FR 2924082 A3 20090529 FR 0759365 A 20071128 V/Réf: PJ 7898 - JFR/NC - 5.0267 N/Réf: B07-3092 FR - AXC/CRA Société Anonyme dite : RENAULT s.a.s. Système de freinage découplé pour véhicule automobile Invention de : CREGUT Samuel POTHIN Richard MARSILIA Marco OBERTI Claire Système de freinage découplé pour véhicule automobile L'invention concerne les systèmes de freinage découplé pour véhicule automobile. On entend par systèmes de freinage découplé , les systèmes de freinage pour lesquels il n'existe pas de lien mécanique direct entre la pédale de frein et l'organe de freinage. Une activation du freinage par le conducteur peut s'interpréter dans la majorité des cas par une volonté de décélération. La course de la pédale de frein traduit la décélération souhaitée par le conducteur. A la différence des systèmes de freinage découplé, les systèmes de freinage hydrauliques conventionnels font correspondre à la même course de la pédale de frein, la même force de serrage des actionneurs de frein mais la décélération du véhicule réalisée peut être différente selon la situation. En effet, la décélération du véhicule dépend des conditions de roulage du véhicule, c'est-à-dire de : -la masse du véhicule - l'inclinaison de la pente sur laquelle circule le véhicule - l'efficacité de freinage (par l'échauffement des garnitures de freinage) - la résistance aérodynamique du véhicule. Ainsi, de manière générale, si les conditions de roulage ont une influence sur la décélération, pour un même effort de serrage des freins, la décélération réelle du véhicule sera plus faible que si, notamment, le véhicule roule à plat ou à vide. Lorsque l'efficacité du freinage est dégradée, le conducteur est obligé d'exercer une pression plus forte sur la pédale de frein, entraînant une course de la pédale plus importante, pour obtenir la même décélération qu'un véhicule à l'état nominal, ce qui peut surprendre le conducteur. Le problème est donc de garantir au conducteur l'obtention d'une décélération identique pour une même sollicitation de la pédale de frein quelles que soit les conditions de roulage (masse du véhicule, pente,...). Ainsi, il est possible d'améliorer le confort de freinage et la confiance que le conducteur peut obtenir de son véhicule. Des documents décrivent des méthodes de régulation de la décélération d'un véhicule en fonction de différents paramètres qui influencent le freinage. Par exemple, la demande de brevet américain US 2007/0061063 qui se base sur la valeur du couple moteur, le brevet américain US 6,535,808 qui utilise l'estimation de la vitesse du véhicule, la demande de brevet américain US 2006/0287798 qui prend en considération l'estimation de la masse du véhicule, ou encore la demande de brevet français FR 2 838 396, déposée au nom de la demanderesse, et qui utilise des observateurs pour estimer la masse du véhicule et d'autres perturbations affectant la décélération du véhicule. Mais toutes ces solutions sont difficiles à mettre en oeuvre et leur efficacité dépend de la précision des différentes estimations des paramètres influençant la décélération du véhicule. Un but de l'invention est donc de fournir un système permettant de répondre aux besoins évoqués précédemment et, en particulier, de proposer un système simple et robuste pour réguler la décélération d'un véhicule équipé d'un freinage découplé, sans avoir recours à aucune estimation des paramètres de roulage influençant la décélération comme, entre autre, la masse du véhicule, l'inclinaison de la pente, l'échauffement des garnitures de freinage ou encore l'aérodynamisme du véhicule. Dans un mode de réalisation, un système de freinage découplé pour véhicule automobile, comprend des actionneurs de frein raccordés à un calculateur comprenant un moyen pour élaborer au moins un signal de commande des actionneurs et un moyen pour asservir la décélération du véhicule sur une valeur de consigne de décélération résultant de l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule. Le système de freinage comprend un moyen pour élaborer un signal de force de freinage nominal à partir de ladite consigne de décélération et de la masse nominale du véhicule et un moyen pour additionner ledit signal de force de freinage nominal à un signal de force de freinage supplémentaire résultant de l'asservissement de la décélération du véhicule sur ladite valeur de consigne de décélération de manière à générer au moins un signal de commande desdits actionneurs. Grâce à l'élaboration d'un signal de force de freinage nominal à partir de la masse nominale du véhicule, on s'affranchit du fait d'utiliser des estimations peu précises des paramètres qui influencent la décélération. On entend par masse nominale du véhicule , la masse du véhicule à vide à laquelle on a ajouté la masse moyenne de deux personnes. On peut, par exemple, considérer la masse moyenne d'une personne égale à 80kg. Grâce à l'addition du signal de force de freinage nominal au signal de force de freinage asservi, on permet uniquement d'augmenter l'effort de freinage, par rapport à un freinage en situation nominale, lors des situations de roulage qui dégradent la décélération du véhicule. En effet, lors de situations qui améliorent la décélération du véhicule, comme une montée, un allègement du véhicule, un système supplémentaire pour améliorer la force de freinage ou une perte de l'aérodynamisme, on n'ajoutera pas de force de freinage supplémentaire à de tels effets. Selon un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour activer l'asservissement lorsque ladite consigne de décélération est supérieure à un seuil configurable de consigne d'activation. Grâce au seuil de consigne d'activation, on active l'asservissement de la décélération seulement si la volonté de décélération du conducteur est suffisamment forte. Selon un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour mesurer la vitesse des variations de position de la pédale de frein et un moyen pour activer l'asservissement lorsque la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure à un seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale. Grâce à un moyen de contrôle de l'asservissement en fonction de la vitesse de variation de la position de la pédale de frein, on peut choisir d'asservir la décélération du véhicule seulement lorsque le conducteur enfonce ou relâche la pédale de frein lentement ou si la position de la pédale de frein ne varie pas, c'est-à-dire à une vitesse inférieure à un certain seuil configurable, et donc de rejeter les cas où il appuie ou relâche rapidement la pédale de frein. Selon un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour activer l'asservissement lorsque ladite vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure audit seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale pendant une durée supérieure à un seuil configurable de durée de variation de position. Grâce à un moyen de contrôle de l'asservissement en fonction de la durée de variation de position de la pédale de frein, on peut choisir de ne pas asservir la décélération du véhicule lorsque la pédale varie lentement seulement depuis un certain temps configurable et rejeter le cas où le freinage est amorcé par un freinage rapide. Selon un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour empêcher la réduction du signal de force de freinage supplémentaire lorsque l'asservissement est activé. Grâce à ce moyen d'empêchement, au cours d'un même freinage, l'asservissement ne peut réduire l'effort de freinage supplémentaire par rapport à l'instant précédent, car seul le conducteur peut réduire cet effort de freinage en relâchant la pédale de frein. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de freinage découplé pour véhicule automobile, comprenant une étape d'élaboration d'au moins un signal de commande des actionneurs de frein dudit véhicule et une étape d'asservissement de la décélération du véhicule sur une valeur de consigne de décélération résultant de l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule. Le procédé de freinage comprend une étape d'élaboration d'un signal de force de freinage nominal à partir de ladite consigne de décélération et de la masse nominale du véhicule et une étape d'addition dudit signal de force de freinage nominal à un signal de force de freinage supplémentaire résultant de l'étape d'asservissement de la décélération du véhicule sur ladite valeur de consigne de décélération de manière à générer au moins un signal de commande desdits actionneurs. Selon un mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape d'activation de l'asservissement lorsque ladite consigne de décélération est supérieure à un seuil configurable de consigne d'activation. Selon un mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape de mesure de la vitesse des variations de position de la pédale de frein et une étape de désactivation de l'asservissement lorsque la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure à un seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale. Selon un mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape d'activation de l'asservissement lorsque ladite vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure audit seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale pendant une durée supérieure à un seuil configurable de durée de variation de position. Selon un mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape d'empêchement de la réduction du signal de force de freinage supplémentaire lorsque l'asservissement est activé. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 est un schéma synoptique de principe illustrant la structure générale d'un système de freinage découplé de véhicule automobile ; - la figure 2 est un schéma synoptique d'un système de freinage conforme à l'invention ; - la figure 3 est un schéma synoptique du module d'activation de l'asservissement conforme à l'invention ; - la figure 4 est un schéma synoptique du module d'asservissement conforme à l'invention ; et - la figure 5 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé de freinage découplé selon l'invention. Sur la figure 1, on a représenté un schéma synoptique général d'un système de freinage découplé de véhicule automobile. Ce système de freinage comporte un ensemble de modules qui relient une pédale de frein 1, actionnée par le conducteur, à quatre actionneurs de frein du véhicule, c'est-à-dire à l'actionneur avant gauche 2, à l'actionneur avant droit 3, à l'actionneur arrière gauche 4 et à l'actionneur arrière droit 5. Ce système de freinage comporte un capteur de position 6 pour mesurer la position de la pédale de frein du véhicule. Ce capteur de position 6 émet un signal de position de la pédale de frein, transmis par la connexion 7, en direction d'un module de cartographie 8 de position de pédale. Le module de cartographie 8 de position de pédale traduit ledit signal en une consigne de décélération Dec Conducteur, souhaitée par le conducteur, et la transmet par la connexion 9 en direction d'un calculateur 10, ou unité de contrôle électronique UCE. Le calculateur 10 fournit en sortie un signal de commande des actionneurs, appelé aussi effort de freinage, noté Force Freinage Res. Le signal de commande des actionneurs représente la consigne d'effort de freinage totale que les quatre roues doivent transmettre au sol afin d'obtenir la décélération du véhicule souhaitée par le conducteur. Le calculateur 10 émet le signal Force Freinage R es, transmis par la connexion 1l, à un module 12 appelé Répartiteur des forces de freinage . Le module 12 calcul les consignes d'efforts de serrage des quatre actionneurs 2, 3, 4 et 5 qui permettent de répartir l'effort de freinage total Force Freinage R es sur les quatre roues, et les transmet par les connexions 131 à 134 en direction des quatre actionneurs 2 à 5. Dans un autre mode de réalisation, le signal Force Freinage R es peut être directement transmis aux actionneurs de freins lorsque ceux-ci sont dits intelligents , c'est-à-dire, dotés de leur propre calculateur intégré permettant d'asservir l'effort de serrage de l'actionneur à la consigne reçue. Sur la figure 2, on a représenté un schéma synoptique d'un système de freinage conforme à l'invention. Le système de freinage comprend, principalement, six modules de calculs 20, 21, 22, 23, 24 et 25 qui sont implémentés dans le calculateur ou unité de contrôle électronique UCE 10. Le module de calcul 20 constitue un module d'entrée pour le calculateur 10. I1 permet de fournir des valeurs de signaux mesurés par des capteurs (non représentés sur la figure) aux modules suivants. Les signaux du module d'entrée 20 sont définis comme suit : - Dec Conducteur: Consigne de décélération, c'est-à-dire le signal de sortie du module de cartographie 8 de position de pédale décrit à la figure 1; - Dec Véhicule : Décélération du véhicule, qu'est la décélération en cours mesurée, ou effective, (cette grandeur peut être estimée par un algorithme spécifique) ; - FlagPédale : Signal booléen qui prend la valeur 1 si le conducteur appuie sur la pédale de frein et 0 sinon; - FlagArrêtVéhicule : Signal booléen qui prend la valeur 1 si le véhicule est arrêté et 0 sinon. - FlagABS: Signal booléen qui prend la valeur 1 si une régulation d'anti-blocage des freins (ABS) est en cours et 0 sinon; Le module d'activation 21 de l'asservissement, permet de fournir un signal FlagAsservissement pour autoriser ou inhiber l'asservissement de la décélération du véhicule. Le signal FlagAsservissement est un signal booléen qui prend la valeur 1 lorsque l'asservissement de la décélération du véhicule est activé et 0 sinon. Le module 21 reçoit trois signaux provenant du module 20 d'entrée, le signal Dec Conducteur par la connexion 211, le signal FlagABS par la connexion 212 et le signal FlagArrêtVéhicule par la connexion 213. Une réalisation possible du module 21 d'activation de l'asservissement est illustrée à la figure 3. Le module de calcul 22 est appelé module d'asservissement. Le module d'asservissement 22 réalise l'asservissement de la décélération du véhicule en fonction de la consigne de décélération du conducteur et émet un signal de force de freinage supplémentaire, noté Force_Freinage_Sup. Le module d'asservissement 22 reçoit trois signaux d'entrée provenant du module d'entrée 20. Le signal Dec Conducteur est transmis par la connexion 221 en direction du module d'asservissement 22. Le signal Dec Véhicule est transmis par la connexion 222 en direction du module d'asservissement 22. Le signal FlagPédale est transmis par la connexion 223 en direction du module d'asservissement 22. D'autre part, un signal FlagAsservissement provenant du module d'activation 21 de l'asservissement est reçu par le module d'asservissement 22 grâce à la connexion 224. Une réalisation possible du module 22 d'asservissement est illustrée à la figure 4. Le module de calcul 23 est appelé module d'arrêt de l'asservissement. Le module d'arrêt 23 de l'asservissement réalise l'arrêt de l'asservissement lorsque le véhicule est arrêté. Le module d'arrêt 23 reçoit le signal Force_Freinage_Sup issu du module d'asservissement 22 par la connexion 231, et le signal FlagArrêtVéhicule issu du module d'entrée 20 par la connexion 232. Tant que le véhicule n'est par arrêté, le signal FlagArrêtVéhicule est égal à 0 et le module d'arrêt 23 transmet la valeur du signal ForceFreinageSup, issu du module d'asservissement 22, par la connexion 252 en direction d'un module d'addition 25. Si le véhicule est arrêté, le signal FlagArrêtVéhicule est égal à 1, dans ce cas, le module d'arrêt 23 transmet un signal nul par la connexion 252. Un module de gain 24 permet d'élaborer un signal de force de freinage nominal, noté Force Freinage Nominal, à partir de la consigne de décélération du conducteur. Le module de gain 24 reçoit le signal Dec Conducteur, transmis par la connexion 241 depuis le module d'entrée 20, et multiplie ledit signal par un facteur réglable proportionnel à la masse nominale du véhicule. Le module de gain 24 transmet ensuite le signal Dec Conducteur pondéré par la connexion 251 vers le module d'addition 25. Le module d'addition 25 additionne les deux signaux Force Freinage Nominal et ForceFreinageSup, issus respectivement du module de gain 24 et du module d'arrêt 23 de l'asservissement, pour élaborer un signal Force Freinage Res transmis par la connexion 11 vers les actionneurs de frein. Le signal Force _Freinage _Res correspond au signal de commande des actionneurs, ou effort de freinage, décrit précédemment. Sur la figure 3, on a représenté un schéma synoptique du module d'activation 21 de l'asservissement. Le module d'activation 21 comprend un module de condition logique 35 qui élabore le signal FlagAsservissement booléen à partir de signaux de type booléen d'entrée, qui sont, le signal FlagArrêtVéhicule inversé, le signal FlagABS inversé, des signaux Flag2 et Flag3. Le signal FlagAsservissement est égal à 1 si tous les signaux prennent la valeur 1 et est égal à 0 si au moins l'un des signaux est égal à 0. Dans un mode préféré de réalisation, le signal de sortie Flag Asservissement prend la valeur 1 si les quatre conditions suivantes sont vérifiées : 1) le signal FlagArrêtVéhicule vaut 0, correspondant au fait que le véhicule n'est pas à l'arrêt ; et 2) le signal FlagABS vaut 0, correspondant au fait que le système de freinage ABS n'est pas actif ; et 3) le signal Flag3 vaut 1, correspondant au fait que la décélération souhaitée par le conducteur est supérieure au seuil Seuil Dec Activation ; et 4) le signal Flag2 vaut 1, correspondant au fait que la position de la pédale de frein ne varie pas ou varie lentement. Le module d'activation 21 de l'asservissement comprend en outre deux modules inverseurs 36 et 37 pour inverser la valeur des signaux booléens d'entrée. Le signal FlagArrêtVéhicule transmis par la connexion 213 est reçu par le module inverseur 36 qui prend la valeur inverse dudit signal et transmet le signal inversé au module de condition logique 35 par la connexion 351. Le signal FlagABS transmis par la connexion 212 est reçu par le module inverseur 37 qui prend la valeur inverse dudit signal et transmet le signal inversé au module de condition logique 35 par la connexion 352. Le module d'activation 21 de l'asservissement comprend également un module de comparaison 34 pour comparer le signal Dec_Conducteur reçu par la connexion 211 avec une valeur seuil configurable de consigne d'activation, notée Seuil Dec Activation. Un module de réglage 60 permet de régler la valeur du seuil Seuil_Dec_Activation et la transmet par la connexion 341 vers le module de comparaison 34. Le module de comparaison 34 émet le signal Flag3, par la connexion 353 en direction du module de condition logique 35. Le signal Flag3 est un signal booléen qui prend la valeur 1 si le signal DecConducteur est supérieur au seuil Seuil Dec Activation et prend la valeur 0 sinon. On souhaite également asservir la décélération du véhicule lorsque la consigne de décélération ne varie pas ou lentement au cours de la décélération du véhicule. C'est-à-dire lorsque le conducteur maintient la pédale de frein dans une position fixe ou lorsqu'il fait varier la course de la pédale lentement. On ne souhaite donc pas asservir la décélération du véhicule lorsque le conducteur appuie ou relâche rapidement la pédale de frein. Afin de différencier ces deux phases de freinage, on filtre le signal DecConducteur par un filtre passe haut 30, qui reçoit ledit signal par la connexion 301 et qui est un filtre bien connu de l'homme du métier. Ce filtre passe haut 30 permet de détecter les variations rapides de la pédale de frein. Le signal filtré est ensuite transmis par la connexion 311 vers, un module 31 qui prend la valeur absolue du signal filtré. Puis la valeur absolue du signal Dec_Conducteur filtré est transmise par la connexion 321 vers un module comparateur 32 qui compare ladite valeur avec un seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale, noté Seuil ActionnementPédale. Un module de réglage 61 permet de régler la valeur du seuil Seuil Actionnement Pédale et la transmet par la connexion 322 vers le module comparateur 32. Si la valeur absolue du signal DecConducteur filtré est inférieure audit seuil Seuil ActionnementPédale, un signal booléen Flag1 de sortie du comparateur 32 prend la valeur 1, indiquant qu'il n'y a pas de variation rapide de la position de la pédale de frein et prend la valeur 0 dans le cas où la valeur absolue du signal Dec Conducteur filtré est supérieure au seuil Seuil ActionnementPédale, indiquant qu'il y a une variation rapide de la position de la pédale de frein. Dans un mode de réalisation préféré, le signal Flag1 est ensuite transmis par la connexion 331 vers un module de temporisation 33 qui produit le signal booléen Flag2 à partir dudit signal Flag1 et d'un paramètre de réglage de la durée de variation de position de la pédale de frein, noté Durée Variation. Un module de réglage 62 permet de régler la valeur du paramètre Durée Variation et la transmet par la connexion 332 vers le module de temporisation 33. Le signal Flag_2 prend la valeur 1 si le signal Flag1 prend la valeur 1 pendant une durée définie par la valeur du paramètre Durée Variation, et prend la valeur 0 sinon, c'est-à-dire dans le cas où le signal Flag1 prend la valeur 0 ou la valeur 1 pendant un temps inférieur au paramètre de réglage Durée Variation. Le signal Flag_2 est ensuite transmis par la connexion 354 en direction du module de condition logique 35. Dans un autre mode de réalisation, le signal Flag1 issu du comparateur 32 peut être transmis directement audit module de condition logique 35, auquel cas le module d'activation 21 de l'asservissement ne comprend pas le module de réglage 62, ni le module de temporisation 33, ni les connexions 332 et 354. Sur la figure 4, on a représenté un schéma synoptique du module d'asservissement 22. Le module 22 d'asservissement comprend un module de soustraction 40 qui calcule la différence entre le signal Dec Conducteur, et le signal Dec Véhicule, et qui transmet le résultat par la connexion 41 vers un module multiplicateur 42 qui multiplie ledit signal résultant avec un signal reçu par la connexion 43 depuis un module de sélection 44. Le module de sélection 44 reçoit le signal FlagAsservissement par la connexion 224, un signal Gain Régulateur par la connexion 46 et un signal Nul de valeur nulle par la connexion 48. Un module de réglage 45 permet de régler la valeur du paramètre Gain Régulateur et la transmet par la connexion 46 vers le module de sélection 44. Un module de réglage 47 permet de régler la valeur du signal Nul et la transmet par la connexion 48 vers le module de sélection 44. Le module de sélection 44 émet un signal, transmis par la connexion 43 vers le module multiplicateur 42, ayant la valeur Gain Régulateur si le signal FlagAsservissement vaut 1 et un signal ayant la valeur du signal Nul si le signal Flag_Asservissement vaut 0. Lorsque le signal Flag_Asservissement est égal à 1, le signal résultant de la différence entre la décélération de consigne Dec Conducteur et la décélération réalisée Dec Véhicule est multiplié par le gain Gain Régulateur. Lorsque le signal FlagAsservissement est égal à 0, le signal résultant de la différence entre la décélération de consigne Dec Conducteur et la décélération réalisée Dec Véhicule est multiplié par la valeur nulle. Le module multiplicateur 42 multiplie donc les signaux reçus par les connexions 41 et 43 et transmet un signal résultat dudit calcul par la connexion 49 en direction d'un module de saturation de signal 50. Le signal résultant, transmis par la connexion 49, est saturé à 0 par le module 50 de saturation. Le module de saturation 50 émet un signal par la connexion 51 en direction d'un module d'intégration 52 qui intègre ledit signal pour fournir le signal Force Freinage Sup par la connexion 231. Ce signal Force Freinage Sup correspond au signal de force de freinage supplémentaire qui sera additionné au signal de force de freinage nominal, comme décrit précédemment. La saturation à zéro, par le module de saturation 50, puis l'intégration, par le module d'intégration 52, entraîne que le signal de sortie Force Freinage Sup est monotone croissant. C'est-à-dire qu'à aucun moment, au cours d'un même freinage, la régulation peut réduire la valeur du signal Force Freinage Sup par rapport à l'instant précédent, seul le conducteur peut réduire la valeur du signal Force Freinage Sup, appelée aussi effort de freinage , en relâchant la pédale. Ce choix est fait car une réduction de l'effort de freinage, quand le conducteur ne relâche pas la pédale de frein, serait mal ressentie. Lorsque le signal FlagAsservissement est égal à 0 on bloque le signal Force Freinage Sup à la valeur qu'il avait au dernier instant où FlagAsservissement était égal à 1. C'est-à-dire que le signal à intégrer reçu par la connexion 51 à l'entrée du module d'intégration 52 est forcé à 0 lorsque FlagAsservissement vaut 0. Le module d'asservissement 22 comprend également un module inverseur 53 qui inverse la valeur du signal FlagPédale reçu par la connexion 223 et transmet la valeur du signal inversé en direction du module d'intégration 52 par la connexion 54. Le module d'intégration 52 et le signal de sortie Force Freinage Sup est remis à zéro chaque fois que la pédale de frein est complètement relâchée, c'est-à-dire lorsque FlagPédale vaut 0, ce qui indique une volonté de fin de freinage souhaitée par le conducteur. Le module d'asservissement 22 permet donc de rejeter les paramètres qui ne dégradent pas la décélération du véhicule par rapport aux conditions nominales. En effet, lorsque les conditions de roulage sont nominales, le signal Dec Conducteur est égal au signal Dec_Véhicule et lorsque les conditions améliorent la décélération du véhicule, le signal Dec Conducteur est inférieur au signal DecVéhicule. Dans ces deux cas le signal Force Freinage Sup est nul et il n'y aura pas d'ajout supplémentaire à l'effort de freinage. Lorsque par contre les conditions de roulage dégradent la décélération du véhicule, le signal Dec Conducteur est supérieur au signal Dec_Véhicule et le signal Force Freinage Sup non nul sera ajouté à l'effort de freinage. Sur la figure 5, on a représenté un organigramme des étapes d'un procédé conforme à l'invention mis en oeuvre par le système qui vient d'être décrit. Ce procédé peut être implémenté dans un calculateur 10 embarqué à bord du véhicule, appelé UCE (Unité de Contrôle Electronique). La première étape 100 correspond à la mesure de la vitesse des variations de position de la pédale de frein. Cette étape 100 se poursuit par une étape de comparaison 101 de ladite mesure avec un seuil Seuil Actionnement Pédale. Si la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure au seuil Seuil_Actionnement_Pédale on effectue l'étape suivante 104, ou optionnellement l'étape 102, sinon on effectue l'étape de désactivation 105 de l'asservissement de la décélération du véhicule. L'étape 102 est une étape optionnelle qui permet d'activer ou non l'asservissement de décélération suivant la condition suivante : si la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure au seuil Seuil_Actionnement_Pédale pendant un temps supérieur à un seuil Durée Variation alors on effectue l'étape 104 suivante, sinon on effectue l'étape de désactivation 105 de l'asservissement de la décélération du véhicule. Le procédé comprend également une étape de comparaison 103 de la consigne de décélération du conducteur Dec Conducteur avec un seuil Seuil_Dec_Activation. Si la consigne de décélération est supérieure au seuil de décélération on effectue l'étape 104 suivante et sinon on effectue l'étape de désactivation 105 de l'asservissement de la décélération du véhicule. L'étape d'activation 104 de l'asservissement permet d'activer l'étape suivante d'asservissement 106. L'étape de désactivation 105 de l'asservissement permet de désactiver l'étape suivante d'asservissement 106. L'étape d'asservissement 106 effectue un asservissement de la consigne de décélération du conducteur par rapport à la décélération du véhicule. Puis on génère une consigne correspondant à un signal de force de freinage supplémentaire. L'étape 107 permet d'empêcher la réduction de la force de freinage supplémentaire tant que l'asservissement est activé. A l'étape 108 suivante on élabore un signal de force de freinage supplémentaire et à l'étape 109 on élabore un signal de force de freinage nominal à partir de la masse nominale du véhicule. Puis à l'étape 110, on additionne les deux signaux force de freinage nominal et force de freinage supplémentaire. A l'étape suivante 111 on élabore un signal de commande des actionneurs à partir du résultat de l'étape 110 précédente. Grâce à un procédé et un dispositif conforme à l'invention, on propose un système de freinage découplé améliorant le confort de freinage pour un conducteur de véhicule automobile et qui est en outre adapté aux fonctions de sécurité du véhicule comme le système anti- blocage des roues (ABS). REVENDICATIONS 1. Système de freinage découplé pour véhicule automobile, comprenant des actionneurs de frein (2, 3, 4 et 5) raccordés à un calculateur (10) comprenant un moyen pour élaborer au moins un signal de commande des actionneurs, un moyen (22) pour asservir la décélération du véhicule sur une valeur de consigne de décélération résultant de l'actionnement d'une pédale de frein (1) du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (24) pour élaborer un signal de force de freinage nominal à partir de ladite consigne de décélération et de la masse nominale du véhicule et un moyen (25) pour additionner ledit signal de force de freinage nominal à un signal de force de freinage supplémentaire résultant de l'asservissement de la décélération du véhicule sur ladite valeur de consigne de décélération de manière à générer au moins un signal de commande desdits actionneurs (2, 3, 4 et 5). 2. Système de freinage selon la revendication 1, comprenant un moyen (21) pour activer l'asservissement lorsque ladite consigne de décélération est supérieure à un seuil configurable de consigne d'activation (60). 3. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 2, comprenant un moyen pour mesurer la vitesse des variations de position de la pédale de frein (1) et un moyen (21) pour activer l'asservissement lorsque la vitesse des variations de position de la pédale de frein (1) est inférieure à un seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale (61). 4. Système de freinage selon la revendication 3, comprenant un moyen (21) pour activer l'asservissement lorsque ladite vitesse des variations de position de la pédale de frein (1) est inférieure audit seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale (61) pendant une durée supérieure à un seuil configurable de durée de variation de position (62). 5. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant un moyen pour empêcher la réduction du signal de force de freinage supplémentaire lorsque l'asservissement est activé. 6. Procédé de freinage découplé pour véhicule automobile, comprenant une étape d'élaboration d'au moins un signal de commande des actionneurs de frein (2, 3, 4 et 5) dudit véhicule, une étape d'asservissement de la décélération du véhicule sur une valeur de consigne de décélération résultant de l'actionnement d'une pédale de frein (1) du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'élaboration d'un signal de force de freinage nominal à partir de ladite consigne de décélération et de la masse nominale du véhicule et une étape d'addition dudit signal de force de freinage nominal à un signal de force de freinage supplémentaire résultant de l'étape d'asservissement de la décélération du véhicule sur ladite valeur de consigne de décélération de manière à générer au moins un signal de commande desdits actionneurs (2, 3, 4 et 5). 7. Procédé de freinage selon la revendication 6, comprenant une étape d'activation de l'asservissement lorsque ladite consigne de décélération est supérieure à un seuil configurable de consigne d'activation. 8. Procédé de freinage selon l'une des revendications 6 à 7, comprenant une étape de mesure de la vitesse des variations de position de la pédale de frein et une étape de désactivation de l'asservissement lorsque la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure à un seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale. 9. Procédé de freinage selon la revendication 8, comprenant une étape d'activation de l'asservissement lorsque ladite vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure audit seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale pendant une durée supérieure à un seuil configurable de durée de variation de position. 10. Procédé de freinage selon l'une des revendications 6 à 9, comprenant une étape d'empêchement de la réduction du signal de force de freinage supplémentaire lorsque l'asservissement est activé.