FR 2975958 A1 20121207 FR 1154859 A 20110603 Commande de régulation de vitesse d'un véhicule L'invention concerne la commande de régulation de vitesse d'un véhicule, en particulier un véhicule automobile. Il existe différents systèmes de régulation de vitesse avec contrôle en distance. Par exemple, le système ACC (de l'anglais « Adaptive Cruise Control ») permet de réguler la vitesse d'un véhicule automobile en fonction d'une vitesse de consigne et en fonction d'une mesure de distance entre ce véhicule et un véhicule cible. Cette mesure de distance est obtenue par un capteur, par exemple un capteur LIDAR (de l'anglais « Light detection and ranging ») capable de recevoir des ondes lumineuses et de mesurer une distance inter véhicules et une vitesse du véhicule cible. Le système ACC a été conçu pour la circulation sur les voies rapides de type autoroute. En milieu péri urbain, le système LSF (de l'anglais « Low Speed Following ») constitue un régulateur de vitesse avec contrôle de distance à plus basse vitesse. On peut également citer le système ULSF (de l'anglais Urban Low Speed Following ») destiné à la circulation dans les centre villes. Il est connu de passer de l'un à l'autre de ces systèmes en fonction de la vitesse du véhicule. On peut fixer des seuils d'activation et de désactivation des systèmes ACC, LSF et ULSF, par exemple : - un premier seuil de vitesse correspondant à l'arrêt de l'ACC et l'activation du LSF, par exemple 65 km/h, - un second seuil de vitesse pour arrêter le LSF et activer l'ACC, par exemple 70 km/h, - un troisième seuil de vitesse correspondant à l'arrêt du LSF et l'activation du ULSF, par exemple 20 km/h, et - un quatrième seuil de vitesse pour arrêter l'ULSF et activer le LSF, par exemple 25 km/h. Le premier seuil de vitesse est inférieur au deuxième seuil de vitesse, et le troisième seuil de vitesse est inférieur au quatrième seuil de vitesse. De telles hystérésis permettent de limiter le nombre de changements de systèmes lorsque la vitesse du véhicule est proche des seuils. Néanmoins, il existe un besoin pour un procédé qui conférerait davantage de sécurité. Il est proposé un procédé de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, ce véhicule étant équipé d'au moins un système de régulation, le procédé comprenant : - une étape d'estimation d'un paramètre de dangerosité de la situation à partir au moins d'une valeur de mesure distincte d'une valeur de vitesse, et - une étape de choix d'activation d'un système de régulation en fonction de ce paramètre de dangerosité estimé. Ainsi on prend en compte la dangerosité de la situation pour choisir tel ou tel système de régulation, ce qui peut permettre de sécuriser davantage la circulation. Par « paramètre de dangerosité de la situation », on entend tout paramètre caractérisant le conducteur, par exemple un type de conduite, un temps de conduite ininterrompue ou autre, tout paramètre caractérisant l'environnement, par exemple une pente de la route, un niveau sonore, une heure, une densité de trafic, une densité de panneaux sur la route, ou autre, et également tout paramètre caractérisant l'état du véhicule, par exemple un niveau d'usure de la plaquette de freins, un niveau de gonflage des pneumatiques, un état des suspensions, ou autre, à l'exclusion de la vitesse courante du véhicule. Par « à partir au moins d'une valeur de mesure distincte d'une valeur de vitesse » , on entend que le paramètre de dangerosité peut éventuellement être estimé en fonction notamment de la vitesse du véhicule, mais ce paramètre n'est pas estimé en fonction seulement de la vitesse. Le paramètre de dangerosité est ainsi un paramètre plus élaboré que la simple vitesse, relatif au contexte d'utilisation du véhicule et qui peut être corrélé à un risque d'accident accru. On a pu par exemple observer qu'un excellent conducteur, ayant une bonne estimation des risques, est susceptible d'imposer à son véhicule une vitesse relativement élevée sans que cela s'avère réellement dangereux, par exemple dans des routes de campagnes offrant une visibilité élevée. A contrario, un conducteur manquant de confiance en lui peut avoir tendance à adopter la même vitesse sans tenir compte de l'environnement. L'invention permet ainsi d'affiner la gestion de la commande de la régulation de vitesse par rapport à l'art antérieur, dans lequel seule une valeur de vitesse est déterminante. Avantageusement, le véhicule peut être équipé avec une pluralité de systèmes de régulation. Le procédé décrit ci-dessus peut alors permettre de gérer le choix de tel ou tel système de régulation, et/ ou le choix d'activer ou non un système de régulation. Alternativement, le véhicule peut être équipé avec un seul système de régulation, et le procédé décrit ci-dessus peut alors permettre de gérer le choix d'activer ou non ce système de régulation. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre une étape d'estimation d'un paramètre de densité de trafic. Ainsi, en cas de densité de véhicules sur la voie relativement élevée, on peut prévoir de faciliter le passage à un système de régulation impliquant davantage le conducteur, par exemple un système LSF ou ULSF. A contrario, lorsqu'il y a peu de véhicules sur la voie, on peut prévoir de maintenir un système de régulation plus assisté. On adapte ainsi le niveau d'assistance au conducteur en fonction de l'état du trafic sur la voie. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre une estimation d'un paramètre de dextérité du conducteur. Le choix du système de régulation est donc effectué en fonction de la dextérité du conducteur. Par exemple, pour un conducteur ayant tendance à freiner tardivement, on préfèrera un mode de régulation relativement peu assisté afin de contraindre ce conducteur à plus de vigilance. Avantageusement et de façon non limitative, le paramètre de dextérité comprend un paramètre de style de conduite. Par style de conduite, on entend ici la façon dont un conducteur dirige son véhicule. En effet, chaque conducteur a sa propre expérience de la route. Par exemple une personne vivant à la campagne peut avoir un style de conduite calme avec peu de changements de vitesses, tandis qu'une personne familière des embouteillages ou de la circulation en ville peut avoir un style de conduite plus dynamique avec beaucoup de changements de vitesses. Une personne vivant à la campagne et qui conduit un véhicule dans une agglomération importante devra prêter davantage attention à sa conduite du fait de l'augmentation du nombre de voies, de la fréquence des panneaux, du flux de circulation et de la fréquence des contrôles de vitesse. Son attention risque également d'être absorbée par la recherche de l'itinéraire. A contrario, un citadin peut avoir tendance à déléguer, voire trop déléguer au véhicule par force d'habitude des embouteillages, de la densité de circulation, et de la répétition journalière de son itinéraire. La commutation entre les différents systèmes de régulation peut ainsi être effectuée en fonction du style de conduite de la personne. Avantageusement le paramètre de style de conduite peut correspondre à trois états. On peut par exemple qualifier l'un des ces états de calme, l'autre de dynamique, et le troisième de sportif. Ainsi dans le cas d'un conducteur au style de conduite sportif, on peut prévoir de laisser un système de régulation relativement autonome, par exemple une régulation ACC, même si la vitesse est relativement faible, par exemple 60 km/h, car on considère que le conducteur aura facilement tendance à intervenir par lui-même si besoin était. Avantageusement et de façon non limitative, le paramètre de dextérité peut comprendre un paramètre de caractère de freinage. Il a en effet été observé que la vitesse de réaction du conducteur constituait un paramètre primordial pour la sécurité. Dans le cas d'un conducteur freinant relativement tardivement, on peut prévoir de contraindre ce conducteur à la vigilance en imposant relativement facilement le fonctionnement d'un système de régulation assez peu autonome du type LSF ou ULSF. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre une étape d'estimation d'au moins un seuil de vitesse à partir du au moins un paramètre de dangerosité estimé. Ainsi, la densité du trafic, le style de conduite et/ou le caractère de freinage par exemple, sont pris en compte pour déterminer un seuil de vitesse. Le passage de l'un à l'autre des systèmes de régulation peut ensuite être effectué simplement en fonction de ce seuil de vitesse. Par exemple, on prévoit une étape de comparaison d'une valeur de vitesse courante du véhicule au(x) seuil(s) de vitesse estimé(s), et le choix est effectué en fonction du résultat de la comparaison. Pour estimer ce(s) seuil(s), on peut par exemple prévoir des tables de seuils de vitesse en fonction de l'un et/ou l'autre de ces paramètres : style de conduite, caractère de freinage, densité de trafic. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir pour au moins un seuil de vitesse une hystérésis de façon à éviter des oscillations désagréables entre les systèmes de régulation. Avantageusement et de façon non limitative, l'étape d'estimation du paramètre de dangerosité de la situation est effectuée au moyen d'un réseau de neurones, ou bien encore au moyen d'une machine à vecteurs de support, en implémentant un procédé de régression par supports vecteurs. Avantageusement et de façon non limitative, le paramètre de style de conduite est déterminé en fonction de la vitesse du véhicule, du régime du moteur, de l'angle du papillon d'admission d'air, du rapport de la boîte de vitesse et éventuellement en fonction de l'angle du volant et de l'accélération transversale du véhicule. Ces deux derniers paramètres peuvent permettre de compléter la reconnaissance du style de conduite dans les virages pris. Les sorties calculées déterminent trois probabilités d'état de conduite : calme, dynamique, sportif. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir de déterminer le caractère du freinage en fonction de la pression de freinage, de la décélération du véhicule par rapport au freinage, de la distance relative du véhicule cible à l'avant et de la vitesse relative par rapport à ce véhicule cible. Les sorties calculées peuvent être trois probabilités d'appartenance entre 0 et 1 des états freinage précoce, freinage standard, freinage tardif. Avantageusement, ce paramètre du caractère du freinage est déterminé seulement lorsque certaines conditions sont réunies, c'est-à-dire en présence d'un véhicule cible et d'une pression de freinage qui dépasse un seuil. L'estimation de la densité de trafic peut être effectuée en fonction de données relatives à la liste de véhicules vers l'avant, chaque véhicule cible étant caractérisé par sa distance longitudinale et transversale ainsi que sa vitesse relative par rapport au véhicule porteur du capteur par exemple du télémètre. Les sorties calculées peuvent être trois probabilités d'appartenance entre zéro et un des états de trafic fluide, trafic normal et trafic dense. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir une étape de transmission du paramètre de densité de trafic à un serveur en vue d'une aide à la construction d'itinéraires de navigation pour un autre véhicule. Il est en outre proposé un dispositif de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, pour un véhicule équipé d'au moins un système de régulation. Ce dispositif comprend des moyens de traitement pour estimer au moins un paramètre de dangerosité de la situation à partir au moins d'une valeur de mesure distincte d'une valeur de vitesse. Ces moyens de traitement sont agencés pour gérer l'activation d'un système de régulation en fonction de cet au moins un paramètre de dangerosité estimé. Ce dispositif peut ainsi permettre de mettre en oeuvre le procédé décrit ci-dessus. Ce dispositif peut être intégré dans un processeur par exemple un microcontrôleur, un DSP (de l'anglais `Digital Signal Processing') ou autre. Il est en outre proposé un véhicule, notamment un véhicule automobile, équipé d'un dispositif de commande tel que décrit ci-dessus. Il est en outre proposé un programme d'ordinateur comprenant les instructions pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par des moyens de traitement de type processeur. L'invention sera mieux comprise en référence aux figures dans lesquelles : - la figure 1 illustre les états d'un système de régulation de vitesse ACC, et - la figure 2 est un algorithme d'un exemple de procédé selon un mode de réalisation de l'invention. En référence à la figure 1, un véhicule 1 est équipé d'un ou plusieurs systèmes de régulation non représentés, avec un ou des télémètre(s), un ou des capteur(s) de vitesse, un ou des calculateur(s) électronique(s) pour estimer des distances relatives et de vitesses relatives, une interface utilisateur, un module de régulation, etc. On définit la distance relative De comme la différence entre la distance Dr entre le véhicule 1 et un véhicule cible 2 situé devant le véhicule 1 et une distance de consigne Dc. La distance de consigne est elle-même fonction de la vitesse. On définit la vitesse relative Vr comme la différence entre la vitesse Vci du véhicule cible 2 et la vitesse VACC du véhicule 1 dans lequel le système ACC est implémenté. Dans un système ACC tel que décrit dans le document FR 2 770 016, le contrôle en distance entre deux véhicules s'appuie sur la description d'un plan avec cinq états: - l'observation, lorsque la distance relative De est positive, et la vitesse relative Vr est positive, - l'approche, lorsque la distance De est positive et la vitesse relative Vr négative, - l'insertion ou le dépassement, lorsque la distance relative De est négative et la vitesse relative Vr positive, - le danger, lorsque la distance relative De et la vitesse relative Vr sont négatives, et - le suivi, lorsque la distance relative De et la vitesse relative Vr sont inférieures, en valeur absolue, à deux seuils respectifs seuild et seuil de distance et de vitesse. Lorsque le véhicule 1 est dans la zone de suivi, la vitesse du véhicule 1 est relativement proche de la vitesse du véhicule cible 2, et la distance entre les véhicules 1, 2 est relativement proche de la distance de consigne Dc. La prestation ACC est définie par une norme iso 22 179. Cette prestation a été conçue pour un usage autoroute, c'est-à-dire une vitesse du véhicule supérieure à 50 km/h et une décélération maximale de 3 mètres par seconde au carré. On sait que la conduite avec un régulateur de distance accroît la distance entre le véhicule dans lequel est implémenté le système, et le véhicule cible. Significativement, le régulateur de distance contribue donc à une plus grande sécurité en cas de reprise en main sur un fort ralentissement. Le conducteur délègue au véhicule dès le départ de son parcours la régulation de vitesse et le contrôle de distance en imposant une vitesse supérieure à ne pas dépasser. Le plan des états décrits pour gérer les situations de conduite permet de réguler la vitesse du véhicule de façon confortable. Les systèmes LSF sont décrits dans la norme iso 22178 et permettent de compléter cette première aide à la conduite en permettant la régulation de 70 km/h par exemple jusqu'à l'arrêt du véhicule. Les systèmes LSF permettent aussi des décélérations en freinage sur une cible jusqu'à 5 mètres par seconde au carré. Ces systèmes LSF ont été conçus pour une circulation péri urbaine. Afin d'accroître la sécurité, le nombre d'états d'un système LSF est réduit par rapport au système ACC à simplement trois des cinq états de la figure 1 : approche, suivi, et danger. Ainsi cette prestation LSF implique une concentration plus grande du conducteur vis-à-vis de l'assistance, puisque ce dernier devra activer la fonction LSF à l'approche d'un véhicule et répéter cette activation LSF à chaque changement de cible. Cette stratégie peut conduire le conducteur à rester dans sa voie derrière la même cible, afin de réduire la fréquence d'activation du système LSF. Ceci permet d'augmenter la sécurité en réduisant la mobilité d'une voie sur l'autre, lorsque la route empruntée dispose de plusieurs voies dans le même sens de circulation. Pour des vitesses relativement basses, le produit du temps de suivi avec la vitesse du véhicule diminue encore. Pour un temps de deux secondes et une vitesse de 30 km/h, la distance de consigne est environ de 17 mètres. Le conducteur se doit donc d'être particulièrement vigilant afin de pouvoir reprendre en mains son véhicule en cas d'incident. En outre, le conducteur peut être amené à effectuer des freinages importants conduisant au déclenchement des systèmes d'aide au freinage d'urgence, ou de la régulation ABS du fait de la distance réduite. Le danger peut alors être répercuté sur le véhicule à l'arrière dont le conducteur peut être surpris par la violence du freinage. Les véhicules déjà arrêtés dans la phase d'observation ne sont pas pris en compte dans cette prestation LSF (car les détecteurs radar ou caméra ne sont pas encore très fiables sur ce point). La prestation LSF exige donc du temps de conduite et une expérience de circulation de la part du conducteur pour apprécier la frontière virtuelle entre la distance en approche et la mode « observation », c'est-à-dire en ce qui est traité ou non par le système LSF. Une désactivation du système LSF avant l'arrêt est donc préférable, afin que les conducteurs aient toujours une reprise en mains sur la phase d'un freinage, et restent attentifs à la scène routière. Le conducteur vigilant souhaitant poursuivre une prestation de régulation de vitesse pourra le faire en actionnant le mode ULSF (pour « Urban LSF ») en-dessous d'un seuil de vitesse minimum. Le conducteur doit être relativement attentif, car les distances entre véhicules sont particulièrement faibles pour les faibles vitesses. Aussi, l'activation sur les véhicules en suivi uniquement est préférable, la circulation étant contrainte par la faible marge de manoeuvre entre les véhicules, en milieu urbain. Les systèmes ULSF sont ainsi conçus avec seulement deux des cinq états de la figure 1 : suivi et danger. Le véhicule, par l'intermédiaire d'une interface homme machine appropriée, comme par exemple la représentation d'une cible creuse, indique au conducteur si l'activation ULSF est possible. Le conducteur peut alors activer le système ULSF et réguler sa vitesse sur la vitesse du véhicule cible jusqu'à l'arrêt de ce véhicule cible. Cette forme de régulation est abandonnée en cas de sortie du mode « suivi ». Le conducteur est ainsi obligé de choisir si la situation lui permet de réguler sa vitesse sur celle du véhicule qui le précède. En cas de situation relativement complexe avec insertions régulières de motos ou d'autres véhicules, le conducteur peut être amené à répéter l'activation du système ULSF fréquemment. Le conducteur peut ainsi être amené à éviter les changements de voie de son propre véhicule s'il souhaite minimiser les activations. On sait aussi que cette absence de mobilité entre les voies peut, d'une part réduire le risque de collision avec les motos qui circulent entre les voies et d'autre part accroitre sensiblement le débit du trafic en réduisant l'effet accordéon entre les véhicules. Ainsi, les systèmes ACC, LSF, et ULSF impliquent une attention et une activité variables du conducteur. Lorsque la vitesse de circulation décroit et que le véhicule passe d'une régulation ACC à une régulation LSF puis ULSF, la vigilance du conducteur se doit d'être croissante. Le véhicule 1 est en outre équipé d'un dispositif de commande de régulation non représenté, par exemple un processeur, apte à désactiver et activer ces systèmes de régulation ACC, LSF, ULSF. La figure 2 est un organigramme illustrant un exemple de procédé mis en oeuvre par ce dispositif de commande et permettant notamment de passer d'une régulation ACC vers une régulation ULSF. Initialement, le système ACC étant activé lors d'une étape 107 par la mise à l'état haut de la variable Acc_act, un premier test 100 est effectué. La vitesse V du véhicule est comparée à un premier seuil THR1 lors de ce test 100. Tant que la vitesse est supérieure à ce seuil, le système ACC reste actif. Lorsque le test 100 révèle que la vitesse ACC est inférieure à ce premier seuil, un test 101 est effectué au cours duquel il est examiné ou estimé si le véhicule cible est en approche ou en suivi. Dans la négative, le conducteur reprend en mains le véhicule lors d'une étape 111. Si le véhicule cible est en approche ou en suivi, le système LSF est activé et le système ACC est désactivé lors d'une étape 109. Lors d'un test 102, la vitesse du véhicule est comparée à un deuxième seuil THR2. Si la vitesse du véhicule est au-dessus de ce deuxième seuil et que le véhicule cible est en approche ou en suivi, le système LSF reste activé. Lorsque la vitesse LSF est en-dessous du deuxième seuil, un test 103 est effectué. Si la cible n'est pas en suivi, le conducteur reprend la main. Si le véhicule cible est en suivi, une interface utilisateur informe le conducteur quant à l'activation possible du système ULSF lors d'une étape 112. Le conducteur peut choisir de s'abstenir d'activer le système ULSF, et est alors amené à gérer seul la conduite du véhicule. Si le conducteur choisit d'activer le système ULSF, son véhicule pourra s'accrocher virtuellement au véhicule cible le précédant. Dans ce cas, un test 104 est effectué. S'il est détecté à l'issue du test 104 que le véhicule n'est pas arrêté, le test 103 permet de s'assurer que le véhicule cible est toujours en suivi. A contrario, en cas d'arrêt du véhicule, le conducteur choisit ou non de réactiver le système ULSF au redémarrage. Si le conducteur choisit de ne pas réactiver le système ULSF, alors il est amené à conduire et en fonction de sa vitesse, le véhicule optera pour l'activation du système ACC, du système LSF, ou du système ULSF, après proposition au conducteur pour ce dernier système. Ceci est symbolisé sur la figure par les trois flèches en pointillés qui partent de l'étape 111 vers les étapes 107, 109 et 112. Les premier et deuxième seuils de vitesse THR1, THR2 sont déterminés lors d'étapes 105, 106, en fonction d'un paramètre de densité du trafic T et de paramètres de dextérité du conducteur S, F. Ces paramètres de dextérité du conducteur comprennent un paramètre de style de conduite S et un paramètre de caractère de freinage F. Les paramètres de densité de trafic T, de style de conduite S, de caractère de freinage F sont déterminés par un réseau de neurones par exemple. Un réseau de neurones est constitué d'éléments non linéaires, dits neurones, liés entre eux par un graphe non récursif et organisés en plusieurs couches. Un réseau de neurones comprend une couche d'entrée recevant des valeurs d'entrée E;, au moins une couche cachée et une couche de sortie délivrant des valeurs de sortie Oi. Chaque valeur de sortie Oi peut être une fonction sigmoïde Oi de son activation qui est la somme des produits de chaque entrée E; par un poids W;. Le paramètre de style de conduite S peut être obtenu grâce à une fonction de transfert dont les entrées sont la vitesse du véhicule, l'angle du papillon d'admission d'air (qui permet de quantifier l'accélération du véhicule), le régime moteur, et le rapport de vitesses issu de la boîte de vitesse automatique. Les sorties calculées par le réseau de neurones sont trois probabilités d'appartenance entre zéro et un des états calmes, dynamiques et sportifs. Avantageusement, deux autres entrées sont prévues : l'angle au volant et l'accélération transversale du véhicule, permettant de compléter la connaissance du style du conducteur en cas de virage. Ce deuxième niveau de reconnaissance du style de conduite peut s'avérer utile pour déconnecter un système de régulation si les grandeurs dépassent le cadre de sécurité fixé. Pour l'angle au volant par exemple, si cet angle excède 180 degrés, tous les systèmes de régulation sont désactivés. Egalement, si l'accélération transversale dépasse 5 mètres par seconde au carré en valeur absolue, les systèmes de régulation sont aussi désactivés. Le paramètre de caractère du freinage F est obtenu grâce à une fonction de transfert dont les entrées sont la pression de freinage, la décélération du véhicule pendant le freinage, la distance relative du véhicule cible vers l'avant, et la vitesse relative par rapport à ce même véhicule cible. Les sorties calculées sont trois probabilités d'appartenance entre zéro et un des états freinage parmi : l'état « précoce », « standard » et « tardif ». La double condition présence d'une cible et pression de freinage supérieures à un seuil fixé permet l'activation de l'unité de calcul de ce paramètre de caractère de freinage. Le calcul de la densité de trafic routier est effectué grâce à une fonction de transfert dont les entrées sont la liste des véhicules vers l'avant. Chaque véhicule cible étant caractérisé par sa distance longitudinale par rapport au véhicule porteur d'un télémètre, par sa vitesse relative et par sa distance transversale. Les sorties calculées sont trois probabilités d'appartenance aux états de trafic fluide, trafic normal, et trafic dense. Contrairement aux estimations des paramètres S, F, l'estimation du paramètre T est effectuée même lorsque que le véhicule est soumis à un système de régulation de vitesse, lors d'étapes 108, 110. Le style de conduite S et le caractère de freinage F, sont estimés soit en conduite normale sans assistance, soit dans les périodes de reprise en mains dans les prestations d'assistance. Ces étapes d'estimation des paramètres S et F ne sont pas représentées sur la figure 2. Le tableau ci-dessous résume les instants de calcul des paramètres T, S et F. Dextérité du conducteur Influence du trafic Etat ACC, LSF, Calcul du style Calcul du Calcul du trafic ULSF de conduite caractère de freinage Eteint (« off ») Oui Oui Oui Inactif Oui Oui Oui Désactivé Oui Oui Oui Maintien Non Non Oui Suspendu Oui Non Oui Défaut Non Non Non Observation Non Non Oui Approche Non Non Oui Insertion Non Non Oui Danger Non Non Oui Suivi Non Non Oui Les états désactivé et suspendu constituent en quelques sortes des états de pause du système de régulation, pendant lesquels le conducteur a repris la main, les données relatives à la régulation, du type vitesse de consigne, restant mémorisées en vue d'un retour à la régulation. L'état défaut correspond à une défaillance du véhicule, et aucune estimation de paramètre de dangerosité n'est effectuée lorsque le véhicule est dans cet état particulier. L'état maintien correspond à la conduite en régulation, sans action conducteur, de la distance et de la vitesse du véhicule. L'état inactif correspond au cas où le système n'a jamais été activé depuis le démarrage du véhicule. Le document FR 2 811 440 décrit des procédés d'obtention du paramètre de style de conduite, du paramètre du caractère de freinage et du paramètre de densité de trafic, et l'homme du métier pourra s'y reporter le cas échéant. Une fois ces trois paramètres, à savoir densité de trafic T, style de conduite S et caractère de freinage F, estimés, les premier et deuxième seuils THR1, THR2 sont déterminés lors des étapes 105, 106 à partir d'un tableau, comme par exemple le tableau ci-dessous pour les seuils de vitesse entre une régulation ACC et une régulation LSF. Conducteur Trafic Style Freinage Fluide Normal Dense Calme Précoce 50 km/h 60 km/h 70 km/h Standard 60 km/h 60 km/h 70 km/h Tardif 70 km/h 70 km/h 70 km/h Dynamique Précoce 50 km/h 50 km/h 70 km/h Standard 50 km/h 60 km/h 70 km/h Tardif 70 km/h 70 km/h 70 km/h Sport Précoce 50 km/h 50 km/h 50 km/h Standard 50 km/h 60 km/h 60 km/h Tardif 60 km/h 60 km/h 70 km/h Ces seuils de vitesse indiquent la transition entre la prestation ACC et la prestation LSF. Même si cela n'est pas représenté sur la figure 2, une hystérésis + ou - 2km/h sur la vitesse peut être judicieuse afin d'éviter une oscillation désagréable entre ces deux prestations ACC et LSF. Il est considéré qu'un conducteur calme freinant longtemps à l'avance est respectueux des règles de sécurité et de maintien d'une inter distance sans gêne pour des manoeuvres subites. Ainsi un conducteur calme et qui freine de manière précoce bénéficiera d'un seuil de transaction relativement faible, c'est-à-dire ici 50 km/h pour un trafic routier relativement fluide. En revanche, le seuil reste à 70 km/h lorsque le trafic est dense. En effet, en cas d'embouteillage, il est important de contraindre le conducteur à la vigilance. Dans le cas d'un conducteur calme mais ayant tendance à freiner tardivement, on considère que le risque est accru, et le seuil est placé systématiquement à 70 km/h afin de contraindre ce conducteur à plus de vigilance sur l'état du trafic. Pour un conducteur appartenant à la classe dynamique ou sport, ce sera le caractère de freinage qui prédominera dans le choix du seuil car il est considéré que sa conduite est susceptible de surprendre les conducteurs des autres véhicules. Le seuil de 70 km h est conservé pour un trafic dense. Le tableau ci-dessous propose des valeurs de seuil pour la transition LSF/ULSF. Une hystérésis de + ou - 2 km/h peut être judicieuse, afin là encore d'éviter une oscillation désagréable entre ces deux prestations de régulation de vitesse. Conducteur Trafic Style Freinage Fluide Normal Dense Calme Précoce 30 km/h 35 km/h 40 km/h Standard 35 km/h 35 km/h 40 km/h Tardif 40 km/h 40 km/h 40 km/h Dynamique Précoce 20 km/h 20 km/h 30 km/h Standard 20 km/h 25 km/h 30 km/h Tardif 30 km/h 30 km/h 30 km/h Sport Précoce 10 km/h 20 km/h 20 km/h Standard 20 km/h 25 km/h 25 km/h Tardif 25 km/h 25 km/h 30 km/h Dans cet exemple, c'est le style du conducteur qui prédomine sur le choix du seuil. Ainsi un conducteur au style calme quittera la prestation LSF à une vitesse plus élevée s'il freine de façon tardive car il est considéré que son temps de reprise en mains peut être plus long qu'un conducteur au style calme et ayant tendance à freiner rapidement. A contrario, pour un conducteur au style sportif et au freinage précoce, le seuil de la transition peut être relativement faible dans le cas d'un trafic fluide, afin d'inciter ce conducteur à déléguer davantage sa conduite à la prestation LSF. Cette délégation poussera à une conduite calme, plus prévisible pour les conducteurs des autres véhicules qui analysent la scène routière et anticipent les manoeuvres futures des autres véhicules. La modulation des seuils de vitesse devrait ainsi mieux correspondre aux conducteurs tout en garantissant des risques moindres dans des situations sous contrainte, c'est-à-dire en présence d'un trafic dense. Ainsi, on incite en quelque sorte le conducteur à déléguer sa conduite lorsqu'il est considéré comme suffisamment adroit à travers son style et son caractère de freinage, et lorsque les conditions de trafic se fluidifient. Dans le cas d'un trafic dense, la sécurité peut prévaloir sur la dextérité. Les seuils relativement élevés de 70 km/h et 30 km/h peuvent alors être imposés dans la plupart des cas. Seuls les conducteurs considérés comme ayant un style de conduite sportif peuvent bénéficier de seuils plus bas, car il est considéré que leur réactivité et leur bonne estimation du danger peut leur permettre de déléguer la conduite au véhicule. Pour permettre plus de lisibilité dans l'instant de reprise en main ou l'instant d'activation des moyens visuels, sonores et tactiles habituels, des interfaces homme-machine peuvent être utilisés. Par exemple lors d'une régulation LSF on peut prévoir d'allumer une diode électro luminescente ou LED de couleur rouge lorsque le véhicule est dans un état de danger et de couleur verte dans la zone de suivi ou la zone d'approche. Lorsque le véhicule est dans un état d'insertion ou d'observation, la LED peut prendre une couleur bleue. Dans le cas d'une régulation ULSF la LED s'allumera avec une couleur bleue, en outre lorsque le véhicule est en phase d'approche, car là encore c'est au conducteur de reprendre en mains son véhicule. La prise en compte de la dextérité du conducteur et de la densité du trafic peut permettre d'assouplir les transitions entre les prestations ACC, ASF et USLF. La prise en compte de la dextérité du conducteur peut conforter ce conducteur dans l'usage des aides à la conduite proposées. Le conducteur peut être soulagé dans sa tâche de conduite et incité au respect de l'inter distance entre les véhicules. L'activation ULSF en suivi uniquement peut rendre naturelle l'activation ULSF au redémarrage après l'arrêt du véhicule dans un embouteillage. Ainsi le conducteur peut valider l'absence d'un piéton ou d'un objet intercalé entre son véhicule et celui pour cible. Le système ULSF pourra aussi se déconnecter de lui-même en cas de temps d'immobilisation supérieur à deux minutes, en cas de freinage du frein à main ou du frein électrique, en cas de l'ouverture de la portière du conducteur, en cas d'arrêt du moteur, en cas de passage de marche arrière ou autre. Le choix de restreindre l'usage du système LSF par rapport au système ACC et ULSF peut inciter le conducteur à moins de mobilité d'une voie à l'autre, réduisant ainsi le risque d'accrochage avec des motos. Cette stratégie peut permettre de favoriser un trafic constant, de minimiser les embouteillages, et d'accroître le débit. Le choix d'activer une prestation de régulation à l'aide d'un bouton en approche ou suivi pour LSF et un suivi pour ULSF, implique une intention de plus en plus présente dès que la vitesse de circulation diminuera. Cette fréquence incitera le conducteur à plus d'attention aux manoeuvres des autres usagers et des piétons, et à rester le plus longtemps possible derrière un même véhicule. La connaissance du trafic local ainsi obtenue par le véhicule peut être astucieusement couplée à la navigation en transmettant la valeur du paramètre de densité de trafic à des serveurs informatiques dédiés à l'aide et à la construction d'itinéraires de navigations pour d'autres véhicules. On utilise ainsi des données de densité de trafic estimées par un dispositif de commande de régulation à d'autres fins, comme ici la navigation. REVENDICATIONS1. Procédé de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile équipé d'au moins un système de régulation, le procédé comprenant : - une étape d'estimation (108, 110) d'au moins un paramètre de dangerosité (S, T, F) de la situation à partir au moins d'une valeur de mesure distincte d'une valeur de vitesse, et - une étape de choix (100, 101, 109, 102, 103) d'activation d'un système de régulation en fonction dudit au moins paramètre de dangerosité estimé. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit au moins un paramètre de dangerosité comprend un paramètre de densité de trafic (T). 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le paramètre de dangerosité comprend un paramètre de style de conduite (S). 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le paramètre de dangerosité comprend un paramètre de caractère de freinage (F). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l'étape d'estimation (108, 110) est menée au moyen d'au moins un réseau de neurones. 25 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l'étape d'estimation est menée au moyen d'au moins une machine à vecteurs de support. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 30 comprenant en outre - une étape d'estimation (105, 106) d'au moins un seuil de vitesse (THR1, THR2) à partir du au moins un paramètre de dangerosité estimé (S, F, T), - une étape de comparaison (100, 102) d'une valeur de vitesse 35 courante du véhicule audit seuil de vitesse,20 et dans lequel l'étape de choix est effectuée en fonction du résultat de la comparaison. 8. Programme d'ordinateur comprenant les instructions pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. 9. Dispositif de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, pour un véhicule (1) équipé d'au moins un système de régulation, comprenant - des moyens de traitement pour estimer au moins un paramètre de dangerosité de la situation à partir à partir au moins d'une valeur de mesure distincte d'une valeur de vitesse, dans lequel les moyens de traitement sont agencés pour gérer l'activation d'un système de régulation en fonction dudit au moins un paramètre de dangerosité estimé. 10. Véhicule automobile (1) équipé d'un dispositif de commande selon la revendication 9.20