FR 2977851 A1 20130118 FR 1156387 A 20110713 Commande de régulation de vitesse d'un véhicule L'invention concerne la commande de régulation de vitesse d'un véhicule, en particulier un véhicule automobile. Il existe différents systèmes de régulation de vitesse avec contrôle en distance. Par exemple, le système ACC (de l'anglais « Adaptive Cruise Control ») permet de réguler la vitesse d'un véhicule automobile en fonction d'une vitesse de consigne et en fonction d'une mesure de distance entre ce véhicule et un véhicule cible. Cette mesure de distance est obtenue par un capteur, par exemple un capteur LIDAR (de l'anglais « Llght Detection And Ranging ») capable de recevoir des ondes lumineuses et de mesurer une distance inter véhicules et une vitesse du véhicule cible. Le système ACC a été conçu pour la circulation sur les voies rapides de type autoroute. En milieu péri urbain, le système LSF (de l'anglais « Low Speed Following ») constitue un régulateur de vitesse avec contrôle de distance à plus basse vitesse. On peut également citer le système ULSF (de l'anglais « Urban Low Speed Following ») destiné à la circulation dans les centres villes. Il est connu de passer de l'un à l'autre de ces systèmes en fonction de la vitesse du véhicule. On peut fixer des seuils d'activation et de désactivation des systèmes ACC, LSF et ULSF, par exemple : - un premier seuil de vitesse V1 correspondant à la transition LSF/ACC, par exemple 70 km/h, - un deuxième seuil de vitesse V2 correspondant à la transition ULSF/LSF, par exemple 20 km/h. On peut prévoir des hystérésis sur ces seuils pour limiter le nombre de changements de systèmes lorsque la vitesse du véhicule est proche des seuils. Néanmoins, il existe un besoin pour un procédé qui confèrerait davantage de sécurité. En particulier, lorsqu'une régulation donnée est activée avec une vitesse de consigne relativement élevée, par exemple 130 km/h, il peut être dangereux de conserver cette régulation si l'environnement change, par exemple si le véhicule est sorti de l'autoroute. Il est proposé un procédé de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, ce véhicule étant équipé d'au moins un système de régulation et d'un système de navigation, le procédé comprenant une étape de choix d'activation d'un système de régulation en fonction d'une valeur de paramètre de type d'infrastructure issue du système de navigation. Ainsi on prend en compte une information issue du système de navigation quant au type d'infrastructure pour choisir d'activer et/ ou de désactiver tel ou tel système de régulation, ce qui peut permettre de sécuriser davantage la conduite. Certains changements peuvent être détectés par le système de navigation de façon relativement fiable et rapide, permettant ainsi une sécurité accrue par rapport à l'art antérieur dans lequel l'activation/désactivation n'a lieu que lorsque la vitesse du véhicule passe en deçà du seuil de transition correspondant. Par `paramètre de type d'infrastructure' on entend tout paramètre caractérisant la route ou le chemin sur laquelle/lequel se trouve le véhicule. Il peut par exemple s'agir d'une variable booléenne égale par exemple à 1 lorsque le système de navigation estime que le véhicule se trouve sur une autoroute, et à zéro dans le cas contraire. Alternativement on pourrait aussi prévoir une variable susceptible de prendre plus de deux valeurs, par exemple une valeur correspondant au type d'infrastructure autoroute, une autre valeur correspondant au type d'infrastructure route nationale, une autre valeur correspondant au type d'infrastructure route départementale, et une autre valeur pour les autres cas. L'invention n'est donc en rien limitée par l'information quant au type d'infrastructure issue du système de navigation. Ce procédé peut être particulièrement intéressant pour détecter les sorties d'autoroute. En effet, les cartographies des systèmes de navigation actuels sont relativement complètes et précises quant aux zones d'autoroute. En revanche, on sait que certaines routes plus petites peuvent être relativement mal renseignées. Il ressort que les systèmes de navigation peuvent permettre d'obtenir une information relativement fiable quant à savoir si le véhicule se trouve sur une autoroute ou hors autoroute. En outre, on sait aussi que certains conducteurs ont tendance à rouler avec une vitesse trop élevée en sortie d'autoroute, de sorte que le procédé décrit ci-dessus peut s'avérer particulièrement sécurisant dans ces situations. L'invention n'est en rien limitée par la façon dont la valeur de paramètre de type d'infrastructure est issue du système de navigation. On pourrait par exemple prévoir une étape de requête d'information et une étape de réception d'une valeur de paramètre permettant en soi d'identifier le type d'infrastructure, ou le cas échéant une étape de réception d'un message indiquant que le système de navigation n'a pas identifié le type d'infrastructure sur lequel le véhicule se trouve. On pourrait également prévoir que le système de navigation ne donne aucune réponse à la requête en cas de non connaissance du type de route sur lequel se trouve le véhicule, ou bien encore une valeur manifestement erronée. En cas de non-réception d'une valeur de paramètre permettant en soi d'identifier le type d'infrastructure, il est par exemple considéré que l'information issue du système de navigation indique que le véhicule est sur le plus petit type de route possible. On pourrait également prévoir une lecture d'une mémoire, cette valeur étant susceptible d'être écrite en fonction d'informations reçues du système de navigation. On pourrait également prévoir que certains messages en provenance du système de navigation soient traités comme des interruptions. Par exemple, en cas de changement de type d'infrastructure, le système de navigation envoie un message pour signaler le changement, et ce message est traité comme une interruption par un dispositif de commande de régulation. Le paramètre de type d'infrastructure peut alors prendre des valeurs correspondant chacune à tel type de changement d'infrastructure. Le procédé décrit ci-dessus peut aussi comprendre un traitement des messages reçus du système de navigation. Par exemple, à chaque réception d'un message transportant une valeur de paramètre de type d'infrastructure, on peut prévoir une comparaison de la valeur reçue à une valeur précédemment reçue et gardée en mémoire. En cas de différence, on vient modifier le choix d'activation d'un système de régulation. Avantageusement, le véhicule peut être équipé avec une pluralité de systèmes de régulation. Le procédé décrit ci-dessus peut alors permettre de gérer le choix de tel ou tel système de régulation, et/ou le choix d'activer ou non un système de régulation. Alternativement, le véhicule peut être équipé avec un seul système de régulation, et le procédé décrit ci-dessus peut alors permettre de gérer le choix d'activer ou non ce système de régulation. Avantageusement et de façon non limitative, l'étape de choix peut consister à désactiver le système de régulation courant, par exemple, un système ACC. On peut interdire une régulation ACC si l'information issue du système de navigation indique que le véhicule est hors autoroute. En effet, la régulation ACC n'est pas réellement adaptée hors autoroute et il existerait un risque à laisser au conducteur la possibilité de conserver cette régulation, alors même qu'il n'est plus sur autoroute. Le procédé décrit ci-dessus peut ainsi permettre de désactiver et/ou d'empêcher l'activation de la régulation ACC lorsque le système de navigation détecte une sortie d'autoroute. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre en outre : - une étape d'estimation d'une valeur de vitesse réglementaire courante, - une étape d'assignation d'une valeur de vitesse de consigne en fonction de cette valeur de vitesse réglementaire estimée. Ainsi, on enlève en quelque sorte au conducteur le souci d'ajuster sa vitesse pour respecter les limitations courantes, lui permettant donc de concentrer toute son attention sur la conduite proprement dite et les éventuels dangers à gérer. Il ressort en effet que les conducteurs peuvent être relativement préoccupés par la vitesse de leur propre véhicule et le respect des règlements, en particulier du fait de la présence de radars sur les routes. Le procédé décrit ci-dessus permet de prendre en charge ce souci de respect du règlement, et donc de sécuriser encore davantage la conduite. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de vitesse réglementaire est estimée en fonction d'une valeur de paramètre de vitesse issue du système de navigation. Ainsi, on vient utiliser le système de navigation pour estimer la valeur de la vitesse réglementaire de la route sur laquelle se trouve le véhicule. En effet, les systèmes de navigation peuvent être en communication avec une base de données cartographique relativement complète quant aux régulations de vitesse sur les différentes routes. Cette information est donc relativement facile à obtenir de sorte que l'estimation de la vitesse est relativement simple. Avantageusement et de façon non limitative, la vitesse de régulation peut être estimée en fonction de valeurs en provenance d'une caméra embarquée sur le véhicule. On peut par exemple prévoir de filmer les panneaux routiers rencontrés et de déterminer à partir des images reçues, notamment au moyen d'un logiciel de reconnaissance de caractère, la vitesse réglementaire sur la route courante. La valeur de vitesse réglementaire peut être estimée en fonction d'une valeur de paramètre de vitesse issue de moyens de traitement d'images filmées en particulier lorsque le système de navigation ne fournit aucune valeur de paramètre de vitesse réglementaire ou bien une valeur de paramètre de vitesse réglementaire manifestement erronée. On peut bien entendu prévoir d'autres procédés d'estimation de la vitesse réglementaire, notamment lorsque le système de navigation ne fournit aucune valeur de paramètre correspondant à une vitesse acceptable. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir qu'en cas de non réception d'une valeur de paramètre de vitesse acceptable, on choisit une valeur de vitesse réglementaire égale à une valeur prédéterminée par exemple 90 km/h ou 85 km/h. On assigne à la vitesse de consigne une valeur fonction de la vitesse réglementaire estimée, par exemple la valeur réglementaire estimée elle-même ou bien cette valeur estimée légèrement décrémentée, par exemple décrémentée de 5 km/h. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir une détection d'un éventuel véhicule cible et une étape de détection d'un état d'approche ou de suivi de ce véhicule cible. Dans ce cas, on pourra prévoir d'activer un système de régulation LSF, par exemple. Dans le cas contraire on préfèrera laisser le conducteur gérer la conduite. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre une étape de comparaison de la valeur de vitesse du véhicule à au moins une valeur de vitesse seuil correspondant à au moins un système de régulation en vue d'une activation de ce système de régulation. Si le véhicule a une vitesse dans la plage de valeurs de vitesses correspondant à un système de régulation donné, par exemple LSF, alors on peut prévoir d'activer ce système de régulation ou bien encore de proposer au conducteur une activation de ce système de régulation. Dans le premier cas, le conducteur peut avoir l'impression que la sortie d'autoroute se passe de façon particulièrement fluide. Il est en outre proposé un dispositif de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, pour un véhicule équipé d'au moins un système de régulation et d'un système de navigation. Le dispositif comprend des moyens de traitement agencés pour gérer l'activation d'un système de régulation en fonction d'une valeur de paramètre de type d'infrastructure issue du système de navigation. Ces moyens de traitement peuvent comprendre des moyens de réception, par exemple un port d'entrée, d'une valeur de paramètre de type d'infrastructure issue du système de navigation, être agencés pour gérer l'activation d'un système de régulation en fonction de cette valeur reçue. Ce dispositif peut ainsi permettre de mettre en oeuvre le procédé décrit ci-dessus. Ce dispositif peut être intégré dans ou comprendre des moyens de traitement numérique de type processeur par exemple un micro contrôleur, un DSP (de l'anglais « Digital Signal Processor »), un FPGA (de l'anglais « Field Programmable Gate Array »), un microprocesseur, ou autre. Il est en outre proposé un véhicule, notamment un véhicule automobile, équipé d'un dispositif de commande tel que décrit ci- dessus. Il est en outre proposé un programme d'ordinateur comprenant les instructions pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par des moyens de traitement de type processeur. L'invention sera mieux comprise aux références aux figures : - la figure 1 illustre les états d'un système de régulation de vitesse ACC, - la figure 2 est un algorithme d'un exemple de procédé selon un mode de réalisation de l'invention, et, - la figure 3 est un algorithme d'un exemple de procédé de réalisation de l'invention. En référence à la figure 1, un véhicule 1 est équipé d'un ou plusieurs systèmes de régulation non représentés, avec un ou des télémètre(s), un ou des capteur(s) de vitesse, un ou des calculateur(s) électronique(s) pour estimer des distances relatives et des vitesses relatives, une interface utilisateur, un module de régulation, etc. Le véhicule 1 est aussi équipé d'un système de navigation, par exemple un système GPS (de l'anglais « Global Positioning System »). On définit la distance relative De comme la différence entre la distance Dr entre le véhicule 1 et un véhicule cible 2 situé devant le véhicule 1 et une distance de consigne Dc. La distance de consigne est elle-même fonction de la vitesse de consigne. On définit la vitesse relative Vr comme la différence entre la vitesse Vci du véhicule cible 2 et la vitesse VACC du véhicule 1 dans lequel le système ACC est implémenté. Dans un système ACC tel que décrit dans le document FR 2 770 016, le contrôle en distance entre deux véhicules s'appuie sur la description d'un plan avec cinq états: - l'observation, sensiblement lorsque la distance relative De est positive, et la vitesse relative Vr est positive, - l'approche, sensiblement lorsque la distance De est positive et la vitesse relative Vr négative, - l'insertion ou le dépassement, sensiblement lorsque la distance relative De est négative et la vitesse relative Vr positive, - le danger, sensiblement lorsque la distance relative De et la vitesse relative Vr sont négatives, et - le suivi, lorsque la distance relative De et la vitesse relative Vr sont inférieures, en valeur absolue, à deux seuils respectifs seuild et seuil de distance et de vitesse. Lorsque le véhicule 1 est dans la zone de suivi, la vitesse du véhicule 1 est relativement proche de la vitesse du véhicule cible 2, et la distance entre les véhicules 1, 2 est relativement proche de la distance de consigne Dc. La prestation ACC est définie par une norme iso 22 179. Cette prestation a été conçue pour un usage autoroute, c'est-à-dire une vitesse du véhicule supérieure à 50 km/h et une décélération maximale de 3 mètres par seconde au carré. On sait que la conduite avec un régulateur de distance accroît la distance entre le véhicule dans lequel est implémenté le système, et le véhicule cible. Le plan des états décrits pour gérer les situations de conduite permet de réguler la vitesse du véhicule de façon confortable. Les systèmes LSF sont décrits dans la norme iso 22178 et permettent de compléter cette première aide à la conduite en permettant la régulation de 70 km/h par exemple jusqu'à l'arrêt du véhicule. Les systèmes LSF permettent aussi des décélérations en freinage sur une cible jusqu'à 5 mètres par seconde au carré. Ces systèmes LSF ont été conçus pour une circulation péri urbaine. Afin d'accroître la sécurité, le nombre d'états d'un système LSF est réduit par rapport au système ACC à simplement trois des cinq états de la figure 1 : approche, suivi, et danger. Ainsi cette prestation LSF implique une concentration plus grande du conducteur vis-à-vis de l'assistance, puisque ce dernier devra activer la fonction LSF à l'approche d'un véhicule et répéter cette activation LSF à chaque changement de cible. Cette stratégie peut conduire le conducteur à rester dans sa voie derrière la même cible, afin de réduire la fréquence d'activation du système LSF. Ceci permet d'augmenter la sécurité en réduisant la mobilité d'une voie sur l'autre, lorsque la route empruntée dispose de plusieurs voies dans le même sens de circulation. Pour des vitesses relativement basses, le produit du temps de suivi avec la vitesse du véhicule diminue encore. Pour un temps de deux secondes et une vitesse de 30 km/h, la distance de consigne est environ de 17 mètres. Le conducteur se doit donc d'être particulièrement vigilant afin de pouvoir reprendre en mains son véhicule en cas d'incident. Une désactivation du système LSF avant l'arrêt est donc préférable, afin que les conducteurs aient toujours une reprise en mains sur la phase d'un freinage, et restent attentifs à la scène routière. Le conducteur vigilant souhaitant poursuivre une prestation de régulation de vitesse pourra le faire en actionnant le mode ULSF (pour « Urban LSF ») en-dessous d'un seuil de vitesse minimum. Le conducteur doit être relativement attentif, car les distances entre véhicules sont particulièrement faibles pour les faibles vitesses. Aussi, l'activation sur les véhicules en suivi uniquement est préférable, la circulation étant contrainte par la faible marge de manoeuvre entre les véhicules, en milieu urbain. Les systèmes ULSF sont ainsi conçus avec seulement deux des cinq états de la figure 1 : suivi et danger. Le véhicule, par l'intermédiaire d'une interface homme machine appropriée, comme par exemple la représentation d'une cible creuse, indique au conducteur si l'activation ULSF est possible. Le conducteur peut alors activer le système ULSF et réguler sa vitesse sur la vitesse du véhicule cible jusqu'à l'arrêt de ce véhicule cible. Cette forme de régulation est abandonnée en cas de sortie du mode « suivi ». Le conducteur est ainsi obligé de choisir si la situation lui permet de réguler sa vitesse sur celle du véhicule qui le précède. En cas de situation relativement complexe avec insertions régulières de motos ou d'autres véhicules, le conducteur peut être amené à répéter l'activation du système ULSF fréquemment. Le conducteur peut ainsi être amené à éviter les changements de voie de son propre véhicule s'il souhaite minimiser les activations. On sait aussi que cette absence de mobilité entre les voies peut, d'une part réduire le risque de collision avec les motos qui circulent entre les voies et d'autre part accroitre sensiblement le débit du trafic en réduisant l'effet accordéon entre les véhicules. Ainsi, les systèmes ACC, LSF, et ULSF impliquent une attention et une activité variables du conducteur. Lorsque la vitesse de circulation décroit et que le véhicule passe d'une régulation ACC à une régulation LSF puis ULSF, la vigilance du conducteur se doit d'être croissante. Le véhicule 1 est en outre équipé d'un dispositif de commande de régulation non représenté, par exemple un processeur, apte à désactiver et activer ces systèmes de régulation ACC, LSF, ULSF. Le véhicule est en outre équipé d'un système de navigation non représenté, du type connu de l'art antérieur, et apte à communiquer avec le dispositif de commande de régulation. La figure 2 est un organigramme illustrant un exemple de procédure mise en oeuvre par ce dispositif de commande et permettant notamment de passer d'une régulation ACC à une régulation LSF. Régulièrement le dispositif de commande transmet des requêtes de valeur de type d'infrastructure RD Value lors d'étape 98. Lors d'une étape 99, une valeur RD_value est reçue, puis comparée lors d'un test 100 à une valeur FW_value correspondant aux infrastructures de type autoroute. Si la valeur RD_value reçue du système de navigation est égale à la valeur correspondant aux autoroutes FW_value, le dispositif de commande se place dans un état d'attente pendant un temps i déterminé, puis les étapes 98, 99 et 100 sont répétées. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si la valeur RD_value indique que le véhicule se trouve hors autoroute, alors, au cours d'un test 101, on s'assure que le mode de régulation ACC est activé. Dans le cas contraire, on interdit le mode ACC lors d'une étape 102, par exemple en affectant à un drapeau une valeur donnée. En revanche on autorise lors d'une étape non représentée le mode LSF, par exemple en assignant une valeur donnée à un autre drapeau. Si le véhicule se trouve dans une régulation ACC, c'est-à-dire que le test 101 est positif, alors le dispositif transmet lors d'une étape 103 un message de requête de valeur de paramètre de vitesse réglementaire V_rgl au système de navigation. Un test 104 est effectué afin de déterminer si, suite à cette transmission, un message est reçu du système de navigation avec une valeur de paramètre de vitesse réglementaire acceptable. Dans le cas contraire on affecte à la vitesse réglementaire V_rgl une valeur prédéterminée, par exemple 90 km/h, lors d'une étape 105. On relèvera qu'il est considéré que le test 104 est négatif si aucun message de réponse à la requête de l'étape 103 n'est reçu, ou bien encore si le message reçu indique une valeur de vitesse réglementaire manifestement fausse, par exemple supérieure à 150 km/h, par exemple inférieure à 5 km/h, ou bien encore si le message reçu indique que la cartographie du système de navigation n'est pas renseignée quant à la vitesse réglementaire pour la route sur laquelle se trouve le véhicule. Dans un mode de réalisation non représenté, on pourrait prévoir d'intercaler entre le test 104 et l'étape 105 : - une étape de transmission d'une requête de valeur de paramètre de vitesse réglementaire à des moyens de traitement en communication avec une caméra, - une étape de réception d'une séquence d'images, - une étape de traitement d'image, avec reconnaissance de caractères, pour identifier une valeur de vitesse réglementaire, - une étape de test quant aux résultats du traitement. Si une vitesse réglementaire a été identifiée, le procédé se poursuit avec l'étape 106 ; dans le cas contraire, avec l'étape 105. Lors d'une étape 106 on affecte à la valeur de consigne la valeur de vitesse réglementaire estimée c'est-à dire dans le mode de réalisation de la figure 2, soit la valeur de vitesse réglementaire issue de la cartographie GPS, soit la valeur affectée lors de l'étape 105. Ainsi, à ce stade du procédé, le véhicule est régulé ACC avec comme vitesse de consigne la vitesse réglementaire. En variante, on pourrait prévoir d'affecter à la vitesse de consigne une valeur légèrement inférieure à la valeur V_rgl estimée. Au cours d'un test 107, on compare la vitesse du véhicule VACC à un seuil V1 de transition entre les modes ACC et LSF. Si cette vitesse est inférieure au seuil V1 alors lors d'une étape 108 le mode ACC est désactivé et au contraire le mode LSF est activé. Si le test 107 est négatif, c'est-à-dire si la vitesse du véhicule est encore supérieure à la borne supérieure du mode LSF, alors après un temps d'attente i' le test 107 est répété. Dit autrement, on force le véhicule à descendre en vitesse jusqu'à la vitesse réglementaire et à sortir du mode ACC. Egalement, on peut relever que le procédé de la figure 2 permet une activation du mode LSF sans commande du conducteur. Le conducteur est en effet habitué à conduire avec la régulation ACC et la transition vers le mode LSF s'effectue sans solliciter son attention. Ce procédé permet en outre d'éviter de focaliser l'attention du conducteur sur la vitesse de son véhicule. Le respect des règlements en matière de vitesse est ainsi pris en charge par le dispositif de commande. En référence à la figure 3, après une étape de début 199, un test 200 est effectué quant à savoir si le système de navigation signale que le véhicule se trouve hors autoroute. Si ce test s'avère positif, on interdit toute régulation ACC lors d'une étape 202, par exemple en affectant à un drapeau une valeur donnée. Lors d'un test 250, on détermine s'il existe un véhicule cible en approche ou en suivi. Par exemple un télémètre détecte la présence d'un véhicule précédant le véhicule embarquant le dispositif de commande. Ce véhicule précédent étant dit véhicule cible et le véhicule embarquant le dispositif de commande est dit véhicule porteur. En cas de détection d'un véhicule cible, la vitesse du véhicule cible est mesurée ainsi que la distance entre le véhicule porteur et le véhicule cible. Si la vitesse du véhicule porteur est supérieure à la vitesse du véhicule cible et que la distance entre le véhicule cible et le véhicule porteur est inférieure à la distance de consigne (elle-même fonction de la vitesse de consigne déterminée à l'étape 206 décrite ci-après), il est considéré que le véhicule porteur est en état d'approche. Si la différence entre la vitesse du véhicule porteur et la vitesse du véhicule cible est inférieure à un seuil et que la différence entre la distance entre véhicule porteur et véhicule cible et la distance de consigne est inférieure à un autre seuil, alors on considère que le véhicule porteur est dans un état de suivi. Ainsi s'il existe un véhicule cible et que le véhicule porteur est dans un état d'approche ou de suivi par rapport à ce véhicule cible, alors le véhicule porteur est susceptible de fonctionner suivant une régulation LSF. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le test 250 est négatif, aucune régulation n'est proposée. Ceci est représenté par l'étape 251. Le conducteur doit donc conduire lui-même. Si le test 250 est positif, un test 252 est alors effectué afin de s'assurer que le véhicule porteur n'a pas une vitesse trop faible, c'est-à-dire ici inférieure à un seuil V2 de transition entre les modes LSF et ULSF. La vitesse du véhicule porteur est ici simplement notée V. Si effectivement le véhicule porteur a une vitesse V supérieure à ce seuil bas V2, alors il est proposé au conducteur d'activer le mode LSF. Si le conducteur accepte de commander l'activation de ce mode, c'est-à-dire si le test 253 est positif, alors la conduite se poursuit sous une régulation LSF. Dans la négative c'est-à-dire si le conducteur choisit de ne pas activer le mode LSF, et que la vitesse du véhicule est néanmoins dans la plage de ce mode LSF c'est-à dire si le test 254 qui consiste à vérifier que la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse V1 de seuil de transition LSF/ACC est positif, alors l'interface utilisateur continuera à proposer au conducteur le mode LSF. Si le test 252 montre que la vitesse du véhicule est en réalité en- deçà de la plage habituelle de vitesses correspondant au mode LSF, alors on peut envisager une régulation ULSF. Il est déterminé lors d'un test 255 si il existe un véhicule cible et si le véhicule porteur est dans une situation de suivi par rapport à ce véhicule cible. Dans la négative, aucune régulation n'est proposée et le conducteur doit effectuer lui-même la conduite. Ceci est représenté par l'étape 256. Si le véhicule porteur est effectivement dans une situation de suivi, alors on peut prévoir de s'accrocher virtuellement au véhicule cible. L'interface graphique propose au conducteur d'activer la régulation LSF lors d'une étape 257. Si le conducteur accepte d'activer cette régulation, c'est-à-dire si le test 258 est positif, le procédé comporte en outre des étapes ici non représentées de test d'arrêt, de test d'activation ULSF au démarrage, etc. qui sont connues de l'homme du métier et qui permettent une réactivation de la régulation ULSF malgré les arrêts du véhicule. Par ailleurs, ce procédé permet aussi d'assurer un respect des limitations de vitesses réglementaires si le conducteur accepte la régulation LSF proposée. Lors d'un test 204, il est déterminé si une valeur de vitesse réglementaire acceptable a été reçue du système de navigation. Dans la négative on affecte à la valeur de vitesse réglementaire une valeur prédéterminée de 90 km/h. Puis on choisit lors d'une étape 206 une valeur de vitesse de consigne égale à cette valeur V_rgl. Ainsi, si le test 253 montre que le véhicule obéit à une régulation LSF, la vitesse de consigne est choisie égale à cette vitesse réglementaire lors d'une étape non représentée sur la figure 3. REVENDICATIONS1. Procédé de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, ledit véhicule étant équipé d'au moins un système de régulation et d'un système de navigation, le procédé comprenant : - une étape de choix d'activation (102, 108) d'un système de régulation en fonction d'une valeur de paramètre de type d'infrastructure (RD_value) issue du système de navigation. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, si la valeur de paramètre de type d'infrastructure (RD_value) correspond à une situation hors autoroute, on interdit une régulation ACC (102, 108 ; 202). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, comprenant en outre - une étape d'estimation (104, 105 ; 204, 205) d'une valeur de vitesse réglementaire courante (V_rgl), - une étape d'assignation (106 ; 206) d'une valeur de vitesse de consigne (Vc) en fonction de ladite valeur de vitesse réglementaire estimée. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la valeur de vitesse réglementaire (V_rgl) est estimée (104 ; 204) en fonction d'une valeur de paramètre de vitesse issue du système de navigation. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, lequel la valeur de vitesse réglementaire (V_rgl) est estimée en fonction d'une valeur de paramètre de vitesse issue de moyens de traitement d'images filmées. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, comprenant, en cas de non réception d'une valeur de paramètre de vitesse acceptable, une étape d'assignation (105 ; 205) d'une valeur prédéterminée à la valeur de vitesse réglementaire. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant une étape de comparaison (107 ; 252, 254) de la valeur de vitesse du véhicule à au moins une valeur de vitesse seuil correspondant à un système de régulation en vue d'une activation dudit système de régulation (108 ; 253, 258). 8. Programme d'ordinateur comprenant les instructions pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. 9. Dispositif de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile (1), pour un véhicule équipé d'au moins un système de régulation et d'un système de navigation, ledit dispositif comprenant des moyens de traitement agencés pour gérer l'activation d'un système de régulation en fonction d'une valeur de paramètre de type d'infrastructure issue du système de navigation. 10. Véhicule automobile (1) équipé d'un dispositif de commande selon la revendication 9.