FR 2976095 A1 20121207 FR 1200053 A 20120106 L'invention se rapporte à un procédé et un dispositif permettant le diagnostic d'une unité de commande électronique embarquée utilisée en particulier dans le domaine des véhicules automobiles. Dans ce domaine, les différents systèmes électroniques embarqués peuvent et doivent être soumis à une vérification lors de leur fabrication, de leur entrée en service, ou bien encore au cours de leur exploitation. Un véhicule automobile comprend couramment plusieurs systèmes électroniques dédiés à la gestion de fonctions du véhicule automobile. Ces systèmes électroniques comportent notamment des unités de commande électroniques, également appelées calculateurs ou ECU (abréviation anglaise de « Engine Control Unit » signifiant en français « unité de contrôle électronique ») ainsi que des organes d'entrée / sortie raccordés aux unités de commande électroniques. Une unité de commande électronique comporte pour sa part au moins un microprocesseur et une mémoire de stockage d'un programme informatique apte à être exécuté par ledit microprocesseur. L'unité de commande électronique est reliée à des éléments tels que des organes d'entrée (appelés également « capteurs » ci-après) et des organes de sortie (appelés également « actuateurs » ci-après). Ainsi, l'unité de commande électronique peut gérer différentes fonctions d'un véhicule automobile, comme par exemple le contrôle du moteur propulsif, le système de freinage ou les suspensions. Le programme informatique (également appelé « code ») stocké en mémoire d'une unité de commande électronique intègre en particulier une pluralité de composants logiciels s'apparentant à un arbre d'études de défaillances, prévus pour coopérer à la bonne exécution de la fonction pour laquelle ladite unité de commande électronique est destinée. Cependant, le nombre d'organes d'entrée / sortie (capteurs et actuateurs) et les interactions nécessaires entre eux orchestrées par la pluralité de composants logiciels mis en oeuvre par l'unité de commande électronique rendent de tels systèmes électroniques extrêmement complexes. Dès lors, on comprend bien qu'une telle complexité peut être à l'origine de défaillances d'un tel système électronique en engendrant l'établissement de diagnostics erronés lors de la détermination de l'origine d'une panne ou d'un dysfonctionnement d'une ou des fonctions d'un véhicule automobile. Par conséquent, le problème de pouvoir diagnostiquer le bon fonctionnement de tels systèmes électroniques se pose, en particulier pour les unités de commande électroniques, afin de pouvoir détecter de telles défaillances. De manière indirecte, il y a lieu ainsi de permettre une amélioration dans l'identification de pannes sans être obligé de démonter tous les composants du système électronique du véhicule automobile afin de remplacer chaque élément dudit véhicule automobile jusqu'à trouver celui qui est réellement en défaut et à l'origine de la panne. Dans l'art antérieur, on connaît des solutions permettant de diagnostiquer le fonctionnement de tels systèmes électroniques. Elles consistent par exemple à multiplier les arbres d'études de défaillances, ou encore à mettre une unité de commande électronique sur banc de test et à provoquer alors des simulations de pannes, avec toute la complexité que ceci entraîne dans un « univers moteur » où les effets induits et correctifs secondaires sont très nombreux. De telles simulations de pannes consistent, par exemple, à débrancher un actuateur ou un capteur, ce qui n'est évidemment pas suffisant pour simuler tous les cas de défaillance. En outre, intervenir sur un moteur en cours de fonctionnement peut présenter des risques pour les opérateurs et cela ne peut pas être confié à n'importe qui. On connaît par ailleurs, lors de la phase de développement de tels systèmes électroniques, des méthodes reposant sur des tests de simulation et/ou des instrumentations des programmes informatiques mis en oeuvre par les unités de commande électroniques et/ou de modélisation et/ou bien encore d'ajout ou de modification de fonctionnalités susceptibles de faire apparaître des défauts. Les méthodes de test de simulation reposent sur des modèles mathématiques sur lesquels un système de contrôle vient agir, comme par exemple sur la base de l'utilisation d'outils comme MATLAB® / SIMULINK®. Dans ce cas, pour provoquer une panne, il convient alors de modifier le comportement du modèle, par exemple en remplaçant une réponse proportionnelle à une commande par une réponse fixe. Les méthodes de test peuvent également être basées sur l'écriture de programmes informatiques qui s'intercaleront entre les unités de commande et le système électronique, avec pour rôle de modifier soit la commande appliquée, soit la commande lue, afin de simuler un dysfonctionnement. Enfin, on peut aussi utiliser un banc de test et provoquer physiquement des pannes, par exemple en court-circuitant ou en déconnectant une sortie ou une entrée du système électronique. Les résultats obtenus au travers de ces différents tests sont bien souvent non représentatifs de la réalité, d'où les difficultés liées à la certification de projet sans essais « grandeur nature » bien connues des équipementiers automobiles. Par ailleurs, le principal inconvénient de l'adjonction de programmes informatiques au sein du système électronique à des endroits non initialement prévus est qu'en ajoutant des fonctionnalités qui modifient le comportement global du système électronique il y a le risque d'impacter le fonctionnement nominal et les temps de réaction dudit système électronique sans en avoir connaissance. Enfin, la modélisation sous-entend qu'il faut réaliser des modèles de pannes. Or, en l'état actuel de l'art, il est déjà très difficile de mettre en oeuvre un modèle du système en état de fonctionnement ; il est donc quasiment impossible d'en faire un qui soit capable de simuler les pannes en raison de sa complexité structurelle et de très nombreuses interactions avec lui-même et son environnement. L'invention se propose de remédier aux problèmes de l'art antérieur au moyen d'un procédé de diagnostic d'une unité de commande électronique comportant notamment une unité centrale, le procédé étant remarquable en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - connexion d'un dispositif de diagnostic à ladite unité de commande électronique, - exécution par des moyens de traitement intégrés au dispositif de diagnostic d'un programme relatif à un scénario de test, - envoi d'instructions à l'unité centrale de l'unité de commande électronique destinées à substituer au niveau d'au moins un point de substitution de l'unité de commande électronique au moins une valeur émanant d'au moins un organe d'entrée ou à destination d'au moins un organe de sortie par au moins une valeur définie résultant dudit scénario de test, - comparaison par les moyens de traitement du dispositif de diagnostic de données de diagnostic déterminées par l'unité de commande électronique et résultant de la substitution d'au moins une valeur avec des données de diagnostic relatives au scénario de test, et - établissement d'un diagnostic positif de l'unité de commande électronique sur la base de la comparaison précédente si cette dernière est satisfaisante. Avantageusement, l'étape de comparaison comporte une sous-étape préliminaire de récupération de données sur la base desquelles le dispositif de diagnostic détermine les données de diagnostic établies par l'unité de commande électronique. Dans un mode de réalisation l'étape de connexion comporte des sous-étapes de détection et d'adaptation aux protocoles de communication mis en oeuvre au sein de l'unité de commande électronique. Avantageusement encore, l'étape d'envoi d'instructions est exécutée de nouveau sur la base d'un autre scénario de test dès lors que le diagnostic n'est pas positif. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de diagnostic est connecté à ladite unité de commande électronique via une prise de diagnostic OBD. L'invention couvre également un dispositif de diagnostic d'une unité de commande électronique comportant des moyens de traitement et des moyens de communication susceptibles de le relier à ladite unité de commande électronique comportant notamment une unité centrale, le dispositif étant remarquable en ce qu'il comporte - des moyens pour transmettre des instructions à l'unité centrale de l'unité de commande électronique destinées à substituer au niveau d'au moins un point de substitution de l'unité de commande électronique au moins une valeur émanant d'au moins un organe d'entrée ou à destination d'au moins un organe de sortie par au moins une valeur définie résultant dudit scénario de test, - des moyens de comparaison intégrés aux moyens de traitement du dispositif de diagnostic de données de diagnostic déterminées par l'unité de commande électronique et résultant de la substitution d'au moins une valeur avec des données de diagnostic relatives au scénario de test, - des moyens pour établir un diagnostic positif de l'unité de commande électronique sur la base de la comparaison précédente si cette dernière est satisfaisante. Avantageusement, le dispositif de diagnostic comprend des moyens de liaison avec les points de substitution de l'unité de commande électronique. Avantageusement encore, le dispositif de diagnostic comprend un moyen de communication compatible avec une prise OBD. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture 20 de la description qui suit, en référence aux figures annexées suivantes : - la figure 1 illustre une vue schématique d'un mode de réalisation de l'invention, et - la figure 2 représente une autre vue schématique du mode de réalisation de l'invention. 25 La figure 1 présente le dispositif de diagnostic 1 d'une unité de commande électronique 2 connecté à l'unité de commande électronique 2. Ce dispositif de diagnostic 1 comporte de manière non exhaustive : - des moyens de traitement 11 pour la mise en oeuvre d'un système d'exploitation et le traitement de programmes informatiques stockés dans une mémoire 13 de 30 ce dispositif de diagnostic 1. Cette mémoire peut être du type EEPROM (abréviation anglaise pour « Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory », qui signifie en français « mémoire morte effaçable électriquement et programmable ») ou de type « mémoire flash ». Les moyens de traitements 11 comprennent en outre au moins un microprocesseur 14. Ils 35 sont aptes à exécuter des instructions susceptibles de permettre l'affichage d'informations et l'interprétation de commandes envoyées ou reçues, - des moyens de saisie 4 tels qu'un écran tactile et/ou un clavier et/ou une souris, - des moyens d'affichage 3 tels qu'un écran par exemple, - des moyens de liaison 20, 21, 22, 25, 26 (cf. figure 2) avec des points de substitution 28, 29, 30, 31, 32 dans l'unité de commande électronique 2, - des moyens de communication 12 sans fil ou filaire compatibles avec des moyens de communication 5 de l'unité de commande électronique 2. Ces moyens de communication 5 peuvent être, par exemple, une prise de diagnostic OBD (abréviation anglaise de « On Board Diagnostic », c'est-à-dire « diagnostic embarqué »). L'unité de commande électronique 2 est reliée via une liaison 16 à des 10 organes d'entrée 10 (ci-après dénommés capteurs) qu'on appelle aussi générateurs de signaux, sondes ou transducteurs de mesure. Elle est également reliée, via une liaison 17, à des organes de sortie 9 se rapportant à des actuateurs ou actionneurs qui transforment les instructions reçues de l'unité de commande électronique 2 pour agir sur les fonctions du véhicule automobile. 15 Le traitement de signaux électriques est réalisé à l'aide d'une unité centrale 19 contenue dans l'unité de commande électronique 2 et qui prend des décisions à l'aide de programmes informatiques et actionne en conséquence les organes de sortie 9 (ci-après dénommés actuateurs). Cette unité centrale 19 comporte de manière non exhaustive un système de contrôle 7 et un module de calcul 18. 20 Selon le mode de réalisation, les capteurs 10 et actuateurs 9 peuvent fonctionner de façon analogique, binaire ou numérique. L'unité de commande électronique 2 comporte dans son unité centrale 19 un microprocesseur (non représenté) apte à coopérer avec des moyens de mémoire (non représentés), tels que de la mémoire morte et/ou de la mémoire vive. On y trouve 25 également un module de calcul 18 apte à coopérer avec un système de contrôle 7 au travers des étapes d'envoi et de réception de données 24 et 23 (cf. figure 2). L'étape d'envoi de données 24 se rapporte à la transmission au module de calcul 18 par le système de contrôle 7 de données relatives à des valeurs et de une ou plusieurs commandes d'opérations de calcul basées sur lesdites données. Les résultats 30 de ces opérations de calcul sont par la suite transmis par le module de calcul 18 au système de contrôle 7, lors d'une étape de réception de données 23. A partir du traitement des résultats de ces opérations de calcul réalisé par le système de contrôle 7, ce dernier peut alors établir un diagnostic à partir duquel des instructions de commandes sont transmises à au moins un actuateur 9, si ce diagnostic 35 met en évidence un dysfonctionnement. L'unité de commande électronique 2 comprend également un module d'entrée 6 et un module de sortie 8 qui sont respectivement des convertisseurs analogique / numérique et numérique / analogique (dans notre exemple les capteurs 10 et les actuateurs 9 sont de type analogiques). Le module d'entrée 6 transforme les signaux d'entrée analogiques de tension émis par les organes d'entrée 10 en signaux numériques. Le module de sortie 8 transforme les instructions de commande de système de contrôle 7 de type numérique en signaux analogiques de tension à destination des organes de sortie 9. Par ailleurs, l'unité centrale 19, les modules d'entrée 6 et de sortie 8 ainsi que les moyens de communication 5 mentionnés plus haut sont aptes à échanger des données entre eux. Le microprocesseur de l'unité centrale 19 lit des instructions dans la mémoire morte consistant à réaliser les tâches suivantes : - lire les valeurs fournies par les capteurs 10 et les enregistrer dans la mémoire vive, - identifier les états de fonctionnement en relation avec ces valeurs, - lire dans la mémoire morte les valeurs de la cartographie pour ces états de fonctionnement (la cartographie étant l'ensemble des valeurs de calibration mémorisées pour la fonction du véhicule automobile en question), - relier les valeurs mesurées et les valeurs de la cartographie en respectant les règles de calcul, - calculer les éventuels signaux d'actionneurs à partir des valeurs de la cartographie et des valeurs mesurées, - transmettre les signaux d'actionneurs au module de sortie 8. On notera que le microprocesseur de l'unité centrale 19 ne connaît seulement que les états « ACTIVÉ » et « NON ACTIVÉ » ou « 1 » et « 0 » (système binaire). Le dispositif de diagnostic 1 comporte dans ses moyens de mémoire 13 des programmes informatiques 33 qui, lorsqu'ils sont exécutés par les moyens de traitement 11 du dispositif de diagnostic 1, se rapportent à des scénarios de tests consistant à appliquer à ladite unité de commande électronique 2 un ensemble d'actions chronologiques consistant à simuler un dysfonctionnement ou une panne des organes d'entrée ou de sortie auxquels est reliée ladite unité de commande électronique 2. Dans un mode de réalisation, le procédé de diagnostic de l'unité de commande électronique 2 comporte une étape de connexion 15 du dispositif de diagnostic 1 à l'unité de commande électronique 2. Dans le cadre de cette étape de connexion 15, le dispositif de diagnostic 1 est apte à détecter et à s'adapter aux protocoles de communication mis en oeuvre au sein de l'unité de commande électronique 2. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif de diagnostic 1 est connecté à ladite unité de commande électronique 2 via une prise 5 de diagnostic OBD. Une fois connectés, les moyens de traitement 11 du dispositif de diagnostic 1 exécutent un programme informatique 33 relatif à un scénario de test. Ce programme informatique 33 comporte un ensemble d'instructions exécutables par les moyens de traitement 11 dudit dispositif de diagnostic 1. L'utilisateur du dispositif de diagnostic 1 peut définir différents scénarios de test. L'exécution d'un scénario de test permet au dispositif de diagnostic 1 de définir au moins une valeur à substituer au niveau des points de substitution 28, 29, 30, 31, 32 (cf. figure 2) selon un scénario précis et défini dans le temps. Il est alors possible de vérifier qu'une fonction du système de contrôle 7 remplit bien sa mission. Ainsi, en cas de défaillance simulée, on peut vérifier que le système de contrôle 7 se comporte bien et bascule vers un mode dégradé de secours. Pour l'exécution d'un scénario de test, les moyens de traitement 11 du dispositif de diagnostic 1 envoient alors des instructions à l'unité centrale 19 de l'unité de commande électronique 2 destinées à substituer, par des valeurs ou variables définies par ledit scénario de test, les valeurs relatives à des modules d'entrée 6 / sortie 8 calculées et/ou acquises par ladite unité centrale 19, de sorte à provoquer et/ou simuler des dysfonctionnements de capteurs 10 et/ou actuateurs 9 reliés à ladite unité de commande électronique 2. Différentes substitutions sont possibles selon les scénarios de test envisagés : - la substitution de valeurs relatives au module de sortie 8 permet de piloter unitairement ou parallèlement au moins un organe de sortie 9, lors d'une étape 26 ou 20 de substitution correspondant à une substitution effectuée respectivement en amont (point de substitution référencé 31) ou en aval (point de substitution référencé 32) du module de sortie 8, - la substitution de valeurs peut être réalisée en amont (point de substitution référencé 29) ou en aval (point de substitution référencé 30) du module d'entrée 6, respectivement lors d'une étape 21 ou 25 de substitution, La substitution de valeurs peut également être effectuée au niveau du module de calcul 18, lors d'une étape 22 de substitution au point de substitution référencé 28. L'implémentation la plus simple consiste à mettre une valeur de substitution en s'intercalant entre un capteur 10 et le système électronique pour les entrées et entre le système électronique et un actuateur 9 pour les sorties. L'application de la valeur de substitution est implémentée avec un algorithme basé sur un test logiciel : si la demande de substitution est activée, alors la valeur de substitution est utilisée, sinon la valeur fournie par le capteur ou calculée par la fonction reste inchangée. Ainsi, une telle architecture système permet de mettre des valeurs de substitution sur toutes les sorties, mais aussi sur les entrées et sur certaines valeurs internes, sans que le système ne soit en mesure de détecter cette intervention. Le procédé conforme à l'invention est ainsi apte à générer la création de séquences de test spécifiques pour chaque composant (capteurs, actuateurs) et/ou chaque type de véhicule automobile. Indépendamment des substitutions réalisées dans le cadre de scénarios de test, l'unité centrale 19 met en oeuvre un système de contrôle 7 permettant de traiter les données relatives à des valeurs d'entrée ou de sortie provenant ou à destination respectivement des capteurs 10 ou actuateurs 9. Ce système de contrôle 7, en fonction des données d'entrée qu'elle reçoit de capteurs 10, est apte à établir et générer des données de diagnostic afin d'activer des actuateurs 9, comme expliqué précédemment. Dans le cadre de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, une étape de comparaison par les moyens de traitement 11 du dispositif de diagnostic 1 des données de diagnostic déterminées par le système de contrôle 7 de l'unité de commande électronique 2 avec les données de diagnostic relatives au scénario de test permet alors de déterminer les causes d'une panne ou d'un dysfonctionnement. Ainsi, dès lors que les données de diagnostic déterminées par le système de contrôle 7 de l'unité de commande électronique 2 sont similaires à celles relatives au scénario de test, les causes de la panne ou du dysfonctionnement sont alors celles définies par le scénario de test. Si, à l'inverse, l'étape de comparaison n'a pas été satisfaite, c'est-à-dire que la comparaison met en évidence des différences entre ces deux ensembles de données de diagnostic, alors le dispositif de diagnostic 1, à partir de ces différences, exécute de nouvelles substitutions de valeurs sur la base d'un autre scénario de test tenant compte desdites différences. Les données de diagnostic produites par le système de contrôle 7 sont 25 connues du dispositif de diagnostic 1 lors d'une sous-étape 27 de récupération de l'étape de comparaison, en sortie du système de contrôle 7. Divers scénarios de test sont possibles. Quelques exemples illustratifs, nullement limitatifs quant à la portée de l'invention, sont donnés ci-après. En provoquant un arrêt du système de refroidissement (panne simulée en 30 grandeur réelle), on vérifie que le régime moteur reste toujours limité à une faible valeur prédéfinie (cette limitation du régime moteur étant le mode dégradé qui doit normalement être mis en oeuvre dans cet exemple). On peut aussi provoquer une panne sur un composant ayant une influence sur la pollution. Dans ce cas on peut vérifier, après la génération de la panne, que l'on 35 vient allumer la MIL (acronyme anglais de « Malfunction Indicator Light », c'est-à-dire un « témoin de dysfonctionnement lumineux ») du tableau de bord qui indique au conducteur que son véhicule automobile pollue au-delà des limites autorisées et qu'il doit aller vers le service après vente (SAV) dans un garage. On peut encore simuler une panne avec une commande qui ouvre à fond un actuateur 9 tel que le papillon électrique de commande des gaz du carburateur d'un 5 moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Il est également possible de provoquer des pannes simultanées et/ou en cascade pour voir le comportement du véhicule automobile. L'invention permet aussi de pouvoir réparer rapidement le véhicule automobile en activant chaque organe de sortie et en vérifiant s'il fonctionne correctement. 10 On peut également faire apparaitre un défaut sur chaque actuateur 9 avec en priorité les actuateurs 9 liés à la sécurité (créant potentiellement une accélération intempestive par exemple) et les éléments de contrôle de la pollution et de la performance. Ainsi, en provoquant des comportements incohérents des organes d'entrée et 15 de sortie, il est alors possible de déterminer si l'unité de commande électronique 2 génère le bon diagnostic et applique les bonnes actions au regard du diagnostic généré, par exemple en étant capable de se mettre dans le bon mode dégradé, et de contrôler que ce mode dégradé est conforme, en termes de pollution, de sécurité et de comportement du véhicule automobile. 20 Tel qu'illustré à la figure 2, les moyens de traitement 11 du dispositif de diagnostic 1 mettent en oeuvre des architectures logicielles capables de mettre des valeurs de substitutions sur toutes les entrées physiques du système de contrôle 7 de l'unité centrale 19 de type logique, analogique ou numérique (par exemple une ligne de communication), ainsi que sur toutes les sorties physiques, de ce système de contrôle 7. 25 Tous les points 28, 29, 30, 31 et 32 de substitution sont référencés par des index aptes à être affichés sur les moyens d'affichage 3 du dispositif de diagnostic 1 et à être sélectionnés. La valeur de substitution, ainsi que les index de la donnée à substituer seront transmis par le dispositif de diagnostic 1. Sur certains actuateurs 9, il est possible de ne pas voir l'effet sur le véhicule 30 automobile s'il n'est pas dans un contexte favorable. Il est donc important, lors de la réalisation du scénario de test, de prendre en compte ces contraintes et de piloter dans ce cas plusieurs paramètres en même temps pour amener le système de contrôle 7 en conditions de test favorables. Par exemple, avant de provoquer une panne du système de catalyse des gaz d'échappement, une valeur de substitution va être appliquée de sorte 35 que l'actuateur 9 ayant un effet sur le régime moteur puisse générer un sur régime pendant un certain temps afin d'augmenter la température au sein de ce moteur, ce qui a un effet direct sur la ligne d'échappement et le système de catalyse des gaz d'échappement. II est également possible de réaliser des scénarios de test qui ne pilotent qu'une sortie à la fois, par exemple pour tester l'effet d'un actuateur 9 de type relai qui 5 reste collé. Mais il est aussi possible de piloter en parallèle plusieurs sorties pour voir l'interaction entre plusieurs composants ou amener le système de contrôle dans les conditions de diagnostic. Par exemple, à partir de la présente invention on peut ouvrir et fermer un vanne de recirculation des gaz à l'échappement d'un moteur à combustion 10 interne pour différentes valeurs du régime moteur afin de vérifier si les diagnostics intrinsèques au système de contrôle 7 ne trouvent pas d'anomalie. L'architecture système mise en oeuvre dans le dispositif de diagnostic 1 est capable de piloter toutes les sorties de manière transparente pour l'unité de commande électronique 2 : la valeur de la commande des sorties est substituée en aval des 15 commandes PID (Proportionnelle Intégrale Dérivée) et donc c'est la valeur de substitution que l'on retrouve en sortie et non la valeur calculée par la fonction. L'algorithme de la fonction est donc mis en défaut car la valeur de relecture est incorrecte. Dans ce cas, comme la fonction ignore que le mode test est actif elle passe en mode dégradé et enregistre une panne. 20 Cette architecture permet d'avoir des testeurs capables de diagnostiquer le. système de contrôle par relecture de la sortie et d'en mesurer l'évolution dynamique. L'invention peut également être mise en oeuvre en garage (SAV) pour tester le vieillissement des composants. Par exemple, on peut appliquer une succession de consignes sur une sortie du système de contrôle et par relecture de la position on peut 25 caractériser la qualité de l'actuateur 9 en mesurant le temps mis pour atteindre la position et la précision de la commande. L'utilisation des valeurs de substitution lors d'une panne permet de vérifier si le problème détecté est le même que celui qui apparait quand cette panne est provoquée de manière artificielle. Par exemple, si une anomalie de type « ratés au niveau du 30 fonctionnement du moteur » est détectée, le procédé selon l'invention peut reproduire une séquence d'évènements relative à cette anomalie en exécutant un scénario de test (en provoquant, par exemple, des coupures d'injection de carburant dans les cylindres du moteur à combustion interne ayant la même durée que ceux constatés lors de cette anomalie) et confirmer ainsi que le comportement moteur obtenu est similaire à celui qui 35 avait été constaté lors des manifestations de l'anomalie. Si c'est le cas, la panne aura été identifiée avec certitude. Sinon, le procédé exécutera un autre scénario de test relatif à cette même catégorie d'anomalie. Un des avantages de l'invention est que le procédé selon l'invention ne nécessite aucune intervention, ni mécanique, ni logicielle, au niveau de l'unité de commande électronique 2 et des organes d'entrée / sortie. De plus l'unité de commande électronique 2 n'est pas capable de détecter l'intrusion du dispositif de diagnostic 1 car son intrusion en vue de la réalisation de la substitution de données est soit effectuée en amont du système de contrôle 7 (lors des étapes 21 ou 25), soit en aval du système de contrôle 7 (lors des étapes 20 ou 26) ou bien encore au niveau du module de calcul 18, lors de l'étape 22. De plus la substitution des données du système électronique est réalisée en 10 conservant le même type de données. Un autre avantage est également de pouvoir définir (en fonction de l'effet réel qu'aura une panne ou un dysfonctionnement créés par le dispositif de diagnostic 1 en application d'un scénario de test) un processus de diagnostic de cette panne qui pourra par la suite être intégré dans les moyens de mémoire de ladite unité de commande 15 électronique 2. En outre, l'activation des valeurs de substitution n'est possible que par un outil externe au véhicule automobile, le dispositif de diagnostic 1 d'une unité de commande électronique 2, fonctionnant avec un protocole d'identification sécurisé pour éviter toute tentative de fraude et pour garantir la sureté de fonctionnement. Cela prévient ainsi toute 20 activation intempestive du procédé lors de l'utilisation normale du véhicule automobile. Un autre avantage de l'invention est également de permettre, pour un matériel ancien, de pouvoir vérifier si les sorties de ce matériel fonctionnent toujours en appliquant sur chacune d'elles des consignes et en générant des défaillances pour vérifier que les sécurités de tels matériels sont toujours opérationnelles. 25 De plus, on notera que la présente invention permet d'améliorer et de rendre plus rapide le mécanisme de diagnostic de l'origine de pannes sans qu'il soit nécessaire de tout démonter. Enfin, il est entendu que l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et illustrés. Ainsi, le dispositif de diagnostic 1 peut être intégré dans 30 l'unité de commande électronique 2. La présente invention est également compatible avec les systèmes dits « temps réel ». En effet l'application de l'invention ne se limite pas aux unités de commande électronique. L'architecture mise en oeuvre par la solution selon la présente invention peut en effet être utilisée dans l'optique de mettre en oeuvre des tests pendant 35 la phase de développement et d'exploitation de systèmes « temps réel ». Par exemple, en connaissant un défaut de fonctionnement observé et en appliquant l'invention, une panne REVENDICATIONS1. Procédé de diagnostic d'une unité de commande électronique (2) comportant notamment une unité centrale (19), caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : - connexion (15) d'un dispositif de diagnostic (1) à ladite unité de commande électronique (2), - exécution par des moyens de traitement (11) intégrés au dispositif de diagnostic (1) d'un programme (13) relatif à un scénario de test, - envoi d'instructions à l'unité centrale (19) de l'unité de commande électronique (2) destinées à substituer au niveau d'au moins un point de substitution (28, 29, 30, 31, 32) de l'unité de commande électronique (2) au moins une valeur émanant d'au moins un organe d'entrée (10) ou à destination d'au moins un organe de sortie (9) par au moins une valeur définie résultant dudit scénario de test, - comparaison par les moyens de traitement (11) du dispositif de diagnostic (1) de données de diagnostic déterminées par l'unité de commande électronique (2) et résultant de la substitution d'au moins une valeur avec des données de diagnostic relatives au scénario de test, et - établissement d'un diagnostic positif de l'unité de commande électronique (2) sur la base de la comparaison précédente si cette dernière est satisfaisante. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l'étape de comparaison comporte une sous-étape préliminaire de récupération (27) de données sur la base desquelles le dispositif de diagnostic (1) détermine les données de diagnostic établies par l'unité de commande électronique (2). 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'étape de 25 connexion comporte des sous-étapes de détection et d'adaptation aux protocoles de communication mis en oeuvre au sein de l'unité de commande électronique (2). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'étape d'envoi d'instructions est exécutée de nouveau sur la base d'un autre scénario de test dès lors que le diagnostic n'est pas positif. 30 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de diagnostic (1) est connecté à ladite unité de commande électronique (2) via une prise de diagnostic OBD. 6. Dispositif de diagnostic (1) d'une unité de commande électronique (2) comportant des moyens de traitement (11) et des moyens de communication (12) susceptibles de le relier à ladite unité de commande électronique (2) comportant notamment une unité centrale (19), caractérisé en ce que ledit dispositif (1) comporte : - des moyens pour transmettre des instructions à l'unité centrale (19) de l'unité de commande électronique (2) destinées à substituer au niveau d'au moins un point de substitution (28, 29, 30, 31, 32) de l'unité de commande électronique (2) au moins une valeur émanant d'au moins un organe d'entrée (10) ou à destination d'au moins un organe de sortie (9) par au moins une valeur définie résultant dudit scénario de test, - des moyens de comparaison intégrés aux moyens de traitement (11) du dispositif de diagnostic (1) de données de diagnostic déterminées par l'unité de commande électronique (2) et résultant de la substitution d'au moins une valeur avec des données de diagnostic relatives au scénario de test, - des moyens pour établir un diagnostic positif de l'unité de commande électronique (2) sur la base de la comparaison précédente si cette dernière est satisfaisante. 7. Dispositif de diagnostic (1) selon la revendication précédente, comprenant des moyens de liaison (20, 21, 22, 26, 25) avec les points de substitution (28, 29, 30, 31, 32) 20 de l'unité de commande électronique (2). 8. Dispositif de diagnostic (1) selon la revendication précédente, comprenant un moyen de communication compatible avec une prise (5) OBD.