FR 2977026 A1 20121228 FR 1255864 A 20120621 i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif pour déterminer l'aptitude d'un trajet composé d'un ensemble de segments destinés à être parcouru par le conducteur d'un véhicule s ainsi que le produit programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Selon l'état de la technique, on connaît différents procédés consistant à observer la fatigue du conducteur. L'état actuel de fatigue peut être affiché au conducteur. S'il est constaté que le conducteur est trop fatigué, il lui est indiqué qu'une pause serait appropriée. I1 est également connu de rechercher les endroits d'arrêt pour la pause ou des hôtels. Ces procédés connus ne font toutefois que constater la fatigue et proposent une pause à mesure que diminue l'atten- is tion du conducteur. Le document DE 10 255 544 A 1 décrit un système d'assistance de conduite avec une installation de prévision de fatigue pour prévoir l'état de fatigue du conducteur du véhicule. But de l'invention 20 Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un procédé pour déterminer l'aptitude d'un trajet composé d'un ensemble de segments à être parcouru par le conducteur d'un véhicule c'est-à-dire déterminer si le trajet convient à l'état du conducteur ainsi qu'un dispositif pour la mise en oeuvre de ce pro- 25 cédé et un produit programme d'ordinateur qui applique le procédé. Exposé et avantages de l'invention Ainsi, la présente invention a pour objet un procédé pour déterminer l'aptitude d'un trajet composé d'un ensemble de segments à être parcouru par le conducteur d'un véhicule, 30 le procédé comprenant les étapes suivantes consistant à : déterminer une valeur prévisionnelle de fatigue qui évalue la fatigue du conducteur du véhicule pour au moins un segment du trajet, comparer la valeur prévisionnelle de fatigue à une valeur maximale de fatigue associée à au moins un segment du trajet, et 2 pondérer le trajet avec un coefficient de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude du trajet à être parcouru par le conducteur. L'invention a également pour objet un dispositif pour dé- s terminer l'aptitude d'un trajet composé d'un ensemble de segments pour être parcouru par le conducteur d'un véhicule et ayant : une installation pour déterminer une valeur prévisionnelle de fatigue qui donne la prévision de la fatigue du conducteur du véhicule pour au moins un segment du trajet, io une installation pour comparer la valeur prévisionnelle de fatigue à une valeur maximale de fatigue associée à au moins un segment du trajet, et une installation pour pondérer le trajet avec une pondération de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude du ls trajet à être parcouru par le conducteur. L'invention repose sur la constatation qu'il y a des avantages considérables à tenir compte pour l'exploitation d'un trajet approprié de ce que la fatigue du conducteur augmente, par exemple en fonction de la durée de conduite. Cela peut influencer la planification 20 du trajet dans un appareil de navigation ou appareil analogue, par exemple sous la forme d'une pondération de fatigue. La pondération de fatigue dépend de la valeur prévisionnelle de fatigue qui indique une fatigue prévisionnelle du conducteur et détermine une valeur maximale de fatigue. A chaque situation pratique de conduite, par exemple à un 25 certain type de route ou à un croisement, on peut associer une valeur correspondante maximale de fatigue. Le trajet pourra alors être choisi par exemple pour que le conducteur ne soit jamais plus fatigué sur le segment de trajet correspondant que la situation de conduite respective l'exige. En d'autres termes, on peut par exemple évaluer un trajet 30 comme étant plus avantageux si la valeur prévisionnelle de fatigue est inférieure à la valeur maximale de fatigue, c'est-à-dire si la fatigue prévisionnelle du conducteur est inférieure à la fatigue maximale prévisible pour un certain état de circulation. Un avantage important de l'invention est qu'en tenant 35 compte de la fatigue du conducteur comme paramètre supplémentaire 3 pour planifier le trajet, on améliore la sécurité de conduite. On peut ainsi éviter des situations de conduite déjà connues au préalable comme contraignantes en fonction de l'attention et de la concentration réduites du conducteur du fait de sa fatigue. L'invention permet d'utili- s ser les installations et les procédés de planification de trajet de détection de fatigue existant déjà dans le véhicule et ces installations seront développées selon l'invention, complétées ou peuvent s'utiliser ou être combinées d'une autre manière. Une planification de trajet adaptée à la fatigue selon des développements de l'invention, est ainsi associée à une io mise en oeuvre minimale ou sans mise en oeuvre supplémentaire de composants. Les avantages de l'invention résultent de ce que déjà au préalable en tenant compte de la fatigue certaine du conducteur, on pourra concevoir de manière appropriée le trajet selon le développement de la fatigue. Le trajet pourra être conçu d'autant plus simplement que ls le conducteur sera fatigué. Un véhicule selon l'invention est un véhicule automobile, notamment un véhicule routier, comme par exemple un véhicule de tourisme ou un camion. Un système approprié tel que par exemple un système de navigation, un système d'assistance de conduite ou autres 20 systèmes d'informations du véhicule, permet à l'aide de la position dé-terminée et des informations géographiques en mémoire, d'assurer le guidage vers un endroit sélectionné selon un trajet en respectant des critères souhaités et des consignes. Le trajet se compose d'un certain nombre de segments. Un segment de trajet est un segment d'une lon- gs gueur donnée ; un croisement, un segment de chaussée dans une localité ou à l'extérieur d'une localité, peut être un "segment de trajet" selon l'invention. La valeur prévisionnelle de fatigue se détermine par une opération appropriée pour évaluer la fatigue. Ainsi, l'absence de mouvement du volant suivie d'une correction brusque, peuvent traduire la 30 fatigue. Des installations de surveillance appropriées telles que par exemple des caméras dans l'habitacle, permettent d'évaluer la fatigue actuelle du conducteur. La valeur prévisionnelle de fatigue peut varier selon le tracé du trajet, d'un segment à l'autre. La valeur maximale de la fatigue s'applique chaque fois à un segment du trajet et donne la li- 35 mite supérieure recommandée de la fatigue du conducteur pour ce 4 segment. La comparaison de la valeur prévisionnelle de fatigue pour au moins un segment du trajet avec la valeur maximale de fatigue valable pour ce segment, donne la pondération de fatigue. La pondération de fatigue peut être une valeur ou un coefficient qui correspondent à la s gradation de l'aptitude du trajet à être parcouru par le conducteur, en particulier en tenant compte des éventuels risques de fatigue. La pondération de fatigue calculée pour le trajet, fait que l'aptitude du trajet sera neutre, augmentée ou réduite. Si par exemple la valeur prévisionnelle de fatigue est supérieure à la valeur maximale de fatigue, la pondération io réduit l'aptitude. Les étapes du procédé peuvent être exécutées par une combinaison mathématique et/ou logique de données, par exemple fondée sur des calculs de base en utilisant des tableaux ou une exploitation statistique. Dans l'étape de détermination d'au moins une autre va- is leur prévisionnelle de fatigue, on pourra déterminer la fatigue du conducteur du véhicule pour au moins un segment d'au moins un autre trajet ; dans l'étape de comparaison d'au moins une autre valeur prévisionnelle de fatigue avec au moins une autre valeur maximale de fatigue associée au moins à un segment d'au moins un autre trajet, et l'étape 20 de pondération consiste à pondérer au moins un autre trajet avec au moins une autre pondération de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude d'au moins un autre trajet pour être parcouru par le conducteur. Cette solution offre l'avantage de pouvoir sélectionner entre plusieurs trajets dont on aura déterminé l'aptitude et qui 25 seront ainsi connus. Cela peut se traduire d'une manière avantageuse par exemple si en se fondant sur des paramètres spécifiés par le conducteur, ou autrement optimisés ou des exploitations ou des critères de sélection, on ne pourra trouver de trajets compatibles sans équivoque ou encore pour un trajet d'origine on aura un ou plusieurs trajets alter- 30 natifs ou qui doivent être appliqués. L'invention permet d'augmenter la souplesse de la planification des trajets. Selon un développement, l'étape de sélection d'un trajet comme apte à être parcouru par le conducteur, dépend des pondérations de fatigue. A partir de plusieurs trajets dont on aura déterminé la 35 compatibilité, on sélectionnera le trajet ayant la compatibilité appro- priée. La compatibilité appropriée peut être la meilleure compatibilité ou une compatibilité en accord avec les autres paramètres d'optimisation usuellement utilisés, spécifiés par le conducteur ou les critères d'évaluation ou d'exploitation. Le trajet sélectionné peut être indiqué au con- 5 ducteur par une installation d'émission appropriée telle que par exemple un afficheur et/ou un haut-parleur. Un tel mode de réalisation a l'avantage de pouvoir sélectionner un trajet avantageux en fonction de la fatigue prévisionnelle. Cela permet de sélectionner en sécurité le trajet et d'éviter des trajets fatiguants. io Dans l'étape de détermination, on peut déterminer la va-leur prévisionnelle de fatigue en fonction de la durée du trajet. L'évolution dans le temps peut être la durée du trajet éventuellement prévu et/ou les pauses effectuées, une succession de segments de trajet et/ou des éléments analogues. La valeur prévisionnelle de fatigue peut se dé- 15 terminer avant d'attaquer le trajet. On peut également déterminer de façon répétée la valeur prévisionnelle de fatigue pendant le parcours du trajet. Une détermination répétée de la valeur prévisionnelle de la fatigue pendant le parcours du trajet, permet d'adapter la valeur prévisionnelle de fatigue. La valeur prévisionnelle de fatigue pourra être 20 abaissée si par exemple la durée prévue du trajet est plus courte, si une pause est intégrée, si les segments du trajet se suivent à des intervalles courts. Un tel développement a l'avantage de donner une valeur prévisionnelle de fatigue individuelle, plus précise et plus actuelle, pour être comparée à la valeur maximale de fatigue. 25 Selon un développement, l'étape consistant à déterminer la valeur maximale de la fatigue peut être prévue pour au moins un segment du trajet. Cette solution a l'avantage de fournir une valeur maximale de fatigue déterminée individuellement pour le trajet pour être comparée à la valeur prévisionnelle de fatigue. Cela permet de 30 mieux adapter la valeur maximale déterminée de fatigue en fonction du segment du trajet, ce qui augmente la précision de la détermination de l'aptitude du trajet. On peut prévoir une étape de détermination d'une situation de conduite associée au segment et l'étape de détermination con- 35 siste à sélectionner une valeur prédéfinie associée à l'état de la 6 circulation de la valeur maximale de fatigue. L'état de circulation comporte les conditions régnant dans le segment respectif ou les caractéristiques du segment, comme par exemple le type de route parcourue, des croisements ou des éléments analogues. Les données relatives à la pro- s priété du segment peuvent être fournies par un système approprié, par exemple un système de navigation, un système d'assistance de conduite ou autre système d'informations. Les données peuvent classer les propriétés du segment ou les caractériser. A partir des données relatives à la propriété du segment, on peut déterminer la situation de conduite io associée au segment. Une valeur prédéfinie associée à la situation de conduite peut être enregistrée dans la banque de données pour être appelée. La valeur prédéterminée peut se trouver par exemple dans une banque de données routière du système de navigation, un système d'assistance de conduite ou autres systèmes d'informations ou des mé- is moires qui peuvent être appelées dans un autre véhicule ou dans une mémoire externe au véhicule. Un tel développement a l'avantage que la valeur maximale de fatigue s'adapte de manière optimale au segment respectif adopté et de plus en tenant compte de la situation de conduite sur le segment et plus précisément la situation respective, on aura une 20 précision encore meilleure de la détermination de l'aptitude du trajet. L'étape de détermination de la valeur maximale de fatigue pour au moins un segment du trajet, peut être déterminée de façon rapportée à la situation en utilisant les données à l'instant du passage d'au moins un segment du trajet par le véhicule. L'étape de détermina- 25 tion peut être exécutée avant et/ou pendant le parcours du trajet et cela une fois ou plusieurs fois. L'instant et les données peuvent être calculés au préalable. Les données peuvent être des données de capteurs rapportées au véhicule ou autres signaux d'informations de systèmes in-ternes au véhicule ou externes au véhicule. Les données sont par 30 exemple une information de position du véhicule, une information de tracé routier, une information de pause de conduite, une information de densité de circulation, une information de temps, une information d'intempérie, une information de chaussée et/ou analogues. Un tel mode de réalisation offre l'avantage d'une détermination optimale en fonction du 35 segment respectif du trajet pour avoir une valeur maximale de fatigue 7 aussi précise et actuelle que possible. Cela permet d'optimiser la précision de détermination de l'aptitude du trajet. Selon un autre développement, dans l'étape de détermination, on détermine chaque fois une valeur prévisionnelle de fatigue s pour le segment du trajet ; dans l'étape d'exécution de la comparaison, pour un segment du trajet, et dans l'étape de pondération, on pondère le trajet avec une valeur de pondération de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude du trajet à être parcouru par le conducteur. Cette solution a l'avantage d'améliorer la détermination du io trajet, car en tenant compte de tous les segments du trajet, on exploite plus précisément le trajet. L'invention a également pour objet un dispositif pour dé-terminer l'aptitude d'un trajet composé d'un ensemble de segments pour être parcouru par le conducteur d'un véhicule. Ce dispositif a déjà ls été décrit ci-dessus et présente les avantages évoqués. L'expression "dispositif' désigne un appareil électrique ou électronique qui traite les données de trajet et les données de fatigue et fournit en fonction de ce traitement, une pondération de fatigue et une information d'aptitude. Le dispositif peut comporter une interface réali- 20 sée comme interface de circuit et/ou de programme. Pour une réalisation appropriée en circuit, les interfaces peuvent par exemple faire partie d'un système ASIC qui contient les fonctions les plus diverses du dispositif. Mais il est également possible que les interfaces se composent des interfaces propres, des circuits intégrés ou au moins en particulier 25 de composants discrets. Un développement de programme permet de réaliser des interfaces comme des modules de programme qui existent par exemple sur le microprocesseur à côté d'autres modules de circulation. Le dispositif ne comporte toutefois pas les installations ou toutes les installations ; bien plus, on peut continuer d'utiliser les données des 30 unités équipant déjà le véhicule pour la présente invention. L'invention développe ainsi un dispositif qui exécute les étapes du procédé de l'invention. En particulier, le dispositif comporte des installations développées pour exécuter une étape du procédé. Cette variante de réalisation de l'invention sous la forme d'un dispositif, permet également de ré- as soudre rapidement et efficacement le problème de l'invention. 8 L'invention concerne également avantageusement, un produit programme d'ordinateur avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine, tel qu'une mémoire semi-conductrice, un disque dur ou un disque optique. Pour la mise en s oeuvre du procédé selon l'invention, on utilise le programme exécuté sur le dispositif. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé selon l'invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un véhicule équipé d'un dispo- sitif correspondant à des exemples de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un ensemble de tra- jets à segments, et ls - la figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé correspondant à un exemple de réalisation de l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un schéma par blocs d'un véhicule muni d'un dispositif correspondant à un exemple de réalisation de l'in- 20 vention. La figure montre un véhicule 100, un système d'informations 110 et un dispositif 150. Le système d'informations 110 est relié au dis-positif 150. Même si la figure 1 ne le montre pas, le système d'informations 110 et le dispositif 150 peuvent constituer un seul ensemble. Le système d'informations 110 est le système de navigation, le système 25 d'assistance de conduite ou un système analogue comme les systèmes actuellement courants dans les véhicules. Le système d'informations affiche le trajet à parcourir pour le conducteur. Le dispositif 150 détermine l'aptitude d'un trajet composé d'un ensemble de segments pour être parcourus par le conducteur d'un véhicule. Le dispositif 150 per- 30 met de vérifier la compatibilité ou aptitude du trajet à être parcouru par le conducteur du véhicule et cela en tenant compte de l'aptitude à la conduite ou de la fatigue du conducteur. Si un trajet est classé comme étant approprié, le trajet sera affiché pour le conducteur par l'intermédiaire du système d'informations 110. Si en revanche un trajet est clas- 9 sé comme non approprié, le système d'informations 110 interdit l'affichage du trajet ou affiche le trajet avec un avertissement. Selon cet exemple de réalisation, le dispositif 150 comporte une installation servant à déterminer 160, une installation 170 s pour effectuer une comparaison et une installation 180 pour pondérer. Les installations 160, 170, 180 sont reliées. L'installation 160 détermine une valeur prévisionnelle de fatigue qui prévoit la fatigue du conducteur du véhicule sur au moins un segment du trajet. L'installation 170 compare la valeur prévisionnelle de fatigue à une valeur maximale io de fatigue associée au moins à un segment du trajet. L'installation 180 pondère le trajet avec une pondération de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude du trajet à être parcouru par le conducteur. La figure 2 est une représentation schématique de plu- es sieurs trajets comportant des segments entre un point A et un point Z. les trajets peuvent être parcourus par le conducteur d'un véhicule. La figure montre un premier trajet 210, un second trajet 220 et un troisième trajet 230 ainsi que les points A, B1, B2, Cl, C2, Dl, D2, D3, Z du trajet. Le premier trajet 210 passe du point A par les points B1, Cl, 20 D 1 pour rejoindre le point Z. Le second trajet 220 passe du point A par les points de trajet B2, C2, D2 pour rejoindre le point Z. Le troisième trajet 230 passe du point A par les points B2, C2, D3 et arrive au point Z. Le point de trajet A représente le point de départ des trajets 210, 220, 230. Le point de trajet Z est l'extrémité ou la destination des trajets 210, 2s 220, 230. Chacun des points de trajet A, B1, B2, Cl, C2, Dl, D2, D3, Z peut représenter une dérivation ou une intersection. A chaque point de trajet A, B1, B2, Cl, C2, D1, D2, D3, Z, est associée une valeur maximale de fatigue. Entre chaque fois deux points voisins A, B1, B2, 30 Cl, C2, D1, D2, D3, Z dans le trajet 210, 220, 230, il y a un chemin. A chaque chemin est associée une valeur maximale de fatigue. Chaque point de trajet A, B1, B2, Cl, C2, D1, D2, D3, Z de chaque trajet constitue ainsi un segment d'un trajet 210, 220, 230 ; à chaque segment est associée sa propre valeur maximale de fatigue. La valeur maximale de 35 fatigue peut dépendre d'une caractéristique concernant l'attention du 2977026 io conducteur sur le segment respectif. La valeur maximale de fatigue se détermine indépendamment du conducteur. On détermine pour chaque segment une valeur prévisionnelle de fatigue attribuée au conducteur. La valeur prévisionnelle de s fatigue dépend par exemple du segment respectif parcouru jusqu'alors ou du temps de conduite du conducteur. On peut également faire dé-pendre la valeur prévisionnelle de fatigue de la nature des segments parcourus jusqu'aux segments actuels ou qui restent à parcourir. La valeur prévisionnelle de fatigue peut être augmentée pour un segment io fatiguant à passer ou être abaissée pour un segment qui revigore. Pour chaque segment on compare entre la valeur maxi-male de fatigue du segment et la valeur prévisionnelle de fatigue de ce segment. Si la valeur prévisionnelle de fatigue d'un segment du trajet 210, 220, 230 est plus grande que la valeur maximale de fatigue, le ls segment correspondant pourra être pondéré pour classer le segment comme non approprié. Si la valeur maximale de fatigue pour un segment d'un trajet 210, 220, 230 est inférieure à la valeur maximale de fatigue, le segment pourra être pondéré de façon que le segment soit classé comme compatible. En fonction de la pondération des différents 20 segments d'un trajet 210, 220, 230, on pourra pondérer le trajet 210, 220, 230 avec un coefficient de fatigue qui indique l'aptitude de l'en-semble du trajet 210, 220, 230 à être parcouru par le conducteur. Les étapes décrites peuvent être exécutées par exemple par le dispositif 150 présenté à la figure 1. Le dispositif permet de dé- 25 terminer que l'aptitude du trajet 210 est inférieure à celle du trajet 220. L'aptitude du trajet 210 sur quelques segments ou sur tous les segments, peut être inférieure à celle du trajet 220. L'aptitude du trajet 220 peut elle-même être inférieure à celle du trajet 230. L'aptitude des trajets 220, 230 peut être la même, par exemple entre les points A et C2. 30 Entre les points de trajet C2 et Z, l'aptitude du trajet 220 peut être inférieure à celle du trajet 230. Ainsi, le système d'informations 110 présenté à la figure 1, pourra proposer de préférence le trajet 230 pour être parcouru par le conducteur. Selon un exemple de réalisation, pour chaque situation 35 de conduite telle que par exemple la nature de la chaussée ou un croi- ii sement, on prévoit une valeur maximale de fatigue associée. La valeur maximale de fatigue peut être liée directement aux données, par exemple aux données routières ou se calculer à partir de la situation respective. La valeur maximale de fatigue pour des intersections com- s plexes interurbaines sera par exemple très faible, c'est-à-dire que le conducteur doit être très éveillé et attentif pour traiter risque le croise-ment. Sur les autoroutes, la valeur maximale de fatigue peut être plus élevée et pour des routes nationales, elle pourra être encore plus élevée. De plus, la valeur maximale de fatigue pourra être variée en fonction io des heures de la journée. Par exemple, une route dans l'obscurité nécessite plus d'attention que pour la lumière diurne et la valeur maxi-male de fatigue peut dépendre des évènements de circulation. On peut également faire dépendre la valeur maximale de fatigue du trajet par-couru jusqu'alors. C'est ainsi que par exemple un long trajet sur auto- 15 route fatigue plus qu'un court trajet sur autoroute. Si le conducteur a une valeur prévisionnelle de fatigue pour le segment du trajet qui dé-passe la valeur maximale de fatigue pour une situation de conduite, il ne devra pas parcourir le trajet dans ce segment. Pour une recherche usuelle de trajet ce qui se fait dans le 20 système de navigation ou autre système d'assistance, on suit à partir d'un point de départ, simultanément différents trajets sous la forme de chemins de recherche en direction de la destination sur des trajets les plus différents. Le chemin cherché qui atteint la destination dans le temps le plus court et/ou sur la distance la plus courte ou en appli- 25 quant n'importe quel autre critère d'optimisation, sera ensuite utilisé comme trajet. Selon les caractéristiques de l'invention, on tient égale-ment compte d'un paramètre de fatigue pour chaque chemin proposé ou chaque trajet. Dans le cas le plus simple, le paramètre augmente proportionnellement à la durée de conduite exécutée jusqu'alors et jus- 30 qu'au point actuel ou selon d'autres procédés d'approximation de la fatigue comme cela est connu dans ce domaine. Mais si le paramètre prévisionnel actuel de fatigue du conducteur sur un segment du trajet dépasse la valeur maximale de la fatigue pour le segment du trajet qui doit être parcouru maintenant, ce trajet ne sera plus suivi au moins 35 pour ce qui est du segment concerné. Ainsi, seuls pourront atteindre la 12 destination des trajets qui correspondent à un segment ou à plusieurs segments avec des situations que le conducteur pourra maîtriser avec la valeur prévisionnelle actuelle de fatigue respective. On préférera ainsi par exemple des situations de plus en plus simples à mesure que la du- s rée de conduite augmente. Au lieu d'arrêter immédiatement le trajet si la valeur prévisionnelle actuelle de fatigue dépasse la valeur maximale autorisée de fatigue, ce chemin recherché pourra être affecté d'une pondération de fatigue plus forte. Cela constitue une variante avantageuse de la déter- 10 mination de l'aptitude du trajet. La pondération de fatigue est certes intégrée dans le trajet, mais par exemple des chemins courts traversant une ville ne seront pas complètement bloqués du fait de leur faible va-leur maximale de fatigue en intégrant modérément ce paramètre de fatigue sous la forme de la pondération de fatigue, on cherchera par 15 exemple un trajet alternatif plus simple. Si toutefois il n'existe pas de trajet alternatif, le trajet sera néanmoins proposé avec une plus forte pondération de fatigue. Habituellement, l'attention du conducteur sera attirée sur la nécessité d'un arrêt. En déterminant l'aptitude du trajet selon les 20 exemples de réalisation de l'invention, on peut également motiver pour-quoi il est important d'être de bonne humeur. Cela peut se référer à des situations complexes futures sur des segments de trajets. On pourra également afficher au conducteur les trajets les plus différents avec la fatigue actuelle par rapport à l'état reposé pour mettre en évidence 25 l'avantage d'un arrêt (pause). Cela peut motiver plus fortement le conducteur de respecter la pause que s'il n'y avait qu'une remarque indiquant qu'il est maintenant temps de faire une pause. S'il est détecté qu'une pause est faite ou qu'un autre conducteur a pris le volant, on pourra réduire la valeur prévisionnelle 30 actuelle de fatigue et un nouveau calcul du trajet pourra être fait après la pause. Il existe également des situations de conduite qui égayent et qui tiennent le conducteur éveillé. Par exemple, cela correspond à un changement consistant à passer de l'autoroute à une circulation intra- 35 urbaine. La modification des conditions d'environnement rend le con- 13 ducteur de nouveau plus éveillé. Après de telles situations, on pourra baisser la valeur prévisionnelle de fatigue. Déterminer l'aptitude du trajet en tenant compte de la fatigue, peut être une fonction activée en permanence ou seulement pé- s riodiquement. On peut également régler l'importance suivant laquelle la pondération de fatigue doit influencer le parcours du trajet. En d'autres termes, on évitera par exemple des situations de conduite complexes pour des segments de trajets éloignés. Après une pause, on pourra de nouveau circuler dans des situations plus complexes, ce qui pourra se 10 traduire par un nouveau calcul du trajet. De même, les endroits aux-quels la valeur maximale de fatigue est plus grande que la valeur prévisionnelle de fatigue ne seront par exemple pas complètement bloqués mais seront pris en compte comme coefficients de pondération supplémentaires pour le nouveau calcul du trajet. 15 La figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé 300 servant à déterminer l'aptitude d'un trajet, comprenant un ensemble de segments pour qu'il puisse être parcouru par le conducteur d'un véhicule selon un exemple de réalisation de la présente invention. Le procédé 300 comprend les étapes 310, 320, 330, 340, 350, 360 ; les étapes 20 310, 320 et/ou 360 peuvent être des options. Le procédé 300 peut être exécuté avec un dispositif selon les exemples de réalisation de l'invention comme par exemple le dispositif de la figure 1. Le procédé 300 comprend une étape 330 consistant à dé-terminer une valeur prévisionnelle de fatigue qui prédit la fatigue du 25 conducteur du véhicule pour au moins un segment du trajet. Le procédé 300 comporte également une étape 340 consistant à comparer la va-leur prévisionnelle de fatigue à une valeur maximale de fatigue correspondant à au moins un segment du trajet. Le procédé 300 comporte en outre une étape 350 consistant à pondérer le trajet avec une 30 pondération de fatigue dépendant de la comparaison, pour déterminer l'aptitude du trajet à être parcouru par le conducteur. Dans l'étape 330 consistant à déterminer la valeur prévisionnelle de la fatigue, on pourra faire cette détermination en fonction du temps de parcours du trajet. Dans l'étape de détermination 330, on 35 peut également déterminer chaque fois une valeur prévisionnelle de fa- 14 tigue pour chaque segment du trajet ; dans l'étape 340 d'exécution, on pourra faire chaque fois une comparaison pour chaque segment du trajet et dans l'étape de pondération 350, on pourra pondérer avec une pondération de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer s l'aptitude du trajet à être parcouru par le conducteur. Dans l'étape de détermination 330, on pourra déterminer au moins une autre valeur prévisionnelle de fatigue qui prévoit la fatigue du conducteur du véhicule pour au moins un segment d'au moins un autre trajet et qui dans l'étape d'exécution 340, pourra comparer 10 cette autre valeur prévisionnelle de fatigue à au moins une autre valeur maximale de fatigue associée à un segment d'au moins un autre trajet ; dans l'étape de pondération 350, on pourra pondérer au moins un autre trajet avec au moins un autre coefficient de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude d'au moins un autre trajet à 15 être parcouru par le conducteur. Le procédé 300 comporte alors égale-ment une étape de sélection 360 de l'un des trajets comme compatible pour être parcouru par le conducteur en fonction de ces pondérations de fatigue. Le procédé 300 comporte également une étape 320 con- 20 sistant à déterminer la valeur maximale de fatigue pour au moins un segment du trajet. Le procédé 300 comporte également une étape 310 consistant à déterminer une situation de circulation associée au segment et dans l'étape de détermination 320, on pourra alors sélectionner une valeur prédéterminée comme valeur maximale de fatigue associée à 25 l'état de circulation. Dans l'étape 320 consistant à déterminer la valeur maximale de fatigue pour au moins un segment du trajet, on pourra déterminer en se référant à la situation et en utilisant les données à l'instant du passage d'au moins un segment du trajet par le conducteur. 30 NOMENCLATURE 100 110 150 160 170 180 A, B1, B2, Cl, C2, Dl, D2, D3, Z 210 220 230 300 310-360 véhicule système d'informations dispositif installation pour déterminer installation pour comparer installation pour pondérer points du trajet premier trajet second trajet troisième trajet ordinogramme étapes de l'ordinogramme15 REVENDICATIONS1» Procédé (300) pour déterminer l'aptitude d'un trajet (210, 220, 230) composé d'un ensemble de segments, à être parcouru par le conducteur d'un véhicule (100), le procédé (300) comprenant les étapes suivantes consistant à : déterminer (330) une valeur prévisionnelle de fatigue qui évalue la fatigue du conducteur du véhicule (100) pour au moins un segment du trajet (210, 220, 230), comparer (340) la valeur prévisionnelle de fatigue à une valeur maximale de fatigue associée à au moins un segment du trajet (210, 230, 230), et pondérer (350) le trajet (210, 220, 230) avec un coefficient de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude du trajet (210, 220, 230) à être parcouru par le conducteur. 2» Procédé (300) selon la revendication 1, selon lequel l'étape (330) consistant à déterminer au moins une autre valeur prévisionnelle de fatigue qui correspond à la prévision de la fatigue du con- ducteur du véhicule sur au moins un segment d'au moins un autre trajet (210, 220, 230) et comparer dans l'étape de comparaison (340) en outre à au moins une autre valeur prévisionnelle de fatigue avec au moins une autre valeur maximale de fatigue, associée à au moins un segment d'au moins un autre trajet (210, 220, 230), et dans l'étape de pondération (350), on pondère au moins un autre trajet (210, 220, 230) avec au moins une autre pondération de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude d'au moins un autre trajet (210, 220, 230) à être parcouru par le conducteur. 3» Procédé (300) selon la revendication 2, selon lequel l'étape de sélection (360) de l'un des trajets (210, 220, 230) comme apte à être parcouru par le conducteur dépend des pondérations de fatigue. 517 4» Procédé (300) selon la revendication 1, selon lequel l'étape de détermination (330) de la valeur prévisionnelle de fatigue est faite en fonction de la durée du trajet (210, 220, 230). 5» Procédé (300) selon la revendication 1, selon lequel l'étape de détermination (320) de la valeur maximale de fatigue est faite pour au moins un segment du trajet (210, 220, 230). 10 6» Procédé (300) selon la revendication 5 avec une étape de détermination (310) d'au moins une situation de circulation associée à au moins un segment, selon lequel 15 dans l'étape de détermination (320), on sélectionne comme valeur maximale de fatigue, une valeur prédéterminée associée à l'état de la circulation. 7» Procédé (300) selon la revendication 5, 20 selon lequel dans l'étape de détermination (320), on détermine la valeur maximale de fatigue pour au moins un segment des trajets (210, 220, 230) en fonction de la circulation et en utilisant les données d'un instant de passage d'au moins un segment des trajets (210, 220, 230) par le véhicule (100). 25 8» Procédé (300) selon la revendication 1, selon lequel dans l'étape de détermination (330), on détermine respectivement une valeur prévisionnelle de fatigue pour chaque segment des trajets (210, 30 220, 230), dans l'étape d'exécution (340), on effectue une comparaison pour chaque segment du trajet (210, 220, 230) et dans l'étape de pondération (350), on pondère le trajet (210, 220, 230) avec une pondération de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude des trajets (210, 220, 230) à être parcourus par le conducteur. 3518 9» Dispositif (150) pour déterminer l'aptitude d'un trajet composé d'un ensemble de segments pour être parcouru par le conducteur d'un véhicule, comprenant : une installation (160) pour déterminer une valeur prévisionnelle de s fatigue qui évalue la fatigue du conducteur du véhicule pour au moins un segment du trajet, une installation (170) pour comparer la valeur prévisionnelle de fatigue à une valeur maximale de fatigue associée à au moins un segment du trajet, et 10 une installation (180) pour pondérer le trajet avec une pondération de fatigue dépendant de la comparaison pour déterminer l'aptitude du trajet à être parcouru par le conducteur. 10» Produit programme d'ordinateur avec un code programme conte- 15 nant l'enregistrement sur un support lisible par une machine pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque le programme est exécuté par un dispositif. 20