FR 2929328 A3 20091002 FR 0852126 A 20080401 DISPOSITIF D'INTRODUCTION DE CARBURANT La présente invention concerne le domaine de la dépollution des moteurs à combustion interne de type Diesel pour des véhicules automobiles et propose en particulier un dispositif d'introduction de carburant apte à être disposé dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Afin de répondre à la baisse des seuils admis pour les émissions de gaz polluants des véhicules automobiles, notamment aux futures réglementations io européennes Euro 5, les moteurs à combustion interne de type Diesel doivent être mis au point de façon à produire le moins possible d'émissions polluantes à l'échappement, le reste des polluants devant être converti par des dispositifs de post-traitement des gaz d'échappement. Ces dispositifs de post-traitement des gaz d'échappement de plus en plus complexes sont disposés dans la ligne 15 d'échappement des moteurs à combustion interne à mélange pauvre de façon à réduire les émissions de suies ou particules et d'oxydes d'azote en plus du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés présents dans les gaz d'échappement. Contrairement à un catalyseur d'oxydation traditionnel, ces dispositifs de 20 post-traitement des gaz d'échappement fonctionnent de manière discontinue ou alternative, c'est-à-dire qu'en fonctionnement normal, ils piègent les polluants mais ne traitent les polluants que lors des phases de régénération. Ainsi pour être régénérés, ces pièges nécessitent des modes de combustion spécifiques afin de garantir les niveaux de thermique et/ou de richesse nécessaires. 25 En effet, les moteurs à combustion interne de type Diesel, par leur fonctionnement spécifique, émettent dans leurs gaz d'échappement des suies ou particules. Afin de limiter les émissions de ces particules dans l'atmosphère, un dispositif de post-traitement de type filtre à particule (FAP) est implanté dans la ligne d'échappement, en aval des chambres de combustion du moteur à 30 combustion interne de façon à ce que le filtre à particule (FAP) retienne les particules qui s'accumulent en son sein, au fur et à mesure de l'utilisation du moteur. En outre, les moteurs à combustion interne de type Diesel émettent des réducteurs tels que des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de carbone (CO) qui s'oxydent à température élevée et en présence d'oxygène et/ou de matériaux catalytiques tels que le platine. Afin de diminuer ces émissions polluantes, un catalyseur d'oxydation est disposé en amont du filtre à particules (FAP) ou un matériau catalytique est disposé au sein du filtre à particules (FAP), appelé filtre à particules catalytique. Mais, l'accumulation de particules io sur ce filtre finit par obstruer le filtre créant une forte contre pression à l'échappement du moteur qui diminue considérablement les performances du moteur. Afin de recouvrer les performances du moteur, les particules contenues dans le filtre à particules (FAP) sont brûlées, cette étape étant appelée 15 régénération du filtre à particules (FAP). L'initialisation et le maintien de la combustion des particules dans le filtre à particules (FAP) s'obtiennent par une élévation de la température interne du filtre à particules (FAP). Afin d'obtenir la thermique au niveau du filtre à particules (FAP), un catalyseur est placé en amont du filtre à particules (FAP) et une élévation de la température de ce 20 catalyseur, par apport de réducteurs, est réalisée, ces réducteurs favorisant une réaction exothermique au sein de ce catalyseur. Actuellement, plusieurs stratégies peuvent être utilisées pour apporter ces réducteurs au catalyseur. Une des stratégies consiste à réaliser des injections tardives de 25 carburant avec un dispositif d'injection principal, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne dans une plage de fonctionnement favorable. Ces injections ne brûlent pas dans le cylindre mais apportent les réducteurs au catalyseur. Lors de ces injections tardives, une partie du carburant se mélange à l'huile sur les fûts des cylindres et provoque une dilution importante du carburant dans 30 l'huile produisant un effet néfaste sur la fiabilité du moteur à combustion interne. Afin de pallier ce problème, il est connu d'injecter les réducteurs directement à l'échappement en utilisant un injecteur de carburant à l'échappement qui améliore la dilution mais comporte encore quelques contraintes dont la principale étant d'atteindre un niveau de température au niveau de cet injecteur permettant de vaporiser le carburant injecté. En effet, l'injecteur injecte du carburant sous forme liquide qu'il faut évaporer et mélanger aux gaz d'échappement. Afin de réaliser cette opération dans de bonnes conditions, il est nécessaire d'atteindre une thermique assez élevée à l'échappement. Cette thermique n'est pas atteignable sur tout le champ moteur et elle est atteinte au prix d'une dilution de carburant dans l'huile en utilisant un motif d'injection io spécifique.). Pour augmenter la thermique à l'échappement, le document JP59131718 propose de disposer une source chaude dans le dispositif d'injection de carburant. La source chaude utilise de l'énergie électrique pour produire un dégagement d'énergie, ce qui permet d'évaporer le carburant à des 15 températures de gaz d'échappement plus faibles qu'avec une injection classique à l'échappement. La source chaude est une bougie de préchauffage disposée à l'échappement dans une chambre de combustion au niveau de l'impact du jet de carburant. La bougie de préchauffage est une résistance chauffante alimentée à la tension de la batterie du moteur. 20 Le document JP 2005180371 propose également un dispositif auxiliaire pour un dispositif de post-traitement de gaz d'échappement formé pour fournir de l'air à une soufflette à travers un premier passage. Un carburant est fourni au premier passage par un injecteur, est chauffé dans la soufflette par une bougie de préchauffage pour favoriser l'atomisation du carburant, et est 25 pulvérisé de façon satisfaisante à partir d'un trou de la soufflette. Un tube cylindrique est disposé pour former un conduit, le corps du diffuseur de la soufflette est alimenté par une ouverture à travers le conduit, l'air est fourni à partir du deuxième passage dans le conduit, le carburant est brûlé par une bougie d'allumage dans le tube cylindrique pour fournir un gaz enflammé. 30 Puisque, uniquement l'air est propulsé à partir de la soufflette, les dépôts dans la soufflette, le trou de la soufflette et le dispositif peuvent être proprement lavés pour stabiliser le fonctionnement et augmenter la fiabilité. En outre, le dispositif est ainsi prévu pour que des orifices de refoulement de forme annulaire soient formés sur la périphérie externe de la partie du bout de la soufflette, et l'air du passage est refoulé depuis cette dernière dans une forme de collerette pour empêcher le carburant pulvérisé d'adhérer à la surface de la paroi du tube cylindrique. Toutefois, les dispositifs proposés par ces deux documents utilisant une bougie de préchauffage, alimentée à la tension de la batterie du moteur, pour évaporer le carburant présentent un certain nombre d'inconvénients, notamment : - la température maximale atteinte de la bougie de préchauffage dépend de ses caractéristiques qui sont figées par le dimensionnement de la bougie de préchauffage ; - le temps nécessaire pour atteindre la température de fonctionnement est incompressible, pour une alimentation de la bougie de préchauffage en tension continue ; et - la température de fonctionnement de la bougie de préchauffage ne dépend que de la température environnant le filament de régulation. Par ailleurs, une bougie de préchauffage disposée dans la ligne d'échappement est sujette à l'encrassement. En effet, la bougie est exposée aux gaz d'échappement chargés de suies présents dans la ligne d'échappement et au carburant introduit par l'injecteur à l'échappement. La formation d'une couche de dépôt de suies sur la bougie amoindrit leur efficacité au cours de leur utilisation. La présente invention a pour but de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur en proposant un dispositif d'introduction de carburant dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile permettant de réduire le risque de dilution d'une régénération du filtre à particules (FAP) par apport direct des réducteurs à l'échappement. Pour atteindre ce but, l'objet de la présente invention est un dispositif d'introduction de carburant apte à être disposé dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, en amont d'un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement relativement au sens de circulation des gaz d'échappement, ledit dispositif d'introduction de carburant comportant un dispositif d'injection de carburant, au moins un élément chauffant apte à recevoir du carburant en provenance dudit dispositif d'injection de carburant, caractérisé en qu'il comporte- un dispositif de commande en modulation de largeur d'impulsion apte à réguler la température de l'élément io chauffant, ledit élément chauffant étant piloté par une variation du pourcentage de modulation de largeur d'impulsion au cours du temps. Selon d'autres caractéristiques : - le dispositif de commande de l'élément chauffant peut comporter au moins un boîtier électronique alimenté par une batterie du véhicule 15 automobile et un circuit à microprocesseur programmable générant des commandes en Modulation de Largeur d'Impulsion destinées à piloter la temperature de l'élément chauffant, le microprocesseur étant apte à recevoir des informations sur le débit et la température de carburant injecté, et des informations de paramètres aptes à influencer l'énergie à 20 fournir par l'élément chauffant de manière à évaporer le débit souhaité de carburant dans la ligne d'échappement, - l'élément chauffant peut être une bougie de préchauffage métallique ou céramique de type basse tension ou rapide , ledit élément chauffant peut avoir une tension nominale 25 d'alimentation sensiblement égale à la moitié de la tension de bord d'un véhicule automobile. L'invention concerne également un procédé de commande d'un tel dispositif d'introduction de carburant caractérisé en ce qu'il comporte une étape de préchauffage précédant l'introduction de carburant dans la ligne 30 d'échappement, une étape de régénération, une étape de post-chauffage, la fin de l'étape de régénération et le début de l'étape de post-chauffage correspondant à la coupure de l'introduction de carburant dans la ligne d'échappement. Selon d'autres caractéristiques - le procédé de commande peut comporter une étape de nettoyage de l'élément chauffant par pyrolyse après l'étape de post-chauffage, - on peut faire varier le temps pendant lequel on applique une tension à l'élément chauffant sur une période de façon à obtenir une modulation de largeur d'impulsion compris entre 0 et 100%, lo - lors de l'étape de préchauffage, on peut piloter la température de l'élément chauffant par le dispositif de commande à 100% de modulation de largeur d'impulsion de façon a ce que l'élément chauffant atteigne une première température cible, puis, on peut piloter la température de l'élément chauffant par le dispositif de commande à une valeur inférieure à 15 100% de modulation en largeur d'impulsion de façon à maintenir la température de l'élément chauffant sensiblement à la première température cible avant l'introduction de carburant dans la ligne d'échappement, lors de l'étape de régénération, on peut introduire du carburant dans 20 la ligne d'échappement, puis, on peut piloter la température de l'élément chauffant par le dispositif de commande à 100% de modulation en largeur d'impulsion de façon à maintenir la température sensiblement à la première température cible, puis on peut piloter la température de l'élément chauffant par le dispositif de commande avec une modulation en 25 largeur d'impulsion apte à évaporer le débit de carburant souhaité en fonction des conditions de fonctionnement, - lors de l'étape de post-chauffage, on peut piloter la température de l'élément chauffant par le dispositif de commande avec une modulation en largeur d'impulsion apte à maintenir la température de l'élément chauffant sensiblement égale à la première température cible de façon à évaporer le carburant résiduel déposé sur ledit élément de chauffage, - lors de l'étape de nettoyage, on peut piloter la température de l'élément chauffant par le dispositif de commande avec une modulation en largeur d'impulsion de façon à ce que la température de l'élément chauffant atteigne une température cible de pyrolyse, supérieure à la première température cible, de manière à permettre la pyrolyse de dépôt carboné sur l'élément chauffant. L'invention concerne également une utilisation d'un dispositif de io commande en modulation de largeur d'impulsion pour réguler la température d'un élément chauffant d'un tel dispositif d'introduction de carburant, ledit élément chauffant étant piloté par la variation du pourcentage de modulation de largeur d'impulsion au cours du temps. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails 15 et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs dans lesquelles : la figure 1 illustre un dispositif d'introduction de carburant dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion; 20 û la figure 2 illustre l'évolution de l'alimentation en tension de l'élément chauffant et l'alimentation d'un élément d'injection pendant des étapes de préchauffage, régénération, post-chauffage et nettoyage ; et la figure 3 illustre l'évolution de la température de l'élément chauffant et l'évolution du pourcentage de modulation en largeur d'impulsion (PWM) du 25 dispositif de commande de l'élément chauffant en fonction du temps notamment pendant les étapes de préchauffage, régénération, post-chauffage et nettoyage. En référence à la figure 1, on a représenté un dispositif d'introduction de carburant 1 disposé dans une ligne d'échappement 3 d'un moteur à combustion interne de type Diesel (non représenté) d'un véhicule automobile (non représenté). Le dispositif d'introduction de carburant 1 est apte à être disposé en amont d'un dispositif de post-traitement desgaz d'échappement de type filtre à s particules ou de type piège à NOx (non représentés). Tel que représenté, le dispositif d'introduction de carburant 1 est disposé directement dans la ligne d'échappement 3 du moteur à combustion interne et est alimenté en carburant par exemple par une ligne d'alimentation non représentée. Le dispositif d'introduction de carburant 1 comporte un élément 10 d'injection 2 tel qu'un injecteur de carburant sur une paroi 33 de la ligne d'échappement 3, et comporte au moins un élément chauffant électrique de type résistif rapide 4 disposé également dans la ligne d'échappement 3. Tel que représenté, le dispositif d'introduction de carburant 1 comporte trois éléments chauffants de type rapide 4 dont la résistance interne est constante avec la 15 température. Les éléments chauffants de type rapide 4 sont placés dans un support 5, sur une paroi 34 de la ligne d'échappement faisant face à la paroi 33 de la ligne d'échappement, de manière à recevoir des jets de carburant issus de l'injecteur. Le support 5 est par exemple vissé à la paroi 34. 20 Les éléments chauffants de type rapide 4 sont reliés à un dispositif de commande 6. Ce dispositif de commande 6 comporte au moins un boîtier électronique (non représenté), par exemple un ECU, alimenté par la batterie du véhicule automobile (non représentés) et un circuit à microprocesseur programmable (non représenté), encore appelé calculateur programmable, 25 générant des commandes en MLI (Modulation de Largeur d'Impulsion, en anglais, PWM : Pulse Width Modulation) destinées à piloter la température Te des éléments chauffants de type rapide 4. Le microprocesseur reçoit des informations sur le débit et la température de carburant, et des informations de tous les paramètres influençant l'énergie à fournir par les éléments chauffants 30 de type rapide 4 pour évaporer le débit souhaité de carburant dans la ligne d'échappement 3. En effet, l'apport d'énergie fourni par les éléments chauffants de type rapide 4 génère de la vapeur dé carburant dans la ligne d'échappement 3. Les éléments chauffant de type rapide 4, sont par exemple et de manière non limitative, des bougies de préchauffages 4 métallique ou céramique de type s basse tension ou rapide . De façon avantageuse, ces éléments chauffant 4 présentent une tension nominale d'alimentation sensiblement égale à la moitié de la tension de bord du véhicule automobile, la tension de bord étant sensiblement de 12 volts. En outre, pendant un temps court fonction de la bougie, il est possible d'alimenter ces éléments chauffant de type rapide 4 à la i0 tension de la batterie, ce qui permet alors une élévation de température rapide comparé à une bougie autorégulée par exemple. De façon avantageuse, le dispositif d'introduction de carburant 1 permet d'améliorer le contrôle de la température atteinte par les éléments chauffant de type rapide 4. 15 Les éléments chauffant 4 sont pilotées par le dispositif de commande 6. En effet, les éléments chauffant 4 sont soumis à une tension U à une période T fixée. Le principe consiste à faire varier le temps pendant lequel on applique la tension U sur la période T de façon à obtenir une modulation de largeur d'impulsion MLI ou, en anglais, PWM, ou un rapport cyclique d'ouverture RCO 20 compris entre 0 et 100%. De cette façon, faire varier le pourcentage de la modulation de largeur d'impulsion (%PWM) au cours du temps revient à faire varier l'énergie (ou le courant) envoyée aux éléments chauffant 4, et donc à réguler la température Te des éléments chauffant. De façon avantageuse, un retour d'information relative à la température 25 Te des éléments chauffant 4 est disponible par mesure du courant traversant les éléments chauffant. En outre, de façon avantageuse, la température Te des éléments chauffant 4 est adaptée aux besoins en termes de débit de carburant à évaporer. En effet, en référence à la figure 2, l'alimentation en tension continue i0 U des éléments chauffant 4 correspond par exemple à l'alimentation de l'élément d'injection 2. En référence à la figure 3, pendant une étape de préchauffage 100, les éléments chauffant 4 sont pilotés par le dispositif de commande 6 à avantageusement 100% de modulation de largeur d'impulsion (PWM) de façon à atteindre rapidement une première température cible Tc. En effet pour un rapport cyclique d'ouverture RCO inférieur à 100%, le temps de montée en température augmente car l'énergie moyenne fournie est inférieure. Puis, durant cette même étape de préchauffage 100, les éléments chauffant 4 sont io maintenus 100' sensiblement à une température cible Tc avant que le carburant ne soit introduit dans la ligne d'échappement 3. Pour maintenir 100' la température Te des éléments chauffant 4 proche de la première température cible Tc, c'est-à-dire régulée autour de la première température cible Tc, les éléments chauffant 4 sont pilotés, par le dispositif de commande 6, à une valeur 15 inférieure à 100% de modulation en largeur d'impulsion (PWM). La durée de cette étape de maintien 100' à une température proche de la température cible Tc dépend de la dynamique du circuit d'alimentation en carburant. L'introduction du carburant dans la ligne d'échappement 3 correspond au début d'une étape de régénération 101 et provoque une légère diminution de la 20 température Te des éléments chauffant 4. Les éléments chauffant 4 sont pilotés par le dispositif de commande 6 à 100% de modulation en largeur d'impulsion (PWM) de façon à maintenir la température Te sensiblement à la première température cible Tc. En effet, la température Te des éléments chauffant a tendance à diminuer à cause de l'introduction du carburant dans la ligne 25 d'échappement 3. Durant l'étape de régénération 101, les éléments chauffant 4 sont pilotés par le dispositif de commande 6 avec une modulation en largeur d'impulsion (PWM) adaptée de manière à ce que la température Te permette l'évaporation du débit de carburant souhaité en fonction des conditions de fonctionnement. 30 La fin de l'étape de régénération 101 et le début d'une étape de post- chauffage 102 correspondent à la coupure de l'introduction de carburant dans Il la ligne d'échappement 3. Pendant l'étape de post-chauffage 102, les éléments chauffant 4 sont commandés par le dispositif de commande 6 avec une modulation en largeur d'impulsion adaptée de façon à maintenir la température Te sensiblement proche de la première température cible Tc pour évaporer le carburant résiduel sur les éléments chauffant 4. A l'issue de l'étape de post-chauffage 102, une étape de nettoyage 103 par pyrolyse des éléments chauffant 4 peut être envisagée. En effet, dans son environnement, la surface des éléments chauffant 4 peut subir un encrassement par dépôt carboné. Pour nettoyer les éléments chauffant 4, c'est-à-dire enlever ce dépôt carboné, les éléments chauffant 4 sont pilotés par le dispositif de commande 6 avec une modulation en largeur d'impulsion (PWM) adaptée de façon à ce que les éléments chauffant 4 atteignent une autre température cible Tcp dite de pyrolyse, supérieure à la première température cible Tc, pour assurer la pyrolyse du dépôt carboné et ainsi régénérer les 15 éléments chauffant 4. De façon avantageuse, l'utilisation d'éléments chauffant 4, tel qu'une bougie de préchauffage de type rapide ou basse tension permet : - une montée en température rapide, par exemple et de manière non limitative, une montée en température plus rapide qu'avec une bougie de 20 préchauffage autorégulée ; - un contrôle de la température indépendant du milieu environnant l'élément chauffant 4 ; - une information continue de la température Te de l'élément chauffant 4; 25 - une température maximale atteinte par l'élément chauffant 4 plus élevée. Un des avantages de l'invention est qu'elle permet de réduire le risque de dilution lors d'une régénération d'un dispositif de post-traitement de type filtre à particules (FAP) ou de type NOx-TRAP. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. A titre d'exemple, le carburant peut être introduit dans une chambre de combustion au lieu d'être directement introduit dans la ligne d'échappement.10 REVENDICATIONS1. Dispositif d'introduction de carburant (1) apte à être disposé dans une ligne d'échappement (3) d'un moteur à combustion interne d'un véhicule s automobile, en amont d'un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement relativement au sens de çirculation des gaz d'échappement, ledit dispositif d'introduction de carburant (1) comportant a. un dispositif d'injection de carburant (2), b. au moins un élément chauffant. (4) apte à recevoir du carburant en 10 provenance dudit dispositif d'injection de carburant (2), caractérisé en qu'il comporte un dispositif de commande (6) en modulation de largeur d'impulsion (MLI ou PWM) apte à réguler la température (Te) de l'élément chauffant (4), ledit élément chauffant (4) étant piloté par une variation du pourcentage de modulation de largeur d'impulsion (%PWM) au 15 cours du temps. 2. Dispositif d'introduction de carburant (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif de commande (6) de l'élément chauffant (4) comporte au moins un boîtier électronique alimenté par une batterie du véhicule automobile et un circuit à microprocesseur programmable générant des 20 commandes en Modulation de Largeur d'Impulsion (MLI ou PWM) destinées à piloter la température (Te) de l'élément chauffant (4), le microprocesseur étant apte à recevoir des informations sur le débit et la température de carburant injecté, et des informations de paramètres aptes à influencer l'énergie à fournir par l'élément chauffant (4) de manière à évaporer le débit 25 souhaité de carburant dans la ligne d'échappement (3). 3. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'élément chauffant (4) est une bougie de préchauffage métallique ou céramique de type basse tension ou rapide . 4. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce 30 que ledit élément chauffant a une tension nominale d'alimentationsensiblement égale à la moitié de la tension de bord d'un véhicule automobile. 5. Procédé de commande d'un dispositif d'introduction de carburant (1) selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte : a. une étape de préchauffage (100) précédant l'introduction de carburant dans la ligne d'échappement (3), b. une étape de régénération (101), c. une étape de post-chauffage (102), la fin de l'étape de régénération (101) et le début de l'étape de post-chauffage (102) correspondant à la coupure de l'introduction de carburant dans la ligne d'échappement (3). 6. Procédé de commande selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comporte une étape de nettoyage (103) de l'élément chauffant (4) par pyrolyse après l'étape de post-chauffage (102). 7. Procédé de commande selon l'une des revendications 5 à 6 caractérisé en ce qu'on fait varier le temps pendant lequel on applique une tension (U) à l'élément chauffant (4) sur une période (T) de façon à obtenir une modulation de largeur d'impulsion (MLI ou PWM) compris entre 0 et 100%. 8. Procédé de commande selon l'une des revendications 5 à 7 caractérisé en ce que lors de l'étape de préchauffage : a. on pilote la température (Te) de l'élément chauffant par le dispositif de commande à 100% de modulation de largeur d'impulsion (PWM) de façon à ce que l'élément chauffant (4) atteigne une première température cible (Tc) b. puis, on pilote la température (Te) de l'élément chauffant par le dispositif de commande à une valeur inférieure à 100% de modulation en largeur d'impulsion (PWM) de façon à maintenir (100') 15 2929328 la température (Te) de l'élément chauffant (4) sensiblement à la première température cible (Tc) avant l'introduction de carburant dans la ligne d'échappement (3). 9. Procédé de commande selon les revendications 5 à 8 caractérisé en ce que 5 lors de l'étape de régénération : a. on introduit du carburant dans la ligne d'échappement (3) b. puis, on pilote la température (Te) de l'élément chauffant (4) par le dispositif de commande à 100% de modulation en largeur d'impulsion (PWM) de façon à maintenir la température (Te) à une température 10 sensiblement proche de la première température cible (Tc), c. puis on pilote la température (Te) de l'élément chauffant (4) par le dispositif de commande (6) avec une modulation en largeur d'impulsion (PWM) apte à permette l'évaporation du débit de carburant souhaité en fonction des conditions de fonctionnement. 15 10. Procédé selon l'une des revendications 5 à 9 caractérisé en ce que lors de l'étape de post-chauffage (102) : a. on pilote la température (Te) de l'élément chauffant (4) par le dispositif de commande (6) avec une modulation en largeur d'impulsion apte à maintenir la température (Te) de l'élément 20 chauffant sensiblement égale à la première température cible (Tc) de façon à évaporer le carburant résiduel déposé sur ledit élément de chauffage (4). 11. Procédé selon l'une des revendications 5 à 10 caractérisé en ce que lors de l'étape de nettoyage (103) : 25 a. on pilote la température (Te) de l'élément chauffant par le dispositif de commande (6) avec une modulation en largeur d'impulsion (PWM) de façon à ce que la température de l'élément chauffant (4) atteigne une température cible de pyrolyse (Tcp), supérieure à la premièretempérature cible (Tc), de manière à permettre la pyrolyse de dépôt carboné sur l'élément chauffant (4). 12. Utilisation d'un dispositif de commande en modulation de largeur d'impulsion (MLI ou PWM) pour réguler la température (Te) d'un élément chauffant (4) d'un dispositif d'introduction de carburant selon l'une des revendications 1 à 4, ledit élément chauffant (4) étant piloté par la variation du pourcentage de modulation de largeur d'impulsion (%PWM) au cours du temps.10