FR 2975840 A1 20121130 FR 1154617 A 20110526 PROCEDE DE REGULATION EN TENSION D'UN RESEAU DE BORD D'UN VEHICULE. L'invention a trait à un procédé de régulation en tension d'un réseau électrique de véhicule. L'invention a également trait à un dispositif apte à mettre en oeuvre le procédé susmentionné ainsi qu'à un véhicule comprenant ledit dispositif. La gestion de la tension dans un réseau électrique dans un véhicule motorisé doit prendre en compte de nombreux paramètres et exigences. Ce réseau électrique doit permettre d'alimenter de manière optimale des consommateurs permettant d'assurer le bon fonctionnement d'organes tels une climatisation, une direction assistée, des organes liés à la motorisation ou des organes ayant trait à la sécurité d'utilisation du véhicule. Tous ces organes ont des besoins en énergie différents avec des priorités différentes mais doivent malgré tout être alimentés par un même réseau. L'activation et l'alimentation d'un organe peut impliquer une baisse de tension dans le réseau qui peut pénaliser les autres consommateurs. En effet, les consommateurs ont des tensions minimales et maximales de fonctionnement qui leur sont propres. Une tension trop faible peut entrainer une baisse d'efficacité, une tension trop haute peut nuire à l'intégrité dudit consommateur. L'activation et l'alimentation d'un consommateur provoque une baisse de tension ponctuelle. Elle se répercute sur les autres consommateurs et devient décelable par l'utilisateur. On peut par exemple observer une baisse de la luminosité dans l'habitacle, une baisse de l'efficacité de la direction assistée ou une réduction du flux dans la ventilation. Tous ces aspect nuisent à la qualité du réseau de bord et la qualité perçue de l'utilisateur ce qui est préjudiciable d'un point de vue marketing. Le dispositif de régulation de tension doit donc permettre une réponse dynamique et rapide. L'alimentation joue donc un rôle prépondérant dans le véhicule, elle se fait par l'intermédiaire d'une batterie d'accumulateur et/ou d'un alternateur piloté entrainé par le moteur dans le cas d'un véhicule à moteur thermique. Il est à noter que l'alternateur doit également permettre la charge précise de la batterie dans le cadre d'un véhicule. Pour cela l'alternateur doit fournir un courant supérieur à une valeur seuil propre à la batterie, et éventuellement l'augmenter significativement pour accélérer la recharge de la batterie. Or ces surtensions peuvent être en contradiction avec les besoins de certains organes du réseau. A l'opposé, des besoins dans le réseau en tension trop élevés pour la batterie peuvent la détériorer et réduire sa durée de vie. Au-delà de cette considération, cette tension est synonyme d'une surconsommation en carburant car c'est de l'énergie motrice qui permet le rechargement de la batterie. Un réseau électrique a une certaine longueur, et est constitué par exemple de câbles électriques en cuivre. Il est positionné en partie dans le bloc moteur ; présent à des points plus ou moins chauds. Or la résistance des métaux constituant les câbles, notamment du cuivre, varie en fonction de la température. En fonction de sa position, le câble peut être à des zones avec des écarts de température de 100°C. Cette caractéristique est amplifiée par le climat qui peut amplifier cet écart de température. La résistance et donc les pertes de charge propres au câble ne sont pas constantes. Elles évoluent au cours de l'année et également en fonction de l'état de chauffe du véhicule. Cette résistance peut également varier d'un véhicule à un autre. La connectique qui le compose peut présenter des serrages différents qui vont également modifier la résistance du câblage et la rendre aléatoire. Il est à souligner que certains consommateurs peuvent également avoir des résistances variables et aléatoires. Dans des cas de fonctionnement extrêmes l'erreur liée à l'inconnue de cette tension peut correspondre à des erreurs dans la tension de réseau de l'ordre de 0.50 V. Cette inconnue implique des surconsommations pour recharger la batterie et provoque des surtensions qui détériorent la batterie. En particulier, la surconsommation dans un véhicule peut être de 1 à 2 grammes de CO2/km ; critère de référence en terme d'efficience énergétique et de marketing. Ces particularités font qu'un calibrage unique pour la prise en compte de la résistance de ce câblage serait source d'erreur. Elle présenterait également un travail fastidieux à effectuer sur chaque véhicule ce qui en augmenterait le coût. De plus, l'alternateur qui produit l'énergie électrique présente une dispersion dans la tension qu'il délivre par rapport à la tension qu'il est sensé fournir. Cette caractéristique complexifie la maîtrise de la tension du réseau électrique. Le document de brevet FR 2 945 996 Al divulgue un système d'alimentation électrique d'un véhicule à moteur thermique équipé d'un dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique, ledit système d'alimentation comportant un réseau de bord auquel sont connectés des consommateurs électriques, des moyens de démarrage/redémarrage du moteur, une batterie alimentant le réseau de bord et les moyens de démarrage/redémarrage, et un dispositif de maintien de tension (DMT) du réseau de bord. Le réseau de bord est connecté à la batterie par l'intermédiaire du dispositif de maintien en tension. Le dispositif de maintien de tension comprend essentiellement une source d'énergie additionnelle, telle qu'une super-capacité, et une partie électronique. Ce dispositif est dit centralisé car il se situe en amont de toute la distribution électrique du véhicule. Il assure deux fonctions : d'une part, maintenir le niveau de tension pour le réseau de bord, et d'autre part, fournir un surcroit de puissance électrique (« boost » en anglais) pour le démarrage du moteur thermique. Cette architecture présente ainsi des avantages certains. Se pose cependant la question de la régulation de la tension du réseau de bord via l'alternateur qui est connecté au réseau de bord, en particulier compte tenu du fait que la présence du dispositif de maintien de tension occasionne une différence de tension entre la batterie et le réseau de bord. Le document de brevet US 2007/0257627 Al divulgue un dispositif de régulation de la tension d'un réseau de bord en fonction de plusieurs priorités émanant des différents consommateurs du réseau de bord. La régulation est basée sur la tension batterie qui correspond à la tension du réseau de bord. Dans le cadre de l'architecture du premier document cité (FR2 945 996 Al), les phénomènes susmentionnés comportent une part d'inconnue difficile à prendre en compte. Il convient donc de développer un dispositif qui s'adapte à chaque véhicule, et qui prenne en compte les particularités de fonctionnement et de l'environnement. L'invention a pour but de proposer un procédé de régulation de tension réseau pour un véhicule palliant au moins un des inconvénients sus mentionnés. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer un procédé d'obtention de la tension réseau pour un véhicule, qui est économique, précis et/ou fiable. L'invention a pour objet un procédé d'obtention de la tension d'un réseau de bord électrique de véhicule automobile comprenant une batterie, un réseau de bord avec un ou plusieurs consommateurs, un alternateur connecté au réseau de bord et un composant à résistance variable reliant la batterie au réseau de bord, remarquable en ce que ladite tension est calculée à partir de la tension et du courant de la batterie, et de la résistance variable du composant reliant la batterie au réseau de bord, ladite résistance étant estimée. L'alternateur est ainsi préférentiellement connecté directement au réseau de bord. Le réseau de bord est ainsi préférentiellement relié à une masse commune via deux branches électriques distinctes, l'une comprenant la batterie et la résistance variable du composant, et l'autre comprenant l'alternateur. Selon un mode avantageux de l'invention, la résistance variable du composant reliant la batterie au réseau est estimée par calcul itératif incrémental préférentiellement convergent. Le calcul itératif est préférentiellement incrémenté dans le temps en comparant le résultat d'un modèle dont les paramètres sont le résultat de calculs passés, avec une valeur mesurée. La comparaison en question permet alors d'affiner les paramètres du modèle. Les paramètres sont préférentiellement mémorisés afin de servir de valeur de départ d'un nouveau calcul itératif lors d'un prochain calcul. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le calcul itératif convergent de la résistance variable du composant reliant la batterie au réseau de bord est basé sur une mise en équation de la tension du réseau de bord par le courant parcourant la batterie et le composant reliant ladite batterie audit réseau et une mise en équation de ladite tension par le courant parcourant l'alternateur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la mise en équation de la tension du réseau de bord par le courant parcourant l'alternateur comprend la considération d'une résistance entre l'alternateur et le réseau de bord et/ou une résistance spécifique au courant d'alternateur entre la masse de l'alternateur et le pôle négatif de la batterie. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la mise en équation de la tension du réseau de bord par le courant parcourant l'alternateur comprend la considération d'une dispersion entre la tension alternateur réalisée et la consigne de tension alternateur, ladite dispersion étant préférentiellement sous forme d'une valeur de correction. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le courant parcourant l'alternateur est calculé à partir de sa vitesse rotationnelle, de son couple et de sa tension de commande, le couple de l'alternateur étant préférentiellement obtenu à partir de sa vitesse rotationnelle et de son courant d'excitation. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le courant parcourant l'alternateur est calculé également à partir d'une valeur de perte de puissance de l'alternateur, ladite valeur dépendant préférentiellement des conditions de fonctionnement de l'alternateur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le calcul itératif comprend la minimisation et l'exploitation de l'erreur d'un modèle linéaire, la minimisation de l'erreur étant basée sur le carré de l'erreur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le calcul itératif comprend un algorithme des moindres carrés récursif. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la matrice identité dans l'algorithme des moindres carrés récursifs est multipliée par un coefficient supérieur à l'intensité nominale du réseau de bord ; préférentiellement 10 fois supérieur à l'intensité nominale du réseau de bord. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le coefficient d'oubli dans l'algorithme des moindres carrés récursifs est déterminé en prenant en compte les caractéristiques réseaux théoriques et est défini de manière à ce que la convergence de l'algorithme soit plus rapide que l'évolution des caractères physiques du réseau de bord. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les résultats intermédiaires obtenus dans l'algorithme des moindres carrés récursifs sont mis en mémoire. La mise en mémoire est réalisée dans une mémoire non volatile. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le composant reliant la batterie au réseau de bord comprend des moyens de maintien en tension réseau avec préférentiellement une source d'énergie capacitive. Le composant peut également comprendre une liaison électrique par câble. L'invention a également pour objet un procédé de régulation d'un réseau de bord de véhicule comprenant une batterie, un réseau de bord avec un ou plusieurs consommateurs, un alternateur connecté au réseau de bord et un composant à résistance variable reliant la batterie au réseau de bord, où la régulation de ladite tension est fonction de la tension selon le procédé d'obtention de l'invention. La solution de l'invention présente l'avantage de pouvoir s'acquitter de moyens de mesure de la tension du réseau de bord. Diverses méthodes d'estimation de la résistance variable peuvent être mises en oeuvre. L'approche spécifique de l'invention permet dans un premier temps de déterminer précisément et de manière dynamique les inconnues dans un réseau électrique grâce à un algorithme. À l'aide de ces inconnues on détermine à l'aide d'équations relatives au circuit électrique les tensions dans les différents composants. Ces tensions permettent ensuite de commander efficacement la tension à fournir par l'alternateur en fonction des besoins des consommateurs et de l'état de charge de la batterie. La charge de batterie est maintenue à un niveau souhaité et ce avec un minimum d'énergie primaire, ce qui permet de réduire la consommation du véhicule. Les risques de surtension et de sous-tension sont mieux maitrisés. L'algorithme est facilement implanté dans le calculateur de l'ordinateur de bord tant la complexité des calculs à effectuer est compatible avec les capacités propres de l'ordinateur de bord. Cette précision est atteinte sans ajouter de capteur supplémentaire sur ce réseau de bord ce qui diminue les sources d'erreurs sans augmenter le prix de l'installation. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 présente un réseau électrique de véhicule automobile auquel le procédé de régulation correspondant à l'invention est appliqué. - La figure 2 présente le schéma logique de régulation de la tension réseau. - La figure 3 présente le principe du procédé d'estimation de la tension réseau conforme à l'invention. - La figure 4 présente un logigramme du procédé d'estimation de la tension réseau, le procédé implémentant un algorithme des moindres carrés récursifs. La figure 1 et une représentation d'un exemple de réseau électrique auquel le procédé de régulation selon l'invention est appliqué. Il comprend une batterie 10 reliée à la masse caisse 4 via un câble qui constitue une résistance R3 (8) faible et de valeur connue et qui présente une source d'erreur négligeable. La batterie est traversée par un courant IBAT. La batterie 10 est reliée au point de connexion du réseau de bord 36 où se raccorde également l'alternateur 30. Ce raccord se fait également par des connexions et un câble particulièrement long. Ce câble constitue une résistance variable et aléatoire R5 (16). Sur ce câble peut venir s'intégrer un ensemble ou composant 18 comprenant un dispositif de maintien en tension du réseau et éventuellement un boîtier de protection et de gestion de l'alimentation. Ces deux éléments sont montés en série sur le câble matérialisé par la résistance R5. Ils équivalent à une résistance R. Par résistance ou tension aléatoire on entend une résistance qui varie le long du fil, d'un véhicule à l'autre et qui change en fonction de la température extérieure comme de l'état de chauffe du véhicule. Par conséquent cette résistance est difficilement estimable et intégrable comme valeur constante dans une équation. Entre le point de connexion du réseau de bord 36 et la masse du groupe motopropulseur 6 se loge l'alternateur 30. Le câble assurant ce raccordement peut constituer une résistance variable et aléatoire, on le caractérise par sa résistance R2 (32), on note 34 l'intensité IALT sortant de l'alternateur 30 et qui traverse la résistance 32. Entre la masse du groupe motopropulseur 6 et la borne positive de la batterie 10 se branche le démarreur 28. Le câble assurant ce raccordement peut également constituer une résistance variable et aléatoire, on le caractérise par sa résistance R1 (14). La borne négative de la batterie 10 est raccordée à la masse du groupe motopropulseur 6. Le câble assurant ce raccordement peut constituer une résistance variable et aléatoire, on le caractérise par sa résistance R4 (26). Cette résistance est traversée par l'intensité IALT (34) de l'alternateur. Entre le point de connexion du réseau de bord 36 et la masse caisse 4 est également logé le réseau de bord 22. Il est traversé par une intensité réseau de bord IRDB (20). On constate que le réseau de bord et la masse de la batterie sont reliés à la même masse. Le réseau de bord est constitué de plusieurs consommateurs qui peuvent être de différentes natures, leur consommation varie en fonction des besoins du conducteur ainsi que les automatismes embarqués dans le véhicule. Ce schéma est peut être caractérisé par des équations présentant la tension dans le réseau. On s'intéressera à la tension comprise entre le point de connexion du réseau de bord 36 et la masse caisse 4. Cette tension est notée Unwk. Le schéma de montage tel que présenté sur la figure 1 est une solution de montage favorisant la fonction « start and stop » ou de redémarrage dans les véhicules micro-hybrides. Pour optimiser le maintien en tension du réseau on positionne le dispositif de maintien en tension du réseau de bord 18 directement entre la borne positive de la batterie 10 et l'alternateur 30. Le choix de ce positionnement offre une redondance d'alimentation électrique du véhicule en cas de défaillance d'une des deux sources que constituent la batterie et l'alternateur. Cette architecture réseau offre par ailleurs une fiabilité renforcée. La figure 2 présente le schéma d'ensemble de régulation de la tension réseau. Elle présente deux boucles d'asservissement. Un premier niveau comprend un comparateur 51, un régulateur de tension réseau, l'alternateur 30, la batterie 10 et un estimateur de tension réseau 58. A partir d'une commande en tension saturée 90, un comparateur détermine une erreur de tension réseau 52. Au travers du régulateur de tension réseau, l'erreur de tension réseau 52 est convertie en consigne de tension alternateur 54 qui va commander l'alternateur 30. L'alternateur délivre un courant qui va recharger la batterie. À partir de la batterie et de l'alternateur on obtient un ensemble d'information 56 comprenant : le courant et la tension batterie, le régime alternateur et le courant d'excitation alternateur. L'ensemble d'information 56 et la consigne de tension alternateur 54 sont traités par l'estimateur de tension réseau 58, qui évalue la tension réseau de bord 60 (Unwk). Le fonctionnement de cet estimateur sera développé ultérieurement. Cette tension réseau de bord 60 est ensuite injectée dans le comparateur 51 de la boucle avec la commande en tension saturée 90 ; ce qui clôt la boucle du système asservi. La tension générée par l'alternateur est asservie par la tension du réseau de bord et les paramètres de la batterie. Le deuxième niveau comprend en plus un comparateur 39, un régulateur d'état de charge de la batterie, un appareil de saturation dynamique des contraintes 62. Cet appareil 62 est connecté à un gestionnaire des contraintes inter-prestation, qui intègre les contraintes moteur, les contraintes habitacles et les contraintes de roulage. Le gestionnaire des contraintes inter-prestation classifie les contraintes de tensions minimales et maximales, les contraintes de variation de tension minimales et maximales. Le deuxième niveau comprend également un estimateur d'état de charge de la batterie 66. En donnée d'entrée, on part d'une consigne d'état de charge de la batterie 38 qui passe dans le comparateur 39. Après ce comparateur 39, on obtient une erreur d'état de charge de la batterie 40. En passant dans le régulateur d'état de charge de la batterie, l'erreur d'état de charge de la batterie 40 est convertie en une commande en tension de régulation d'état de charge 42. Cette commande en tension de régulation d'état de charge 42 passe dans l'appareil de saturation dynamique des contraintes 62 qui, à partir des contraintes transmises par le gestionnaire des contraintes inter-prestation, établit la commande en tension saturée 90. Cette commande est traitée dans le premier niveau. En sortie de premier niveau on extrait un ensemble de données 64 qui comprend la tension, le courant et la température de la batterie. Ces donnée sont ensuite traitées par l'estimateur d'état de charge batterie 66 qui définit un état de charge de la batterie 68. Cette donnée est ensuite exploitée par le comparateur 39 avec la consigne d'état de charge de la batterie 38; ce qui clôt la boucle du système asservi. La tension générée par l'alternateur 30 est asservie par les paramètres de la batterie 10, les besoins en tension des consommateurs et la tension du réseau de bord qui en résulte. La figure 3 présente l'estimateur de tension réseau 58 qui repose sur un processus en plusieurs étapes. Dans un premier temps on collecte plusieurs données : la consigne tension alternateur UALT_cmd (76), la courant d'excitation alternateur lexct (78) et le régime alternateur Naft (80). A partir d'une cartographie propre à l'alternateur 30 on détermine le couple alternateur. CALT = f('EXCT' NALT ) À partir de ce couple, on détermine le courant en régime établi. IALT C ALT NALT -PLoss ALT cmd PLoss = f(CALT, NALT) PLoss correspond à la perte globale de l'alternateur 30 à différents points de fonctionnement. La première étape permet de déterminer le courant alternateur IALT (34). Dans une deuxième étape, on exploite le courant alternateur IALT et le courant batterie 'BAT et établie des égalités entre les différents courants en fonction du mode de fonctionnement du véhicule. En référence à la figure 1, le courant dans les différents conducteurs se résume à : IRDB = IALT -IBAT lorsque la batterie est en charge (IBAT> 0). IRDB = IALT lorsque la batterie est en floating (IBAT= 0). IRDB = I. + I. lorsque la batterie est en décharge (IBAT IRDB 'BAT Lorsque la l'alternateur est non débitant (IALT= 0). Dans une troisième étape on effectue une identification des paramètres physiques tels que les résistances aléatoires des câbles, connexions et éventuels composants (R2, R3, r5 et R) et effectue en continu cette estimation pour s'adapter à la variation des paramètres. De même, on estime la tension de dispersion UALT DISP de l'alternateur 30. Cette identification est effectuée par l'algorithme des moindres carrés récursifs qui sera détaillé en relation avec la figure N°4. IUnwk =-R3 *IRDB +Ubac+(Rs+R)*IBAT Unwk =-R3*IRDB -(R4+R2)*IALT +UALTcma - UALTDrsP A partir des équations (1) et (2) on obtient : (1)-(2) UALT cmd -UsAT = (R5 +R)*IBAT +(R4 +R2)*IALT +UALT DISP y = [A].[x], avec Y = UALT cmd UBAT [A] = [(R5 +R) (R4 +R2) UALT Drsp] Pour identifier la résistance (R5+R), il faut résoudre le système suivant : y = [A].[x] IBAT U ALT cma - U BAT = [(R5 + R) (R4 + R2) U ALT DISP 1 IALT 1 Pour résoudre ce problème ou s'appuie sur les données dont on dispose à savoir : - La tension batterie UBAT, - Le courant batterie 'BAT, - Le courant alternateur IALT, - La consigne de tension alternateur UALT cmd est une commande interne et donc disponible. La résolution de l'équation ci-dessus revient à estimer [A] en connaissant [y] et [x]. Le système à résoudre se résume donc à n équations à 3 inconnues. On dispose de n équations car les phénomènes changent et chaque mesure donne des équations différentes qui aboutiraient à des résultats différents pour une même inconnue. (1) (2) Puisque le nombre d'équation est supérieur au nombre d'inconnues c'est un système linéaire dit surdimensionné. Pour résoudre ce problème on utilise une méthode de filtrage optimale. En particulier, l'algorithme des moindres carrés et plus spécifiquement la version récursive peut être facilement implémentée dans un calculateur temps réel. Cet algorithme est connu en soi et est décrit, entre autres, dans l'article intitulé « A Robust Variable Forgetting Factor Recursive Least-Squares Algorithm for System Identification », Paleologu, C., IEEE SIGNAL PROCESSING LETTERS, Vol. 15, p. 597 - 600, ISSN 1070-9908, 2008. Cet algorithme offre l'avantage de comporter des calculs dont la complexité est compatible avec un calculateur embarqué d'un véhicule. Il n'y a pas besoin de changer de calculateur et d'en prendre un plus sophistiqué donc plus cher. Il est néanmoins envisageable d'utiliser d'autres méthodes de calcul tel par exemple un filtre de Kalman ; or cette solution impose des inversions de matrices lourdes en calcul à mesure que le nombre d'inconnues croît. Une fois que l'algorithme a convergé, il fournit des valeurs pour : - les résistances (R5 + R), - les résistances (R4+R2) - la dispersion alternateur UALT_DISP, Toutes ces données pourront être sauvegardées dans une mémoire non volatile et être utilisées après chaque utilisation du véhicule, tant qu'une nouvelle estimation précise n'est pas disponible. A l'aide de la dispersion alternateur UALT DISP, on peut déterminer la tension de commande de l'alternateur pour atteindre une tension de l'alternateur souhaitée. Ainsi on peut efficacement contrôler la tension présente au réseau de bord et par là même la tension exercée au bornes de la batterie pour en assurer le rechargement optimal. Il faut pour cela que l'alternateur piloté délivre une tension qui est asservie par l'état de charge de la batterie et les besoins en alimentation des consommateurs du réseau de bord. La quatrième et dernière étape calcule la tension réseau. Pour cela on exploite les équations relatives aux tensions dans le réseau de bord. Ces équations renvoient à l'agencement des consommateurs, appareils et composants présentés sur la figure En injectant les différentes données précédemment calculées et la valeur de la résistance R3 on obtient la tension réseau Unwk. --R3 *IRDB +UBAT +(R5 +R)*'BAT La figure 4 représente un diagramme d'implémentation de l'algorithme des moindres carrés récursifs dans le processus d'estimation de la tension réseau. Le diagramme comprend les étapes suivantes : 1. Réveil du véhicule ; le contact est enclenché, le réseau de bord 2 est activé. 2. Activation de l'alternateur. Il est en mesure de générer une tension si le moteur tourne. 3. Initialisation lecture mémoire pour récupérer la valeur des résistances précédemment sauvegardées. On part des données suivantes pour l'algorithme: a. N =1 (facteur d'incrémentation) b. Lambda = 1/facteur d'oubli (le facteur d'oubli de l'algorithme des moindres carrés récursif) c. Estim-res : lecture de la mémoire. On peut aussi prendre = 0. Estim-res est l'erreur de l'algorithme des moindres carrés récursif. d. Q = 100 0 0 0 100 0 0 0 100 où Q est la matrice de corrélation de l'algorithme des moindres carrés récursif 4. Estimation du couple alternateur CALT 5. Estimation du courant alternateur IALT à partir des données intrinsèques de l'alternateur. 6. Estimation du courant réseau de bord IRDB à partir des équations propres au montage électrique du réseau. 7. Prise en compte des nouvelles mesures x = [ IBAT ; IALT ; 1 ], x est présenté sous forme d'un vecteur. 8. Calcul de k qui correspond à un gain, et se présente sous forme d'un vecteur. 9. Calcul de e qui correspond à l'erreur à posteriori après calculs et mise à jour du filtre. 10. Calcul de l'estimation Estim_res(N+1) à partir de l'ancienne estimation Estim_res(N) et d'une correction de l'erreur. 11. Calcul de la nouvelle matrice de corrélation Q à l'aide du vecteur de gain de x et du facteur d'oubli. On incrémente N qui devient N+1. 12.On contrôle si N est supérieur à 50. Si ce n'est pas le cas, on retourne à l'étape numéro 7. Si N est effectivement supérieur à 50 on passe à l'étape suivante. 13.On contrôle si l'estimation a convergé. Si ce n'est pas le cas, on retourne à l'étape numéro 7. Si l'estimation a convergé on passe à l'étape suivante. 14. L'estimation a convergé, c'est-à-dire les résultats trouvés pour les résistances et la tension de dispersion de l'alternateur ont convergé. On sauvegarde ces résultats dans une mémoire. 15.On estime la tension réseau de bord à partir de l'équation --R3 *IRDB +UBAT +(R5 +R)*'BAT On y incorpore les différents résultats précédemment sauvegardés et calculées et on obtient Unwk. Une fois cette étape réalisée on reprend la démarche en étape 4 et relance la suite du processus en boucle. Cet algorithme tourne en boucle dans le calculateur et permet de déterminer la tension réseau en prenant en compte les évolutions physiques du réseau et de variation de tension. La solution développée ci-dessus s'applique à un schéma de montage tel que présenté sur la figure 1. Il est également possible d'appliquer la méthode à un autre montage qui comprend des valeurs inconnues et aléatoires. Pour cela il faut poser les équations des tensions ou intensités propres au montage comme saurait le faire un homme du métier. Ensuite on pose les inconnues et les détermine à l'aide de l'algorithme de l'invention. Une fois l'algorithme convergé on obtient les valeurs aléatoire et on les réinjecte dans les équations électriques pour déterminer les tensions souhaitées. Suivant les besoins on peut vouloir augmenter le nombre d'inconnues pour prendre en compte plus de paramètres. Pour cela on pose les équations relatives au montage électrique. Partons du principe que nous avons M inconnues. Dans ce cas les vecteurs [A], [x] deviennent de dimension M, avec M termes. La matrice Q devient une matrice à m lignes et M colonnes. Il est également envisageable que les vecteurs [A], [x] deviennent des matrice tout comme le résultat [y]. Dans l'initialisation de l'algorithme on emploie une matrice de corrélation Q qui est une matrice diagonale, qui résulte de la multiplication d'une matrice identité par un coefficient supérieur à la valeur en ampères de l'intensité nominale du réseau de bord ; préférentiellement supérieur à 10 fois l'intensité nominale du réseau de bord ; encore plus préférentiellement 20 fois, toujours plus préférentiellement 30 fois. L'importance de ce coefficient favorise la rapidité à laquelle l'algorithme va converger. La formule définissant l'actualisation à l'itération N+1 est définie dans le diagramme. La démonstration est disponible dans des ouvrages spécialisés et n'est pas détaillée ici. Les paramètres physiques sont évolutifs et s'orientent dans une certaine direction. Pour suivre cette direction et prendre en compte l'ancienneté des données on applique un facteur d'oubli ou coefficient de pondération. On accorde plus de poids aux données les plus récentes dans la mesure où les données les plus récentes ont une erreur plus faible. Dans l'algorithme on ne retient les résultats que si le processus dépasse 30 itérations, préférentiellement 50 ; encore plus préférentiellement 70. Ce nombre d'itération permet de définir un seuil requis pour que les résultats soient suffisamment fins. Une fois ce critère rempli, on observe si l'algorithme a convergé. On considère que l'algorithme a convergé si chacune des valeurs de Q(N+1) a un écart de moins de 5% par rapport à Q(N) , plus préférentiellement 1% ; encore plus préférentiellement 0.10%. Dès lors on retient les résultats. L'invention comprend également un dispositif de régulation de la tension réseau piloté par le procédé suivant l'invention précédemment décrite, ainsi qu'un véhicule équipé dudit dispositif. Cette invention s'applique par exemple dans un véhicule avec une motorisation thermique, ou une motorisation hybride ou une motorisation semihybride. Par véhicule hybride on entend un véhicule qui présente au moins deux modes de motorisations tels que par exemple un moteur thermique, un moteur électrique, un moteur à gaz comprimé. Par motorisation hybride on désigne une motorisation qui se coupe quand le véhicule s'arrête suite à une manoeuvre de freinage du conducteur. Le véhicule redémarre quand le conducteur souhaite repartir. Le démarreur doit dans ce cas relancer le moteur ce qui demande une énergie importante, et réclame un pic d'intensité dans le réseau qui peut atteindre 200 A. Ce pic est particulièrement exigeant pour le réseau électrique d'un véhicule et fait partie des paramètres que prend en compte l'invention. REVENDICATIONS1- Procédé d'obtention de la tension Unwk d'un réseau de bord électrique de véhicule automobile comprenant une batterie (10), un réseau de bord (22) avec un ou plusieurs consommateurs, un alternateur (30) connecté au réseau de bord (22) et un composant (16, 18) à résistance variable (R, R5) reliant la batterie (10) au réseau de bord (22), caractérisé en ce que ladite tension Unwk est calculée à partir de la tension UBAT et du courant 'BAT de la batterie (10), et de la résistance variable (R, R5) du composant (16, 18) reliant la batterie (10) au réseau de bord (22), ladite résistance (R, R5) étant estimée. 2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la résistance variable (R, R5) du composant reliant la batterie (10) au réseau de bord (22) est estimée par calcul itératif incrémentai éventuellement convergent. 3- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le calcul itératif de la résistance variable (R, R5) du composant (16, 18) reliant la batterie (10) au réseau de bord (22) est basé sur une mise en équation de la tension du réseau de bord Unwk par le courant 'BAT parcourant la batterie (10) et le composant (16, 18) reliant ladite batterie (10) audit réseau (22) et une mise en équation de ladite tension Unwk par le courant IALT parcourant l'alternateur (30). 4- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la mise en équation de la tension du réseau de bord Unwk par le courant IALT parcourant l'alternateur (30) comprend la considération d'une résistance (R2) entre l'alternateur (30) et le réseau de bord (22) et/ou une résistance (R4) spécifique au courant d'alternateur IALT entre la masse de l'alternateur (30) et le pôle négatif de la batterie (10). 1730 5- Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la mise en équation de la tension du réseau de bord UnWk par le courant IALT parcourant l'alternateur comprend la considération d'une dispersion entre la tension alternateur réalisée et la consigne de tension alternateur UALT_cmd, ladite dispersion étant préférentiellement sous forme d'une valeur de correction UALT DISP. 6- Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le courant IALT parcourant l'alternateur (30) est calculé à partir de sa vitesse rotationnelle NALT, de son couple CALT et de sa tension UALT_cmd, le couple CALT de l'alternateur (30) étant préférentiellement obtenu à partir de sa vitesse rotationnelle NALT et de son courant d'excitation IEXCT. 7- Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le courant IALT parcourant l'alternateur (30) est calculé également à partir d'une valeur de perte de puissance P,oss de l'alternateur, ladite valeur PLoss dépendant préférentiellement des conditions de fonctionnement de l'alternateur (30). 8- Procédé selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le calcul itératif comprend la minimisation et l'exploitation de l'erreur e d'un modèle linéaire, la minimisation de l'erreur étant basée sur le carré de l'erreur. 9- Procédé selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que le calcul itératif comprend un algorithme des moindres carrés récursif. 10-Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le composant reliant la batterie (10) au réseau de bord (22) comprend des moyens de maintien en tension réseau (18) avec préférentiellement une source d'énergie capacitive.25