FR 2984267 A1 20130621 FR 1161956 A 20111219 La présente invention concerne un système de commande de l'énergie d'un véhicule comme par exemple un aéronef. L'énergie d'un véhicule peut s'entendre comme l'énergie mécanique du véhicule, c'est-à-dire la somme de son énergie cinétique et de son énergie potentielle. Typiquement, cette énergie est commandée via la poussée des moyens de propulsion du véhicule comme par exemple ses moteurs de propulsion. La présente description prend l'exemple de l'aéronautique. Sur certains avions, le contrôle de l'énergie se fait au moyen d'une 10 manette de poussée, par exemple un levier, qui commande un niveau de poussée des moteurs en fonction de sa position. La figure 1 représente un tel levier 10 qui peut pivoter selon un axe de rotation 11 orthogonal au plan de la figure et dont l'extrémité libre 12 peut suivre une course 13. Dans la position représentée sur la figure 1, le levier 15 commande une poussée des moteurs de propulsion se situant entre la poussée maximale disponible, commandée par la position 14 (MAX), et la poussée minimale commandée par la position 15 (MIN). Lorsque l'avion est équipé d'un système automatique d'ajustement de la poussée des moteurs de propulsion pour maintenir la vitesse de l'avion, le 20 levier peut être équipé d'un servomoteur au niveau de l'axe de rotation 11 (non représenté). Ce servomoteur permet au système de faire concorder la position du levier avec les ajustements de la poussée en amenant quasi instantanément le levier dans la position correspondant à la poussée courante des moteurs de propulsion déterminée par le système automatique d'ajustement. 25 Toutefois, la présence d'un tel servomoteur rend le mécanisme du levier complexe, ce qui l'expose à des dysfonctionnements tels que des pannes, des blocages dans une position, des mouvements intempestifs ou autre. La mise en oeuvre d'un tel servomoteur implique alors des mécanismes de débrayage, de surpassement et des redondances pour assurer les objectifs 30 de disponibilité et de sécurité. En effet, la perte de contrôle manuel de la poussée des moteurs de propulsion peut avoir des conséquences catastrophiques et la fonction d'ajustement automatique de la poussée doit avoir une grande disponibilité. De manière alternative, pour éviter l'utilisation de servomoteurs, le levier peut être équipé d'un cran intermédiaire 16 comme représenté sur la figure 2. La figure 2 reprend les éléments de la figure 1 avec les mêmes signes de référence. Dans les avions équipés d'un levier selon la figure 2, lorsque le système d'ajustement automatique de la poussée des moteurs de propulsion est actif, le levier est maintenu par le cran 16 dans une position fixe correspondant à la poussée maximale que peuvent délivrer les moteurs de propulsion lorsque le système est activé. Ainsi, le levier reste fixe, mais les moteurs de propulsion peuvent délivrer une poussée correspondant aux positions du levier dans la course 17 qui part de la position de la poussée minimale 15 jusqu'à la position dans laquelle le levier est bloquée dans le cran 16. La structure mécanique du levier selon la figure 2, n'est pas rendue complexe par la présence de motorisation au niveau de l'axe 11. Toutefois, lors des transitions entre une commande manuelle de la poussée et une commande automatique de la poussée, l'équipage peut être amené à ajuster la position du levier pour éviter des transitoires de poussée pouvant se traduire par des secousses dans l'avion. A cet effet, l'équipage est typiquement aidé par des indications ou des messages s'affichant sur la planche de bord ou par des messages sonores. Ces indications ou ces messages indiquent par exemple la position à laquelle doit se trouver le levier pour concorder avec la poussée actuelle. Les messages peuvent aussi indiquer la procédure à suivre pour repositionner le levier lors d'une panne telle qu'un dégagement intempestif du levier en dehors du cran de fixation. Les messages peuvent aussi indiquer une position inappropriée de la manette par rapport à l'état d'engagement du système d'ajustement 30 automatique de la poussée, par exemple si l'ajustement automatique a été déclenché par le système de contrôle de l'avion et pas par le pilote. Il peut aussi être indiqué à l'équipage lorsque le système d'ajustement automatique de la poussée applique une poussée supérieure à la position du levier pour protéger l'avion contre une situation de perte d'énergie trop forte (comme par exemple l'approche du décrochage de l'avion). Dans les systèmes de commande de l'énergie des véhicules, par 5 exemple des aéronefs, il n'existe pas de compromis entre une simplicité de la commande manuelle et la facilité d'utilisation. Il existe donc un besoin pour améliorer les systèmes de commande de l'énergie des véhicules. La présente invention s'inscrit dans ce cadre. 10 A cet effet, selon un premier aspect de l'invention, on propose un système de commande d'énergie d'un véhicule comportant : - une interface de commande pour générer au moins une première consigne de variation d'une énergie courante du véhicule, et - une unité de régulation pour recevoir ladite au moins une première 15 consigne et contrôler au moins un organe du véhicule pour amener le véhicule à une énergie conforme à ladite au moins une première consigne. L'interface de commande peut se trouver dans au moins un premier et un deuxième état, le premier état étant un état de consigne dans lequel l'interface génère ladite au moins une première consigne et le deuxième état 20 étant un état de repos dans lequel elle ne donne pas de consigne. L'interface est configurée pour revenir dans le deuxième état après avoir été amenée dans le premier état. Par exemple, l'interface revient dans le deuxième état après avoir été relâchée par un utilisateur. 25 La première consigne peut être une consigne de vitesse de variation d'une énergie courante du véhicule. L'énergie du véhicule correspond par exemple à son énergie cinétique, son énergie potentielle ou à la somme de ces deux énergies. L'énergie cinétique du véhicule varie selon sa vitesse, et l'énergie potentielle du 30 véhicule varie selon son altitude. La variation de l'énergie du véhicule peut être contrôlée via son bilan propulsif, correspondant par exemple à la différence entre la poussée appliquée au véhicule par ses moteurs et la traînée aérodynamique du véhicule. La poussée et la traînée ne sont pas les seules forces pouvant s'appliquer au véhicule, d'autres forces peuvent s'appliquer. Par exemple, pour commander la variation de l'énergie du véhicule, on commande notamment la poussée des moteurs, les éléments aérodynamiques de l'avion (aérofreins ou autre). Le système selon l'invention permet de s'affranchir des inconvénients des systèmes de l'art antérieur car il n'est plus besoin de ramener l'interface dans un état particulier pour passer d'un mode automatique à un mode manuel (ou l'inverse). En effet, selon la présente invention, l'interface revient toujours dans son état de repos. En outre, l'interface ne donne pas de consigne pour une valeur particulière de l'énergie de l'avion, mais une consigne en variation. L'interface permet des ajustements « par impulsion » (ou « par touche »), ce qui évite le problème de repositionnement de levier évoqué pour l'art antérieur. La présente invention simplifie le pilotage des véhicules, puisque aucune action d'ajustement des états de l'interface n'est nécessaire lorsque l'on passe d'une gestion automatique de l'énergie à une gestion manuelle. En outre, la présente invention permet de diminuer le poids du système de commande, puisqu'il ne nécessite pas d'appareil pour la correction de l'état de l'interface comme évoqué dans l'art antérieur (ni servomoteur, ni dispositif de correction de la position de levier ou autre). Par exemple, la première consigne correspond à une variation de poussée d'au moins un moteur du véhicule. Ainsi, on commande facilement l'énergie totale du véhicule, 25 notamment son énergie cinétique. Le moteur peut s'entendre comme moteur de propulsion. Par exemple encore, la première consigne correspond à une commande d'un organe aérodynamique du véhicule. L'interface peut en outre être configurée pour générer une deuxième 30 consigne de commande d'une valeur de poussée d'au moins un moteur du véhicule. Ainsi, on combine les avantages offerts par la présente invention avec la possibilité de commander directement la poussée pour des cas d'urgence. La deuxième consigne peut par exemple commander au moins un organe aérodynamique du véhicule. Ainsi, on peut agir sur l'énergie du véhicule en jouant par exemple sur les organes de ralentissement (aérofreins, reverses) ou d'arrêt (freins). Dans un mode de réalisation, l'interface comporte un levier configuré pour se déplacer angulairement selon un axe de rotation et dans lequel ladite 10 au moins une première consigne est fonction d'un angle formé entre une position courante du levier et une position de repos. Ainsi, l'interface reste intuitive pour les pilotes qui ont l'habitude des leviers pour commander l'énergie du véhicule. Par exemple, la deuxième consigne est générée dans une position 15 angulaire du levier nécessitant un effort de positionnement dans une course normale du levier. Ainsi, le pilote ressent une différence dans la manipulation de l'interface entre une commande en variation de l'énergie et une commande directe de la poussée. 20 Par exemple, cette position angulaire se trouve en fin de course du levier. Ainsi, l'interface a une structure mécanique simple et peu sujette aux dysfonctionnements. Dans des modes de réalisation, l'interface comporte au moins un 25 actionneur pour déclencher au moins l'une des première et deuxième consignes. Par exemple, l'actionneur est une touche d'un clavier. Ce clavier peut par exemple faire partie d'un écran tactile. La première consigne peut être fonction d'un nombre d'actionnement 30 ou d'un temps d'actionnement. Une telle interface offre un encombrement plus réduit. Par exemple, le temps de pression sur une touche qui détermine la variation commandée. Ainsi, pour obtenir une forte variation de l'énergie l'utilisateur appuie plus longtemps que pour obtenir une faible variation. L'actionneur peut faire partie d'un module de secours de l'interface. Ainsi, il est possible d'utiliser une première interface avec un levier comme interface principale et une deuxième interface avec un actionneur comme interface auxiliaire, par exemple en cas de panne. Les deux réalisations de l'interface sont alors utilisées de manière complémentaire. Un deuxième aspect de l'invention concerne un aéronef comportant un système selon le premier aspect. Un troisième aspect de l'invention concerne un procédé de commande de l'énergie d'un véhicule comportant les étapes suivantes : - déterminer un état courant d'une interface de commande, ladite interface de commande pouvant se trouver dans au moins un premier et un deuxième états, le premier état étant un état de consigne dans lequel l'interface 15 génère au moins une première consigne de variation d'une énergie courante du véhicule et le deuxième état étant un état de repos dans lequel elle ne donne pas de consigne, ladite interface revenant dans le deuxième état après avoir été amenée dans le premier état, et si l'interface est dans le deuxième état, - recevoir ladite au moins une consigne, et 20 - commander au moins un organe du véhicule pour amener le véhicule à une énergie conforme à ladite au moins une première consigne. Un quatrième aspect de l'invention concerne un programme d'ordinateur ainsi qu'un produit programme d'ordinateur et un support de stockage pour de tels programme et produit, permettant la mise en oeuvre d'un 25 procédé selon le troisième aspect lorsque le programme est chargé et exécuté par un processeur d'un système de commande d'énergie d'un véhicule. Les objets selon les deuxième, et quatrième aspects de l'invention procurent au moins les mêmes avantages que ceux procurés par le système selon le premier aspect. Les objets selon les troisième et quatrième aspects 30 peuvent mettre en oeuvre des étapes correspondant à des caractéristiques optionnelles du système selon le premier aspect. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la présente description détaillée qui suit, à titre d'exemple non limitatif, et des figures annexées parmi lesquelles, outre les figures 1 et 2 : la figure 3a illustre une interface d'un système selon un mode de réalisation; la figure 3b est un graphique représentant l'évolution dans le temps de l'énergie de l'avion en fonction de commandes sur l'interface de la figure 3a; la figure 4 illustre une architecture globale d'un système de commande selon un mode de réalisation; les figures 5 et 6 illustrent des interfaces de systèmes selon d'autres modes de réalisation la figure 7 est un organigramme d'étapes d'un procédé selon un mode de réalisation; et la figure 8 illustre schématiquement un système selon un mode de réalisation. L'invention propose un système de commande permettant de donner des consignes en variation de l'énergie d'un véhicule (par exemple des consignes en vitesse de variation). Les consignes sont données via une interface qui lorsqu'elle est activée émet une consigne en variation et qui une fois relâchée par l'utilisateur, revient toujours dans une même position de repos correspondant à une absence de consigne. La figure 3a représente une interface d'un système selon un mode de réalisation. Cette interface comporte un levier 30 qui peut pivoter selon un axe de rotation 31 orthogonal au plan de la figure et dont l'extrémité libre 32 peut suivre une course 33 qui se trouve entre deux positions terminales 34 (MAX) et 35 (MIN). Lorsqu'il est actionné, l'axe 38 du levier forme un angle 36 (0) avec un axe vertical 37 représentant une position de repos du levier. L'angle est compté positivement dans le sens horaire. Le levier est rappelé vers sa position de repos par un ressort de rappel 39. Ce ressort peut être couplé à un amortisseur (non représenté) pour éviter des oscillations lors du retour du levier en position de repos. L'angle 36 formé entre les axes 37 et 38 représente la variation de l'énergie de l'avion que le pilote souhaite commander. Ainsi, plus l'angle 36 est grand, plus la commande augmente l'énergie de l'avion. Si l'angle 36 est positif, cette variation est une augmentation et si l'angle 36 est négatif, cette variation est une diminution. Dans la position de repos, l'énergie de l'avion ne varie pas (la commande est nulle). En maintenant le levier dans une position correspondant à l'angle 36, le pilote maintient la variation d'énergie constante. La figure 3b est un graphique représentant l'évolution dans le temps de l'énergie de l'avion en fonction d'une première commande sur l'interface de la figure 3a correspondant à une première valeur Al de l'angle 36 et en fonction d'une deuxième valeur 02 de l'angle 36. On suppose que la valeur 01 est inférieure à la valeur 02 et que ces valeurs sont positives. L'axe des abscisses (T) de la figure 3b représente le temps, l'axe des ordonnées (E) représente l'énergie de l'avion. La première courbe en trait plein représente l'évolution de l'énergie de l'avion pour une commande du levier avec la valeur 01 pour l'angle 36. A un premier instant tO, le levier est dans la position de repos. L'énergie de l'avion est à une valeur El, l'avion garde son énergie courante constante à la valeur El jusqu'à l'instant t1, moment auquel le levier est amené dans la position angulaire correspondant à la valeur 01 de l'angle 36. Cette valeur de l'angle représente une consigne qui est ensuite convertie en une commande qui est reçue par une unité de régulation pour agir sur les organes de l'avion pour modifier la variation de son énergie. La valeur de l'angle 36 représente une vitesse de variation de l'énergie, ce qui se traduit dans le présent exemple par une pente constante. A un instant t2 le levier est relâché et revient dans sa position de repos par l'action du ressort 39. A l'instant t2, l'énergie de l'avion a atteint une valeur E2. Comme le levier est désormais dans sa position de repos, aucune variation de l'énergie n'est commandée, ou en d'autres termes, la variation commandée est nulle. L'avion garde alors son l'énergie constante à la valeur E2. La deuxième courbe en pointillés représente l'évolution de l'énergie de l'avion pour une commande du levier avec la valeur 62 pour l'angle 36. Cette fois, à l'instant t2, le levier est amené dans la position angulaire correspondant à la valeur 02 de l'angle 36. Cette valeur de l'angle représente une consigne qui est ensuite convertie en une commande qui est reçue par une unité de régulation pour agir sur les organes de l'avion pour modifier son énergie. La valeur de l'angle 36 se traduit par une pente constante supérieure à celle de la courbe en trait plein. A l'instant t2 le levier est relâché et revient dans sa position de repos par l'action du ressort 39. Entre les instants t1 et t2, pour la courbe en pointillés la valeur de l'angle 36 est plus élevée que pour la courbe en trait plein. La variation de l'énergie est alors plus élevée ce qui se traduit par une pente plus forte. Ainsi, à l'instant t2, comme la valeur de l'angle 36 est plus élevée l'énergie de l'avion a atteint une valeur E3 supérieure à la valeur E2. Comme le levier est désormais dans sa position de repos, comme précédemment, l'avion garde alors son énergie constante égale à la valeur E3. Les courbes de la figure 3b sont purement illustratives et ne font pas apparaître les phénomènes transitoires autour des instants t1 et t2 reflétant le temps que le levier parvienne à sa position de commande ou revienne à sa position de repos. En effet, entre ces ceux positions, l'angle 36 prend des valeurs intermédiaires en fonction de la manière de déplacer le levier. La figure 4 représente une architecture globale d'un système de commande selon un mode de réalisation de l'invention. Cette architecture se décomposé en trois modules 400, 401 et 402. Le premier module 400 fait partie du poste de pilotage de l'avion. Il comporte un ensemble d'afficheurs 403 pour afficher des données de contrôle de l'avion aux membres de l'équipage dans le poste de pilotage. Ainsi, l'équipage dispose de retours d'information sur l'état de l'avion dont, entre autres, le bilan propulsif (aussi appelé pente totale de l'avion et désignant la variation instantanée de la somme de l'énergie cinétique et de l'énergie potentielle de l'avion), de la pente de l'avion (c'est-à-dire l'angle entre le vecteur vitesse instantanée de l'avion et le plan horizontal), du niveau de poussée courant des moteurs et du niveau de poussée des moteurs commandé. Ces informations peuvent être affichées notamment sur un écran tête haute (ou « Head Up Display » en terminologie anglo-saxonne), sur un écran de navigation (ou « Navigation Display » en terminologie anglo-saxonne), sur l'écran de pilotage (ou « Primary Flight Display » en terminologie anglo-saxonne), sur un écran dédié à l'état des moteurs, ou autre. Le module 400 comporte également une interface 404 d'un système selon l'invention. Ainsi, un membre de l'équipage, par exemple le pilote, prend connaissance des données affichées et prend des décisions quant à l'évolution de l'énergie de l'avion, il agit ensuite sur l'interface 404 pour donner des ordres de diminution ou d'augmentation de l'énergie de l'avion. Le module 400 est connecté à une unité de régulation 401 de l'avion. L'unité de régulation reçoit en entrée, une valeur de la commande de l'interface 404, par exemple la position angulaire d'un levier de commande. Le module 401 est un calculateur embarqué qui comporte une unité d'amplification 405 pour convertir la valeur de la consigne, par exemple la valeur d'angle, en ordre de variation de l'énergie de l'avion. Cet ordre de variation peut par exemple correspondre à un ordre de variation de la poussée des moteurs pour faire varier la vitesse de l'avion (et donc son énergie cinétique) ou pour faire varier l'altitude de l'avion (et donc son énergie potentielle). Par exemple, la conversion se fait par multiplication par un coefficient de conversion. Le coefficient de conversion (ou gain) peut être fixe ou variable selon des phases de vol. Dans un exemple d'application, la règle de conversion peut s'écrire dP Kxt , Pc étant la poussée commandée et K un gain ou coefficient de dt 9 conversion. Dans un autre exemple, c'est un paramètre moteur comme le paramètre N1 des moteurs (c'est-à-dire un paramètre relatif au régime de rotation). Avec cette relation, pour un angle constant du levier, on retrouve une variation linéaire de l'énergie comme pour la figure 3b. Le gain K peut être ajusté en fonction du point du domaine de vol où l'avion se trouve (l'espace du diagramme en vitesse et altitude à l'intérieur duquel l'avion peut fonctionner en sécurité), pour modifier la sensibilité de l'interface pour une meilleure précision du pilotage. La sortie de l'amplificateur est délivrée à un intégrateur 406 du module 401. Une fois l'opération d'intégration effectuée, la sortie de l'intégrateur est délivrée à une unité de contrôle 407 de la puissance délivrée par les moteurs de l'avion. L'unité de contrôle 407 correspond par exemple à un calculateur FADEC (sigle de « Full Authority Digital Engine Control » en terminologie anglo-saxonne). Cette unité reçoit par ailleurs un signal représentant la puissance actuellement délivrée par ces moteurs de la part d'une unité de mesure 408 afin d'assurer l'asservissement de la valeur courante de la puissance délivrée par les moteurs par rapport à l'ordre Pc. L'unité de contrôle délivre un ordre de commande à une unité 402 comportant le groupe propulsif moteur 409 de l'avion comportant les moteurs. Le groupe moteur propulsif agit alors sur la dynamique de l'avion représentée par un bloc 410. L'unité de mesure 408 relève alors un certain nombre d'informations, dont la puissance actuelle des moteurs pour les délivrer à l'unité de contrôle 407 et pour les afficher sur les afficheurs 403. Dans l'exemple précédent, le paramètre de contrôle correspond à la poussée des moteurs, toutefois, il peut en être différemment et le paramètre contrôle peut être un paramètre de haut niveau comme l'accélération ou la variation d'énergie totale de l'avion (celle-ci est donnée par le bilan propulsif ou la pente totale) de l'avion. Le contrôle par impulsion tel qu'évoqué précédemment permet de la même manière que pour la poussée des moteurs de faire varier ce paramètre de haut niveau. Le système s'assure alors d'asservir l'accélération ou le bilan propulsif courant sur le niveau cible à l'aide de tous les moyens dont dispose l'avion pour faire varier celui-ci, notamment : les moteurs (pour la poussée, force positive qui accroit la vitesse ou l'augmentation d'énergie cinétique), les aérofreins ou tout autre dispositif contrôlé agissant sur la vitesse de l'avion (pour créer une traînée additionnelle, force négative qui ralentit l'avion ou diminue son d'énergie cinétique). Pour compléter la possibilité de commander la variation de l'énergie de l'avion, l'interface du système de commande peut comporter un actionneur spécifique pour commander directement une ou plusieurs valeurs spécifiques du paramètre moteur Pc comme par exemple la poussée. Ces valeurs spécifiques peuvent être les valeurs maximale et minimale de la poussée disponible des moteurs. Une telle interface est illustrée par la figure 5. Cette interface comporte un levier 500 qui peut pivoter selon un axe de rotation 501 orthogonal au plan de la figure et dont l'extrémité libre 502 peut suivre une course 503. La course 503 s'étend entre une première position 504 (PmAx), commandant une poussée maximale des moteurs et une position 505 (PMIN) commandant une poussée minimale des moteurs. La course 503 comporte également des positions intermédiaires 506 (MAX) et 507 (MIN) commandant respectivement des vitesses de variation maximale et minimale de l'énergie de l'avion. Dans la position représentée sur la figure 5, le levier est dans une position de repos dans laquelle il commande une variation nulle de l'énergie de l'avion. Le levier est rappelé vers cette position de repos par un ressort de rappel 508. Ce ressort peut être couplé à un amortisseur (non représenté) pour éviter des oscillations lors du retour du levier en position de repos. Pour marquer une différence entre la commande d'une variation d'énergie et une commande d'une valeur de la poussée des moteurs, l'interface est configurée pour présenter un effort mécanique pour le pilote pour passer de la position 506 à la position 504 ou pour passer de la position 507 à la position 505. A cet effet, selon un exemple de réalisation, un élément mobile 509 est agencé pour se déplacer de manière guidée selon l'axe du levier 500. L'élément mobile est également maintenu par un ressort de rappel 510 pour rester en contact en contact avec un support 511 lorsque le levier est entraîné en rotation autour de l'axe 501. Le ressort de rappel exerce un effort de traction sur l'élément mobile pour le rappeler en direction de l'axe de rotation 501. Le support 511 présente trois parties chacune étant parallèle à la course 503 de l'extrémité libre du levier. Une partie centrale 512 est en arc de cercle et s'étend à une première distance de l'axe 501. L'élément mobile se déplace sur cette partie centrale lorsque l'extrémité du levier se déplace entre les positions 506 et 507. Une première partie terminale 513 en arc de cercle s'étend à une deuxième distance de l'axe 501 supérieure à la distance séparant la partie centrale 512 de l'axe 501. L'élément mobile se déplace sur cette première partie terminale lorsque l'extrémité du levier arrive à la position 504. Une deuxième partie terminale 514 en arc de cercle s'étend à la deuxième distance de l'axe 501 tout comme la première partie terminale. L'élément mobile se déplace sur cette deuxième partie extrémale lorsque l'extrémité du levier arrive à la position 505. Le support 511 présente des parties intermédiaires entre les parties 512 et 513 et entre les parties 512 et 514. Lorsque l'élément mobile passe de la partie centrale 512 à la première partie terminale, le pilote doit exercer un effort pour étirer le ressort de rappel 510 car l'élément mobile s'éloigne de l'axe de rotation 501. De la même manière, le pilote doit exercer un effort pour étirer le ressort pour faire passer l'élément mobile de la partie centrale à la deuxième partie terminale. Ainsi, le pilote ressent des « crans » de fin de course au niveau du levier lorsqu'il doit commander une poussée maximale ou une poussée minimale des moteurs. Une fois ces crans franchis, le système de commande détecte les positions 504 et 505 et le système reconfigure l'avion pour réaliser un certain nombre de manoeuvres. Par exemple, lorsque le levier se trouve dans la position 504, le système commande une augmentation la plus rapide possible de l'énergie de l'avion avec une poussée maximale disponible. Par exemple encore, lorsque le levier se trouve dans la position 505, le système commande une poussée minimale. Les positions 504 et 505 constituent des « raccourcis » pour commander facilement et de manière intuitive des niveaux de poussée prédéfinis utiles à certaines manoeuvres spécifiques du vol. L'intuitivité vient du fait que le mouvement de la manette est identique aux manettes de type « motorisé » ou « à cran » évoqués pour l'art antérieur. Dans une variante de réalisation, la position 504 ou 505 du levier génère une commande supplémentaire sur d'autres éléments de contrôle du 5 vol de l'avion comme par exemple : - le système de freinage lorsque l'avion est au sol, - les éléments d'aérofreins, et/ou - la configuration aérodynamique. Une combinaison de commandes peut, par exemple, être lorsque 10 levier est en position 504 et l'avion en vol, de commander la pleine poussée ainsi qu'une réduction de tous les éléments aérofreins éventuellement défléchis. A titre d'illustration, cette manoeuvre est typiquement utilisée pour des évitements en vol, pour une manoeuvre de remise des gaz ou pour une manoeuvre dite de « touch and go » en terminologie anglo-saxonne. 15 Un autre exemple peut être, lorsque le levier est dans la position 505 et l'avion au sol, de commander une décélération de l'avion la plus forte possible en appliquant un ordre de poussée minimale (voire l'application d'une poussée inverse à l'aide du système de « reverses »), un ordre de déflection maximale de tous les aérofreins ainsi qu'un ordre de freinage des roues. 20 Les combinaisons d'action peuvent être fonction du point de vol ou du statut de l'avion. Dans des modes de réalisation, comme illustré par la figure 6, l'interface comporte des boutons qui peuvent être réels ou présentés sur un écran tactile. 25 Une telle interface comporte une touche 60 (+) pour commander une augmentation de l'énergie de l'avion et une touche 61 (-) pour commander une diminution de l'énergie de l'avion. Par exemple, la commande de la variation de l'énergie de l'avion est fonction d'un nombre de pression sur les touches 60 ou 61. Ainsi, en prenant 30 les courbes de la figure 3b comme support, pour obtenir une variation de l'énergie comme représentée par la courbe en trait plein, le pilote appuie sur la touche 60 N fois entre les instants t1 et t2 alors que pour obtenir une variation comme représentée par la courbe en pointillée, il appuie M fois, avec M étant plus grand que N. Par exemple, chaque pression sur une touche commande une variation (augmentation ou diminution) prédéfinie. De manière complémentaire, l'interface peut comporter d'autres touches 62 (MAX) et 63 (MIN) qui offrent des raccourcis de commande ayant les mêmes fonctionnalités que les positions 504 et 505 du levier de la figure 5. L'interface selon le mode en réalisation décrit en référence à la figure 6 peut par exemple servir d'interface de secours pour une interface avec levier 10 selon les figures 3a ou 5, par exemple en cas de panne. La figure 7 est un organigramme d'étapes d'un procédé de commande d'énergie d'un véhicule selon un mode de réalisation. Ce procédé peut par exemple être mis en oeuvre par un système selon la figure 4. Lors d'une étape S70, un système de commande de l'énergie 15 détermine un état d'une interface de commande. Si l'interface est au repos, le procédé remet en oeuvre l'étape jusqu'à déterminer que l'interface est dans un état de consigne. Par exemple, l'étape S70 consiste à détecter la mise en mouvement du levier décrit en référence à la figure 3b ou la pression d'une touche de l'interface décrite en référence à la figure 6. Cette étape peut être 20 mise en oeuvre par une unité de traitement du système chargée de le contrôler. Une fois l'état de consigne détecté, le système reçoit une consigne de variation de l'énergie d'un véhicule lors d'une étape S71. Le système convertit ensuite cette consigne en une commande d'un organe du véhicule lors d'une étape S72. Par exemple, la conversion est mise en oeuvre par 25 l'association d'un gain et d'un intégrateur comme décrit en référence à la figure 4. Une fois la conversion effectuée, la commande est réalisée lors d'une étape S73, par exemple par l'unité de contrôle 407. Dans une étape S74, des mesures peuvent être effectuées pour 30 afficher des données relatives au contrôle de l'énergie de l'avion, par exemple en utilisant l'unité de mesure 408 et les afficheurs 403. Un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention peut être réalisé par la personne du métier à la lecture de l'organigramme de la figure 7 et de la présente description détaillée. La figure 8 illustre un système de commande selon un mode de réalisation. Le système 800 comporte une unité de mémoire 801 (MEM). Cette unité de mémoire comporte une mémoire vive pour stocker de manière non durable des données de calcul utilisées lors de la mise en oeuvre d'un procédé selon un mode de réalisation. L'unité de mémoire comporte par ailleurs une mémoire non volatile (par exemple du type EEPROM) pour stocker par exemple un programme d'ordinateur selon un mode de réalisation pour son exécution par un processeur (non représenté) d'une unité de traitement 802 (PROC) du système. Le dispositif comporte par ailleurs une unité de communication 803 (COM1) pour mettre en oeuvre des communications, notamment avec des organes de contrôle de la propulsion tels que des moteurs, des aérofreins ou autre. L'unité de communication peut également servir à recevoir des données de contrôle provenant d'une unité de mesure comme décrit précédemment. Le système comporte également une unité de régulation 804 (REGUL) similaire à l'unité 402 décrite en référence à la figure 4 et une interface 805 (INTERF) pour émettre des consignes de variation d'énergie comme décrit précédemment. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites, d'autres variantes et combinaisons de caractéristiques sont 25 possibles. La présente invention a été décrite et illustrée dans la présente description détaillée et dans les figures. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation présentées. D'autres variantes et modes de réalisation peuvent être déduits et mis en oeuvre par la personne du métier à la 30 lecture de la présente description et des figures annexées. Dans les revendications, le terme « comporter » n'exclut pas d'autres éléments ou d'autres étapes. L'article indéfini « un » n'exclut pas le pluriel. Un seul processeur ou plusieurs autres unités peuvent être utilisées pour mettre en oeuvre l'invention. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes, n'excluent pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l'invention. REVENDICATIONS1. Système de commande d'énergie d'un véhicule comportant : - une interface de commande (404, 805) pour générer au moins une première consigne de variation d'une énergie courante du véhicule, et - une unité de régulation (401, 804) pour recevoir ladite au moins une première consigne et contrôler au moins un organe du véhicule (409) pour amener le véhicule à une énergie conforme à ladite au moins une première consigne, dans lequel l'interface de commande peut se trouver dans au moins un premier et un deuxième états, le premier état étant un état de consigne dans lequel l'interface génère ladite au moins une première consigne et le deuxième état étant un état de repos dans lequel elle ne donne pas de consigne, et dans lequel l'interface de commande est configurée pour revenir dans le deuxième état après avoir été amenée dans le premier état. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel la première consigne correspond à une variation de poussée d'au moins un moteur du véhicule. 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la 20 première consigne correspond à une commande d'un organe aérodynamique du véhicule. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la première consigne est une consigne de vitesse de variation de l'énergie courante du 25 véhicule. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'interface est configurée pour générer une deuxième consigne de commande d'une valeur de poussée d'au moins un moteur du véhicule. 30 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'interface comporte un levier (30, 500) configuré pour se déplacerangulairement selon un axe de rotation (31, 501) et dans lequel ladite au moins une première consigne est fonction d'un angle (36) formé entre une position courante du levier et une position de repos. 7. Système selon les revendications 5 et 6, dans lequel ladite deuxième consigne est générée dans une position angulaire du levier (504, 505) nécessitant un effort de positionnement dans une course normale du levier. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 5, dans lequel ladite deuxième consigne commande en outre au moins un organe aérodynamique du véhicule. 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'interface comporte au moins un actionneur (60, 61, 62, 63) pour 15 déclencher au moins l'une des première et deuxième consignes. 10. Système selon la revendication 9, dans lequel ledit au moins un actionneur est configuré pour déclencher la première consigne et dans lequel ladite première consigne est fonction d'un nombre d'actionnement dudit au moins un 20 actionneur. 11. Système selon la revendication 9, dans lequel ledit au moins un actionneur est configuré pour déclencher la première consigne et dans lequel ladite première consigne est fonction d'un temps d'actionnement dudit au moins un 25 actionneur. 12. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel ledit au moins un actionneur fait partie d'un module de secours de l'interface. 30 13. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, dans lequel ledit au moins un actionneur fait partie d'un écran tactile. 14. Aéronef comportant un système selon l'une quelconque des revendications précédentes. 15. Procédé de commande de l'énergie d'un véhicule comportant les étapes suivantes : - déterminer (S70) un état courant d'une interface de commande, ladite interface de commande pouvant se trouver dans au moins un premier et un deuxième états, le premier état étant un état de consigne dans lequel l'interface génère au moins une première consigne de variation d'une énergie courante du véhicule et le deuxième état étant un état de repos dans lequel elle ne donne pas de consigne, ladite interface revenant dans le deuxième état après avoir été amenée dans le premier état, et si l'interface est dans le deuxième état, - recevoir (S71) ladite au moins une consigne, et - commander (S73) au moins un organe du véhicule pour amener le véhicule à 15 une énergie conforme à ladite au moins une première consigne.