FR 2909973 A1 20080620 FR 0655471 A 20061213 MAT D'ACCROCHAGE DE TURBOREACTEUR POUR AERONEF A STRUCTURE ARRIERE DE LARGEUR TRANSVERSALE REDUITE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale à un mât d'accrochage de turboréacteur pour 10 aéronef. Ce type de mât d'accrochage, également appelé EMS (de l'anglais Engine Mounting Structure ), permet de suspendre le turboréacteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, ou bien de monter ce turboréacteur au-dessus de cette même voilure. 15 ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un tel mât d'accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un turboréacteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts 20 générés par son turboréacteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et l'aéronef. Afin d'assurer la transmission des efforts, 25 le mât comporte une structure rigide, également dénommée structure primaire, souvent du type caisson, c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales, des panneaux 30 latéraux pouvant également être prévus. 2909973 2 D'autre part, le mât est muni d'un système de montage interposé entre le turboréacteur et la structure rigide du mât, ce système comportant globalement au moins deux attaches moteur, généralement 5 au moins une attache avant et au moins une attache arrière. De plus, le système de montage comprend un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur. Dans l'art antérieur, ce dispositif prend par exemple la forme de deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante du turboréacteur, et d'autre part à une attache arrière fixée sur le carter central de ce dernier. De la même façon, le mât d'accrochage comporte également un second système de montage interposé entre la structure rigide de ce mât et la voilure de l'aéronef, ce second système également dénommé moyens d'accrochage du mât sur la voilure étant habituellement composé de deux ou trois attaches. Enfin, le mât est pourvu d'une structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques. Comme cela a été évoqué ci-dessus, un mât d'accrochage classique de turboréacteur de l'art antérieur prend grossièrement la forme d'un caisson parallélépipédique, disposant de grandes dimensions afin de pouvoir reprendre la totalité des efforts générés par le turboréacteur associé, et de les transférer dans la voilure. A cet égard, il est noté 2909973 3 que les moyens d'accrochage du mât sur la voilure comprennent une attache arrière voilure généralement conçue de manière à reprendre au moins les efforts s'exerçant selon la direction transversale du mât, de 5 manière à pouvoir participer à la reprise du moment s'exerçant selon la direction verticale, conjointement avec une autre attache voilure située plus en avant sur le caisson, reprenant elle aussi les efforts s'exerçant selon la direction transversale. Ce mode de reprise du 10 moment s'exerçant selon la direction verticale nécessite alors en particulier de prévoir une largeur transversale du caisson importante en partie arrière de celui-ci, et plus généralement sur toute la longueur du mât. 15 Par conséquent, le fort encombrement du mât, résultant notamment de l'importante largeur transversale de sa partie arrière, provoque inéluctablement des perturbations importantes du flux secondaire s'échappant du canal annulaire de 20 soufflante, ce qui se traduit directement par une traînée importante, ainsi que par des pertes en termes de rendement du turboréacteur et de consommation de carburant. EXPOSÉ DE L'INVENTION 25 L'invention a donc pour but de proposer un mât d'accrochage de turboréacteur pour aéronef remédiant au moins partiellement à l'inconvénient mentionné ci-dessus, relatif aux réalisations de l'art antérieur. 30 Pour ce faire, l'invention a pour objet un mât d'accrochage de turboréacteur pour aéronef, le mât 2909973 4 disposant d'une part d'une structure rigide comportant un caisson central longitudinal avant, et d'autre part des moyens d'accrochage du mât sur une voilure de l'aéronef, ces moyens d'accrochage du mât sur la 5 voilure comprenant deux attaches latérales voilure chacune conçue de manière à reprendre des efforts de poussée s'exerçant selon une direction longitudinale du mât, et présentant une ferrure de raccordement sur le mât fixée au caisson central longitudinal avant, les 10 moyens d'accrochage du mât sur la voilure comprenant en outre une attache arrière voilure située en arrière par rapport aux attaches latérales. Selon l'invention, la structure rigide comprend en outre une structure arrière de largeur 15 transversale réduite par rapport à celle du caisson central longitudinal avant, prolongeant ce dernier vers l'arrière et portant l'attache arrière voilure conçue de manière à reprendre uniquement des efforts s'exerçant selon une direction verticale du mât. 20 Ainsi, dans la solution apportée par la présente invention, la reprise du moment s'exerçant selon la direction verticale s'effectue à l'aide des deux attaches latérales voilure reprenant chacune les efforts de poussée selon la direction longitudinale, et 25 non plus avec l'attache arrière voilure. A ce titre, il est noté que les attaches latérales principalement dédiées à la reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur sont naturellement conçues pour supporter le passage d'efforts extrêmement importants, 30 de sorte que la fonction additionnelle de reprise du moment s'exerçant selon la direction verticale du mât, 2909973 5 à l'aide de la reprise des efforts longitudinaux de poussée, n'engendre pas de surdimensionnement de ces attaches latérales voilure, ni celui du caisson central longitudinal au niveau de ces dernières. 5 Par ailleurs, le mode particulier de reprise du moment s'exerçant selon la direction verticale ne nécessite plus de prévoir une largeur surdimensionnée de la partie de la structure rigide située en arrière des attaches latérales voilure, étant 10 donné que cette partie arrière de la structure rigide n'est plus dédiée à la reprise de ce moment selon la direction verticale. C'est la raison pour laquelle l'invention propose de façon astucieuse et originale d'implanter une structure arrière de largeur 15 transversale réduite prolongeant le caisson central longitudinal avant. Cette structure arrière est alors prévue pour porter l'attache arrière voilure ne reprenant que les efforts s'exerçant selon la direction verticale, notamment en vue de la reprise du moment 20 s'exerçant selon la direction transversale du mât, qui ne nécessite en effet aucunement la présence d'une largeur transversale importante. D'ailleurs, il est noté que la reprise du moment s'exerçant selon la direction transversale du mât, par l'intermédiaire de 25 la reprise des efforts s'exerçant selon la direction verticale, s'effectue dans un plan vertical au sein duquel peut s'inscrire la structure arrière de largeur transversale réduite. Cette spécificité de largeur transversale 30 réduite, également appelée épaisseur réduite, contribue fortement à diminuer les perturbations du flux 2909973 6 secondaire s'échappant du canal annulaire de soufflante. En outre, la structure arrière de largeur transversale réduite étant de préférence prévue pour 5 porter uniquement l'attache arrière voilure des moyens d'accrochage du mât sur la voilure, elle est donc uniquement dédiée à la reprise et au transfert vers la voilure des efforts s'exerçant selon la direction verticale, et à la reprise du moment s'exerçant selon 10 la direction transversale. Pour cette raison, il est donc facilement possible d'ajuster sa longueur, en fonction de la rigidité de flexion désirée selon la direction transversale, et ce sans que la modification de la longueur de la structure arrière n'ait une 15 incidence sur la rigidité de flexion selon la direction verticale, pilotée indépendamment par les deux attaches latérales voilure. Cette particularité facilite avantageusement la conception de la structure rigide/primaire du mât d'accrochage. En outre, 20 l'adaptation possible de la longueur de la structure arrière de largeur réduite permet donc d'ajuster le point d'ancrage de l'attache arrière voilure de façon à obtenir un bras de levier s'opposant au moment s'exerçant selon la direction transversale, et donc de 25 manière à obtenir un niveau d'effort suffisamment faible pour éviter d'avoir à ajouter des éléments additionnels telle qu'une bielle de soutien supplémentaire entre la voilure et la partie avant du mat. Cela évite ainsi les problèmes d'hyperstatisme 30 liés à l'introduction de tels éléments additionnels, 2909973 7 ainsi que les problèmes d'aménagement des systèmes qui en découlent. La structure arrière de largeur transversale réduite est tout à fait appropriée pour 5 remplir la fonction de secours dite Fail Safe , par exemple par doublement de cette structure. Ainsi, en cas de rupture/endommagement de l'une des deux sous-structures formant conjointement la structure arrière de largeur transversale réduite, les efforts peuvent 10 transiter par la sous-structure restante, ce qui assure avantageusement un chemin d'efforts en mode Fail Safe identique au chemin d'efforts rencontré en mode normal. Enfin, il est indiqué qu'avec l'invention, les moyens d'accrochage du mât sur la voilure, au- 15 dessus ou en dessous de celle-ci, peuvent avantageusement constituer un système de montage isostatique. En outre, la totalité de ces moyens se situe préférentiellement en arrière par rapport à un bord d'attaque de la voilure, sous l'intrados ou sur 20 l'extrados de celle-ci, ce qui constitue une aide sensible au maintien de leur intégrité et à celle de la voilure en cas de crash de l'aéronef. De préférence, les ferrures de raccordement sur le mât des deux attaches latérales voilure font 25 saillie vers l'arrière par rapport au caisson central longitudinal avant sur lequel elles sont fixées, la structure arrière de largeur transversale réduite étant fixée sur le caisson central longitudinal avant de manière à être agencé entre les deux ferrures de 30 raccordement, à distance de celles-ci. 2909973 8 Cette disposition particulière des ferrures de raccordement offre toute d'abord un caractère compact au mât d'accrochage, étant donné que l'encombrement de celui-ci est optimisé par la mise en 5 place de l'extrémité avant de la structure arrière de largeur réduite entre ces deux ferrures de raccordement appartenant aux attaches latérales voilure. De plus, l'extension vers l'arrière de ces ferrures de raccordement, par exemple au-delà d'un cadre de 10 fermeture arrière du caisson central longitudinal avant, permet de rapprocher ces mêmes ferrures du longeron avant de voilure sur lequel les attaches latérales voilure sont destinées à être raccordées. Cela permet avantageusement de diminuer le porte-à-faux 15 rencontré antérieurement, qui résultait d'un décalage important vers l'avant des attaches voilure dédiées à la reprise des efforts de poussée, par rapport à la position du longeron avant de voilure. De plus, on peut faire en sorte que ces 20 ferrures de raccordement ne fassent pas saillie du caisson central longitudinal avant, dans la direction de la hauteur. Ainsi, dans le cas préféré mais non limitatif où le mât se situe sous la voilure, les ferrures de raccordement font saillie vers l'arrière du 25 caisson central, mais ne s'étendent de préférence pas au-delà du longeron supérieur de ce caisson, dans la direction de la hauteur. Cela permet de rapprocher au mieux la structure rigide de la voilure, dans la mesure où les attaches latérales voilure ne sont plus 30 entièrement situées au-dessus de la structure rigide 2909973 9 comme cela était le cas dans l'art antérieur, mais en partie agencées latéralement par rapport à celle-ci. Cette spécificité permet de disposer d'un ensemble moteur de grande compacité, offrant par 5 exemple un gain en terme de garde au sol sous le moteur, particulièrement apprécié en raison de l'utilisation récurrente de moteurs à forts taux de dilution sur les aéronefs actuels. De préférence, au niveau de l'extrémité 10 arrière du caisson central longitudinal avant sur laquelle la structure arrière de largeur transversale réduite est montée fixement, par exemple par encastrement, la hauteur selon la direction verticale de cette structure arrière de largeur transversale 15 réduite est au moins égale à la hauteur selon la direction verticale de l'extrémité arrière du caisson central longitudinal avant. Bien entendu, on fait alors dans ce cas de préférence en sorte que la structure arrière de largeur transversale réduite chevauche 20 entièrement l'extrémité arrière du caisson central longitudinal avant, selon la direction de la hauteur, la structure arrière pouvant de plus s'étendre au-delà de l'extrémité arrière du caisson central longitudinal avant selon la direction verticale, d'un côté et/ou de 25 l'autre de celle-ci, lorsqu'elle dispose d'une hauteur plus importante que celle de ladite extrémité arrière. A cet égard, le caisson central longitudinal avant est pourvu de préférence d'une longeron supérieur et d'un longeron inférieur, et la 30 structure arrière de largeur transversale réduite dispose d'une extrémité avant inférieure et d'une 2909973 10 extrémité avant supérieure dont l'une au moins se situant dans le prolongement du longeron supérieur ou du longeron inférieur, respectivement. La continuité recherchée entre l'extrémité 5 avant supérieure de la structure arrière et le longeron supérieur du caisson central, et/ou entre l'extrémité avant inférieure de la structure arrière et le longeron inférieur du caisson central, permet d'assurer une bonne transition des efforts cheminant de l'avant vers 10 l'arrière à travers la structure rigide du mât, à savoir du caisson vers la structure arrière de largeur réduite. Le prolongement peut par exemple se matérialiser par l'affleurement des deux éléments concernés, et, d'une façon plus générale, se 15 caractérise par l'absence de marche significative entre ces mêmes éléments. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, la structure arrière de largeur transversale réduite dispose d'une extrémité avant 20 inférieure et d'une extrémité avant supérieure se situant respectivement dans le prolongement du longeron supérieur et du longeron inférieur. Cela permet d'assurer une très bonne transition des efforts cheminant de l'avant vers l'arrière à travers la 25 structure rigide du mât. Dans un tel cas, on fait de préférence en sorte que la structure arrière de largeur transversale réduite prend sensiblement la forme d'un triangle dont l'une de ses bases est fixée au caisson central 30 longitudinal avant, par exemple par encastrement sur la nervure transversale de fermeture arrière du caisson, 2909973 11 avec son sommet opposé portant l'attache arrière voilure. La forme de triangle, qui s'inscrit donc dans un plan, est préférée notamment en raison du faible encombrement qu'elle engendre, en particulier vers 5 l'arrière, à savoir vers ledit sommet opposé portant l'attache arrière voilure. De plus, le triangle de faible épaisseur s'étendant de préférence dans le plan vertical de symétrie de la structure rigide, il est donc tout à fait adapté pour assurer la reprise du 10 moment s'exerçant selon la direction transversale du mât, par l'intermédiaire de la reprise des efforts s'exerçant selon la direction verticale. Naturellement, cette forme de triangle aurait pu être adoptée même dans le cas où les 15 extrémités avant de la structure arrière ne prolongent pas les longerons de caisson central, sans sortir du cadre de l'invention. Il est précisé que cette forme est particulièrement aisée à obtenir d'une seul tenant, par exemple par usinage, de préférence de manière à ce 20 qu'elle soit évidée en son intérieur pour ne laisser apparaître grossièrement que trois montants jointifs constituant respectivement les trois côtés du triangle. Alternativement, on peut prévoir que la structure arrière de largeur transversale réduite 25 dispose d'une extrémité avant inférieure et d'une extrémité avant supérieure dont l'une seulement se situant dans le prolongement de l'un des longerons supérieur et inférieur, respectivement, la structure arrière de largeur transversale réduite présentant une 30 extension avant faisant saillie vers l'avant par rapport à une extrémité arrière du caisson central 2909973 12 longitudinal avant, cette extension avant étant agencée extérieurement par rapport au caisson central longitudinal avant, sur/sous l'autre des longerons supérieur et inférieur. 5 Ainsi, dans cet autre mode de réalisation préféré, la structure arrière ne s'étend pas entièrement en arrière par rapport au caisson central longitudinal avant, mais présente une extension avant rapportée sur le longeron supérieur de caisson, ou bien 10 sur le longeron inférieur de caisson. Plus précisément, dans le cas où le mât est destiné à être suspendu sous la voilure, l'extension avant se trouve alors de préférence agencée sous le longeron inférieur de caisson, en contact avec celui-ci. Cela permet tout 15 d'abord de renforcer la rigidité du caisson central longitudinal avant à l'aide d'une structure de plus faible largeur transversale, cet rigidification autorisant alors une diminution de la hauteur du caisson, sur toute la longueur de celui-ci. La 20 conséquence avantageuse qui découle de cet agencement réside dans une diminution sensible des perturbations aérodynamiques générées par le mât d'accrochage dans le flux secondaire du turboréacteur. Par ailleurs, cet agencement se révèle 25 également particulièrement intéressant en ce sens qu'il constitue une solution astucieuse permettant d'approcher la structure rigide du mât au plus prêt du carter moteur pour la mise en place de l'attache moteur arrière, sans pour autant provoquer de perturbations 30 aérodynamiques élevées, grâce à la faible épaisseur de la structure arrière capable de servir de support pour 2909973 13 cette attache moteur arrière. Il est noté que cette solution est préférentiellement adoptée lorsque l'attache moteur arrière est uniquement conçue pour reprendre les efforts s'exerçant selon la direction 5 verticale, notamment en vue de la reprise du moment s'exerçant selon la direction transversale. En effet, en raison de la faible largeur transversale de la structure arrière, celleci pourrait se révéler inadaptée à la transmission des efforts selon la 10 direction transversale, et, surtout, à la reprise du moment s'exerçant selon la direction verticale. De préférence, dans cette alternative, la structure arrière de largeur transversale réduite présente une extrémité arrière portant l'attache 15 arrière voilure. D'une façon générale, la largeur moyenne L' de la structure arrière de largeur transversale réduite, et la largeur moyenne L d'une extrémité arrière du caisson central longitudinal avant, sont 20 prévues de manière à vérifier la relation 2 secondaire provoquées par cette attache arrière 9 ne sont que très 5 minimes. Ainsi, cela permet d'obtenir un gain significatif en termes de performances globales du turboréacteur. Il est noté que si les attaches moteur 6a, 6b, 8 et 9 ont été représentées de façon schématique 10 sur les figures 1 et 2, il est à comprendre que ces attaches peuvent être réalisées selon toute forme connue de l'homme du métier, telle que par exemple celle relative à l'assemblage de manilles et de ferrures. 15 Comme cela a été évoqué précédemment, un des avantages principaux associés à la configuration qui vient d'être décrite réside dans le fait que la position spécifique des attaches moteur avant 6a, 6b, 8 sur le carter de soufflante 12 entraîne une diminution 20 considérable de la flexion du carter central 16 durant les diverses situations de vol de l'aéronef, et provoque donc une baisse significative de l'usure par frottement des pales de compresseur et de turbine contre ce carter central 16. 25 En référence à présent à la figure 3, on voit de façon détaillée une partie avant de la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 objet de la présente invention, les attaches moteur 6a, 6b, 8, 9 et les attaches voilure 11a, 11b, 13, 15 ayant 30 volontairement été omises sur cette figure. 2909973 30 Tout d'abord, il est indiqué que cette structure rigide 10 est conçue de manière à présenter une symétrie par rapport au premier plan vertical P indiqué ci-dessus, c'est-à-dire par rapport au plan 5 vertical parallèle à la direction X, défini par l'axe longitudinal 5 du turboréacteur 2, et la direction Z. La partie avant de cette structure rigide 10 comporte un caisson central longitudinal avant 22, également appelé caisson de torsion, qui s'étend 10 sensiblement dans la direction X à partir de l'extrémité avant de la structure rigide 10, parallèlement à cette même direction. Comme le montre la figure 1 et tel que cela sera décrit ci-après, le caisson central longitudinal avant 22 s'étend vers 15 l'arrière jusqu'à ce qu'il soit prolongé par une structure arrière de largeur transversale réduite 21, appartenant également à la structure rigide/primaire 10 du mât 4. A titre indicatif, le caisson 22 peut être 20 formé par l'assemblage de deux longerons/panneaux latéraux 30 s'étendant selon la direction X dans des plans XZ parallèles, et raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales 23 qui sont quant à elles orientées dans des plans YZ parallèles. 25 En outre, un longeron supérieur 35 et un longeron inférieur 36 sont également prévus pour fermer le caisson 22, chacun de ces longerons pouvant être réalisés d'un seul tenant ou par l'assemblage de plusieurs éléments. 30 Deux caissons latéraux 24a, 24b viennent compléter la structure rigide 10 dont le caisson 2909973 31 central 22 se situe au niveau d'une portion supérieure de cette même structure 10, chacun des deux caissons 24a, 24b étant solidaire du caisson central de torsion 22 et faisant saillie de part et d'autre de celui-ci 5 selon la direction Y, et vers le bas. L'une des particularités de ces caissons latéraux rapportés solidairement à l'avant du caisson central 22 est qu'ils présentent chacun une peau inférieure 26a, 26b orientée vers le turboréacteur et 10 délimitant conjointement une partie d'une surface fictive 32 sensiblement cylindrique de section circulaire, et d'axe longitudinal 34 parallèle au caisson central 22 et à la direction X, comme cela est visible sur la figure 3. 15 En d'autres termes, ces deux peaux inférieures 26a, 26b disposent chacune d'une courbure adaptée pour pouvoir se positionner autour et au contact de cette surface fictive 32, sur toute leur longueur. Ainsi, d'une manière générale, les deux 20 caissons 24a, 24b forment ensemble une portion d'une enveloppe/cage sensiblement cylindrique de section circulaire, susceptible d'être positionnée autour et à distance du carter central 16 du turboréacteur 2. A titre indicatif, il est précisé que l'axe 25 34 est de préférence confondu avec l'axe longitudinal 5 du turbopropulseur 2. Par conséquent, on peut se rendre compte que la structure rigide 10 présente également une symétrie par rapport au plan vertical défini par l'axe longitudinal 34 et la direction Z du mât 4. 2909973 32 La figure 4 représente une vue en coupe prise selon un plan P1 transversal traversant de façon quelconque les caissons latéraux 24a, 24b. Sur cette figure, on peut effectivement 5 voir que les deux peaux inférieures 26a, 26b délimitent avec leur surface externe une partie de la surface fictive 32 sensiblement cylindrique de section circulaire, et que les deux caissons 24a, 24b constituent bien une portion d'une enveloppe/cage 10 sensiblement cylindrique de section semi-circulaire centrée sur l'axe longitudinal 34, comme cela sera également décrit en référence à la figure 5. Il est noté que pour créer le moins de perturbation possible du flux secondaire s'échappant du 15 canal annulaire de soufflante 14, le diamètre de la surface fictive cylindrique 32 est de préférence sensiblement identique au diamètre de la surface externe cylindrique 18 de la partie annulaire du carter de soufflante 12. D'autre part, comme on peut le voir 20 sur la figure 4, les éléments du caisson central 22 ne font saillie que sur une très petite distance à l'intérieur de l'espace 38 délimité par la surface fictive 32, de sorte qu'ils ne perturbent pas non plus significativement l'écoulement du flux d'air 25 secondaire. Cela s'explique notamment par le fait que les longerons latéraux 30 disposent d'une hauteur selon la direction Z qui est extrêmement petite par rapport au diamètre des surfaces fictive 32 et externe 18. Pour illustrer de façon schématique la 30 forme préférée des caissons latéraux 24a, 24b, la figure 5 montre que ceux-ci constituent conjointement 2909973 33 une partie seulement d'une enveloppe/cage 40 sensiblement cylindrique de section semi-circulaire, centrée sur l'axe longitudinal 34 et entourant la moitié supérieure de la surface fictive 32. Ainsi, sur 5 cette figure 5, la partie 42 représentée de façon hachurée correspond à la partie manquant aux deux caissons 24a, 24b pour former le demi-cylindre complet 40. A titre indicatif, il est noté que sur le mât représenté sur les figures 3 et 4, cette partie 42 est 10 en fait remplacée par une partie du caisson central 22 faisant très légèrement saillie à l'intérieur de la surface fictive 32 et joignant les deux caissons 24a, 24b. En outre, cette représentation permet également de comprendre le fait que ces deux caissons latéraux 15 forment sensiblement un prolongement vers l'arrière de la partie annulaire périphérique du carter de soufflante 12. En référence conjointement aux figures 5 et 6, on peut voir que le caisson latéral 24a, identique 20 et symétrique au caisson latéral 24b, comporte la peau inférieure 26a parallèle à la direction X et constituant une portion d'un élément cylindrique de section circulaire, ainsi qu'une peau supérieure 44a également parallèle à la direction X et constituant 25 aussi une portion d'un élément cylindrique de section circulaire. Les peaux 26a et 44a sont de préférence concentriques. Les peaux 26a, 44a sont raccordées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'un cadre de fermeture 30 avant 28a et d'un cadre de fermeture arrière 46a, ces cadres 28a, 46a étant donc orientés transversalement et 2909973 34 situés respectivement à l'avant et à l'arrière du caisson 24a. En outre, une plaque de fermeture 48a parallèle au plan P' et de préférence traversée par ce même plan vient fermer une partie inférieure du caisson 5 24a, et relie donc l'extrémité inférieure des cadres 28a, 46a et des peaux 26a, 44a. Naturellement, le caisson latéral 24b comporte des éléments 26b, 44b, 28b, 46b et 48b, respectivement identiques aux éléments 26a, 44a, 28a, 10 46a et 48a du caisson 24a. Comme on peut le voir sur les figures 5 et 6, on peut prévoir que les deux peaux inférieures 26a, 26b sont réalisées d'un seul tenant et reliées entre elles au niveau de leur partie supérieure par 15 l'intermédiaire d'une plaque de jonction 50 orientée selon un plan XY, et située au contact du longeron inférieur 36 du caisson central 22. Bien entendu, cette plaque 31 de largeur identique à celle du longeron inférieur 36 fait légèrement saillie vers l'intérieur 20 de la surface fictive 32. De façon analogue, on peut aussi prévoir que les deux cadres de fermeture avant 28a, 28b sont réalisés d'un seul tenant et reliés entre eux au niveau de leur partie supérieure par l'intermédiaire d'un 25 cadre de fermeture avant 31 du caisson 22, ce cadre 31 étant orienté selon un plan YZ. Par conséquent, dans cette configuration, les cadres 28a, 28b, 31 réalisés d'un seul tenant sont donc agencés dans un même plan YZ, et constituent une extrémité avant de la structure 30 rigide 10 du mât 4. 2909973 Par ailleurs, il est noté que les extrémités supérieures des cadres 46a, 46b et des peaux 44a, 44b sont montées solidairement sur les longerons latéraux 30 du caisson central 22, par exemple à l'aide 5 de moyens d'assemblage mécaniques. En référence à la figure 7, on voit que la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 est tout à fait adaptée pour supporter les attaches moteur avant 6a, 6b, 8, puisque celles-ci peuvent être facilement 10 fixées sur la pièce transversale réalisée d'un seul tenant intégrant les cadres 28a, 28b et 31. En effet, les première et seconde attaches 6a, 6b sont respectivement fixées aux deux extrémités inférieures des deux cadres de fermeture avant 28a, 28b de façon à 15 être traversées par le plan P', tandis que la troisième attache 8 est solidaire du cadre de fermeture avant 31 situé entre les cadres 28a, 28b précités. De cette manière, il est donc à comprendre que les deux attaches moteur avant 6a, 6b sont disposées de façon symétrique 20 par rapport au plan vertical défini par l'axe longitudinal 34 et la direction Z du mât 4, de même que la troisième attache moteur 8 est traversée par ce même plan identique au premier plan vertical P mentionné précédemment. 25 L'attache moteur arrière 9 est quant à elle fixée sur une partie inférieure de la structure arrière de largeur réduite 21, qui pénètre dans le canal de flux secondaire sur une distance suffisamment importante pour permettre à l'attache 9 de venir se 30 monter sur le carter d'éjection 17 du turboréacteur 2. 2909973 36 En référence à présent aux figures 7 à 11, il est représenté de façon détaillée la structure arrière de largeur transversale réduite 21, ainsi que les attaches voilure 11a, 11b, 13, 15. 5 Sur les figures 7 et 8, on peut effectivement voir que les moyens d'accrochage du mât 4 sur la voilure 3 de l'aéronef sont constitués par les deux attaches latérales voilure 11a, 11b, par l'attache arrière voilure 13 située en arrière par rapport aux 10 attaches latérales, et par l'attache avant voilure 15 située en avant par rapport à ces dernières. Ici encore, il est à comprendre que ces attaches peuvent être réalisées selon toute forme connue de l'homme du métier, telle que par exemple celle relative à 15 l'assemblage de manilles et de ferrures. Plus précisément, l'attache avant voilure 15 est située sur une partie arrière du caisson central 22, à proximité d'un cadre transversal de fermeture 52 de celui-ci, et de préférence rapportée fixement sur le 20 longeron supérieur 35. De façon connue de l'homme du métier, cette attache 15 peut comporter une bielle, de préférence orientée transversalement, étant donné que cette attache 15 est prévue pour assurer uniquement la reprise de efforts s'exerçant selon la direction Y. 25 L'attache avant voilure 15 est de préférence agencée pour être traversée par le plan vertical P précité. Vers l'arrière, les deux attaches latérales voilure 11a, 11b sont sensiblement identiques, et disposées symétriquement par rapport au plan vertical 30 P. Elles présentent chacune une ferrure de raccordement sur le mât 54, qui a la particularité de faire saillie 2909973 37 vers l'arrière par rapport au caisson central longitudinal avant 22 sur lequel elle est fixée, par exemple en étant montée fixement sur une extrémité arrière du panneau latéral 30 associé, afin de faire 5 saillie vers l'arrière par rapport au cadre transversal de fermeture 52. Les deux ferrures de raccordement 54, entre lesquelles se trouve agencée la structure arrière 21 comme cela est le mieux visible sur la figure 8, ne 10 font de préférence ni saillie vers le haut par rapport au longeron supérieur 35, ni vers le bas par rapport au longeron inférieur 36. Cela permet alors avantageusement d'obtenir une compacité accrue du mât, dans la direction de la hauteur. 15 De plus, les deux attaches latérales 11a, 11b peuvent se situer au droit ou à proximité, dans la direction Z, d'un longeron avant de voilure 58, lui-même agencé de façon connue légèrement en arrière par rapport à une extrémité avant de bord d'attaque 60. Une 20 telle configuration permet un assemblage aisé des attaches latérales sur ce même longeron avant de voilure 58, diminuant considérablement l'effet néfastede porte-à-faux rencontré antérieurement. A titre indicatif, il est noté que le longeron 58 peut par 25 ailleurs également servir au raccordement de l'attache avant 15 sur la voilure 3, sans sortir du cadre de l'invention. Les deux attaches latérales 11a, 11b sont chacune conçue pour assurer uniquement la reprise des 30 efforts s'exerçant selon la direction X, à savoir les 2909973 38 efforts de poussée, et les efforts s'exerçant selon la direction Z. Enfin, si les attaches voilure 11a, llb, 15 qui viennent d'être décrites sont rapportées fixement 5 sur le caisson 22, l'attache arrière voilure 13 présente elle la particularité d'être montée sur la structure arrière de largeur réduite 21, et plus précisément sur une extrémité arrière de celle-ci. Elle est conçue pour assurer uniquement la reprise des 10 efforts s'exerçant selon la direction Z, et se raccorde sur la voilure 3 en arrière par rapport au longeron 58. Ainsi, la reprise du moment selon la direction X s'effectue à l'aide des deux attaches latérales 11a, llb reprenant des efforts verticaux, la 15 reprise du moment selon la direction Z s'effectue également à l'aide des deux attaches latérales 11a, llb reprenant des efforts longitudinaux, tandis que la reprise du moment selon la direction Y s'effectue à l'aide d'une part de l'attache arrière 15 et d'autre 20 par des deux attaches latérales 11a, llb reprenant chacune des efforts verticaux. Sur les figure 8 et 9, on peut apercevoir que la structure arrière 21 présente effectivement une épaisseur ou largeur transversale, à savoir selon la 25 direction Y, réduite par rapport à l'épaisseur de l'extrémité arrière du caisson 22, et plus généralement par rapport à l'épaisseur de l'ensemble du caisson 22 qui est sensiblement homogène tout le long de celui-ci. A ce titre, comme cela a été schématisé sur ces 30 figures, la largeur moyenne L' de la structure arrière 21, qui est elle aussi sensiblement identique sur toute 2909973 39 sa longueur, et la largeur moyenne L d'une extrémité arrière du caisson central longitudinal avant 22 sont de préférence prévues de manière à vérifier la relation 2 REVENDICATIONS 1. Mât d'accrochage (4) de turboréacteur pour aéronef, ledit mât disposant d'une part d'une structure rigide (10) comportant un caisson central longitudinal avant (22), et d'autre part des moyens d'accrochage du mât sur une voilure de l'aéronef, lesdits moyens d'accrochage du mât sur la voilure comprenant deux attaches latérales voilure (11a, 11b) chacune conçue de manière à reprendre des efforts de poussée s'exerçant selon une direction longitudinale (X) du mât, et présentant une ferrure de raccordement sur le mât (54) fixée audit caisson central longitudinal avant (22), lesdits moyens d'accrochage du mât sur la voilure comprenant en outre une attache arrière voilure (13) située en arrière par rapport auxdites attaches latérales (11a, 11b), caractérisé en ce que ladite structure rigide (10) comprend en outre une structure arrière (21) de largeur transversale réduite par rapport à celle dudit caisson central longitudinal avant (22), prolongeant ce dernier vers l'arrière et portant ladite attache arrière voilure (13) conçue de manière à reprendre uniquement des efforts s'exerçant selon une direction verticale (Z) du mât. 2. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites ferrures de raccordement sur le mât (54) des deux attaches latérales voilure (11a, 11b) font saillie vers l'arrière par rapport audit caisson central 2909973 48 longitudinal avant (22) sur lequel elles sont fixées, ladite structure arrière (21) de largeur transversale réduite étant fixée sur ledit caisson central longitudinal avant (22) de manière à être agencé entre 5 lesdites deux ferrures de raccordement (54), à distance de celles-ci. 3. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé 10 en ce qu'au niveau de l'extrémité arrière dudit caisson central longitudinal avant (22) sur laquelle la structure arrière de largeur transversale réduite (21) est montée fixement, la hauteur selon la direction verticale (Z) de cette structure arrière de largeur 15 transversale réduite (21) est au moins égale à la hauteur selon la direction verticale (Z) de l'extrémité arrière dudit caisson central longitudinal avant (22). 4. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon 20 l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit caisson central longitudinal avant (22) est pourvu d'une longeron supérieur (35) et d'un longeron inférieur (36), et en ce que ladite structure arrière de largeur transversale 25 réduite (21) dispose d'une extrémité avant inférieure et d'une extrémité avant supérieure dont l'une au moins se situe dans le prolongement du longeron supérieur (35) ou du longeron inférieur (36), respectivement. 30 5. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite 2909973 49 structure arrière de largeur transversale réduite (21) dispose d'une extrémité avant inférieure et d'une extrémité avant supérieure se situant respectivement dans le prolongement du longeron supérieur (35) et du 5 longeron inférieur (36). 6. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite structure arrière de 10 largeur transversale réduite (21) prend sensiblement la forme d'un triangle dont l'une de ses bases (70) est fixée audit caisson central longitudinal avant (22), avec son sommet opposé portant ladite attache arrière voilure (13). 15 7. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite structure arrière de largeur transversale réduite (21) dispose d'une extrémité avant inférieure et d'une 20 extrémité avant supérieure dont l'une seulement se situant dans le prolongement de l'un des longerons supérieur et inférieur (35, 36), respectivement, ladite structure arrière de largeur transversale réduite (21) présentant une extension avant (62) faisant saillie 25 vers l'avant par rapport à une extrémité arrière dudit caisson central longitudinal avant (22), ladite extension avant (32) étant agencée extérieurement par rapport audit caisson central longitudinal avant (22), sur/sous l'autre des longerons supérieur et inférieur 30 (35, 36). 2909973 50 8. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite structure arrière de largeur transversale réduite (21) présente une extrémité arrière portant ladite attache 5 arrière voilure (13). 9. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une largeur moyenne L' de ladite 10 structure arrière de largeur transversale réduite (21), et une largeur moyenne L d'une extrémité arrière du caisson central longitudinal avant (22), sont prévues de manière à vérifier la relation 2 10. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage du mât sur la voilure de l'aéronef sont constitués par ladite attache arrière voilure (13) conçue de manière à 20 reprendre uniquement des efforts s'exerçant selon la direction verticale (Z) du mât, lesdites deux attaches latérales voilure (11a, 11b) chacune conçue de manière à reprendre uniquement des efforts s'exerçant selon la direction longitudinale (X) du mât et selon la 25 direction verticale (Z) de celui-ci, et une attache avant voilure (15) située en avant par rapport auxdites attaches latérales voilure (11a, 11b), cette attache avant voilure (15) étant fixée audit caisson central longitudinal avant (22) et conçue de manière à 30 reprendre uniquement des efforts s'exerçant selon une direction transversale (Y) du mât. 2909973 51 11. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite structure arrière de 5 largeur transversale réduite (21) se situe dans un plan vertical (P) parallèle à ladite direction longitudinale (X) du mât d'accrochage. 12. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon 10 la revendication 11, caractérisé en ce que ledit plan vertical (P) constitue un plan de symétrie pour ladite structure rigide (10) du mât d'accrochage. 13. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon 15 l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite structure rigide (10) comporte, en plus dudit caisson central longitudinal avant (22), deux caissons latéraux avant (24a, 24b) solidaires d'une partie avant dudit caisson central 20 (22) et incorporant chacun une peau supérieure (44a, 44b) et une peau inférieure (26a, 26b), ledit mât comportant également une première (6a) et une seconde attache moteur avant (6b) conçues de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon ladite direction 25 longitudinale (X) du mât, lesdites première et seconde attaches moteur avant (6a, 6b) étant respectivement agencées sur les deux caissons latéraux (24a, 24b). 14. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon 30 la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites deux peaux inférieures (26a, 26b) délimitent 2909973 52 conjointement une partie d'une surface fictive (32) sensiblement cylindrique de section circulaire et d'axe longitudinal (34). 5 15. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits deux caissons latéraux (24a, 24b) forment conjointement une portion d'une enveloppe (40) sensiblement cylindrique de section semi-circulaire. 10 16. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que chaque caisson latéral (24a, 24b) est fermé vers l'avant par un cadre de fermeture avant 15 (28a, 28b) orienté selon un plan défini par une direction transversale (Y) ainsi que ladite direction verticale (Z) du mât. 17. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon 20 la revendication 16, caractérisé en ce que lesdites première et seconde attaches moteur avant (6a, 6b) sont respectivement solidaires des deux cadres de fermeture avant (28a, 28b) des caissons latéraux. 25 18. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 13 à 17, caractérisé en ce que lesdites première et seconde attaches moteur avant (6a, 6b) sont traversées par un plan défini par l'axe longitudinal (34) de la surface 30 fictive (32) et une direction transversale (Y) de ce mât. 2909973 53 19. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 13 à 18, caractérisé en ce que les première et seconde attaches 5 moteur avant (6a, 6b) sont chacune conçues de manière à reprendre uniquement des efforts s'exerçant selon la direction longitudinale (X) du mât (4), ainsi que selon la direction verticale (Z) de ce mât. 10 20. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité d'attaches moteur (6a, 6b, 8, 9) constituée des première et seconde attaches moteur avant (6a, 6b) situées de façon symétrique par rapport 15 à un plan défini par l'axe longitudinal (34) de la surface fictive (32) et la direction verticale (Z) de ce mât, d'une troisième attache moteur avant (8) traversée par ce même plan, et d'une attache moteur arrière (9) solidaire de ladite structure rigide (10). 20 21. Mât d'accrochage (4) pour aéronef selon la revendication 20, caractérisé en ce que ladite troisième attache avant (8) est conçue de manière à reprendre uniquement des efforts s'exerçant selon une 25 direction transversale (Y) du mât (4), et en ce que ladite attache moteur arrière (9) est conçue de manière à reprendre uniquement des efforts s'exerçant selon la direction verticale (Z) de ce mât. 30 22. Ensemble moteur (1) pour aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un mât d'accrochage 2909973 54 (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, ainsi qu'un turboréacteur (2) porté par ledit mât. 5 23. Aéronef caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ensemble moteur (1) selon la revendication 22, et/ou au moins un mât d'accrochage (4) selon l'une quelconque des revendications 1 à 21. 10