FR 2897390 A3 20070817 FR 0601246 A 20060213 1 Dispositif de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, et procédé associé. L'invention concerne le domaine général des dispositifs de traitement catalytique pour gaz d'échappement de moteurs à combustion interne de véhicules automobiles. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile pourvu d'une ligne d'échappement, comprenant au moins un catalyseur d'oxydation, un injecteur de carburant disposé en amont du catalyseur d'oxydation, et une unité de contrôle apte à piloter le catalyseur d'oxydation et l'injecteur de carburant. L'hétérogénéité des processus de combustion dans les moteurs, en particulier dans les moteurs Diesel, a pour effet de générer des particules de carbones polluantes dont il convient de diminuer le rejet dans l'atmosphère. Parmi les systèmes connus pour réduire considérablement la quantité de particules, poussières et autres suies, émises dans l'atmosphère, et satisfaire aux normes antipollution, on peut citer le filtre à particules monté dans la ligne d'échappement du moteur. En effet, un tel filtre est conçu de manière à pouvoir retenir les particules contenues dans les gaz d'échappement qui le traversent. Cependant, au fur et à mesure de l'utilisation du moteur, les particules s'accumulent dans le filtre et finissent par entraîner une contre- pression importante à l'échappement du moteur, ce qui diminue considérablement ses performances. A cet égard, des dispositifs de régénération pilotés permettent de brûler périodiquement les particules piégées dans le filtre et d'éviter ainsi une élévation importante de la contre-pression à l'échappement et un éventuel colmatage du filtre. 2 Cette régénération est effectuée en élevant la température au niveau du filtre à particules jusqu'à une température de l'ordre de 570 C à 650 C, températures à partir desquelles les particules de carbone retenues dans le filtre s'enflamment instantanément. Pour ce faire, on peut procéder à une injection retardée de carburant, ou post-injection, dans les chambres de combustion du moteur. On peut en particulier injecter du carburant après le point mort haut lors de la phase de détente, ce qui a pour effet d'augmenter la température des gaz d'échappement. Toutefois, une telle injection retardée présente l'inconvénient d'élever la température des gaz d'échappement très en amont du filtre à particules, ce qui est susceptible d'engendrer une fatigue mécanique et de provoquer un phénomène de dilution du gasoil dans l'huile de lubrification de moteur. Il en découle ainsi une dégradation de ses propriétés physico-chimiques pouvant aboutir à une usure prématurée du moteur. Pour procéder à une régénération du filtre, on peut également prévoir un dispositif de traitement des gaz d'échappement monté sur la ligne d'échappement et pourvu d'un catalyseur d'oxydation et d'un injecteur de carburant disposé en amont du catalyseur d'oxydation, en considérant le sens de circulation des gaz d'échappement. Un catalyseur d'oxydation permet d'oxyder en CO2 et H2O les produits résiduels de combustion de type HC/CO. Pour plus de détails sur ce type de dispositif de traitement, on pourra par exemple se référer à la demande de brevet américain 2004/0204818. Un tel dispositif présente l'inconvénient de fortement solliciter le catalyseur d'oxydation. En effet, il doit non seulement permettre la dépollution des gaz d'échappement en réduisant de façon continue les produits résiduels de type HC/CO, mais également réchauffer les gaz 3 d'échappement afin de déclencher une régénération du filtre à particules. Dans ces conditions, on conçoit aisément que le catalyseur d'oxydation soit fortement sollicité thermiquement, ce qui peut être à l'origine d'un vieillissement anticipé, voire d'une casse. Dans le but d'éviter une telle détérioration du catalyseur d'oxydation., la demanderesse a mis au point un dispositif de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, qui a fait l'objet du dépôt d'une demande de brevet n 04 53187. Cette demande de brevet décrit un dispositif de traitement des gaz d'échappement comprenant un premier catalyseur d'oxydation, un injecteur de carburant, un second catalyseur d'oxydation, et un filtre à particules qui sont disposés d'aval en amont en considérant le sens de circulation des gaz d'échappement. Une telle disposition permet d'obtenir un premier catalyseur apte à réchauffer périodiquement les gaz d'échappement en amont du filtre à particules à l'aide du carburant injecté, lors d'une phase de régénération, et un deuxième catalyseur d'oxydation pouvant traiter les HC/CO contenus dans les gaz d'échappement issus du moteur. Ainsi, il devient possible de dissocier les fonctions d'un catalyseur d'oxydation, ce qui diminue sensiblement la sollicitation de chacun d'entre eux. Toutefois, lors d'une phase de régénération, il subsiste un risque que des gouttes liquides de carburant pulvérisées par l'injecteur de carburant soient entraînées par les gaz d'échappement jusqu'à l'entrée du catalyseur d'oxydation. Ces gouttes de carburant peuvent créer au niveau du catalyseur d'oxydation des réactions localisées très exothermiques susceptibles de dépasser la température maximale admissible au sein du catalyseur, et provoquer ainsi son endommagernent. La présente invention vise donc à remédier à ces inconvénients. L'invention a notamment pour but de proposer un traitement des gaz d'échappement de moteur à combustion interne, qui soit particulièrement efficace, économique, fiable, et ce dans un encombrement réduit. La présente invention a encore pour but un dispositif de traitement des gaz d'échappement qui permette de tenir compte de paramètres susceptibles de favoriser l'apparition de gouttes de carburant au niveau du catalyseur d'oxydation. A cet effet, l'invention a pour objet, selon un premier aspect, un dispositif de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile pourvu d'une ligne d'échappement, le dispositif de traitement comprenant au moins un catalyseur d'oxydation, un injecteur de carburant disposé en amont du catalyseur d'oxydation, et une unité de contrôle pour réguler l'injection de carburant. Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle régule l'injection de carburant en adaptant la fréquence d'un signal de commande de l'injecteur de carburant en fonction d'au moins une condition d'utilisation de la phase catalytique d'oxydation. Avec un tel dispositif, il devient dès lors possible d'obtenir un traitement des gaz d'échappement issus du moteur de manière 25 particulièrement économique et fiable. En effet, l'unité de contrôle permet de réguler avec précision les modalités d'injection de carburant à l'intérieur de la ligne d'échappement pendant les phases de régénération du catalyseur d'oxydation, de manière à éviter l'introduction de gouttes liquides de carburant. Par conséquent, la fiabilité et la tenue dans le temps du catalyseur d'oxydation ainsi que la fiabilité de la ligne d'échappement sont accrues. En effet, la régulation de l'injection de carburant dans la ligne 5 d'échappement en fonction d'une condition d'utilisation de la phase catalytique d'oxydation permet d'optimiser la quantité de carburant nécessaire pour réchauffer les gaz d'échappement en favorisant ainsi la réaction totale du carburant injecté avant l'entrée des gaz d'échappement à l'intérieur du catalyseur d'oxydation. En d'autres termes, la régulation de l'injection de carburant en fonction d'une condition d'utilisation de la phase catalytique d'oxydation, favorise une vaporisation totale du carburant véhiculé par les gaz d'échappement avant l'introduction de ces gaz à l'intérieur du catalyseur d'oxydation. Avantageusement, le dispositif comprend un moyen pour déterminer la température en aval du catalyseur d'oxydation, la fréquence du signal de commande étant adaptée en fonction de l'écart entre une température de consigne prédéterminée et la température en amont du catalyseur d'oxydation. Dans un mode de réalisation, l'unité de contrôle régule l'injection de carburant dans la ligne d'échappement en adaptant la fréquence des impulsions d'un train d'impulsions du signal de commande de l'injecteur de carburant. Dans un autre mode de réalisation, l'unité de contrôle régule l'injection de carburant en adaptant en outre le temps d'ouverture de l'injecteur de carburant. De préférence, l'unité de contrôle comprend en outre un moyen de détermination d'un débit de commande de l'injecteur de carburant. L'unité de contrôle peut comprendre une cartographie mémorisée de 6 fréquence de commande de l'injecteur de carburant en fonction du débit de commande déterminé. De préférence, le dispositif comprend un catalyseur d'oxydation additionnel monté en amont de l'injecteur de carburant et apte à traiter les HC et CO véhiculés par les gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement. Le catalyseur d'oxydation est apte à réchauffer périodiquement les gaz d'échappement à l'aide de l'injecteur de carburant. De préférence, le dispositif de traitement comprend encore un filtre à particules. Selon un second aspect de l'invention, un tel dispositif de traitement peut être utilisé avantageusement dans un moteur Diesel. Selon un troisième aspect, l'invention a également pour objet un procédé de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne véhiculés à l'intérieur d'une ligne d'échappement du moteur, dans lequel on injecte du carburant dans la ligne d'échappement en amont d'un catalyseur d'oxydation, et on régule l'injection de carburant en adaptant la fréquence d'un signal de commande de l'injecteur de carburant en fonction d'au moins une condition d'utilisation de la phase catalytique d'oxydation. L'invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation particulier pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un dispositif de traitement de gaz d'échappement selon l'invention monté sur une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne ; - la figure 2 illustre schématiquement différentes étapes de fonctionnement du dispositif de la figure 1, - la figure 3 est une vue de détail schématique d'une unité de contrôle du dispositif de la figure 1 ; et - la figure 4 illustre schématiquement un signal de commande émis par l'unité de contrôle en direction d'un injecteur de carburant du dispositif de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, une ligne d'échappement, désignée par la référence numérique générale 1, qui est reliée à un moteur à combustion interne 2 de véhicule automobile, et sur laquelle est disposé un dispositif 3 de traitement des gaz d'échappement issus du moteur 2. Le dispositif 3 comprend un filtre à particules 4, un premier catalyseur d'oxydation 5 et un second catalyseur d'oxydation 6, disposés d'aval en amont, en considérant le sens de circulation des gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement 1. Le filtre à particules 4 est de type classique et comporte des moyens, par exemple électrostatiques, pour piéger les suies et les particules provenant du moteur 2 et véhiculées par les gaz d'échappement dans la ligne d'échappement 1. Afin de réchauffer les gaz d'échappement lors de phases de régénération du filtre à particules 4, le dispositif 3 comprend également un injecteur de carburant 7 disposé entre les catalyseurs d'oxydation 5 et 6. L'injecteur de carburant 7 est monté en amont du catalyseur d'oxydation 5. L'injecteur de carburant 7 et le catalyseur d'oxydation 5 permettent ainsi d'augmenter la température des gaz d'échappement avant leur entrée à l'intérieur du filtre à particules 4. Le catalyseur d'oxydation 5 est dédié spécifiquement et uniquement à la création de chaleur. 8 Pour traiter les HC et CO provenant des gaz d'échappement véhiculés à l'intérieur de la ligne d'échappement 1, le second catalyseur d'oxydation 6 additionnel joue le rôle d'un catalyseur d'oxydation classique dont la sollicitation thermique est continue, contrairement au premier catalyseur d'oxydation 5 sollicité uniquement pendant les phases de régénération du filtre à particules 4. En d'autres termes, le catalyseur d'oxydation 6 est destiné à réduire les hydrocarbures contenus dans les gaz d'échappement, le catalyseur d'oxydation 5 permettant de réchauffer les gaz d'échappement lors d'une phase de régénération du filtre à particules 4. Ainsi, à chacun des catalyseurs d'oxydation 5 et 6, est associée l'une des deux fonctions que l'on peut obtenir avec un catalyseur d'oxydation, ce qui diminue la sollicitation thermique de chacun d'entre eux. En effet, en-dehors des phases de régénération, le catalyseur d'oxydation 5 n'est pas sollicité, les HC et CO véhiculés par le gaz d'échappement ayant été traités au préalable lors de leur passage au niveau du premier catalyseur d'oxydation 6. Par ailleurs, lors de phases de régénération du filtre à particules 4, le dispositif 3 permet également que les gaz d'échappement en sortie du catalyseur d'oxydation 6 ne contiennent plus de HC ni de CO. Par conséquent, les réducteurs qui réagissent dans le catalyseur d'oxydation 5 proviennent uniquement de l'injecteur de carburant 7. Le moteur 2 est associé à une unité de contrôle 10 assurant le contrôle de fonctionnement dudit moteur, ainsi que le contrôle de fonctionnement des premier et second catalyseurs d'oxydation 5, 6 et du filtre à particules 4, ou de manière générale de la ligne d'échappement 1. 9 Pour procéder au contrôle de la ligne d'échappement 1, sont disposés des premier et second capteurs de pression 1 la et 1 lb, respectivement en amont du premier catalyseur d'oxydation 5 et en aval du filtre à particules 4, de manière que l'unité centrale 10 puisse procéder au contrôle du fonctionnement du filtre à particules 4 et commander éventuellement une régénération dudit filtre. Les capteurs de pression 1 la et 1 lb déterminent respectivement des pressions nommées P1a et PH, en vue d'obtenir une mesure de pression différentielle AP =Pib _ Pla au niveau du filtre à particules 4. En variante, il est bien entendu envisageable de disposer le premier capteur de pression 1 la directement en amont du filtre à particules 4, en le positionnant en aval du catalyseur d'oxydation 5. Pour obtenir une mesure de pression différentielle au niveau du filtre à particules 4, il pourrait également être envisageable de prévoir sur la ligne d'échappement 1 un unique capteur de pression apte à mesurer la pression en amont du filtre à particules 4, et d'utiliser un autre capteur de pression en-dehors de ladite ligne d'échappement 1 pour mesurer la pression atmosphérique. Une telle disposition permet notamment d'obtenir une mesure de pression différentielle avec un seul piquage sur la ligne d'échappement 1. Pour procéder au contrôle de fonctionnement de la ligne d'échappement 1, l'unité de contrôle 10 est également reliée à des premier et second capteurs de température 12 et 13 montés directement en amont du premier catalyseur d'oxydation 5, et entre ledit catalyseur d'oxydation 5 et le filtre à particules 4, respectivement. Le capteur de température 12 est ici disposé sur la ligne d'échappement 1 à proximité du capteur de pression 1la et en amont de celui-ci. Le capteur de température 12 permet notamment de déterminer la température TI des gaz d'échappement ayant traversé au préalable le 10 second catalyseur d'oxydation 6 avant leur introduction à l'intérieur du premier catalyseur d'oxydation 5. En ce qui concerne le second capteur de température 13, celui-ci permet, lors d'une phase de régénération, de connaître la température T2 des gaz d'échappement une fois réchauffés par le premier catalyseur d'oxydation 5. En effet, comme cela est connu en soi, dès que la quantité de particules de suies dans le filtre à particules 4 détectées grâce aux capteurs de pression 1 la et llb dépasse une valeur de seuil prédéterminée, l'unité de contrôle 10 commande une phase de régénération consistant à augmenter la température dans le filtre à particules jusqu'au moins 570 C, pour brûler les particules contenues dans les gaz d'échappement. A cet égard, l'unité de contrôle 10 commande une injection de carburant, par l'injecteur de carburant 7 qui possède une tête d'injection radialement en saillie dans la ligne d'échappement 1 et apte à pulvériser le carburant sous forme de gouttes liquides. L'unité de contrôle 10 comprend notamment, stockés en mémoire, tous les moyens matériel et logistique permettant de procéder au contrôle du fonctionnement de l'injecteur de carburant 7, en particulier à partir de la température T2 en aval du catalyseur d'oxydation 5 détecté par le capteur 13, pour limiter le risque d'introduction de gouttes de carburant au niveau dudit catalyseur. En effet, comme cela sera décrit par la suite, on commande l'injecteur 7 de carburant est fonction des conditions thermiques dans la ligne d'échappement 1, ici en aval du catalyseur d'oxydation 5. On va maintenant décrire, en référence à la figure 2, les principales étapes du procédé de détermination du signal de commande de l'injecteur 7 qui sont mises en oeuvre au sein de l'unité de contrôle 10. 11 Dans un premier temps, lors de l'étape 18, on détermine l'écart entre une valeur de consigne Teoäs du catalyseur d'oxydation 5 (figure 1) qui provient par exemple d'un valeur prédéterminée extraite des moyens de mémorisation de l'unité de contrôle 10, et la température T2 mesurée par le capteur 13. Cette étape peut par exemple être réalisée avec un sommateur. Ensuite, lors de l'étape 20, on acquiert la valeur ainsi obtenue et on effectue une correction de cette valeur, par exemple à l'aide d'un moyen de régulation du type proportionnelintégral-dérivé (PID). Au cours de l'étape 22 suivante, on ajoute à la valeur ainsi corrigée VCO1, une valeur de base Vbase mémorisée extraite des moyens de mémorisation de l'unité de contrôle 10, par exemple avec un sommateur. Puis, lors de l'étape 24 suivante, on compare la somme de ces deux valeurs à des seuils haut et bas déterminés. Si elle franchit l'un de ces seuils, cette valeur est alors remplacée par le seuil correspondant. Finalement, on obtient la valeur du débit de commande QCO11, de l'injecteur 7 de carburant. Comme illustré à la figure 3, après la détermination de la valeur du débit de commande Qcom, cette valeur est transmise à un sélecteur de fréquences 26 de l'unité de contrôle 10 dans lequel sont chargés un ensemble de valeurs de classes de fréquence Fcom, obtenues par apprentissages préalables, pour différentes valeurs de débit de l'injecteur 7 de carburant, une classe de fréquence correspondant à la valeur du débit de commande Qcom obtenue. Pour commander l'injection de carburant à l'intérieur de la ligne d'échappement 1, l'unité de contrôle 10 comprend encore un module de détermination 28 qui permet, à partir de la fréquence de 12 commande F,o,,, et du débit de commande Qom, de déterminer un signal de commande Sco,,, à transmettre à l'injecteur 7 de carburant. Dans ces conditions, en fonction des valeurs de fréquence de commande Fco,,, et de débit de commande Qoo,,, transmis à l'injecteur 7 de carburant, le temps d'ouverture et le temps de fermeture dudit injecteur seront donc modifiés pour optimiser la quantité de carburant nécessaire à l'atteinte de la température de consigne T2 détecté par le capteur 13. En d'autres termes, en fonction des valeurs de fréquence et de débit transmis à l'injecteur 7 de carburant, le rapport cyclique dudit injecteur est modifié. Ainsi, la fréquence de commande Feom et le débit de commande Quo,,, transmis à l'injecteur de carburant 7 sont notamment déterminés à partir d'une mesure de température en aval du catalyseur d'oxydation 5, ce qui permet de réguler avec précision la quantité de carburant à injecter. En d'autres termes, les signaux de commande de l'injecteur 7 de carburant sont obtenus en fonction d'une condition d'utilisation de la phase catalytique d'oxydation dans la ligne d'échappement 1. En variante, il pourrait également être envisageable de déterminer la classe de fréquence Fcon, directement à partir d'un débit massique Q,,, des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement 1. A cet égard, l'unité de contrôle 10 est reliée à un capteur de détection 16 du débit massique Q,,, des gaz d'échappement véhiculés à l'intérieur de la ligne d'échappement 1, par exemple monté directement en aval du catalyseur d'oxydation 5 au voisinage du capteur de température 12. Celle-ci comprend en outre une cartographie mémorisée de classes de fréquence de commande de l'injecteur de carburant 7 en fonction des débits massiques dans la ligne d'échappement 1. La classe de fréquence Fco,,, ainsi obtenue est déterminée en fonction de la charge du moteur, via le débit d'air massique mesuré par le capteur 16. Dans une variante de réalisation, pour commander la régulation de l'injection de carburant dans la ligne d'échappement 1, l'unité de contrôle 10 peut maintenir fixe le temps d'ouverture de l'injecteur 7 de carburant et adapter la fréquence de commande de l'injecteur en ajustant la fréquence des impulsions à l'intérieur d'un train d'impulsions de commande. Dans ces conditions, l'unité de contrôle 10 régule l'injection de carburant dans la ligne d'échappement 1 uniquement à partir de cette variation de fréquence. La fréquence des impulsions à l'intérieur d'un train d'impulsions de commande est déterminée à partir de la valeur du débit de commande Quo,,, de l'injecteur 7 de carburant, qui est elle-même obtenue d'une manière identique à celle décrite précédemment. Ladite fréquence correspondant au débit de commande Qcom peut être par exemple extraite d'une cartographie mémorisée de l'unité de contrôle 10. Sur la figure 4 est illustré un signal d'horloge de type créneau , référencé 30, permettant le pilotage de l'injecteur 7 de carburant et dont la fréquence de répétition dite Fr , illustré schématiquement par la flèche 32, varie comme indiqué précédemment en fonction de la valeur du débit de commande Qcom. Ainsi, si la fréquence de répétition est grande, la quantité de carburant injecté dans la ligne d'échappement 1 est importante. La fréquence de répétition Fr peut par exemple varier entre 1Hz et 50Hz, le temps d'ouverture de l'injecteur pouvant être égal au temps minimal d'ouverture de l'injecteur 7 de carburant, qui vaut par exemple 5 ms. Grâce à l'invention, on obtient ainsi un dispositif de traitement des gaz d'échappement véhiculés à l'intérieur d'une ligne 14 d'échappement d'un moteur à combustion interne, dans laquelle le risque d'introduction de gouttes de carburant sous forme liquide au niveau du premier catalyseur d'oxydation associé au filtre à particules est particulièrement faible via la régulation de la quantité de carburant injecté qui est fonction, en partie, de la température en aval de ce catalyseur d'oxydation, et dans laquelle les premier et second catalyseurs d'oxydation ont des rôles distincts, à savoir, respectivement, le traitement des hydrocarbures et le réchauffement des gaz d'échappement, de manière à ce que la sollicitation thermique de chacun d'entre eux diminue. La tenue mécanique et chimique des catalyseurs accroît dans le temps, ce qui augmente, par conséquent, la fiabilité de la ligne d'échappement. REVENDICATIONS 1-Dispositif de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile pourvu d'une ligne d'échappement, le dispositif comprenant au moins un catalyseur d'oxydation (5), un injecteur de carburant (7) disposé en amont du catalyseur d'oxydation, et une unité de contrôle (10) pour réguler l'injection de carburant, caractérisé en ce que l'unité de contrôle régule l'injection de carburant en adaptant la fréquence d'un signal de commande de l'injecteur de carburant en fonction d'au moins une condition d'utilisation de la phase catalytique d'oxydation. 2- Dispositif selon la revendication 1, comprenant un moyen pour déterminer la température en aval du catalyseur d'oxydation (5), la fréquence du signal de commande étant adaptée en fonction de l'écart entre une température de consigne prédéterminée et la température en amont du catalyseur d'oxydation (5). 3-Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité de contrôle (10) régule l'injection de carburant dans la ligne d'échappement en adaptant la fréquence des impulsions d'un train d'impulsions du signal de commande de l'injecteur de carburant (7). 4- Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité de contrôle (10) régule l'injection de carburant en adaptant en outre le temps d'ouverture de l'injecteur de carburant (7). 5-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle (10) comprend en outre un moyen de détermination d'un débit de commande de l'injecteur de carburant. 6-Dispositif selon la revendication 5, dans lequel l'unité de contrôle (10) comprend une cartographie (15) mémorisée de fréquence de commande de l'injecteur de carburant en fonction du débit de commande déterminé. 7-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un catalyseur d'oxydation (6) additionnel monté en amont de l'injecteur de carburant et apte à traiter les HC et CO véhiculés par les gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement. 8-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le catalyseur d'oxydation (5) est apte à réchauffer périodiquement les gaz d'échappement à l'aide de l'injecteur de carburant. 9-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un filtre à particules (4). 10-Utilisation d'un dispositif de traitement selon l'une quelconque des revendications précédentes dans un moteur Diesel. 11-Procédé de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne véhiculés à l'intérieur d'une ligne d'échappement de moteur, dans lequel on injecte du carburant dans la ligne d'échappement en amont d'un catalyseur d'oxydation, caractérisé en ce qu'on régule l'injection de carburant en adaptant la fréquence d'un signal de commande de l'injecteur de carburant en fonction d'au moins une condition d'utilisation de la phase catalytique d'oxydation.