FR 2931983 A1 20091204 FR 0803002 A 20080602 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de conduite au moins partiellement automatique d'un aéronef roulant au sol, en particulier sur un domaine aéroportuaire tel qu'un aéroport ou un aérodrome, au sein d'un convoi d'aéronefs. Elle concerne également une mé- thode et un système de gestion automatique d'au moins un tel convoi d'aéronefs. La présente invention s'applique donc au roulage d'un aéronef au sol, en particulier d'un avion, civil ou militaire, de transport de passagers ou de marchandises (fret), ou encore d'un drone. Elle concerne plus parti- culièrement l'automatisation totale ou partielle, de la conduite d'un tel aé- ronef roulant au sol, au sein d'un convoi d'aéronefs. Dans le cadre de la présente invention, on entend : ù par roulage au sol, tout type de roulage possible d'un aéronef, tel que le roulage sur une piste d'atterrissage au cours des phases d'atterrissage et de décollage, ou le roulage sur des voies de circulation ou sur des ai- res de manoeuvre, notamment ; - par convoi d'aéronefs, un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs se suivant en file indienne. Cet ensemble est cohérent si les membres du convoi sont susceptibles d'échanger, entre eux et avec le contrôle sol, des informations permettant de suivre une trajectoire au sol selon un comportement (notamment en termes de vitesse et/ou d'accélération) adapté à la stabilité et la sécurité du convoi ; - par automatisation, l'action d'un dispositif capable d'assurer, partielle-ment ou totalement, c'est-à-dire sans aide ou avec l'aide partielle d'un humain, la conduite d'un aéronef au sol ; et - par conduite, l'action de diriger les évolutions, ou mouvements, de l'aéronef au sol. Actuellement, le pilote contrôle les mouvements de l'aéronef au sol, grâce à des organes de pilotage manuels (par exemple un volant per-mettant l'orientation de la roue du train d'atterrissage avant, une manette de contrôle de la poussée des moteurs, des pédales de freins, un palonnier de direction), le long d'une trajectoire au sol. Ces organes permettent de commander des actionneurs de l'aéronef capables d'influencer les mouvements de l'aéronef, en particulier par l'intermédiaire des moteurs, des freins, de l'orientation de la roue du train d'atterrissage avant (et éventuellement de l'orientation des trains arrière), ainsi que de la gouverne de 1 o direction de la dérive. On désigne par trajectoire au sol, le chemin suivi par l'aéronef sur un domaine aéroportuaire tel qu'un aérodrome ou un aéroport, incluant en particulier les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones 15 d'attente, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre, et les aires de parking. La trajectoire au sol est généralement fournie au pilote, en particulier par l'intermédiaire de moyens de radiocommunication ou d'un autre moyen usuel tel qu'une liaison de transmission de données numériques, 20 par un contrôleur aérien ou par un contrôleur au sol, mais elle peut aussi, dans certains cas, être choisie librement par le pilote. La trajectoire est définie sous la forme d'une succession d'éléments du domaine aéroportuaire, et elle indique un chemin permet-tant de rejoindre, d'un point ou région du domaine aéroportuaire, un autre 25 point ou région de ce domaine. On appelle élément du domaine aéroportuaire, toute portion du domaine, désignée ou non par une appellation, et identifiée comme partie distincte et délimitée du domaine. Un élément peut éventuellement en recouvrir un ou plusieurs autres. On désigne en particulier par élément les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attentes, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre et les aires de parking. Connaissant la trajectoire au sol à suivre, le pilote agit sur les organes de pilotage précités, afin de contrôler les mouvements de l'aéronef au sol (la vitesse longitudinale et les déplacements latéraux de l'aéronef). II le fait aussi pour suivre la trajectoire de telle sorte que l'ensemble des parties de l'aéronef en contact avec le sol (les roues des trains avant et ar- rière) reste en permanence sur le revêtement prévu pour le roulage des aéronefs. Pour la plupart des aéroports accueillant des avions de transport civils ou militaires, on entend par "sol" les parties recouvertes de macadam et prévues à cet effet. L'objectif du pilote est donc de gérer une trajectoire de sorte qu'aucune des parties de l'aéronef en contact avec le sol ne se retrouve à un moment donné sur une portion du domaine aéroportuaire non prévue pour le roulage de l'aéronef, en particulier des portions recouvertes d'herbe, de terre ou de sable, ou des portions uniquement prévues pour le roulage de véhicules plus légers (voitures, camions). Lors de cette phase de roulage au sol, le pilote peut être amené, sur ordre ou non du contrôle sol, à suivre à une distance donnée un autre aéronef roulant au sol, ce qui peut être assimilé à un convoi informel et non cohérent de deux aéronefs. Ceci est généralement le cas lorsqu'ils suivent tous deux une même portion de trajectoire, ou qu'il se rendent à des endroits proches de l'aéroport. Le pilotage manuel d'un aéronef au sol constitue une charge de travail importante pour le pilote. Ce dernier doit en effet : û suivre la trajectoire prévue, en contrôlant à la fois la vitesse de l'aéronef avec les manettes de poussée des moteurs et les pédales de frein, et la rotation selon l'axe de lacet avec le volant et le palonnier ; û veiller à ne pas sortir du revêtement prévu pour le roulage des aéronefs ; et û surveiller l'environnement extérieur, en particulier ; .les mouvements des autres véhicules évoluant sur la zone aéropor- tuaire, notamment les aéronefs en train de rouler au sol, de décoller ou d'atterrir, les voitures, et les camions ; et . les obstacles présents autour de l'aéronef et susceptibles de causer une collision avec ce dernier, en particulier les bâtiments, les passerelles, les antennes, les panneaux d'indication et de signalisation, et les autres véhicules au sol immobiles ou non (aéronefs, voitures, camions, passerelles mobiles). Cette charge importante de travail peut, par conséquent, influer sur la vigilance du pilote, et entraîner, en particulier, le suivi d'une trajectoire non prévue, des sorties du revêtement prévu pour le roulage des aé- ronefs, et des collisions avec d'autres véhicules ou des obstacles pouvant entraîner des dommages matériels et humains importants. Dans ces conditions, le suivi manuel d'un autre aéronef à la bonne vitesse et à la bonne distance (avec une distance de sécurité à respecter) constitue une charge supplémentaire de travail pour le pilote, et peut se révéler difficile, voire impossible, pour peu que les conditions opérationnelles se dégradent (par exemple : visibilité réduite, intempéries, piste mouillée ou contaminée). Par ailleurs, même en se plaçant dans le cas favorable où le pilote dispose d'une fonction de taxiing automatique et ne doit contrôler ma- nuellement que la vitesse de l'aéronef (le suivi latéral de trajectoire étant assuré de manière automatique), le pilotage manuel induit une sous-exploitation des capacités opérationnelles de l'aéronef. En particulier : û contrôlée manuellement, la vitesse de l'aéronef est inférieure à ce qu'elle pourrait être si elle était contrôlée automatiquement, car le pilote pré- fère en général être prudent et bien maîtriser sa vitesse. Par conséquent, la vitesse globale du convoi est plus faible ; ù en terme de distance entre aéronefs au sein d'un convoi, le pilote se donne, par mesure de prudence, de grandes marges de sécurité, qui 5 pourraient être calculées beaucoup plus justes en cas de suivi automa- tique de la vitesse ; et ù en cas de mauvaises conditions de visibilité, cette manoeuvre de suivi d'un convoi est difficile (voire impossible) et potentiellement dangereuse en pilotage manuel. Enfin, actuellement, aucun cadre fonctionnel n'existe pour assurer la cohérence du convoi grâce au partage d'informations entre les aéronefs et le contrôle sol, et entre les aéronefs eux-mêmes. Il n'existe par ailleurs pas de formalisme opérationnel permettant de gérer des convois d'aéronefs, en particulier les manoeuvres d'aéronefs souhaitant entrer ou sortir du convoi. Par conséquent, le contrôle sol est obligé de gérer individuellement chaque aéronef du convoi, et ne peut pas gérer le convoi dans son ensemble. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé de conduite au moins partiellement au- tomatique d'un aéronef suiveur roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs, ledit convoi d'aéronefs comprenant un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs qui se suivent le long d'une trajectoire commune, à savoir un aéronef de tête appelé aéronef leader (ou leader) et au moins un aéronef qui le suit appelé aéronef suiveur. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que : ù on engendre un ordre de vitesse de lacet permettant à l'aéronef suiveur de suivre latéralement une trajectoire de roulage au sol, qui est commune aux aéronefs dudit convoi ; on reçoit une table d'état courant du convoi, qui décrit l'état courant du convoi et indique au moins un écart longitudinal à respecter par ledit aéronef suiveur par rapport à au moins un aéronef qui le précède dans le convoi; û à l'aide de ladite table d'état courant, on engendre un ordre de vitesse longitudinale permettant à l'aéronef suiveur de respecter ledit écart longitudinal par rapport audit aéronef qui le précède ; et à l'aide dudit ordre de vitesse de lacet et dudit ordre de vitesse longitudinale, on aide à la conduite de l'aéronef suiveur roulant sur le sol au sein du convoi d'aéronefs. Ainsi, grâce à l'invention, on apporte une aide à la conduite d'un aéronef suiveur qui roule sur le sol au sein du convoi d'aéronefs, de préférence en réalisant un pilotage automatique de l'aéronef suiveur pour qu'il respecte ledit ordre de vitesse de lacet et ledit ordre de vitesse longitudi- nale. La présente invention apporte ainsi une aide efficace, au moins partiellement automatique, à la conduite d'un aéronef suiveur qui fait partie d'un convoi d'aéronefs roulant au sol, en particulier sur un domaine aéroportuaire. Comme précisé ci-dessous, cette aide à la conduite permet notamment de simplifier la gestion du trafic et d'assurer la stabilité et la sécurité du convoi. Dans un mode de réalisation préféré, on limite ledit ordre de vitesse longitudinale par une enveloppe de vitesses maximales admissibles, afin notamment de respecter des contraintes de vitesse, d'accélération et de jerk, en particulier pour que la vitesse commandée ne conduise pas à des comportements potentiellement inconfortables pour les passagers ou dangereux pour l'aéronef et son environnement. En outre, avantageusement, on calcule ledit ordre de vitesse longitudinale en prenant en compte l'une des informations suivantes : û un écart à respecter par rapport à un aéronef qui précède directement l'aéronef suiveur dans le convoi ; û un écart à respecter par rapport à un aéronef leader du convoi ; et û des écarts à respecter, respectivement, par rapport à l'aéronef qui pré- cède directement l'aéronef suiveur et par rapport à l'aéronef leader. Par ailleurs, dans le cadre de la présente invention, ladite table d'état courant comporte, pour chaque aéronef du convoi, au moins les informations suivantes : û son rang dans le convoi ; û les noms des différents aéronefs composant le convoi ; et û le ou les écarts à respecter. La présente invention concerne également une méthode de gestion automatique d'au moins un convoi d'aéronefs roulant au sol. Selon l'invention, ladite méthode est remarquable en ce que, pour au moins l'un des aéronefs suiveurs dudit convoi, on met en oeuvre un procédé de conduite (au moins partiellement automatique) tel que celui précité. Dans le cadre de la présente invention, il n'est pas nécessaire que tous les aéronefs suiveurs du convoi mettent en oeuvre le procédé de conduite (de préférence automatique) précité. Par conséquent, on peut former des convois dits mixtes, comportant des aéronefs suiveurs mettant en oeuvre ledit procédé de conduite conforme à l'invention, ainsi que des aéronefs pilotés manuellement. Ceci permet notamment d'intégrer dans le convoi des aéronefs qui ne disposent pas de moyens pour mettre en oeu- vre un tel procédé de conduite automatique (ou semi-automatique). Bien entendu, un tel convoi mixte présente des performances moindres, notamment concernant la vitesse, qu'un convoi dont tous les aéronefs suiveurs mettent en oeuvre ledit procédé de conduite automatique. Toujours est-il que pour pouvoir faire partie d'un tel convoi, un aéronef suiveur, même s'il ne met pas en oeuvre ledit procédé de conduite automatique, doit pouvoir échanger des informations avec les autres aéronefs du convoi ainsi qu'avec un contrôle au sol. Aussi, dans un mode de réalisation préféré : û on prévoit des moyens permettant d'échanger entre les différents aéronefs du convoi des informations relatives à des paramètres de vol de ces derniers, qui sont représentatives de comportements individuels au sein du convoi ; et ~o û on prévoit des moyens permettant d'échanger des informations relatives au convoi en tant qu'entité, entre les aéronefs du convoi et au moins un poste de contrôle qui gère le comportement collectif du convoi. Par ailleurs, l'aéronef de tête (ou leader) du convoi, se comporte de manière autonome. En particulier, sa vitesse ne dépend pas du compor- 15 tement des autres membres du convoi. Ledit leader peut être piloté de façon automatique, de façon semi-automatique, ou de façon manuelle. Toutefois, dans un mode de réalisation particulier, on pilote l'aéronef leader suivant un profil de vitesse qui tient compte de contraintes qui sont liées à au moins un aéronef suiveur du convoi, par exemple des vitesses maxi- 20 males admissibles plus faibles ou des valeurs de jerk ou d'accélération plus contraignantes. En outre, de façon avantageuse : û pour réaliser un accrochage d'un aéronef audit convoi, on détermine un point d'accrochage qui est situé au sol et qui représente le début de la 25 portion de trajectoire commune entre cet aéronef et le convoi, et on considère que ledit aéronef est accroché dès qu'il a dépassé ledit point d'accrochage ; et ù pour réaliser un décrochage d'un aéronef du convoi, on détermine un point de décrochage qui est situé au sol et qui représente le point mar- quant la fin de la portion de trajectoire commune entre cet aéronef et le convoi, et on considère que ledit aéronef est décroché lorsqu'il a dé-passé ce point de décrochage et se trouve à une distance de sécurité prédéterminée. Grâce à ces possibilités d'accrochage et de décrochage d'aéronefs du convoi, on peut mettre en oeuvre les différentes manoeuvres suivantes précisées ci-dessous : ù le ramassage d'un aéronef à la fin du convoi ; û l'insertion d'un aéronef à un rang arbitraire du convoi, y compris en tête 1 o du convoi ; ù la désinsertion d'un aéronef situé à un rang arbitraire, y compris en tête de convoi ; û la scission d'un convoi en deux convois distincts autonomes ; et û la fusion de deux convois en un seul. 15 La présente invention concerne également un dispositif de conduite au moins partiellement automatique d'un aéronef suiveur roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs, ledit convoi d'aéronefs comprenant un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs qui se suivent le long d'une trajectoire commune, à savoir un aéronef de tête appelé aéro- 20 nef leader (ou leader) et au moins un aéronef qui le suit appelé aéronef suiveur. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : ù des moyens pour engendrer un ordre de vitesse de lacet permettant à 25 l'aéronef suiveur de suivre latéralement une trajectoire de roulage au sol, qui est commune aux aéronefs dudit convoi ; ù des moyens pour recevoir une table d'état courant du convoi, qui décrit l'état courant du convoi et indique au moins un écart longitudinal à res- pecter par ledit aéronef suiveur par rapport à au moins un aéronef qui le précède dans le convoi ; û des moyens pour engendrer à l'aide de ladite table d'état courant, un ordre de vitesse longitudinale permettant à l'aéronef suiveur de respec- ter ledit écart longitudinal par rapport audit aéronef qui le précède ; et û des moyens pour aider à la conduite de l'aéronef suiveur roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs, à l'aide dudit ordre de vitesse de la- cet et dudit ordre de vitesse longitudinale. Par ailleurs, la présente invention concerne également un système 1 o de gestion automatique d'au moins un convoi d'aéronefs roulant au sol, qui est remarquable en ce qu'il comporte - au moins un dispositif de conduite au moins partiellement automatique d'un aéronef suiveur, tel que celui précité, qui est monté sur l'un des aéronefs suiveurs du convoi ; 15 - des moyens permettant d'échanger entre les différents aéronefs du convoi des informations relatives à des paramètres de vol de ces derniers, qui sont représentatives de comportements individuels au sein du convoi ; et - des moyens permettant d'échanger des informations relatives au convoi 20 en tant qu'entité, entre les aéronefs du convoi et au moins un poste de contrôle qui gère le comportement collectif du convoi. La présente invention est donc relative à la gestion automatique de convois d'aéronefs au sol et à la conduite de chacun des aéronefs au sein d'un convoi, qui permettent de remédier aux inconvénients précités. 25 Un avantage important est que cette fonction de convoyage automatique simplifie la gestion du trafic du point de vue du contrôle sol, car un convoi peut être vu comme une entité unique, et non comme un en-semble d'objets distincts. Il est plus simple d'indiquer à un convoi entier une destination unique, et de traiter ce convoi comme un seul objet, que de faire converger un ensemble d'aéronefs vers une même destination, tout en conservant les distances de sécurité suffisantes entre eux, en évitant les risques de collision et d'abordage (trajectoires qui se recoupent par exemple), avec un timing assez important pour laisser des marges de sécurité à ces manoeuvres. De plus, cette fonction de gestion permet d'assurer la stabilité (le convoi se régule même en présence de perturbations) et la sécurité (les aéronefs veillent à ne pas s'approcher ni s'éloigner de trop de l'aéronef qui les précède) du convoi. Par conséquent, par rapport à un convoi composé d'aéronefs où la vitesse est pilotée manuellement, l'automatisation de la vitesse d'au moins certains aéronefs permet de réduire les distances entre aéronefs, et d'augmenter la vitesse globale du convoi. Cette diminution des marges, qui serait dangereuse voire impossible en pilotage manuel, permet de créer des convois d'aéronefs plus denses, dans lesquels les aé- ronefs sont davantage regroupés. On peut donc former des convois plus longs qu'en pilotage manuel (c'est-à-dire composés de davantage d'aéronefs), ou, à nombre d'aéronefs égal, former des convois plus courts. En outre, lorsque l'asservissement est réalisé automatiquement par le dispositif, le pilote est déchargé de toute la charge de travail corres- pondant au pilotage manuel de l'aéronef, ce qui lui permet de se concentrer sur d'autres tâches, en particulier la surveillance de l'environnement extérieur (mouvements des autres véhicules, obstacles environnants), ou les communications avec le contrôle aérien/sol. De plus, cet asservisse-ment automatique peut être réalisé avec des conditions visuelles (par exemple de nuit) ou atmosphériques (pluie, brouillard, neige) dégradées, qui rendraient un pilotage manuel de suivi du convoi difficile ou impossible. Les avantages précités ont pour conséquence que l'utilisation de convois d'aéronefs permet de densifier le trafic au sol, ainsi que de dimi- nuer globalement le temps d'occupation des pistes et des taxiways par les convois. Dans le contexte actuel de saturation des grands aéroports inter-nationaux, l'augmentation du trafic, tout en conservant un niveau de sécurité équivalent, présente un intérêt économique évident pour les compa- gnies et les aéroports. La présente invention permet également de fournir un cadre opérationnel et fonctionnel à la gestion des convois, ainsi qu'aux manoeuvres des aéronefs qui intègrent le convoi ou se détachent de ce dernier. En particulier, elle permet de codifier les informations échangées, les ordres ve- nant du contrôle sol, les manoeuvres autorisées, ... Par ailleurs, l'invention présente l'avantage de pouvoir mêler au sein d'un même convoi des aéronefs gérés automatiquement par la fonction (conforme à l'invention), et des aéronefs pilotés manuellement (car la fonction n'est pas présente ou n'est pas active). On peut donc, durant la phase transitoire d'équipement progressif des flottes des compagnies, former des convois mixtes. Cela permet de conserver les avantages liés à la simplification de la gestion du trafic, même si les performances des convois mixtes sont moindres, en raison de la présence d'aéronefs pilotés manuellement. En outre, cette fonction permet d'assurer la continuité vol/sol pour des trains d'aéronefs. En effet, une fonction usuelle de type ASAS ("Airbone Separation Assurance System" en anglais) assure des comportements similaires en vol durant la phase d'approche (maintien d'un écart temporel constant entre deux ou plusieurs aéronefs). Un train d'aéronef formé en vol peut donc continuer à exister au sol, ce qui permet d'optimiser et de fluidifier le trafic en groupant plusieurs aéronefs au sein d'une même entité. Il existe plusieurs applications possibles de convois d'aéronefs. Une première application concerne la possibilité de former des trains d'aéronefs. Par exemple : ù pour permettre à un groupe d'aéronefs de traverser rapidement une piste, et donc diminuer le temps d'indisponibilité de celle-ci pour les dé- collages et/ou des atterrissages ; et ù pour gérer des files d'attentes qui se forment souvent, sur les grands aéroports, aux entrées des pistes. Quand de nombreux aéronefs doivent partir à des horaires proches, ils doivent attendre que la piste se libère pour pouvoir décoller. Lorsque le leader du convoi passe la barre de stop et s'engage sur la piste pour s'aligner, il se détache du convoi. L'aéronef suivant prend alors le rôle de leader, s'avance jusqu'à la barre de stop en entraînant automatiquement le reste du convoi, et ainsi de suite. Une seconde application concerne le ramassage d'aéronefs, c'est- à-dire la possibilité pour un aéronef, ou pour un convoi déjà formé, de passer à proximité d'autres aéronefs et de les accrocher en queue de convoi. Ainsi, on peut ramasser facilement un ensemble d'aéronefs pour les grouper et les emmener en un point donné de l'aéroport, par exemple à proximité de l'entrée d'une piste. En outre, de manière similaire, une troisième application permet la distribution d'aéronefs sur un ensemble de terminaux. Dans ce cas, un convoi déjà formé peut passer à proximité d'un ensemble de terminaux d'aéroport, et déposer à certains d'entre eux l'un ou plusieurs des aéronefs du convoi, ce qui permet de fluidifier considérablement le trafic. La présente invention concerne également un aéronef qui com- porte un dispositif de conduite tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être représentée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un système de gestion automatique d'un convoi d'aéronefs, conforme à l'invention. La figure 2 illustre schématiquement un convoi d'aéronefs. La figure 3 est le schéma synoptique d'un dispositif de conduite automatique conforme à l'invention. La figure 4 illustre schématiquement en vue en plan, le roulage au sol d'un aéronef le long d'une trajectoire empruntée par un convoi. Les figures 5 et 6 permettent de préciser des points d'accrochage et de décrochage pris en compte dans le cadre de la présente invention. 1 o Les figures 7 à 14 illustrent différentes manoeuvres susceptibles d'être mises en oeuvre dans le cadre de la présente invention. Le système 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à gérer automatiquement un convoi d'aéronefs roulant au sol, en particulier sur un domaine aéroportuaire tel 15 qu'un aéroport ou un aérodrome. Dans le cadre de la présente invention, on considère qu'un convoi d'aéronefs CA est un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs A1, A2, A3, A4 se suivant en file indienne, le long d'une trajectoire TR commune de roulage au sol, comme représenté sur la figure 2. Cet ensemble 20 est considéré comme cohérent si les aéronefs Al à A4 du convoi CA échangent, entre eux et avec un contrôle sol, des informations permettant de suivre la trajectoire TR au sol, selon un comportement (notamment en termes de vitesse et/ou d'accélération) qui est adapté à la stabilité et à la sécurité du convoi. Ce convoi CA comporte donc un aéronef de tête Al 25 qui est appelé aéronef leader (ou leader) et un ou plusieurs aéronefs A2, A3, A4 qui suivent cet aéronef leader Al et qui sont appelés aéronefs suiveurs. Les différents aéronefs Al à A4 du convoi CA doivent notamment respecter entre eux des écarts particuliers, exprimés en distance ou en temps, comme précisé ci-dessous. Pour que le convoi 1 soit cohérent, ledit système 1 comporte, comme représenté sur la figure 1 : û sur chacun des aéronefs A1, A2, A3, ..., An du convoi CA, des premiers moyens de transmission de données 2 qui comprennent des moyens usuels d'émission et de réception de données et qui permettent d'échanger entre les différents aéronefs A 1 à An du convoi CA des in-formations qui sont relatives à des paramètres de vol de ces derniers et qui sont représentatives de comportements individuels au sein du convoi, comme illustré par une liaison 11 sur la figure 1 ; et û au niveau d'au moins un poste de contrôle sol (ou contrôle sol) 4, par exemple une tour de contrôle d'un aéroport, un système de transmission 5 qui comprend des moyens usuels d'émission et de réception d'informations et qui coopère, comme illustré par des liaisons 12, avec des seconds moyens de transmission de données 6 qui sont montés sur les différents aéronefs Al à An du convoi CA. Ces seconds moyens 6 comprennent également des moyens usuels d'émission et de réception de données. Le contrôle sol 4 ordonnance le convoi, et reçoit de chaque aéronef, via les moyens 6 et 5, soit par un moyen informatique quelconque (par exemple de type "DataLink", "Wimax"), soit un moyen de radiocommunication (dialogue audio entre le pilote et le poste de contrôle), les in-formations relatives à l'état du convoi. Inversement, chaque aéronef reçoit du contrôle sol, via les moyens 5 et 6, par exemple à intervalles réguliers ou lors d'un changement d'état du convoi CA, l'état global du convoi, éventuellement mis à jour en fonction des informations transmises indivi- duellement par chacun des aéronefs du convoi. On distingue donc deux niveaux d'échange d'informations, nécessaires au bon fonctionnement du convoi CA : . des informations "bas-niveau", par exemple la position, la vitesse et le cap de chaque aéronef, sont envoyées directement aux autres aéronefs du convoi CA (à l'aide des moyens 2). Le partage d'informations est mis en oeuvre entre les aéronefs, afin d'assurer les comportements individuels du convoi (déplacements individuels des aéronefs). A l'échelle d'un aéronef, ces données assurent la stabilité et la sécurité du convoi ; et • des informations "haut-niveau" (état du convoi) sont centralisées au niveau du contrôle sol, qui est mieux à même de gérer le comporte- ment global du convoi (ordonnancement, départs et arrivées d'aéronefs dans le convoi, ...). A l'échelle du convoi CA, ces données assurent la cohérence de ce dernier. Sur chaque aéronef Al à An, lesdits premiers et seconds moyens de transmission 2 et 6 peuvent : ù soit faire partie d'une seule et même unité (de transmission d'informations) ; ù soit correspondre à des moyens séparés. Selon l'invention, ledit système 1 comporte, de plus, au moins un dispositif 10 qui est monté sur l'un des aéronefs suiveurs A2, A3, A4 du 20 convoi CA. De préférence, ledit système 1 comporte plusieurs dispositifs 10, dont chacun est monté sur un aéronef suiveur. Un tel dispositif 10 est destiné à réaliser une conduite au moins partiellement automatique au sein du convoi d'aéronefs, de l'aéronef suiveur, sur lequel il est monté. Selon l'invention, ledit dispositif 10 comporte, à cet effet, comme 25 représenté sur la figure 3 : û des moyens 1 1 pour engendrer automatiquement, de façon usuelle, un ordre de vitesse de lacet permettant à l'aéronef suiveur, sur lequel est monté ledit dispositif 10, de suivre latéralement une trajectoire TR de roulage au sol, qui est commune aux aéronefs du convoi CA ; une unité 8 (comprenant lesdits moyens 2 et 6) pour recevoir notamment une table d'état courant du convoi précisée ci-dessous, qui décrit l'état courant du convoi et indique au moins un écart longitudinal à respecter par ledit aéronef suiveur par rapport à au moins un aéronef qui le précède dans le convoi. Cette table d'état courant TEC peut être stockée dans des moyens 9 (précisés ci-dessous) qui réalisent une gestion du convoi ; des moyens 12 pour engendrer à l'aide notamment de ladite table d'état courant, un ordre de vitesse longitudinale permettant à l'aéronef suiveur 10 de respecter ledit écart longitudinal par rapport audit aéronef qui le pré- cède ; et ù un système 13 pour aider à la conduite dudit aéronef suiveur (qui roule sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs), à l'aide dudit ordre de vitesse de lacet et dudit ordre de vitesse longitudinale, engendrés respective- 15 ment par les moyens 1 1 et 12. Lesdits moyens 12 calculent ledit ordre de vitesse longitudinale, en prenant en compte l'une des informations suivantes : ù un écart à respecter (par l'aéronef suiveur équipé du dispositif 10) par rapport à l'aéronef qui précède directement ledit aéronef suiveur dans le 20 convoi ; un écart à respecter par rapport à un aéronef leader Al du convoi ; et des écarts à respecter, respectivement, par rapport à l'aéronef qui pré-cède directement l'aéronef suiveur et par rapport à l'aéronef leader Al . Ledit dispositif 10 comporte de plus : 25 un système de navigation 14 usuel qui engendre notamment la trajectoire de roulage TR au sol que doit suivre l'aéronef ; et un ensemble 15 de sources d'informations qui déterminent, de façon usuelle, notamment les valeurs courantes d'une pluralité de paramètres tels que la vitesse, la position et/ou le cap de l'aéronef. De plus, lesdits moyens 11 et 12 peuvent faire partie d'un système de guidage 3 qui est relié par l'intermédiaire de liaisons 16, 17, 18 et 19 respectivement audit système de navigation 14, à ladite unité 8, audit ensemble 15 et audit système 13 (qui est également relié par une liaison 20 à l'ensemble 15). Ledit système 13 peut comporter : ù des moyens usuels 21 pour guider automatiquement l'aéronef, conformément audit ordre de vitesse de lacet et/ou audit ordre de vitesse longitudinale ; et/ou ù des moyens d'affichage 22 qui affichent sur un écran de visualisation 23 des informations illustrant ledit ordre de vitesse de lacet et/ou ledit ordre de vitesse longitudinale, ces informations pouvant être utilisées par le pilote pour piloter l'aéronef. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens 21 peuvent comporter, pour l'application de l'ordre de vitesse longitudinale : ù des moyens de commande usuels, par exemple des moteurs et/ou des freins, qui agissent sur la vitesse (longitudinale) de l'aéronef ; ù des moyens de calcul qui sont destinés à calculer, de façon usuelle, des consignes susceptibles d'être appliquées auxdits moyens de commande. Ces consignes sont telles qu'appliquées auxdits moyens de commande, ces derniers commandent l'aéronef selon ledit ordre de vitesse ; et ù des moyens usuels, par exemple des actionneurs des moteurs ou des freins, qui sont formés de manière à appliquer les consignes calculées par lesdits moyens de calcul auxdits moyens de commande. Pour l'ordre de vitesse de lacet, les moyens 21 peuvent comporter des moyens usuels similaires. La fonction conforme à la présente invention qui est mise en oeuvre par un dispositif 10 (en liaison avec ledit système 1) est appelée ci- 19 après "fonction OGAPAS" pour "On-Ground Aircraft Platooning Automatic System", à savoir système automatique de convoi d'avions au sol. Comme précisé davantage ci-dessous, cette fonction OGAPAS est composée de trois sous-fonctions principales : • une sous-fonction de gestion du convoi (moyens 9), qui contient : ° une table d'état courant TEC du convoi, envoyée par le contrôle sol 4 (via les moyens 5) à l'ensemble des membres du convoi et reçue par les moyens 6. Cette table décrit l'état actuel du convoi ; ° une sous-fonction (intégrée) permettant de gérer les manoeuvres d'entrée et de sortie du convoi, ainsi que les changements de mode de fonctionnement. Elle permet également de communiquer (via les moyens 6) au contrôle sol l'état courant de l'aéronef au sein du convoi ; . une sous-fonction (moyens 7) de génération d'un ordre de vitesse. Cette dernière a pour objet d'engendrer un ordre de vitesse longitudinale de manière à maintenir des écarts, en distance ou en temps, constants ou fonction de paramètres, avec un ou plusieurs autres aéronefs du convoi, dans le but d'assurer la stabilité et la sécurité du convoi, notamment en prévenant tout risque de collision avec les autres membres du convoi. Cette sous-fonction est composée de deux parties : ° une sous-fonction (moyens 12) de génération d'une consigne de vitesse longitudinale, à partir de variables d'état d'un certain nombre d'aéronefs du convoi (y compris l'aéronef lui-même), de la table d'état courant et d'un profil de vitesse reçu du système de navigation 14 ; ° une sous fonction de surveillance qui comprend des moyens 24 pour surveiller l'ordre de vitesse engendré par les moyens 12, de manière à : • limiter cet ordre dans la limite des capacités opérationnelles normales de l'aéronef lorsque ce dernier se trouve en conditions normales de régulation ; ou au contraire, • conférer une autorité de vitesse ou d'accélération supérieure aux limites normales, lorsque des conditions de sécurité (risques de collision par exemple) l'imposent ; et • une troisième sous-fonction (moyens 25) de changement de modes, précisée ci-dessous. La génération de la commande de vitesse utilise les informations de plusieurs modules identiques (intégrés dans le dispositif 10) permettant de calculer les vecteurs d'état de certains membres du convoi. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif 10 d'un aéronef utilise les vecteurs d'état de cet aéronef, de l'aéronef qui le précède dans le convoi, et de l'aéronef de tête, et il comporte donc trois modules de calcul de vecteur d'état. Ces modules de calcul utilisent la trajectoire à suivre, ainsi que des mesures, en particulier de position, de vitesse et d'orientation (cap), pour reconstruire le vecteur d'état des aéronefs. Tous les vecteurs d'état sont relatifs à la trajectoire de l'aéronef lui-même (car on ne connaît pas les trajectoires des autres membres du convoi). Par exemple, les écarts latéral et angulaire de l'aéronef précédent sont calculés par rapport à la trajec- toire de l'aéronef sur lequel ce calcul est effectué, et non par rapport à la trajectoire suivie par l'aéronef précédent. On appelle vecteur d'état d'un aéronef Ai le vecteur suivant : avec : s; : l'abscisse curviligne sur un élément de trajectoire N. ; v, : la vitesse longitudinale ; ÿ, : l'écart latéral représenté sur la figure 4 ; ÿr : l'écart angulaire ; c(s) : la courbure de la trajectoire à un point cible H ; et N. : l'élément courant de la trajectoire TR. Sur la figure 4, 0 est un point d'un aéronef Ai, dit point de contrôle (par exemple la roue du train avant, le centre de gravité de l'aéronef Ai ou le point médian des trains principaux), dont le projeté H le long dè la trajectoire TR est appelé point cible. La position du point cible H le long de la trajectoire TR est exprimée sous forme d'abscisse curviligne s; . Y-, est la distance entre H et O, ÿr, est l'écart angulaire entre le cap de l'aéronef Ai et la tangente à la trajectoire en H, et Oxy est un plan horizontal. La place de chaque aéronef Ai au sein du convoi CA est donnée par son rang i : ù pour un convoi de n aéronefs Al à An, on a : i e [1,n] û l'aéronef de tête Al (ou aéronef leader) est de rang i = 1. II agit généralement de manière autonome (du point de vue de sa vitesse) par rapport au reste du convoi ; et û les aéronefs suiveurs A2 à An, de rang i E [2,n), asservissent leur vi- tesse sur l'aéronef de tête Al et le reste du convoi CA, de manière à conserver des écarts (en temps ou en distance) constants entre les différents membres du convoi. Ces écarts à respecter peuvent varier d'un rang à l'autre. Une condition fondamentale et nécessaire à la création d'un convoi ~o CA est l'existence d'une trajectoire TR commune à l'ensemble des membres de ce convoi CA. En effet, compte tenu de la complexité de l'environnement de l'aéronef au sol [(trafic aéroportuaire (autres aéronefs et véhicules), obstacles (bâtiments, panneaux, antennes, ...), ...], on n'envisage pas de faire suivre l'aéronef de tête Al par le reste du convoi 15 selon l'axe latéral, mais uniquement selon l'axe longitudinal. Chaque aéronef suit sa propre trajectoire, mais asservit sa vitesse de manière à respecter son rang et des écarts constants avec un ou plusieurs autres membres du convoi CA. Par conséquent, tous les aéronefs doivent suivre le même chemin. 20 Pour l'ensemble des aéronefs formant le convoi CA, les objectifs de la commande sont donc le suivi d'un chemin commun, tout en respectant un écart (temporel ou spatial) prédéfini avec au moins un autre membre du convoi. Dans un mode de réalisation préféré, il s'agit de respecter un premier écart avec l'aéronef précédent, et un second écart avec 25 l'aéronef leader Al . Dans le cadre de la présente invention, on peut envisager la présence, dans le convoi, d'aéronefs suiveurs qui ne sont pas équipés de la fonction OGAPAS mise en oeuvre par le dispositif 10, et ce sous certaines conditions décrites ci-dessous. En particulier, on peut envisager 23 . un aéronef équipé uniquement d'une fonction dite Auto-Taxi précisée ci-dessous, auquel cas le pilote utilise un mode auto-latéral égale-ment précisé ci-dessous, et asservit manuellement sa vitesse de manière à rester dans le convoi et à respecter les distances de sécurité ; et • un aéronef piloté entièrement manuellement (pas de fonction auto- Taxi, ou bien présente mais pas activée), auquel cas le pilote doit res- ter sur la trajectoire du convoi et asservir correctement sa vitesse. On appelle état du convoi CA un ensemble d'informations, décri- t 0 vant les caractéristiques courantes et essentielles du convoi, et permet-tant à chacun des aéronefs du convoi de connaître la situation macroscopique de ce dernier. L'état du convoi doit être partagé par l'ensemble des aéronefs le composant, ainsi que par le contrôle sol 4. A titre d'exemple, une table telle que celle décrite ci-dessous, 15 permet de synthétiser l'état du convoi : Rang Nom Auto Accroché Di 1 AF456 Oui Oui 0 2 QT072 Oui Oui 190 3 AF725 Oui Oui 180 4 BA062 Non Non 280 5 IT021 Oui Non 200 Grâce à cette table, chaque aéronef du convoi a ainsi accès aux informations suivantes : 20 . son rang : il en déduit s'il est leader ou suiveur, et quel aéronef il est censé suivre le cas échéant ; • le nom des aéronefs composant le convoi, ce qui lui permet de choisir la provenance des informations dont il aura besoin pour le guidage 2931983.. 24 longitudinal. Dans un mode de réalisation préféré, l'aéronef IT021 aura besoin des informations fournies par l'aéronef BA062 situé immédiatement devant lui et par l'aéronef de tête AF456 ; • savoir s'il dispose ou non de la fonction OGAPAS (à savoir fonction 5 "Auto" sur la table précédente), ce qui permet d'adapter le guidage automatique, sachant que l'aéronef précédent ou suivant est piloté manuellement ; • savoir qui est accroché ou non (au convoi) : cette information permet de gérer le comportement de l'aéronef lors de la phase d'accrochage, ou lorsqu'un aéronef quitte le convoi ; et • l'écart Di à respecter avec l'aéronef précédent (c'est-à-dire qui le pré-cède directement), exprimé par exemple en mètres. Cet écart est fonction du type et des dimensions de l'aéronef et de son prédécesseur, de l'état de la piste, de la visibilité,.. Pour les aéronefs pilotés manuelle- ment, cet écart peut être choisi plus grand que pour les aéronefs munis de la fonction OGAPAS, afin de fournir une plus grande marge de manoeuvre au pilote humain. Une table telle que celle précitée est nommée table d'état courant (TEC), car elle caractérise l'état actuel (ou courant) du convoi CA. Lors d'un changement d'état (un aéronef quitte le convoi CA par exemple), il est nécessaire que tous les aéronefs du convoi CA soient informés en même temps de ce changement, pour que tous les aéronefs du convoi changent simultanément de description de l'état du convoi, afin de garantir la sécurité du convoi. A partir de cette table TEC, en utilisant les informations qu'elle contient et le moment où elle est envoyée simultanément aux membres du convoi, le système 1 va pouvoir mener à bien différentes manoeuvres pouvant survenir au cours du roulage, en particulier : ù le ramassage d'un aéronef à la fin du convoi ; 25 û l'insertion d'un aéronef à un rang arbitraire du convoi (y compris l'aéronef de tête, ce qui correspond à un changement de leader) ; û la désinsertion d'un aéronef situé à un rang arbitraire (y compris l'aéronef de tête, ce qui correspond à un changement de leader) ; û la scission d'un convoi en deux convois distincts et autonomes ; et û la fusion de deux convois en un seul. Le partage des informations concernant l'état du convoi peut être géré par les aéronefs eux-mêmes, par des dialogues entre les aéronefs. Néanmoins, la présence potentielle dans le convoi d'aéronefs non équipés de la fonction OGAPAS (dispositif 10) fait qu'il est plus simple de gérer le partage des informations en centralisant les données au niveau du contrôle sol 4. Par ailleurs, comme indiqué ci-dessus, le contrôle sol 4 ordonnance le convoi, et reçoit de chaque aéronef, soit par un moyen informatique quelconque (par exemple de type "DataLink", "Wimax"), soit par radio (dialogue audio entre le pilote et la tour de contrôle), les informations relatives à l'état du convoi (par exemple, s'il dispose de la fonction OGAPAS, s'il est accroché au convoi ou non, ..). Inversement, chaque aéronef reçoit du contrôle sol, par exemple à intervalles réguliers ou lors d'un change- ment d'état du convoi CA, l'état du convoi, éventuellement mis à jour en fonction des informations transmises individuellement par chacun des aéronefs du convoi. Dans un mode de réalisation particulier, la fonction OGAPAS conforme à l'invention est associée à une fonction dite "Auto-Taxi". Cette fonction Auto-Taxi qui est également mise en oeuvre par le dispositif 1 (à l'aide de moyens appropriés non représentés) est basée sur quatre modes (plus un mode direct en cas de pannes), à savoir : . un mode manuel normal, dans lequel le pilote contrôle manuellement l'aéronef par objectifs (de vitesse de lacet, d'accélération) ; et • trois modes managés : o un mode entièrement automatique, dit "Full-Auto" (M/FA), dans lequel la fonction permet de contrôler l'aéronef sans aide du pi-lote le long de la trajectoire choisie et selon un profil de vitesse associé. Dans ce mode, le pilote n'a pas besoin d'actionner un organe de pilotage pour diriger l'aéronef. Le pilote peut égale-ment disposer d'une aide visuelle représentant par exemple des objectifs de guidage au sol ; o un mode semi-automatique, dit "Auto-Latéral" ("Auto-Lateral" = M/AL), dans lequel la fonction permet de contrôler l'aéronef selon l'axe latéral, c'est-à-dire qu'il permet de guider l'aéronef le long de la trajectoire. Par contre, la vitesse de l'aéronef est contrôlée manuellement par le pilote ; et o un mode manuel assisté, dit "Aide Visuelle" ("Visual Help" = M/VH), dans lequel l'aéronef est contrôlé manuellement par le pilote (comme dans le mode manuel normal), mais dans lequel le pilote peut s'appuyer sur une aide visuelle pour suivre à la fois la trajectoire demandée et le profil de vitesse correspondant. La fonction OGAPAS ajoute un mode supplémentaire, du même niveau d'automatisation que le mode M/FA. Mais, au lieu de suivre un pro- fil de vitesse associé à une trajectoire, l'aéronef est asservi sur le reste du convoi. Par ailleurs, concernant les aéronefs formant le convoi CA, on en-visage, dans le cadre de la présente invention, deux modes principaux de fonctionnement : un mode maître, qui est réservé au leader, et un mode esclave, qui est utilisé par le reste des membres du convoi (aéronefs suiveurs). Ainsi, au sein d'un même convoi CA, seul l'aéronef de tête Al est en mode maître. Dans ce mode maître, l'aéronef Al se comporte de ma- nière autonome. Sa vitesse ne dépend pas du comportement des autres membres du convoi. Par contre, cet aéronef leader Al peut éventuelle-ment tenir compte du fait que d'autres aéronefs asservissent leur vitesse sur la sienne, afin de limiter sa propre vitesse maximale, pour ne pas dis- tancer le reste du convoi. Le leader est, du point de vue de la fonction Auto-Taxi, de préférence en mode " Full-Auto" (M/FA), mais il n'y a pas de contrainte empêchant le leader d'être dans un mode moins automatique ["Auto-Lateral" (M/AL) ou "Visual Help" (M/VH)], voire en mode normal. On peut même envisager un leader non équipé de la fonction OGAPAS, ni de la fonction Auto-Taxi, et donc dans un mode maître virtuel. En mode MIFA, le leader suit son profil de vitesse généré sans se préoccuper du reste du convoi. En revanche, la génération du profil de vitesse du leader peut intégrer certaines contraintes supplémentaires liées aux aéronefs composant le convoi, par exemple des vitesse maximales admissibles plus faibles, ou bien des valeurs de jerk ou d'accélération plus contraignantes. En outre, le mode esclave est dédié aux aéronefs suiveurs. Leur vitesse est asservie en fonction du comportement du convoi, grâce à la commande de vitesse longitudinale spécifique à la fonction OGAPAS. Pour cela, la fonction Auto-Taxi doit être présente et active, afin que : . le suivi latéral de trajectoire soit assuré automatiquement par la fonc- tion Auto-Taxi ; et • le profil de vitesse lié à la trajectoire soit disponible. En effet, afin de respecter ses propres contraintes notamment de vitesse, d'accélération et de jerk, chaque aéronef équipé du dispositif 1 doit limiter (à l'aide des moyens 24) la vitesse calculée par la commande longitudinale de la fonction OGAPAS par une enveloppe de vitesses maximales admissibles. Ainsi, la vitesse commandée ne conduit pas à des comportements potentiellement inconfortables pour les passagers ou dangereux pour l'aéronef et son environnement. Le suivi automatique d'un aéronef suiveur peut se faire en mode tout automatique, ou bien en mode M/AL ou M/VH. On peut également envisager, sous certaines conditions, qu'un aéronef suiveur soit piloté entièrement manuellement, auquel cas l'aéronef se trouve dans un mode esclave virtuel. Par défaut, le mode M/FA est celui de la fonction Auto-Taxi, c'est-à-dire que l'aéronef est en mode M/FA maître. Lorsque les conditions d'activation de la fonction OGAPAS sont réunies, on passe en mode M/FA esclave grâce à une sous-fonction (moyens 25) de la fonction OGAPAS qui va se charger de la commutation entre la loi de guidage longitudinale de la fonction Auto-Taxi et celle de la fonction OGAPAS (moyens 7). Par ailleurs, les passages vers des modes moins automatisés sont toujours possibles, et fonctionnent de la même façon que pour la fonction Auto-Taxi. En mode M/FA esclave, une action sur un organe de pilotage longitudinal, ou une déconnection de l'auto-manette (A/THR) fait passer l'aéronef en mode M/AL, dans lequel la vitesse est contrôlée manuelle-ment par le pilote. De même, une action sur un organe de pilotage latéral, ou une déconnection du pilote automatique (A/P) fait passer l'aéronef directement en mode M/VH. Ainsi, le comportement modal reste cohérent avec l'architecture de la fonction Auto-Taxi existante. Parmi les conditions d'engagement en mode esclave de la fonction OGAPAS, lors de l'utilisation conjointe des fonctions Auto-Taxi et OGAPAS, on peut citer : . la fonction Auto-Taxi doit être active et en mode M/FA ; • la fonction OGAPAS doit avoir reçu de la part du contrôle sol une table d'état courant TEC du convoi, qui est valide ; . l'aéronef doit avoir un rang supérieur ou égal à 2 dans le convoi. L'aéronef de tête Al reste en effet en mode maître ; et . les différentes communications entre aéronefs (positions, vitesses, ..) et avec le contrôle sol (état du convoi) doivent fonctionner. En cas d'utilisation conjointe des fonctions Auto-Taxi et OGAPAS, les moyens 25 qui mettent en oeuvre une sous-fonction de changement de modes, commandée par la sous-fonction de gestion de mode (moyens 9), vont se charger d'envoyer à une enveloppe de protection sol, soit l'ordre de vitesse issu de la fonction Auto-Taxi lorsque le mode en cours est le o mode maître, soit l'ordre de vitesse issu de la fonction OGAPAS, lorsque le mode en cours est le mode esclave. L'ordre de vitesse issu de l'enveloppe de protection sol est ensuite envoyé à la fonction de pilotage en vitesse (moyens 13). Il est possible d'envisager la participation au convoi CA d'aéronefs 15 qui ne sont pas équipés de la fonction OGAPAS, et ce à n'importe quel rang du convoi. La fonction Auto-Taxi n'est pas obligatoire non plus. Sous certaines conditions décrites ci-dessous, le convoi peut intégrer, ou être conduit par un aéronef piloté manuellement et/ou ne disposant d'aucune fonction d'automatisation de la conduite au sol (par exem- 20 ple des fonctions Auto-Taxi, OGAPAS, ...). La présente invention peut être mise en oeuvre avec un parc d'aéronefs mixtes (c'est-à-dire que certains disposent de la fonction OGAPAS, et d'autres non). On peut donc réaliser des convois d'aéronefs même si certains aéronefs du convoi ne sont pas équipés de la fonction 25 OGAPAS et sont pilotés manuellement. Pour cela, un certain nombre de conditions sont requises : • des conditions de visibilité. De manière générale, la formation de convois mixtes n'est pas envisageable lorsque la visibilité est réduite, notamment de nuit, en cas de conditions atmosphériques défavorables (neige, brouillard, pluie dense, ...). En effet, le pilotage manuel en vue de suivre le convoi, peut se révéler particulièrement difficile, et mener à des situations dangereuses ; et . des communications entre aéronefs et avec le contrôle sol : ° communications à "bas-niveau" : être capable de communiquer, à intervalles réguliers et par des moyens informatiques, l'état de l'aéronef (position, vitesse, cap, etc..) ; et ° communications à "haut-niveau" : être capable d'informer le contrôle sol, par liaison de données ou plus simplement par ra- dio, de l'état de l'aéronef au sein du convoi et d'être informé en retour de l'état du convoi dans son ensemble. Toutes les fonction d'automatisation de la conduite au sol peuvent être assurées manuellement par le pilote, en adaptant certaines valeurs de sécurité, par exemple en augmentant la distance minimale à respecter en- tre les aéronefs du convoi. L'idéal est bien entendu un convoi formé uniquement d'aéronefs équipés d'un dispositif 10. Un convoi composé majoritairement d'aéronefs non équipés d'un dispositif 10 ne présente pas vraiment d'intérêt par rapport à un convoi entièrement manuel. En effet, la présence d'aéronefs non équipés diminue les performances que l'on peut rencontrer avec un convoi entièrement automatique, notamment en termes de vitesse maximale du convoi, d'écarts entre les aéronefs, de réactivité, de sécurité, de temps de réponse, ... Par ailleurs, afin d'assurer la stabilité du convoi (éviter des oscilla- tions de type accordéon par exemple), on peut exiger que chaque aéronef non équipé d'un dispositif 10, soit encadré au minimum par deux aéronefs qui en sont équipés. Comme indiqué précédemment, les différentes manoeuvres possibles sont : • le ramassage d'un aéronef à la fin du convoi CA ; • l'insertion d'un aéronef à un rang arbitraire du convoi (y compris l'aéronef de tête, ce qui correspond à un changement de leader) ; . la désinsertion d'un aéronef situé à un rang arbitraire du convoi (y compris l'aéronef de tête, ce qui correspond également à un change- ment de leader) ; • la scission d'un convoi en deux convois distincts et autonomes ; et • la fusion de deux convois en un seul. On appelle "phase de ramassage" la phase transitoire au cours de laquelle un aéronef suiveur est accroché au reste du convoi, c'est-à-dire qu'il se place, depuis une trajectoire qui rejoint celle du convoi, derrière l'aéronef situé précédemment en queue de convoi. On suppose que les conditions suivantes sont réunies : . l'aéronef leader et les aéronefs suiveurs ont été désignés par le contrôle sol. Par conséquent le rang respectif de chacun au sein du convoi est connu, et le reste du convoi est déjà formé. L'aéronef souhaitant s'accrocher au convoi se trouve dans une position et une orientation initiales a priori quelconques ; • l'aéronef à accrocher ne se trouve pas initialement sur la trajectoire du convoi. En revanche, on suppose que tous deux ont au moins une partie de trajectoire commune TR (sinon ils ne pourraient pas former correctement le convoi) ; • l'information relative aux intentions des différents membres du convoi relève du contrôle sol qui attribue aux aéronefs des trajectoires cohé-25 rentes avec l'objectif de formation du convoi ; et • chaque aéronef n'a qu'une conscience limitée de son environnement, et dispose uniquement de la position, de la vitesse et du cap de l'aéronef qui le précède et auquel il doit s'accrocher (ainsi que de la position, de la vitesse et du cap de l'aéronef de tête pour les besoins du guidage). En particulier, chaque aéronef ne connaît pas la trajectoire que doivent suivre les autres aéronefs du convoi. Dans le cadre de la présente invention : ù on appelle point d'accrochage Pa le point marquant le début de la por- tion de trajectoire commune TR, comme représenté pour deux aéronefs Al et A2 sur la figure 5. Ces aéronefs Al et A2 présentent respectivement des trajectoires initiales Ti i et T2i différentes ; ù on appelle point de décrochage Pd le point marquant la fin de la portion de trajectoire TR commune aux deux aéronefs Al et A2 qui suivent en- 1 o suite respectivement des trajectoires T1 f et T2f différentes ; û on considère que l'aéronef A2 est accroché au convoi lorsqu'il a dé- passé le point d'accrochage Pa ; et û on considère que l'aéronef A2 est décroché du convoi lorsqu'il a dé- passé le point de décrochage Pd et qu'il se trouve à une distance de sé- 15 curité L de la trajectoire Tif suivie par l'aéronef Al, comme représenté sur la figure 6. Cette distance permet d'assurer que, lorsque l'aéronef A2 est considéré comme décroché du convoi, il ne gêne pas ce dernier. L'aéronef A2 peut, connaissant la position de l'aéronef Al, déterminer si ce dernier se trouve ou non sur une portion de sa propre trajec- 20 toire. Concrètement, cela revient à déterminer si l'aéronef Al a dépassé le point Pa, début de la portion de trajectoire TR commune aux deux aéronefs Al et A2, auquel cas l'aéronef A2 peut commencer la phase de ramassage. La phase de ramassage suppose bien entendu que l'aéronef A2 se 25 trouve initialement en amont du point Pa. Dans le cas contraire, le convoi peut ne pas être formé correctement, en particulier si l'aéronef Al est lui-même en amont dudit point d'accrochage Pa. Sur les exemples des figures 7 et 8, les convois ne peuvent pas se former correctement, car : 33 ù sur l'exemple de la figure 7, l'aéronef A2 est déjà engagé sur la portion de trajectoire commune TR, alors que l'aéronef Al ne l'est pas encore ; et ù sur l'exemple de la figure 8, les deux aéronefs Al et A2 se trouvent sur la portion de trajectoire commune TR, mais dans le mauvais ordre. L'aéronef A2 ne peut pas comparer la trajectoire prévue de l'aéronef Al à la sienne pour déterminer le point Pa (puisqu'il ne la connaît pas). En revanche, il peut déterminer les écarts (latéral et angulaire) de l'aéronef Al par rapport à sa propre trajectoire. Lorsque ces écarts respec- tent certains critères, la phase d'accroche peut commencer. Pour ce faire, le dispositif 1 de l'aéronef suiveur A2 dispose de moyens appropriés permettant de déterminer les éléments suivants : ^ Nl : numéro de l'élément courant de l'aéronef Al sur la trajectoire de l'aéronef suiveur, c'est-à-dire de l'aéronef A2 ; ^ ÿl : écart latéral de l'aéronef Al par rapport à la trajectoire de l'aéronef A2 ; ^ ÿr1 : écart angulaire de l'aéronef Al par rapport à la trajectoire de l'aéronef A2 ; et ^ sl : abscisse curviligne normée de l'aéronef Al sur l'élément NI . Un critère possible de détermination du début de la phase de ramassage peut se formuler ainsi : sl>_0 yl N2 ou (N1 = N2 et s, > s2 Les trois premiers critères assurent que l'aéronef Al se trouve bien sur la trajectoire de l'aéronef A2, et est orienté correctement par rapport à celle-ci, et le quatrième critère assure que l'aéronef Al se trouve bien devant l'aéronef A2. ÿ, et ÿr, sont comparés à des valeurs de seuil qui sont prédéterminées. N2 est le numéro de l'élément courant de l'aéronef A2. Ainsi, quand l'aéronef A2 détecte que l'aéronef précédent (ici l'aéronef A1, ou bien l'aéronef de queue du convoi dans le cas général) suit la même trajectoire que lui, et se trouve bien en aval, il peut commuter sur la loi de guidage de la fonction OGAPAS visant à réguler sa vitesse de manière à conserver des écarts constants avec l'aéronef le précédant et/ou avec l'aéronef de tête. Par ailleurs, le critère de détermination d'un point de décrochage Pd est similaire au critère précédent. On considère que l'aéronef a dépassé le point Pd lorsque : > Yseuil > seuil Dans un exemple représenté sur les figures 9 et 10, un aéronef A6 doit s'accrocher à la fin d'un convoi CA formé par des aéronefs Al à A5. Dans la situation de la figure 9, l'aéronef A5 de queue du convoi CA n'a pas encore passé le point d'accrochage Pa, et l'aéronef A6 attend donc. Dans la situation de la figure 10, l'aéronef A5 a dépassé le point d'accrochage Pa et l'aéronef A6 commence à se réguler par rapport au convoi CA en utilisant des informations des aéronefs Al à A5. Dans cet exemple, avant que le contrôle sol 4 ne décide d'accrocher l'aéronef A6 au convoi, les aéronefs Al à A5 reçoivent la table d'état courant TEC suivante (on suppose dans cet exemple que tous les aéronefs sont en mode automatique) : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A4 Oui Oui D4 A5 Oui Oui D5 On suppose que l'aéronef A6 est en position d'accrocher le convoi CA, c'est-à-dire qu'il est à l'arrêt sur une trajectoire T6 proche de celle TR du convoi CA et qu'il ne le gêne pas. Quand le contrôle sol décide d'ac- 5 crocher l'aéronef A6 au convoi CA, il envoie la nouvelle table TEC sui-vante à tous les aéronefs, y compris à l'aéronef A6 : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A4 Oui Oui D4 5 A5 Oui Oui D5 6 A6 Oui Non D6 L'aéronef de tête Al sait désormais qu'un nouvel aéronef A6 vient ~o d'arriver, ce qui peut éventuellement influencer son allure, afin de laisser le temps à l'aéronef A6 arrivant de s'accrocher dans de bonnes conditions. Lorsque le dernier aéronef A5 du convoi CA dépasse le point d'accrochage Pa, l'aéronef A6 commute sur sa loi de régulation adaptée au suivi de convoi, et informe le contrôle sol qu'il est en train de rejoindre la fin du convoi : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A4 Oui Oui D4 A5 Oui Oui D5 6 A6 Oui En cours D6 5 Lorsque l'aéronef A6 dépasse à son tour le point Pa, il se trouve accroché au convoi. Il en informe le contrôle sol qui émet une nouvelle table TEC : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 A l Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui _ D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A4 Oui Oui D4 5 A5 Oui Oui D5 6 A6 Oui Oui D6 L'opération de ramassage est un cas particulier d'une manoeuvre ~o plus générale consistant à intégrer un aéronef au niveau d'un rang arbitraire du convoi. En reprenant l'exemple précédent, on suppose maintenant que l'aéronef A6 veut intégrer le convoi au rang 4, c'est-à-dire se placer entre les aéronefs A3 et A4, comme représenté sur la figure 1 1. L'état du convoi avant l'arrivée de l'aéronef A6 est donné par la 5 table TEC suivante : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A4 Oui Oui D4 A5 Oui Oui D5 Lorsque l'aéronef A6 est en position d'attente et prêt à intégrer le convoi, le contrôle sol envoie à tous les aéronefs du convoi la table TEC 10 suivante : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A6 Oui Non D6 5 A4 Oui Oui Max (2xD4,D4+D6) 6 A5 Oui Oui D5 Cette nouvelle table indique que le nouvel arrivant va se placer en rang 4. Par conséquent, l'aéronef A4 (qui se trouve maintenant en rang 5), sait qu'un aéronef va devoir se placer devant lui. Le contrôle sol peut éventuellement lui demander de doubler sa distance à maintenir avec l'aéronef précédent, afin de laisser l'aéronef A6 qui arrive rejoindre la trajectoire TR du convoi sans être gêné. Lorsque l'aéronef A3 dépasse le point d'accrochage Pa, l'aéronef A6 en informe le contrôle sol, et commence à rejoindre le convoi en suivant sa trajectoire, et en s'asservissant sur les aéronefs Al et A3. La nouvelle table TEC envoyée par le contrôle sol à l'ensemble du convoi, est donc : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A6 Oui En cours D6 5 A4 Oui Oui Max (2xD4,D4+D6) 6 A5 Oui Oui D5 Afin de ne pas entrer en collision avec l'aéronef A6 arrivant, l'aéronef A4 s'arrête (entraînant également l'arrêt du reste du convoi qui le suit), car la mention "En cours" apparaît, ce qui laisse de la place au sein du convoi pour l'aéronef A6 entrant. Lorsque l'aéronef A6 a fini sa ma- noeuvre de rejointe et qu'il se considère comme accroché au convoi (c'est-à-dire qu'il a dépassé le point d'accrochage Pa), l'aéronef A6 en fait part au contrôle sol, qui envoie alors une nouvelle table d'état, indiquant que le convoi peut se réguler normalement : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A6 Oui Oui D6 A4 Oui Oui D4 6 A5 Oui Oui D5 L'aéronef A6 étant désormais correctement accroché au convoi, l'aéronef A4 peut s'asservir sur les aéronefs Al et A6, en respectant notamment l'écart initial D4 à suivre. 5 On notera que dans le cas où le nouvel aéronef arrive en position de tête, le comportement du convoi reste le même. La seule différence est que l'aéronef qui s'insère ne passe pas en mode esclave, mais reste en mode maître (fonction Auto-Taxi ou mode manuel). La situation inverse, correspondant à la désinsertion d'un aéronef A3 du convoi CA (représentée sur la figure 12), est très similaire au cas précédent. On part de la table TEC suivante : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A4 Oui Oui D4 5 A5 Oui Oui D5 On suppose que l'aéronef A3 doit quitter le convoi. Lorsque l'aéronef A3 détecte que l'aéronef A2 a dépassé le point de décrochage Pd, il en informe le contrôle sol pour lui indiquer qu'il va prochainement prendre une trajectoire T3 différente de celle TR du convoi CA (car il a vu que l'aéronef A2 qui le précède prend visiblement un che- min différent). La nouvelle table TEC envoyée par le contrôle sol au convoi, est donc la suivante : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 A 1 Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui En cours D3 4 A4 Oui Oui D4 5 A5 Oui Oui D5 L'aéronef A4 qui le suit est toujours asservi sur l'aéronef A3 (contrairement au cas précédent où, lors de la phase "En cours", il était asservi sur l'aéronef deux rangs devant lui). Puisque l'aéronef A3 prend une trajectoire T3 qui diffère de celle TR du convoi CA, la loi de guidage de l'aéronef A4 va envoyer un ordre de vitesse réduite (voire nulle si l'aéronef A3 prend une trajectoire perpendiculaire à celle du convoi CA), afin de laisser la place à l'aéronef A3 pour sortir en toute sécurité. Lorsque l'aéronef A3 détecte qu'il n'est plus accroché au convoi (il a dépassé le point de décrochage Pd et ne gêne plus le convoi), il en in-forme le contrôle sol, qui envoie une nouvelle table TEC au convoi restant, dans laquelle l'aéronef A3 n'apparaît plus : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A4 Oui Oui D4 4 A5 Oui Oui D5 L'aéronef A4 s'asservit alors automatiquement sur l'aéronef Al et l'aéronef A2, et rattrape ainsi le vide laissé par le départ de l'aéronef A3. Il convient de noter que la sécurité du convoi CA est toujours as- surée, en particulier dans le cas où l'aéronef sortant A3 s'arrête juste en bord de trajectoire. En effet, la loi de guidage longitudinale de l'aéronef A4 conserve une distance de sécurité avec l'aéronef A3 sortant tant que ce dernier se considère comme accroché au convoi CA. Dans le cas où l'aéronef sortant A3 indique qu'il est sorti du convoi (l'aéronef A4 s'asservit alors sur l'aéronef A2) alors qu'en réalité il gêne toujours le convoi, cette situation potentiellement dangereuse (car la loi de guidage ne tient plus compte de l'aéronef sortant A3, et ne gère donc plus les risques de collision avec celui-ci) est gérée de façon usuelle par une fonction d'anti-collision au sol, qui prend le relais et commence à surveiller l'aéronef A3 à partir du moment où celui-ci indique être sorti du convoi. L'aéronef sortant A3 est donc continûment surveillé par un système d'anti-collision, que ce soit par celui intégré à la fonction OGAPAS ou bien par celui de la fonction d'anti-collision au sol. En outre, dans le cas où l'aéronef sortant est le leader A1, le corn- portement du convoi CA reste le même. La seule différence est que l'aéronef A2 qui était au rang 2 passe leader, et passe du mode esclave au mode maître (fonction Auto-Taxi ou mode manuel). 42 On peut également envisager le cas où le convoi CA doit se séparer en deux convois distincts CA1, CA2, empruntant chacun une trajectoire différente TRI, TR2 au point de décrochage Pd, comme représenté sur la figure 13. Cette manoeuvre est une généralisation de la désinsertion du convoi, la différence étant qu'à la fin de la manoeuvre on se retrouve avec deux convois CA1 et CA2 distincts, et non pas avec un seul comme dans le cas précédent. Le convoi CA1, composé de cinq aéronefs Al à A5, contient un 1 o sous-convoi CA2 (composé des aéronefs A3 et A4) dont la trajectoire TR2 diffère de celle TRI du convoi CA1 à partir du point de décrochage Pd. L'état initial du convoi est le suivant : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui Oui D3 4 A4 Oui Oui D4 5 A5 Oui Oui D5 15 Au moment où l'aéronef A2 dépasse le point Pd, l'aéronef A3 le détecte et en informe le contrôle sol, qui sait désormais que le convoi CA2 doit quitter le convoi CA1, et envoie la table TEC suivante : Table d'état courant ù Convoi CA1 Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A3 Oui En cours D3 4 A4 Oui En cours D4 A5 Oui Oui D5 On est en présence de deux convois imbriqués l'un dans l'autre. Lorsque l'aéronef de queue du convoi CA2, à savoir l'aéronef A4, détecte qu'il n'est plus accroché au convoi CA1, et donc que tout risque de colli- 5 sion est écarté, notamment avec l'aéronef A5, il en informe le contrôle sol, qui met à jour les tables d'état : Table d'état courant ù Convoi CA1 Table d'état courant ù Convoi CA2 Rang Nom Auto Accroché Di Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 1 A3 Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 2 A4 Oui Oui D4 3 A5 Oui Oui D5 Les deux convois CA1 et CA2 sont donc détachés en toute sécu-10 rité, et peuvent continuer leur trajectoire propre TRI, TR2 de manière autonome. On notera que le cas où les deux convois ne sont pas imbriqués est un cas particulier plus simple que le cas décrit précédemment. Par ailleurs, dans l'exemple de la figure 14, on part de deux convois séparés CA1 et CA2, et on veut les fusionner de manière à 5 n'avoir qu'un seul leader Al. Dans ce cas, on part avec les tables suivantes : Table d'état courant - Convoi CA1 Table d'état courant - Convoi CA2 Rang Nom Auto Accroché Di Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 1 A4 Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 2 A5 Oui Oui D5 3 A3 Oui Oui D3 Cette manoeuvre généralise l'insertion d'un aéronef au sein d'un 10 convoi. Lorsque le convoi CA2 est en position d'attente et est prêt à intégrer le convoi CA1, au niveau du rang 3 par exemple, le contrôle sol en-voie aux aéronefs du convoi CA1 la table TEC suivante : Table d'état courant - Convoi CA1 Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A4 Oui Non D4 4 A5 Oui Non D5 A3 Oui oui Max(3xD3,D3 +D4+D5) Lorsque l'aéronef A4 détecte que l'aéronef A2 dépasse le point d'accrochage Pd, il en informe le contrôle sol, qui envoie la nouvelle table aux cinq aéronefs, qui forment désormais un seul convoi : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A4 Oui En cours D4 4 A5 Oui En cours D5 5 A3 Oui Oui Max(3xD3,D3+D4+D5) Afin de ne pas entrer en collision avec l'aéronef A5 de queue de l'ancien convoi CA2, l'aéronef A3 s'arrête (entraînant également l'arrêt du reste du convoi qui le suit), car la mention "En cours" apparaît, 1 o ce qui laisse de la place au sein du convoi pour les aéronefs entrants. Lorsque les aéronefs A4 et A5 ont fini leur manoeuvre de rejointe et qu'ils se considèrent comme accrochés au convoi, ils en font part au contrôle 5 sol, qui envoie une nouvelle table d'état, indiquant que le convoi peut se réguler normalement : Table d'état courant Rang Nom Auto Accroché Di 1 Al Oui Oui 0 2 A2 Oui Oui D2 3 A4 Oui Oui D4 4 A5 Oui Oui D5 A3 Oui Oui D3 5 Les aéronefs A3 et A4 étant désormais correctement accrochés au convoi, l'aéronef A3 peut s'asservir sur les aéronefs Al et A5, en respectant notamment l'écart initial D3 à suivre. Du point de vue de l'aéronef A3, la manoeuvre se déroule de la manière suivante : . initialement, il est asservi sur les aéronefs Al et A2 ; . lorsque la nouvelle table arrive, il est toujours asservi sur les aéronefs Al et A2 (malgré l'arrivée des aéronefs A4 et A5 dans le convoi), et augmente sa distance de sécurité à Max(3xD3,D3 + D4+ D5); . lorsque l'aéronef A2 dépasse le point d'accrochage Pd, le champ "Ac- croché" des aéronefs A4 et A5 passent à "En cours", et l'aéronef A3 s'arrête ; et . lorsque le champ passe à "Oui", il s'asservit sur les aéronefs Al et A5, et les convois ont correctement fusionné. Le cas où les deux convois ne sont pas imbriqués l'un dans l'autre est un cas particulier plus simple que le cas décrit précédemment. Dans une telle situation, les deux convois se concatènent simplement : 47 • pour les aéronefs du convoi devant, la situation ne change pas ; • pour les aéronefs du convoi derrière, le nouveau leader est le leader du convoi devant ; et l'ancien leader (du convoi qui était derrière) s'asservit sur le leader et sur l'aéronef en queue du convoi devant. Par ailleurs, dans le cas où au moins un aéronef effectuant une manoeuvre (insertion, désinsertion) est piloté manuellement, il faut que le pilote de cet aéronef communique au contrôle sol sa propre situation, par exemple : . dans le cas d'une insertion, il peut émettre un message du type : "l'aéronef Ai vient de passer le point d'accrochage, je commence mon insertion dès que possible". Lorsque le contrôle sol a notifié au convoi la mention "En cours" pour l'aéronef entrant, elle autorise ce dernier à effectuer sa manoeuvre; et . dans le cas d'une désinsertion, il peut émettre un message du type : "l'aéronef Ai vient de passer le point de décrochage, je sors du convoi". Le contrôle sol notifie au convoi la mention "En cours" pour l'aéronef sortant. Quand le pilote a dégagé son aéronef et ne présente plus de danger pour le convoi, il en informe le contrôle sol par radio, qui peut alors changer la table d'état du convoi. De manière générale, en présence d'aéronefs pilotés manuellement dans le convoi, la sécurité du convoi est assurée par les pilotes et le contrôle sol. La présente invention est donc relative à la gestion automatique de 25 convois d'aéronefs au sol et de conduite de chacun des aéronefs au sein d'un convoi. Un avantage important est que le système 1 simplifie la gestion du trafic du point de vue du contrôle sol, car un convoi peut être vu comme une entité unique, et non comme un ensemble d'objets distincts. Il est 30 plus simple d'indiquer à un convoi entier une destination unique, et de trai- ter ce convoi comme un seul objet, que de faire converger un ensemble d'aéronefs vers une même destination, tout en conservant les distances de sécurité suffisantes entre eux, en évitant les risques de collision et d'abordage (trajectoires qui se recoupent par exemple), avec un timing assez important pour laisser des marges de sécurité à ces manoeuvres. De plus, le système 1 permet d'assurer la stabilité (le convoi se régule même en présence de perturbations) et la sécurité (les aéronefs veillent à ne pas s'approcher ni s'éloigner de trop de l'aéronef qui les pré-cède) du convoi. Par conséquent, par rapport à un convoi composé d'aéronefs où la vitesse est pilotée manuellement, l'automatisation de la vitesse d'au moins certains aéronefs permet de réduire les distances entre aéronefs, et d'augmenter la vitesse globale du convoi. Cette diminution des marges, qui serait dangereuse voire impossible en pilotage manuel, permet de créer des convois d'aéronefs plus denses, dans lesquels les aé- ronefs sont davantage regroupés. On peut donc former des convois plus longs qu'en pilotage manuel (c'est-à-dire composés de davantage d'aéronefs), ou, à nombre d'aéronefs égal, former des convois plus courts. En outre, lorsque l'asservissement est réalisé automatiquement par le dispositif 10, le pilote est déchargé de toute la charge de travail correspondant au pilotage manuel de l'aéronef, ce qui lui permet de se concentrer sur d'autres tâches, en particulier la surveillance de l'environnement extérieur (mouvements des autres véhicules, obstacles environnants), ou les communications avec le contrôle aérien/sol. De plus, cet asservissement automatique peut être réalisé avec des conditions visuelles (par exemple de nuit) ou atmosphériques (pluie, brouillard, neige) dégradées, qui rendraient un pilotage manuel de suivi du convoi difficile ou impossible. Les avantages précités ont pour conséquence que l'utilisation de convois d'aéronefs permet de densifier le trafic au sol, ainsi que de dimi- 49 nuer globalement le temps d'occupation des pistes et des taxiways par les convois. Dans le contexte actuel de saturation des grands aéroports inter-nationaux, l'augmentation du trafic, tout en conservant un niveau de sécurité équivalent, présente un intérêt économique évident pour les compa- gnies et les aéroports. REVENDICATIONS1. Procédé de conduite au moins partiellement automatique d'un aéronef suiveur (A2 à An) roulant au sol au sein d'un convoi d'aéronefs (CA), caractérisé en ce que, de façon répétitive et automatique : ù on engendre un ordre de vitesse de lacet permettant à l'aéronef suiveur (A2 à An) de suivre latéralement une trajectoire (TR) de roulage au sol, qui est commune aux aéronefs dudit convoi (CA) ; ù on reçoit une table d'état courant du convoi, qui décrit l'état courant du convoi et indique au moins un écart longitudinal à respecter par ledit aéronef suiveur par rapport à au moins un aéronef qui le précède dans le convoi ; ù à l'aide de ladite table d'état courant, on engendre un ordre de vitesse longitudinale permettant à l'aéronef suiveur (A2 à An) de respecter ledit écart longitudinal par rapport audit aéronef qui le précède ; et û à l'aide dudit ordre de vitesse de lacet et dudit ordre de vitesse longitu- dinale, on aide à la conduite de l'aéronef suiveur (A2 à An) roulant sur le sol au sein du convoi d'aéronefs (CA). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on limite l'ordre de vitesse longitudinale par une enveloppe de vitesses maximales admissibles. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on calcule ledit ordre de vitesse longitudinale en prenant en compte l'une des informations suivantes : û un écart à respecter par rapport à un aéronef qui précède directement l'aéronef suiveur dans le convoi ; ù un écart à respecter par rapport à un aéronef leader du convoi ; et ù des écarts à respecter, respectivement, par rapport à l'aéronef qui pré-cède directement l'aéronef suiveur et par rapport à l'aéronef leader. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite table d'état courant comporte, pour chaque aéronef du convoi, au moins les informations suivantes : ù son rang dans le convoi ; ù les noms des différents aéronefs composant le convoi ; et ù le ou les écarts à respecter. 5. Méthode de gestion automatique d'au moins un convoi d'aéronefs roulant au sol, ledit convoi (CA) comprenant un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs (Al à An) qui se suivent le long d'une 1 o trajectoire commune (TR) de roulage au sol, à savoir un aéronef de tête appelé aéronef leader (Al) et au moins un aéronef qui le suit appelé aéronef suiveur (A2 à An), caractérisée en ce que, pour au moins l'un des aéronefs suiveurs (A2 à An) du convoi (CA), on met en oeuvre le procédé spécifié sous l'une quel- 15 conque des revendications 1 à 4. 6. Méthode selon la revendication 5, caractérisée en ce que : ù on prévoit des moyens (2) permettant d'échanger entre les différents aéronefs (Al à An) du convoi (CA) des informations relatives à des pa- 20 ramètres de vol de ces derniers, qui sont représentatives de comportements individuels au sein du convoi ; et ù on prévoit des moyens (5, 6) permettant d'échanger des informations relatives au convoi en tant qu'entité, entre les aéronefs (Al à An) du convoi (CA) et au moins un poste de contrôle (4) qui gère le comporte- 25 ment collectif du convoi (CA). 7. Méthode selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisée en ce que l'on pilote l'aéronef leader (A1) du convoi (CA) suivant un profil de vitesse qui tient compte de contraintes qui sont liées à au moins un aéronef suiveur (A2 à An) du convoi (CA). 52 8. Méthode selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que : - pour réaliser un accrochage d'un aéronef (A2) audit convoi, on détermine un point d'accrochage (Pa) qui est situé au sol et qui représente le début de la portion de trajectoire (TR) commune entre cet aéronef (A2) et le convoi, et on considère que ledit aéronef (A2) est accroché dès qu'il a dépassé ledit point d'accrochage (Pa) ; et - pour réaliser un décrochage d'un aéronef (A2) du convoi, on détermine un point de décrochage (Pd) qui est situé au sol et qui représente le point marquant la fin de la portion de trajectoire commune (TR) entre cet aéronef (A2) et le convoi, et on considère que ledit aéronef (A2) est décroché lorsqu'il a dépassé ce point de décrochage (Pd) et se trouve à une distance de sécurité (L) prédéterminée. 9. Dispositif de conduite au moins partiellement automatique d'un 15 aéronef suiveur (A2 à An) roulant au sol au sein d'un convoi d'aéronefs (CA), caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (11) pour engendrer un ordre de vitesse de lacet permettant à l'aéronef suiveur (A2 à An) de suivre latéralement une trajectoire (TR) 20 de roulage au sol, qui est commune aux aéronefs dudit convoi (CA) ; - des moyens (8) pour recevoir une table d'état courant du convoi, qui décrit l'état courant du convoi et indique au moins un écart longitudinal à respecter par ledit aéronef suiveur par rapport à au moins un aéronef qui le précède dans le convoi ; 25 - des moyens (12) pour engendrer, à l'aide de ladite table d'état courant, un ordre de vitesse longitudinale permettant à l'aéronef suiveur (A2 à An) de respecter ledit écart longitudinal par rapport audit aéronef qui le précède ; et ù des moyens (13) pour aider à la conduite de l'aéronef suiveur (A2 à An) roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs (CA), à l'aide dudit ordre de vitesse de lacet et dudit ordre de vitesse longitudinale. 10. Système de gestion automatique d'au moins un convoi d'aéronefs roulant au sol, ledit convoi (CA) comprenant un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs (Al à An) qui se suivent le long d'une trajectoire commune (TR) de roulage au sol, à savoir un aéronef de tête appelé aéronef leader (Al) et au moins un aéronef qui le suit appelé aéronef suiveur (A2 à An), 1 o caractérisé en ce qu'il comporte : ù au moins un dispositif (1) tel que celui spécifié sous la revendication 9, qui est monté sur l'un des aéronefs suiveurs (A2 à An) du convoi (CA) ; ù des moyens (2) permettant d'échanger entre les différents aéronefs (Al à An) du convoi (CA) des informations relatives à des paramètres de vol 15 de ces derniers, qui sont représentatives de comportements individuels au sein du convoi ; et ù des moyens (5, 6) permettant d'échanger des informations relatives au convoi en tant qu'entité, entre les aéronefs (Al à An) du convoi (CA) et au moins un poste de contrôle (4) qui gère le comportement collectif du 20 convoi (CA).