FR 2977687 A1 20130111 FR 1256440 A 20120705 PROCEDE HEURISTIQUE POUR CALCULER LA PERFORMANCE D'UN AVION La présente invention concerne un système de gestion de vol d'un avion et plus particulièrement, la détermination de caractéristiques de performance de l'avion destinées à être utilisées par le système de gestion de vol. Un système de gestion de vol (FMS) est un élément fondamental de l'avionique d'un avion. Le FMS est un système informatique spécialisé qui automatise une large variété de tâches en vol, réduisant ainsi la charge de travail de l'équipage. Une fonction principale est la gestion en vol du plan de vol de l' avion. Une base de données de navigation, stockée dans le FMS, contient des données pour l'établissement du plan de vol. Ces données comprennent des informations concernant les voies aériennes et les points de cheminement, les circuits d'attente, les aéroports, les pistes et les trajectoires de départ des instruments standards. Des informations sont également fournies sur les aides à la radionavigation, comprenant les équipements de mesure de distance, systèmes de télémétrie omnidirectionnels VHF et radiophares non directionnels. Le plan de vol est d'ordinaire déterminé au sol avant le départ, soit par le pilote pour les petits avions, soit par un agent de régulation des vols. Le plan de vol est ensuite entré dans le FMS soit par le biais d'un clavier dans le poste de pilotage, la sélection dans une bibliothèque stockée de routes fréquentes, soit par le biais d'une liaison de données avec le centre de régulation des vols pour les compagnies aériennes. Le plan de vol comprend la route, l'altitude et la vitesse aérodynamique pour chaque tronçon ou segment du trajet. Au cours du contrôle avant vol, d'autres informations concernant la gestion du plan de vol, telles que la masse brute de l'avion et la masse carburant sont entrées dans le FMS. Pendant le vol, le FMS examine de manière constante divers capteurs embarqués pour déterminer les paramètres de position et de performance de l'avion. A partir de ces paramètres et du plan de vol stocké, le FMS calcule le cap à suivre. Le pilote peut suivre ce cap manuellement ou le pilote automatique peut être réglé pour suivre ce cap. Le plan de vol dans le FMS est souvent modifié pendant le vol par le pilote. Auquel cas le FMS doit réviser les informations du plan de vol. Il est souhaitable dans le cadre du processus de gestion de vol que le FMS calcule trois trajectoires dimensionnelles de l'avion fonctionnant dans le cadre d'un ensemble de profils tels que des cibles de vitesse aérodynamique, des réglages de poussée des moteurs, des contraintes de vitesse et d'altitude, des vents prévus et d'autres paramètres opérationnels dans les phases de montée, croisière et descente du vol. Les algorithmes pour ce calcul nécessitent d'ordinaire la connaissance du débit carburant des moteurs et la capacité de montée de l'avion, qui sont des caractéristiques spécifiques de la combinaison particulière cellule avion et moteurs. Les modèles aérodynamiques détaillés nécessaires de la cellule avion et du moteur pour un avion spécifique, cependant, ne sont disponibles qu'auprès de l'avionneur, qui considère souvent ces informations comme des données hautement propriétaires. Ainsi, les données de performance de l'avion exigées sont d'ordinaire indisponibles pour les autres compagnies qui produisent des équipements avioniques. Il est théoriquement possible pour un constructeur avionique de mesurer les caractéristiques opérationnelles d'un type donné d'avion et d'utiliser ces données pour constituer une base de données multidimensionnelle à partir de laquelle on peut récupérer par la suite les paramètres de débit carburant et de taux de montée souhaités. Néanmoins, afin que ces bases de données soient suffisamment complètes pour être utilisées de manière pratique pour établir les trajectoires de l'avion au cours du processus de planification des vols, une quantité importante de données empiriques devrait être collectée au cours d'une période très importante de temps de vol, de sorte qu'une telle approche n'est pas très pratique. De plus, effectuer une recherche dans cette grande base de données pour trouver les données donnant la meilleure correspondance pour un ensemble de conditions opérationnelles donné dans le futur nécessite un processus extrêmement exhaustif. De ce fait, une telle recherche dans la base de données représente un obstacle si considérable qu'elle rend cette approche irréalisable. Même si cette approche empirique devait être utilisée, seule la base de données particulière pourrait être utilisée efficacement avec ce type même d'avion. Par conséquent, il est souhaitable de développer une autre approche nécessitant une quantité moindre de données de performance de l'avion pour pouvoir obtenir des valeurs fiables pour les paramètres de fonctionnement de l'avion, tels que le débit carburant des moteurs et le taux de montée de l'avion. A cette fin, un objet de l'invention est un procédé pour fournir une estimation d'un paramètre de performance d'un avion consistant à : déterminer les valeurs prévues pour une pluralité de paramètres de 10 fonctionnement qui sont censés se produire au cours du fonctionnement de l'avion ; calculer une valeur globale prévue en fonction des valeurs prévues ; accéder à une base de données qui contient une pluralité d'ensembles de données dérivés de différentes conditions de fonctionnement de l'avion, chaque 15 ensemble de données contenant des valeurs pour la pluralité de paramètres de fonctionnement, une valeur du paramètre de performance et une valeur globale d'ensemble de données ; sélectionner un ensemble de données dans la base de données sur la base d'une comparaison de la valeur globale d'ensemble de données et de la valeur 20 globale prévue ; utiliser l'ensemble de données pour obtenir une valeur du paramètre de performance à partir de la base de données ; et définir l'estimation du paramètre de performance en réponse à la valeur du paramètre de performance obtenu à partir de la base de données. 25 Dans des modes de réalisation particuliers, le procédé précédent comprend l'une quelconque des étapes suivantes : - la sélection d'un ensemble de données consistant à choisir un ensemble de données dans la base de données dont la valeur globale de l'ensemble de données est la plus proche numériquement de la valeur globale prévue ; 30 - l'utilisation de l'ensemble de données consistant à : -- analyser les ensembles de données au sein d'une section donnée de la base de données, laquelle section est plus petite que la base de données dans sa totalité et comprend l'ensemble de données ; et -- sélectionner un ensemble de données au sein d'une section donnée qui 5 correspond le mieux aux valeurs prévues pour une pluralité de paramètres de fonctionnement ; - une somme des moindres carrés des écarts utilisée pour déterminer l'ensemble de données dans une section donnée qui correspond le mieux aux valeurs prévues pour une pluralité de paramètres de fonctionnement ; 10 - la définition d'une valeur pour un paramètre de performance, VS, en utilisant l'équation : VS = VSDB + VSRESIDUEL 15 oû VSDB est la valeur du paramètre de performance obtenue à partir de la base de données et VSREsIDUEL est un ajustement qui représente l'écart de VSDB dû à la différence entre les valeurs prévues et un ensemble de données à partir duquel la valeur du paramètre de performance a été obtenue. Un autre objet de l'invention est un procédé pour fournir une estimation 20 d'un paramètre de performance d'un avion consistant à : lors du vol de l'avion, déterminer de façon répétée les valeurs réelles d'une pluralité de paramètres de fonctionnement et une valeur réelle d'un paramètre de performance, produisant ainsi des ensembles multiples de valeurs réelles ; pour chaque ensemble de valeurs réelles, calculer une valeur globale 25 d'ensemble de données et associer cette valeur globale d'ensemble de données à cet ensemble de valeurs réelles ; pour un point prévu lors du fonctionnement de l'avion, déterminer (302) les valeurs prévues pour la pluralité de paramètres de fonctionnement ; calculer une valeur globale prévue en réponse aux valeurs prévues ; 30 sélectionner une pluralité d'ensembles de valeurs réelles en réponse à la valeur globale prévue ; analyser la pluralité d'ensembles de valeurs réelles pour identifier un ensemble donné de valeurs réelles qui correspondent le mieux aux valeurs prévues ; et dériver (310, 316) l'estimation du paramètre de performance en réponse à 5 la valeur réelle d'un paramètre de performance dans l'ensemble donné de valeurs réelles. Dans les modes de réalisation particuliers, le procédé précédent comprend l'une quelconque des étapes suivantes : - la sélection d'une pluralité d'ensembles de valeurs réelles consistant à 10 choisir un ensemble de valeurs réelles qui est associé à une valeur globale d'ensemble de données qui est numériquement la plus proche de la valeur globale prévue, choisissant ainsi un ensemble choisi de valeurs réelles ; - la sélection d'une pluralité d'ensembles de valeurs réelles consistant en outre à sélectionner une section de la base de données qui contient l'ensemble 15 choisi de valeurs réelles, la valeur réelle d'un paramètre de performance issu de l'ensemble choisi de valeurs réelles ; - la définition d'une valeur pour un paramètre de performance, VS, en utilisant l'équation : 20 VS = VSDB + VSRESIDUEL oû VSDB est la valeur réelle d'un paramètre de performance dans l'ensemble donné de valeurs réelles et VSRESIDUEL est un ajustement qui représente l'écart de VSDB dû à la différence entre les valeurs prévues et l'ensemble donné de 25 valeurs réelles. Un autre objet de l'invention est un procédé pour fournir une estimation d'un paramètre de performance d'un avion consistant à : lors du vol de l'avion, déterminer de façon répétée les valeurs réelles d'une pluralité de paramètres de fonctionnement et une valeur réelle d'au moins un paramètre de performance, produisant ainsi des ensembles multiples de valeurs réelles ; pour chaque ensemble de valeurs réelles, calculer une valeur globale d'ensemble de données au moyen des valeurs de la pluralité de paramètres de fonctionnement dans cet ensemble ; stocker dans une base de données, sous forme d'entrée distincte, chaque ensemble de valeurs réelles et la valeur globale d'ensemble de données calculée à partir de celui-ci ; pour un point le long d'un plan de vol de l'avion, déterminer les valeurs prévues pour la pluralité de paramètres de fonctionnement ; calculer (304) une valeur globale prévue au moyen des valeurs prévues ; sélectionner (306) une entrée dans la base de données, laquelle entrée a une valeur globale d'ensemble de données qui correspond le mieux à la valeur globale prévue ; en réponse à l'entrée dans la base de données, sélectionner une section de 20 la base de données ; et analyser les ensembles de valeurs réelles au sein de la section de la base de données pour identifier un ensemble donné de valeurs réelles qui correspond le mieux aux valeurs prévues ; et dériver l'estimation dudit paramètre de performance ou de chaque 25 paramètre de performance en réponse à la valeur réelle d'un paramètre de performance dans l'ensemble donné de valeurs réelles. Dans des modes de réalisation particuliers, le procédé précédent comprend l'une quelconque des étapes suivantes : - la définition d'une valeur pour un paramètre de performance, VS, en 30 utilisant l'équation suivante : VS = VSDB + VSRESIDUEL OÙ VSDB est une valeur du paramètre de performance issu de l'entrée dans la base de données qui est sélectionnée et VSRESIDUEL est un ajustement qui représente l'écart de VSDB dû à la différence entre les valeurs prévues et les valeurs réelles de la pluralité de paramètres de fonctionnement dans l'ensemble donné de valeurs réelles ; - la création d'une première base de données pour stocker (208) des ensembles de valeurs réelles déterminés à partir du moment où l'avion est dans une phase de vol de montée et la création d'une seconde base de données pour stocker (210) des ensembles de valeurs réelles déterminées à partir du moment où l'avion est dans une phase de vol de non-montée ; et dans lequel le stockage dans une base de données stocke chaque ensemble de valeurs réelles et la valeur globale d'ensemble de données calculée à partir de celui-ci dans l'une de la première et seconde bases de données en réponse à une phase de vol liée à ces valeurs réelles ; - l'indication du fait que le point le long d'un plan de vol de l'avion survient au cours d'une phase de montée ou de non-montée du vol ; et la sélection d'une entrée, sélection d'une section, l'analyse des ensembles de valeurs réelles et l'obtention de l'estimation du paramètre de performance utilisent l'une des première et seconde bases de données choisie en réponse à l'indication. Dans l'un quelconque des procédés précédents : - le paramètre de performance est au moins un paramètre parmi la vitesse aérodynamique verticale (VSx) et le débit carburant (FF) ; - la pluralité de paramètres de fonctionnement comprend un ou plusieurs paramètre(s) parmi l'altitude, la vitesse aérodynamique vraie, l'accélération inertielle longitudinale, la température extérieure et la masse de l'avion. Un paramètre de performance d'un avion est estimé grâce à un procédé qui implique la détection répétitive du paramètre de performance et la détection d'une pluralité d'autres paramètres de fonctionnement au cours du vol de l'avion. Cela produit un ensemble de valeurs réelles corrélées pour ces paramètres de fonctionnement. Une valeur globale d'ensemble de données est calculée à partir de chaque ensemble de valeurs corrélées de paramètres de fonctionnement. Chaque groupe associé d'une valeur de paramètre de performance détectée, de valeurs corrélées de paramètres de fonctionnement et de la valeur globale d'ensemble de données apparentée est stocké sous forme d'entrée dans une base de données pour une utilisation ultérieure. Les entrées dans la base de données peuvent être triées grâce aux valeurs globales d'ensembles de données. Ensuite, lors du fonctionnement de l'avion, la complexité de la recherche dans la base de données de valeurs de paramètres de performance à utiliser, comme pour calculer les trajectoires de vol par exemple, est réduite en utilisant une valeur globale prévue qui encapsule une contrainte qui doit être satisfaite grâce à la meilleure correspondance des valeurs de paramètres dans la base de données. Ainsi, la valeur globale prévue associée à un état d'intérêt de l'avion est utilisée pour cibler une section dans la base de données faisant l'objet de la recherche. Une recherche détaillée est réalisée pour le meilleur ensemble de paramètres dans cette section de base de données. L'ensemble des paramètres de fonctionnement dans la section de la base de données qui comprend la meilleure correspondance de paramètres de fonctionnement pour l'état d'intérêt de l'avion est choisi pour être utilisé dans le calcul des trajectoires de vol. En termes plus spécifiques, pour un point prévu lors du fonctionnement de l'avion, tel qu'un emplacement le long d'un plan de vol, les valeurs prévues pour la pluralité de paramètres de fonctionnement sont déterminées. L'ensemble résultant de valeurs de paramètres de fonctionnement prévues est utilisé pour calculer une valeur globale prévue de la même manière que chaque valeur globale d'ensemble de données a été calculée. Le processus sélectionne ensuite un ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement réelles dans la base de données, lequel ensemble a une valeur globale d'ensemble de données qui correspond le mieux à la valeur globale prévue. Par exemple, la sélection est basée sur l'ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement réelles dans la base de données qui est numériquement le plus proche de la valeur globale prévue. Cette sélection identifie une section de la base de données qui se situe autour de l'ensemble de données sélectionné, dans laquelle une analyse plus détaillée des paramètres de fonctionnement doit être menée pour trouver la valeur de paramètre de performance à utiliser pour la gestion de vol de l'avion. Cette section est plus petite que la base de données dans sa totalité et, par exemple, est un nombre prédéfini d'entrées dans la base de données autour de l'entrée ayant la correspondance de valeur globale la plus proche. Les ensembles de valeurs pour les paramètres de fonctionnement dans cette section de base de données sont analysés pour trouver l'ensemble qui correspond le mieux aux valeurs prévues pour la pluralité de paramètres de fonctionnement au niveau du point d'intérêt du plan de vol. Dans un mode de réalisation du présent procédé d'estimation, une somme des moindres carrés des écarts est réalisée pour trouver la meilleure correspondance. Par la suite, l'estimation du paramètre de performance est obtenue au moyen de la valeur de ce paramètre de performance à partir des ensembles de valeurs de paramètres avion correspondant le mieux dans la base de données. Cela fournit une valeur estimée au paramètre de performance en un point prévu de fonctionnement de l'avion sans utilisation de modèles aérodynamiques spécifiques de la cellule avion et des moteurs de l'avion. La présente technique trouve de manière heuristique la meilleure estimation du paramètre de performance sur la base de ses valeurs telles que subies par l'avion dans des conditions de vol similaires comme prévu au niveau du point de fonctionnement de l'avion prévu. Un autre aspect du présent procédé concerne la maintenance de la base de données. Il concerne la reconstitution continue de la base de données avec des caractéristiques réelles de performance de l'avion détectées au cours du vol. Les données de paramètres de fonctionnement de l'avion nouvellement capturées sont filtrées à des fins de vraisemblance, puis soit remplacent une entrée existante dans la base de données qui est déterminée comme étant un double approximatif, soit sont ajoutées en tant que nouveau point de données. Les critères pour déterminer si des ensembles de données nouveaux et existants sont suffisamment similaires pour être considérés comme des doubles approximatifs sont basés sur les valeurs de seuil de l'écart pour chacun des paramètres dans l'ensemble. Les valeurs de seuil sont choisies judicieusement pour compenser la taille globale de la base de données par rapport aux exigences de précision. Nous allons à présent décrire un mode de réalisation préféré de l'invention en tant qu'exemple de l'invention, sur la base des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma de structure d'un système de gestion de vol d'un avion ; - la figure 2 est un organigramme d'un processus heuristique pour constituer une base de données de caractéristiques de performance de l'avion 10 particulier ; - la figure 3 décrit la structure de données d'un ensemble de caractéristiques de performance dans la base de données ; et - la figure 4 est un organigramme d'un procédé de calcul d'une vitesse verticale (ou taux de montée) et d'un débit de carburant pour l'avion utilisant les 15 bases de données. Avec la référence initiale à la figure 1, l'avionique 100 embarquée sur un avion comprend un système de gestion de vol (FMS) 102 qui comprend une unité centrale (UC) 104. L'UC exécute le logiciel qui met en oeuvre la gestion de vol de l'avion avec lequel le FMS est utilisé. Les instructions du logiciel pour régler le 20 fonctionnement du FMS 102, les données spécifiant les capacités opérationnelles de l'avion et autres données de commande reçues et produites par le FMS sont stockées dans une mémoire 106. La mémoire 106 comprend une ou plusieurs parmi une mémoire à accès aléatoire, un CD-ROM, un disque dur et d'autres types de dispositifs de stockage connus dans l'art. 25 Un circuit d'entrée/sortie (I/O) 108 assure l'interface de l'UC 104 avec plusieurs groupes de capteurs sur l'avion. Les capteurs comprennent des capteurs de vitesse aérodynamique 110 conçus pour déterminer à la fois la vitesse aérodynamique vraie et la vitesse aérodynamique verticale de l'avion. Un capteur d'altitude 112 et un capteur d'accélération 114 sont également connectés aux 30 entrées du circuit d'entrée/sortie 108. Plusieurs capteurs classiques 116 sont prévus pour détecter les paramètres de fonctionnement des moteurs de l'avion. D'autres capteurs 117 communément utilisés avec les systèmes de gestion de vol sont également connectés au FMS 102. Un système de navigation d'avion classique 118 fournit également des données au circuit d'entrée/sortie 108 de l'UC. L'équipage de l'avion est en interface avec le système de gestion de vol 102 via un dispositif d'affichage 120 et un clavier 122. Le clavier 122 peut être utilisé pour entrer le plan de vol de l'avion dans le FMS 102 et le dispositif d'affichage 120 donne une description visuelle du plan de vol avant le voyage par avion. Des dispositifs d'entrée/sortie supplémentaires peuvent être prévus pour permettre à l'équipage d'entrer des données et des commandes dans le FMS et de recevoir des informations de celui-ci. Le FMS 102 peut être l'un parmi plusieurs modèles disponibles chez Universal Avionics Systems Corporation à Tucson, Arizona, U.S.A., par exemple. Un tel FMS classique est optimisé avec un logiciel supplémentaire pour mettre en oeuvre le présent procédé pour calculer les caractéristiques de performance de l'avion, comme décrit ci-après. Si nous regardons la figure 2, la présente technique d'évaluation des performances de l'avion utilise des bases de données de paramètres de fonctionnement comprenant des données de position et des caractéristiques de performance de l'avion qui sont collectées au cours de vols réels. Avant le vol, le pilote entre la masse brute de l'avion et la masse du carburant embarqué, dans le FMS 102, ainsi que les données de plan de vol. Lorsque l'avion est en vol, le FMS 102 exécute périodiquement une routine de collecte des données 200 qui commence à l'étape 202 par la lecture des capteurs 110-116 pour acquérir les valeurs pour certains paramètres de fonctionnement et de position de l'avion. A partir des données des capteurs, l'UC du FMS 104 calcule d'autres paramètres. Elle fournit un ensemble de paramètres de fonctionnement de l'avion qui comprennent, par exemple mais non exclusivement, l'altitude, la vitesse aérodynamique vraie, l'accélération inertielle longitudinale, la température extérieure et la masse brute actuelle de l'avion. Sont également obtenues par le FMS 102 la vitesse aérodynamique verticale, que l'on appelle également le "taux de montée," et le débit carburant total de tous les moteurs, que l'on appelle également "taux de carburant consommé", ces deux facteurs étant appelés dans les présentes "paramètres de performance." La masse brute actuelle de l'avion est la masse brute initiale avant décollage moins la masse du carburant qui a été consommés pendant le vol. Chaque valeur nouvellement acquise pour un paramètre de l'avion est inspectée pour garantir qu'il ne s'agit pas d'une aberration, due à une condition transitoire et qu'elle ne s'écarte pas de façon inappropriée de la pluralité de valeurs acquises précédemment du même paramètre. Si l'on trouve une telle valeur de paramètre aberrante, la totalité de l'ensemble des données pour ce point du vol est refusé et le processus attend à l'étape 202 pendant une période de temps avant d'obtenir un autre ensemble de données de paramètres de fonctionnement à traiter. Ensuite, à l'étape 204, certaines des nouvelles valeurs sont utilisées pour calculer une valeur globale d'ensemble de données pour l'ensemble des valeurs acquises récemment des paramètres de l'avion. Par exemple, l'équation suivante peut être utilisée pour calculer cette valeur globale d'ensemble de données (AV) : AVE _ Aqi + où l'indice i est une valeur numérique désignant l'ensemble particulier de valeurs mesurées des paramètres de fonctionnement, A, B et C sont des constantes personnalisées pour une cellule avion spécifique, w est la masse brute actuelle et L est le gradient de la poussée moteurs. Pour les régimes de vol où la puissance des moteurs est réglée en fonction de la poussée nécessaire (par exemple, au cours des phases de croisière et de descente du vol), L est réglé sur un. Pour les régimes de vol régis par la puissance moteurs réglée, tels que lors de la montée, L est choisi pour refléter les caractéristiques de gradient nominal communément connues de la poussée des moteurs et est ainsi fonction de l'altitude et de la vitesse aérodynamique vraie. La variable q est la pression dynamique fondée sur la compressibilité et dans cet exemple est formulée par : qi = Vl-M,z 1481x8; x où 8 est le rapport de pression atmosphérique standard et est fonction de l'altitude et M est le nombre de Machs pour la vitesse aérodynamique vraie. Les valeurs réelles pour les paramètres de fonctionnement et de performance sont stockées dans deux bases de données à l'intérieur de la mémoire 106 du FMS 102. Une première base de données contient les paramètres de fonctionnement détectés acquis au cours de la phase de montée du vol et une seconde base de données contient les paramètres de fonctionnement réels acquis dans d'autres phases du vol. Par conséquent à l'étape 206, une détermination du fait de savoir si l'avion est dans la phase de montée, c'est-à-dire lorsque la vitesse aérodynamique verticale est supérieure à un seuil donné ou lorsque l'altitude de l'avion augmente plus vite qu'un taux seuil prédéfini. Sur la base de cette détermination, le programme de collecte des données s'oriente soit jusqu'à l'étape 208 pour stocker l'ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement réelles dans la première base de données de la mémoire 106 pour la phase de montée, soit jusqu'à l'étape 210 pour stocker l'ensemble de valeurs réelles dans la seconde base de données pour les phases de non-montée du vol. Dans les deux étapes 208 et 210, l'ensemble de valeurs des paramètres de fonctionnement réelles de l'avion sont stockées dans une entrée 220 telle que décrite graphiquement sur la Figure 3. Il faut savoir que les valeurs pour d'autres paramètres de fonctionnement de l'avion peuvent être également stockées dans cette entrée de la base de données. Les entrées 220 à l'intérieur de chaque base de données sont stockées selon la valeur globale de l'ensemble de données. L'homme du métier appréciera que le fait de stocker simplement chaque nouvel ensemble de données de performance acquises aboutisse à une base de données extrêmement importante qui sera alors excessive pour être utilisée efficacement. En outre, le fait d'avoir des entrées multiples avec des valeurs très similaires pour les paramètres de fonctionnement individuels n'accroît pas sensiblement l'utilité de la base de données car l'utilisation de l'une ou l'autre de telles entrées similaires ne génère pas une différence pratique essentielle. Par conséquent, les étapes de stockage 208 et 210 stockent uniquement une nouvelle entrée dans la base de données si l'ensemble des paramètres de fonctionnement de l'avion sont sensiblement différents d'un ensemble de paramètres de fonctionnement existants dans la base de données. Sinon, dans le cas de similarité extrême, les nouveaux paramètres remplacent l'ensemble existant qui est l'ensemble de données correspondant le mieux. Ce remplacement est souhaitable de telle sorte que la base de données représente les caractéristiques de performance les plus actuelles de l'avion, lesquelles caractéristiques peuvent changer au cours de la vie de l'avion. Ainsi à l'étape 208 ou 210, une recherche est effectuée pour identifier une entrée de base de données existante ayant une valeur globale d'ensemble de données se trouvant dans une plage de valeurs de chaque côté de la valeur globale d'ensemble de données pour le nouvel ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement réelles. Si cette recherche trouve une correspondance proche avec une valeur globale existante, les paramètres individuels dans le nouvel ensemble et l'ensemble existant sont analysés pour déterminer s'ils sont sensiblement identiques. Savoir si deux ensembles de données sont considérés comme étant sensiblement identiques est basé sur des valeurs des paramètres de fonctionnement individuels relativement proches, telles que définies par un seuil d'écart. Si l'on estime ainsi que les deux ensembles de données sont sensiblement identiques, le nouvel ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement réelles remplace l'ensemble existant à l'étape 208 ou 210. Sinon, le nouvel ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement réelles est stocké en tant que nouvelle entrée de la base de données. Une fois que le nouvel ensemble de valeurs réelles pour les paramètres de fonctionnement a été stocké dans la base de données appropriée, une détermination est réalisée à l'étape 212 pour savoir si l'avion est toujours en vol. Si c'est le cas, le programme de collecte des données 200 revient à l'étape 202 pour obtenir et traiter un autre ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement détectées. Si le vol est terminé, le programme de collecte de données 200 s'achève jusqu'à un autre vol. De cette manière, la base de données est reconstituée en continu avec des paramètres de performance réels détectés au cours de vols opérationnels. Les points de données nouvellement capturés sont filtrés par rapport à leur caractère raisonnable, remplacent ensuite les points de données existants dans la base de données qui sont déterminés comme étant des doubles, ou alors sont ajoutés à la base de données. Les critères pour déterminer si des points de données sont suffisamment similaires pour être considérés comme des doubles sont basés sur des valeurs de seuil d'écart pour chacun des paramètres d'entrée. Les valeurs de seuil sont choisies judicieusement pour équilibrer la taille globale de la base de données par rapport aux exigences de précision. Les bases de données sont utilisées avant le vol par le FMS 102 pour calculer trois trajectoires dimensionnelles de l'avion pour les différents segments et phases du plan de vol proposé. Comme indiqué ci-dessus, afin de réaliser ces calculs pour un plan de vol complet, des modèles aérodynamiques détaillés de la cellule avion et du moteur de cet avion spécifique étaient précédemment demandés. Ces modèles, cependant, sont considérés comme des informations propriétaires par les avionneurs et ne sont habituellement pas disponibles pour les autres compagnies fabriquant des équipements avioniques. En conséquence, la présente technique a été développée pour estimer les valeurs pour le débit carburant et la vitesse aérodynamique verticale en des points souhaités du plan de vol sans utiliser les modèles aérodynamiques spécifiques de la cellule avion et des moteurs avion. La présente technique trouve heuristiquement la meilleure estimation du débit carburant (taux de carburant consommé) et la vitesse verticale (taux de montée) sur la base des valeurs pour ces deux paramètres telles qu'expérimentées par l'avion dans des conditions de vol similaires à celles prévues en un point d'intérêt du plan de vol. Lors de l'établissement du plan de vol dans le FMS 102, lorsque ce processus standard nécessite l'un ou l'autre ou les deux paramètres parmi le débit carburant et la vitesse verticale, pour un point particulier d'intérêt du vol prévu, le FMS 102 exécute le programme de dérivation des paramètres 300 décrit sur la Figure 4 pour obtenir ces paramètres de fonctionnement de l'avion. Le programme de dérivation des paramètres 300 peut être exécuté au cours de l'étape avant le vol ou pendant le vol lorsque l'équipage entre un changement dans le plan de vol précédemment défini. La routine 300 commence à l'étape 302 où le FMS 102 détermine les valeurs prévues pour les paramètres de fonctionnement de l'avion en un point d'intérêt le long du plan de vol. Ces paramètres de fonctionnement peuvent comprendre l'altitude, la vitesse aérodynamique vraie et l'accélération inertielle longitudinale, valeurs qui sont déterminées à partir du plan de vol. Sont également comprises, par exemple, la température extérieure prévue, dérivée des données d'altitude et météorologiques et la masse brute actuelle de l'avion. Ensuite, à l'étape 304, une valeur globale prévue est calculée pour ces valeurs prévues des paramètres de fonctionnement, au moyen de la même équation ou du même processus que ceux utilisés pour calculer la valeur globale de l'ensemble de données pour chaque entrée de données dans les bases de données du FMS. A l'étape 305, une détermination est réalisée pour savoir si le point d'intérêt du vol doit se produire lors de la phase de montée du vol. Elle détermine laquelle des deux bases de données du FMS, la base de données de montée ou de non-montée, doit être utilisée à ce moment. On accède ensuite à la base de données appropriée à l'étape 306 pour trouver une entrée ayant une valeur globale d'ensemble de données qui corresponde le mieux à la valeur globale prévue pour le point d'intérêt du plan de vol. La correspondance idéale est lorsque ces valeurs globales sont identiques, sinon la correspondance la plus proche est la valeur globale de l'ensemble de données ayant la différence la plus faible par rapport à la valeur globale prévue. L'emplacement de l'entrée ayant la correspondance de valeur globale la plus proche détermine (étape 307) une section de la base de données sélectionnée dans laquelle il faut chercher un ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement qui correspond le mieux aux paramètres de fonctionnement de l'avion au niveau du point d'intérêt du plan de vol. Cette utilisation de la valeur globale rétrécit les plages de la recherche, c'est-à-dire réduit le nombre d'entrées de la base de données qui doivent être analysées. La section de recherche comprend un nombre prédéterminé d'entrées de la base de données autour de celle ayant la meilleure correspondance de valeur globale et ce nombre est défini judicieusement pour équilibrer la durée du traitement par rapport aux exigences de précision. Puisque la base de données sélectionnée est triée grâce à la valeur globale de l'ensemble de données, la section de la base de données contient des entrées qui ont des valeurs globales d'ensemble de données numériquement proches et ainsi des ensembles similaires de valeurs réelles pour les paramètres de fonctionnement et les paramètres de performance. Le présent procédé de sélection (étape 308) utilise la somme des moindres carrés des écarts entre l'ensemble des paramètres de fonctionnement prévus et les ensembles dans la base de données pour trouver l'ensemble des paramètres de fonctionnement dans la base de données qui correspond le mieux aux paramètres de fonctionnement de l'avion au niveau du point d'intérêt du plan de vol. Le nombre d'équations de gradient utilisé dans la sommation des moindres carrés est sélectionné de telle sorte que l'analyse se produise au moment opportun. Après avoir localisé l'entrée dans la base de données qui correspond le mieux aux valeurs des paramètres de fonctionnement au niveau du point d'intérêt du plan de vol, la valeur de la vitesse verticale de cette entrée est obtenue à l'étape 310 puis utilisée à l'étape 312 pour calculer la vitesse verticale, VS,, au niveau du point d'intérêt du plan de vol. Ce calcul utilise l'équation suivante : VSx = VSDB + VSRESIDUEL oû VSDB est la valeur de vitesse aérodynamique verticale de l'entrée de la base de données qui a la meilleure correspondance de valeur globale et VSRESIDUEL est un ajustement de l'écart de la valeur de vitesse aérodynamique verticale de la base de données dû à la différence entre les valeurs de paramètres de fonctionnement prévues pour le point d'intérêt du plan de vol et l'ensemble de valeurs de paramètres de fonctionnement réelles, qui est choisi. VSRESIDUEL est donné par : YS,isid.a = / lhx } wx> v V résidxel - Vsdb ( ~fi s ' x ~ 1~ ~ Vs ~ ~db x e _ ux A s V lqdb Lx - qx g ~x L~ wx où h, w, v, t, et sont respectivement l'altitude, la masse brute, la vitesse aérodynamique vraie, la température extérieure et l'accélération inertielle longitudinale. Les variables et les valeurs des paramètres de fonctionnement dotées de l'indice db sont obtenues à partir de l'entrée de la base de données sélectionnée et l'indice x désigne les variables et les valeurs des paramètres de fonctionnement au niveau du point d'intérêt particulier le long du plan de vol. Ensuite, à l'étape 314, l'UC 104 obtient la valeur réelle du débit carburant à partir de l'entrée de la base de données sélectionnée. Cette valeur est ensuite utilisée à l'étape 316 pour calculer le débit carburant, FF, au niveau du point d'intérêt du plan de vol. Ce calcul utilise l'équation : F RÉSIDUEL 15 où FFDB est la valeur du débit carburant de l'avion à partir de l'entrée de la base de données ayant la meilleure correspondance de valeur globale et FFRESIDUEL est un ajustement de l'écart de la valeur de débit carburant avion de la base de données. La valeur de FFREslouEL pour une phase de montée (CLB) ou une phase 20 de non-montée (CRZ) est dérivée en fonction des expressions : 18 lb'z Vdb z B vx f dYr Ls 19 résiduel = J l z 1)xF.F résiduel, CLB - résiduel, CRZ x FF où VS est la vitesse verticale et g est la constante gravitationnelle. I est le gradient du carburant consommé et est choisi pour refléter les caractéristiques de gradient nominal communément connues du carburant consommé par les moteurs. Dans cette application, le gradient du carburant consommé est fonction de l' altitude. Les valeurs pour le débit carburant et la vitesse aérodynamique verticale, telles que calculées aux étapes 312 et 316, respectivement, sont ensuite utilisées par le système de gestion de vol 102 de manière classique pour établir la trajectoire de l'avion au niveau du point d'intérêt désigné. Le présent procédé heuristique pour déterminer le débit carburant et la vitesse aérodynamique verticale fournit une précision suffisante pour planifier le vol avec une quantité relativement faible de données empiriques de performance de l'avion comparativement à un processus qui ne crée que deux bases de données dimensionnelles distinctes pour le débit carburant et la vitesse aérodynamique verticale. La description précédente concerne principalement un mode de réalisation préféré de l'invention. Bien qu'une certaine attention ait été prêtée à diverses variantes dans le cadre de l'invention, il est prévu que l'homme du métier soit susceptible de réaliser des variantes supplémentaires qui ressortent à présent clairement à la lecture de la description des modes de réalisation de l'invention. En conséquence, la portée de l'invention doit être déterminée à partir des revendications suivantes et non limitée par la description ci-dessus. REVENDICATIONS1. Procédé pour fournir une estimation d'un paramètre de performance d'un avion consistant à : déterminer (302) des valeurs prévues pour une pluralité de paramètres de fonctionnement qui sont censés se produire au cours du fonctionnement de 1' avion ; calculer (304) une valeur globale prévue en fonction des valeurs prévues ; accéder à une base de données qui contient une pluralité d'ensembles de données dérivés de différentes conditions de fonctionnement de l'avion, chaque ensemble de données contenant des valeurs pour la pluralité de paramètres de fonctionnement, une valeur du paramètre de performance et une valeur globale d'ensemble de données ; sélectionner (306) un ensemble de données dans la base de données sur la base d'une comparaison de la valeur globale d'ensemble de données et de la valeur globale prévue ; utiliser l'ensemble de données pour obtenir (310, 314) une valeur du paramètre de performance à partir de la base de données ; et définir (312, 316) l'estimation du paramètre de performance en réponse à la valeur du paramètre de performance obtenu à partir de la base de données. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la sélection d'un ensemble de données consiste à choisir un ensemble de données dans la base de données dont la valeur globale de l'ensemble de données est la plus proche numériquement de la valeur globale prévue. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel l'utilisation de l'ensemble de données consiste à : analyser les ensembles de données au sein d'une section donnée de la base de données, laquelle section est plus petite que la base de données dans sa totalité et comprend l'ensemble de données ; etsélectionner un ensemble de données au sein d'une section donnée qui correspond le mieux aux valeurs prévues pour une pluralité de paramètres de fonctionnement ; 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une somme des moindres carrés des écarts est utilisée pour déterminer l'ensemble de données dans une section donnée qui correspond le mieux aux valeurs prévues pour une pluralité de paramètres de fonctionnement. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la définition d'une valeur pour un paramètre de performance, VS, utilise l'équation : 10 VS = VSDB + VSRESIDUEL oû VSDB est la valeur du paramètre de performance obtenue à partir de la base de données et VSRESIDUEL est un ajustement qui représente l'écart de VSDB dû à 15 la différence entre les valeurs prévues et un ensemble de données à partir duquel la valeur du paramètre de performance a été obtenue. 6. Procédé pour fournir une estimation d'un paramètre de performance d'un avion consistant à : lors du vol de l'avion, déterminer (202) de façon répétée les valeurs réelles 20 d'une pluralité de paramètres de fonctionnement et une valeur réelle d'un paramètre de performance, produisant ainsi des ensembles multiples de valeurs réelles ; pour chaque ensemble de valeurs réelles, calculer (204) une valeur globale d'ensemble de données et associer cette valeur globale d'ensemble de données à 25 cet ensemble de valeurs réelles ; pour un point prévu lors du fonctionnement de l'avion, déterminer (302) les valeurs prévues pour la pluralité de paramètres de fonctionnement ; calculer (304) une valeur globale prévue en réponse aux valeurs prévues ; sélectionner (306) une pluralité d'ensembles de valeurs réelles en réponse 30 à la valeur globale prévue ;analyser (308) la pluralité d'ensembles de valeurs réelles pour identifier un ensemble donné de valeurs réelles qui correspondent le mieux aux valeurs prévues ; et dériver (310, 316) l'estimation du paramètre de performance en réponse à 5 la valeur réelle d'un paramètre de performance dans l'ensemble donné de valeurs réelles. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la sélection (306) d'une pluralité d'ensembles de valeurs réelles consiste à choisir un ensemble de valeurs réelles qui est associé à une valeur globale d'ensemble de données qui est 10 numériquement la plus proche de la valeur globale prévue, choisissant ainsi un ensemble choisi de valeurs réelles. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, dans lequel la sélection (306) d'une pluralité d'ensembles de valeurs réelles consiste en outre à sélectionner (307) une section de la base de données qui contient l'ensemble 15 choisi de valeurs réelles. la valeur réelle d'un paramètre de performance à partir de l'ensemble choisi de valeurs réelles. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel la définition d'une valeur pour un paramètre de performance, VS, utilise l'équation : 20 VS = VSDB + VSRESIDUEL oû VSDB est la valeur réelle d'un paramètre de performance dans l'ensemble donné de valeurs réelles et VSRESIDUEL est un ajustement qui représente 25 l'écart de VSDB dû à la différence entre les valeurs prévues et l'ensemble donné de valeurs réelles. 10. Procédé pour fournir une estimation d'un paramètre de performance d'un avion consistant à : lors du vol de l'avion, déterminer de façon répétée (202) les valeurs réelles d'une pluralité de paramètres de fonctionnement et une valeur réelle d'au moins un paramètre de performance, produisant ainsi des ensembles multiples de valeurs réelles ; pour chaque ensemble de valeurs réelles, calculer (204) une valeur globale d'ensemble de données au moyen des valeurs de la pluralité de paramètres de fonctionnement dans cet ensemble ; stocker (208, 210) dans une base de données, sous forme d'entrée distincte, chaque ensemble de valeurs réelles et la valeur globale d'ensemble de données calculée à partir de celui-ci ; pour un point le long d'un plan de vol de l'avion, déterminer (302) les valeurs prévues pour la pluralité de paramètres de fonctionnement ; calculer (304) une valeur globale prévue au moyen des valeurs prévues ; sélectionner (306) une entrée dans la base de données, laquelle entrée a une valeur globale d'ensemble de. données qui correspond le mieux à la valeur globale prévue ; en réponse à l'entrée dans la base de données, sélectionner (307) une 20 section de la base de données ; et analyser (308) les ensembles de valeurs réelles au sein de la section de la base de données pour identifier un ensemble donné de valeurs réelles qui correspond le mieux aux valeurs prévues ; et dériver (310-316) l'estimation dudit paramètre de performance ou de 25 chaque paramètre de performance en réponse à la valeur réelle d'un paramètre de performance dans l'ensemble donné de valeurs réelles. 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel la définition d'une valeur pour un paramètre de performance, VS, utilise l'équation suivante : 30 V S = V SDB + V SRESIDUELOÙ VSDB est une valeur du paramètre de performance issu de l'entrée dans la base de données qui est sélectionnée et VSREsiDUEL est un ajustement qui représente l'écart de VSDB dû à la différence entre les valeurs prévues et les valeurs réelles de la pluralité de paramètres de fonctionnement dans l'ensemble donné de valeurs réelles. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 11 consistant en outre à : créer une première base de données pour stocker (208) des ensembles de valeurs réelles déterminés à partir du moment où l'avion est dans une phase de vol 10 de montée et créer une seconde base de données pour stocker (210) des ensembles de valeurs réelles déterminés à partir du moment où l'avion est dans des phases de vol de non-montée ; et dans lequel le stockage dans une base de données stocke chaque ensemble 15 de valeurs réelles et la valeur globale d'ensemble de données calculée à partir de celui-ci dans l'une de la première et seconde bases de données en réponse (206) à une phase de vol liée à ces valeurs réelles. 13. Procédé selon la revendication 12 : consiste en outre à indiquer si le point le long d'un plan de vol de l'avion 20 se produit au cours d'une phase de montée ou de non-montée du vol ; et dans lequel la sélection d'une entrée, la sélection d'une section, l'analyse des ensembles de valeurs réelles et l'obtention de l'estimation du paramètre de performance utilisent l'une des première et seconde bases de données choisie (305) en réponse à l'indication. 25 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel le paramètre de performance est au moins un paramètre parmi la vitesse aérodynamique verticale (VSx) et le débit carburant (FF). 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel la pluralité de paramètres de fonctionnement comprend un ou plusieurs paramètre(s) 30 parmi l'altitude, la vitesse aérodynamique vraie, l'accélération inertielle longitudinale, la température extérieure et la masse de l'avion.