FR 2976320 A1 20121214 FR 1155019 A 20110608 LIGNE D'ECHAPPEMENT DEBOUCHANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001 L'invention concerne une ligne d'échappement qui débouche d'un moteur à 5 combustion interne [0002 On connaît une ligne d'échappement débouchant d'un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant, la ligne d'échappement comprenant, d'amont en aval, un dispositif catalytique d'oxydation adapté à oxyder des résidus imbrûlés du carburant, et un dispositif catalytique de réduction adapté à réduire des oxydes 10 d'azote produits lors de la combustion du carburant. [0003] L'avantage d'une telle ligne d'échappement est que, quand la température des gaz d'échappement atteint une température seuil, le dispositif catalytique d'oxydation oxyde le monoxyde d'azote en dioxyde d'azote ce qui est bénéfique pour la baisse de l'émission des oxydes d'azote vu que le dispositif catalytique de 15 réduction est d'autant plus efficace que la proportion du dioxyde d'azote dans les oxydes d'azote à l'entrée de ce dispositif est important. [0004 Cependant, quand la température des gaz est inférieure à cette température seuil, au sein du dispositif catalytique d'oxydation le dioxyde d'azote est utilisé pour oxyder les imbrûlés carbonés et est réduit en monoxyde d'azote, ce qui entraîne une 20 baisse de la quantité de dioxyde d'azote à l'entrée du dispositif catalytique de réduction, donc une baisse de l'efficacité de ce dernier, et donc une augmentation du rejet d'oxydes d'azote. Et ceci malgré la tendance du moteur à produire une forte concentration de dioxyde d'azote à ces basses températures. [0005] L'invention vise à résoudre cet inconvénient. 25 [0006] Selon un premier aspect, l'invention porte sur une ligne d'échappement débouchant d'un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant, la ligne d'échappement comprenant, d'amont en aval, un dispositif catalytique d'oxydation adapté à oxyder des résidus imbrûlés du carburant, et un dispositif catalytique de réduction adapté à réduire des oxydes d'azote produits lors de la combustion du 30 carburant, caractérisée en ce qu'elle comprend, d'une part, une branche de dérivation qui est en parallèle avec le dispositif catalytique d'oxydation et en série avec le dispositif catalytique de réduction, et, d'autre part, un clapet de répartition mobile entre une position ouverte dans laquelle les gaz d'échappement peuvent emprunter la branche de dérivation, et une position fermée dans laquelle ils ne peuvent pas l'emprunter. [0007] Cette configuration particulière de la ligne d'échappement permet, notamment quand la température des gaz d'échappement est inférieure à une température seuil, de dévier les gaz d'échappement du dispositif catalytique d'oxydation, donc d'éviter une diminution de la quantité de dioxyde d'azote et donc de ne pas diminuer l'efficacité du dispositif catalytique de réduction. [0008] Selon un premier mode de réalisation de ce premier aspect, le clapet de répartition est disposé dans la branche de dérivation. Selon une variante de ce mode, la ligne d'échappement comprend un clapet supplémentaire qui est disposé en aval de l'entrée de la branche de dérivation et en amont du dispositif catalytique d'oxydation et qui est mobile entre une position ouverte dans laquelle les gaz d'échappement peuvent traverser le dispositif catalytique d'oxydation, et une position fermée dans laquelle ils ne peuvent pas le traverser. De ce fait, il est possible d'obliger les gaz d'échappement d'emprunter soit uniquement la branche de dérivation, soit celle dans laquelle est disposé le dispositif catalytique d'oxydation. [0009] Selon un second mode de réalisation de ce premier aspect, la ligne d'échappement comprend une sonde adaptée à mesurer une température des gaz d'échappement en sortie du moteur, un système de commande relié à la sonde étant adapté à entraîner le clapet de répartition dans l'une ou l'autre de ses positions selon la valeur de la température mesurée par la sonde par rapport à une température seuil. [0010] Selon une variante de ce second mode de réalisation, la ligne d'échappement comprend un capteur adapté à déterminer une quantité d'oxydes d'azote en aval du dispositif catalytique de réduction, le système de commande étant relié au capteur et adapté à imposer au clapet de répartition un changement de position quand la quantité d'oxydes d'azote mesurée par le capteur est supérieure à une valeur d'alerte. [0011] Selon un second aspect, l'invention concerne également un procédé de commande du clapet de répartition qui est disposé dans une ligne d'échappement conforme au premier aspect, le dispositif de commande entraînant le clapet de répartition dans sa position fermée quand la température des gaz d'échappement en sortie du moteur est supérieure à la température seuil, et dans sa position ouverte quand la température est inférieure à cette température seuil. [0012] Selon un troisième aspect, l'invention concerne également un procédé de commande du clapet de répartition qui est disposé dans une ligne d'échappement conforme au premier aspect, et selon lequel, quand la quantité d'oxyde d'azote mesurée par le capteur est inférieure à la valeur d'alerte, le dispositif de commande entraîne le clapet de répartition dans sa position fermée si la température des gaz d'échappement en sortie du moteur est supérieure à la température seuil, et dans sa position ouverte si la température est inférieure à cette température seuil, et, quand la quantité d'oxyde d'azote mesurée par le capteur est supérieure à la valeur d'alerte, le dispositif de commande impose au clapet de répartition son déplacement, soit de sa position ouverte à sa position fermée, soit de sa position fermée à sa position ouverte, selon sa position au moment de la détection du dépassement de la valeur d'alerte. [0013] Selon un quatrième aspect, l'invention concerne également un procédé de commande du clapet de répartition qui est disposé dans une ligne d'échappement conforme à la variante du premier mode de réalisation du premier aspect, le dispositif de commande entraînant le clapet supplémentaire dans sa position ouverte quand il entraîne le clapet de répartition dans sa position fermée, et dans sa position fermée quand il entraîne le clapet de répartition dans sa position ouverte. [0014] Selon un cinquième aspect, l'invention concerne un procédé de détermination du dispositif catalytique défectueux entre un dispositif catalytique d'oxydation et un dispositif catalytique de réduction disposés dans une ligne d'échappement conforme au premier aspect de la présente invention, ce procédé comprenant une étape de détermination d'un défaut lors de laquelle le capteur détecte une première quantité d'oxydes d'azote supérieure à une valeur d'alerte, une étape de déplacement imposé lors de laquelle le clapet de répartition est déplacé suite à la détection du dépassement de la valeur d'alerte, une étape de contre-mesure lors de laquelle le capteur mesure une seconde quantité d'oxydes d'azote après le déplacement imposé du clapet de répartition, et une étape d'information lors de laquelle un message d'erreur est envoyé, le message indiquant, lorsque le clapet de répartition était en position ouverte lors de l'étape de détermination d'un défaut, que le dispositif catalytique défectueux est le dispositif catalytique de réduction si la seconde quantité d'oxydes d'azote n'est pas supérieure à la première quantité d'oxydes d'azote majorée d'une première marge, et que le dispositif catalytique défectueux est le dispositif catalytique d'oxydation si la seconde quantité d'oxydes d'azote est supérieure à la première quantité d'oxydes d'azote majorée de la première marge, et lorsque le clapet de répartition était en position fermée lors de l'étape de détermination d'un défaut, que le dispositif catalytique défectueux est le dispositif catalytique de réduction si la seconde quantité d'oxydes d'azote n'est pas supérieure à la première quantité d'oxydes d'azote majorée d'une seconde marge, et que le dispositif catalytique défectueux est le dispositif catalytique d'oxydation si la seconde quantité d'oxydes d'azote est supérieure à la première quantité d'oxydes d'azote majorée de la seconde marge. [0015] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement 15 de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre une ligne d'échappement conforme à la présente invention ; - la figure 2 illustre les quantités de dioxyde d'azote (NO2) et de monoxyde de carbone (CO) en amont et en aval du dispositif catalytique d'oxydation, en 20 fonction de la température en aval de ce dispositif ; et - la figure 3 illustre l'efficacité à 150 °C du dispositif catalytique de réduction en fonction de la proportion de dioxyde d'azote NO2 dans les oxydes d'azote NON. [0016] L'invention concerne une ligne d'échappement 1 qui débouche d'un moteur à combustion interne 2 alimenté en carburant. 25 [0017] La ligne d'échappement 1 comprend, d'amont en aval, un dispositif catalytique d'oxydation 3 qui est adapté à oxyder les résidus imbrûlés du carburant (ainsi que le monoxyde d'azote NO en dioxyde d'azote NO2) et un dispositif catalytique de réduction 4 qui est adapté à réduire les différents oxydes d'azote (NON) produits lors de la combustion du carburant et éventuellement oxydés en dioxyde 30 d'azote (NO2) par le dispositif catalytique d'oxydation 3. [0018] Le dispositif catalytique d'oxydation 3 a une influence sur les composés carbonés et sur les composés azotés. Concernant les composés carbonés, le dispositif catalytique d'oxydation 3 est le siège d'une réaction chimique transformant ces derniers (monoxyde de carbone CO et hydrocarbures imbrûlés HC) en dioxyde de carbone (CO2). Concernant les composés azotés, le dispositif catalytique d'oxydation 3 est le siège d'une réaction chimique transformant ces derniers (le monoxyde d'azote NO) en dioxyde d'azote (NO2). [0019] En outre, à une température relativement basse (typiquement, inférieure à 120 °C), le dispositif catalytique d'oxydation 3 est également le siège d'une réaction d'oxydoréduction lors de laquelle le dioxyde d'azote (NO2) réagit avec les composés carbonés partiellement oxydés ou imbrûlés (HC et CO) pour former notamment du monoxyde d'azote (NO). La figure 2 illustre ce phénomène où la quantité de dioxyde d'azote NO2 en amont du dispositif catalytique d'oxydation 3 est relativement élevée (100 ppm) tant que la température est inférieure à 50 °C, puis diminue (50 ppm de façon quasi constante jusqu'à 130 °C) et la quantité de dioxyde d'azote (NO2) en aval du dispositif catalytique d'oxydation 3 est particulièrement basse (proche de 0 ppm) tant que la température est inférieure à 150 °C puis atteint une valeur relativement importante (20 ppm) quand la température atteint 170 °C. [0020] Le dispositif catalytique de réduction 4 a une influence sur les oxydes d'azote (NOX) : Le dispositif catalytique de réduction 4 est le siège d'une réaction chimique transformant ces derniers (différents oxydes d'azote NON) en diazote (N2). Comme illustré à la figure 3, l'efficacité du dispositif catalytique de réduction 4 dépend de la proportion de dioxyde d'azote (NO2) parmi les oxydes d'azote (NOX). Ainsi, à 150 °C, l'efficacité de la réduction atteint au moins 50 % dès que le dioxyde d'azote (NO2) représente au moins 30 % des oxydes d'azote (NOX), mais est beaucoup plus faible quand le taux est plus bas. [0021] La ligne d'échappement 1 comprend également, une sonde de température 5 qui est adaptée à mesurer une température des gaz d'échappement en sortie du moteur 2. En l'occurrence, la sonde de température 5 est disposée en aval du moteur 2 et en amont du dispositif catalytique d'oxydation 3. [0022] La ligne d'échappement 1 comprend en outre un capteur d'oxydes d'azote 6 qui est adapté à déterminer une quantité globale d'oxydes d'azote (NOX) en aval du dispositif catalytique de réduction 4. Le capteur d'oxydes d'azote 6 est ainsi sensible à l'ensemble des oxydes d'azote, indépendamment du degré d'oxydation de l'oxyde d'azote. [0023] La ligne d'échappement 1 comprend également un injecteur de réducteur 7 (typiquement de l'urée ou de l'ammoniaque) pour permettre la réaction dans le dispositif catalytique de réduction. Cet injecteur de réducteur 7 est disposé en aval du dispositif catalytique d'oxydation 3 et en amont du dispositif catalytique de réduction 4. [0024] Enfin, la ligne d'échappement 1 comprend un filtre à particules 8 qui est adapté à filtrer les particules se trouvant dans le flux des gaz d'échappement. Ce filtre à particules 8 est disposé en aval du dispositif catalytique de réduction 4 (et, ici, en amont du capteur d'oxydes d'azote 6). Afin de déterminer s'il est nécessaire de réaliser une régénération du filtre à particules 8, ce dernier est associé à un dispositif mesurant la différence de pression à son entrée et à sa sortie. [0025] Comme illustré à la figure 1, la ligne d'échappement 1 comprend une branche de dérivation 10 qui est dénuée de dispositif catalytique d'oxydation. Cette branche de dérivation 10 est en parallèle avec le dispositif catalytique d'oxydation 3 et en série avec le dispositif catalytique de réduction 4. L'extrémité amont de la branche de dérivation 10 est disposée en amont du dispositif catalytique d'oxydation 3 (ici, en aval de la sonde de température 5), et son extrémité aval est disposée en aval du dispositif catalytique d'oxydation 3 (ici, en amont de l'injecteur de réducteur 7). [0026] La ligne d'échappement 1 comprend également un clapet de répartition 11 qui est mobile entre une position ouverte dans laquelle les gaz d'échappement peuvent emprunter la branche de dérivation 10, et une position fermée dans laquelle les gaz d'échappement ne peuvent pas emprunter cette branche 10. En l'occurrence, le clapet de répartition 11 est disposé dans la branche de dérivation 10. Du fait de la structure du dispositif catalytique d'oxydation 3 et de la perte de charge qui en résulte, même si le clapet de répartition 11 est dans la branche de dérivation 10, dès qu'il est en position ouverte, la très grande majorité (voire la quasi intégralité) des gaz d'échappement emprunte cette branche 10. [0027] A la ligne d'échappement 1 est associé un système de commande 12 qui permet de commander la position du clapet de répartition 11. Le système de commande 12 est intégré au calculateur du moteur. [0028] L'association d'une telle ligne d'échappement 1 et d'un tel système de commande permet, d'une part, de réduire l'émission des oxydes d'azote (NOX), et, d'autre part, de déterminer, en cas de rejet de ces oxydes au-delà d'une valeur d'alerte, lequel dispositif est défectueux entre le dispositif catalytique d'oxydation 3 et le dispositif catalytique de réduction 4. [0029] Afin de permettre les deux fonctionnalités précitées, le système de 10 commande 12 est relié à la sonde de température 5, la position du clapet de répartition 11 dépendant de la température mesurée par la sonde 5. [0030] Comme la quantité d'oxydes d'azote (NOX) émis par la ligne d'échappement 1 dépend de l'efficacité du dispositif catalytique de réduction 4, et comme cette efficacité est d'autant plus importante que le proportion de dioxyde d'azote (NO2) 15 dans les oxydes d'azote (NOX) est élevée en entrée du dispositif catalytique de réduction 4, en régime normal, le système de commande 12 commande la position du clapet de répartition 11 de façon à avoir, à l'entrée du dispositif catalytique de réduction 4, la plus importante proportion de dioxyde d'azote (NO2) dans les oxydes d'azote (NOX). 20 [0031] Ainsi, quand la température mesurée par la sonde 5 est inférieure à une température seuil (typiquement 120 °C), et donc quand la proportion de dioxyde d'azote (NO2) dans les oxydes d'azote (NOX) en sortie du moteur est naturellement élevée, le système de commande 12 est adapté à entraîner le clapet de répartition 11 dans sa position ouverte afin de détourner les gaz d'échappement du dispositif 25 catalytique d'oxydation 3 où, à cette plage de températures, le dioxyde d'azote (NO2) est réduit en monoxyde d'azote (NO) pour oxyder les composés carbonés présents dans les gaz. Et quand la température mesurée par la sonde 5 est supérieure à cette température seuil, et donc quand la proportion de dioxyde d'azote (NO2) dans les oxydes d'azote (NOX) en sortie du moteur est faible, le système de commande 12 est 30 adapté à entraîner le clapet de répartition 11 dans sa position fermée afin de diriger les gaz d'échappement vers le dispositif catalytique d'oxydation 3 où, à cette plage de températures, le monoxyde d'azote (NO) est oxydé en dioxyde d'azote (NO2). [0032] Afin de permettre la seconde fonctionnalité précitée, le système de commande 12 est également relié au capteur d'oxydes d'azote 6, afin de permettre un déplacement imposé du clapet de répartition 11 quand la quantité d'oxydes d'azote (NOX) mesurée par le capteur 6 dépasse la valeur d'alerte. [0033] Tant que la quantité d'oxydes d'azote (NOX) mesurée par le capteur 6 dépasse la valeur d'alerte, le système de commande 12 commande la position du clapet de répartition conformément à la première fonctionnalité précitée. [0034] Etant donné que le dispositif catalytique d'oxydation 3 et le dispositif catalytique de réduction 4 sont tous deux le siège de réactions chimiques impliquant des oxydes d'azote (NOX), le dépassement de la valeur d'alerte peut avoir pour origine l'un ou l'autre de ces deux dispositifs 3, 4. [0035] Un défaut du dispositif catalytique de réduction 4 entraîne toujours une augmentation de l'émission des oxydes d'azote (NOX) en sortie de la ligne d'échappement 1. Un défaut du dispositif catalytique d'oxydation 3 entraîne, quand la température mesurée par la sonde 5 est supérieure à la valeur seuil, une diminution de l'oxydation du monoxyde d'azote (NO) en dioxyde d'azote (NO2) et donc une perte d'efficacité du dispositif catalytique de réduction 4, et quand la température mesurée par la sonde 5 est inférieure à la valeur seuil, une diminution de la réduction du dioxyde d'azote (NO2) en monoxyde d'azote (NO) et donc une augmentation de l'efficacité du dispositif catalytique de réduction 4. [0036] Ainsi, en imposant un déplacement du clapet de répartition 11 suite à la détection d'un dépassement de la valeur d'alerte d'émission des oxydes d'azote (NOX), les gaz d'échappement empruntent un chemin différent que leur chemin initial (chemin parcouru lors de la détection du dépassement de la valeur d'alerte), et la comparaison de la valeur d'une contre-mesure de la quantité d'oxydes d'azote (NOX) par le capteur 6 après le déplacement imposé du clapet de répartition 11 avec la valeur de dépassement mesurée avant ce déplacement imposé permet de déterminer l'influence de la traversée du dispositif catalytique d'oxydation 3 sur la quantité d'oxydes d'azote (NOX) émis par la ligne d'échappement 1 et donc de déterminer lequel des deux dispositifs catalytiques est responsable de ce rejet excessif. [0037] Quand la température mesurée par la sonde 5 est inférieure à la valeur seuil, le clapet de répartition 11 est en position ouverte. En conséquence les gaz d'échappement traversent presque exclusivement la branche de dérivation 10 et le dispositif catalytique défectueux est raisonnablement le dispositif catalytique de réduction 4. Cette conclusion est une certitude si le clapet de répartition 11 en position fermée empêche les gaz de traverser le dispositif catalytique d'oxydation 3. Dans le cas contraire, il est possible de déterminer le dispositif catalytique défectueux en imposant la fermeture du clapet de répartition 11 et en comparant les valeurs mesurées par le capteur avant et après la fermeture imposée : si le dispositif catalytique d'oxydation 3 n'est pas défectueux, la quantité de dioxyde d'azote (NO2) à l'entrée du dispositif catalytique de réduction 4 devrait diminuer, et donc la quantité d'oxydes d'azote (NOX) en sortie de la ligne d'échappement 1 devrait augmenter ; au contraire, si le dispositif catalytique d'oxydation 3 est défectueux, la quantité de dioxyde d'azote (NO2) à l'entrée du dispositif catalytique de réduction 4 ne devrait pas diminuer au-delà d'une certaine marge liée à l'importance du défaut de ce dispositif 3, et donc la quantité d'oxydes d'azote (NOX) en sortie de la ligne d'échappement 1 ne devrait pas augmenter (au-delà d'une certaine marge). [0038] Quand la température mesurée par la sonde 5 est supérieure à la valeur seuil, le clapet de répartition 11 est en position fermée. Il est possible de déterminer le dispositif catalytique défectueux en imposant l'ouverture du clapet de répartition 11 et en comparant les valeurs mesurées par le capteur 6 avant et après l'ouverture imposée : si le dispositif catalytique de réduction 4 est défectueux, la quantité d'oxydes d'azote (NOX) en sortie de la ligne d'échappement 1 ne devrait pas augmenter (au-delà d'une certaine marge) ; au contraire si le dispositif catalytique de réduction 4 n'est pas défectueux, la quantité de dioxyde d'azote (NO2) à l'entrée du dispositif catalytique de réduction 4 devrait diminuer, et donc la quantité d'oxydes d'azote (NOX) en sortie de la ligne d'échappement 1 devrait augmenter (au-delà d'une certaine marge). [0039] Bien évidemment, la présente invention n'est pas limitée au présent mode de réalisation. [0040] Ainsi, la sonde de température 5 pourrait être remplacée par un modèle 30 mathématique dépendant de paramètres du moteur. [0041] Egalement, le clapet de répartition 11 pourrait être un clapet à trois voies : une entrée reliée avec la portion de la ligne d'échappement 1 en amont de l'entrée de la branche de dérivation 10, une première sortie reliée à la branche de dérivation 10, et une seconde sortie reliée avec la portion de la ligne d'échappement 1 contenant le dispositif catalytique d'oxydation 3. De ce fait, lorsque le clapet de répartition 11 est en position ouverte, les gaz d'échappement ne peuvent pas traverser le dispositif catalytique d'oxydation 3. [0042] II serait également possible d'associer au clapet de répartition 11 (deux voies) disposé dans la branche de dérivation 10, un clapet supplémentaire disposé en aval de l'entrée de la branche de dérivation 10 et en amont du dispositif catalytique d'oxydation 3, le clapet supplémentaire étant mobile entre une position ouverte dans laquelle il permet au gaz d'échappement de traverser le dispositif catalytique d'oxydation 3, et une position fermée dans laquelle il empêche les gaz d'échappement de traverser le dispositif catalytique d'oxydation 3. Dans un tel cas, le dispositif de commande 12 entraîne le clapet supplémentaire dans sa position ouverte quand il entraîne le clapet de répartition 11 dans sa position fermée, et inversement, il entraîne le clapet supplémentaire dans sa position fermée quand il entraîne le clapet de répartition 11 dans sa position ouverte. [0043] II serait aussi possible, afin de déterminer quel est le dispositif catalytique défectueux d'utiliser non pas la quantité absolue d'oxydes d'azote (NOX) mesurée par le capteur 6, mais, une quantité relative déterminée par le rapport entre la quantité absolue d'oxydes d'azote NOX mesurée par le capteur 6 et une quantité absolue d'oxydes d'azote NOX à l'entrée du dispositif catalytique de réduction 4, cette quantité pouvant être soit mesurée par un second capteur, soit déterminée par un modèle mathématique tel qu'une cartographie. REVENDICATIONS1. Ligne d'échappement (1) débouchant d'un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant, la ligne d'échappement (1) comprenant, d'amont en aval, un dispositif catalytique d'oxydation (3) adapté à oxyder des résidus imbrûlés du carburant, et un dispositif catalytique de réduction (4) adapté à réduire des oxydes d'azote produits lors de la combustion du carburant, caractérisée en ce qu'elle comprend, d'une part, une branche de dérivation (10) qui est en parallèle avec le dispositif catalytique d'oxydation (3) et en série avec le dispositif catalytique de réduction (4), et, d'autre part, un clapet de répartition (11) mobile entre une position ouverte dans laquelle les gaz d'échappement peuvent emprunter la branche de dérivation (10), et une position fermée dans laquelle ils ne peuvent pas l'emprunter. 2. Ligne d'échappement (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le clapet de répartition (11) est disposé dans la branche de dérivation (10). 3. Ligne d'échappement (1) selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle comprend un clapet supplémentaire qui est disposé en aval de l'entrée de la branche de dérivation (10) et en amont du dispositif catalytique d'oxydation (3) et qui est mobile entre une position ouverte dans laquelle les gaz d'échappement peuvent traverser le dispositif catalytique d'oxydation (3), et une position fermée dans laquelle ils ne peuvent pas le traverser. 4. Ligne d'échappement (1) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comprend une sonde (5) adaptée à mesurer une température des gaz d'échappement en sortie du moteur, un système de commande (12) relié à la sonde (5) étant adapté à entraîner le clapet de répartition (11) dans l'une ou l'autre de ses positions selon la valeur de la température mesurée par la sonde (5) par rapport à une température seuil. 5. Ligne d'échappement (1) selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comprend un capteur (6) adapté à déterminer une quantité d'oxydes d'azote en aval du dispositif catalytique de réduction (4), le système de commande (12) étant relié au capteur (6) et adapté à imposer au clapet de répartition (11) un changement de position quand la quantité d'oxydes d'azote mesurée par le capteur (6) est supérieure à une valeur d'alerte. 6. Procédé de commande d'un clapet de répartition (11) qui est disposé dans une ligne d'échappement (1) qui est conforme à l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande (12) entraîne le clapet de répartition (11) dans sa position fermée quand la température des gazd'échappement en sortie du moteur est supérieure à la température seuil, et dans sa position ouverte quand la température est inférieure à cette température seuil. 7. Procédé de commande d'un clapet de répartition (11) qui est disposé dans une ligne d'échappement (1) qui est conforme à la revendication 5, caractérisé en ce que, quand la quantité d'oxyde d'azote mesurée par le capteur (6) est inférieure à la valeur d'alerte, le dispositif de commande (12) entraîne le clapet de répartition (11) dans sa position fermée si la température des gaz d'échappement en sortie du moteur est supérieure à la température seuil, et dans sa position ouverte si la température est inférieure à cette température seuil, et, quand la quantité d'oxyde d'azote mesurée par le capteur (6) est supérieure à la valeur d'alerte, le dispositif de commande (12) impose au clapet de répartition (11) son déplacement, soit de sa position ouverte à sa position fermée, soit de sa position fermée à sa position ouverte, selon sa position au moment de la détection du dépassement de la valeur d'alerte. 8. Procédé de commande d'un clapet de répartition selon l'une des revendications 6 et 7, la ligne d'échappement étant conforme, soit à la revendication 3, soit à l'une des revendications 4 et 5 dépendantes de la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande (12) entraîne le clapet supplémentaire dans sa position ouverte quand il entraîne le clapet de répartition (11) dans sa position fermée, et dans sa position fermée quand il entraîne le clapet de répartition (11) dans sa position ouverte. 9. Procédé de détermination du dispositif catalytique défectueux entre un dispositif catalytique d'oxydation (3) et un dispositif catalytique de réduction (4) disposés dans une ligne d'échappement conforme à la revendication 5, caractérisé en ce qu'il procédé comprend une étape de détermination d'un défaut lors de laquelle le capteur (6) détecte une première quantité d'oxydes d'azote supérieure à une valeur d'alerte, une étape de déplacement imposé laquelle, suite à la détection du dépassement de la valeur d'alerte, le clapet de répartition (11) est déplacé, une étape de contre-mesure lors de laquelle le capteur (6) mesure une seconde quantité d'oxydes d'azote après le déplacement imposé du clapet de répartition (11), et une étape d'information lors de laquelle un message d'erreur est envoyé, le message indiquant, lorsque le clapet de répartition (11) était en position ouverte lors de l'étape de détermination d'un défaut, que le dispositif catalytique défectueux est le dispositif catalytique de réduction (4) si la seconde quantité d'oxydes d'azote n'est pas supérieure à la première quantité d'oxydes d'azote majorée d'unepremière marge, et que le dispositif catalytique défectueux est le dispositif catalytique d'oxydation (3) si la seconde quantité d'oxydes d'azote est supérieure à la première quantité d'oxydes d'azote majorée de la première marge, et lorsque le clapet de répartition (11) était en position fermée lors de l'étape de détermination d'un défaut, que le dispositif catalytique défectueux est le dispositif catalytique de réduction (4) si la seconde quantité d'oxydes d'azote n'est pas supérieure à la première quantité d'oxydes d'azote majorée d'une seconde marge, et que le dispositif catalytique défectueux est le dispositif catalytique d'oxydation (3) si la seconde quantité d'oxydes d'azote est supérieure à la première quantité d'oxydes d'azote majorée de la seconde marge.