FR 2977828 A1 20130118 FR 1156414 A 20110713 PNEUMATIQUE PLIABLE, PROCEDE DE PLIAGE ET UTILISATION [0001] L'invention concerne un pneumatique pliable, un procédé de pliage et une utilisation pour véhicule de tourisme. [0002] Dans ce qui suit, on désigne par : - « plan circonférentiel» : un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique, - « plan équatorial » : un plan circonférentiel passant par le milieu de la surface de roulement du pneumatique et, - « plan radial » : un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique, - « direction axiale » : direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique, - « direction radiale » : une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci, - « direction circonférentielle » : une direction tangente à la surface de la bande de roulement selon le sens de rotation du pneumatique, - «radialement intérieur à » : plus proche de l'axe de rotation du pneumatique, - «radialement extérieur à »: plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique. - «axialement intérieur à » : plus proche du plan équatorial, - « axialement extérieur à » : plus éloigné du plan équatorial. [0003] Un pneumatique comprend une bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol par l'intermédiaire d'une surface de roulement, se prolongeant radialement vers l'intérieur par deux flancs reliés à deux bourrelets destinés à assurer la liaison du pneumatique avec une jante. [0004] Un pneumatique radial comprend plus particulièrement une armature de renforcement comprenant une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et une armature de carcasse radiale, radialement à l'intérieur de l'armature de sommet. [0005] L'armature de carcasse comprend habituellement au moins une couche d'éléments de renforcement constitué de fils sensiblement parallèles entre eux et faisant habituellement, avec la direction circonférentielle un angle compris entre 85° et 95°. L'armature de carcasse s'enroule dans la plupart des pneumatiques dans chaque bourrelet de l'intérieur vers l'extérieur du pneumatique, autour d'un élément de l0 renforcement circonférentiel, appelé tringle, pour former un retournement. La tringle peut être formée d'un assemblage de fils élémentaires ou de câbles, eux-mêmes formés d'un assemblage de fils élémentaires. [0006] L'armature de sommet comprend généralement plusieurs couches d'armature de sommet. Ces couches sont le plus souvent constituées d'éléments de renforcement 15 métalliques noyés dans un matériau élastomérique. [0007] Dans le cas d'un pneumatique pour véhicule de tourisme, l'épaisseur de l'armature de sommet, constituée essentiellement par l'empilage radial de l'armature de sommet et de l'armature de carcasse est habituellement comprise entre 2 et 7 mm. Un flanc de pneumatique pour véhicule de tourisme a généralement une épaisseur comprise 20 entre 2,6 et 7 mm. [0008] Il est déjà connu du document WO10/100088 un pneumatique pliable pour bicyclette comprenant une armature de carcasse dont chaque extrémité est ancrée dans deux bourrelets par retournement autour d'un élément de renfort, appelé tringle. Chaque bourrelet est prolongé radialement par des flancs rejoignant une bande de roulement. Ce 25 pneumatique comprend une tringle formée par enroulement d'un câble métallique saturé et non fretté, formé de filaments. [0009] Il est par ailleurs connu du document FR2,348,065 un pneumatique pliable, monté sur jante, pour des véhicules, tels que des automobiles. Ce pneumatique comporte une bande de roulement sensiblement annulaire située centralement, et des flancs prolongeant la bande de roulement et se terminant par des bourrelets inextensibles, c'est-à-dire dont la tringle a une rigidité circonférentielle élevée. Lorsque le pneumatique est dégonflé, les flancs peuvent être pliés vers l'intérieur l'un vers l'autre de manière à être pratiquement aplatis à l'intérieur du pneumatique par rapport à la bande de roulement. [0010] Enfin, le document US4,057,091 divulgue encore le pliage d'un pneumatique pour véhicule automobile lorsqu'il est monté sur une jante. Dans une telle combinaison, et lorsqu'il est dégonflé, le pneumatique peut être aplati par repliement interne de ses flancs sur eux-mêmes vers cette jante. [0011] Mais de telles configurations de pliage de pneumatique pour véhicule automobile tiennent compte de la présence permanente de la jante, et conservent malgré tout un encombrement important, et un poids élevé du fait de la présence de la jante. [0012] Par ailleurs, lorsque les pneumatiques sont fabriqués sur des lieux de productions éloignés des lieux de vente, il est nécessaire de les transporter. Lors de leur transport, même s'ils sont comprimés ensemble, les pneumatiques occupent encore un volume important. [0013] En effet, un mode de conditionnement utilisé actuellement consiste tout d'abord à disposer verticalement et linéairement une première rangée de pneumatiques formant un angle d'inclinaison avec le sol de manière à les superposer partiellement. D'autres pneumatiques sont ensuite incorporés et enfoncés dans la partie de l'orifice laissée libre de chaque pneumatique de la première rangée, formant ainsi une seconde rangée. Un tel mode de conditionnement permet d'ajouter 30% de pneumatique par m3 en plus par rapport à un rangement dans lequel les pneumatiques sont disposés côte à côte sans déformation. [0014] Aussi il subsiste le besoin de pouvoir conditionner un ou plusieurs pneumatiques pour véhicule automobile, non montés sur jante, de manière plus ou moins compacte, le temps de leur transport et/ou de leur stockage, sans endommager leur structure interne, tout en leur permettant de retrouver très rapidement leur forme initiale après dépliage. [0015] L'invention a donc pour objet un pneumatique pliable pour véhicule comportant une armature de carcasse surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet inextensible, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement, lesdites armatures étant chacune constituées d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement étant reliée à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, lesdits bourrelets étant destinés à entrer en contact avec une jante, chaque bourrelet comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel inextensible, appelé tringle, ladite tringle définissant une ligne moyenne formant une courbe fermée sensiblement circulaire dans un plan circonférentiel, lesdits flancs présentant une épaisseur comprise entre 2,6 et 7 mm et ladite armature de sommet présentant une épaisseur comprise entre 2 et 7 mm. L'invention se caractérise en ce que la tringle de chaque bourrelet est flexible, et en ce qu'après pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle comprend au moins une partie concave Pe de plus petit rayon Rc et de centre de courbure Ce. [0016] Une tringle est dite flexible lorsque, fléchie dans son plan autour d'une poulie de rayon l0mm, aucun des éléments rigides la constituant n'atteint une déformation permanente. [0017] Selon l'invention, une armature de sommet est inextensible lorsque l'effort, pour la déformer de 5%, est au moins égal à 40N, et une tringle est inextensible lorsque l'effort, pour l'allonger de 1%, est au moins égal à 2500N. [0018] La partie concave est définie par un centre de courbure à l'extérieur de la ligne moyenne fermée de la tringle. La partie convexe est définie par un centre de courbure à l'intérieur de la ligne moyenne fermée de la tringle. [0019] Le pneumatique selon l'invention présente l'avantage de pouvoir augmenter de manière significative le nombre de pneumatiques par unité de volume lors du transport et/ou du stockage, entraînant ainsi un gain économique important. [0020] En effet, le mode de pliage selon l'invention permet un stockage de pneumatique avec un gain de 50% par m3 par rapport notamment au mode de conditionnement de type chaînage, explicité précédemment. Le pneumatique selon l'invention peut être plié, et stocké en vrac ou disposé dans une boîte. [0021] Un autre avantage du pneumatique de l'invention est qu'il peut être soumis et conservé sous différents modes de pliage, quelque soit sa taille. Enfin, le pneumatique selon l'invention peut rester plié le temps de son transport et/ou de son stockage sans aucun impact négatif sur ses performances. [0022] Un autre objet de l'invention est un premier procédé pour plier un pneumatique tel que défini précédemment, qui consiste à : - écarter, dans un plan radial, les bourrelets d'une partie du pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre de la bande de roulement de ladite partie du pneumatique dans ledit plan radial, - à appliquer une force selon une direction radiale sur ladite bande de roulement de manière à la rapprocher de la cavité opposée formant ainsi, dans un plan circonférentiel, un pneumatique plié sensiblement en forme d'arc de cercle comprenant une base reliée à deux axes. Par l'étape d'écartement, on considère une augmentation de la distance axiale entre les bourrelets. [0023] L'invention a encore pour objet un second procédé pour plier un pneumatique tel que défini ci-dessus qui consiste à : - écarter, dans un plan radial, les bourrelets d'une première partie du pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre de la bande de roulement, et à appliquer une force de compression selon la direction radiale sur ladite bande de roulement, ladite force pouvant être appliquée simultanément et/ou après l'écartement des bourrelets, - à appliquer une première force FI selon une première direction circonférentielle sur ladite bande de roulement de manière à rapprocher la cavité correspondante d'une autre partie de cavité du pneumatique, - à écarter, dans un plan radial, les bourrelets d'une seconde partie du pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre de la bande de roulement, - à appliquer, de manière simultanée ou non, la force de compression selon la direction radiale sur ladite première et/ou seconde partie, et une seconde force F2 selon une seconde direction circonférentielle, de sens opposé à ladite première force FI sur ladite bande de roulement de manière à rapprocher la cavité correspondante d'une autre partie de cavité du pneumatique. [0024] Enfin, l'invention a pour dernier objet une utilisation du pneumatique tel que défini précédemment pour véhicule de tourisme. [0025] La ligne moyenne de la tringle comprend en outre au moins deux points d'inflexion Ii, I2 délimitant la partie concave Pe. [0026] La ligne moyenne de la tringle comprend en outre au moins deux parties convexes Pxl, Px 2 ayant deux plus petits rayons R 1, R, 2 et deux centres de courbure Cxl, C, 2. De préférence, des droites DI, D2 reliant respectivement le centre de courbure Cd de la partie concave Pe à chacun des centres de courbures Cxl, CX2 des parties convexes forment un angle a compris entre 30 et 125°. [0027] La ligne moyenne de la tringle de chaque bourrelet est de préférence formée par enroulement d'un câble métallique, formé de filaments. Le diamètre du câble est de préférence inférieur à 1,5mm, est saturé et non fretté. Le diamètre des filaments est de préférence inférieur à 0,25mm. [0028] Un câble est dit « saturé » dès lors qu'il est impossible d'ajouter un filament supplémentaire entre les filaments formant ledit câble. Il est dit « non fretté » lorsque qu'il ne comporte pas un filament supplémentaire enroulé en hélice sur la surface externe dudit câble. Un filament de frette est usuellement choisi avec un diamètre inférieur à celui des filaments du câble et est enroulé selon un pas réduit et dans un sens opposé ou identique à celui de l'enroulement des fils formant la surface externe du câble. La fonction première d'une frette est de limiter le flambage du câble. [0029] De préférence également, le diamètre des fils ou filaments formant le câble est inférieur à 0.20 mm. De tels diamètres des filaments vont encore contribués à la souplesse du câble et limiter les efforts nécessaires pour plier le pneumatique. [0030] Un mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit que le module en traction du câble est supérieur à 150 GPa. [0031] Avantageusement encore, le câble est pliable selon un rayon de courbure compris entre 2 et 5 mm sans présenter de déformation qui rendrait le pneumatique non utilisable. De préférence, il est pliable selon un rayon de courbure inférieur à 3 mm sans présenter de déformation qui rendrait le pneumatique non utilisable. [0032] Selon une variante de réalisation de l'invention, le câble est un câble métallique à couches de construction [L+M] ou [L+M+N] comportant une première couche Cl à L fils de diamètre di avec L allant de 1 à 4, entourée d'au moins une couche intermédiaire C2 à M fils de diamètre d2 enroulés ensemble en hélice selon un pas pz avec M allant de 3 à 12, ladite couche C2 étant éventuellement entourée d'une couche externe C3 de N fils de diamètre d3 enroulés ensemble en hélice selon un pas p3 avec N allant de 8 à 20. [0033] Lorsque L est égal à 1, la première couche forme une âme centrale constituée d'un fil métallique de diamètre di. [0034] Avantageusement selon cette variante de réalisation, le pas pz et le pas P3 sont identiques. [0035] Avantageusement encore selon cette variante de réalisation, le câble est un câble métallique 19.18 de formule 1+6+12, les couches étant formées avec le même sens de rotation et avec des pas identiques égaux à 10 mm. Un tel câble autorise la formation d'une tringle par un enroulement de 3 à 16 tours. Le nombre de tours nécessaires est fonction de la dimension du pneumatique et de son usage. [0036] Selon une première variante, après le pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle comprend une partie concave Pc de plus petit rayon Rc1 et de centre de courbure Cc1. La tringle comprend également deux parties convexes Px1, P, 2, respectivement de plus petits rayons Rx1, R, 2, et de centres de courbures Cx1, C, 2. Les droites D1, D2 reliant respectivement le centre de courbure Cd de la partie concave Pc à chacun des centres de courbures Cx1, C, 2, de la partie convexe Px forment un angle a compris entre 40 et 140°. La forme géométrique du pneumatique plié selon cette première variante ressemble sensiblement à une forme en « U » ou en « J » selon que les droites D 1 et D2 sont de même longueur ou de longueur différente. [0037] Selon une seconde variante, de préférence, après le pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle comprend une partie concave Pc de plus petit rayon Rc1 et de centre de courbure Cc1. La tringle comprend deux parties convexes Px1, P, 2, respectivement de plus petits rayons Rx1, R, 2, et de centres de courbures Cx1, C, 2. Les droites D1, D2 reliant respectivement le centre de courbure Cd de la partie concave Pc à chacun des centres de courbures Cx1, C, 2, de la partie convexe Px peuvent former un angle a compris entre 30 et 55°, et sont de préférence de longueur différente. La forme géométrique du pneumatique plié selon cette seconde variante de pliage ressemble sensiblement à une forme en spirale. [0038] Enfin, selon une dernière variante de l'invention, après le pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle peut comprendre deux parties concaves Pei, Pc2 respectivement de plus petits rayons Rc1, Ra et de centres de courbures Cc1, Cc2 . Elle comprend également deux parties convexes Px1, P, 2, respectivement de plus petits rayons Rx1, R, 2, et de centres de courbures Cx1, C, 2. Les droites D1, D2 reliant respectivement le centre de courbure Cd d'une partie concave à chacun des centres de courbures Cx1, C, 2, des parties convexes Px1, P,2 forment de préférence un angle a compris entre 95° et 125°, et ne sont pas de même longueur. La forme géométrique du pneumatique plié selon cette dernière variante ressemble sensiblement à un « S ». [0039] Pour chacune des variantes, l'intervalle de valeurs de l'angle a permet à la fois de garantir que le pneumatique, pour certaines dimensions, ne risque pas de quelconque altération lorsqu'il est plié longtemps, mais également de fournir un gain significatif de compactage. [0040] Quelque soit la forme selon laquelle il est plié, le rapport D1/D2 est de préférence supérieure ou égale à 1 et inférieure à 1,90 dans l'hypothèse où DI est supérieur à D2 en valeur absolue. La limite supérieure de ce rapport est fonction de la dimension du pneumatique. [0041] Lorsqu'il est plié sensiblement en forme de « U » ou de « J », le rapport D1/D2 peut être compris entre 1 et 1,60. [0042] Lorsqu'il est plié sensiblement en forme de spirale, le rapport D1/D2 peut être compris entre 1,0 et 1,80, préférentiellement supérieur à 1,30. [0043] Lorsqu'il est plié sensiblement en forme de « S », le rapport D1/D2 peut être compris entre 1,20 et 1,90, préférentiellement supérieur à 1,35. [0044] Le pneumatique selon l'invention occupe de préférence après pliage, un volume inférieur à 65% par m3 par rapport au mode de conditionnement par chaînage. [0045] L'invention va maintenant être illustrée à l'aide des différents modes de réalisation détaillés qui suivent et qui ne limitent en aucune manière l'objet de l'invention. [0046] Les différentes mesures qui suivent ont été effectuées sur des pneumatiques, pliés selon l'invention, ayant des dimensions différentes. [0047] - la figure 1 représente une vue schématique en coupe selon un plan radial, d'un demi pneumatique non plié, [0048] - la figure 2 représente une vue schématique en coupe, selon un plan circonférentiel, du pneumatique plié de l'invention, selon un premier mode de réalisation, [0049] - la figure 3 représente une vue schématique en coupe, selon un plan circonférentiel, du pneumatique plié de l'invention, selon un second mode de réalisation, [0050] - la figure 4 représente une vue schématique en coupe, selon un plan circonférentiel, du pneumatique plié de l'invention, selon un troisième mode de réalisation, [0051] - les figures 5A et 5B représentent une vue schématique en trois dimensions, des différentes étapes d'une première méthode de pliage, et [0052] - les figures 6A et 6B représentent une vue schématique en trois dimensions, des différentes étapes d'une seconde méthode de pliage. [0053] La figure 1 représente un pneumatique de véhicule de tourisme, de référence générale 1, non plié comprenant une bande de roulement 2 qui se prolonge radialement vers l'intérieur par deux flancs 8 reliés à deux bourrelets 6, lesdits bourrelets comprenant une tringle 3 (élément de renforcement) (non représenté). [0054] Sur la figure 1, est représentée, le plus radialement à l'extérieur une bande de roulement 2. Radialement à l'intérieur de ladite bande de roulement 2 se trouvent successivement une armature de sommet inextensible 4 et une armature de carcasse 5. [0055] Lesdites armatures de sommet 4 et de carcasse 5 sont, chacune, constituées d'au moins une couche d'éléments de renforcement (non représenté). La bande de roulement 2 est reliée à deux bourrelets 6 par l'intermédiaire de deux flancs 8. Chaque bourrelet 6 comporte au moins une tringle 3. Cette tringle 3, qui définit une ligne moyenne formant une courbe fermée sensiblement circulaire dans un plan circonférentiel, est inextensible et flexible. [0056] La tringle est de préférence constituée en acier, et se présente sous la forme d'un câble saturé et non fretté, formé de filaments ; lesdits filaments étant d'un diamètre égale à 0,18 mm. Le câble est un câble métallique 19.18 de formule 1+6+12, les couches étant formées avec le même sens de rotation et avec des pas identiques égaux à 10 mm. Un tel câble autorise la formation d'une tringle par un enroulement de 3 à 16 tours. Le nombre de tours nécessaires est fonction de la dimension du pneumatique et de son usage. [0057] L'épaisseur moyenne EF du flanc du pneumatique selon l'invention, mesurée, au point situé au milieu selon la direction radiale entre le point haut de la tringle et le point bas du pneumatique sur le plan équatorial, est comprise entre 2,6 et 7 mm. [0058] L'épaisseur moyenne Es de l'armature de sommet 4, mesurée au plan équatorial, est comprise entre 2 et 7 mm. [0059] Sur la figure 2, la ligne moyenne de la tringle 3 (représentée en pointillés) du pneumatique, de référence commerciale 185/65 R 14, plié selon un premier mode de pliage, sensiblement en forme de « U », présente une partie concave Pei, de plus petit rayon Rci égale à 69 mm et un centre de courbure C. [0060] La ligne moyenne de la tringle 3 comprend, d'une part, deux points d'inflexion Ii, I2 qui délimitent la partie concave Pei, et, d'autre part, deux parties convexes PX1, Px 2 ayant deux plus petits rayons RXi égale à 18 mm et R, 2 égale à 18 mm et deux centres de courbures Cxl et C, 2. [0061] Deux droites DI et D2, qui relient respectivement le centre de courbure Cd de la partie concave Pei à chacun des centres de courbures Cxl et CX2 de la partie convexe Pxl, forment un angle a d'environ 52°. Les droites DI et D2 sont, selon ce mode de pliage, sensiblement de même longueur, et mesurent 170 mm. [0062] Dans une autre variante de ce même mode de pliage selon la figure 2 du pneumatique de même référence que précédemment, les deux droites D et D2, qui relient respectivement le centre de courbure Cd de la partie concave Pei à chacun des centres de courbures CX1, C,2 de la partie convexe Pxl, ont des longueurs différentes. DI est égale à 197 m-n, D2 est égale à 135 mm ; le rapport D1/D2 est égal à 1,45 et l'angle a est égal à 65°. [0063] Après avoir été pliés selon ce premier mode de pliage, les pneumatiques peuvent en outre être emboîtés les uns dans les autres, voire éventuellement chaînés. Le chaînage permet de maintenir leur compression. [0064] Le tableau I suivant rassemble d'autres mesures effectuées sur la forme de pliage représentée sur la figure 2. Dimensions Epaisseur Epaisseur Angle Dl D2 Rcl RX1 R,,2 D1/D2 du du flanc de a (en (en (en (en (en (en pneumatique (en mm) l'armature degré) mm) mm) mm) mm) mm) EF sommet (en mm) Es 175/70 R 13 3,7 3,2 51 138 138 77 16 16 185/65 R 14 4,5 2,7 61 170 170 68 18 18 185/65 R 14 4,5 2,7 65 197 135 69 17 17 1,45 195/65 R 15 4,8 3,7 124 156 156 111 30 30 205/55 R 16 5 3.7 55 168 168 78 18 18 225/55 R 17 5 3.2 45 189 189 96 16 16 Tableau I [0065] Le pliage du pneumatique 1, tel que représenté sur la figure 3, diffère de celui de la figure 2 en ce que les droites D et D2 forment un angle a compris entre 38° et 57°, et en ce qu'elles n'ont pas la même longueur. Le pliage telle que représenté selon la figure 4 ressemble sensiblement à la forme d'une spirale. [0066] Le volume qu'occupe le pneumatique est inférieur à 85%, de préférence inférieur à 75% par rapport au volume occupé par les pneumatiques pliés selon des modes de conditionnement actuellement connus. [0067] Le tableau II suivant rassemble les mesures effectuées sur différents pneumatiques selon la forme de pliage représentée sur la figure 3. Dimensions Epaisseur Epaisseur Angle Dl D2 12,1 RX1 R,,2 D1/D2 du du flanc de a (en (en (en (en (en (en pneumatique (en mm) l'armature degré) mm) mm) mm) mm) mm) EF sommet (en mm) Es 175/70 R13 3,7 3,2 42 125 83 29 19 19 1,50 185/65/R14 4,5 2,7 38 135 83 25 15 15 1,63 195/65 R15 4,5 2,7 42 136 93 26 16 16 1,46 205/55 R16 4,8 3,7 37 154 94 27 17 17 1,64 225/55 R17 5 3,7 46 149 110 24 14 14 1,35 Tableau II [0068] Le troisième mode de pliage du pneumatique 1, tel que représenté sur la figure 4, diffère de celui de la figure 2 en ce que la ligne moyenne de la tringle 3 comprend deux parties concaves Pcz, Pcz. Les parties concaves Pei et Pcz se caractérisent par un plus petit rayon. [0069] La ligne moyenne de la tringle 3 comprend également deux parties convexes PX1, Px 2 ayant respectivement un plus petit rayon RX1 égale à 11 mm, et R égale à 11 mm, et respectivement un centre de courbure CX1, C, 2. [0070] Sur la figure 4, la ligne moyenne de la tringle 3 comprend trois points d'inflexion Ii, I2 et I3 qui délimitent une partie concave d'une partie convexe et inversement. [0071] Selon ce troisième mode de pliage, les droites DI et D2, qui relient respectivement le centre de courbure Cd d'une partie concave Pei à chacun des centres de courbures C,d, CX2 des parties convexes PXi et P, 2, forment un angle a compris entre 95° et 125°. Les droites DI et D2 ne sont pas de même longueur. [0072] Le volume qu'occupe le pneumatique est inférieur à 80%, préférentiellement inférieur à 70% par rapport au volume occupé par les pneumatiques pliés selon des modes de compactage actuellement connus. [0073] Le tableau III suivant rassemble les mesures effectuées sur différents pneumatiques selon la forme de pliage représentée sur la figure 4. Dimensions Epaisseur Epaisseur Angle Dl D2 Rcl RX1 R,,2 D1/D2 du du flanc de a (en (en (en (en (en (en pneumatique (en mm) l'armature degré) mm) mm) mm) mm) mm) EF sommet (en mm) Es 175/70 R13 3,7 3,2 112 122 92 20 10 10 1,33 185/65/ R14 4,5 2,7 111 132 96 21 11 11 1,37 195/65 R15 4,5 2,7 112 136 103 25 15 15 1,32 205/55 R16 4,8 3,7 106 159 89 22 12 12 1,78 225/55 R17 5 3,7 112 153 112 22 12 12 1,36 Tableau III [0074] Pour obtenir un pneumatique plié selon l'invention, deux méthodes de pliage peuvent être envisagées. [0075] La première méthode de pliage aboutit au pneumatique plié selon l'invention schématisé sur les figures 2 et 3. Cette méthode est schématisée par les figures 5A et 5B. Comme le montre la figure 5A, cette méthode consiste, dans un plan radial, à écarter les bourrelets 6 vers un axe tangent au centre 2a de la bande de roulement 2 dans ledit plan radial. [0076] La figure 5B montre que, selon une direction radiale, une force est appliquée, simultanément et/ou après l'étape d'écartement, sur ladite bande de roulement 2 de manière à rapprocher cette dernière de la cavité 9 opposée. On obtient alors, dans un plan circonférentiel, un pneumatique plié sensiblement en forme d'un demi cercle, et ressemblant sensiblement à un « U ». Cette forme en arc de cercle comprend deux axes 10a, et 10b sensiblement verticaux, qui, lorsqu'ils sont repliés indifféremment l'un sur l'autre, donnent le pliage selon la figure 3, ressemblant sensiblement à une spirale. [0077] La seconde méthode de pliage du pneumatique aboutit au pneumatique plié, selon l'invention, schématisé sur la figure 4. [0078] Cette méthode est schématisée par les figures 6A et 6B. Selon cette seconde méthode de pliage, et comme le montre la figure 6A, on écarte, dans un plan radial, les bourrelets 6 d'une première partie 11 du pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre 2a de la bande de roulement 2. [0079] Une force de compression est appliquée selon une direction radiale sur ladite bande de roulement 2 de la première partie 11. Ladite force peut être appliquée simultanément et/ou après l'écartement des bourrelets 6. [0080] Comme le montre la figure 6B, on applique, de manière simultanée ou non, une première force de compression FI selon une première direction circonférentielle XX1' sur la bande de roulement 2, de manière à la rapprocher de la cavité 13 opposée. [0081] Une seconde force F2 est appliquée selon une seconde direction circonférentielle, parallèle à la première force FI, de manière à la rapprocher de la cavité 14. Les forces FI et F2 sont de sens opposé. [0082] La force de compression exercée selon la direction radiale peut être appliquée simultanément ou non à la seconde force F2. [0083] Le pneumatique plié selon ce mode de pliage a sensiblement la forme d'un « S ». REVENDICATIONS1 - Pneumatique pliable pour véhicule comportant une armature de carcasse (5) surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet (4) inextensible, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement (2), lesdites armatures (4, 5) étant chacune constituées d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement (2) étant reliée à deux bourrelets (6) par l'intermédiaire de deux flancs (8), lesdits bourrelets (6) étant destinés à entrer en contact avec une jante, chaque bourrelet (6) comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel (3) inextensible, appelé tringle, ladite tringle (3) définissant une ligne moyenne formant une courbe fermée sensiblement circulaire dans un plan circonférentiel, lesdits flancs (8) présentant une épaisseur comprise entre 2,6 et 7 mm et ladite armature de sommet présentant une épaisseur comprise entre 2 et 7 mm, caractérisé en ce que la tringle (3) de chaque bourrelet (6) est flexible, et en ce qu'après pliage du pneumatique, la ligne moyenne de la tringle (3) comprend au moins une partie concave Pe de plus petit rayon Rc et de centre de courbure Ce. 2 - Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ligne moyenne de la tringle comprend en outre au moins deux points d'inflexion Ii, I2 délimitant la partie concave Pe. 3- Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la ligne moyenne de la tringle (3) comprend en outre au moins deux parties convexes PXi, Px 2 ayant deux plus petits rayons R 1, R, 2 et deux centres de courbure Cxl, C, et en ce que des droites DI, D2 reliant respectivement le centre de courbure CI de la partie concave Pe à chacun des centres de courbures CX1, CX2 des parties convexes PXi, P, 2, forment un angle a compris entre 30° et 125°. 4 - Pneumatique selon l'une des revendication 1 à 3, caractérisé en ce que la ligne moyenne de la tringle (3) de chaque bourrelet (6) est formée par enroulement d'un câble métallique, formé de filaments, saturé et non fretté, en ce que le diamètre du câble est inférieur à 1,5mm et en ce que le diamètre du filament est inférieur à 0,25mm. - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'après son pliage, la ligne moyenne de la tringle (3) comprend une partie concave Pc de plus petit rayon Rci et de centre de courbure Cel, en ce qu'elle comprend deux parties convexes Pxl, P, 2, respectivement de plus petits rayons R 1, R, 2, et de centres de courbures Cxl, 5 C, 2, et en ce que les droites DI, D2 reliant respectivement le centre de courbure Cd de la partie concave Pe à chacun des centres de courbures Cxl, C, 2, de la partie convexe Px forment un angle a compris entre 40 et 140°. 6- Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'après son pliage, la ligne moyenne de la tringle (3) comprend une partie concave Pc de plus petit rayon Rci et de centre de courbure Ccl, en ce qu'elle comprend deux parties convexes Pxl, P, 2, respectivement de plus petits rayons R 1, R, 2, et de centres de courbures Cxl, C,2, en ce que les droites DI, D2 reliant respectivement le centre de courbure C° de la partie concave P° à chacun des centres de courbures Cxl, C, 2, de la partie convexe P. forment un angle a compris entre 30 et 55°. 7 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'après son pliage, la ligne moyenne de la tringle (3) comprend deux parties concaves Pei, Pc2 respectivement de plus petits rayons Rci, Rc2 et de centres de courbures Cd, Cc2, en ce qu'elle comprend deux parties convexes PXi, P,2, respectivement de plus petits rayons R 1, R, 2, et de centres de courbures CX1, C, 2, en ce que les droites DI, D2 reliant respectivement le centre de courbure Cd d'une partie concave à chacun des centres de courbures CX1, C, 2, des parties convexes Pxl, Px 2 forment un angle a compris entre 95° et 125°. 8 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'après pliage, le rapport D1/D2 est supérieur ou égal à 1 et inférieur à 1,9. 9 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'après pliage, il occupe un volume inférieur à 65% par m3 par rapport au mode de conditionnement par chaînage. 10 - Procédé pour plier un pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à : - écarter, dans un plan radial, les bourrelets d'une partie du pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre de la bande de roulement de ladite partie du pneumatique dans ledit plan radial, - à appliquer une force selon une direction radiale sur ladite bande de roulement de manière à la rapprocher de la cavité opposée formant ainsi, dans un plan circonférentiel, un pneumatique plié sensiblement en forme d'arc de cercle comprenant une base reliée à deux axes. 11- Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il consiste, dans le plan circonférentiel, à replier les deux axes indifféremment l'un sur l'autre. 12- Procédé pour plier un pneumatique selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il consiste à : - écarter, dans un plan radial, les bourrelets d'une première partie du pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre de la bande de roulement, et à appliquer une force de compression selon la direction radiale sur ladite bande de roulement, ladite force pouvant être appliquée simultanément et/ou après l'écartement des bourrelets, - à appliquer une première force FI selon une première direction circonférentielle sur ladite bande de roulement de manière à rapprocher la cavité correspondante d'une autre partie de cavité du pneumatique, - à écarter, dans un plan radial, les bourrelets d'une seconde partie du pneumatique selon une direction axiale vers un axe tangent au centre de la bande de roulement, - à appliquer, de manière simultanée ou non, la force de compression selon la direction radiale sur ladite première et/ou seconde partie, et une seconde force F2 selon une seconde direction circonférentielle, de sens opposée à ladite première force FI sur laditebande de roulement de manière à rapprocher la cavité correspondante d'une autre partie de cavité du pneumatique. 13- Utilisation du pneumatique selon l'une des revendications 1 à 9 pour véhicule de tourisme.