FR 2928432 A3 20090911 FR 0854234 A 20080625 La présente invention concerne un dispositif d'amortissement comportant des moyens de butée perfectionnés. La présente invention concerne plus particulièrement un dispositif d'amortissement, notamment pour un appareil d'accouplement hydrocinétique, comportant au moins un amortisseur principal qui comporte des organes élastiques à action circonférentielle interposés entre des rondelles de guidage, respectivement avant et arrière, et un voile, dans lequel le voile disposé axialement entre lesdites rondelles comporte radialement une première partie centrale formant un flasque et, entourant ladite première partie, une deuxième partie périphérique comportant des fenêtres réparties circonférentiellement dans lesquelles sont montés les organes élastiques, et dans lequel le voile est lié en rotation aux rondelles de guidage, à l'encontre desdits organes élastiques, avec une capacité de débattement angulaire déterminée par des premiers moyens de butée qui, constitués par au moins une patte solidaire d'au moins l'une des rondelles de guidage, sont destinés à coopérer avec des seconds moyens de butée complémentaires solidaires du voile. Un tel dispositif d'amortissement équipe généralement une transmission de véhicule automobile dans laquelle il est associé à un embrayage, humide ou à sec, qui est apte à relier sélectivement le moteur à la boîte de vitesses. Dans une transmission, le dispositif d'amortissement est destiné à filtrer les acyclismes du moteur et les bruits grâce à un amortisseur comportant au moins un amortisseur principal, associé le cas échéant à un batteur inertiel. Un tel dispositif d'amortissement est notamment, mais non exclusivement, susceptible d'être mis en oeuvre dans un appareil d'accouplement hydrocinétique. Le document FR-A1-2.867.540 décrit et représente, notamment aux figures 2 à 4, un dispositif d'amortissement pour un appareil d'accouplement hydrocinétique comportant un embrayage de verrouillage ou lock-up de type multi-disques. Le dispositif d'amortissement comporte un amortisseur comportant des rondelles de guidage formant un élément d'entrée qui sont liées en rotation, à l'encontre d'organes élastiques à action circonférentielle, à un voile formant un élément de sortie du dispositif, la capacité de débattement angulaire entre les rondelles de guidage et le voile est limitée par des moyens de butée réalisés. De tels moyens de butée sont destinés à préserver l'intégrité de l'amortisseur, en particulier des organes élastiques, en cas d'application d'un surcouple propre à provoquer un débattement circonférentiel excessif entre les éléments d'entrée et de sortie. Selon une première conception illustrée par ce document, les moyens de butée sont constitués par une patte qui, solidaire de la rondelle de guidage avant, s'étend axialement vers l'arrière et traverse le voile au niveau d'un évidement (ou lumière) réalisée dans la partie centrale du voile, c'est-à-dire dans la partie radialement interne du voile formant un flasque qui est entourée par la partie radiale externe ou périphérique comportant les fenêtres pour loger les organes élastiques. La patte est agencée radialement sur un rayon qui, centré sur l'axe de rotation de l'amortisseur, est tel que la patte est adjacente au moyeu de l'amortisseur et que, l'extrémité libre arrière de la patte s'étendant axialement au-delà du voile coopère avec la face avant du moyeu de turbine qui s'étend radialement. Une telle conception nécessite de réaliser dans la partie centrale du voile des évidements circonférentiels et oblongs, généralement en forme de haricot , lesquels requièrent notamment des opérations supplémentaires coûteuses lors de la fabrication du voile. L'agencement des pattes formant les premiers moyens de butée sur un rayon qui, par rapport à l'axe de rotation de l'amortisseur, est relativement faible provoque en fonctionnement d'importants efforts mécaniques qui sont susceptibles d'entraîner des problèmes d'usure ou encore de matage. De plus, la présence des évidements dans la partie centrale du voile affecte, en combinaison avec les efforts importants transmis par les pattes, la tenue mécanique générale du voile. Par conséquent, des moyens de butée pour un amortisseur selon une telle première conception ne sont pas entièrement satisfaisant. Le document US-7,077,253 décrit et représente un dispositif d'amortissement pour un appareil d'accouplement hydrocinétique comportant un embrayage de verrouillage ou lock-up de type multidisques. Ce document représente une deuxième conception des moyens de butée plus particulièrement illustrée aux figures 2 et 3. Le dispositif d'amortissement comporte un amortisseur comportant des rondelles de guidage formant un élément d'entrée qui sont liées en rotation, à l'encontre d'organes élastiques à action circonférentielle, à un voile formant un élément de sortie du dispositif, la capacité de débattement angulaire entre les rondelles de guidage et le voile est limitée par des moyens de butée. Les moyens de butée sont réalisés sous la forme d'une patte qui, réalisée dans l'une des rondelles de guidage, s'étend radialement vers l'intérieur, globalement dans le plan du voile. L'extrémité radiale interne de la patte coopère avec des moyens complémentaires réalisés dans le bord périphérique externe du voile avec un jeu circonférentiel qui détermine la capacité de débattement angulaire entre le voile et les rondelles de guidage. Cependant, les pattes sont agencées ici sur un rayon maximal par rapport à l'axe de rotation de l'amortisseur et subissent de ce fait, en fonctionnement, d'importantes contraintes mécaniques, lesquelles sollicitent en particulier la zone de jonction entre la patte et la rondelle de guidage. Dans une telle conception, les contraintes excessives à la base de la patte sont par conséquent susceptibles de provoquer des ruptures. De plus, il est nécessaire que le voile comporte, radialement à l'extérieur de la partie comportant les fenêtres, une portion annulaire comportant suffisamment large de matière pour que soient réalisés les seconds moyens de butée complémentaires de chacune des pattes. Dans un tel amortisseur, le voile comporte des fenêtres, dans lesquelles sont logés les organes élastiques, qui ont donc dans ce cas toujours un pourtour fermé. En effet, les fenêtres ne peuvent par exemple être ouvertes radialement et comportent nécessairement un bord circonférentiel supérieur au-delà duquel s'étend radialement la portion annulaire comportant les seconds moyens de butée de sorte que d'une manière générale un tel voile nécessite plus de matière pour sa réalisation. Dans un tel amortisseur comportant un voile pour un diamètre donné, les dimensions des fenêtres, et par tant celles des organes élastiques, sont limitées ce qui est particulièrement préjudiciable notamment aux caractéristiques de filtration obtenues. De tels moyens de butée agencés en périphérie de l'amortisseur présentent principalement comme inconvénient de ne pas permettre, à contrario, une implantation des organes élastiques en périphérie de l'amortisseur, c'est-à-dire sur un diamètre maximal par rapport à l'axe de rotation. Or, une telle implantation périphérique des organes élastiques de l'amortisseur est la conception la plus favorable pour un amortisseur. On connaît encore dans l'état de la technique d'autres conceptions analogues dans lesquelles les premiers moyens de butée sont notamment formés, non par des pattes, mais par des entretoises qui sont de manière analogue aptes à débattre circonférentiellement dans des lumières complémentaires du voile. Cependant, ces diverses conceptions de moyens de butée pour des dispositifs d'amortissement ne donnent pas non plus entière satisfaction. Le but de la présente invention est notamment de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique et de proposer un dispositif d'amortissement qui, muni de moyens de butée perfectionnés, soit de faible encombrement tout en étant simple, fiable et peu coûteux. Dans ce but, l'invention propose un dispositif d'amortissement du type décrit précédemment, caractérisé en ce que la patte formant les premiers moyens de butée traverse axialement au moins en partie le voile en passant, à l'intérieur de l'une des fenêtres, dans une zone inférieure de la fenêtre qui est délimitée radialement respectivement par les organes élastiques disposés au dessus et par un bord inférieur de la fenêtre qui s'étend circonférentiellement en dessous. Avantageusement, la patte formant les premiers moyens de butée est de faible encombrement radial par rapport à une entretoise et ne nécessite aucune opération de rivetage sur l'une et/ou l'autre des rondelles de guidage de l'amortisseur. De même, par comparaison avec un voile selon la première conception précitée, la fabrication du voile de l'amortisseur selon l'invention est simplifiée et par conséquent moins coûteuse, notamment en raison du fait que le voile ne comporte aucuns évidements (ou lumières) associés aux pattes de butée. Avantageusement, les pattes de butée selon l'invention sont, en étant disposées de manière à traverser le voile à l'intérieur des fenêtres, agencées sur un rayon moyen déterminé pour lequel les contraintes mécaniques appliquées tant au voile qu'à la patte sont optimales. Grâce à un tel agencement des pattes, on supprime notamment les risques de matage ou de rupture, par exemple à la zone de jonction avec la rondelle de guidage, et on offre une plus grande liberté de conception de l'amortisseur, en particulier les organes élastiques sont susceptibles d'être disposés sur un grand rayon. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - la patte s'étend axialement au-delà du voile de manière que son extrémité axiale libre coopère avec la rondelle de guidage opposée pour former une entretoise apte à maintenir un écartement axial entre les rondelles de guidage avant et arrière et le voile ; - la patte est en appui contre une face de la rondelle de guidage axialement opposée ; - la patte, solidaire de l'une des rondelles de guidage, est liée en rotation à l'autre des rondelles de guidage ; - l'extrémité axiale libre de la patte est liée en rotation avec la rondelle de guidage située en vis-à-vis par coopération de formes, notamment par sertissage ou par emmanchement ; - la patte est réalisée, venue de matière, en une seule pièce avec au moins l'une des rondelles de guidage avant ou arrière ; - les seconds moyens de butée du voile sont constitués par des faces d'orientation radiale qui, respectivement associées au sens de rotation direct ou rétrograde, sont réalisées dans le bord circonférentiel inférieur de la fenêtre ; - la patte est apte à débattre circonférentiellement à l'intérieur de la fenêtre depuis une position initiale déterminée jusqu'à une position finale dans laquelle l'un des bords d'orientation axiale de la patte vient en butée contre l'une des faces radiales du bord formant les seconds moyens de butée du voile ; - la position circonférentielle initiale de la patte dans la fenêtre détermine respectivement, par rapport aux faces radiale de butée disposées circonférentiellement de part et d'autre, une capacité de débattement angulaire maximale entre les rondelles de guidage et le voile pour chacun des sens de rotation, direct ou rétrograde ; - la patte est réalisée en deux parties respectivement une première partie solidaire de la rondelle de guidage avant et une deuxième partie solidaire de la rondelle de guidage arrière, lesdites première et deuxième parties formant la patte étant solidaires en rotation, de préférence liées entre elles par coopération de formes. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une demi-vue en coupe axiale qui représente un dispositif d'amortissement équipant un appareil d'accouplement hydrocinétique et qui illustre un exemple de réalisation des moyens de butée selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective, avec éclaté, qui représente uniquement le dispositif d'amortissement selon la figure 1 et qui illustre, avant assemblage, le premier mode de réalisation des moyens de butée selon l'invention ; - la figure 3 est une vue de face, avec arrachement local, qui représente, après assemblage, le dispositif d'amortissement selon les figures 1 et 2 et qui illustre notamment la patte selon le premier mode de réalisation ; - la figure 4 est une vue de détail, analogue à la figure 1, qui représente un autre exemple de réalisation dans laquelle la patte est solidaire de la rondelle de guidage arrière. Dans la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes avant ou arrière , supérieur ou inférieur , externe ou interne , etc. ainsi que les orientations axial ou radial pour désigner des éléments selon les définitions données dans la description et par rapport aux directions longitudinale, verticale et transversale du trièdre (L, V, T) représenté sur les figures. Dans la description, les éléments identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence. On a représenté à la figure 1, un dispositif d'amortissement 10 selon l'invention équipant un appareil d'accouplement hydrocinétique 12 et présentant un axe X-X commun de rotation. L'appareil d'accouplement hydrocinétique 12 ne constitue qu'un exemple d'application possible, non limitatif, du type de transmission ou d'embrayage susceptible de comporter un dispositif d'amortissement 10 selon l'invention. Les orientations avant et arrière correspondent respectivement à la gauche et à la droite de la figure 1 suivant l'axe de rotation X-X de l'appareil qui, s'étendant longitudinalement, détermine l'orientation axiale par opposition à l'orientation radiale qui lui est orthogonale et qui s'étend verticalement selon le trièdre (L, V, T). Les termes supérieur ou inférieur , comme les termes externe ou interne sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon l'orientation radiale correspondant à la direction verticale et, par référence à l'axe principal de rotation X-X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne ou d'inférieur par comparaison à un élément externe ou supérieur qui est situé radialement en périphérie. L'appareil d'accouplement hydrocinétique 12 comporte un carter étanche 14 formé respectivement d'une partie avant 14A et d'une partie arrière 14B, globalement en forme de coquilles qui sont assemblées par soudage. Les parties arrière 14B et avant 14A du carter 14 délimitent un volume général 16 de l'appareil 12 à l'intérieur duquel sont principalement agencés un convertisseur de couple 18 et un embrayage de verrouillage 20, entre lesquels est interposé axialement le dispositif d'amortissement 10. Le convertisseur de couple 18 comporte une roue d'impulseur arrière 22, une roue de turbine avant 24 et, de préférence, une roue de réaction centrale 26. La roue d'impulseur 22 comporte des aubes 22a qui sont portées par la partie arrière 14B de carter, laquelle est solidaire en rotation de l'autre partie avant 14A du carter 14. La partie arrière 14B est apte à être liée en rotation à un arbre menant Al. La roue de turbine 24 comporte aussi des aubes 24a qui font face axialement aux aubes 22a de la roue d'impulseur 22. La roue de turbine 24 est liée en rotation à un arbre mené A2, coaxial à l'axe principal X-X de l'appareil 12, ici par l'intermédiaire d'un moyeu de turbine 28. Dans le cas d'une application à un véhicule automobile, l'arbre menant Al est constitué par le vilebrequin du moteur à combustion interne du véhicule, tandis que l'arbre mené A2 est constitué par l'arbre d'entrée de la transmission du véhicule, conventionnellement relié à des moyens de changement de rapport de vitesse. Le dispositif d'amortissement 10 comporte au moins un amortisseur 30, dit principal, comportant un élément d'entrée constitué par des rondelles de guidage, respectivement une rondelle de guidage avant 32A et une rondelle de guidage arrière 32B. La roue de turbine 24 est ici solidaire en rotation d'une part du moyeu de turbine 28 et, d'autre part, de la rondelle de guidage arrière 32B par une liaison sans jeu réalisée par rivetage de l'ensemble. En variante, la roue de turbine 24 est solidaire en rotation d'une part du moyeu de turbine 28 par une liaison sans jeu réalisée par soudage par friction, et d'autre part, de la rondelle de guidage arrière 32B par l'intermédiaire du moyeu de turbine 28 auquel la rondelle de guidage 32B est liée en rotation directement par engrènement. L'amortisseur principal 30 du dispositif d'amortissement 10 comporte encore un élément de sortie constitué par au moins un voile 34 qui est interposé axialement, c'est-à-dire disposé suivant la direction longitudinale du trièdre (L, V, T), entre les rondelles de guidage avant 32A et arrière 32B. En variante, l'élément d'entrée de l'amortisseur 30 est constitué par le voile 34 et les rondelles de guidage 32A, 32B en constituent alors l'élément de sortie. Les rondelles de guidage 32A, 32B sont solidaires en rotation l'une de l'autre par leurs bords périphériques extérieurs, par exemple au moyen de rivets 36. L'amortisseur principal 30 du dispositif d'amortissement 10 comporte des organes élastiques 38 à action circonférentielle qui sont interposés circonférentiellement entre les rondelles de guidage avant 32A et arrière 32B et le voile 34. Le voile 34 comporte radialement d'une part une première partie centrale 341 formant un flasque et, d'autre part, entourant ladite première partie 341, une deuxième partie périphérique 34E comportant des fenêtres 40 réparties circonférentiellement dans lesquelles sont montés les organes élastiques 38. Dans un tel amortisseur 30, le voile 34 est lié en rotation aux rondelles de guidage 32A, 32B, à l'encontre desdits organes élastiques 38, avec une capacité de débattement angulaire déterminée. La capacité de débattement angulaire maximale entre les rondelles de guidage 32A, 32B formant l'élément d'entrée du dispositif et le voile 34 formant l'élément de sortie est déterminée par des moyens de butée 42, 44 qui interviennent consécutivement aux organes élastiques 38, notamment en cas d'application d'un couple supérieur à une valeur de seuil qui est susceptible d'endommager le dispositif d'amortissement 10. Les moyens de butée de l'amortisseur 30 comportent des premiers moyens de butée 42 constitués par au moins une patte solidaire d'au moins l'une des rondelles de guidage 32A ou 32B. Dans l'exemple de réalisation illustré aux figures 1 à 3, les premiers moyens de butée 42 sont constitués par trois pattes qui sont avantageusement réparties circonférentiellement de manière régulière sur la rondelle de guidage avant 32A. Chacune des pattes 42 formant les premiers moyens de butée est destinée à coopérer avec des seconds moyens de butée complémentaires 44 qui sont solidaires du voile 34. Conformément à l'invention, chaque patte 42 traverse axialement au moins en partie le voile 34 en passant, à l'intérieur de l'une des fenêtres 40, dans une zone inférieure de la fenêtre 40 qui est délimitée radialement respectivement par les organes élastiques 38 disposés au dessus et par un bord inférieur 46 de la fenêtre 40 qui s'étend circonférentiellement en dessous. Comme illustré à la figure 2, chaque fenêtre 40 comporte au moins trois bords consécutifs délimitant un pourtour présentant globalement une forme en U . Chaque fenêtre 40 comporte respectivement au moins un bord circonférentiel inférieur 46 à partir de chacune des extrémités duquel s'étend globalement verticalement un bord radial 48 sur lequel vient en appui la spire d'extrémité de chaque organe élastique 38 adjacent. De préférence, les fenêtres 40 sont ici ouvertes radialement vers l'extérieur de sorte que le pourtour de la fenêtre 40 n'est pas continu, en l'absence de bord circonférentiel supérieur, les fenêtres 40 étant agencées radialement en périphérie sur un rayon maximal par rapport à celui de l'amortisseur 30. Plus précisément, le voile 34 comporte ici trois fenêtres 40 reparties circonférentiellement de manière régulière dans la partie périphérique 34E du voile 34, une patte 42 étant respectivement associée à chaque fenêtre 40. De préférence, chaque patte 42 est globalement plane et présente une forme parallélépipédique comportant deux bords axiaux 50 globalement parallèles selon la direction longitudinale qui sont reliés à l'avant à la rondelle de guidage 32A et, à l'extrémité libre arrière de la patte 42, par un bord 52 d'orientation transversale. Dans l'exemple de réalisation, la patte 42 est réalisée, venue de matière, en une pièce avec la rondelle de guidage avant 32A. La patte 42 est donc monobloc avec la rondelle de guidage avant 32A et avantageusement obtenue par découpe et pliage à partir de celle-ci. Chaque patte 42 présente ainsi une épaisseur égale à celle de la rondelle de guidage, c'est-à-dire une faible épaisseur selon l'orientation radiale, en particulier une telle patte est mince et d'un encombrement radial bien moindre que celui d'une entretoise. Avantageusement, les seconds moyens de butée 44 sont formés directement dans le voile 34, plus précisément dans le bord circonférentiel inférieur 46 délimitant la zone ou l'espace inférieur 54 de la fenêtre 40. La zone inférieure 54 de la fenêtre 40 traversée par la patte 42 est principalement constituée par une encoche ci-après désignée 54 comme la zone inférieure de la fenêtre 40, ladite encoche circonférentielle 54 s'étendant radialement vers l'intérieur sur une hauteur de préférence au moins égale à l'épaisseur de la patte 42. Avantageusement, les moyens de butée 42, 44 selon l'invention sont donc particulièrement compact et de très faible encombrement suivant l'orientation radiale ce qui est favorable à leur implantation dans la zone inférieure de la fenêtre 40 formée par l'encoche 54, sans risque aucun d'interaction avec les organes élastiques 38 disposés radialement au dessus. L'encoche 54 dans le bord 46 détermine un profil en U et les seconds moyens de butée 44 du voile 34 sont constitués par deux faces 44 correspondants aux branches d'orientation radiale du U qui sont respectivement associées au sens de rotation direct ou rétrograde. Les seconds moyens de butée 44 sont par exemple réalisés par une simple opération de découpe du bord circonférentiel inférieur 46 de la fenêtre 40 du voile 34. De préférence, l'opération de découpe du bord inférieur 46 dans le voile 34 est réalisée simultanément avec celle destinée à réaliser les fenêtres 40 de sorte que la formation des seconds moyens de butée 44 est obtenue aisément et à moindre coût. En variante, les seconds moyens de butée 44 sont constitués par au moins l'un des bords radiaux 48 de la fenêtre 40 du voile 34. Avantageusement, chaque patte 42 est apte à débattre circonférentiellement à l'intérieur de la fenêtre 40 depuis une position initiale déterminée jusqu'à une position finale dans laquelle l'un des bords 50 d'orientation axiale de la patte 42 vient en butée contre l'une des faces radiale 44 formées dans le bord circonférentiel inférieur 46 de la fenêtre 40. La position circonférentielle initiale de la patte 42 à l'intérieur de la fenêtre 40, plus précisément dans l'encoche, détermine respectivement, par rapport aux faces radiale de butée 44 disposées circonférentiellement de part et d'autre, une capacité de débattement angulaire maximale entre les rondelles de guidage 32A, 32B et le voile 34 et cela respectivement pour chacun des sens de rotation, direct ou rétrograde. Avantageusement, la capacité de débattement circonférentiel entre les rondelles de guidage 32A, 32B et le voile 34 est susceptible d'être aisément modifié d'une application à une autre en modifiant, pour des dimensions données d'une patte 42, la distance entre les bords 50 de la patte 42 et chacune des faces 44, c'est-à-dire la course de la patte 42 dans l'encoche 54 suivant le sens direct et rétrograde jusqu'à sa venue en butée contre la face radiale de butée 44 associée. Comme cela est illustré sur la figure 3, la référence "D" correspond au débattement angulaire maximal en sens direct et présente une valeur de l'ordre de 45° tandis que la référence "d" correspond au débattement angulaire en sens rétrograde, avec ici une valeur de l'ordre de 18°. Bien entendu, on pourrait encore modifier les caractéristiques géométriques des pattes 42 pour obtenir une capacité de débattement "D" ou "d" déterminée. Avantageusement, chaque capacité de débattement angulaire maximale "D" ou "d", avant intervention des moyens de butée 42, 44, est respectivement déterminée pour un couple donné. Dans l'exemple de réalisation, la capacité de débattement angulaire diffère selon le sens de rotation direct ou rétrograde de sorte que comme cela est illustré par les références "D" et "d" sur la figure 3, les bords axiaux 50 d'une patte 42 ne sont pas à équidistant de la face radiale 44 de butée de l'encoche 54 contre laquelle chacun est destiné à venir buter. De préférence, le couple transmis par la roue de turbine 24 est directement transmis aux rondelles de guidage 32A, 32B, formant l'élément d'entrée de l'amortisseur 30, puis au voile 34, formant l'élément de sortie de l'amortisseur 30, par l'intermédiaire d'organes élastiques 38 à action circonférentielle, indépendamment de l'état, ouvert ou fermé, du dispositif d'embrayage 20. Bien entendu, les rondelles de guidage 32A, 32B comprennent chacune une partie centrale de guidage qui est munie de fenêtres 56 agencées axialement globalement au droit des fenêtres 40 du voile 34. Les organes élastiques 38 sont maintenus axialement par des bords 58 d'orientation circonférentielle des fenêtres 56 des rondelles de guidage 32A, 32B, et sont en appui sur des bords radiaux 60 lorsque l'amortisseur 30 est au repos. De préférence, le voile 34 est solidaire en rotation d'un moyeu de sortie 62, ici par des rivets 64, en variante par engrènement sans jeu, le moyeu de sortie 62 étant lié en rotation avec l'arbre mené A2, par exemple par l'intermédiaire de cannelures. En variante (non représentée), le voile 34 formant l'élément de sortie de l'amortisseur 30 est réalisé en une seule pièce, monobloc, avec le moyeu de sortie 62. L'appareil d'accouplement hydrocinétique 12 comporte, à l'avant, une chambre étanche 66, qui est délimitée axialement par une portion radiale de la face arrière de la partie avant 14A du carter 14 et par un piston 68. Le piston 68 est mobile axialement de manière à pouvoir venir serrer axialement, sous l'action de la pression de l'huile dans la chambre 66, l'embrayage de verrouillage 20, qui est dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 1 un embrayage de type multi-disques. En variante, l'appareil d'accouplement hydrocinétique 12 comporte un embrayage de verrouillage 20, encore appelé lock-up , de type monoface ou encore de type bi-faces. L'embrayage de verrouillage 20 comporte une pluralité de flasques 70 et des disques de friction 72 qui sont interposés axialement entre deux flasques 70 successifs, chaque disque de friction 72 étant avantageusement pourvu sur ses faces avant et arrière de garnitures de friction. Les flasques 70 comportent, à leur périphérie radiale extérieure, une denture 74 ou tout autre moyen propre à lier en rotation par coopération de formes les flasques 70 à une première pièce de liaison 76. La première pièce de liaison 76 est solidaire en rotation de la partie avant 14A du carter 14 sur la face arrière de laquelle elle est rapportée à fixation par soudage. Les disques 72 comportent, de manière analogue aux flasques 70, des moyens d'engrènement 78 qui, agencés à la périphérie radiale intérieure de chaque disque 72, assurent la liaison en rotation avec une deuxième pièce de liaison 80. La deuxième pièce de liaison 80 est solidaire en rotation de l'entrée de l'amortisseur 30, ici par l'intermédiaire de la rondelle de guidage avant 32A. La deuxième pièce de liaison 80 présente globalement, en coupe, une forme en L comportant respectivement une branche axiale dont la face supérieure cannelée coopère par engrènement avec les dents 78 de chacun des disques de friction 72 et une branche radiale qui, s'étendant à partir de l'extrémité axiale arrière de la branche axiale, est fixée sur la face avant de la rondelle de guidage avant 32A, par exemple par l'intermédiaire de rivets 82, en variante par soudage. Le piston 68 comporte, à sa périphérie radiale extérieure, une gorge annulaire dans laquelle sont montés des premiers moyens d'étanchéité dynamique 84, tels qu'un segment, qui coopèrent avec une surface annulaire en vis-à-vis appartenant ici à la première pièce de liaison 76. Le piston 68 comporte, à sa périphérie radiale intérieure, une surface annulaire propre à coopérer avec des seconds moyens d'étanchéité dynamique 85, tels qu'un segment, qui sont montés dans une gorge annulaire d'un moyeu 86, ou centreur, qu'entoure le piston 68, avec lequel il est lié en rotation par exemple par engrènement. Les moyens d'étanchéité 84, 85 délimitent ainsi la chambre avant 66, qui est alimentée en huile par un arbre creux, ici l'arbre mené A2, des passages radiaux 88 adaptés étant prévus dans l'arbre A2 et dans le moyeu ou centreur 86. L'appareil d'accouplement hydrocinétique 12 est du type trois voies , c'est à dire qu'il comprend une première voie V1 d'alimentation du circuit hydraulique du convertisseur 18 et une seconde voie V2 de sortie, ainsi qu'une troisième voie d'alimentation V3 de la chambre 66 pour déplacer axialement le piston 68, ladite troisième voie V3 étant indépendante des première V1 et seconde V2 voies du convertisseur 18. On rappellera succinctement le fonctionnement de l'appareil d'accouplement hydrocinétique 12. Dans une première phase de fonctionnement, dite phase convertisseur , le couple de l'arbre menant Al est transmis à la roue d'impulseur 22 qui entraîne, par circulation d'huile entre les aubes 22a et 24a, la roue de turbine 24. Durant cette phase convertisseur, le dispositif d'amortissement 10 et plus particulièrement l'amortisseur 30 n'intervient pratiquement pas dans l'amortissement des vibrations ou oscillations de torsion dues principalement aux acyclismes du moteur (non représenté) comportant l'appareil 12. En effet, les vibrations ou oscillations de torsion sont filtrées dans l'huile par le convertisseur 18 puisque la transmission du couple moteur est réalisée par l'intermédiaire de l'énergie cinétique de l'huile dans le convertisseur 18, l'amortisseur 30 n'intervenant que pour transmettre le couple de la roue de turbine 24 au moyeu de sortie 48 lié à l'arbre mené A2. Dans une seconde phase, dite phase de couplage , on alimente la chambre étanche 66 de manière à déplacer - sous l'action de la pression de l'huile - le piston 68 axialement de l'avant vers l'arrière. Le piston 68 exerce alors une pression axiale vers l'arrière qui est propre à serrer axialement les unes contre les autres les surfaces de frottement portées respectivement par les flasques 70 et les disques de friction 72 de l'embrayage 20 de manière à coupler les arbres menant Al et mené A2. L'embrayage 20 est généralement commandé après le démarrage du véhicule et après le couplage hydraulique des arbres menant Al et mené A2, pour éviter la perte de rendement induite notamment par les phénomènes de glissement se produisant entre les roues d'impulseur 22 et de turbine 24. Lors de la phase de couplage correspondant à l'état embrayé (fermé), c'est-à-dire lorsque le piston 68 vient serrer axialement les disques de friction 72 de l'embrayage 20, le couple de l'arbre menant Al est transmis d'abord aux rondelles de guidage, en particulier la rondelle de guidage avant 32A qui est liée à la deuxième pièce de liaison 80, puis au voile 34 par l'intermédiaire des organes élastiques 38. Or, cette transmission du couple s'accompagne d'une transmission des vibrations et des oscillations de torsion à travers les différents éléments de cette chaîne cinématique. C'est la raison pour laquelle, le dispositif d'amortissement 10 comporte un amortisseur 30 muni d'organes élastiques 38 aptes à amortir tout ou partie des oscillations de torsion, notamment après débattement angulaire de la liaison à jeu entre les rondelles de guidage 32A, 32B et le voile 34, avec intervention des moyens de butée 42 et 44. Le couple est ainsi transmis par le voile 34 de l'amortisseur 30 à l'arbre mené A2, par l'intermédiaire du moyeu 62, avec une filtration efficace de toutes les vibrations ou oscillations de torsion pour éviter leur transmission à l'arbre mené A2. Cependant, cette transmission du couple s'accompagne aussi, outre la transmission de vibrations et d'oscillations de torsion, d'efforts axiaux importants qui sont transmis à travers les différents éléments de cette chaîne cinématique. Plus précisément, les efforts axiaux sont transmis de l'embrayage de verrouillage 20 à l'amortisseur 30 par l'intermédiaire de la deuxième pièce de liaison 80 qui est solidaire de la rondelle de guidage avant 32A. De tels efforts globalement d'orientation axiale sont susceptibles d'affecter le bon fonctionnement de l'amortisseur 30 notamment des organes élastiques 38, en provoquant par exemple des frottements entre les rondelles de guidage 32A, 32B et le voile 34, voir de provoquer des ruptures de pièces tels que les rivets 82. Afin de résoudre ces problèmes, la patte 42 s'étend avantageusement axialement au-delà du voile 34 de manière que son extrémité axiale libre, ici le bord transversal 52, coopère avec la rondelle de guidage arrière 32B située axialement à l'opposé. Avantageusement, la patte 42 forme ainsi une entretoise apte à maintenir un écartement axial entre les rondelles de guidage avant 32A, arrière 32B de l'amortisseur 30 du dispositif 10 et à transmettre les efforts axiaux reçus par la rondelle de guidage avant 32A à la rondelle de guidage arrière 32B liée au moyeu de turbine 28. Avantageusement, des moyens formés par une butée à aiguille 90 sont interposés axialement entre le moyeu de turbine 28 et le convertisseur de couple 18 de manière à assurer une reprise de ces efforts axiaux. Dans l'exemple de réalisation, la face radiale du bord 52 située à l'extrémité axiale libre de la patte 42 solidaire de la rondelle de guidage avant 32A est en appui contre une face radiale, ici la face avant 92 de la rondelle de guidage arrière 32B . En variante non représentée, le bord 52 de la patte 42 est en appui contre un élément qui est solidaire en rotation de la rondelle de guidage 32B opposée, tel que par exemple le moyeu de turbine 28. Selon une variante de réalisation non représentée, le bord 52 formant l'extrémité axiale libre de la patte 42 (solidaire de la rondelle de guidage avant 32A) est solidaire de l'autre des rondelles de guidage, c'est-à-dire de la rondelle de guidage arrière 32B dans l'exemple de réalisation des figures 1 à 3. De préférence, lorsque la patte 42 est liée à la rondelle de guidage 32b axialement en vis-à-vis, la liaison de l'extrémité libre de la patte 42 avec cette rondelle de guidage est réalisée par coopération de formes ou tout autre moyen approprié. Avantageusement, la patte 42 est fixée solidairement à l'autre rondelle de guidage 32A, 32B en particulier par sertissage ou encore par emmanchement du bord 52 formant son extrémité axiale libre. En effet, comme cela a été décrit précédemment les deux rondelles de guidage avant 32A et arrière 32B sont liées en rotation sans jeu entre elles notamment par l'intermédiaire de rivets 36 disposés à l'extrémité radiale de chacune d'elle et répartis circonférentiellement de manière régulière ou non. Avantageusement, une telle liaison supplémentaire entre les deux rondelles de guidage avant 32A et arrière 32B par l'intermédiaire des pattes 42 renforce la liaison réalisée au moyen des rivets 36, qui peuvent dès lors être de moindre dimension ou moins nombreux sur la circonférence des rondelles de guidage. De préférence, les organes élastiques 38 à action circonférentielle de l'amortisseur 30 sont constitués, pour chacune des trois fenêtre 40, par au moins deux ressorts 38. Avantageusement, les ressorts 38 sont alors reliés par l'intermédiaire d'une rondelle, dite de phasage, 94 qui assure la continuité de la transmission du couple entre chacun des ressorts 38 entraînés circonférentiellement l'un après l'autre. Grâce à la rondelle de phasage 94, il est possible d'utiliser deux ressorts droits 38 pour former l'organe élastique associée à chacune des fenêtres circonférentielles 40, de tels ressorts sont notamment moins coûteux qu'un unique ressort cintré du type de ceux utilisé dans les double volant amortisseur. De plus, on assure ainsi un parfait fonctionnement des organes élastiques 38 qui sont libres de se comprimer sans aucun contact des spires avec les rondelles de guidage 32A, 32B, même en fonctionnement sous l'effet de la centrifugation. Bien entendu, la rondelle de phasage 94 peut être supprimée et chaque fenêtre 40 comporte au moins un organe élastique 38 présentant circonférentiellement une plus grande longueur dont les deux extrémités sont en appui sur les bords radiaux 48 de la fenêtre 40. Avantageusement, l'amortisseur 30 comporte au moins une rondelle élastique 98 qui est ici agencée axialement entre la rondelle de guidage avant 32A et le voile 34, la rondelle élastique 98 à effet axial étant par exemple une rondelle tronconique qui est circonférentiellement en appui de manière continue sur chaque face radiale en vis-à-vis, du voile 34 et de la rondelle de guidage avant 32A respectivement. Une telle rondelle élastique 98 participe au bon positionnement axial du voile 34 par rapport aux rondelles de guidage 32A, 32B. Avantageusement, l'amortisseur 30 comporte encore une rondelle de frottement 100, dite parfois rondelle d'hystérésis, qui est agencée axialement entre la rondelle de phasage 94 et la rondelle de guidage arrière 32B. On a représenté, à la figure 4, un autre exemple de réalisation qui sera décrit ci-après par comparaison avec l'exemple de réalisation de l'invention décrit précédemment et illustré aux figures 1 à 3. Dans cet exemple de réalisation, la patte 42 est réalisée, venue de matière, en une seule pièce avec la rondelle de guidage arrière 32B et non avant 32A. La patte 42 s'étend donc axialement vers l'avant et le bord 52 formant son extrémité libre est avantageusement en appui contre la face radiale arrière 96 de la rondelle de guidage axialement en vis-à-vis, c'est-à-dire la rondelle de guidage avant 32A. Avantageusement, la patte 42 forme donc comme précédemment une entretoise apte à permettre de s'opposer aux efforts axiaux transmis à l'amortisseur 30 par le convertisseur 14. Bien entendu, les nombreuses variantes décrites précédemment en relation avec l'exemple de réalisation des figures 1 à 3 sont susceptibles d'être appliquées de manière analogue à l'autre exemple de réalisation représenté à la figure 4. Selon une variante de réalisation (non représentée), la patte 42 n'est pas réalisée monobloc avec l'une ou l'autre des rondelles de guidage avant 32A ou arrière 32B mais est réalisée en deux parties respectivement une première partie solidaire de la rondelle de guidage avant 32A et une deuxième partie solidaire de la rondelle de guidage arrière 32B. Chaque partie de la patte 42 est respectivement venue de matière par découpe et pliage de la rondelle de guidage 32A, 32B, dont elle est solidaire. Avantageusement, lesdites première et deuxième parties formant la patte 42 sont solidaires et liées en rotation, de préférence liées entre elles par coopération de formes, chaque bord 52 des deux parties de la patte 42 présentant par exemple une forme non linaire en "T" ou "L". Avantageusement, l'extrémité libre de la première partie de la patte 42 solidaire de la rondelle de guidage avant 32A coopère avec l'extrémité libre de la deuxième partie de la patte 42 solidaire de la rondelle de guidage arrière 32B de manière que les deux parties de la patte 42 se rejoignent globalement dans le plan radial du voile 34. Une telle variante de réalisation dans laquelle la patte 42 est réalisée en deux parties est particulièrement avantageuse lorsque l'amortisseur 30 comporte des rondelles de guidage avant 32A et arrière 32B qui sont symétriques car il est alors possible d'en standardiser la fabrication, notamment les opération de découpe et de pliage de chaque partie de la patte 42. En variante non représentée, la patte 42 est une pièce distincte 5 qui n'est venue de matière avec l'une et/ou l'autre des rondelles de guidage avant 32A et arrière 32B. Avantageusement, une telle patte 42 est alors liée en rotation à au moins l'une des rondelles de guidage 32A, 32B, et en appui par son bord 52 d'extrémité axiale libre contre la face de la rondelle de guidage 32A, 10 32B qui est axialement opposée à celle des rondelles de guidage 32A, 32B à laquelle la patte est liée en rotation. De préférence, la patte 42 est respectivement liée à chacune de ses extrémités avec l'une et l'autre des faces 92, 96 des rondelles de guidage arrière 32B et avant 32A par tout moyen approprié, par exemple 15 par sertissage ou par emmanchement. Avantageusement, les pattes 42 formant les premiers moyens de butée sont susceptibles d'être réalisées dans un matériau différent de celui des rondelles de guidage 32A, 32B ou de subir des traitements tels que des traitements en vue d'en renforcer la dureté pour limiter les risque 20 de matage avec les faces radiales 44 de butée. En variante, les faces radiales 44 formant les seconds moyens de butée ne sont pas réalisées directement dans le bord inférieur 46 de chaque fenêtre 40 du voile 34 mais appartiennent à une pièce distincte qui est rapportée solidairement sur le voile 34 par tout moyen approprié. 25 REVENDICATIONS 1. Dispositif d'amortissement (10), notamment pour un appareil d'accouplement hydrocinétique (12), comportant au moins un amortisseur principal (30) qui comporte des organes élastiques (38) à action circonférentielle interposés entre des rondelles de guidage, respectivement avant (32A) et arrière (32B), et un voile (34), dans lequel le voile (34) disposé axialement entre lesdites rondelles (32A, 32B) comporte radialement une première partie centrale (341) formant un flasque et, entourant ladite première partie (341), une deuxième partie périphérique (34E) comportant des fenêtres (40) réparties circonférentiellement dans lesquelles sont montés les organes élastiques (38), et dans lequel le voile (34) est lié en rotation aux rondelles de guidage (32A, 32B), à l'encontre desdits organes élastiques (38), avec une capacité de débattement angulaire déterminée par des premiers moyens de butée (42) qui, constitués par au moins une patte solidaire d'au moins l'une des rondelles de guidage, sont destinés à coopérer avec des seconds moyens de butée complémentaires (44) solidaires du voile (34), caractérisé en ce que la patte (42) formant les premiers moyens de butée traverse axialement au moins en partie le voile (34) en passant, à l'intérieur de l'une des fenêtres (40), dans une zone inférieure (54) de la fenêtre (40) qui est délimitée radialement respectivement par les organes élastiques (38) disposés au dessus et par un bord inférieur (46) de la fenêtre (40) qui s'étend circonférentiellement en dessous. 2. Dispositif d'amortissement (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la patte (42) s'étend axialement au-delà du voile (34) de manière que son extrémité axiale libre (52) coopère avec la rondelle de guidage (32A, 32B) opposée pour former une entretoise apte à maintenir un écartement axial entre les rondelles de guidage avant (32A) et arrière (32B) et le voile (34). 3. Dispositif d'amortissement (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la patte (42) est en appui contre une face (92, 96) de la rondelle de guidage (32A, 32B) axialement opposée. 4. Dispositif d'amortissement (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la patte (42), solidaire de l'une des rondelles de guidage (32A, 32B), est liée en rotation à l'autre des rondelles de guidage (32A, 32B). 5. Dispositif d'amortissement (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'extrémité axiale libre (52) de la patte (42) est liée en rotation avec la rondelle de guidage (32A, 32B) située en vis-à-vis par coopération de formes, notamment par sertissage ou par emmanchement. 6. Dispositif d'amortissement (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la patte (42) est réalisée, venue de matière, en une seule pièce avec au moins l'une (32A, 32B) des rondelles de guidage avant (32A) ou arrière (32B). 7. Dispositif d'amortissement (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les seconds moyens de butée du voile (34) sont constitués par des faces (44) d'orientation radiale qui, respectivement associées au sens de rotation direct ou rétrograde, sont réalisées dans le bord circonférentiel inférieur (46) de la fenêtre (40). 8. Dispositif d'amortissement (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la patte (42) est apte à débattre circonférentiellement à l'intérieur de la fenêtre (40) depuis une position initiale déterminée jusqu'à une position finale dans laquelle l'un des bords (50) d'orientation axiale de la patte (42) vient en butée contre l'une des faces radiales (44) du bord (46) formant les seconds moyens de butée du voile (34). 9. Dispositif d'amortissement (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la position circonférentielle initiale de la patte (42) dans la fenêtre (40) détermine respectivement, par rapport aux faces radiale (44) de butée disposées circonférentiellement de part et d'autre, une capacité de débattementangulaire maximale (D, d) entre les rondelles de guidage (32A, 32B) et le voile (34) pour chacun des sens de rotation, direct ou rétrograde. 10. Dispositif d'amortissement (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la patte (42) est réalisée en deux parties respectivement une première partie solidaire de la rondelle de guidage avant (32A) et une deuxième partie solidaire de la rondelle de guidage arrière (32B), lesdites première et deuxième parties formant la patte (42) étant solidaires en rotation, de préférence liées entre elles par coopération de formes.10