exploiter le potentiel d'injection très tôt dans le cycle de dépollution du fait de la position reculée du module d'injection 7. Ceci pénalise le bilan dépollution et donc le bilan CO2. Un autre désavantage est l'encombrement important en zone sous caisse Zb du fait des distances requises entre le dispositif de dépollution et le module d'injection 7, ce qui peut éventuellement conduire à une décomposition de l'agent de dépollution dans le cas d'une injection dudit agent à l'état liquide. Enfin, le pilotage optimal de l'injection, du fait du mélange de compositions des gaz d'échappement issus des deux branches 3a et 3b avec des gaz issus de sources différentes, est rendu difficile. [0012] Un second mode de réalisation conformément à l'état de la technique, montré à la figure 2, présente une configuration de ligne d'échappement similaire à la figure 1. Ce mode prévoit l'implantation d'un module d'injection respectif 7a ou 7b, avantageusement à l'état gazeux, sur chaque branche d'échappement 3a ou 3b dans la zone sous capot Za. Ceci permet l'obtention d'une zone de mélange suffisante incorporant le raccordement des deux branches 3a, 3b, tout en disposant d'une indépendance de pilotage entre chaque module d'injection 7a, 7b. Ce second mode de réalisation présente le désavantage de nécessiter l'implantation de deux modules d'injection 7a et 7b. [0013] Le problème à la base de la présente invention est de concevoir une ligne d'échappement comprenant un dispositif de dépollution avec injection préalable d'un agent de dépollution qui permette un mélange satisfaisant de l'agent de dépollution avec les gaz dans la ligne d'échappement tout en étant de conception simple, notamment en ne requérant pas de nombreux éléments pour son fonctionnement. [0014] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention une ligne d'échappement d'un moteur à combustion thermique apte à être raccordée à un système de suralimentation présentant au moins deux turbocompresseurs, la ligne d'échappement présentant des branches d'échappement, chacune des branches étant reliée respectivement à un turbocompresseur, lesdites branches se réunissant pour former une ligne regroupée d'échappement, la ligne d'échappement étant munie d'un dispositif de dépollution pour l'élimination d'au moins un polluant se trouvant dans les gaz d'échappement par injection préalable d'un agent de dépollution par un module d'injection porté par ladite ligne, caractérisée en ce que le module d'injection est disposé au point de raccordement des deux branches d'échappement. [0015] L'effet technique obtenu est l'économie d'un module d'injection par rapport au second mode de réalisation de l'état de la technique tout en garantissant un meilleur mélange de l'agent de dépollution dans la ligne d'échappement que le premier mode de réalisation de l'état de la technique. [0016] Avec un injecteur disposé au point de raccordement, c'est-à-dire au point où règne le plus de turbulences dans la ligne d'échappement du fait du raccordement des deux branches, il s'effectue un brassage des gaz d'échappement provenant des deux branches qui permet un mélange homogène entre gaz d'échappement et agent de dépollution, par exemple de l'urée. [0017] La ligne d'échappement selon l'invention pourra en outre présenter au moins facultativement l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - chaque branche est munie d'un dispositif auxiliaire de dépollution du type catalyseur d'oxydation. - la ligne comprend deux sondes de température dans chacune des branches d'échappement ainsi qu'une sonde de mesure d'émission dudit polluant à éliminer, cette sonde de mesure étant disposée dans la ligne regroupée d'échappement. - les deux sondes de température dans chacune des branches d'échappement sont disposées de part et d'autre du dispositif auxiliaire de dépollution de ladite branche. - le dispositif de dépollution par injection se trouve sur la ligne regroupée d'échappement. - la ligne comprend deux branches d'échappement, le raccordement des deux branches d'échappement et de la ligne regroupée d'échappement présentant une forme de Y, les deux branches d'échappement formant la partie supérieure du Y. - les deux branches forment entre elles un angle supérieur à 45°. - le module d'injection est disposé symétriquement entre les deux branches. [ools] L'invention concerne aussi un système de suralimentation présentant 20 au moins deux turbocompresseurs présentant des plages de fonctionnement différentes, caractérisé en ce qu'il comprend une telle ligne d'échappement. [0019] L'invention concerne aussi un procédé d'injection d'un agent de dépollution dans une ligne d'échappement d'un tel système de suralimentation, ledit procédé comprenant l'étape de mesure de la 25 concentration instantanée d'au moins un polluant à éliminer par injection dudit agent ainsi que l'étape de mesure d'un paramètre dans chacune des branches, ce paramètre étant représentatif des conditions instantanées de fonctionnement du turbocompresseur respectif, l'étape de calcul de la quantité d'agent de dépollution à injecter en fonction desdites mesures et l'étape d'injection de la quantité calculée d'agent de dépollution au point de raccordement des deux branches portant le module d'injection. [0020] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une ligne d'échappement selon un premier mode de réalisation conformément à l'état de la technique, - la figure 2 une représentation schématique d'une ligne d'échappement selon un second mode de réalisation conformément à l'état de la technique, - la figure 3 est une représentation schématique d'une ligne d'échappement selon la présente invention, cette ligne présentant un injecteur unique au raccordement des deux branches de la ligne reliées respectivement à un des deux turbocompresseurs, - la figure 4a est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'une ligne d'échappement selon la présente invention, cette ligne présentant un injecteur unique au point de raccordement des deux branches de la ligne reliées respectivement à un des deux turbocompresseurs, la figure 4a montrant une première zone de mélange dans ladite ligne selon un premier angle formé par les branches entre elles, - la figure 4b est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'une ligne d'échappement selon la présente invention, cette ligne présentant un injecteur unique au point de raccordement des deux branches de la ligne reliées respectivement à un des deux turbocompresseurs, la figure 4b montrant une seconde zone de mélange selon un second angle formé par les branches entre elles. [0021] Les figures 1 et 2 ont déjà été décrites dans partie introductive de la présente demande de brevet. [0022] La figure 3 reprend sensiblement la ligne d'échappement montrée aux figures 1 et 2 avec une branche d'échappement 3a ou 3b reliée respectivement à un premier 1 ou un second turbocompresseur 2, les branches 3a ou 3b pouvant s'étendre d'abord parallèlement puis se réunissant au point de raccordement P pour former une ligne d'échappement regroupée 3c. [0023] Chacune des branches d'échappement 3a ou 3b peut incorporer un dispositif de dépollution auxiliaire 4a, 4b, avantageusement un catalyseur d'oxydation, tandis que la ligne d'échappement regroupée 3c porte le dispositif de dépollution 6, par exemple un dispositif SCR. Les dispositifs de dépollution auxiliaires 4a, 4b sont avantageusement chacun sous forme d'un catalyseur d'oxydation. [0024] Les catalyseurs d'oxydation se trouvant dans une branche respective 3a ou 3b peuvent présenter des caractéristiques géométriques et/ou fonctionnelles différentes, en étant raccordés à un turbocompresseur 1 ou 2 respectif, les turbocompresseurs 1, 2 présentant des plages de fonctionnement différentes. [0025] En effet, avantageusement, le premier turbocompresseur 1 est actionné seul à bas régime. Aux alentours d'approximativement 3.000 tours/mn de vitesse de rotation du moteur thermique, l'ouverture d'une vanne permet le transfert des gaz d'échappement au niveau de l'entrée de la turbine du second turbocompresseur 2, ce qui met ledit second turbocompresseur 2 en fonctionnement. Avantageusement, le premier turbocompresseur 1 continue de tourner, le second turbocompresseur 2 venant en renfort du premier en augmentant ainsi la pression d'air admis dans chacun des cylindres du moteur thermique. [0026] Le point de raccordement P des branches 3a et 3b se trouve dans la zone sous capot Za et la ligne regroupée 3c présente une première portion à la sortie du raccordement présentant une forme en Y. La première portion s'étend dans ladite zone Za et est suivie d'une seconde portion s'étendant dans la zone sous caisse Zb. C'est la seconde portion de la ligne regroupée 3c qui porte avantageusement le dispositif de dépollution 6 par injection préalable d'un agent. [0027] A noter que dans le cas de la figure 1, le filtre à particules est positionné dans la zone sous caisse Zb mais il peut également être situé dans la zone sous capot Za. Il est aussi possible de placer le filtre à particules derrière le dispositif de dépollution 6, la seule configuration exclue étant donc un positionnement du filtre à particules entre le module d'injection 7 (voir paragraphe suivant) et le dispositif de dépollution. [0028] Eventuellement, un système de dépollution tel qu'un filtre à particules, celui-ci pouvant être incorporé au dispositif de dépollution 6 par injection, peut aussi être prévu dans cette seconde portion, une position possible du filtre à particules ayant été montré à la figure 1 sous la référence 5. [0029] Conformément à la présente invention, pour l'injection préalable de l'agent de dépollution dans la ligne d'échappement, cette injection se fait au point de raccordement P des branches 3a et 3b par incorporation d'un module d'injection unique 7 à ce point de raccordement P. Le module d'injection 7 est donc avantageusement disposé en aval de chaque dispositif de dépollution auxiliaire 4a de chaque branche 3a et 3b dans le sens de circulation des gaz selon la flèche Fg. [0030] Ainsi, par rapport au premier mode de réalisation de l'état de la technique, la position du module d'injection 7 est remontée de la zone sous caisse Zb dans la zone sous capot Za. Ceci permet de réduire l'encombrement sous caisse en ayant remonté la position d'injection d'une position en aval du raccordement des deux branches d'échappement 3a, 3b à une position audit raccordement. L'injection se fait donc au plus tôt dans le cycle de dépollution avec une possibilité de mélange optimal de l'agent de dépollution avec les gaz. [0031] Le mélange global des gaz d'échappement et de l'agent de dépollution s'effectue alors dans la ligne d'échappement regroupée 3c juste après le 30 raccordement des deux branches d'échappement 3a et 3b. Il est avantageux de créer des turbulences dans la ligne d'échappement regroupée 3c qui favorisent le mélange final des gaz d'échappement et de l'agent de dépollution. [0032] En se référant aux figures 4a et 4b, la zone de raccordement en dessous du point de raccordement dans la ligne regroupée 3c est naturellement génératrice de perturbation des lignes de flux symbolisées respectivement par les références gb et ga pour la branche d'échappement 3a ou 3b, ce qui a pour effet de créer des zones de turbulences locales. La position de du module d'injection 7 au point de raccordement conformément à la présente invention permet donc de profiter de ces perturbations afin d'améliorer le mélange de l'agent de dépollution injecté par le module d'injection 7 avec les gaz d'échappement. [0033] De plus, localement au niveau du raccordement, les conditions de température régnantes à ce raccordement permettent de limiter l'encrassement du module d'injection 7 aussi bien pour une injection liquide que gazeuse. Par exemple, à la figure 4b, il est visible que, dans la zone entourée et référencée C, les lignes de flux gb et ga d'une branche d'échappement 3a ou 3b respective s'entortillent entre elles, ce qui réduit la longueur de la zone de mélange Zm des deux gaz d'échappement issus de ces deux branches 3a et 3b par la production d'un brassage avantageux entre les gaz d'échappement et l'agent de dépollution. [0034] Les figures 4a et 4b montrent les turbulences créées selon deux angles différents formés entre les branches 3a et 3b. A la figure 4a, les branches 3a et 3b forment entre elles un angle inférieur à celui formé par les branches 3a et 3b à la figure 4b. La zone de mélange ZM est plus longue dans la ligne d'échappement regroupée 3c pour la figure 4a que la zone de mélange Zm de la figure 4b avec un plus grand angle entre les branches 3a et 3b. Il y a donc un meilleur brassage entre les lignes de flux gb, ga des gaz d'échappement pour un angle important entre les branches 3a et 3b au point de raccordement. [0035] Par exemple, des branches 3a, 3b présentant entre elles un angle d'écartement élevé, avantageusement supérieur à 45°, peuvent créer plus de turbulences dans la ligne. Ces turbulences conduisent à un meilleur mélange des gaz d'échappement quittant les deux branches 3a, 3b et donc à une meilleure répartition dans les gaz d'échappement se trouvant dans la ligne regroupée 3c de l'agent de dépollution injecté préalablement au point de raccordement. [0036] Des turbulences peuvent ainsi être créées notamment selon la forme donnée au Y formé par les branches d'échappement 3a, 3b et la ligne d'échappement regroupée 3c ou à des formes présentes à l'intérieur de ces branches 3a, 3b et/ou de la ligne regroupée 3c, ces turbulences pouvant accroître le mélange des gaz d'échappement issus des deux branches 3a, 3b. [0037] Une des caractéristiques de la ligne d'échappement selon la présente invention est d'injecter directement l'agent réducteur au point de raccordement des branches 3a et 3b, une zone de turbulences des gaz d'échappement se formant après ce point de raccordement, cette zone de turbulences optimisant le brassage des gaz d'échappement. [0038] De plus, une telle injection permet de profiter de la température encore élevée des gaz d'échappement, ceci comparé à une injection selon l'état de la technique conformément à la figure 1 qui se passe plus en aval dans la ligne regroupée 3c. Cette injection à température élevée permet d'éviter un encrassement du module d'injection 7. [0039] Conformément à la présente invention, un procédé d'injection d'un agent de dépollution dans une ligne d'échappement d'un système de suralimentation avec au moins deux turbocompresseurs, comprend l'étape de mesure de la concentration instantanée d'au moins un polluant à éliminer par injection dudit agent ainsi que l'étape de mesure d'un paramètre dans chacune des branches, ce paramètre étant représentatif des conditions instantanées de fonctionnement du turbocompresseur respectif, l'étape de calcul de la quantité d'agent de dépollution à injecter en fonction desdites mesures et l'étape d'injection de la quantité calculée d'agent de dépollution au point de raccordement des branches d'échappement, ledit point de raccordement portant le module d'injection. [0040] L'étape de mesure de la concentration instantanée d'au moins un polluant à éliminer par injection dudit agent est faite par une sonde de mesure d'émission 8 dudit polluant, par exemple une sonde NON, le polluant étant fréquemment un ou des oxydes d'azote. Cette sonde 8 est avantageusement disposée en sortie du dispositif de dépollution 6. [0041] L'étape de mesure d'un paramètre dans chacune des branches 3a, 3b, ce paramètre étant représentatif des conditions instantanées de fonctionnement du turbocompresseur 1 ou 2 respectif, est avantageusement la température relevée à l'entrée et à la sortie du dispositif auxiliaire 4a, 4b de chaque branche d'échappement 3a, 3b, le calcul de la différence de température en sortie et en entrée étant faite pour chaque branche 3a, 3b, afin de calculer la quantité d'agent de dépollution à injecter. [0042] Conformément au procédé d'injection d'agent de dépollution au raccordement des branches 3a, 3b de la ligne d'échappement, le module d'injection 7 est alors piloté selon les conditions de fonctionnement des deux turbocompresseurs 1 et 2 ainsi que selon la concentration de polluants, par exemple des NON, ce qui permet une dépollution optimale. Ceci tient compte des caractéristiques spécifiques des turbocompresseurs 1 et 2 qui peuvent fonctionner indépendamment et/ou en groupe. [0043] Par exemple, le premier turbocompresseur 1 dit petit turbocompresseur, peut être sollicité à un régime relativement bas, par exemple, permettant un couple moteur de 1.500 à 2.500 tr/min du fait de son inertie réduite. Ensuite, le second turbocompresseur 2, dit gros turbocompresseur, peut prendre le relais avec ou sans fonctionnement du petit turbocompresseur 1, ceci sur une plage de régime de 2.000 à 4.500 tr/min. Avantageusement, les deux turbocompresseurs 1 et 2 fonctionnent ensemble dans cette plage de régime. [0044] En se référant à la figure 3, il convient de tenir compte des conditions de fonctionnement de chacun des deux turbocompresseurs 1 et 2 pour déterminer la quantité d'agent de dépollution qui va être injectée au point de raccordement P des deux branches 3a, 3b respectivement d'un des deux turbocompresseurs 1 ou 2. [0045] Pour cela, il est avantageusement prévu au moins quatre sondes de température 9a, 9b, 10a, 10b en plus d'au moins une sonde de mesure 8 d'émission d'un polluant du type NO, en sortie du dispositif de dépollution 6 donc dans la ligne d'échappement regroupée 3c. Pour chacune des branches 3a, 3b une sonde de température 9a, 9b est placée avant le dispositif de dépollution auxiliaire 4a, 4b propre à une des branches 3a, 3b et une sonde de température 10a, 10b est placée après le dispositif de dépollution auxiliaire 4a, 4b. [0046] En prenant l'exemple de polluants sous la forme d'oxydes d'azote NOx et d'un agent de dépollution sous forme d'urée, par l'intermédiaire du module d'injection 7, une première quantité d'urée est injectée lorsque la différence de température entre les sondes 10a et 9a dépasse une première valeur seuil et que la concentration de NO, dépasse la valeur de concentration instantanée de NO, calculée suivant le débit des gaz. Au départ, la valeur de concentration instantanée calculée correspond à un fonctionnement stabilisé à bas régime avec un seul turbocompresseur 1 fonctionnant, c'est-à-dire le premier turbocompresseur 1. [0047] Une seconde quantité d'urée supplémentaire est injectée lorsque la différence de température entre les sondes 10a et 9a dépasse une seconde valeur seuil et que la concentration de NO, dépasse la valeur de concentration instantanée de NO, calculée suivant le débit des gaz. Cette valeur de concentration peut, par exemple, correspondre à une phase d'accélération à bas régime du véhicule automobile, avec le seul premier turbocompresseur 1 fonctionnant. [0048] Une troisième quantité d'urée supplémentaire est injectée lorsque la différence de température entre les sondes 10a et 9a et la différence de température entre les sondes 10b et 9b dépassent une valeur seuil respective et que la concentration de NO, dépasse la valeur de concentration instantanée de NO, calculée suivant le débit des gaz. Cette valeur de concentration de NO, peut, par exemple, correspondre à une phase stabilisée à pleine puissance, les deux turbocompresseurs 1 et 2 étant alors actionnés. [0049] La valeur de concentration instantanée de NOx est ainsi calculée de façon à ce que l'on dépollue plus ou moins selon l'objectif à atteindre de grammes de NOx éliminés par kilomètre. [0050] II est aussi possible mettre en oeuvre une stratégie dite "tampon" permettant de s'abstenir d'injecter de l'agent dépolluant lorsque le dispositif de dépollution gorgé d'agent de dépollution suite à une levée de pied du conducteur de l'accélérateur au moment de l'injection de l'agent de dépollution. Ceci permet d'économiser de l'agent de dépollution. [0051] Ainsi, l'injection d'agent de dépollution est réglable au cas par cas selon les émissions du moteur, ceci pour chacune des branches 3a, 3b d'un turbocompresseur 1, 2 ainsi que selon les besoins en dépollution. [0052] Si la présente invention a été décrite en association avec un système de suralimentation comprenant deux turbocompresseurs, la ligne et le procédé selon l'invention peuvent aussi s'appliquer à un nombre plus élevé de 15 turbocompresseurs. [0053] Les avantages de la présente invention sont relatifs à l'injection au plus tôt dans le cycle de dépollution de l'agent de dépollution, au mélange des gaz d'échappement avec l'agent de dépollution homogénéisé et rallongé ainsi qu'une stratégie de commande d'injection optimisée. 20 [0054] Un autre avantage est un gain économique grâce à un module d'injection unique pour deux turbocompresseurs. Ce gain économique est complété par un gain de fiabilité par réduction du nombre de pièces consacrées à la dépollution ainsi qu'un gain d'implantation et de masse par réduction du nombre de pièces consacrées à la dépollution. REVENDICATIONS1. Ligne d'échappement d'un moteur à combustion thermique apte à être raccordée à un système de suralimentation présentant au moins deux turbocompresseurs (1, 2), la ligne d'échappement présentant des branches (3a, 3b) d'échappement, chacune des branches (3a, 3b) étant reliée respectivement à un turbocompresseur (1, 2), lesdites branches (3a, 3b) se réunissant pour former une ligne regroupée (3c) d'échappement, la ligne d'échappement étant munie d'un dispositif de dépollution (6) pour l'élimination d'au moins un polluant se trouvant dans les gaz d'échappement par injection préalable d'un agent de dépollution par un module d'injection (7) porté par ladite ligne, caractérisée en ce que le module d'injection (7) est disposé au point de raccordement (P) des deux branches (3a, 3b) d'échappement. 2. Ligne d'échappement selon la revendication précédente, dans laquelle chaque branche (3a, 3b) est munie d'un dispositif auxiliaire de dépollution (4a, 4b) du type catalyseur d'oxydation. 3. Ligne d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, laquelle comprend deux sondes de température (9a, 10a ; 9b, 10b) dans chacune des branches (3a, 3b) d'échappement ainsi qu'une sonde de mesure (8) d'émission dudit polluant à éliminer, cette sonde de mesure (8) étant disposée dans la ligne regroupée (3c) d'échappement. 4. Ligne d'échappement selon les revendications 2 et 3, pour laquelle les deux sondes de température (9a, 10a ; 9b, 10b) dans chacune des branches (3a, 3b) d'échappement sont disposées de part et d'autre du dispositif auxiliaire de dépollution (4a, 4b) de ladite branche (3a, 3b). 5. Ligne d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour laquelle le dispositif de dépollution (6) par injection se trouve sur la ligne regroupée (3c) d'échappement. 6. Ligne d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, laquelle comprend deux branches (3a, 3b) d'échappement, le raccordement des deux branches (3a, 3b) d'échappement et de la ligne regroupée (3c) d'échappement présentant une forme de Y, les deux branches (3a, 3b) d'échappement formant la partie supérieure du Y. 7. Ligne d'échappement selon la revendication précédente, pour laquelle les deux branches (3a, 3b) forment entre elles un angle supérieur à 45°. 8. Ligne d'échappement selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, pour laquelle le module d'injection (7) est disposé symétriquement entre les deux branches (3a, 3b). 9. Système de suralimentation comportant au moins deux turbocompresseurs (1, 2) présentant des plages de fonctionnement différentes, caractérisé en ce qu'il comprend une ligne d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10.Procédé d'injection d'un agent de dépollution dans une ligne d'échappement d'un système de suralimentation selon la revendication précédente, ledit procédé comprenant l'étape de mesure de la concentration instantanée d'au moins un polluant à éliminer par injection dudit agent ainsi que l'étape de mesure d'un paramètre dans chacune des branches (3a, 3b), ce paramètre étant représentatif des conditions instantanées de fonctionnement du turbocompresseur (1, 2) respectif, l'étape de calcul de la quantité d'agent de dépollution à injecter en fonction desdites mesures et l'étape d'injection de laquantité calculée d'agent de dépollution au point de raccordement (P) des deux branches (3a, 3b) portant le module d'injection (7).