FR 2977088 A1 20121228 FR 1201809 A 20120626 APPAREIL DE COMMANDE D'ALIMENTATION ELECTRIQUE POUR VEHICULE ARRIERE-PLAN (Domaine Technique) Cette invention se rapporte à un appareil de commande d'alimentation électrique qui commande l'alimentation électrique d'une batterie montée dans chacun d'une pluralité de véhicules. (Technique associée) Un appareil de commande d'alimentation électrique connu, tel qu'exposé dans la Publication de Demande de Brevet Japonais n° 2010-110173, est adapté à attribuer une 15 puissance de chargement plus préférentiellement à un véhicule utilisé à des fins davantage publiques. Cependant, dans certains cas, un véhicule à caractère hautement public ne doit pas nécessairement avoir un niveau de priorité élevé même sous le contrôle d'un tel appareil 20 de commande d'alimentation électrique. Cela est vrai pour un cas dans lequel un véhicule est chargé par une borne de recharge placée dans un parking d'un centre commercial pendant qu'un utilisateur fait ses achats dans le centre commercial, où le chargement de la batterie du véhicule 25 doit être terminé lorsque l'utilisateur a terminé ses achats. L'appareil de commande d'alimentation électrique de recharge exposé ci-dessus, cependant, n'est pas adapté à effectuer une attribution optimale d'énergie dans un tel cas. 30 Compte tenu de ce qui précède, des exemples de modes de réalisation de la présente invention concernent la prévision d'un appareil de commande d'alimentation électrique apte à commander l'alimentation électrique d'une batterie montée dans chacun d'une pluralité de véhicules d'une manière optimale. RESUME Conformément à des exemples de modes de réalisation de la présente invention, il est proposé un appareil de commande d'alimentation électrique pour commander l'alimentation électrique d'une batterie montée dans chacun d'au moins un véhicule. L'appareil inclut : un moyen de réception pour recevoir d'un utilisateur de chaque véhicule une exigence de durée de chargement du début à la fin du chargement de la batterie du véhicule ; un moyen d'attribution d'énergie pour attribuer une alimentation électrique à la batterie de chaque véhicule de manière à ce que le chargement de la batterie du véhicule puisse être terminé à l'intérieur de l'exigence de durée de chargement reçue par le moyen de réception ; et un moyen de commande d'alimentation électrique pour commander l'alimentation électrique d'un chargeur de batterie pour chaque véhicule conformément à l'attribution d'énergie établie par le moyen d'attribution d'énergie. Cela conduit à une attribution d'énergie telle que le chargement de la batterie de chaque véhicule peut être terminé à l'intérieur de son exigence de durée de chargement (à savoir une période requise de temps de chargement). Selon un mode de réalisation, l'appareil inclut en outre : un moyen de calcul de quantité de compensation pour calculer une quantité de compensation qui compense un temps d'attente additionnel avant la fin de la charge ; et un moyen de notification de quantité de compensation pour notifier la quantité de compensation calculée par le moyen de calcul de quantité de compensation. Cela peut dissuader l'utilisateur de demander une période de temps de chargement inutilement courte, en notifiant la quantité de compensation à l'utilisateur. Selon un mode de réalisation, le moyen de notification de quantité de compensation est adapté à notifier la quantité de compensation à l'utilisateur avant la réception de l'exigence de temps de chargement de l'utilisateur par le moyen de réception. Cela peut indiquer à l'utilisateur de saisir une exigence de temps de chargement appropriée rapidement, puisque la quantité de compensation est notifiée à l'utilisateur avant la réception de l'exigence de temps de chargement de l'utilisateur par le moyen de réception. Selon un mode de réalisation, la quantité de compensation est une quantité de remise d'un coût d'alimentation électrique comme une fonction d'un degré de compensation. Selon un mode de réalisation, le moyen de réception est en outre adapté à recevoir une exigence d'énergie de chargement de l'utilisateur, le moyen d'attribution d'énergie est adapté à attribuer une énergie d'alimentation à la batterie de chaque véhicule de manière à ce que le chargement de la batterie du véhicule puisse être terminé avec l'exigence d'énergie de chargement à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement reçue par le moyen de réception, et le moyen de notification de quantité de compensation est adapté à afficher collectivement une pluralité de quantités d'énergie de chargement discrètes et une pluralité de périodes de temps de chargement discrètes conjointement avec un coût d'alimentation électrique pour chaque paire d'une des quantités d'énergie de chargement et d'une des périodes de temps de chargement. Cela permet à l'utilisateur de sélectionner facilement une combinaison optimale de quantité d'énergie de chargement et de période de temps de chargement. Selon un mode de réalisation, le moyen de notification de quantité de compensation est adapté à afficher collectivement la pluralité de quantités d'énergie de chargement discrètes et la pluralité de périodes de temps de chargement discrètes conjointement avec le coût d'alimentation électrique pour chaque paire d'une des quantités d'énergie de chargement et d'une des périodes de temps de chargement sur un panneau tactile, et le moyen de réception est adapté à recevoir l'exigence d'énergie de chargement qui est une des quantités d'énergie de chargement discrètes et l'exigence de temps de chargement qui est une des périodes de temps de chargement discrètes par l'intermédiaire de l'utilisateur touchant une case sur le panneau tactile associée avec une paire de l'exigence d'énergie de chargement et de l'exigence de temps de chargement. Le moyen de réception est connecté à un panneau tactile, ce qui peut faciliter pour l'utilisateur la saisie de l'exigence d'énergie de chargement et de l'exigence de temps de chargement. Selon un mode de réalisation, le moyen de calcul de quantité de compensation inclut un moyen de calcul de degré de compensation pour calculer un degré de compensation de telle manière que le degré de compensation augmente avec une quantité d'énergie de chargement totale croissante pour une période de temps prédéterminée à partir du moment présent en fonction de l'attribution d'énergie établie par le moyen d'attribution d'énergie. En présence d'une demande importante d'énergie, cela peut dissuader des utilisateurs de demander une quantité d'énergie de chargement inutilement grande et/ou une période de temps de chargement inutilement courte, ce qui conduit à une alimentation électrique parallèle rapide d'une pluralité de véhicules exigeant un chargement de batterie. Selon un mode de réalisation, l'appareil inclut en outre un moyen de réception de réservation pour recevoir une réservation d'alimentation électrique d'un utilisateur, où le moyen d'attribution d'énergie fixe l'attribution d'énergie pour la période de temps prédéterminée en réponse à la réservation reçue par le moyen de réception de réservation. Selon un mode de réalisation, le moyen de calcul de quantité de compensation inclut un moyen de fixation variable pour fixer de façon variable une quantité de compensation par quantité unitaire d'énergie comme une fonction d'énergie d'alimentation de sorte qu'un degré de compensation par quantité unitaire d'énergie varie avec l'énergie d'alimentation. Cela permet que la quantité de compensation soit calculée correctement en fonction de la quantité de compensation par quantité unitaire d'énergie fixée de façon variable par le moyen de fixation variable. Selon un mode de réalisation, le moyen de réception est en outre adapté à recevoir une exigence d'énergie de chargement d'un utilisateur de chaque véhicule, le moyen d'attribution d'énergie est adapté à attribuer une énergie d'alimentation à la batterie de chaque véhicule de façon à ce que le chargement de la batterie du véhicule puisse être terminé avec l'exigence d'énergie de chargement à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement reçue par le moyen de réception, le moyen d'attribution d'énergie inclut un moyen de calcul de temps de chargement minimum pour calculer une période de temps de chargement minimum pour chaque quantité d'énergie de chargement pour un deuxième véhicule nécessitant un chargement de batterie à la suite d'un premier véhicule qui est en cours d'alimentation avec une énergie de chargement de façon à ce que le chargement de la batterie du premier véhicule puisse être terminé avec une exigence de temps de chargement du premier véhicule, et le moyen de réception n'est adapté à recevoir qu'une paire disponible d'exigence d'énergie de chargement et d'exigence de temps de chargement sur la base de la période de temps de chargement minimum du deuxième véhicule calculée par le moyen de calcul de temps de chargement minimum. Cela permet à l'utilisateur de ne sélectionner et de 25 ne saisir qu'une paire disponible de quantité d'énergie de chargement et de période de temps de chargement. Selon un mode de réalisation, le moyen de réception est en outre adapté à recevoir d'un utilisateur de chaque véhicule une exigence d'énergie de chargement, et le moyen 30 d'attribution d'énergie est adapté à attribuer une énergie d'alimentation à la batterie de chaque véhicule de façon à ce que le chargement de la batterie du véhicule puisse être terminé avec l'exigence de temps de chargement à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement reçue par le moyen de réception. Selon un mode de réalisation, l'appareil inclut en outre un moyen de réception de modification pour, après l'attribution d'énergie par le moyen d'attribution d'énergie suite à la réception de l'exigence de temps de chargement par le moyen de réception, recevoir une demande de modification de l'exigence de temps de chargement d'un terminal mobile d'un utilisateur pouvant communiquer avec l'appareil. Cela permet à un utilisateur qui peut se permettre de retarder un moment de fin de chargement de modifier arbitrairement l'exigence de temps de chargement du début à la fin du chargement de la batterie. Une fois que l'exigence de temps de chargement a été modifiée, une énergie additionnelle peut être attribuée à un autre véhicule jusqu'au moment de fin de chargement retardé. Selon un mode de réalisation, l'appareil inclut en outre un moyen de demande pour, lorsqu'une exigence de temps de chargement est reçue par le moyen de réception d'un utilisateur pour lequel l'attribution d'énergie n'a pas encore été établie, demander à un autre utilisateur pour lequel l'attribution d'énergie a été établie s'il est possible ou non de modifier l'exigence de temps de chargement, par l'intermédiaire d'un terminal mobile pouvant communiquer avec l'appareil. Cela permet de demander à un utilisateur pour lequel la période de temps de chargement du début à la fin du chargement a été fixée s'il est possible ou non de retarder le moment de fin de chargement. Une fois que l'exigence de temps de chargement a été modifiée, il devient possible de répondre à une nouvelle demande de chargement de batterie jusqu'au moment de fin de chargement retardé. Selon un mode de réalisation, le moyen d'attribution d'énergie inclut un moyen de décharge et d'attribution d'énergie pour décharger une batterie d'un véhicule qui a suffisamment de temps pour terminer le chargement de la batterie à l'intérieur de son exigence de temps de chargement et attribuer l'énergie déchargée, comme une énergie de chargement additionnelle, à une batterie d'un véhicule qui n'a pas suffisamment de temps pour terminer le chargement de la batterie à l'intérieur de son exigence de temps de chargement. Cela permet de répondre à une demande urgente de chargement de batterie d'un utilisateur en utilisant non seulement un chargeur de batterie pour l'utilisateur, mais également une batterie du véhicule d'un autre utilisateur. Selon un mode de réalisation, le moyen d'attribution d'énergie inclut un moyen de fixation de priorité pour, lorsque des exigences de temps de chargement sont reçues par le moyen de réception d'une pluralité de véhicules, fixer un niveau de priorité d'attribution d'énergie effectuée par le moyen d'attribution d'énergie pour chaque véhicule sur la base des exigences de temps de chargement reçues. Cela permet que l'attribution d'énergie soit effectuée correctement en fonction du niveau de priorité d'attribution d'énergie pour chaque véhicule. Selon un mode de réalisation, l'appareil inclut en outre un moyen d'acquisition d'information de batterie pour acquérir une information de batterie incluant une tension de charge maximum de la batterie montée dans chacun de l'au moins un véhicule. Le moyen d'attribution d'énergie est adapté à fixer une plage d'alimentation d'énergie pour le véhicule de manière à ce que le chargement de la batterie du véhicule puisse être terminé à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement, et le moyen de commande d'alimentation électrique est adapté à commander l'alimentation électrique du véhicule à l'intérieur de la plage d'alimentation d'énergie de manière à ce qu'une tension de la batterie du véhicule soit limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de charge maximum. Puisque la tension de charge maximum de la batterie du véhicule dépend d'un intérieur et similaire de la batterie, il est donc difficile de prédire la tension de charge de la batterie avant le chargement effectif de la batterie, ce qui requiert que la tension de chargement maximum soit fixée avec une marge suffisante pour que le chargement de la batterie puisse être terminé à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement. Cela permet que le moyen de commande d'alimentation électrique commande l'alimentation électrique correctement. Selon un mode de réalisation, le moyen d'attribution d'énergie inclut un moyen de mise à jour de plage d'alimentation électrique pour mettre à jour la plage d'alimentation électrique sur la base de l'énergie délivrée au véhicule sous le contrôle du moyen de commande d'alimentation électrique. Même en présence d'une erreur de prédiction quant au comportement de la batterie du véhicule pendant la fixation de la plage d'alimentation électrique, cela permet que la plage d'alimentation électrique fixée avec l'erreur soit mise à jour. Selon un mode de réalisation, le moyen d'attribution d'énergie est adapté à mettre à jour l'attribution d'énergie établie précédemment par le moyen d'attribution d'énergie à chaque fois qu'une nouvelle exigence de temps de chargement du début à la fin du chargement d'une batterie d'un véhicule entrant est reçue par le moyen de réception. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins d'accompagnement : la Figure 1 montre schématiquement un système de chargement de batterie de véhicule selon un premier mode de 15 réalisation de la présente invention ; la Figure 2 montre un ordinogramme d'un processus de chargement selon le premier mode de réalisation ; la Figure 3 montre un ordinogramme d'un processus d'initialisation de chargement de batterie selon le premier 20 mode de réalisation ; la Figure 4 montre un exemple d'un tableau de coûts d'alimentation électrique selon le premier mode de réalisation ; la Figure 5 montre un ordinogramme d'un processus de 25 chargement en mode normal selon le premier mode de réalisation ; la Figure 6 montre un ordinogramme d'un processus de chargement en mode coopératif selon le premier mode de réalisation ; la Figure 7A montre schématiquement un exemple de chronogramme pour un processus de chargement en mode normal selon le premier mode de réalisation ; la Figure 7B montre schématiquement un exemple de 5 chronogramme pour un processus de chargement en mode coopératif selon le premier mode de réalisation ; la Figure 7C montre schématiquement un exemple de chronogramme pour un processus de chargement en mode rapide selon le premier mode de réalisation ; 10 la Figure 8 montre un ordinogramme d'un processus de calcul de coûts d'alimentation électrique selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 9 montre schématiquement un système de chargement de batterie de véhicule selon un troisième mode 15 de réalisation de la présente invention ; la Figure 10 montre schématiquement la fixation variable d'un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie selon le troisième mode de réalisation ; la Figure 11 montre schématiquement un système de 20 chargement de batterie de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention ; et la Figure 12 montre un ordinogramme d'un processus de chargement en mode coopératif selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention. 25 DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION SPECIFIQUES La présente invention va être décrite plus en détails ci-après en référence aux dessins d'accompagnement. Des numéros semblables renvoient à des éléments semblables dans 30 toute la description. (Premier mode de réalisation) La Figure 1 montre schématiquement un système de chargement de batterie de véhicule selon un premier mode de réalisation, où un véhicule 30 est en cours de chargement par un de deux chargeurs de batterie 10 placés dans une station d'entretien de batteries. Chaque chargeur de batterie 10 est équipé d'un panneau tactile 12 utilisé par un utilisateur et est connecté à un connecteur de chargement 14. Chaque chargeur de batterie 10 inclut un convertisseur d'énergie 10a, qui convertit une énergie délivrée par un dispositif d'alimentation électrique 22 en une énergie de chargement pour charger une batterie B montée dans le véhicule 30 et délivre en sortie l'énergie de chargement au connecteur de chargement 14. Le dispositif d'alimentation électrique 22 est apte à délivrer en sortie l'énergie à hauteur ou en-dessous d'une limite supérieure spécifiée. Chaque chargeur de batterie 10 est connecté à un dispositif de commande 20 (appareil de commande d'alimentation électrique) pour commander le chargement de la batterie B du véhicule 30. Le dispositif de commande 20 commande le convertisseur d'énergie 10a de manière à ce que le convertisseur d'énergie 10a puisse délivrer en sortie une énergie à tension constante ou à intensité constante pour charger la batterie B à hauteur ou en-dessous de la limite supérieure. La Figure 2 montre un ordinogramme d'un processus de chargement exécuté par le dispositif de commande 20. Premièrement, à l'étape S10, il est déterminé si un premier véhicule est ou non connecté à un des deux connecteurs de chargement 14 dans la station d'entretien de batteries, ce qui conduit à une détermination s'il existe ou non une demande de chargement de batterie d'un véhicule. S'il est déterminé à l'étape S10 qu'un premier véhicule est connecté à un des connecteurs de chargement 14, alors un processus d'initialisation de chargement de batterie est mis en oeuvre à l'étape S12 (moyen d'attribution d'énergie). La Figure 3 montre un ordinogramme du processus d'initialisation de chargement de batterie. Premièrement, à l'étape S30 (moyen d'acquisition d'information de batterie), une information concernant la batterie B montée dans le premier véhicule (information de batterie) est acquise par l'intermédiaire de communications avec le premier véhicule demandant un chargement de batterie. L'information concernant la batterie B inclut, sans toutefois s'y limiter, une quantité d'énergie complètement chargée, une quantité actuelle d'énergie chargée, une tension de chargement maximum, une intensité de chargement maximum, une énergie de décharge maximum, et autre. Ensuite, aux étapes S32, S34 (moyen d'attribution d'énergie, moyen de calcul de quantité de compensation, moyen de notification de quantité de compensation), une information de coût de chargement est calculée pour être affichée sous la forme d'un tableau de coûts de chargement sur le panneau tactile 12. Comme il est montré sur la Figure 4, un état de charge (SOC ; state of charge) est augmenté graduellement dans un sens allant de la ligne inférieure du tableau jusqu'à la ligne supérieure et une période de temps de chargement est augmentée graduellement dans un sens allant de la colonne la plus à gauche du tableau jusqu'à la colonne la plus à droite. Un coût de chargement est affiché pour chaque paire de SOC et de période de temps de chargement. Dans l'exemple montré sur la Figure 4, il est supposé que le SOC actuel est 50%. Le SOC est incrémenté de 10% de 50% (état actuel) à 100% (état complètement chargé) et la période de temps de chargement est augmentée, par exemple, comme une séquence de dix minutes, vingt minutes, trente minutes, une heure, deux heures, trois heures et six heures. Il convient de noter que, dans le tableau, un coût de chargement pour le SOC de 100% et la période de temps de chargement de dix minutes, un coût de chargement pour le SOC de 100% et la période de temps de chargement de vingt minutes et un coût de chargement pour le SOC de 90% et la période de temps de chargement de dix minutes ne sont pas affichés, ce qui implique que le chargement de la batterie B du SOC de 50% au SOC de 100% en dix minutes, le chargement de la batterie B du SOC de 50% au SOC de 100% en vingt minutes et le chargement de la batterie B du SOC de 50% au SOC de 90% en dix minutes sont impossibles. Pour calculer un tel coût de chargement, à l'étape S32 (moyen de calcul de temps de chargement minimum) montrée sur la Figure 3, une période de temps de chargement minimum (une quantité minimum de temps nécessaire pour charger la batterie B) est calculée pour chaque quantité d'énergie de chargement correspondant à un des SOC (60%, 70%, 80%, 90% et 100%). Cela conduit à une période de temps de chargement dans laquelle le chargement de la batterie B peut être terminé de manière fiable. Chaque quantité d'énergie de chargement peut être dérivée sur la base de la quantité d'énergie complètement chargée acquise à l'étape S30. La période de temps de chargement minimum peut être calculée en maximisant l'énergie de chargement à l'intérieur de sa plage disponible, la tension de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum acquise à l'étape S30 et l'intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum acquise à l'étape S30. Une valeur de tension à circuit ouvert et une valeur de résistance interne de la batterie B comme une fonction du SOC sont nécessaires pour calculer l'énergie de chargement à la tension de chargement maximum. La valeur de tension à circuit ouvert et la valeur de résistance interne de la batterie B peuvent être acquises du véhicule à l'étape S30 ou peuvent être fixées à des valeurs par défaut respectives. Préférablement, chacune d'une quantité d'augmentation de la tension à circuit ouvert par défaut et de la résistance interne par défaut est fixée à une valeur suffisamment grande pour permettre une marge pour calculer une limite inférieure de période de temps de chargement dans laquelle le chargement de la batterie B peut être terminé de manière fiable. Également, même lorsque la valeur de tension à circuit ouvert et la valeur de résistance interne de la batterie B sont acquises du véhicule, il est souhaitable de prévoir une marge supplémentaire pour calculer une limite inférieure de période de temps de chargement dans laquelle le chargement de la batterie B peut être terminé de manière fiable. L'énergie de chargement maximum dans la plage disponible peut ne pas nécessairement provenir du dispositif d'alimentation électrique 22. Par exemple, lorsqu'il y a un autre véhicule pour lequel le processus de chargement est en cours d'exécution, une partie de l'énergie de chargement peut être empruntée temporairement à la batterie B de l'autre véhicule, ce qui sera décrit plus loin plus en détails. À l'étape suivante S34, pour chaque SOC, un coût de chargement est calculé pour chaque période de temps de chargement dans laquelle le chargement de la batterie B peut être terminé. Comme il est montré sur la Figure 4, le coût de chargement est fixé de telle manière qu'un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie (yen/kWh, où le « yen » est l'unité monétaire du Japon) diminue lorsque la période de temps de chargement augmente. Par exemple, lorsque le SOC est de 60%, un coût de chargement pour une période de temps de chargement de vingt minutes ou de trente minutes est diminué de vingt ou vingt-deux yens par rapport à un coût de chargement pour une période de temps de chargement de dix minutes, où une remise de vingt yens compense un temps additionnel de dix minutes et une remise de vingt-deux yens compense un temps additionnel de vingt minutes. Un tel tarif pousse un utilisateur de la station d'entretien de batteries à fixer une période de temps de chargement plus longue, ce qui encourage un utilisateur qui ne doit pas terminer rapidement le chargement de la batterie à fixer une période de temps de chargement plus longue. Donc, il devient possible de satisfaire une exigence d'un utilisateur de chargement de batterie rapide. Sur l'écran d'affichage montré sur la Figure 4, l'utilisateur peut saisir une période de temps de chargement désirée et un SOC désiré en sélectionnant et en touchant une case du tableau associée avec le SOC désiré et la période de temps de chargement désirée et ensuite en pressant ou en touchant un bouton d'acceptation (situé en bas à droite sur la Figure 4). À l'étape S36 (moyen de réception) montrée sur la Figure 3, un moment de fin du chargement de la batterie est fixé à la période de temps de chargement désirée après le moment où le bouton d'acceptation a été pressé ou touché. À l'étape S38 (moyen de réception), une quantité d'énergie de chargement est calculée sur la base d'une différence entre le SOC sélectionné et le SOC actuel. Ensuite, à l'étape 40, un niveau de priorité est fixé pour le véhicule demandant actuellement le chargement de batterie (pour lequel véhicule le chargement de la batterie n'est pas encore commencé). Un niveau de priorité d'un véhicule dont le moment de fin de chargement fixé à l'étape S36 est atteint plus tôt est fixé plus haut. Un véhicule de plus haute priorité est appelé un véhicule principal. En présence d'un seul véhicule connecté au connecteur de chargement 14, le véhicule unique est traité comme le véhicule principal. En présence de deux véhicules connecté aux connecteurs de chargement 14 respectifs, le véhicule ayant la deuxième priorité la plus haute est traité comme un véhicule secondaire. Ensuite, à l'étape S42 (moyen d'attribution d'énergie), un profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal est programmé, qui est indicateur de quantités successives d'énergie de chargement (une plage d'alimentation électrique) de façon à ce que le chargement de la batterie B du véhicule principal puisse être terminé au moment de fin fixé à l'étape S36 avec 1a tension de chargement limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum acquise à l'étape S30 et l'intensité de chargement limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum acquise à l'étape S30. Plus spécifiquement, en présence d'un seul véhicule connecté au connecteur de chargement 14, l'énergie de chargement du profil d'énergie de chargement est fixée à une énergie maximum que le chargeur de batterie 10 peut délivrer au véhicule (à savoir une énergie de sortie maximum du dispositif d'alimentation électrique 22). En présence de deux véhicules connecté aux connecteurs de chargement 14 respectifs, l'énergie de chargement du profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal est fixée à une énergie de chargement maximum que le chargeur de batterie 10 peut délivrer au véhicule principal de façon à ce que le chargement de batterie du véhicule secondaire puisse être terminé au moment de fin du véhicule secondaire. Lorsque le chargement de batterie du véhicule principal ne peut être terminé au moment de fin du véhicule principal même avec l'énergie de chargement maximum du dispositif d'alimentation électrique 22, une alimentation électrique additionnelle provenant de la batterie B du véhicule secondaire au véhicule principal peut être prise en compte. Lorsqu'une énergie de chargement additionnelle est délivrée de la batterie B du véhicule secondaire au véhicule principal, l'énergie de chargement du profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal peut être fixée à une somme de l'énergie délivrée du véhicule secondaire et de l'énergie de sortie maximum du dispositif d'alimentation électrique 22, où une énergie de chargement maximum Pmaxl est fixée de manière à ce que l'énergie déchargée de la batterie B du véhicule secondaire soit limitée à hauteur ou en-dessous de l'énergie de décharge maximum du véhicule secondaire acquise à l'étape S30. À l'étape S44 (moyen d'attribution d'énergie), une tension de chargement maximum Vmaxl et une intensité de chargement maximum Imaxl pour le véhicule principal et une tension de chargement maximum Vmax2 et une intensité de chargement maximum Imax2 pour le véhicule secondaire sont fixées sur la base de la tension de chargement maximum et de l'intensité de chargement maximum acquises à l'étape S30 pour chacun des véhicules principal et secondaire. Suite au processus d'initialisation de chargement de batterie à l'étape S12 montré sur la Figure 2, un processus de chargement en mode normal est exécuté pour le premier véhicule à l'étape S14 (moyen de commande d'alimentation électrique). La Figure 5 montre un ordinogramme du processus de chargement en mode normal. Premièrement, à l'étape S50, une énergie de chargement maximum Pmaxl pour le véhicule principal est fixée à une quantité actuelle d'énergie de chargement du profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal fixé à l'étape S42 montrée sur la Figure 3. Cela permet que l'énergie de chargement maximum Pmaxl soit fixée à une énergie de chargement maximum qu'un chargeur de batterie 10 peut délivrer au véhicule principal (une énergie de sortie maximum du dispositif d'alimentation électrique 22). À l'étape suivante S52 (moyen de commande d'alimentation électrique), la batterie B du véhicule principal est chargée, où l'énergie de chargement pour charger la batterie B du véhicule principal est maximisée avec la tension de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum Vmaxl, l'intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum Imaxl, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'énergie de chargement maximum Pmaxl. Suite à l'étape S52, la commande revient à l'étape S16 où il est déterminé, comme il est montré sur la Figure 2, si le chargement de la batterie B du premier véhicule est ou non terminé. S'il est déterminé que le chargement de la batterie B du premier véhicule est terminé, alors le procédé revient à l'étape S10. S'il est déterminé que le chargement de la batterie B du premier véhicule n'est pas encore terminé, alors il est déterminé à l'étape S18 si un deuxième véhicule (un autre véhicule) est ou non connecté à un autre connecteur de chargement 14, ce qui conduit à la détermination si une autre demande de chargement de batterie a été ou non déclarée d'un deuxième véhicule pendant le chargement de la batterie B du premier véhicule. S'il est déterminé à l'étape S18 qu'un deuxième véhicule n'est pas connecté à un autre connecteur de chargement 14, alors le procédé revient à l'étape S14. S'il est déterminé à l'étape S18 qu'un deuxième véhicule est connecté à un autre connecteur de chargement 14, alors le processus d'initialisation de chargement de batterie montré sur la Figure 3 est exécuté pour le deuxième véhicule à l'étape S20 (moyen d'attribution d'énergie) puisqu'une autre demande de chargement de batterie a déclenché le processus d'initialisation de chargement de batterie devant être exécuté. À l'étape S20, lorsque le moment de fin du premier véhicule est précédé d'un moment de fin du deuxième véhicule, un niveau de priorité du deuxième véhicule est fixé plus haut qu'un niveau de priorité du premier véhicule à l'étape S40 (moyen d'attribution d'énergie, moyen de fixation de priorité) montré sur la Figure 3. Ensuite, le deuxième véhicule est traité comme le véhicule principal et le premier véhicule est traité comme le véhicule secondaire. Ensuite, à l'étape S22 (moyen de commande d'alimentation électrique), un processus de chargement parallèle (processus de chargement en mode coopératif) est exécuté pour charger une pluralité de véhicules (premier et deuxième véhicules dans le présent mode de réalisation) en parallèle. La Figure 6 montre un ordinogramme du processus de chargement en mode coopératif. Premièrement, à l'étape S60 (moyen d'attribution d'énergie) une énergie de chargement maximum Pmaxl pour le véhicule principal est fixée à une quantité actuelle d'énergie de chargement du profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal fixé à l'étape S42 montrée sur la Figure 3. Ensuite, à l'étape 62, il est déterminé si l'énergie de chargement maximum Pmaxl est ou non plus grande qu'une énergie de sortie maximum d'un chargeur de batterie 10. S'il est déterminé à l'étape S62 que l'énergie de chargement maximum Pmaxl est égale ou inférieure à l'énergie de sortie maximum du chargeur de batterie 10, alors la batterie B du véhicule principal est chargée à l'étape S64 (moyen de commande d'alimentation électrique), où l'énergie de chargement pour charger la batterie B du véhicule principal est maximisée avec la tension de borne de la batterie B du véhicule principal étant limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum Vmaxl, l'intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum Imaxl, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'énergie de chargement maximum Pmaxl. Ensuite, à l'étape S66 (moyen d'attribution d'énergie), une puissance de chargement maximum Pmax2 pour le véhicule secondaire est fixée à une quantité de l'énergie de sortie maximum du chargeur de batterie 10 moins l'énergie de chargement maximisée pour le véhicule principal calculée à l'étape S64. À l'étape suivante S68 (moyen de commande d'alimentation électrique), la batterie B du deuxième véhicule est chargée, où l'énergie de chargement pour charger la batterie B du véhicule secondaire est maximisée avec la tension de borne de la batterie B du véhicule secondaire étant limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum Vmax2, l'intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum Imax2, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'énergie de chargement maximum Pmax2. D'autre part, s'il est déterminé à l'étape S62 que l'énergie de chargement maximum Pmaxl est plus grande qu'une énergie de sortie maximum du chargeur de batterie 10, alors un processus de décharge est exécuté à l'étape S70 (moyen d'attribution d'énergie, moyen de décharge et d'attribution d'énergie) pour décharger la batterie B du véhicule secondaire pour ainsi aider le chargeur de batterie 10 (connecté au véhicule principal) à charger la batterie B du véhicule principal. La batterie B du véhicule principal est chargée à l'étape S72 (moyen de commande d'alimentation électrique), où l'énergie de chargement pour charger la batterie B du véhicule principal est maximisée avec la tension de borne de la batterie B du véhicule principal étant limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum Vmaxl, l'intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum Imaxl, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'énergie de chargement maximum Pmaxl. À la fin de l'opération à l'étape S68 ou S72, le processus passe à l'étape S24 montrée sur la Figure 2, où il est déterminé si le chargement de la batterie B d'un des véhicules principal et secondaire est ou non terminé. S'il est déterminé à l'étape S24 que ni le chargement de la batterie B du véhicule principal, ni le chargement de la batterie B du véhicule secondaire, n'est terminé, alors le processus revient à l'étape S22. S'il est déterminé à l'étape S24 que le chargement de la batterie B d'un des véhicules principal et secondaire est terminé, alors le processus revient à l'étape S26, où une tension de chargement maximum et une intensité de chargement maximum pour l'autre véhicule (dont le chargement de la batterie n'est pas encore terminé) sont fixées à la tension de chargement maximum Vmaxl et l'intensité de chargement maximum Imaxl pour le véhicule principal, respectivement. Les Figures 7A à 7C montrent schématiquement des exemples de chronogrammes pour les processus de chargement en mode normal, en mode coopératif et en mode rapide, respectivement. Dans un exemple de chronogramme du processus de chargement en mode normal montré sur la Figure 7A, la fin du chargement de batterie d'un véhicule 1 (premier véhicule) est suivie du démarrage d'un chargement de batterie d'un véhicule 2 (deuxième véhicule). Une intensité de chargement pour le véhicule 1 monte jusqu'à un plateau, où un chargement à intensité constante est exécuté à une intensité de chargement maximum Imaxl. Pendant le chargement à intensité constante, une force électromotrice (une tension à circuit ouvert) de la batterie B du véhicule 1 augmente avec un SOC croissant. Une fois que la tension de chargement a atteint une tension de chargement maximum Vmaxl du véhicule 1, l'intensité de chargement diminue graduellement puisqu'un chargement à tension constante est exécuté à la tension de chargement maximum Vmax1 du véhicule 1. Dans un exemple de chronogramme du processus de chargement en mode coopératif montré sur la Figure 7B, un niveau de priorité d'un véhicule 2 (un deuxième véhicule) est fixé plus haut qu'un niveau de priorité d'un véhicule 1 (un premier véhicule) puisqu'une demande de chargement de batterie du véhicule 1 est suivie d'une demande de chargement de batterie du véhicule 2, mais un moment de fin de chargement du véhicule 2 est atteint plus tôt qu'un moment de fin de chargement du véhicule 1. Donc, le véhicule 2 est traité comme le véhicule principal. Dans un tel cas, à l'apparition de la demande de chargement de batterie du véhicule 2 (à savoir lorsque le véhicule 2 est connecté au connecteur de chargement 14), le chargement de la batterie B du véhicule 1 est interrompu et le chargement de la batterie B du véhicule 2 est commencé. La transition du chargement à intensité constante de la batterie B du véhicule 2 au chargement à tension constante permet une marge dans l'alimentation électrique, qui permet que le chargement de la batterie B du véhicule 1 soit redémarré. A 25 Également, dans un exemple de chronogramme du processus de chargement en mode rapide montré sur la Figure 7C, un niveau de priorité d'un véhicule 2 (un deuxième véhicule) est fixé plus haut qu'un niveau de priorité d'un véhicule 1 (un premier véhicule) puisqu'une demande de chargement de batterie du véhicule 1 est suivie d'une demande de chargement de batterie du véhicule 2, mais un moment de fin de chargement du véhicule 2 est atteint plus tôt qu'un moment de fin de chargement du véhicule 1. Donc, le véhicule 2 est traité comme le véhicule principal. De plus, il y a un manque d'alimentation électrique pour le véhicule 2, où le chargement de la batterie B du véhicule 2 ne peut être terminé à son moment de fin de chargement uniquement avec une énergie de sortie maximum du chargeur de batterie 10. Dans le processus de chargement en mode rapide, la batterie B du véhicule 2 est chargée avec la somme de l'énergie de sortie du chargeur de batterie 10 connecté au véhicule 2 et de l'énergie déchargée de la batterie B du véhicule 1. Vont maintenant être expliqués certains avantages du premier mode de réalisation. (1) Chaque chargeur de batterie 10 est équipé du panneau tactile 12 pour permettre à un utilisateur de saisir une exigence de temps de chargement (une période de temps de chargement) du début à la fin d'un chargement de batterie. L'énergie d'alimentation du dispositif d'alimentation électrique 22 est attribuée entre un ou plusieurs véhicule(s) de façon à ce que le chargement de la batterie B de chaque véhicule puisse être terminé de façon fiable à l'intérieur de son exigence de temps de chargement. Cela permet que le chargement de la batterie B de chaque véhicule soit terminé à l'intérieur de son exigence de temps de chargement. (2) Dans le cas d'un long temps d'attente jusqu'à la fin du chargement de batterie, une quantité de compensation est calculée pour compenser une période de temps additionnelle par rapport à une période de temps de chargement plus courte. Par exemple, une remise de coût de chargement est calculée en réponse à un degré de compensation. Cela peut dissuader l'utilisateur de demander une période de temps de chargement inutilement courte. (3) Une pluralité de quantités d'énergie de chargement discrètes et une pluralité de périodes de temps de chargement discrètes et un coût d'alimentation électrique pour chaque paire de quantité d'énergie de chargement discrète et de période de temps de chargement discrète sont affichés collectivement sur le panneau tactile 12. Cela permet à l'utilisateur de sélectionner une combinaison optimale de quantité d'énergie de chargement et de période de temps de chargement sur le panneau tactile 12. (4) Une période de temps de chargement minimum est calculée pour chaque quantité d'énergie de chargement. Cela permet à l'utilisateur de ne saisir qu'une paire disponible (à savoir sélectionnable) de quantité d'énergie de chargement et de période de temps de chargement. (5) L'énergie de chargement pour un véhicule principal (un véhicule dont le moment de fin de chargement est atteint plus tôt qu'un moment de fin de chargement du/des autre(s) véhicule(s)) est maximisée avec une tension de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une tension de chargement maximum Vmaxl, une intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une intensité de chargement maximum Imaxl, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une énergie de chargement maximum Pmaxl. Cela permet que la batterie B du véhicule principal soit chargée plus rapidement de manière à ce que les deux batteries des véhicules principal et secondaire puissent être chargées de façon fiable à l'intérieur de leurs exigences de temps de chargement respectives. (6) Dans un mode de chargement rapide, une batterie d'un véhicule qui n'a pas assez de temps pour terminer le chargement de sa batterie B à l'intérieur de sa période de temps de chargement est alimentée non seulement avec une énergie de sortie du chargeur de batterie 10 connecté au véhicule principal, mais également avec une énergie déchargée d'une batterie B d'un autre véhicule qui a suffisamment de temps pour terminer le chargement de sa batterie B à l'intérieur de sa période de temps de chargement. Cela permet de répondre à une demande urgente d'un utilisateur. (Deuxième mode de réalisation) I1 va maintenant être expliqué un système de chargement de batterie de véhicule selon un deuxième mode de réalisation en référence à la Figure 8, où seules les différences du deuxième mode de réalisation par rapport au premier mode de réalisation vont être expliquées. Dans le premier mode de réalisation, un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie (yen/kWh) pour chaque période de temps de chargement est fixé sans prendre en compte une quantité d'énergie de chargement par unité de temps (alimentation électrique). À titre d'alternative, dans le deuxième mode de réalisation, un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie est fixé de manière variable comme une fonction d'une quantité d'énergie de chargement par unité de temps (moyen de fixation variable). La Figure 8 montre un ordinogramme d'un processus de calcul de coût d'alimentation électrique selon le deuxième mode de réalisation. Ce processus est exécuté de manière répétée par un dispositif de commande 20 à un intervalle de temps prédéterminé. Premièrement, à l'étape S80, une quantité d'énergie complètement chargée Z et un SOC actuel d'une batterie B d'un véhicule nécessitant actuellement un chargement de batterie sont acquis. À l'étape suivante S82, une variable X qui spécifie une quantité d'énergie de chargement est fixée à une partie entière d'un quotient du SOC actuel divisé par dix. À l'étape S84, la variable X est incrémentée par unité (à savoir, le SOC est incrémenté de 10%). À l'étape S86, une période de temps de chargement T est fixée à une période de temps minimum d'un sixième (1/6) d'heure. Ensuite, à l'étape S88, il est déterminé si la batterie B du véhicule nécessitant actuellement un chargement de batterie peut ou non être chargée à soc =- 10X% à l'intérieur de la période de temps de chargement T. Par exemple, en présence d'un seul véhicule connecté au connecteur de chargement 14, il est déterminé si le chargement de la batterie B du véhicule avec une énergie de chargement maximum peut ou non être terminé à l'intérieur de la période de temps de chargement T, où l'énergie de chargement maximum est calculée en maximisant l'énergie de chargement avec une tension de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une tension de chargement maximum, une intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une intensité de chargement maximum, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une énergie de sortie maximum du chargeur de batterie 10. En présence de deux véhicules connectés aux connecteurs de chargement 14 respectifs, à savoir un premier véhicule (un véhicule précédent) et un deuxième véhicule (un véhicule suivant) connecté à un connecteur de chargement 14 après que le premier véhicule a été connecté à un autre connecteur de chargement 14, il est déterminé si le chargement de la batterie B du deuxième véhicule avec une énergie de chargement maximum peut ou non être terminé à l'intérieur de la période de temps de chargement T, où l'énergie de chargement maximum pour charger la batterie B du deuxième véhicule est calculée en maximisant l'énergie de chargement avec une tension de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une tension de chargement maximum, une intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une intensité de chargement maximum, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'énergie de sortie maximum du chargeur de batterie 10 moins une quantité d'énergie de chargement nécessaire pour terminer le chargement de la batterie B du premier véhicule à l'intérieur de la période de temps de chargement T. S'il est déterminé à l'étape S88 que le chargement de la batterie B peut être terminé à l'intérieur de la période de temps de chargement T, alors une énergie moyenne Pd nécessaire pour charger la batterie B au SOC de 10'X% dans la période de temps de chargement T est calculée à l'étape S90, où l'énergie moyenne Pd est calculée en utilisant une équation (Z/100)'(10'X-SOC)/T. Ensuite, à l'étape S92 (moyen de calcul de degré de compensation), un coût d'alimentation électrique est calculé de manière à ce qu'un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie augmente avec une énergie moyenne Pd croissante, où une carte peut être utilisée, qui définit une relation entre une énergie moyenne Pd et un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie (yen/kWh). Ensuite, à l'étape 594, il est déterminé si toutes les périodes de temps de chargement comme montrées dans le tableau de la Figure 4 sont ou non sélectionnées séquentiellement pour le chargement de la batterie B au SOC de 10'X%. S'il est déterminé que les périodes de temps de chargement ne sont pas toutes sélectionnées, alors la période de temps de chargement T est remplacée par une autre période de temps de chargement qui n'est pas encore sélectionnée. Ensuite, le processus revient à l'étape 588. D'autre part, s'il est déterminé que toutes les périodes de temps de chargement ont été sélectionnées, alors il est déterminé à l'étape S98 si le SOC de 100% est ou non atteint. S'il est déterminé à l'étape S98 que le SOC de 100% n'est pas encore atteint, alors le processus revient à l'étape 584, où la variable X est incrémentée par unité (à savoir le SOC est incrémenté de 10%). Les étapes S86 à S98 sont répétées au SOC augmenté. S'il est déterminé à l'étape S98 que le SOC de 100% est atteint, alors le processus est terminé. Comme décrit ci-dessus, dans le deuxième mode de réalisation, il est proposé un avantage additionnel suivant par rapport aux avantages ci-dessus du premier mode de réalisation. (7) Un degré de compensation (une quantité de remise sur le coût d'alimentation électrique dans le présent mode de réalisation) par quantité unitaire d'énergie est fixé comme une fonction de l'énergie d'alimentation de telle manière que le degré de compensation par quantité unitaire d'énergie augmente avec une énergie d'alimentation croissante. Cela peut pousser l'utilisateur à sélectionner une énergie de chargement plus petite, ce qui conduit à un meilleur succès d'un chargement parallèle d'une pluralité de batteries B de véhicules respectifs. (Troisième mode de réalisation) Il va maintenant être expliqué un système de chargement de batterie de véhicule selon un troisième mode de réalisation en référence aux Figures 9, 10, où seules les différences du troisième mode de réalisation par rapport au deuxième mode de réalisation vont être expliquées. La Figure 9 montre schématiquement le système de chargement de batterie de véhicule selon le troisième mode de réalisation. Dans le présent mode de réalisation, comme il est montré sur la Figure 9, un coût d'alimentation électrique pour chaque paire de période de temps de chargement et de quantité d'énergie de chargement est affiché sur un terminal 42 connecté au système par l'intermédiaire de l'Internet 40. De plus, dans le présent mode de réalisation, une réservation de chargement est disponible par l'intermédiaire de communications avec le système (moyen de réception de réservation). Comme il est montré sur la Figure 9, un moment de début et un moment de fin du chargement de la batterie et une quantité d'énergie de chargement et autre peuvent être saisis par l'intermédiaire du terminal 44 connecté à l'Internet 40. Dans le présent mode de réalisation, un coût d'alimentation électrique est fixé de manière variable comme une fonction non seulement d'une quantité d'énergie de chargement par unité de temps comme décrit dans le deuxième mode de réalisation, mais également d'un taux d'opération qui est un rapport d'une quantité d'énergie de chargement sur une quantité d'énergie de chargement totale d'une station d'entretien de batteries (à savoir une somme de quantités d'énergie de sortie maximum de tous les chargeurs de batterie 10) pour une période de temps prédéterminée à partir de l'instant présent. Il convient de noter que le rapport d'opération augmente avec une demande croissante d'énergie de chargement. La Figure 10 montre un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie (taux d'alimentation électrique) Cij où i = 1 à m, j = 1 à n selon le présent mode de réalisation. Comme il est montré sur la Figure 10, le coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie Cij est fixé plus grand non seulement pour une quantité plus grande d'énergie d'alimentation, mais aussi pour un taux d'opération plus élevé. De plus, une quantité de remise (à savoir un degré de compensation), qui est un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie pour une énergie d'alimentation plus grande moins un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie pour une énergie d'alimentation plus petite, est fixée plus grande pour un taux d'opération plus élevé. Dans le calcul du taux d'opération, la quantité d'énergie de chargement pour une période de temps prédéterminée est calculée en prenant en outre en compte une quantité d'énergie de chargement requise par la réservation de chargement par l'intermédiaire de l'Internet 40. À l'étape S42 montrée sur la Figure 3, le profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal est programmé en prédisant une énergie de chargement pour le véhicule principal et une énergie de chargement pour le véhicule secondaire, ainsi qu'une limite superieure d'énergie de chargement qui permet que le chargement de la batterie B du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement. Comme décrit ci-dessus, dans le troisième mode de réalisation, il y a un avantage additionnel suivant par rapport à l'avantage ci-dessus du deuxième mode de réalisation. (8) Le degré de compensation (à savoir la quantité de remise) est calculé de manière à ce qu'il augmente avec un taux d'opération croissant. En présence d'une grande demande d'énergie, cela peut empêcher des utilisateurs de demander une quantité d'énergie de chargement inutilement grande, ce qui conduit à une alimentation électrique parallèle rapide d'une pluralité de véhicules nécessitant un chargement de batterie. (Quatrième mode de réalisation) Il va maintenant être expliqué un système de chargement de batterie de véhicule selon un quatrième mode de réalisation en référence à la Figure 11, où seules les différences du quatrième mode de réalisation par rapport au troisième mode de réalisation vont être expliquées. La Figure 11 montre schématiquement un système de chargement de batterie de véhicule selon le quatrième mode de réalisation. Dans le présent mode de réalisation, après la fixation d'une période de temps de chargement, un utilisateur est autorisé à modifier la période de temps de chargement en utilisant un terminal mobile d'utilisateur, tel qu'un téléphone cellulaire 50 dans le présent mode de réalisation (moyen de réception de modification). Cela permet à l'utilisateur de modifier la période de temps de chargement en réponse à un changement d'un programme d'utilisateur en accédant à un site web sur l'Internet 40 qui reçoit une demande de modification de la période de temps de chargement par l'intermédiaire du téléphone cellulaire 50. De plus, lorsqu'une période de temps de chargement est fixée pour un premier véhicule connecté à un connecteur de chargement 14 d'un chargeur de batterie 10 et qu'après la fixation de la période de temps de chargement du premier véhicule un deuxième véhicule est connecté à un connecteur de chargement 14 d'un autre chargeur de batterie 10 ou qu'un utilisateur d'un deuxième véhicule accède au site web sur l'Internet 40 pour effectuer une réservation de chargement, il est possible de demander à l'utilisateur du premier véhicule par l'intermédiaire du téléphone cellulaire 50 s'il est ou non possible de modifier la période de temps de chargement du premier véhicule (moyen de demande). Comme décrit ci-dessus, dans le quatrième mode de réalisation, il y a des avantages additionnels suivants par rapport à l'avantage ci-dessus du deuxième mode de réalisation. (9) Une demande de modification d'un moment de fin de chargement peut être reçue d'un utilisateur. Cela permet à l'utilisateur qui peut se permettre de retarder le moment de fin de chargement de modifier une exigence de temps de chargement. (10) En présence d'une nouvelle demande de chargement de batterie, il est possible de demander à un utilisateur d'un véhicule pour lequel l'attribution d'énergie est déjà établie s'il est possible ou non de modifier une exigence de temps de chargement. Cela permet de demander à l'utilisateur s'il est possible ou non de retarder le moment de fin de chargement. (Cinquième mode de réalisation) Il va maintenant être expliqué un système de chargement de batterie de véhicule selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention en référence à la Figure 12, où seules les différences du cinquième mode de réalisation par rapport au premier mode de réalisation vont être expliquées. Dans le présent mode de réalisation, une étape de mise à jour du profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal fixé à l'étape S42 montrée sur la Figure 3 est en outre incluse dans le processus de chargement en mode coopératif montré sur la Figure 6 du premier mode de réalisation. Le profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal est indicateur d'une énergie maximum prédite pour permettre que le chargement de la batterie B du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement. L'énergie maximum prédite pour le véhicule principal, cependant, peut ne pas nécessairement coïncider avec une énergie maximum réelle qui permet que le chargement de la batterie B du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement. Cela tient au fait que des tensions de chargement et de déchargement de la batterie B dépendent d'une résistance interne et d'une force électromotrice (une tension à circuit ouvert) de la batterie B, où la résistance interne varie avec une température et un SOC de la batterie B et la force électromotrice de la batterie B varie également avec le SOC. En conséquence, il est difficile de prédire la tension de chargement de la batterie B pendant le chargement précisément avant le chargement de la batterie, ce qui exige que l'énergie de chargement maximum Pmaxl pour le véhicule principal (qui permet que le chargement de la batterie B du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement) soit fixée avec une marge. Cela conduit à une nécessité de mise à jour du profil d'énergie de chargement pendant le chargement de la batterie B. La Figure 12 montre le processus de chargement en mode coopératif selon le cinquième mode de réalisation. À l'étape S110 (moyen d'attribution d'énergie, moyen de mise à jour de plage d'alimentation électrique) avant l'étape S60, le profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal est mis à jour. À savoir que l'énergie de chargement maximum Pmaxl pour le véhicule principal qui permet que le chargement de la batterie B du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement peut être corrigée à une valeur plus grande pendant le chargement de la batterie B du véhicule secondaire à l'étape S68 avec la tension de borne de la batterie B du véhicule secondaire étant limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum Vmax2, l'intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum Imax2, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'énergie de chargement maximum Pmax2. Lorsque l'énergie de chargement maximum Pmaxl pour le véhicule principal est corrigée à une valeur plus grande, alors l'énergie de chargement maximum Pmaxl est mise à jour à l'étape S110. (Modifications) Vont être maintenant expliquées certaines modifications de chacun du premier au cinquième modes de réalisation qui peuvent être conçues sans se départir de l'esprit et de la portée de la présente invention. (Concernant la quantité de compensation) Dans chacun du premier au cinquième modes de réalisation, le coût d'alimentation électrique fait l'objet d'une remise en réponse au degré de compensation. À titre d'alternative, une quantité de remise du coût d'alimentation électrique lui-même peut être calculée et affichée pour l'utilisateur. Encore à titre d'alternative, au lieu de la quantité de remise du coût d'alimentation électrique, une période de temps de parking gratuit ou des points échangeables pour des espèces ou des marchandises spécifiques peuvent être calculés et affichés pour l'utilisateur, où les points sont corrélés positivement avec un coût en espèces ou de marchandises de sorte que les points augmentent avec un temps d'attente croissant. Si le coût d'alimentation électrique faisant l'objet d'une remise est corrélé négativement avec le degré de compensation, la quantité de remise du coût d'alimentation électrique, la période de temps de parking gratuit, ou les points échangeables pour des espèces ou des marchandises spécifiques sont corrélés positivement avec le degré de compensation. Particulièrement, les points peuvent être exprimés en unité plus petite pour un degré de compensation plus grand. (Concernant l'affichage collectif) Dans chacun du premier au cinquième modes de réalisation, le SOC est incrémenté de 10% et les périodes de temps de chargement sont fixées respectivement à dix minutes, vingt minutes, trente minutes, une heure, deux heures, trois heures et six heures. A titre d'alternative, le SOC peut être incrémenté d'une valeur plus petite ou plus grande que 10% et les périodes de temps de chargement peuvent être fixées différemment de celles montrées sur la Figure 4. De plus, chaque chargeur de batterie 10 peut être prévu avec un bouton de sélection de détails, qui permet à l'utilisateur de sélectionner un SOC désiré et une période de temps de chargement désirée sur l'écran détaillé d'une manière plus fine. Dans chacun du premier au cinquième modes de réalisation, la quantité d'énergie d'alimentation est exprimée par un SOC discret et la période de temps de chargement est exprimée par une quantité de temps nécessaire jusqu'à la fin du chargement. A titre d'alternative, la quantité d'énergie d'alimentation peut être exprimée par une quantité d'énergie d'alimentation en kWh et/ou la période de temps de chargement peut être exprimée par un moment de fin de chargement (un moment auquel le chargement est terminé). Dans chacun du premier au cinquième modes de 5 réalisation, l'afficheur 12 est un panneau tactile. À savoir que l'afficheur 12 met en oeuvre une fonction de saisie ainsi qu'une fonction d'affichage. A titre d'alternative, l'afficheur 12 peut ne mettre en oeuvre que la fonction d'affichage. 10 (Concernant la notification de quantité de compensation) Lorsqu'il est souhaité de donner à un utilisateur une raison de retarder un moment de fin de chargement, par exemple, du fait que le taux d'opération pour une période 15 de temps prédéterminée à partir de l'instant présent est égal ou supérieur à une valeur spécifique, alors un coût d'alimentation électrique pour une période de temps de chargement typique peut être affiché en même temps qu'un coût d'alimentation électrique pour une période de temps de 20 chargement disponible minimum pour comparaison avec celui-ci, où une quantité de compensation pour une période de temps de chargement saisie par un utilisateur qui est égale ou supérieure à la période de temps de chargement disponible minimum peut être recalculée pour être notifiée 25 à l'utilisateur. Dans chacun du premier au cinquième modes de réalisation, chaque chargeur de batterie 10 est prévu avec l'afficheur 12 pour notifier une information visible. A titre d'alternative, chaque chargeur de batterie 10 peut 30 être prévu avec un haut-parleur ou autre pour notifier une information audible. Aucune quantité de compensation ne peut être affichée avant la saisie d'une exigence de temps de chargement (une quantité de temps nécessaire du début à la fin du chargement de batterie). Lorsque le point est utilisé comme une fonction d'un degré de compensation comme il est décrit dans la section « Quantité de compensation », une telle configuration est susceptible d'être employée. (Concernant le coût d'alimentation électrique variant avec la quantité d'énergie de chargement totale) Dans le troisième mode de réalisation, un degré de compensation augmente avec une quantité d'énergie de chargement totale croissante pour une période de temps prédéterminée (le taux d'opération). Également, dans le premier mode de réalisation, un coût d'alimentation électrique par quantité unitaire d'énergie pour chaque période de temps de chargement peut être fixé de manière variable comme une fonction d'une quantité d'énergie de chargement totale. (Concernant la fixation variable de la quantité de 20 compensation) Une quantité de compensation par quantité unitaire d'énergie fixée de manière variable comme une fonction d'une énergie d'alimentation n'est pas limitée à un coût d'alimentation électrique faisant l'objet d'une remise en 25 réponse à un degré de compensation. (Concernant le calcul de la quantité de compensation) En considérant le fait qu'un taux d'énergie pour une alimentation électrique commerciale varie avec le temps, un taux d'alimentation électrique de base variant avec le 30 temps peut également être fixé de manière variable comme une fonction d'un degré de compensation. (Concernant le panneau tactile) Comme il est décrit dans la section « Concernant la notification de quantité de compensation », un dispositif de saisie autre que le panneau tactile 12 peut être utilisé pour saisir un SOC désiré et une période de temps de chargement désirée et autre. (Concernant l'attribution d'énergie) Dans le premier mode de réalisation, un profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal est donné par une énergie de chargement maximum qui permet que le chargement de la batterie B du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement. À titre d'alternative, un profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal peut être donné par une énergie de chargement spécifique qui permet que le chargement de batterie du véhicule secondaire soit terminé au moment de fin de chargement du véhicule secondaire et permet en outre que le chargement de batterie du véhicule principal soit terminé juste au moment de fin de chargement du véhicule principal. Dans un tel mode de réalisation, comme aux étapes S64, S72 montrées sur la Figure 6, la batterie B du véhicule principal est chargée avec l'énergie de chargement spécifique, où une tension de chargement est limitée à hauteur ou en-dessous d'une tension de chargement maximum Vmax1 et une intensité de chargement est limitée à hauteur ou en-dessous d'une intensité de chargement maximum Imaxl. À titre d'alternative, ou de plus, un profil d'énergie de chargement pour le véhicule principal peut être donné par une énergie de chargement maximum Pmaxl qui est une limite supérieure d'énergie de chargement pour le véhicule principal permettant que le chargement de batterie du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement et une énergie de chargement minimum Pminl qui est une limite inférieure d'énergie de chargement pour le véhicule principal permettant que le chargement de batterie du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement. Comme dans le cinquième mode de réalisation, l'énergie de chargement maximum Pmaxl peut être corrigée à une valeur plus basse pendant le chargement de la batterie B du véhicule principal avec l'énergie de chargement pour le véhicule principal qui est limitée à hauteur ou au-dessus de l'énergie de chargement minimum Pminl. Lorsque les batteries B de N (trois ou plus) véhicules sont chargées en parallèle, un profil d'énergie de chargement pour chacun d'au moins N-1 véhicules peut être 15 programmé. (Concernant la commande d'alimentation électrique) Lorsqu'un profil d'énergie de chargement pour le véhicule secondaire est également programmé, l'alimentation électrique du véhicule secondaire peut être commandée en 20 fonction du profil d'énergie de chargement pour le véhicule secondaire, où le profil d'énergie de chargement pour le véhicule secondaire peut également être mis à jour d'une manière similaire à celle décrite dans le cinquième mode de réalisation. 25 Dans le cinquième mode de réalisation, la batterie B du véhicule principal est chargée avec une énergie de chargement maximum qui est calculée en maximisant l'énergie de chargement avec la tension de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum 30 Vmaxl, l'intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum Imaxl, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous d'une limite supérieure d'énergie de chargement pour le véhicule principal, pour permettre que le chargement de batterie du véhicule secondaire soit terminé à son moment de fin de chargement. À titre d'alternative, la batterie B du véhicule principal est chargée avec une énergie de chargement spécifique qui peut minimiser une perte d'énergie avec la tension de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum Vmaxl, l'intensité de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de l'intensité de chargement maximum Imaxl, et l'énergie de chargement étant limitée à hauteur ou en-dessous de la limite supérieure ou à hauteur ou au-dessus d'une énergie de chargement minimum pour le véhicule principal qui permet que le chargement de batterie du véhicule principal soit terminé à son moment de fin de chargement. (Concernant le terminal mobile) Dans le quatrième mode de réalisation, l'utilisateur est autorisé à modifier une exigence de temps de chargement par l'intermédiaire du téléphone cellulaire 50 comme un terminal mobile. À titre d'alternative, le téléphone cellulaire 50 peut être remplacé par un terminal mobile de location qui est temporairement prêté à l'utilisateur jusqu'à la fin du chargement. De plus, dans le quatrième mode de réalisation, le téléphone cellulaire 50 est utilisé comme un terminal mobile pour demander à l'utilisateur s'il est ou non possible de modifier une exigence de temps de chargement. À titre d'alternative, le téléphone cellulaire 50 peut être remplacé par un terminal mobile de location qui est temporairement prêté à l'utilisateur jusqu'à la fin du chargement. (Concernant le nombre maximum de véhicules chargés en parallèle) Dans chacun du premier au cinquième modes de réalisation, un nombre maximum de véhicules qui peuvent être chargés en parallèle n'est pas limité à deux comme il est décrit dans la section « Attribution d'énergie ». (Autres) Dans chacun du premier au cinquième modes de réalisation, la connexion électrique du véhicule 30 au connecteur de chargement 14 déclenche le processus d'initialisation de chargement de batterie montré sur la Figure 2 devant être effectué. Particulièrement, lorsque la batterie B du véhicule 30 est chargée d'une manière par induction électromagnétique, aucun élément de connexion électrique, tel que le connecteur 14, n'est utilisé, où il est souhaitable qu'un contact avec le panneau tactile 12 ou l'arrêt du véhicule 30 dans une zone prédéterminée déclenche le processus montré sur la Figure 2 devant être effectué. De nombreuses modifications et d'autres modes de réalisation de l'invention viendront à l'idée de l'homme de l'art auquel cette invention appartient ayant l'avantage des enseignements présentés dans les descriptions qui précèdent et les dessins associés. Donc, il doit être entendu que l'invention ne doit pas être limitée aux modes de réalisation spécifiques exposés et que des modifications et d'autres modes de réalisation sont destinés à être inclus au sein de la portée des revendications annexées. Bien que des termes spécifiques soient employés ici, ils ne REVENDICATIONS1. Appareil de commande d'alimentation électrique (20) pour commander une alimentation électrique d'une 5 batterie (B) montée dans chacun d'au moins un véhicule (30), l'appareil comprenant : un moyen de réception (S36, S38) pour recevoir d'un utilisateur de chaque véhicule (30) une exigence de temps de chargement du début à la fin d'un chargement de la 10 batterie du véhicule ; un moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, S110) pour attribuer une énergie d'alimentation à la batterie de chaque véhicule (30) de façon à ce que le chargement de la batterie du véhicule 15 puisse être terminé à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement reçue par le moyen de réception ; et un moyen de commande d'alimentation électrique (S52, S64, S68, S72) pour commander une alimentation électrique d'un chargeur de batterie (10) pour chaque 20 véhicule (30) en fonction de l'attribution d'énergie établie par le moyen d'attribution d'énergie. 2. Appareil (20) selon la revendication 1, comprenant en outre : 25 un moyen de calcul de quantité de compensation (S34) pour calculer une quantité de compensation qui compense un temps d'attente additionnel jusqu'à la fin du chargement ; et un moyen de notification de quantité de 30 compensation (S34) pour notifier la quantité decompensation calculée par le moyen de calcul de quantité de compensation. 3. Appareil (20) selon la revendication 2, dans 5 lequel le moyen de notification de quantité de compensation (S34) est adapté à notifier la quantité de compensation à l'utilisateur avant la réception de l'exigence de temps de chargement de l'utilisateur par le moyen de réception. 10 4. Appareil (20) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la quantité de compensation est une quantité de remise d'un coût d'alimentation électrique comme une fonction d'un degré de compensation. 15 5. Appareil (20) selon la revendication 4, dans lequel le moyen de réception (S36, S38) est en outre adapté à recevoir une exigence d'énergie de chargement de l'utilisateur, 20 le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, 5110) est adapté à attribuer une énergie d'alimentation à la batterie (B) de chaque véhicule (30) de manière à ce que le chargement de la batterie (B) du véhicule puisse être terminé avec l'exigence d'énergie 25 de chargement à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement reçue par le moyen de réception, et le moyen de notification de quantité de compensation (S34) est adapté à afficher collectivement une pluralité de quantités d'énergie de chargement discrètes et 30 une pluralité de périodes de temps de chargement discrètes en même temps qu'un coût d'alimentation électrique pourchaque paire d'une des quantités d'énergie de chargement et d'une des périodes de temps de chargement. 6. Appareil (20) selon la revendication 5, dans 5 lequel le moyen de notification de quantité de compensation (S34) est adapté à afficher collectivement la pluralité de quantités d'énergie de chargement discrètes et la pluralité de périodes de temps de chargement discrètes 10 en même temps que le coût d'alimentation électrique pour chaque paire d'une des quantités d'énergie de chargement discrètes et d'une des périodes de temps de chargement discrètes sur un panneau tactile (12), et le moyen de réception (S36, S38) est adapté à 15 recevoir l'exigence d'énergie de chargement qui est une des quantités d'énergie de chargement discrètes et l'exigence de temps de chargement qui est une des périodes de temps de chargement discrètes par l'intermédiaire de l'utilisateur touchant une case sur le panneau tactile (12) associée avec 20 une paire de l'exigence d'énergie de chargement et de l'exigence de temps de chargement. 7. Appareil (20) selon l'une des revendications 2 à 6, dans lequel le moyen de calcul de quantité de 25 compensation (S34) comprend un moyen de calcul de degré de compensation (S92) pour calculer un degré de compensation de telle manière que le degré de compensation augmente avec une quantité d'énergie de chargement totale croissante pour une période de temps prédéterminée à partir de l'instant 30 présent en fonction de l'attribution d'énergie établie par le moyen d'attribution d'énergie. 8. Appareil selon la revendication 7, comprenant en outre un moyen de réception de réservation pour recevoir une réservation d'alimentation électrique d'un utilisateur, dans lequel le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, S110) fixe l'attribution d'énergie pour la période de temps prédéterminée en réponse à la réservation reçue par le moyen de réception de réservation. 9. Appareil (20) selon l'une des revendications 2 à 8, dans lequel le moyen de calcul de quantité de compensation (S34) comprend un moyen de fixation de manière variable pour fixer de manière variable une quantité de compensation par quantité unitaire d'énergie comme une fonction de l'énergie d'alimentation de manière à ce qu'un degré de compensation par quantité unitaire d'énergie varie avec l'énergie d'alimentation. 10. Appareil (20) selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel le moyen de réception (S36, S38) est en outre adapté à recevoir une exigence d'énergie de chargement d'un utilisateur de chaque véhicule (30), le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, 5110) est adapté à attribuer une énergie d'alimentation à la batterie (B) de chaque véhicule (30) de manière à ce que le chargement de la batterie (B) du véhicule puisse être terminé avec l'exigence d'énergie de chargement à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement reçue par le moyen de réception, le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, S110) comprend un moyen de calcul detemps de chargement minimum (S32) pour calculer une période de temps de chargement minimum pour chaque quantité d'énergie de chargement pour un deuxième véhicule nécessitant un chargement de batterie à la suite d'un premier véhicule qui est en cours d'alimentation avec une énergie de chargement de manière à ce que le chargement de la batterie (B) du premier véhicule puisse être terminé à l'intérieur d'une exigence de temps de chargement du premier véhicule, et le moyen de réception (S36, S38) est adapté à ne recevoir qu'une paire disponible d'exigence d'énergie de chargement et d'exigence de temps de chargement sur la base de la période de temps de chargement minimum du deuxième véhicule calculée par le moyen de calcul de temps de chargement minimum. 11. Appareil (20) selon l'une des revendications 1 à 4 et 7 à 9, dans lequel le moyen de réception (S36, S38) est en outre 20 adapté à recevoir d'un utilisateur de chaque véhicule une exigence d'énergie de chargement, et le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, 5110) est adapté à attribuer une énergie d'alimentation à la batterie (B) de chaque véhicule 25 (30) de manière à ce que le chargement de la batterie (B) du véhicule puisse être terminé avec l'exigence d'énergie de chargement à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement reçue par le moyen de réception. 30 12. Appareil (20) selon l'une des revendications 1 à 11, comprenant en outre un moyen de réception demodification pour, après l'attribution d'énergie par le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, S110) suite à la réception de l'exigence de temps de chargement par le moyen de réception (S36, S38), recevoir une demande de modification de l'exigence de temps de chargement d'un terminal mobile d'un utilisateur pouvant communiquer avec l'appareil (20). 13. Appareil (20) selon l'une des revendications 1 à 12, comprenant en outre un moyen de demande pour, lorsqu'une exigence de temps de chargement est reçue par le moyen de réception (S36, S38) d'un utilisateur pour lequel l'attribution d'énergie n'a pas encore été établie, demander à un autre utilisateur pour lequel l'attribution d'énergie a été établie s'il est ou non possible de modifier l'exigence de temps de chargement, par l'intermédiaire d'un terminal mobile pouvant communiquer avec l'appareil (20). 14. Appareil (20) selon l'une des revendications 1 à 13, dans lequel le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, 5110) comprend un moyen de décharge et d'attribution d'énergie (S70) pour décharger une batterie d'un véhicule qui a suffisamment de temps pour terminer le chargement de la batterie à l'intérieur de son exigence de temps de chargement et attribuer l'énergie déchargée, comme énergie de chargement additionnelle, à une batterie d'un véhicule qui n'a pas suffisamment de temps pour terminer le chargement de la batterie à l'intérieur de son exigence de temps de chargement. 15. Appareil (20) selon l'une des revendications 1 à 14, dans lequel le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, S110) comprend un moyen de fixation de priorité (S40) pour, lorsque des exigences de temps de chargement sont reçues par le moyen de réception (S36, S38) d'une pluralité de véhicules, fixer un niveau de priorité d'attribution d'énergie exécutée par le moyen d'attribution d'énergie pour chaque véhicule sur la base des exigences de temps de chargement reçues. 16. Appareil (20) selon l'une des revendications 1 à 15, comprenant en outre un moyen d'acquisition d'information de batterie (S30) pour acquérir une information de batterie incluant une tension de chargement maximum de la batterie (B) montée dans chacun de l'au moins un véhicule (30), dans lequel le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, S110) est adapté à fixer une plage d'alimentation en énergie pour le véhicule de manière à ce que le chargement de la batterie du véhicule puisse être terminé à l'intérieur de l'exigence de temps de chargement, et le moyen de commande d'alimentation électrique (S52, S64, S68, S72) est adapté à commander l'alimentation électrique du véhicule à l'intérieur de la plage d'alimentation en énergie de manière à ce qu'une tension de la batterie du véhicule soit limitée à hauteur ou en-dessous de la tension de chargement maximum. 17. Appareil (20) selon la revendication 16, dans lequel le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42,S44, S60, S66, S70, S110) comprend un moyen de mise à jour de plage d'alimentation en énergie (S110) pour mettre à jour la plage d'alimentation en énergie sur la base de l'énergie fournie au véhicule sous le contrôle du moyen de commande d'alimentation électrique (S52, S64, S68, S72). 18. Appareil (20) selon l'une des revendications 1 à 17, dans lequel le moyen d'attribution d'énergie (S32, S40, S42, S44, S60, S66, S70, S110) est adapté à mettre à jour l'attribution d'énergie précédemment établie par le moyen d'attribution d'énergie à chaque fois qu'une nouvelle exigence de temps de chargement du début à la fin du chargement d'une batterie d'un véhicule entrant est reçue par le moyen de réception (S36, S38).15