FR 2886339 A1 20061201 FR 0505514 A 20050531 Système et procédé de contrôle et de commande d'un groupe moteur de véhicule automobile. L'invention concerne le domaine automobile, et plus particulièrement le contrôle et la commande d'un groupe moteur de véhicule automobile, le moteur étant du type à allumage commandé ou du type Diesel. Un groupe moteur est un ensemble de pièces assemblées, comprenant un moteur et ses auxiliaires indispensables à son fonctionnement. Les restrictions d'émission de polluants à l'échappement des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles nécessitent le développement de stratégies de dépollution de plus en plus efficaces. L'une de ces stratégies consiste à faire recirculer une partie des gaz d'échappement issus de la combustion au moyen d'une conduite de recirculation partielle des gaz d'échappement (EGR). La réintroduction des gaz d'échappement à l'admission du moteur permet en effet de diminuer la température de combustion à l'intérieur des cylindres et donc de définir un compromis entre l'émission des particules et l'émission d'oxydes d'azote NOx. Le taux de gaz d'échappement du moteur recirculés ou taux EGR ('rEGR) est défini par la relation suivante: rEGR QEGR = QEGR = dans laquelle: Q EGR + Qair Q moteur QEGR est le débit de gaz d'échappement recirculés en entrée du moteur, Qair est le débit d'alimentation en air frais du moteur, et Qmoteur = QEGR +Q a;r est le débit d'alimentation en gaz du moteur. Ainsi, en prévoyant une recirculation des gaz d'échappement, on injecte des gaz inertes dans les cylindres du moteur, ce qui permet de diminuer la quantité d'oxydes d'azote produits par le moteur. Cette recirculation est cependant susceptible d'accroître de manière non négligeable la quantité de fumées dans les gaz d'échappement si elle n'est pas correctement réglée et, en particulier, si la quantité des gaz d'échappement recirculée est trop importante. Il est donc nécessaire de régler précisément le taux de gaz d'échappement recirculés ou taux EGR. Ainsi, selon un aspect de l'invention, il est proposé un système de contrôle et de commande d'un groupe moteur de véhicule automobile. Le véhicule est équipé d'une unité de commande électronique, et ledit groupe moteur comprend un conduit de recirculation des gaz d'échappement du moteur muni d'une vanne de recirculation commandée et raccordé à un conduit d'alimentation en air du moteur. Ledit conduit d'alimentation en air du moteur comprend une vanne d'admission commandée située en amont du raccord, et ledit système comprend des moyens de détermination du débit d'alimentation en air frais du moteur. Le conduit de recirculation est muni de moyens de mesure du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur dans ledit conduit de recirculation. L'unité de commande électronique comprend - des premiers moyens de régulation du débit d'alimentation en air frais du moteur sur un débit de consigne d'alimentation en air frais du moteur élaboré par des premiers moyens d'élaboration du débit de consigne d'alimentation en air frais du moteur; et - des deuxièmes moyens de régulation du débit de recirculation des gaz d'échappement du, moteur sur un débit de consigne de recirculation des gaz d'échappement du moteur élaboré par des deuxièmes moyens d'élaboration du débit de consigne de recirculation des gaz d'échappement du moteur. II est alors possible de maîtriser précisément le taux de gaz recirculés ou taux EGR et ainsi d'optimiser un équilibre entre la quantité d'oxydes d'azote et les fumées rejetés dans les gaz d'échappement du moteur. Dans un premier mode de réalisation, les premiers moyens de régulation du débit d'alimentation en air frais du moteur sont adaptés pour commander la position d'ouverture de ladite vanne d'admission en fonction du débit d'alimentation en air frais du moteur et du débit de consigne d'alimentation en air frais du moteur. De plus, les deuxièmes moyens de régulation du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur sont adaptés pour commander la position d'ouverture de ladite vanne de recirculation en fonction du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur et du débit de consigne de recirculation des gaz d'échappement du moteur On peut réguler précisément le taux de gaz d'échappement recirculés en agissant sur les positions d'ouvertures des deux vannes commandées. Dans un deuxième mode de réalisation, les premiers moyens de régulation du débit d'alimentation en air frais du moteur sont adaptés pour commander la position d'ouverture de ladite vanne de recirculation en fonction du débit d'alimentation en air frais du moteur et du débit de consigne d'alimentation en air frais du moteur. De plus, les deuxièmes moyens de régulation du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur sont adaptés pour commander la position d'ouverture de ladite vanne d'admission en fonction du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur et du débit de consigne de recirculation des gaz d'échappement du moteur. On peut réguler précisément le taux de gaz d'échappement recirculés en agissant sur les positions d'ouvertures des deux vannes commandées. Par exemple, les moyens de détermination du débit d'alimentation en air frais du moteur comprennent un débitmètre ou un estimateur du débit d'alimentation en air frais du moteur. En outre, les moyens de mesure du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur comprennent un débitmètre. En outre, lesdits premiers et deuxièmes moyens de régulation comprennent chacun un régulateur mettant en oeuvre une fonction respective Proportionnelle Intégrale Dérivée ou PID. Une fonction Proportionnelle Intégrale Dérivée ou PID est une fonction de commande (généralement une régulation) dans laquelle la sortie du dispositif qui assure cette fonction est proportionnelle à une combinaison linéaire de l'entrée, de son intégrale de temps et de sa vitesse de variation. Une telle fonction est très simple à mettre en oeuvre, et permet d'obtenir de très bonnes performances pour cette application. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits premiers et deuxièmes moyens de régulation sont adaptés pour commander un pré-positionnement de la position d'ouverture de la vanne respectivement commandée en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple en fonction du couple moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur. Les pré-positionnements des vannes de recirculation et d'admission permettent d'anticiper les variations des commandes de positionnement, et d'obtenir un meilleur asservissement en régime transitoire. Dans un mode de réalisation avantageux, lesdits premiers et deuxièmes moyens d'élaboration comprennent respectivement une cartographie mémorisée du débit de consigne à élaborer en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple la vitesse de rotation du moteur et/ou le débit d'alimentation en carburant du moteur, et/ou le couple moteur. En outre, lesdits premiers et deuxièmes moyens d'élaboration comprennent respectivement des moyens de correction dudit débit de consigne fourni par la cartographie mémorisée respective en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple la température du fluide de refroidissement du moteur, et/ou la pression atmosphérique, et/ou la température dans le collecteur d'admission du moteur. Cela permet d'améliorer la précision des débits de consigne d'alimentation en air frais et en gaz d'échappement recirculés. Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un procédé de contrôle et de commande d'un groupe moteur de véhicule automobile, dans lequel on mesure le débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur dans un conduit de recirculation des gaz d'échappement du moteur, on régule le débit d'alimentation en air frais du moteur sur un débit de consigne d'alimentation en air frais du moteur, et on régule le débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur sur un débit de consigne de recirculation des gaz d'échappement du moteur. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, de quelques exemples nullement limitatifs, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique d'un premier mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention; - la figure 2 est un schéma synoptique d'un deuxième mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention; les figures 3 et 4 sont des schémas synoptiques des moyens de régulation du débit d'alimentation en air frais du moteur et des moyens de régulation du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur selon un aspect du premier mode de réalisation; les figures 5 et 6 sont des schémas synoptiques plus détaillés des moyens de régulation du débit d'alimentation en air frais du moteur et des moyens de régulation du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur des figures 3 et 4; et les figures 7 et 8 sont des schémas synoptiques des moyens d'élaboration du débit de consigne d'alimentation en air frais du moteur et des moyens d'élaboration du débit de consigne de recirculation des gaz d'échappement du moteur. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le système comprend un groupe moteur 1 et une unité de commande électronique 2. Le groupe moteur 1 comprend un moteur à combustion interne représenté schématiquement sous la référence 3 et comprenant quatre cylindres. Dans l'exemple illustré, l'air frais admis 4 traverse un filtre à air 5 monté sur la conduite d'admission d'air 6. L'air est comprimé dans un compresseur 7 d'un groupe turbocompresseur 8 comprenant le compresseur 7 et une turbine de détente 9 montée sur le même arbre d'entraînement mécanique 10 que le compresseur 7, de sorte que la turbine 9 peut entraîner en rotation le compresseur 7. L'air comprimé réchauffé par la compression est refroidi par un échangeur 11 monté sur une conduite d'alimentation 12 amenant l'air comprimé ' au collecteur d'admission 13 du moteur 3. Une conduire d'échappement 14 amène les gaz d'échappement d'un collecteur d'échappement':du moteur 3 à la turbine 9. Les gaz d'échappement issus de la turbine 9 et détendus, traversent un ensemble catalyseur et filtre à particules 16 monté sur une conduite 17. Un échappement 18 rejette dans l'atmosphère les gaz d'échappement 19 du moteur 3. Un conduit de recirculation 20 permet de recirculer une partie des gaz d'échappement du moteur 3, de la conduite d'échappement 14 à la conduite d'alimentation 12. Le conduit de recirculation 20 est muni d'une vanne de recirculation 21 ou vanne EGR, permettant de modifier la quantité de gaz d'échappement recirculés. La conduite d'alimentation 12 comprend une vanne d'admission ou volet d'admission 22 permettant de modifier la quantité d'air frais alimentant le moteur 3. La vanne d'admission 22 est située en amont du raccord entre le conduit de recirculation 20 et la conduite d'alimentation 12. Le conduit de recirculation 20 est en outre muni d'un débitmètre 23, permettant de mesurer le débit QEGR,mes des gaz d'échappement recirculés dans le conduit de recirculation 20. La conduite 6 comprend également un débitmètre 24 permettant de mesurer le débit Qair.mes d'alimentation en air frais du moteur 3. L'unité de commande électronique 2 comprend un premier module de régulation 25 du débit Qair,mes d'alimentation en air frais du moteur 3 sur un débit de consigne Qair,cons élaboré par un premier module d'élaboration 26 du débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur 3. L'unité de commande électronique 2 comprend, de surcroît, un deuxième module de régulation 27 du débit QEGR,mes de recirculation des gaz d'échappement du moteur 3 sur un débit de consigne QEGR,cons de recirculation des gaz d'échappement du moteur 3 élaboré par un deuxième module d'élaboration 28 du débit de consigne QEGR,cons de recirculation des gaz d'échappement du moteur 3. Le débitmètre 24 transmet, par une connexion 29, le débit d'air Qair.mes au premier module de régulation 25. En variante, le débitmètre 24 peut être remplacé par un module d'estimation du débit d'alimentation en air frais du moteur 3. Le débitmètre 23 transmet au deuxième module de régulation 27 la mesure du débit QEGR,mes de gaz d'échappement recirculés dans le conduit de recirculation 20 par une connexion 30. Le premier module d'élaboration 26 transmet, au premier module de régulation 25, le débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur 3, par une connexion 31. Le deuxième module d'élaboration 28 transmet, au deuxième module de régulation 27, le débit de consigne QEGR, cons de gaz d'échappement recirculés, par une connexion 32. Le premier module de régulation 25 du débit d'alimentation en air frais du moteur 3 commande, par l'intermédiaire d'une connexion 33, la position d'ouverture de la vanne d'admission 22. Le deuxième module de régulation 27 du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur 3 commande, par l'intermédiaire d'une connexion 34, la position d'ouverture de la vanne de recirculation 21. Un tel système permet de maîtriser le taux d'EGR. La figure 2 illustre un autre mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention. Par rapport au système de la figure 1, les commandes des vannes d'admission 22 et de recirculation 21 sont inversées. En effet, le premier module de régulation 25 du débit d'alimentation en air frais du moteur 3 commande la position d'ouverture de la vanne de recirculation 21, par l'intermédiaire d'une connexion 35. En outre, le deuxième module de régulation 27 du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur 3 commande la position d'ouverture de la vanne d'admission 22 par l'intermédiaire d'une connexion 36. Les figures suivantes illustrent plus en détail un système selon le mode de réalisation de la figure 1. Bien entendu, les exemples suivants sont aisément transposables à un système selon le mode de réalisation de la figure 2. La figure 3 illustre un exemple de réalisation du deuxième module de régulation 27 du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur 3. Le deuxième module de régulation 27 comprend un soustracteur 37 qui soustrait la mesure QEGR,mes du débit de recirculation au débit de consigne QEGR,cons de gaz d'échappement recirculés. Ces valeurs sont respectivement transmises par les connexions 30 et 32. La différence AQEGR calculée par le soustracteur 37 est transmise à un module de calcul 38. Le module de calcul 38 délivre en sortie une commande de la position d'ouverture de la vanne de recirculation 21, par l'intermédiaire de la connexion 34. Sur la figure 4, est représenté un exemple de réalisation du premier module de régulation 25 du débit d'alimentation en air frais du moteur 3. Le premier module de régulation 25 comprend un soustracteur 39 qui effectue la soustraction entre le débit mesuré Qair,mes d'alimentation en air frais du moteur 3 et le débit de consigne Qa,r,cons d'alimentation en air frais du moteur 3. Ces valeurs sont respectivement transmises par les connexions 29 et 31. La différence AQair calculée par le soustracteur 39 est transmise à un module de calcul 40. Le module de calcul 40 délivre en sortie une commande de la position d'ouverture de la vanne d'admission 22 par l'intermédiaire de la connexion 33. La figure 5 illustre un exemple de réalisation du module de calcul 40 du premier module de régulation 25. Le module de calcul 40 comprend un régulateur proportionnel intégral dérivé ou PID 41, un module de prépositionnement 42, et un additionneur 43. Le régulateur PID 41 effectue un traitement de la différence AQair transmise par le soustracteur 39. Le module de pré-positionnement 42 permet au premier module de régulation 25 d'anticiper des variations de commande de positionnement d'ouverture de la vanne d'admission 22. L'additionneur 43 reçoit une information de prépositionnement du module de pré-positionnement 42 ainsi qu'une commande du régulateur PID 41 permettant d'affiner la commande de position d'ouverture de la vanne d'admission 22. La figure 6 représente un exemple de réalisation du module de calcul 38. Le module de calcul 38 comprend un régulateur proportionnel intégral dérivé ou régulateur PID 44, un module de pré- positionnement 45 et un additionneur 46. Le module de pré-positionnement 45 permet d'anticiper les variations de commande de positionnement d'ouverture de la vanne de recirculation 21. Le régulateur PID 44 reçoit en entrée la différence AQEGR transmise par le soustracteur 37. L'additionneur 46 permet d'affiner la commande de la position d'ouverture de la vanne de recirulation 21 au moyen de la sortie du régulateur PID 44. La maîtrise du taux de recirculation des gaz d'échappement ou taux EGR est donc assurée par deux boucles de régulation. Une première boucle de régulation du débit d'alimentation en air frais du moteur 3 commande la position de la vanne d'admission 22, et une seconde boucle de régulation du débit de gaz d'échappement recirculés commande la position d'ouverture de la vanne de recirculation 21. La figure 7 illustre un exemple de réalisation du premier module d'élaboration 26 du débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur 3. Les données nécessaires au fonctionnement du premier module d'élaboration 26 sont généralement déjà présentes au niveau de l'unité de commande électronique 2 et utilisées par d'autres systèmes embarqués à bord du véhicule. Le premier module d'élaboration 26 du débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur 3 comprend une cartographie mémorisée 47 du débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur 3 en fonction de la vitesse de rotation du moteur 3 et du débit d'alimentation en carburant du moteur 3. En outre, ce débit de consigne peut être corrigé en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur 3. Dans cet exemple, le débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur 3 est corrigé en fonction de la température de l'air frais d'alimentation du moteur, et de la pression atmosphérique. La correction en fonction de la température de l'air est fournie par un multiplicateur 50 recevant en entrée des données fournies par des cartographies 48 et 49. La cartographie 48 a pour paramètres d'entrée la vitesse de rotation du moteur et le débit de carburant alimentant le moteur 3. La cartographie 49 a pour paramètres d'entrée la température d'air frais d'alimentation du moteur 3. Un soustracteur 5lsoustrait au débit de consigne d'alimentation en air frais fourni par la cartographie mémorisée 47, la valeur transmise par le multiplicateur 50. De même, un soustracteur 55 soustrait une correction étant une fonction de la pression atmosphérique fournie par un multiplicateur 54. Le multiplicateur 54 reçoit des données d'une cartographie 52 et d'une cartographie 53. La cartographie 52 a pour paramètres d'entrée la vitesse de rotation du moteur et le débit d'alimentation en carburant du moteur. La cartographie 53 a pour paramètres d'entrée la pression atmosphérique. Le nombre de corrections n'est pas limité, et dépend des paramètres de fonctionnement du moteur dont on tient compte. Le premier module d'élaboration 26 fournit donc un débit de consigne corrigé Qair, cons d'alimentation en air frais du moteur 3. La figure 8 est exemple de réalisation du deuxième module d'élaboration 28 du débit de consigne de recirculation des gaz d'échappement du moteur 3. Sa réalisation est similaire à celle du premier module d'élaboration 26 de la figure 7. Le deuxième module d'élaboration 28 comprend une cartographie mémorisée 56 du débit de consigne QEGR,cons des gaz d'échappement recirculés. Des corrections sont effectuées en fonction de plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur 3. Un soustracteur 60 effectue une correction du débit de consigne fourni par la caratographie 56 en fonction de la température de l'air frais d'alimentation du moteur 3 au moyen d'une donnée transmise par un multiplicateur 59. Le multiplicateur 59 reçoit en entrée des données d'une cartographie 57 et d'une cartographie 58. La cartographie 57 a pour paramètres d'entrée la vitesse de rotation du moteur et le débit d'alimentation en carburant du moteur. La cartographie 58 a pour paramètres d'entrée la température de l'air frais alimentant le moteur. Un soustracteur 64 effectue une correction du débit de consigne des gaz d'échappement recirculés en fonction de la pression atmosphérique, à partir de données transmises par un multiplicateur 63. Le multiplicateur 63 reçoit en entrée des données transmises par une cartographie 61 et une cartographie 62. La cartographie 61 a pour paramètres d'entrée la vitesse de rotation du moteur et le débit d'alimentation en carburant du moteur. La cartographie 62 a pour paramètres d'entrée la pression atmosphérique. Les exemples des paramètres pris en compte pour effectuer des corrections sur les calculs des débits de consignes d'alimentation en air frais et de gaz d'échappement recirculés ne sont pas exhaustifs. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle et de commande d'un groupe moteur (1) de véhicule automobile équipé d'une unité de commande électronique (2), ledit groupe moteur (1) comprenant un conduit de recirculation (20) des gaz d'échappement du moteur (3) muni d'une vanne de recirculation (21) commandée et raccordé à une conduite d'alimentation (12) en air du moteur, ladite conduite d'alimentation (12) en air du moteur comprenant une vanne d'admission (22) commandée, et ledit système comprenant des moyens de détermination du débit d'alimentation en air frais du moteur, caractérisé par le fait que le conduit de recirculation est muni de moyens de mesure (23) du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur dans ledit conduit de recirculation (20), et l'unité de commande électronique (2) comprend: des premiers moyens de régulation (25) du débit Qair,mes d'alimentation en air frais du moteur sur un débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur élaboré par des premiers moyens d'élaboration (26) du débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur; et - des deuxièmes moyens de régulation (27) du débit QEGR.mes de recirculation des gaz d'échappement du moteur sur un débit de consigne QEGR,cons de recirculation des gaz d'échappement du moteur élaboré par des deuxièmes moyens d'élaboration (28) du débit de consigne 25 du moteur. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel les premiers moyens de régulation (25) du débit QEGR,cons de recirculation des gaz d'échappement Qair,mes d'alimentation en air frais du moteur sont adaptés pour commander la position d'ouverture de ladite vanne d'admission (22) en fonction du débit Qair,mes d'alimentation en air frais du moteur et du débit de consigne Qair,cons d'alimentation en air frais du moteur; et - les deuxièmes moyens de régulation (27) du débit QEGR,mes de recirculation des gaz d'échappement du moteur sont adaptés pour commander la position d'ouverture de ladite vanne de recirculation (21) en fonction du débit QEGR,mes de recirculation des gaz d'échappement du moteur et du débit de consigne recirculation des gaz d'échappement du moteur. 3. Système selon la revendication 1, dans lequel - les premiers moyens de régulation (25) du débit Qair,mes d'alimentation en air frais du moteur sont adaptés pour commander la position d'ouverture de ladite vanne de recirculation (21) en fonction du débit Qair.mes d'alimentation en air frais du moteur et du débit de consigne Qair.cons d'alimentation en air frais du moteur; et les deuxièmes moyens de régulation (27) du débit QEGR, mes de recirculation des gaz d'échappement du moteur sont adaptés pour commander la position d'ouverture de ladite vanne d'admission (22) en fonction du débit QEGR,mes de recirculation des gaz d'échappement du moteur et du débit de consigne QEGR,cons de recirculation des gaz d'échappement du moteur. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de détermination du débit Qair.mes d'alimentation en air frais du moteur comprennent un débitmètre (24) ou un estimateur du débit d'alimentation en air frais du moteur (3), et dans lequel les moyens de mesure du débit de recirculation des gaz d'échappement du moteur comprennent un débitmètre (23). 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdits premiers et deuxièmes moyens de régulation (25,27) comprennent chacun un régulateur (41,44) mettant en oeuvre une fonction respective Proportionnelle Intégrale Dérivée. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdits premiers et deuxièmes moyens de régulation (25,27) sont adaptés pour commander un pré- positionnement (42,45) de la position d'ouverture de la vanne (21,22) respectivement commandée en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. QEGR,cons de 7. Système selon la revendication 6, dans lequel lesdits paramètres servant audit pré-positionnement comprennent le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdits premiers et deuxièmes moyens d'élaboration (25,27) comprennent respectivement une cartographie mémorisée (47,56) dudit débit de consigne à élaborer en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. 9. Système selon la revendication 8, dans lequel lesdits paramètres de fonctionnement du moteur desdites cartographies mémorisées (47,56) comprennent la vitesse de rotation du moteur et/ou le débit d'alimentation en carburant du moteur, et/ou le couple moteur. 10. Système selon la revendication 8 ou 9, dans lequel lesdits premiers et deuxièmes moyens d'élaboration (25,27) comprennent respectivement des moyens de correction dudit débit de consigne fourni par la cartographie mémorisée respective (47,56) en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. 11. Système selon la revendication 10, dans lequel lesdits paramètres de fonctionnement du moteur utilisés par lesdits moyens de correction comprennent la température du fluide de refroidissement du moteur, et/ou la pression atmosphérique, et/ou la température dans le collecteur d'admission du moteur (3). 12. Procédé de contrôle et de commande d'un groupe moteur (1) de véhicule automobile caractérisé par le fait que l'on mesure le débit QEGR. r es de recirculation des gaz d'échappement du moteur dans un conduit de recirculation (20) des gaz d'échappement du moteur, on régule le débit Qa; r,mes d'alimentation en air frais du moteur sur un débit de consigne Qair, cons d'alimentation en air frais du moteur, et on régule le débit QEGR. mes de recirculation des gaz d'échappement du moteur sur un débit de consigne QEGR,cons de recirculation des gaz d'échappement du moteur.