FR 2985772 A1 20130719 FR 1250475 A 20120117 B11-3821FR 1 Système de commande du débit d'air frais injecté dans un moteur à combustion interne. L'invention concerne la commande d'un moteur à combustion interne, et plus particulièrement la commande du volet d'admission d'air d'un moteur à combustion interne de type diesel lors du passage dans un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote. Le contrôle moteur concerne la technique de gestion d'un moteur à combustion interne avec l'ensemble de ses capteurs et actionneurs. L'ensemble des lois de commande (stratégies logicielles) et des paramètres de caractérisation (calibrations) d'un moteur sont contenues dans un calculateur qu'on nomme unité de commande électronique (UCE). Dans le cas d'un moteur à combustion interne de type diesel équipé d'un volet d'admission et d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement, un mélange d'air frais et de gaz d'échappement est injecté dans les cylindres de manière à permettre la combustion du carburant injecté dans les cylindres. Dans un mode de combustion normal dans lequel le moteur est chaud, le débit d'air frais injecté dans les cylindres du moteur à combustion interne est régulé uniquement par l'activation du circuit basse pression de recirculation des gaz d'échappement via un volet de recirculation disposé entre le circuit de recirculation des gaz d'échappement et le circuit d'entrée d'air frais, et via une vanne de d'échappement montée entre la sortie d'échappement et le circuit de recirculation des gaz d'échappement. Plus les volets de recirculation sont ouverts, plus le taux de gaz d'échappement est important dans le mélange de gaz injecté dans les cylindres et, par conséquent, moins le débit d'air frais est important. En revanche, dans un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote, deux régulateurs fonctionnent ensemble pour réguler le débit d'air frais et le taux de gaz d'échappement dans le mélange de gaz injecté dans les cylindres du moteur. Dans le mode de purge, le mélange est généralement constitué d'une forte proportion d'air frais, et d'un faible taux de gaz d'échappement Actuellement, lors de la transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge, la fermeture simultanée du volet d'admission et du volet de recirculation entraîne une chute du débit d'air frais par rapport à sa valeur cible dans les cylindres. Cette chute de débit d'air frais a pour conséquence une forte dégradation de la combustion dans le moteur. Par fermeture d'un volet, on entend une forte réduction du taux d'ouverture du volet. La chute de débit d'air frais est due au fait que la forte diminution du débit de gaz d'échappement due à la fermeture du volet de recirculation n'est pas ressentie en même temps au niveau du volet d'admission et au niveau du volet de recirculation. En effet, il existe un temps de transfert des gaz d'échappement en recirculation à cause des volumes des conduits traversés entre le volet de recirculation et l'entrée des cylindres. Ainsi, si la fermeture du volet d'admission intervient trop tôt par rapport à la fermeture du volet de recirculation, le débit moteur, correspondant au débit du mélange de gaz injecté dans le moteur, est fortement diminué alors que le taux de gaz d'échappement est encore très élevé dans le mélange d'air et de gaz d'échappement injecté dans le moteur. Cette diminution du débit moteur a pour conséquence, étant donné que la proportion d'air frais n'a pas encore augmenté dans le mélange, de provoquer une forte diminution du débit d'air frais dans le moteur injecté, ce qui peut entraîner une forte dégradation de la qualité de combustion. L'invention vise à supprimer cette chute de débit d'air frais lors de la transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote en proposant un procédé de régulation du débit d'air frais permettant de retarder la fermeture du volet d'admission par rapport à la fermeture du volet de recirculation, et un système associé. Selon un aspect, il est proposé, dans un mode de réalisation, un système de commande d'un moteur à combustion interne avec des moyens d'admission d'air comportant un volet d'admission, un circuit basse pression de recirculation des gaz d'échappement comportant un volet de recirculation, et un piège à oxydes d'azote, le système de commande comportant un système de commande de débit d'air frais injecté dans le moteur. Selon une caractéristique générale, le système de commande de débit d'air frais comprend des moyens de commande d'admission aptes à réguler le débit d'air frais injecté dans le moteur en retardant la fermeture du volet d'admission par rapport au volet de recirculation lors d'une transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge du piège à oxydes d'azote Le retard de fermeture du volet d'admission par rapport à la fermeture du volet de recirculation permet ainsi de conserver un débit d'air frais élevé dans les cylindres du moteur pendant un délai supplémentaire lors d'une transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge du piège à oxydes d'azote. De préférence, le système de commande du moteur comprend des moyens d'estimation du débit massique d'air injecté dans le moteur, des moyens de mesure de la pression à la sortie du volet d'admission, des moyens de mesure de la température à la sortie du volet d'admission. Et les moyens de commande d'admission peuvent avantageusement comprendre un module de retard apte calculer le retard à appliquer à partir de la pression et de la température à la sortie du volet d'admission, du débit massique d'air injecté dans le moteur et du volume traversé entre le volet de recirculation et le volet d'admission. Le calcul du retard peut être effectué de manière continue afin de réguler continument le retard à appliquer en fonction des paramètres du moteur. Avantageusement, les moyens de commande d' admission peuvent comprendre des moyens aptes à appliquer le retard en utilisant une fonction de Padé qui permet de retarder un signal avec un délai continument variable. Les moyens de commande d'admission peuvent également comprendre des moyens d'application aptes à appliquer le retard à la consigne de section efficace d'ouverture du volet d'admission. Le retard peut également être appliqué en amont dans la chaîne de détermination de la section efficace d'ouverture du volet d'admission. De préférence, le système de commande du débit d'air frais injecté dans le moteur comprend des moyens de conversion aptes à convertir une consigne de débit massique d'air frais et une consigne de taux de gaz d'échappement en une consigne de débit massique de gaz d'échappement à réinjecter dans le moteur et une consigne de débit massique d'air correspondant au débit du mélange gazeux d'air frais et de gaz d'échappement injecté dans le moteur, la consigne de débit massique de gaz d'échappement à réinjecter dans le moteur étant délivrée à des moyens de commande de recirculation aptes à déterminer au moins le taux d'ouverture du volet de recirculation, et la étant délivrée aux moyens de consigne de débit massique d'air commande d'admission. Selon un autre aspect, il est proposé, dans un mode de mise en oeuvre, un procédé de commande du débit d'air frais injecté dans un moteur à combustion interne. Selon une caractéristique générale, on régule le débit d'air frais lors d'une transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote en retardant la diminution de la quantité d'air frais délivré au moteur par rapport à la diminution de la quantité de gaz d'échappement réinjecté dans l'admission d'air. Avantageusement, le retard correspond au temps de transfert des gaz entre un volet de recirculation et un volet d'admission. En appliquant un retard de fermeture correspondant au temps de transfert des gaz d'échappement entre le volet de recirculation et le volet d'admission, on maintient ainsi constant le débit d'air frais injecté dans les cylindres du moteur pendant ce temps de transfert. Après ce temps de transfert, le taux d'ouverture du volet d'admission est réduit de manière à réguler le débit d'air frais injecté dans les cylindres, le mélange de gaz en entrée du volet d'admission ayant été modifié et comprenant un taux de gaz d'échappement moins important et donc une quantité d'air frais plus importante. De préférence, on calcule le retard à partir du débit massique d'air injecté dans le moteur et du volume entre le volet de recirculation et le volet d'admission. Le retard est avantageusement appliqué en utilisant une fonction de Padé. On peut appliquer le retard à une consigne de section efficace d'ouverture du volet d'admission à appliquer au volet d'admission. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation, nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 présente de manière schématique un moteur à combustion interne doté d'un circuit basse pression de recirculation des gaz d'échappement pourvu d'un système de commande conforme à l'invention ; - la figure 2 représente schématiquement un exemple de système de commande de débit d'air frais injecté dans le moteur selon un mode de réalisation ; - la figure 3 représente un organigramme d'un procédé de commande selon un mode de mise en oeuvre de l'invention ; - la figure 4 présente un chronogramme décrivant l'enchaînement des évènements du procédé de la figure 3. Sur la figure 1, est représenté de manière schématique, la structure générale d'un moteur 1 à combustion interne d'un véhicule automobile, par exemple de type Diesel, avec son système d'admission d'air 2 et son système d'échappement des gaz 3. Le système d'admission d'air 2 comprend à son entrée un filtre à air 4 dont la sortie est couplée à un débitmètre 5 massique d'air frais permettant de mesurer le débit d'air frais admis dans le système d'admission d'air 2. L'air sortant du débitmètre 5 massique d'air frais est ensuite injecté, via un mélangeur 6, dans le compresseur 7a d'un turbocompresseur 7 qui augmente la pression d'air en entrée du moteur 1 et donc la quantité d'air injectée dans le moteur à combustion interne 1. Un refroidisseur 8 d'air de suralimentation est couplé en sortie du compresseur 7a du turbocompresseur 7 de manière à refroidir l'air chauffé par la compression du turbocompresseur 7. Un volet d'admission 9 couplé entre la sortie du refroidisseur 8 d'air de suralimentation et l'entrée d'un collecteur d'admission 10 du moteur à combustion interne 1 permet de réguler la quantité du mélange gazeux admis dans le moteur 1. Le système d'échappement 3 du moteur à combustion interne 1 comprend un collecteur d'échappement 11 des gaz dont la sortie est couplée à la turbine 7b du turbocompresseur 7. La sortie de la turbine 7b du turbocompresseur 7 est couplée à des moyens de post-traitement des gaz d'échappement 12, tel qu'un piège à oxydes d'azote, qui permet de filtrer et de traiter les gaz d'échappement dans un but de dépollution. Afin de limiter la quantité d'oxydes d'azote produits tout en évitant la formation de fumée dans les gaz d'échappement , le moteur à combustion interne 1 comprend également un circuit de recirculation des gaz basse pression 13 couplé entre le mélangeur 6 et le système d'échappement des gaz 3 en sortie des moyens de post-traitement des gaz d'échappement 12. Le circuit de recirculation des gaz basse pression 13 permet de réinjecter une partie des gaz d'échappement dans le système d'amission d'air 2. Il comprend un volet d'échappement 14 monté en sortie des moyens de post-traitement des gaz d'échappement 12 et un volet de recirculation 15 monté en entrée du mélangeur 6. Le volet d'échappement 14 et le volet de recirculation 15 permettent de contrôler la proportion de gaz d'échappement réinjecté dans le système d'admission d'air 2. Le circuit de recirculation des gaz basse pression 13 comprend un filtre 16 permettant de filtrer une partie des particules qui pourraient encrasser le système d'admission d'air 2, ainsi qu'un échangeur de chaleur 17 permettant d'augmenter l'efficacité du circuit de recirculation des gaz basse pression 13, c'est-à-dire d'augmenter l'efficacité de la réduction des oxydes d'azote, en refroidissant la proportion de gaz d'échappement recirculés jusqu'à une température plus basse que celle à la sortie du moteur 1. Le moteur à combustion interne 1 peut également comprendre un système de recirculation des gaz d'échappement à haute pression, non représenté, couplé entre le système d'admission d'air 2 et le système d'échappement des gaz 3 entre l'entrée du collecteur d'admission 10 et la sortie du collecteur d'échappement 11. Une unité de commande électronique 20 commande les différents éléments du moteur à combustion interne 1 à partir des données recueillies par des capteurs tels que le débitmètre 5 placé entre le filtre à air 4 et le mélangeur 6, un capteur de pression d'air de suralimentation 21 disposé en entrée du volet d'admission 9, un capteur de pression d'air collecteur 22 monté dans le collecteur d'admission 11 en sortie du volet d'admission 9, un capteur de température d'air collecteur 23 également disposé dans le collecteur d'admission 11 en sortie du volet d'admission 9, un capteur de pression des gaz d'échappement avant turbine 24 placé à l'entrée de la turbine 7b du turbocompresseur 7, une sonde à oxygène 25 placé en entrée des moyens de post-traitement des gaz d'échappement 12, et un capteur de température 26 des gaz d'échappement recirculés disposé entre le volet de recirculation 15 et le mélangeur 6. L'unité de commande électronique 20 récupère ainsi les données des différents capteurs afin de les traiter pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne 1 avec le système d'admission d'air 2 et le système d'échappement des gaz 3, et notamment le volet d'admission 9 et le volet de recirculation 15. L'unité de commande électronique 20 comprend un système de commande 30 du débit d'air frais injecté dans le moteur à combustion interne 1. Ce système de commande 30 est illustré schématiquement sur la figure 2. Le système de commande 30 reçoit, tout d'abord, une consigne de débit massique d'air frais Cair en fonction des conditions de fonctionnement du moteur 1, ainsi qu'une consigne de taux de gaz d'échappement TEGR à injecter dans le moteur 1. Le système de commande 30 comprend des moyens de conversion 31 qui permettent de convertir la consigne de débit massique d'air frais Can, et la consigne de taux de gaz d'échappement TEGR en une consigne de débit massique de gaz d'échappement CEGR à réinjecter dans le moteur 1 et une consigne de débit massique d'air Cmot correspondant au débit du mélange gazeux d'air frais et de gaz d'échappement à injecter dans le moteur 1. Les consignes délivrées en sortie du module de conversion 31 permettent ainsi de déterminer une consigne Cadm de taux d'ouverture du volet d'admission 9 à partir de la consigne de débit massique d'air Cmot, et une consigne Crec de taux d'ouverture du volet de recirculation 15 et une consigne C'hap de taux d'ouverture du volet d'échappement 14 à partir de la consigne de débit massique de gaz d'échappement CEGR. Le système de commande 30 comprend des moyens de commande de recirculation 32 aptes à déterminer la consigne Cadn, de taux d'ouverture du volet d'échappement 14 ainsi que la consigne Crec de taux d'ouverture du volet de recirculation 15. Les moyens de commande de recirculation 32 comprennent un soustracteur 33 recevant en entrée la consigne de débit massique de gaz d'échappement CEGR et une estimation du débit massique de gaz d'échappement QEGR. L'estimation du débit massique de gaz d'échappement QEGR est déterminée par un module de calcul 34 à partir de la différence entre le débit massique d'air frais Q air mesuré par le débitmètre 5 et le débit massique d'air délivré au moteur Qmot déterminé à partir d'une modélisation de remplissage connue dépendante du régime moteur, du rendement de remplissage en gaz du moteur et du rapport entre la pression P'1 mesurée par le capteur de pression collecteur 22 et la température Te,/ mesurée par le capteur de température collecteur 23. Le soustracteur 33 délivre la variation ainsi calculée à un régulateur 35 de type proportionnel intégral couplé en sortie à un module de détermination de consignes 36 qui délivre en sortie la consigne Cechap de taux d'ouverture du volet d'échappement 14 et la consigne Crec de taux d'ouverture du volet de recirculation 15. Le système de commande 30 comprend en outre des moyens de commande d'admission 37 qui reçoivent en entrée la consigne de débit massique d'air Cmot et l'estimation du débit massique d'air délivré au moteur Qmot. La consigne de débit massique d'air Cmot est entrée dans un premier module de conversion 38 permettant de délivrer en sortie une section efficace o-c de consigne d'ouverture du volet d'admission 9 correspondant à la consigne de débit massique moteur Cmot. Le débit d'air massique délivré au moteur Qmot est entrée dans un second module de conversion 39 délivrant en sortie une section efficace o-mot d'ouverture du volet d'admission 9 correspondant à l'estimation du débit massique d'air Qmot réellement délivré dans le moteur 1. Les moyens de commande d'admission 37 comprennent un soustracteur 40 apte à calculer la différence entre la section efficace o-c de consigne d'ouverture du volet d'admission 9 et la section efficace o-niot d'ouverture du volet d'admission 9 reçues en entrée. Cette différence est délivrée à un régulateur 41 de type proportionnel intégral couplé en sortie à un module de détermination 42 du taux d'ouverture à appliquer au volet d'admission 9 qui reçoit en entrée la section efficace o-c de consigne d'ouverture du volet d'admission 9, et la différence de section efficace régulée par le régulateur 41. Le module de détermination 42 délivre en sortie à un module de retard 43 la consigne Cadn, de taux d'ouverture du volet d'admission 9 à appliquer, le taux d'ouverture du volet d'admission 9 correspondant à la section efficace d'ouverture du volet d'admission 9. Le module de retard 43 délivre le taux d'ouverture du volet d'admission 9 qu'après l'écoulement d'un retard t correspondant au temps nécessaire pour que les gaz parcours la distance séparant le volet de recirculation 15 et le volet d'admission 9, lors d'une transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote. Le retard t appliqué par le module de retard 43 est un délai qui peut être exprimé grâce au débit massique d'air délivré au moteur Qmot dans le volume Vadn, qu'il traverse entre le volet de recirculation 15 et le volet d'admission 9 équivalant au volume entre le débitmètre 5 et l'entrée des cylindres du moteur 1. Le débit massique d'air délivré dans le moteur Qmot être déterminé par l'expression suivante : Qmot o.Vadm avec p - Pool étant la densité des gaz, tR - Tc°, le retard t peut être calculé par l'expression suivante : t P col -V adm R- Toc,/ -Qmot Le module de retard 43 applique le retard t au taux d'ouverture du volet d'admission 9 en utilisant une fonction de Padé qui permet de retarder un signal avec un délai continument variable et ainsi d'adapter le délai en continu en fonction de la pression Pc01 et de la température Tc,/ respectivement mesurées par les capteurs de pression et de température collecteur 22 et 23, et en fonction du débit massique d'air délivré au moteur Qmot. Lors d'une transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote, le module de retard 43 délivre donc la consigne Cadm de taux d'ouverture du volet d'admission 9 avec un retard t par rapport à l'instant où la consigne Crec de taux d'ouverture du volet de recirculation 15 est délivré. Ainsi, la fermeture du volet d'admission 9 est retardée par rapport à la fermeture du volet de recirculation 15 lors d'une transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote Sur la figure 3 est représenté un organigramme d'un procédé de commande du débit d'air frais dans un moteur à combustion interne selon un mode de mise en oeuvre de l'invention. Dans une première étape 301, on reçoit une consigne de débit massique d'air frais Cam, et une consigne de taux de gaz d'échappement TEGR. Dans une étape suivante 302, on convertit ces deux consignes en une consigne de débit massique de gaz d'échappement CEGR à réinjecter dans le moteur 1 et une consigne de débit massique d'air Cmot correspondant au débit du mélange gazeux d'air frais et de gaz d'échappement à injecter dans le moteur 1. pouvant Dans une troisième étape 303, on détermine le débit massique de gaz d'échappement QEGR en recirculation à partir du débit massique d'air frais Q air mesuré par le débitmètre 5 et d'une estimation du débit massique d'air Qmot injecté dans le moteur 1. Dans une étape suivante 304, on détermine une consigne Cechap de taux d'ouverture du volet d'échappement 14 et une consigne Cree de taux d'ouverture du volet de recirculation 15 à partir de la consigne de débit massique de gaz d'échappement CEGR à réinjecter dans le moteur 1 et du débit massique de gaz d'échappement QEGR, et on applique lesdites consignes au volet d'échappement 14 et au volet de recirculation 15. Dans une cinquième étape 305, on convertit la consigne de débit massique d'air Cmot en une section efficace o-c correspondante et le débit massique d'air Qmot injecté dans le moteur 1 en une section efficace o-mot correspondante. Dans une étape suivante 306, on détermine une consigne Cadi, de taux d'ouverture du volet d'admission 9 correspondant à la section efficace d'ouverture du volet d'admission 9 à appliquer à partir de la différence entre la section efficace o-c correspondant à la consigne de débit massique d'air Cmot et la section efficace o-mot correspondant au débit massique d'air Qmot injecté dans le moteur 1. Dans une septième étape 307, on calcule un retard t à appliquer à la consigne Cadm de taux d'ouverture du volet d'admission 9 à partir de la pression P'/ et de la température Te,/ respectivement mesurées par les capteurs de pression et de température collecteur 22 et 23, et en fonction du débit massique d'air délivré au moteur Qmot. Dans une étape suivante 308, on applique le retard t à la consigne Cadm de taux d'ouverture du volet d'admission 9 en utilisant une fonction de Padé permettant de retarder le signal avec un délai continument variable. Puis, dans une étape finale 309, on applique la consigne Cadm de taux d'ouverture du volet d'admission 9 avec un retard t par rapport à l'application de la consigne Cree de taux d'ouverture du volet de recirculation 15. Su la figure 4 est illustré un chronogramme décrivant l'enchaînement des évènements du procédé de la figure 3. Le premier graphique I représente le mode de fonctionnement dans lequel le moteur à combustion interne 1 se trouve. Comme cela est illustré, le moteur 1 est initialement dans un mode de combustion normale IN et passe à l'instant ti dans un mode DeNOx de purge du piège à oxydes d'azote 12. Le second graphique II immédiatement sous le premier graphique I représente le taux d'ouverture du volet de recirculation 15. Dans le mode de combustion normal IN le taux d'ouverture du volet de recirculation 15 est important, et lors du passage au mode de purge DeNOx à l'instant ti le volet de recirculation 15 est fermé, c'est-à-dire que le taux d'ouverture est fortement réduit. Le troisième graphique III immédiatement sous le second graphique II présente le taux de fermeture du volet d'admission 9. Sur ce graphique, une première courbe en trait plein représente le cas illustrant l'art antérieur où le volet d'admission 9 est fermé en même temps que le volet de recirculation 15, soit à l'instant ti correspondant à la transition du mode de combustion normale IN au mode DeNOx de purge du piège à oxydes d'azote. Une deuxième courbe en pointillés illustre le cas où la fermeture du volet d'admission 9 est retardée d'un retard t par rapport à l'instant ti où le volet de recirculation 15 est fermé comme dans le mode de mise en oeuvre du procédé décrit sur la figure 3. Le quatrième graphique IV immédiatement sous le troisième graphique III présente, le débit massique de gaz d'échappement au niveau du volet de recirculation 15, courbe en trait plein, et au niveau du volet d'admission 9, courbe en trait mixte à la suite de la fermeture du volet de recirculation 15. On peut noter sur ce graphique que la chute de débit de gaz d'échappement n'apparaît au niveau du volet de recirculation 15 qu'après un délai équivalent au retard t. Enfin le cinquième graphique V immédiatement sous le quatrième graphique IV représente le débit massique d'air frais vu au niveau du volet d'admission 9. Une première courbe en trait plein représente le cas illustrant l'art antérieur où le volet d'admission 9 est fermé en même temps que le volet de recirculation 15, soit à l'instant On note dans ce cas une forte diminution du débit d'air passant même sous le débit souhaité, le débit souhaité correspondant à la valeur à laquelle le débit remonte après cette chute. Une deuxième courbe en pointillés illustre le cas où la fermeture du volet d'admission 9 est retardée d'un retard t par rapport à l'instant ti où le volet de recirculation 15 est fermé, comme dans le mode de mise en oeuvre du procédé décrit sur la figure 3. Dans ce cas on note que le débit d'air frais effectue une transition maîtrisée. L'invention permet ainsi de supprimer la chute de débit d'air frais dans le moteur lors de la transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote grâce au retard de fermeture du volet d'admission par rapport à la fermeture du volet de recirculation. REVENDICATIONS1. Système de commande d'un moteur à combustion interne (1) avec des moyens d'admission d'air (2) comportant un volet d'admission (9), un circuit basse pression (13) de recirculation des gaz d'échappement comportant un volet de recirculation (15), et un piège à oxydes d'azote (12), le système de commande comportant un système de commande (30) de débit d'air frais injecté dans le moteur (1), caractérisé en ce que le système de commande (30) de débit d'air frais comprend des moyens de commande d'admission (37) aptes à réguler le débit d'air frais injecté dans le moteur (1) en retardant la fermeture du volet d'admission (9) par rapport au volet de recirculation (15) lors d'une transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge du piège à oxydes d'azote (12). 2. Système selon la revendication 1, comprenant des moyens d'estimation du débit massique d'air (Qmot) injecté dans le moteur (1), des moyens de mesure de la pression (P'/) à la sortie du volet d'admission (9), des moyens de mesure de la température (T'/) à la sortie du volet d'admission (9), les moyens de commande d'admission (17) comprenant un module de retard (43) apte calculer le retard (t) à appliquer à partir de la pression (P'/) et de la température (T'/) à la sortie du volet d'admission (9), du débit massique d'air (Qmot) injecté dans le moteur (1) et du volume (Vadm) traversé entre le volet de recirculation (15) et le volet d'admission (9). 3. Système selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de commande d'admission (17) comprennent des moyens aptes à appliquer le retard (t) en utilisant une fonction de Padé. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de commande d'admission (17) comprennent des moyens d'application aptes à appliquer le retard (t) à la consigne (Cadra) de section efficace d'ouverture du volet d'admission (9). 5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système de commande (30) de débit d'air frais injecté dans lemoteur (1) comprend des moyens de conversion (31) aptes à convertir une consigne de débit massique d'air frais (Ca,r) et une consigne de taux de gaz d'échappement (TEGR) en une consigne de débit massique de gaz d'échappement (CEGR) à réinjecter dans le moteur (1) et une consigne de débit massique d'air (Corot) correspondant au débit du mélange gazeux d'air frais et de gaz d'échappement injecté dans le moteur (1), la consigne de débit massique de gaz d'échappement (CEGR) à réinjecter dans le moteur (1) étant délivrée à des moyens de commande de recirculation (32) aptes à déterminer au moins le taux d'ouverture (Cree) du volet de recirculation (15), et la consigne de débit massique d'air (Corot) étant délivrée aux moyens de commande d'admission (37). 6. Procédé de commande du débit d'air frais injecté dans un moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu'on régule le débit d'air frais lors d'une transition d'un mode de combustion normal à un mode de purge d'un piège à oxydes d'azote en retardant la diminution de la quantité d'air frais délivré au moteur (1) de manière retardée par rapport à la diminution de la quantité de gaz d'échappement réinjecté dans l'admission d'air. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le retard (t) correspond au temps de transfert des gaz entre un volet de recirculation (15) et un volet d'admission (9). 8. Procédé selon l'une des revendications 6 ou 7, dans lequel on calcule le retard (t) à partir du débit massique d'air (Qmot) injecté dans le moteur (1) et du volume (Vadm) entre le volet de recirculation (15) et le volet d'admission (9). 9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel le retard (t) est appliqué en utilisant une fonction de Padé. 10. Procédé selon l'une des revendications 6 à 9, dans lequel on applique le retard (t) à une consigne (Cadet) de section efficace d'ouverture du volet d'admission (9) à appliquer au volet d'admission (9).