FR 2899663 A3 20071012 FR 0603023 A 20060406 S stème de transmission •our un véhicule muni d'un •rou•e motopropulseur bimoteur DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne, dans le domaine de véhicules motorisés, une transmission pour un véhicule muni d'un groupe motopropulseur au moins bimoteur assurant à la fois des fortes performances tout en préservant une faible consommation de carburant et des faibles émissions polluantes. L'invention concerne plus particulièrement un système de io transmission pour un véhicule automobile de fortes performances, de faible consommation et de faibles émissions polluantes, muni d'un groupe motopropulseur bimoteur thermique. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION La nécessité de répondre aux exigences des usagers de véhicules 15 automobiles en terme de performances oblige les constructeurs à équiper leurs véhicules de motorisations importantes comportant un nombre et/ou un volume de cylindres de plus en plus élevés. Cependant cette solution améliorant les performances des véhicules a au moins deux inconvénients majeurs : 20 - une augmentation de la consommation du carburant pénalisante pour l'usager du véhicule, via le coût d'exploitation du véhicule plus élevé au final, une augmentation des émissions polluantes pénalisante pour le constructeur du véhicule, contraint à respecter les normes, de plus en 25 plus sévères, relatives aux niveaux des émissions polluantes liées au fonctionnement des moteurs à combustion interne. En outre, la motorisation importante est largement surdimensionnée par rapport aux besoins réels d'une voiture, notamment lors de son utilisation urbaine et extra urbaine aux vitesses réglementaires qui représente une très 30 grosse partie des déplacements des usagers. Il existe donc un réel besoin d'optimiser le rapport entre les performances souhaitées par les usagers, le coût d'exploitation d'une voiture, sa consommation et ses émissions polluantes, notamment lors de l'utilisation urbaine et extra urbaine aux vitesses réglementaires du véhicule automobile. De manière connue, pour optimiser ces paramètres, certains constructeurs proposent des véhicules hybrides thermiques-électriques comportant deux moteurs, l'un thermique, l'autre électrique. Le moteur électrique est utilisé quand sa puissance est suffisante par rapport aux besoins du conducteur. Au-delà, c'est le moteur thermique qui prend le io relais. Cela permet de minimiser la durée de fonctionnement du moteur thermique. Cette solution d'hybride thermique-électrique est lourde, complexe et très chère et n'est donc pas satisfaisante. Une autre solution connue, décrite dans la demande de brevet is français FR 2 727 363 porte sur une automobile de haute performance, comprenant des ensembles propulsifs constitués de deux moteurs à combustion interne identiques agissant chacun sur une roue arrière par l'intermédiaire d'un train de pignons (page 2, lignes 28-31 ; page 4, lignes 16-23). La nature bimoteur du véhicule divulgué permet la gestion 20 indépendante de chaque roue propulsive, sans recourir à une action sur le système de freinage ou sur un répartiteur de couple (page 5, lignes 26-30). II en résulte immédiatement que cette solution privilégie la performance au détriment de la consommation du carburant et du taux des émissions polluantes. En effet, la présence de deux moteurs à combustion interne 25 identiques, mécaniquement indépendants, agissant séparément sur des roues indépendantes ne peut pas faire baisser la consommation du carburant et les émissions polluantes par rapport à la solution classique comprenant un seul moteur à combustion interne du même type installé sur ce même véhicule. Par ailleurs, le dispositif divulgué par la demande de 30 brevet français FR 2 727 363 ne résout en rien la problématique d'optimisation de la puissance des deux moteurs thermiques du véhicule à l'utilisation urbaine et extra urbaine aux vitesses réglementaires. Quant au couplage des deux moteurs via un système de transmission unique agissant en même temps sur toutes les roues motrices en vue d'optimiser le rapport entre les performances souhaitées, le coût d'exploitation, la consommation et les émissions polluantes du véhicule, cette problématique n'est pas traitée s dans la demande de brevet français FR 2 727 363. Enfin, l'utilisation d'ensembles propulsifs multiples à bord des véhicules est connue en tant que telle, par exemple sur des aéronefs ou sur des navires. Cependant la pluralité des moteurs y est appliquée plus pour des raisons de sécurité que pour des raisons techniques liées à l'optimisation io du rapport entre les performances souhaitées, le coût d'exploitation, la consommation et les émissions polluantes. De même, le couplage d'ensembles propulsifs multiples à bord des aéronefs ou sur des navires via un système de transmission unique est expressément évité pour rendre ces ensembles mécaniquement indépendants au détriment du coût 15 d'exploitation, de la consommation et des émissions polluantes. Enfin, ces ensembles propulsifs sont situés de part et d'autre du plan de symétrie du mobile. Une telle architecture est manifestement étrangère aux véhicules automobiles couramment utilisés, notamment dans la circulation urbaine. On déduit de cette analyse que l'état de la technique ne propose 20 aucune solution traitant les problématiques de transmission pour un groupe motopropulseur bimoteur thermique assurant à la fois des fortes performances des véhicules tout en préservant une faible consommation de carburant et des faibles émissions polluantes. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION 25 La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs des inconvénients de l'art antérieur en proposant un système de transmission pour un véhicule automobile de fortes performances, de faible consommation et de faibles émissions polluantes, muni d'un groupe motopropulseur bimoteur thermique. 30 A cet effet, l'invention concerne un système de transmission liant chacun des rnoteurs d'un groupe motopropulseur au moins bimoteur d'un véhicule avec au moins une roue motrice, le groupe motopropulseur bimoteur comportant : un moteur pousseur à combustion interne comprenant au moins un cylindre, un moteur urbain à combustion interne comprenant au moins un cylindre, un équipement de gestion comprenant un moyen calculateur, des moyens capteurs et des moyens analyseurs destinés à fournir des données représentatives de l'état du fonctionnement des différents éléments du véhicule au moyen calculateur, des moyens de contrôle et io de commande destinés à commander les moteurs et le système de transmission, caractérisé en ce que le système de transmission comprend : au moins un arbre primaire pousseur lié avec le moteur pousseur via un embrayage pousseur, 15 au moins un arbre primaire urbain lié avec le moteur urbain via un embrayage urbain, - au moins un arbre secondaire commun lié avec les roues motrices, au moins un variateur primaire coopérant avec au moins un variateur secondaire et formant un moyen de transmission de mouvement à 20 variation continue entre les arbres, l'embrayage pousseur et l'embrayage urbain pouvant être actionnés sélectivement par les moyens de contrôle et de commande pour commander le raccordement respectif de chacun des deux moteurs au système de transmission. 25 Selon une autre particularité, le variateur primaire relie l'arbre primaire urbain à l'arbre primaire pousseur. Selon une autre particularité, le variateur primaire est monté sur l'arbre primaire pousseur en roue libre. Selon une autre particularité, la roue libre reste bloquée jusqu'à ce que le rapport de vitesses de rotation de l'arbre primaire pousseur et du variateur primaire tournant dans le même sens est inférieur à une valeur prédéterminée. Selon une autre particularité, la roue libre est débloquée dès que le rapport de vitesses de rotation de l'arbre primaire pousseur et du variateur primaire tournant dans le même sens est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée. Selon une autre particularité, le variateur secondaire relie l'arbre io primaire pousseur avec l'arbre secondaire commun. Selon une autre particularité, le moment de force provenant d'au moins un des deux arbres primaires est transmis à l'arbre secondaire commun à l'aide du moyen de transmission de mouvement à variation continue. 15 Selon une autre particularité, le moment de force provenant d'au moins un des deux arbres primaires est transmis à l'arbre secondaire commun à l'aide des moyens de transmission de mouvement circulaire coopérant avec l'arbre primaire pousseur par l'intermédiaire d'un crabot. Selon une autre particularité, les deux variateurs sont agencés pour 20 coopérer entre eux à l'aide des moyens de contrôle et de commande de l'équipement de gestion. Selon une autre particularité, l'arbre secondaire commun comporte des trains de pignons et de crabot avec ou sans synchronisateurs liés en rotation avec l'arbre secondaire commun et coopérant avec une couronne 25 d'un différentiel. L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence à la figure 1 annexée qui représente un schéma de principe du système de transmission selon l'invention. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le système de transmission selon l'invention est agencé sur un véhicule automobile muni d'un groupe motopropulseur, par exemple bimoteur, comportant un moteur propulseur (1) dit moteur pousseur (1), et un moteur principal (2) dit moteur urbain (2), à combustion interne muni chacun d'au moins un cylindre référencés respectivement (14, 15). Les deux moteurs (1, 2) à combustion interne, sont du type classique, par exemple moteur à essence, moteur à gaz de pétrole io liquéfié dit moteur GPL, moteur à gaz naturel comprimé dit moteur GNC, moteur à gaz naturel pour véhicules dit moteur GNV, moteur à alcool, moteur Diesel etc. Chaque moteur (pousseur (1) ou urbain (2)) peut également entraîner de manière classique des accessoires (non représentés sur la is figure 1), par exemple un alternateur, une pompe, un compresseur de climatisation, une pompe d'assistance de direction etc. Chaque moteur (pousseur (1) ou urbain (2)) peut être muni de manière classique des équipements assurant son bon fonctionnement (non représentés sur la figure 1), par exemple d'un démarreur, des capteurs etc. 20 Le fait que le moteur urbain (2) soit un moteur classique à combustion interne représente une caractéristique avantageuse qui différencie fondamentalement le présent groupe motopropulseur des autres systèmes dits hybrides, évoqués précédemment, comportant deux moteurs, l'un thermique et l'autre électrique. 25 Le système de transmission comporte : au moins un arbre primaire pousseur (7) lié avec le moteur pousseur (1) via un embrayage pousseur (3), au moins un arbre primaire urbain (6) lié avec le moteur urbain (2) via un embrayage urbain (4), au moins un arbre secondaire commun (8) comprenant des trains de pignons (17, 18) et de synchronisateurs liés en rotation avec l'arbre secondaire commun (8) et coopérant avec une couronne (16) d'un différentiel (19), ce dernier (7) étant relié mécaniquement avec les roues s motrices (non représentée sur la figure 1), un moyen (13, 20) de transmission de mouvement entre les arbres (7, 6, 8) qui sera décrit plus en détails ci-dessous. Par embrayage (pousseur (3) ou urbain (4)) on comprendra dans ce qui suit tout système de couplage et de découplage dont le fonctionnement io peut être du type manuel, automatique ou semi-automatique tels que, par exemple un embrayage classique mécanique ou centrifuge ou un système équivalent, un coupleur, un convertisseur hydraulique etc. Dans une variante de l'invention, les liaisons des embrayages (3, 4) avec les arbres primaires respectifs (7, 6) s'opèrent à l'aide des moyens de 15 transmission de mouvement bien connus, par exemple une chaîne, une courroie, un train de pignons etc. Le groupe motopropulseur bimoteur thermique est conçu pour assurer au véhicule des fortes performances tout en préservant une faible consommation de carburant et des faibles émissions polluantes. Pour cela 20 les deux moteurs thermiques (1, 2) sont utilisés de manière complémentaire l'un à l'autre. Le moteur urbain (2) fonctionne de façon permanente dès le démarrage du véhicule en délivrant suffisamment de puissance pour une utilisation courante qui représente une grande majorité du temps d'exploitation du véhicule automobile, par exemple dans une zone urbaine ou 25 dans une zone extra urbaine aux vitesses réglementaires. Le moteur pousseur (1) entre en fonctionnement de manière occasionnelle, seulement quand cela est nécessaire, par exemple lors d'une forte demande de puissance à fortes charges, sur l'autoroute etc., en procurant ainsi un surplus de puissance nécessaire. Un autre exemple concerne le cas où le moteur 30 pousseur (1) est mis en fonctionnement pour assurer la marche arrière du véhicule. Dans un mode de fonctionnement, le moteur urbain (2) cesse l'entraînement du système de transmission dès que le moteur pousseur (1) entre en fonctionnement pour optimiser la puissance du groupe motopropulseur. Dans ce cas, le moteur urbain (2) reprend l'entraînement du système de transmission dès que la demande de puissance baisse jusqu'à un niveau prédéterminé et lorsque le moteur pousseur est prêt à cesser son fonctionnement, de manière à optimiser la puissance du groupe motopropulseur. Une fois que le moteur urbain (2) a repris l'entraînement du système de transmission, le moteur pousseur (1) s'arrête. io Dans un autre mode de fonctionnement, pendant que le véhicule est propulsé par le moteur urbain (2), le moteur pousseur (1) tourne au ralenti en participant ou non à l'entraînement du système de transmission. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté à un régime de conduite dit sportif nécessitant le temps de réponse réduit. En effet, le moteur pousseur 15 (1) se trouve alors constamment en veille , prêt à délivrer instantanément, sans qu'il soit nécessaire de perdre du temps (quelques dixièmes de seconde) pour démarrer le moteur pousseur (1), un surplus de puissance nécessaire suite à une demande de puissance exprimée, par exemple par un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur par le conducteur du 20 véhicule. Dans le mode de réalisation sur la figure 1, le moteur pousseur (1), par exemple à trois cylindres (14) en ligne, est plus puissant que le moteur urbain (2), par exemple à deux cylindres (15) en ligne. Dans un autre mode de réalisation, la puissance du moteur pousseur (1) est identique à celle du 25 moteur urbain (2). Le transitoire entre le moteur urbain (2) seul et le moteur pousseur (1) ou les deux moteurs en simultané est géré à l'aide d'un équipement de gestion (non représenté sur la figure 1) connu de l'art antérieur et utilisé, par exemple sur des voitures hybrides thermiques-électriques mentionnées ci- 30 dessus. Cet équipement de gestion comprend de manière classique un calculateur doté d'une unité de traitement dite CPU (en anglais Computer Processing Unit), disposant d'une architecture en plusieurs couches. Le calculateur reçoit via des différents capteurs et analyseurs faisant parties de l'ensemble dénommé l'équipement de gestion et installés sur le véhicule, les données représentatives de l'état du fonctionnement du s véhicule et des différents éléments qui le composent, par exemple les moteurs (1, 2), le système de transmission etc. Le calculateur optimise alors les régimes de fonctionnement de ces organes à l'aide des différents moyens de contrôle et de commande qui font aussi parties de l'ensemble dénommé l'équipement de gestion , en agissant entre autres sur les deux moteurs io (1, 2) et le système de transmission. Pour assurer la transmission du moment de force provenant du groupe motopropulseur bimoteur thermique permettant de procurer au véhicule à la fois des fortes performances et une faible consommation de carburant (et, donc in fine, des faibles émissions polluantes), le système de 15 transmission piloté par l'équipement de gestion dispose avantageusement de deux embrayages et du moyen (13, 20) de transmission de mouvement entre les arbres (7, 6, 8). Les deux embrayages (3, 4) peuvent être actionnés sélectivement pour commander le raccordement de chacun des deux moteurs (1, 2) au 20 système de transmission. Ainsi, la présence de ces deux embrayages (3, 4) permet avantageusement d'assurer une parfaite synchronisation des deux moteurs (1, 2), d'une part, pour répartir au mieux leurs puissances en fonction de la volonté du conducteur de véhicule traduite, par exemple par l'action exercée sur une pédale d'accélérateur (par exemple, un enfoncement 25 progressif ou brutal), et, d'autre part, pour transmettre au mieux le moment de force vers le système de transmission. Ceci sans créer des interférences entre les deux moteurs (1, 2) nuisibles pour leur fonctionnement synchronisé et tout en optimisant la consommation de carburant. Outre la présence avantageuse des deux embrayages (3, 4) 30 mentionnée ci-dessus, le système de transmission comporte le moyen de transmission de mouvement entre les arbres (7, 6, 8), dit à variation continue car formé par au moins un variateur primaire (13) coopérant de manière i0 autonome ou à l'aide des moyens de contrôle et de commande de l'équipement de gestion avec au moins un variateur secondaire (20). Le variateur primaire (13) relie l'arbre primaire urbain (6) à l'arbre primaire pousseur (7). Le variateur secondaire (20) relie l'arbre primaire pousseur (7) avec l'arbre secondaire commun (8). Dans une autre variante de réalisation de l'invention, le variateur primaire (13) est rnonté avantageusement en roue libre sur l'arbre primaire pousseur (7). De manière connue, la roue libre (30) comprend une bague extérieure opposée à une bague intérieure orientée vers l'arbre primaire pousseur (7). La bague extérieure est scellée, par exemple sur le variateur primaire (13), la bague intérieure est scellée, par exemple sur l'arbre primaire pousseur (7). Bien entendu, le montage inverse avec la bague extérieure de is la roue libre (30) scellée sur l'arbre primaire pousseur (7) et la bague intérieure de la roue libre (30) scellée sur le variateur primaire (13), peut également être envisagé. Conformément au principe de fonctionnement bien connu de la roue libre (30), dès que le rapport des vitesses de rotation entre la bague 20 intérieure et la bague extérieure tournant dans le même sens, est en dessous d'une certaine valeur prédéterminée, les deux bagues de la roue libre (30) sont embrayées. Une fois cette valeur seuil est atteinte, les deux bagues de la roue libre (30) commencent à évoluer indépendamment l'une de l'autre en découplant le variateur primaire (13) de l'arbre primaire 25 pousseur (7). En d'autres termes, la roue libre (30) : reste bloquée jusqu'à ce que le rapport de vitesses de rotation (V7/V13) de l'arbre primaire pousseur (7) et du variateur primaire (13) tournant dans le même sens est inférieur à une valeur prédéterminée, par 30 exemple, V7/V'13 Pour illustrer comment le système de transmission selon l'invention répond, avec une variation continue, au besoin d'optimiser en permanence les conditions de charge et de régime de chacun des deux moteurs (1, 2) séparément ou couplés pour assurer au véhicule des fortes performances, de faible consommation et de faibles émissions polluantes, son 1s fonctionnement va maintenant être décrit en se référant à l'exemple sur la figure 1. Mode de fonctionnement n 1 Lorsque la puissance demandée, par exemple par un enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur du véhicule, est inférieure à 20 celle que peut développer le moteur urbain (2) de manière économique en terme de consommation, seul ce moteur urbain (2) fonctionne. II transmet le moment de force via l'embrayage urbain (4), l'arbre primaire urbain (6) et le variateur primaire (13) à l'arbre primaire pousseur (7). La roue libre (30) du variateur primaire (13) se bloque, l'arbre primaire pousseur (7) est donc 25 entraîné en rotation par le variateur primaire (13). Pour minimiser les pertes énergétiques, l'embrayage pousseur (3) piloté par les moyens de contrôle et de commande de l'équipement de gestion est en position débrayée . Le moment de force provenant du moteur urbain (2) est ainsi renvoyé par l'arbre primaire pousseur (7) via le variateur secondaire (20) à 30 l'arbre secondaire commun (8) qui le transmet ensuite à la couronne (16) de différentiel (19). Dans ce mode de fonctionnement n 1, les deux variateurs (13, 20) coopèrent en recherchant le meilleur point de fonctionnement. Mode de fonctionnement n 2 Lorsque la puissance demandée, par exemple par un enfoncement s de la pédale d'accélérateur par le conducteur du véhicule, est supérieure à celle que peut développer le moteur urbain (2) de manière économique en terme de consommation, mais inférieure à celle du moteur pousseur (1) seul, l'équipement de gestion fait démarrer le moteur pousseur (1). Ensuite, l'embrayage pousseur (3) piloté, initialement débrayé (mode de 10 fonctionnement n 1), est mis en position embrayée . Le moteur pousseur (1) est alors couplé avec l'arbre primaire pousseur (7) et commence à transmettre le moment de force à l'arbre secondaire commun (8) via le variateur secondaire (20). Conformément au principe de fonctionnement bien connu de la roue 1s libre (30) rappelé ci-dessus, dès que le rapport des vitesses de rotation entre la bague intérieure et la bague extérieure de la roue libre (30) tournant dans le même sens, est en dessous d'une certaine valeur prédéterminée (cas du mode de fonctionnement n 1 présentant, par exemple, le rapport V7N13 Dans ce mode de fonctionnement n 2, les deux variateurs (13, 20) ne coopèrent pas car la roue libre (30) est débloquée, le second variateur (20) en recherchant seul le meilleur point de fonctionnement du moteur pousseur. Mode de fonctionnement n 3 Lorsque la puissance demandée, par exemple par un enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur du véhicule, est supérieure à celle que peut développer le moteur pousseur (1) de manière économique en terme de consommation, l'équipement de gestion fait accélérer le moteur urbain (2) pour que le rapport des vitesses de rotation entre la bague intérieure et la bague extérieure de la roue libre (30) repasse en dessous de la valeur seuil (V71V13 Notamment, bien que l'invention ait été illustrée par un exemple où le système de transmission selon l'invention est utilisé sur un véhicule automobile, on comprendra que le système de transmission selon l'invention puisse également être adapté à toutes les applications nécessitant des niveaux de puissance très éloignés et pour lesquels les temps passés à faible puissance sont significatifs (groupe électrogène, de pompage, de traction ferroviaire...). De même, bien que l'invention ait été illustrée par un exemple où le système de transmission selon l'invention est utilisé pour un groupe motopropulseur bimoteur avec deux moteurs (1, 2) à combustion interne, on comprendra que le système de transmission selon l'invention puisse également être utilisé dans une configuration où les deux moteurs thermiques sont remplacés par des moteurs dont le principe de fonctionnement diffère du principe de fonctionnement à combustion interne. II peut s'agir, par exemple de deux moteurs électriques, de deux moteurs à pile à combustible etc. De même, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où le système de transmission selon l'invention est utilisé pour un groupe motopropulseur bimoteur thermique, on comprendra que le système selon l'invention puisse également être utilisé pour un groupe motopropulseur avec plus de deux moteurs, par exemple avec au moins trois moteurs. Un autre exemple porte sur une configuration du système de transmission selon l'invention agencé pour un groupe motopropulseur avec au moins trois moteurs dont au moins l'un des trois moteurs pourrait ne pas être thermique. Il peut s'agir, par exemple d'un moteur électrique, d'un moteur à pile à combustible etc. Enfin, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où les axes des arbres (7, 6, 8) du système de transmission selon l'invention et les axes de vilebrequins des deux moteurs (1, 2) sont parallèles les uns par rapport aux autres (figure 1), on comprendra que le système selon l'invention puisse également être utilisé dans une configuration où certains de ces axes ou tous les axes sont soit inclinés les uns par rapport aux autres, soit perpendiculaires les uns par rapport aux autres, soit inclinés par rapport aux uns et perpendiculaires par rapport aux autres. REVENDICATIONS 1. Système de transmission liant chacun des moteurs d'un groupe motopropulseur au moins bimoteur d'un véhicule avec au moins une roue motrice, le groupe motopropulseur bimoteur comportant : ù un moteur pousseur (1) à combustion interne comprenant au moins un cylindre (14), un moteur urbain (2) à combustion interne comprenant au moins un cylindre (15), un équipement de gestion comprenant un moyen calculateur, des to moyens capteurs et des moyens analyseurs destinés à fournir des données représentatives de l'état du fonctionnement des différents éléments du véhicule au moyen calculateur, des moyens de contrôle et de commande destinés à commander les moteurs (1, 2) et le système de transmission, 15 caractérisé en ce que le système de transmission comporte : au moins un arbre primaire pousseur (7) lié avec le moteur pousseur (1) via un embrayage pousseur (3),. au moins un arbre primaire urbain (6) lié avec le moteur urbain (2) via un embrayage urbain (4), 20 au moins un arbre secondaire commun (8) lié avec les roues motrices, au moins un variateur primaire (13) coopérant avec au moins un variateur secondaire (20) pour former au moins un moyen de transmission de mouvement à variation continue entre l'arbre primaire urbain (6) lié avec le moteur urbain (2) et au moins un arbre secondaire commun (8) lié avec 25 les roues motrices, au moins un moyen de transmission entre l'arbre primaire pousseur (7) lié avec le moteur pousseur (1) via un embrayage pousseur (3) et au moins un arbre secondaire commun (8) lié avec les roues motrices, l'embrayage pousseur (3) et l'embrayage urbain (2) pouvant être actionnés 30 sélectivement par les moyens de contrôle et de commande pour commanderle raccordement respectif de chacun des deux moteurs (1, 2) au système de transmission. 2. Système de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que le variateur primaire (13) relie l'arbre primaire urbain (6) à l'arbre 5 primaire pousseur (7). 3. Système de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le variateur primaire (13) est monté sur l'arbre primaire pousseur (7) en roue libre. 4. Système de transmission selon la revendication 3, caractérisé en ~o ce que la roue libre (30) reste bloquée jusqu'à ce que le rapport de vitesses de rotation (V71V13) de l'arbre primaire pousseur (7) et du variateur primaire (13) tournant dans le même sens soit inférieur à une valeur prédéterminée. 5. Système de transmission selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la roue libre (30) est débloquée dès que le rapport de 15 vitesses de rotation (V7N13) de l'arbre primaire pousseur (7) et du variateur primaire (13) tournant dans le même sens est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée. 6. Système de transmission selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le variateur secondaire (20) relie l'arbre primaire 20 pousseur (7) avec l'arbre secondaire commun (8). 7. Système de transmission selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moment de force provenant d'au moins un des deux arbres primaires (7, 6) est transmis à l'arbre secondaire commun (8) à l'aide du moyen de transmission de mouvement à variation continue (13, 20). 25 8. Système de transmission selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moment de force provenant d'au moins un des deux arbres primaires (7, 6) est transmis à l'arbre secondaire commun (8) à l'aide des moyens de transmission de mouvement circulaire (21) coopérant avec l'arbre primaire pousseur (7) par l'intermédiaire d'un crabot (22).. Système de transmission selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les deux variateurs (13, 20) sont agencés pour coopérer entre eux à l'aide des moyens de contrôle et de commande de l'équipement de gestion. 10. Système de transmission selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'arbre secondaire commun (8) comporte des trains de pignons (17, 18) et de crabot avec ou sans synchronisateurs liés en rotation avec l'arbre secondaire commun (8) et coopérant avec une couronne (16) d'un différentiel (19).