FR 2905406 A3 20080307 FR 0607592 A 20060829 1 PROCEDE DE CONTROLE DE REGENERATION D'UN FILTRE A PARTICULES La présente invention concerne, de façon générale, 5 le domaine de la régénération de filtre à particules d'un moteur à combustion interne. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de contrôle de régénération d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne, ce moteur 10 comprenant : - au moins une chambre de combustion, - des moyens d'admission de carburant dans ladite au moins une chambre de combustion, -au moins une ligne d'échappement de gaz 15 d'échappement provenant de ladite au moins une chambre de combustion, cette ligne d'échappement comportant au moins un filtre à particules, le procédé comportant : - une étape de régénération du filtre à particules par admission et combustion d'une quantité de carburant 20 dans ladite ligne d'échappement ; - une étape d'évaluation d'une température dans une zone de ladite ligne d'échappement. La régénération d'un filtre à particules se produit en augmentant la température de ce filtre afin que les 25 particules contenues dans le filtre se compactent ou se dégradent par combustion. Au-delà d'une certaine température de la ligne d'échappement, il y a un risque de dégradation de celle-ci. De ce fait pour contrôler la régénération d'un 30 filtre à particules d'un moteur, il est nécessaire de s'assurer de l'évolution de la température de la ligne d'échappement pour en contrôler les effets. 2905406 2 C'est la raison pour laquelle de nombreux fabricants de moteurs dotés de filtres à particules ont développé diverses solutions visant à mesurer une ou des températures dans la ligne d'échappement. Un procédé de contrôle de la régénération de filtre à particules du type précédemment défini, permettant une telle évaluation de la température d'une zone de la ligne d'échappement, est par exemple décrit dans le document brevet FR2816356. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un procédé de contrôle de régénération d'un filtre à particules permettant une évaluation de variation de température- d'une zone de la ligne d'échappement. A cette fin, le procédé de contrôle de régénération de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule défini précédemment, est essentiellement caractérisé en ce que pour évaluer ladite température dans la zone de ladite ligne d'échappement on mesure un taux d'oxygène contenu dans des gaz d'échappement circulant dans une portion de ladite ligne d'échappement et, en utilisant ledit taux d'oxygène mesuré, on évalue la quantité d'oxygène consommé à l'intérieur de ladite ligne d'échappement pour alimenter des réactions chimiques exothermiques dans la ligne d'échappement. Ce procédé de l'invention permet d'évaluer la quantité d'oxygène (02) utilisée dans la ligne d'échappement ce qui signale la présence ou non d'une combustion dans la ligne d'échappement et donc la régénération ou la non régénération du filtre à particules. L'évaluation de la quantité d'oxygène 3 2905406 consommé à l'intérieur de la ligne d'échappement donne une image de l'évolution thermique de la ligne d'échappement, car si la quantité d'oxygène consommé augmente cela signifie que des réactions chimiques 5 exothermiques se déroulent dans la ligne d'échappement et qu'en conséquence la température de cette ligne devrait augmenter. A contrario si la quantité d'oxygène consommé dans la ligne d'échappement va en se réduisant, cela signifie 10 que l'activité chimique exothermique à tendance à réduire et qu'en conséquence la température de la ligne d'échappement devrait à son tour diminuer. Le temps nécessaire pour détecter la présence ou l'absence de combustion dans la ligne d'échappement est 15 nettement plus faible si on utilise l'indicateur de consommation d'oxygène plutôt qu'une mesure de température dans la ligne d'échappement. En effet l'inertie thermique de la ligne d'échappement fait qu'un temps relativement important peut s'écouler entre 20 l'initialisation/la fin d'une régénération et sa détection effective par la variation de température dans la ligne d'échappement, en l'occurrence au moins 15 secondes. A contrario le temps s'écoulant entre l'initialisation/la fin d'une régénération et sa 25 détection effective par la variation de la consommation d'oxygène dans la ligne d'échappement est particulièrement réduit, en l'occurrence moins de 2 secondes. Le procédé de l'invention permet donc un gain de 30 temps important dans l'observation du fonctionnement de la ligne d'échappement en permettant de déterminer une évolution de température de la ligne d'échappement plus 2905406 4 rapidement que si l'on utilisait pour cela un capteur de température. L'évaluation de la quantité d'oxygène (02) utilisée dans des réactions exothermiques à l'intérieur dudit 5 filtre à particules permet ainsi d'avoir une image relativement rapide de l'état de régénération ou de non régénération du filtre à particules. Cette même évaluation de la quantité d'oxygène consommé permet également de déduire la quantité de 10 chaleur apportée dans le filtre à particules par ces réactions exothermiques sans avoir à mesurer directement cette température à l'aide d'un capteur de température du filtre à particules. Pour la mise en œuvre du procédé de l'invention, on 15 peut également faire en sorte que le taux d'oxygène contenu dans des gaz d'échappement circulant dans une portion de ladite ligne d'échappement soit mesuré entre ladite chambre de combustion et le filtre à particules. Ce mode de réalisation permet de connaître un taux 20 d'oxygène en amont du filtre à particules par rapport au sens d'écoulement des gaz brûlés ce qui est utile pour déterminer la quantité d'oxygène consommé dans le filtre à particules en fonction de la quantité d'oxygène disponible en entrée du filtre. 25 On peut également faire en sorte que pour évaluer la quantité d'oxygène consommé à l'intérieur de ladite ligne d'échappement : - on estime un taux d'oxygène contenu dans des gaz 30 d'échappement circulant dans une zone aval dudit filtre à particules située entre ledit filtre à particules et une sortie d'échappement libre de gaz d'échappement et ; 2905406 5 - on compare le taux d'oxygène mesuré en amont du filtre à particules avec le taux d'oxygène estimé en aval du filtre à particules. Dans ce mode de réalisation on compare les quantité 5 d'oxygène en amont et en aval du filtre à particules, ce qui permet de connaître précisément la quantité consommée dans la portion de ligne d'échappement contenant le filtre et ce qui permet par conséquent de connaître les évolutions de température du filtre consécutives à cette 10 consommation d'oxygène. On peut également faire en sorte que l'estimation du taux d'oxygène en aval du filtre à particules soit obtenue par mesure de taux d'oxygène présent dans les gaz d'échappement à l'aide d'une sonde située dans ladite 15 zone aval du filtre à particules. Ce mode d'estimation du taux d'oxygène est relativement précis par rapport à une solution alternative où l'estimation résulterait d'un modèle théorique utilisant une base de données cartographiée. 20 Selon cette solution alternative on peut faire en sorte que le taux d'oxygène estimé en aval du filtre à particules soit obtenu à l'aide d'une base de données cartographiée du moteur en fonction d'un régime du moteur et d'une pression moyenne effective de gaz dans la 25 chambre de combustion. Cette solution bien que moins précise qu'une estimation par mesure à l'aide d'une sonde d'oxygène présente un avantage économique puisqu'il n'y a pas de nécessité d'utiliser un capteur d'oxygène. 30 Pour cette estimation par base de données cartographiée la pression moyenne effective de gaz dans 2905406 6 la chambre de combustion est utilisée car elle est représentative du couple mécanique fourni par le moteur. La base de données cartographiée est obtenue en mesurant des données/paramètres d'un moteur type sur banc 5 d'essai et en notant pour chaque point de fonctionnement de ce moteur le taux d'oxygène (02) présent dans une zone de la ligne d'échappement. Il est à noter qu'un point de fonctionnement moteur est caractérisé par le régime du moteur et par le couple fourni par ce moteur ou par son 10 équivalent qui est la pression moyenne effective PME. En l'occurrence le taux d'oxygène cartographié en fonction du régime et du couple moteur est le taux d'oxygène des gaz circulant en aval du filtre à particules. 15 On peut également faire en sorte qu'à l'aide de la quantité évaluée d'oxygène 02 consommé à l'intérieur de ladite ligne d'échappement on évalue la quantité correspondante de carburant CxH2x ayant réagi à l'intérieur de ladite ligne d'échappement selon la 20 réaction exothermique : CxH2x + 02 => X 002 + X H2O puis on évalue la quantité d'énergie thermique apportée par cette réaction exothermique. Grâce à ce mode de réalisation, on peut déterminer 25 de façon relativement précise la quantité d'énergie apportée par la régénération et donc l'évolution de la température de la ligne d'échappement. On peut également faire en sorte qu'à l'aide d'un capteur de température disposé sur la ligne d'échappement 30 du moteur, entre ledit filtre à particules et ladite chambre de combustion du moteur, et à l'aide de ladite 2905406 7 quantité évaluée d'énergie thermique apportée par la réaction exothermique : CxH2x + 02 => X CO2 + X H2O on détermine une température dans une zone de la 5 ligne d'échappement située entre ledit capteur de température et une sortie d'échappement libre de gaz d'échappement de la ligne d'échappement. On peut également faire en sorte de réguler la quantité de carburant injectée dans ladite ligne 10 d'échappement en fonction de ladite température déterminée dans la zone de la ligne d'échappement située entre ledit capteur de température et une sortie d'échappement libre et en fonction d'une valeur de consigne de température préenregistrée. 15 Grâce à ce mode de réalisation le procédé de l'invention permet d'une part d'estimer l'évolution de la température dans la ligne d'échappement et permet d'autre part d'en maîtriser l'évolution autour d'une valeur de consigne par injection régulée de carburant. 20 On peut également faire en sorte que le moteur comporte une unité de commande électronique adaptée pour transmettre une commande d'admission d'une quantité de carburant dans ladite ligne d'échappement. Cette commande d'admission de carburant dans la 25 ligne d'échappement est préférentiellement donnée lorsque la ligne d'échappement du moteur est suffisamment chaude pour permettre la combustion d'au moins une partie du carburant qui y est admis. Pour cela l'unité de commande conditionne la commande d'admission de carburant dans la 30 ligne d'échappement par un temps minimum de fonctionnement du moteur à un régime donné et/ou par 8 2905406 l'atteinte d'un seuil de température minimum dans la ligne d'échappement. On peut également faire en sorte d'utiliser un banc d'essai extérieur au moteur relié électriquement à ladite 5 unité de commande du moteur pour commander au moteur via son unité de commande d'admettre ladite quantité de carburant dans ladite ligne d'échappement. Ce mode de réalisation permet de commander la régénération d'un moteur placé sur banc d'essai, tel que 10 c'est le cas dans un atelier. Ce mode de réalisation est particulièrement utile pour effectuer des opérations de régénération de filtre à particules en atelier après la vente du véhicule portant le moteur. La quantité de carburant admis dans la ligne 15 d'échappement et/ou le moment de l'admission de cette quantité de carburant est/sont déterminé(s) en fonction de la température évaluée dans la ligne d'échappement de telle manière que la régénération se produise lorsqu'on le souhaite et lorsque les conditions de sa mise en oeuvre 20 sont réunies. Des conditions de température dans la ligne d'échappement doivent être respectées pour permettre une régénération sans risque d'endommagement du filtre à particules par surchauffe de la ligne d'échappement. 25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: 30 la figure 1 représente un moteur adapté pour la mise en œuvre du procédé de contrôle de régénération de l'invention ; 2905406 9 la figure 2a représente un premier mode de réalisation du procédé de l'invention où l'on utilise un capteur de taux d'oxygène en amont du filtre à particules et un capteur de taux d'oxygène en aval du filtre à 5 particules pour déterminer la quantité d'oxygène consommé dans le filtre et en déduire l'évolution thermique du filtre ; la figure 2b représente un second mode de réalisation de l'invention identique à celui de la figure 10 2a mais n'utilisant qu'un seul capteur de taux d'oxygène pour évaluer la consommation d'oxygène dans le filtre à particules, ce seul capteur étant situé en aval du filtre à particules, la figure 3 est un graphique représentant 15 l'évolution dans le temps de la quantité d'injection de carburant dans la ligne d'échappement pour la courbe 1, de la température mesurée du filtre à particules pour la courbe 2 et de la quantité d'oxygène consommé dans la ligne d'échappement (voltage aux bornes de la sonde 20 25 d'oxygène) pour la figure de la vitesse d'injection retardée) l'exécutionla courbe 3 ; 4 représente les évolutions dans le temps de ralenti du moteur et des moments carburant (présence ou non d'injection observations étant faites pendant de ces d'une régénération de filtre à particules selon le procédé de l'invention. Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un procédé de contrôle de régénération de filtre à particules. 30 Le procédé de contrôle de régénération de l'invention permet d'évaluation d'une température dans la 2905406 10 ligne d'échappement par mesure d'une consommation d'oxygène et permet également la régulation de la quantité de carburant admise dans la ligne d'échappement en fonction de la température évaluée dans la ligne 5 d'échappement. La température évaluée est en l'occurrence une température dite entrée du filtre à particules Tefap. Le procédé est mise en oeuvre sur un moteur à combustion interne tel que celui présenté à la figure 1. Ce moteur 2 comporte quatre chambres de combustion 10 3, des moyens d'admission de carburant 4 en l'occurrence un injecteur de carburant débouchant dans chaque chambre, chaque injecteur étant alimenté en carburant par une pompe 12 commandée par une unité de commande électronique. L'unité de commande électronique permet de 15 gérer le moment de chaque injection de carburant et sa durée donc au final la quantité de carburant injecté. Ce moteur possède une ligne d'admission de comburant 13 ainsi qu'une ligne d'échappement de gaz brûlés 5. 20 Le moteur comporte un circuit 14 de retour de gaz d'échappement circulant dans la ligne d'échappement vers la ligne d'admission de comburant 13. Le moteur comporte également un turbocompresseur dont la turbine T est sur la ligne d'échappement 5 et 25 dont le compresseur C est sur la ligne d'admission de comburant 13 pour y compresser du comburant. Un ensemble de traitement des gaz d'échappement 16 est disposé sur la ligne d'échappement de gaz d'échappement 5 pour y filtrer les gaz d'échappement. Cet 30 ensemble de traitement des gaz d'échappement 16 comprend un filtre à particules 6 et un catalyseur 15 disposé en 2905406 11 amont du filtre à particules 6, c'est-à-dire entre le filtre 1 et la ou les chambres de combustion. Un capteur de température est disposé en amont de l'ensemble de traitement de gaz d'échappement 16, c'est- 5 à-dire entre ce dernier et la ou les chambres de combustion afin de mesurer une température Tavt qui est ici la température des gaz d'échappement circulant dans la ligne d'échappement avant la turbine T. Un autre capteur de température 17 est également 10 disposé en amont de l'ensemble de traitement de gaz d'échappement 16, c'est-à-dire entre ce dernier et la turbine afin de mesurer une température Tedoc qui est ici la température des gaz d'échappement circulant dans la ligne d'échappement en entrée de l'ensemble de traitement 15 des gaz d'échappement 16 c'est à dire en aval de la turbine T. Cette température Tedoc est la température des gaz d'échappement entrant dans le catalyseur. Un capteur 18 de taux d'oxygène 02 est disposé en amont de l'ensemble de traitement de gaz d'échappement 20 16, c'est-à-dire entre ce dernier et la ou les chambres de combustion afin de mesurer le taux d'oxygène O2edoc dans les gaz d'échappement circulant dans la ligne d'échappement en entrée de l'ensemble de traitement des gaz d'échappement 16 c'est à dire en aval de la turbine T 25 et à l'entrée du catalyseur 15. Un second capteur 11 de taux d'oxygène 02 est disposé en aval de l'ensemble de traitement de gaz d'échappement 16, c'est-à-dire entre ce dernier et la sortie 10 d'échappement libre des gaz d'échappement. Ce 30 capteur permet de capter le taux d'oxygène 02 sfap présent dans les gaz d'échappement circulant en aval de l'ensemble de traitement de gaz d'échappement 16. 2905406 12 Chacun des capteurs disposés sur la ligne d'échappement 5 pour y mesurer des taux d'oxygène et des température sont reliés à une unité de commande électronique qui par l'intermédiaire d'un modèle calcule 5 la température du filtre à particules Tefap sans avoir à effectuer de mesure de température dans le filtre à particules. Cette température évaluée du filtre à particules Tefap est introduite dans une régulation afin d'être comparée avec une consigne de température du 10 filtre à atteindre. La gestion de la régénération du FAP (filtre à particules) s'effectue en régulant la température en entrée du filtre. Cette température en amont du filtre, est obtenue 15 par l'addition des équivalents CO cartographiés correspondant à l'exotherme dégagé par le catalyseur et de la température en amont du DOC (nom donnée au catalyseur d'oxydation). En effet la quantité d'oxygène consommé (comburant) entre l'amont du catalyseur 15 et la 20 sortie du filtre à particules 6 permet de connaître indirectement l'équivalent CO (c'est à dire la quantité de carburant) utilisé lors de la combustion avec celui-ci. Les équations de combustion dans le catalyseur 25 d'oxydation sont les suivantes : CO + 02 => CO2 CxH2x + 3/2 02 => X CO2 + X H2O 30 Selon une première solution présentée à la figure 2a on utilise deux sondes d'oxygène, respectivement en amont et en aval de l'ensemble de traitement de gaz 2905406 13 d'échappement 16 et on mesure les taux oxygène (TO2) en amont (O2edoc) et en aval (O2sfap) de l'ensemble 16 composé du catalyseur 15 et du filtre à particules 6. A l'aide d'une opération de traitement des taux d'oxygène 5 et en tenant compte d'une correction de pression dans la ligne d'échappement on détermine la différence de taux de t02 entre l'amont et l'aval de l'ensemble de traitement 16. A l'aide des équations précitées on déduit la 10 quantité de carburant HC/CO oxydé noté eqCO ce qui permet d'estimer par un modèle thermique l'exotherme, c'est-à-dire la quantité d'énergie dégagée dans l'ensemble catalyseur filtre à particules. A l'aide de la quantité d'énergie dégagée par la 15 régénération et en utilisant la température mesurée à l'entrée du catalyseur on évalue la température d'entrée du filtre à particules (FAP) et on régule l'injection en boucle fermé sur cette température d'entrée de filtre à particules. La régulation se fait en faisant varier la 20 quantité Qpoil de carburant injectée pour la régénération. Selon une seconde solution alternative présentée à la figure 2b on utilise une seule sonde d'oxygène pour déterminer la quantité d'oxygène consommé dans l'ensemble 25 de traitement de gaz d'échappement 16. Cette sonde permet de mesurer le taux oxygène en aval (O2sfap) de l'ensemble catalyseur et filtre à particules. Puis à l'aide du tiO2 ainsi mesuré, on peut en déduire, à l'aide des équations précitées et d'une base 30 de données cartographiées pré-enregistrée (notée recalage des injecteurs), la quantité de carburant HC/CO oxydés noté eqCO ce qui permet d'estimer par un modèle thermique 2905406 14 l'exotherme (la quantité d'énergie dégagée) dans l'ensemble catalyseur et filtre à particules. A l'aide de la quantité d'énergie dégagée par la régénération et en utilisant la température mesurée à 5 l'entrée du catalyseur on évalue la température entrée du filtre à particules (FAP) et on régule l'injection en boucle ouverte sur cette température d'entrée de filtre à particules. La régulation se fait en faisant varier la quantité Qpoil de carburant injectée pour la 10 régénération. L'injection retardée de quantité de carburant Qpoil est utilisée pour réduire la quantité de particules contenues dans l'ensemble de traitement des gaz d'échappement 16 en brûlant notamment les particules 15 contenues dans le filtre a particules ; cette procédure s'appelle la régénération du filtre à particules. L'initialisation et le maintien de la combustion des particules dans le filtre s'obtient par élévation de la température interne du filtre. 20 Pour ce faire, on procède à une injection retardée dans les chambres de combustion du moteur, c'est à dire que l'on injecte du gasoil après le point mort haut (PMH), lors de la phase de détente. Ceci a pour effet d'augmenter la température des gaz à l'échappement. 25 Si besoin est, on peut utiliser une ou plusieurs injections retardées ; c'est-à-dire que l'on injecte du gasoil longtemps après le point mort haut PMH. Ce gasoil ne brûlera pas dans la chambre de combustion, mais dans la partie catalytique 15 de la ligne d'échappement. C'est 30 sur les sites catalytiques que les hydrocarbures HC et monoxyde de carbone CO des injections retardées 2905406 15 s'oxydent, augmentant la température des gaz traversant le catalyseur et le filtre à particules. On effectue l'opération de régénération du filtre périodiquement, dès que la quantité de particules dans le 5 filtre devient trop importante. Le procédé de l'invention consiste à contrôler la température interne du catalyseur et du filtre à particules lors des régénérations conventionnelles. Pour cela on régule le nombre d'injections retardées de gasoil 10 et/ou le volume de gasoil injecté de façon à avoir une température interne inférieure à ce que peut supporter le catalyseur, c'est-à-dire à une température de consigne. Bien que l'on n'atteigne plus, dans certains cas, la température consigne de régénération du filtre, ceci 15 permet de préserver le catalyseur/filtre des dommages dus à une trop forte température interne. Le contrôle de la température interne du catalyseur à l'aide de sondes d'oxygène 02 - à l'avantage de tenir compte de l'effet exothermique résultant de l'oxydation 20 des HC et CO. La figure 3 montre des courbes d'évolution dans le temps de paramètres de fonctionnement moteur qui attestent de l'intérêt de l'évaluation de la température du filtre à particules par utilisation de mesure de taux 25 d'oxygène plutôt que par l'utilisation d'un capteur de température disposé au contact du filtre à particules. La première courbe 1 présente la quantité de carburant injectée vers l'échappement pour produire une régénération de filtre, cette quantité reste positive et 30 constante sur un premier intervalle de temps allant jusqu'au point 210 secondes de la courbe. Durant ce premier intervalle de temps on s'aperçoit que la courbe 2 2905406 16 de température mesurée du filtre augmente régulièrement et que la courbe 3 de consommation d'oxygène dans la ligne d'échappement reste sensiblement stable. A la fin de ce premier intervalle de temps la 5 courbe 1 retombe à un niveau 0 qui indique que l'injection de carburant vers la ligne d'échappement est arrêtée. Quelques secondes plus tard la courbe 3 chute brusquement indiquant que la quantité d'oxygène consommé par la ligne d'échappement se réduit de façon importante. 10 Toutefois alors que la régénération n'a plus lieu car d'une part on n'injecte plus de carburant dans la ligne d'échappement et car d'autre part la ligne d'échappement ne consomme plus qu'une faible quantité d'oxygène, on constate que la température mesurée du 15 filtre à particule continue à augmenter par simple inertie thermique jusqu'à 5 seconde après l'arrêt de la régénération. Dans le cas présent le contrôle de la régénération par la quantité d'oxygène consommé plutôt que par la 20 température permet donc de réduire les effets d'inertie inhérents aux mesures de température. La figure 4 présente l'évolution dans le temps du niveau de ralenti moteur et du passage ou non en injection retardée du moteur. Cette courbe représente le 25 mode de commande du moteur lorsque l'on souhaite régénérer un moteur dans un atelier par exemple lors d'un retour du moteur en atelier après sa vente (APV). Dans un premier temps le banc d'essai extérieur au moteur transmet une demande à ladite unité de commande du 30 moteur pour que le moteur accélère en partant d'une vitesse ralentie (passage au ralenti accéléré). Après écoulement d'un temps minimum de préchauffage du moteur 2905406 17 et lorsque les conditions de température du moteur sont suffisantes pour permettre une régénération, on commande via l'unité de commande électronique du moteur le passage en injection retardée ce qui permet une augmentation de 5 la température dans la ligne d'échappement. Après écoulement d'un temps de fonctionnement moteur en injection retardée et lorsque l'on considère que la combustion des particules dans le filtre est réalisée, on commande au moteur de ne plus réaliser 10 d'injection retardée. Le moteur continu alors à fonctionner sans injections retardées pendant un temps de refroidissement du filtre à particules tout en restant accéléré (cet opération permet un refroidissement progressif du filtre ce qui réduit le risque de 15 dégradation du filtre). A la fin du temps de refroidissement du filtre, le banc moteur commande alors au moteur via l'unité électronique de commande de ralentir, cet instant marquant la fin de la régénération du filtre à particules. 20 Pour la mise en oeuvre de l'invention sur un banc d'essai, on peut prévoir que la sonde d'oxygène en aval du filtre à particules n'appartienne pas au moteur, mais appartienne simplement au banc d'essai. Cette caractéristique permet de réaliser une régénération avec 25 une mesure de température de filtre extrêmement précise lorsque le moteur est sur le banc d'essai grâce à l'utilisation de deux sondes d'oxygène sans pour autant avoir à équiper le moteur de deux sondes puisqu'une des sondes est résidente sur le moteur alors que l'autre est 30 résidente sur le banc d'essai. Revendications 1) Procédé de contrôle de régénération d'un filtre à particules (6) d'un moteur à combustion interne (2), ce 5 moteur comprenant : - au moins une chambre de combustion (3), - des moyens d'admission de carburant (4) dans ladite au moins une chambre de combustion (3), - au moins une ligne d'échappement de gaz 10 d'échappement (5) provenant de ladite au moins une chambre de combustion (3), cette ligne d'échappement comportant au moins un filtre à particules (6), le procédé comportant : - une étape de régénération du filtre à particules 15 par admission et combustion d'une quantité de carburant dans ladite ligne d'échappement (5) ; - une étape d'évaluation d'une température dans une zone de ladite ligne d'échappement (5), caractérisé en ce que pour évaluer ladite température dans la zone de 20 ladite ligne d'échappement on mesure un taux d'oxygène (O2edoc) contenu dans des gaz d'échappement circulant dans une portion de ladite ligne d'échappement et, en utilisant ledit taux d'oxygène mesuré (O2edoc), on évalue la quantité d'oxygène consommé à l'intérieur de ladite 25 ligne d'échappement (5) pour alimenter des réactions chimiques exothermiques dans la ligne d'échappement, le procédé étant en outre caractérisé en ce qu'on utilise un banc d'essai extérieur au moteur relié électriquement à ladite unité de commande du moteur pour commander au 30 moteur via son unité de commande d'admettre ladite quantité de carburant (Qpoil) dans ladite ligne d'échappement. 2905406 19 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le taux d'oxygène (02edoc) contenu dans des gaz d'échappement circulant dans une portion de ladite ligne d'échappement (5) est mesuré entre ladite chambre de combustion (3) et le filtre à particules (6). 3) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour évaluer la quantité d'oxygène (02edoc) consommé à l'intérieur de ladite ligne d'échappement : - on estime un taux d'oxygène contenu dans des gaz d'échappement circulant dans une zone aval dudit filtre à particules (9) située entre ledit filtre à particules et une sortie d'échappement libre de gaz d'échappement (10) et ; - on compare le taux d'oxygène mesuré en amont du 15 filtre à particules avec le taux d'oxygène estimé en aval du filtre à particules (6). 6) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'estimation du taux d'oxygène en aval du filtre à particules (02sfap) est obtenu par mesure de taux 20 d'oxygène présent dans les gaz d'échappement à l'aide d'une sonde (11) située dans ladite zone aval du filtre à particules. 7) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'estimation du taux d'oxygène en aval du filtre à 25 particules (02sfap) est obtenu à l'aide d'une base de données cartographiée du moteur en fonction d'un régime du moteur et d'une pression moyenne effective de gaz dans la chambre de combustion (3). 8) Procédé selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'aide de la quantité évaluée d'oxygène 02 consommé à l'intérieur de ladite ligne d'échappement (5) on évalue 2905406 20 la quantité correspondante de carburant CxH2x (eqCO) ayant réagi à l'intérieur de ladite ligne d'échappement selon la réaction exothermique : CxH2x + 02 => X 002 + X H2O 5 puis on évalue la quantité d'énergie thermique apportée par cette réaction exothermique. 7) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'à l'aide d'un capteur de température (17) disposé sur la ligne d'échappement du moteur, entre ledit filtre 10 à particules (6) et ladite chambre de combustion du moteur (3), et à l'aide de ladite quantité évaluée d'énergie thermique apportée par la réaction exothermique : CxH2x + 02 => X 002 + X H2O on détermine une température (Tefap) dans une zone de la ligne d'échappement située entre ledit capteur de température et une sortie d'échappement libre de gaz d'échappement (10) de la ligne d'échappement. 8) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on régule la quantité de carburant injectée (Qpoil) dans ladite ligne d'échappement en fonction de ladite température déterminée (Tefap)dans la zone de la ligne d'échappement située entre ledit capteur de température (17) et une sortie d'échappement libre (10) et en fonction d'une valeur de consigne de température préenregistrée (TEFAP consigne). 9) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur (2) comporte une unité de commande électronique adaptée pour transmettre une commande d'admission d'une quantité de carburant (Qpoil) dans ladite ligne d'échappement.