FR 2977686 A1 20130111 FR 1156144 A 20110707 SYSTEME ET PROCEDE D'AUTODIAGNOSTIC INTERACTIF EMBARQUE, AUTONOME D'UN VEHICULE TERRESTRE L'invention s'inscrit dans le domaine de l'autodiagnostic des organes embarqués d'un véhicule, par exemple d'un véhicule automobile. L'invention concerne un système et un procédé de d'autodiagnostic électrique des organes embarqués d'un véhicule. Les véhicules présentent aujourd'hui un nombre important d'organes embarqués tels que des capteurs et des actionneurs. Il n'existe à l'heure actuelle pas de moyen simple pour le conducteur d'un véhicule de connaître l'état fonctionnel de ce véhicule ou de comprendre une anomalie qu'il a détectée. Il existe des systèmes de diagnostic portables dont sont équipés certains garages. Le contrôle du véhicule dans ces garages va générer un certain coût pour l'utilisateur pour un résultat qui n'est pas toujours complet. Le seul diagnostic complet du véhicule est effectué en usine terminale, et requiert l'emploi de dispositifs externes au véhicule. Il existe déjà des procédés et des systèmes d'autodiagnostic embarqués mais ceux-ci se concentrent généralement sur la détection des problèmes liés aux fonctions dynamiques du véhicule et aux problèmes de roulage tels que par exemple la température de l'eau, la combustion, le couple etc.... Ainsi le document US2001 /0016790 propose un système d'autodiagnostic embarqué des fonctions dynamiques du véhicule, informant le conducteur des éventuelles anomalies au niveau des paramètres liés à la conduite du véhicule ainsi que du bon déroulement du test. Le document US2007/0093947 concerne un système d'autodiagnostic embarqué, initialisé à la demande du conducteur. Le système proposé va donner des explications sonores préenregistrées sur la panne décelée, sa gravité et la marche à suivre. Il peut également communiquer avec un centre de service par satellite ou radiocommunication. Il n'existe donc pas actuellement à l'heure actuelle de système ou de procédé permettant de contrôler l'état fonctionnel des organes (actionneurs et capteurs) d'un véhicule de manière autonome, c'est-à-dire sans faire appel à un mécanicien ou à du matériel externe spécifique. L'invention s'attache à trouver une solution aux problèmes rencontrés dans l'art antérieur en proposant un procédé et un système d'autodiagnostic d'un véhicule permettant d'assister un conducteur dans l'entretien de son véhicule en améliorant son autonomie dans l'analyse de l'état fonctionnel de son véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'autodiagnostic d'un véhicule terrestre, de préférence d'un véhicule automobile, par un système d'autodiagnostic embarqué sur ledit véhicule, ledit procédé étant remarquable en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - exécution d'au moins un test de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un actionneur et/ou au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule de sorte à obtenir un résultat, le ou lesdits tests mettant en oeuvre au moins une des opérations suivantes : a) contrôle de l'activation de la commande dudit actionneur lorsqu'elle est sollicitée, b) contrôle du fonctionnement dudit actionneur par sollicitation individuelle, c) contrôle de la pertinence des informations indiquées par ledit capteur, - analyse du résultat du ou des tests de sorte à établir un diagnostic sur l'état fonctionnel des actionneurs et/ou des capteurs testés, et - transmission du diagnostic établi par un équipement d'information en direction d'un conducteur du véhicule. De préférence le système d'autodiagnostic est autonome. De préférence encore le test de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un actionneur et/ou au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule est un test électrique. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, au moins un test de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un actionneur et/ou d'au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule se déroule alors que le moteur du véhicule ne fournit aucun travail. De préférence, le contrôle de la pertinence des informations indiquées par au moins un capteur s'effectue en réponse à une action du conducteur du véhicule sur ledit capteur. De préférence, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - transmission d'une demande d'action sur un capteur en direction du conducteur, - vérification que l'action a été effectuée par lecture du capteur et analyse du résultat en vue de l'établissement d'un diagnostic, - éventuellement, en cas d'écart excessif de l'information lue par rapport à une valeur de référence préenregistrée, demande d'une confirmation que l'action demandée a été effectuée, nouvelle lecture du capteur et analyse du résultat à réception de la confirmation par le conducteur ou après un laps de temps déterminé en vue de l'établissement d'un diagnostic. Optionnellement, au moins une opération de contrôle du fonctionnement d'au moins un actionneur comprend une vérification de sa consommation en énergie électrique, de préférence cette vérification est effectuée par comparaison avec une valeur de référence préenregistrée. Avantageusement, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - exécution d'au moins un test de contrôle des fonctions dynamiques du véhicule ; - analyse du résultat de sorte à établir un diagnostic; - transmission du diagnostic établi en direction du conducteur ; et/ou les étapes suivantes : - exécution d'au moins un test de contrôle des données relatives au roulage du véhicule ; - analyse du résultat de sorte à établir un diagnostic ; - transmission du diagnostic établi en direction du conducteur. Eventuellement, il comprend une étape initiale d'établissement d'une ou plusieurs listes d'actionneurs et/ou de capteurs à tester, la ou les listes reprenant tout ou partie des actionneurs et/ou des capteurs embarqués dans le véhicule, et en ce que les tests de contrôle sont effectués sur les capteurs et/ou les actionneurs listés. De préférence la liste associée au test de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un actionneur et/ou au moins un capteur embarqué est différente de la liste associée au test de contrôle des fonctions dynamiques du véhicule et/ou de la liste associée au test de contrôle des données relatives au roulage du véhicule. L'invention a également pour objet un système d'autodiagnostic embarqué sur un véhicule terrestre, de préférence automobile, présentant au moins une batterie électrique, ledit système comprenant : - une unité de contrôle électronique présentant une mémoire, - un ensemble de calculateurs en réseau avec ladite unité de contrôle électronique, - un ensemble de capteurs pouvant être lus par les calculateurs et/ou l'unité de contrôle électronique, - un ensemble d'actionneurs pouvant être activés par les calculateurs et/ou l'unité de contrôle électronique, - un équipement d'information relié à l'unité de contrôle électronique pour la transmission d'informations et/ou de messages en direction d'un conducteur du véhicule, ledit système étant remarquable en ce qu'il est configuré pour mettre en oeuvre le procédé d'autodiagnostic tel que défini plus avant afin d'effectuer au moins un test de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un capteur et/ou d'au moins un actionneur embarqués dans ledit véhicule, de préférence l'unité de contrôle électronique est configurée pour commander l'exécution du ou des tests à au moins un calculateur, pour recevoir le diagnostic établi par ledit calculateur et pour transmettre ledit diagnostic au conducteur au moyen de l'équipement d'information. De préférence, le système d'autodiagnostic est autonome. De préférence encore le test de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un actionneur et/ou au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule est un test électrique. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le système présente en outre un capteur de courant et est configuré pour mesurer l'intensité du courant débité par la batterie du véhicule lorsqu'un actionneur est sollicité et pour comparer cette mesure à une valeur de référence gardée en mémoire en vue de l'établissement d'un diagnostic relatif à la consommation en énergie électrique dudit actionneur. Avantageusement, l'unité de contrôle électronique est en outre configurée pour conserver en mémoire le kilométrage présenté par le véhicule lors de la mise en oeuvre du procédé d'autodiagnostic du véhicule, et elle est en outre configurée pour transmettre, au moyen de l'équipement d'information, en direction du conducteur un message d'incitation à renouveler la mise en oeuvre dudit contrôle de l'état fonctionnel du véhicule lorsque le kilométrage du véhicule a été incrémenté d'un nombre prédéfini de kilomètres. De préférence, l'unité de contrôle électronique est en outre configurée pour conserver un diagnostic effectué en mémoire lorsque ce diagnostic constate une défaillance d'un actionneur (9) et/ou d'un capteur (7) et pour transmettre ledit diagnostic en direction du conducteur au moyen de l'équipement d'information à chaque fois que le contact du véhicule est mis. Enfin, l'invention a pour objet un véhicule présentant un tel système d'autodignostic. On aura compris que la mise en oeuvre de l'invention consiste à offrir à un conducteur la possibilité de contrôler à chaque fois qu'il le souhaite l'état fonctionnel de son véhicule, et/ou de comprendre l'anomalie qu'il a détectée durant le précédent usage qu'il en a fait. Selon un premier aspect, l'invention est remarquable par son autonomie. En effet, l'invention consiste à offrir au conducteur la possibilité de procéder à un contrôle complet de son véhicule de manière autonome c'est-à-dire sans faire appel à un dispositif externe au véhicule ou à un mécanicien spécialisé. Les véhicules concernés par l'invention sont des véhicules terrestres à moteur de préférence des véhicules automobiles. Selon un deuxième aspect, l'invention consiste à déterminer l'état fonctionnel d'un véhicule de tout ou partie des capteurs et/ou des actionneurs embarqués par un test électrique. Avantageusement des contrôles sur le fonctionnement dynamique et en roulage du véhicule peuvent également être effectués. L'invention est par ailleurs remarquable en ce qu'elle va transmettre le diagnostic établi au conducteur afin de l'alerter du risque potentiel associé aux anomalies éventuellement détectées et afin de l'inciter à entamer les démarches nécessaires concernant l'entretien de son véhicule. L'invention est remarquable en ce qu'elle donne au conducteur la possibilité d'anticiper sur une situation de panne et donc de l'éviter. L'invention est particulièrement avantageuse en ce qu'elle peut être mise en oeuvre en employant des moyens déjà présents dans les véhicules, à savoir les organes utilisés pour le fonctionnement des systèmes embarqués et configurés pour la mise en oeuvre de l'invention. Selon un troisième aspect, l'invention est remarquable par son interactivité. En effet, le conducteur participe aux opérations de tests en agissant sur les capteurs dont il a la charge lors de l'utilisation de son véhicule, par exemple le conducteur peut être amené dans le cadre des contrôles à appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur afin de tester le capteur associé à ladite pédale. L'interactivité du système et du procédé selon l'invention permet d'effectuer des tests qui n'étaient pas effectués dans les systèmes d'autodiagnostic autonomes connus. L'invention sera bien comprise et d'autres aspects et avantages apparaîtront clairement au vu de la description qui suit donnée à titre d'exemple en référence aux planches de dessins annexées sur lesquelles : - la figure 1 présente un exemple de système selon l'invention - la figure 2 présente un logigramme présentant un exemple de mis en oeuvre du procédé selon l'invention. On se référera en premier lieu à la figure 1 représentant un système (1) d'autodiagnostic de l'état fonctionnel d'un véhicule selon l'invention. Le système (1) selon l'invention est remarquable en ce qu'il est embarqué dans le véhicule et est autonome, c'est-à-dire qu'il ne requiert pas l'emploi d'un dispositif externe pour effectuer le diagnostic de l'état fonctionnel dudit véhicule. Il comprend avantageusement un BSI (Boitier de Servitude Intelligent) ou Unité de Contrôle Electronique (UCE) (3) qui se trouve au coeur de l'architecture électronique et électrique du véhicule et au moins un et de préférence une pluralité de calculateurs (5). LUCE (3) communique avec les calculateurs (5) au moyen d'un réseau multiplexé embarqué sur le véhicule. Le système (1) va permettre d'effectuer un contrôle de l'état fonctionnel de tout ou partie des capteurs (7) et/ou des actionneurs (9) embarqués ainsi que de leurs commandes. On entend par « capteur » tout organe qui convertit une grandeur physique en un signal électrique. De manière connue, les capteurs (7) sont lus par les calculateurs (5) et/ou par l'UCE (3) et constituent donc une entrée d'information. Les capteurs peuvent générer une information correspondant à une valeur variable comme un capteur de température, de pression ou un capteur associé à une pédale d'accélérateur ou de frein. Ils peuvent également générer une information binaire du style « tout ou rien » (TOR) comme c'est le cas pour le capteur associé à une pédale d'embrayage. Le signal émis par un capteur peut présenter une multiplicité de formes. Par exemple, il peut être analogique, se présenter sous forme d'impulsions électriques de largeur variables ou encore se caractériser par une certaine fréquence. Un contrôle de l'état fonctionnel d'un capteur (7) est un test de pertinence de l'information pouvant être lue sur ledit capteur. Par exemple une mesure de la température de l'huile ne peut pas donner une température négative si par ailleurs les températures mesurées par les autres capteurs de température sont au dessus de 20 °C. On entend par « actionneur » tout organe qui convertit l'énergie électrique qui lui est fournit en un travail utile à l'exécution de tâches. Les actionneurs (9) sont pilotés électriquement par les calculateurs (5) et/ou par l'UCE (3). Un contrôle de la commande d'un actionneur (9) sera donc un test permettant de déterminer si l'énergie électrique parvient audit actionneur (9). Un tel test permet par exemple de déterminer s'il y a bien une sortie au niveau du calculateur(5) ou de l'UCE (3) ou s'il 2977686 s existe une défaillance au niveau du faisceau électrique. Un contrôle de l'état fonctionnel d'un actionneur permet de vérifier s'il effectue bien le travail qui lui a été commandé. Des exemples d'actionneurs dans un véhicule sont une électrovanne, un papillon motorisé, un moteur quelconque par exemple d'un mécanisme d'essuie- 5 vitre ou encore une ampoule de phare. Le contrôle de l'état fonctionnel des actionneurs permet notamment de vérifier que chacun des actionneurs est capable d'atteindre les valeurs maximales qu'on attend de lui. A cet effet, un actionneur est activé électriquement par un calculateur qui va ensuite vérifier que l'actionneur a bien effectué le travail commandé en lisant le capteur de position associé audit 10 actionneur. On entend par « diagnostic » la conclusion faisant suite à l'analyse des mesures effectuées dans le cadre des tests de contrôle. Lorsqu'aucune défaillance n'est constatée, l'information transmise au conducteur est une information générale concernant l'ensemble des diagnostics effectués. Lorsqu'une défaillance est 15 constatée, le diagnostic concernant l'organe défaillant est transmis au conducteur. Ce diagnostic comprend de préférence l'identification de l'organe testé, la défaillance constatée et éventuellement les démarches à effectuer pour y remédier ou pour compléter le diagnostic. Le système (1) d'autodiagnostic selon l'invention comprend également un 20 équipement d'information (11) destiné au conducteur du véhicule et pouvant être piloté par le UCE (3). Cet équipement (11) permet d'informer le conducteur : - des actions qu'il doit effectuer dans le cadre du déroulement du test de contrôle en vue d'établir un diagnostic, - de l'état d'avancement du processus de test, 25 - du diagnostic établi. De préférence ledit équipement d'information (11) est disposé sur le tableau de bord du véhicule. Il comprend un afficheur (par exemple un écran) et éventuellement un haut-parleur pour diffuser des messages sonores préenregistrés, comme par exemple l'instruction d'appuyer à fond sur la pédale de frein. Le procédé d'autodiagnostic autonome mis en oeuvre par le système (1) selon l'invention comprend au moins un test de contrôle de l'état fonctionnel du véhicule, et en l'établissement d'un diagnostic sur base des résultats de ces tests en vue de sa transmission au conducteur. De préférence, il comprend également au moins un test des fonctions dynamiques du véhicule et un test de contrôle des conditions de roulage dudit véhicule. Dans une première étape l'UCE (1) va établir la liste des capteurs (7) et/ou des actionneurs (9) à tester en réponse à la requête d'établissement d'un autodiagnostic du véhicule effectuée par le conducteur. Cette liste peut être prédéfinie et gardée en mémoire au niveau de l'UCE (3). Cette liste reprend tout ou partie des capteurs (7) et/ou des actionneurs (9) embarqués dans le véhicule. Différentes listes peuvent être établies en fonction des tests effectués. Ainsi une première liste correspondra aux tests électriques effectués dans le cadre d'un diagnostic statique du véhicule, une autre liste sera relatives aux capteurs et/ou actionneurs testés dans le cadre d'un diagnostic dynamique du véhicule et une troisième liste de capteurs et/ou d'actionneurs sera testée dans le cadre d'un diagnostic de roulage. On comprendra qu'il est possible pour un capteur ou pour un actionneur de participer à l'établissement de plusieurs diagnostics et de faire donc partie de plusieurs listes. Selon l'invention, le conducteur peut choisir d'effectuer un ou plusieurs des diagnostics proposés (statique, dynamique, roulage) par exemple en sélectionnant dans un menu ou en validant l'exécution du diagnostic suivant lorsque le précédent est achevé ainsi qu'illustré sur le logigramme représenté à la figure 2. La liste des capteurs (7) et/ou des actionneurs (9) qui vont être testés est donc établie en conséquence. De même il est possible de proposer des diagnostics plus ou moins complets du véhicule. Par exemple, il est possible de permettre au conducteur d'établir soit un diagnostic complet de son véhicule ou de ne tester que certaines fonctions du véhicule comme par exemple l'essuyage si le conducteur a constaté une défaillance et ne souhaite diagnostiquer que cette fonction. On entend par « diagnostic statique » l'établissement d'un diagnostic en réponse à au moins un test électrique sur au moins un capteur et/ou un actionneur. Dans la majorité des cas, les tests sont effectués à l'arrêt du véhicule, lorsque le contact est mis mais que le moteur n'a pas été démarré. Lors de l'établissement du diagnostic statique le moteur du véhicule n'effectue aucun travail, il est donc immobile. Le diagnostic statique va permettre de tester les capteurs et/ou les actionneurs, un par un, pièce par pièce. Ce n'est donc pas le résultat du fonctionnement de l'organe qui est testé mais bien l'organe en lui-même. On notera néanmoins que certains capteurs et/ou actionneurs comme par exemple le capteur de régime du moteur, ou le capteur de vitesse des roues, requièrent que le moteur du véhicule soit activé ou que le véhicule soit en roulage. L'exécution des tests concernant l'état fonctionnel de tels capteurs et/ou actionneurs sont donc reportés au moment où le moteur sera activé ou au moment où le véhicule roulera. Ils sont donc effectués lorsque sont effectués les tests concernant les fonctions dynamiques et de roulage du véhicule. Les tests effectués dans le cadre de l'établissement d'un diagnostic statique comprennent au moins une des opérations suivantes : - contrôle de l'activation des commandes des actionneurs (9) listés lorsqu'elles sont sollicitées, - contrôle du fonctionnement des actionneurs (9) listés par sollicitation individuelle de chacun d'entre eux, - contrôle de la pertinence des informations indiquées par les capteurs (7) listés. On entend par « diagnostic dynamique » (ou diagnostic des fonctions dynamique du moteur) l'établissement d'un diagnostic en réponse à au moins un test permettant de vérifier le bon fonctionnement du moteur du véhicule, à savoir s'il est capable d'effectuer correctement le travail qu'on lui demande. Les tests effectués le moteur en marche mais à l'arrêt du véhicule. Les tests effectués permettent de déterminer par exemple la nature de ses émissions, la température de l'eau, de l'huile, etc. On entend par « diagnostic de roulage » l'établissement d'un diagnostic en réponse à au moins un test permettant de vérifier les conditions de roulage d'un véhicule. Ces tests sont effectués durant la marche du véhicule. Ces tests permettent par exemple de connaître la mesure de la vitesse des roues, de l'arbre primaire, etc. On notera qu'il existe déjà des véhicules proposant d'établir des diagnostics 30 dynamiques et de roulage. L'établissement de tels diagnostics et les tests associés Il sont connus de l'homme du métier et ne seront donc pas détaillés dans le présent mémoire. L'invention consiste à tester d'avantages de capteurs (7) et/ou d'actionneurs (9) par une série de tests supplémentaires permettant d'établir un diagnostic statique. L'invention consiste également à effectuer des tests supplémentaires sur les capteurs (7) et/ou actionneurs (9) déjà testés auparavant dans le cadre de l'établissement de diagnostics dynamiques et de roulage. Par ailleurs, la participation du conducteur aux tests permet de tester des capteurs(7) et/ou des actionneurs (9) qui ne pourraient pas être testés autrement. Une fois la liste des capteurs (7) et/ou des actionneurs (9) établie ou sélectionnée, l'UCE (3) va commander l'exécution des tests de contrôle de l'état fonctionnel des éléments listés. La commande de l'exécution des tests peut être effectuée de différentes façons. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention l'ensemble des demandes d'activation des actionneurs (9) ou de lecture des capteurs (7) est gérée par l'UCE (3). LUCE (3) va demander l'exécution de ces requêtes aux différents calculateurs (5). Ce sont donc les calculateurs (5) qui vont effectuer les tests de contrôle en lisant l'état des capteurs (7) et/ou en activant lesdits actionneurs (9) et/ou en vérifiant que la commande desdits actionneurs est bien activée. Les calculateurs (5) vont ensuite analyser le résultat des tests afin d'établir un diagnostic concernant l'état fonctionnel des capteurs (7) et/ou des actionneurs (9) qu'ils ont testés. De préférence, le contrôle de l'état fonctionnel d'un actionneur comprend également le contrôle de l'activation de sa commande. Ils transmettent ce diagnostic à l'UCE (3) qui le traduira en une information destinée au conducteur et la lui transmettra via l'équipement d'information (11). De préférence l'information transmise contient la liste de toutes les défaillances constatées. Différentes procédures concernant les requêtes peuvent être envisagées dans le cadre de l'invention. Ainsi, il est possible que l'UCE (3) envoie les requêtes aux différents calculateurs (5), capteur par capteur et /ou actionneur par actionneur. Les calculateurs (5) enverront alors à l'UCE (3) une réponse pour chacun des tests effectués. Il est également possible que l'UCE (3) envoie une simple demande de test à chacun des calculateurs (5) qui testeront chacun l'ensemble des capteurs (7) et/ou calculateurs (9) dont ils ont la gestion et renverront chacun un résultat global à l'UCE (3). Cette façon de faire est avantageuse en ce que tous les tests peuvent être réalisés en même temps par chacun des calculateurs (5). Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, les tests électriques effectués dans le cadre de l'établissement d'un diagnostic statique comprennent également au moins un test de mesure de l'intensité de courant débité par la batterie. Ces tests sont réalisés en mettant en oeuvre un capteur de courant. Un exemple de capteur de courant pouvant être employé dans le cadre de l'invention est un boîtier situé au niveau de la batterie permettant de calculer son état de charge. Ces capteurs de courant sont connus de l'homme du métier et ne seront donc pas détaillés plus avant. Ces tests de mesure d'intensité de courant permettent de contrôler l'état fonctionnel Zo d'actionneurs qui ne seraient pas testés autrement et/ou d'affiner le diagnostic concernant certains actionneurs. Ainsi un test permettant de mettre en oeuvre une mesure d'intensité de courant permet par exemple de vérifier si une ampoule est grillée ou non ou si le moteur d'un système de lève-vitre fonctionne. En effet en cas d'ampoule grillée ou en cas de court-circuit dans un des moteurs électriques 15 embarqués, la mesure d'intensité sera nulle. Il permet également de vérifier si la consommation de courant est bien la consommation attendue en la comparant avec une valeur de référence gardée en mémoire. Par exemple concernant le dégivrage d'une lunette arrière, l'invention permet d'une part de vérifier que la commande d'activation est bien effectuée et d'autre part que la consommation en énergie 20 électrique est bien celle attendue. On voit donc comment l'invention permet d'aller plus loin que les systèmes et dispositifs déjà connus pour I'autodiagnostic des fonctions et des organes d'un véhicule. On voit également l'avantage présenté par l'invention qui permet d'effectuer un test statique c'est-à-dire un contrôle pièce par pièce des systèmes embarqués du 25 véhicule. Ainsi lorsqu'une fonction dynamique est défaillante, il devient possible grâce à l'invention pour un conducteur de déterminer au niveau de quel organe se situe la défaillance puisque tous les points qui interviennent dans le cadre de l'exécution de cette fonction sont testés individuellement. Avantageusement, le système (1) peut utiliser les fonctions de diagnostic déjà 30 présentes dans un véhicule afin de les mettre en action dans le cadre d'un cycle prédéfini d'autodiagnostic. Certaines de ces fonctions répondent à l'heure actuelle à une requête de diagnostic émise par un outil externe au véhicule et qui lorsqu'une requête de diagnostic est émise va entrainer l'activation d'un actionneur (par exemple, demande de mise sous tension de la lunette chauffante, ou allumage des feux de croisement, ou encore mise en rotation du groupe Moto-ventilateur (GMV)). L'utilisation des fonctions de diagnostic déjà présentes dans ledit véhicule facilite l'implantation du système (1) selon l'invention et de sa mise en oeuvre. Un autre avantage de l'invention est présenté par l'information donnée au conducteur. Comme déjà indiqué, les fonctions dynamiques et de roulage sont souvent déjà testées sur les véhicules actuels. Néanmoins, le résultat des analyses effectuées, le diagnostic, n'est généralement pas transmis au conducteur ou peu exploité. Par exemple il est transmis sous la forme d'un voyant s'allumant sur tableau de bord sans plus de détail. L'invention est remarquable en ce qu'elle offre au conducteur une parfaite transparence sur l'état du véhicule et va permettre d'expliciter quelle est la nature d'un problème signalé ou non par un voyant. Par exemple, il est connu de tester la pression des pneus dans le cadre de l'analyse des fonctions dynamiques ou de roulage effectuées normalement par l'UCE (3). L'invention permet de transmettre ces informations au conducteur. Ainsi lorsque le conducteur effectuera un autodiagnostic de son véhicule selon le système (1) et le procédé de l'invention, il sera en mesure de recevoir l'information qu'un de ses pneus est sur ou sous gonflé sans avoir à se rendre à un garage pour effectuer cette vérification. Les informations affichées à l'intention du conducteur concernant le diagnostic sont, de préférence, stockées en mémoire à la demande du conducteur. Ceci lui permet de pouvoir s'y référer ultérieurement. Il est également possible d'envisager, en cas de défaillance constatée, l'affichage systématique d'un rappel de cette défaillance à l'attention du conducteur en vue de l'inciter à résoudre le problème rencontré par exemple en se rendant chez un garagiste. En effet, l'invention permettant de déterminer l'état fonctionnel des organes pièce par pièce, elle peut informer le conducteur de la défaillance d'une pièce avant que celle-ci n'entraîne l'endommagement d'autres pièces coopérant avec celle-ci et l'altération des fonctions dynamiques du véhicule. Cet affichage de rappel des défaillances constatées peut être effectué par exemple à chaque fois que le contact est mis. Lorsqu'il a été remédié à ladite défaillance, le conducteur effectuera un nouvel autodiagnostic de son véhicule. La défaillance n'étant plus constatée, le message de rappel ne sera plus affiché. Ceci est particulièrement avantageux pour le conducteur qui peut ainsi vérifier que les mesures prises pour résoudre un problème rencontré sur son véhicule ont donné le résultat escompté. Comme on l'a vu plus haut le conducteur est sollicité pour l'établissement du diagnostic statique. Le système selon l'invention est donc configuré pour transmettre au conducteur une série d'instructions concernant des opérations qu'il doit effectuer pour permettre l'établissement de diagnostics sur certains organes. Ainsi, par exemple, pour tester le capteur associé à la pédale d'accélération, le système va demander au conducteur d'appuyer à fond sur la pédale d'accélération. Ce test est effectué avantageusement alors que le moteur du véhicule ne tourne pas mais que le contact est mis. Le système va pouvoir alors contrôler la pertinence de l'information mesurée sur ledit capteur, et passe au test suivant. Lorsque la valeur lue sur le capteur présente un écart excessif par rapport à la valeur attendue, le système est configuré pour demander au conducteur une confirmation selon laquelle l'action demandée a bien été effectuée avant de conclure à une défaillance du capteur. Ainsi, par exemple, le conducteur peut être invité à confirmer qu'il est bien en train d'appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur ou à répéter l'action. Lorsque le conducteur confirme qu'il effectue bien l'action demandée ou lorsqu'il effectue alors l'action demandée, le diagnostic est alors établi et le système passe au test suivant. Si après un laps de temps donné, il n'y a pas de confirmation de la part du conducteur et/ou si l'écart excessif est toujours constaté, un diagnostic est éventuellement établi et le système va passer au test suivant. Puisque le système (1) et le procédé selon l'invention requièrent la participation du conducteur, la mise en route de l'autodiagnostic est volontaire et doit être activé par le conducteur lorsqu'il souhaite effectuer les tests et établir le diagnostic de son véhicule. A cet effet, le système (1) comprend un moyen d'activation permettant d'enclencher la mise en oeuvre du procédé d'autodiagnostic. Ce moyen d'activation se trouve préférentiellement localisé au niveau du tableau de bord du véhicule. De préférence une commande est également prévue pour lui permettre d'interrompre le déroulement du test, si par exemple, il a été enclenché par erreur ou si le conducteur change d'avis. Il sera alors transmis au conducteur un diagnostic partiel de son véhicule correspondant aux analyses déjà effectuées. Il est également possible de configurer le système (1) selon l'invention afin qu'il suggère régulièrement au conducteur d'effectuer un autodiagnostic de son véhicule. Par exemple, une telle suggestion peut être émise en fonction du nombre de kilomètres parcourus depuis le dernier autodiagnostic effectué. Pour ce faire, le système est configuré pour conserver en mémoire, par exemple au niveau de la mémoire de PUCE (3), le kilométrage présenté par le véhicule lors de la mise en oeuvre du procédé d'autodiagnostic du véhicule. Le système est ensuite configuré pour transmettre au conducteur via l'équipement d'information (11) un message d'incitation à renouveler la mise en oeuvre dudit procédé d'autodiagnostic du véhicule lorsque le kilométrage du véhicule a été incrémenté d'un nombre prédéfini de kilomètres. De préférence, le message d'incitation est transmis au moment où le conducteur met le contact. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant, donnés seulement à titre d'exemple, mais englobe également toutes les variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la définition qui en a été donnée. REVENDICATIONS1- Procédé d'autodiagnostic d'un véhicule terrestre, de préférence un véhicule automobile, par un système (1) d'autodiagnostic embarqué sur ledit véhicule caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - exécution d'au moins un test de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un actionneur (9) et/ou au moins un capteur (7) embarqué dans ledit véhicule de sorte à obtenir un résultat, le ou lesdits tests mettant en oeuvre au moins une des opérations suivantes : a) contrôle de l'activation de la commande dudit actionneur (9) lorsqu'elle est sollicitée, b) contrôle du fonctionnement dudit actionneur (9) par sollicitation individuelle, c) contrôle de la pertinence des informations indiquées par ledit capteur (7), - analyse du résultat du ou des tests de sorte à établir un diagnostic sur l'état fonctionnel des actionneurs (9) et/ou des capteurs (7) testés, et - transmission du diagnostic établi par un équipement d'information en direction d'un conducteur du véhicule. 2- Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'au moins un test de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un actionneur (9) et/ou d'au moins un capteur (7) embarqué dans ledit véhicule se déroule alors que le moteur du véhicule ne fournit aucun travail. 3- Procédé selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que le contrôle de la pertinence des informations indiquées par au moins un capteur (7) 16s'effectue en réponse à une action du conducteur du véhicule sur ledit capteur (7). 4- Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'au moins une opération de contrôle du fonctionnement d'au moins un actionneur (9) comprend une vérification de sa consommation en énergie électrique, de préférence cette vérification est effectuée par comparaison avec une valeur de référence préenregistrée. 5- Procédé selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - exécution d'au moins un test de contrôle des fonctions dynamiques du véhicule ; - analyse du résultat de sorte à établir un diagnostic; - transmission du diagnostic établi en direction du conducteur ; et/ou les étapes suivantes : - exécution d'au moins un test de contrôle des données relatives au roulage du véhicule ; - analyse du résultat de sorte à établir un diagnostic ; - transmission du diagnostic établi en direction du conducteur. 6- Procédé selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comprend une étape initiale d'établissement d'une ou plusieurs listes d'actionneurs (9) et/ou de capteurs (7) à tester, la ou les listes reprenant tout ou partie des actionneurs (9) et/ou des capteurs (7) embarqués dans le véhicule, et en ce que les tests de contrôle sont effectués sur les capteurs (7) et/ou les actionneurs (9) listés.s 7- Système (1) d'autodiagnostic embarqué sur un véhicule terrestre, de préférence automobile, présentant au moins une batterie électrique, ledit système (1) comprenant : - une unité de contrôle électronique (3) présentant une mémoire, - un ensemble de calculateurs (5) en réseau avec ladite unité de contrôle électronique (3), - un ensemble de capteurs (7) pouvant être lus par les calculateurs (5) et/ou l'unité de contrôle électronique (3), - un ensemble d'actionneurs (9) pouvant être activés par les calculateurs (5) et/ou l'unité de contrôle électronique (3), - un équipement d'information (11) relié à l'unité de contrôle électronique (3) pour la transmission d'informations et/ou de messages en direction d'un conducteur du véhicule, le système étant caractérisé en ce qu'il est configuré pour mettre en oeuvre le procédé d'autodiagnostic selon l'une des revendications 1 à 6 afin d'effectuer au moins un test électrique de contrôle de l'état fonctionnel d'au moins un capteurs (7) et/ou d'au moins un actionneur (9) embarqués dans ledit véhicule, de préférence l'unité de contrôle électronique (3) est configurée pour commander l'exécution du ou des tests à au moins un calculateur (5), pour recevoir le diagnostic établi par ledit calculateur (5) et pour transmettre ledit diagnostic au conducteur au moyen de l'équipement d'information (11). 8- Système selon la revendication 7 caractérisé en ce qu'il présente en outre un capteur de courant et en ce qu'il est configuré pour mesurer l'intensité du courant débité par la batterie du véhicule lorsqu'un actionneur (9) est sollicité et pour comparer cette mesure à une valeur de référence gardée en mémoire en vue de l'établissement d'un diagnostic relatif à la consommation en énergie électrique dudit actionneur (9). 9- Système selon l'une des revendications 7 ou 8 caractérisé en ce que l'unité de contrôle électronique est en outre configurée pour conserver en mémoire le kilométrage présenté par le véhicule lors de la mise en oeuvre du procédé d'autodiagnostic du véhicule, et en ce qu'elle est en outre configurée pour transmettre en direction du conducteur un message d'incitation à renouveler la mise en oeuvre dudit de contrôle de l'état fonctionnel du véhicule lorsque le kilométrage du véhicule a été incrémenté d'un nombre prédéfini de kilomètres. 10-Système selon l'une des revendications 7 à 9 caractérisé en ce que l'unité de contrôle électronique est en outre configurée pour conserver un diagnostic effectué en mémoire lorsque ce diagnostic constate une défaillance d'un actionneur (9) et/ou d'un capteur (7) et pour transmettre ledit diagnostic en direction du conducteur à chaque fois que le contact du véhicule est mis.