FR 2916798 A3 20081205 FR 0703909 A 20070601 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le remplissage en gaz d'admission des cylindres de moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un siège de soupape de conduit d'admission de moteur à combustion interne, comportant une face supérieure, une face inférieure et, joignant ces faces inférieure et supérieure, une face latérale interne qui définit une ouverture de passage d'axe donné et qui comporte au moins un chanfrein situé à sa jonction avec ladite face inférieure. Elle concerne également une culasse de moteur à combustion interne, comportant un socle qui forme au moins une tête de cylindre et qui est percé d'au moins un conduit d'admission débouchant au niveau de ladite tête de cylindre, un alésage réalisé dans ledit socle au niveau de la jonction de chaque conduit d'admission avec ladite tête de cylindre, et un tel siège de soupape inséré dans ledit alésage. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Classiquement, l'admission en gaz d'admission d'un cylindre d'un moteur à combustion interne se fait via un ou plusieurs conduits d'admission percés dans la culasse du moteur. Pour réguler le débit des gaz d'admission dans ces conduits, chaque conduit d'admission comporte une soupape qui ouvre et ferme cycliquement ce conduit. En position fermée, chaque soupape repose sur un siège de soupape disposé à la jonction du conduit correspondant et du cylindre. La géométrie intérieure des conduits d'admission revêt une importance primordiale dans le remplissage en gaz des cylindres. Cette géométrie influence en effet le débit des gaz d'admission, et conditionne donc la quantité de gaz admis dans le cylindre à la fermeture des soupapes. Toutefois, quelle que soit la géométrie intérieure de ces conduits, un phénomène de reflux des gaz d'admission perdure, ce qui diminue la quantité de gaz admis dans le cylindre. Ce phénomène est dû, d'une part, aux différences de pressions entre les conduits et l'intérieur des cylindres (en fonction du point de fonctionnement), et, d'autre part, aux mouvements tourbillonnaires créés à proximité des parois intérieures des conduits. Il intervient principalement au moment de la fermeture de la soupape. Afin de limiter l'importance de ce phénomène de reflux, on connaît déjà du document US 4 094 277, une culasse dont les soupapes d'admission sont recouvertes de valves. Chaque valve est prévue pour rester collée à la soupape d'admission lorsque les gaz d'admission sont injectés dans les cylindres et pour se décoller de la soupape et se plaquer contre le siège de soupape correspondant lorsqu'un phénomène de reflux de gaz apparaît. Le reflux engendre en effet une force de pression qui plaque cette valve contre le siège de soupape de manière que celle-ci obstrue le conduit d'admission correspondant. Cette obstruction permet d'éviter que le cylindre se vide d'air, ce qui améliore le remplissage des cylindres. L'inconvénient principal d'une telle culasse est que les valves sont soumises à de fortes contraintes mécaniques et thermiques, si bien que, pour être fiables et avoir des durées de vie importantes, elles doivent être robustes. Leurs coûts de fabrication est alors nécessairement élevé. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un nouveau siège de soupape anti-reflux d'architecture simple et peu coûteux. A cet effet, on propose selon l'invention un siège de soupape tel que défini en introduction, dans lequel ladite face latérale interne comporte, de manière distincte de chaque chanfrein, une face d'impact qui est orientée sensiblement de la même manière que la face inférieure. Ainsi, cette face d'impact forme un obstacle aux flux de gaz refluant depuis le cylindre vers l'intérieur du conduit d'admission. En particulier, au moment de la fermeture de la soupape, lorsque cette dernière s'approche de son siège, la face d'impact forme un rétrécissement de section de passage du flux de gaz d'admission. En revanche, lorsque le flux de gaz d'admission circule depuis le conduit d'admission vers le cylindre, cette face d'impact présente une influence réduite qui génère des pertes de charge réduites. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du siège de soupape selon l'invention sont les suivantes : - la face d'impact présente, en chacun de ses points, une normale qui forme, avec l'axe de ladite ouverture de passage, un angle d'inclinaison compris entre 0 et 15 degrés ; - la face d'impact présente une section droite ; - ledit angle d'inclinaison est nul ; - la face d'impact s'étend sur une largeur inférieure à 3 millimètres ; - ladite face d'impact est située à une distance dudit chanfrein inférieure à 4 millimètres ; - la face d'impact présente une section convexe ; - ledit angle d'inclinaison varie le long de ladite section convexe de 0 3 jusqu'à 15 degrés ; - ladite section convexe présente un rayon de courbure inférieur à 3 millimètres ; - ladite face d'impact est adjacente audit chanfrein ; - ladite face d'impact est raccordée audit chanfrein par un raccord cylindrique de révolution ; -ladite face latérale interne est raccordée à ladite face supérieure par un angle droit ; et - ladite face latérale interne se raccorde à ladite face supérieure par une partie arrondie formant une saillie à l'intérieur de ladite ouverture de passage. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue d'ensemble en coupe longitudinale d'un moteur à combustion interne comportant un siège de soupape selon l'invention ; - la figure 2 est une vue de détail de la zone Il de la figure 1 ; et - les figures 3 à 6 sont des vues de différents modes de réalisation du détail de la zone III de la figure 2. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement une section d'un bloc-moteur d'un moteur à combustion interne 10, ici à allumage commandé. Ce bloc-moteur comporte un bloc-cylindres 14 pourvu de cylindres 14A en lignes d'axes V verticaux, par exemple au nombre de quatre, dont un seul d'entre eux est ici représenté. Ce bloc-cylindres 14 est raccordé, sur sa partie inférieure, à un carter d'huile 15 renfermant de l'huile destinée à lubrifier les différents organes du moteur, et, sur sa partie supérieure, à une culasse 20 elle-même recouverte d'un couvre-culasse 11. Classiquement, le cylindre 14A loge un piston 17 qui est adapté à coulisser le long de sa paroi interne selon un mouvement rectiligne alternatif d'axe confondu avec l'axe V du cylindre 14A. Le piston 17 présente une jupe périphérique qui est percée transversalement de cieux ouvertures d'accueil d'un axe lié à une extrémité d'une bielle 18. L'autre extrémité de cette bielle 18 est liée, par l'intermédiaire d'une liaison excentrique, à un vilebrequin 19. Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 17 permet d'entraîner en rotation le vilebrequin 19 du moteur à combustion 4 interne 10. La culasse 20 du moteur à combustion interne 10 présente un socle 20A globalement parallélépipédique. Plus précisément, le socle 20A de la culasse 20 comporte une face inférieure tournée vers le bloc-cylindres 14, présentant quatre renflements intérieurs qui forment quatre têtes de cylindre 29 destinées à fermer les extrémités supérieures des quatre cylindres 14A du bloc-cylindres 14. Ces têtes de cylindre 29 présentent ici chacune une forme de cône dont le sommet pointe en direction du couvre-culasse 11. Les cylindres 14A délimitent ainsi, avec les têtes de cylindre 29 et les 10 pistons 17 qui leurs sont associés, une chambre de combustion 16. Une bougie d'allumage 9 est agencée au sommet de chaque tête de cylindre 29 et débouche à l'intérieur du cylindre 14A associé. Pour l'admission en gaz d'admission et en carburant de chaque cylindre 14A, la culasse 20 est percée de deux conduits d'admission 21 par cylindre qui 15 prennent naissance dans un répartiteur d'air 12 et qui débouchent au niveau de la tête de cylindre 29 du cylindre 14A correspondant. Le carburant est ici classiquement injecté dans les gaz d'admission au moyen d'injecteurs ad hoc (non représentés) qui débouchent dans ces conduits d'admission 21. Pour l'échappement de gaz brûlés en dehors de chaque cylindre 14A, la 20 culasse 20 est en outre percée de deux conduits d'échappement 22 par cylindre qui prennent naissance sur la tête de cylindre 29 du cylindre 14A correspondant et qui débouchent dans un collecteur d'échappement 13. Les débouchés des conduits d'admission 21 et d'échappement 22 sont régulièrement répartis sur la surface conique de chaque tête de cylindre 29. 25 Ces conduits d'admission 21 et d'échappement 22 sont adaptés à être obturés respectivement par des soupapes d'admission 23 et des soupapes d'échappement 24 qui régulent le débit d'arrivée de gaz d'admission ou de sortie de gaz brûlés dans chaque cylindre 14A du bloc-cylindres 14 du moteur à combustion interne 10. 30 Ces soupapes d'admission 23 et d'échappement 24 présentent des corps cylindriques adaptés à coulisser dans des paliers lisses 27, 28 de la culasse 20. Elles sont commandées en position par des arbres à cames 25, 26 qui sont disposés dans la culasse 20 et qui sont liés en rotation au vilebrequin 19. Comme l'illustre plus particulièrement la vue de détail de la figure 2, le 35 débouché de chaque conduit d'admission 21 dans la chambre de combustion 16 comporte un élargissement de section 30 cylindrique. Cet élargissement de section 30 constitue un alésage qui loge un siège de soupape 31. Selon un premier mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 3, le siège de soupape 31 présente une forme d'anneau d'axe S confondu avec l'axe de la soupape 23. Il présente une face supérieure 31B et une face inférieure 31C en forme 5 de disques parallèles l'un par rapport à l'autre, ouverts en leurs centres. Il présente en outre une face latérale externe 31D cylindrique de révolution qui joint les contours des faces supérieure 31B et inférieure 31C. Il présente enfin une face latérale interne 31A qui joint les ouvertures des faces supérieure 31B et inférieure 31C. Sa face latérale externe 31D présente un diamètre égal, au jeu près, au diamètre dudit élargissement de section 30. De cette manière, le siège de soupape 31 peut être ajusté en force dans ledit élargissement de section 30 afin d'y être solidement maintenu. Elle présente une hauteur ici égale à 4,7 millimètres. Sa face latérale interne 31A définit une ouverture de passage 21A centrée sur l'axe S de la soupape 23, au travers de laquelle circule le flux de gaz d'admission. Elle comporte, du côté de sa jonction avec la face supérieure 31B, une portion d'entrée 32 cylindrique de révolution, et, du côté de sa jonction avec la face inférieure 31C, un premier et un second chanfreins 33, 34. Cette portion d'entrée 32 est disposée du côté du conduit d'admission 21. Elle ici raccordée à la face supérieure 31B par une arête périphérique à angle droit. Son diamètre est sensiblement égal au diamètre intérieur du conduit d'admission 21 (environ 30 millimètres), de manière que le siège de soupape 31 ne réduit pas la section de passage des gaz dans ce conduit d'admission 21. Quant aux chanfreins 33, 34, ils sont disposés au débouché de l'ouverture de passage 21A, du côté de la chambre de combustion 16. Ils sont adjacents l'un par rapport à l'autre et présentent des formes de cônes coaxiaux. Le cône du premier chanfrein 33, celui qui borde l'ouverture de la face inférieure 31C, présente un angle au sommet ici égal à 90 degrés. Le cône du second chanfrein 34, celui qui est disposé du côté de la portion d'entrée 32, présente quant à lui un angle au sommet ici égal à 60 degrés. Le premier chanfrein 33 permet d'accueillir une partie évasée de la soupape d'admission 23 lorsque cette dernière obture le conduit d'admission 21, de manière que la circulation des gaz entre le cylindre et le conduit d'entrée soit bloquée. Pour ouvrir un passage pour les gaz d'admission, cette partie évasée de la soupape est adaptée à s'écarter du siège de soupape 31. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la face latérale interne 31A du siège de soupape 31 comporte, de manière distincte 6 de chaque chanfrein 33, 34, une face d'impact 35, 36 qui est orientée sensiblement de la même manière que sa face inférieure 31C. Plus précisément, la face latérale interne 31A comporte, entre sa portion d'entrée 32 et son second chanfrein 34, un renflement périphérique 35, 36 qui présente une symétrie de révolution autour de l'axe S et qui porte ladite face d'impact. Ce renflement présente une section convexe, avec une partie supérieure 36 en arc de cercle de rayon R1, qui s'étend à partir de la portion d'entrée 32, tangentiellement à celle-ci, et une partie droite 35 qui s'étend perpendiculairement à l'axe S, depuis la partie supérieure 36 jusqu'au second chanfrein 34. Cette partie supérieure 36 en arc de cercle s'étend sur un secteur angulaire qui peut mais qui n'est pas nécessairement égal à 90 degrés. De ce fait, la distance El séparant les projetés, dans un plan orthogonal à l'axe S, des deux extrémités de l'arc de cercle est inférieure ou égale au rayon R1. Si elle est strictement inférieure à ce rayon R1, une arête périphérique sépare les parties supérieure 36 et droite 35. Si elle est égale à ce rayon R1, la partie droite 35 s'étend dans la continuité de la partie supérieure 36. La partie droite 35 s'étend quant à elle sur une longueur F1, à une distance H1 de la face inférieure 31C du siège de soupape 31. La face d'impact précitée est donc formée par la partie droite 35 et par une portion de la partie supérieure 36. Cette portion correspond au secteur angulaire de l'arc de cercle le long duquel les normales Al à cet arc forment, avec l'axe S, un angle d'inclinaison B1 inférieur ou égal à 15 degrés. Ainsi, en référence aux figures 2 et 3, lorsqu'un flux de gaz d'admission tente de refluer en dehors du cylindre en direction du conduit d'admission 21 (ce phénomène apparaît en particulier lorsque la soupape se referme et s'approche de son siège), la face d'impact fait face à ce flux de gaz et diminue la section de passage de ces gaz, si bien qu'elle forme un obstacle au reflux. Selon la cylindrée du moteur et le type du moteur, il est possible de modifier les valeurs des paramètres E1, F1, H1, R1 pour, d'une part, optimiser l'efficacité de cet obstacle, et, d'autre part, réduire les pertes de charge que cet obstacle génère sur le flux de gaz d'admission rentrant dans le cylindre. A titre d'exemple, pour un moteur Diesel de moyenne cylindrée, ces paramètres pourront présenter les valeurs suivantes : E1 = 0,8 mm ; F1 = 0,4 mm ; H1 = 2 mm ; R1 = 0,8 mm. Le procédé d'usinage de ce siège de soupape 31 est réalisé en deux opérations successives. 7 Au cours dune première opération, l'anneau est moulé. A l'issue de ce moulage, la portion supérieure 32 et la partie supérieure 36 en arc de cercle du renflement périphérique sont formées sur la face intérieure 31A du siège. Au cours d'une deuxième étape, l'anneau est tourné de manière à former les deux chanfreins 33, 34 ainsi que la partie droite 35. Dans un deuxième mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 4, le siège de soupape 41 présente une face d'impact 45 de forme différente. Le siège présente à cet effet une face supérieure 41B, une face inférieure 41C et une face latérale externe 41D de formes identiques à celles des faces correspondantes du siège de soupape précédemment décrit et représenté sur la figure 3. Seule sa face latérale interne 41A diffère. Cette face latérale interne 41A comporte, du côté de sa jonction avec la face supérieure 41 B, une portion d'entrée 42 cylindrique de révolution raccordée à la face supérieure 31B par une arête périphérique à angle droit, et, du côté de sa jonction avec la face inférieure 41C, un premier et un second chanfreins 43, 44. Elle comporte en outre un troisième chanfrein 47 qui borde le second chanfrein 44 et qui présente une forme de cône d'axe confondu avec l'axe S de la soupape. Ce cône présente un angle au sommet ici égal à 55 degrés. Ici également, la face d'impact 45 de la face latérale interne 41A du siège de soupape 41 est orientée sensiblement de la même manière que sa face inférieure 41C. Plus précisément, la face latérale interne 41A comporte, entre sa portion d'entrée 42 et son troisième chanfrein 47, une rainure périphérique qui présente une symétrie de révolution autour de l'axe S et qui comporte une première et une seconde faces 45, 46 disposées à angle droit. La première face 45 est adjacente à la portion d'entrée 42 et est raccordée à cette dernière par une arête à angle droit. Elle s'étend donc dans un plan orthogonal à l'axe S de la soupape, à distance des chanfreins 43, 44, 47. Elle forme la face d'impact qui limite le reflux de gaz d'admission depuis le cylindre vers le conduit d'admission 21. Cette première face 45 présente une forme de couronne plane de largeur F2. La seconde face 46 est cylindrique de révolution autour de l'axe S et forme un raccord entre la première face 45 et le troisième chanfrein 47. Elle présente une hauteur H3 non nulle. Sa jonction avec le troisième chanfrein 47 forme une arête périphérique qui est située à une distance H2 de la face inférieure 41C du siège de soupape 41. 8 Selon la cylindrée du moteur et le type du moteur, il est possible de modifier les valeurs des paramètres H2, H3, F2 pour, d'une part, optimiser l'efficacité de cet obstacle, et, d'autre part, réduire les pertes de charge que cet obstacle génère sur le flux de gaz d'admission rentrant dans le cylindre. A titre d'exemple, pour un moteur Diesel de moyenne cylindrée, ces paramètres pourront présenter les valeurs suivantes : H2 = 2 mm ; H3 = 0,7 mm ; F2 = 0,7 mm. Dans un troisième mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 5, le siège de soupape 51 comporte une face latérale intérieure 51A qui forme un Venturi. Le siège présente à cet effet une face supérieure 51B, une face inférieure 51C et une face latérale externe 51D de formes identiques à celles des faces correspondantes du siège de soupape précédemment décrit et représenté sur la figure 3. Seule sa face latérale interne 51A diffère. Cette face latérale interne 51A comporte, du côté de sa jonction avec la face inférieure 51C, un premier et un second chanfreins 54, 55 du type de ceux précédemment décrits. Elle comporte en revanche, du côté de sa jonction avec la face supérieure 51B, une portion d'entrée 53 de forme conique dont le sommet pointe en direction de la face supérieure 51B. L'angle au sommet de ce cône est ici égal à 30 degrés. Cette portion d'entrée 53 est raccordée à la face supérieure 51B par une partie arrondie 52 qui constitue une saillie à l'intérieur de l'ouverture de passage 21A. Cette saillie forme un rétrécissement de section, communément appelé Venturi, qui génère une accélération des gaz d'admission au travers de l'ouverture de passage 21A. Par ailleurs, la face latérale interne 51A du siège de soupape 51 comporte une face d'impact 55, 56 qui est orientée sensiblement de la même manière que sa face inférieure 51C. Plus précisément, la face latérale interne 51A comporte, entre sa portion d'entrée 53 et son second chanfrein 55, un renflement périphérique 56, 57 qui présente une symétrie de révolution autour de l'axe S et qui porte ladite face d'impact. Ce renflement présente une section convexe, avec une partie supérieure 57 en arc de cercle de rayon R2, qui s'étend à partir de la portion d'entrée 53, tangentiellement à celle-ci, et une partie droite 56 qui s'étend perpendiculairement à l'axe S, depuis la partie supérieure 57, tangentiellement à celle-ci, jusqu'au second chanfrein 55. La partie droite 56 s'étend sur une longueur F3, à une distance H4 de la face inférieure 51C du siège de soupape 51. La face d'impact précitée est donc formée par la partie droite 56 et par une portion de la partie supérieure 57. Cette portion correspond au secteur angulaire de l'arc de cercle le long duquel les normales A2 à cet arc forment, avec l'axe S, un angle d'inclinaison B2 inférieur ou égal à 15 degrés. Selon la cylindrée du moteur et le type du moteur, il est possible de modifier les valeurs des paramètres F3, H4, R2 pour, d'une part, optimiser l'efficacité de cet obstacle, et, d'autre part, réduire les pertes de charge que cet obstacle génère sur le flux de gaz d'admission rentrant dans le cylindre. A titre d'exemple, pour un moteur Diesel de moyenne cylindrée, ces paramètres pourront présenter les valeurs suivantes : F3 = 0,7 mm ; H4 = 2 mm ; R2 = 0,8 mm. Dans un quatrième mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 6, le siège de soupape 61 comporte une face latérale intérieure 61A qui forme un Venturi et qui présente une face d'impact 63 de taille importante. Le siège présente à cet effet une face supérieure 61B, une face inférieure 61C et une face latérale externe 61D de formes identiques à celles des faces correspondantes du siège de soupape précédemment décrit et représenté sur la figure 3. Seule sa face latérale interne 61A diffère. Cette face latérale interne 61A comporte, du côté de sa jonction avec la face inférieure 61C, un premier et un second chanfreins 65, 66 du type de ceux précédemment décrits. Elle comporte en revanche, du côté de sa jonction avec la face supérieure 61 B, une portion d'entrée 62 convexe en forme de demi-cercle de rayon R3 qui constitue une saillie à l'intérieur de l'ouverture de passage 21A. L'extrémité haute de ce demi-cercle est raccordée à la face supérieure 61B, tangentiellement à celle-ci. Ici également, la face d'impact 63 de la face latérale interne 61A du siège de soupape 61 est orientée de la même manière que sa face inférieure 61C. Plus précisément, la face latérale interne 61A comporte, entre sa portion d'entrée 62 et son deuxième chanfrein 66, une rainure périphérique qui présente une symétrie de révolution autour de l'axe S et qui comporte une première et une seconde faces 63, 64 disposées à angle droit. La première face 63 est adjacente à la portion d'entrée 62 et est raccordée tangentiellement à l'extrémité basse de celle-ci. Elle s'étend donc dans un plan orthogonal à l'axe S de la soupape, à distance des chanfreins 65, 66. Elle forme la face d'impact qui limite le reflux de gaz d'admission depuis le cylindre vers le conduit d'admission 21. Cette première face 63 présente une forme de couronne plane de largeur F4. La seconde face 64 est cylindrique de révolution autour de l'axe S et forme un raccord entre la première face 63 et le deuxième chanfrein 66. Elle 10 présente une hauteur H6 non nulle. Sa jonction avec le deuxième chanfrein 66 forme une arête périphérique qui est située à une distance H5 de la face inférieure 61C du siège de soupape 61. Selon la cylindrée du moteur et le type du moteur, il est possible de modifier les valeurs des paramètres R3, F4, H5, H6 pour, d'une part, optimiser l'efficacité de cet obstacle, et, d'autre part, réduire les pertes de charge que cet obstacle génère sur le flux de gaz d'admission rentrant dans le cylindre. A titre d'exemple, pour un moteur Diesel de moyenne cylindrée, ces paramètres pourront présenter les valeurs suivantes : R3 = 1,5 mm ; F4 = 0,5 mm ; H5 = 1 mm ; H6 = 0,8 mm. REVENDICATIONS 1. Siège de soupape (31 ; 41 ; 51 ; 61) de conduit d'admission (21) de moteur à combustion interne (10), comportant une face supérieure (31B ; 41B ; 51B ; 61B), une face inférieure (31C ; 41C ; 51C ; 61C) et, joignant ces faces inférieure (31C ; 41C ; 51C ; 61C) et supérieure (31B ; 41B ; 51B ; 61B), une face latérale interne (31A ; 41A ; 51A ; 61A) qui définit une ouverture de passage (21A) d'axe (S) donné et qui comporte au moins un chanfrein (33, 34 ; 43, 44, 47 ; 54, 55 ; 65, 66) situé à sa jonction avec ladite face inférieure (31C ; 41C ; 51C ; 61C), caractérisé en ce que ladite face latérale interne (31A ; 41A ; 51A ; 61A) comporte, de manière distincte de chaque chanfrein (33, 34 ; 43, 44, 47 ; 54, 55 ; 65, 66), une face d'impact (35, 36 ; 45 ; 56, 57 ; 63) qui est orientée sensiblement de la même manière que la face inférieure (31C ; 41C ; 51C ; 61C). 2. Siège de soupape (31) selon la revendication précédente, dans lequel la face d'impact (35, 36 ; 45 ; 56, 57 ; 63) présente, en chacun de ses points, une normale (Al ; A2) qui forme, avec l'axe (S) de ladite ouverture de passage (21A), un angle d'inclinaison (B1 ; B2) compris entre 0 et 15 degrés. 3. Siège de soupape (31) selon la revendication précédente, dans lequel la face d'impact (45 ; 63) présente une section droite. 4. Siège de soupape (31) selon la revendication précédente, dans lequel ledit angle d'inclinaison est nul. 5. Siège de soupape (31) selon l'une des deux revendications précédentes, dans lequel la face d'impact (45 ; 63) s'étend sur une largeur inférieure à 3 millimètres. 6. Siège de soupape (31) selon l'une des revendications 3 à 5, dans lequel ladite face d'impact (45 ; 63) est située à une distance dudit chanfrein (47 ; 66) inférieure à 4 millimètres. 7. Siège de soupape (31) selon la revendication 2, dans lequel la face d'impact (35, 36 ; 56, 57) présente une section convexe. 8. Siège de soupape (31) selon la revendication précédente, dans lequel ledit angle d'inclinaison varie le long de ladite section convexe de 0 jusqu'à 15 degrés. 9. Siège de soupape (31) selon l'une des deux revendications précédentes, dans lequel ladite section convexe présente un rayon de courbure (R1 ; R2) inférieur à 3 millimètres. 10. Siège de soupape (31) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite face d'impact (35, 36 ; 56, 57) est adjacente audit chanfrein (34,). 11. Siège de soupape (31) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite face d'impact (35, 36 ; 56, 57) est raccordée audit chanfrein (34, 55) par un raccord (46 ; 64) cylindrique de révolution. 12. Siège de soupape (31) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite face latérale interne (31A ; 41A) est raccordée à ladite face supérieure (31B ; 4113) par un angle droit. 13. Siège de soupape (31) selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel ladite face latérale interne (51A ; 61A) se raccorde à ladite face supérieure (51B ; 61B) par une partie arrondie (52, 62) formant une saillie à l'intérieur de ladite ouverture de passage (21A). 14. Culasse de moteur à combustion interne (10), comportant : - un socle (20A) qui forme au moins une tête de cylindre (29) et qui est percé d'au moins un conduit d'admission (21) débouchant au niveau de ladite tête de cylindre (29), - un alésage réalisé dans ledit socle (20A) au niveau de la jonction de chaque conduit d'admission (21) avec ladite tête de cylindre (29), caractérisée en ce qu'elle comporte un siège de soupape (31) selon l'une des revendications précédentes, inséré dans chaque alésage. 1220