FR 2988671 A1 20131004 FR 1252921 A 20120330 Procédé de commande du freinage d'un avion sur une piste d'atterrissage et avion apte à mettre en oeuvre ce procédé. La présente invention concerne le domaine de l'atterrissage des avions sur une piste d'atterrissage. L'efficacité du freinage des avions sur la piste d'atterrissage est fonction de l'état de celle-ci. L'état de la piste d'atterrissage est en particulier fonction des conditions météorologiques (piste sèche, piste mouillée, présence de neige ou de glace...). La demande de brevet FR2.930.669 relative à ce domaine concerne un dispositif embarqué à bord d'un avion permettant d'identifier l'état d'une piste d'atterrissage sur laquelle atterrit cet avion. Lors des processus d'essais d'un avion, les performances de freinage de cet avion sont généralement testées sur des pistes d'atterrissage correspondant aux états de piste « piste sèche » et « piste mouillée ». Les performances de freinage de l'avion sur des pistes correspondant à d'autres états de piste sont habituellement estimées à partir de modèles. Dans certains cas, on pourrait toutefois souhaiter mesurer les performances de freinage pour ces autres états de piste lors d'un freinage réel de l'avion. Il est généralement aisé de trouver une piste d'atterrissage correspondant à l'état « piste sèche », voire même à l'état piste mouillée. Par contre, pour réaliser des atterrissages sur une piste correspondant à un état de piste correspondant à la présence de neige ou de glace, il serait nécessaire d'amener l'avion dans un lieu géographique dans lequel les conditions météorologiques permettent la présence de neige ou de glace. Cela aurait pour conséquence d'accroître le coût et le temps nécessaire pour réaliser les essais souhaités. De plus, on ne peut pas être certain que l'état de la piste serait homogène sur toute la longueur de la piste d'atterrissage. On ne serait pas non plus certain que l'état réel de la piste correspondrait aux conditions d'adhérence la plus faible possible des roues de l'avion sur la piste pour cet état de piste, de façon à réaliser l'essai de freinage dans les conditions les plus défavorables possibles correspondant à cet état de piste. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients 35 précités. Elle concerne un procédé de commande du freinage d'un avion sur une piste d'atterrissage, cette piste d'atterrissage étant dans un état dit « état de piste courant » lors dudit freinage de l'avion. Ce procédé est remarquable en ce que l'on réalise les étapes successives suivantes : a) on sélectionne, à l'aide de moyens de sélection de l'avion, un état de piste fictif pour lequel l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage est inférieure, sur toute la plage de vitesse de l'avion pendant ce freinage, à l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage correspondant à l'état de piste courant ; b) on calcule, à l'aide de moyens de calcul de décélération de l'avion, une consigne de décélération de l'avion sur la piste d'atterrissage, correspondant à un freinage maximal de l'avion, en considérant la piste d'atterrissage dans l'état de piste fictif préalablement sélectionné ; c) on commande un système de freinage de l'avion de façon à obtenir une décélération réelle de l'avion correspondant à la consigne de décélération calculée à l'étape b). Ce procédé présente ainsi l'avantage de permettre la simulation du freinage de l'avion sur une piste d'atterrissage ayant un état de piste pour lequel l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage est inférieure à l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage réellement utilisée. Il est ainsi possible de vérifier quel serait le comportement de l'avion et de certains de ses systèmes sur une piste d'atterrissage dont l'état correspond à l'état de piste fictif sélectionné. Ainsi, en utilisant une seule et même piste d'atterrissage ayant un état courant correspondant à l'adhérence la plus élevée des roues de l'avion sur la piste (état « piste sèche »), il est possible de simuler l'atterrissage de l'avion sur une piste d'atterrissage ayant un état de piste quelconque (piste mouillée, présence de neige ou de glace...). Cela évite de devoir amener l'avion dans un autre lieu géographique pour réaliser les essais de freinage souhaités, ce qui permet un gain de temps et de faire des économies. De préférence, à l'étape b), on calcule la consigne de décélération en fonction d'au moins une force aérodynamique exercée sur l'avion, de la poussée des moteurs de l'avion et de la force de freinage exercée par des moyens de freinage de l'avion. En particulier, on peut calculer la consigne de décélération pendant le freinage en utilisant la formule suivante : Pm - Traînée - Fb Décel = M dans laquelle : Décel est la consigne de décélération ; Pm est la poussée des moteurs de l'avion ; Traînée est la traînée aérodynamique de l'avion ; Fb est la force de freinage exercée par les moyens de freinage ; M est la masse de l'avion. Dans un mode particulier de réalisation, on calcule ladite au moins une force aérodynamique exercée sur l'avion en utilisant au moins l'une des formules suivantes : Portance = 0,7 x Ps x Sref x Mach2 x Cz Traînée = 0,7 x Ps x Sref x Mach2 x Cx dans lesquelles : Ps est la pression statique de l'air ; Mach est le nombre de Mach de l'avion ; Sref est la surface de référence (surface des ailes de l'avion) ; Cx est le coefficient de traînée ; Cz est le coefficient de portance. Dans une variante à ce mode particulier de réalisation, on calcule ladite au moins une force aérodynamique exercée sur l'avion en utilisant au moins l'une des formules suivantes : Portance = 1/2 x p x Sref x V2 x Cz Traînée = 1/2 x p x Sref x V2 x Cx dans lesquelles : p est la masse volumique de l'air ; V est la vitesse de l'avion par rapport à l'air ; Sref est la surface de référence (surface des ailes de l'avion) ; Cx est le coefficient de traînée ; Cz est le coefficient de portance. De façon préférée, la force de freinage Fb est calculée en fonction de la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion et d'un coefficient de friction des roues de l'avion sur la piste correspondant à l'état de piste fictif sélectionné. Elle peut avantageusement être calculée en utilisant la formule suivante : Fb = MGload x p dans laquelle : MGload est la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion ; p est le coefficient de friction des roues de l'avion sur la piste. Dans une première variante de réalisation, la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion est calculée en fonction au moins de la masse de l'avion, d'une force aérodynamique s'exerçant sur l'avion et de la charge appliquée sur le train avant de l'avion. Elle peut avantageusement être calculée en utilisant la formule suivante : MGload = M x g - Portance - NGload dans laquelle : M est la masse de l'avion ; g est l'accélération de la pesanteur ; Portance est la portance aérodynamique de l'avion ; NGload est la charge appliquée sur le train avant de l'avion. Dans une deuxième variante de réalisation, la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion est mesurée au moyen d'au moins un capteur installé à bord de l'avion. De façon avantageuse, les étapes b) et c) sont répétées de façon itérative pendant le freinage de l'avion. Cela permet d'asservir le freinage réel de l'avion à une consigne de décélération calculée en temps réel pendant au moins une partie de la phase de freinage de l'avion, de façon à simuler un freinage sur une piste d'atterrissage dont l'état correspond à l'état de piste fictif sélectionné à l'étape a). L'invention est aussi relative à un avion apte à atterrir et à freiner sur une piste d'atterrissage, cette piste d'atterrissage étant dans un état dit « état de piste courant » lors du freinage de l'avion. Cet avion est remarquable en ce qu'il comporte : - des moyens de sélection permettant de sélectionner un état de piste fictif pour lequel l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage est inférieure, sur toute la plage de vitesse de l'avion pendant ce freinage, à l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage correspondant à l'état de piste courant ; - des premiers moyens de communication, reliés aux dits moyens de sélection et aptes à transmettre la valeur d'un état de piste fictif sélectionné 10 grâce aux moyens de sélection ; - des moyens de calcul, reliés aux dits premiers moyens de communication et aptes à recevoir la valeur de l'état de piste fictif sélectionné grâce aux moyens de sélection, ces moyens de calcul étant aptes à calculer une consigne de décélération de l'avion sur la piste d'atterrissage, 15 correspondant à un freinage maximal de l'avion, en considérant la piste d'atterrissage dans l'état de piste fictif préalablement sélectionné ; - des deuxièmes moyens de communication, reliés aux dits moyens de calcul et aptes à transmettre la consigne de décélération ; - un système de freinage, relié aux dits deuxièmes moyens de 20 communication, apte à recevoir ladite consigne de décélération de l'avion et à commander le freinage de l'avion de façon à obtenir une décélération réelle de l'avion correspondant à ladite consigne de décélération. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit 25 et à l'examen des figures annexées. Les figures 1 et 2 représentent, en schéma synoptique, deux variantes d'un dispositif de contrôle du freinage dans un avion, conforme à l'invention. La figure 3 représente le coefficient de friction des roues d'un avion sur une piste d'atterrissage en fonction de la vitesse, pour différents états de 30 la piste d'atterrissage. La figure 4 est une représentation de la décélération de l'avion sur la piste d'atterrissage d'une part pour l'état de piste courant et pour un état de piste fictif. La figure 1 représente un dispositif 1 de contrôle du freinage dans un avion, conforme à l'invention. Le dispositif 1 comporte un système de freinage 20, des moyens 10 de calcul de décélération, ainsi que des moyens de sélection 8 permettant à un pilote ou à un membre d'équipage de sélectionner un état de piste fictif pour lequel il souhaite simuler un freinage de l'avion. Ces moyens de sélection sont reliés par une liaison 9, faisant partie de premiers moyens de communication, aux moyens 10 de calcul de décélération. Lorsqu'un pilote sélectionne un état de piste fictif grâce aux dits moyens de sélection 8, ceux-ci transmettent la valeur de cet état de piste fictif aux moyens 10 de calcul de décélération, par la liaison 9. Ces moyens de calcul de décélération comprennent des moyens 12 de calcul d'au moins une force aérodynamique appliquée sur l'avion, des moyens 14 de calcul de la poussée des moteurs de l'avion, des moyens 16 de calcul de la force de freinage exercée par des moyens de freinage de l'avion et des moyens 18 de calcul d'une consigne de décélération. Les moyens 12, 14 et 16 sont reliés par des liaisons respectives 13, 15 et 17 aux moyens 18. Les moyens 18 calculent une consigne de décélération de l'avion en fonction : - de ladite au moins une force aérodynamique appliquée sur l'avion calculée par les moyens 12 (dont la valeur est reçue par les moyens 18 au moyen de la liaison 13) ; - de la poussée des moteurs de l'avion calculée par les moyens 14 (dont la valeur est reçue par les moyens 18 au moyen de la liaison 15) ; et - de la force de freinage calculée par les moyens 16 (dont la valeur est reçue par les moyens 18 au moyen de la liaison 17). En particulier, ladite au moins une force aérodynamique calculée par les moyens 12 correspond à la traînée aérodynamique de l'avion et les moyens 18 calculent la consigne de décélération pendant le freinage en utilisant la formule suivante : Pm - Traînée - Fb Décel = M dans laquelle : Décel est la consigne de décélération ; Pm est la poussée des moteurs de l'avion ; Traînée est la traînée aérodynamique de l'avion ; Fb est la force de freinage exercée par les moyens de freinage ; M est la masse de l'avion. Selon une première variante, les moyens 12 calculent la traînée aérodynamique exercée sur l'avion en utilisant la formule suivante : Traînée = 0,7 x Ps x Sref x Mach2 x Cx dans laquelle : Ps est la pression statique de l'air ; Mach est le nombre de Mach de l'avion ; Sref est la surface de référence (surface des ailes de l'avion) ; Cx est le coefficient de traînée. Dans une deuxième variante, les moyens 12 calculent la traînée aérodynamique exercée sur l'avion en utilisant la formule suivante : Traînée = 1/2 x p x Sref x V2 x Cx dans laquelle : p est la masse volumique de l'air ; V est la vitesse de l'avion par rapport à l'air ; Sref est la surface de référence (surface des ailes de l'avion) ; Cx est le coefficient de traînée. De façon préférée, les moyens 16 calculent la force de freinage Fb en fonction de la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion et d'un coefficient de friction des roues de l'avion sur la piste correspondant à l'état de piste fictif sélectionné. De façon avantageuse, ces moyens 16 calculent la force de freinage Fb en utilisant la formule suivante : Fb = MGload x p dans laquelle : MGload est la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion ; p est le coefficient de friction des roues de l'avion sur la piste. Le coefficient p est notamment fonction de l'état de piste sélectionné pour lequel on souhaite simuler un freinage de l'avion, ainsi que de la vitesse de l'avion par rapport au sol. Il correspond à la friction des roues sur la piste d'atterrissage pour un freinage maximal de l'avion. La figure 3 représente la variation dudit coefficient p en fonction de la vitesse pour différents états de piste. Sur cette figure, l'échelle verticale représente la valeur du coefficient p (sans unité) et l'échelle horizontale représente la valeur de la vitesse de l'avion par rapport au sol en mètres par seconde. Les courbes 30 à 35 représentent l'évolution du coefficient p en fonction de la vitesse respectivement pour les états de piste suivants : - piste sèche ; - piste mouillée ; - présence de neige compactée sur la piste ; - présence de neige sèche ou mouillée sur la piste ; - présence d'une épaisseur d'eau sur la piste ; - présence de glace sur la piste. De façon avantageuse, les moyens 16 comportent une table des valeurs du coefficient p en fonction de la vitesse pour les différents états de piste considérés. Pour le calcul de la force de freinage Fb, les moyens 16 utilisent les valeurs tabulées du coefficient p. En ce qui concerne la détermination de la charge MGload appliquée sur les trains principaux, dans une première variante de réalisation représentée sur la figure 2, les moyens 10 de calcul de décélération comportent en outre des moyens 22 de calcul de ladite charge MGload appliquée sur les trains principaux. Ces moyens 22 sont reliés aux moyens 12 de calcul d'au moins une force aérodynamique appliquée sur l'avion, par une liaison 21. Les moyens 12 calculent en outre la portance aérodynamique exercée sur l'avion et transmettent la valeur de ladite portance aux moyens 22 par la liaison 21. Les moyens 22 calculent la charge MGload appliquée sur les trains principaux de l'avion en fonction au moins de la masse de l'avion, de la portance aérodynamique s'exerçant sur l'avion et de la charge appliquée sur le train avant de l'avion. Elle peut avantageusement être calculée en utilisant la formule suivante : MGload = M x g - Portance - NGload dans laquelle : M est la masse de l'avion ; g est l'accélération de la pesanteur ; Portance est la portance aérodynamique de l'avion ; NGload est la charge appliquée sur le train avant de l'avion. La portance peut être calculée par les moyens 12 en utilisant la formule suivante : Portance = 0,7 x Ps x Sref x Mach2 x Cz dans laquelle : Ps est la pression statique de l'air ; Mach est le nombre de Mach de l'avion ; Sref est la surface de référence (surface des ailes de l'avion) ; Cz est le coefficient de portance. De façon alternative, les moyens 12 peuvent aussi utiliser la formule suivante pour calculer la portance : Portance = 1/2 x p x Sref x V2 x Cz dans laquelle : p est la masse volumique de l'air ; V est la vitesse de l'avion par rapport à l'air ; Sref est la surface de référence (surface des ailes de l'avion) ; Cz est le coefficient de portance. Les moyens 22 sont reliés par une liaison 25 aux moyens 16 de calcul de la force de freinage. Ils transmettent la valeur calculée de la charge MGload appliquée sur les trains principaux de l'avion vers les moyens 16 par la liaison 25. Dans une deuxième variante de réalisation, la charge MGload appliquée sur les trains principaux de l'avion est mesurée au moyen d'au moins un capteur installé à bord de l'avion. La charge NGload appliquée sur le train avant de l'avion et utilisée dans la formule correspondant à la première variante ci-dessus peut être soit mesurée au moyen d'au moins un capteur installé à bord de l'avion, soit calculée en utilisant un modèle de l'avion. Ce modèle, qui est particulier au type d'avion considéré peut notamment être fonction de la poussée des moteurs, de la traînée, de la portance, de la position du centre de gravité de l'avion, de la masse de l'avion, de l'accélération ou de la décélération de l'avion. Ce modèle est de préférence implémenté dans les moyens 22. La valeur de la poussée utilisée dans ce modèle est déterminée par les moyens 14 de calcul de la poussée et transmise par une liaison 23 aux moyens 22 de calcul de ladite charge MGload. Les moyens 14 de calcul de la poussée des moteurs de l'avion calculent ladite poussée en utilisant des informations reçues des calculateurs de gestion des moteurs, par exemple de type FADEC (Full Authority Digital Engine Control en anglais) ou de type EEC (Electronic Engine Control en anglais). A titre d'exemple, la poussée Pmi d'un moteur numéro i de l'avion en régime permanent peut être calculée selon l'équation suivante lorsque la manette de poussée correspondant à ce moteur dans le cockpit est sur une position autre que « IDLE » (ralenti du moteur) : Pmi = k2 x N12 + kl x N1 +k0 dans laquelle : kO, k1, k2 sont des coefficients ; N1 est la vitesse de rotation de la turbine compresseur basse pression du moteur. Lorsque la manette de poussée correspondant au moteur numéro i dans le cockpit est sur une position faisant partie d'une plage de positions « IDLE » (ralenti du moteur), la poussée du moteur numéro i de l'avion en régime permanent peut être calculée par la formule suivante : Pmi = (a3 x Mach3 + a2 x Mach2 + al x Mach + a0) x cos(a) dans laquelle : a0, a1, a2, a3 sont des coefficients fonction de la position de la manette de poussée du moteur ; Mach est le nombre de mach de l'avion ; a est l'angle d'incidence de l'avion. En dehors des phases de régime permanent précitées, c'est-à-dire pendant des phases transitoires entre une poussée initiale d'un moteur, correspondant à une position initiale de la manette associée à ce moteur, et une poussée finale, correspondant à une position finale de la manette associée à ce moteur, la poussée du moteur varie progressivement de ladite poussée initiale jusqu'à ladite poussée finale. La poussée finale n'est généralement atteinte qu'après un temps de retard suivant le positionnement de la manette de poussée sur la position finale. Ce temps de retard est notamment fonction du temps de réaction du moteur. La poussée Pm des moteurs de l'avion est égale à la somme des poussées Pmi des différents moteurs de l'avion, pour i variant de 1 à N, N étant le nombre de moteurs de l'avion : Pm = Pm1 + Pm2 + + PmN La consigne de décélération calculée par les moyens 18 est calculée de façon itérative pendant la phase de freinage sur la piste d'atterrissage. Les moyens 10 de calcul de décélération sont reliés par une liaison 19, faisant partie de deuxièmes moyens de communication, à un système de freinage 20 de l'avion. Les premiers moyens de communication et les deuxièmes moyens de communication peuvent soit être des moyens distincts, soit faire partie d'un même ensemble de moyens de communication, tel que par exemple un réseau de communication embarqué dans l'avion. Le système de freinage 20 peut notamment être du type BCS (Brake Control System en anglais). La consigne de décélération calculée par les moyens 18 est transmise, via cette liaison 19, au système de freinage 20 de l'avion. Ce système de freinage commande des moyens de freinage de l'avion en asservissant le freinage de l'avion de façon à respecter cette consigne. La figure 4 représente la valeur de la décélération de l'avion en fonction du temps. L'échelle verticale représente l'accélération de l'avion en m/s2. La décélération correspond donc à des valeurs négatives sur cette échelle. L'échelle horizontale représente le temps en secondes. La courbe 40 en trait plein représente la décélération d'un avion sur une piste sèche. La courbe 41 en trait pointillé représente la décélération du même avion, sur la même piste sèche, en utilisant le procédé de commande de freinage selon l'invention pour simuler un freinage sur une piste d'atterrissage sur laquelle il y a la présence de glace. Etant donné que le coefficient p de friction des roues correspondant à une piste sur laquelle il y a la présence de glace est très inférieur au coefficient de friction des roues correspondant à une piste sèche, la décélération simulée de l'avion, représentée par la courbe 41, est très inférieure à la décélération correspondant à la piste sèche, représentée par la courbe 40. Pour que l'invention puisse fonctionner, il est nécessaire que l'état de piste fictif sélectionné par le pilote corresponde à une adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage inférieure, sur toute la plage de vitesse de l'avion pendant ce freinage, à l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage correspondant à l'état de piste courant lors du freinage. Cette condition peut encore être exprimée par un coefficient de friction des roues p, correspondant à l'état de piste fictif, inférieur sur toute la plage de vitesse de l'avion pendant le freinage, au coefficient de friction des roues p, correspondant à l'état de piste courant lors du freinage. Le contrôle de cette condition peut être laissé à l'appréciation du pilote. Toutefois, dans un mode avantageux de réalisation, les moyens de sélection 8 contrôlent cette condition et ne permettent au pilote que de sélectionner un état de piste fictif parmi ceux pour lesquels l'invention est susceptible de fonctionner. Pour cela, il est nécessaire que la valeur de l'état de piste courant soit disponible à bord de l'avion, soit directement dans les moyens de sélection 8, soit dans un système embarqué susceptible de communiquer cette valeur aux moyens de sélection 8. Ladite valeur de l'état de piste courant peut être saisie par un opérateur de l'avion, par exemple un pilote, au moyen d'une interface homme machine de l'avion. De façon alternative, cette valeur de l'état de piste peut provenir d'un centre de contrôle aérien ou d'un autre avion et être reçue de façon automatique par un système embarqué de l'avion. La sélection de l'état de piste fictif par le pilote est réalisée de préférence avant l'atterrissage de l'avion sur la piste, par exemple pendant une phase d'approche de la piste d'atterrissage. D'un point de vue opérationnel, il est préférable d'utiliser l'invention sur piste sèche. Dans un tel cas, le coefficient de friction p est toujours supérieur aux valeurs de coefficient de friction correspondant aux autres états de piste. Par conséquent, il est alors possible de simuler un freinage sur une piste d'atterrissage correspondant à tout autre état de piste fictif. REVENDICATIONS1- Procédé de commande du freinage d'un avion sur une piste d'atterrissage, cette piste d'atterrissage étant dans un état dit « état de piste courant » lors dudit freinage de l'avion, caractérisé en ce que l'on réalise les étapes successives suivantes : a) on sélectionne, à l'aide de moyens (8) de sélection de l'avion, un état de piste fictif pour lequel l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage est inférieure, sur toute la plage de vitesse de l'avion pendant ce freinage, à l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage correspondant à l'état de piste courant ; b) on calcule, à l'aide de moyens (10) de calcul de décélération de l'avion, une consigne de décélération de l'avion sur la piste d'atterrissage, correspondant à un freinage maximal de l'avion, en considérant la piste d'atterrissage dans l'état de piste fictif préalablement sélectionné ; c) on commande un système de freinage (20) de l'avion de façon à obtenir une décélération réelle de l'avion correspondant à la consigne de décélération calculée à l'étape b). 2- Procédé de commande de freinage selon la revendication 1, selon lequel, à l'étape b), on calcule la consigne de décélération en fonction d'au moins une force aérodynamique exercée sur l'avion, de la poussée des moteurs de l'avion et de la force de freinage exercée par des moyens de freinage de l'avion. 3- Procédé de commande de freinage selon la revendication 2, selon lequel on calcule la valeur de la consigne de décélération pendant le freinage en utilisant la formule suivante : Pm - Traînée - Fb Décel = M dans laquelle : Décel est la consigne de décélération ; Pm est la poussée des moteurs de l'avion ;Traînée est la traînée aérodynamique de l'avion ; Fb est la force de freinage exercée par les moyens de freinage ; M est la masse de l'avion. 4- Procédé de commande de freinage selon la revendication 2 ou la revendication 3, selon lequel on calcule ladite au moins une force aérodynamique exercée sur l'avion en utilisant au moins l'une des formules suivantes : Portance = 0,7 x Ps x Sref x Mach2 x Cz Traînée = 0,7 x Ps x Sref x Mach2 x Cx dans lesquelles : Ps est la pression statique de l'air ; Mach est le nombre de Mach de l'avion ; Sref est la surface de référence (surface des ailes de l'avion) ; Cx est le coefficient de traînée ; Cz est le coefficient de portance. 5- Procédé de commande de freinage selon la revendication 2 ou la revendication 3, selon lequel on calcule ladite au moins une force aérodynamique exercée sur l'avion en utilisant au moins l'une des formules suivantes : Portance = 1/2 x p x Sref x V2 x Cz Traînée = 1/2 x p x Sref x V2 x Cx dans lesquelles : p est la masse volumique de l'air ; V est la vitesse de l'avion par rapport à l'air ; Sref est la surface de référence (surface des ailes de l'avion) ; Cx est le coefficient de traînée ; Cz est le coefficient de portance. 6- Procédé de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, selon lequel la force de freinage Fb est calculée en fonction de la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion et d'un coefficient de friction des roues de l'avion sur la piste correspondant à l'état de piste fictif sélectionné. 7- Procédé de commande de freinage selon la revendication 6, selon lequel la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion est calculée en fonction au moins de la masse de l'avion, d'une force aérodynamique s'exerçant sur l'avion et de la charge appliquée sur le train avant de l'avion. 8- Procédé de commande de freinage selon la revendication 6, selon lequel la charge appliquée sur les trains principaux de l'avion est mesurée au moyen d'au moins un capteur installé à bord de l'avion. 9- Procédé de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, selon lequel les étapes b) et c) sont répétées de façon itérative pendant le freinage de l'avion. 10- Avion apte à atterrir et à freiner sur une piste d'atterrissage, cette piste d'atterrissage étant dans un état dit « état de piste courant » lors du freinage de l'avion, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (8) de sélection permettant de sélectionner un état de piste fictif pour lequel l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage est inférieure, sur toute la plage de vitesse de l'avion pendant ce freinage, à l'adhérence des roues de l'avion sur la piste d'atterrissage correspondant à l'état de piste courant ; - des premiers moyens (9) de communication, reliés aux dits moyens de sélection (8) et aptes à transmettre la valeur d'un état de piste fictif 25 sélectionné grâce aux moyens de sélection ; - des moyens (10) de calcul de décélération, reliés aux dits premiers moyens (9) de communication et aptes à recevoir la valeur de l'état de piste fictif sélectionné grâce aux moyens de sélection (8), ces moyens de calcul de décélération étant aptes à calculer une consigne de décélération de l'avion 30 sur la piste d'atterrissage, correspondant à un freinage maximal de l'avion, en considérant la piste d'atterrissage dans l'état de piste fictif préalablement sélectionné ; - des deuxièmes moyens (19) de communication, reliés aux dits moyens (10) de calcul de décélération et aptes à transmettre la consigne de 35 décélération ;- un système de freinage (20), relié aux dits deuxièmes moyens de communication (19), apte à recevoir ladite consigne de décélération de l'avion et à commander le freinage de l'avion de façon à obtenir une décélération réelle de l'avion correspondant à ladite consigne de décélération.