FR 2985706 A1 20130719 FR 1250419 A 20120116 985 706 1 PROCEDE D'ESTIMATION DU TEMPS DE FRANCHISSEMENT DE LIGNES POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des systèmes de correction de trajectoires de véhicules automobiles, et plus particulièrement un procédé d'estimation du temps de franchissement de lignes pour véhicules automobiles. Les systèmes de correction de trajectoires de véhicules automobiles actuels détectent les écarts de trajectoire sur les routes et les corrige automatiquement (dans une certaine mesure). Ces systèmes utilisent une caméra vidéo multifonctions. La caméra surveille les marquages au sol, la position de la voiture par rapport à ce marquage et les éventuelles déviations de trajectoire de la voiture. Pour cela ils se servent de paramètres de lignes (comme la courbure de la voie, l'angle de cap entre 10 le véhicule et la voie, les écarts latéraux à droite et à gauche) afin de déterminer le temps avant franchissement pour chaque ligne (également appelé TLC pour Time to Line Crossing selon la terminologie anglaise). Ce temps (TLC) est généralement calculé sans prendre en compte la volonté du conducteur, ni la participation à la trajectoire du véhicule des automates de 15 correction déjà en place. Plusieurs demandes de brevets et brevets décrivent ces types de systèmes. La demande de brevet US 2008183342 présente un procédé de conservation de certaines données lors d'un changement de file, ainsi qu'un procédé permettant d'alerter le conducteur du phénomène d'hystérésis généré par l'activation de la 20 fonction de conservation de trajectoire. La demande de brevet DE 102006060837 présente un procédé de maintien de trajectoire alertant le conducteur des actions à mener en fonction des angles de lacets et des seuils de temps de franchissement de lignes. Mais ces seuils ne prennent pas en compte l'activation ou non de la fonction de maintien de ligne. 25 La demande de brevet US 2007164852 présente un procédé de maintien de file optimisant le temps d'information du conducteur en fonction de la détection de la déviation, et de la performance de la correction. Le seuil d'avertissement peut être déterminé par un algorithme, non décrit. Ainsi, lorsqu'il existe déjà une fonction de correction de trajectoire et que celle-ci est active, le partage de la correction de trajectoire entre l'automate et le conducteur peut poser problème, c'est-à-dire que la vitesse de lacet réelle du véhicule et donc la criticité de la situation peuvent être mal évaluées car le conducteur est toujours en train de conduire. Ce défaut se révèle particulièrement sur les routes à courbure non nulle. La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs des inconvénients de l'art antérieur en proposant une stratégie d'estimation des temps avant franchissement de lignes dans le cadre de leur application aux fonctions de 10 corrections de trajectoires automatiques. Pour cela la présente invention propose un procédé d'estimation du temps de franchissement de lignes pour un véhicule équipé d'une caméra, d'une unité contrôle moteur, d'un capteur de vitesse de lacet et d'un système de correction de trajectoire automatique, caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes : 15 détermination de la position de la ligne droite (y,1), de la position de la ligne gauche ( ))1), de l'angle de cap (0), de la courbure de la route (c), de la vitesse de lacet du véhicule ((Il, de la vitesse du véhicule (Vx) et d'un coefficient d'activation de trajectoire (g), détermination du temps de franchissement (TLC) gauche (TLC/e) et 20 droite (TLCri). Selon un mode de réalisation de l'invention, la valeur du temps de franchissement est pondérée par la vitesse de lacet du véhicule (Y)) et le coefficient d'activation de trajectoire (g). Selon un mode de réalisation de l'invention, le temps de franchissement est la 25 solution de l'équation : 1 y + 0-V - t +-- (c -(1- g)- -)- (V, - t)2 =0. 2 , Selon un mode de réalisation de l'invention, le coefficient d'activation de trajectoire est compris entre 0 et 1. Selon un mode de réalisation de l'invention, la position de la ligne droite, la position de la ligne gauche, l'angle de cap et la courbure de la route sont déterminés par la caméra en association avec l'unité contrôle moteur. Selon un mode de réalisation de l'invention, la vitesse de lacet du véhicule et de la vitesse du véhicule sont calculées à partir de la vitesse de rotation de roue du véhicule. Selon un mode de réalisation de l'invention, le coefficient d'activation de trajectoire est déterminé à partir d'une fonction du système de correction de trajectoire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris et apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite, ci-après, en se référant à la figure 1 annexée, donnée à titre d'exemple et représentant schématiquement le procédé selon l'invention. La présente invention concerne les véhicules automobiles équipés d'une 15 caméra (10) identifiant les paramètres de géométrie de route et de position véhicule, d'une unité de contrôle moteur (40) (également appelé ECU pour Engine Control Unit selon la terminologie anglaise) et d'un capteur de vitesse de lacet (20). Le procédé consiste à estimer le temps avant franchissement de lignes pour chaque côté, gauche et droite, du véhicule en prenant en compte la vitesse de lacet 20 véhicule et la participation active d'un système de correction de trajectoire (30). Pour cela le procédé utilise les informations provenant des différents composants du système. La caméra émet des informations estimées. Ces paramètres sont principalement : 25 - la position de la ligne droite : y r, - la position de la ligne gauche : yle - l'angle de cap : 0 - la courbure de la route, identifiée en général sur la ligne extérieure : c L'évolution de la ligne y est en générale modélisée pour les petits angles par le 30 polynôme (ici pour la ligne droite) telle que : C y = yr, + O. s+-2. s2 , avec s : abscisse curviligne de la ligne. On suppose alors que si le véhicule est dans la voie courante s -17' - t .avec V pour la vitesse et t le temps. Le temps de franchissement (TLC) est donc la solution de l'équation : y, + 0 -V, - t +-2- (V, - 02 =0 On prend en compte pour pondérer au plus juste le TLC réel (c'est à dire sans action du conducteur) : - les infos dynamiques du véhicule (1) (la vitesse de lacet) et la vitesse du véhicule (Vx) calculées à partir des vitesses de rotation des roues, 10 - le niveau d'activation g (entre 0 et 1) issu d'une fonction de correction de trajectoire. On appelle vitesse de lacet la vitesse de rotation (par unité de temps) autour de l'axe vertical du véhicule. On considère l'équation y' + 0.V,t +-2- (V, - t)2 =0. 15 On vient pondérer ce calcul par la vitesse de lacet du véhicule et l'action d'un système de correction de trajectoire caractérisée par un coefficient d'activation compris entre 0 et 1 tel que : - TLCri est la solution de l'équation : Y r + 0. V - t + - (c - (1- g) - -) - (V, - t)2 =0 2 , 1 20 Avec TLC, pour le TLC droite - TLC/e est la solution de l'équation : y ie + 0 - V, - t + -1 - (c - (1- g) - -) - (V, - t) 2 = 0 V, Avec TLC' pour le TLC gauche. Le procédé comprend ainsi au moins les étapes suivantes : 25 - détermination de la position de la ligne droite ( y, ), de la position de la ligne gauche ( y,), de l'angle de cap (0), de la courbure de la route (c), de la vitesse de lacet du véhicule ((Il, de la vitesse du véhicule (Vx) et d'un coefficient d'activation de trajectoire (g), détermination du temps de franchissement (TLC) gauche (TLC/e) et droite (TLC,y). Le temps de franchissement (TLC) étant pondéré par la vitesse de lacet du véhicule (Y)) et le coefficient d'activation de trajectoire (g). La présente invention permet ainsi : d'améliorer la détection de situations d'activation de la fonction de correction de trajectoire, 10 d'avoir une prestation pertinente par rapport au besoin véhicule, une compréhension aisée par l'utilisateur de la fonction de correction de trajectoire utilisant cette stratégie Il doit être évident pour l'homme du métier que la présente invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus et permet des modes de réalisation 15 sous de nombreuses autres formes spécifiques sans s'éloigner du domaine d'application de l'invention. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, et peuvent être modifiés sans toutefois sortir de la portée définie par les revendications. REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation du temps de franchissement de lignes pour un véhicule équipé d'une caméra (10), d'une unité contrôle moteur (40), d'un capteur de vitesse de lacet (20) et d'un système de correction de trajectoire automatique (30), caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes : détermination de la position de la ligne droite ( y, ), de la position de la ligne gauche ( yie ), de l'angle de cap (0), de la courbure de la route (c), de la vitesse de lacet du véhicule ((Il, de la vitesse du véhicule (Vx) et d'un coefficient d'activation de trajectoire (g), 10 détermination du temps de franchissement (TLC) gauche (TLC/e) et droite (TLC,;). 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel la valeur du temps de franchissement est pondérée par la vitesse de lacet du véhicule (Y)) et le coefficient d'activation de trajectoire (g). 15 3. Procédé selon une des revendications 1 ou 2 dans lequel le temps de franchissement est la solution de l'équation : 1 y +0 -V -t +-2- (c -(1- g)--y)-(7, - t)2 =0 , 4. Procédé selon une des revendications 1 à 3 dans lequel le coefficient d'activation de trajectoire (g) est compris entre 0 et 1. 20 5. Procédé selon une des revendications 1 à 4 dans lequel la position de la ligne droite ( y'),la position de la ligne gauche ( yie ),l'angle de cap (0) et la courbure de la route (c) sont déterminés par la caméra (10) en association avec l'unité contrôle moteur (40). 6. Procédé selon une des revendications 1 à 5 dans lequel la vitesse de lacet du véhicule ((Il, de la vitesse du véhicule (Vx) sont calculées à partir de la vitesse de rotation de roue du véhicule. 7. Procédé selon une des revendications 1 à 6 dans lequel le coefficient d'activation de trajectoire (g) est déterminé à partir d'une fonction du système de correction de trajectoire (30).