FR 2978703 A1 20130208 FR 1157168 A 20110804 SYSTÈME DE RÉGULATION DE LA TEMPÉRATURE D'UNE CHAÎNE DE TRACTION DE VÉHICULE HYBRIDE À MOYENS DE COUPLAGE ENTRE CIRCUITS DE RÉGULATION DE TEMPÉRATURE L'invention concerne les systèmes qui sont dédiés à la régulation de la température de chaînes de traction (ou propulsion) de véhicules hybrides. On entend ici par « véhicule hybride » un véhicule comprenant au moins un moteur thermique (ou à combustion) et un moteur électrique. On Zo notera que le véhicule hybride pourra être de type dit « série » et/ou « parallèle ». Comme cela est illustré sur la figure 1, un véhicule hybride comprend une chaîne de traction (ou propulsion) qui est généralement couplée à des premier Cl et second C2 circuits dans lesquels circule un fluide frigorigène. 15 Le premier circuit Cl est généralement dit basse température (BT) du fait qu'il est dédié à la régulation de la température d'organes électriques de la chaîne de traction, comme par exemple la batterie haute tension rechargeable BR, le(s) moteur(s) électrique(s) ME, les composants électroniques de puissance CC (notamment les onduleurs et les convertisseurs), l'alterno-démarreur AD 20 et le chargeur de batterie CB. Le second circuit C2 est généralement dit haute température (HT) du fait qu'il est dédié à la régulation de température du moteur thermique MT et de la boîte de vitesses BV. Dans les systèmes actuels, ces premier Cl et second C2 circuits sont indépendants du fait des températures maximales qu'ils doivent 25 respectivement permettre. Par exemple, pour que la durée de vie et la sûreté de fonctionnement de la batterie haute tension BR soient optimales, la température de cette dernière (BR) ne doit généralement pas dépasser 50°C. De même, la température des autres organes électriques ne doit généralement pas 30 dépasser 90°C. De même, le moteur thermique ne doit généralement pas induire dans le second circuit C2 une température supérieure à 120°C en fonctionnement (éventuellement 140°C dans le cas d'un « coup de chaud », voire localement et très ponctuellement jusqu'à 180°C, par exemple dans un carter de turbine de turbocompresseur). Encore de même, la boîte de vitesses BV, en particulier lorsqu'elle est de type automatique, a besoin que l'on régule la température de son huile de lubrification, dont les propriétés sont différentes de celle de l'huile de lubrification du moteur thermique MT. Plus précisément, lors d'une phase de refroidissement, l'huile de boîte de vitesses BV ne doit pas dépasser 120°C en usage courant, 135°C en usage sévère et 150°C en usage exceptionnel si l'on veut que cette huile et la boîte de vitesses BV ne vieillissent pas prématurément (toute augmentation de 5 à 10°C de la température moyenne de l'huile d'une boîte de vitesses automatique peut diviser par environ deux la durée de vie de cette dernière). Lors d'une phase de réchauffage, on cherche à diminuer la viscosité de l'huile de la boîte de vitesses BV pour réduire les pertes mécaniques par frottements, améliorer les prestations d'agrément (qualité des changements de rapport) et diminuer la traînée de la boîte de vitesses BV et donc la surconsommation en carburant induite, ce qui nécessite que cette huile atteigne aussi vite que possible une température généralement comprise entre 40°C à 60°C. Le premier circuit Cl comprend donc habituellement une pompe à eau P1, généralement électrique, pour mouvoir son fluide frigorigène, des conduits, pour permettre la circulation de son fluide frigorigène, un échangeur de chaleur de type air extérieur / liquide (par exemple un radiateur de refroidissement), pour évacuer les calories transportées par son fluide frigorigène, ainsi qu'éventuellement un moto-ventilateur, dédié ou partagé avec un premier échangeur de chaleur R2 du second circuit C2 et le condenseur CD du circuit de climatisation C3 si le véhicule est climatisé. On notera que la batterie haute tension BR est généralement également refroidie par de l'air frais, qui est par exemple prélevé dans l'habitacle ou le coffre du véhicule ou bien à l'extérieur de ce dernier. On notera également que pour abaisser encore plus la température du fluide frigorigène qui doit refroidir la batterie haute tension BR, cette dernière peut également être associée ou comprendre (comme illustré sur la figure 1) un évaporateur R3 de type liquide / liquide qui est traversé par le fluide frigorigène et par un autre fluide frigorigène qui circule dans une dérivation du circuit de climatisation C3 (on comprendra qu'une partie des calories du fluide frigorigène du premier circuit Cl est transférée par échange thermique dans l'autre fluide frigorigène, puis rejetée à l'extérieur au niveau du condenseur CD du circuit de climatisation C3). De son côté le second circuit C2 comprend habituellement un premier échangeur de chaleur R2 (par exemple un radiateur de refroidissement) de type air extérieur / liquide, et, lorsque la boîte de vitesses BV est de type automatique, un second échangeur de chaleur EC de type liquide / huile et chargé de refroidir ou réchauffer l'huile de cette boîte de vitesses par échange avec le fluide frigorigène qui est délivré en sortie du premier échangeur de chaleur R2 et qui est également destiné à refroidir le moteur thermique MT. On notera par ailleurs, que lorsque la chaîne de traction comporte une boîte de vitesses de type automatique, pour répondre à la prestation d'agrément (notamment vis-à-vis des à-coups lors des changements de rapports), une pompe à huile électrique est installée dans la boîte de vitesses BV, au sein de son circuit hydraulique d'huile interne, afin non seulement de lubrifier les éléments internes à la boîte de vitesses BV quand sa pompe à huile principale ne fonctionne pas (car elle n'est pas entraînée par le moteur thermique MT), mais aussi et préférentiellement (bien que non obligatoirement) afin d'assurer un débit minimal de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV dans son échangeur de chaleur EC pour qu'elle puisse y être refroidie par le fluide frigorigène traversant par ailleurs cet échangeur de chaleur EC. D'autre part, de par sa traînée et le couple résistif supplémentaire induit qui s'oppose au démarrage du moteur thermique MT (frottements de toutes les pièces mobiles (comme par exemple les pistons, soupapes, poussoirs, vilebrequin et arbres à cames), avec en plus la traînée du convertisseur dans le cas d'une boîte de vitesses automatique), d'autant plus aux faibles températures d'huile (en dessous de 20 à 40°C), une boîte de vitesses automatique rend plus sévères les exigences de capacité à démarrer (fourniture aux roues en une à deux secondes maximum du couple requis par l'utilisateur dans un contexte sécuritaire d'insertion en trafic urbain ou de dépassement) et les performances associées (décollage, agrément, temps de démarrage, temps de montée en régime et en couple). De plus, des problématiques additionnelles peuvent apparaître du fait des pertes de la boîte de vitesses BV en position neutre en mode tout électrique et de l'absence de refroidissement possible de son huile de lubrification lorsque le moteur thermique MT est coupé. Dans le cas d'un départ à froid en mode tout électrique, non seulement la traînée de la boîte de vitesses automatique BV s'oppose à l'avancement du véhicule et donc génère une dépense d'énergie électrique supplémentaire pour la vaincre ou bien une réduction de l'autonomie en roulage tout électrique, mais également l'entraînement de la boîte de vitesses automatique BV en position neutre par les roues du véhicule qui avance induit des pertes qui sont dissipées dans l'huile de la boîte de vitesses automatique BV sous forme de calories qui augmentent sa température. Dans le cas d'une phase de roulage en mode tout électrique à la suite d'une phase de roulage en mode hybride ou purement thermique où l'huile de lubrification de la boîte de vitesses automatique BV est chaude (typiquement jusqu'à 120°C en usage courant, jusqu'à 135°C en usage sévère et jusqu'à 150°C en usage exceptionnel), les pertes générées en position neutre par l'entraînement de la boîte de vitesses automatique BV par les roues du véhicule sont dissipées dans son huile sous forme de calories qui peuvent augmenter encore davantage sa température. On notera également que dans le cas d'une chaîne de traction hybride, les besoins maximaux d'évacuation de calories dans le premier circuit Cl correspondent à des phases de vie pendant lesquelles le véhicule est utilisé en mode tout électrique ou en mode hybride avec un moteur thermique MT peu souvent sollicité, et donc pendant lesquelles le premier échangeur de chaleur R2 du second circuit C2 est très peu ou pas utilisé. Par conséquent, des calories, dissipées dans le premier circuit Cl par certains organes électriques (dont la batterie haute tension BR ou le chargeur de batterie CB selon les situations de vie) sont évacuées inutilement par l'air extérieur, alors que dans le même temps de l'énergie (électrique ou fossile (carburant)) peut être gaspillée (car non utilisée pour faire avancer le véhicule) pour générer des calories dans le second circuit C2 pour réchauffer l'air destiné à l'habitacle grâce à un aérotherme AE. Par ailleurs, la boîte de vitesses BV a parfois besoin d'être réchauffée (pour une meilleure efficacité énergétique de la chaîne de traction) et d'autres fois besoin d'être refroidie (pour sa durabilité), alors que la plupart du temps la régulation de sa température est uniquement assurée par le second circuit C2 qui ne peut pas fonctionner lorsque le moteur thermique MT ne fonctionne pas. Enfin, on notera que l'on a tendance actuellement à utiliser dans le premier circuit Cl un échangeur de chaleur R1 qui est de plus en plus grand afin d'optimiser l'évacuation des calories générées par les organes électriques, alors même que dans les principales phases de vie le premier échangeur de chaleur R2 du second circuit C2 n'est pas utilisé. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation, notamment pour réduire la consommation d'énergie et la pollution des véhicules hybrides et assurer la fiabilité de la boîte de vitesses. Elle propose notamment à cet effet un système dédié à la régulation de température d'une chaîne de traction d'un véhicule hybride et comprenant un premier circuit propre à refroidir des organes électriques de la chaîne de traction au moyen d'un fluide frigorigène, et un second circuit propre à réguler la température d'un moteur thermique de la chaîne de traction au moyen d'un fluide frigorigène. Ce système se caractérise par le fait qu'il comprend en outre : - un échangeur de chaleur propre à réguler la température d'une boîte de vitesses de la chaîne de traction, et - des moyens de couplage alimentés en fluide frigorigène par les premier et second circuits et propres, en fonction d'instructions, soit à alimenter en fluide frigorigène l'échangeur de chaleur, soit à alimenter en fluide frigorigène le premier circuit afin de refroidir des organes électriques sollicités, soit à alimenter en fluide frigorigène les premier et second circuits afin qu'ils refroidissent conjointement des organes électriques sollicités. On comprendra que grâce à ces moyens de couplage on peut notamment utiliser le fluide frigorigène du premier circuit pour alimenter l'échangeur de chaleur alors que le moteur thermique ne fonctionne pas, ou bien utiliser la capacité de refroidissement offerte par le radiateur de refroidissement du second circuit en complément de celle du offerte par le radiateur de refroidissement du premier circuit alors que le moteur thermique ne fonctionne pas. Le système selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut comprendre des moyens de couplage auxiliaires alimentés en fluide frigorigène par le second circuit et propres, en fonction d'instructions, à alimenter en fluide frigorigène le second circuit pour refroidir le moteur thermique et participer au réchauffage d'un air dit intérieur qui est destiné à alimenter l'habitacle du véhicule ; - ses moyens de couplage peuvent être propres à alimenter les moyens de couplage auxiliaires en fluide frigorigène qui est délivré en sortie d'un radiateur de refroidissement du second circuit ; - ses moyens de couplage peuvent être propres à alimenter conjointement les moyens de couplage auxiliaires et l'échangeur de chaleur en fluide frigorigène qui est délivré en sortie du radiateur de refroidissement du second circuit de sorte que les moyens de couplage auxiliaires refroidissent le moteur thermique et que l'échangeur de chaleur régule la température de la boîte de vitesses ; - ses moyens de couplage peuvent être propres à alimenter, d'une première part, le radiateur de refroidissement du second circuit en fluide frigorigène qui est issu du premier circuit, d'une deuxième part, l'échangeur de chaleur en fluide frigorigène qui est délivré en sortie du radiateur de refroidissement du second circuit de sorte qu'il régule la température de la boîte de vitesses, et d'une troisième part, le premier circuit en fluide frigorigène qui est délivré en sortie de l'échangeur de chaleur ; - les moyens de couplage auxiliaires peuvent être agencés sous la forme d'un distributeur hydraulique à thermostat ; - ses moyens de couplage peuvent comprendre i) des premiers moyens d'aiguillage comportant une entrée couplée au premier circuit et au moins une première sortie couplée à un radiateur de refroidissement du premier circuit, une deuxième sortie couplée au second circuit, et une troisième sortie, ii) des seconds moyens d'aiguillage comportant au moins une première entrée couplée à la troisième sortie des premiers moyens d'aiguillage, une deuxième entrée couplée à une sortie de l'échangeur de chaleur, et une troisième entrée, et une première sortie couplée à l'entrée de l'échangeur de chaleur, une deuxième sortie couplée au premier circuit en aval du radiateur de refroidissement, et une troisième sortie, et iii) des troisièmes moyens d'aiguillage comportant une première entrée couplée au second circuit et une seconde entrée couplée à la troisième sortie des seconds moyens d'aiguillage, une première sortie couplée à la troisième entrée des seconds moyens d'aiguillage, et une seconde sortie couplée au second circuit en amont des moyens de couplage auxiliaires et du moteur thermique ; - la deuxième sortie des premiers moyens d'aiguillage peut être couplée à une entrée d'un radiateur de refroidissement du second circuit, et la première entrée des troisièmes moyens d'aiguillage peut être couplée à une sortie du radiateur de refroidissement du second circuit ; - les premiers moyens d'aiguillage peuvent être agencés sous la forme d'une vanne de type quatre voies, les deuxièmes moyens d'aiguillage peuvent être agencés sous la forme d'une vanne de type six voies, et les troisièmes moyens d'aiguillage peuvent être agencés sous la forme d'un distributeur hydraulique à clapet ; il peut être propre à réchauffer de l'huile de lubrification contenue dans la boîte de vitesses et/ou pré-conditionner thermiquement la boîte de vitesses et/ou refroidir la boîte de vitesses en mode de roulage tout électrique. L'invention propose également un véhicule hybride à chaîne de traction (ou propulsion), éventuellement de type automobile, et comprenant un système de régulation de température du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une partie d'une chaîne de traction de véhicule hybride couplée à un système de régulation de température de l'art antérieur, placé dans un état, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement une partie d'une chaîne de traction de véhicule hybride couplée à un exemple de réalisation d'un système de régulation de température selon l'invention, placé dans un premier état, - la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement la chaîne de traction de la figure 2 avec son système de régulation de température placé dans un deuxième état, - la figure 4 illustre schématiquement et fonctionnellement la chaîne de traction de la figure 2 avec son système de régulation de température placé dans un troisième état, - la figure 5 illustre schématiquement et fonctionnellement la chaîne de traction de la figure 2 avec son système de régulation de température placé dans un quatrième état, - la figure 6 illustre schématiquement et fonctionnellement la chaîne de traction de la figure 2 avec son système de régulation de température placé dans un cinquième état, - la figure 7 illustre schématiquement et fonctionnellement la chaîne de traction de la figure 2 avec son système de régulation de température placé dans un sixième état, - la figure 8 illustre schématiquement et fonctionnellement la chaîne de traction de la figure 2 avec son système de régulation de température placé dans un septième état, et - la figure 9 illustre schématiquement et fonctionnellement la chaîne de traction de la figure 2 avec son système de régulation de température placé dans un huitième état. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but de proposer un système de régulation S destiné à réguler la température d'une chaîne de traction (ou propulsion) d'un véhicule hybride. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le système de régulation S fait partie d'un véhicule hybride de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule hybride. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique. On a schématiquement représenté sur les figures 2 à 9 un exemple de réalisation d'un système de régulation S selon l'invention associé à certains organes d'une chaîne de traction (ou propulsion), et notamment, d'une part, le moteur thermique MT (par exemple de type essence ou diesel) et la boîte de vitesses BV qui font partie de la sous-chaîne de traction thermique, et, d'autre part, la batterie (haute tension rechargeable) BR, le chargeur de batterie CB, les composant électroniques CC de l'unité de contrôle de la puissance électrique, le(s) moteur(s) électrique(s) ME et l'alterno-démarreur AD qui font partie de la sous-chaîne de traction électrique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est de type automatique. Mais cela n'est pas obligatoire. Le système de régulation S comprend au moins un premier circuit Cl, un second circuit C2, un échangeur de chaleur EC et des moyens de couplage MC. Le premier circuit Cl est propre à refroidir au moyen d'un fluide frigorigène des organes de la chaîne de traction, et en particulier ceux précités (BR, CB, CC, ME et AD) qui appartiennent à la sous-chaîne de traction électrique. Sur les figures 2 à 9, les conduits principaux de ce premier circuit Cl sont matérialisés par des lignes continues et épaisses. Le second circuit C2 est propre à réguler au moins la température du moteur thermique MT au moyen d'un fluide frigorigène. Sur les figures 2 à 9, les conduits principaux de ce second circuit C2 sont matérialisés par des lignes en tirets-points. L'échangeur de chaleur EC est propre à réguler la température de la boîte de vitesses BV. Les moyens de couplage MC sont alimentés en fluide frigorigène par les premier Cl et second C2 circuits et propres, en fonction d'instructions fournies par un module de contrôle de la chaîne de traction (non représenté), soit à alimenter en fluide frigorigène l'échangeur de chaleur EC, soit à alimenter en fluide frigorigène le premier circuit Cl afin de refroidir des organes électriques sollicités (BR, CB, CC, ME et AD), soit à alimenter en fluide frigorigène les premier Cl et second C2 circuits afin qu'ils refroidissent conjointement des organes électriques sollicités (BR, CB, CC, ME et AD). On reviendra plus loin sur ces différentes alternatives offertes par les moyens de couplage MC. On notera que sur les figures 2 à 9 apparaît également un troisième circuit C3 qui est notamment destiné à abaisser la température du fluide frigorigène qui circule dans le premier circuit Cl et qui est destiné à refroidir la batterie BR. Sur les figures 2 à 9, les conduits principaux de ce troisième circuit C3 sont matérialisés par des lignes en pointillés. Ce troisième circuit C3 constitue, par exemple, une dérivation du circuit de climatisation du véhicule (hybride), lequel comprend notamment et classiquement un compresseur CP, un condenseur CD, des vannes de contrôle d'accès V1 et V2, des détendeurs Dl et D2, un premier évaporateur EV et un second évaporateur R3. Le premier évaporateur EV est généralement associé à un aérotherme AE qui est un échangeur de chaleur, par exemple de type air / liquide, et destiné à réchauffer l'air dit intérieur qui est destiné à alimenter l'habitacle du véhicule. Comme illustré, cet aérotherme AE peut être associé à des moyens de chauffage électrique CE, comme par exemple un réchauffeur électrique de type CTP (« Coefficient de Température Positif ») destiné à réchauffer soit, comme illustré, directement l'air intérieur avant qu'il n'entre ou ne retourne dans l'habitacle, soit indirectement en réchauffant le fluide frigorigène avant qu'il n'entre dans l'aérotherme AE, ou bien à des moyens de chauffage non représentés de type brûleur à combustible (carburant utilisé par le moteur thermique MT ou autre carburant embarqué dans un réservoir spécifique, comme par exemple de l'éthanol), qui est chargé de réchauffer le fluide frigorigène avant qu'il n'entre dans l'aérotherme AE pour y réchauffer l'air intérieur avant qu'il n'entre ou ne retourne dans l'habitacle. Ledit moyen de chauffage peut encore être de type pompe à chaleur, qui puise dans l'air extérieur des calories à basse température pour les transmettre à haute température, grâce à l'inversion du fonctionnement du troisième circuit C3, au fluide frigorigène du deuxième circuit C2 dans le cas d'une pompe à chaleur dite indirecte, ou dans l'air intérieur avant qu'il n'entre ou ne retourne dans l'habitacle dans le cas d'une pompe à chaleur dite directe. Dans tous les cas, le fluide frigorigène du deuxième circuit C2 est de préférence propulsé dans la branche du deuxième circuit C2 qui comprend l'aérotherme AE par une pompe à fluide P3 (par exemple de type électrique). L'accès du fluide frigorigène, qui circule dans le troisième circuit C3, à ce premier évaporateur EV est contrôlé par la vanne V1, et le détendeur D1, qui est placé entre cette vanne V1 et le premier évaporateur EV, est chargé de dépressuriser le fluide frigorigène pour qu'il parvienne dans ce premier évaporateur EV dans un état refroidi et dépressurisé. 1 o Le second évaporateur R3 est associé à la batterie BR. Il peut éventuellement être intégré à cette dernière (BR). Il est par exemple de type fluide frigorigène du troisième circuit C3 / fluide frigorigène du premier circuit Cl, et destiné à refroidir le fluide frigorigène du premier circuit Cl avant qu'il ne parvienne dans la batterie BR. 15 L'accès du fluide frigorigène, qui circule dans le troisième circuit C3, à ce second évaporateur R3 est contrôlé par la vanne V2, et le détendeur D2, qui est placé entre cette vanne V2 et le second évaporateur R3, est chargé de dépressuriser le fluide frigorigène pour qu'il parvienne dans ce second évaporateur R3 dans un état refroidi et dépressurisé. 20 Le compresseur CP est chargé de générer le débit de fluide frigorigène dans le troisième circuit C3 et de pressuriser le fluide frigorigène qui est issu du premier évaporateur EV. Il élève donc la température du fluide frigorigène. Le condenseur CD est chargé de refroidir le fluide frigorigène (gaz 25 chaud et pressurisé) qui est issu du compresseur CP par échange avec l'air extérieur, c'est-à-dire de transférer des calories dans l'air extérieur, éventuellement de façon assistée par un groupe moto-ventilateur GM. Il délivre alors en sortie un fluide frigorigène, en phase liquide partiellement refroidi, qui est destiné à alimenter le premier évaporateur EV. Ce condenseur 30 CD est par exemple installé dans la face avant du véhicule. Comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 9 le système de régulation S peut également et éventuellement comprendre des moyens de couplage auxiliaires MC' qui sont alimentés en fluide frigorigène par le second circuit C2 et qui sont propres, en fonction d'instructions fournies par le module de contrôle et lorsque le moteur thermique MT fonctionne, à alimenter en fluide frigorigène le second circuit C2 afin de refroidir le moteur thermique MT et éventuellement de participer au réchauffage de l'air intérieur qui est destiné à alimenter l'habitacle du véhicule. On reviendra plus loin sur cette alternative offerte par les moyens de couplage auxiliaires MC' en référence aux figures 5 et 6. On notera que ces moyens de couplage auxiliaires MC' peuvent être, par exemple et de façon non exhaustive et non limitative, agencés sous la forme d'un distributeur hydraulique à thermostat ou à une ou plusieurs électrovannes, ou d'un moteur pas à pas, ou encore d'une combinaison d'au moins deux des possibilités précitées. On notera également que les moyens de couplage MC peuvent être propres à alimenter ces moyens de couplage auxiliaires MC' avec du fluide frigorigène qui est délivré en sortie d'un radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2. On reviendra plus loin sur l'intérêt de cette alimentation offerte par les moyens de couplage MC en référence à la figure 7. Ce radiateur de refroidissement R2 est par exemple un échangeur de chaleur de type air / liquide qui est installé dans la face avant du véhicule et qui est destiné à refroidir le fluide frigorigène qu'il reçoit par échange de calories avec l'air extérieur, éventuellement de façon assistée par un groupe moto-ventilateur GM. On notera également que les moyens de couplage MC peuvent être propres à alimenter conjointement les moyens de couplage auxiliaires MC' et l'échangeur de chaleur EC avec du fluide frigorigène qui est délivré en sortie du radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2. Comme on le verra plus loin en référence à la figure 8, cette alimentation est destinée à permettre, d'une part, aux moyens de couplage auxiliaires MC' de refroidir le moteur thermique MT, et, d'autre part, à l'échangeur de chaleur EC de réguler la température de la boîte de vitesses BV. On notera également que les moyens de couplage MC peuvent être propres à alimenter, d'une première part, le radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2 avec du fluide frigorigène qui est issu du premier circuit Cl, d'une deuxième part, l'échangeur de chaleur EC avec du fluide frigorigène qui est délivré en sortie du radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2, et, d'une troisième part, le premier circuit Cl avec du fluide frigorigène qui est délivré en sortie de l'échangeur de chaleur EC. Comme on le verra plus loin en référence à la figure 9, cette alimentation est notamment destinée à permettre à l'échangeur de chaleur EC de réguler la température de la boîte de vitesses BV. Afin que les moyens de couplage MC puissent remplir leurs principales fonctions, mais aussi leurs éventuelles fonctions optionnelles présentées brièvement ci-avant, ils peuvent, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 9, comprendre des premiers MAI, deuxièmes MA2 et troisièmes MA3 moyens d'aiguillage. Les premiers moyens d'aiguillage MAI peuvent, par exemple, comporter, d'une part, une entrée qui est couplée au premier circuit Cl, et, d'autre part, au moins une première sortie qui est couplée à un radiateur de refroidissement R1 du premier circuit Cl, une deuxième sortie couplée au second circuit C2, et une troisième sortie. Ce radiateur de refroidissement R1 est par exemple un échangeur de chaleur de type air / liquide qui est installé dans la face avant du véhicule et qui est destiné à refroidir le fluide frigorigène du premier circuit Cl par échange de calories avec l'air extérieur, éventuellement de façon assistée par le groupe moto-ventilateur GM. Comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 9, les premiers moyens d'aiguillage MAI sont préférentiellement installés en aval de l'alterna- démarreur AD sur le premier circuit C1, de sorte que le fluide frigorigène qui y pénètre ait échangé préalablement des calories avec la totalité des organes électriques sollicités (BR, CB, CC, ME et AD). Ce mode de réalisation permet de diriger le fluide frigorigène du premier circuit C1, en sortie de l'alterno-démarreur AD soit vers le radiateur de refroidissement R1 et/ou le radiateur de refroidissement R2 (pour refroidir des organes sollicités de la sous-chaîne de traction électrique), soit vers les seconds moyens d'aiguillage MA2. Ces premiers moyens d'aiguillage MAI peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'une vanne de type quatre voies. Par exemple, cette vanne MAI peut être une électrovanne à solénoïde et à obturateur translatif, ou bien elle peut comprendre une partie mobile mise en rotation par un petit moteur électrique, par exemple de type à moteur continu. Le passage d'une configuration à une autre peut, par exemple, s'effectuer sous le contrôle d'un ressort de rappel qui permet, en cas de défaillance de la vanne MAI , de la ramener dans une position de repos qui correspond à une configuration conventionnelle du système de régulation S. En variante, la vanne MAI peut présenter plusieurs positions stables définissant les différentes configurations permises, et le passage d'une position à une autre peut être déclenché par une commande provenant du module de contrôle de la chaîne de traction ou d'une électronique intégrée à cette vanne MAI (qui comprend également et préférentiellement un capteur de position). On notera que le placement de la partie mobile dans le corps de la vanne MAI permet de s'affranchir de toute surpression et de tout mélange non désiré de fluide frigorigène provenant des différentes branches des circuits Cl et C2, lesquels peuvent être générés par des positions intermédiaires prises par la partie mobile lors de sa rotation dans le corps de la vanne MAI ou lors d'un éventuel grippage de la partie mobile dans le corps. En variante, toute surpression dans les circuits Cl et C2 et tout mélange entre les fluides frigorigènes peuvent être évités par le pilotage de la vanne MAI en en interdisant certaines positions, selon le débit de fluide frigorigène débité par la pompe P2 du moteur thermique MT et/ou les pompes P1 et P3 respectivement des premier Cl et second C2 circuits. Cette interdiction peut être gérée au niveau de la vanne MAI ou du module de contrôle de la chaîne de traction. Dans une autre variante, on peut utiliser des thermostats, pilotés ou non, en remplacement de tout ou partie de la vanne MAI . Les seconds moyens d'aiguillage MA2 peuvent, par exemple, comporter, d'une part, au moins une première entrée qui est couplée à la troisième sortie des premiers moyens d'aiguillage MAI, une deuxième entrée qui est couplée à une sortie de l'échangeur de chaleur EC, et une troisième entrée, et, d'autre part, une première sortie qui est couplée à l'entrée de l'échangeur de chaleur EC, une deuxième sortie qui est couplée au premier circuit Cl en aval du radiateur de refroidissement R1, et une troisième sortie. Ce mode de réalisation permet de gérer le fluide frigorigène, issu du premier circuit Cl et/ou du second circuit C2, en entrée et en sortie de l'échangeur de chaleur EC. Ces deuxièmes moyens d'aiguillage MA2 peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'une vanne de type six voies. Par exemple, cette vanne MA2 peut être une électrovanne à solénoïde et à obturateur translatif, ou bien elle peut comprendre une partie mobile mise en rotation par un petit moteur électrique, par exemple de type à moteur continu. Le passage d'une configuration à une autre peut, par exemple, s'effectuer sous le contrôle d'un ressort de rappel qui permet, en cas de défaillance de la vanne MA2, de la ramener dans une position de repos qui correspond à une configuration conventionnelle du système de régulation S. En variante, la vanne MA2 peut présenter plusieurs positions stables définissant les différentes configurations permises, et le passage d'une position à une autre peut être déclenché par une commande provenant du module de contrôle de la chaîne de traction ou d'une électronique intégrée à cette vanne MA2 (qui comprend également et préférentiellement un capteur de position). On notera que le placement de la partie mobile dans le corps de la vanne MA2 permet de s'affranchir de toute surpression et de tout mélange non désiré de fluide frigorigène provenant des différentes branches des circuits Cl et C2, lesquels peuvent être générés par des positions intermédiaires prises par la partie mobile lors de sa rotation dans le corps de la vanne MA2 ou lors d'un éventuel grippage de la partie mobile dans le corps. En variante, toute surpression dans les circuits Cl et C2 et tout mélange entre les fluides frigorigènes peuvent être évités par le pilotage de la vanne MA2 en en interdisant certaines positions, selon le débit de fluide frigorigène débité par la pompe P2 du moteur thermique MT et/ou les pompes P1 et P3 respectivement des premier Cl et second C2 circuits. Cette interdiction peut être gérée au niveau de la vanne MA2 ou du module de contrôle de la chaîne de traction. Dans une autre variante, on peut utiliser des thermostats, pilotés ou non, en remplacement de tout ou partie de la vanne MA2. Dans encore une autre variante, la vanne MA2 peut aussi être remplacée par deux vannes trois voies (à une ou deux entrées et une ou deux sorties selon les cas). Les troisièmes moyens d'aiguillage MA3 peuvent, par exemple, comporter, d'une part, une première entrée qui est couplée au second circuit C2 et une seconde entrée qui est couplée à la troisième sortie des seconds moyens d'aiguillage MA2, et, d'autre part, une première sortie qui est couplée à la troisième entrée des seconds moyens d'aiguillage MA2, et une seconde sortie qui est couplée au second circuit C2 en amont du moteur thermique MT. Par exemple, la deuxième sortie des premiers moyens d'aiguillage MAI peut être couplée à une entrée du radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2, et la première entrée des troisièmes moyens d'aiguillage MA3 peut être couplée à une sortie du radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2. Les troisièmes moyens d'aiguillage MA3 peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'un distributeur hydraulique à clapet. On notera que ce clapet peut être de type pressostatique uniquement ou thermostatique uniquement ou encore à la fois pressostatique et thermostatique. Par ailleurs, ce clapet peut être avantageusement installé dans le distributeur hydraulique MA3 au niveau d'une restriction de section de part et d'autre de laquelle sont connectés le conduit qui va vers l'échangeur de chaleur EC et le conduit qui vient de l'échangeur de chaleur EC. Ce clapet permet dans certains cas décrits plus loin, de s'affranchir de tout débit le traversant sans emprunter la voie qui va vers l'échangeur de chaleur EC. On va maintenant décrire des exemples d'état d'un système de régulation S du type de celui présenté ci-avant, en référence aux figures 2 à 9. L'exemple illustré sur la figure 2 correspond soit à une phase de vie du véhicule dans laquelle il roule en mode tout électrique, soit à une phase de vie du véhicule dans laquelle on recharge sa batterie BR via un réseau électrique domestique ou public (les calories dissipées alors dans le premier circuit Cl proviennent alors du chargeur de batterie CB et de la batterie BR), soit encore à une phase de vie du véhicule dans laquelle on pré-conditionne thermiquement son habitacle (de l'énergie électrique est alors prélevée du réseau électrique domestique ou public afin de réfrigérer ou réchauffer l'habitacle). Les calories alors dissipées dans le premier circuit Cl proviennent du chargeur de batterie CB et des composants électriques CC de l'unité de contrôle de la puissance électrique. Dans toutes ces phases de vie, le moteur thermique MT est froid et n'a pas encore été démarré, et donc il ne fonctionne pas et la boîte de vitesses BV a été sollicitée (en roulage en mode tout électrique) ou non (en mode de recharge ou de pré-conditionnement). Par conséquent, tout le débit de fluide frigorigène du premier circuit Cl est, grâce aux configurations prises respectivement par les vannes MAI et MA2, orienté vers l'échangeur de chaleur EC (de la boîte de vitesses BV) pour y être refroidi et donc y céder des calories, plutôt que d'être orienté vers le radiateur de refroidissement R1 du premier circuit Cl. La pompe à huile électrique (non représentée) de la boîte de vitesses BV est préférentiellement activée, afin de favoriser l'échange thermique entre le fluide frigorigène du premier circuit Cl, ci-après appelé fluide BT et mis en circulation par la pompe P1, et l'huile de la boîte de vitesses BV (mise en circulation par la pompe à huile électrique), à travers l'échangeur de chaleur EC, par convections forcées de fluide BT et d'huile grâce à l'activation de leurs pompes respectives, en plus de la traditionnelle conduction. Dans les phases de vie citées plus haut (roulage, recharge, pré-conditionnement), le point de fonctionnement des pompes est préférentiellement déterminé de manière à maximiser et saturer l'échange thermique fluide/huile selon les caractéristiques de l'échangeur de chaleur EC. Dans la configuration illustrée sur la figure 2, la vanne MAI couple la sortie du premier circuit Cl (ici en aval de l'alterno-démarreur AD) à la vanne MA2 et ferme ses autres sorties vers les radiateurs de refroidissement R1 et R2. La configuration prise par la vanne MA2 permet d'orienter le fluide BT vers l'entrée de l'échangeur de chaleur EC où il cède à l'huile de la boîte de vitesses BV, qui traverse l'échangeur de chaleur EC grâce à l'activation de la pompe à huile électrique, des calories préalablement absorbées lors de la traversée des différents organes électriques sollicités au sein de la sous-chaîne de traction électrique. Le fluide BT sortant de l'échangeur de chaleur EC est dirigé en sortie de la vanne MA2 vers la pompe P1 du premier circuit Cl dans lequel le fluide BT va de nouveau se charger en calories en traversant les noyaux d'eau des différents organes électriques, et en particulier en calories générées par effet Joule dans les cellules de la batterie BR ou dissipées par les entraînements électriques. De son côté, le clapet du distributeur hydraulique MA3 peut être dans une position quelconque (pleinement fermée ou pleinement ouverte ou intermédiaire) sans incidence sur le fonctionnement du système de régulation S puisqu'il est en aval découplé de l'échangeur de chaleur EC par la configuration prise par la vanne MA2 qui condamne tout passage de fluide BT en provenance de la vanne MAI vers le distributeur hydraulique MA3 en amont de ce clapet ainsi que tout passage de fluide BT en provenance de l'échangeur de chaleur EC vers le distributeur hydraulique MA3 en aval de ce clapet. La plupart du temps, selon la sollicitation de la batterie BR, la configuration illustrée sur la figure 2 suffit à maintenir un certain équilibre thermique entre les calories qui sont dissipées dans le fluide BT par la batterie BR et les autres organes électriques (principalement le moteur électrique arrière ME, l'onduleur et l'électronique de puissance CC, et dans une moindre mesure le moteur électrique avant (et donc l'alterno-démarreur AD)) et les calories qui sont absorbées au sein de l'échangeur de chaleur EC pour réchauffer l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV. Il est rappelé que le réchauffage de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV peut notamment avoir lieu : - lors d'une phase de roulage, lorsque le véhicule n'est mû que par la sous-chaîne de traction électrique (roulage tout électrique). Dans ce cas, la boîte de vitesses BV ne fonctionne pas ou est légèrement sollicitée (à vide en position neutre, entraînée par les roues du véhicule en mouvement) et les calories émises par les organes de la sous-chaîne de traction électrique contribuent à pré-conditionner thermiquement l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV avant sa plus forte activation lors du démarrage du moteur thermique MT, lors d'une phase de recharge de la batterie BR, lorsque les calories produites par le chargeur de batterie CB et la batterie BR sont transférées dans le premier circuit Cl puis dans l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV, lors d'une phase de pré-conditionnement thermique de l'habitacle, lorsque les calories produites par le chargeur de batterie CB et la batterie BR sont transférées dans le premier circuit Cl puis dans l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV. Certaines phases de vie, particulièrement sollicitantes pour la batterie BR, peuvent nécessiter l'activation de la réfrigération via le troisième circuit C3 afin de sur-refroidir le fluide BT avant qu'il n'entre dans la batterie BR. Cela permet certes de réduire légèrement la température du fluide BT avant son entrée dans l'échangeur de chaleur EC, mais cela induit une dépense énergétique supplémentaire du fait de l'activation des organes électriques du troisième circuit C3 (compresseur électrique, vannes V1 et V2, groupe moto- ventilateur GM). L'état pris par le système de régulation S illustré sur la figure 3 permet de repousser la nécessité d'activer la réfrigération destinée à refroidir la batterie BR et de dissocier l'échangeur de chaleur EC du premier circuit Cl lorsqu'il devient nécessaire de refroidir davantage les autres organes électriques quand leurs températures le justifient et quand l'échangeur EC et l'huile de la boîte de vitesses BV ne permettent plus seuls d'absorber les calories générées ou lorsque l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV a atteint une température minimale désirée ou une température maximale (ce qui pourrait entraîner une éventuelle « cokéfaction »). La configuration illustrée sur la figure 3 présente de nombreux points communs avec celle illustrée sur la figure 1. La vanne MA2 n'est ici plus traversée par du fluide BT car la vanne MAI couple désormais la sortie du premier circuit Cl (en sortie de l'alterno-démarreur AD) à l'entrée du radiateur de refroidissement R1 du premier circuit Cl. La boîte de vitesses BV et le moteur thermique MT sont déconnectés du premier circuit Cl qui privilégie exclusivement le refroidissement des organes électriques de la sous-chaîne de traction électrique via le radiateur de refroidissement R1. Le clapet installé dans le distributeur hydraulique MA3 peut être ici aussi dans une position quelconque sans incidence sur le fonctionnement du système de régulation S étant donné que le moteur thermique MT ne fonctionne pas et qu'il n'est soumis à aucun débit de fluide BT ou de fluide issu du second circuit C2, ci-après appelé fluide HT, et donc à aucune température ni aucune pression. Par exemple, le clapet peut être en position fermée du fait de l'absence de conditions pouvant l'ouvrir. Les pompes P2 et P3 du second circuit C2 étant inactives, les calories stockées dans l'huile de la boîte de vitesses BV ne subissent aucune déperdition thermique autre que celles dues à la conduction à travers le carter de la boîte de vitesses BV et à la convection naturelle via l'air extérieur présent sous le capot (toutefois réduites si dans le même temps les entrées d'air en face avant du véhicule sont équipées de volets en position fermée de manière à réduire ou totalement inhiber tout flux d'air extérieur sous le capot). Cette déperdition thermique de calories en provenance de l'huile de lubrification, déjà empêchée par l'absence de circulation de fluide BT ou HT à travers l'échangeur de chaleur EC, peut être totalement inhibée par la désactivation de la pompe à huile de la boîte de vitesses BV, si toutefois cela est autorisé par le fonctionnement de cette dernière (BV). Comme indiqué plus haut, la configuration illustrée sur la figure 3 est notamment adaptée aux phases de vie qui commencent lors du démarrage du véhicule, par exemple si la température de l'air extérieur ou les températures initiales du liquide de refroidissement du moteur thermique MT et de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV ne nécessitent pas que cette dernière (BV) soit pré-conditionnée thermiquement, ou bien si la sollicitation des organes électriques induite par le roulage nécessite un refroidissement important. L'état pris par le système de régulation S illustré sur la figure 4 permet de repousser la nécessité d'activer la réfrigération destinée à refroidir la batterie BR. Plus précisément, l'état illustré sur la figure 4 permet d'utiliser le radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2, qui est non utilisé du fait que le moteur thermique MT n'est pas utilisé, en combinaison avec le radiateur de refroidissement R1 du premier circuit Cl afin d'apporter à ce dernier (C1) un potentiel de refroidissement plus important. Dans la configuration illustrée sur la figure 4, la vanne MAI couple la sortie du premier circuit Cl (en sortie de l'alterno-démarreur AD) à l'entrée du radiateur de refroidissement R1 du premier circuit Cl et à l'entrée du radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2. Par ailleurs, le distributeur hydraulique MA3 permet au fluide BT issu du radiateur de refroidissement R2 de le traverser partiellement afin de rejoindre la vanne MA2. Mais cette dernière (MA2) interdisant au fluide BT de pénétrer dans l'échangeur de chaleur EC, ce fluide BT est contraint de rejoindre le premier circuit Cl car il est en outre aspiré par la pompe P1. Dans le même temps, la partie du fluide BT qui a circulé dans le radiateur de refroidissement R1 vient se mêler à celle qui sort du radiateur de refroidissement R2, en amont de la pompe P1. On notera qu'une infime partie du fluide BT qui parvient sur l'entrée du radiateur de refroidissement R2 peut emprunter le circuit de dégazage qui comporte la boîte de dégazage BD en sortie de laquelle elle va vers la pompe P1. Cela permet de pressuriser le premier circuit Cl et de bien amorcer la pompe P1. Grâce à cette configuration, la quasi-totalité du fluide BT peut céder à l'air extérieur des calories, préalablement absorbées lors de la traversée des différents organes électriques sollicités, non seulement dans le radiateur de refroidissement R1, mais également dans le radiateur de refroidissement R2 (alors même qu'il ne sert pas à la régulation de la température du moteur thermique MT, qui n'est pas en fonctionnement). On comprendra que cela augmente très notablement la capacité de refroidissement du fluide BT, et donc permet de repousser l'activation de la réfrigération pour sur-refroidir le fluide BT en amont de la batterie BR tout en maintenant dans l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV les calories préalablement stockées. La déperdition thermique de calories en provenance de l'huile de lubrification, déjà empêchée par l'absence de circulation de fluide BT ou HT à travers l'échangeur de chaleur EC, peut être totalement inhibée par la désactivation de la pompe à huile de la boîte de vitesses BV, si toutefois cela est autorisé par le fonctionnement de cette dernière (BV). Lorsqu'il devient nécessaire de démarrer le moteur thermique MT, par exemple pour apporter aux roues un surcroît de couple requis par le conducteur du véhicule (que la pompe P3 du second circuit C2 soit activée ou non) ou lorsque le moteur thermique MT est coupé après avoir été démarré et laissé suffisamment longtemps en fonctionnement, alors que le véhicule est toujours en roulage (donc de nouveau en mode tout électrique), il peut être utile de communiquer à l'habitacle des calories de l'air intérieur qui a été réchauffé à travers l'aérotherme AE par le fluide frigorigène du second circuit C2 dont la circulation est alors assistée ou non par l'activation de la pompe P3, afin de réduire la facture énergétique du chauffage de l'habitacle en réduisant la puissance électrique allouée à cette fonction, mais toutefois dans une certaine mesure, afin de toujours garantir le démarrage du moteur thermique MT en cas de besoin. La configuration illustrée sur la figure 5 est 1 o adaptée aux situations précitées. Si l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV ne nécessite aucune régulation de température, la configuration prise par le premier circuit Cl est identique à celle décrite en référence à la figure 3. Le fluide HT en sortie du moteur thermique MT (que la pompe P3 soit ou non activée, mais 15 dans tous les cas passante) est dirigé par les moyens de couplage auxiliaire MC' vers l'aérotherme AE, vers le moteur thermique MT et éventuellement vers le radiateur de refroidissement R2. Ici, le thermostat des moyens de couplage auxiliaire MC' est fermé. Sa position, éventuellement à l'aspiration de la pompe P2 du moteur thermique MT, autorise alors la circulation de 20 fluide HT dans le conduit qui va jusqu'à l'entrée du radiateur de refroidissement R2 où il est contraint de se diriger vers le circuit de dégazage BD puis de nouveau vers le second circuit C2 et donc vers le moteur thermique MT, ce qui permet de pressuriser le second circuit C2. L'échangeur de chaleur EC n'étant pas sollicité, le clapet du distributeur hydraulique MA3 25 est en position fermée. La vanne MA2 occupe par exemple une position de repos dans laquelle les voies en entrée et en sortie de l'échangeur de chaleur EC sont connectées au distributeur hydraulique MA3 respectivement en amont et en aval du clapet. Si, alors que l'on se trouve dans l'une des phases de vie 30 correspondant au placement du système de régulation S dans l'état illustré sur la figure 5, l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV doit être réchauffée et qu'il est alors jugé pertinent de le faire à partir des calories qui sont dissipées par les organes de la sous-chaîne de traction électrique dans le premier circuit C1, on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 6. La configuration prise par le premier circuit Cl est alors identique à celle décrite en référence à la figure 2, et la configuration prise par le second circuit C2 est alors identique à celle décrite en référence à la figure 5. Le clapet du distributeur hydraulique MA3 est en position de repos, et donc fermé, car il n'est sollicité ni par le fluide HT ni par le fluide BT. La configuration illustrée sur la figure 7 est bien adaptée à une phase de vie dans laquelle la température du fluide HT en sortie du moteur thermique MT provoque l'ouverture du thermostat des moyens de couplage auxiliaires MC' alors que le système de régulation S était par exemple dans son état illustré sur la figure 6. L'état illustré sur la figure 7 est donc presque identique à celui illustré sur la figure 6. Ce qui l'en différencie c'est le fait que le clapet du distributeur hydraulique MA3 est ouvert par la pression et/ou la température du fluide HT provenant de la sortie du radiateur de refroidissement R1. La position prise par la vanne MA2, qui oriente vers l'échangeur de chaleur EC le fluide BT provenant de la vanne MAI , empêche tout passage de fluide HT venant du second circuit C2 via le distributeur hydraulique MA3 (dont le clapet est ici ouvert) vers l'échangeur de chaleur EC. Par conséquent, l'intégralité du fluide HT provenant du radiateur de refroidissement R2 est contraint de traverser le distributeur hydraulique MA3 puis de se diriger vers les moyens de couplage auxiliaires MC' et le moteur thermique MT du fait que son thermostat est en position ouverte. Ainsi, la configuration du premier circuit Cl, qui permet de réchauffer l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV, ne gêne en rien le bon refroidissement du moteur thermique MT s'il s'avère nécessaire. Lorsque la boîte de vitesses BV est sollicitée par le moteur thermique MT (en fonctionnement), elle a un important besoin de refroidissement du fait des pertes thermiques dissipées par la charge du moteur thermique MT en fonctionnement conventionnel. La configuration illustrée sur la figure 8 est bien adaptée à une telle phase de vie. L'état illustré sur la figure 8 est fonctionnellement identique à celui illustré sur la figure 1 et presque identique à celui illustré sur la figure 3. Ce qui le différencie de ce dernier, c'est le fait que le moteur thermique MT est ici en fonctionnement. Le second circuit C2 est donc utilisé de façon totalement indépendante du premier circuit Cl, et la configuration du premier circuit Cl privilégie le refroidissement des organes de la sous-chaîne de traction électrique par le radiateur de refroidissement R1. Par ailleurs, le thermostat des moyens de couplage auxiliaires MC' étant ouvert, l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV est refroidie dans l'échangeur de chaleur EC par le fluide HT qui est issu de la sortie du radiateur de refroidissement R2 via le distributeur hydraulique MA3 dont le clapet est ouvert. Selon les besoins thermiques de la batterie BR, le fluide BT peut ou non être sur-refroidi au préalable de son entrée dans la batterie BR, par son entrée dans l'échangeur de chaleur R3. Ce besoin conditionne le fonctionnement du circuit de climatisation C3 du véhicule via le pilotage du compresseur CP et des vannes V1 et V2 et le fonctionnement du détendeur D2. On notera que le refroidissement de l'huile de la boîte de vitesses BV est assuré à la fois par la position ouverte du thermostat des moyens de couplage auxiliaires MC' et par la position prise par la vanne MA2. En effet, l'ouverture du thermostat autorise le passage du fluide HT dans le radiateur de refroidissement R2 (et donc son refroidissement) et son arrivée en entrée du distributeur hydraulique MA3. Le clapet intégré au distributeur hydraulique MA3 est ouvert par la pression et/ou la température du fluide HT provenant du radiateur de refroidissement R2. L'ouverture du clapet et la position prise par la vanne MA2 permettent d'orienter vers l'échangeur de chaleur EC une partie du fluide HT provenant du distributeur hydraulique MA3 et de renvoyer dans ce dernier (MA3) cette partie du fluide HT après qu'elle ait échangé des calories dans l'échangeur de chaleur EC. L'autre partie du fluide HT (plus importante que la partie complémentaire refroidie) traverse le distributeur hydraulique MA3 en direction des moyens de couplage auxiliaires MC' et du moteur thermique MT. Si, après un roulage en mode hybride ou thermique particulièrement sollicitant pour la boîte de vitesses BV, pendant lequel la température de son huile de lubrification atteint, voire même dépasse, un seuil prédéfini, la chaîne de traction bascule en mode tout électrique, l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV, refroidie traditionnellement uniquement par le fluide frigorigène en provenance du moteur thermique MT, ne peut alors plus être refroidie puisque ce moteur thermique MT ne fonctionne pas. Il s'ensuit deux problèmes : i) la dissipation des calories rémanentes dissipées par le phénomène de « coup de chaud » dans l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV en l'absence de refroidissement, et ii) l'évacuation des pertes thermiques dissipées par l'utilisation de la boîte de vitesses BV en position neutre lors du roulage en mode tout électrique (qui peut durer un temps long en raison des niveaux de l'énergie embarquée dans la batterie BR). Ces problèmes entraînent l'ajout à la température initiale de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV, alors déjà très élevée (voire trop élevée), d'un certain niveau de puissance thermique additionnelle à dissiper. La convection d'air forcée à l'intérieur du compartiment moteur du fait de l'avancement du véhicule ne peut alors assurer de façon satisfaisante, pour la fiabilité et la durabilité de la boîte de vitesses BV, le refroidissement de son huile de lubrification, d'autant plus si les éventuels volets d'entrée d'air pilotés, disposés en entrée de la calandre du véhicule, sont fermés à des fins de diminution du SCx pour réduire la consommation (d'origines électrique et/ou fossile) du véhicule. La configuration illustrée sur la figure 9 est bien adaptée à une telle phase de vie du fait qu'elle permet de refroidir l'huile de lubrification tout en assurant en parallèle le refroidissement des organes de la sous-chaîne de traction électrique qui sont sollicités par le roulage en mode tout électrique. L'état illustré sur la figure 9 est en partie identique à celui illustré sur la figure 4. Il permet d'utiliser le radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2, alors même que le moteur thermique MT n'est plus en fonctionnement, pour refroidir l'huile de lubrification. La vanne MAI couple la sortie du premier circuit Cl (en sortie de l'alterno-démarreur AD) à l'entrée du radiateur de refroidissement R1 du premier circuit Cl et à l'entrée du radiateur de refroidissement R2 du second circuit C2. Par ailleurs, la vanne MA2 est configurée de sorte que le fluide BT provenant du radiateur de refroidissement R2 puisse la rejoindre via le distributeur hydraulique MA3 (dont le clapet est ici en position fermée) afin de gagner l'échangeur de chaleur EC, puis rejoigne le premier circuit Cl en amont de la pompe P1 (activée) après avoir refroidi l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV. Une infime partie du fluide BT qui parvient sur l'entrée du radiateur de refroidissement R2 emprunte le circuit de dégazage BD puis va vers la pompe P1, permettant ainsi de pressuriser le premier circuit Cl et de bien amorcer la pompe P1. On notera que la pompe P3 du second circuit C2 (associée au sous-circuit de l'aérotherme AE) peut être éventuellement activée afin de réchauffer l'air intérieur qui est destiné à l'habitacle, afin de diminuer la consommation énergétique liée au chauffage. En effet, l'aspiration et le refoulement exercés par cette pompe P3 n'est pas suffisante pour perturber la situation hydraulique au niveau de l'intersection de conduits en sortie de la vanne MAI . On notera également qu'outre le refroidissement de l'huile de lubrification, un pré-conditionnement thermique de cette huile de lubrification par tout ou partie des calories dissipées dans le premier circuit Cl par les organes électriques de la sous-chaîne de traction électrique est possible en phase de stationnement dit « plug-in » (c'est-à-dire branché à un réseau électrique) pour recharger la batterie BR ou pour pré-conditionner thermiquement l'habitacle. Par ailleurs, lors d'un roulage en mode tout électrique, on peut réchauffer l'huile de lubrification via l'échangeur de chaleur EC au sein duquel circule également le fluide BT chaud issu du premier circuit Cl et réchauffé par les organes électriques en mode de roulage tout électrique ou bien par le chargeur de batterie CB et la batterie BR lors d'une phase de recharge ou encore par le chargeur de batterie CB et une partie de l'électronique de puissance CC lors du pré-conditionnement de l'habitacle, tout en offrant un refroidissement satisfaisant des organes électriques sans gaspiller les calories émises par ces derniers. Le pré-conditionnement thermique de la boîte de vitesses BV permet, grâce à la circulation forcée au sein de l'échangeur de chaleur EC d'un fluide BT qui est plus chaud que l'huile de lubrification (dont la circulation au sein de l'échangeur de chaleur EC est forcée par l'activation de la pompe à huile associée), d'accélérer la montée en température de la boîte de vitesses BV et en particulier celle de son huile de lubrification, dont la viscosité et les pertes mécaniques par frottements induites sont alors réduites. Cela permet d'améliorer i) l'aptitude au démarrage du moteur thermique MT, grâce à la réduction induite de la traînée et des couples résistifs supplémentaires associés à une boîte de vitesses BV lors du démarrage, ii) la consommation de carburant du fait de la diminution de la traînée de la boîte de vitesses BV, iii) certaines prestations d'agrément (comme par exemple les à-coups lors des changements de rapport), et iv) certaines performances (comme par exemple le décollage, le temps de démarrage, et les temps de montée en régime et en 1 o couple). Le pré-conditionnement thermique de l'huile de lubrification est notamment favorisé par l'activation judicieuse de la pompe à huile et l'adaptation en conséquence des débits de fluide frigorigène et d'huile de lubrification qui traversent l'échangeur de chaleur EC. 15 On notera que les vannes MAI et MA2 sont pilotées par le module de contrôle de la chaîne de traction en fonction de l'une au moins des données suivantes : les températures des fluides frigorigènes dans les premier Cl et second C2 circuits, la température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV, la température des organes électriques de la sous-chaîne de 20 traction électrique, les températures des fluides qui sont représentatifs du fonctionnement du moteur thermique MT (température de l'eau du moteur, température de l'huile moteur, température de l'air d'admission), les paramètres du confort thermique demandé par les passagers du véhicule, la vitesse du véhicule, la température de l'air extérieur, le mode de 25 fonctionnement de la chaîne de traction (tout électrique, thermique, hybride, recharge batterie, pré-conditionnement), l'enfoncement de la pédale d'accélération, et l'état de charge de la batterie BR. En variante, lorsque l'on est dans la configuration illustrée sur la figure 2, les calories récupérées par le fluide BT dans les organes électriques mais 30 non totalement dissipées dans l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV à travers l'échangeur de chaleur EC peuvent participer au réchauffement de la batterie BR, en complément de son auto-échauffement par effet Joule. Cela permet à la batterie BR d'atteindre plus rapidement sa plage optimale de fonctionnement, favorisant ainsi l'obtention de ses performances maximales, sa disponibilité et donc la disponibilité du véhicule en mode tout électrique, et donc par ce biais la réduction de la consommation et des émissions polluantes du fait de la non sollicitation du moteur thermique MT pour assurer la motricité. L'invention décrite ci-avant permet, notamment, de mettre en oeuvre un procédé de régulation thermique au sein du véhicule, avant que le conducteur ne l'utilise. Ce procédé peut commencer par une étape consistant à initialiser le système de régulation S. Cette initialisation peut par exemple consister à placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 3. On peut ensuite vérifier dans l'étape suivante si le véhicule est branché au secteur électrique. Si ce n'est pas le cas, on laisse le système de régulation S dans cet état et on attend l'arrivée de l'utilisateur. Si le véhicule est branché, on vérifie dans une autre étape si le conducteur a programmé une heure de départ. Si ce n'est pas le cas, on peut dans une autre étape estimer une heure de départ, par exemple en fonction de la date de mise en oeuvre du procédé et de programmations éventuellement effectuées dans un passé proche pour une journée et/ou une période semblable, de manière à ne pas consommer de l'énergie sur la source extérieure indéfiniment et inutilement. On notera que l'on peut, par exemple, calculer une durée de régulation nécessaire et déterminer une heure de démarrage du pilotage des circuits Cl et C2 (et éventuellement C3) afin de minimiser la durée de mise en sommeil du système de régulation S jusqu'à l'arrivée du conducteur. Puis, dans une autre étape, on déclenche le chargement de la batterie BR. Puis, dans une autre étape on peut estimer les besoins de pré-conditionnement thermique de la boîte de vitesses BV. Pour ce faire, on peut déterminer la température extérieure et les températures des fluides HT et BT et de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV. Afin de réaliser ces mesures, on peut, par exemple, placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 5. Les pompes P1 et P3 et la pompe à huile de la boîte de vitesses BV sont alors préférentiellement mises en action pendant un temps prédéfini, par exemple de trente secondes à deux minutes, afin de rafraîchir les informations fournies par les capteurs de température. Si l'on doit récupérer des calories dégagées lors de la recharge de la batterie BR, alors, dans une autre étape, on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 2. Dans le cas contraire, on effectue une autre étape dans laquelle on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 3. Puis, dans une autre étape, on peut mesurer la charge de la batterie BR, et tant que la batterie BR n'est pas totalement chargée, on continue à la 1 o recharger. Une fois que la batterie BR est totalement rechargée, on peut, dans une autre étape, déterminer s'il faut pré-conditionner thermiquement l'habitacle. Pour ce faire, on peut déterminer la température de l'air extérieur, la température de l'air à l'intérieur de l'habitacle et la température habitacle 15 souhaitée par le conducteur. Afin de réaliser ces mesures, le pulseur d'air dédié à l'habitacle peut, par exemple, être activé pendant un temps prédéfini (par exemple de une à deux 2 minutes). S'il n'est pas nécessaire de pré-conditionner thermiquement l'habitacle, on met le système de régulation S en sommeil jusqu'à l'arrivée du 20 conducteur. Dans le cas contraire (c'est-à-dire s'il faut pré-conditionner thermiquement l'habitacle) et s'il est pertinent de récupérer, pour pré-conditionner l'huile de lubrification, les calories dégagées lors du pré-conditionnement thermique de l'habitacle par l'électronique de puissance CC 25 et le chargeur de batterie CB, alors dans une autre étape on peut placer le système dans l'état qui est illustré sur la figure 2. Sinon, on peut placer le système dans l'état qui est illustré sur la figure 3. On procède alors ainsi jusqu'à la fin du processus de pré-conditionnement thermique de l'habitacle, puis on met le système de régulation S en sommeil jusqu'à l'arrivée du 30 conducteur. Si, à l'heure de départ estimée, le conducteur n'est toujours pas arrivé, on peut, dans une autre étape, maintenir le pré-conditionnement thermique de l'habitacle et donc l'état du système de régulation S pendant une durée prédéfinie à l'expiration de laquelle on cesse le pré-conditionnement si le conducteur n'est toujours pas arrivé. On notera que pendant toutes les phases du procédé durant lesquelles le système de régulation S est placé dans son état illustré sur la figure 2, s'il est détecté, grâce à l'activation de la pompe à huile de la boîte de vitesses BV et à la mesure de la température de l'huile de lubrification de cette boîte de vitesses BV, que cette dernière température dépasse un premier seuil choisi, alors on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 3 afin de stopper le transfert de calories du fluide BT vers l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV. On notera également que lorsque le système de régulation S est placé dans l'état qui est illustré sur la figure 2, on peut décider de le changer d'état si la température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV dépasse un premier seuil prédéfini, ou si la température de la batterie BR dépasse un premier seuil prédéfinie, ou encore si la température du fluide BT dépasse un premier seuil prédéfini. Par exemple, dès que l'une de ces conditions est atteinte, on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 3. Si les trois températures mentionnées ci-avant redescendent sous leurs premiers seuils respectifs associés (éventuellement diminués d'une hystérésis), alors on peut replacer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 2. Si, lorsque le système de régulation S est dans l'état qui est illustré sur la figure 3, la température de la batterie BR dépasse un second seuil prédéfini ou la température du fluide BT dépasse un second seuil prédéfini, on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 4. Si les trois températures mentionnées ci-avant redescendent sous leurs seconds seuils respectifs associés (éventuellement diminués d'une hystérésis), alors on peut replacer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 3. S'il est pertinent, lorsque le système de régulation S est placé dans l'un des états illustrés sur les figures 3 et 4, d'apporter à l'habitacle, grâce à l'aérotherme AE, des calories qui sont stockées dans le moteur thermique MT, alors on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 5. Cette configuration est maintenue tant que la température du fluide HT en sortie du moteur thermique MT et la température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV restent supérieures respectivement à des premier et second seuils prédéfinis. Dans le cas contraire et s'il n'est toujours pas nécessaire de démarrer le moteur thermique MT, alors on peut replacer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 2, si toutefois la température de la batterie BR ou du fluide BT est inférieure au premier seuil associé, sinon on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 3. Si le démarrage du moteur thermique MT fait sortir le système de régulation S de l'un des états illustrés sur les figures 2, 3 et 4, alors l'entrée dans le mode hybride peut se faire en plaçant le système de régulation S dans l'état illustré sur la figure 5, tant que la température du fluide HT en sortie du moteur thermique MT reste inférieure à un troisième seuil prédéfini. Cet état est donc maintenu jusqu'à ce que la température du fluide HT en sortie du moteur thermique dépasse ce troisième seuil, ce qui déclenche alors le placement du système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 8. Si, lorsque le système de régulation S est placé dans l'état qui est illustré sur la figure 5, la température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV est inférieure à un premier seuil prédéfini et la température du fluide BT est supérieure d'une valeur prédéfinie à la température de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV, on peut placer le système de régulation S dans l'état qui est illustré sur la figure 6. Si, alors que le système de régulation S est placé dans l'un des états illustrés sur les figures 5 et 8 (moteur thermique MT tournant mais froid et thermostat fermé ou bien moteur thermique MT tournant mais chaud et thermostat ouvert), le moteur thermique MT est arrêté, alors on peut placer le système de régulation S dans l'un des états qui sont illustrés sur les figures 2 3o à 6 et 9 selon les valeurs des températures de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses BV, du fluide BT et de la batterie BR, et selon l'opportunité ou non de transférer des calories du moteur thermique MT vers l'habitacle grâce à l'aérotherme AE et à l'activation de la pompe P3 du circuit de cet aérotherme AE. Si, alors que le système de régulation S est placé dans l'un des états illustrés sur les figures 3, 4, 5, 8 et 9, la température du fluide BT dépasse un quatrième seuil prédéfini, on peut faire fonctionner le groupe moto-ventilateur GM (si ce n'est pas déjà fait) selon au moins une vitesse de rotation minimale, jusqu'à ce que la température du fluide BT redescende sous ce quatrième seuil (éventuellement diminué d'une hystérésis). Le passage de l'état illustré sur la figure 3 à celui illustré sur la figure 4 se justifie notamment, comme explicité plus haut, pour repousser l'enclenchement de la réfrigération (troisième circuit C3) afin de sur-refroidir la batterie BR. Si le refroidissement apporté à la batterie BR s'avère insuffisant, alors on active la réfrigération. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - un gain de consommation de carburant et de disponibilité du mode tout électrique, du fait que le moteur thermique peut être plus souvent et plus longtemps à l'arrêt et que son démarrage n'est plus forcé et/ou son arrêt interdit, - un gain en consommation de carburant du fait du réchauffage de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses, pour diminuer la viscosité de cette huile de lubrification, réduire les pertes mécaniques par frottement dans la boîte de vitesses et diminuer la traînée de cette dernière, - un gain de consommation de carburant, de disponibilité du mode tout électrique et d'autonomie dans le mode tout électrique, du fait que l'on peut désormais s'abstenir totalement ou quasi-totalement de recourir à des solutions connues fortement énergivores, - un gain de durabilité et de fiabilité de la boîte de vitesses du fait que son refroidissement est désormais assuré dans des phases de vie pendant lesquelles il n'était pas possible de le faire jusqu'à présent, - un gain de capacité à démarrer le moteur thermique, - une accélération de la montée en température de la batterie haute tension, du fait que les calories récupérées dans le premier circuit et qui n'ont pas été totalement cédées au moteur thermique peuvent servir à réchauffer la batterie haute tension. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de système de régulation de température de véhicule hybride, et de véhicule hybride décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-5 après. REVENDICATIONS1. Système (S) de régulation de température d'une chaîne de traction d'un véhicule hybride, ledit système comprenant un premier circuit (Cl) propre à refroidir des organes électriques de ladite chaîne de traction au moyen d'un fluide frigorigène, et un second circuit (C2) propre à réguler la température d'un moteur thermique (MT) de ladite chaîne de traction au moyen d'un fluide frigorigène, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un échangeur de chaleur (EC) propre à réguler la température d'une boîte de vitesses (BV) de ladite chaîne de traction, et des moyens de couplage (MC) alimentés en fluide frigorigène par lesdits premier (Cl) et second (C2) circuits et propres, en fonction d'instructions, soit à alimenter en fluide frigorigène ledit échangeur de chaleur (EC), soit à alimenter en fluide frigorigène ledit premier circuit (Cl) afin de refroidir des organes électriques sollicités, soit à alimenter en fluide frigorigène lesdits premier (Cl) et second (C2) circuits afin qu'ils refroidissent conjointement des organes électriques sollicités. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de couplage auxiliaires (MC') alimentés en fluide frigorigène par ledit second circuit (C2) et propres, en fonction d'instructions, à alimenter en fluide frigorigène ledit second circuit (C2) pour refroidir ledit moteur thermique (MT) et participer au réchauffage d'un air dit intérieur destiné à alimenter un habitacle dudit véhicule. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) sont propres à alimenter lesdits moyens de couplage auxiliaires (MC') en fluide frigorigène délivré en sortie d'un radiateur de refroidissement (R2) dudit second circuit (C2). 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) sont propres à alimenter conjointement lesdits moyens de couplage auxiliaires (MC') et ledit échangeur de chaleur (EC) en fluide frigorigène délivré en sortie dudit radiateur de refroidissement (R2) du second circuit (C2) de sorte que lesdits moyens de couplage auxiliaires (MC') refroidissent ledit moteur thermique (MT) et que ledit échangeur de chaleur(EC) régule la température de ladite boîte de vitesses (BV). 5. Système selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) sont propres à alimenter, d'une première part, ledit radiateur de refroidissement (R2) du second circuit (C2) en fluide frigorigène issu dudit premier circuit (Cl), d'une deuxième part, ledit échangeur de chaleur (EC) en fluide frigorigène délivré en sortie dudit radiateur de refroidissement (R2) du second circuit (C2) de sorte qu'il (EC) régule la température de ladite boîte de vitesses (BV), et, d'une troisième part, ledit premier circuit (Cl) en fluide frigorigène délivré en sortie dudit échangeur de chaleur (EC). 6. Système selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent i) des premiers moyens d'aiguillage (MAI) comportant une entrée couplée audit premier circuit (Cl) et au moins une première sortie couplée à un radiateur de refroidissement (R1) dudit premier circuit (Cl), une deuxième sortie couplée audit second circuit (C2), et une troisième sortie, ii) des seconds moyens d'aiguillage (MA2) comportant au moins une première entrée couplée à ladite troisième sortie des premiers moyens d'aiguillage (MAI), une deuxième entrée couplée à une sortie dudit échangeur de chaleur (EC), et une troisième entrée, et une première sortie couplée à l'entrée dudit échangeur de chaleur (EC), une deuxième sortie couplée audit premier circuit (Cl) en aval dudit radiateur de refroidissement (R1), et une troisième sortie, et iii) des troisièmes moyens d'aiguillage (MA3) comportant une première entrée couplée audit second circuit (C2) et une seconde entrée couplée à ladite troisième sortie des seconds moyens d'aiguillage (MA2), une première sortie couplée à ladite troisième entrée des seconds moyens d'aiguillage (MA2), et une seconde sortie couplée audit second circuit (C2) en amont desdits moyens de couplage auxiliaires (MC') et dudit moteur thermique (MT). 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite deuxième sortie des premiers moyens d'aiguillage (MAI) est couplée à une entrée d'un radiateur de refroidissement (R2) dudit second circuit (C2), et en ce que ladite première entrée des troisièmes moyens d'aiguillage (MA3) est couplée à une sortie dudit radiateur de refroidissement (R2) du second circuit(C2). 8. Système selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens d'aiguillage (MAI) sont agencés sous la forme d'une vanne de type quatre voies, lesdits deuxièmes moyens d'aiguillage (MA2) sont agencés sous la forme d'une vanne de type six voies, et lesdits troisièmes moyens d'aiguillage (MA3) sont agencés sous la forme d'un distributeur hydraulique à clapet. 9. Système selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est propre à réchauffer de l'huile de lubrification contenue dans ladite boîte de vitesses (BV) et/ou pré-conditionner thermiquement ladite boîte de vitesses (BV) et/ou refroidir ladite boîte de vitesses (BV) en mode de roulage tout électrique. 10. Véhicule hybride à chaîne de traction, caractérisé en ce qu'il comprend un système de régulation de température (S) selon l'une des revendications précédentes. 36