FR 2975639 A1 20121130 FR 1154539 A 20110525 VEHICULE A BOÎTE DE VITESSES MANUELLE MUNI D'UNE CHAÎNE DE TRACTION HYBRIDE ET PROCEDE D'HYBRIDATION ASSOCIE [1] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [2] L'invention concerne un véhicule à boîte de vitesses manuelle muni d'une chaîne de traction hybride ainsi que le procédé d'hybridation associé. Par « hybridation », on entend le fait de transformer un véhicule muni d'une chaîne de traction thermique à boîte de vitesses manuelle en un véhicule hybride combinant l'utilisation d'une énergie thermique et électrique. [3] ETAT DE LA TECHNIQUE Io [04] Les véhicules hybrides combinent l'utilisation d'une chaîne de traction thermique formée notamment par un moteur thermique, une boîte de vitesses et des roues, et une chaîne de traction électrique formée notamment par une batterie de stockage d'énergie et une machine électrique. [5] Ces véhicules comportent généralement des transmissions is pilotées, comme par exemple une boîte de vitesses robotisée ou une boîte de vitesses automatique. La gestion de l'organe de couplage entre le moteur thermique et la transmission pouvant prendre notamment les états ouvert, glissant, ou fermé, ainsi que la gestion de la transmission (choix et engagement du rapport) sont alors réalisés par un automate qui interprète la 20 volonté du conducteur via des interfaces homme-machine mises à la disposition du conducteur. Ces interfaces sont formées notamment par la pédale de frein et la pédale d'accélérateur. Compte tenu du nombre limité d'interfaces, la conduite du véhicule est simplifiée. [6] On connait également des architectures hybrides simplifiées de 25 véhicule thermique dans lesquelles une chaîne électrique de traction est positionnée en amont de la boîte de vitesses et de l'embrayage. Toutefois, dans ce type d'architecture, les boîtes de vitesses sont pilotées, ce qui augmente le coût de revient du système. En outre, ce type d'architecture n'est pas adaptable à des architectures de véhicules classiques comportant 30 une boîte de vitesses manuelle. [7] Il existe donc le besoin d'une architecture hybride à bas coût permettant de s'adapter facilement à des chaînes de traction thermiques comportant une boîte de vitesses manuelle non pilotée. [8] OBJET DE L'INVENTION [09] L'invention a notamment pour but de combler ce besoin. [010] A cet effet, l'invention concerne un véhicule comportant : - une chaîne de traction thermique formée par un moteur thermique, un dispositif d'embrayage commandé par un organe de commande d'embrayage, une boîte de vitesses manuelle, ainsi qu'un différentiel en Io relation avec des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - une chaîne de traction électrique installée en amont du dispositif d'embrayage et de la boîte de vitesses, - un moyen pour déterminer le rapport de vitesse engagé, 15 - un capteur de position associé au dispositif d'embrayage, et - un gestionnaire de traction apte à commander les différentes chaînes de traction du véhicule en fonction des signaux issus du moyen pour déterminer le rapport de vitesse engagé et du capteur de position associé au dispositif d'embrayage. 20 [011] En conservant la boîte de vitesse manuelle et l'embrayage non piloté, les modifications apportées à la chaîne de traction du véhicule thermique classique sont mineures. Cela permet, outre de faciliter l'hybridation du véhicule, de réduire son coût de revient et d'optimiser l'efficacité énergétique du véhicule. 25 [012] Selon une réalisation, le véhicule comporte un indicateur de changement de rapport optimisé sur un tableau de bord. [013] Selon une réalisation, le dispositif d'embrayage étant relié d'une part au moteur thermique et d'autre part à la boîte de vitesses, la chaîne de traction électrique est positionnée en amont du moteur thermique. 30 [014] Selon une réalisation, véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un module de désactivation de soupapes du moteur thermique. [15] Selon une réalisation, la chaîne de traction électrique est positionnée en aval du moteur thermique, entre le moteur thermique et le dispositif d'embrayage. [16] Selon une réalisation, la chaîne de traction électrique comportant une machine électrique, le véhicule comporte en outre un organe de couplage additionnel autonome positionné entre le moteur thermique et la chaîne de traction électrique. [17] Selon une réalisation, l'organe de couplage additionnel prend la forme d'une roue libre ou d'un embrayage piloté. Io [018] Selon une réalisation, le moyen pour déterminer si le rapport de vitesse est engagé est un capteur de position situé dans la grille de la boîte de vitesses. [19] Selon une réalisation, le moyen pour déterminer si le rapport de vitesse est engagé est un calculateur calculant le rapport entre le régime is moteur et le régime des roues. [20] Selon une réalisation, le capteur de position associé au dispositif d'embrayage est un capteur de la position de la butée d'embrayage. [21] Selon une réalisation, le capteur de position associé au dispositif d'embrayage est un capteur de la position de la pédale d'embrayage. 20 [022] Selon une réalisation, la chaîne de traction électrique comporte : - une machine électrique, - un dispositif de stockage d'énergie, et - un onduleur assurant la mise en relation entre la machine électrique et le dispositif de stockage d'énergie. 25 [023] L'invention concerne en outre un procédé d'hybridation d'un véhicule comportant : - une chaîne de traction thermique formée par un moteur thermique, un dispositif d'embrayage commandé par un organe de commande d'embrayage, une boîte de vitesses manuelle, ainsi qu'un différentiel en 30 relation avec des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - ajouter une chaîne de traction électrique installée en amont du dispositif d'embrayage et de la boîte de vitesses, - ajouter un moyen pour déterminer le rapport de vitesse engagé, - ajouter un capteur de position associé au dispositif d'embrayage, et - ajouter un organe de commande apte à commander les différentes chaînes de traction du véhicule en fonction des signaux issus du moyen pour déterminer le rapport de vitesse engagé et du capteur de position associé au dispositif d'embrayage. Io [024] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [025] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : is [026] Figure 1 : une représentation schématique d'un premier mode de réalisation de l'architecture d'un véhicule hybride selon l'invention dans lequel la chaîne de traction électrique est positionnée en amont du moteur thermique ; [27] Figure 2 : une représentation schématique d'un deuxième mode de 20 réalisation de l'architecture d'un véhicule hybride automobile selon l'invention dans lequel la chaîne de traction électrique est positionnée en aval du moteur thermique ; [28] Figure 3 : une représentation schématique de deux modes de fonctionnement dans lesquels fonctionne les architectures hybrides selon 25 l'invention des Figures 1 et 2 ; [29] Figures 4a-4b : des représentations graphiques du démarrage du véhicule hybride selon l'invention avec ou sans gestion de l'embrayage par le conducteur. [30] Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la 3o même référence d'une figure à l'autre. [31] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION [32] La Figure 1 montre un véhicule 1 hybride réalisé selon un premier mode de réalisation de l'invention. [033] Ce véhicule 1 comporte une chaîne 5 de traction thermique comportant un moteur thermique 3, un dispositif 30 d'embrayage non piloté commandé par un organe 32 de commande prenant par exemple la forme d'une pédale d'embrayage, une boîte 40 de vitesses manuelle actionnée par le conducteur, et un différentiel 45 relié à des roues 46. Par « non piloté », on Io entend un dispositif 30 embrayage qui n'est pas commandé automatiquement mais actionné par le conducteur par l'intermédiaire de l'organe 32 de commande. [34] Le dispositif 30 d'embrayage est relié d'une part à un arbre du moteur 3 thermique et d'autre part à un arbre primaire de la boîte 40 de is vitesses. L'arbre secondaire de la boîte 40 de vitesses est relié au différentiel 45 en relation avec les roues 46. [35] Le véhicule comporte en outre une chaîne 2 de traction électrique comportant une machine 10 électrique de traction reliée à un dispositif 9 de stockage par l'intermédiaire d'un onduleur 11. Cette machine 10 peut 20 fonctionner en mode moteur suivant lequel l'onduleur 11 transforme la tension continue du dispositif 9 de stockage en une tension alternative alimentant la machine 10 de manière à assurer la traction du véhicule 1. En phase de récupération d'énergie (observable notamment lors d'une phase de freinage récupératif du véhicule 1), la machine 10 fonctionne de préférence 25 en mode générateur suivant lequel l'onduleur 11 transforme la tension alternative générée par la machine 10 en une tension continue appliquée aux bornes du dispositif 9 de stockage de manière à stocker l'énergie produite par la machine 10. [36] Ce dispositif 9 de stockage est relié à un réseau de bord 6 associé 30 à un dispositif 7 de stockage très basse tension via un convertisseur 8 continu/continu. Ce convertisseur 8 permet de transformer la tension issue du dispositif 9 de stockage en une tension compatible avec la tension du réseau 6 de bord qui est sensiblement inférieure à la tension du dispositif 9 de stockage. [37] La chaîne 2 de traction électrique, en particulier la machine 10 électrique, est positionnée en amont du moteur 3 thermique. Dans ce document, les termes « amont », « aval » sont entendus par référence au sens S de transmission du couple lorsqu'un couple est transmis du moteur 3 ou de la machine 10 électrique vers les roues 46. [38] Un gestionnaire de traction 48 assure notamment la commande des différents organes 3, 8, 9, 10 dans différents modes de fonctionnement Io du véhicule 1. Ces modes de fonctionnement détaillés ci-après en référence avec la Figure 3 sont formés notamment par : - un mode 100 dit mode « ZEV » (Zero Emission Vehicle) dans lequel seule la machine 10 électrique assure la traction du véhicule 1. - un mode 101 hybride comportant notamment un mode 123 dit is « d'optimisation énergétique » dans lequel la machine 10 électrique et le moteur 3 thermique sont activés et le cas échéant participent ensemble à la traction du véhicule 1 (mode « boost »), ainsi qu'un mode 122 dit de « délestage alternateur » dans lequel les organes électriques du véhicule situés notamment dans l'habitacle sont alimentés par le dispositif 9 de 20 stockage. - des modes 120, 121 de « freinage récupératif » dans lesquels on récupère l'énergie cinétique du véhicule 1 à l'aide de la machine 10 électrique fonctionnant en mode générateur. [42] Le gestionnaire de traction 48 assure également la gestion de la 25 phase de démarrage 125 ou d'arrêt 126 du moteur 3 thermique ainsi que la gestion des phases 124 de décollage dans lesquelles on fait passer le véhicule 1 d'une vitesse nulle à une vitesse non nulle. [43] En outre, le gestionnaire de traction 48 propose, via un indicateur de changement de rapport optimisé, un rapport optimum pour assurer 30 l'efficacité énergétique de la chaîne 2 de traction dans les modes 100 et 101. Ce rapport optimum est calculé en fonction des lois de passage utilisées par une boîte de vitesse pilotée. Les lois de passage sont déterminées à partir de la vitesse de roulage du véhicule et de la volonté du conducteur. [41] Par ailleurs, le dispositif 30 d'embrayage comporte un capteur 33 de butée du dispositif 30 d'embrayage. En variante ou en complément, le dispositif 30 d'embrayage comporte un capteur 33 de position de la pédale du dispositif 30 d'embrayage. Dans un exemple, ce capteur 33 de position de la pédale du dispositif 30 d'embrayage est un potentiomètre. [42] On utilise également un capteur 42 de position permettant de déterminer le rapport de vitesse engagé. Ce capteur 42 de position est installé de préférence dans la grille de la boîte de vitesses 40. [43] Les capteurs 33 et 42 envoient au gestionnaire 48 de traction des Io signaux électriques correspondant aux actions du conducteur respectivement sur la pédale 32 d'embrayage et sur la boîte de vitesses 40. Ce gestionnaire 48 interprète les signaux reçus et gère les passages transitoires comme le démarrage ou les changements de vitesses en envoyant des ordres aux éléments 3, 8, 9, 10 de la chaîne 5 thermique et de la chaîne 2 électrique. is [044] En variante, la boîte de vitesses 40 ne comporte pas de capteur 42 et le calcul du rapport de vitesse engagé est effectué par le gestionnaire 48 de traction en fonction du rapport entre le régime du moteur 3 et le régime des roues 46. [45] La machine électrique 10 comporte également de préférence un 20 module 12 de désactivation de soupape du moteur 3. Ce module 12 permet d'améliorer l'efficacité énergétique du véhicule 1. [46] La Figure 2 montre un véhicule 1 hybride réalisé selon un deuxième mode de réalisation de l'invention permettant de limiter au maximum les pertes énergétiques du moteur 3. 25 [047] A cet effet, la chaîne 5 de traction thermique comporte un moteur 3 thermique, un dispositif 30 d'embrayage non piloté commandé par un organe 32 de commande prenant par exemple la forme d'une pédale d'embrayage, une boîte 40 de vitesses manuelle actionnée par le conducteur, un différentiel 45 relié à des roues 46 ainsi qu'un organe de couplage 60 30 additionnel et autonome prenant par exemple la forme d'une roue libre ou d'un dispositif d'embrayage piloté. Par « non piloté », on entend un dispositif 30 embrayage qui n'est pas commandé automatiquement mais actionné par le conducteur par l'intermédiaire de l'organe 32 de commande. Par « piloté », on entend un dispositif d'embrayage qui est commandé automatiquement sans qu'il nécessite une action de la part du conducteur. [048] La chaîne 2 de traction électrique comporte une machine 10 électrique de traction reliée à un dispositif 9 de stockage par l'intermédiaire d'un onduleur 11. Cette machine 10 peut fonctionner en mode moteur suivant lequel l'onduleur 11 transforme la tension continue du dispositif 9 de stockage en une tension alternative alimentant la machine 10 de manière à Io assurer la traction du véhicule 1. En phase de récupération d'énergie (observable notamment lors d'un freinage du véhicule 1), la machine 10 fonctionne de préférence en mode générateur suivant lequel l'onduleur 11 transforme la tension alternative générée par la machine 10 en une tension continue appliquée aux bornes du dispositif 9 de stockage de manière à is stocker l'énergie produite par la machine 10. [49] Ce dispositif 9 de stockage est relié à un réseau de bord 6 associé à un dispositif 7 de stockage très basse tension via un convertisseur 8 continu/continu réversible ou non. Ce convertisseur 8 permet de transformer la tension issue du dispositif 9 de stockage en une tension compatible avec 20 la tension du réseau 6 de bord qui est sensiblement inférieure à la tension du dispositif 9 de stockage. [50] Dans le cas où le convertisseur 8 est réversible, ce convertisseur 8 permet de transformer la tension du réseau 6 de bord en une tension compatible avec la tension du dispositif 9 de stockage qui est sensiblement 25 supérieure à la tension du réseau 6 de bord. [51] Le convertisseur 8 réversible permet ainsi d'assurer une fonction de recharge par le réseau 6 de bord dans le cas où le moteur 3 du véhicule 1 est arrêté et ne possède pas de démarreur sur le réseau 6 de bord et dans le cas où le dispositif 9 de stockage est vide. 30 [052] Le dispositif 30 d'embrayage est relié d'une part à la machine 10 électrique de la chaîne 2 de traction électrique et d'autre part à l'arbre primaire de la boîte 40 de vitesses. L'arbre secondaire de la boîte 40 de vitesses est relié au différentiel 45 en relation avec les roues 46. [53] L'organe 60 de couplage additionnel autonome est relié d'une part au moteur 3 et d'autre part à la machine 10 électrique. La chaîne 2 de traction électrique, en particulier machine 10, est positionnée en aval du moteur 3. En effet, dans ce mode de réalisation, la machine 10 est positionnée entre l'organe 60 et le dispositif 30 d'embrayage non piloté. [54] De manière analogue au gestionnaire 48, un gestionnaire de traction 48 assure notamment la commande des différents organes 3, 8, 9, Io 10 et 60 dans les différents modes de fonctionnement du véhicule 1. [55] Le véhicule comporte également des capteurs 33 et 42 renseignant l'état d'activation par le conducteur du dispositif 30 d'embrayage et de la boîte de vitesses 40. [56] La Figure 3 montre les différents modes de fonctionnement du 15 véhicule 1 hybride réalisé suivant le premier ou le deuxième mode de réalisation ainsi que les conditions de passage d'un mode de fonctionnement à un autre. [57] Dans le premier mode 100, dit mode « ZEV » (« Zero-Emission Vehicle » en anglais), le moteur 3 thermique est à l'arrêt, le dispositif 30 20 d'embrayage est fermé et un rapport de vitesse engagé. Le véhicule 1 peut alors se comporter comme un véhicule électrique fonctionnant grâce à l'énergie présente dans le dispositif 9 de stockage basse tension. Cette énergie est transmise à la machine 10 qui la transforme en énergie mécanique afin d'entraîner les roues 46. 25 [058] Le mode 100 « ZEV » est activé par le gestionnaire 48 de traction lorsque la vitesse du véhicule 1 est inférieure à un certain seuil 108 et lorsque l'état de charge du dispositif 9 de stockage est supérieur à un certain seuil 109. Dans un exemple, le seuil 108 est de l'ordre de 20 km/h et le seuil 109 de l'état de charge du dispositif 9 de stockage est de l'ordre de 50%. 30 [059] Le mode 100 « ZEV » permet de réduire la consommation de carburant et d'utiliser efficacement l'énergie récupérée lors d'une décélération. A cet effet, dans la phase 120 de « freinage récupératif », le dispositif 9 de stockage se recharge par récupération de l'énergie cinétique via la machine 10 électrique lors du freinage du véhicule. [60] Le mode 100 « ZEV » est sélectionné par défaut par le gestionnaire 48. Cependant, cette sélection par défaut peut être inhibée par le conducteur via un bouton. [61] De préférence, dans le mode 100 « ZEV » du premier mode de réalisation (cf. Figure 1), la phase 124 de décollage du véhicule 1 s'effectue avec gestion du dispositif 30 d'embrayage, de l'accélérateur et du rapport de Io vitesse engagé par le conducteur. Le moteur 3 présente alors un régime minimal de l'ordre de 800 tr/min, soit 800*2,5 en considérant la démultiplication de la courroie. Lors du décollage, on augmente le régime du moteur 3 thermique avant de fermer l'embrayage. [62] Plus précisément, la Figure 4a montre l'évolution du régime moteur is (cf. courbe Nmot), de la vitesse de l'arbre primaire de la boîte 40 de vitesses (cf. courbe Narb), de l'enfoncement de la pédale 32 d'embrayage (cf. courbe Emb), de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (cf. courbe Acc) lors de la phase 124 de décollage du véhicule 1 en fonction des actions du conducteur dans le temps lorsque le conducteur gère le dispositif 30 20 d'embrayage. [63] Plus précisément, à un instant tO, la pédale d'embrayage 32 est enfoncée complètement et la pédale d'accélérateur est totalement relâchée. Entre les instants tO et t1, le conducteur enfonce progressivement la pédale de l'accélérateur tout en gardant enfoncée la pédale d'embrayage 32 ce qui 25 a pour effet d'augmenter progressivement le régime moteur Nmot jusqu'à 1000 tr/min. Entre les instants t1 et t2, le conducteur continue d'enfoncer progressivement la pédale d'accélérateur tout en relâchant progressivement la pédale d'embrayage 32 ce qui a pour conséquence d'augmenter progressivement la vitesse de l'arbre primaire de la boîte 40 de vitesses. A 30 l'instant t2, la pédale d'embrayage 32 est totalement relâchée de sorte que la vitesse de l'arbre primaire se confond avec celle du moteur. [64] En variante, dans le mode 100 « ZEV », la phase 124 de décollage du véhicule 1 s'effectue avec gestion de l'accélérateur et du rapport de vitesse engagé par le conducteur sans gestion du dispositif 30 d'embrayage par le conducteur. Cela permet de simplifier l'interface homme/machine, mais peut provoquer un désagrément sur le ressenti du conducteur et un endommagement du groupe motopropulseur. En effet, la machine 10 entraîne le moteur 3, ce qui présente un risque d'excitation de la charge mobile du moteur 3. Le module 12 de désactivation de soupape permet d'éviter cela en déplaçant les modes propres du moteur. Le module 12 de Io désactivation de soupape permet ainsi d'améliorer les gains d'énergie du véhicule 1 hybride réalisé selon le premier mode de réalisation de l'invention. [65] Plus précisément, la Figure 4b montre l'évolution du régime moteur (cf. courbe Nmot), de la vitesse de l'arbre primaire de la boîte 40 de vitesses (cf. courbe Narb), de l'enfoncement de la pédale d'embrayage (cf. courbe is Emb), de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (cf. courbe Acc) en fonction des actions du conducteur dans le temps lorsque ce dernier ne gère pas le dispositif 30 d'embrayage. Dans ce cas, on remarque que le régime moteur Nmot suit sensiblement les variations d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. 20 [066] Lorsque la vitesse du véhicule 1 dépasse un certain seuil 110 ou lorsque l'état de charge du dispositif 9 de stockage est inférieur à un certain seuil 111, le véhicule 1 passe dans un deuxième mode 101 de fonctionnement dit mode « hybride ». Dans un exemple, le seuil 110 est de l'ordre de 20 km/h et le seuil 111 de l'état de charge du dispositif 9 de 25 stockage est de l'ordre de 50%. [67] Dans le mode 101 hybride, le véhicule 1 peut fonctionner dans deux phases de vie 130,140 interagissant entre elles et suivant lesquelles le moteur thermique est respectivement allumé ou éteint. [68] Dans la phase de vie 130, le moteur 3 thermique étant démarré, le 30 véhicule 1 peut fonctionner dans le mode 122 dit de « délestage alternateur » dans laquelle les auxiliaires électriques sont alimentés par le dispositif 9 de stockage. Dans le mode 123 « d'optimisation énergétique », la machine 10 électrique peut être utilisée en combinaison avec le moteur 3 thermique, lorsque le moteur 3 fonctionne dans une zone de moindre rendement afin d'améliorer le rendement du véhicule 1. [69] Lorsque le gestionnaire 48 détecte dans la phase 126 que le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur ou une mise à l'arrêt du véhicule 1, on passe de la phase 130 à la phase 140 dans laquelle le moteur 3 thermique est arrêté. [70] Lorsque le gestionnaire 48 détecte dans la phase 125 une demande d'accélération de la part du conducteur ou une mise en mouvement du véhicule 1, on repasse de la phase de vie 140 à la phase de io vie 130 dans laquelle le moteur 3 thermique est redémarré. Le moteur 3 thermique est redémarré de préférence à l'aide de la machine 10 électrique. [71] Par ailleurs, lors de la phase 121 dite de « freinage récupératif » se produisant dans le mode 101 hybride, le dispositif 9 de stockage se recharge et les auxiliaires électriques sont alimentés par la récupération de l'énergie is cinétique au moyen de la machine 10 électrique. [72] Dans une variante, le véhicule 1 est un véhicule hybride rechargeable dans lequel le dispositif 9 de stockage ainsi que les dispositifs 7, 9 de stockage sont rechargés sur une borne afin d'améliorer l'autonomie du mode 100 « ZEV ». 20 [073] La recharge de ces dispositifs 7, 9 de stockage est assurée par une prise de charge mettant en relation le dispositif 9 de stockage et le réseau 220V. 20 25 REVENDICATIONS1. Véhicule (1) comportant : - une chaîne (5) de traction thermique formée par un moteur thermique (3), s un dispositif (30) d'embrayage commandé par un organe (32) de commande d'embrayage, une boîte (40) de vitesses manuelle, ainsi qu'un différentiel (45) en relation avec des roues (46) du véhicule (1), caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - une chaîne de traction électrique (2) installée en amont du dispositif (30) Io d'embrayage et de la boîte de vitesses (40), - un moyen (42) pour déterminer le rapport de vitesse engagé, - un capteur (33) de position associé au dispositif (30) d'embrayage, et - un gestionnaire de traction (48) apte à commander les différentes chaînes de traction (2, 5) du véhicule (1) en fonction des signaux issus du moyen (42) 15 pour déterminer le rapport de vitesse engagé et du capteur (33) de position associé au dispositif (30) d'embrayage. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un indicateur de changement de rapport optimisé sur un tableau de bord. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, le dispositif (30) d'embrayage étant relié d'une part au moteur (3) thermique et d'autre part à la boîte (40) de vitesses, la chaîne (2) de traction électrique est positionnée en amont du moteur (3) thermique. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un module (12) de désactivation de soupapes du moteur (3) thermique. 5. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la chaîne (2) 30 de traction électrique est positionnée en aval du moteur (3) thermique, entre le moteur (3) thermique et le dispositif (30) d'embrayage. 6. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que la chaîne (2) de traction électrique comportant une machine électrique (10), le véhicule (1) 35 comporte en outre un organe de couplage (60) additionnel autonome 20positionné entre le moteur (3) thermique et la chaîne (2) de traction électrique. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'organe de 5 couplage (60) additionnel prend la forme d'une roue libre ou d'un embrayage piloté. 8. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen (42) pour déterminer si le rapport de vitesse est engagé est un Io capteur (42) de position situé dans la grille de la boîte (40) de vitesses. 9. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen (42) pour déterminer si le rapport de vitesse est engagé est un calculateur calculant le rapport entre le régime moteur et le régime des 15 roues. 10. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le capteur (33) de position associé au dispositif (30) d'embrayage est un capteur (33) de la position de la butée d'embrayage. 11. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le capteur (33) de position associé au dispositif (30) d'embrayage est un capteur (33) de la position de la pédale d'embrayage. 25 12. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la chaîne de traction électrique (2) comporte : - une machine électrique (10), - un dispositif (9) de stockage d'énergie, et - un onduleur (11) assurant la mise en relation entre la machine électrique 30 (10) et le dispositif (9) de stockage d'énergie. 13. Procédé d'hybridation d'un véhicule (1) comportant : - une chaîne (5) de traction thermique formée par un moteur thermique (3), un dispositif (30) d'embrayage commandé par un organe (32) de commanded'embrayage, une boîte (40) de vitesses manuelle, ainsi qu'un différentiel (45) en relation avec des roues (46) du véhicule (1), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - ajouter une chaîne de traction électrique (2) installée en amont du dispositif 5 (30) d'embrayage et de la boîte de vitesses (40), - ajouter un moyen (42) pour déterminer le rapport de vitesse engagé, - ajouter un capteur (33) de position associé au dispositif (30) d'embrayage, et - ajouter un organe de commande (48) apte à commander les différentes Io chaînes de traction (2, 5) du véhicule (1) en fonction des signaux issus du moyen (42) pour déterminer le rapport de vitesse engagé et du capteur (33) de position associé au dispositif d'embrayage (30).