FR 2888884 A1 20070126 FR 0507662 A 20050719 PROCÉDÉ ET SYSTÈME DE CONTRâLE DE LA SURALIMENTATION EN AIR D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE DE VÉHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne l'alimentation en air des moteurs à combustion interne et,en particulier, le contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur de suralimentation. Plus particulièrement, l'invention concerne le pilotage du turbocompresseur permettant d'atteindre une consigne de pression de suralimentation tout en écartant tous risques de détérioration du turbocompresseur. On connaît, dans l'état de la technique, diverses techniques de contrôle du fonctionnement d'un turbocompresseur de suralimentation permettant de réguler efficacement la pression d'air admise dans le collecteur d'admission du moteur tout en évitant toute détérioration du turbocompresseur. On pourra à cet égard se référer à la demande de brevet français n FR 2 829 530. Selon la technique de régulation de pression décrite dans ce document, on régule la pression dans le collecteur d'admission autour d'une première valeur de consigne de pression et l'on régule la pression régnant en amont de la turbine du turbocompresseur autour d'une deuxième valeur de consigne de pression correspondant à une valeur maximale de pression autorisée en amont de la turbine du turbocompresseur. Le pilotage du turbocompresseur s'effectue ainsi au moyen de deux régulateurs recevant, l'un, une mesure de pression de suralimentation ou une mesure de la pression régnant dans le collecteur d'admission et, l'autre, une mesure de pression régnant en amont de la turbine du turbocompresseur. L'inconvénient de cette technique est que les valeurs mesurées ainsi que les valeurs de consigne ne sont constituées que par des valeurs thermodynamiques qui ne traduisent pas directement les conditions de fonctionnement du turbocompresseur. En d'autres termes, une défaillance du turbocompresseur détectée à partir de mesures de pression ne sera identifiée que tardivement. Le but de l'invention est donc de pallier cet inconvénient et de permettre le contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion interne permettant de réguler efficacement la pression de l'air admis dans le collecteur d'admission du moteur tout en améliorant la détection des dysfonctionnements du turbocompresseur. L'invention a donc pour objet un procédé de contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un turbocompresseur de suralimentation entraîné par les gaz d'échappement du moteur, comprenant la régulation de la pression de suralimentation autour d'une valeur de consigne élaborée à partir de variables d'état comprenant la pression d'air en amont du turbocompresseur. Selon ce procédé, on régule en outre la pression de suralimentation à partir d'une mesure de la vitesse de rotation du turbocompresseur. La vitesse de rotation du turbocompresseur est directement liée aux conditions de bon fonctionnement ou de disfonctionnement du turbocompresseur. Il s'agit d'un paramètre de fonctionnement d'un élément constitutif du turbocompresseur, à savoir la turbine. Ainsi, tout disfonctionnement du turbocompresseur peut être immédiatement détecté. Dans un mode de mise en oeuvre, on utilise la mesure de vitesse de rotation du turbocompresseur pour élaborer une valeur maximale de pression en aval du turbocompresseur. Selon ce mode de mise en oeuvre, la valeur maximale de pression en aval du turbocompresseur peut être extraite d'une cartographie dans laquelle est stockée l'évolution du rapport de pressions du turbocompresseur en fonction du débit d'air traversant le compresseur, pour différentes valeurs de vitesse du turbocompresseur, à partir de la pression d'air en amont du turbocompresseur et de la vitesse de rotation du turbocompresseur. On élabore alors une consigne de pression de suralimentation à partir de variables d'état représentatives du fonctionnement du moteur, on calcule la valeur minimale entre la consigne de pression de suralimentation et la valeur maximale de pression extraite de la cartographie, et l'on régule la pression de suralimentation en utilisant la valeur minimale calculée. Selon une autre mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on élabore une consigne de pression de suralimentation et une consigne de vitesse de rotation du turbocompresseur et l'on régule la pression de suralimentation au moyen d'un premier régulateur de pression de suralimentation et d'un deuxième régulateur de vitesse du turbocompresseur disposés en cascade. Par exemple, la consigne de pression de suralimentation est élaborée à partir de variables caractéristiques de l'état de fonctionnement du moteur tel que le couple ou le régime du moteur. La consigne de vitesse peut également être élaborée à partir de variables caractéristiques de l'état de fonctionnement du moteur, telles que le couple ou le régime du moteur. Avantageusement, le procédé de contrôle comporte en outre une étape de contrôle de la vitesse de rotation du turbocompresseur par comparaison de la vitesse avec au moins une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement. Par exemple, pour ce faire, en régime transitoire, on compare la décélération du turbocompresseur avec une première valeur de seuil et la vitesse de rotation avec une deuxième valeur de seuil. Par exemple, la ou chaque valeur de seuil est élaborée à partir d'une cartographie, en fonction du rapport de pressions du turbocompresseur et du débit d'air. Selon un autre aspect, l'invention a également pour objet un système de contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un turbocompresseur de suralimentation, comprenant des moyens de mesure de variables d'état comprenant la pression d'air en amont du turbocompresseur et des moyens de régulation pour réguler la pression d'air de suralimentation autour d'une valeur de consigne élaborée à partir des variables d'état. Selon une caractéristique générale de ce système de contrôle, celui-ci comporte en outre des moyens de mesure de la vitesse de rotation du turbocompresseur, les moyens de régulation étant en outre adaptés pour réguler la pression de suralimentation à partir de la vitesse mesurée. Dans un mode de réalisation, ce système de contrôle comporte, stockée en mémoire, une cartographie dans laquelle est mémorisée l'évolution du rapport de pressions du turbocompresseur en fonction du débit d'air traversant le compresseur, pour différentes valeurs de vitesse de rotation du turbocompresseur, les moyens de régulation comportant des moyens de calcul pour calculer une valeur minimale entre la valeur de consigne de pression de suralimentation et une valeur maximale de pression extraite de la cartographie, la pression de suralimentation étant régulée en utilisant la valeur minimale calculée. Dans un autre mode de réalisation, le système comporte un premier régulateur assurant la régulation de la pression de suralimentation à partir d'une consigne de pression de suralimentation et un deuxième régulateur assurant la régulation de la vitesse de rotation du turbocompresseur à partir d'une consigne de vitesse de rotation, lesdites valeurs de consigne de pression de suralimentation et de vitesse de rotation étant élaborées à partir de variables caractéristiques de l'état de fonctionnement du moteur, les premier et deuxième régulateurs étant disposés en cascade. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 illustre, de manière schématique, la structure générale d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile pourvu d'un système de contrôle conforme à l'invention; - la figure 2 illustre un premier mode de régulation de pression de suralimentation conforme à l'invention; - la figure 3 est un exemple de mise en oeuvre d'un régulateur selon ce premier mode de régulation; - la figure 4 illustre un autre mode de régulation de pression de suralimentation conforme à l'invention; - la figure 5 illustre un exemple de mise en oeuvre d'un régulateur conforme à ce deuxième mode de réalisation; la figure 6 montre une courbe expliquant l'étape de contrôle de la vitesse de rotation du turbocompresseur pour la détection d'une sous-vitesse du turbocompresseur; - la figure 7 montre une courbe expliquant l'étape de contrôle de la vitesse de rotation du turbocompresseur pour la détection d'une survitesse; et - la figure 8 est un organigramme montrant les principales phases de l'étape de contrôle de la vitesse de rotation du turbocompresseur. Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, la structure générale d'un moteur 10 à combustion interne d'un véhicule automobile ainsi que ses collecteurs d'admission d'air frais et d'échappement. Comme on le voit sur cette figure, le circuit d'admission d'air frais dans le moteur 10 comporte essentiellement un filtre à air 12 alimentant, par l'intermédiaire d'un turbocompresseur 14 et de conduites 16 appropriées, le collecteur d'admission 18 du moteur 10 (Flèches F). En ce qui concerne le collecteur d'échappement 20, celui-ci récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, par l'intermédiaire du turbocompresseur 14 et d'un filtre à particules 22 disposés sur la ligne d'échappement 24 du moteur afin de réduire la quantité de particules, notamment de suies, rejetées dans l'environnement (Flèches F'). Un échangeur thermique 26 équipant la conduite 16 d'alimentation du collecteur d'admission 18 en air frais permet un refroidissement de l'air de suralimentation. Par ailleurs, le moteur 10 est associé à un circuit 28 de recirculation des gaz d'échappement, servant à réinjecter une partie de ces gaz dans le collecteur d'admission 18 de manière à, en particulier, limiter la quantité d'oxyde d'azote produit tout en évitant la formation de fumées dans les gaz d'échappement. Ce circuit 28 comporte essentiellement une vanne 30 de recirculation EGR disposée entre le turbocompresseur 14 et le collecteur 18, sur la conduite 16 et communiquant avec le collecteur d'échappement 20 par l'intermédiaire d'une conduite 32. Le turbocompresseur 14 comporte essentiellement une turbine 34 entraînée par les gaz d'échappement et un compresseur 36 monté sur le même axe que la turbine et assurant une compression de l'air distribué par le filtre à air 12, dans le but d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur. On voit enfin sur la figure 1 que le circuit de recirculation 30 et le turbocompresseur 14 sont pilotés par une unité centrale comprenant un premier étage 38 de régulation servant à réguler la quantité de gaz d'échappement recirculée par action sur la vanne 30 et sur un volet d'admission 31 disposé en amont de la vanne EGR pour piloter le débit d'air frais et un deuxième étage de régulation 40 servant à réguler la pression de suralimentation agissant sur une électrovanne 42 pilotant un actionneur pneumatique 44 agissant sur le turbocompresseur 14. Bien que ces étages soient représentés séparément sur la figure 1, on conçoit qu'ils peuvent être agencés sous la forme de deux étages ou modules logiciels incorporés à un même moyen de calcul. Le premier étage 38 comporte un module 38-a de calcul d'une consigne d'air frais ainsi qu'un module 38-b de régulation élaborant des signaux de commande pour la vanne EGR 30 et le volet d'admission 31. Comme cela sera décrit en détail par la suite, le deuxième étage de régulation comporte un module 40-a d'élaboration d'une consigne de pression de suralimentation et un module de régulation de pression 40-b délivrant des signaux de commande à une électrovanne 42. Enfin, le système décrit sur la figure 1 est complété par un ensemble de capteurs de mesure délivrant aux étages de régulation 38 et 40 des signaux de mesure pour la mise en oeuvre des régulations. Ainsi, l'étage de régulation 40 de pression de suralimentation reçoit, en particulier, les signaux suivants: - un signal Q de mesure du débit d'air traversant le turbocompresseur 40; - un signal Tavc de mesure de la température en amont du compresseur; - un signal Pavc de mesure de la pression régnant en amont du compresseur; - un signal Psuralim de mesure de la pression de suralimentation, qui correspond également à la pression régnant dans le collecteur et, à la chute de charge près engendrée par le refroidisseur 26, à la pression en aval du turbocompresseur; - un signal Nmot de mesure de la vitesse de rotation du moteur; le couple moteur Cmot; un signal Ncomp de mesure de la vitesse de rotation du turbocompresseur. Le premier étage de régulation 38 reçoit, quant à lui, un signal Q' de mesure du débit d'air frais en entrée du turbocompresseur 14 délivré par un débitmètre 46 et un signal P de mesure de la position de la vanne EGR 30. En se référant à la figure 2, on va maintenant décrire un premier mode de mise en oeuvre de la régulation de la pression de suralimentation mise en oeuvre par l'étage de régulation de pression de suralimentation 40. 25 Comme on le voit sur cette figure 2, dans ce mode de mise en oeuvre, la régulation est essentiellement basée sur l'utilisation d'une cartographie C stockée en mémoire dans l'unité centrale donnant l'évolution du rapport de pressions itc, constitué par le rapport entre la pression en aval du compresseur et la pression en amont du compresseur, en fonction du débit d'air Q traversant le compresseur, pour différentes valeurs Ncomp de vitesse de rotation du turbocompresseur. Les données mémorisées constituent un champ de compression et sont spécifiques à chaque turbocompresseur équipant le véhicule. A partir de ce champ de compression, l'unité centrale extrait une courbe C liant le rapport de pressions itc en fonction de la vitesse Ncomp de rotation du turbo, à partir d'une mesure Q du débit d'air dans le compresseur (Phase I). En utilisant la mesure Pavc de pression en amont du compresseur, l'unité centrale déduit une valeur Pape maximale de pression en aval du compresseur à ne pas dépasser pour éviter d'endommager le turbocompresseur (Phase II). Lors de la phase III suivante, l'unité centrale traduit la valeur maximale de pression extraite de la cartographie en une valeur maximale de pression Pcolmax pour le collecteur, à partir de la perte de charge engendrée par le refroidisseur d'air de suralimentation 26. Lors de la phase IV suivante, l'unité centrale effectue une comparaison entre la consigne maximale Pcolmax élaborée à partir de la cartographie et une valeur de consigne Pcol élaborée à partir de variables d'état représentatives du fonctionnement du moteur, telles que le couple du moteur ou son régime de fonctionnement, la température d'air, ... . La valeur minimale entre ces valeurs de consigne Pcolmax et Pcol est calculée pour élaborer la valeur de consigne Cons utilisée pour réguler la pression de suralimentation. On notera qu'il est également possible, en variante, de convertir la pression de collecteur maximale en une valeur maximale de consigne de pression de suralimentation, en utilisant le niveau de perte de charge engendrée par le refroidisseur 26 et de comparer ce niveau de pression de suralimentation maximale avec une consigne de pression de suralimentation élaborée à partir de variables d'état représentatives du fonctionnement du moteur et élaborer ainsi la valeur de consigne Cons. En se référant maintenant à la figure 3, dans un mode de réalisation de l'étage 40 de régulation de pression correspondant au premier mode de mise en oeuvre, le premier module 40-a utilise le rapport de pressions nc, le débit Q dans le compresseur, la pression régnant en amont du compresseur, le régime du moteur, la température en amont du compresseur et la vitesse de rotation du compresseur pour extraire d'une courbe C du champ de compression une valeur Papc maximale de pression en aval du compresseur correspondant à une valeur limite de la vitesse de rotation du compresseur pour éviter tout risque d'altération du compresseur. Cette valeur maximale de pression Papc est convertie au moyen d'un module de conversion 48 en une valeur correspondante de pression maximale dans le collecteur Pcolmax. Un module de calcul 50 calcule la valeur minimale entre la consigne de pression Pcol élaborée à partir des variables représentatives de l'état de fonctionnement du moteur et la valeur maximale de pression dans le collecteur Pcolmax pour élaborer la valeur de consigne Cons. Un comparateur 52 effectue alors une comparaison entre cette valeur de consigne Cons et la valeur mesurée de la pression dans le collecteur Pcolmes. L'erreur de régulation E est alors présentée en entrée du module de régulation 40-b pour élaborer le signal de commande Comm pour la turbine 34 du turbocompresseur 14. On va maintenant décrire en référence à la figure 4 un deuxième mode de mise en oeuvre du procédé de contrôle selon l'invention. Sur ces figures, les flèches F et F' représentent respectivement l'alimentation du collecteur 18 en air frais et la récupération des gaz d'échappement ainsi que leur évacuation vers l'extérieur. Comme indiqué précédemment, selon ce mode de mise en oeuvre, la régulation consiste à utiliser deux régulateurs 54 et 56 disposés en cascade. Sur la figure 4, sur laquelle des éléments identiques à ceux de la figure 1 sont désignés par des mêmes références numériques, on reconnaît le moteur M, ses moyens d'alimentation en air et ses moyens d'échappement des gaz d'échappement. Sur cette figure, seule la partie de l'unité centrale UCE destinée à la régulation du turbocompresseur 14 a été reprise. Elle incorpore les premier et deuxième modules de régulation 54 et 56 disposés en cascade. Le premier module de régulation 54 est associé à un module 58 de calcul d'une consigne de pression de suralimentation et à un deuxième module 60 de calcul d'une consigne de vitesse du turbocompresseur. Ces valeurs de consigne sont calculées, de manière connue en soi, à partir de variables représentatives de l'état de fonctionnement du moteur, telles que le couple moteur (Cmot), le régime de fonctionnement, la température de l'air... . Le premier module de régulation 54 récupère une valeur de mesure Psuralim de la pression de suralimentation ou de la pression dans le collecteur et délivre un signal de régulation S au deuxième étage 56. Celui-ci élabore, en sortie, un signal de commande Comm à partir d'une mesure Ncomp de vitesse de la rotation du turbocompresseur. Sur la figure 5, on a représenté un exemple de réalisation d'un tel système de régulation. Ce système comporte les deux régulateurs 54 et 56. En ce qui concerne le premier régulateur 54, un comparateur 62 effectue une comparaison entre une valeur mesurée de la pression de suralimentation Psuralim et la valeur de consigne Psuralim_cons issue du module de calcul 58. L'erreur de régulation E est présentée en entrée du premier régulateur 54. La sortie de ce régulateur délivre une valeur de consigne Ncomp_cons pour la vitesse du turbocompresseur qui est comparée au moyen d'un comparateur 64 avec une valeur mesurée Ncomp correspondante. L'erreur de régulation s résultante est présentée en entrée du deuxième régulateur 56 pour l'élaboration de la commande COMM. Pour ce faire, un signal de commande RCO est délivré à l'électrovanne 42 (figure 1) laquelle pilote l'actionneur pneumatique 44 qui agit sur le turbocompresseur 14. Par ailleurs, selon l'invention, on met en outre en oeuvre une phase de contrôle de la vitesse de rotation du turbocompresseur afin de détecter l'apparition de défauts de dysfonctionnement. En particulier, cette procédure, mise en oeuvre par des moyens matériels et logiciels de l'unité centrale dûment programmés, permet de détecter un disfonctionnement soit à partir d'une chute de vitesse (figure 6) du turbocompresseur, soit à partir d'une survitesse (figure 7). En se référant tout d'abord à la figure 6, la détection d'une sousvitesse correspondant à un début de faiblesse du turbocompresseur peut permettre de diagnostiquer, par exemple, la cokéfaction de l'huile, des défauts de lubrification, un encrassement du carter du compresseur, de détecter une pollution d'huile, voire une rupture de l'ensemble tournant. Mais cette sous-vitesse peut également permettre de détecter un dysfonctionnement du circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR). Cette détection consiste à vérifier que la vitesse Ncomp du turbocompresseur reste à l'intérieur d'une zone Z de fonctionnement prédéterminée bornée par des bornes supérieure et inférieure Bsup et Binf. En régime de fonctionnement stabilisé, sur deux points du régime en charge du moteur, on fixe un régime moyen pour le turbocompresseur avec une dispersion prédéterminée, par exemple de plus au moins 5 000 tours/minute. A titre d'exemple, on fixe un point à 90 km/h et l'autre à 130 km/h. Sur une fenêtre temporelle, un écart maximum entre la vitesse mesurée et la vitesse cible est analysé. Dans le cas où l'écart ainsi obtenu est supérieur à une première valeur de seuil, il est détecté une baisse des performances du turbocompresseur, mais sans effet critique. Il est alors possible de mettre en oeuvre des procédures permettant de compenser le problème détecté, par exemple en agissant sur les ailettes de la turbine ou en limitant le débit de carburant injecté. Au contraire, si l'écart mesuré dépasse une deuxième valeur de seuil supérieure à la première valeur de seuil, on met en oeuvre un mode de fonctionnement dégradé. En régime transitoire, on surveille l'évolution de l'accélération ou de la décélération du turbocompresseur ainsi que sa vitesse. On calcule ainsi l'accélération du turbocompresseur que l'on compare avec une première valeur de seuil. De même, on compare la vitesse du turbocompresseur avec une deuxième valeur de seuil. On considère l'apparition d'un défaut de fonctionnement si la décélération du turbocompresseur est supérieure à la première valeur de seuil et si sa vitesse est inférieure à la deuxième valeur de seuil. En référence à la figure 7, il est également mis en oeuvre une détection de survitesse pour le turbocompresseur. Une telle survitesse peut être due à un certain nombre de dysfonctionnements, tel qu'un encrassement du filtre à air, un blocage en position ouverte de la vanne EGR, une cassure d'une ailette du turbocompresseur, un dysfonctionnement du capteur de la pression régnant dans le collecteur, ... . Comme précédemment, une distinction est faite en fonction des conditions de fonctionnement. En régime stabilisé, la procédure est identique à la procédure de détection de sous-vitesse. En effet, sur deux points de régime en charge du moteur, on fixe un objectif moyen de régime du turbocompresseur, par exemple un point à 90 km/h et à 130 km/h, avec une dispersion prédéterminée, par exemple de plus ou moins 5 000 tours/minute. Sur une fenêtre temporelle, un écart maximum entre la vitesse mesurée et la vitesse cible est analysé. Si cet écart dépasse une première valeur de seuil, il est détecté une baisse des performances du turbocompresseur. Des mesures tendant à rétablir le régime sont alors prises, par exemple en abaissant la consigne de pression de suralimentation. Au contraire, si cet écart dépasse une deuxième valeur de seuil supérieure à la première valeur de seuil, un mode de fonctionnement dégradé est mis en oeuvre. En régime transitoire, un seuil de vitesse est élaboré à partir du rapport de compression et du débit d'air dans le turbocompresseur. De même, l'accélération du turbocompresseur est déterminée. Le dysfonctionnement est alors détecté si l'accélération est supérieure à une première valeur de seuil et la vitesse de rotation est supérieure à la valeur de seuil élaborée à partir du rapport de compression et du débit d'air. En référence à la figure 8, on va maintenant décrire les principales phases de la procédure de contrôle de la vitesse de rotation du turbocompresseur. Au cours d'une première phase 70, il est procédé à un contrôle de conditions d'activation de la procédure de contrôle de la vitesse. Ce contrôle s'effectue, par exemple, sur l'état du capteur de pression dans le collecteur, sur l'état de l'électrovanne 42, et sur les conditions de roulage. I1 est procédé au contrôle de la vitesse du turbocompresseur, d'une part, lorsque le capteur de pression dans le collecteur et l'électrovanne fonctionnement de manière correcte et lorsque la recirculation des gaz d'échappement est inactive ou, d'autre part, lorsque la recirculation des gaz d'échappement est active et que le système fonctionne en régime stabilisé ou de faible dynamique. La procédure de contrôle de vitesse est alors mise en oeuvre (étape 72) selon la procédure décrite précédemment en référence aux figures 6 et 7, à partir du régime et de la charge du moteur (Nmot), la vitesse de rotation du compresseur (Ncomp), de la température d'air en entrée du compresseur (Tavc), du débit d'air du turbocompresseur (Q), de la pression en amont du compresseur, de la pression de suralimentation ou de la pression dans le collecteur (Pavc, Psuralim, Pcol). Des modes de fonctionnement dégradé, des messages d'alerte, sont alors élaborés (étape 74) en fonction du résultat de la procédure de contrôle de vitesse. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un turbocompresseur (14) de suralimentation entraîné par les gaz d'échappement du moteur, comprenant la régulation de la pression de suralimentation autour d'une valeur de consigne élaborée à partir de variables d'état comprenant la pression d'air (Pave) en amont du turbocompresseur (14), caractérisé en ce que l'on régule en outre la pression de suralimentation à partir d'une mesure (Ncomp) de la vitesse de rotation du turbocompresseur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on utilise la mesure de vitesse (Ncomp) de rotation du turbocompresseur pour élaborer une valeur maximale de pression (Pape) en aval du turbocompresseur. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur maximale de pression en aval du turbocompresseur est extraite d'une cartographie dans laquelle est stockée l'évolution du rapport de pressions (1tc) du turbocompresseur (14) en fonction du débit d'air traversant le compresseur, pour différentes valeurs de vitesse du turbocompresseur, à partir de la pression d'air (Pave) du turbocompresseur et de la vitesse de rotation du turbocompresseur. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on élabore une consigne de pression de suralimentation à partir de variables d'état représentatives du fonctionnement du moteur, on calcule la valeur minimale entre la consigne de pression de suralimentation (Pcol) et la valeur de pression (Pcolmax) extraite de la cartographie et l'on régule la pression de suralimentation en utilisant la valeur minimale calculée. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on élabore une consigne de pression de suralimentation (Psuralim_cons) et une consigne de vitesse de rotation du turbocompresseur (Ncomp_Cons) et l'on régule la pression de suralimentation au moyen d'un premier régulateur de pression de suralimentation (54) et d'un deuxième régulateur de vitesse du turbocompresseur (56) disposés en cascade. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la consigne de pression de suralimentation est élaborée à partir de variables caractéristiques de l'état de fonctionnement du moteur, telles que le couple ou le régime du moteur. 7. Procédé selon l'une des revendications 6 et 5, caractérisé en ce que la consigne de vitesse est élaborée à partir de variables caractéristiques de l'état de fonctionnement du moteur, telles que le couple ou le régime de fonctionnement du moteur. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des étapes de contrôle de la vitesse de rotation du turbocompresseur (14) par comparaison de la vitesse avec au moins une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'en régime transitoire, on compare la décélération du turbocompresseur avec une première valeur de seuil et la vitesse de rotation avec une deuxième valeur de seuil. 10. Procédé selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que la ou chaque valeur de seuil est élaborée à partir d'une cartographie, en fonction du rapport de pressions du turbocompresseur et du débit d'air. 11. Système de contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un turbocompresseur de suralimentation, comprenant des moyens de mesure de variables d'état comprenant la pression d'air (Pavc) en amont du turbocompresseur et des moyens de régulation pour réguler la pression d'air de suralimentation autour d'une valeur de consigne élaborée à partir des variables d'état, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de mesure de la vitesse de rotation du turbocompresseur, les moyens de régulation étant en outre adaptés pour réguler la pression de suralimentation à partir de la vitesse mesurée. 12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte, stockée en mémoire, une cartographie dans laquelle est stockée l'évolution du rapport de pressions (7tc) du turbocompresseur en fonction du débit d'air traversant le compresseur, pour différentes valeurs de vitesse, les moyens de régulation comprenant des moyens de calcul pour calculer une valeur minimale entre la valeur de consigne de pression de suralimentation et une valeur maximale de pression extraite de la cartographie, la pression de suralimentation étant régulée en utilisant la valeur minimale calculée. 13. Système selon la revendication 1l, caractérisé en ce qu'il comporte un premier régulateur assurant la régulation de la pression de suralimentation à partir d'une consigne de pression de suralimentation et un deuxième régulateur assurant la régulation de la vitesse de rotation du turbocompresseur à partir d'une consigne de vitesse de rotation, lesdites valeurs de consigne de pression de suralimentation et de vitesse de rotation étant élaborées à partir de variables caractéristiques de l'état de fonctionnement du moteur, les premier et deuxième régulateurs étant disposés en cascade.