FR 2918704 A3 20090116 FR 0705024 A 20070711 Procédé de levées de soupapes pour la préparation d'un mélange air-carburant lors du démarrage à froid d'un moteur à combustion interne. La présente invention concerne les moteurs à combustion interne de type essence et à injection indirecte pour des véhicules automobiles, et propose en particulier un procédé de levées de soupapes pour la préparation d'un mélange air-carburant dans une chambre de combustion lors du démarrage à froid d'un moteur à combustion interne. Actuellement, la formation du mélange air-carburant lors du démarrage à froid des moteurs à combustion interne de type essence et à ~a injection indirecte pose problème pour les constructeurs automobiles. En effet, le carburant injecté sur les parois froides des conduits d'admission du moteur présente une faible vaporisation ce qui induit une mauvaise formation du mélange air-carburant dans la chambre de combustion et génère de fortes émissions de polluants atmosphériques dans les gaz d'échappement, 15 notamment des hydrocarbures imbrûlés notés HC. Par ailleurs, certains moteurs à combustion interne fonctionnant avec des carburants très volatils comme notamment l'éthanol présentent des difficultés de démarrage provoquées par ce problème de vaporisation des carburants volatils sur les parois froides des conduits d'admissions des 20 moteurs à combustion interne. Pour résoudre ce problème de vaporisation, la préparation du mélange air-carburant pendant le démarrage à froid du moteur peut être améliorée. Pour ce faire, les solutions actuelles proposent de chauffer le carburant avant de réaliser l'injection de carburant ou de chauffer les parois 25 des conduits d'admission des moteurs à combustion interne sur lesquelles le carburant est injecté ou encore d'utiliser une injection de carburant assistée par air pour réduire la taille des gouttes de carburant dans les conduits d'admission. Le brevet EP 1 128 027 décrit un système de contrôle de la 30 distribution variable des soupapes pour commander au moins une première soupape, dite d'admission et une seconde soupape, dite d'échappement qui permettent l'ouverture et la fermeture des conduits, respectivement les conduits d'admission et les conduits d'échappement, ces conduits d'admission et d'échappement débouchant dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne. Lors du démarrage à froid du moteur à combustion interne, le système de contrôle permet un chevauchement plus important entre les levées de la première soupape dite d'admission et la seconde soupape dite d'échappement, ce qui permet une remontée des gaz brûlés chauds dans le conduit d'admission favorisant ainsi lo la formation du mélange air-carburant et la stabilité des phases de combustion. Lors du fonctionnement à chaud du moteur à combustion interne, le système de contrôle permet également une diminution du chevauchement des soupapes d'admission et d'échappement. Le document JP 2002 276446 propose un mécanisme pour 15 commander des levées variables de soupapes. Le mécanisme permet le contrôle de la fermeture des soupapes d'admission afin de piloter le taux de compression effectif ou rapport volumétrique effectif. En augmentant ce taux de compression effectif, la température de fin de compression est également augmentée ce qui favorise l'initiation de la combustion lors du démarrage à 20 froid du moteur à combustion interne. Le document US 2004 112331 décrit un système de contrôle de l'admission prévu pour contrôler un mécanisme de distribution variable de soupapes et l'amplitude d'ouverture des soupapes. Lors de faibles levées de soupapes d'admission, de fortes vitesses d'écoulement du fluide d'admission 25 sont générées dans la chambre de combustion ce qui permet d'améliorer l'atomisation du carburant qui entre dans la chambre de combustion lors du démarrage à froid du moteur à combustion interne. Enfin, le document JP 2003 247443 propose un moteur à combustion interne fonctionnant en injection indirecte et équipé d'un système de levées 30 variables de soupapes d'admission. Lors des faibles levées des soupapes d'admission, de fortes vitesses d'écoulement sont générées dans la chambre de combustion. Dans ce système de levées variables, l'injection indirecte de carburant est en phase avec ces faibles levées de soupapes d'admission de façon à assurer une meilleure pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion et ainsi réduire les émissions polluantes lors du démarrage à froid du moteur à combustion interne. Or, de tels systèmes conditionnent l'état du carburant dans le conduit d'admission du moteur à combustion interne avant le passage de la ou les soupapes d'admission, les impacts de carburant sur la ou les soupapes d'admission réduisant l'efficacité de ces systèmes. La présente invention a pour but de pallier les inconvénients de l'art to antérieur et notamment de proposer un procédé de levées de soupapes d'admission lors du démarrage à froid d'un moteur à combustion interne permettant d'améliorer la préparation du mélange air/carburant dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne en réduisant sensiblement la taille des gouttes de carburant au passage des soupapes 15 d'admission. Pour atteindre ce but, il est proposé un procédé de levées d'au moins une soupape d'admission d'un moteur à combustion interne lors du démarrage à froid du moteur comprenant au moins un conduit d'admission associé à au moins une soupape d'admission et se terminant dans une 20 chambre de combustion, la chambre de combustion comportant un piston qui permet d'assurer la compression et la détente d'un mélange air-carburant via le mouvement rectiligne du piston entre une position maximale dite de point mort haut et une position minimale dite de point mort bas, au moins un conduit d'échappement associé à au moins une soupape d'échappement 25 pour évacuer les gaz brûlés vers une ligne d'échappement, un système d'injection pour injecter le carburant sur la ou les soupape(s) d'admission et un système de commande des soupapes pour commander l'ouverture ou levée, la fermeture et l'amplitude d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement caractérisé en qu'il comprend : 30 - une phase de flux inverse des gaz brûlés issus du cycle de fonctionnement précédent du moteur pour favoriser la vaporisation du carburant résiduel se situant sur les parois du ou des conduit(s) d'admission ; - une phase de fermeture des soupapes d'admission et d'échappement associée à la descente du piston vers le point mort bas pour générer une forte dépression dans la chambre de combustion par rapport au(x) conduit(s) d'admission ; - une phase de pulvérisation , associée à la forte dépression créée en phase de fermeture, du carburant dans la chambre de combustion en fines gouttes, le carburant étant injecté sur la ou les soupape(s) d'admission via le système d'injection ; et - une phase de remplissage d'air dans la chambre de io combustion, la masse d'air nécessaire à la combustion étant fonction de la charge moteur souhaitée. Selon une autre particularité, la phase de flux inverse consiste à commander une première levée de soupape(s) d'admission, sensiblement inférieure à 2 millimètres, pendant la fin d'une phase d'échappement d'un 15 cycle de fonctionnement précédent du moteur, pour permettre aux gaz brûlés de remonter dans le ou les conduit(s) d'admission et au voisinage de la ou des soupape(s) d'admission. Selon une autre particularité, la phase de pulvérisation consiste à commander une deuxième levée de soupape(s) d'admission, sensiblement 20 comprise entre 0.1 et 0.9 millimètres pour permettre une pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion en fines gouttes. Selon une autre particularité, la forte dépression créée pendant la phase de fermeture génèrent de très fortes vitesses, à la périphérie de la ou des soupape(s) d'admission, du carburant injecté et de l'air et permet 25 d'améliorer la fragmentation du carburant pulvérisé en fines gouttes dans la chambre de combustion. Selon une autre particularité, la phase de remplissage consiste à remplir la chambre de combustion d'une masse d'air nécessaire à la charge moteur souhaitée en commandant une troisième levée de la ou des 30 soupape(s) d'admission. Selon une autre particularité, l'amplitude de la première levée de la ou des soupape(s) d'admission peut être variable pour optimiser les échanges thermiques entre les gaz brûlés et le carburant résiduel. Selon une autre particularité, le phasage de l'injection est réglé pour que le carburant soit injecté sur la ou les soupape(s) d'admission pendant la phase de pulvérisation et la géométrie du jet du système d'injection ciblée sur la soupape d'admission. Un autre but est atteint en proposant une utilisation du procédé de levées d'au moins une soupape d'admission d'un moteur à combustion interne à injection indirecte permettant d'éviter les émissions de polluants dans les gaz d'échappement du moteur caractérisée en ce que le procédé de levées d'au moins une soupape d'admission s'applique lors du démarrage à froid du moteur. Selon une autre particularité, la phase de remplissage (104) est suivie des phases normalisées de compression, de combustion - détente et d'échappement. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs dans lesquelles : - la figure 1 représente le moteur à combustion interne permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention ; - la figure 2 illustre la phase de pulvérisation du procédé selon l'invention ; - la figure 3 représente un graphique d'un cycle de fonctionnement du moteur selon le procédé de l'invention. La présente invention concerne un procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) d'un moteur (1) à combustion interne à injection indirecte, à aspiration naturelle ou suralimenté lors du démarrage à froid de ce moteur (1). Le moteur (1) à combustion interne permettant la mise en oeuvre du procédé est de type essence mais l'invention s'applique également sur des moteurs (1) à combustion interne fonctionnant avec des carburants (C) peu volatils tels que l'éthanol. Ce procédé de levées de soupapes d'admission (11) permet d'améliorer la préparation et la formation du mélange air-carburant dans une chambre de combustion (12) du moteur (1) en réduisant sensiblement la taille des gouttes de carburant (C) au passage des soupapes d'admission (11). Le procédé selon l'invention est basé sur ce qu'appelle les hommes du métier de l'art une stratégie VVL (Variable Valve Law) ou encore loi de levée de soupapes appliquée sur les soupapes d'admission (11) du moteur (1) à combustion interne. A la figure 1 est représenté un moteur (1) à combustion interne comprenant au moins un conduit d'admission (10) dans lequel se déplace un io flux d'air frais selon une direction parallèle à l'axe de symétrie du conduit d'admission (10), le ou les conduit(s) d'admission (10) se terminant dans une chambre de combustion (12). Un système de commande, de préférence de type électro hydraulique ou électromagnétique, permet de commander l'ouverture ou levée, la fermeture et l'amplitude d'ouverture d'au moins une is soupape d'admission (11) associée à au moins un conduit d'admission (10) de façon à ce que le flux d'air frais et le carburant (C) injecté parvienne ou non dans la chambre de combustion (12). Un système d'injection, composé d'au moins un injecteur (17), permet d'injecter la quantité de carburant (C), nécessaire à la combustion du mélange air-carburant et au fonctionnement 20 du moteur (1) à combustion interne, sur la ou les soupapes d'admission (11), ce principe correspondant à ce que l'homme du métier appelle l'injection indirecte. De préférence, la géométrie du jet (17) du système d'injection est étudiée pour cibler correctement la ou les soupapes d'admission (11) en limitant l'impact sur le ou les conduit(s) d'admission (10). La chambre de 25 combustion (12) comporte un piston (13) qui par un mouvement rectiligne dans une direction parallèle à l'axe de symétrie de la chambre de combustion (12) permet la compression et la détente du mélange air-carburant présent dans la chambre de combustion (12) lorsque la tête de la ou des soupape(s) d'admission (11) et la tête d'au moins une soupape d'échappement (21) 30 associée à au moins un conduit d'échappement (20) obturent respectivement le ou les conduit(s) d'admission (10) et le ou les conduit(s) d'échappement (20). Le mouvement rectiligne du piston (13) s'effectue d'une position maximale dite position de point mort haut à une position minimale dite position de point mort bas et ce mouvement rectiligne se transforme en un mouvement de rotation par l'intermédiaire d'un dispositif bielle ù manivelle (14) comprenant un vilebrequin, en dessous duquel est disposé un capteur d'angle vilebrequin (15) relié à une unité de traitement (16). Le capteur d'angle vilebrequin (15) permet de récupérer les valeurs d'angle vilebrequin exprimées en degré vilebrequin (dv) et cet angle vilebrequin permet de fournir des informations relatives aux différentes phases du cycle de fonctionnement du moteur (1) à combustion interne. Les gaz brûlés sont io ensuite chassés dans le ou les conduit(s) d'échappement (20) vers une ligne d'échappement, le système de commande permettant également de commander l'ouverture ou levée afin d'évacuer les gaz brûlés de la chambre de combustion (12), la fermeture et l'amplitude d'ouverture de la ou des soupape(s) d'échappement (21). 15 Dans un souci de simplicité, la suite de la description fait référence à un moteur (1) pourvu de deux soupapes, une soupape d'admission (11) et une soupape d'échappement (21), par cylindre mais il est à noter que l'invention s'applique également à des moteurs (1) à combustion interne pourvu de deux ou plus soupapes par cylindre. 20 En référence à la figure 3 représentant la levée (en millimètres) des soupapes d'admission (11) et d'échappement (21) du moteur (1) à combustion interne en fonction de l'angle vilebrequin (en degré vilebrequin, dv), le procédé selon l'invention comprend une phase de flux inverse (101) ou encore appelée backflow qui consiste à commander une 25 première levée de la soupape d'admission (11) en même temps que la fin de la phase d'échappement (100) du cycle de fonctionnement précédent du moteur (1) à combustion interne, cette première levée de la soupape d'admission (11) étant faible et commandée par le système de commande des soupapes. Comme le montre la figure 3, il y a donc un chevauchement 30 entre la phase d'échappement (100) et la phase de flux inverse (101). Il est à noter que sur la figure 3, la première courbe (Cl) représentative de la phase d'échappement (100) correspond à la levée de la soupape 7 d'échappement (21) en fonction de l'angle vilebrequin. La phase d'échappement (100) du cycle de fonctionnement du moteur (1) à combustion interne correspond à l'ouverture ou levée de la soupape d'échappement (21) qui, dans l'exemple représenté, atteint une valeur maximale d'environ 8,5 millimètres, et à la remontée du piston (13) vers sa position maximale dite de point mort haut de façon à évacuer les gaz brûlés par le conduit d'échappement (20) vers une ligne d'échappement. Enfin de phase d'échappement (100) du cycle de fonctionnement du moteur à combustion interne à injection indirecte et en charge partielle, la pression io dans la chambre de combustion (12) est proche de la pression atmosphérique et la pression dans le conduit d'admission (10) est sensiblement inférieure à la pression atmosphérique. Cette différence de pression associée à la première levée de la soupape d'admission (11) permet aux gaz brûlés issus du cycle de fonctionnement précédent du 15 moteur (1) et présents dans la chambre de combustion (12) de remonter dans le conduit d'admission (10) et au voisinage de la soupape d'admission (11). Ainsi, ces gaz brûlés chauds viennent en contact avec du carburant (C) résiduel se situant sur les parois du conduit d'admission (10) et issu de l'injection précédente de carburant (C). De cette façon, les gaz brûlés chauds 20 permettent d'aider à la vaporisation de ce carburant (C) résiduel. Il est à noter que l'amplitude de la première levée de la soupape d'admission (11) peut être variable de façon à optimiser les échanges thermiques entre ces gaz brûlés chauds et le carburant (C) résiduel se situant sur les parois du conduit d'admission (10), notamment les échanges thermiques ayant lieu au 25 niveau de la tulipe de la soupape d'admission (11). Dans l'exemple représenté à la figure 3, l'amplitude maximale de la première levée de la soupape d'admission (11) est inférieure à 2 millimètres et de préférence inférieure à 1 millimètre. Enfin, il est à noter que la fin de cette phase de flux inverse (101) correspond sensiblement à la fin de la phase 30 d'échappement (100) du cycle de fonctionnement précédent du moteur (1) et s'effectue donc au voisinage de la position dite de point mort haut du piston (13). En référence à la figure 3, une phase de fermeture (102) de la soupape d'admission (Il) et de la soupape d'échappement (21) lorsque le piston (13) est en position de point mort haut est nécessaire, cette fermeture des soupapes d'admission (11) et d'échappement (21) correspondant à une levée proche de 0 millimètre et de préférence égale à 0 millimètre et étant commandée par le système de commande des soupapes. De cette façon, lorsque le piston (13) redescend vers sa position minimale dite de point mort bas, une forte dépression est générée dans la chambre de combustion (12) par rapport au conduit d'admission (10) de façon à ce que la pression dans la io chambre de combustion (12) soit sensiblement inférieure à la pression dans le conduit d'admission (10). Par ailleurs, le temps que met la soupape d'admission (11) pour se fermer et donc obturer le conduit d'admission (10) permet à une faible quantité d'air frais d'entrer dans la chambre de combustion (12). 15 En référence à la figure 3, le procédé selon l'invention comprend une troisième phase dite phase de pulvérisation (103). Dés lors que la pression dans la chambre de combustion (12) est sensiblement inférieure à la pression dans le conduit d'admission (10), cette condition étant effectuée lors de la phase (102) précédente, le système de commande des soupapes 20 commande une deuxième levée de la soupape d'admission (11), cette deuxième levée de la soupape d'admission (11) est très faible et comprise entre 0.1 millimètres et 0.9 millimètres et idéalement entre 0.1 millimètres et 0.3 millimètres sur une plage de valeur d'angle vilebrequin compris entre 30 degré vilebrequin à 60 degré vilebrequin selon la durée de l'injection de 25 carburant (C) associée à la charge moteur (1), comme le montre la figure 3. Le phasage de l'injection indirecte est réglé de façon à ce que le carburant (C) soit injecté sur la soupape d'admission (11) pendant cette phase de pulvérisation (103). Cette très faible levée de la soupape d'admission (11) est ainsi utilisée pour pulvériser le carburant (C) en fines gouttes dans la 3o chambre de combustion (12), comme le montre la figure 2. Par ailleurs, le différentiel de pression créé à la phase précédente (phase de fermeture (102) de la soupape d'admission (11) et de la soupape d'échappement (21)) io et la descente du piston (13) génèrent de très fortes vitesses au niveau de la périphérie de la soupape d'admission (11) de l'air frais et du carburant (C) pulvérisé ce qui permet d'améliorer la fragmentation du carburant (C) pulvérisé en fines gouttes dans la chambre de combustion (12), la descente du piston (13) permettant d'aspirer de l'air frais issu du conduit d'admission (10) et les fines gouttes de carburant (C). Les fines gouttes de carburant (C) obtenues permettent ainsi une vaporisation plus rapide et plus efficace du carburant (C) dans la chambre de combustion (12), puisqu'elles suivent l'écoulement aérodynamique dans la chambre de combustion (12) avant un éventuel impact sur les parois de la chambre de combustion (12) et disposent de plus de temps pour se vaporiser, pendant la phase de compression du cycle de fonctionnement du moteur à combustion interne. Enfin, en référence à la figure 3, le procédé comporte une quatrième phase dite phase de remplissage (104) qui consiste à remplir la chambre de combustion (12) du moteur (1) à combustion interne d'une masse d'air nécessaire à la charge moteur souhaitée en commandant une troisième levée de la soupape d'admission (11) via le système de commande des soupapes. Il est à noter qu'une faible quantité d'air est déjà entrée dans la chambre de combustion (12) pendant la phase de fermeture (102) de la soupape d'admission (11) et de la soupape d'échappement (21) et que cette faible quantité d'air est complétée par la faible masse d'air entrant pendant la phase dite de pulvérisation (103) lors de la seconde levée de la soupape d'admission (11). L'amplitude de la troisième levée de la soupape d'admission (11) évolue ainsi en fonction de la charge moteur souhaitée. En effet, sur la figure 3, les deux courbes (C2) et (C3) représentées correspondent chacune à une charge moteur précise, la seconde courbe (C2) correspondant à une première charge moteur a une levée de la soupape d'admission (11) d'environ 5 millimètres, il y a donc dans ce cas, une quantité importante d'air qui entre dans la chambre de combustion (12) 3o et la troisième courbe (C3) correspondant à une seconde charge moteur a une levée de la soupape d'admission (11) d'environ 3 millimètres, il y a donc dans ce cas, une quantité d'air plus faible qui entre dans la chambre de combustion (12). La fin de la troisième levée de la soupape d'admission (11) est réglée de sorte qu'elle intervienne lorsque le piston (13) se trouve au voisinage de sa position dite de point mort bas. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, la fin de la troisième levée de la soupape d'admission (11) s'effectue pour un angle vilebrequin de 540 degré vilebrequin correspondant à la position du piston (13) au voisinage de son point mort bas. De cette façon, le taux de compression effectif à faible régime, c'est à dire pour le démarrage et le début du cycle de fonctionnement normalisé du moteur (1) à combustion interne, et par conséquent, la température du mélange air- lo carburant, qui facilite l'initiation de la flamme de combustion, lors du démarrage à froid du moteur (1) sont optimisés. Par ailleurs, pour les carburants (C) peu volatils qui se vaporisent donc difficilement pendant la phase de compression, tels que l'éthanol, cette optimisation de la température, qui est plus élevée, permet également une vaporisation 15 beaucoup plus aboutie. Il est à noter que les deux courbes (C2) et (C3), correspondant chacune à une charge moteur particulière, sont identiques lors des phases de flux inverse (101), de fermeture (102) et de pulvérisation (103). Ainsi, ces phases de flux inverse (101), de fermeture (102) et de pulvérisation 20 (103) sont indépendantes de la charge moteur souhaitée. Dans la phase de flux inverse (101) qui consiste à commander une première levée de la soupape d'admission (11) en même temps que la fin de la phase d'échappement (100) du cycle de fonctionnement précédent du moteur (1) à combustion interne, les levées de la soupape d'admission (11) 25 peuvent être différentes à des charges moteurs différentes en fonction de la température d'échappement. De même, les levées de la soupape d'admission (11) entre la première charge moteur correspondant à la courbe (C2) et la seconde charge moteur correspondant à la courbe (C3) peuvent être modifiées de manière à compenser des différences de dépressurisation 30 trop rapides entre la première charge moteur (C2) et la seconde charge moteur (C3). Lors du démarrage à froid d'un moteur (1) à combustion interne, les quatre phases ((101), (102), (103) et (104)) précédemment décrites remplacent la phase d'admission d'un cycle de fonctionnement normalisé d'un moteur (1) à combustion interne. De plus, lorsque ces quatre phases ((101), (102), (103) et (104)) sont terminées, il s'ensuit une phase de compression, une phase de combustion et de détente et une phase d'échappement identique à celle d'un cycle de fonctionnement normalisé d'un moteur (1) à combustion interne. Un des avantages de l'invention est que le procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) pour la préparation d'un mélange air-carburant lors du démarrage à froid d'un moteur (1) à combustion interne à injection indirecte permet d'améliorer la vaporisation du carburant (C) dans la chambre de combustion (12) d'un tel moteur (1) et ainsi d'éviter les émissions de polluants dans les gaz d'échappement. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. REVENDICATIONS , 1. Procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) d'un moteur (1) à combustion interne lors du démarrage à froid du moteur (1) comprenant au moins un conduit d'admission (10) associé à au moins une soupape d'admission (11) et se terminant dans une chambre de combustion (12), la chambre de combustion (12) comportant un piston (13) qui permet d'assurer la compression et la détente d'un mélange air-carburant via le mouvement rectiligne du piston (13) entre une position maximale dite de point mort haut et une position minimale dite de point mort bas, au moins un conduit d'échappement (20) associé à au moins une soupape d'échappement (21) pour évacuer les gaz brûlés vers une ligne d'échappement, un système d'injection pour injecter le carburant (C) sur la ou les soupape(s) d'admission (11) et un système de commande des soupapes pour commander l'ouverture ou levée, la fermeture et l'amplitude d'ouverture des soupapes d'admission (11) et d'échappement (21) caractérisé en qu'il comprend : -une phase de flux inverse (101) des gaz brûlés issus du cycle de fonctionnement précédent du moteur (1) pour favoriser la vaporisation du carburant (C) résiduel se situant sur les parois du ou des conduit(s) d'admission (10) ; - une phase de fermeture (102) des soupapes d'admission (11) et d'échappement (21) associée à la descente du piston vers le point mort bas pour générer une forte dépression dans la chambre de combustion (12) par rapport au(x) conduit(s) d'admission (10) ; - une phase de pulvérisation (103), associée à la forte dépression créée en phase de fermeture (102), du carburant (C) dans la chambre de combustion (12) en fines gouttes, le carburant (C) étant injecté sur la ou les soupape(s) d'admission (11) via le système d'injection ; et- une phase de remplissage (104) d'air dans la chambre de combustion (12), la masse d'air nécessaire à la combustion étant fonction de la charge moteur souhaitée. 2. Procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la phase de flux inverse (101) consiste à commander une première levée de soupape(s) d'admission (11), sensiblement inférieure à 2 millimètres, pendant la fin d'une phase d'échappement (100) d'un cycle de fonctionnement précédent du moteur (1), pour permettre aux gaz brûlés de remonter dans le ou les conduit(s) d'admission (10) et au voisinage de la ou des soupape(s) d'admission (11). 3. Procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la phase de pulvérisation (103) consiste à commander une deuxième levée de soupape(s) d'admission (11), sensiblement comprise entre 0.1 et 0.9 millimètres pour permettre une pulvérisation du carburant (C) dans la chambre de combustion (12) en fines gouttes. 4. Procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la forte dépression créée pendant la phase de fermeture (102) génère de très fortes vitesses, à la périphérie de la ou des soupape(s) d'admission (11), du carburant (C) injecté et de l'air et permet d'améliorer la fragmentation du carburant (C) pulvérisé en fines gouttes dans la chambre de combustion (12). 5. Procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la phase de remplissage (104) consiste à remplir la chambre de combustion (12) d'une masse d'air nécessaire à la charge moteur souhaitée en commandant une troisième levée de la ou des soupape(s) d'admission (11). 6. Procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'amplitude de la première 30 levée de la ou des soupape(s) d'admission (11) peut être variable pouroptimiser les échanges thermiques entre les gaz brûlés et le carburant (C) résiduel. 7. Procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le phasage de l'injection s est réglé pour que le carburant (C) soit injecté sur la ou les soupape(s) d'admission (11) pendant la phase de pulvérisation (103) et la géométrie du jet (17) du système d'injection ciblée sur la soupape d'admission (11). 8. Utilisation du procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) d'un moteur (1) à combustion interne à injection indirecte 10 permettant d'éviter les émissions de polluants dans les gaz d'échappement du moteur (1) caractérisée en ce que le procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) s'applique lors du démarrage à froid du moteur (1). 9. Utilisation du procédé de levées d'au moins une soupape d'admission (11) selon la revendication 8, caractérisée en ce que la phase de 15 remplissage (104) est suivie des phases normalisées de compression, de combustion - détente et d'échappement.