FR 2914686 A3 20081010 FR 0702567 A 20070406 Dispositif et procédé de contrôle de régénération d'un moyen de dépollution intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur La présente invention concerne, de façon générale, le domaine de régénération d'un moyen de dépollution intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, en particulier du type Diesel, par exemple, à mélange pauvre. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier de ses aspects un procédé de contrôle de régénération d'au moins un moyen de dépollution intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne lié à un véhicule automobile et muni d'au moins un cylindre, ce procédé étant mis en oeuvre avec au moins un calculateur associé à. des capteurs et comprenant au moins : une étape de détection par le calculateur d'un premier signal représentatif d'une requête de régénération du moyen de dépolluticn, une première étape de transmission par le calculateur d'une première consigne prédéterminée à un moyen d'alimentation, la première consigne étant représentative d'un déclenchement de régénération du moyen de dépollution, une étape de réception par le calculateur d'un deuxième signal représentatif d'un état prédéterminé d'un moyen accélérateur du moteur. Selon un deuxième de ses aspects, l'invention concerne un dispositif convenant à la mise en œuvre du 25 procédé de contrôle de régénération. Le procédé de contrôle de régénération et le dispositif évoqués ci-dessus, dit respectivement le procédé de contrôle et le dispositif de contrôle, sont connus de l'homme du métier pour régénérer le moyen de dépollution, par exemple, un filtre ou un piège à particules, dit filtre, muni des sites catalytiques, en brulant périodiquement des suies formés par des particules polluantes issues des gaz d'échappement qui s'y accumulent. Pour régénérer le moyen de dépollution on procède, par exemple, à des injections retardées d'un carburant dans une chambre de combustion du moteur, après un point mort haut lors des phases de détente. Ce carburant injecté tardivement ne brule pas dans la chambre de combustion mais dans les sites catalytiques du filtre en augmentant ainsi sa température. Si cette dernière dépasse une certaine valeur seuil, des corps fragmentés et/ou poreux, par exemple, du platine en grains formant les sites catalytiques, s'agglomèrent. Cela réduit un rendement des sites catalytiques. En cas de température très élevée par rapport à la valeur seuil, une structure céramique des sites catalytiques supportant la platine en grains peut même s'effondrer, en créant des trous dans le filtre. La température très élevée augmente un risque d'emballement de la régénération du filtre, cet emballement étant représentatif d'une réaction exothermique d'oxydation des suies devenant incontrôlable, voire autoentreteriue, guidant à une dégénérescence au moins partielle du filtre. Ce risque d'emballement est plus fort lors des levées de pied d'un conducteur pendant la régénération du filtre. Une fois le pied du conducteur est levé de l'accélérateur, le calculateur émet une instruction de couple nulle en coupant l'injection de carburant dans la chambre de combustion lors des phases d'admission. Le moteur étant lié en rotation à une chaîne cinématique assurant un déplacement du véhicule, il se produit alors un frein moteur. Les injections retardées de carburant peuvent être maintenues lors des phases de détente pour que la régénération du filtre puisse avoir lieu. Il en résulte un soudain apport dans le moyen de dépollution du carburant et de l'air avec un taux d'oxygène élevé proche de 21%. La réaction exothermique d'oxydation des suies dans les sites catalytiques s'accélère alors brutalement en dégageant un excédent de chaleur. Le moteur tournant au ralenti à cause du frein moteur, un débit d'air à travers la ligne d'échappement reste trop faible pour permettre une évacuation efficace de l'excédent de chaleur du filtre. Une fois ces facteurs réunis la régénération peut s'emballer en conduisant à un endommagement du filtre, voire à sa destruction totale. En plus, les injections retardées de carburant dans la chambre de combustion lors des phases de détente contribuent à une surconsommation du carburant et peuvent poser un problème de dilution de carburant dans une huile de moteur présente sur les bords du cylindre. Ce phénomène amenuise fortement les capacités de lubrification de l'huile en augmentant une fatigue mécanique que subit le moteur lors de la régénération du filtre. Pour éviter cette dilution néfaste de l'huile de moteur par le carburant une solution consiste à remplacer, lors de la régénération du moyen de dépollution, les injections retardées dans la chambre de combustion par des injections du carburant directement dans la ligne d'échappement en amont du filtre à l'aide 3C d'un injecteur supplémentaire, dit cinquième injecteur, installé, par exemple, à l'entrée du filtre dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement. Cependant, l'utilisation du cinquième injecteur n'écarte aucunement le risque évoqué ci-dessus d'emballement de la réaction exothermique d'oxydation des suies lors des levées de pied pendant la régénération du filtre. Actuellement, il existe un moyen logiciel intégré dans le calculateur et comprenant un modèle dynamique d'oxydation des suies au sein du filtre. Ce modèle permet de calculer à chaque instant une masse des suies dans le filtre et/ou leur vitesse d'oxydation et/ou une température en sortie du filtre en fonction de la température mesurée en entrée du filtre, de la masse des suies au début de régénération, du taux d'oxygène d'air et/ou du débit d'air dans la ligne d'échappement. Une consigne de température en entrée du filtre est calculée en temps réel par le calculateur. En comparant cette consigne calculée avec une température des gaz d'échappement mesurée en entrée du filtre à l'aide du capteur correspondant, le calculateur régule la régénération du filtre de manière à maintenir la température réelle en entrée du filtre en dessous de la température critique d'emballement. Cependant, une marge de régulation prenant en compte le risque d'emballement est assez large et ne permet pas d'optimiser la durée de régénération. De plus, le modèle dynamique servant pour les calculs de la consigne présume que le chargement du filtre en suies est homogène ce qui n'est pas représentatif du phénomène physique réel. Cela génère des imprécisions et des erreurs dans les calculs réalisés à l'aide du modèle dynamique. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un procédé de contrôle exempt de l'une au moins des limitations précédemment évoquée. A cette fin, le procédé de contrôle, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend au moins une deuxième étape de transmission par le calculateur d'une deuxième consigne prédéterminée à au moins un moyen d'embrayage asservi, la deuxième consigne étant représentative d'une requête de débrayage du moyen d'embrayage asservi, et en ce que les premier et/ou deuxième signaux sont de nature électrique et/ou fluidique. Cet agencement permet au calculateur de gérer les instructions pour le couple moteur indépendamment des instructions pour le couple de la chaîne cinématique assurant le déplacement du véhicule. Par exemple, une instruction pour un couple nul de la chaîne cinématique peut être générée sans ordonner nécessairement au moteur de couper l'injection de carburant dans la chambre de combustion lors des phases d'admission. La présente invention a également pour but de proposer un dispositif de contrôle de régénération d'au moins un moyen de dépollution intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne lié à un véhicule automobile et muni d'au moins un cylindre, ce dispositif convenant à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention et exempt de l'une au moins des limitations précédemment évoquée. A cette fin, le dispositif de contrôle est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend au moins un calculateur associé à des capteurs et à un moyen accélérateur du moteur, le calculateur commandant au moins un moyen d'alimentation et au moins un moyen d'embrayage asservi. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre un schéma d'une variante du dispositif selon l'invention, - la figure 2 illustre un schéma d'une variante du procédé selon l'invention. Comme le montre la figure 1, l'invention concerne un dispositif de contrôle comprenant au moins un moyen de dépollution intégré dans une ligne d'échappement 4 d'un moteur 2 à combustion interne. Ce dernier est lié à un véhicule 1 automobile et est muni d'au moins un cylindre 20. Le moyen de dépollution est formé, par exemple, par un filtre catalytique 8 à particules, dit FAP 8. Le moyen de dépollution de la ligne d'échappement 4 peut être complété, par exemple, par un catalyseur d'oxydation supplémentaire 80, voire par un piège 81 des oxydes d'azotes de grande capacité dit NOx Trap. Les gaz d'échappement G traversent la ligne d'échappement 4 dans le sens de la flèche orientée du mcteur 2 vers le filtre catalytique 8. Selon l'invention, le dispositif de contrôle comprend au moins un calculateur 3, dit ECU (en anglais Engine Control Unit), équipé des moyens de mémorisation et lié à des capteurs 30, 31, 32, 33, 34 et à un moyen accélérateur 5 du moteur 2 formé, par exemple, par une pédale d'accélérateur. Le calculateur 3 commande par l'intermédiaire, par exemple, des actionneurs appropriés, au moins un moyen d'alimentation 6 du moteur 2 et au moins un moyen d'embrayage asservi 7. Ce dernier fait partie d'une chaîne cinématique (ncn représentée sur la figure 1) entre le moteur 2 et des roues de déplacement 91, la chaîne cinématique assurant un déplacement du véhicule 1. Le moyen d'alimenta-lion 6 alimente en carburant les cylindres 20 par l'intermédiaire des injecteurs classiques 60 agencés, par exemple, à raison d'au moins un injecteur 60 par cylindre 20. Le dispositif de contrôle comprend au moins un capteur de température 30 des gaz G dans la ligne d'échappement 4 agencé, par exemple, à l'entrée du FAP 8 dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement G. Les données émises par le capteur de température 30 peuvent être corrélées, entre autres, avec une vitesse de réaction exothermique d'oxydation des suies lors d'une régénération du FAP 8 et permettent de ce fait à L'ECU 3 d'identifier, par exemple, un risque d'emballement (ou son absence) de la régénération du FAP 8. Dans une autre variante, le dispositif de contrôle comprend au moins un capteur de pression différentiel 31 dont les éléments sensibles (sondes de mesures) sont disposés dans la ligne d'échappement 4 en amont et en aval du FAP 8 par rapport au sens d'écoulement des gaz d'échappement G, par exemple, aux bornes du FAP 8, de manière à mesurer une différence de pression entre respectivement l'entrée et la sortie du FAP 8 dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement G. Les données émises par le capteur de pression différentiel 31 peuvent être corrélées, entre autres, avec un état d'obturation réelle du FAP 8 et permettent de ce fait à l'ECU 3 d'identifier, par exemple, un besoin de régénérer le FAP 8 et/ou le risque d'emballement (ou son absence) de la régénération du FAP 8. Dans une autre variante de l'invention, le dispositif de contrôle comprend au moins un moyen de freinage 9 d'au moins une roue de déplacement 91 du véhicule 1. Dans cette configuration, l'ECU 3 peut être associé à au moins un capteur 32 de vitesse de rotation de la roue de déplacement 91. Le moyen de freinage 9 est commandé par l'ECU 3 par l'intermédiaire, par exemple, des actionneurs appropriés. Dans une autre variante de l'invention, le véhicule 1 est muni d'au moins un habitacle 10. Dans cette configuration, l'ECU 3 peut être associé à un capteur de bruit 33, par exemple, dans une gamme de fréquences audibles par un conducteur, disposé dans un endroit prédéterminé de l'habitacle 10, par exemple, à une distance prédéterminée du conducteur. Le capteur de bruit 33 permet de mesurer un bruit du moteur 2 audible dans l'habitacle 10, par exemple, depuis une mise du moyen accélérateur 5 par le conducteur du véhicule 1 dans un état dit d'une levée de pied. Le calculateur 3 peut aussi comprendre un modèle préenregistré représentatif d'une évolution dans le temps du bruit du moteur 2 dans l'habitacle 10, par exemple, dans la gamme de fréquences audibles par le conducteur, depuis la mise du moyen accélérateur 5 dans l'état de la levée de pied dans un véhicule automobile, dit véhicule témoin, équipé, contrairement à la présente invention, d'un moyen d'embrayage classique non asservi, tous les autres caractéristiques du véhicule témoin étant identiques à celles du véhicule 1 décrit dans le présent document et illustré sur la figure 1. Optionnellement, le dispositif de contrôle comprend un injecteur supplémentaire, dit cinquième injecteur 61, alimenté par le moyen d'alimentation 6 et destiné à injecter le carburant directement dans la ligne d'échappement 4. Le cinquième injecteur 61 est installé en amont du FAP 8. Dans l'exemple représenté à la figure 1, l'injecteur 61 est placé en amont du catalyseur 80 qui précède le FAP 8. Dans une autre variante, le dispositif de contrôle comprend au moins un capteur analyseur 34 disposé dans la ligne d'échappement 4 en aval du FAP 8, par exemple, à la sortie du FAP 8, dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement G. Le capteur analyseur 34 mesure, par exemple, en temps réel, un ou plusieurs paramètres représentatifs, par exemple, d'une qualité des gaz d'échappement G (température, composition chimique, taux d'un ou plusieurs gaz prédéterminés norm.alement contenus dans les gaz d'échappement G, taux de particules de taille prédéfinie etc.) en aval da FAP 8. Les données émises par le capteur analyseur 34 peuvent être corrélées, entre autres, avec l'état d'obturation réelle du FAP 8 et/ou avec la vitesse de réaction exothermique d'oxydation des suies lors de la régénération du FAP 8. De ce fait, ces données permettent à l'ECU 3 d'identifier, par exemple, le besoin de régénérer le FAP 8 et/ou le risque d'emballement (ou son absence) de la régénération du FAP 8. Le capteur analyseur 34 peut également servir pour réguler, par exemple, une durée et/ou une fréquence des injections réalisées à l'aide du cinquième injecteur 61. Dans une autre variante, le dispositif de contrôle comprend au moins un moyen consommateur 11 d'énergie électrique formé, par exemple, par des thermoplongeurs de chauffage du liquide de refroidissement du moteur, un moyen de chauffage des gaz d'échappement, etc. commandé (s) par l'ECU 3. Le moyen consommateur 11 augmente l'intensité qui traverse l'alternateur, et qui provoque ainsi une augmentation de couple résistant de l'alternateur pour charger le moteur, augmentant ainsi la température des gaz d'échappement. Dans une autre variante, le dispositif de contrôle comprend au moins un moyen logiciel préenregistré dans les moyens de mémorisation de l'ECU 3. Le moyen logiciel permet d'estimer en temps réel au moins une masse des polluants (particules, suies) issus des gaz d'échappement G et piégés dans le FAP 8, dite masse estimée des polluants. Enfin, l'ECU 3 comprend un nodule de pilotage de régénération du FAP 8. Ce module de pilotage déclenche la régénération du filtre catalytique 8 à particules en ordonnant au module d'alimentation 6, par exemple, de manière alternative, soit des injections retardées du carburant via les injecteurs classiques 60 dans les cylindres 20 lors des phases de détente, soit des injections directes du carburant dans la ligne d'échappement 4 en amont du FAP 8 dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement G via le cinquième injecteur 61, soit à la fois les injections retardées via les injecteurs classiques 60 et les injections directes via le cinquième injecteur 61. De même, le module de pilotage est apte à arrêter la régénération du FAP 8 en annulant les commandes correspondantes. Le déclenchement (et/ou l'arrêt) de la régénération du FAP 8 peut être sélectif ou non. Un exemple du déclenchement non sélectif (et/ou de l'arrêt non sélectif) se produit lorsque le module de pilotage ordonne (ou annule dans le cas de l'arrêt) les injections correspondantes en fonction des paramètres sans rapport direct avec l'état d'obturation réelle du FAP 8, par exemple, à des intervalles de temps prédéterminés (une fois par jour, par semaine, par mois etc.) ou après un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le véhicule (tous les 100 km, 500km, 1000 km etc.). Un exemple du déclenchement sélectif (et/ou de l'arrêt sélectif) se produit lorsque le module de pilotage ordonne (ou annule dans le cas de l'arrêt) les injections correspondantes en fonction des paramètres directement représentatifs de l'état d'obturation réelle du FAP 8, par exemple, en fonction des paramètres mesurés en temps réel à l'aide du capteur de pression différentiel 31 et/ou du capteur analyseur 34. Ainsi, la régénération du FAP 8 est déclenchée lorsque, par exemple, le capteur de pression différentiel 31 émet un signal représentatif d'une valeur P1 inférieure à un seuil PO prédéterminé préenregistré dans les moyens de mémorisation de l'ECU 3. Ce cas est représentatif d'une forte contre pression dans la ligne d'échappement 4 au niveau du FAP 8 suite à une accumulation des polluants qui bouchent au moins partiellement le filtre catalytique 8 à particules. Le module de pilotage est également chargé d'arrêter la régénération du FAP 8 en annulant la commande des injections au module d'alimentation 6 lorsque le capteur de pression différentiel 31 émet un signal représentatif d'une valeur P2 égale ou inférieure au seuil Pl prédéterminé. Par analogie, un lancement (et/ou un arrêt) du contrôle de la régénération du FAP 8 peut aussi être sélectif ou non, comme résumé dans un exemple ci-dessous portant sur une variante du procédé de contrôle de régénération du moyen de dépollution 8 illustrée à l'aide du schéma sur la figure 2. L'étape El est celle de détection par le calculateur 3 d'un premier signal de nature électrique et/ou fluidique, représentatif d'une requête de régénération du FAP 8 provenant, par exemple, du capteur de pression différentiel 31 et/ou du capteur analyseur 34. L'étape E2 est celle de transmission par l'ECU 3 (par exemple, par son module de pilotage), d'une première consigne prédéterminée au moyen d'alimentation 6. La première consigne est représentative d'un déclenchement de régénération du moyen de dépollution 8. Lors de l'étape de réception E3, le calculateur 3 reçoit un deuxième signal de nature électrique et/ou fluidique provenant du moyen accélérateur 5 et représentatif d'un état prédéterminé du moyen accélérateur 5 du moteur 2, par exemple, de la levée de pied du conducteur. Suite aux étapes El-E3, l'ECU 3 lance de manière automatique non sélective un contrôle proprement dit de régénération du FAP 8 en réalisant une deuxième étape de transmission E5 d'une deuxième consigne prédéterminée à au moins le moyen d'embrayage asservi 7. La deuxième consigne est représentative d'une requête de débrayage du moyen d'embrayage asservi 7. L'étape suivante est celle de débrayage E6 du moyen d'embrayage asservi 7 après une réception par le moyen d'embrayage asservi 7 de la deuxième consigne provenant du calculateur 3. Cela permet de débrayer le moteur 2 de la chaîne cinématique lors de la levée de pied du conducteur tout en maintenant la combustion dans au moins un des cylindres 20. Dans une variante, la première consigne émise par l'ECU 3 au moyen d'alimentation 6 est représentative d'une requête de modification d'un régime de combustion dans le cylindre 20. L'étape E7suivante du procédé selon l'invention consiste à maintenir la combustion dans le cylindre 20 avec au moins un taux air/carburant d'alimentation du moteur 2 prédéterminé, par exemple, proche d'environ 1, après une réception par le moyen d'alimentation 6 de la première consigne. Ces caractéristiques permettent de réguler un mode de combustion dans les cylindres 20 lors de la levée de pied. L'adoption du mode de combustion spécifique permet de contrôler le taux d'oxygène dans les gaz G dans la ligne d'échappement 4, par exemple, à l'entrée du FAP 8. Par exemple, il est possible de réduire le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement G de manière à étoffer l'oxydation des suies. On peut également maintenir une température optimale des gaz G dans la ligne d'échappement 4, par exemple, à l'entrée du FAP 8, de manière à optimiser l'oxydation des suies et/ou à minimiser une durée de régénération du FAP 8. Cela permet, d'une part, de réduire une fatigue thermique du FAP 8 en augmentant ainsi sa durée de vie, et, d'autre part, d'éviter une surconsommaticn de carburant. Les injections retardées de carburant en quantité moindre via les injecteur classiques 60 lors des phases de détente réduisent la dégradation de l'huile présente sur les bords des cylindres 20. Les capacités de lubrification de l'huile étant mieux préservées, la fatigue mécanique que subit le moteur 2 lors de la régénération du FAP 8 devient moins importante. Dans une autre variante, le procédé comprend au moins une troisième étape de transmission E8 par l'ECU 3 d'une troisième consigne prédéterminée à au moins un moyen de freinage 9, la troisième consigne étant représentative d'une requête de freinage d'au moins une roue de déplacement 91 du véhicule 1 lors de la régénération. du FAP 8. L'étape E8 est suivie par au moins une étape de freinage E9 de la roue de déplacement 91 après une réception par le moyen de freinage 9 de la troisième consigne. Le moteur 2 étant découplé des roues de déplacement 91 par le moyen d'embrayage asservi 7 lors de la levée de pied conformément au procédé selon l'invention, l'absence d'un frein moteur peut surprendre le conducteur. Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, il est possible de compenser l'absence du frein moteur en actionnant les freins des roues de déplacement 91 qui produisent alors un effet de décélération du véhicule 1. Ces caractéristiques rendent le procédé selon l'invention transparent > vis-à--vis du conducteur, c'est-à-dire, non perceptible par le conducteur. Dans une autre variant, le procédé de contrôle comprend au moins une étape de régulation E10 par l'ECU 3 du taux d'air/carburant d'alimentation du moteur 2 en fonction d'un troisième signal de nature électrique et/ou fluidique représentatif de la vitesse de rotation de la roue de déplacement 91. L'étape de régulation E10 peut aussi comprendre au moins une sous-étape de correction ElOa du taux air/carburant d'alimentation du moteur 2 selon au moins un modèle préenregistré dans les moyens de mémorisation du calculateur 3. Il peut s'agir, par exemple, du modèle préenregistré décrit ci-dessus et représentatif de l'évolution dans le temps depuis la levée de pied du bruit du moteur 2 audible dans l'habitacle 10 du véhicule témoin équipé du moyen d'embrayage non asservi. En adaptant le taux air/carburant d'alimentation du moteur 2, il est possible d'abaisser le régime de fonctionnement du moteur 2 en fonction de la vitesse de rotation des roues de déplacement 91 du véhicule 1 afin que le bruit du moteur audible dans l'habitacle 10 du véhicule 1 par le conducteur évolue de la même manière que lors de la levée de pied réalisée dans le véhicule témoin. Dans une autre variante, le procédé comprend au moins une quatrième étape de transmission E11 par l'ECU 3 d'une quatrième consigne prédéterminée au moyen consommateur. 11 d'énergie électrique, la quatrième consigne étant représentative d'une requête en augmentation de consommation d'énergie électrique par le moyen consommateur 11 d'énergie électrique du véhicule 1. L'étape E11 est suivie par au moins une étape d'augmentation E12 de consommation d'énergie électrique jusqu'à au moins un niveau prédéterminé après une réception par le moyen consommateur 11 de la quatrième consigne. Ainsi, il est possible d'augmenter une traînée, par exemple, d'alternateur et, in fine, une charge du moteur 2 lors du contrôle de régénération du FAP 8. Le contrôle de régénération du FAP 8 peut prendre fin de manière non sélective par une étape d'annulation E13 par l'ECU 3 d'au moins la deuxième étape E5 de transmission, par exemple, après un intervalle de temps prédéterminé (par exemple, au bout ce 60 s, 120 s, 600 s etc.). Dans un autre mode de fonctionnement, suite aux étapes El-E3, le contrôle de régénération du moyen de dépollution 8 est lancé par l'ECU 3 de manière sélective. En d'autres termes, une fois la régénération du FAP 8 est déclenchée suite aux étapes E1-E2 et la pédale d'accélérateur est levée (étape E3), la réalisation de la deuxième étape de transmission E5 traduisant le lancement du contrôle de régénération n'est pas automatique mais reste conditionnée par un certain nombre des critères supplémentaires en rapport avec, par exemple, le risque d'emballement de la régénération du FAP 8. A ces fins, le procédé selon l'invention peut comprendre au moins une étape de surveillance E4 par l'ECU 3 du risque d'emballement de la régénération du FAP 8. L'étape E4 peut comprendre une ou plusieurs des sous-étapes suivantes : (a) une estimation E4a par le moyen logiciel préenregistré dans les moyens de mémorisation du calculateur 3 de la masse des polluants dans le FAP 8 ; ((3) une comparaison E4b de la masse estimée des polluants avec au moins une masse critique prédéterminée, par exemple, préenregistrée dans les moyens de mémorisation de l'ECU 3 ; (y) une comparaison E4c d'au moins une température mesurée des gaz G dans la ligne d'échappement 4, par exemple, de la température mesurée à l'entrée du FAP 8 dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement G, avec au moins une température critique prédéterminée, par exemple, préenregistrée dans les moyens de mémorisation de l'ECU 3 ; (x) une comparaison E4d d'au moins une différence de pression dans la ligne d'échappement 4 mesurée en amont et en aval du FAP 8 par rapport au sens d'écoulement des gaz d'échappement G, par exemple, mesurée aux bornes du FAP 8, avec au moins une différence de pression critique prédéterminée, par exemple, préenregistrée dans les moyens de mémorisation de l'ECU 3 ; (ri) une identification E4e du risque d'emballement de la régénération du FAP 8 lorsqu'au moins une ou plusieurs des conditions suivantes sont réunies (a) la masse estimée des polluants est supérieure à la masse critique prédéterminée ; (b) la température mesurée des gaz G dans la ligne d'échappement 4 est supérieure à la température critique prédéterminée, (c) la différence de pression dans la ligne d'échappement 4 mesurée en amont et en aval du FAP 8 par rapport au sens d'écoulement des gaz d'échappement G est supérieure à la différence de pression critique prédéterminée. Ainsi, le risque d'emballement (ou son absence) de la régénération du FAP 8 peut être identifié par l'ECU 3 conformément à l'étape de surveillance E4 en exécutant, par exemple, de manière successive pas à pas , les sous--étapes E4a-E4e décrites ci-dessus. A titre alternatif, le risque d'emballement (ou son absence)peut être identifié conformément à d'autres méthodes visant à évoluer l'état d'obturation réelle du FAP 8 et/ou la vitesse de réaction exothermique d'oxydation des suies lors de la régénération du FAP 8, par exemple, à l'aide du capteur analyseur 34 de la qualité des gaz d'échappement G en aval du FAP 8. Dans une autre variante, par analogie avec les sous-étapes E4a-E4d décrites ci-dessus, l'étape de surveillance E4 peut être enrichie par une comparaison (non représentée sur la figure 2) d'au moins un paramètre représentatif de la qualité des gaz d'échappement G mesurée en aval du FAP 8, par exemple, à la sortie du FAP 8 dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement G à l'aide du capteur analyseur 34, avec au moins un paramètre seuil représentatif d'une qualité de référence prédéterminée des gaz d'échappement G, par exemple, préenregistrée dans les moyens de mémorisation de l'ECU 3. De même, les conditions d'identification (sous-étape E4e) du risque d'emballement de la régénération du FAP 8 peuvent également être enrichies pour prendre en compte un rapport prédéfini entre le paramètre mesuré représentatif de la qualité des gaz d'échappement G et le paramètre seuil représentatif de la qualité de référence. Dans une variante de ce mode de fonctionnement, si le risque d'emballement de la régénération du FAP 8 n'est pas identifié à l'issue de l'étape d'identification E3e (cadre N sur la figure 2), au moins certaines des étapes E4a-E4e, par exemple, la comparaison E4c de la température et l'identification E4e, ou la comparaison E4d de la différence de pression et l'identification E4e, ou les comparaisons E4c-E4d et l'identification E4e, peuvent être répétées en boucle, par exemple, à des intervalles de temps prédéterminés, au cours de la régénération du FAP 8. Dans une autre variante de ce mode de fonctionnement, en absence du risque d'emballement lors de l'étape de surveillance E4, le procédé de contrôle prend fin (cadre STOP sur la figure 2). Seulement si le risque d'emballement de la régénération du FAP 8 est identifié à l'issue de l'identification E4e (cadre Y sur la figure 2), l'étape de surveillance E4 peut aboutir au lancement par l'ECU 3 du contrôle de régénération du FAP 8 à l'aide de la deuxième étape de transmission E5 et les suivantes E6- E12, comme décrit ci-dessus. Pour augmenter davantage une sélectivité et/ou une capacité d'autorégulation du procédé de contrôle selon l'invention la surveillance du risque d'emballement à l'aide d'une ou plusieurs étapes de surveillance du type E4 peut être poursuivie au cours de la régénération du FAP 8 après, par exemple, chaque étape E5-E12. Ainsi, dès que le risque d'emballement disparaît, par exemple, dès que la masse de suies dans le FAP 8 mesurée à l'aide des capteurs 31, 34 et/ou estimée à l'aide du moyen logiciel devient inférieure à la masse critique prédéterminée, le contrôle de la régénération du FAP 8 peut être désactivé. Revendications 1. Procédé de contrôle de régénération d'au moins un moyen de dépollution (8) intégré dans une ligne d'échappement (4) d'un moteur (2) à combustion interne lié à un véhicule (1) automobile et muni d'au moins un cylindre (20), ce procédé étant mis en œuvre avec au moins un calculateur (3) associé à des capteurs (30), (31), (32), (33), (34) et comprenant au moins : - une étape de détection (El) par le calculateur (3) d'un premier signal représentatif d'une requête de 10 régénération du moyen de dépollution (8), - une première étape de transmission (E2) par le calculateur (3) d'une première consigne prédéterminée à un moyen d'alimentation (6), la première consigne étant représentative d'un déclenchement de régénération du 15 moyen de dépollution (8), - une étape de réception (E3) par le calculateur (3) d'un deuxième signal représentatif d'un état prédéterminé d'un moyen accélérateur (5) du moteur (2), caractérisé en ce qu'il comprend au moins une 20 deuxième étape (E5) de transmission par le calculateur (3) d'une deuxième consigne prédéterminée à au moins un moyen d'embrayage asservi (7), la deuxième consigne étant représentative d'une requête de débrayage du moyen d'embrayage asservi (7), et 25 en ce que les premier et/ou deuxième signaux sont de nature électrique et/ou fluidique. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape de débrayage (E6) du moyen d'embrayage asservi (7) après 30 une réception par le moyen d'embrayage asservi (7) de la deuxième consigne. 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la première consigne est représentative d'une requête de modification d'un régime de combustion dans le cylindre (20). 4. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape de maintien (E7) d'une combustion dans le cylindre (20) après une réception par le moyen d'alimentation (6) de la première consigne. 5. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une troisième étape de transmission (E8) par le calculateur (3) d'une troisième consigne prédéterminée à au moins un moyen de freinage (9), la troisième consigne étant représentative d'une requête de freinage d'au moins une roue de déplacement (91) du véhicule (1). 6. Procédé de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape de freinage (E9) de la roue de déplacement (91) du véhicule (1) après une réception par le moyen de freinage (9) de la troisième consigne. 7. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape de régulation (El0) par le calculateur (3) d'un taux d'air/carburant d'alimentation du moteur (2) en fonction d'un troisième signal représentatif d'une vitesse de rotation d'au moins une roue de déplacement (91) du véhicule (1), et en ce que le troisième signal est de nature électrique et/ou fluidique. 8. Procédé de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de régulation comprend aumoins une correction (E10a) du taux air/carburant d'alimentation du moteur (2) selon au moins un modèle préenregistré dans des moyens de mémorisation du calculateur (3). 9. Procédé de contrôle selon la revendication 8, caractérisé en ce que le modèle préenregistré est représentatif d'une évolution dans le temps d'au moins un bruit du moteur (2) audible dans un habitacle (10) d'un véhicule témoin équipé d'un moyen d'embrayage non asservi depuis la mise du moyen accélérateur (5) dans un état dit d'une levée de pied. 10. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une quatrième étape de transmission (E11) par le calculateur (3) d'une quatrième consigne prédéterminée à au moins un moyen consommateur (11) d'énergie électrique, la quatrième consigne étant représentative d'une requête en augmentation de consommation d'énergie électrique par le moyen consommateur (11) d'énergie électrique du véhicule (1). 11. Procédé de contrôle selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape d'augmentation (E12) de consommation d'énergie électrique jusqu'à au moins un niveau prédéterminé après une réception par le moyen consommateur (11) de la quatrième consigne. 12. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape de surveillance (E4) par le calculateur (3) d'un risque d'emballement de la régénération du moyen de dépollution (8), cette étape de surveillance comprenant au moins:une estimation (E4a) par un moyen logiciel préenregistré dans les moyens de mémorisation du calculateur (3) d'une masse des polluants dans le moyen de dépollution (8), - une comparaison (E4b) de la masse estimée des polluants avec au moins une masse critique prédéterminée, - une comparaison (E4c) d'au moins une température mesurée des gaz (G) dans la ligne d'échappement (4) avec au moins une température critique prédéterminée, - une comparaison (E4d) d'au moins une différence de pression dans la ligne d'échappement (4) mesurée en amont et en aval du moyen de dépollution (8) par rapport au sens d'écoulement des gaz d'échappement (G) avec au moins une différence de pression critique prédéterminée, et - une identification (E4e) du risque d'emballement de la régénération du moyen de dépollution (8) lorsqu'au moins une ou plusieurs des conditions suivantes sont réunies : (a) la masse estimée des polluants est supérieure à la masse critique prédéterminée ; (b) la température mesurée des gaz (G) dans la ligne d'échappement (4) est supérieure à la température critique prédéterminée, (c) la différence de pression dans la ligne d'échappement (4) mesurée en amont et en aval du moyen de dépollution (8) par rapport au sens d'écoulement des gaz d'échappement (G) est supérieure à la différence de pression critique prédéterminée. 13. Procédé de contrôle selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'en absence du risque d'emballement lors de l'étape de surveillance (E4), le procédé de contrôle comprend au moins une étape d'annulation (E13) par le calculateur (3) d'au moins la deuxième étape detransmission (E5). 14. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en absence d'un risque identifié d'emballement de la régénération du moyen de dépollution (8), le procédé de contrôle comprend au moins une étape d'annulation (E13) par le calculateur (3) d'au moins la deuxième étape de transmission (E5). 15. Procédé de contrôle selon la revendication 14, caractérisé en ce que le risque d'emballement est 10 identifié conformément à la revendication 12. 16. Dispositif convenant à la mise en oeuvre du procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 15, à fins de contrôle de régénération d'au moins un moyen de dépollution (8) intégré dans une ligne d'échappement 15 (4) d'un moteur (2) à combustion interne lié à un véhicule (1) automobile et muni d'au moins un cylindre (20), caractérisé en ce que le dispositif comprend au moins un calculateur (3) associé à des capteurs (30), (31), (32), (33), (34) et à un moyen accélérateur (5) du 20 moteur (2), le calculateur (3) commandant au moins un moyen d'alimentation (6) et au moins un moyen d'embrayage asservi (7).