FR 2977880 A1 20130118 FR 1156264 A 20110711 DISPOSITIF D'ACCOUPLEMENT DE BALANCELLE AMOVIBLE. L'invention a trait à un convoyeur de balancelles, plus particulièrement à un accouplement destiné à suspendre une balancelle à un convoyeur. L'invention a trait également aux composants de l'accouplement, à savoir à un dispositif de suspension d'une balancelle, destiné à être monté à un rail de convoyeur, ainsi qu'à un ancrage de balancelle au dispositif de suspension. Dans l'industrie, la mise en peinture de pièces mécaniques s'effectue généralement sur des lignes automatisées. Pour répondre aux besoins spécifiques de cette opération on développe des convoyeurs dédiés. Ces convoyeurs sont dotés de nacelles permettant d'amener au plus près d'un opérateur certaines fournitures. Pour que l'opérateur puisse prendre et garder ces fournitures facilement, les balancelles sont amovibles. Ce caractère démontable est une contrainte dans la mesure où les balancelles doivent être rapidement démontables pour ne pas ralentir les opérateurs. Les convoyeurs ont des vitesses de déplacement élevées et leur tracé comporte certains virages qui peuvent provoquer un balancement de la charge contenue ; certains éléments peuvent se renverser. Dans les balancelles, les charges ne sont pas systématiquement équilibrées, ce qui peut amplifier les problèmes de balancement. La surface de contact entre de la balancelle et son accroche sur le convoyeur, qui est une interface de démontage, est le siège des mouvements relatifs. Dans les virages du tracé, la balancelle peut pivoter suivant l'axe principal de déplacement à cause de son inertie propre. L'interface de démontage doit idéalement fixer les éventuelles translations et bloquer les rotations ou basculement. Les pièces présentes dans la balancelle sont destinées à être saisies par un opérateur. Pour faciliter la préhension, il est nécessaire que les balancelles soient placées et orientées suivant une certaine manière sur le convoyeur. L'idéal est que les balancelles soient orientées suivant un certain angle par rapport à l'opérateur pour qu'il puisse prendre efficacement les pièces dans la balancelle à une main deux mains ou avec une aide à la manutention suivant les besoins. L'art antérieur propose des solutions de balancelles de convoyeur, cependant leur accouplement est perfectible par rapport aux besoins et contraintes susmentionnées. Le document FR1349392 divulgue un dispositif d'accouplement. Ce dispositif comprend une première partie destinée à coulisser sur un rail et une deuxième partie liée à une balancelle. La première partie comprend deux glissières qui constituent un plan de contact horizontal permettant de soulever la deuxième partie. A cet effet la deuxième partie présente une surface de contact plane destinée à reposer sur le plan des glissières. Le dispositif comprend également une butée à effacement sur la première partie permettant de bloquer en translation la deuxième partie. Ce dispositif permet un accouplement entre deux éléments mais n'offre qu'une stabilité réduite entre les deux éléments. Si la balancelle prend des virages à vitesse élevée elle peut basculer par rapport à sa position d'équilibre. De plus le positionnement transversal des première et deuxième parties présente une incertitude à cause des jeux fonctionnels. De même le positionnement en rotation n'est pas contrôlé. Ce dispositif nécessite des améliorations allant au-delà de modifications élémentaires effectuées par l'homme du métier. L'invention a pour objectif de proposer un dispositif de convoyage permettant d'effectuer un changement de balancelles demandant de la part de l'opérateur peu de précision de manoeuvre, peu d'effort, et rapide à manoeuvrer. L'invention a également pour objectif d'élaborer un accouplement entre une balancelle et un convoyeur qui constitue un accouplement relativement rigide, et qui permette de fonctionner à des vitesses élevées. L'invention a également pour objectif d'offrir un dispositif d'accouplement réalisant un positionnement précis entre une balancelle et le convoyeur. L'invention a pour objet un dispositif de suspension d'une balancelle à un rail de convoyeur, comprenant une ouverture inférieure s'étendant selon une direction longitudinale du dispositif, et deux surfaces d'appui s'étendant de part et d'autres de l'ouverture inférieure, les surfaces d'appui étant destinées à supporter une pièce d'ancrage correspondante de la balancelle; remarquable en ce que les surfaces d'appui sont inclinées de manière opposée vers l'ouverture de manière à permettre un positionnement transversal automatique de la pièce d'ancrage reposant sur lesdites surfaces d'appui. Le positionnement transversal automatique est assimilable à un calage basé sur l'effet de gravité exercé sur les faces d'appui via la pièce d'ancrage. Préférentiellement, les surfaces d'appui sont inclinées vers le bas lorsque le dispositif est en position fonctionnelle. Selon un mode avantageux de l'invention, le périmètre de l'ouverture inférieure est ouvert à une première extrémité longitudinale dite avant et fermé à une extrémité longitudinale arrière par une surface d'arrêt arrière, les surfaces d'appui comprenant, chacune, à leurs extrémités longitudinales avant une surfaces d'arrêt avant. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend aux extrémités longitudinales avant des surfaces d'appui des surfaces de guidage configurées pour guider longitudinalement l'ancrage correspondant de la balancelle vers l'ouverture, les surfaces de guidage étant préférentiellement fixées ou formées sur les surfaces d'arrêt avant de l'ouverture. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les surfaces d'arrêt avant et arrière sont inclinées respectivement vers l'avant et l'arrière du dispositif de manière à ce que la section longitudinale du dispositif présente un profil évasé. Le profil est préférentiellement évasé vers le haut lorsque le dispositif est en position de fonctionnement, de manière à permettre un centrage ou guidage automatique de la pièce d'ancrage lorsque cette dernière est disposée dans le dispositif. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend des moyens de coulissement avec le rail, l'axe longitudinal du dispositif étant transversal, préférentiellement essentiellement perpendiculaire, à la direction principale du rail. L'invention a également pour objet un ancrage de balancelle à un dispositif de suspension monté sur un rail de convoyeur, comprenant une portion généralement plane, et deux ailes s'étendant de part et d'autres de la portion plane; remarquable en ce que les ailes sont inclinées par rapport à un plan perpendiculaire à la portion généralement plane, et ce de manière opposée vers la portion plane de manière à pouvoir coopérer avec les surfaces d'appui d'un dispositif de suspension selon l'invention. Les ailes sont préférentiellement orientées vers le bas vers la portion généralement plane lorsque l'ancrage est en position fonctionnelle. L'invention a également pour objet un accouplement de balancelle comprenant un dispositif de suspension et un ancrage ; remarquable en ce que le dispositif de suspension est conforme à l'invention et/ou l'ancrage est conforme à l'invention. Selon un mode avantageux de l'invention, les surfaces d'appui du dispositif de suspension et les ailes de l'ancrage sont généralement planes, et l'angle formé par les surfaces d'appui est essentiellement égal à celui formé par les ailes; et préférentiellement la largeur des deux surfaces d'appui est supérieure à celle des deux ailes. Selon un autre mode avantageux de l'invention, les deux ailes sont rectangulaires et délimitent un hexaèdre avec deux faces sensiblement verticales et parallèles ; et en ce que les deux faces verticales de l'hexaèdre sont parallèles aux surfaces d'arrêt avant et arrière. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les deux faces verticales de l'hexaèdre et les surfaces d'arrêt sont configurées de manière à ce qu'elles puissent coopérer pour limiter le basculement de la balancelle par rapport au dispositif de suspension suivant un axe transversal. En pratique, le jeu fonctionnel entre ces surfaces est réduit de manière à ce qu'elles puissent entrer en contact mutuel afin de limiter le basculement de la balancelle. Le basculement est préférentiellement limité dans un angle centré sur un axe vertical d'une valeur maximale de 90°, plus préférentiellement 50 °, plus préférentiellement encore 30 °. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la largeur de l'ancrage mesurée au niveau des ailes est supérieur à 10 cm ; préférentiellement supérieur à 15 cm ; plus préférentiellement supérieur à 25 cm. Selon un autre mode avantageux de l'invention, l'angle décrit par les deux ailes de l'ancrage est inférieur à 130°; préférentiellement inférieur à 90°; plus préférentiellement inférieur à 45°; encore plus préférentiellement inférieur à 25°. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la hauteur du plan d'entrée du dispositif de suspension est inférieur à 15 cm ; préférentiellement inférieur à 10 cm ; plus préférentiellement inférieur à 5 cm. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la largeur intérieure du dispositif de suspension mesurée au niveau de flancs est inférieur à 15 cm ; préférentiellement inférieur à 20 cm ; plus préférentiellement inférieur à 25 cm. L'invention constitue un dispositif d'accouplement stable avec une rigidité relative en se dispensant de moyens de fixation. Le positionnement relatif des deux éléments reste précis sans l'aménagement de forme complexe. La manipulation est aisée, l'opérateur ne fournit que peu d'effort pour désengager l'ancrage du dispositif de suspension. En fonctionnement dans le convoyeur, les mouvements relatifs et les balancements de la balancelle sont réduits. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 présente en vue de face une balancelle accrochée à un rail de convoyeur via un accouplement selon l'invention. - La figure 2 présente en vue isométrique la partie femelle de l'accouplement selon l'invention. - La figure 3 présente une vue en coupe transversale de l'accouplement suivant un axe B-B de la figure 4. - La figure 4 présente une vue en coupe longitudinale de l'accouplement suivant un axe A-A de la figure 3. L'invention est destinée à être montée dans un convoyeur équipé de balancelles 8 telles que représentées en figure 1. La balancelle 8 comprend un pilier central 10 sous lequel se fixe un panier 12. Ce panier 12 joue le rôle de plateau porteur destiné à contenir des fournitures. Le panier 12 est apte à supporter la balancelle 8 et à la maintenir debout lorsqu'un opérateur retire la balancelle 8 du convoyeur et la place à côté de son poste de travail. Sur le pilier central 10 peuvent également se trouver divers bras et plateaux intermédiaires pour supporter différents outils ou équipements. Les bras peuvent également être utilisés pour la préhension de la balancelle. Le rail 44 peut être substitué par tout autre dispositif équivalent permettant une translation comprenant un profilé. La balancelle se monte sur le rail 44 du convoyeur par l'intermédiaire d'un accouplement comprenant un dispositif de suspension 4 et un ancrage 6. Le dispositif de suspension 4 a une forme d'étrier accroché, généralement en partie haute, au rail 44 au moyen de dispositifs de roulement 42 permettant une translation avec un minimum d'efforts. Le dispositif de suspension 4 est entrainé en translation sur le rail 44 par l'intermédiaire de dispositifs d'entrainement non représentés sur la figure ; ils peuvent être munis d'un câble, de chaîne ou de tout dispositif équivalent. La balancelle 8 comprend en sa partie haute un ancrage 6. Cet ancrage 6 se fixe à l'extrémité haute du pilier central 10. L'ancrage 6 est destiné à coopérer avec le dispositif de suspension 4, similairement à un ensemble pièce mâle et pièce femelle. L'ancrage 6 est destiné à se loger dans le dispositif de suspension 4. Le dispositif de suspension 4 est considérée comme fixe dans la mesure où il est lié au rail 44 bien que libre en translation; l'ancrage 6 est mobile par rapport au rail 44 car amovible. La figure 2 présente le dispositif de suspension 4 suivant une vue isométrique. Le dispositif de suspension 4 s'apparente à un étrier ou un panier. La partie supérieure permettant de se raccorder au rail 44 comprend une traverse 14 qui est horizontale. La traverse 14 repose sur les dispositifs de roulement 42 tels que des roulettes. De part et d'autres la traverse 14 se prolonge en deux parois 16 sensiblement verticales qui permettent de lier la traverse 14 au reste du dispositif de suspension. Sur la traverse 14 ou les deux parois 16 se fixe éventuellement le moyen d'entrainement non représenté. En sa partie inférieure le dispositif de suspension 4 présente une ouverture 28. L'ouverture 28 est allongée. L'ouverture 28 peut s'apparenter à une fente. L'ouverture 28 présente un axe longitudinal. Suivant un mode de réalisation, l'ouverture présente une forme sensiblement rectangulaire. Le rectangle a ses grands côtés orientés suivant l'axe longitudinal. Alternativement l'ouverture 28 peut être de forme elliptique ou d'un losange où l'on retrouvera un axe longitudinal. L'ouverture 28 est sensiblement horizontale et donc parallèle au rail 44 du convoyeur. La surface décrite par les bords l'ouverture 28 est relativement plane ; alternativement elle peut décrire une surface courbée de manière à agrandir cette surface et alléger le dispositif. L'orientation de l'axe longitudinal est préférentiellement perpendiculaire à l'axe de translation du rail 44. Alternativement l'axe longitudinal dévie d'un certain angle par rapport à l'axe de translation du rail 44. Ceci permet de faciliter la prise d'une balancelle 8 alors qu'elle est en mouvement de translation. Un opérateur pourra la saisir, la soulever et la tirer légèrement vers soi car la translation de la balancelle 8 contribue à désengager l'ancrage 6 du dispositif de suspension 4. Deux surfaces d'appui 18 s'étendant de part et d'autres de l'ouverture inférieure 28. Les surfaces d'appui 18 sont généralement planes et préférentiellement strictement planes. Alternativement, les surfaces d'appui 18 peuvent présenter un certain bombement de manière à présenter une cavité ouverte vers le centre du dispositif de suspension 4 ; le rayon de courbure des cavités est supérieur au double de la distance séparant les plans. Cette particularité permet d'augmenter la stabilité de l'accouplement. Géométriquement on peut renvoyer une surface d'appui 18 à un plan. Ce plan correspondrait à un plan moyen d'une surface défini de la manière suivante : le plan moyen est celui qui est à égale distance et parallèle à deux plans parallèles enveloppant de part et d'autres ladite surface. Les surfaces d'appui 18 sont inclinées vers le haut par rapport à l'ouverture inférieure 28, leurs bords extérieurs sont rehaussés par rapport à l'ouverture inférieure 28. Elles décrivent un angle saillant ouvert vers le haut dans la mesure où le dispositif de suspension se monte généralement sous le rail 44. Ainsi orientées elles délimitent un volume concave hexaédrique. L'inclinaison des surfaces d'appui 18 permet de caler transversalement à l'axe longitudinal une pièce reposant sur les deux surfaces d'appui 18 suivant au moins trois points. Une pièce cylindrique reposant suivant son axe sur des surfaces d'appui 18 planes sera en contact linéique sur les surfaces d'appui 18, ce qui est considéré comme un appui à plus de 3 points. Ainsi placée, sous l'effet de son poids la pièce mécanique sera maintenue et restera en équilibre. Le cas particulier d'une sphère ne sera pas maintenu si elle était en contact uniquement de deux plans : il n'y aurait qu'un contact en deux points ce qui est insuffisant pour un équilibre. Toute autre pièce trouvera un équilibre entre les deux surfaces d'appui 18, préférentiellement si elle comporte un plan et un autre point apte à venir en contact des surfaces d'appui 18. L'ouverture inférieure 28 comprend deux petits côtés latéraux relativement perpendiculaires à l'axe longitudinal. Un deux petits côtés est ouvert. Le dispositif de suspension 4 comprend deux surfaces d'arrêt 20, 22 s'étendant depuis l'ouverture inférieure 28 à partir des deux petits côtés. Les surfaces d'arrêt 20, 22 peuvent être planes ou incurvées, lorsqu'on se réfère à leur plan on prend en compte leur plan moyen défini précédemment. Préférentiellement les deux surfaces d'arrêt 20, 22 sont parallèles. Préférentiellement les deux surfaces d'arrêt 20, 22 sont verticales. Eventuellement les deux surfaces d'arrêt 20, 22 sont inclinées l'un par rapport à l'autre de la sorte à constituer une ouverture vers le haut du dispositif de suspension 4. Cette caractéristique permet de faciliter l'introduction de l'ancrage 6 dans la cavité du dispositif de suspension. Cette facilité est permise sans augmenter les jeux entre les surfaces de contact. Pour créer ou augmenter la facilité de manipulation les extrémités supérieures des surfaces d'arrêt 20, 22 sont légèrement inclinées vers l'extérieur de manière à créer un évasement vers le haut. Parmi les deux surfaces d'arrêt 20, 22 on distingue un plan d'entrée 22 et un plan de fond 20. Le plan d'entrée 22 présente une fente 30 sur toute sa hauteur correspondant au prolongement de l'ouverture inférieure 28. Préférentiellement la fente 30 est sensiblement verticale. La fente 30 sépare donc le plan d'entrée 22 en deux parties. La hauteur du plan d'entrée 22 est choisie de manière à procurer une stabilité adéquate de l'ancrage qu'elle est sensé retenir : plus sa hauteur est importante plus la stabilité est améliorée. La hauteur du plan d'entrée 22 conditionne également la hauteur dont il faudra soulever la balancelle 8 pour la désengager du dispositif de suspension. Plus la hauteur augmente, plus l'effort à fournir est important et plus la manoeuvre devient compliquée, ce qui est un point à éviter. La fente 30 reçoit un entonnoir comprenant deux surfaces de guide 24. Les deux surfaces de guide 24 s'ouvrent vers l'extérieur, vers la direction opposée du plan d'entrée 22. Les deux surfaces de guide 24 se raccordent verticalement au niveau des bords de la fente 30. Les deux surfaces de guide 24 sont visibles de profil en figure 4. Cette ouverture débouchant sur la fente 30 permet de faciliter l'introduction et le positionnement de la balancelle 8 dans le dispositif de suspension 4. Dans le cas où l'épaisseur du corps de l'ancrage 6 est proche de la largeur de la fente 30, on a besoin de moins de précision de positionnement, ce qui permet une manoeuvre plus rapide. L'invention comprend un ancrage 6 pour balancelle 8. L'ancrage 6 est destiné à être logé dans un dispositif de suspension 4 précédemment décrit. L'ancrage 6 comprend un corps 34 relativement plan. Le corps 34 comprend un plan milieu sensiblement vertical, ce plan milieu est parallèle et à égale distance de deux plans parallèles délimitant latéralement le corps 34. L'ancrage 6 comprend deux ailes 32 s'étendant de part et d'autres du corps 34, préférentiellement en partie supérieure du corps 34. Les ailes 32 sont relativement planes et inclinées vers le haut, préférentiellement l'ancrage présente une symétrie par rapport au plan milieu du corps 34. L'invention a trait à un dispositif d'accouplement de balancelle 8 de convoyeur comprenant un dispositif de suspension 4 et un ancrage 6. Dans le dispositif il est intéressant que l'angle entre les deux surfaces d'appui 18 soit égal à celui des deux ailes 32. Cette propriété permet d'offrir une stabilité optimale entre le dispositif de suspension 4 et l'ancrage 6. Cette mesure est effectuée en figure 3 au niveau de l'interface entre les deux pièces 18, 32. L'angle correspondant peut être un angle obtus. Il permet d'écarter les ailes 32 et de constituer une surface de sustentation augmentée sur le dispositif de suspension 4. Ce trait permet d'augmenter la stabilité de l'accouplement du dispositif. L'angle peut alternativement choisi aigu. On retiendra que l'angle peut par exemple être inférieur à 80°, préférentiellement inférieur à 40°, plus préférentiellement inférieur à 20°, encore plus préférentiellement inférieur à 10°. Cette géométrie permet de matérialiser des ailes 32 en forme de coin permettant de venir se caler entre les surfaces d'appui 18. Cette liaison en coin offre une stabilité accrue qui bloque la balancelle 8 par rapport à l'ancrage. En phase d'accélération, de décélération, en changement d'inclinaison du rail 44 la balancelle 8 n'oscillera pas ; ne risquera pas de perdre son chargement et ne heurtera pas d'éventuels éléments situés à proximité du tracé du convoyeur. Il faut veiller à ne pas diminuer excessivement l'angle de contact des ailes 32 et des surfaces d'appui 18 pour ne pas créer de blocage. Cet angle doit être fixé en considération de l'angle entre les surfaces d'arrêt 20, 22 qui peuvent également produire un blocage. Les angles choisis peuvent par exemple correspondre à un compromis entre le calage latéral et la reprise des efforts verticaux, pour ne pas demander des efforts de manutention élevés tout en conservant une stabilité adéquate. Un autre aspect intéressant à exploiter est que la largeur deux surfaces d'appui 18 est supérieure à celle des deux ailes 32. En complément ces deux largeurs sont sensiblement égales pour offrir une stabilité améliorée pour une compacité optimale. Les deux ailes 32 sont préférentiellement rectangulaires et délimitent un hexaèdre avec deux faces sensiblement verticales et parallèles. Les deux ailes 32 sont éventuellement trapézoïdales ou des quadrilatères. Les deux faces verticales de l'hexaèdre sont parallèles aux deux surfaces d'arrêt 20, 22. L'espace entre les deux faces verticales de l'hexaèdre est inférieur à l'espace entre les deux surfaces d'arrêt de manière à laisser des jeux fonctionnels 38, 40 entre les deux pièces. Préférentiellement ces jeux fonctionnels 38, 40 sont réduits de manière à ce que les deux faces verticales de l'hexaèdre viennent en contact des deux surfaces d'arrêt 20, 22. L'espace entre les deux surfaces d'arrêt 20, 22 est sensiblement supérieur à celui des deux faces verticales de l'hexaèdre. Ainsi on procure un blocage entre le dispositif de suspension 4 et l'ancrage 6 et on supprime d'éventuels basculements. La proximité des côtes permet de garantir une précision de positionnement sans réaliser de réglage à chaque montage de la balancelle 8 sur le dispositif de suspension 4. Les surfaces d'arrêt 20, 22 en partie basse permettent de caler l'ancrage en étant parallèles et couplées à un jeu fonctionnel. Si ces plans sont inclinés d'un angle réduit, on constitue un accouplement conique. Cet effet se produira pour ou angle inférieur à 30°; préférentiellement inférieur à 20°; plus préférentiellement inférieur à 10°. On veillera à ne pas réduire excessivement l'angle pour ne pas avoir de blocage entre les pièces lié au frottement aux interfaces. L'angle critique dépendra du couple du coefficient du couple de frottement entre les deux pièces. Dans le cas où l'axe longitudinal est sensiblement perpendiculaire à l'axe de translation du convoyeur, la prise de virages serrés par une balancelle 8 n'entrainera pas de balancements latéraux, même à des vitesses élevées. Ce blocage latéral est atteint sans adjoindre de moyens de fixation réversible ou d'adapter des dispositifs de verrouillage. La balancelle 8 est stable sous l'effet de son propre poids. Selon un mode de réalisation de l'ouverture inférieure 18 est relativement horizontale. La forme de l'ouverture inférieure 18 est sensiblement rectangulaire. La largeur de l'ouverture inférieure 18 est supérieure à celle du corps 34 de l'ancrage 6. La largeur de l'ouverture inférieure 18 est inférieure à l'ancrage mesuré à l'extrémité supérieure des ailes 32 ; préférentiellement inférieure à 50%, plus préférentiellement inférieure à 25%. Le but est d'éviter qu'un éventuel basculement relatif entre le dispositif de suspension 4 et l'ancrage 6 suivant l'axe longitudinal entraine un désengagement des ailes 32 du dispositif de suspension 4. Préférentiellement le dispositif de suspension 4 est symétrique par rapport à un plan vertical passant par l'axe longitudinal, ce qui permet de positionner dans un sens ou dans l'autre la balancelle 8 dans le dispositif de suspension 4. Optionnellement on peut rendre le dispositif asymétrique. Pour cela on peut doter les deux ailes 32 de deux angles par rapport au corps 34. Alternativement et ou complémentairement ne pas respecter la symétrie, on peut implanter les ailes 32 à des niveaux différents sur le corps 34. Ces asymétries doivent se retrouver dans la géométrie du dispositif de suspension 4. Les plans d'appui 18 seraient implantés à des niveaux différents et/ou avec des angles différents. En parallèle les deux parties de la surface d'arrêt avant 22 peuvent avoir des bords supérieurs de hauteurs différentes. En rapprochant la traverse 14 des bords supérieurs du plan d'entrée 22 on peut créer une ouverture d'un certain profil qui interdit l'entrée de l'ancrage 6 s'il n'est pas orienté dans le sens dédié. Ainsi on réalise un détrompeur lié à l'asymétrie. L'ancrage joue le rôle d'une clé : seul un profil orienté convenablement peut coopérer avec le dispositif de suspension 4. L'axe longitudinal peut être sensiblement perpendiculaire ou parallèle à l'axe du rail 30 du convoyeur. L'axe longitudinal est généralement horizontal. Alternativement, on peut incliner l'axe longitudinal de telle sorte que le bord de l'ouverture 28 côté avant 22 est moins élevé que le bord du côté arrière 20. Cette caractéristique permet de faciliter le désengagement de l'ancrage 6 du dispositif de suspension 4. Pour effectuer ce désengagement, l'opérateur n'aura besoin que de soulever la balancelle d'une hauteur supérieure à celle de la surface d'arrêt avant 22, puis à légèrement tirer vers lui la balancelle 8 pour la faire glisser vers lui. Préférentiellement, l'angle que peut faire l'axe longitudinal par rapport à l'horizontale doit être supérieur à l'angle du couple de frottement des deux matériaux constituant le plan d'entrée 22 et les ailes 32. Ainsi, sous l'effet de son propre poids la balancelle se dégagera. On adopte cette configuration qui facilite le désengagement plutôt que la remise en place dans la mesure où la balancelle sera plus lourde au moment où l'opérateur la saisit pour retirer les éléments dont il a besoin. Après utilisation la balancelle sera plus légère. Inversement, si la balancelle devait être plus lourde à son départ qu'à son arrivée, on basculerait l'axe longitudinal suivant une pente opposée. REVENDICATIONS1- Dispositif de suspension (4) d'une balancelle (8) à un rail (44) de convoyeur, comprenant une ouverture inférieure (28) s'étendant selon une direction longitudinale du dispositif, et deux surfaces d'appui (18) s'étendant de part et d'autres de l'ouverture inférieure (28), les surfaces d'appui étant destinées à supporter une pièce d'ancrage correspondant (6) de la balancelle; caractérisé en ce que les surfaces d'appui (18) sont inclinées de manière opposée vers l'ouverture (28) de manière à permettre un positionnement transversal automatique de la pièce d'ancrage reposant sur lesdites surfaces d'appui (18). 2- Dispositif de suspension (4) suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le périmètre de l'ouverture inférieure (28) est ouvert à une première extrémité longitudinale dite avant et fermé à une extrémité longitudinale arrière par une surface d'arrêt arrière (20), les surfaces d'appui (18) comprenant, chacune, à leurs extrémités longitudinales avant une surfaces d'arrêt avant (22). 3- Dispositif de suspension (4) suivant la revendication 2, caractérisée en ce qu'il comprend aux extrémités longitudinales avant des surfaces d'appui (18) des surfaces de guidage (24) configurées pour guider longitudinalement l'ancrage correspondant (6) de la balancelle vers l'ouverture (28), les surfaces de guidage (24) étant préférentiellement fixées ou formées sur les surfaces d'arrêt avant (22) de l'ouverture (28). 4- Dispositif de suspension (4) suivant l'une des revendications 2 à 3, caractérisée en ce que les surfaces d'arrêt avant et arrière (20, 22) sont inclinées respectivement vers l'avant et l'arrière du dispositif de manière à ce que la section longitudinale du dispositif présente un profil évasé. 5- Dispositif de suspension (4) suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'il comprend des moyens de coulissement avec le rail(44), l'axe longitudinal du dispositif étant transversal, préférentiellement essentiellement perpendiculaire, à la direction principale du rail (44). 6- Ancrage (6) de balancelle (8) à un dispositif de suspension monté sur un rail (44) de convoyeur, comprenant une portion (34) généralement plane, et deux ailes (32) s'étendant de part et d'autres de la portion plane (34) ; caractérisé en ce que les ailes (32) sont inclinées par rapport à un plan perpendiculaire à la portion généralement plane (34), et ce de manière opposée vers la portion plane (34) de manière à pouvoir coopérer avec les surfaces d'appui (18) d'un dispositif de suspension selon l'une des revendications 1 à 5. 7- Accouplement de balancelle comprenant un dispositif de suspension (4) et un ancrage (6), caractérisé en ce que le dispositif de suspension (4) est conforme à l'une des revendications 1 à 5 et/ou l'ancrage (6) est conforme à la revendication 6. 8- Accouplement suivant la revendication 7, caractérisée en ce que les surfaces d'appui (18) du dispositif de suspension (4) et les ailes (32) de l'ancrage (6) sont généralement planes, et l'angle formé par les surfaces d'appui (18) est essentiellement égal à celui formé par les ailes (32); et préférentiellement la largeur des deux surfaces d'appui (18) est supérieure à celle des deux ailes (32). 9- Accouplement suivant l'une des revendications 7 à 8, caractérisée en ce que les deux ailes (32) sont rectangulaires et délimitent un hexaèdre avec deux faces sensiblement verticales et parallèles ; et en ce que les deux faces verticales de l'hexaèdre sont parallèles aux surfaces d'arrêt avant et arrière (20, 22). 10-Accouplement suivant la revendication 9, caractérisé en ce qu'un jeu fonctionnel est présent entre les deux faces verticales de l'hexaèdre et les surfaces d'arrêt (20,22), le jeu étant réduit de manière à ce que les faces verticales de l'hexaèdre et les surfaces d'arrêt (20,22) puissent coopérer pour limiter le basculement de la balancelle (8) par rapport au dispositif de suspension (4) suivant un axe transversal.