FR 2980454 A1 20130329 FR 1102925 A 20110927 Procédé de régulation de la vitesse de orooulsion d'un hélicoptère hybride. La présente invention est du domaine des giravions, et plus particulièrement des hélicoptères hybrides comportant au moins un 5 rotor principal de sustentation, voire aussi de propulsion, et au moins une hélice propulsive. La présente invention relève plus particulièrement des moyens automatisés générateurs d'ordres de pilotage équipant les hélicoptères hybrides, qui procurent au moins une fonction de régulation de leur propulsion. La présente invention a 10 pour objet un procédé de commande générant une régulation motrice d'un hélicoptère hybride, notamment au regard de la tenue de vitesse de propulsion. Parmi les giravions, on désigne par hélicoptère hybride un aéronef qui comporte au moins un rotor principal et au moins une 15 hélice propulsive. Le rotor principal est un rotor à axe sensiblement vertical qui procure la sustentation du giravion, voire encore marginalement sa propulsion. L'hélice propulsive est un rotor à axe horizontal qui procure la propulsion du giravion. Les axes de rotation respectifs du rotor principal et de l'hélice propulsive sont 20 sensiblement orthogonaux entre eux. Les orientations verticales et horizontales sont à considérer par rapport à l'orientation générale du giravion, l'axe horizontal s'étendant entre l'avant et l'arrière du giravion au regard de son sens de progression. L'hélicoptère hybride est susceptible de comporter une hélice propulsive unique, ou d'être 25 équipé de plusieurs hélices propulsives qui sont latéralement réparties de part et d'autre de l'hélicoptère hybride. Le rotor principal et l'hélice propulsive comprennent chacun un ensemble de pales entraînées en rotation par un organe moteur, turbomoteur notamment. L'organe moteur est couramment commun à 30 l'entraînement en rotation du rotor principal et de l'hélice propulsive. Le rotor principal est prioritairement entraîné en rotation par l'organe moteur, le reliquat de puissance fournie par l'organe moteur étant une puissance disponible pour l'entraînement en rotation de l'hélice propulsive. Il est envisageable d'affecter des organes moteurs respectivement au rotor principal et à l'hélice propulsive, mais une s telle solution n'est pas souhaitable, quoique susceptible d'être appliquée à la présente invention, en raison de l'alourdissement de l'hélicoptère hybride qui est induit. Il se pose un problème de régulation de la vitesse de propulsion de l'hélicoptère hybride. Il a été plus particulièrement développé par le document FR2946315 (EUROCOPTER), des difficultés à surmonter pour commander la mise en oeuvre d'une hélice propulsive équipant un hélicoptère hybride. Pour faire varier la vitesse de propulsion de l'hélicoptère hybride, une variation du pas moyen des pales de l'hélice propulsive 15 est placée sous la dépendance de moyens de commande automatisés, qui sont mis en oeuvre à partir d'un organe de commande. L'organe de commande est un organe manuel de commande qui est notamment entraîné par l'homme pour sa manoeuvre, en étant par exemple agencé en organe de commande 20 couramment désigné par l'homme de métier bouton « sapin » ou « beep trim ». L'organe de commande est notamment un organe d'émission d'une consigne de variation de poussée. La notion de manuel est à comprendre par distinction d'un organe de commande automatisé. Le pilote de l'hélicoptère hybride exploite l'organe 25 manuel de commande pour émettre des ordres de pilotage relatifs à la poussée souhaitée que doit fournir l'hélice propulsive. Les moyens de commande sont des moyens de calcul qui élaborent une consigne de pas moyen des pales de l'hélice propulsive à partir des ordres de pilotage émis, et qui génèrent des ordres de commande 30 correspondants à ladite consigne pour réguler le pas des pales de l'hélice propulsive. La régulation du pas des pales de l'hélice propulsive doit prendre en compte diverses contraintes de fonctionnement de l'hélicoptère hybride, notamment des contraintes liées à la sécurisation de son fonctionnement. Par exemple, les moyens de commande doivent prendre en compte un éventuel ordre de pilotage intempestif, ou une commande 5 de variation de pas générée volontairement par le pilote mais excessive. Par exemple encore, en cas de perte de vitesse de l'hélicoptère hybride telle qu'induite par une prise d'assiette à cabrer, l'incidence aérodynamique des pales augmente en l'absence d'une correction du pas des pales par le pilote. Une augmentation de 10 l'incidence aérodynamique des pales induit une augmentation de la puissance consommée par l'hélice propulsive, au risque de dépasser la capacité de l'organe moteur exploité pour son entraînement en rotation. Il doit aussi être pris en compte les capacités de résistance de 15 l'hélicoptère hybride au regard d'une requête de commande de vol en propulsion excessive qui serait susceptible de l'endommager. Une telle capacité de résistance est notamment à considérer non seulement au regard de la résistance et de la puissance nominale de l'organe moteur exploité pour la motorisation de l'hélice propulsive, 20 mais aussi au regard de l'ensemble des organes que comprend la chaîne cinématique reliant l'organe moteur à l'hélice propulsive. Pour protéger l'hélicoptère hybride, le document FR2946315 propose divers modes de commande de la mise en oeuvre de l'hélice propulsive, qui permettent d'ajuster le pas des pales selon la vitesse 25 de déplacement de l'hélicoptère hybride. Un tel ajustement permet d'éviter toute divergence entre la puissance requise par l'hélice propulsive et les capacités de résistance de l'hélicoptère hybride au regard d'une telle puissance requise. Plus particulièrement, le document FR2946315 propose de réguler le fonctionnement de 30 l'hélice propulsive à partir des modes de fonctionnement des moyens de commande suivants : un mode direct, dans lequel la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive est élaborée par les moyens de commande directement à partir d'un ordre de pilotage relatif à une variation de poussée. L'ordre de commande correspond à une consigne de pas moyen des pales qui est générée par les moyens de commande directement à partir d'un ordre de pilotage, pour accroître la vitesse de propulsion fournie par l'hélice propulsive. *} un mode forcé, qui est mis en oeuvre à partir d'une mise en autorotation du rotor principal. En mode forcé, l'ordre de commande 10 est issu d'une valeur calculée par les moyens de commande et correspond à une consigne de pas moyen des pales, qui est forcée sur requête émise par le pilote au moyen de l'organe manuel de commande. *) un mode régulé, dans lequel la puissance consommée par 15 l'hélice propulsive est régulée par les moyens de commande. En mode régulé, les moyens de commande génèrent des ordres de commande en fonction d'une consigne de puissance qui est issue d'un ordre de pilotage relatif à une variation de poussée. L'ordre de pilotage est émis par le pilote au moyen de l'organe manuel de 20 commande, et est traité par les moyens de commande pour réguler la puissance consommée par l'hélice propulsive. *) un mode protégé, qui est mis en oeuvre pour chacun des autres modes, hormis le mode forcé. En mode protégé, les ordres de commande générés par les moyens de commande sont soumis à des 25 conditions de sécurité. Les consignes de pas moyen des pales sont élaborées par les moyens de commande à partir d'un ordre de pilotage indifféremment émis en mode direct ou en mode régulé, sous condition que des paramètres déterminés de limitation de la puissance consommée par l'hélice propulsive a atteint voire dépassé 30 une limite tolérée. Le mode protégé est spontanément mis en oeuvre par les moyens de commande pour protéger l'hélicoptère hybride d'un éventuel endommagement, et plus particulièrement pour préserver l'organe moteur et/ou les divers organes composant la chaîne cinématique reliant l'organe moteur à l'hélice propulsive. A partir d'un ordre de pilotage émis par le pilote au moyen de l'organe manuel de commande, les moyens de commande génèrent automatiquement un ordre de commande relatif à une consigne de pas moyen, qui est établi selon des paramètres déterminés relatifs aux capacités de 0 résistance de l'hélicoptère hybride. En mode protégé, les moyens de commande diminuent au besoin automatiquement la consigne de pas moyen des pales préalablement déterminée à partir de l'ordre de pilotage relatif à une requête en variation de poussée émise en mode direct, et/ou relatif à une consigne de puissance émise par les 15 moyens de commande en mode régulée. Il est en conséquence distingué deux processus de pilotage en propulsion de l'hélicoptère hybride, en fonction des modalités d'intervention des moyens de commande. Quel que soit le processus mis en oeuvre, la puissance consommée est contrôlée en permanence 20 par des règles de protection du fonctionnement de l'hélicoptère hybride, pour permettre aux moyens de commande d'intervenir selon l'un et/ou l'autre des modes de fonctionnement. Selon un processus piloté, la consigne de pas moyen des pales de l'hélice propulsive est élaborée par les moyens de 25 commande à partir d'un ordre de pilotage directement issu d'une manoeuvre par le pilote de l'organe manuel de commande. Le processus piloté permet, à partir d'une commande de vol opérée par le pilote, de faire dérouler le pas des pales de l'hélice propulsive à un rythme constant pour contrôler les accélérations de l'hélicoptère 30 hybride. Selon un processus correctif destiné à protéger l'hélicoptère hybride, la consigne de pas moyen des pales de l'hélice propulsive est élaborée par les moyens de commande à partir d'un ordre de pilotage qui est issu d'une manoeuvre par le pilote de l'organe manuel s de commande, et qui est automatiquement corrigé par les moyens de commande en fonction de la puissance consommée par l'hélice propulsive. Les ordres de commande sont spontanément adaptés en fonction des contraintes liées au fonctionnement protégé de l'hélicoptère hybride. Le processus correctif est mis en oeuvre de 10 sorte qu'à basse puissance consommée le pas des pales de l'hélice propulsive reste figé, et qu'à forte puissance consommée le pas des pales de l'hélice propulsive soit géré à partir d'une loi de commande qui tend à maintenir constante la puissance consommée. A titre indicatif, le seuil de séparation entre la notion de basse 15 puissance et la notion de forte puissance est de l'ordre compris entre 15% et 25% de la puissance disponible de l'organe moteur pour l'entraînement de la ou des hélices propulsives. Il est apparu que de telles dispositions pouvaient être perfectionnées. Notamment, la vitesse de progression de 20 l'hélicoptère hybride est gérée par les moyens de commande indépendamment d'une variation de l'assiette de tangage de l'hélicoptère hybride. Une régulation entre la vitesse et le pas des pales de l'hélice propulsive serait une solution possible, mais se pose alors une contrainte de sécurité de fonctionnement de 25 l'hélicoptère hybride. Une telle solution de régulation est notamment susceptible d'induire un dépassement de limite admise de la puissance de l'organe moteur entraînant l'hélice propulsive. Selon le document FR2946315, la tenue de vitesse est procurée à partir d'une augmentation du pas des pales de l'hélice 30 propulsive. Dans ce contexte, il est à veiller qu'un perfectionnement des modalités de mise en oeuvre des moyens de commande prenne en compte une interdiction d'un risque d'endommagement ou de dysfonctionnement de l'hélicoptère hybride. Plus particulièrement, il est à veiller qu'un ordre de pilotage relatif à une variation de pas des pales ou relatif à une poussée à exercer par l'hélice propulsive, n'induise pas un risque de dépassement d'une vitesse air maximale autorisée ou des limites de sécurité de fonctionnement de l'hélicoptère hybride. Le but de la présente invention est de proposer un procédé de commande procurant une régulation de la tenue de vitesse de propulsion d'un hélicoptère hybride. Un tel procédé de commande vise notamment à améliorer l'interface entre le pilote et les moyens de commande, notamment au regard des conditions de vol sécurisé de l'hélicoptère hybride. Il est plus particulièrement visé par la présente invention de 15 perfectionner le système de commande faisant l'objet du document. FR2946315, pour améliorer l'ergonomie entre le pilote et les moyens de commande au regard d'une telle tenue de vitesse de propulsion. Cette amélioration est recherchée sans perdre de vue une interdiction de tout risque d'endommagement de l'hélicoptère hybride. 20 Il est notamment recherché de proposer des dispositions propres à la tenue de vitesse de propulsion, dans le cadre de contraintes liées à la sécurité de fonctionnement de l'hélicoptère hybride et développées dans le document FR2946315. Le perfectionnement recherché vise plus spécifiquement à améliorer 25 l'assistance que procure les moyens de commande pour le pilote au regard du pilotage relatif à la propulsion de l'hélicoptère hybride, dans des conditions optimisées de sécurité. Le procédé de commande de la présente invention est un procédé de régulation de la vitesse de propulsion d'un hélicoptère 30 hybride. L'hélicoptère hybride est un giravion qui comprend au moins un rotor principal de sustentation, voire aussi de propulsion, et au moins une hélice propulsive dotée d'un ensemble de pales à pas variable. Le nombre d'hélices propulsives que comprend l'hélicoptère hybride est indifférent, mais le procédé de commande de la présente invention est notamment adapté pour un hélicoptère hybride comportant plusieurs hélices propulsives, et notamment un couple d'hélices propulsives qui sont latéralement réparties de part et d'autre de l'hélicoptère hybride. Le rotor principal et la ou les hélices propulsives sont indépendamment entraînés en rotation par au moins un organe moteur équipant l'hélicoptère hybride. L'organe moteur est de préférence commun à l'entraînement du rotor principal et de la ou des hélices propulsives, le rotor principal étant prioritairement entraîné en rotation par l'organe moteur. Le reliquat de puissance fournie par l'organe moteur est une puissance disponible pour l'entraînement indépendant en rotation de la ou des hélices propulsives. Le procédé de régulation de la présente invention met en oeuvre des moyens de commande qui élaborent des ordres de commande relatifs à une consigne de variation de pas moyen des pales de l'hélice propulsive au moins, sinon de chacune des hélices propulsives dans le cas d'application du procédé à un hélicoptère hybride équipé d'une pluralité d'hélices propulsives. A partir de la consigne de variation de pas, les moyens de commande génèrent les ordres de commande provoquant une variation de pas moyen des pales de la ou des hélices propulsives. Les consignes de variation de pas régulent la vitesse de propulsion de l'hélicoptère hybride, en fonction d'un ordre de pilotage qui est généré par le pilote de l'hélicoptère hybride au moyen d'au moins un organe manuel de commande. Un tel organe manuel est un organe de commande entraîné par l'homme permettant au pilote de 30 l'hélicoptère hybride d'ordonner une variation de poussée que procure l'hélice propulsive, voire le cas échéant que procurent l'une et/ou l'autre des hélices propulsives équipant l'hélicoptère hybride. L'organe manuel de commande émet un ordre de pilotage qui est transmis aux moyens de commande pour générer les ordres de commande correspondant. Les moyens de commande sont aussi aptes à élaborer la consigne de variation de pas en fonction de la s puissance consommée par l'hélice propulsive, ou le cas échéant par chacune des hélices propulsives équipant l'hélicoptère hybride. Le procédé de régulation de la présente invention comprend divers processus de pilotage, dont un processus piloté et un processus correctif. Selon le processus piloté, des ordres de 10 commande correspondants à la consigne de pas sont élaborés par les moyens de commande à partir d'ordres de pilotage d'une variation de pas des dites pales qui sont générés par l'organe manuel de commande. Selon le processus correctif, des ordres de commande correspondants à la consigne de pas sont élaborés par les moyens 15 de commande à partir d'ordres corrigés de pilotage, qui sont générés à partir d'un ordre de pilotage qui est corrigé par les moyens de commande au regard d'au moins un paramètre de régulation limitant. Le paramètre de régulation limitant est un paramètre prédéterminé qui est relatif à la capacité connue de résistance de l'hélicoptère 20 hybride au regard de son fonctionnement général et/ou des divers organes dont il est équipé. Selon une approche de la présente invention, les différents processus de pilotage sont plus spécifiquement à considérer au regard de la mise en oeuvre propre de divers modes de 25 fonctionnement de l'appareillage de commande de l'hélice propulsive. De tels modes de fonctionnement et appareillage de commande exploitent les moyens de commande pour générer les ordres de commande, et relèvent notamment de ceux relatifs au procédé de commande pour giravion faisant l'objet du document FR2946315. 30 Plus particulièrement, le processus piloté est activé en dit mode direct, et le processus correctif est en cas de besoin activé par les moyens de commande en dit mode direct et en dit mode régulé pour protéger l'hélicoptère hybride. Selon la présente invention, le procédé de régulation est principalement reconnaissable en ce que les ordres de pilotage sont relatifs à une consigne de vitesse air. La vitesse air considérée est indifféremment une vitesse air vraie ou une vitesse air indiquée. La vitesse air vraie correspond communément à la vitesse de l'hélicoptère par rapport à l'air, prenant en compte la densité de l'air environnant l'hélicoptère par rapport à la densité de l'air au niveau de la mer. La vitesse air indiquée correspond à la vitesse de l'hélicoptère qui est évaluée par un instrument de mesure embarqué, et qui est corrigée des effets de la compressibilité en conditions atmosphériques standard au niveau de la mer. A partir de telles consignes de vitesse air, le processus 15 correctif est mis en oeuvre selon diverses modalités en fonction de la puissance consommée par l'hélice propulsive. Les modalités de mise en oeuvre du processus correctif sont diversifiées, à partir d'une détermination de la puissance consommée de l'hélice propulsive qui est sélectivement considérée à basse puissance consommée et à 20 forte puissance consommée. A titre indicatif, le seuil de séparation entre la notion de basse puissance et la notion de forte puissance est de l'ordre compris entre 15% et 25% de la puissance disponible de l'organe moteur pour l'entraînement de l'hélice propulsive, ou le cas échéant des diverses hélices propulsives équipant l'hélicoptère 25 hybride. A basse puissance consommée, les ordres corrigés de pilotage sont générés par les moyens de commande à partir des ordres de pilotage qui sont corrigés selon une première loi prenant en compte la consigne de vitesse air issue de l'ordre de pilotage. La 30 consigne de vitesse air est directement exploitée par les moyens de commande, pour en cas de besoin corriger les ordres de pilotage selon le processus correctif et émettre des ordres de commande correspondants. A forte puissance consommée, les ordres corrigés de pilotage sont générés par les moyens de commande à partir des ordres de pilotage, qui sont corrigés selon une deuxième loi prenant en compte une puissance consommée de consigne. La puissance consommée de consigne est une puissance consommée théorique, qui correspond à ladite consigne de vitesse air issue de l'ordre de pilotage, et plus particulièrement indifféremment en dit mode direct ou en dit mode régulé de fonctionnement des moyens de commande. L'organe manuel de commande exploité par le pilote pour réguler la vitesse de propulsion de l'hélicoptère hybride est générateur d'une consigne de vitesse air. Cette consigne de vitesse air est exploitée par les moyens de commande pour générer les 15 ordres corrigés de commande qui provoquent une variation de pas moyens des pales, en prenant en compte une sécurisation du fonctionnement de l'hélicoptère hybride. Les modalités d'exploitation de la consigne de vitesse air par les moyens de commande pour corriger selon le processus correctif 20 les ordres de pilotage, sont dissociées selon la puissance consommée de l'hélice propulsive qui est contrôlée en permanence par des moyens appropriés équipant l'hélicoptère hybride. A basse puissance consommée, la correction de l'ordre de pilotage est une correction appliquée selon la consigne de vitesse air sur laquelle est 25 fondé l'ordre de pilotage. A forte puissance consommée, la consigne de vitesse air sur laquelle est fondé l'ordre de pilotage, est transformée par les moyens de commande en puissance consommée de consigne correspondante. Les ordres corrigés de pilotage à partir desquels sont élaborés les ordres de commande relatifs à une 30 variation de pas des pales à opérer, sont générés par les moyens de commande à partir de la dite transformation. La correction de l'ordre de pilotage en ordre corrigé de pilotage est, à forte puissance consommée, une correction appliquée à la puissance consommée correspondante à la consigne de vitesse air sur laquelle est fondé l'ordre de pilotage. Cette correction est élaborée par les moyens de s commande à forte puissance consommée pour générer les ordres de commande provoquant la variation du pas des pales de l'hélice propulsive. Une telle dissociation d'exploitation de la consigne de vitesse air selon la puissance consommée contrôlée, procure au pilote une ergonomie et un confort de pilotage satisfaisants. L'ordre de pilotage exploité selon le processus correctif est en permanence fondé sur une consigne de vitesse air. La sécurisation du fonctionnement de l'hélicoptère hybride est optimale, l'exploitation par les moyens de commande de la consigne de vitesse air selon le processus correctif 15 étant adaptée en fonction de la valeur de la puissance consommée qui est contrôlée en permanence. L'élaboration de la variation du pas des pales par les moyens de commande est fondée à basse puissance consommée directement sur la consigne de vitesse air issue de l'ordre de pilotage, et à forte puissance consommée sur la 20 puissance consommée théorique correspondante à la consigne de vitesse air issue de l'ordre de pilotage. Dans l'éventualité où la puissance consommée de consigne, qui est déduite à partir de la consigne de vitesse air générée par l'organe manuel de commande, tend à atteindre et/ou à dépasser une 25 valeur prédéterminée de puissance maximale admise, la puissance consommée de consigne est limitée par les moyens de commande pour déduire l'ordre de commande relatif à la consigne de variation de pas des pales. La puissance maximale admise est prédéterminée selon les facultés de résistance de l'hélicoptère hybride, et 30 notamment de la résistance de l'organe moteur et/ou de la chaîne cinématique le reliant à l'hélice propulsive. Quelle que soit la valeur de la puissance consommée de consigne déduite à partir de la consigne de vitesse air générée par l'organe manuel de commande, la puissance consommée de consigne est diminuée au-delà du seuil de puissance maximale admise pour interdire une détérioration de l'hélicoptère hybride sous l'effet d'une commande de vol inadaptée émise par le pilote. Un quelconque mode de fonctionnement relatif à la tenue de vitesse de l'hélicoptère hybride qui est mis en oeuvre par les moyens de commande, est dans l'incapacité d'induire une variation du pas des pales de l'hélice propulsive au-delà du seuil déterminé par la puissance maximale admise au regard des facultés de résistance de l'hélicoptère hybride. Selon diverses variantes, l'organe manuel de commande est susceptible d'être implanté sur un manche de commande ou sur un pupitre de commande équipant le giravion. Selon une variante, l'organe manuel de commande est implanté sur un manche de commande de variation de pas cyclique des pales d'une voilure tournante que comporte le rotor principal équipant l'hélicoptère hybride. Un tel organe de commande est avantageusement à mobilité multidirectionnelle, tel qu'agencé en bouton « sapin », en curseur ou tout autre organe de commande analogue. Selon un exemple préféré de réalisation, l'organe manuel de commande est du type connu couramment désigné par l'homme de métier « beep trim », en étant agencé en chapeau chinois ou organe manuel de commande analogue. Le « beep trim » est un organe manuel de commande susceptible d'être avantageusement implanté sur un manche de commande de variation de pas cyclique des pales d'une voilure tournante que comporte le rotor principal équipant l'hélicoptère hybride. Selon une autre variante, l'organe manuel de commande est implanté sur un pupitre que comporte un tableau de bord équipant l'hélicoptère hybride. Un tel organe de commande est par exemple agencé en bouton tournant, tel qu'un rotacteur ou organe de commande rotatif analogue. Plus particulièrement, la première loi et la deuxième loi sont fondées sur les règles suivantes, à partir d'une consigne de vitesse air générée par l'organe manuel de commande : pour la première loi : Gprop = kpi (TAS-TAS*) + kii f (TAS-TAS*).dt 10 pour la deuxième loi : aprop = kp2 (P-P*) + ki2 f (P-P*).dt dans lesquelles lois : *) Gprop correspond au pas moyen des pales de l'hélice propulsive, *) TAS correspond à la vitesse air. TAS correspond communément à la vitesse air vraie. Par analogie, TAS d'après l'acronyme anglais 15 True Air Speed) est susceptible de correspondre à une vitesse air indiquée (IAS d'après l'acronyme anglais Indicator Air Speed), communément identifiée par l'homme du métier par la dénomination IAS. *) TAS* correspond à la consigne de vitesse air. TAS* est susceptible 20 de correspondre indifféremment à une consigne de vitesse air vraie, ou encore par analogie à une consigne de vitesse air indiquée. *) P à la puissance consommée, *) P* à la puissance consommée de consigne, et *) kp1, kii, kp2 et ki2 à des paramètres constants de régulation 25 prédéterminés par modélisation. Il est opportun de prendre en compte le coefficient de traînée de la cellule de l'hélicoptère hybride, qui est accessoirement corrigé de la traction éventuellement procurée par le rotor principal. Une telle traction est susceptible d'être positive dans le cas d'un rotor principal propulsif, ou d'être négative dans le cas d'un autogyre pour lequel la fonction du rotor principal est limitée à la sustentation. La puissance consommée de consigne est préférentiellement corrigée en erreur statique, en prenant en compte le coefficient de traînée de la cellule de l'hélicoptère hybride et en considérant comme neutre l'éventuelle traction procurée par le rotor principal. Le cas échéant, il est envisageable de moduler la valeur de la puissance maximale admise en fonction de paramètres supplémentaires, prenant par exemple en compte la traction éventuellement procurée par le rotor principal. Plus particulièrement, la puissance consommée de consigne correspondante à l'ordre de commande fondé sur la consigne de vitesse air, est préalablement définie suivant une troisième loi. Selon cette troisième loi, une puissance consommée théorique est déterminée et est corrigée en erreur statique par une règle prenant en compte au moins le coefficient de traînée de la cellule de l'hélicoptère hybride. La troisième loi est notamment fondée sur la règle suivante : P*= 1/2 p TAS*3 CxS/q + kp' (TAS-TAS*) + ki' f (TAS-TAS*).dt dans laquelle règle : *) p est la masse volumique de l'air, *) CxS est le coefficient de traînée de la cellule de l'hélicoptère hybride, qui est le cas échéant de préférence corrigé de la traction induite par le rotor principal, par exemple sous forme d'une contribution forfaitaire, et ) ri est le rendement de l'hélice propulsive. La puissance consommée est évaluée en permanence quel que soit le mode de fonctionnement des moyens de commande, et par conséquent quel que soit le processus exploité. La puissance 5 consommée est par exemple déterminée à partir de moyens de mesure implantés sur l'hélice propulsive, et/ou à partir d'un calculateur d'estimation. Un tel calculateur d'estimation est susceptible de prendre indifféremment en compte des informations relatives respectivement au pas des pales de l'hélice propulsive, à la 10 vitesse air, à la vitesse de rotation de l'hélice propulsive, et/ou à la densité de l'air. Le procédé de la présente invention est notamment mis en oeuvre dans le cadre d'une procédure de commande de vol comprenant divers dits modes de fonctionnement de mise en oeuvre 15 de l'hélice propulsive, et plus particulièrement d'une procédure de commande d'une variation du pas moyen des pales qu'elle comporte. Une telle procédure de commande de vol correspond notamment à la procédure de commande de vol faisant l'objet du document FR2946315. 20 Plus particulièrement, la consigne de pas moyen des pales de l'hélice propulsive est générée sélectivement en processus piloté ou en processus correctif, selon les divers modes de fonctionnement suivant *) un mode direct, dans lequel l'ordre de commande relatif à la 25 valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive à induire, est directement issu de l'ordre de pilotage généré par l'organe manuel de commande. Le processus piloté et le processus correctif sont activés sélectivement en mode direct selon les besoins, notamment selon l'activation ou non du dit mode protégé. *) un mode forcé, mis en oeuvre en cas d'autorotation du rotor principal, dans lequel l'ordre de commande relatif à la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive à induire, est forcé à une valeur de pas calculée par les moyens de commande. Le mode forcé est activé à partir d'un ordre de pilotage relatif à une consigne de mode forcé, qui est générée par le pilote au moyen de l'organe manuel de commande. *) un mode régulé, dans lequel l'ordre de commande relatif à la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive à induire, est déterminé à partir d'une régulation de la puissance consommée selon une consigne de variation de poussée qui est générée par les moyens de commande. Le processus correctif est éventuellement activé selon les besoins, notamment selon l'activation ou non du dit mode protégé visant à protéger l'hélicoptère hybride. 15 *) un mode protégé, dans lequel l'ordre de commande relatif à la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive à induire, est issu de la mise en oeuvre de l'un quelconque du mode direct et du mode régulé. En mode protégé, L'ordre de commande la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive est corrigée par les 20 moyens de commande conformément au processus correctif, au regard d'au moins un paramètre de régulation limitant qui est relatif à la capacité de résistance de l'hélicoptère hybride. Pour chacun des divers modes de fonctionnement, hormis le mode forcé, un ordre de pilotage est relatif à une consigne de vitesse 25 air. Cet ordre de pilotage est : *) soit directement exploité par les moyens de commande en mode direct pour générer les ordres de commande, *) soit à basse puissance consommée directement corrigé par les moyens de commande, pour générer les ordres de commande en 30 prenant en compte les facultés de résistance de l'hélicoptère hybride. *) soit à forte puissance consommée transformé par les moyens de commande en puissance consommée de consigne théorique correspondante à la consigne vitesse air. La puissance consommée de consigne est calculée par les moyens de commande et est exploitée par les moyens de commande pour générer les ordres de commande en prenant en compte les facultés de résistance de l'hélicoptère hybride. Quel que soit le mode de fonctionnement de l'appareillage de commande mis en oeuvre et quelle que soit la consigne de vitesse air générée, la puissance consommée de consigne ne peut excéder la puissance maximale admise. Le procédé de commande de la présente invention est notamment mis en oeuvre dans le cadre du mode protégé. Les dispositions et les moyens décrits par le document FR2946315 15 relatifs à la mise en oeuvre des divers modes de fonctionnement de la procédure de commande de vol, sont appliqués par transposition dans le cadre du procédé de commande de la présente invention. L'ergonomie et le confort de pilotage sont améliorés, tout en respectant les conditions de sécurité au regard de la résistance de 20 l'hélicoptère hybride. Selon une forme préférée de mise en oeuvre du procédé de la présente invention, l'ergonomie d'un appareillage de commande de vol de l'hélice propulsive équipant l'hélicoptère hybride, est confortée par des moyens d'affichage associés aux moyens de commande. 25 Plus particulièrement, la puissance consommée de consigne est génératrice d'un signal d'activation d'un organe d'indication visuelle progressive. Un tel organe d'indication affiche pour le pilote de l'hélicoptère hybride la puissance consommée de consigne qui est déduite par les moyens de commande et qui correspond à l'ordre de 30 pilotage issu de la manoeuvre par le pilote de l'organe manuel de commande. Un tel organe d'indication de la puissance consommée de consigne est de préférence associé à un organe indicateur analogue de la consigne de vitesse air générée à partir de la manoeuvre par le pilote de l'organe manuel de commande. Le pilote dispose d'une indication visuelle de la puissance consommée de consigne qu'il induit à partir de la consigne de vitesse air qu'il génère à partir de la manoeuvre de l'organe manuel de commande, en parallèle avec une indication visuelle de cette consigne de vitesse air. Au moins l'organe d'indication de la puissance consommée, voire aussi l'organe indicateur de la vitesse air, sont susceptibles d'être intégrés à l'organe manuel de commande, tel que pour un organe manuel de commande agencé en bouton « sapin » ou en « beep trim ». Selon une autre forme de réalisation, au moins l'organe 15 d'indication de la puissance consommée, voire aussi l'organe indicateur de la vitesse air, sont susceptibles d'être formés à partir d'un organe d'affichage structurellement indépendant, notamment dans le cas où l'organe manuel de commande est agencé en « beep trim ». 20 L'organe d'indication de la puissance consommée de consigne etiou l'organe indicateur analogue de la consigne de vitesse air, sont de préférence chacun formés d'un marqueur incorporant une échelle visuelle de variation de valeur, le marqueur étant avantageusement de couleur verte lorsque le mode de tenue de vitesse air est engagé. REVENDICATIONS1. Procédé de régulation de la vitesse de propulsion d'un hélicoptère hybride comprenant au moins un rotor principal de sustentation et au moins une hélice propulsive dotée d'un ensemble de pales à pas variable, le rotor principal et l'hélice propulsive étant entraînés en rotation par au moins un organe moteur équipant l'hélicoptère hybride, *) le dit procédé de régulation mettant en oeuvre des moyens de commande d'élaboration d'ordres de commande relatifs à au moins une consigne de pas moyen des pales de l'hélice propulsive en fonction d'un ordre de pilotage généré par un opérateur au moyen d'au moins un organe manuel de commande et en fonction de la puissance consommée par l'hélice propulsive, *) le dit procédé de régulation comprenant divers processus de 15 pilotage dont : -) un processus piloté selon lequel des ordres de pilotage d'une variation de pas des dites pales sont générés par l'organe manuel de commande, et -) un processus correctif selon lequel des ordres corrigés de pilotage 20 sont générés à partir d'un ordre de pilotage qui est corrigé au regard d'au moins un paramètre de régulation limitant qui est relatif à la capacité de résistance de l'hélicoptère hybride, caractérisé en ce que les ordres de pilotage sont relatifs à une consigne de vitesse air, le processus correctif étant mis en oeuvre à 25 partir des dites consignes d'air selon diverses modalités en fonction de la puissance consommée par l'hélice propulsive, dont : *) à basse puissance consommée, les ordres corrigés de pilotage sont issus d'ordres de pilotage qui sont corrigés selon une premièreloi prenant en compte la consigne de vitesse air issue de l'ordre de pilotage, *) à forte puissance consommée, les ordres corrigés de pilotage sont issus d'ordres de pilotage qui sont corrigés selon une deuxième loi prenant en compte une puissance consommée de consigne correspondante à la consigne de vitesse air issue de l'ordre de pilotage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première loi et la deuxième sont fondées sur les règles suivantes : pour la première loi : Rprop = kp1 (TAS-TAS*) + kit f (TAS-TAS*).dt pour la deuxième loi : aprop = kp2 (P-P*) + ki2 J (P-P*).dt dans lesquelles lois (prop correspond au pas moyen des pales de chaque hélice propulsive, TAS correspond à la vitesse air, TAS* correspond à la consigne de vitesse air, P à la puissance consommée, P* à la puissance consommée de consigne, et kp1, kit, kp2 et ki2 à des paramètres constants de régulation prédéterminés par modélisation. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la puissance consommée de consigne est préalablement définie suivant une troisième loi dans laquelle une puissance consommée théorique est déterminée et est corrigée en erreur statique par une règle prenant en compte le coefficient de traînée de la cellule de l'hélicoptère hybride. 4. Procédé selon la revendication 3,- 22 - caractérisé en ce que le coefficient de traînée de la cellule de l'hélicoptère hybride est corrigé de la traction induite par le rotor principal. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la troisième loi est fondée sur la règle suivante : P*= % p TAS*3 CxS/ii + kp' (TAS-TAS*) + ki' J (TAS-TAS*).dt dans laquelle règle p est la masse volumique de l'air, CxS est le coefficient de traînée de la cellule de l'hélicoptère hybride, et est le 10 rendement de chaque hélice propulsive. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la puissance consommée est déterminée à partir de moyens de mesure implantés sur l'hélice propulsive. 15 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la puissance consommée est déterminée à partir d'un calculateur d'estimation, en fonction d'informations indifféremment relatives respectivement au pas des pales de l'hélice propulsive, à la vitesse air, à la vitesse de rotation de l'hélice 20 propulsive, et à la densité de l'air. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la consigne de pas moyen des pales de l'hélice propulsive est générée sélectivement en processus piloté ou en 25 processus correctif selon les divers modes de fonctionnement suivant :*) un mode direct, dans lequel l'ordre de commande relatif à la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive à induire, est directement issu de l'ordre de pilotage généré par l'organe manuel de commande, *) un mode forcé mis en oeuvre en cas d'autorotation du rotor principal, dans lequel l'ordre de commande relatif à la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive à induire, est forcé à une valeur de pas calculée par les moyens de commande, à partir d'un ordre de pilotage relatif à une consigne de mode forcé qui est 10 générée par le pilote au moyen de l'organe manuel de commande, *) un mode régulé, dans lequel l'ordre de commande relatif à la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive est déterminé à partir d'une régulation de la puissance consommée selon une consigne de variation de poussée qui est générée par les moyens de 15 commande, *) un mode protégé, dans lequel l'ordre de commande relatif à la valeur du pas moyen des pales de l'hélice propulsive est issu de la mise en oeuvre de l'un quelconque du mode direct et du mode régulé, en étant corrigée par les moyens de commande conformément au 20 processus correctif, au regard d'au moins un paramètre de régulation limitant qui est relatif à la capacité de résistance de l'hélicoptère hybride. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 25 caractérisé en ce que pour chacun des divers modes de fonctionnement, hormis le mode forcé, un ordre de pilotage est relatif à une consigne de vitesse air, le dit ordre de pilotage étant : *) soit directement exploité par les moyens de commande en mode direct pour générer les ordres de commande,- 24 - *) soit à basse puissance consommée directement corrigé par les moyens de commande, pour générer les ordres de commande en prenant en compte les facultés de résistance de l'hélicoptère hybride. *) soit à forte puissance consommée transformé par les moyens de commande, en puissance consommée de consigne théorique correspondante, qui est exploitée par les moyens de commande pour générer les ordres de commande en prenant en compte les facultés de résistance de l'hélicoptère hybride. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications io précédentes, caractérisé en ce que la puissance consommée de consigne est génératrice d'un signal d'activation d'un organe d'indication visuelle progressive, qui affiche la puissance consommée de consigne correspondante à l'ordre de pilotage issu de la manoeuvre de l'organe 15 manuel de commande. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'organe d'indication de la puissance consommée de consigne est associé à un organe indicateur de la consigne de vitesse air générée à partir de la manoeuvre de l'organe 20 manuel de commande.