FR 2977325 A1 20130104 FR 1155847 A 20110630 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU RECHARGEMENT D'UNE BATTERIE DE VÉHICULE, POUR OPTIMISER LA RÉCUPÉRATION D'ÉNERGIE CINÉTIQUE L'invention concerne les véhicules comprenant un altemateur, une batterie pouvant être rechargée par l'alternateur et des moyens permettant de récupérer une partie de l'énergie cinétique qu'ils dissipent sous forme de chaleur lorsqu'ils décélèrent, pour fournir de l'énergie à l'alternateur. io On notera que l'invention concerne tous les véhicules du type précité, et en particulier ceux de type dit « classique » (c'est-à-dire à moteur thermique), ceux de type dit « hybride » (c'est-à-dire à moteur thermique et à moteur électrique). Comme le sait l'homme de l'art, certains équipements de véhicule, 15 comme par exemple celui qui est connu sous l'acronyme SREC (« Système de Récupération de l'Energie Cinétique » - ou KERS en anglais), permettent de récupérer une partie de l'énergie cinétique qui est dissipée sous la forme de chaleur pendant les phases de décélération. Cette énergie récupérée est utilisée par l'alternateur du véhicule pour produire de l'énergie électrique qui 20 peut être soit immédiatement utilisée, par exemple pour réduire la consommation d'énergie, soit stockée dans une batterie rechargeable du véhicule en vue d'être utilisée ultérieurement. Afin de contrôler la récupération d'énergie précitée, plusieurs procédés (ou stratégies) ont été proposé(e)s. L'un de ces procédés consiste à 25 contrôler le rechargement de la batterie en fonction de son état de charge (ou en anglais SOC (pour « State Of Charge ») en cours. Plus précisément : lorsque l'état de charge de la batterie est au-dessus d'un seuil prédéfini (strictement supérieur à ce que l'on appelle l'état de charge de régulation), la batterie est préférentiellement utilisée (et donc déchargée) pour fournir 30 de l'énergie électrique. Ainsi, lorsque le véhicule comporte un moteur thermique, son alternateur ne prélève pas de couple à son moteur thermique pour produire l'énergie et donc une économie de carburant peut être réalisée, lorsque l'état de charge de la batterie est sensiblement égal à l'état de charge de régulation, l'alternateur fournit au véhicule l'énergie électrique qui est nécessaire à son réseau électrique sans recharger la batterie. Cette s recharge n'a lieu que pendant les phases de décélération en augmentant la tension de régulation de l'alternateur, afin d'effectuer des économies de carburant, étant donné qu'aucun carburant n'est injecté dans le moteur thermique durant ces phases, lorsque l'état de charge de la batterie est strictement inférieur à l'état de io charge de régulation, l'alternateur fournit de l'énergie électrique pour recharger la batterie, et plus précisément pour que son état de charge converge vers l'état de charge de régulation. Hélas, dans certaines conditions, comme par exemple lorsqu'un véhicule comprend une batterie au plomb et étanche qui n'a pas été utilisée 15 pendant plusieurs jours, il arrive que l'alternateur ait de grandes difficultés à recharger la batterie pendant les phases de décélération, même lorsque l'on augmente notablement sa tension de régulation. On dit alors que la batterie a une faible acceptance de charge (c'est-à-dire un faible courant entrant (provenant de l'alternateur associé)). Dans ce cas, la fonction de récupération 20 d'énergie ne peut pas être exploitée efficacement, du moins tant que l'état de charge de la batterie n'a pas convergé vers son état de charge de régulation, ce qui peut s'avérer très long puisque la batterie se recharge peu et durant cette phase la récupération d'énergie ne peut pas se faire (pas de décharge batterie). 25 L'invention a donc pour but d'améliorer la situation, et plus précisément de réduire la durée de convergence de l'état de charge d'une batterie vers l'état de charge de régulation chaque fois que l'acceptance de charge de cette batterie est faible. Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, destiné à 30 être mis en ceuvre dans un véhicule comportant une batterie rechargeable ayant un état de charge et une acceptance de charge estimables et propre à être chargée par un alternateur en fonction d'un état de charge de régulation, et comprenant : une étape (i) consistant à augmenter la tension de sortie de l'alternateur, puis à estimer l'acceptance de charge consécutivement à cette augmentation afin de déterminer si elle est suffisante, et une étape (ii) consistant, lorsque l'acceptance de charge estimée est insuffisante, à provoquer une décharge partielle de la batterie pour que son état de charge devienne inférieur à l'état de charge de régulation, de manière à induire une augmentation de l'acceptance de charge. Cette décharge partielle de la batterie, provoquée volontairement, induit en effet dans cette dernière une espèce de « réveil » qui favorise son retour vers une acceptance de charge plus importante que celle qu'elle présente initialement, et donc de nature à permettre rapidement le stockage de l'énergie récupérée lors des phases de décélération. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 15 notamment : à l'étape (i) on peut observer le courant de charge de la batterie consécutivement à l'augmentation de tension afin de le comparer à un modèle pour estimer (ou évaluer) l'acceptance de charge ; - à l'étape (i) on peut déterminer l'évolution temporelle du courant de 20 charge de la batterie dans un intervalle de temps choisi commençant au début de l'augmentation de débit de courant de l'alternateur, puis on peut comparer cette évolution temporelle déterminée à un modèle théorique ; - le modèle théorique peut comprendre une première partie 25 représentative d'un courant de charge présentant une valeur constante pendant un premier sous-intervalle et une seconde partie représentative d'un courant de charge décroissante de façon monotone pendant un second sous-intervalle suivant ledit premier sous-intervalle, et l'on peut considérer que l'acceptance de charge 30 déterminée est insuffisante lorsque le courant de charge demeure strictement inférieur à la valeur constante pendant le premier sous-intervalle ; - à l'étape (i) on peut choisir le modèle en fonction d'au moins un paramètre de la batterie et/ou d'un historique de fonctionnement de la batterie ; - on peut effectuer l'étape (i) au début d'une phase de décélération du véhicule et/ou de façon périodique, selon une période choisie ; s à l'étape (ii), lorsque l'acceptance de charge estimée est suffisante on peut contrôler l'alternateur et la batterie de sorte que cette dernière présente un état de charge sensiblement constant ; - à l'étape (ii), lorsque l'acceptance de charge estimée est insuffisante on peut déterminer l'état de charge de la batterie afin de le comparer à un io seuil choisi, et, si cet état de charge déterminé est inférieur à ce seuil choisi, on peut contrôler l'alternateur et la batterie de sorte que l'état de charge de cette dernière redevienne sensiblement égal à l'état de charge de régulation ; - à l'étape (ii), lorsque l'acceptante de charge estimée est insuffisante mais 15 que l'état de charge déterminé est supérieur ou égal au seuil choisi, on peut déterminer si l'on doit de nouveau estimer l'acceptance de charge, et, dans l'affirmative, on peut réitérer l'étape (i) avant de décider de provoquer la décharge partielle de la batterie. L'invention propose également un dispositif de contrôle destiné à 20 équiper un véhicule, éventuellement de type automobile et comportant une batterie rechargeable ayant un état de charge et une acceptance de charge estimables et propre à être chargée par un alternateur en fonction d'un état de charge de régulation. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé pour déclencher une augmentation de la tension de sortie de l'alternateur, 25 puis pour estimer l'acceptance de charge de la batterie consécutivement à cette augmentation, et, lorsque l'acceptance de charge estimée est insuffisante, pour déclencher une décharge partielle de la batterie pour que son état de charge devienne inférieur à l'état de charge de régulation, de manière à induire une augmentation de l'acceptance de charge. 30 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comportant, d'une part, une batterie rechargeable, ayant un état de charge et une acceptance de charge estimables et propre à être chargée par un alternateur en fonction d'un état de charge de régulation, et, d'autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : s la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à moteur thermique comportant un module de récupération d'énergie couplé à un dispositif de contrôle selon l'invention, chargé de contrôler l'alternateur et la batterie en vue du rechargement de cette dernière pendant les phases de décélération, io - la figure 2 illustre schématiquement, au sein d'un diagramme, un premier exemple de courbe (Cl) représentative de l'évolution en fonction du temps (t) du courant OB) qui entre dans une batterie de véhicule et qui provient de l'alternateur ; la courbe MT' représentant par ailleurs un exemple de modèle théorique d'évolution temporelle du courant entrant IB, 15 - la figure 3 illustre schématiquement, au sein d'un diagramme, un second exemple de courbe (C2) représentative de l'évolution en fonction du temps (t) du courant OB) qui entre dans une batterie de véhicule et qui provient de l'alternateur ; la courbe MT' représentant par ailleurs un exemple de modèle théorique d'évolution temporelle du courant entrant IB, 20 la figure 4 illustre schématiquement, au sein d'un diagramme, un exemple de courbe (C3) représentative de l'évolution en fonction du temps (t) de l'état de charge d'une batterie de véhicule contrôlée par un dispositif selon l'invention ; les lettres a et d représentant par ailleurs respectivement des phases d'accélération et de décélération du véhicule, et 25 - la figure 5 illustre schématiquement un exemple d'algorithme permettant de mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'offrir un procédé de contrôle, et un dispositif 30 de contrôle D associé, destinés à contrôler l'alternateur AL et la batterie rechargeable BA d'un véhicule V en vue d'optimiser le rechargement de cette batterie BA par récupération d'énergie pendant les phases de décélération. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les véhicules V sont de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures de type classique (c'est-à-dire ne comportant qu'un moteur thermique MT). Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule disposant au moins d'un moteur MT, d'un alternateur AL, d'une batterie BA pouvant être rechargée par l'alternateur AL, et d'un module MR capable de récupérer une partie de l'énergie cinétique dissipée sous forme de chaleur lors d'une phase de décélération, pour fournir de l'énergie à l'alternateur AL. Par conséquent, l'invention concerne également les véhicules io de type dit « hybride » (c'est-à-dire à moteur thermique et moteur électrique). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de véhicule V de type classique, comprenant : - un moteur thermique MT (alimenté en carburant (essence ou diésel)), un module de récupération MR chargé de récupérer une partie de l'énergie 15 cinétique dissipée sous forme de chaleur lors des phases de décélération, une batterie BA de type rechargeable et propre à alimenter un réseau électrique embarqué (ou réseau de bord - non représenté), dans certaines circonstances, un alternateur AL propre à alimenter le réseau électrique embarqué et la 20 batterie BA dans certaines circonstances, et alimenté en énergie par le moteur thermique MT ou le module de récupération MR. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la batterie (BA) est de type dit « au plomb et étanche ». Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de batterie. Elle concerne en effet n'importe quel type de 25 batterie de véhicule pouvant présenter pendant certaines phases de vie une faible acceptance de charge (c'est-à-dire un faible courant entrant IB pour une tension de charge donnée et observée dans le temps). Selon un aspect, l'invention propose de mettre en oeuvre au sein du véhicule V un procédé de contrôle comprenant deux étapes (i) et (ii). 30 On notera qu'un tel procédé peut être mis en oeuvre au moyen, notamment, d'un dispositif de contrôle D qui est couplé à l'alternateur AL et à la batterie BA, afin de les contrôler. On entend ici par « couplé » le fait d'être connecté directement ou indirectement (par exemple via le réseau multiplexé du véhicule). Le dispositif de contrôle D peut, par exemple, faire partie d'un calculateur (non représenté) qui est chargé, entre autres fonctions, de gérer l'énergie au sein du véhicule. Mais cela n'est pas obligatoire. II pourrait en effet être indépendant d'un tel calculateur de gestion tout en étant couplé à ce demier. Par conséquent, le dispositif de contrôle D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels, ou encore de io circuits électroniques. Une première étape (i), du procédé, consiste à augmenter la tension de sortie de l'alternateur AL (ou tension de pilotage), ce qui doit permettre à la batterie BA de prélever du courant pour sa recharge, puis à observer (ou analyser) le courant de charge IB de la batterie BA consécutivement à cette 15 augmentation de tension afin de le comparer à un modèle pour estimer (ou évaluer) son acceptance de charge. On notera que l'augmentation de la tension de sortie délivrée par l'alternateur AL est généralement appelée « lestage » par l'homme de l'art. On notera que cette première étape (i) peut, par exemple, être 20 effectuée par le dispositif D, soit au début d'une phase de décélération d du véhicule V, soit de façon périodique, selon une période choisie (par exemple toutes les minutes ou toutes les cinq minutes), soit encore au début d'une phase de décélération d du véhicule V et de façon périodique, selon le mode de réalisation choisi. 25 On notera également qu'à l'étape (i) il est avantageux de déterminer l'évolution temporelle du courant de charge IB au cours d'un intervalle de temps [t1, t2] choisi, qui débute sensiblement au début (t1) de l'augmentation de la tension (de sortie) délivrée par l'alternateur AL, et qui se termine à un instant final (t2) après une durée prédéterminée et modifiable. On entend ici 3o par « évolution temporelle » la détermination ou l'estimation de plusieurs valeurs successives dans l'intervalle de temps [t1, t2] choisi. Ces valeurs successives vont ainsi permettre au dispositif D de déterminer la réaction de la batterie BA consécutivement à une variation de tension de l'alternateur AL. s Chaque valeur de courant de charge IB peut être obtenue par un capteur, qui fait éventuellement partie d'un équipement du véhicule V appelé BECB (« boîtier d'état de charge de la batterie ») ou bien BMS (« Battery Management System »). Dans ce cas, c'est cet équipement qui fournit les s valeurs IB au dispositif D, directement, ou bien indirectement (par exemple via le réseau multiplexé embarqué). Mais dans une variante de réalisation, le dispositif D pourrait comporter un capteur capable de déterminer (ou estimer) les valeurs IB. On a schématiquement représenté sur les figures 2 et 3, deux io exemples différents de courbes Cl et C2 représentatives de l'évolution en fonction du temps t du courant IB entrant dans la batterie BA et provenant de l'alternateur AL. Les instants t1 et t2 matérialisent respectivement le début du lestage de l'alternateur AL et la fin de l'observation des valeurs IB. Chaque évolution temporelle déterminée du courant de charge IB au 15 cours d'un intervalle de temps [t1, t2] choisi est ici comparée à un modèle théorique MT' d'évolution temporelle du courant entrant IB. On a schématiquement représenté sur les figures 2 et 3, un même exemple de modèle théorique MT' afin de permettre de le comparer visuellement aux deux courbes Cl et C2. L'exemple de modèle théorique MT' illustré comprend 20 une première partie qui est représentative d'un courant de charge présentant une valeur constante pendant un premier sous-intervalle de l'intervalle [t1, t2], et une seconde partie qui est représentative d'un courant de charge qui décroît de façon monotone pendant un second sous-intervalle de l'intervalle [t1, t2], qui suit le premier sous-intervalle. 25 On notera que d'autres modèles théoriques MT', plus simples ou plus compliqués que celui illustré, peuvent être utilisés. Par exemple, un modèle théorique MT' peut être constitué d'un simple seuil (valeur maximale constante). En fait, le modèle théorique MT' peut être choisi au moins en fonction des types respectifs de la batterie BA et de l'alternateur AL. 30 On notera également que dans une première étape (i) il est avantageux que le dispositif D choisisse le modèle (éventuellement théorique) qu'il va utiliser en fonction d'au moins un paramètre de la batterie BA (comme par exemple sa température de fonctionnement en cours et/ou son état de charge (SOC)) et/ou d'un historique de fonctionnement de la batterie BA, de préférence à court terme (on comprendra en effet, par exemple, que si la batterie BA vient de fournir une quantité importante d'énergie pour un (re-)démarrage, elle est a priori en mesure d'accepter plus de courant de charge (ou entrant) IB que si elle était déjà en phase de rechargement depuis plusieurs secondes - bien entendu d'autres informations historiques de fonctionnement peuvent être prises en compte). Il est important de noter que le choix d'un modèle peut se faire parmi plusieurs modèles différents ou bien en imposant des valeurs particulières à certains paramètres d'un unique modèle. Ainsi, dans le cas du modèle théorique MT' des figures 2 et 3, le dispositif D peut par exemple faire varier la valeur constante dans le premier sous-intervalle (qui constitue ici une valeur maximale) et où la pente de la décroissance monotone du second sous-intervalle. Le choix peut se faire en fonction de données numériques stockées par le dispositif D et représentatives de cartographies effectuées sur les altemateur AL et batterie BA considérés lors de campagnes de tests en laboratoire ou en usine. Une seconde étape (ii), du procédé, est effectuée par le dispositif D chaque fois que l'acceptance de charge estimée à l'étape (i) est insuffisante. Chaque fois que cette dernière condition est satisfaite, le dispositif D provoque une décharge partielle de la batterie BA pour que son état de charge devienne inférieur à l'état de charge de régulation Sr de cette batterie BA, de manière à induire une augmentation de l'acceptance de charge en cours de la batterie BA. De préférence, lors d'une seconde étape (ii), lorsque l'acceptance de charge estimée est considérée comme suffisante, le dispositif D contrôle l'alternateur AL et la batterie BA afin que cette dernière (BA) présente un état de charge sensiblement constant. En d'autres termes, le dispositif D revient à une stratégie de contrôle du rechargement classique (c'est-à-dire du type de celle décrite dans la partie introductive). Chaque fois que le dispositif D provoque volontairement une décharge partielle de la batterie BA, et donc une diminution de son état de charge SOC, en appliquant une tension basse à l'alternateur AL qui force la batterie BA à fournir du courant au réseau de bord et à se décharger, cela lo réveille la batterie BA et donc favorise son retour vers une acceptance de charge qui est plus importante que celle qu'elle présentait initialement. Par conséquent, dès la prochaine phase de décélération d la batterie BA va pouvoir stocker de l'énergie récupérée par le module de récupération MR et transmise à l'alternateur AL. Ce mécanisme est illustré schématiquement sur la figure 4 par la courbe C3, qui est représentative de l'évolution en fonction du temps t de l'état de charge SOC d'une batterie BA contrôlée par un dispositif D. Pendant la première phase de décélération d (la plus à gauche), le dispositif D décide io de provoquer volontairement une décharge partielle de la batterie BA, ce qui aboutit à une diminution de l'état de charge SOC de la batterie BA, qui se poursuit lors de la phase d'accélération a suivante (vers la droite) du fait de la fourniture par la batterie BA d'énergie électrique au réseau électrique du véhicule V. La décharge partielle ayant induit une augmentation de 15 l'acceptance de charge de la batterie BA, cette dernière (BA) est alors en mesure, lors de la phase de décélération d suivante (vers la droite), de stocker de l'énergie électrique fournie par l'alternateur AL et issue de la récupération d'énergie par le module de récupération MR. Ce stockage se déroule jusqu'à ce que l'état de charge SOC de la batterie BA redevienne zo sensiblement égal à l'état de charge de régulation Sr. Puis, lors de la phase d'accélération a suivante (vers la droite) c'est l'alternateur AL qui fournit seul de l'énergie électrique au réseau électrique du véhicule V à partir de l'énergie fournie par le moteur thermique MT, du fait que l'état de charge SOC de la batterie BA est sensiblement égal à l'état de charge de régulation Sr. Par 25 conséquent, l'état de charge SOC de la batterie BA demeure sensiblement constant jusqu'à ce que débute la phase de décélération d suivante (la plus à droite) pendant laquelle la batterie BA stocke de nouveau de l'énergie électrique fournie par l'alternateur AL et issue de la récupération d'énergie par le module de récupération MR. On comprendra qu'à la fin de cette dernière 30 phase de décélération d la batterie BA présente un état de charge SOC qui est notablement supérieur à l'état de charge de régulation Sr, et donc une partie de l'énergie électrique qu'elle stocke va pouvoir être consommée lors de la phase d'accélération a suivante (vers la droite). ii Dans le cas d'un modèle théorique MT' du type de celui représenté sur les figures 2 et 3, le dispositif D peut être agencé pour considérer que l'acceptance de charge estimée est insuffisante lorsque le courant de charge IB demeure strictement inférieur à la valeur constante pendant le premier s sous-intervalle de l'intervalle [t1, t2]. Ainsi, dans le cas de la courbe Cl représentée sur la figure 2 l'acceptance de charge est considérée comme suffisante du fait que le courant de charge IB parvient à devenir strictement supérieur à la valeur constante du modèle théorique MT' durant une partie finale du premier sous-intervalle de l'intervalle [t1, t2], puis que le courant de io charge IB demeure au-dessus de la partie monotone décroissante du modèle théorique MT' durant l'intégralité du second sous-intervalle de l'intervalle [t1, t2]. En revanche, dans le cas de la courbe C2 représentée sur la figure 3 l'acceptance de charge est considérée comme insuffisante du fait que le courant de charge IB ne parvient pas à devenir strictement supérieur à la 15 valeur constante du modèle théorique MT' durant le premier sous-intervalle de l'intervalle [t1, t2], même si il parvient à passer au-dessus de la partie monotone décroissante du modèle théorique MT' durant une partie finale du second sous-intervalle de l'intervalle [t1, t2]. On notera que lors d'une seconde étape (ii), lorsque l'acceptance de 20 charge estimée est insuffisante il est particulièrement avantageux de commencer par déterminer l'état de charge SOC de la batterie BA afin de le comparer à un seuil choisi S1, et, si cet état de charge SOC déterminé est inférieur à ce seuil choisi S1, de contrôler l'alternateur AL et la batterie BA de sorte que l'état de charge SOC de cette batterie BA redevienne sensiblement 25 égal à l'état de charge de régulation Sr. On comprendra en effet que, si le seuil choisi S1 est une valeur minimale d'état de charge et que l'état de charge SOC de cette batterie BA est déjà inférieur à ce seuil choisi S1, il pourrait s'avérer dangereux pour la batterie BA de diminuer encore plus son état de charge SOC lors d'une décharge partielle provoquée. Par conséquent, 30 il est préférable de revenir à une stratégie de contrôle du rechargement classique (c'est-à-dire du type de celle décrite dans la partie introductive - et plus précisément d'utiliser l'énergie du moteur thermique pour alimenter l'alternateur AL afin qu'il recharge la batterie BA en faisant converger son état de charge SOC vers l'état de charge de régulation Sr). On notera également que lors d'une seconde étape (ii), lorsque l'acceptance de charge estimée est insuffisante mais que l'état de charge SOC déterminé est supérieur ou égal au seuil choisi S1, le dispositif D peut s être agencé de manière à déterminer si il doit de nouveau estimer l'acceptance de charge. Un nouveau test d'acceptance de charge peut être effectué périodiquement et/ou lors des phases de décélération du véhicule V. On comprendra en effet que si l'opération de lestage de l'alternateur AL effectuée lors d'une première étape (i) ou une autre cause a provoqué une io subite augmentation de l'acceptance de charge, il peut s'avérer peu utile, voire inutile, de procéder à une décharge partielle provoquée de la batterie BA. Par conséquent, si le dispositif D estime qu'il doit de nouveau estimer l'acceptance de charge, il peut réitérer la première étape (i) avant de décider de provoquer la décharge partielle de la batterie BA. Dans le cas contraire 15 (nouvelle détermination d'acceptance de charge inutile), il (D) provoque immédiatement la décharge partielle de la batterie BA. On a schématiquement illustré sur la figure 5 un exemple d'algorithme permettant de mettre en oeuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant (avec toutes ses options). 20 Dans une première sous-étape 10 de la première étape (i), le dispositif D provoque le lestage de l'alternateur AL en augmentant sa tension de pilotage. Dans une deuxième sous-étape 20 (optionnelle) de la première étape (i), le dispositif D peut choisir le modèle (éventuellement théorique) qu'il va 25 utiliser en fonction d'au moins un paramètre de la batterie BA et/ou d'un historique de fonctionnement de la batterie BA. Dans une troisième sous-étape 30 de la première étape (i), le dispositif D estime l'acceptance de charge de la batterie BA consécutivement à l'augmentation de tension de sortie provoquée lors de la 30 première sous-étape 10. Pour ce faire, il peut observer (ou analyser) le courant de charge IB de la batterie BA consécutivement à cette augmentation de tension afin de le comparer à un modèle (éventuellement choisi lors de la deuxième sous-étape 20) pour estimer (ou évaluer) son acceptance de 13 charge. Si le résultat de la comparaison indique au dispositif D que l'acceptance de charge estimée est suffisante, alors il peut effectuer de nouveau (éventuellement plus tard) la première sous-étape 10. s En revanche, si le résultat de la comparaison indique au dispositif D que l'acceptance de charge estimée est insuffisante, alors il peut effectuer une première sous-étape 40 (optionnelle) de la seconde étape (ii) qui consiste à déterminer l'état de charge SOC de la batterie BA afin de le comparer à un seuil choisi S1. 10 Si cet état de charge SOC déterminé est inférieur au seuil choisi S1, le dispositif D peut effectuer une deuxième sous-étape 50 (optionnelle) de la seconde étape (ii) qui consiste à contrôler l'alternateur AL et la batterie BA afin que l'état de charge SOC de cette batterie BA redevienne sensiblement égal à l'état de charge de régulation Sr (retour à la stratégie de contrôle du 15 rechargement classique). En revanche, si l'état de charge SOC déterminé est supérieur au seuil choisi S1, le dispositif D effectue une troisième sous-étape 60 de la seconde étape (ii) qui consiste à provoquer une décharge partielle de la batterie BA. On notera que, comme illustré non limitativement, à la fin de la 20 troisième sous-étape 60 le dispositif D peut, par exemple, décider d'effectuer de nouveau la première sous-étape 40 (optionnelle) de la seconde étape (ii), afin de déterminer où en est l'état de charge SOC de la batterie BA. Mais dans une variante, il pourrait décider d'effectuer de nouveau (éventuellement plus tard) la première sous-étape 10. Il est en effet rappelé que l'estimation de 25 l'acceptance de charge peut se faire à intervalles réguliers (périodiques) et/ou en phase de décélération. II est également important de noter que l'algorithme décrit ci-avant est purement illustratif. Par conséquent, il peut faire l'objet de variantes (et notamment d'ajout et/ou de suppression de sous-étapes optionnelles). 30 L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de procédé de contrôle, de dispositif de contrôle, et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comportant une batterie s rechargeable (BA) ayant un état de charge et une acceptance de charge déterminables et propre à être chargée par un alternateur (AL) en fonction d'un état de charge de régulation, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (i) consistant à augmenter une tension de sortie dudit alternateur (AL), puis à estimer ladite acceptance de charge consécutivement à cette augmentation 10 afin de déterminer si elle est suffisante, et une étape (ii) consistant, lorsque ladite acceptance de charge estimée est insuffisante, à provoquer une décharge partielle de ladite batterie (BA) pour que son état de charge devienne inférieur audit état de charge de régulation, de manière à induire une augmentation de ladite acceptance de charge. 15 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape (i) on observe un courant de charge de ladite batterie (BA) consécutivement à ladite augmentation de tension afin de le comparer à un modèle pour estimer ladite acceptance de charge. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'à l'étape (i) 20 on détermine une évolution temporelle dudit courant de charge dans un intervalle de temps choisi commençant au début de ladite augmentation de tension dudit altemateur (AL), puis on compare ladite évolution temporelle déterminée à un modèle théorique. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit modèle 25 théorique comprend une première partie représentative d'un courant de charge présentant une valeur constante pendant un premier sous-intervalle et une seconde partie représentative d'un courant de charge décroissant de façon monotone pendant un second sous-intervalle suivant ledit premier sous-intervalle, et en ce que l'on considère que ladite acceptance de charge 30 estimée est insuffisante lorsque ledit courant de charge demeure strictement inférieur à ladite valeur constante pendant ledit premier sous-intervalle. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'à l'étape (i) on choisit ledit modèle en fonction d'au moins un paramètre deladite batterie (BA) et/ou d'un historique de fonctionnement de ladite batterie (BA). 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'on effectue ladite étape (i) au début d'une phase de décélération dudit véhicule et/ou de façon périodique, selon une période choisie. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii), lorsque ladite acceptance de charge estimée est suffisante on contrôle ledit altemateur (AL) et ladite batterie (BA) de sorte que cette dernière (BA) présente un état de charge sensiblement constant. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii), lorsque ladite acceptance de charge estimée est insuffisante on détermine l'état de charge de ladite batterie (BA) afin de le comparer à un seuil choisi, et, si ledit état de charge déterminé est inférieur audit seuil choisi, on contrôle ledit alternateur (AL) et ladite batterie (BA) de sorte que ledit état de charge de cette dernière (BA) redevienne sensiblement égal audit état de charge de régulation. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii), lorsque ladite acceptance de charge estimée est insuffisante mais que ledit état de charge déterminé est supérieur ou égal audit seuil choisi, on détermine si l'on doit de nouveau estimer ladite acceptance de charge, et, dans l'affirmative, on réitère ladite étape (i) avant de décider de provoquer ladite décharge partielle de la batterie (BA). 10. Dispositif de contrôle (D) pour un véhicule (V) comportant une batterie rechargeable (BA) ayant un état de charge et une acceptance de charge estimables et propre à être chargée par un alternateur (AL) en fonction d'un état de charge de régulation, caractérisé en ce qu'il est agencé pour déclencher une augmentation d'une tension de sortie dudit alternateur (AL), puis pour estimer ladite acceptance de charge de la batterie (BA) consécutivement à cette augmentation, et, lorsque ladite acceptance de charge estimée est insuffisante, pour déclencher une décharge partielle de ladite batterie (BA) pour que son état de charge devienne inférieur audit état de charge de régulation, de manière à induire une augmentation de ladite acceptance de charge. 11. Véhicule (V) comportant une batterie rechargeable (BA) ayant un état de charge et une acceptance de charge estimables et propre à être chargée par un alternateur (AL) en fonction d'un état de charge de régulation, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon la revendication 10.