FR 2977849 A1 20130118 FR 1156348 A 20110712 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU PASSAGE D'UN FLUIDE PAR DÉPLACEMENT D'UN PISTON, ET SYSTÈME DE FREINAGE INTÉGRANT DE TELS DISPOSITIFS DE CONTRÔLE L'invention concerne les dispositifs qui sont chargés de contrôler le passage d'un fluide (liquide ou gaz) entre deux conduits (ou deux sous-parties d'un conduit). Comme le sait l'homme de l'art, dans de nombreux domaines, et Zo notamment celui des véhicules, éventuellement de type automobile, on a besoin de contrôler le passage d'un fluide entre deux conduits hydrauliques, par exemple dans le but d'isoler l'un des deux conduits hydrauliques lorsque l'autre présente une fuite ou alimente un équipement qui fuit. Cela est notamment utile dans certains systèmes de freinage du type dit en « Y ». 15 L'invention concerne plus précisément les systèmes de freinage en Y qui comportent un premier circuit comprenant une première sous-partie, connectée à une première sortie d'un maître-cylindre (à deux voies) et à des premiers moyens de freinage, et une seconde sous-partie, connectée à la première sous-partie et à des troisièmes moyens de freinage, et un second 20 circuit comprenant une première sous-partie, connectée à une seconde sortie du maître-cylindre et à des deuxièmes moyens de freinage, et une seconde sous-partie, connectée à la seconde sous-partie du premier circuit. De tels systèmes de freinage en Y peuvent, par exemple, équiper certains véhicules à trois roues (qu'il s'agisse de voitures ou de motocyclettes 25 (ou « trikes »)). On entend ici par « véhicule à trois roues » un véhicule disposant d'au moins un moteur lui permettant de se déplacer et comprenant des première et deuxième roues, qui sont situées dans une première partie et sont associées respectivement à des premiers et deuxièmes moyens de freinage, 30 et une troisième roue, qui est située dans une seconde partie (opposée à la première partie) et est associée à des troisièmes moyens de freinage. On notera que les première et seconde parties peuvent être situées respectivement à l'avant et l'arrière du véhicule, ou bien respectivement à l'arrière et l'avant du véhicule. On notera également qu'il existe d'autres systèmes de freinage en Y que ceux qui sont l'objet de l'invention, et notamment ceux qui comportent un premier circuit comprenant une première sous-partie, connectée à une première sortie d'un maître-cylindre (à deux voies) et à des premiers moyens de freinage, et une seconde sous-partie, connectée à la première sous-partie et à des troisièmes moyens de freinage, et un second circuit comprenant une première sous-partie, connectée à une seconde sortie du maître-cylindre et à des deuxièmes moyens de freinage, et une seconde sous-partie, connectée aux troisièmes moyens de freinage. De tels systèmes de freinage en Y nécessitent que les troisièmes moyens de freinage comportent deux récepteurs de freinage indépendants connectés respectivement aux secondes sous-parties des premier et second circuits et capables chacun de contrôler leur fonctionnement. Ce mode de réalisation qui s'avère onéreux n'est, a priori, pas concerné par l'invention. Lorsque le premier (respectivement second) circuit d'un système de freinage en Y, concerné par l'invention, fait l'objet d'une fuite, non seulement cela entraîne la perte du fluide qu'il contient mais également la perte du fluide qui est contenu dans le second (respectivement premier) circuit, du fait qu'ils sont interconnectés au niveau de leurs secondes sous-parties. Par conséquent, aucun des deux circuits n'est en mesure de permettre un freinage, même partiel. Certes dans les voitures à trois roues, on peut utiliser le frein de secours (ou de parking) lorsque le système de freinage en Y n'est plus opérationnel. Mais, ce frein de secours est beaucoup moins performant que le système de freinage. Par conséquent, si l'on souhaite que le système de freinage continue de fonctionner partiellement lorsque l'un de ses deux circuits fait l'objet d'une fuite, on est obligé d'équiper chacune des deux sous- parties de ces deux circuits d'un dispositif de contrôle (ou distributeur). Les dispositifs de contrôle connus comportent généralement une électrovanne dont l'état (« passant » ou « non passant ») est contrôlé par un signal (numérique ou analogique) qui est fourni par un module de détection de fuite. On notera que l'électrovanne peut se présenter sous différentes formes, et notamment sous la forme d'un boîtier à volet motorisé ou à piston commandé de façon électromagnétique ou pneumatique ou encore hydraulique. Ces dispositifs de contrôle sont donc relativement onéreux et/ou complexes et/ou encombrants et/ou fragiles (ils peuvent en effet tomber en panne). L'invention a notamment pour but d'améliorer la situation, et en particulier de permettre le contrôle du passage d'un fluide entre deux conduits d'une façon automatique qui ne nécessite ni électronique de commande ni une source d'énergie électrique. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, destiné à contrôler le passage d'un fluide (éventuellement de frein) entre des premier et second conduits, et comprenant une pièce comportant : - une entrée et une sortie destinées à être couplées respectivement aux premier et second conduits, - une chambre interne logeant un piston et communiquant avec l'entrée et la sortie, et - un ajutage défini dans l'entrée et agencé, en présence d'un débit de fluide dans le premier ou second conduit supérieur à un seuil choisi, pour induire une différence de pression entre ces entrée et sortie qui est propre à provoquer le placement du piston dans une position qui interdit au fluide de traverser la chambre interne. On obtient ainsi un dispositif de contrôle totalement mécanique, peu onéreux, très peu encombrant, et capable de changer d'état (passant ou non passant) par transformation d'un (important) débit de fluide sur son entrée ou sa sortie, par exemple représentatif d'une fuite, en une différence de pression induite par une perte de charge réalisée par un ajutage. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - la chambre interne peut comporter une partie centrale qui communique avec l'ajutage et la sortie et des première et seconde parties latérales opposées, et la pièce peut comporter un premier canal interne qui communique avec l'entrée en amont de l'ajutage et avec la première partie latérale de la chambre interne, et un second canal interne qui communique avec la sortie et avec la seconde partie latérale de la chambre interne ; - l'ajutage peut présenter une forme dissymétrique propre à induire soit une première différence de pression en présence d'un débit de fluide allant du premier conduit vers le second conduit, soit une seconde différence de pression, strictement supérieure à la première différence de pression, en présence d'un débit de fluide allant du second conduit vers le premier conduit ; - le piston peut comprendre une partie centrale de forme concave afin de permettre le passage du fluide, et au moins un joint torique d'étanchéité ; - sa pièce peut comprendre une protubérance interne, saillant dans la chambre interne sur l'une de ses première et seconde parties latérales opposées, et comportant un logement débouchant dans la chambre et logeant une bille associée à un moyen de rappel, et le piston peut comprendre un logement, d'une part, propre à loger une partie au moins de la protubérance, de manière à permettre la translation du piston par rapport à cette dernière, et, d'autre part, muni au moins de premier et deuxième crans propres à loger une partie de la bille lorsque le piston est placé dans une première position dans laquelle il autorise le fluide à traverser la chambre ou dans une deuxième position dans laquelle il interdit au fluide de traverser la chambre ; - en variante, le piston peut comprendre au moins un logement qui débouche dans la chambre interne, au niveau d'une face d'extrémité qui est transversale à sa direction de déplacement, et qui est propre à loger une partie au moins d'une bague déformable propre à prendre soit une première forme non écrasée lorsqu'elle subit un effort strictement inférieur à un seuil choisi, de manière à maintenir le piston dans une première position dans laquelle il autorise le fluide à traverser la chambre, soit une seconde forme écrasée lorsqu'elle subit un effort supérieur ou égal au seuil choisi, de manière à maintenir le piston dans une seconde position dans laquelle il interdit au fluide de traverser la chambre. L'invention propose également un système de freinage, d'une part, destiné à équiper un véhicule comprenant des première et deuxième roues situées dans une première partie et une troisième roue située dans une seconde partie opposée à la première partie, et, d'autre part, comprenant un maître-cylindre propre, en cas d'actionnement par au moins un actionneur de freinage du véhicule, à fournir du fluide de frein pressurisé, d'une part, à un premier circuit qui est connecté à des premiers et troisièmes moyens de freinage destinés à être solidarisés partiellement et respectivement aux première et troisième roues, et, d'autre part, à un second circuit qui est connecté à une sous-partie du premier circuit qui est connectée aux troisièmes moyens de freinage et à des deuxièmes moyens de freinage destinés à être solidarisés partiellement à la deuxième roue. Ce système de freinage se caractérise par le fait que ses premier et second circuits comprennent chacun un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. On comprendra que grâce à l'utilisation de deux dispositifs de contrôle à ajutage sur des sous-parties des deux circuits, on peut avantageusement et très simplement (c'est-à-dire mécaniquement) isoler automatiquement l'un de ces circuits lorsque l'autre fait l'objet d'une fuite, de manière à maintenir partiellement la fonction de freinage. On notera que le maître-cylindre de ce système de freinage peut être agencé pour délivrer aux premier et second circuits des fluides de frein qui présentent sensiblement une même pression. On notera également que le premier circuit de ce système de freinage peut comprendre une première partie prolongée par des première et seconde sous-parties connectées respectivement aux premiers et troisièmes moyens de freinage et propres à transporter respectivement deux-tiers et un tiers du débit de fluide de frein qui est fourni au premier circuit, et le second circuit de ce système de freinage peut comprendre une première partie prolongée par des première et seconde sous-parties connectées respectivement aux deuxièmes moyens de freinage et à la seconde sous-partie du premier circuit et propres à transporter respectivement deux-tiers et un tiers du débit de fluide de frein qui est fourni au second circuit. L'invention propose également un véhicule comprenant des première et deuxième roues situées dans une première partie, une troisième roue située dans une seconde partie opposée à la première partie, et un système de freinage du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule à trois roues équipé d'un exemple de réalisation d'un système de freinage selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe longitudinale, un premier exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, placé dans un état passant, - la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe longitudinale, le dispositif de contrôle de la figure 2 placé dans un premier état non passant, - la figure 4 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe longitudinale, le dispositif de contrôle de la figure 2 placé dans un second état non passant, - la figure 5 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe longitudinale, un exemple de réalisation d'ajutage dissymétrique d'un dispositif de contrôle selon l'invention, - la figure 6 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe longitudinale, un deuxième exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, placé dans un état passant, et - la figure 7 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe longitudinale, un troisième exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, placé dans un état passant. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle Di destiné à contrôler le passage d'un fluide entre deux conduits (ou deux sous-parties d'un conduit ou circuit Ci). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le dispositif de contrôle Di est un distributeur équipant un système de freinage SF de type dit en Y (c'est-à-dire à premier Cl et second C2 circuits interconnectés). Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type d'application. Elle concerne en effet tout type de système ou dispositif ou appareil comportant deux conduits (ou deux sous-parties d'un conduit ou circuit) dans lesquel(le)s circule un fluide (liquide ou gaz) dont on veut contrôler le passage de l'un vers l'autre en cas de débit dépassant un seuil fixé (par exemple en cas de fuite ou d'utilisation anormale). Tous les réseaux de fluide sous pression sont donc ici concernés, et notamment les circuits de carburant entre une pompe de gavage ou une pompe d'injection et des injecteurs, et les réseaux d'eau et de gaz urbains et domestiques. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le système de freinage SF fait partie d'un véhicule terrestre à trois roues V de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture à trois roues. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet, et notamment, tout type de véhicule terrestre, pouvant se déplacer grâce à au moins un moteur. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes à trois roues, comme par exemple ceux que l'on appelle « trikes » (en anglais) et les scooters à trois roues. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de véhicule à trois roues V comprenant une première partie, dans laquelle sont installées des première RV1 et deuxième RV2 roues, et une seconde partie, opposée à la première partie et dans laquelle n'est installée qu'une troisième roue RR. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, la première partie du véhicule V est la partie avant, et la seconde partie du véhicule V est la partie arrière. Mais, dans une variante de réalisation, la seconde partie du véhicule V pourrait être la partie avant, et la première partie du véhicule V pourrait être la partie arrière. Comme illustré sur la figure 1, le véhicule V est équipé d'un système de freinage SF selon l'invention. Un tel système de freinage SF comprend un maître-cylindre MC, des premier Cl et second C2 circuits hydrauliques de freinage, équipés chacun d'un dispositif de contrôle Di (i = 1 ou 2) selon l'invention, et des premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage. Les premiers moyens de freinage MF1 sont, ici, solidarisés partiellement à la première roue RV1 (qui est ici la roue avant gauche à titre d'exemple). Les deuxièmes moyens de freinage MF2 sont, ici, solidarisés partiellement à la deuxième roue RV2 (qui est ici la roue avant droite à titre d'exemple). Les troisièmes moyens de freinage MF3 sont, ici, solidarisés partiellement à la troisième roue RR (qui est ici la roue arrière à titre d'exemple). Par exemple chacun des premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage comprend un disque, solidarisé fixement à la roue correspondante et éventuellement ventilé, et un étrier, solidarisé fixement à la structure du véhicule V ou à un élément solidarisé à cette structure (comme par exemple le pivot) et couplé au disque, ou bien un tambour, solidarisé fixement à la roue correspondante, et des garnitures solidarisées fixement à la structure du véhicule V ou à un élément solidarisé à cette structure (comme par exemple un bras arrière) et logées dans le tambour. Le maître-cylindre MC est du type dit « à deux voies (de sortie) ». Il comprend donc des première et deuxième sorties indépendantes les unes de l'autre et sur lesquelles il fournit des fluides de frein pressurisés chaque fois qu'un actionneur de freinage PF du véhicule V est actionné. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré, le véhicule V ne comprend qu'un seul actionneur de freinage PF du fait qu'il s'agit d'une voiture. Cet actionneur (de freinage) PF est donc une pédale de frein qui est placée à côté d'une pédale d'accélérateur PA. Ce maître-cylindre MC peut, par exemple, comprendre des première et seconde chambres qui logent respectivement des premier et second pistons associés à des premiers et seconds moyens de rappel. Ces derniers peuvent être agencés sous la forme de ressorts cylindriques (ou de type boudin), ou coniques, ou bien sous la forme de lame(s). Le premier ressort est intercalé entre les premier et second pistons. Le second ressort est intercalé entre le second piston et la paroi interne qui délimite une partie de la seconde chambre. Le maître-cylindre MC comprend également au moins un réservoir de fluide de frein, éventuellement subdivisé en deux sous-parties, communiquant respectivement avec ses première et seconde chambres. Le premier piston comprend un axe qui est couplé indirectement, ici, à la pédale de frein PF. Ainsi, lorsque la pédale de frein PF est actionnée par un pied du conducteur du véhicule V (en vue de provoquer une décélération de ce dernier (V)), cela provoque une translation du premier piston et donc également la translation du second piston, par application sur celui-ci de la pression qui augmente dans le premier circuit. On comprendra que ces translations des pistons dans leurs chambres respectives provoquent l'expulsion de fluide de freinage pressurisé par les première et seconde sorties du maître-cylindre MC. Le premier circuit Cl (i = 1) comprend une première sous-partie qui est connectée à la première sortie du maître-cylindre (à deux voies) MC et aux premiers moyens de freinage MF1 (via un récepteur de freinage non illustré), et une seconde sous-partie, connectée à sa première sous-partie et aux troisièmes moyens de freinage MF3 (via un récepteur de freinage non illustré). Le second circuit C2 (i = 2) comprend une première sous-partie qui est connectée à la seconde sortie du maître-cylindre (à deux voies) MC et aux deuxièmes moyens de freinage MF2 (via un récepteur de freinage non illustré), et une seconde sous-partie, connectée à sa première sous-partie et à la seconde sous-partie du premier circuit Cl. Cette connexion a lieu impérativement entre les dispositifs de contrôle Dl et D2 et les troisièmes moyens de freinage MF3. On comprendra que les fluides de freinage pressurisés sont destinés à alimenter les étriers (ou les mécanismes entraînant les garnitures de tambour) des premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage associés. Tout type de fluide de freinage peut être utilisé. On a schématiquement représenté sur les figures 2 à 4 un exemple de dispositif de contrôle Di pouvant faire partie d'un premier ou second circuit Ci afin de permettre le contrôle du passage du fluide de freinage de l'avant vers l'arrière (c'est-à-dire d'une première sous-partie d'un circuit Ci vers une seconde sous-partie de ce même circuit Ci), et de l'arrière vers l'avant (c'est-à-dire d'une seconde sous-partie d'un circuit Ci vers une première sous-partie de ce même circuit Ci). On comprendra que la seconde sous-partie d'un circuit Ci est ici constituée d'au moins un premier conduit (situé en amont d'un dispositif de contrôle Di par rapport au sens allant de l'avant vers l'arrière du véhicule) et un second conduit (situé en aval de ce même dispositif de contrôle Di par rapport au sens allant de l'avant vers l'arrière du véhicule). On considère donc ci-après que la portion amont de la seconde sous-partie d'un circuit Ci est un premier conduit, alors que la portion aval de cette même seconde sous-partie du circuit Ci est un second conduit. Comme illustré sur les figures 2 à 4, 6 et 7, un dispositif de contrôle Di, selon l'invention, comprend une pièce PD comportant au moins une entrée E, une sortie S, une chambre interne (ou alésage) CHI et un ajutage AJ. On entend ici par « ajutage » une restriction locale de section. L'entrée E est destinée à être couplée au premier conduit (ici la portion amont de la seconde sous-partie d'un circuit Ci). La sortie S est destinée à être couplée au second conduit (ici la portion aval de la seconde sous-partie du circuit Ci). La chambre interne CHI loge un piston PI et communique avec l'entrée E et la sortie S. De préférence, et comme illustré non limitativement, le piston PI comprend au moins un joint torique Jk (ici k = 1 ou 2) destiné à assurer l'étanchéité au fluide de part et d'autre de l'endroit où il est placé, et induisant 3o avantageusement une force de frottement par rapport aux parois internes de la chambre interne CHI. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 à 4, 5 et 6, le piston PI comprend deux joints toriques J1 (k = 1) et J2 (k = 2) placés sensiblement symétriquement par rapport à un plan transversal médian. On notera que le piston PI comprend une partie centrale PC destinée à laisser passer le fluide et incluant le plan transversal médian précité, et prolongée par deux parties d'extrémité opposées comprenant chacune une face d'extrémité transversale. La notion de transversalité est ici définie par rapport à la direction de déplacement DD du piston PI dans la chambre interne CHI. Par exemple, et comme illustré, la partie centrale PC du piston PI est de type concave. L'ajutage AJ est défini dans l'entrée E. Il est agencé, lorsque survient dans le premier ou second conduit un débit de fluide (ici de frein) qui est supérieur à un seuil choisi, pour induire une différence de pression (AP = P1 - P2) entre l'entrée E et la sortie S qui est propre à provoquer le placement du piston PI dans une position qui interdit au fluide de traverser la chambre interne CHI (et qui est illustrée sur les figures 3 et 4). La pression P1 est celle qui existe dans le premier conduit et donc au niveau de l'entrée E. La pression P2 est celle qui existe dans le second conduit et donc au niveau de la sortie S. L'ajutage AJ transforme par perte de charge le débit de fluide dans le premier ou second conduit en une différence de pression AP qui, selon son intensité va soit ne pas être suffisante pour provoquer un déplacement du piston PI d'une première position (illustrée sur les figures 2, 6 et 7) dans laquelle il autorise le fluide à traverser la chambre interne CHI vers au moins une deuxième (ou éventuelle troisième) position (illustrée sur la figure 3 (ou 4)) dans laquelle il interdit au fluide de traverser la chambre interne CHI, soit être suffisante pour provoquer un déplacement du piston PI de sa première position vers sa deuxième (ou éventuelle troisième) position. Il est important de noter qu'en fonctionnement « normal » (c'est-à-dire en l'absence de fuite) les débits des fluides (ici de frein) qui sont délivrés sur les première et seconde sorties du maître-cylindre MC sont sensiblement identiques. Dans ce qui suit, on référence par la lettre majuscule Q ce débit normal. On notera que la différence de pression AP est généralement 11 proportionnelle au carré du débit Q (AP = K*Q2, où K est une constante qui dépend de la forme de l'ajutage AJ et du sens de parcours du fluide. De préférence, et comme illustré sur les figures 2 à 4, 6 et 7, la chambre interne CHI comporte une partie centrale qui communique avec l'ajutage AJ et la sortie S et des première et seconde parties latérales opposées dans lesquelles se déplacent les faces (d'extrémité) transversales opposées du piston PI. Par ailleurs, la pièce PD comporte préférentiellement des premier C11 et second C12 canaux internes. Le premier canal interne C11 communique avec l'entrée E en amont de l'ajutage AJ et avec la première partie latérale de la chambre interne CHI. Le second canal interne C12 communique avec la sortie S et avec la seconde partie latérale de la chambre interne CHI. Ces premier C11 et second C12 canaux internes sont chargés d'acheminer du fluide pressurisé respectivement dans les première et seconde parties latérales de la chambre interne CHI, afin d'exercer des pressions de sens opposés sur les faces transversales opposées du piston PI, de nature à le maintenir en place ou bien à causer son déplacement en présence d'une différence de pression AP supérieure au seuil choisi. Dans le cas du système de freinage SF de l'exemple décrit et en l'absence de fuite, lorsque le conducteur du véhicule V ne freine pas, l'intégralité des premier Cl et second C2 circuits est à la pression atmosphérique. Les efforts hydrauliques sur le piston PI de la chambre interne CHI sont donc équilibrés et ce piston PI ne bouge pas. Lorsque le conducteur appuie, ici, sur la pédale de frein PF, le maître-cylindre MC pousse du fluide en faible quantité dans les premier Cl et second C2 circuits, à destination des premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage. L'ajutage AJ fait alors apparaitre une différence de pression AP entre les deux extrémités du piston PI. Tant que la force subie par le piston PI du fait de cette différence de pression AP est inférieure aux forces de frottement des joints toriques Jk du piston PI sur les parois internes de la chambre interne CHI, le piston PI ne bouge pas. Lorsque le conducteur maintien son effort de freinage au niveau de la pédale de frein PF, il n'y a plus de débit de fluide dans les premier Cl et second C2 circuits. Par conséquent, les pressions P1 et P2 s'équilibrent de part et d'autre du piston PI, ce qui le maintient en place (position passante). Lorsque le conducteur relâche la pédale de frein PF, il se produit l'inverse de ce qui a été décrit ci-avant pour « l'appui pédale ». En cas de fuite dans le premier Cl ou second C2 circuit, le débit de fluide provoqué est plus important qu'en fonctionnement normal. L'ajutage AJ induit donc une différence de pression AP plus importante qu'en fonctionnement normal. L'effort hydraulique créé par cette différence de pression AP force le piston PI à se déplacer de sa première position (illustrée sur la figure 2) vers sa deuxième position (illustrée sur la figure 3) ou son éventuelle troisième position (illustrée sur la figure 4), ce qui empêche toute circulation au travers de la chambre CHI et donc isole le premier circuit Cl du second circuit C2. On notera que la situation illustrée sur la figure 3 résulte d'une fuite dans une seconde sous-partie du circuit Ci (c'est-à-dire à l'arrière (ou dans le second conduit)), et la situation illustrée sur la figure 4 résulte d'une fuite dans une première sous-partie du circuit Ci (c'est-à-dire à l'avant (ou dans le premier conduit)). Le dispositif de contrôle Di ayant un fonctionnement totalement symétrique, il peut donc isoler aussi bien une seconde sous-partie d'un premier ou second circuit Ci en cas de fuite sur l'avant, c'est-à-dire dans une première sous-partie de ce même premier ou second circuit Ci, qu'une première sous-partie d'un premier ou second circuit Ci en cas de fuite sur l'arrière, c'est-à-dire dans une seconde sous-partie d'un premier ou second circuit Ci. Plus précisément, si le second circuit C2 est opérationnel mais que le premier circuit Cl est défaillant du fait d'une fuite dans sa première sous-partie, le premier dispositif de contrôle Dl va devenir non passant, et donc la portion aval de la seconde sous-partie du premier circuit Cl et l'intégralité du second circuit C2 vont être isolées, leur permettant ainsi de conserver leur fluide et surtout de faire fonctionner normalement les deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage. Si le premier circuit Cl est opérationnel mais que le second circuit C2 est défaillant du fait d'une fuite dans sa première sous-partie, le second dispositif de contrôle D2 va devenir non passant, et donc la portion aval de la seconde sous-partie du second circuit C2 et l'intégralité du premier circuit Cl vont être isolées, leur permettant ainsi de conserver leur fluide et surtout de faire fonctionner normalement les premiers MF1 et troisièmes MF3 moyens de freinage. Enfin, si la seconde sous-partie du premier Cl ou second C2 circuit est défaillante du fait d'une fuite, les deux dispositifs de contrôle Dl et D2 vont devenir non passant, et donc les portions amont des secondes sous-parties et les premières sous-parties des premier Cl et second C2 circuits vont être isolées, leur permettant ainsi de conserver leur fluide et surtout de faire fonctionner normalement les premiers MF1 et deuxièmes MF2 moyens de freinage. Afin d'éviter qu'un dispositif de contrôle Di ne s'active à tort, il doit être agencé de manière à faire la différence entre un débit normal et un débit de fuite. Il est en effet rappelé que c'est le débit converti en différence de pression AP qui induit l'état passant ou non passant. En fait, chaque dispositif de contrôle Di ne doit s'activer que lorsqu'il y a une fuite et pas lors d'un actionnement normal. Par conséquent, le seuil, qui doit être dépassé par la différence de pression AP pour induire le déplacement du piston vers une position non passante, est choisi en fonction du débit maximal que présente le fluide qui traverse un dispositif de contrôle Di, lors de l'actionnement de la pédale de frein PF. Par exemple, si le maître-cylindre MC fournit en fonctionnement normal sur chacune de ses première et seconde sorties un débit Q, on peut décider que 2/3 de ce débit Q sont destinés au récepteur des premiers MF1 ou deuxièmes MF2 moyens de freinage, tandis que 1/3 de ce même débit Q est destiné au récepteur des troisièmes moyens de freinage MF3. Dans ce cas, chaque dispositif de contrôle Di est donc traversé par 1 /3 Q en fonctionnement normal. Par conséquent, on choisit un seuil de différence de pression qui correspond à un débit strictement supérieur à 1/3 Q, de sorte que tout appui sur la pédale de frein PF provoquant une différence de pression AP strictement supérieure à ce seuil entraîne le placement d'un dispositif de contrôle Di dans son état non passant. On notera que lorsqu'une fuite survient en amont de l'un des deux dispositifs de contrôle Di, par exemple le premier D1, il va être traversé par un débit Q (de l'arrière vers l'avant du véhicule) qui correspond à une différence de pression AP strictement supérieure au seuil, ce qui qui va provoquer son placement dans l'état non passant. Mais il ne faut pas que le second dispositif de contrôle D2 devienne à son tour non passant car cela empêcherait l'utilisation des troisièmes moyens de freinage MF3 via le second circuit C2. Pour obtenir un tel résultat, il est avantageux que l'ajutage AJ génère une différence de pression AP plus importante pour un débit allant de l'arrière vers l'avant du véhicule que pour un débit allant de l'avant vers l'arrière du véhicule. A cet effet, l'ajutage AJ peut être dissymétrique. Un exemple non limitatif d'ajutage AJ dissymétrique est illustré sur la figure 5. Dans cet exemple, l'ajutage AJ comprend une partie amont PV, présentant une section décroissant d'une première section jusqu'à une seconde section (strictement inférieure à la première), suivie d'une partie centrale présentant la seconde section sur toute sa longueur, et suivie d'une partie aval PR présentant la première section sur toute sa longueur. Un tel mode de réalisation (non limitatif) permet d'obtenir pour un fluide de frein de type Lockheed un coefficient K (de la formule AP = K*Q2) égal à 0,44 dans le sens allant de l'arrière vers l'avant du véhicule et égal à 0,33 dans le sens allant de l'avant vers l'arrière du véhicule. Cela garantit avantageusement que c'est le dispositif de contrôle Di qui est traversé par un flux allant de l'arrière vers l'avant qui s'activera le premier, isolant ainsi la partie aval faisant l'objet d'une fuite. On notera que dans l'exemple de réalisation illustré sur les figures 2 à 4, l'effort nécessaire au coulissement du piston PI ne dépend que des forces de frottement de ses joints toriques Jk sur les parois internes de la chambre interne (ou alésage) CHI. Cet effort pouvant varier notablement d'un dispositif de contrôle Di à un autre Di' en raison des variations dimensionnelles de fabrication et du vieillissement, il est donc avantageux, si l'on veut garantir un fonctionnement reproductible, d'avoir un effort de coulissement mieux maîtrisé (c'est-à-dire présentant une faible dispersion - pour obtenir cette faible dispersion (relative), il faut que l'effort apporté dans les première et deuxième solutions (décrites ci-après) soit important par rapport à l'effort de frottement des joints toriques Jk). Pour ce faire, au moins trois solutions peuvent être envisagées. Une première solution, illustrée sur la figure 6, consiste à définir dans la pièce PD une protubérance interne PR, saillant dans sa chambre interne CHI sur la paroi transversale de l'une de ses première et seconde parties latérales opposées (suivant la direction de déplacement DD du piston PI), et comportant un logement LB qui débouche dans la chambre CHI et loge une bille BB associée à un moyen de rappel RR. Ce moyen de rappel RR peut être un ressort, comme illustré, ou bien une lame. Dans ce cas, le piston PI comprend un logement LP propre à loger une partie au moins de cette protubérance PR, de manière à permettre sa translation (ou son coulissement) par rapport à cette dernière (PR). En outre, le piston PI comprend, sur la face interne qui délimite son logement LP, au moins de premier et deuxième crans CR propres à loger une partie de la bille BB lorsqu'il est placé dans sa première position (passante) ou dans sa deuxième position (non passante). On notera que dans l'exemple illustré, le piston PI comprend, sur la face interne qui délimite son logement LP, des premier, deuxième et troisième crans CR propres à loger une partie de la bille BB lorsqu'il est placé dans sa première position (passante) ou dans sa deuxième ou troisième position (non passante). Par exemple, et comme illustré non limitativement, les crans CR peuvent être des rainures (ou saignées) annulaires de section triangulaire. Mais, d'autres formes de section peuvent être envisagées. L'effort de déplacement du piston PI peut être ici maîtrisé du fait qu'il dépend de la géométrie des éléments concernés (crans CR et bille BB) et du coefficient de raideur du ressort RR. Une deuxième solution, illustrée sur la figure 7, consiste à définir dans le piston PI au moins un logement Lj qui débouche dans la chambre interne CHI au niveau d'une face (d'extrémité) transversale et qui est propre à loger une partie au moins d'une bague déformable BDj qui peut prendre soit une première forme non écrasée lorsqu'elle subit un effort strictement inférieur à un seuil choisi, de manière à maintenir le piston PI dans sa première position (passante - voir figure 7), soit une seconde forme écrasée lorsqu'elle subit un effort supérieur ou égal à ce seuil choisi, de manière à permettre le placement du piston PI dans sa deuxième (ou troisième) position (non passante). On entend ici par « bague déformable » une bague (creuse) qui peut se collapser (ou s'écraser) en présence d'un effort donné sensiblement axial (c'est-à-dire ici suivant la direction de déplacement DD du piston PI). On notera que cet effort d'écrasement peut être ici maîtrisé du fait qu'il dépend des caractéristiques de la matière dans laquelle est réalisée la bague déformable (par exemple en plastique ou en métal (acier ou aluminium)) et de la géométrie des zones d'affaiblissement qu'elle comprend et qui permettent son écrasement. A titre d'exemples non limitatifs, les bagues déformables BD peuvent être de type « cheville expansible » (elles comprennent alors des découpes DC définissant leurs zones d'affaiblissement), comme illustré sur la figure 7, ou bien de type « annelé ». On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 7, le piston PI comprend deux logements Lj (j = 1 ou 2) opposés l'un à l'autre et débouchant dans la chambre interne CHI respectivement au niveau de ses deux faces (d'extrémité) transversales et logeant chacun une partie au moins d'une bague déformable BDj. On notera également que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 7, la bague de droite BD2 est tournée de 90° par rapport à la bague de gauche BD1 afin de permettre la visualisation de certaines de ses découpes DC définissant des zones d'affaiblissement. On notera également que les bagues BDj sont creuses et perméables de manière à permettre le passage du fluide provenant du canal interne Clj correspondant. La perméabilité est destinée à permettre au fluide de sortir de l'intérieur d'une bague BDj. Une troisième solution (non illustrée), consiste à définir la différence de pression induite par l'ajutage AJ en choisissant son diamètre et sa forme, et à choisir judicieusement la forme de la concavité de la partie centrale PC du piston PI. En effet, pour une même différence de pression (et donc un même ajutage AJ), plus la concavité du piston PI est marquée (et donc plus sa partie centrale PC est creuse), plus la force générée pour le déplacement est faible. On notera que la troisième solution peut être combinée à la première solution ou à la deuxième solution pour ajuster le seuil d'activation. D'une manière générale, pour qu'un dispositif de contrôle Di s'active (et donc que son piston PI bouge) il faut que l'effort appliqué sur le piston PI soit supérieur à l'effort pour le déplacer. On peut donc agir indépendamment sur l'un et l'autre pour régler le seuil. Il existe au moins deux paramètres pour agir sur l'effort généré : i) la forme de l'ajutage AJ qui « pilote » la différence de pression AP pour un débit donné, et ii) la concavité du piston PI qui permet d'ajuster l'effort généré sur ce piston PI lié à la différence de pression AP. 1 o De même, il existe au moins deux paramètres pour agir sur l'effort de déplacement : i) le frottement des joints toriques Jk (même si la dispersion sur l'effort est relativement forte, on peut exercer une certaine influence en changeant leur diamètre, leur matière et/ou les cotes de leurs logements), et ii) l'effort d'écrasement des bagues BDj si le dispositif de contrôle Di en 15 comprend. On notera également que le système de freinage SF peut également comprendre, ou être couplé à, des moyens de contrôle agencés pour contrôler la répartition du freinage sur les première RV1, deuxième RV2 et troisième RR roues en fonction d'informations reçues, par exemple de 20 l'ordinateur de bord, et représentatives du comportement du véhicule V. Par exemple, ces moyens de contrôle peuvent être agencés pour assurer au moins une fonction choisie parmi au moins l'évitement du blocage des roues en cas de freinage (fonction ABS ou ASR ou analogue) et la variation de la motricité du véhicule V en cas de perte d'adhérence (fonction ESP ou DSC ou 25 analogue, pour le contrôle de trajectoire). L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de contrôle, de système de freinage, et de véhicule à trois roues décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif (Di) de contrôle du passage d'un fluide entre des premier et second conduits, caractérisé en ce qu'il comprend une pièce (PD) comportant i) une entrée (E) et une sortie (S) destinées à être couplées respectivement auxdits premier et second conduits, ii) une chambre interne (CHI) logeant un piston (PI) et communiquant avec lesdites entrée (E) et sortie (S), et iii) un ajutage (AJ) défini dans ladite entrée (E) et agencé, en présence d'un débit de fluide dans ledit premier ou second conduit supérieur à un seuil choisi, pour induire une différence de pression entre lesdites entrée (E) et sortie (S) propre à provoquer le placement dudit piston (PI) dans une position interdisant audit fluide de traverser ladite chambre interne (CHI). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite chambre interne (CHI) comporte une partie centrale communiquant avec ledit ajutage (AJ) et ladite sortie (S) et des première et seconde parties latérales opposées, et en ce que ladite pièce (PD) comporte un premier canal interne (Cl1) communiquant avec ladite entrée (E) en amont dudit ajutage (AJ) et avec ladite première partie latérale de la chambre interne (CHI), et un second canal interne (C12) communiquant avec ladite sortie (S) et avec ladite seconde partie latérale de la chambre interne (CHI). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit ajutage (AJ) présente une forme dissymétrique propre à induire soit une première différence de pression en présence d'un débit de fluide allant dudit premier conduit vers ledit second conduit, soit une seconde différence de pression, strictement supérieure à ladite première différence de pression, en présence d'un débit de fluide allant dudit second conduit vers ledit premier conduit. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit piston (PI) comprend une partie centrale de forme concave de manière à permettre le passage dudit fluide, et au moins un joint torique d'étanchéité (Jj). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce queladite pièce (PD) comprend une protubérance interne (PR), saillant dans ladite chambre interne (CHI) sur l'une de première et seconde parties latérales opposées, et comportant un logement (LB) débouchant dans ladite chambre (CHI) et logeant une bille (BB) associée à un moyen de rappel (RR), et en ce que ledit piston (PI) comprend un logement (LP), d'une part, propre à loger une partie au moins de ladite protubérance (PR), de manière à permettre une translation dudit piston (PI) par rapport à cette dernière (PR), et, d'autre part, muni au moins de premier et deuxième crans (CR) propres à loger une partie de ladite bille (BB) lorsque ledit piston (PI) est placé dans une première position dans laquelle il autorise ledit fluide à traverser ladite chambre (CHI) ou dans une deuxième position dans laquelle il interdit audit fluide de traverser ladite chambre (CHI). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit piston (PI) comprend au moins un logement (Lj) débouchant dans ladite chambre interne (CHI), au niveau d'une face d'extrémité transversale à sa direction de déplacement, et propre à loger une partie au moins d'une bague déformable (BDj) propre à prendre soit une première forme non écrasée lorsqu'elle subit un effort strictement inférieur à un seuil choisi, de manière à maintenir ledit piston (PI) dans une première position dans laquelle il autorise ledit fluide à traverser ladite chambre (CHI), soit une seconde forme écrasée lorsqu'elle subit un effort supérieur ou égal audit seuil choisi, de manière à maintenir ledit piston (PI) dans une seconde position dans laquelle il interdit audit fluide de traverser ladite chambre (CHI). 7. Système de freinage (SF) pour un véhicule (V) comprenant des première (RV1) et deuxième (RV2) roues situées dans une première partie et une troisième roue (RR) située dans une seconde partie opposée à ladite première partie, ledit système (SF) comprenant un maître-cylindre (MC) propre, en cas d'actionnement par au moins un actionneur (PF) dudit véhicule (V), à fournir du fluide de frein pressurisé, d'une part, à un premier circuit (Cl) connecté à des premiers (MF1) et troisièmes (MF3) moyens de freinage destinés à être solidarisés partiellement et respectivement auxdites première (RV1) et troisième (RR) roues, et, d'autre part, à un second circuit (C2) connecté à une sous-partie du premier circuit (Cl) qui est connectée auxditstroisièmes moyens de freinage (MF3) et à des deuxièmes moyens de freinage (MF2) destinés à être solidarisés partiellement à ladite deuxième roue (RR), caractérisé en ce que lesdits premier (Cl) et second (C2) circuits comprennent chacun un dispositif de contrôle (Di) selon l'une des revendications précédentes. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit maître-cylindre (MC) est agencé pour délivrer auxdits premier (Cl) et second (C2) circuits des fluides de frein présentant sensiblement une même pression. 9. Système selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que ledit premier circuit (Cl) comprend une première partie prolongée par des première et seconde sous-parties connectées respectivement auxdits premiers (MF1) et troisièmes (MF3) moyens de freinage et propres à transporter respectivement deux-tiers et un tiers du débit de fluide de frein fourni audit premier circuit (Cl), et en ce que ledit second circuit (C2) comprend une première partie prolongée par des première et seconde sous-parties connectées respectivement auxdits deuxièmes moyens de freinage (MF2) et à ladite seconde sous-partie dudit premier circuit (Cl) et propres à transporter respectivement deux-tiers et un tiers du débit de fluide de frein fourni audit second circuit (C2). 10. Véhicule (V) comprenant des première (RV1) et deuxième (RV2) roues situées dans une première partie et une troisième roue (RR) située dans une seconde partie opposée à ladite première partie, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un système de freinage (SF) selon l'une des revendications 7 à 9.