FR 2989441 A1 20131018 FR 1253373 A 20120412 B12-0676FR 1 Procédé de commande des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur et système associé L'invention concerne la commande des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatique. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande ou de pilotage des changements de rapports de transmission qui détermine, en mode automatique, le rapport de transmission à appliquer à partir de lois de passage prédéterminées, et qui prend en compte la sélection volontaire manuelle d'un rapport de transmission par le conducteur du véhicule en mode manuel assisté. On connaît, par les demandes de brevet FR-A1-2 804 737 et FR-A1-2 866 936, des procédés de commande des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur équipé d'une boîte de vitesses automatique dans lesquels il est prévu une étape de forçage de passage de rapport imposé à la transmission notamment lorsqu'un rapport montant est demandé par le conducteur. De tels changements forcés de rapports montants sont réalisés si le régime moteur du groupe motopropulseur est inférieur au régime rupteur maximal autorisé par ledit groupe. On entend par « régime rupteur maximal », le régime moteur admissible que peut supporter le groupe motopropulseur sans risque de dommage. La présente invention vise à prévoir un procédé de commande ou de pilotage des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatique permettant d'offrir de nouvelles fonctionnalités. Dans un mode de mise en oeuvre, le procédé de commande des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatique, comprend en mode de commande manuel assisté une étape de comparaison du régime moteur du groupe motopropulseur par rapport à un régime rupteur maximal autorisé dudit groupe, une étape de vérification de l'activation par le conducteur d'un mode de conduite sportive, et une étape de correction du rapport de transmission engagé pour forcer automatiquement un passage de rapport montant lorsque le mode de conduite sportive est activé et lorsque le régime moteur du groupe motopropulseur est supérieur au régime rupteur maximal. Le passage de rapport montant est avantageusement imposé après une temporisation. La durée de temporisation peut dépendre du rapport de transmission engagé. Dans un mode de mise en oeuvre, la temporisation est arrêtée et remise à zéro lorsque le régime moteur du groupe motopropulseur devient inférieur à un seuil de réinitialisation prédéterminé qui est inférieur au régime rupteur maximal autorisé. Alternativement ou en combinaison, la temporisation est arrêtée et remise à zéro lors d'une réception d'une consigne de passage du rapport montant demandé par le conducteur. L'invention concerne également un système de commande des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur équipé d'une boîte de vitesses automatique, comprenant un module de correction du rapport de transmission engagé apte à recevoir en mode de commande manuel assisté des informations relatives à l'activation d'un mode de conduite sportive, au régime moteur du groupe motopropulseur et à un régime rupteur maximal autorisé pour ledit groupe. Le module de correction est apte à délivrer un signal de passage automatique de rapport montant lorsque le mode de conduite sportive est activé et lorsque le régime moteur du groupe motopropulseur est supérieur au régime rupteur maximal. Dans un mode de réalisation, le module de correction comprend un premier moyen de comparaison apte à comparer la valeur du régime moteur du groupe motopropulseur à la valeur du régime rupteur maximal autorisé, et un second moyen de comparaison apte à comparer la valeur du régime moteur du groupe motopropulseur et la valeur du régime rupteur maximal autorisé moins une constante prédéterminée. Le module de correction peut également comprendre un premier module logique ET recevant en entrée un signal de sortie du premier moyen de comparaison et un signal relatif à l'activation du mode de conduite sportive, un module logique NON-OU recevant en entrée un signal de sortie du second moyen de comparaison et une consigne de passage du rapport montant demandé par le conducteur, et un second module logique ET recevant en entrée le signal de sortie du premier module logique ET et le signal de sortie du module logique NON-OU. Le module de correction peut encore comprendre un module de temporisation recevant en entrée le signal de sortie du second module logique ET et délivrant en sortie un signal de passage automatique du rapport montant après une temporisation calibrée. De préférence, la durée de temporisation dépend du rapport de transmission engagé. La présente invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement un système de commande des changements de rapport selon un exemple de réalisation de l' invention, - la figure 2 illustre schématiquement un module de correction du système de commande de la figure 1, et - la figure 3 est un organigramme du procédé de commande des changements de rapport selon un mode de mise en oeuvre de l' invention. La figure 1 présente un exemple de système 10 de commande destiné à permettre un pilotage des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur équipé d'une boîte de vitesses 12 automatique. Le système 10 comprend un dispositif électronique de supervision 14 pourvu d'un module de détermination 16 apte à déterminer en mode de commande automatique le rapport de transmission à appliquer à la boîte de vitesses 12, et d'un module de correction 18 apte à corriger ou non en mode de commande manuel assisté le rapport de transmission engagé. Le système 10 détermine en temps réel un rapport de transmission à appliquer ou une correction du rapport de transmission engagé à partir d'informations provenant de capteurs 20, notamment des informations représentatives de la vitesse du véhicule, du régime moteur du groupe motopropulseur, de l'actionnement d'un levier de changement de vitesses ou de palettes de commande au volant, de la position de la pédale d'accélérateur, de la pression de freinage, et de l'accélération longitudinale et transversale du véhicule. Le module de détermination 16 comprend une pluralité de lois de passages 22 cartographiées et un module de correction dynamique 24. Le module de correction dynamique 24 permet de traiter des informations qui proviennent des capteurs 20 pour fournir des grandeurs dont les valeurs sont représentatives des conditions d'environnement, par exemple de la masse du véhicule, de la pente de la route, de l'effort résistant, du type de route, des conditions de circulation, etc. Les lois de passage 22 sont sélectionnées selon le mode de conduite retenu par le conducteur, qui peuvent par exemple être au nombre de trois et qualifiées respectivement de conduite normale, de conduite sportive et de conduite course. Les demandes du conducteur sur le mode de conduite à appliquer peuvent par exemple être exprimées au travers d'un bouton 26 d'actionnement avec transmission de la consigne au dispositif électronique de supervision 14. Le mode de conduite normale peut par exemple être le mode par défaut. Le mode de conduite normal consiste en une recherche d'un haut niveau d'agrément, en la possibilité de doser finement l'accélération pour un fonctionnement souple et sans à-coup de sorte à obtenir des changements de rapports les plus confortables possible. Le mode de conduite sportive favorise la recherche de la vivacité et des réactions instantanées du moteur, en privilégiant les temps de passage des rapports de transmission par rapport aux chocs générés lors des changements de rapports. Le mode de conduite course peut être un mode de conduite entièrement manuel. En mode de commande automatique, le module de détermination 16 prend en considération les lois de passage 22 associées au mode de conduite normale ou sportive activé et détermine en fonction des informations issues du module de correction dynamique 24 le rapport de transmission à appliquer à la boîte de vitesses 12 pour optimiser le point de fonctionnement du groupe motopropulseur. En mode de commande manuel assisté, le conducteur peut intervenir manuellement sur le passage de rapports via le levier ou les palettes de commande. Pour le mode manuel assisté et pour un mode de conduite normal activé, les automatismes suivants restent actifs : - une consigne de passage du rapport montant suivant demandé par le conducteur n'est pas prise en compte si le régime moteur prévisionnel correspondant au rapport montant entraîne un sous régime, - une consigne de passage du rapport rétrograde précédent demandé par le conducteur n'est pas prise en compte si le régime moteur prévisionnel correspondant au rapport rétrograde entraîne un surrégime, - un passage automatique du rapport montant si le régime moteur atteint un seuil prédéterminé qui est inférieur au régime rupteur maximal autorisé dudit groupe, - un passage automatique du rapport rétrograde si le régime moteur atteint un seuil prédéterminé, et - un passage automatique de rapport montant selon les lois de passage cartographiées lors d'un enfoncement maximal de la pédale d' accélérateur. Lorsque le mode de conduite sportive est activé, par rapport aux automatismes actifs du mode de conduite normal en mode de commande manuel assisté, l'automatisme de passage automatique du rapport montant lorsque le régime moteur atteint le seuil prédéterminé inférieur au régime rupteur maximal est modifié. Ceci est rendu possible par le module de correction 18 comme cela va maintenant être décrit. Comme illustré à la figure 2, le module de correction 18 comprend un premier moyen de comparaison 30 apte à comparer la valeur du régime moteur Nmoteur du groupe motopropulseur à la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur autorisé par ledit groupe. Si la valeur du régime moteur Nmoteur est supérieure à la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur, le premier moyen de comparaison 30 délivre en sortie un signal booléen non nul. Ce signal de sortie est reçu à une entrée d'un premier module logique ET 32 du module de correction qui reçoit également sur une deuxième entrée un signal booléen relatif à l'activation du mode de conduite sportive Msport, et sur une troisième entrée un signal booléen relatif à l'enclenchement du mode de commande manuel assisté Mmanuel assiste - Le premier module logique ET 32 délivre en sortie un signal booléen résultant de la combinaison logique ET. Le signal booléen délivré en sortie du module logique ET 32 est non nul lorsque les trois conditions suivantes sont vérifiées : la valeur du régime moteur Nmoteur du groupe motopropulseur est supérieure à la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur, le mode de conduite sportive Msport est activé, et le mode de commande manuel assisté M -manuel assiste est enclenché. Le module de correction 18 comprend également un module d'acquisition 34 recevant en entrée la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur et le rapport de transmission engagé courant Reourant. Le module d'acquisition 34 est apte à délivrer en sortie une valeur égale à la valeur du régime rupteur maximal autorisée moins une constante C prédéterminée qui est fonction du rapport de transmission courant. La constante C est définie de sorte à ne pas prendre en compte une éventuelle instabilité du régime moteur. Ce signal de sortie est reçu à une entrée d'un second moyen de comparaison 36 du module de correction qui reçoit sur une deuxième entrée la valeur du régime moteur Nmoteur du groupe motopropulseur. Si la valeur du régime moteur Nmoteur est inférieure à la valeur du régime rupteur maximal autorisé moins la constante C prédéterminée, le second moyen de comparaison 36 délivre en sortie un signal booléen nul. Ce signal de sortie est reçu à une entrée d'un module logique NON-OU 38 qui reçoit également sur une deuxième entrée un signal booléen relatif à une demande par le conducteur de passage de rapport montant Rmontant. Cette demande ou consigne de changement peut correspondre à un appui long ou un appui court. Le module logique NON-OU 38 délivre en sortie un signal booléen non nul si, à la fois, la valeur du régime moteur Nmoteur du groupe motopropulseur est supérieure à la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur moins la constante C, et aucun passage de rapport montant n'est demandé par le conducteur. Le signal booléen en sortie du module logique NON-OU 38 est délivré à un second module logique ET 40 qui reçoit également sur une deuxième entrée le signal booléen délivré en sortie du premier module logique ET 32. Le module logique ET 40 délivre en sortie un signal booléen résultant de la combinaison logique ET. Le signal booléen délivré en sortie du module logique ET 40 est non nul lorsque les signaux booléens délivrés en sortie des modules logiques ET 32 et NON-OU 38 sont tous les deux non nuls. Le second module logique ET 40 délivre un signal booléen à un module de temporisation 42 qui peut délivrer en sortie à la boîte de vitesse un signal de passage automatique du rapport montant après une temporisation calibrée. La durée de temporisation dépend du rapport de transmission courant Reourant. La temporisation est arrêtée et remise à zéro si le signal boléen délivré en sortie du module logique ET 40 passe d'un état non nul à nul. La figure 3 représente un exemple d'organigramme du procédé de commande des changements de rapports de transmission selon un mode de mise en oeuvre. Dans une première étape 50, on compare la valeur du régime moteur Nmoteur du groupe motopropulseur à la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur autorisé par ledit groupe. Si la valeur du régime moteur Nmoteur est inférieure à la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur, le passage automatique de rapport montant n'est pas autorisé dans une étape 52, c'est-à-dire que le rapport de transmission engagé n'est pas modifié. Simultanément à l'étape 50, on vérifie dans une étape 54 si le mode de conduite sportive Msport a été activé par le conducteur. Si le mode de conduite sportive n'a pas été activé, le passage automatique du rapport montant n'est pas autorisé dans l'étape 52. Au contraire, si le mode de conduite sportive Msport a été activé et que la valeur du régime moteur Nmoteur devient supérieure à la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur, une temporisation est déclenchée dans une étape 56 suivante. La temporisation est calibrée en fonction du rapport de transmission courant engagé. A titre indicatif, cette temporisation peut être de l'ordre de 500 ms. Pendant la durée de temporisation, lors d'une étape 58, on vérifie si une consigne de passage de rapport montant est demandée par le conducteur. Si cela est le cas, la temporisation est arrêtée et remise à zéro. Pendant la durée de temporisation, on vérifie simultanément lors d'une étape 60, si la valeur du régime moteur Nmoteur est inférieure à la valeur du régime rupteur maximal Nrupteur moins la constante C prédéterminée. Si cela est le cas, la temporisation est arrêtée et remise à zéro. Lors d'une étape 62 suivante, on vérifie si la temporisation est écoulée. Si la temporisation n'est pas écoulée, c'est-à-dire qu'elle a été arrêtée et remise à zéro, le passage automatique de rapport montant n' est pas commandé lors de l'étape 52. Au contraire, si la temporisation est écoulée, dans une étape 64, le passage automatique de rapport montant est imposé à la transmission. Le forçage ou correction du rapport de transmission engagé permet pour le mode de conduite sportive d'atteindre des valeurs de régime moteur élevées dépassant un régime de puissance maximale du moteur autorisé par le constructeur. Dans l'exemple de réalisation illustré, le mode de conduite sportive est activé par un bouton actionné par le conducteur. En variante, il pourrait également être possible, sans sortir du cadre de la présente invention, de prévoir de façon alternative ou additionnelle une activation du mode de conduite sportive en fonction d'informations provenant notamment des capteurs caractérisant la conduite du conducteur à court terme. REVENDICATIONS1. Procédé de commande des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatique, caractérisé en ce qu'il comprend en mode de commande manuel assisté : - une étape de comparaison du régime moteur du groupe motopropulseur par rapport à un régime rupteur maximal autorisé dudit groupe, - une étape de vérification de l'activation par le conducteur d'un mode de conduite sportive, et - une étape de correction du rapport de transmission engagé pour forcer automatiquement un passage de rapport montant lorsque le mode de conduite sportive est activé et lorsque le régime moteur du groupe motopropulseur est supérieur au régime rupteur maximal. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le passage de rapport montant est imposé après une temporisation. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la durée de temporisation dépend du rapport de transmission engagé. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la temporisation est arrêtée et remise à zéro lorsque le régime moteur du groupe motopropulseur devient inférieur à un seuil de réinitialisation prédéterminé qui est inférieur au régime rupteur maximal autorisé. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la temporisation est arrêtée et remise à zéro lors d'une réception d'une consigne de passage du rapport montant demandé par le conducteur. 6. Système de commande des changements de rapports de transmission d'un groupe motopropulseur équipé d'une boîte de vitesses automatique, caractérisé en ce qu'il comprend un module de correction (18) du rapport de transmission engagé apte à recevoir en mode de commande manuel assisté des informations relatives à l'activation d'un mode de conduite sportive ( ,Msport), au régime moteur (Nmoteur) du groupe motopropulseur et à un régime rupteur (Nrupteur)maximal autorisé pour ledit groupe, le module de correction étant apte à délivrer un signal de passage automatique de rapport montant lorsque le mode de conduite sportive est activé et lorsque le régime moteur du groupe motopropulseur est supérieur au régime rupteur maximal. 7. Système selon la revendication 6, dans lequel le module de correction (18) comprend un premier moyen de comparaison (30) apte à comparer la valeur du régime moteur du groupe motopropulseur à la valeur du régime rupteur maximal autorisé, et un second moyen de comparaison (36) apte à comparer la valeur du régime moteur du groupe motopropulseur et la valeur du régime rupteur maximal autorisé moins une constante prédéterminée. 8. Système selon la revendication 7, dans lequel le module de correction (18) comprend un premier module logique ET (32) recevant en entrée un signal de sortie du premier moyen de comparaison (30) et un signal relatif à l'activation du mode de conduite sportive, un module logique NON-OU (38) recevant en entrée un signal de sortie du second moyen de comparaison (36) et une consigne de passage du rapport montant demandé par le conducteur, et un second module logique ET (40) recevant en entrée le signal de sortie du premier module logique ET (32) et le signal de sortie du module logique NON- OU (38). 9. Système selon la revendication 8, dans lequel le module de correction (18) comprend un module de temporisation (42) recevant en entrée le signal de sortie du second module logique ET (40) et délivrant en sortie un signal de passage automatique du rapport montant après une temporisation calibrée. 10. Système selon la revendication 9, dans lequel la durée de temporisation dépend du rapport de transmission engagé.