FR 2976558 A1 20121221 FR 1255683 A 20120618 SYSTÈMES ET PROCÉDÉS D'ALIMENTATION POUR AÉRONEFS Domaine de l'invention La présente invention concerne des systèmes d'alimentation pour aéronefs et plus précisément, bien que non exclusivement, des systèmes et des procédés d'alimentation de secours pour aéronefs. Contexte de l'invention Dans de nombreux aéronefs, les moteurs principaux des aéronefs assurent la propulsion de l'aéronef et fournissent également la puissance nécessaire aux systèmes d'alimentation de l'aéronef, généralement par entrâinement d'un générateur. En cas de panne moteur ou de multiples pannes moteur, il est souhaitable de fournir de la puissance au système d'alimentation de l'aéronef afin de compenser la diminution de la puissance qui était générée par les moteurs principaux. Il reste nécessaire de disposer de techniques plus efficaces et plus précises pour alimenter des charges lorsqu'un aéronef n'est pas conformément à une condition de fonctionnement normale. Par conséquent, des contributions supplémentaires sont nécessaires dans ce domaine technologie. Résumé Un mode de réalisation de la présente invention concerne un procédé unique d'alimentation d'une ou plusieurs charges critiques d'un aéronef. Un autre mode de réalisation concerne un appareil unique destiné à alimenter une ou plusieurs charges critiques lors d'une panne d'un ou plusieurs moteurs. D'autres modes de réalisation concernent des procédés, des systèmes, des dispositifs et des appareils uniques permettant d'alimenter des charges de puissance dans un aéronef. D'autres modes de réalisation, formes, caractéristiques, aspects, 1 bénéfices et avantages de la présente demande ressortiront de la description et des figures présentées ci-après. Brève description des dessins La description fait ici référence aux dessins annexés, dans l'ensemble desquels des références numériques identiques désignent des parties analogues et dans lesquels : La figure 1 illustre certains aspects d'un exemple non limitatif d'un aéronef conforme à un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est un schéma de principe illustrant certains aspects d'un exemple non limitatif d'un système d'alimentation de secours conforme à un mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est un schéma de principe illustrant certains aspects d'un exemple non limitatif d'une unité de commande conforme à un mode de réalisation de la présente invention. Description détaillée Pour favoriser la compréhension des principes de la présente invention, on se référera à présent aux modes de réalisation illustrés sur les dessins, une terminologie particulière étant utilisée pour décrire ces derniers. Il est néanmoins à noter que l'illustration de la description de certains modes de réalisation de la présente invention ne doivent pas être considérés comme limitant l'étendue de l'invention. De plus, toutes altérations et/ou modifications du ou des mode(s) de réalisation illustré(s) et/ou décrit(s) doivent être considérées comme entrant dans le cadre de la présente invention. Par ailleurs, toutes autres applications des principes de la présente invention, telle qu'elle a été illustrée et/ou décrite ici, pouvant apparaître à l'homme du métier spécialiste de ce domaine, doivent être considérées comme entrant dans le cadre de la présente invention. 2 Dans les aéronefs modernes, notamment dans les systèmes du type Aéronefs Plus Electriques (MEA, pour More Electric Aircraft), la puissance électrique totale exigée pour une utilisation autre que la propulsion, y compris les charges critiques, croît généralement du fait du remplacement de certains ou de la totalité des systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques par des systèmes électriques, ainsi qu'en raison de l'utilisation de nouveaux dispositifs, de nouvelles commandes de vol et de nouveaux systèmes de train d'atterrissage faisant appel à un courant électrique. II en résulte qu'une plus grande puissance électrique doit être fournie par le système d'alimentation de secours aux charges critiques de puissance lorsqu'un ou plusieurs des moteurs de propulsion et/ou autres moteurs utilisés pour générer un courant électrique dans un aéronef tombent en panne. La puissance fournie par un générateur électrique de secours typique seul, par exemple dans certaines conditions de fonctionnement d'un aéronef, peut ne pas être suffisante pour alimenter les charges critiques d'un aéronef. Cependant, l'augmentation de la taille du générateur électrique de secours pour fournir suffisamment de puissance dans toutes les conditions de fonctionnement peut conduire à un générateur électrique de secours de plus grande taille que nécessaire, par exemple pour des conditions de régime stable. Dans un mode de réalisation de la présente demande, la puissance fournie par un générateur électrique de secours est complétée par la puissance provenant d'une pile à combustible et, dans certains modes de réalisation, par une autre source de courant électrique telle qu'une batterie. Dans une forme de réalisation, en cas de panne d'un ou plusieurs des moteurs, la pile à combustible et/ou l'autre source de courant électrique alimente les charges critiques jusqu'à ce que la puissance de sortie du générateur électrique de secours soit suffisante pour alimenter les charges critiques. Dans d'autres modes de réalisation, le générateur électrique de secours peut alimenter les charges critiques jusqu'à ce que la puissance de sortie de la pile à combustible soit suffisante pour alimenter les charges critiques. Dans une forme de 3 réalisation, une fois que le générateur électrique de secours a commencé à générer un courant électrique, le courant provenant du générateur électrique de secours peut être combiné au courant provenant de la pile à combustible et/ou d'une autre source de courant électrique pour alimenter les charges critiques. Dans certains modes de réalisation, le générateur électrique de secours peut alimenter la plupart, sinon la totalité des charges critiques, alors que la pile à combustible alimente d'autres charges. Dans certains modes de réalisation, le générateur électrique de secours peut être de taille réduite en raison de l'ajout du système de pile à combustible, par exemple par rapport à d'autres systèmes qui n'utilisent pas de système de pile à combustible pour générer un courant électrique. Dans certains modes de réalisation, le courant provenant du système d'alimentation électrique de secours peut être combiné au courant délivré par un ou plusieurs des moteurs qui ne sont pas tombés en panne mais qui n'ont pas par ailleurs une capacité suffisante pour satisfaire aux charges critiques et/ou autres charges. Se référant à la figure 1, celle-ci illustre schématiquement certains aspects d'un exemple non limitatif d'un aéronef 100 conforme à un mode de réalisation de la présente invention. L'aéronef 100 comprend, entre autres, un ou plusieurs moteur(s) 110 et comprend un système d'alimentation 120. Dans une forme de réalisation, le moteur 110 est configuré en tant que groupe moteur de propulsion destiné à conférer à l'aéronef 100 une poussée propulsive. Dans une forme de réalisation, le moteur 110 est un moteur à turbine à gaz. Dans une forme de réalisation particulière, le moteur 110 est un moteur à double flux. Dans d'autres modes de réalisation, le moteur 110 peut prendre d'autres formes et peut par exemple être un turbomoteur, un turbopropulseur, un turboréacteur, un moteur à cycle combiné ou tout autre type de moteur, turbine à gaz ou autre. Comme illustré sur la figure 1, le moteur 110 est relié à un générateur 115. Le générateur 115 est relié électriquement au système d'alimentation 120. Le générateur 115 est configuré pour alimenter en courant électrique le système d'alimentation 120, par exemple des charges électriques. De plus, dans divers 4 modes de réalisation, le moteur 110 peut être configuré pour fournir une puissance hydraulique et/ou une puissance pneumatique, par exemple de l'air de prélèvement, au système d'alimentation 120. Dans une forme de réalisation, le système d'alimentation 120 comprend diverses charges 125 associées à l'aéronef 100, parmi lesquelles des charges critiques. Le générateur 115 est relié à, et est configuré pour fournir un courant électrique aux charges 125, parmi lesquelles des charges critiques. Les charges 125 peuvent par exemple comprendre, sans aucune limitation, des systèmes informatiques de vol, des systèmes de navigation et de communication, des systèmes radar et d'autres systèmes de détection/prévention des dangers, des systèmes de positionnement de commandes de vol, des systèmes de train d'atterrissage, des systèmes de climatisation de la cabine, des systèmes hydrauliques et tout autre dispositif ou composant nécessitant pour fonctionner une puissance électrique, hydraulique et/ou pneumatique, selon l'application particulière. Le système d'alimentation 120 comporte un groupe auxiliaire de puissance (APU, pour Auxiliary Power Unit) 130 alimenté par un moteur et un système d'alimentation de secours 140. Dans divers modes de réalisation, l'APU 130 peut comporter un ou plusieurs générateurs (non représentés) et/ou une ou plusieurs pompes hydrauliques (non représentées) qui sont entraînés par un ou plusieurs moteurs de I'APU (non représentés). Dans certains modes de réalisation, les pompes hydrauliques peuvent être des pompes hydrauliques entrainées par moteur électrique. Dans divers modes de réalisation, l'APU 130 est configurée pour fournir une puissance électrique, une puissance hydraulique et/ou une puissance pneumatique aux charges 125 de l'aéronef 100 lorsque l'aéronef 100 effectue des opérations au sol, alors qu'en général, le moteur 110 fournit du courant aux charges 125 pendant les opérations de vol normales. Dans certains modes de réalisation, l'APU 130 peut alimenter en courant les charges 125 en plus ou au lieu du moteur 110 pendant les opérations de vol normales.5 Le système d'alimentation de secours 140 est configuré pour alimenter en courant certaines charges lorsque l'aéronef 100 ne fonctionne pas conformément à une condition normale, par exemple lorsque l'aéronef 100 fonctionne conformément à une condition d'urgence en vol. A titre d'exemple, dans des situations dans lesquelles un ou plusieurs moteurs 110 tombent en panne pendant les opérations de vol de l'aéronef 100, le groupe auxiliaire de puissance 130 peut être incapable de fournir la totalité de la puissance exigée par les charges 125, ou peut être incapable de fournir une quelconque puissance, par exemple selon l'altitude de l'aéronef 100. A titre d'autre exemple, une panne de l'APU 130 peut conduire au fait que l'aéronef 100 ne dispose plus d'assez de puissance dans des situations dans lesquelles un ou plusieurs moteurs 110 est ou sont tombé(s) en panne. Le système d'alimentation de secours 140 est configuré pour alimenter en courant certaines charges 125 dans le cas d'un scénario de panne dans lequel un/des moteur(s) 110 et/ou l'APU 130 sont incapables de fournir suffisamment de puissance aux charges 125, cette situation étant désignée sous le nom de condition de fonctionnement d'urgence. Conformément à la condition de fonctionnement d'urgence, le système d'alimentation de secours 140 complète ou remplace la puissance qui aurait été par ailleurs fournie par le moteur 110 et/ou par le groupe auxiliaire de puissance 130. Plus particulièrement, le système d'alimentation de secours 140 est configuré pour alimenter des charges critiques 128 de l'aéronef. Les charges critiques 128 de l'aéronef 100 sont un sous-ensemble des charges 125, par exemple et sans aucune limitation, des charges qui sont considérées comme étant critiques pour la sécurité du vol, et des charges qui sont critiques pour la santé des passagers. Les charges critiques 128 peuvent par exemple comprendre, sans aucune limitation, des systèmes de commande de vol, des systèmes de positionnement des surfaces de commande de vol, des systèmes de communication, de navigation et de détection/prévention des dangers, d'autres systèmes d'avionique, des systèmes de train d'atterrissage, des systèmes de commande d'air ambiant, et d'autres 6 systèmes, comme des systèmes hydrauliques, parmi lesquels des pompes hydrauliques entrainées par moteur électrique et des systèmes hydrauliques alimentés par ceux-ci. Comme indiqué ici, le système d'alimentation de secours 140 comprend un générateur électrique de secours et une pile à combustible destinée à alimenter des charges critiques 128 lorsque l'aéronef 100 fonctionne dans des conditions de fonctionnement d'urgence (par exemple en cas de panne des moteurs 110 et de vol à une altitude à laquelle l'APU 130 n'est pas en mesure de fournir une puissance adéquate ou une puissance quelconque). Le générateur électrique de secours et la pile à combustible alimentent en courant des charges critiques 128 dans des conditions de fonctionnement d'urgence. Pendant l'intervalle de temps exigé pour que le générateur électrique de secours atteigne son régime de fonctionnement normal et génère la puissance requise, la pile à combustible alimente en courant les charges électriques. Dans certains modes de réalisation, une ou plusieurs batteries ou autres sources de courant électrique peuvent être utilisées, par exemple pour fournir du courant jusqu'à ce que la pile à combustible soit capable de fournir une puissance suffisante. Le système d'alimentation de secours 140 constitue donc une redondance pour l'alimentation de charges critiques 128, cela améliorant la sécurité de l'aéronef 100. Se référant à la figure 2, celle-ci représente schématiquement certains aspects d'un exemple non limitatif d'un système d'alimentation de secours 140 d'un mode de réalisation de la présente invention. Le système d'alimentation de secours 140 comporte un générateur électrique de secours 150 et une aéropompe (RAT, pour Ram Air Turbine) 155. L'aéropompe 155 est configurée pour générer une puissance mécanique à partir du flux d'air passant le long de l'aéronef 100 et résultant du mouvement vers l'avant de l'aéronef 100 à travers l'air lors des opérations de vol. Dans une forme de réalisation, l'aéropompe 155 est normalement disposée à l'intérieur de l'aéronef 100 et est déployée à 7 l'extérieur de l'aéronef 100 dans le flux d'air adjacent à l'aéronef 100 en réponse à la survenue de conditions de fonctionnement d'urgence. Dans d'autres modes de réalisation, l'aéropompe 155 peut être disposée à l'intérieur de l'aéronef 100 et être alimentée en air en écoulement provenant du flux d'air par l'intermédiaire d'une entrée d'air et d'un système de conduits (non représenté). L'aéropompe 155 est configurée pour fournir une puissance d'arbre permettant d'entraîner le générateur électrique de secours 150. Dans une forme de réalisation, le générateur électrique de secours 150 est un générateur à entrâinement pneumatique (ADG, pour Air Driven Generator) 150 directement relié à, et déployé avec l'aéropompe 155. Dans d'autres modes de réalisation, le générateur électrique de secours 150 peut être positionné physiquement de manière espacée de l'aéropompe 155, et être alimenté avec la puissance d'arbre provenant de l'aéropompe 155, par exemple par l'intermédiaire d'un arbre et/ou d'un système d'entraînement à courroie. Le générateur électrique de secours 150 est configuré pour générer un courant électrique, par exemple un courant alternatif, lorsqu'elle est entraînée par l'aéropompe 155, par exemple dans des conditions de fonctionnement de secours. Dans des conditions de fonctionnement normales, l'aéropompe 155 n'est pas déployée, ou n'est pas alimentée d'une autre manière par de l'air en circulation provenant du flux d'air adjacent à l'aéronef 100, et le générateur électrique de secours 150 ne produit pas de puissance. Dans une forme de réalisation, le courant alternatif produit par le générateur électrique de secours 150 est un courant alternatif triphasé. Dans d'autres modes de réalisation, d'autres types de courant alternatif peuvent être utilisés, parmi lesquels des courants monophasés et polyphasés. Dans une forme de réalisation, le générateur électrique de secours 150 est un générateur synchrone, fonctionnant par exemple à une vitesse sensiblement constante, commandé par un mécanisme d'embrayage (non représenté). Dans d'autres modes de réalisation, le générateur électrique de secours 150 peut être un 8 générateur asynchrone. Dans encore d'autres modes de réalisation, d'autres types de générateurs ou d'alternateurs peuvent être utilisés, à des vitesses constantes ou variables. Dans une forme de réalisation, le système d'alimentation de secours 140 comprend également une pompe hydraulique 160 reliée à et entraînée par l'aéropompe 155. La pompe hydraulique 160 est configurée pour convertir la puissance d'arbre provenant de l'aéropompe 155 en une puissance hydraulique pouvant être utilisée par des charges hydrauliques critiques 165 de l'aéronef 100, ces charges constituant un sous-ensemble des charges critiques 128. Dans d'autres modes de réalisation, le système d'alimentation de secours 140 peut ne pas comporter de pompe hydraulique reliée à et entraînée par l'aéropompe 155. Certains modes de réalisation de l'aéronef 100 peuvent ne pas comporter de charges hydrauliques critiques 165, tandis que d'autres modes de réalisation peuvent comporter des charges hydrauliques critiques 165 qui sont alimentées par une ou plusieurs pompes hydrauliques entrainées par moteur électrique 168 qui sont alimentées par le générateur électrique de secours 150. Dans une forme de réalisation, le générateur électrique de secours 150 est relié à un redresseur 170. Le redresseur 170 est électriquement relié à un bus à courant continu 180. Le redresseur 170 est configuré pour redresser la sortie du générateur électrique de secours 150 et délivrer la tension continue redressée au bus à courant continu 180. Dans une forme de réalisation, le redresseur 170 est un redresseur actif. Dans certains modes de réalisation, le redresseur actif 170 peut être configuré pour améliorer le facteur de puissance du générateur électrique de secours 150. Dans d'autres modes de réalisation, le redresseur 170 peut être un redresseur passif. Dans une forme de réalisation, la tension continue fournie par le redresseur 170 est un courant continu à 270 V. Dans d'autres modes de réalisation, d'autres niveaux de tension peuvent être utilisés. 9 Dans une forme de réalisation, le système d'alimentation de secours 140 comporte également un convertisseur continu-continu 190 et une ou plusieurs piles à combustible 200. Le convertisseur continu-continu 190 est relié au bus à courant continu 180. La pile à combustible 200 est reliée au convertisseur continu-continu 190. Le convertisseur continu-continu 190 est configuré pour recevoir un courant électrique de la pile à combustible 200, qui génère une tension continue, et pour convertir la tension continue provenant de la pile à combustible 200 en une tension continue appropriée destinée au bus à courant continu 180 et pour fournir la tension continue convertie au bus à courant continu 180. Le redresseur 170 et le convertisseur continu-continu 190 convertissent la tension alternative provenant respectivement du générateur électrique de secours 150 et de la pile à combustible 200, en une même tension continue et délivrent cette tension continue au bus à courant continu 180. Dans certains modes de réalisation, il est possible de ne pas utiliser de convertisseur continu-continu, par exemple lorsque la sortie de la pile à combustible 200 convient pour une utilisation directe du bus à courant continu 180. Conformément à une condition normale de fonctionnement, la pile à combustible 200 est utilisée comme source de courant d'attente destinée à des charges critiques 128. Dans un mode de réalisation, conformément à la condition de fonctionnement d'urgence, jusqu'à ce que le générateur électrique de secours 150 ait atteint une puissance de sortie suffisante pour répondre aux exigences de puissance des charges critiques 128, par exemple pendant le déploiement et la mise en marche de l'aéropompe 155 et du générateur électrique de secours 150, la pile à combustible 200 fournit le courant à une partie ou à la totalité des charges critiques 128, parmi lesquelles des pompes hydrauliques entrainées électriquement. Dans une forme de réalisation, la pile à combustible 200 est une pile à combustible à oxyde solide. Dans d'autres modes de réalisation, il est possible d'utiliser d'autres types de piles à combustible, par exemple, et sans aucune limitation, dans d'autres modes de réalisation, la pile à combustible 200 peut être une pile à combustible à 10 membrane échangeuse de protons, une pile à combustible à carbonate fondu, ou toute autre pile à combustible appropriée pour une utilisation dans l'aéronef 100. Dans certains modes de réalisation, la pile à combustible 200 peut être mise en fonctionnement de manière à continuer d'alimenter les charges critiques 128 parallèlement au générateur électrique de secours 150. Dans une forme de réalisation, la pile à combustible 200 est maintenue dans un mode d'attente pendant le fonctionnement normal de l'aéronef 100, cela permettant à la pile à combustible 200 de basculer rapidement dans un mode de production de puissance en cas de survenue d'une condition de fonctionnement d'urgence. Dans certains modes de réalisation, la pile à combustible 200 peut ne pas être mise en fonctionnement dans un mode d'attente lors d'un fonctionnement normal de l'aéronef 100. Dans ces modes de réalisation, le système d'alimentation de secours 140 peut comporter une batterie et/ou un ou plusieurs autres systèmes de stockage d'énergie électrique 205 reliés au bus à courant continu 180, qui peuvent être utilisés pour alimenter en courant les charges critiques 128 jusqu'à ce que la pile à combustible 200 ait démarré et ait atteint des niveaux de puissance de sortie suffisants pour alimenter les charges critiques 128 sans l'aide de la batterie et/ou de l'autre système de stockage d'énergie électrique 205. Dans d'autres modes de réalisation, il est possible de ne pas utiliser de batterie et/ou un ou plusieurs autres systèmes de stockage d'énergie électrique. Les autres systèmes de stockage d'énergie électrique peuvent par exemple comprendre, sans aucune limitation, des systèmes à volant d'inertie/moteur/générateur qui effectuent une conversion entre l'énergie inertielle d'un volant d'inertie et l'énergie électrique. Dans une forme de réalisation, le système d'alimentation de secours 140 comporte une alimentation électrique de commande 210 reliée au bus à courant continu 180 et reliée à un ou plusieurs autres systèmes de commande 220. Dans une forme de réalisation, les systèmes 220 sont des charges critiques et sont un sous-ensemble des charges critiques 128. Dans d'autres modes de 11 réalisation, une partie ou la totalité des systèmes 220 peut ou peuvent ne pas être des charges critiques. L'alimentation électrique de commande 210 est configurée pour recevoir une tension continue du bus à courant continu 180, pour convertir la tension continue provenant du bus à courant continu 180 en une tension continue convenant pour les systèmes 220, par exemple, et sans aucune limitation, 28 volts continus, et pour fournir cette tension à un ou plusieurs systèmes de commande 220. Les systèmes 220 peuvent par exemple comprendre, sans aucune limitation, des systèmes de commande de vol et/ou d'autres composants et systèmes de l'aéronef 100. Dans une forme de réalisation, le système d'alimentation de secours 140 comporte un convertisseur continu-continu 230 relié au bus à courant continu 180 et à une ou plusieurs charges à courant continu 240. Dans une forme de réalisation, les charges à courant continu 240 sont des charges critiques, et sont un sous-ensemble des charges critiques 128. Dans d'autres modes de réalisation, les charges à courant continu 240 peuvent ne pas comprendre de charges critiques. Le convertisseur continu-continu 230 est configuré pour recevoir un courant du générateur électrique de secours 150, de la pile à combustible 200 et/ou d'une batterie et/ou d'un autre système de stockage d'énergie électrique 205 par l'intermédiaire du bus à courant continu 180. Le convertisseur continu-continu 230 est configuré pour convertir la tension continue provenant du bus à courant continu 180 en une ou plusieurs tensions continues adaptées auxdites une ou plusieurs charges à courant continu 240. Le convertisseur continu-continu 230 est configuré pour fournir les tensions continues converties auxdites une ou plusieurs charges à courant continu 240, qui peuvent par exemple comprendre, sans aucune limitation, un ou plusieurs systèmes de commande électronique à pleine autorité d'un moteur d'aéronef (FADEC, pour Full Authority Digital Engine Control) et/ou un ou plusieurs systèmes MEA divers et/ou d'autres systèmes de l'aéronef 100. 12 Dans une forme de réalisation, le système d'alimentation de secours 140 comporte également un onduleur continu-alternatif 250 relié au bus à courant continu 180 et à une ou plusieurs charges à courant alternatif 260. Dans une forme de réalisation, les charges à courant alternatif 260 sont des charges critiques et sont un sous-ensemble des charges critiques 128. Dans d'autres modes de réalisation, une ou plusieurs charges à courant alternatif 260 peuvent ne pas comprendre de charges critiques. L'onduleur continu-alternatif 250 est configuré pour recevoir le courant continu du bus à courant continu 180 et pour convertir la tension continue en une ou plusieurs tensions alternatives, par exemple 115 volts alternatifs. L'onduleur continu-alternatif 250 est configuré pour fournir les tensions alternatives auxdites une ou plusieurs charges à courant alternatif 260 qui peuvent par exemple comprendre, sans aucune limitation, des systèmes hydrauliques entraînés électriquement, des systèmes de régulation climatique (ECS, pour Environmental Control System) et/ou d'autres systèmes de l'aéronef 100. Dans certains modes de réalisation, le système d'alimentation de secours 140 comporte une unité de commande de gestion d'énergie 270 et une unité de commande de pile à combustible 280. L'unité de commande de gestion d'énergie 270 est reliée au générateur électrique de secours 150, au redresseur 170, au bus à courant continu 180, au convertisseur continu-continu 190, au convertisseur continu-continu 230, à l'onduleur continu-alternatif 250 et à l'unité de commande de pile à combustible 280. L'unité de commande de pile à combustible 280 est reliée à la pile à combustible 200. L'unité de commande de gestion d'énergie 270 est configurée avec une logique de calcul permettant de commander le générateur électrique de secours 150, le redresseur 170, le convertisseur continu-continu 190, le convertisseur continu-continu 230, l'onduleur continu-alternatif 250 et l'unité de commande de pile à combustible 280. L'unité de commande de pile à combustible 280 est configurée avec une logique de calcul permettant de commander le fonctionnement de la pile à combustible 200. L'unité de commande de gestion d'énergie 270 peut 13 également être en communication avec d'autres unités de commande ou capteurs présents sur l'aéronef 100, par exemple des capteurs qui peuvent transmettre un signal à l'unité de commande de gestion d'énergie 270 indiquant que l'aéronef 100 ne fonctionne pas conformément à une condition normale et demander le déploiement de l'aéropompe 155 et la mise en marche du générateur électrique de secours 150. Dans une forme de réalisation, pendant le fonctionnement de l'aéronef 100, si l'unité de commande de gestion d'énergie 270 reçoit une indication (par exemple un signal) selon laquelle l'aéronef 100 ne fonctionne pas conformément à une condition normale (par exemple en cas du panne de moteur 110), l'unité de commande de gestion d'énergie 270 active l'aéropompe 155 et le générateur électrique de secours 150 en envoyant un signal. Dans certains modes de réalisation, l'unité de commande de gestion d'énergie 270 peut commander la manière dont le courant provenant du générateur électrique de secours 150 et/ou de la pile à combustible 200 est réparti, cela comprenant par exemple l'organisation par priorité des charges critiques 128 qui reçoivent un courant dans le cas où le système électrique de secours 140 est incapable d'alimenter en courant toutes les charges critiques 128. Dans certains modes de réalisation, l'unité de commande de gestion d'énergie 270 peut envoyer un signal destiné à activer le redresseur 170 afin de réguler la tension continue délivrée par le redresseur 170 au bus à courant continu 180. Dans une forme de réalisation, l'unité de commande de gestion d'énergie 270 est configurée pour transmettre un signal à l'unité de commande de pile à combustible 280 indiquant une panne d'un ou plusieurs des moteurs principaux. Dans des modes de réalisation dans lesquels la pile à combustible 200 est maintenue dans un mode d'attente pendant le fonctionnement normal de l'aéronef, l'unité de commande de pile à combustible 280 est configurée pour transmettre un signal de commande à la pile à combustible 200 afin de la faire passer du mode d'attente au mode de production d'énergie en réponse à ou aux 14 panne(s) afin d'alimenter les charges critiques 128. Dans d'autres modes de réalisation, l'unité de commande de pile à combustible 280 peut transmettre un signal à la pile à combustible 200 afin de mettre en fonctionnement la pile à combustible 200 pour alimenter les charges critiques 128 lors de la détection de la panne du ou des moteur(s). Dans encore d'autres modes de réalisation, d'autres moyens de commande destinés à activer la pile à combustible 200 peuvent être utilisés. Dans certains modes de réalisation, l'unité de commande de pile à combustible 280 est configurée pour commander le niveau de tension et les puissances de sortie de la pile à combustible 200. Dans certains modes de réalisation, l'unité de commande de gestion d'énergie 270 est configurée pour transmettre un signal afin d'activer la batterie et/ou l'autre système de stockage d'énergie électrique 205 pour alimenter les charges critiques jusqu'à ce que la pile à combustible 200 et/ou le générateur électrique de secours 150 aient été mis en fonctionnement et aient atteint un niveau de puissance de sortie suffisant pour alimenter les charges critiques 128. Dans une forme de réalisation, l'unité de commande de gestion d'énergie 270 est configurée pour déterminer la quantité de courant devant être tirée de chaque pile à combustible 200 et du générateur électrique de secours 150 en transmettant respectivement des signaux à l'unité de commande de pile à combustible 280 et au générateur électrique de secours 150, par exemple pour optimiser le flux total de courant tiré de la pile à combustible 200 et du générateur électrique de secours 150 lorsqu'ils sont tous deux en fonctionnement. Cela peut augmenter ou rendre maximale la durée de fourniture de courant de secours aux charges critiques 28 dans des conditions défavorables, par exemple aux faibles altitudes conformément à la condition d'urgence. Dans d'autres modes de réalisation, l'équilibre de la puissance, par exemple entre le générateur électrique de secours 150 et la pile à combustible 200, peut par ailleurs être déterminé. Dans certains modes de réalisation, l'unité de commande de gestion d'énergie 270 est configurée pour déterminer la quantité de courant devant être respectivement tirée de la pile à combustible 15 0, du générateur électrique de secours 150 et de la batterie et/ou de l'autre système de stockage d'énergie électrique 205, par exemple afin d'optimiser le flux total de courant alimentant les charges critiques 28. Dans une forme de réalisation, l'unité de commande de gestion 270 est configurée pour transmettre un signal au convertisseur continu-continu 230 et à l'onduleur continu-alternatif 250 afin de commander le fonctionnement du convertisseur continu-continu 230 et de l'onduleur continu-alternatif 250. A titre d'exemple, dans le cas où le générateur électrique de secours 150 et la pile à combustible 200 ne fournissent pas suffisamment de courant électrique pour toutes les charges électriques critiques 128, l'unité de commande de gestion peut modifier ou éliminer le flux de courant alimentant les charges à courant continu 240 et/ou les charges à courant alternatif 260 afin d'alimenter en courant d'autres charges critiques 128. Dans d'autres modes de réalisation, le convertisseur continu-continu 230 et l'onduleur continu-alternatif 250 peuvent être commandés d'une autre manière. II est possible de faire en sorte que dans certains modes de réalisation, l'unité de commande de gestion d'énergie 270 et l'unité de commande de pile à combustible 280 soient combinées en une seule unité de commande. De plus, il est possible de faire en sorte que dans certains modes de réalisation, l'unité de commande de gestion d'énergie 270 soit en communication avec d'autres unités de commande et/ou capteurs présents sur l'aéronef 100 afin qu'elle reçoive d'autres informations concernant l'état d'autres composants et/ou systèmes de l'aéronef 100 et/ou qu'elle transmette des signaux de commande à d'autres composants et/ou systèmes de l'aéronef 100, parmi lesquels une partie ou la totalité des charges 125 et/ou des charges critiques 128. Les informations reçues peuvent par exemple, sans aucune limitation, comprendre des indications selon lesquelles un ou plusieurs moteurs 110 est/sont tombé(s) en panne, l'unité auxiliaire de puissance 130 ne peut pas fournir la totalité de la puissance exigée par l'aéronef et/ou l'unité auxiliaire de puissance 130 est 16 tombée en panne. Les signaux de commande peuvent par exemple comprendre, sans aucune limitation, des signaux ordonnant à une ou plusieurs charges 125 et/ou charges critiques 125 de se désactiver ou de changer de mode de fonctionnement en réponse à la survenue de la condition de fonctionnement d'urgence et à la capacité instantanée du système d'alimentation de secours 140 d'alimenter en courant ces charges. Lorsque l'aéronef 100 fonctionne conformément à la condition de fonctionnement d'urgence, par exemple pendant et après une panne moteur 110, le générateur électrique de secours 150 et la pile à combustible 200 fournissent le courant aux charges critiques 128. Le courant délivré par l'aéropompe 155 et par conséquent par le générateur électrique de secours 150 varie en fonction de l'altitude et de la vitesse de l'aéronef 100, la puissance pouvant être fournie par le générateur électrique de secours 150 étant d'autant plus faible que l'altitude est faible. Dans certains modes de réalisation, dans des situations dans lesquelles les conditions sont telles que la puissance de sortie du générateur électrique de secours 150 est insuffisante pour répondre à la demande de puissance, par exemple lorsque l'aéronef 100 vole à de plus faibles altitudes et/ou vitesses, la pile à combustible 200 fournit un courant complémentaire permettant de rendre maximale la capacité d'alimentation des charges critiques 128. Dans divers modes de réalisation, la pile à combustible 200 peut être utilisée pour alimenter en courant les charges critiques 128 dans des situations de fonctionnement d'urgence, dans seulement certaines conditions de vol ou pour toutes les conditions de vol. Se référant à présent à la figure 3, un schéma de principe illustre certains aspects d'un exemple non limitatif d'une unité de commande 300 conforme à un mode de réalisation de la présente invention. Dans divers modes de réalisation, l'unité de commande 300 peut être utilisée en tant que l'une de l'unité de commande de gestion d'énergie 270 et de l'unité de commande de pile à combustible 280, ou les deux, comme illustré sur la figure 2. L'unité de 17 commande 300 comprend un dispositif de traitement 302, un dispositif d'entrée/sortie 304, une mémoire 306, une logique de calcul 308. Dans divers modes de réalisation, le dispositif de traitement 302 peut être du type programmable, un automate fini spécialisé câblé, une combinaison de ceux-ci ou tout autre type de processeur approprié pour une utilisation en tant qu'une unité de commande de gestion d'énergie et/ou qu'unité de commande de pile à combustible. De plus, certains modes de réalisation du dispositif de traitement 302 peuvent comprendre plusieurs processeurs, unités arithmétiques et logiques (ALU, Arithmetic-Logic Units), unités centrales de traitement (CPU, pour Central Processing Units), etc. Dans d'autres modes de réalisation, d'autres types de dispositifs de traitement peuvent être utilisés en plus ou au lieu de ceux mentionnés ici. Pour des formes du dispositif de traitement 302 comportant de multiples unités de traitement, on peut utiliser un traitement réparti, en pipeline et/ou parallèle, selon le cas. Dans divers modes de réalisation, le dispositif de traitement 302 peut être spécialisé pour l'exécution des seules opérations décrites ici ou peut être utilisé pour exécuter une ou plusieurs opérations supplémentaires. Dans la forme de réalisation illustrée, le dispositif de traitement 302 est du type programmable et exécute des algorithmes et traite des données conformément à une logique de calcul 308, telle que définie par des instructions de programmation (par exemple par logiciel ou microcode) stockées dans une mémoire 306. En variante ou en outre, la logique de calcul 308 destinée au dispositif de traitement 302 est au moins partiellement définie par une logique câblée ou d'autres matériels. Dans divers modes de réalisation, le dispositif de traitement 302 peut être constitué d'un ou plusieurs composants d'un type approprié quelconque pour traiter les signaux reçus du dispositif d'entrée/sortie 304 ou d'ailleurs, et pour fournir des signaux de sortie souhaités. Ces composants peuvent comprendre des circuits numériques, des circuits analogiques ou une combinaison de ceux-ci. 18 Le dispositif d'entrée/sortie (I/O) 304 est configuré pour exécuter des opérations d'entrée/sortie permettant au dispositif de traitement 302 d'établir des communications vers et en provenance de composants du système d'alimentation de secours 140. Dans certains modes de réalisation, le dispositif I/O 304 est également configuré pour effectuer des opérations d'entrée/sortie permettant au dispositif de traitement 302 d'établir des communications vers et en provenance d'autres composants et/ou systèmes de l'aéronef 100, ceux-ci comprenant par exemple, dans certains modes de réalisation, des charges critiques 128 ou d'autres charges 125. Le dispositif I/O 304 peut être un dispositif I/O de type quelconque ou une combinaison de dispositifs I/O permettant à l'unité de commande 300 de communiquer avec d'autres dispositifs et composants, tels que le générateur électrique de secours 150, le redresseur 170, le convertisseur continu-continu 190, le convertisseur continu-continu 230, l'onduleur continu-alternatif 250 et/ou d'autres unités de commande ou dispositifs, et assure l'émission et la réception de données en provenance de divers dispositifs, tels que des capteurs. Dans divers modes de réalisation, le dispositif d'entrée/sortie 304 peut être constitué de matériels, de logiciels et/ou de microcodes. II est possible de faire en sorte que dans certains modes de réalisation, le dispositif d'entrée/sortie 304 comprenne une pluralité de ports destinés à émettre et recevoir des données. La mémoire 306 peut être une mémoire d'un ou de plusieurs types, comme par exemple une variété à semiconducteur, une variété électromagnétique, une variété optique, ou une combinaison de ces formes. Dans divers modes de réalisation, la mémoire 306 peut être volatile, non volatile, ou une combinaison des deux. Dans certains modes de réalisation, une partie ou la totalité de la mémoire 306 peut être de type portatif et/ou du type stockage de masse, tel qu'un disque, une bande, une carte flash, une cartouche, etc. Dans divers modes de réalisation, la mémoire 306 stocke des données qui sont manipulées par la logique de calcul 308 du dispositif de traitement 302, comme par exemple des données représentatives de signaux reçus en provenance du dispositif 19 d'entrée/sortie 304 ou envoyés à celui-ci, en plus ou au lieu de stocker des instructions de programmation définissant la logique de calcul 308, pour n'en nommer qu'un exemple parmi d'autres. Dans une forme de réalisation, la mémoire 306 est considérée comme faisant partie du dispositif de traitement 302. Dans d'autres modes de réalisation, la mémoire 306 peut être reliée au dispositif de traitement 302. Certains modes de réalisation de la présente invention peuvent par exemple assurer une alimentation fiable en courant après une panne moteur affectant l'ensemble du régime de fonctionnement de l'aéronef 100, même lors d'un vol à faible altitude, par exemple du fait de l'insertion d'une pile à combustible 200. A titre d'autre exemple, un plus grand nombre de charges électriques peuvent être alimentées conformément à la condition d'urgence, par exemple du fait de l'insertion d'une pile à combustible 200, par comparaison à certains autres systèmes d'alimentation de secours qui n'utilisent ni une ni plusieurs piles à combustible. A titre d'autre exemple supplémentaire, il est possible de faire en sorte que la taille du générateur électrique de secours 150 soit plus faible que dans d'autres cas, en raison du fait que la pile à combustible 200 fournit un courant qui peut par ailleurs devoir être fourni par un générateur électrique de secours seul. Dans des aéronefs relativement grands, l'exigence de puissance pour les charges critiques est d'environ 60 à 80 KVA. Dans des aéronefs de taille relativement moyenne, l'exigence de puissance est d'environ 40-50 KVA. Une fois que les exigences de puissance crête correspondant aux charges critiques d'un aéronef ont été déterminées, la capacité de la pile à combustible peut être déterminée et un générateur électrique de secours peut alors être choisi, celui-ci étant généralement plus petit du fait de l'ajout de la pile à combustible. Dans certains modes de réalisation, le générateur électrique de secours 150 est configuré pour fournir la totalité de la puissance exigée pour les charges critiques 128. Dans d'autres modes de réalisation, le générateur électrique de 20 secours 150 n'est pas capable de fournir la totalité de la puissance exigée pour les charges critiques mais est de préférence utilisé en association avec la pile à combustible 200 pour répondre aux exigences de puissance des charges critiques 128. Dans certains modes de réalisation, la pile à combustible 200 est configurée pour fournir la totalité de la puissance exigée par les charges critiques 128, le générateur électrique de secours 150 pouvant alors être utilisé pour alimenter des charges non critiques. Dans un mode de réalisation, un procédé d'alimentation des charges critiques d'un aéronef en cas de panne de l'un ou de plusieurs des moteurs de l'aéronef comprend l'utilisation d'une pile à combustible en parallèle avec un générateur électrique de secours pour alimenter en courant une partie ou la totalité des charges critiques. Dans un autre mode de réalisation, une batterie est utilisée en parallèle avec le générateur électrique de secours et avec la pile à combustible pour fournir la puissance exigée. La batterie est connectée au bus à courant continu pour alimenter en courant les charges éventuellement connectées au bus à courant continu. Dans un encore un autre mode de réalisation, le générateur électrique de secours alimente les charges les plus critiques, tandis qu'une ou plusieurs pile(s) à combustible alimente/alimentent en courant des charges moins critiques et d'autres charges nécessaires pendant la totalité du vol effectué lorsque les moteurs principaux sont en panne. Dans un encore un autre mode de réalisation, conformément à la condition de fonctionnement normale, la pile à combustible alimente les charges critiques. Dans un autre mode de réalisation, conformément à la condition de fonctionnement normale, la pile à combustible fonctionne en mode d'attente avec un niveau de puissance de sortie minimal pour alimenter certaines charges critiques. 21 Des modes de réalisation de la présente invention concernent un procédé comprenant : la surveillance d'une condition de fonctionnement d'un moteur d'un aéronef ; le démarrage d'un générateur électrique de secours lorsque la condition de fonctionnement indique une panne du moteur ; et l'alimentation de charges critiques de l'aéronef en utilisant la puissance fournie par une pile à combustible et le générateur électrique de secours. Conformément à une amélioration, le procédé comprend en outre l'alimentation des charges critiques à l'aide de la pile à combustible jusqu'à ce que la puissance de sortie du générateur électrique de secours soit suffisante pour alimenter les charges critiques. Selon une autre amélioration, le procédé comprend en outre l'alimentation des charges critiques à l'aide de la puissance provenant du seul générateur électrique de secours une fois que la puissance de sortie du générateur électrique de secours est suffisante pour alimenter les charges critiques. Selon encore une autre amélioration, le procédé comprend en outre l'alimentation d'autres charges électriques de l'aéronef en utilisant la puissance fournie par la pile à combustible tandis que le générateur électrique de secours alimente les charges critiques. Selon encore une autre amélioration, le procédé consiste en outre à alimenter les charges critiques à l'aide de la pile à combustible et du générateur électrique de secours jusqu'à ce que la puissance fournie en sortie par le générateur électrique de secours soit suffisante pour alimenter les seules charges critiques. Selon encore une autre amélioration, le procédé comprend en outre l'alimentation d'au moins une charge critique à l'aide de la pile à combustible pendant que l'aéronef fonctionne conformément à la condition normale. Selon une amélioration supplémentaire, le procédé consiste en outre à n'alimenter que les charges critiques à l'aide de la pile à combustible jusqu'à ce 22 que le générateur électrique de secours soit capable d'alimenter les charges critiques, puis à alimenter d'autres charges à l'aide de la pile à combustible. Selon encore une autre amélioration, l'aéronef comporte plus d'un moteur et la condition de fonctionnement indique une panne de la totalité des moteurs. Selon encore une autre amélioration, l'aéronef comprend plus d'un moteur et la condition de fonctionnement indique une panne de l'un des moteurs. Selon encore une autre amélioration, le procédé comprend en outre l'alimentation des charges critiques à l'aide du générateur électrique de secours, de la pile à combustible et d'une batterie. Selon encore une autre amélioration, le démarrage du générateur électrique de secours consiste à déployer au moins l'un d'une aéropompe et d'un générateur à entraînement pneumatique. Des modes de réalisation de la présente invention concernent un appareil destiné à alimenter une charge critique lors d'une panne d'un ou de plusieurs moteurs, comprenant : un générateur électrique de secours configuré pour délivrer une tension alternative ; un bus à courant continu ; un redresseur relié au générateur électrique de secours et au bus à courant continu, le redresseur étant configuré pour convertir la tension alternative provenant du générateur électrique de secours en une tension continue ; et le redresseur étant configuré pour délivrer en sortie la tension continue au bus à courant continu ; une pile à combustible ; un convertisseur continu-continu relié à la pile à combustible ; le convertisseur continu-continu étant relié au bus à courant continu ; et la pile à combustible étant configurée pour fournir un courant au bus à courant continu via le convertisseur continu-continu ; et une unité de commande configurée pour activer le générateur électrique de secours lors d'une panne desdits un ou plusieurs moteurs, la structure de l'unité de commande permettant de commander la puissance délivrée par le générateur électrique de secours et par la pile à combustible pour alimenter la charge critique. 23 Selon une amélioration, la charge critique comprend au moins l'une d'une charge à courant alternatif et d'une charge à courant continu. Dans un autre mode de réalisation, l'appareil comprend en outre un onduleur continu-alternatif configuré pour convertir la tension continue sur le bus à courant continu en une autre tension alternative et pour fournir l'autre tension alternative à la charge à courant alternatif. Selon encore une autre amélioration, l'appareil comprend en outre un second convertisseur continu-continu configuré pour convertir la tension continue sur le bus à courant continu en une autre tension continue et pour fournir l'autre tension continue à la charge à courant continu. Selon encore une autre amélioration, l'appareil comprend en outre une pompe hydraulique entraînée par moteur électrique alimentée par le générateur électrique de secours. Selon encore une autre amélioration, l'appareil comprend en outre une alimentation électrique de commande reliée au bus à courant continu. Selon une autre amélioration, la structure de l'unité de commande permet de commander le niveau de courant tiré du générateur électrique de secours et de la pile à combustible afin de rendre maximale la durée de fourniture du courant de secours. Selon encore une autre amélioration, l'appareil comprend en outre une batterie reliée au bus à courant continu et configurée pour alimenter en courant le bus à courant continu. Selon encore une autre amélioration, la structure du générateur électrique de secours permet de fournir un courant alternatif triphasé. Selon encore une autre amélioration, le générateur électrique de secours comprend une aéropompe reliée à un générateur. 24 Selon une autre amélioration, le générateur électrique de secours comprend un générateur à entraînement pneumatique. Selon encore une autre amélioration, le générateur électrique de secours comprend un générateur à vitesse variable. Selon encore une autre amélioration, l'unité de commande comprend une unité de commande de pile à combustible et une unité de commande de gestion d'énergie. Des modes de réalisation de la présente invention concernent un procédé comprenant : la détermination d'une exigence de puissance de secours pour un aéronef, l'exigence de puissance de secours comprenant une exigence de puissance de charges critiques et une exigence de puissance d'autres charges ; l'utilisation d'une ou plusieurs piles à combustible, lesdites une ou plusieurs piles à combustible étant configurées pour satisfaire à l'exigence de puissance des charges critiques ; et l'utilisation d'un générateur électrique de secours configuré pour satisfaire à la seule exigence de puissance des charges critiques ; le générateur électrique de secours et la pile à combustible étant configurés pour satisfaire conjointement à l'exigence de puissance de secours. Selon une amélioration, le générateur électrique de secours n'est pas capable de satisfaire seul à l'exigence de puissance de secours. Selon une autre amélioration, lesdites une ou plusieurs piles à combustible ne sont pas capables de satisfaire seules à l'exigence de puissance de secours. Bien que l'invention ait été décrite en relation avec ce qui est actuellement considéré comme étant le mode de réalisation préféré et le plus à même d'être mis en pratique, il est à noter que l'invention n'est pas limitée à ou aux mode(s) de réalisation divulgué(s) mais au contraire, qu'elle est censée couvrir diverses variantes et configurations équivalentes entrant dans le cadre des revendications annexées, lequel cadre doit être interprété au sens le plus large comme englobant toutes les variantes et structures équivalentes autorisées par 25 la loi. On notera en outre que bien que l'utilisation du mot préférable, préférablement ou préféré apparaissant dans la description ci-dessus indique que la caractéristique ainsi décrite puisse être plus souhaitable, elle peut néanmoins ne pas être nécessaire et un mode de réalisation quelconque ne l'incorporant pas peut être considéré comme entrant dans le cadre de l'invention, ledit cadre étant défini par les revendications annexées. Dans les revendications, il est entendu que lorsque des mots tels que "un", "une", "au moins un/une" et "au moins une partie" sont utilisés, la revendication ne doit pas être considérée comme étant limitée à un seul élément, sauf indication contraire dans la revendication. De plus, lorsque l'expression "au moins une partie" et /ou "une partie" est utilisée, l'élément peut comprendre une partie et/ou la totalité de l'élément, sauf indication contraire. 26 REVENDICATIONS1. Procédé, comprenant : - la surveillance d'une condition de fonctionnement d'un moteur d'un aéronef ; - le démarrage d'un générateur électrique de secours lorsque la condition de fonctionnement indique une panne du moteur ; et - l'alimentation de charges critiques de l'aéronef en utilisant le courant provenant d'une pile à combustible et du générateur électrique de secours. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : l'alimentation des charges critiques à l'aide de la pile à combustible jusqu'à ce qu'une puissance de sortie du générateur électrique de secours soit suffisante pour alimenter les charges critiques. 3. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre : l'alimentation des charges critiques en utilisant la seule puissance provenant uniquement du générateur électrique de secours une fois que la puissance de sortie du générateur électrique de secours est suffisante pour alimenter les charges critiques. 27. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre : l'alimentation d'autres charges électriques de l'aéronef en utilisant la puissance provenant de la pile à combustible tandis que le générateur électrique de secours alimente les charges critiques. 5. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : l'alimentation des charges critiques à l'aide de la pile à combustible et du générateur électrique de secours jusqu'à ce que la puissance de sortie du générateur électrique de secours soit suffisante pour alimenter les seules charges critiques. 6. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : l'alimentation d'au moins une charge critique en utilisant la pile à combustible tandis que l'aéronef fonctionne conformément à une condition normale. 7. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : l'alimentation des seules charges critiques à l'aide de la pile à combustible jusqu'à ce que le générateur électrique de secours soit capable d'alimenter les charges critiques, puis l'alimentation d'autres charges à l'aide de la pile à combustible. 8. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'aéronef comporte plus d'un moteur et la condition de fonctionnement indique une panne de la totalité des moteurs. 9. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'aéronef comporte plus d'un moteur et la condition de fonctionnement indique une panne de l'un des moteurs. 28. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : l'alimentation des charges critiques à l'aide du générateur électrique de secours, de la pile à combustible et d'une batterie. 11. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le démarrage du générateur électrique de secours comprend le déploiement d'au moins une aéropompe et d'un générateur à entraînement pneumatique. 12. Appareil destiné à alimenter une charge critique lors d'une panne d'un ou plusieurs moteurs, comprenant : - un générateur électrique de secours configuré pour délivrer une tension alternative ; - un bus à courant continu ; - un redresseur relié au générateur électrique de secours et au bus à courant continu, le redresseur étant configuré pour convertir la tension alternative provenant du générateur électrique de secours en une tension continue ; et le redresseur étant configuré pour délivrer la tension continue au bus à courant continu ; - une pile à combustible ; - un convertisseur continu-continu relié à la pile à combustible ; le convertisseur continu-continu étant relié au bus à courant continu ; et la pile à combustible étant configurée pour alimenter en courant le bus à courant continu par l'intermédiaire du convertisseur continu-continu ; et - une unité de commande configurée pour activer le générateur électrique de secours lors de la panne desdits un ou plusieurs moteurs, la structure de l'unité de commande permettant de commander la puissance de commande délivrée par le générateur électrique de secours et la pile à combustible pour alimenter la charge critique. 29. Appareil selon la revendication 12, dans lequel la charge critique comprend au moins l'une d'une charge à courant alternatif et d'une charge à courant continu. 14. Appareil selon la revendication 13, comprenant en outre un onduleur continu-alternatif configuré pour convertir la tension continue sur le bus à courant continu en une autre tension alternative et pour fournir l'autre tension alternative à la charge à courant alternatif. 15. Appareil selon la revendication 13, comprenant en outre un second convertisseur continu-continu configuré pour convertir la tension continue sur le bus à courant continu en une autre tension alternative et pour fournir l'autre tension alternative à la charge à courant continu. 16. Appareil selon la revendication 12, comprenant en outre une pompe hydraulique entraînée par moteur électrique alimentée par le générateur électrique de secours. 17. Appareil selon la revendication 12, comprenant en outre une alimentation électrique de commande reliée au bus à courant continu. 18. Appareil selon la revendication 12, dans lequel la structure de l'unité de commande permet de commander la quantité de courant tirée du générateur électrique de secours et de la pile à combustible afin de rendre maximale la durée de fourniture du courant de secours. 19. Appareil selon la revendication 12, comprenant en outre une batterie reliée au bus à courant continu et configurée pour alimenter en courant le bus à courant continu. 30. Appareil selon la revendication 12, dans lequel la structure du générateur électrique de secours permet de fournir un courant alternatif triphasé. 21. Appareil selon la revendication 12, dans lequel le générateur électrique de secours comporte une aéropompe reliée à un générateur. 22. Appareil selon la revendication 12, dans lequel le générateur électrique de secours comprend un générateur à entraînement pneumatique. 23. Appareil selon la revendication 12, dans lequel le générateur électrique de secours comprend un générateur à vitesse variable. 24. Appareil selon la revendication 12, dans lequel l'unité de commande comprend une unité de commande de pile à combustible et une unité de commande de gestion d'énergie. 25. Procédé comprenant : - la détermination d'une exigence de puissance de secours pour un aéronef, dans lequel l'exigence de puissance de secours comprenant une exigence de puissance de charges critiques et une exigence de puissance d'autres charges ; - l'utilisation d'une ou plusieurs piles à combustible, lesdites une ou plusieurs piles à combustible étant configurées pour satisfaire à l'exigence de puissances des charges critiques ; et - l'utilisation d'un générateur électrique de secours configuré pour satisfaire seuk à l'exigence de puissance des charges critiques, le générateur électrique de secours et la pile à combustible étant configurés pour satisfaire conjointement à l'exigence de puissance de secours. 31. Procédé selon la revendication 25, dans lequel le générateur électrique de secours n'est pas capable de satisfaire seul à l'exigence de puissance de secours. 27. Procédé selon la revendication 25, dans lequel lesdites une ou plusieurs piles à combustible ne sont pas capables de satisfaire seul à l'exigence de puissance de secours. 32