FR 2977025 A1 20121228 FR 1255788 A 20120620 i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour améliorer la planification d'un trajet comportant les étapes consistant à s détecter des informations de position le long d'un segment de trajet à l'aide d'un premier système de navigation, déterminer des informations complémentaires allant au-delà des in-formations de trajet d'une mémoire cartographique du premier système de navigation en se fondant sur des informations de position. io L'invention se rapporte également à un système de navi- gation appliquant un tel procédé. Etat de la technique On utilise de plus en plus des systèmes de navigation à bord de véhicules automobiles. Un tel système de navigation permet de ls définir un trajet, par exemple entre la position actuelle et une position de destination à partir d'informations de trajet enregistrées dans une mémoire cartographique. Habituellement, on définit le trajet de façon à optimiser un paramètre prédéfini, par exemple une durée de trajet, un tracé de trajet ou le coût du trajet. On peut également envisager des so- 20 lutions mixtes, par exemple en pondérant entre un trajet économique et un trajet rapide. Pour améliorer la planification d'un trajet, on peut utiliser des informations supplémentaires qui ne se trouvent pas dans la mémoire cartographique. De telles informations supplémentaires sont 25 par exemple des informations de circulation dynamique transmises par le système TMC ou entrées manuellement par un utilisateur d'un système de navigation. On connaît également des systèmes de navigation qui dé-terminent si le trajet parcouru s'écarte du trajet prédéfini pour avoir un 30 meilleur résultat concernant tel ou tel paramètre prédéfini que celui que donne le trajet prédéfini. Dans ce cas, le trajet effectivement utilisé pourra être sélectionné de manière préférentielle pour les planifications futures de trajet. Le document DE 101 46 098 A 1 décrit un procédé de sai-35 sie et de mémorisation d'informations de trajet numérisées, complémen- 2 taires. Selon ce procédé, on détecte une série de positions du système de navigation et à partir des positions détectées, on enregistre en mémoire des informations de trajet qui dépassent les informations de la mémoire cartographique et pourront servir ultérieurement. s Le document EP 1 221 587 B1 propose un système de navigation fondé sur une proposition analogue pour fournir un support de données contenant des données de navigation actualisées et/ou personnalisées. On rencontre un problème récurrent relatif à l'utilisation io des informations complémentaires saisies au-delà du système de navigation qui assure la saisie. Les solutions proposées fondées sur ce type de bourse d'échange pour permettre à un grand nombre de systèmes de navigation ou d'utilisateurs d'échanger des informations complémentaires, nécessitent une protection compliquée de la qualité des données ls et risquent de traiter des données associées à un certain utilisateur, ce qui violerait ses droits à la personne. De plus, un comportement individuel d'utilisateur fondé sur des informations complémentaires définies, sera perdu par le mélange des informations complémentaires aux in-formations complémentaires des autres utilisateurs. 20 Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de résoudre ces difficultés et a pour objet un procédé du type défini ci-dessus caractérisé par l'étape consistant à : transmettre des informations complémentaires du premier système 25 de navigation directement à un second système de navigation pour améliorer la planification d'un trajet dans la région du segment de trajet à l'aide du second système de navigation. Ainsi, en d'autres termes, l'invention a pour objet un pro-cédé pour améliorer la planification d'un trajet par des étapes de détec- 30 tion des informations de position le long d'un trajet à l'aide d'un produit et système de navigation et à définir des informations complémentaires allant au-delà des informations de trajet de la mémoire cartographique du produit et système de navigation sur le fondement d'informations de position et d'informations complémentaires transmises par le produit et 35 le système de navigation directement à un second système de naviga- 3 tion, pour améliorer la planification d'un trajet dans la région d'un segment de trajet à l'aide du second système de navigation. Selon l'invention, la transmission point par point des in-formations complémentaires à partir du premier système de navigation vers le second, permet d'améliorer l'état des données dans le système de navigation récepteur sans exposer le second système de navigation au risque de recevoir des données d'une origine inconnue. On évite un système intermédiaire, notamment pour échanger des informations entre un grand nombre de systèmes de navigation. Les informations complémentaires peuvent être transmises de manière ciblée et contrôlée, ce qui garantit le droit de l'utilisateur du premier système de navigation de toujours autodéterminer sa source d'informations. Cela permet d'éviter les difficultés liées à la législation relative à la protection des données. Selon un développement particulièrement avantageux, on 15 distingue entre les différentes informations complémentaires. Les in-formations complémentaires peuvent se rapporter au segment de trajet ou à l'utilisateur du premier système de navigation ou encore à un premier véhicule équipé du premier système de navigation. Les informations complémentaires relatives au segment de trajet, peuvent être 20 transmises de manière inchangée. Les informations complémentaires se rapportant à l'utilisateur du premier système de navigation, peuvent être adaptées à l'utilisateur du second système de navigation. Les in-formations complémentaires se rapportant au premier véhicule, peuvent être adaptées au second véhicule équipé du second système de naviga- 25 tion. Ainsi, il peut arriver que les informations complémentaires fournies par le premier système de navigation au second système de navigation, permettent une amélioration maximale de la planification du trajet. La qualité de la planification du trajet sera alors définie habi- 30 tuellement par un critère d'optimisation, par exemple pour un trajet rapide, un trajet économique ou un trajet court ou un compromis de ces solutions. Selon un développement, on peut contrôler les informations complémentaires transmises pour en déterminer la consistance en 35 comparant avec des informations de trajet de la mémoire cartogra- 4 phique du second système de navigation. On évite ainsi des données contradictoires ou non plausibles pour d'autres raisons et qui seraient utilisées de manière incontrôlée pour planifier le trajet du second système de navigation. Ainsi, on peut également contrôler les nouvelles in- formations complémentaires et celles reçues précédemment. Selon un développement préférentiel, on prend les informations complémentaires cohérentes et on rejette les informations complémentaires incohérentes ou on les affiche à l'utilisateur du second système de navigation pour les évaluer. L'acceptation, la pondération ou io l'évaluation d'informations complémentaires qui seraient en conflit entre elles, peuvent être faites par le second utilisateur de sorte que la qualité des données disponibles dans le second système de navigation et qui doivent servir à planifier le trajet, auront la meilleure qualité possible. L'utilisateur du second système de navigation peut également ls prendre une décision personnelle ou subjective de sorte que le trajet que peut planifier le second système de navigation répondra aux souhaits ou aux préférences de l'utilisateur du second système de navigation. Selon un second développement l'invention a pour objet, 20 un produit programme d'ordinateur comportant des moyens de code programme pour exécuter le procédé développé ci-dessus lorsque le produit programme d'ordinateur est appliqué par une installation de traitement ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur. 25 L'invention a également pour objet un système de naviga- tion, caractérisé en ce qu'il comprend une installation de détermination de position pour détecter les in-formations de position le long d'un segment de trajet, une interface avec une mémoire cartographique contenant des in- 30 formations de trajet, une installation de traitement pour déterminer des informations complémentaires allant au-delà des informations de trajet de la mémoire cartographique sur la base des informations de position, et une installation de transmission pour transmettre les informations 35 complémentaires directement à un autre système de navigation pour améliorer la planification du trajet dans la région du segment de trajet à l'aide de l'autre système de navigation. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un second système de navigation comprenant : 5 une interface avec une mémoire cartographique contenant des in- formations de trajet, une installation de réception pour recevoir des informations complémentaires le long d'un segment de trajet directement à partir d'un autre système de navigation, io une installation pour planifier un trajet dans la région du segment de trajet sur le fondement d'informations de la mémoire cartographique et des informations complémentaires reçues. Chacun des systèmes de navigation peut également comporter les caractéristiques de l'autre système de navigation, ce qui per- 15 met l'échange d'informations complémentaires entre les deux systèmes de navigation dans les deux sens pour améliorer la planification des trajets dans les deux systèmes de navigation. Les systèmes de navigation selon l'invention, permettent d'appliquer le procédé développé ci-dessus pour améliorer non seule- 20 ment la qualité de la détermination du trajet, mais également la qualité des données contenues dans chacun des systèmes de navigation tout en respectant la sphère privée des utilisateurs des systèmes de navigation. Dessins 25 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé et de système de navigation selon l'invention représentés dans les dessins annexés dans les-quels : la figure 1 montre schématiquement deux véhicules équipés de sys- 30 tèmes de navigation, la figure 2 est un schéma d'un réseau routier, la figure 3 montre un ordinogramme de l'application d'un procédé de planification de trajet. 35 6 Description détaillée de modes de réalisation La figure 1 montre un premier véhicule automobile 105 équipé d'un premier système de navigation 110 et un second véhicule automobile 155 équipé d'un second système de navigation 160. Le pre- s mier véhicule 105 et le premier système de navigation 110 sont attribués à un premier utilisateur 115, alors que le second véhicule 155 et le second système de navigation 160 sont attribués à un second utilisateur 165. Le premier système de navigation 110 comporte une io première installation de traitement 120 reliée à une première installation de détermination de position 125, à une première mémoire cartographique 130, à une première mémoire complémentaire 135 et à une première interface 140. A la place de la mémoire cartographique 130, on peut également avoir une interface vers une mémoire cartographique ls 130 faisant partie d'un autre système à bord du premier véhicule 105. La mémoire cartographique 130 peut également se trouver à l'extérieur du véhicule 105 et dans ce cas, l'interface assure une transmission de données par une liaison sans fil. La première installation de détermination de position 125 20 comprend une installation appliquant une technique quelconque pour déterminer la position du premier système de navigation 110, c'est-à-dire du premier véhicule 105. De manière préférentielle, la première installation de détermination de position 125 comporte un récepteur pour des signaux de navigation par satellites ou une plate-forme inertielle. 25 La première mémoire cartographique 130 comporte des informations de trajet de réseau routier. Habituellement, les informations de trajet sont disponibles sous forme compressée dans la première mémoire cartographique 130. Lorsqu'on actualise la base de données du premier système de navigation 110, les informations contenues dans 30 la première mémoire cartographique 130 sont en général remplacées par blocs ou complètement. En général il n'est pas prévu de faire des modifications de détail d'informations de trajet mémorisées. La première mémoire complémentaire 135 contient des informations complémentaires qui peuvent influencer la planification 35 d'un trajet et qui ne sont pas enregistrées dans la première mémoire 7 cartographique 130. Les informations complémentaires peuvent être les versions plus actuelles des informations enregistrées dans la première mémoire cartographique 130 et/ou des informations relatives au véhicule 105 ou au premier utilisateur 115. La première mémoire complé- s mentaire 135 peut être une mémoire de travail ou n'importe quelle autre installation de mémoire. La première interface 140 fournit des informations complémentaires de la première mémoire complémentaire 135 pour les échanger directement avec un autre système de navigation, tel que par io exemple le second système de navigation 160. L'échange peut se faire par exemple à l'aide d'un support de données amovible tel qu'une carte mémoire. Dans ce cas, la première mémoire complémentaire 135 est identique à un support de données amovible. Selon d'autres modes de réalisation, on peut également avoir une liaison sans fil ou une liaison ls câblée avec les autres systèmes de navigation. Bien que le support de mémoire commun soit prévu pour la première mémoire cartographique 130 et la première mémoire complémentaire 135, habituellement, les états de données des différentes mémoires 130, 135 sont logiquement séparés ; les informations de trajet 20 de la première mémoire cartographique 130 peuvent alors être conservées si la première mémoire complémentaire 135 dispose d'informations complémentaires contradictoires. La première installation de traitement 120 est une installation usuelle, notamment un micro-ordinateur programmable pour 25 coordonner et commander les composants auxquels il est associé et pour traiter les données fournies par ces composants. Le second système de navigation 160 comporte une seconde installation de traitement 170, une seconde installation de détermination de position 175, une seconde mémoire cartographique 180, 30 une seconde mémoire complémentaire 185 et une seconde interface 190. Les composants du second système de navigation 160 correspondent de manière accouplée aux composants décrits ci-dessus du premier système de navigation 110. Le premier système de navigation 110 détecte à l'aide de 35 la première installation de détermination de position 125, les informa- 8 tions de position le long d'un trajet parcouru par le premier véhicule 105 pour isoler des informations complémentaires à partir de la série des informations de position déterminées ; ces informations complémentaires sont celles qui ne sont pas contenues dans les informations s de trajet de la première mémoire cartographique 130. Les informations complémentaires peuvent être transmises à l'aide des interfaces 140, 190 par le premier système de navigation 110 au second système de navigation 160 pour leur fournir une meilleure base d'informations pour planifier un trajet dans la région du segment de trajet parcouru io par le premier véhicule 105. La figure 2 est une représentation schématique d'un ré-seau routier 200. Le réseau routier 200 comporte un premier point de départ S1 relié par des segments de trajet passant par les points de trajet A et B avec une première destination Z1. Un second point de départ ls S2 est relié par d'autres segments de trajet au point de trajet A et un second point de destination Z2 est relié au point de trajet B. Les points A et B définissent un segment de trajet 205 qui constitue à la fois la liaison la plus courte entre S1 et Z1 et aussi la liaison la plus courte entre S2 et Z2. 20 De plus, la figure montre un point de trajet C relié par d'autres trajets au point de trajet A et au second point de destination Z2. A l'aide de l'exemple du réseau routier 200, on décrira ci-après le fonctionnement des systèmes de navigation 110 et 160 à bord 25 des véhicules 105 et 155 par une description plus précise. A l'aide du premier système de navigation 110 à bord du premier véhicule 105, on planifie le segment de trajet entre S1 et Z1 en passant par les points de trajet A et B et en utilisant les informations de trajet disponibles. Puis, lors du parcours du segment de trajet 205, on 30 détecte une série d'informations de position à l'aide de la première installation de détermination de position 125 entre les points de trajet A et B pour enregistrer le comportement effectif du premier véhicule 105 sur le segment de trajet 205. Ensuite, on vérifie si le comportement déterminé du trajet 35 diffère du comportement de trajet prédéfini en s'appuyant sur les infor- 9 mations de trajet contenues dans la première mémoire cartographique 130. Si par exemple, une destination sur le segment de trajet 205 est prédéfinie significativement plus longue, on peut supposer qu'il y a un incident de circulation dans la région du segment de trajet 205. Une s autre analyse des informations de position reçues pour la région du segment de trajet 205, permet de tirer d'éventuelles conclusions sur la nature de l'incident ou de la perturbation de circulation. C'est ainsi que l'on pourra distinguer par exemple entre une circulation difficile dans la région du segment de trajet 205 et un arrêt que l'utilisateur 115 a fait io dans la région du segment de trajet 205. La comparaison des informations définies avec des informations de trajet, donne des informations complémentaires valables dans la région du segment de trajet 205. Les informations complémentaires déterminées dans le premier système de navigation 110 sont transmises au second système ls de navigation 160 à bord du second véhicule 155. Ensuite, le second système de navigation 160 définit un trajet entre S2 et Z2. Comme à partir des informations complémentaires on sait qu'il y a un incident de circulation dans la région du segment de trajet 205, le trajet planifié ne passera pas par le segment de segment de trajet 205, mais il sera pro- lo posé un trajet allant du point S2 par les points A et C du trajet pour rejoindre la seconde destination Z2. Ce trajet est certes plus long selon le critère de qualité qui tient compte du temps de trajet entre les points S2 et Z2, mais le trajet défini peut apparaître comme plus avantageux. La figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé 300 25 de planification d'un trajet. Le procédé 300 est notamment destiné pour être appliqué par les systèmes de navigation 110 et 160. Le procédé 300 commence par l'étape 305 exécutée par le premier système de navigation 110 à bord du premier véhicule 105. Dans l'étape 305, on détecte des informations de position à l'aide de la 30 première installation de détermination de position 125 pendant le par-cours du segment de trajet 205 selon la figure 2. Ensuite, on compare les informations de position obtenues dans l'étape 310 avec les informations de trajet fournies par la première mémoire cartographique 130. A partir de cette comparaison, 35 on isole des informations supplémentaires dans l'étape suivante 315 et 2977025 io qui concerne le segment de trajet 205 et notamment des informations plus actuelles, plus détaillées ou plus proches de la réalité que les in-formations contenues dans la première mémoire cartographique 130. Dans l'étape 320 suivante, on répartit les informations s complémentaires déterminées selon leur nature. Habituellement, plu-sieurs facteurs interviennent dans les informations complémentaires déterminées parmi lesquels certains concernent le segment de trajet effectif 205, d'autres le premier véhicule 105 ou le premier utilisateur 115 du premier véhicule 105. Pour pouvoir traiter dans l'étape 315 des in- io formations complémentaires isolées, de manière appropriée selon leur relation respective à bord du second véhicule 155 à l'aide du second système de navigation 160, on effectue la répartition dans l'étape 320 à l'aide d'éléments fixés au préalable. Cela permet de soumettre les informations de position, détectées, à une nouvelle exploitation. ls Selon un mode de réalisation, les informations complémentaires peuvent également être classifiées par l'exploitation d'informations annexes pour réaliser la relation entre les informations complémentaires et le segment de trajet 205 avec le premier véhicule 105 et/ou le premier utilisateur 115. De telles informations annexes 20 peuvent être par exemple la consommation de carburant ou la reconnaissance d'un signe de circulation. Les informations annexes peuvent être détectées selon un mode de réalisation, en même temps que les in-formations de position dans l'étape 305. Les informations complémentaires qui se rapportent ex- 25 clusivement au segment de trajet 205, comprennent par exemple le tra- cé précis ou un obstacle à la circulation sur le segment de trajet 205. Les informations complémentaires rapportées au premier véhicule 105 concernent par exemple la capacité d'accélérer du premier véhicule 105. D'autres informations relatives au premier véhicule 105 30 telles que par exemple le type de véhicule (véhicule de tourisme ou véhicule utilitaire), les dimensions du véhicule et son poids en charge maximum, peuvent servir pour sélectionner les informations complémentaires concernant le premier véhicule 105. Les informations complémentaires relatives au premier 35 utilisateur 115 peuvent se définir en fonction d'un profil de conducteur ii fourni préalablement au premier système de navigation 110 ou encore le comportement habituel du premier utilisateur 115 peut se déterminer en se fondant sur les informations de position détectées. Des informations complémentaires introduites manuellement par le premier utilisa- s teur 115 dans le premier système de navigation 110, font partie de cette catégorie. Ensuite, dans l'étape 325, on transmet les informations complémentaires réparties au second système de navigation 160. Les informations complémentaires transmises comportent de préférence des io indications relatives aux conditions aux limites de leur utilisation, par exemple des informations de position ou un instant de détermination des informations complémentaires. Après transmission, dans l'étape 330, les informations complémentaires rapportées à l'utilisateur sont adaptées en ce qu'elles seront adaptées de nouveau au second utilisa- is teur 165. De façon appropriée, dans une étape 335, on adapte les in-formations complémentaires relatives au véhicule en ce qu'elles seront adaptées au second véhicule 155. Les informations complémentaires rapportées au trajet restent inchangées. Dans le mode de réalisation présenté, l'adaptation selon 20 les étapes 330 et 335 se fait par le second système de navigation 160 après transmission dans l'étape 325. En variante du procédé 300, la répartition des informations complémentaires dans l'étape 320, la transmission dans l'étape 325 et l'adaptation dans les étapes 330 et 335 peuvent également se faire dans un ordre différent et quelques 25 unes des étapes pourront être effectuées par le premier système de navigation 110. Dans l'étape 340, on soumet les informations complémentaires reçues et le cas échéant adaptées à un contrôle de cohérence. Si l'on constate une incohérence ou une collision entre des informations 30 complémentaires et des informations de trajet, on pourra indiquer les informations de base au second utilisateur 165 du second système de navigation 160 dans une étape 345. Le second utilisateur 165 peut évaluer les informations en conflit qui seront détectées dans l'étape 350 suivante. Les informations considérées comme prioritaires, seront utili- 35 Sées dans la suite comme des informations nécessaires et plus détermi- 12 nantes que les informations jugées comme d'ordre inférieur. Selon un autre développement, on peut faire une évaluation automatique fondée par exemple sur l'âge des informations complémentaires ; ainsi et à titre d'exemple, les nouvelles informations complémentaires seront jugées d'un niveau supérieur aux informations de trajet et des informations complémentaires plus anciennes seront jugées comme inférieures. A la fin du contrôle de cohérence, on enregistre des in-formations complémentaires par une étape 355 dans une seconde mémoire complémentaire 185. Une planification de trajet faite ensuite par le second système de navigation 160 dans l'étape 360, pourra utiliser les informations de trajet contenues dans la seconde mémoire cartographique 180 et en plus les informations complémentaires reçues et adaptées et qui se trouvent dans une seconde mémoire complémentaire 185.15 NOMENCLATURE 105 premier véhicule 110 premier système de navigation s 115 premier utilisateur 120 première installation de traitement 125 première installation de détermination de position 130 première mémoire cartographique 135 première mémoire complémentaire 10 140 première interface 155 second véhicule 160 second système de navigation 165 second utilisateur 170 seconde installation de traitement 15 175 seconde installation de détermination de position 180 seconde mémoire cartographique 185 seconde mémoire complémentaire 190 seconde interface 200 réseau routier 20 205 segment de trajet 300 procédé de planification de trajet 310-360 étapes de l'ordinogramme appliquant le procédé 300 S1 premier point de départ Z1 première destination 25 Z2 seconde destination A, B point du trajet 30 REVENDICATIONS1» Procédé (300) pour améliorer la planification d'un trajet, comportant les étapes suivantes consistant à : détecter (305) des informations de position le long d'un segment de trajet (205) à l'aide d'un premier système de navigation (110), déterminer (310, 315) des informations complémentaires allant au-delà des informations de trajet d'une mémoire cartographique (130) du premier système de navigation (110) en se fondant sur des informations de position, procédé caractérisé par l'étape consistant à : transmettre (325) des informations complémentaires du premier système de navigation (110) directement à un second système de navigation (160) pour améliorer la planification d'un trajet dans la région du segment de trajet (205) à l'aide du second système de navigation (160). 2» Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations complémentaires concernant le trajet sont transmises à l'état inchangé (325). 3» Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations complémentaires rapportées à un utilisateur (115) du premier système de navigation (110), sont adaptées (330) à l'utilisateur (165) du second système de navigation (160). 4» Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier système de navigation (110) est installé à bord d'un premier véhicule (105) et le second système de navigation (160) est installé à bord d'un second véhicule automobile (155) et les informations supplémentaires rapportées au premier véhicule automobile (105) sont adaptées (335) au second véhicule (155).35 15 5» Procédé (300) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les informations complémentaires diffèrent (320) en fonction de leur relation. 6» Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape consistant à vérifier la cohérence (340) des informations complémentaires transmises avec les informations de trajet d'une mémoire cartographique (180) du second système de navigation (160). 7» Procédé (300) selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on reprend les informations complémentaires cohérentes et on affiche 15 (345) les informations complémentaires non cohérentes à l'utilisateur (165) du second système de navigation (160) pour les exploiter. 8» Produit programme d'ordinateur comportant des moyens de code programme pour exécuter le procédé (300) selon l'une quelconque des 20 revendications 1 à 7 lorsque le produit programme d'ordinateur est appliqué par une installation de traitement (120, 170) ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur. 9» Système de navigation (110), 25 caractérisé en ce qu'il comprend une installation de détermination de position (125) pour détecter les informations de position le long d'un segment de trajet (205), une interface avec une mémoire cartographique (130) contenant des informations de trajet, 30 une installation de traitement (120) pour déterminer des informations complémentaires allant au-delà des informations de trajet de la mémoire cartographique (130) sur la base des informations de position, et une installation de transmission (140) pour transmettre les informa-35 tions complémentaires directement à un autre système de navigation 16 (160) pour améliorer la planification du trajet dans la région du segment de trajet (205) à l'aide de l'autre système de navigation (160). 10» Système de navigation (160), caractérisé en ce qu'il comprend : - une interface avec une mémoire cartographique (180) contenant des informations de trajet, une installation de réception (190) pour recevoir des informations complémentaires le long d'un segment de trajet (205) directement à 10 partir d'un autre système de navigation (110), une installation (170) pour planifier un trajet dans la région du segment de trajet (205) sur le fondement d'informations de la mémoire cartographique (180) et les informations complémentaires reçues. 15