FR 2976891 A1 20121228 FR 1155621 A 20110624 Voiture de véhicule ferroviaire comprenant un système d'accès pour combler la lacune entre un nez de quai ferroviaire et un plancher de la voiture. La présente invention concerne une voiture de véhicule ferroviaire du type comprenant une caisse, une porte d'accès, un plancher comportant un couloir de forme générale plane, et un système d'accès à la voiture entre un quai ferroviaire et le couloir par la porte d'accès, le système d'accès comprenant un caisson mobile monté rotatif selon un axe sensiblement horizontal et au moins un marchepied monté coulissant dans le caisson mobile entre une position rentrée, dans laquelle une zone d'accès du marchepied est rentrée dans le caisson mobile, et une position sortie, dans laquelle la zone d'accès du marchepied s'étend à l'extérieur du caisson mobile en direction du quai ferroviaire, la face supérieure du caisson et le marchepied en position sortie formant une rampe d'accès temporaire entre le bord du quai et le couloir. Certaines voitures de véhicule ferroviaire sont pourvues d'un système d'accès pour faciliter la montée ou la descente du véhicule, par exemple d'un voyageur à mobilité réduite ou un voyageur en fauteuil roulant manuel ou électrique, d'une poussette ou d'un chariot de marchandise. Un problème qui se pose est de relier le plancher de la voiture, typiquement situé à 500 ou 700 mm au dessus du plan de roulement, à des quais ferroviaires de différentes hauteurs. En ce qui concerne le réseau ferré français, les quais s'élèvent à 385 mm ou 550 mm au dessus du plan de roulement. Selon la norme européenne STI PMR, qui vise l'interopérabilité des véhicules ferroviaires, la hauteur prévue pour les quais est de 550 mm ou 760 mm, toujours au dessus du plan de roulement. Le document DE-A-195 03 079 décrit un système d'accès dans lequel un caisson mobile en rotation abrite un marchepied articulé. Le caisson et le marchepied forment une rampe permettant de relier le plancher de la voiture à des quais de différentes hauteurs, situés plus haut ou plus bas que le plancher de la voiture. Lorsque le quai se situe plus bas qu'un point haut du bas de caisse de la voiture, la rampe présente une brisure angulaire qui sert à franchir ce point haut. Plus le quai est bas, plus l'angle de cette brisure se ferme. Une telle configuration peut s'avérer problématique pour faire circuler un fauteuil roulant ou un chariot sur la rampe, notamment lorsque les roues sont situées de part et d'autre de la brisure. Une personne poussant un fauteuil roulant ou un chariot peut éprouver des difficultés à emprunter une rampe ainsi configurée. Il en va de même pour une personne empruntant cette rampe par elle-même, à pied ou en fauteuil roulant. Un but de l'invention est de résoudre les problèmes précités, c'est-à-dire en particulier de fournir une voiture de véhicule ferroviaire du type précité, permettant de faciliter l'accès à la voiture, quelle que soit la hauteur de quai, tant aux passagers à mobilité réduite, qu'à des chariots ou aux autres passagers, sans que la rampe d'accès ne présente de brisure angulaire pouvant rendre l'accès difficile, voire dangereux. A cet effet, l'invention concerne une voiture de véhicule ferroviaire du type précité, dans laquelle : - le marchepied est monté coulissant selon une direction sensiblement parallèle à une face supérieure du caisson mobile, de sorte que la zone d'accès reste sensiblement parallèle à la face supérieure du caisson mobile en position sortie ; et - le caisson mobile est mobile entre une pluralité de positions angulaires correspondant à une pluralité d'angles formés entre la face supérieure du caisson mobile et le couloir, la pluralité d'angles comprenant des angles positifs ou nuls adaptés respectivement à des quais ferroviaires d'une hauteur supérieure ou égale à celle du plancher et des angles négatifs adaptés à des quais ferroviaires d'une hauteur inférieure à celle du plancher. Selon des modes particuliers de réalisation, la voiture de véhicule ferroviaire peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - l'axe de rotation du caisson mobile est sensiblement parallèle à la direction longitudinale de la voiture ; - l'une des positions angulaires dans lesquelles le caisson mobile est susceptible d'être positionné est une position angulaire dite standard, dans laquelle l'angle formé entre la face supérieure du caisson mobile et le couloir est positif de sorte que la face supérieure du caisson mobile s'élève à partir de l'axe de rotation, un bord de la face supérieure opposé à l'axe de rotation faisant alors la jonction avec la porte d'accès lorsque celle-ci est en position fermée ; - le caisson mobile présente, dans la position standard, un profil externe s'intégrant dans la caisse ; - la position standard du caisson mobile correspond à une pente de 15% de la face supérieure du caisson mobile, la pente étant descendante vers l'axe de rotation ; - les positions angulaires dans lesquelles le caisson mobile est susceptible d'être positionné correspondent à une gamme de pentes de la rampe d'accès allant de +150/0 à - 15% , - le système d'accès à la voiture comprend un équipement de détection de la hauteur et de l'éloignement du quai ferroviaire par rapport à la voiture et un calculateur embarqué pour piloter le caisson mobile et le marchepied en fonction de la hauteur et de l'éloignement du quai ferroviaire ; - le caisson mobile intègre une motorisation pour contrôler sa rotation, une cassette contenant la zone d'accès du marchepied en position rentrée, et une motorisation du marchepied ; - le système d'accès à la voiture comprend : - deux joints d'étanchéité montés en feuillure le long du caisson mobile, destinés à être comprimés lorsque le caisson mobile est dans la position standard ; - un soufflet d'étanchéité installé entre le caisson mobile et une poutre centrale de la caisse ; et - un joint d'étanchéité installé en périphérie du marchepied, destiné à être comprimé lorsque le marchepied est en position rentrée. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue écorchée d'un tronçon de voiture de véhicule ferroviaire selon l'invention, vu depuis l'extérieur, au niveau d'une porte d'accès à la voiture, - les figures 2 et 3 sont des sections de la voiture représentée sur la figure 1, selon un plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voiture, le plan passant par le système d'accès, - la figure 4 est une section verticale du système d'accès selon le même plan que sur les figures 2 et 3, montrant une motorisation du caisson mobile. Dans la description, le terme « hauteur » est défini par rapport au plan de roulement passant par le sommet des rails sur lesquels le véhicule ferroviaire est destiné à circuler et selon une direction sensiblement verticale. De plus, les termes « longitudinal » et « transversal » sont définis respectivement selon la longueur et la largeur de la voiture de véhicule ferroviaire. En référence aux figures 1 à 3, on décrit une voiture de véhicule ferroviaire 1 comprenant une caisse 2 comprenant un plancher 4, des parois latérales et un pavillon 6. Deux portes latérales 8a, 8b sont ménagées dans les parois latérales de la caisse 2 pour l'accès à la voiture 1. Sur la figure 1, la première porte 8a, s'étendant dans ce cas en regard d'un quai lorsque le véhicule ferroviaire est en gare, est ouverte ; la seconde 8b, du côté opposé à la première porte, s'étendant dans ce cas en regard d'une voie de circulation, est fermée. Derrière la première porte 8a, à l'intérieur de la voiture 1, se trouve un premier système d'accès 10a, 12a. Devant la seconde porte 8b, toujours à l'intérieur de la voiture 1, se trouve un second système d'accès 10b, 12b, disposé symétriquement au premier système d'accès par rapport à un plan médian de la voiture 1. Chaque système d'accès comprend un caisson mobile 10a, 10b et un marchepied 12a, 12b monté coulissant dans le caisson mobile 10a, 10b selon une direction sensiblement parallèle à une face supérieure 13a, 13b du caisson mobile 10a, 10b, de l'intérieur de la voiture 1 vers l'extérieur, et inversement, entre une position rentrée, dans laquelle le marchepied 12a, 12b est rentré au moins en partie dans le caisson mobile 10a, 10b, et une position sortie, dans laquelle le marchepied 12a, 12b s'étend à l'extérieur du caisson mobile 10a, 10b en direction d'un quai ferroviaire. Le marchepied 12a, 12b reste sensiblement parallèle à la face supérieure 13a, 13b du caisson mobile 10a, 10b en position sortie. Chaque caisson mobile 10a, 10b est monté mobile autour d'un axe de rotation 14a, 14b et présente une face supérieure 13a, 13b en continuité avec le plancher 4 de la voiture 1. Les axes de rotation 14a, 14b sont parallèles à une direction longitudinale de la voiture 1, et définissent un couloir 5 central, de forme générale plane, de circulation des passages de véhicule ferroviaire situé entre les deux axes 14a, 14b. Chaque caisson 10a, 10b est alors mobile entre une pluralité de positions angulaires, correspondant à une pluralité d'angles a formés entre la face supérieure 13a, 13b du caisson mobile 10a, 10b et le couloir 5. La pluralité d'angles a comprend des angles positifs ou nuls adaptés respectivement à des quais ferroviaires d'une hauteur supérieure ou égale à celle du plancher 4 et des angles négatifs adaptés à des quais ferroviaires d'une hauteur inférieure à celle du plancher 4, comme cela sera décrit ultérieurement. Les systèmes d'accès définissent ainsi des rampes d'accès perpendiculaires à la direction longitudinale de la voiture 1 et donc perpendiculaires au bord des quais ferroviaires. Ceci contribue à la stabilité des systèmes d'accès 10a, 12a, 10b, 12b en position active, c'est-à-dire lorsqu'ils sont en appui sur un quai ou contre la paroi verticale d'un quai ferroviaire. Les marchepieds 12a, 12b présentent chacun une face supérieure sensiblement plane et parallèle à la face supérieure 13a, 13b de leur caisson mobile respectif 10a, 10b. La face supérieure de chaque marchepied 12a, 12b comprend une zone d'accès 20a, 20b. La zone d'accès 20a, 20b se situe à l'extérieur du caisson mobile 10a, 10b dans la continuité de la face supérieure 13a, 13b du caisson mobile 10a, 10b lorsque le marchepied 12a, 12b est en position sortie, et à l'intérieur du caisson mobile 10a, 10b, lorsque le marchepied 12a, 12b est en position rentrée. Sur la figure 1, le premier système d'accès 10a, 12a est en position active d'utilisation. Le marchepied 12a est en position totalement ou partiellement sortie du caisson 10a. Le caisson 12a est dans une position descendue, c'est-à-dire qu'il a pivoté selon l'axe 14a d'un certain angle vers le bas. La face supérieure 13a du caisson mobile 10a et une zone d'accès 20a située sur la face supérieure forme une rampe sensiblement plane reliant le couloir 5 à un quai ferroviaire situé plus bas que lui. Le second système d'accès 10b, 12b est « inactif », la porte 8b étant verrouillée. Le marchepied 12b (non visible sur la figure 1) est en position rentrée dans le caisson mobile 10b. Le caisson mobile 10b est en position dite standard, en contact avec le bas de la porte 8b situé plus haut que le couloir 5. Il assure l'étanchéité avec le bas de porte 8b. Le caisson mobile 10b ne s'étend donc pas au-delà du gabarit de la voiture lorsque le marchepied 12b est en position rentrée. Dans cette position, la face supérieure 13b du caisson mobile 10b présente une pente d'environ 15%. Le plancher 4 de la voiture 1 comprend, de part et d'autre de chaque système d'accès, deux épaulements 16a, 16b destinés à coopérer avec deux bords 18a, 18b de la face supérieure du caisson mobile 10a, 10b pour assurer une étanchéité lorsque le caisson mobile 10a, 10b est en position standard. En effet, dans cette position, les épaulements recouvrent les bords 18a, 18b de sorte à ne pas laisser d'espace entre le plancher et le caisson mobile 10a, 10b. De préférence, un dispositif de sécurité est prévu entre chaque épaulement 16a, 16b et le bord 18a, 18b correspondant, afin d'empêcher un obstacle tel qu'un pied de voyageur de se coincer entre cet épaulement 16a, 16b ce le bord 18a, 18b correspondant lors d'un déplacement angulaire du caisson mobile 10a, 10b vers sa position standard. De manière optionnelle, les faces supérieures 13a, 13b des caissons mobiles 10a, 10 b et les zone d'accès 20a, 20b des marchepieds 12a, 12b sont revêtus de films antidérapants (non-représentés). Sur la figure 2, les portes 8a, 8b sont fermées, le véhicule ferroviaire étant par exemple en circulation. Les deux caissons mobiles 10a, 10b sont en position standard. Les marchepieds 12a, 12b sont en position rentrée. Les caissons 10a, 10b assurent l'étanchéité avec le bas des portes 8a, 8b. Leurs faces supérieures 13a, 13b sont en continuité avec le couloir plan 5. Ils présentent une pente d'environ 15°/O. Par « pente des faces supérieures 13a, 13b », on entend que ces faces supérieures 13a, 13b présentent une inclinaison par rapport à l'horizontale. Dans la position standard, la pente respective des faces supérieures 13a, 13b descend depuis le bas des portes 8a, 8b vers les axes de rotation 14a, 14b. Une pente de 150/0 correspond à une descente de 15 cm pour une différence horizontale de 100 cm. La caisse 2 comprend en outre une poutre centrale 22, formant un châssis, sur laquelle les caissons mobiles 10a, 10b sont montés en rotation grâce à une charnière respective définissant l'axe de rotation 14a, 14b. Sous les axes de rotation 14a, 14b, deux soufflets 24a, 24b assurent l'étanchéité entre les caissons mobiles 10a, 10b et la poutre centrale 22. La poutre 22 repose sur des bogies (non-représentés). Dans leur position standard, les caissons mobiles 10a, 10b sont conformés pour être en continuité avec les parois latérales externes de la voiture 1 et avec la poutre centrale 22, ils n'enfreignent donc pas le gabarit de la voiture. Ils forment des jonctions entre la poutre centrale 22 et les portes 8a, 8b. La hauteur du couloir 5, comme celle des quais ferroviaires, est mesurée depuis un plan de roulement 25 défini par une partie supérieure de rails 26a, 26b sur lesquels circule le véhicule ferroviaire. La hauteur du couloir 5 se situe légèrement au-dessus de l'altitude médiane de chacun des deux couples de hauteurs de quai cités précédemment. Ainsi, le couloir 5 peut se situer à environ 500 mm au-dessus du plan de roulement 25 pour le couple de hauteurs de quai 385/550 mm. De manière alternative, le couloir 5 peut se situer à environ 700 mm au-dessus du plan de roulement 25 pour le couple de hauteurs de quai 550/760 mm de la norme STI PMR évoquée plus haut. Dans l'exemple décrit, la largeur de la caisse 2 est d'environ 3000 mm. La poutre centrale présente une largeur de l'ordre de 1200 mm. Les faces supérieures des caissons mobiles 10a, 10b présentent une largeur d'environ 1000 mm dans le sens longitudinal de la voiture (largeur de la rampe d'accès) et une longueur d'environ 800 mm dans le sens de la largeur de la voiture 1 (longueur de la portion de rampe formée par la face supérieure du caisson mobile). La figure 3 montre la voiture 1 à quai. Les portes 8a, 8b sont ouvertes, deux quais se trouvent de part et d'autre de la voiture Le système d'accès 10a, 12a est en position d'utilisation pour relier le couloir 5 de la voiture 1 à un premier quai 28a situé plus haut que le couloir 5. Le caisson mobile 10a est seulement légèrement abaissé depuis sa position standard. Sa face supérieure 13a est inclinée depuis le premier quai 28a vers le couloir central 5. Le marchepied 12a est en position sortie, de manière à faire la jonction entre la face supérieure 13a du caisson mobile 10a et le premier quai 28a. La face supérieure du caisson 10a et la zone d'accès 20a du marchepied 12a forment une rampe d'accès en continuité, d'une part, avec le premier quai 28a et, d'autre part, avec le couloir 5. Cette rampe ne présente pas de brisure angulaire, la zone d'accès 20a étant sensiblement parallèle à la face supérieure 13a du caisson mobile 10a. La rampe d'accès ainsi formée est donc sensiblement plane. Selon une variante (non-représentée), le marchepied 12a peut reposer sur le premier quai 28a, au lieu d'être en continuité avec lui. De même, le système d'accès 10b, 12b est en position d'utilisation pour relier le couloir 5 de la voiture 1 à un second quai 28b situé plus bas que le couloir 5. Le caisson mobile 10b est abaissé depuis sa position standard. Sa face supérieure 13b est inclinée depuis le couloir central 5 vers le second quai 28b. Le marchepied 12b est en position sortie, de manière à faire la jonction entre la face supérieure 13b du caisson mobile 10b et le second quai 28b. La face supérieure du caisson 10b et la zone d'accès 20b du marchepied 12b forment également une rampe d'accès en continuité, d'une part, avec le second quai 28b et, d'autre part, avec le couloir 5. Cette rampe ne présente pas de brisure angulaire, la zone d'accès 20b étant sensiblement parallèle à la face supérieure du caisson mobile 10b. De même, selon une variante (non-représentée), le marchepied 12b peut reposer sur le second quai 28b, au lieu d'être en continuité avec lui. Par exemple, le couloir 5 se situe à environ 500 mm au-dessus du plan de roulement 25. Le premier quai 28a se situe à 550 mm et le second quai 28b à 385 mm. Selon un autre exemple, le couloir 5 se situe à environ 700 mm au-dessus du plan de roulement 25. Le premier quai 28a se situe à 760 mm et le second quai 28b à 550 mm. Les hauteurs de quai mentionnées ci-dessus correspondent aux hauteurs standards des quais en Europe selon la norme STI PMR évoquée plus haut, aussi bien pour des véhicules ferroviaires de type métro, que des trains régionaux ou internationaux interopérables. On voit que la caisse 2 et les caissons mobiles 10a, 10b sont conformés et agencés pour que les faces supérieures des caissons 10a, 10b aient un débattement angulaire suffisant pour atteindre des quais 28a, 28b situés plus haut que le couloir 5 ou situés plus bas. En pratique, on vise de pouvoir incliner la face supérieure 13a, 13b de chaque caisson mobile 10a, 10b entre une pente de +15%, c'est-à-dire descendante vers l'axe de rotation 14a, 14b (position standard) et une pente de -15°/O, c'est-à-dire descendante vers le quai ferroviaire (pour l'accès à un quai bas). La figure 4 représente le système d'accès 10a, 12a dans une position d'utilisation horizontale. Le caisson 10a comprend une cassette 30a abritant le marchepied 12a lorsque celui-ci est en position rentrée. Il comprend en outre un moteur 32a en prise avec une roue dentée 34a, elle-même en prise avec un élément denté 36a solidaire de la caisse 2. Ainsi, l'entraînement de la roue dentée 34a par le moteur 32a fait pivoter le caisson mobile 10a autour de l'axe 14a. Le caisson 10a inclut aussi une motorisation pour faire coulisser le marchepied 12a entre les positions rentrée et sortie. Par ailleurs, les étanchéités de chaque système d'accès 10a, 12a, 10b, 12b, sont assurées par: - deux joints d'étanchéité classiques ou gonflables (non-représentés) montés en feuillure le long des caissons mobiles 10a, 10b, - les soufflets d'étanchéité 24a, 24b installés entre les caissons mobiles 10a, 10b et le dessous de la poutre centrale 22, - des joints d'étanchéité classiques ou gonflables (non-représentés) installés sous les ventaux des portes 8a, 8b, qui se trouvent comprimés lorsque les caissons mobiles 10a, 10b sont en position standard, - des joints d'étanchéité classiques ou gonflables (non-représentés) installés à la périphérie des marchepieds 12a, 12b, qui se trouvent comprimés lorsque les marchepieds 12a, 12b sont en position rentrée. Afin d'offrir un accès entièrement sécurisé et de minimiser les lacunes existant entre un quai 28a, 28b et la voiture 1, un dispositif (non-représenté) de détection et de mesure de la hauteur et de l'éloignement du quai est intégré aux systèmes d'accès 10a, 12a, 10b, 12b. Ce dispositif assure deux fonctions : - détection de la présence d'un quai 28a, 28b, - mesure des valeurs des lacunes verticales et horizontales à combler par les systèmes d'accès. Cette détection du quai et cette mesure des valeurs des lacunes peuvent être réalisées de toute manière envisageable. Ce dispositif est relié à un calculateur embarqué, qui pilote le déplacement des caissons mobiles 10a, 10b et le déploiement des marchepieds 12a, 12b, notamment en fonction des valeurs des lacunes mesurées. Lorsque le système d'accès est déployé suivant les instructions du calculateur, le dispositif de détection et de mesure vérifie la position des systèmes d'accès 10a, 12a, 10b, 12b et autorise l'ouverture de la ou des portes 8a, 8b. Pour mettre en ceuvre la voiture selon l'invention, on peut procéder de la manière suivante : - arrêt de la voiture de véhicule ferroviaire et détection de la présence d'un quai 28a, 28b, - mesure par le système de détection des lacunes verticales et horizontales à combler par le système d'accès 10a, 12a, 10b, 12b, - rotation du caisson mobile 10a, 10b et déploiement du marchepied 12a, 12b, de manière à combler les lacunes - ouverture des portes 8a, 8b permettant un accès sécurisé depuis le couloir 5 vers le quai 28a, 28b et inversement. L'invention décrite ci-dessus permet ainsi de faciliter l'accès au véhicule ferroviaire d'un voyageur, notamment un voyageur à mobilité réduite ou un voyageur en fauteuil roulant manuel ou électrique, d'une poussette ou d'un chariot de marchandise, sans nécessiter l'intervention du personnel du train ou de la gare. Le déplacement des caissons mobiles peut être assuré de façon automatique lorsque le véhicule ferroviaire s'arrête en gare, ou peut être commandé par un passager muni par exemple d'un boîtier de commande. Les systèmes d'accès 10a, 12a, 10b, 12b forment des rampes permettant d'atteindre les quais situés plus haut que le couloir 5, comme ceux situés plus bas, sans brisure angulaire. La pente de la rampe d'accès reste modérée, typiquement entre +15% et -15°/O. En position rentrée, les caissons mobiles 10a, 10b complètent le bas de la caisse 2 en continuité de forme à l'extérieur de la voiture 1, comme cela est représenté sur la figure 2. En d'autres termes, chaque caisson mobile 10a, 10b présente, dans la position standard, un profil externe s'intégrant dans la caisse 2. A l'intérieur, la face supérieure 13a, 13b de chaque caisson mobile 10a, 10b complète le plancher 4, en continuité avec le couloir central 5.15 REVENDICATIONS1. Voiture (1) de véhicule ferroviaire comprenant une caisse (2), une porte d'accès (8a, 8b), un plancher (4) comportant un couloir (5) de forme générale plane, et un système d'accès (10a, 12a, 10b, 12b) à la voiture entre un quai ferroviaire (28a, 28b) et le couloir (5) par la porte d'accès (8a, 8b), le système d'accès comprenant un caisson mobile (10a, 10b) monté rotatif selon un axe (14a, 14b) sensiblement horizontal et au moins un marchepied (12a, 12b) monté coulissant dans le caisson mobile (10a, 10b) entre une position rentrée, dans laquelle une zone d'accès (20a, 20b) du marchepied (12a, 12b) est rentrée dans le caisson mobile (10a, 10b), et une position sortie, dans laquelle la zone d'accès (20a, 20b) du marchepied s'étend à l'extérieur du caisson mobile (10a, 10b) en direction du quai ferroviaire (28a, 28b), la face supérieure du caisson et le marchepied en position sortie formant une rampe d'accès temporaire entre le bord du quai (28a, 28b) et le couloir (5), la voiture (1) étant caractérisée en ce que : - le marchepied (12a, 12b) est monté coulissant selon une direction sensiblement parallèle à une face supérieure (13a, 13b) du caisson mobile (10a, 10b), de sorte que la zone d'accès (20a, 20b) reste sensiblement parallèle à la face supérieure (13a, 13b) du caisson mobile (10a, 10b) en position sortie ; et - le caisson mobile (10a, 10b) est mobile entre une pluralité de positions angulaires correspondant à une pluralité d'angles (a ) formés entre la face supérieure (13a, 13b) du caisson mobile (10a, 10b) et le couloir (5), la pluralité d'angles (a) comprenant des angles positifs ou nuls adaptés respectivement à des quais ferroviaires (28a, 28b) d'une hauteur supérieure ou égale à celle du plancher (4) et des angles négatifs adaptés à des quais ferroviaires d'une hauteur inférieure à celle du plancher (4). 2. Voiture (1) de véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'axe de rotation (14a, 14b) du caisson mobile (10a, 10b) est sensiblement parallèle à la direction longitudinale de la voiture (1). 3. Voiture (1) de véhicule ferroviaire selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'une des positions angulaires dans lesquelles le caisson mobile (10a, 10b) est susceptible d'être positionné est une position angulaire dite standard, dans laquelle l'angle (a) formé entre la face supérieure (13a, 13b) du caisson mobile (10a, 10b) et le couloir (5) est positif de sorte que la face supérieure (13a, 13b) du caisson mobile (10a, 10b) s'élève à partir de l'axe de rotation (14a, 14b), un bord de la face supérieure opposé à l'axe de rotation (14a, 14b) faisant alors la jonction avec la porte d'accès (8a, 8b) lorsque celle-ci est en position fermée. 4. Voiture (1) de véhicule ferroviaire selon la revendication 3, caractérisée en ce que le caisson mobile (10a, 10b) présente, dans la position standard, un profil externe s'intégrant dans la caisse (2). 5. Voiture (1) de véhicule ferroviaire selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que la position standard du caisson mobile (10a, 10b) correspond à une pente de 15% de la face supérieure (13a, 13b) du caisson mobile (10a, 10b), la pente étant descendante vers l'axe de rotation (14a, 14b). 6. Voiture (1) de véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les positions angulaires dans lesquelles le caisson mobile (10a, 10b) est susceptible d'être positionné correspondent à une gamme de pentes de la rampe d'accès allant de +150/0 à -15°/O. 7. Voiture (1) de véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le système d'accès (10a, 12a, 10b, 12b) à la voiture comprend un équipement de détection de la hauteur et de l'éloignement du quai ferroviaire (28a, 28b) par rapport à la voiture (1) et un calculateur embarqué pour piloter le caisson mobile (10a, 10b) et le marchepied (12a, 12b) en fonction de la hauteur et de l'éloignement du quai ferroviaire (28a, 28b). 8. Voiture (1) de véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le caisson mobile (10a, 10b) intègre une motorisation (32a) pour contrôler sa rotation, une cassette (30a) contenant la zone d'accès (20a, 20b) du marchepied (12a, 12b) en position rentrée, et une motorisation du marchepied (12a, 12b). 9. Voiture (1) de véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le système d'accès (10a, 12a, 10b, 12b) à la voiture (1) comprend : - deux joints d'étanchéité montés en feuillure le long du caisson mobile (10a, 10b), destinés à être comprimés lorsque le caisson mobile (10a, 10b) est dans la position standard ; - un soufflet d'étanchéité (24a, 24b) installé entre le caisson mobile et une poutre centrale (22) de la caisse (2) ; et - un joint d'étanchéité installé en périphérie du marchepied (12a, 12b), destiné à être comprimé lorsque le marchepied est en position rentrée.