FR 2885648 A1 20061117 FR 0504794 A 20050512 Procédé de commande d'un moteur de véhicule et moteur de véhicule comprenant un dispositif de suralimentation DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine de l'automobile, et plus particulièrement le domaine des moteurs suralimentés, fonctionnant au diesel ou à essence. ETAT DE LA TECHNIQUE Pour augmenter la puissance d'un véhicule automobile, on peut soit augmenter la cylindrée du moteur, soit enrichir le mélange alimentant le moteur en y ajoutant de l'air comprimé par exemple. Dans cette alternative, l'air comprimé est fourni par un dispositif dit de suralimentation qui comprend un compresseur permettant d'envoyer de l'air comprimé vers les cylindres du moteur, ce compresseur étant alimenté par une source de puissance quelconque. Il existe donc différents types de dispositifs de suralimentation en fonction de la source de puissance utilisée. Un turbocompresseur est un dispositif de suralimentation comprenant un compresseur et une turbine jouant le rôle de source de puissance. La turbine est placée à la sortie du collecteur d'échappement et est entraînée par le gaz d'échappement issu du moteur. Le compresseur e;t monté sur le même axe que la turbine. Il comprime l'air qui entre dan:; le collecteur d'admission d'air jusqu'à l'entrée du moteur. La puissance fDurnie par les gaz d'échappement à la turbine peut être réglée en installant an élément de régulation, tel qu'une soupape de décharge ou des ailettes, qui influe sur le débit de gaz traversant la turbine ou la section de passage offerte à ces gaz. Le dispositif de suralimentation comprend en outre un dispositif de contrôle qui permet de piloter l'élément de régulation afin d'asservir la pression de suralimentation présente au niveau du collecteur d'admission d'air lié à l'entrée du moteur. Avec l'augmentation des performances des moteurs suralimentés, les niveaux de pression de suralimentation augmentent aussi et les turbocompresseurs sont de plus en plus sollicités. Il est donc important de piloter le plus finement possible le turbocompresseur afin d'éviter la détérioration de ce dernier et pour améliorer les performances du véhicule lors des accélérations. Les normes de dépollution étant de plus en plus sévères, il est important que la quantité de particules rejetées par le moteur soit la plus faible possible. Une solution qui permet de réduire la quantité de particules rejetées dans l'environnement consiste à installer un filtre à particules dans la ligne d'échappement après le turbocompresseur. Néanmoins, l'introduction d'un tel dispositif produit une augmentation de la contre pression d'échappement. En outre, cette contre pression esi: d'autant plus importante que le filtre est chargé en particules. Ce phénomène de contre pression d'échappement se traduit par une diminution des performances du moteur. Un but de la présente invention est donc de fournir un moteur de véhicule plus performant, et un procédé de commande d'un moteur de véhicule performant et qui permet en outre de pallier au moins à l'un des inconvénients précités. EXPOSE DE L'INVENTION A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé (le commande d'un moteur de véhicule comprenant un turbocompresseur, dans lequel on contrôle une pression de suralimentation, caractérisé en ce que l'on contrôle en outre une grandeur caractéristique du turbocompresseur. Le contrôle de la puissance d'un tel moteur de véhicule va donc être beaucoup plus fin. En effet, le double contrôle, à la fois de la pression de suralimentation et d'une grandeur caractéristique du turbocompresseur, permet de régler efficacement la puissance du moteur, de façon notamment à prendre en compte l'effet de contre pression créé à la sortie de la turbine du turbocompresseur. Des aspects préférés mais non limitatifs du procédé de commande du moteur de véhicule selon l'invention sont les suivants: - on pilote un premier moyen de régulation en fonction Je la grandeur caractéristique du turbocompresseur pour le contrôle de la pression de suralimentation et le contrôle de la grandeur caractéristique du turbocompresseur. On peut également piloter un deuxième moyen de régulation en fonction de la pression de suralimentation pour le contrôle de la pression de suralimentation et le contrôle de la grandeur caractéristique du turbocompresseur; on pilote le premier moyen de régulation par l'intermédiaire d'un premier régulateur en fonction d'une mesure de la grandeur caractéristique du turbocompresseur et d'une consigne de la grandeur caractéristique du turbocompresseur, et on pilote le deuxième moyen de régulation par l'intermédiaire c'un deuxième régulateur en fonction d'une mesure de la pression de suralimentation et d'une consigne de pression de suralimentation; - on évalue la consigne de pression de suralimentation an fonction de données de régime moteur et de débit de carburant et en ce qu'on la corrige en fonction de mesures de la pression atmosphérique et de la température d'air entrant dans un compresseur du turbocompresseur; on évalue la consigne de la grandeur caractéristique du turbocompresseur en fonction de données de régime moteur et de débit de carburant et en ce qu'on la corrige en fonction d'une mesure de la température prélevée avant une turbine du turbocompresseur, de l'écart entre la mesure de la pression de suralimentation et la consigne de pression de suralimentation, et d'une mesure de la pression prélevée après la turbine; la grandeur caractéristique du turbocompresseur est un taux de détente dans la turbine. On prévoit en outre un moteur de véhicule comprenant un turbocompresseur, et un dispositif de régulation apte à contrôler une pression de suralimentation, caractérisé en ce que le dispositif de régulation est apte à contrôler en outre une grandeur caractéristique du turbocompresseur. Des aspects préférés mais non limitatifs du moteur de véhicule selon l'invention sont les suivants: le dispositif de régulation comprend au moins deux moyens de régulation commandés par une unité de contrôle; l'unité de contrôle comprend un premier régulateur agencé pour piloter le premier moyen de régulation en fonction d'une mesure de la grandeur caractéristique du turbocompresseur et d'une consigne de la grandeur caractéristique du turbocompresseur; l'unité de contrôle comprend un deuxième régulateu - agencé pour piloter le deuxième moyen de régulation en fonction d'une mesure de la pression de suralimentation et d'une consigne de pression de suralimentation; les premier et deuxième régulateurs comprennent respectivement un élément à logique floue; le moteur de véhicule est agencé de sorte que IE consigne de pression de suralimentation soit évaluée en fonction cle données de régime moteur et de débit de carburant et soit corrigée en fonction de mesures de la pression atmosphérique et de la température d'air entrant dans un compresseur du turbocompresseur; le moteur de véhicule est agencé de sorte que la consigne de la grandeur caractéristique du turbocompresseur soit: évaluée en fonction de données de régime moteur et de débit da carburant et soit corrigée en fonction d'une mesure de la température prélevée avant une turbine du turbocompresseur, de l'écart entre la mesure de la pression de suralimentation et la consigne de pression de suralimentation, et d'une mesure de la pression prélevée après la turbine; la grandeur caractéristique du turbocompresseur est un taux de détente dans la turbine; le moteur comprend une soupape de décharge placée en dérivation de la turbine, et en ce que le turbocompresseur est un turbocompresseur à géométrie variable comportant des ailettes, la soupape de décharge formant le premier moyen de régulation et les ailettes formant le deuxième moyen de régulation, ou inversement. DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue au regard des dessins annexés, sur lesquels: - La figure 1 est une vue schématique d'un moteur de véhicule selon l'invention; - La figure 2a représente le fonctionnement d'ur dispositif de régulation du moteur de véhicule selon un premier mode de réalisation d'invention; - La figure 2b représente le fonctionnement d'ur dispositif de régulation du moteur de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; La figure 3 représente schématiquement un dispositif de régulation au sein d'un moteur de véhicule au sens de l'invention; - La figure 4 est un schéma détaillé du dispositif de régulation du moteur de véhicule selon le mode de réalisation de la figure 2a; - La figure 5 est une représentation schématique dB l'élaboration de la consigne de pression de suralimentation; - La figure 6 est une représentation schématique de l'élaboration de la consigne du taux de détente dans la turbine; - La figure 7 est une vue schématique illustrant le fonctionnement d'un élément à logique floue d'un régulateur du dispositif de régulation; - La figure 8 illustre l'étape de fuzzification; - La figure 9 représente une fonction d'appartenance résultante utilisée dans l'étape d'inférence; - La figure 10 est un exemple de calcul du centre de gravité de la fonction d'appartenance au sein de la phase de défuzzification; - La figure 11 représente la structure détaillée d un élément à logique floue d'un régulateur du dispositif de régulation. DESCRIPTION D'UN MODE DE REALISATION DE L'INVENTION La figure 1 est une vue schématique d'un moteur 1 ce véhicule, ce moteur 1 pouvant par exemple être un moteur à combustion interne. Le moteur 1 est alimenté en air frais par une entrée A et il rejette les gaz brûlés par un échappement E. Le moteur 1 est suralimenté par un dispositif de sura imentation qui sera par exemple un turbocompresseur 2. Le turbocompresseur 2 comprend un compresseur 3 et une turbine 4 montés sur un même axe. Un collecteur d'admission d'air 5 est en outre prévu entre la sortie du compresseur 3 et l'entrée du moteur 1. Un collecteur d'échappement de gaz 6 permet quant à lui de relier la sortie du moteur 1 à l'entrée de la turbine 4. Un filtre à air 8 peut être prévu avant l'entrée du compresseur 3 afin de filtrer l'air frais entrant dans le compresseur 3. L'air ainsi filtré est ensuite comprimé dans le compresseur 3 et envoyé en direction c u moteur 1 à travers un collecteur d'admission d'air 5. Un échangeur 9 peut être placé entre le compresseur 3 et le collecteur d'admission d'air 5 pour refroidir l'air comprimé. La combustion qui a lieu dans le moteur 1, notamment grâce à l'air comprimé entrant par l'intermédiaire du collecteur d'admission d'air 5, produit des gaz d'échappement qui alimentent la turbine 4 par l'intermédiaire du collecteur d'échappement de gaz 6. Ces gaz d'échappement vont donc entraîner la turbine 4 qui va par conséquent générer la puissance nécessaire à l'alimentation du compresseur 3. Avant de parvenir à l'échappement E, les gaz d'échappement ayant traversés la turbine 4 traversent un filtre à particules 7 placé entre la turbine 4 et l'échappement E. Le moteur 1 de véhicule comprend en outre un dispositif de régulation 13. Il en effet important de pouvoir régler la puissance d moteur 1, et donc la puissance fournie par les gaz d'échappement. Le contrôle de la pression de suralimentation Ps prélevée au niveau du collecteur d'admission d'air 5 permet d'agir directement sur la puissance des gaz d'échappement. Par ailleurs, le filtre à particules 7, placé dans la ligne c"échappement 10 après le turbocompresseur 2, produit une augmentation de la contre pression d'échappement en fonction de la quantité de particules contenue dans le filtre. Cette contre pression d'échappement se traduit vis-à-vis du turbocompresseur 2 par une réduction du taux de détente dans la turbine 4, et donc aussi par une réduction de la puissance fournie par les gaz d'échappement et une diminution des performances du moteur 1. Pour obtenir un niveau de performance du moteur 1 constant, quelle que soit la quantité de particules présente au sein du filtre à particules 7, le taux de détente dans la turbine 4 doit être maintenu constant. La cornpensation de la réduction du taux de détente dans la turbine 4, due à l'augmentation de la contre pression d'échappement, pourra se faire par exemple en augmentant la pression avant la turbine 4. 2885648 8 Le dispositif de régulation 13 a donc pour but d'agir à la fois sur la pression de suralimentation Ps mais aussi sur grandeur caractéristique du turbocompresseur 2. Pour ce faire, l'action du dispositif de régulation 13 doit se faire non seulement en fonction de la pression de suralimentation Ps mais aussi en fonction de la grandeur caractéristique du turbocompresseur 2. Le dispositif de régulation 13 comprend deux moyen:; de régulation permettant d'agir sur la pression de suralimentation Ps et sur la grandeur caractéristique choisie du turbocompresseur. Disposant de deux variables de régulation, à savoir la pression de suralimentation Ps et la grandeur caractéristique choisie du turbocompresseur 2, le pilotage des; deux moyens de régulation est possible. Le dispositif de suralimentation peut être un turbocompresseur 2 à géométrie variable 11. Ainsi, les ailettes du turbocompresseur 2 à géométrie variable 11 constituent un premier moyen de régulation. L'autre moyen de régulation utilisé peut alors être une soupape de décharge 12, encore appelée waste-gate, qui est montée en dérivation de la turbine 4, c'est à dire entre le collecteur d'échappement de gaz 6 et la ligne d'échappement 10. Le choix de la grandeur caractéristique du turbocompresseur 2 jouant le rôle de variable de régulation est multiple. On peut en effet choisir indifféremment: - la pression Pi-r avant la turbine 4 ou avant la soupape de décharge 12; la pression différentielle aux bornes de la turbina 4 ou de la soupape de décharge 12 (=P1T - P2T, avec P2T la pression après la turbine 4 ou après la soupape de décharge 12) ; le taux de détente P,T dans la turbine 4 ou dans la soupape de décharge 12 (=PST/P2T, avec P2T la pression après la turbine 4 ou après la soupape de décharge 12) ; la position des ailettes (géométrie variable 11) ; le rendement dans la turbine; la puissance prélevée par la turbine; la vitesse de rotation du turbocompresseur 2; - le débit traversant la soupape de décharge 12; la position de la soupape de décharge 12; etc. Dans le mode de réalisation présenté dans ce docume'it, la grandeur 10 caractéristique du turbocompresseur 2 est le taux de déten:e P;T dans la turbine 4 ou dans la soupape de décharge 12. Dans ce dispositif, la fonction régulation de la puissance du moteur passant par le contrôle de la pression de suralimentation Ps et du taux de détente P;T dans la turbine 4 est donc assurée par deux boucles de régulation: une boucle sur la pression de suralimentation P:; et une autre sur le taux de détente P;T dans la turbine 4. Les affectations des variables de régulation aux moyens de régulation n'excluent aucune possibilité. En effet, la pression de suralimentation Ps est soit affectée au pilotage du premier moyen de régulation, soit au pilotage du deuxième moyen de -égulation, et inversement pour le taux de détente P;T dans la turbine 4. Deux cas de régulation sont donc possibles, comme le montrent les figures 2a et 2b. La figure 2a schématise le cas où les ailettes du turbocompresseur 2 à géométrie variable 11 sont pilotées par un régulateur d'ailettes RTGV en fonction de la pression de suralimentation Ps. La soupape de décharge 12 est pilotée quant à elle par un régulateur de soupape de décharge RWG en fonction du taux de détente P;T dans la turbine 4. La figure 2b met en évidence le cas où les ailettes du turbocompresseur 2 à géométrie variable 10 est pilotée par un régulateur d'ailettes RTGV en fonction du taux de détente P;T dans la turbine 4, et où la soupape de décharge 12 est pilotée par un régulateur de soupape de décharge RWG en fonction de la pression de suralimentation Ps. Le dispositif de régulation 13 comprend une unité de contrôle 14, tel qu'une unité de calcul électronique UCE. Considérons le mode de réalisation de l'invention selon la figure 2a, en choisissant comme grandeur caractéristique du turbocompresseur 2 le taux de détente P;T dans la turbine 4. Dans ce mode de réalisation, l'unité de calcul électronique UCE, telle que représentée à la figure 3, inclut le régulateur RTGV pilotant les ailettes du turbocompresseur 2 à géométrie variable 11 pour réguler la pression de suralimentation Ps, et le régulateur RWG pilotant la soupape de décharge 12 pour réguler le taux de détente P;T dans la turbine 4. Le régulateur RTGV minimise l'écart entre la consigne de pression de suralimentation Ps ions. et la mesure Ps mes. de la pression de suralimentation en pilotant les ailettes du turbocompresseur 2 à géométrie variable 11. Le régulateur RWG minimise l'écart contre la consigne P;T cons. et la mesure P;Tmes. du taux de détente dans la turbine 4 en pilotant la soupape de décharge 12 du turbocompresseur 2. La pression de suralimentation Ps mes. est mesurée directement par un capteur de pression qui est placé sur le collecteur d'admission d'air 5. Le taux de détente P;T dans la turbine 4 peut être mesuré de 25 différentes manières: de manière directe, en faisant le rapport entre la pression P1T mes. avant la turbine 4 et la pression P2T mes. prélevée après la turbine 4 et avant le filtre à particule 7. PT = PT mes. mes l' 2T mes. de manière indirecte, en additionnant la pression de suralimentation Ps mes. à la pression différentielle P1T/S mes. au borne du circuit EGR, sur la pression P2T mes. prélevée après la turbine 4 et avant le filtre à particule 7; PT es. PS mes. + PT / S mes. P2T mes. La consigne de pression de suralimentation Ps cons. est calculée en fonction du régime moteur RM et du débit de carburant DC. Cette consigne est ensuite corrigée en fonction de la pression atmosphérigje PA et de la température d'air Tc entrant dans le compresseur 3. Ces deux corrections diminuent la consigne de pression de suralimentation Ps cons. pour limiter le régime du turbocompresseur 2 en fonction de l'altitude et de la température ambiante. La figure 5 représente de manière schématique le calcul de cette consigne de pression de suralimentation Ps cons. qui utilise des données relatives au régime moteur RM, au débit carburant DC, à la pression atmosphérique PA, et à la température d'air Tc entrant dans le compresseur 3. La consigne de taux de détente P;T cons. dans la turbine 4 est calculée 20 en fonction du régime moteur RM et du débit de carburant DC. Cette consigne ensuite corrigée en fonction: - de la température TT avant la turbine 4; - de la pression P2T mes. prélevée après la turbine 4 e.: avant le filtre à particule 7; - de l'écart de pression de suralimentation eps (= Ps cons. Ps mes.). La figure 6 schématise graphiquement l'élaboration de la consigne du taux de détente P;T cons. dans la turbine 4. Dans le cas où le dispositif de régulation 13 du moteur 1 comprend 30 un seul moyen de régulation, un seul régulateur est utilisé. Le régulateur le plus couramment utilisé est de type PID (Proportionnelle, Intégrale et Dérivée). II existe néanmoins d'autres types de régulateurs; certains sont en effet caractérisés par une architecture comportant un élément à logique floue RLF, tel que décrit dans la demande de breNet d'invention EP-1365132. Ainsi, même si, pour un dispositif de régulation 13 utilisant une double boucle de régulation comme dans la présente invention, l'utilisation de régulateurs PID n'est pas exclue, il sera préférable d'utiliser des régulateurs comprenant un élément à logique floue RLF. L'utilisation d'autres types de régulateurs pourrait également être envisagée. La figure 4 représente le dispositif de régulation 13 selon le mode de réalisation de la figure 2a, en détaillant plus particulièrement es régulateurs RTGV et RWG. Dans cet exemple de régulation, on a considéré des régulateurs RTGV et RWG comprenant chacun un élément à logique floue RLF, chaque élément à logique floue RLF ayant le mêrre principe de fonctionnement. Un élément à logique floue RLF n'a pas de relation mathématique bien définie comme un régulateur PID, mais il utilise des inférences. Ces inférences sont une série de règles linguistique de la forme 3i... alors... . La figure 7 détaille les différentes étapes de calcul réalisées dans l'élément à logique floue RLF. On se place dans le cas cle l'élément à logique floue RLF du RTGv, ayant pour donnée d'entrée la consigne de pression de suralimentation PS cons. et la mesure de suralimentation Ps mes.. Les trois étapes successives de calcul au sein d'un élément à logique floue RLF sont la fuzzification, l'inférence, la défuzzication. La fuzzification permet le traitement de l'erreur de 13 pression de 30 suralimentation sPs et de sa dérivée sPs. L'erreur de l2 pression de suralimentation ePs est égale à l'écart entre la consigne de pression de suralimentation Ps cons et de la pression de suralimentation mesurée Ps mes.. Ps PS cons. PS mes. __ Ps sPS unité de temps Après mise à l'échelle, sPS et éPs seront notés respectivement xel et xe2. La figure 8 illustre l'étape de fuzzification. La fuzzication fournit comme résultat les variables floues xsl et xs2, où xsl et xs2 sont des vecteurs de dimension 3. II est à constater sur la figure 8 que les domaines des entrées xel et xe2 sont bornés entre -1 et 1. C'est pourquoi la mise à l'échelle de l'erreur sPS et de la dérivée de l'erreuréps, avant de les appliquer à l'entrée de la fuzzification, est nécessaire. Lors de la fuzzification, trois ensembles sont introduits par des fonctions d'appartenance notées NG, EZ et PG, où NG=négatif grand, EZ=environ 0 et PG= positif grand. La résolution et le comportement du RLF peuvent être améliorée en augmentant le nombre de fonctions d'appartenance. L'étape d'inférence traite les variables floues xsl et:xs2 issues de l'étape de fuzzification. Ces variables floues xsl et xs2 sont liées par plusieurs règles qui doivent tenir compte du comportement statique et dynamique de la régulation de suralimentation. La sortie de l'inférence est l'information floue notée xr. Le comportement de la régulation de la pression de suralimentation Ps dépend essentiellement des règles d'inférences adoptées. Les règles d'inférences sont décrites de manière explicite par la description linguistique. Une règle est composée d'une condition et d'une conclusion pouvant être formulée par les symboles: Si... alors... . Avec les deux entrées xel et xe2 et les trois niveaux d'appartenance NG, EZ, et PG, nous avons neuf règles d'inférences. La formulation des neuf inférences dépend du comportement du circuit de suralimentation, ainsi que des objectifs de réglages envisagés. La formulation des neuf inférences pourrait être la suivante: xr= SI (xsl =NG ET xs2=NG) ALORS xr=NG, OU SI (xsl =NG ET xs2=EZ) ALORS xr=NG, OU SI (xsl =NG ET xs2=PG) ALORS xr=EZ, OU SI (xsl =EZ ET xs2=NG) ALORS xr=NG, OU SI (xs1=EZ ET xs2=EZ) ALORS xr=EZ, OU SI (xsl =EZ ET xs2=PG) ALORS xr=PG, OU SI (xsl =PG ET xs2=NG) ALORS xr= EZ, OU SI (xsl =PG ET xs2=EZ) ALORS xr= PG, OU SI (xsl =PG ET xs2=PG) ALORS xr=PG. Cet exemple peut être résumé dans le tableau ci-après: xr xsl NG EZ PG xs2 NG NG NG EZ EZ NZ EZ PG PG EZ PG PG Le jeu d'inférence étant choisi, il faut le traduire pour permettre un traitement numérique. Il existe plusieurs méthodes d'inférence qui permettent d'obtenir une fonction d'appartenance résultante fKr(xr) telle que représentée à la figure 9. Cette fonction d'appartenance résultante est une information floue qu'il va donc falloir encore transformer. L'étape de défuzzification permet de transformer l'information floue issue de l'étape d'inférence en signaux de commande. La valeur floue xr est donc transformée en une valeur déterminée u, qui permettra, par exemple, de commander les ailettes du turbocompresseur 2 à géométrie variable 11, par l'intermédiaire du régulateur RTGV. La méthode de défuzzification la plus utilisée e:;t celle de la détermination du centre de gravité des fonctions d'appartenance fxr(xr). Il suffit donc de calculer l'abscisse du centre de gravité. Cett a méthode est représentée graphiquement sur la figure 10. Le calcul de l'abscisse du centre de gravité peut être réalisé à l'aide de la relation suivante: f xrl.fxrl(xrl).dxrl u1=' f fxrl(xrl).dx La figure 11 représente la structure détaillée de l'élérient à logique flou RLF pour le régulateur RTGV agissant sur les ailettes du turbocompresseur 2 à géométrie variable 11, en fonction de la pression de suralimentation Ps. Par rapport à un régulateur PID, l'élément alogique flou RLF permet de supprimer les parties proportionnelles et dérivées mais la partie intégrale est maintenue. En outre, pour améliorer le temps de réponse de la boucle de régulation, une valeur de prépositionnement XTGV des ailettes du turbocompresseur 2 à géométrie variable 11 peut être ajoutée au régulateur RTGV. Cette valeur de prépositionnement XTGV dépend de données concernant le régime moteur RM et le débit carburant DC. Le lecteur aura compris que de nombreuses modifications peuvent être apportées sans sortir matériellement des nouveaux enseignements et des avantages décrits ici. Par conséquent, toutes les modifications de ce type sont destinées à être incorporées à l'intérieur de la portée du procédé de commande d'un moteur de véhicule et du moteur de véhicule selon l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur de véhicule comprenant un turbocompresseur (2), dans lequel on contrôle une pression de suralimentation (Ps), caractérisé en ce que l'on contrôle en outre une grandeur caractéristique du turbocompresseur (2). 2. Procédé de commande d'un moteur de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on pilote un premier moyen de régulation en fonction de la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2) pour le contrôle de la pression de suralimentation (Ps) et le contrôle de la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2). 3. Procédé de commande d'un moteur de véhicule selon l;a revendication 2, caractérisé en ce que l'on pilote un deuxième moyen do régulation en fonction de la pression de suralimentation (Ps) pour le contrôle de la pression de suralimentation (Ps) et le contrôle de la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2). 4. Procédé de commande d'un moteur de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on pilote le premier moyen de régulation par l'intermédiaire d'un premier régulateur en fonction d'une mesure de la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2) et d'une Donsigne de la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2), et en ce q.ae l'on pilote le deuxième moyen de régulation par l'intermédiaire d'un deuxième régulateur en fonction d'une mesure de la pression de suralimentation (Ps mes.) et d'une consigne de pression de suralimentation (Ps cons.). 5. Procédé de commande d'un moteur de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on évalue la consigne de pression de suralimentation (Ps cons.) en fonction de données de régime rnoteur (RM) et de débit de carburant (DC) et en ce qu'on la corrige en fonction de mesures de la pression atmosphérique (PA) et de la température d'air (Tc) entrant dans un compresseur (3) du turbocompresseur (2). 6. Procédé de commande d'un moteur de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on évalue la consigne de! la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2) en fonction de donriées de régime moteur (RM) et de débit de carburant (DC) et en ce qu'on la corrige en fonction d'une mesure de la température (TT) prélevée avant une turbine (4) du turbocompresseur (2), de l'écart entre la mesure de la pression de suralimentation et la consigne de pression de suralimentation (eh), et d'une mesure de la pression (P2T mes.) prélevée après la turbine (4). 7. Procédé de commande d'un moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2) est un taux de détente (P;T) dans la turbine (4). 8. Moteur de véhicule comprenant un turbocompresseur (2), et un dispositif de régulation (13) apte à contrôler une pression de;; uralimentation (Ps), caractérisé en ce que le dispositif de régulation (13) est apte à contrôler en outre une grandeur caractéristique du turbocompresseur (2). 9. Moteur de véhicule selon la revendication 8, caractérisà en ce que le dispositif de régulation (13) comprend au moins deux moyens de régulation commandés par une unité de contrôle (14). 10. Moteur de véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'unité de contrôle (14) comprend un premier régulateur agencé pour piloter le premier moyen de régulation en fonction d'une mesure de la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2) et d'une consigne de la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2). 11. Moteur de véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'unité de contrôle (14) comprend un deuxième régulateur agencé pour piloter le deuxième moyen de régulation en fonction d'une mesure de la pression de suralimentation (Ps mes.) et d'une consigne de pression de suralimentation (Ps cons.). 12. Moteur de véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que les premier et deuxième régulateurs comprennent respectivement un élément à logique floue (RLF). 13. Moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il est agencé de sorte que la consigne de pression de suralimentation (Ps cons.) soit évaluée en fonction de données de régime moteur (RM) et de débit de carburant (DC) et soit corrigée en fonction de mesures de la pression atmosphérique (PA) et de la température d'air (Tc) entrant dans un compresseur (3) du turbocompresseur (2). 14. Moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu'il est agencé de sorte que la consigne de la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2) soit évaluée en fonction de données de régime moteur (RM) et de débit de carburant (DC) et soit corrigée en fonction d'une mesure de la température (TT) Drélevée avant une turbine (4) du turbocompresseur (2), de l'écart entre le mesure de la pression de suralimentation et la consigne de pression de.; uralimentation (sPS), et d'une mesure de la pression (P2T mes.) prélevée après la turbine (4). 15. Moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 14, caractérisé en ce que la grandeur caractéristique du turbocompresseur (2) est un taux de détente (P;T) dans la turbine (4). 16. Moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 15, caractérisé en ce que le moteur comprend une soupape de décharge (12) placée en dérivation de la turbine (4), et en ce que le turbocompresseur (2) est un turbocompresseur (2) à géométrie variable (11) emportant des ailettes, la soupape de décharge (12) formant le premier moyen de régulation et les ailettes formant le deuxième moyen de régulation, ou inversement.