FR 2900977 A3 20071116 FR 0604234 A 20060512 Système de commande d'injection pour moteur thermique. L'invention concerne le domaine des moteurs rotatifs à combustion interne, notamment des moteurs équipés d'un vilebrequin et de plusieurs cylindres munis chacun d'un injecteur. L'invention concerne en particulier les systèmes et les procédés de commande de tels injecteurs. L'évolution des réglementations anti-pollution amène à maîtriser de manière plus précise la quantité de carburant réellement injectée dans une chambre de combustion. La précision d'usinage requise pour les injecteurs est très élevée, et notamment pour des injecteurs à rampe commune. Des injecteurs assemblés sur une même chaîne d'assemblage de moteur pour véhicule automobile peuvent présenter des courbes caractéristiques de débit très différentes. Cela entraîne une variation importante d'un moteur à l'autre de la pollution dégagée ou de la performance du moteur. Il est nécessaire de corriger l'effet de la dispersion des injecteurs. Il existe des systèmes commandant des injecteurs en boucle ouverte. La commande d'un injecteur donné prend en compte la courbe caractéristique de débit de cet injecteur. Cela présente l'inconvénient de devoir faire suivre chaque injecteur installé d'un fichier informatique contenant la caractéristique de débit. La demande de brevet US 2005/0229903 (TOYOTA) décrit un système de contrôle de la combustion interne d'un moteur. Ce système mesure en continu la pression dans chacune des chambres de combustion en fonction de l'angle du vilebrequin. Une table pré-enregistrée fournit le volume de la chambre de combustion en fonction de l'angle du vilebrequin. Un calculateur calcule, en temps réel au cours du cycle de combustion, la drivée de la quantité P.V', puis repère, à l'intérieur du cycle de combustion, la portion du cycle où l'énergie chimique est réellement dégagée dans la chambre de combustion. Le calculateur compare cette énergie à une consigne pré-enregistrée correspondant notamment à la vitesse du véhicule et à la position de l'accélérateur. De cette comparaison, le calculateur corrige différents paramètres d'injection, tels que la phase de l'injection par rapport au vilebrequin ou la quantité à injecter. L'inconvénient de ce système de commande est qu'il est très complexe et susceptible de se dérégler. Il est souhaitable d'avoir un système de commande plus robuste et plus simple. L'invention propose un système de commande d'injection pour moteur thermique qui remédie aux inconvénients précédents, et notamment qui permet de corriger l'effet de la dispersion des caractéristiques de débit d'un injecteur à l'autre, et ceci de manière simple. Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de commande d'injection, pour moteur thermique comprenant un vilebrequin et une pluralité de chambres de combustion, comprend au moins une chambre de combustion régulée, munie d'un capteur de pression des gaz dans la chambre et d'un injecteur commandé par un calculateur. Le système comprend en outre un capteur d'angle de vilebrequin. Pour chacune des chambres de combustion régulées, le calculateur est relié au capteur de pression de la chambre de façon à être capable de calculer un Couple Moyen Instantané de ladite chambre, et comprend une boucle de régulation capable de déterminer la quantité de carburant à injecter dans ladite chambre régulée en fonction au moins d'une comparaison entre une consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané de ladite chambre. Dans un tel système, la grandeur calculée est une moyenne pour un cycle de combustion donné et n'impose pas, contrairement au système TOYOTA précité, de détecter certaines parties de cycle de combustion. De plus, la grandeur calculée est un couple, ce qui intègre à la fois l'énergie chimique développée dans la chambre de combustion et l'énergie mécanique du piston. Cette grandeur est directement comparable à une position d'accélérateur, par exemple. Cela évite, pour élaborer la consigne, de passer par des abaques compliqués et de multiples capteurs. La grandeur corrigée par le système est une quantité de carburant à injecter. C'est une grandeur moins complexe que les conditions d'injection du système précité. La correction de la quantité à injecter est suffisante pour s'affranchir de la dispersion des caractéristiques de débit entre les injecteurs. Selon une variante, le calculateur comprend des moyens pour déterminer, pour au moins une chambre de combustion régulée donnée et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin échantillonnée, une valeur de dérivée du volume de ladite chambre de combustion. Avantageusement, le calculateur est muni d'une table pré-enregistrée des valeurs de dérivée du volume de chacune des chambres de combustion régulées, pour chacun des angles du vilebrequin selon un pas d'échantillonnage de l'angle prédéterminé. Avantageusement, le calculateur comprend des moyens pour multiplier, pour un cycle de combustion donné, d'une chambre de combustion régulée donnée, et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin, une valeur de dérivée avec une valeur de pression des gaz. Avantageusement, le calculateur comprend des moyens pour ajouter, pour au moins un cycle de combustion donné, pour au moins une chambre de combustion régulée donnée, des valeurs de produit pour chaque angle dudit cycle de combustion de ladite chambre. On conçoit qu'avec de tels moyens pour déterminer une dérivée, pour multiplier et pour ajouter, le calculateur est capable de calculer, pour chacune des ièmes chambres de combustion régulée, et pour un cycle de combustion donné, un Couple Moyen Instantané déterminé par : CMI = 1 P ~a~~• V;'~a~~• Dai , où : 47r j=, a sont des angles du vilebrequin, échantillonnés avec un pas de 4% est la pression dans la ième chambre de combustion lorsque le vilebrequin présente un angle ai V'; (a) J est la dérivée temporelle du volume de la ième chambre lorsque le vilebrequin présente un angle ai. Selon une autre variante, toutes les chambres de combustion du moteur sont munies d'un capteur de pression des gaz et d'un injecteur apte à être commandé par le calculateur. Selon une autre variante, le système de commande est destiné à un moteur équipé d'une pluralité d'injecteurs à rampe commune. Le calculateur comprend des moyens reliés à la rampe commune, au capteur d'angle, et à au moins un moyen de détermination de la quantité de carburant à injecter dans une chambre pour être capable de calculer la durée d'injection dans ladite chambre de combustion régulée. Selon une autre variante, au moins une boucle de régulation comprend un moyen de régulation de type proportionnel. Selon une autre variante, au moins une boucle de régulation comprend un moyen de régulation de type intégral Avantageusement, une boucle de régulation, munie d'un moyen de régulation de type intégral, comprend également un moyen antiwindup apte à réinitialiser le régulateur intégral lors d'une saturation de la quantité calculée de carburant à injecter. Selon une autre variante, pour au moins une chambre de combustion régulée donnée, le calculateur comprend une table pré-enregistrée contenant, pour une pluralité de couple moyen, des valeurs de quantité de carburant à injecter dans ladite chambre correspondant à un régime statique du moteur audit couple moyen. La boucle de régulation de ladite chambre comprend des moyens d'anticipation apte à accélérer la détermination de la quantité de carburant à injecter en régime transitoire du moteur. Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé de commande d'injection pour moteur thermique, dans lequel on mesure l'angle du vilebrequin selon un pas d'échantillonnage et on mesure la pression des gaz dans au moins une chambre de combustion régulée pour chacun des angles de vilebrequin. On calcule le Couple Moyen Instantané pour chacune des chambres de combustion régulées. On calcule la quantité de carburant à injecter dans chacune des chambres de combustion régulées en fonction au moins de la comparaison entre une consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané. On injecte la quantité calculée dans les chambres de combustion régulées. Selon une variante, le calcul du Couple Moyen Instantané d'un cycle de combustion donné, d'une chambre de combustion donnée, se fait en mesurant, au cours dudit cycle de combustion, la pression des gaz dans ladite chambre pour chaque angle de vilebrequin selon un pas d'échantillonnage ; en déterminant, pour chacun des angles précités, la valeur de la dérivée du volume de ladite chambre par rapport à l'angle de vilebrequin et en faisant la somme, pour chaque angles dudit cycle de combustion, des produits de la dérivé par la pression. Selon une variante, le calcul de la quantité de carburant à injecter se fait en générant, à un cycle de combustion donné, un signal proportionnel à la différence entre la consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané pour ledit cycle de combustion. Selon une variante, le calcul de la quantité de carburant à injecter pour un cycle de combustion donné comprend une étape de calcul, pour chaque des cycles de combustion, d'une différence instantanée entre la consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané calculé, et une étape d'intégration du produit desdites différences instantanées par la durée du cycle correspondant, et ce depuis un cycle de combustion d'initialisation jusqu'au cycle de combustion donné. Selon une autre variante, le calcul de la quantité de carburant à injecter se fait en limitant ladite quantité entre une quantité minimum et une quantité maximum. Avantageusement, un nouveau cycle de combustion d'initialisation est défini lorsque la quantité de carburant calculée est égale à l'une des quantités maximum ou minimum. Selon urne autre variante, le calcul de la quantité de carburant à injecter se fait en générant, pour une consigne de couple moyen donnée, un signal correspondant à la quantité de carburant à injecter dans ledit moteur en régime statique lorsque celui-ci génère un couple moyen stable, égal à ladite consigne. Selon une autre variante, on maintient temporairement la quantité injectée à une valeur antérieurement calculée, on modifie la position de la période d'injection par rapport à l'angle du vilebrequin, puis on fige la position de la période d'injection et on injecte la quantité à injecter nouvellement calculée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par le dessin annexé, selon lequel : -la figure 1 est un schéma d'ensemble du système de commande d'injection selon l'invention ; et -la figure 2 est un schéma fonctionnel d'une boucle de régulation d'une chambre de combustion régulée par le système selon l'invention. Comme illustré sur la figure 1, un moteur comprend un dispositif d'injection à rampe commune 1 alimentant en carburant une pluralité d'injecteurs 2 pour chacun des cylindres 3 du moteur. Le système de commande d'injection comprend un calculateur 4 muni d'une banque de données 5 d'un module 6 de calcul du Couple Moyen Instantané, d'une boucle de régulation déterminant la quantité de carburant à injecter et d'un module de commande 8 de l'injecteur 2. Le cylindre 3 comprend une chambre de combustion 9, un piston 10, relié par une came 11 à un vilebrequin 12. La chambre de combustion 9 reçoit le carburant de l'injecteur 2. Un capteur de pression 13 est disposé dans une paroi de la chambre de combustion 9 et génère un signal correspondant à la pression des gaz dans la chambre de combustion 9. Ce signal est transmis au module 6 de calcul du Couple Moyen Instantané. Un carter 14, recevant le vilebrequin 12, est muni d'un capteur 15 sensible à la position angulaire du vilebrequin 12. Le capteur 15 génère un signal transmis au module 6 de calcul du Couple Moyen Instantané et au module de commande 8. Une pédale d'accélérateur 16 est munie d'un capteur de position 17 générant un signal correspondant à une demande de couple de la part d'un conducteur du véhicule équipé du moteur. Ce signal est transmis à la boucle de régulation 7. Différentes technologies de capteur d'angle 15 peuvent être utilisées. Selon une première technologie, un plot magnétique principal 18 est inséré en périphérie d'un diamètre 19 concentrique à l'axe du vilebrequin 12. Des plots magnétiques secondaires 18a sont répartis de manière équidistante sur le périmètre du diamètre 19. Le capteur 15 perçoit l'instant où les plots magnétiques 18 et 18a arrivent en regard du capteur d'angle 15 et est capable de restituer par interpolation entre deux instants de coïncidence, la position réelle et continue du vilebrequin 12 par rapport au carter 14. Le module 6 génère une fréquence temporelle d'échantillonnage réglable, et enregistre de manière instantanée et périodique la valeur de l'angle du vilebrequin et. simultanément, la valeur de la pression des gaz à l'intérieur de la chambre 9. Le module 6 lit dans la banque de données 5 la valeur de la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion 9 correspondant à l'angle du vilebrequin enregistré. Si les valeurs de dérivée pré-enregistrées dans la banque de données 5 ne correspondent pas exactement à l'angle qui vient d'être enregistré, le calculateur procède par interpolation, par exemple linéaire, entre deux valeurs d'angle proches figurant dans la banque de données 5 et pour lesquelles la valeur de la dérivée du volume est stockée. Le fait que la fréquence d'échantillonnage soit générée par le module 6 de calcul du Couple Moyen Instantané, permet d'avoir le même module6 de calcul, quelle que soit la technologie de capteur d'angle 15 installée sur le moteur. Selon une autre technologie de capteur d'angle 15, la fréquence d'échantillonnage des angles est directement imposée par le capteur d'angle 15. Le capteur d'angle 15 génère uniquement des signaux temporels correspondant aux instants de coïncidence du plot magnétique principal 18 et des différents plots secondaires 18a. Ces différents instants de coïncidence permettent de reconstituer la vitesse du vilebrequin 12 et sa phase. Le module 6 en déduit les instants où le vilebrequin 12 passe par les angles pour lesquels la base de données 5 dispose de la valeur pré-enregistrée de la dérivée du volume de la chambre de combustion 9. A chacun de ces instants, le calculateur 4 enregistre la valeur de la pression mesurée par le capteur de pression 13. Au cours d'un cycle de combustion, le vilebrequin 12 parcourt deux tours, c'est-à-dire 411 d'angle. Selon l'une ou l'autre des deux technologies de capteur d'angle 15 précédemment décrites, le module 6 reçoit, au cours du cycle de combustion, N triplets [ai,V'(ai),P(ai)]. V'(ai) est la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion 9, à l'instant où le vilebrequin passe par l'angle ai, et P(ai) est la pression des gaz dans la chambre de combustion 9 à ce même instant. Le module 6 calcule le couple moyen indiqué par la formule : CMI== 1 IV'(aj)•P(ai)•Aai 47r f_, Le Couple Moyen Instantané est une grandeur moyenne pour les deux tours de vilebrequin 12 au cours d'un cycle de combustion qui comprend les phases d'admission, de combustion, d'échappement et de compression. Le Couple Moyen Instantané est une grandeur en Newton.mètre correspondant à l'énergie chimique fournie à la chambre lors de la combustion diminuée de l'énergie mécanique fournie aux gaz lors de la phase de compression. Le Couple Moyen Instantané est une grandeur globale correspondant à l'énergie résultante fournie par la chambre de combustion 9 au véhicule lors dudit cycle de combustion. La boucle de régulation 7 reçoit le Couple Moyen Instantané calculé par le module 6 et une consigne de couple issue du capteur de position 17 de la pédale 16. En régime statique, c'est-à-dire lorsque le moteur est à vitesse constante et fournit un couple constant, la consigne de couple moyen en provenance de la pédale 16 est égale au Couple Moyen Instantané calculé par le module de calcul 6. La quantité de carburant à injecter dans l'injecteur 2 est déterminée par la boucle de régulation 7. Lorsque le conducteur du véhicule accélère ou décélère, la boucle de régulation 7 constate une différence entre la consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané calculé. L'objet de la boucle de régulation 7 est de modifier le plus rapidement possible le signal envoyé vers le module de commande 8, sans pour autant provoquer une variation excessive de la quantité de carburant à injecter. La boucle de régulation 7 sera détaillée en figure 2. Le module de commande 8 reçoit un signal représentatif de la quantité de carburant à injecter dans l'injecteur 2 et un signal représentatif de la valeur de la pression du carburant dans la rampe commune 1. Ces deux dernières valeurs varient lentement d'un cycle de combustion à l'autre et permettent de déterminer la durée d'injection nécessaire. Le module de commande 8 reçoit aussi la valeur instantanée de l'angle du vilebrequin 12, ce qui permet de déterminer l'instant d'ouverture et l'instant de fermeture de l'injecteur 2. Quelle que soit la dimension exacte de la buse de sortie de l'injecteur 2, la boucle de régulation 7 augmente ou diminue la valeur de quantité de carburant à injecter tant que le Couple Moyen Instantané réellement fourni par la chambre de combustion 9 n'est pas égal au couple moyen désiré. Ce procédé d'injection permet de s'affranchir de la tolérance de fabrication de l'injecteur 2, et notamment du diamètre 2a de sa buse de sortie. I1 est possible d'équiper plusieurs cylindres 3 d'un dispositif de commande d'injection similaire. Chacune des chambres de combustion 9, équipée d'un tel système de commande, peut recevoir un injecteur 2 dont le diamètre 2a de la buse de sortie est sans incidence sur la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion correspondante. Avantageusement, l'ensemble des quatre ou six chambres de combustion 9 du moteur sont régulées par un tel système de commande d'injection. Le calculateur 4 peut être commun à toutes les chambres de combustion, néanmoins la quantité de carburant injectée calculée par le calculateur 4 est spécifique à chacune des chambres de combustion 9 régulées. Comme illustré sur la figure 2, la boucle de régulation 7 présente une borne d'entrée 20 recevant un signal 20a représentant le Couple Moyen Instantané, et une borne d'entrée 21 recevant un signal 21a représentant une consigne de couple moyen, et une porte de sortie 22 par où est émis un signal 22a représentant la quantité de carburant à injecter. Un comparateur 23 émet un signal 23a représentant la différence entre les signaux 20a et 21a. Un module primaire 24 génère un signal 24a en fonction du signal 21a de la consigne de couple moyen. Le signal 24a représente la quantité de carburant à injecter lorsque le moteur fonctionne en régime statique à un couple moyen égal à la consigne de couple moyen reçue sur la borne 21. Le module primaire 24 présente une fonction de transfert fixe pour le moteur dont les paramètres ont été pré-enregistrés dans le calculateur. Le signal 23a issu du comparateur 23 est transmis via un additionneur 2.5 à un amplificateur 26 dont la fonction de transfert présente un gain réglable K. Le signal 26a issu de l'amplificateur 26 est additionné au signal 24a par un additionneur 27 qui génère un signal 27a. Un écrêteur 28 produit un signal 28a égal au signal 27a lorsque celui-ci est compris entre une quantité minimum et une quantité maximum pré-enregistrées dans le calculateur 4. Le signal 28a est égal à ces quantités maximum ou minimum lorsque le signal 27a dépasse la quantité correspondante. Un dispositif d'intégration 29 émet un signal 29a correspondant à l'intégrale du signal 23a cumulé selon une constante de temps T réglable. Le signal 29a est ajouté au signal 23a par l'additionneur 25. Un module d'initialisation 30 reçoit des signaux de saturation 28b et 28c de l'écrêteur 28 lorsque le signal 27a dépasse l'une des quantités maximum ou minimum précitées. Un interrupteur 31 permet de basculer le signal d'entrée 31a de l'intégrateur 29 sur, soit sur le signal 23a, soit sur un signal nul. Lorsque le module d'initialisation 30 reçoit un signal de saturation de l'écrêteur 28, le module d'initialisation génère un signal 30a vers un interrupteur 31 qui annule le signal d'entrée 31a pendant un temps suffisant pour que le signal de sortie 29a soit annulé. Le module d'initialisation commande à l'interrupteur 31 de relier de nouveau l'intégrateur 29 au signal de ll différence instantanée 23a. Le cycle de combustion correspondant est un nouveau cycle de combustion d'initialisation 30 pour l'intégrateur 29. Une telle boucle de régulation 7 présente une loi de commande basée sur un correcteur proportionnel intégral. Une méthode de réglage de cette boucle de régulation est connue sous le nom de méthode de Ziegler Nichols fréquentielle . Cette méthode de réglage repose sur la connaissance du point critique du diagramme de Nyquist du procédé. Pour connaître ce point critique, le système est bouclé par un correcteur proportionnel dont le gain est réglé de façon à assurer des oscillations entretenues du système. Le gain de l'amplificateur 26 peut être par exemple de K=1,08.10-7 mg/cp/Nm, et la constante de temps de l'intégrateur 29 peut être de T=96 ms. Dans une variante, la boucle de régulation 7 est essentiellement constituée du module primaire 24 et de l'amplificateur 26. La loi de commande d'une telle boucle de régulation 7 est de type proportionnel. Cette boucle de commande présente l'avantage d'une réaction relativement dynamique, mais ne corrige pas une erreur statique. Dans une autre variante, la boucle de régulation 7 est essentiellement constituée de l'intégrateur 29, qui présente l'avantage de supprimer l'erreur statique. L'écrêteur 28, le module d'initialisation 30 et l'interrupteur 31 constituent un dispositif antiwindup . Le module primaire 24 constitue un dispositif d'anticipation permettant à la borne de sortie 22 de la boucle de régulation 7 de converger plus vite vers une valeur stable lorsque la consigne de couple moyen 21 évolue. Le système de commande d'injection de l'invention permet également de compenser une erreur dans le phasage de l'injection. Si un décalage s'introduit entre le signal reçu du capteur d'angle 15 et l'instant d'ouverture de l'injecteur 2, la quantité de carburant manquante ou excessive au début de l'injection peut être compensée par une augmentation du signal 22a représentant la quantité de carburant à injecter, de manière que le Couple Moyen Instantané REVENDICATIONS 1 - Système de commande d'injection pour moteur thermique comprenant un vilebrequin (12) et une pluralité de chambres de combustion (9); le système comprenant au moins une chambre de combustion régulée (9), munie d'un capteur de pression (13) des gaz dans la chambre (9) et d'un injecteur (2) commandé par un calculateur (4); le système comprenant en outre un capteur (15) d'angle de vilebrequin, caractérisé par le fait que, pour chacune des chambres de combustion régulées (9), le calculateur est relié au capteur de pression (15) de la chambre (9) de façon à être capable de calculer un Couple Moyen Instantané de ladite chambre (9), et comprend une boucle de régulation (7) capable de déterminer la quantité de carburant à injecter dans ladite chambre régulée (9) en fonction au moins d'une comparaison entre une consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané de ladite chambre (9). 2 - Système selon la revendication 1, dans lequel, le calculateur (4) comprend des moyens (5) pour déterminer, pour au moins une chambre de combustion régulée donnée (9) et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin (12) échantillonnée, une valeur de dérivée du volume de ladite chambre de combustion (9). 3-Système selon la revendication 2, dans lequel le calculateur (4) est muni d'une table pré-enregistrée (5) des valeurs de dérivée du volume de chacune des chambres de combustion régulées (9), pour chacun des angles du vilebrequin (12) selon un pas d'échantillonnage de l'angle prédéterminé. 4- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le calculateur (4) comprend des moyens (6) pour multiplier, pour un cycle de combustion donné, d'une chambre de combustion régulée donnée (9), et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin (12), une valeur de dérivée avec une valeur de pression des gaz. 5 - Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le calculateur (4) comprend des moyens (6)pour ajouter, pour au moins un cycle de combustion donné, pour au moins une chambre de combustion régulée donnée (9), des valeurs de produit pour chaque angle dudit cycle de combustion de ladite chambre (9). 6 - Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel toutes les chambres de combustion (9) du moteur sont munies d'un capteur de pression (13) des gaz et d'un injecteur (2) apte à être commandé par le calculateur (4). 7 - Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour moteur équipé d'une pluralité d'injecteurs (2) à rampe commune (1), dans lequel le calculateur (4) comprend des moyens (8) reliés à la rampe commune (1), au capteur d'angle (15), et à au moins un moyen (7) de détermination de la quantité à injecter dans une chambre de combustion (9) pour être capable de calculer la durée d'injection dans ladite chambre de combustion régulée (9). 8 - Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une boucle de régulation (7) comprend un moyen de régulation (26) de type proportionnel. 9 - Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une boucle de régulation (7) comprend un moyen de régulation (29) de type intégral 10- Système selon la revendication 9, dans lequel une boucle de régulation (7), munie d'un moyen (29) de régulation de type intégral, comprend également un moyen anti-windup (28, 30, 31) apte à réinitialiser le régulateur intégral (29) lors d'une saturation de la quantité calculée de carburant à injecter. 11- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, pour au moins une chambre de combustion régulée donnée (9), le calculateur comprend une table pré-enregistrée contenant, pour une pluralité de couple moyen, des valeurs de quantité de carburant à injecter dans ladite chambre (9) correspondant à un régime statique du moteur audit couple moyen; la boucle de régulation (7) de ladite chambre comprenant des moyens d'anticipation (24) aptesà accélérer la détermination de la quantité de carburant à injecter en régime transitoire du moteur. 12- Procédé de commande d'injection pour moteur thermique, dans lequel on mesure l'angle du vilebrequin (12) selon un pas d'échantillonnage, on mesure la pression des gaz dans au moins une chambre de combustion régulée (9) pour chacun des angles de vilebrequin (12) , caractérisé par le fait qu'on calcule le Couple Moyen Instantané pour chacune des chambres de combustion régulées (9), on calcule la quantité de carburant à injecter dans chacune des chambres de combustion régulées (9) en fonction au moins de la comparaison entre une consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané, et on injecte la quantité calculée dans les chambres de combustion régulées (9). 13-Procédé selon la revendication 12, dans lequel le calcul du Couple Moyen Instantané d'un cycle de combustion donné, d'une chambre de combustion donnée (9), se fait en mesurant, au cours dudit cycle de combustion, la pression des gaz dans ladite chambre (9) pour chaque angle de vilebrequin (12) selon un pas d'échantillonnage, en déterminant, pour chacun des angles précités, la valeur de la dérivée du volume de ladite chambre par rapport à l'angle de vilebrequin et en faisant la somme, pour chaque angles dudit cycle de combustion, des produits de la dérivé par la pression. 14- Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 13, dans lequel le calcul de la quantité de carburant à injecter se fait en générant, à un cycle de combustion donné, un signal (26a) proportionnel à la différence (23a) entre la consigne (21a) de couple moyen et le Couple Moyen Instantané (20a) pour ledit cycle de combustion. 15- Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, dans lequel le calcul de la quantité de carburant à injecter pour un cycle de combustion donné comprend une étape de calcul, pour chaque des cycles de combustion, d'une différence instantanée (23a) entre la consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané calculé, et une étape d'intégration du produit desdites différences instantanéespar la durée du cycle correspondant, et ce depuis un cycle de combustion d'initialisation jusqu'au cycle de combustion donné. 16- Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, dans lequel le calcul de la quantité de carburant à injecter se fait en limitant ladite quantité entre une quantité minimum et une quantité maximum. 17- Procédé selon les revendications 15 et 16 prises dans leur ensemble dans lequel un nouveau cycle de combustion d'initialisation est défini lorsque la quantité de carburant calculée est égale à l'une des quantités maximum ou minimum. 18- Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 17, dans lequel le calcul de la quantité de carburant à injecter se fait en générant, pour une consigne de couple moyen donnée, un signal (24a) correspondant à la quantité de carburant à injecter dans ledit moteur en régime statique lorsque celui-ci génère un couple moyen stable, égal à ladite consigne. 19-Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 18, dans lequel on maintient temporairement la quantité injectée à une valeur antérieurement calculée, on modifie la position de la période d'injection par rapport à l'angle du vilebrequin, puis on fige la position de la période d'injection et on injecte la quantité à injecter nouvellement calculée.