FR 2982585 A1 20130517 FR 1260773 A 20121113 - 1 - DESCRIPTION L'invention se rapporte à un compartiment à bagages destiné à un avion et à un avion comportant le compartiment à bagages. Les compartiments à bagages destinés à un avion, connus dans le monde entier sous le nom de « espaces de rangement supérieurs », sont souvent disposés dans la zone au-dessus des têtes des passagers. Une variante actuelle de l'espace de rangement supérieur comprend un logement doté d'un battant monté sur pivot intégré à celui-ci. Pour sortir et ranger des bagages dans l'espace de rangement supérieur, le battant est pivoté hors du logement. En faisant à nouveau pivoter le battant en direction du logement, l'espace de rangement supérieur est fermé, ce qui signifie que les bagages sont rangés de manière sûre dans celui-ci au cours du vol. Les supports à bagages dont l'ouverture et la fermeture sont assistées par un moteur électrique sont également connus dans la technique. Par exemple, la publication DE 10 2009 057 014 Al, qui constitue probablement la technique antérieure la plus proche, décrit un dispositif de fermeture d'un battant abaissable d'un compartiment à bagages dans un avion. Le dispositif comprend un galet d'enroulement et un galet de déviation sur lesquels un câble est guidé, avec lequel le battant peut être automatiquement fermé. Le galet d'enroulement est entraîné par un mécanisme d'entraînement hybride électromécanique, en particulier par un ressort de compression à gaz et un moteur électrique. Le couple en sortie du moteur électrique est transformé par des trains planétaires et un mécanisme de commande par engrenage conique et est transmis au galet d' enroulement. Le problème traité par l'invention est celui de la fourniture d'un compartiment à bagages doté d'un mécanisme d'entraînement simplifié à encombrement réduit après installation. Ce problème est résolu par un compartiment à bagages destiné à un avion, dans lequel le compartiment à bagages comprend un logement et un support à bagages, le support à bagages étant monté sur pivot dans le logement, dans lequel le support à bagages peut être déplacé d'une position fermée à une position ouverte avec un premier mouvement de pivot - 2 - et le compartiment à bagages est alors ouvert et dans lequel le support à bagages peut être déplacé de la position ouverte à la position fermée avec un deuxième mouvement de pivot et le compartiment à bagages est alors fermé, dans lequel le compartiment à bagages présente un dispositif de pivotement, qui est conçu pour déplacer le support à bagages dans la position ouverte ou fermée en réalisant le premier ou deuxième mouvement de pivot, dans lequel le dispositif de pivotement comprend un 10 mécanisme de treuil avec câble comportant un galet d'enroulement et un mécanisme d'entraînement comportant un moteur électrique d' entraînement, caractérisé en ce que le moteur électrique d'entraînement est conçu sous la forme d'un moteur électrique à rotor externe, un arbre de 15 rotor du moteur électrique à rotor externe étant disposé de manière coaxiale par rapport au galet d'enroulement. En accord avec des caractéristiques additionnelles ou des variantes possibles de l'invention, il peut en outre être prévu que : - le moteur électrique à rotor externe se présente sous la forme 20 d'un moteur couple à rotor externe ; - le mécanisme d'entraînement comprend une transmission d'entraînement à démultiplication harmonique, qui est conçue pour convertir le couple en sortie du moteur électrique à rotor externe et pour le transmettre au mécanisme de treuil avec câble, en particulier au galet 25 d'enroulement ; - le galet d'enroulement présente un diamètre inférieur à celui de l'arbre de rotor ; - le mécanisme de treuil avec câble comprend un premier et un deuxième galets de déviation, un premier moyen d'enroulement étant guidé 30 via le premier galet de déviation dans une première direction de guidage et un deuxième moyen d'enroulement étant guidé via le deuxième galet de déviation dans une deuxième direction de guidage, où les première et deuxième directions de guidage courent de manière opposée l'une à l'autre ; - une extrémité libre du premier moyen d'enroulement est 35 reliée à une première paroi latérale de support à bagages et une extrémité libre du deuxième moyen d'enroulement est reliée à une deuxième paroi latérale de support à bagages ; - 3 - - que les premier et deuxième moyens d'enroulement se présentent sous la forme d'une bande en acier ; - au moins un mécanisme de stockage d'énergie, qui est conçu pour stocker de l'énergie électrique fournie par une source d'alimentation et pour la restituer au cours du deuxième mouvement de pivot du support à bagages, de sorte que la puissance du moteur électrique d'entraînement requise pour fermer le compartiment à bagages est réduite ; - le mécanisme de stockage d'énergie est conçu sous la forme d'au moins un condensateur ; - le compartiment comprend un mécanisme de commande, en particulier un automate programmable industriel, ou peut être connecté ou est connecté à celui-ci ; - le mécanisme d'entraînement, comprend au moins un dispositif de mesurage, par exemple un capteur à effet de Hall, destiné à détecter le courant de moteur électrique, où un mécanisme d'évaluation du mécanisme de commande calcule une masse de chargement pour le support à bagages en utilisant le courant de moteur électrique ; - le mécanisme de commande déclenche le mécanisme de stockage d'énergie, en fonction de la masse de chargement déterminée pour le support à bagages, pour restituer l'énergie stockée au cours du deuxième mouvement de pivot du support à bagages et prend ainsi en charge le deuxième mouvement de pivot ; - le mécanisme d'entraînement comprend un encodeur rotatif qui est conçu pour détecter un angle de rotation de l'arbre de rotor, le mécanisme d'évaluation calculant un angle d'ouverture ou de fermeture pour le support à bagages en utilisant l'angle de rotation et le mécanisme de commande déclenchant le mécanisme d'entraînement, en fonction de l'angle d'ouverture ou de fermeture, pour entraîner le support à bagages au cours du premier ou deuxième mouvement de pivot jusqu'à ce que ledit support à bagages adopte la position ouverte ou la position fermée avec une exactitude positionnelle ; - le compartiment comprend au moins un mécanisme de commande pour activer le support à bagages ou être connecté à celui-ci. Un compartiment à bagages est proposé, lequel est adapté et/ou 35 conçu pour un avion, en particulier un avion de transport de passagers. Le compartiment à bagages peut de préférence être intégré dans une cabine d'avion et est en particulier conçu pour être installé dans une zone au- - 4 - dessus des têtes des passagers au-dessus des rangées de passagers. Le compartiment à bagages est de préférence conçu en tant qu'élément ou segment d'un espace de rangement supérieur ou bien il forme l'espace de rangement supérieur. Le compartiment à bagages comprend un logement, qui de préférence présente des interfaces mécaniques destinées à fixer le compartiment à bagages dans la cabine d'avion. Le logement comprend en particulier au moins deux parois latérales de logement et une paroi arrière de logement, où d'autres compartiments à bagages ou des parties d'extrémité d'une rangée de compartiments à bagages sont de préférence fixés aux deux parois latérales de logement. Dans un mode de réalisation préféré, le compartiment à bagages, en particulier le logement, se présente sous la forme d'une partie en matières plastiques, en particulier sous la forme d'un moulage par injection de matières plastiques. Le compartiment à bagages comprend en outre un support à bagages, qui comprend une première et une deuxième parois latérales de support à bagages, une base de support à bagages, un côté avant et un côté arrière. Il est particulièrement préférable de concevoir le support à bagages sous la forme d'une partie en matières plastiques, en particulier sous la forme d'un moulage par injection de matières plastiques. Il est préférable de concevoir le support à bagages sous la forme d'un battant, en particulier sous la forme d'un casier sur pivot. Dans cette fonction, le support à bagages présente une ouverture de réception à travers laquelle il peut recevoir les bagages, en particulier un bagage à main. Le support à bagages est monté sur pivot dans le logement. Au moyen d'un premier mouvement de pivot, le support à bagages peut être déplacé d'une position fermée à une position ouverte. Le compartiment à bagages est ouvert par le premier mouvement de pivot, où l'ouverture de réception du support à bagages est de préférence ouverte pour le rangement de bagages dans celui-ci. Au moyen d'un deuxième mouvement de pivot, le support à bagages est déplacé de la position ouverte à la position fermée, en conséquence de quoi le compartiment à bagages est fermé et les bagages sont rangés dans celui-ci. Il n'existe de préférence aucun accès à l'ouverture de réception dans la position fermée. Le compartiment à bagages comprend un dispositif de pivotement, qui est conçu pour déplacer le support à bagages dans la - 5 - position ouverte ou fermée en effectuant le premier ou le deuxième mouvement de pivot. Le dispositif de pivotement comprend un mécanisme de treuil avec câble présentant un galet d'enroulement et un mécanisme d'entraînement comportant un moteur électrique d'entraînement. Le mécanisme d'entraînement est de préférence conçu pour entraîner et faire tourner le mécanisme de treuil avec câble, en particulier le galet d' enroulement. Un premier et un deuxième moyens d'enroulement sont de préférence agencés sur le galet d'enroulement, en particulier enroulés sur celui-ci. En particulier, une première extrémité des premier et deuxième moyens d'enroulement est reliée au galet d'enroulement et l'autre extrémité libre est reliée au support à bagages, en conséquence de quoi le couple en sortie du moteur électrique d'entraînement peut être transféré via le mécanisme de treuil avec câble au support à bagages. En fonction du sens de rotation du galet d'enroulement, les premier et deuxième moyens d'enroulement sont en particulier déroulés dudit galet ou enroulés sur celui-ci. Grâce au déroulement des premier et deuxième moyens d'enroulement du galet d'enroulement, le support à bagages effectue de préférence le premier mouvement de pivot, en conséquence de quoi il est déplacé de la position fermée à la position ouverte et le compartiment à bagages est ouvert. Lors d'un enroulement des premier et deuxième moyens d'enroulement sur le galet d'enroulement, le support à bagages effectue de préférence le deuxième mouvement de pivot, en conséquence de quoi il est déplacé de la position ouverte à la position fermée et le compartiment à bagages est fermé. Le mécanisme d'entraînement entraîne de préférence le galet d'enroulement à une vitesse constante, de sorte que le compartiment à bagages effectue de cette manière le premier ou deuxième mouvement de 30 pivot à une vitesse constante. Le support à bagages comprend de préférence un mécanisme de verrouillage, grâce auquel le support à bagages peut être verrouillé sur le logement lorsque le compartiment à bagages est fermé. Le mécanisme de verrouillage se présente de préférence sous la forme d'un verrou 35 électromécanique. Le compartiment à bagages comprend optionnellement au moins un mécanisme de commande ou il peut être connecté ou est connecté - 6 - à celui-ci. Un utilisateur, par exemple un passager ou un membre du personnel de cabine, peut utiliser le mécanisme de commande pour actionner le support à bagages, en particulier pour le déverrouiller et déclencher l'exécution des mouvements de pivot. Le support à bagages 5 effectue de préférence le premier mouvement de pivot automatiquement et/ou indépendamment et/ou suite à un actionnement du mécanisme de commande jusqu'à ce qu'il adopte la position ouverte et que le compartiment à bagages soit totalement ouvert. Avec le premier mouvement de pivot, il est possible d'assister par gravité le déplacement du 10 support à bagages et en même temps, de le déplacer dans la position ouverte grâce au mécanisme de treuil avec câble. Après une utilisation répétée du mécanisme de commande par l'utilisateur, le support à bagages est automatiquement refermé par l'entraînement du mécanisme d'entraînement et par enroulement des 15 moyens d'enroulement sur le galet d'enroulement. Par conséquent, l'utilisateur n'a besoin de n'exercer de manière avantageuse qu'une petite pression voire aucune pour ouvrir ou fermer le compartiment à bagages. Il est avantageux que le compartiment à bagages soit extrêmement facile à utiliser par conception et que le chargement dudit 20 compartiment à bagages soit plus pratique. Conformément à l'invention, le moteur électrique d'entraînement est conçu sous la forme d'un moteur électrique à rotor externe, où un arbre de rotor est disposé de manière coaxiale par rapport au galet d'enroulement. Le moteur électrique à rotor externe est de préférence 25 conçu sous la forme d'un moteur électrique dans lequel la partie stationnaire du moteur électrique (stator) est agencée à l'intérieur et est entourée d'un composant déplacé, l'arbre de rotor. Par exemple, l'arbre de rotor est formé d'au moins un aimant permanent annulaire ou d'une bague aimantée à pôles multiples. 30 Il est avantageux qu'un mécanisme d'entraînement très compact à encombrement réduit après installation puisse être fourni grâce à la configuration coaxiale de l'arbre de rotor et du galet d'enroulement. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le moteur électrique d'entraînement se présente sous la forme d'un moteur électrique 35 couple à rotor externe. Le moteur électrique couple à rotor externe peut être classé en particulier dans ce que l'on appelle les « moteurs à bas régime ». Des valeurs d'accélération et de décélération élevées peuvent être de - 7 - manière avantageuse fournies par la conception de moteur électrique couple à rotor externe. En particulier, un couple de préférence d'au moins 100 Nm, en particulier d'au moins 1 000 Nm, en particulier d'au moins 10 000 Nm peut être produit. Un moteur électrique couple à rotor externe est de manière avantageuse stable sur le plan dynamique et rigide sur le plan de la torsion par conception. En particulier au moyen du moteur électrique couple à rotor externe, une position, en particulier les positions ouverte et fermée du support à bagages, peuvent être approchées avec précision. Il est en outre avantageux que le moteur électrique couple à rotor externe se distingue par une longue durée de vie en service et une accessibilité pour la maintenance dans l'ensemble, du fait qu'il ne comporte qu'un petit nombre de pièces réglables. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le mécanisme d'entraînement comprend une transmission d'entraînement à démultiplication harmonique pour la conversion à faible vitesse du couple en sortie du moteur électrique à rotor externe et pour la transmission de celui-ci au mécanisme de treuil avec câble, en particulier au galet d' enroulement. Dans un mode de réalisation structurel préféré, la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique comporte un disque en acier elliptique, de préférence avec un palier à roulement à ajustement bloqué, où le disque en acier forme un arbre d'entraînement de la transmission. La transmission d'entraînement à démultiplication harmonique comprend de préférence une douille de palier en acier cylindrique déformable à paroi mince dotée d'une couronne dentée souple, qui forme un arbre d'entraînement de la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique. La transmission d'entraînement à démultiplication harmonique présente de préférence une bague extérieure cylindrique rigide dotée d'une couronne dentée circulaire, où la couronne dentée souple de la douille de palier en acier s'engrène avec la couronne dentée circulaire de la bague extérieure. Pour une mise en oeuvre fonctionnelle, la couronne dentée souple de la douille de palier en acier comporte moins de dents que la couronne dentée circulaire de la bague extérieure. Lorsque le disque en acier elliptique est entraîné par le moteur électrique à rotor externe, la douille de palier en acier est déformée par le roulement à billes, en conséquence de quoi la couronne dentée souple de la 2982 585 - 8 - douille de palier en acier s'engrène avec la couronne dentée circulaire de la bague extérieure dans la zone du plus grand axe d'ellipse. Du fait que la bague extérieure est agencée d'une manière fixe sans rotation, l'arbre de sortie accuse un certain retard alors que l'arbre d'entraînement tourne, en 5 particulier conformément au nombre inférieur de dents par rapport à la bague extérieure. Par conséquent, la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique offre de préférence de meilleures transmissions, par exemple approximativement 160:1, où 160 révolutions de l'arbre de rotor sont transmises pour une seule révolution de l'arbre de 10 sortie de la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique. Tout comme pour le moteur électrique couple à rotor externe, la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique présente de manière avantageuse une conception compacte, ce qui signifie qu'un petit espace est requis pour son intégration dans le compartiment à bagages et 15 l'espace nécessaire à l'installation peut être réduit. Cela est particulièrement avantageux dans une cabine d'avion de surface restreinte. D'autres avantages sont offerts par une conception en grande partie sans maintenance, une forte rigidité et une sortie sans jeu de la transmission d'entraînement à démultiplication harmonique, grâce à laquelle le support à 20 bagages peut être déplacé avec une exactitude positionnelle dans la position ouverte ou fermée. Dans un mode de réalisation structurel préféré de l'invention, le dispositif de pivotement comprend un premier et un deuxième éléments de cadre, où le premier élément de cadre est optionnellement fixé à la paroi 25 arrière du logement et le deuxième élément de cadre venant optionnellement en plus d'une structure de support de l'avion, en particulier la paroi ou le plafond de la cabine. Le dispositif d'entraînement et le mécanisme de treuil avec câble sont de préférence disposés entre les éléments de cadre, où les deux 30 éléments de cadre sont reliés l'un à l'autre par au moins un axe. Le disque d'enroulement, l'arbre de rotor et l'arbre de sortie sont de préférence disposés de manière coaxiale les uns par rapport aux autres, où le disque d'enroulement, l'arbre de rotor et l'arbre de sortie sont montés avec possibilité de rotation sur l'axe. 35 L'arbre de sortie est de préférence orienté en direction du galet d'enroulement lorsque le moteur électrique d'entraînement se trouve dans la position d'installation et est agencé adjacent à celui-ci. L'arbre de sortie est - 9 - en particulier disposé entre l'arbre de rotor et le galet d'enroulement. Le stator est de préférence relié au deuxième élément de cadre. En variante, il est également possible de disposer l'arbre de rotor le long du galet d'entraînement et à sa droite et de relier l'arbre de sortie au deuxième 5 élément de cadre, de sorte que le moteur électrique d'entraînement tourne avec le galet d'entraînement et que l'arbre d'entraînement est disposé d'une manière fixe. Il est particulièrement préférable pour le galet d'enroulement d'avoir un diamètre inférieur à celui de l'arbre de rotor et/ou à celui de l'arbre de sortie. Cela prend en particulier en charge la transmission du 10 couple en sortie du moteur électrique d'entraînement au galet d' enroulement. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, le mécanisme de treuil avec câble comprend au moins un galet de déviation, en particulier un premier et un deuxième galets de déviation. Le premier 15 moyen d'enroulement est de préférence guidé via le premier galet de déviation et est dévié dans une première direction de guidage. Le deuxième moyen d'enroulement est optionnellement guidé via le deuxième galet de déviation et est dévié à partir de celui-ci dans une deuxième direction de guidage. Les première et deuxième directions de guidage courent de 20 préférence de manière opposée l'une à l'autre. En particulier, le premier moyen d'enroulement est guidé dans la première direction de guidage jusqu'à la première paroi latérale de support à bagages et le deuxième moyen d'enroulement est guidé dans la deuxième direction de guidage jusqu'à la deuxième paroi latérale de 25 support à bagages. Les extrémités libres des moyens d'enroulement sont de préférence fixées aux parois latérales de support à bagages correspondantes. Le support à bagages est par conséquent guidé sur les deux côtés et peut ainsi être pivoté de manière fiable dans la position ouverte ou fermée lorsque le galet d'enroulement est entraîné. 30 Dans un mode réalisation préféré de l'invention, les premier et deuxième moyens d'enroulement se présentent sous la forme d'une bande en acier. En variante, les première et deuxième bandes en acier peuvent se présenter sous la forme de bande synthétique. Les moyens d'enroulement présentent en particulier une section transversale carrée ayant une très faible 35 hauteur. En particulier, les moyens d'enroulement sont plats en termes de conception, présentant une hauteur non supérieure à 1,5 mm, de préférence non supérieure à 1 mm, en particulier non supérieure à 0,5 mm. - 10 - Il est avantageux que les moyens d'enroulement aient un rayon de courbure comparativement petit dans la conception de bande en acier ou synthétique. En outre, du fait de leur conception plate et de leur faible hauteur, les moyens d'enroulement présentent comparativement une faible hauteur hors-tout, lorsqu'ils sont déposés l'un sur l'autre dans l'état complètement enroulé. Par conséquent, le galet d'enroulement peut rester relativement petit en termes de son diamètre, en particulier inférieur au diamètre de l'arbre de rotor et/ou de l'arbre de sortie. Cela a en particulier un effet bénéfique sur l'espace d'installation requis pour l'intégration dans le compartiment à bagages. Dans un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le compartiment à bagages, en particulier, le dispositif de pivotement, présente au moins un mécanisme de stockage d'énergie. Le mécanisme de stockage d'énergie fonctionne de préférence de manière électrique, par exemple est conçu sous la forme d'au moins un condensateur. Il est particulièrement préférable de concevoir le mécanisme de stockage d'énergie sous la forme d'une série d'une pluralité de condensateurs. Lorsqu'il est connecté à une source d'alimentation, le condensateur stocke la charge électrique, qui est de préférence restituée sous la forme d'énergie électrique pour prendre en charge le deuxième mouvement de pivot du support à bagages Il est avantageux que grâce à la restitution d'énergie du mécanisme de stockage d'énergie, la consommation énergétique ou électrique du moteur électrique à rotor externe requise pour fermer le 25 compartiment à bagages peut être réduite. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le compartiment à bagages, en particulier le mécanisme de pivotement, comprend un mécanisme de commande. En variante, le compartiment à bagages peut être connecté ou est connecté au mécanisme de commande. Le 30 mécanisme de commande est de préférence conçu sous la forme d'un automate programmable industriel (API). Optionnellement, le mécanisme de commande comprend un mécanisme d'évaluation destiné à évaluer des signaux électriques reçus. Par exemple, le mécanisme de commande est intégré de manière locale sur le compartiment à bagages, en particulier sur 35 les éléments de cadre du dispositif de pivotement ou entre ceux-ci, ou de manière centralisée dans un système de commande d'avion. - 11 - Dans un autre mode de réalisation possible de l'invention, le compartiment à bagages, en particulier le mécanisme d'entraînement, comprend un dispositif de mesurage destiné à mesurer le courant de moteur électrique. Le dispositif de mesurage se présente de préférence sous la 5 forme d'un capteur à effet de Hall. Le courant de moteur électrique mesuré par le dispositif de mesurage est transmis au mécanisme d'évaluation par l'intermédiaire de signaux électriques, ledit mécanisme d'évaluation évaluant lesdits signaux. En particulier, le mécanisme d'évaluation calcule une masse de chargement pour le support à bagages en utilisant le courant 10 de moteur électrique et transmet celle-ci au mécanisme de commande. En particulier, le courant de moteur électrique peut être réajusté par le mécanisme de commande en fonction de la masse de chargement calculée. Dans un autre mode de réalisation possible de l'invention, le mécanisme de commande déclenche le mécanisme de stockage d'énergie en 15 fonction de la masse de chargement déterminée pour le support à bagages. Pour une masse de chargement inférieure à une première masse de chargement limite de 25 kg, par exemple, le mécanisme de stockage d'énergie n'est pas de préférence connecté, auquel cas le moteur électrique d'entraînement reprend l'entraînement du support à bagages de manière 20 exclusive. Pour une masse de chargement supérieure à la première masse de chargement limite, par exemple supérieure à 25 kg, le mécanisme de commande déclenche la connexion du mécanisme de stockage d'énergie, de manière à aider le moteur électrique d'entraînement pour l'entraînement du 25 support à bagages. Par conséquent, le mécanisme de stockage d'énergie aide le mécanisme d'entraînement d'une manière contrôlée par logiciel, en particulier en fonction de la masse de chargement. En particulier, le moteur électrique d'entraînement doit transmettre une force moindre au support à bagages au cours du deuxième mouvement de pivot en raison de la 30 connexion du mécanisme de stockage d'énergie, en conséquence de quoi il peut de façon avantageuse être mis en oeuvre d'une manière économe en énergie. En outre, en cas de chargement irrégulier parmi une pluralité de compartiments à bagages, il peut être également garanti que tous les 35 compartiments à bagages peuvent être ouverts ou fermés à la même vitesse constante. En particulier, une masse de chargement variant fortement dans - 12 - les compartiments à bagages n'a aucun effet sur les mouvements de pivot du support à bagages. Néanmoins, s'il est déterminé qu'une masse de chargement est supérieure à une deuxième masse de chargement limite, par exemple de 5 50 kg, le support à bagages est surchargé. Dans ce cas, le mécanisme de commande arrête de préférence le moteur électrique d'entraînement, de sorte que le support à bagages reste ouvert jusqu'à ce que la masse de chargement maximale autorisée ne soit plus dépassée. Une surcharge peut par conséquent être empêchée et un échauffement ou une surcharge du 10 moteur électrique d'entraînement peut être empêché. Lorsque la surcharge est corrigée par le retrait de bagages du support à bagages, le mécanisme de commande déclenche à nouveau le moteur électrique d'entraînement et, en tant qu'ajout optionnel, le mécanisme de stockage d'énergie, de manière à fermer le compartiment à 15 bagages. Grâce à la détermination de la masse de chargement à l'aide du courant de moteur électrique, des bagages qui ont été oubliés dans les compartiments à bagages d'un avion peuvent également être détectés de manière avantageuse. 20 Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le mécanisme d'entraînement comprend un encodeur rotatif qui est conçu pour détecter un angle de rotation de l'arbre de rotor. L'angle de rotation mesuré de l'arbre de rotor est de préférence transmis au mécanisme d'évaluation, qui l'utilise pour calculer un angle d'ouverture ou de fermeture pour le 25 support à bagages et transmet celui-ci au mécanisme de commande. En fonction de l'angle d'ouverture, ledit mécanisme de commande déclenche le moteur électrique d'entraînement pour entraîner le support à bagages au cours du premier ou deuxième mouvement de pivot jusqu'à ce que ledit support à bagages adopte la position ouverte ou la position fermée. 30 L'encodeur rotatif peut être optionnellement conçu sous la forme d'un encodeur absolu ou de préférence sous la forme d'un encodeur incrémental. Avec la conception d'encodeur incrémental, des valeurs de positions très précises peuvent être déterminées pour le support à bagages, en raison de la vitesse avantageusement élevée du moteur électrique 35 d'entraînement et en raison du rapport de transmission. Grâce à cela, il est garanti que le support à bagages peut être déplacé dans la position ouverte ou la position fermée avec une exactitude positionnelle. En tant qu'ajout - 13 - optionnel, le mécanisme de verrouillage rapporte le verrouillage complet du compartiment à bagages au mécanisme de commande. Dans un mode de réalisation structurel possible de l'invention, le compartiment à bagages présente une protection anti-coincement, qui est disposée de manière avantageuse sur les bords de fermeture du logement et/ou du support à bagages. La protection anti-coincement détecte de préférence si des obstacles sont présents entre les bords de fermeture lorsque le support à bagages est en train d'être fermé. Si un obstacle est détecté, un signal est envoyé au mécanisme de commande, lequel arrête ensuite le deuxième mouvement de pivot du support à bagages jusqu'à ce que l'obstacle soit retiré et qu'il ne soit plus détecté par la protection anticoincement. En particulier, l'opération de fermeture ne se poursuit qu'une fois que l'obstacle a été retiré et après que la fin d'alerte a été donnée par la protection anti-coincement au mécanisme de commande. Tout risque de blessure, par exemple un risque d'écrasement de doigts, est par conséquent réduit pour les utilisateurs grâce à l'intégration de la protection anticoincement. Le mécanisme de commande du compartiment à bagages est de préférence agencé comme un commutateur ou un bouton-poussoir sur l'avant du support à bagages. Par exemple, l'utilisateur peut déverrouiller le compartiment à bagages en activant le mécanisme de commande et initie de cette manière le premier mouvement de pivot. Lorsque cela s'avère nécessaire, par exemple au cours d'une coupure de courant ou d'une défaillance du système mécanique, le compartiment à bagages peut également être déverrouillé et/ou ouvert manuellement. Le deuxième mouvement de pivot est de préférence initié par un nouvel actionnement du mécanisme de commande et le compartiment à bagages est refermé et verrouillé. Le deuxième mouvement de pivot peut, en variante, également être déclenché en tant que levée manuelle du support à bagages. Dans ce cas, le mécanisme de commande déclenche le moteur électrique d'entraînement lorsque le support à bagages n'était pas dans la position ouverte pendant un intervalle de temps défini et que le moteur électrique d'entraînement n'était pas encore activé. En variante ou à titre d'ajout optionnel, le mécanisme de 35 commande peut se présenter sous la forme d'une commande à distance par le biais de laquelle le personnel de cabine, par exemple, peut commander une pluralité ou la totalité des compartiments à bagages au sein de l'avion - 14 - de manière centralisée. Cela peut être avantageux, par exemple lorsque l'avion est en phase de décollage et/ou d'atterrissage. Il est également possible que le personnel de cabine soit en mesure d'activer les compartiments à bagages dans l'avion séparément ou individuellement. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, le compartiment à bagages peut être connecté à un dispositif d'affichage. Des états de fonctionnement, tels que, par exemple, la position ouverte ou fermée du ou des compartiments à bagages sur l'avion, sont de préférence affichés par le dispositif d'affichage. Il est également particulièrement préférable d'afficher des messages d'erreur, par exemple surcharge du support à bagages, défaillance des composants mécaniques et/ou électriques, fonctionnement défectueux, mauvaise utilisation par des utilisateurs, etc., sur le dispositif d'affichage. L'affichage sur le dispositif d'affichage est en particulier commandé par le mécanisme de commande. Il est préférable d'agencer le dispositif d'affichage dans la zone de responsabilité du personnel de cabine, de sorte qu'il peut leur transmettre des informations nécessaires de manière visuelle. Il est également possible de fixer le dispositif d'affichage au compartiment à bagages de manière centrale, afin d'informer les utilisateurs individuellement. Le dispositif d'affichage se présente optionnellement sous la forme d'un panneau d'information doté d'une pluralité de diodes électroluminescentes (LED) aux couleurs multiples. En variante, le dispositif d'affichage peut se présenter sous la forme d'un écran ou d'un afficheur, en particulier d'un afficheur à cristaux liquides. Un autre objectif de l'invention se rapporte à un avion, en particulier un avion de transport de passagers, comportant au moins un compartiment à bagages selon la précédente description. D'autres caractéristiques, avantages et effets de l'invention apparaîtront d'après la description suivante des modes de réalisation 30 d'exemple préférés de l'invention. Dans ceux-ci : La Figure 1 représente un compartiment à bagages pour une rangée latérale de sièges dans un avion ; La Figure 2 représente deux compartiments à bagages pour une rangée centrale de sièges dans l'avion de la Figure 1 ; 35 La Figure 3 représente un dispositif de pivotement du compartiment à bagages de la Figure 1 ou 2 ; - 15 - La Figure 4 représente un dispositif d'entraînement du dispositif de pivotement de la Figure 3. Des parties identiques ou des parties qui correspondent les unes aux autres se sont vues attribuer les mêmes références numériques sur les figures. La Figure 1 représente une vue de côté en perspective d'un compartiment à bagages 1 en tant que mode de réalisation d'exemple de l'invention. Le compartiment à bagages 1 est adapté et/ou conçu pour une intégration dans un avion, en particulier dans un avion de transport de passagers. Le compartiment à bagages représenté peut être intégré dans la zone au-dessus des têtes des passagers assis dans une rangée latérale de sièges dans l'avion, par exemple. Il se présente sous la forme d'un espace de rangement supérieur ou d'une partie d'un espace de rangement supérieur. Le compartiment à bagages 1 comporte un logement 2 et un support à bagages 3 agencé dans celui-ci. Le logement 2 comprend un côté supérieur de logement 20 et deux parois latérales de logement 21 ; 22. Il peut être fixé ou est fixé de façon inamovible sur une paroi d'avion. Le support à bagages 3 se présente sous la forme d'un battant ou d'un casier sur pivot et est disposé entre les parois latérales de logement 21 ; 22 dans le logement 2. Le support à bagages 3 comprend un côté avant 30, un côté arrière 31 et une première et une deuxième parois latérales de support à bagages 32 ; 33, qui ensemble délimitent une ouverture de réception pour des bagages. Les parois latérales de support à bagages 32 ; 33 sont agencées adjacentes aux parois latérales de logement 21 ; 22 et courent parallèlement à celles-ci ou virtuellement parallèlement à celles-ci. Le support à bagages 3 est monté sur pivot dans le logement 2. Au moyen d'un premier mouvement de pivot Si, le support à bagages 3 est pivoté hors du logement 2 et adopte une position ouverte Ô, en conséquence de quoi le compartiment à bagages 1 est ouvert. Dans la position ouverte Ô, l'ouverture de réception est ouverte pour le rangement par un passager d'avion. La Figure 1 représente le compartiment à bagages 1 ouvert avec le support à bagages 3 dans la position ouverte Ô. Au moyen d'un deuxième mouvement de pivot S2, qui est opposé au premier mouvement de pivot S 1, le support à bagages 3 est pivoté en retour vers une position fermée G qui n'est pas représentée et le - 16 - compartiment à bagages 1 est fermé. Dans la position fermée G, l'ouverture de réception du côté supérieur de logement 20 est recouverte et n'est pas visible et/ou accessible pour le passager. Le compartiment à bagages 1 présente un mécanisme de verrouillage 4, avec lequel le support à bagages 3 peut être verrouillé dans le logement 2. Dans la position verrouillée, le compartiment à bagages 1 ne peut pas être manuellement ouvert et le support à bagages 3 ne peut pas être pivoté hors du logement 2. Le mécanisme de verrouillage 4 se présente sous la forme d'un verrou électromécanique. Le compartiment à bagages 1 comprend un mécanisme de commande 35, qui est agencé sous la forme d'un bouton-poussoir ou d'un commutateur, par exemple sur le côté avant du support 3. Lorsque le mécanisme de commande 35 est actionné manuellement par le passager, le mécanisme de verrouillage 4 est déverrouillé, de sorte que le compartiment à bagages 1 peut être ouvert. En variante ou à titre d'ajout optionnel, le mécanisme de commande 35 peut se présenter sous la forme d'une commande à distance avec laquelle le mécanisme de verrouillage 4 peut être verrouillé ou déverrouillé à distance. Dans ce cas, il est possible, par exemple, pour un personnel de cabine ou l'équipage d'avion d'être en mesure de verrouiller ou de déverrouiller la totalité des compartiments à bagages agencés dans l'avion de manière simultanée et de commander ainsi ces derniers de manière centralisée. De même, chaque compartiment à bagages 1 individuel peut être actionné individuellement. Le compartiment à bagages 1 comprend une protection anti- coincement 29, qui s'étend le long d'un bord de fermeture du logement 2 et/ou du support à bagages 3. La protection anti-coincement 29 est conçue sous la forme d'un mécanisme de capteur pour détecter un obstacle entre un bord de fermeture du support à bagages 3 et le bord de fermeture du logement 2, par exemple en raison de passagers qui y coincent leurs doigts. En outre, le compartiment à bagages 1 comprend un mécanisme de commande 26, par exemple un automate programmable industriel (API), avec un mécanisme d'évaluation, qui n'est pas représenté, destiné à évaluer des signaux électriques reçus. Le compartiment à bagages 1 peut également être connectable ou peut être connecté au mécanisme de commande 26. Le mécanisme de commande 26 est disposé sur le logement 2 du compartiment à bagages 1 ou être connecté à celui-ci. En variante, le mécanisme de - 17 - commande 26 peut également être disposé de manière centrale dans le système de commande d'avion. La Figure 2 représente deux des compartiments à bagages la ; lb lorsqu'ils sont agencés sur la rangée médiane de sièges dans une cabine d'avion, par exemple. Les deux compartiments à bagages la ; lb sont agencés de telle sorte que leurs parois arrière de logement 27 sont orientées l'une vers l'autre. Le compartiment à bagages la comprend un dispositif de pivotement 5 destiné au pivotement du support à bagages 3 et au déplacement automatique et indépendant du support à bagages dans les positions ouverte et fermée Ô ; G. Il est préférable pour tous les compartiments à bagages la ; lb disposés dans l'avion de présenter le dispositif de pivotement 5. Trois flèches en pointillés partant du mécanisme de pivot 5 en direction du compartiment à bagages la sont utilisées pour illustrer les points de fixation préférés entre le dispositif de pivot 5 et la paroi arrière de logement 27 du compartiment à bagages la. En particulier, le mécanisme de pivot 5 est agencé sur la paroi arrière de logement 27 dans la position d'installation, en particulier vissé sur celle-ci. Le mécanisme de pivot 5 est représenté dans une vue agrandie sur la Figure 3. Il comprend un premier et un deuxième éléments de cadre 6 ; 7, qui sont reliés l'un à l'autre via un premier et un deuxième axes 8 ; 9. Comme illustré sur la Figure 2, le mécanisme de pivot 5 peut être fixé sur la paroi arrière de logement 27 via le premier élément de cadre 6. En variante ou à titre d'ajout optionnel, le dispositif de pivotement 5 peut être fixé via le deuxième élément de cadre 7 sur une structure de support de l'avion, par exemple à la paroi ou au plafond de la cabine. Le dispositif de pivotement 5 comprend un mécanisme de treuil avec câble 10 comportant un galet d'enroulement 11 et un premier et un deuxième galets de déviation 12 ; 13. Le galet d'enroulement 11 est monté sur pivot sur le premier axe 8 adjacent au premier élément de cadre 6. Le premier galet de déviation 12 est monté avec possibilité de rotation sur le deuxième axe 9. Le deuxième galet de déviation 13 est également fixé au premier élément de cadre à la même hauteur et est monté avec possibilité de rotation sur celui-ci. Le mécanisme de treuil avec câble 10 comprend un premier et un deuxième moyens d'enroulement 14 ; 15 qui sont disposés et enroulés - 18 - sur le galet d'enroulement 11. Les moyens d'enroulement 14 ; 15 se présentent sous la forme d'une bande en acier plate ayant une hauteur maximale de 1,5 mm, de préférence inférieure, et sont fixés au niveau d'une première extrémité au galet d'enroulement 11. Le premier moyen d'enroulement 14 est guidé et dévié via le premier galet de déviation 12 dans une première direction de guidage F 1, alors que le deuxième moyen d'enroulement 15 est guidé et dévié via le deuxième galet de déviation 13 dans une deuxième direction de guidage F2. Les première et deuxième directions de guidage Fl ; F2 sont opposées l'une à l'autre. Dans la position d'installation selon la Figure 2, la première direction de guidage Fl vise la première paroi latérale de support à bagages 32 et la deuxième direction de guidage F2 vise la deuxième paroi latérale de support à bagages 33. Dans ce cas, une extrémité libre du premier moyen d'enroulement 14 est reliée à la première paroi latérale de support à bagages 32 et une extrémité libre du deuxième moyen d'enroulement 15 est reliée à la deuxième paroi latérale de support à bagages 33 d'une manière mécanique et/ou non mécanique. Conformément à la Figure 3, le dispositif de pivotement 5 comprend un mécanisme d'entraînement 16 ayant une moteur électrique d'entraînement 17 et une transmission 18 destinés à entraîner le galet d'enroulement 11 et à faire pivoter le support à bagages 3. Le mécanisme d'entraînement 16 est disposé entre le deuxième élément de cadre 7 et le galet d'enroulement 11. Dans ce cas, un arbre d'entraînement 38 de la transmission 18 est adjacent au galet d'enroulement 11, en particulier entre le galet d'enroulement 11 et l'arbre de rotor 23. Le galet d'enroulement 11 présente un diamètre inférieur à celui de l'arbre de rotor 23 du moteur électrique d'entraînement 17 (voir également la Figure 4 à cet égard). Dans le mode de réalisation structurel conforme à la Figure 3, le dispositif de pivotement 5 comprend le mécanisme de commande 26. En 30 outre, le dispositif de pivotement 5 comporte un mécanisme de stockage d'énergie 28, qui est conçu pour prendre en charge le deuxième mouvement de pivot S2 du support à bagages 3 et pour soulager le moteur électrique d'entraînement 17 lorsque le support à bagages 3 est entraîné au cours du deuxième mouvement de pivot S2. 35 Le mécanisme de stockage d'énergie 28 se présente sous la forme d'au moins un condensateur, qui stocke une charge électrique lorsqu'il est connecté à une alimentation et la restitue sous forme d'énergie - 19 - électrique au cours du deuxième mouvement de pivot S2. La consommation électrique du moteur électrique d'entraînement 17 peut ainsi être réduite, en particulier en l'absence de charge lourde dans le support à bagages 3. Le mécanisme d'entraînement 16 est représenté de manière 5 plus exacte en coupe transversale sur la Figure 4. Cette dernière représente le moteur électrique d'entraînement 17 et la transmission 18. Le moteur électrique d'entraînement 17 prend la forme d'un moteur électrique couple à rotor externe, dans lequel un arbre de rotor 23 est agencé à l'extérieur et un stator 24 est agencé à l'intérieur. L'arbre de rotor 23 est formé sur une 10 bague aimantée à pôles multiples de manière coaxiale au galet d'enroulement 11 (Figure 3). Cela permet au mécanisme de pivot 5 d'avoir une conception compacte, qui est avantageuse, en particulier pour l'intégration dans des cabines d'avion à espace restreint. La transmission 18 se présente sous la forme d'une 15 transmission d'entraînement à démultiplication harmonique. La transmission d'entraînement à démultiplication harmonique comprend un disque en acier elliptique monté sur un palier à roulement 36 ainsi que l'arbre d'entraînement 37 et une douille de palier en acier cylindrique déformable à paroi mince (couronne dentée souple) ainsi que l'arbre de 20 sortie 38. L'arbre de sortie 38 comporte une couronne dentée souple 39. La transmission d'entraînement à démultiplication harmonique comprend une bague extérieure cylindrique sans rotation, rigide 40 ayant une couronne dentée circulaire, où la bague extérieure 40 comporte plus de dents que l'arbre de sortie 38. L'arbre de sortie 38 est déformé via le palier 25 à roulement 36, en conséquence de quoi la couronne dentée souple 39 de l'arbre de sortie 38 s'engage avec la couronne dentée circulaire de la bague extérieure 40 et s'engrène avec celle-ci lorsque l'arbre d'entraînement 37 est entraîné. Le nombre différent de dents signifie que l'arbre de sortie 38 accuse un certain retard conformément à la différence du nombre de dents 30 par comparaison à une rotation de l'arbre d'entraînement 37. La transmission d'entraînement par démultiplication harmonique est par conséquent conçue pour convertir une vitesse du moteur électrique d'entraînement 17 selon un rapport d'approximativement 160:1. En particulier, 160 révolutions de l'arbre de rotor 23 sont transformées en 35 une seule révolution de l'arbre de sortie 38 et du galet d'enroulement 11. Le mouvement rotatif de l'arbre de sortie 38 est transmis au support à bagages via le mécanisme de treuil avec câble 10, en conséquence de quoi ledit - 20 - support à bagages effectue le premier ou deuxième mouvement de pivot S1 ; S2 (Figure 1). Le mécanisme d'entraînement 16 comprend un dispositif de mesurage 19 sous la forme d'un capteur à effet de Hall destiné à détecter le 5 courant de moteur électrique du moteur électrique d'entraînement 17. Les résultats de mesurage sont transmis par des signaux au mécanisme d'évaluation pour évaluation. Le mécanisme d'évaluation déduit une masse de chargement des bagages dans le support à bagages 3 à partir du niveau du courant de moteur électrique (Figures 1 ; 2). Le mécanisme de 10 commande 26 commande la vitesse du moteur électrique d'entraînement 17 en utilisant les données acquises sur la masse de chargement, de sorte que le compartiment à bagages 1 est fermé à une vitesse constante, même en présence d'une charge lourde. En fonction de la masse de chargement calculée, le mécanisme 15 de commande 26 déclenche la connexion du mécanisme de stockage d'énergie 28, qui restitue ensuite son énergie, en particulier au cours du deuxième mouvement de pivot S2 du support à bagages 3, prend en charge le deuxième mouvement de pivot S2 et réduit ainsi la charge pour le moteur électrique d'entraînement 17 (Figures 1 à 3). 20 Par exemple, le mécanisme de stockage d'énergie 28 est connecté lorsqu'une masse de chargement supérieure à 25 kg est calculée, alors que l'alimentation d'entraînement pour effectuer le deuxième mouvement de fermeture S2 en particulier, avec une masse de chargement inférieure à 25 kg, est appliquée uniquement par le moteur électrique 25 d'entraînement 17. La masse de chargement maximale du support à bagages 3 est atteinte avec une masse de chargement de 50 kg. S'il est établi que la masse de chargement maximale a été dépassée, le mécanisme de commande 26 déclenche l'émission d'un message d'erreur, par exemple à destination du 30 mécanisme d'affichage 30. A titre d'ajout optionnel, le mécanisme de commande 26 arrête le support à bagages 3 qui est entraîné par le moteur électrique d'entraînement 17 et éventuellement arrête également le mécanisme de stockage d'énergie 28 optionnellement connecté. Le dispositif d'entraînement 16 comprend un encodeur rotatif 35 34, qui se présente sous la forme d'un encodeur incrémental, par exemple, conçu pour détecter un angle de rotation d'un arbre de rotor 23 du moteur électrique d'entraînement 17. L'angle de rotation mesuré est transmis au - 21 - mécanisme d'évaluation, en conséquence de quoi un angle d'ouverture ou de fermeture du support à bagages 3 (Figures 1 ; 2) est calculé. En fonction de l'angle d'ouverture ou de fermeture calculé, le mécanisme de commande 26 commande le dispositif d'entraînement 16 entraînant le support à bagages 3, jusqu'à ce que ledit support à bagages ait atteint la position ouverte ou fermée Ô ; G avec une exactitude positionnelle. Le mécanisme de verrouillage 4, qui transmet un signal électrique au mécanisme de commande 26 indiquant que le support à bagages 3 est complètement fermé (Figures 1 ; 2) sert de butée de limite d'extrémité dans la position fermée G. Lorsque la protection anti-coincement 29 détecte un obstacle lors de la fermeture, par exemple la main d'un passager entre les bords de fermeture du compartiment à bagages 1, elle communique cette information au mécanisme de commande 11 via un signal correspondant. Lorsque le signal est reçu, ledit mécanisme de commande arrête le deuxième mouvement de pivot S2 du support à bagages 3 en désactivant le dispositif d'entraînement 16 et, à titre d'ajout optionnel, le mécanisme de stockage d'énergie 28. Un risque de blessure des passagers peut ainsi être réduit. Dès que l'obstacle a été retiré ou enlevé, le mécanisme de commande 26 relance le dispositif d'entraînement 16, en conséquence de quoi le deuxième mouvement de pivot S2 est poursuivi et le compartiment à bagages 1 est fermé (Figures 1 ; 2). Une pluralité de sources d'erreur qui peuvent survenir au cours d'un fonctionnement anormal du compartiment à bagages 1 sont prises en compte dans la programmation du mécanisme de commande 26. Des processus anormaux possibles incluent, par exemple, une défaillance de composants électroniques/mécaniques, un fonctionnement incorrect/une mauvaise utilisation par les utilisateurs, le coincement d'objets, etc. Des sources d'erreur de ce type, mais aussi des états de fonctionnement différents et/ou des indicateurs d'avertissement du compartiment à bagages 1 peuvent être affichés sur un mécanisme d'affichage 30 pouvant être connecté ou étant connecté au compartiment à bagages 1. Le mécanisme d'affichage 3 est disposé au sein de la zone de responsabilité du personnel de cabine et/ou à droite du compartiment à bagages 1, par exemple, de sorte que l'utilisateur du compartiment à bagages 1 peut être informé de l'état de fonctionnement. - 22 - Les objets, parties, composants, éléments ou analogues de comme suit sur les figures des dessins annexés : l'invention sont référencés 1 : 2 : Compartiment à bagages Logement 3 : Support à bagages 4 : Mécanisme de verrouillage 5 : Dispositif de pivotement 6 : Premier élément de cadre 7 : Deuxième élément de cadre 8 : Premier axe 9 : Deuxième axe 10 : Mécanisme de treuil avec câble 11 : Galet d'enroulement 12 : Premier galet de déviation 13 : Deuxième galet de déviation 14 : Premier moyen d'entraînement 15 : Deuxième moyen d'entraînement 16 : Mécanisme d'entraînement 17 : Moteur électrique d'entraînement 18 : Transmission 19 : Dispositif de mesurage 20 : Côté supérieur de logement 21 : Première paroi latérale de logement 22 : Deuxième paroi latérale de logement 23 : Arbre de rotor (rotor) 24 : Stator 25 : Arbre de sortie 26 : Mécanisme de commande 27 : Paroi arrière de logement 28 : Mécanisme de stockage d'énergie 29 : Protection anti-coincement 30 : Dispositif d'affichage 32 : Première paroi latérale de support à bagages 33 : Deuxième paroi latérale de support à bagages 34 : Encodeur rotatif 35 : Mécanisme de commande 36 : Palier à roulement - 23 - 37 : Arbre d'entraînement 38 : Arbre de sortie 39 : Couronne dentée souple 40 : Bague extérieure Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Compartiment à bagages destiné à un avion, dans lequel le compartiment à bagages (1) comprend un logement (2) et un support à bagages (3), le support à bagages (3) étant monté sur pivot dans le logement (2), dans lequel le support à bagages (3) peut être déplacé d'une position fermée (G) à une position ouverte (Ô) avec un premier mouvement de pivot (51) et le compartiment à bagages (1) est alors ouvert et dans lequel le support à bagages (3) peut être déplacé de la position ouverte (Ô) à la position fermée (G) avec un deuxième mouvement de pivot (S2) et le compartiment à bagages (1) est alors fermé, dans lequel le compartiment à bagages (1) présente un dispositif de pivotement (5), qui est conçu pour déplacer le support à bagages (3) dans la position ouverte ou fermée (Ô ; G) en réalisant le premier ou deuxième mouvement de pivot (51 ; S2), dans lequel le dispositif de pivotement (5) comprend un mécanisme de treuil avec câble (10) comportant un galet d'enroulement (11) et un mécanisme d'entraînement (16) comportant un moteur électrique d' entraînement (17), caractérisé en ce que le moteur électrique d'entraînement (17) 20 est conçu sous la forme d'un moteur électrique à rotor externe (17), un arbre de rotor (23) du moteur électrique à rotor externe (17) étant disposé de manière coaxiale par rapport au galet d'enroulement (11). 2. Compartiment à bagages selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique à rotor externe (17) se présente sous la forme 25 d'un moteur couple à rotor externe. 3. Compartiment à bagages selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement (16) comprend une transmission d'entraînement à démultiplication harmonique (18), qui est conçue pour convertir le couple en sortie du moteur électrique à rotor 30 externe (17) et pour le transmettre au mécanisme de treuil avec câble (10), en particulier au galet d'enroulement (11). 4. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le galet d'enroulement (11) présente un diamètre inférieur à celui de l'arbre de rotor (23).-25- 5. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mécanisme de treuil avec câble (10) comprend un premier et un deuxième galets de déviation (12 ; 13), un premier moyen d'enroulement (14) étant guidé via le premier galet de déviation (12) dans une première direction de guidage (F1) et un deuxième moyen d'enroulement (15) étant guidé via le deuxième galet de déviation (13) dans une deuxième direction de guidage (F2), où les première et deuxième directions de guidage courent de manière opposée l'une à l'autre. 6. Compartiment à bagages selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une extrémité libre du premier moyen d'enroulement (14) est reliée à une première paroi latérale de support à bagages (32) et une extrémité libre du deuxième moyen d'enroulement (15) est reliée à une deuxième paroi latérale de support à bagages (33). 7. Compartiment à bagages selon la revendication 5 ou 6, 15 caractérisé en ce que les premier et deuxième moyens d'enroulement (14 ; 15) se présentent sous la forme d'une bande en acier. 8. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par au moins un mécanisme de stockage d'énergie (28), qui est conçu pour stocker de l'énergie électrique fournie par une source 20 d'alimentation et pour la restituer au cours du deuxième mouvement de pivot (S2) du support à bagages (3), de sorte que la puissance du moteur électrique d'entraînement (17) requise pour fermer le compartiment à bagages (1) est réduite. 9. Compartiment à bagages selon la revendication 8, caractérisé 25 en ce que le mécanisme de stockage d'énergie (28) est conçu sous la forme d'au moins un condensateur. 10. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme de commande (26), en particulier un automate programmable industriel (API), ou peut être 30 connecté ou est connecté à celui-ci. 11. Compartiment à bagages selon la revendication 10, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement (16), comprend au moins un dispositif de mesurage (19), par exemple un capteur à effet de Hall, destiné à détecter le courant de moteur électrique, où un mécanisme 35 d'évaluation du mécanisme de commande (26) calcule une masse de chargement pour le support à bagages (3) en utilisant le courant de moteur électrique.-26- 12. Compartiment à bagages selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le mécanisme de commande (26) déclenche le mécanisme de stockage d'énergie (11), en fonction de la masse de chargement déterminée pour le support à bagages (3), pour restituer l'énergie stockée au cours du deuxième mouvement de pivot (S2) du support à bagages (3) et prend ainsi en charge le deuxième mouvement de pivot (S2). 13. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement (6) comprend un encodeur rotatif (34) qui est conçu pour détecter un angle de rotation de l'arbre de rotor (23), le mécanisme d'évaluation calculant un angle d'ouverture ou de fermeture pour le support à bagages (3) en utilisant l'angle de rotation et le mécanisme de commande (26) déclenchant le mécanisme d'entraînement (16), en fonction de l'angle d'ouverture ou de fermeture, pour entraîner le support à bagages (3) au cours du premier ou deuxième mouvement de pivot (S1 ; S2) jusqu'à ce que ledit support à bagages (3) adopte la position ouverte (Ô) ou la position fermée (G) avec une exactitude positionnelle. 14. Compartiment à bagages selon l'une des revendications 1 à 20 13, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mécanisme de commande (35) pour activer le support à bagages (3) ou être connecté à celui-ci. 15. Avion caractérisé en ce qu'il comporte au moins un compartiment à bagages (1) selon l'une des revendications 1 à 14.