FR 2886998 A1 20061215 FR 0551604 A 20050614 L'invention concerne un mécanisme d'embrayage 5 multiple, en particulier un mécanisme de double embrayage destiné à un véhicule automobile. Le document EP 1 361 102 décrit un mécanisme de double embrayage comportant un amortisseur de torsion dont les rondelles de guidage forment plateaux d'appui pour deux embrayages situés de part et d'autre de l'amortisseur de torsion. Chaque embrayage comprend un disque de friction lié à son propre arbre de sortie du mécanisme et apte à être serré par un plateau de pression mobile en translation selon un axe de rotation du mécanisme de double embrayage, sous l'action d'un diaphragme: chaque embrayage est normalement fermé. Le diaphragme de l'embrayage situé du coté du moteur est actionné par l'intermédiaire d'une tige traversant l'arbre de sortie associé à une butée en appui avec l'extrémité libre des doigts du diaphragme. Toutefois l'encombrement d'une telle structure de mécanisme de double embrayage est important pour un volume donné et restreint de ce fait les débattements possibles des diaphragmes, en particulier celui coté moteur. De telles restrictions deviennent gênantes lorsque les garnitures de friction du disque de friction s'usent, ce qui conduit à un risque de mauvais fonctionnement de l'embrayage. Un but de l'invention est de fournir un mécanisme d'embrayages multiples ayant une structure dont l'encombrement permet un fonctionnement optimal durant toute la durée de vie des frictions A cet effet, il est prévu, selon l'invention, un mécanisme d'embrayage multiple pour véhicule automobile comprenant au moins un plateau d'appui, au moins deux plateaux de pression, chacun apte à venir serrer contre le plateau d'appui au moins un disque de friction apte à entraîner un arbre mené, et un amortisseur de torsion comportant un élément d'entrée apte à être lié par des moyens de fixation à un arbre menant, l'un des plateaux de pression étant actionné par des moyens d'actionnement aptes à passer en partie à l'intérieur d'un des arbres menés, l'amortisseur de torsion étant positionné sensiblement axialement en amont des plateaux de pression et d'appui et comprenant un moyeu au moins en partie évidé sur un rayon R supérieur à un rayon de répartition des moyens de fixation. Ainsi, l'évidement de tout ou partie du moyeu de l'amortisseur de torsion situé coté moteur permet d'avoir une course plus important pour la butée d'actionnement située de ce coté du mécanisme, et donc d'être assurer d'avoir toujours suffisamment de course pour cette dernière pour un fonctionnement optimal de l'embrayage durant toute la vie du mécanisme et en particulier des garnitures de friction du disque associé. Avantageusement mais facultativement, le mécanisme de 25 double embrayage présente au moins l'une des caractéristiques suivantes: É les moyens d'actionnement comprennent une tige traversant l'arbre mené, É les moyens d'actionnement comprennent une coupelle 30 formant butée coopérant avec un diaphragme, É la coupelle est clipsable sur le diaphragme, É l'amortisseur de torsion comporte des moyens élastiques aptes à emmagasiner de l'énergie situé au niveau d'une périphérie radialement extérieure, É l'élément d'entrée comportant deux rondelles de guidages, l'une des rondelles comporte un moyeu évidé, É l'autre des rondelles de guidage comporte un moyeu évidé, É une valeur du rayon R est environ supérieure ou égale à une valeur d'un rayon 2R d'une périphérie radialement extérieure du mécanisme, É le mécanisme comporte un élément flexible, et É l'élément flexible est une tôle située entre l'arbre menant et l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la description ci-après d'un mode préféré de réalisation ainsi que des variantes. Aux dessins annexés. É la figure 1 est une demi vue en coupe d'un premier mode de réalisation selon l'invention; É la figure 2 est une demi vue en coupe d'un deuxième mode de réalisation selon l'invention; É la figure 3 est une demi vue en coupe d'un troisième mode de réalisation selon l'invention; É la figure 4 est une demi vue en coupe d'une variante du troisième mode de réalisation de la figure 3; et, É la figure 5 est une demi vue en coupe partiellement éclatée illustrant une façon d'assembler le mode de réalisation de la figure 4. Il est entendu par moyeu , la partie radialement intérieure d'une pièce ou d'un ensemble de pièces apte à effectuer une rotation autour d'un axe. En référence à la figure 1, nous allons décrire un premier mode de réalisation de l'invention. Un mécanisme d'embrayage multiple 1 est, ici, un double embrayage comportant trois plateaux 20, 21 et 22. L'ensemble de ce mécanisme présente un axe de rotation X. D'une part, le mécanisme de double embrayage 1 est lié à un arbre menant 3, comme par exemple l'extrémité d'un vilebrequin d'un moteur à explosion d'un véhicule automobile. Dans le mode de réalisation de la figure 1, cette liaison est réalisée par vissage d'une tôle flexible 37 à l'aide d'une série de moyens de fixation 38 (ici des boulons) répartis sensiblement sur une circonférence autour de l'axe de rotation X au niveau d'une périphérie intérieure de la tôle flexible. D'autre part, le mécanisme de double embrayage 1 est lié à deux arbres menés 4, 5, comme par exemple les arbres d'entrée d'une boîte de vitesse. Les deux arbres menés 4, 5 sont ici coaxiaux, l'un des arbres étant alors appelé arbre extérieur 5 et l'autre, arbre intérieur 4. Chacun de ces arbres menés 4, 5 présentent, au niveau d'une extrémité située coté mécanisme de double embrayage 1, des cannelures longitudinales aptes à recevoir, selon un mouvement de translation le long de l'axe X, un moyeu 41, 42 respectivement, de disque de friction 12, 11 respectivement, qui présente un alésage comportant des cannelures longitudinales complémentaires. Les disques de friction 11, 12 comportent au niveau d'une périphérie radialement extérieure des garnitures de friction montées de part et d'autre d'un voile porte- garnitures du disque de friction. Au niveau de leurs garnitures, chaque disque de friction 11, 12 est apte à être serré contre un plateau d'appui 20 par un plateau de pression 22, 21 respectivement. Les plateaux de pression 21, 22 sont mobiles en translation selon l'axe X du mécanisme de double embrayage. Le plateau d'appui est situé entre les deux disques de friction 11, 12 et est fixe en translation selon l'axe X. Il est monté sur l'extrémité de l'arbre extérieur 5 avec un palier 44 (ici, un roulement à billes) retenu, une fois monté sur l'arbre extérieur 5, par un épaulement coté opposé de ladite extrémité, d'une part, et, d'autre part, par un circlips 47 de l'autre coté. De plus, une partie radialement intérieure du plateau d'appui comporte une série d'ouvertures 43 uniformément réparties sur une circonférence autour de l'axe X. Ces ouvertures 43 permettent d'améliorer le refroidissement du plateau d'appui en créant une ventilation forcée de ce dernier lorsque le mécanisme de double embrayage est en fonctionnement. Sur une périphérie radialement extérieure, le plateau d'appui 20 comporte des extensions s'étendant radialement vers l'extérieur au niveau desquelles un couvercle 2, 36 peut être fixé, par vissage par exemple à l'aide de boulons 46. Ici, le couvercle est deux parties 2, 36, montées de part et d'autre du plateau d'appui 20. Chacune des parties 2, 36 recouvre un embrayage, et est en tôle. La partie 2 du couvercle porte le plateau de pression 22 de l'embrayage situé du coté des arbres menés 4, 5. La liaison entre les deux s'effectue à l'aide d'une série de languettes déformables élastiquement 70, dont une extrémité est liée à la partie 2 du couvercle (par rivetage, par exemple) et l'autre extrémité est liée au plateau de pression 22 (par rivetage, par exemple). En absence d'un effort d'embrayage supérieur à un effort élastique de rappel de ces languettes, ces dernières permettent d'amener et de maintenir le plateau de pression 22 dans une position débrayée, le disque de friction 11 n'étant alors plus serré entre le plateau de pression 22 et le plateau d'appui 20. Inversement, en position embrayée, les languettes 70 sont alors déformées élastiquement et le plateau de pression 22 serre le disque de friction 11 contre le plateau d'appui 20 sous l'effet d'un effort d'embrayage fournit par une butée 8 et transmis avec un bras de levier au plateau de pression 22 par un diaphragme 9 lié articulé à la partie 2 du couvercle par une articulation 60. L'actionnement de la butée 8 est connu en soi: il peut être mécanique ou hydraulique ou pneumatique. La partie 36 du couvercle porte le plateau de pression 21 de l'embrayage situé du coté de l'arbre menant 3. La liaison entre ce plateau de pression 21 et la partie 36 du couvercle, comme précédemment, à l'aide de languettes déformables élastiquement 71, dont une extrémité est liée à la partie 36 du couvercle (par rivetage, par exemple) et l'autre extrémité est liée au plateau de pression 21 (par rivetage, par exemple). De manière similaire aux languettes 70 précédentes, en passant d'un état déformé élastiquement à un état de repos non déformé, les languettes 71 permettent d'amener et de maintenir le plateau de pression 21 dans une position débrayée, le disque de friction 12 n'étant alors plus serré entre les plateaux de pression 21 et d'appui 20. Inversement, en position embrayée, le plateau de pression 21 serre le disque de friction 12 contre le plateau d'appui 20 sous l'effet d'un effort d'embrayage, les languettes 71 étant dans un état déformé élastiquement. L'effort d'embrayage est fourni par la butée 7 et est transmis avec un bras de levier au plateau de pression 21 par un diaphragme 10 lié articulé au couvercle 36 par une articulation 61. L'actionnement de la butée 7 est réalisé par une tige 6 traversant de manière coaxiale l'arbre intérieur 4 qui est alors creux. Des moyens d'actionnement non représentés de cette tige 6 peuvent être mécaniques ou hydrauliques ou pneumatiques et sont connus en soi. La partie 36 du couvercle s'étend radialement vers l'axe de rotation pour former une périphérie radialement intérieure. Cette périphérie radialement intérieure est apte à recevoir une série de moyens de liaison 72 répartis sur une circonférence ayant une valeur de rayon R. Cette valeur est sensiblement égale ou supérieure à environs la moitié (+ /- 20%) d'une valeur de rayon 2R d'une périphérie radialement extérieure du mécanisme de double embrayage 1. La périphérie radialement intérieure de la partie 36 du couvercle présente une valeur de rayon sensiblement inférieure à la valeur R. Cette différence de valeur peut être de l'ordre de 5 à 20% environ. De manière générale, la valeur R est supérieure à une valeur d'un rayon de la circonférence de répartition des moyens de fixation 38 (ici, des boulons). Les moyens de liaison 72 permettent de lier le couvercle 2, 36 à un voile 35 d'un amortisseur de torsion 30. Le voile 35 présente une périphérie radialement intérieure ayant une valeur de rayon égale environ à la valeur R. Le sous-ensemble comprenant par le voile 35, d'une part, et le couvercle 2, 36, d'autre part, forme une masse, dite masse secondaire , pour l'amortisseur de torsion 30. Une autre masse, dite masse primaire de l'amortisseur de torsion, est formée par deux rondelles de guidage 31, 32, ainsi que d'une couronne de démarreur 45. Les deux rondelles de guidage 31, 32 sont montées de part et d'autre du voile 35 selon une direction axiale d'axe X. La rondelle de guidage 32, située du coté des arbres menés 4,5, présente une périphérie radialement intérieure dont une valeur de rayon est supérieure à la valeur R. Ainsi, les moyens de fixation 72 sont radialement à l'intérieur de la rondelle de guidage 32. De plus, le voile 35 est apte à effectuer un mouvement de rotation relatif autour de l'axe X par rapport à ces deux rondelles de guidage 31, 32. Ce mouvement de rotation relatif s'effectue à l'encontre de moyens élastiques 34 aptes à emmagasiner de l'énergie lors de déformation. Ici, les moyens élastiques 34 sont des ressorts de compression. Lors du mouvement de rotation relatif des rondelles de guidage par rapport au voile, les ressorts 34 sont plus ou moins comprimés en fonction du couple qui doit être transmis entre les rondelles de guidage et le voile. Ce fonctionnement de l'amortisseur de torsion est connu en soi. Les ressorts de compression 34 sont situés au niveau d'une périphérie radialement extérieure de l'amortisseur de torsion. Cette disposition permet d'avoir, d'une part, de plus grands débattements angulaires entre le voile et les rondelles de guidage, et, d'autre part, de permettre de ne pas occuper de volume au niveau du moyeu de l'amortisseur de torsion. Ainsi, avec une telle structure, l'amortisseur de torsion 30 présente un moyeu en partie évidé. Ceci permet, lors d'un fonctionnement du mécanisme de double embrayage, une course possible plus importante pour la butée 7 et, donc, de l'extrémité des doigts du diaphragme 10. Ce dernier peut alors être configuré pour avoir un rapport de bras de levier plus grand. D'autre part, il est à noter que de grands débattements angulaires permettent un fonctionnement de l'amortisseur de torsion optimisé garant d'une meilleure filtration des vibrations. Les deux rondelles de guidage sont liées l'une à l'autre au niveau de leur périphérie radialement extérieure, ici par soudure. L'amortisseur de torsion 30 comporte des pions de centrage 39, permettant de centrer axialement selon l'axe X, le voile 35 entre les deux rondelles de guidage 31, 32. Les pions 39 sont uniformément répartis sur une circonférence par paire, chaque pion de la paire étant fixé sur la rondelle de guidage 31, 32 respectivement, en regard l'un de l'autre. L'amortisseur de torsion 30 comporte, en outre, des joints circulaires 40 apte à former une étanchéité entre le voile 35 et les rondelle de guidage 31, 32. Ainsi, de la graisse peut être prévue au niveau des ressorts de compression 34 afin d'améliorer leur fonctionnement lorsque l'ensemble du mécanisme de double embrayage 1 tourne. Ici, les joints 40 sont maintenus en place à l'aide des moyens de fixation 72. De plus, l'amortisseur de torsion comprend un système de frottement dit à tiroir 50. Ce système de frottement est situé entre la rondelle de guidage 31 et le voile 35 et permet de dissiper de l'énergie lorsque le voile tourne par rapport à la rondelle de guidage. Pour certaines applications, ce système de frottement peut être supprimé. Au niveau d'une périphérie radialement extérieure, la tôle flexible 37 est liée rigidement à l'une des rondelles de guidage 31 de l'amortisseur de torsion 30. Un rôle de la tôle flexible 37 est d'absorber les désalignements entre l'arbre menant 3 et des arbres menés 5,4. Les désalignements peuvent être aussi bien angulaires, qu'axiaux ou radiaux. Un rôle du palier 44 est de permettre la reprise des efforts d'embrayage des deux embrayages, ainsi que le centrage de l'ensemble plateaux d'appui 20 et de pression 21,22, couvercle 2,36 et voile 35. Nous allons maintenant décrire un procédé d'assemblage du mode de réalisation de l'invention qui vient d'être décrit dans le cadre d'une utilisation entre un moteur à explosion et une boîte de vitesse. De manière générale, une première partie du mécanisme de double embrayage 1 est montée sur le moteur à explosion, une deuxième partie étant montée sur la boîte de vitesse. Les deux parties sont ensuite assemblées lors d'un montage moteur à explosion/boîte de vitesse. L'amortisseur de torsion 30 ainsi que le mécanisme d'embrayage coté moteur (couvercle 36, plateau de pression 21, diaphragme 10, butée 7, languettes 71) sont vissés sur le vilebrequin (arbre menant 3) par l'intermédiaire de la tôle flexible 37, comme cela a été décrit précédemment. Coté boîte de vitesse, un sous-ensemble formé du mécanisme coté boîte (couvercle 2, plateau de pression 22, diaphragme 9, languettes 70), du disque de friction 11 associé et du plateau d'appui 20 est monté sur la boîte de vitesse: É les cannelures du moyeu 42 du disque de friction 11 engagent celles de l'arbre extérieur 5, É le roulement 44 du plateau d'appui 20 est emmanché sur l'arbre extérieur jusqu'à l'épaulement, É le circlips 47 est monté, maintenant axialement le roulement 44 contre l'épaulement. Le deuxième disque de friction 12 est alors engagé sur 10 l'arbre intérieur 4 de manière similaire au premier disque de friction 11. Lorsque le moteur à explosion et la boîte de vitesse sont approchés l'un de l'autre, des pions non représentés et fixés sur le plateau d'appui 20 permettent le centrage de la partie montée coté moteur à explosion par rapport à celle montée coté boîte de vitesse. Les deux parties sont alors vissées l'une à l'autre à l'aide d'écrous non représentés et fixés sur le couvercle 36 à cet effet (par soudure par exemple). En référence à la figure 2, nous allons décrire un deuxième mode de réalisation de l'invention. Seuls, les différences avec le premier mode de réalisation précédemment décrit sont abordées. Le plateau d'appui 120 situé entre les deux embrayages du mécanisme de double embrayage 100 comporte un moyeu 121 en tôle sur lequel est lié le plateau d'appui 120 en lui-même. La liaison est ici réalisée par l'intermédiaire de rivets 122. Cette tôle formant le moyeu 121 peut présenter des flexibilités. Ces dernières permettent le rotulage du plateau d'appui 120 (et par conséquent le rotulage de la masse secondaire de l'amortisseur de torsion 130 décrit ci-après à laquelle le plateau d'appui 120 fait partie) afin d'absorber des désalignements angulaires entre l'arbre menant 3 et les arbres menés 4, 5. De plus, la tôle formant le moyeu 121 est montée sur l'arbre extérieur 5 par l'intermédiaire d'un palier 144, qui peut être un roulement à aiguille ou un palier lisse. Ici, l'extrémité de l'arbre extérieur 5 est emmanchée autour du moyeu 121. L'amortisseur de torsion 130 est très proche structurellement de l'amortisseur de torsion 30 du mode de réalisation de la figure 1. Les deux rondelles de guidage 131, 132 encadrent le voile 135 tout en étant aptes à effectuer un mouvement de rotation relatif par rapport audit voile 135, et ce, à l'encontre des moyens élastiques 34. Ces derniers sont aptes à emmagasiner de l'énergie lors de déformations. De plus, des paliers axiaux 139 sont placés entre le voile 135 et chacune des rondelles de guidage 131, 132. Ces paliers 139 permettent une reprise des efforts d'embrayage des deux embrayages. Les paliers 139 peuvent être des paliers lisses ou des butées à aiguilles. Des joints 140 sont prévus pour les mêmes raisons que les joints 40 du mode de réalisation précédent. De plus, la rondelle de guidage 131 est liée directement 20 à l'arbre menant 3, ici par vissage à l'aide de boulons 38 formant les moyens de fixation. Concernant le montage du mécanisme de double embrayage 100 dans le cadre d'une utilisation entre un moteur à explosion et une boîte de vitesse, le mécanisme de double embrayage est monté complètement sur le moteur à explosion puis guidé sur les arbres de boîte de vitesse. Dans un premier cas, le mécanisme de double embrayage 100 est un module unique. Les boulons 38 de fixation sont retenus en place, avant montage sur l'arbre menant 3. Les différents composants du mécanisme 100, en particulier les diaphragmes, les moyeux de disques de frictions, le moyeu du plateau d'appui 120, sont agencés de sorte à permettre le passage d'un outillage de vissage des boulons 38 sur l'arbre menant 3. Un tel agencement peut être des ouvertures non représentés. Dans un deuxième cas, le mécanisme de double embrayage 100 est formé de 3 sous-ensembles: É 1: l'amortisseur de torsion et le mécanisme d'embrayage coté moteur à explosion É 2: le disque de friction 12 associé au mécanisme d'embrayage coté moteur à explosion É 3: le plateau d'appui 120, le deuxième disque de friction ainsi que le mécanisme d'embrayage coté boîte de vitesse. La rondelle de guidage 131 est vissée dans l'arbre menant à l'aide des boulons 38 (mise en place du sous- ensemble 1). Puis le premier disque de friction (sous-ensemble 2) est positionné sur le plateau de pression du mécanisme d'embrayage coté moteur à explosion (un outillage de centrage du disque de friction peut être utilisé). Puis, le sous-ensemble 3 est vissé sur le couvercle du mécanisme d'embrayage coté moteur à explosion de manière similaire à l'assemblage des deux parties du mode de réalisation précédent de la figure 1. Enfin, lors de l'assemblage de la boîte de vitesse et du moteur à explosion, les cannelures du moyeu de premier disque de friction 12 sont engagées sur celles de l'arbre intérieur 4. Le palier 144 est engagé dans l'arbre extérieur 5, les cannelures du moyeu du deuxième disque de friction 11 sur celles de l'arbre extérieur 5. En référence à la figure 3, nous allons décrire un troisième mode de réalisation de l'invention illustré par un mécanisme de double embrayage 200. De nouveau, seules les différences avec les deux modes de réalisation précédents seront abordées. L'amortisseur de torsion 230 est structurellement quasi identique à l'amortisseur de torsion 30 de la figure 1, si ce n'est la bague 239 situé entre le voile 35 et la deuxième rondelle de guidage 32. Cette bague 239 a un rôle similaire à celui des pions 39 du premier mode de réalisation de l'invention. Le premier disque de friction 212 est formé de trois parties principales: É un voile porte-garnitures 213 portant la paire de garnitures de friction É une première partie 241 de moyeu radialement extérieure sur laquelle est lié le voile porte-5 garnitures 213 (ici par rivetage) É une deuxième partie 242 de moyeu radialement intérieure. Le voile porte-garnitures 213 se prolonge radialement vers l'axe X le long d'une face de la première partie 241 du moyeu pour venir dépasser d'une périphérie radialement intérieure de la première partie 241 du moyeu afin de former un épaulement axial d'arrêt. En figures 4 et 5, est illustrée une variante du mode de réalisation de la figure 3. Ici, le voile portegarnitures 313 du premier disque de friction 312 ne se prolonge pas le long d'une face de la première partie 341 du moyeu pour venir former un épaulement comme précédemment décrit. Cet épaulement axial est réalisé par une bague en tôle 344 liée à la première partie 341 du moyeu, ici par rivetage, et dépassant de la périphérie radialement intérieure de ladite première partie 341. D'autre part, dans cette variante de réalisation 300, la butée actionnant le mécanisme d'embrayage coté arbre menant 3 est en deux parties: une coupelle 307 apte à être actionnée par la tige d'actionnement 6, et des moyens d'appui 308 aptes à être montés sur les extrémités libres radialement intérieures des doigts du diaphragme 310. Lors d'un montage, les moyens d'appui 308 sont clipsés sur la coupelle 307. L'ensemble forme alors une butée clipsable dont le mécanisme de fonctionnement est connu en soi. Une telle structure du premier disque de friction 212, 312 va permettre de monter l'ensemble du mécanisme de double embrayage 200, 300 sur les arbres menés 4, 5, en particulier sur la boite de vitesse dans le cadre d'une utilisation entre un moteur à explosion et une boîte de vitesse. Seule, la tôle flexible est montée sur l'arbre menant 3 avant assemblage de la boîte de vitesse au moteur à explosion. Le mécanisme de double embrayage 200, 300 sans la coupelle 7, 307 ni la deuxième partie 242 du moyeu du premier disque de friction 212, 312 est monté sous la forme d'un module unique sur la boîte de vitesse: É les cannelures du moyeu du deuxième disque de 10 friction coté boîte de vitesse sont engagées avec celles de l'arbre extérieur 5, É le palier 44 est engagé sur l'extrémité de l'arbre extérieur 5 jusqu'à être en arrêt sur l'épaulement, le circlips 47 est mis en place et maintient 15 axialement le palier 44 É la deuxième partie 242 du moyeu est engagé à la fois sur l'arbre intérieur et sur la première partie 241, 341 du moyeu, les deux engagement s'effectuant par cannelures, jusqu'à venir en butée sur l'épaulement 213, 344, É un circlips 243, 343 est mis en place pour maintenir axialement la deuxième partie du moyeu sur la première partie du moyeu, É la coupelle 7, 307 est mise en place L'assemblage final moteur à explosion/boîte de vitesse s'effectue par vissage de la tôle flexible sur la rondelle de guidage coté moteur à explosion au niveau de sa périphérie radialement extérieure comme illustré figure 5. Comme nous l'avons vu, les modes de réalisation qui ont été précédemment décrits comportent un amortisseur de torsion 30, 130, 230 ayant une structure permettant de laisser libre un volume important au niveau du moyeu. Ce volume libre permet à la butée 7, 307, 308 de réaliser de grandes amplitudes de mouvement en translation selon l'axe X, d'une part, et, d'autre part, d'utiliser un diaphragme présentant des doigts longs s'étendant radialement vers ledit axe X. Ainsi, l'effort de la butée 7, 307,308 est transmis au plateau de pression via le diaphragme avec un rapport de bras de levier important. Ce bras de levier important permet d'avoir un effort à la butée relativement faible pour un effort de serrage du disque de friction par le plateau de pression donné permettant le passage d'un couple prédéterminé. Par conséquent, l'effort que doit fournir l'actionneur à la butée est réduit. Ce dernier est alors plus économique à réaliser (car de dimension réduite) et plus économique en utilisation (car de puissance réduite). Un autre avantage d'une telle structure est qu'il y a toujours suffisamment de course butée lorsque les garnitures de friction s'usent et donc se réduisent en épaisseur, augmentant d'autant la course parcourue par le plateau de pression lors du serrage du disque de friction. Les embrayages du mécanisme de double embrayage 1, 100, 200, 300 peuvent être tous deux normalement ouverts, ou tous deux normalement fermés, ou l'un normalement ouvert et l'autre normalement fermé. Bien entendu, il est possible d'apporter à l'invention 25 de nombreuses modifications sans pour autant sortir du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS 1. Mécanisme d'embrayage multiple (1;100;200;300) pour véhicule automobile comprenant au moins un plateau d'appui (20;120), au moins deux plateaux de pression (21,22) chacun apte à venir serrer contre le plateau d'appui au moins un disque de friction (11,12;212;312) apte à entraîner un arbre mené (4,5), et un amortisseur de torsion (30;130;230) comportant un élément d'entrée (31,32;131,132) apte à être lié par des moyens de fixation (38) à un arbre menant (3), l'un (21) des plateaux de pression étant actionné par des moyens d'actionnement (6,7,10;307,308,310) aptes à passer en partie à l'intérieur d'un (4) des arbres menés, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion étant positionné sensiblement axialement en amont des plateaux de pression et d'appui comprend un moyeu au moins en partie évidé sur un rayon R supérieur à un rayon de répartition des moyens de fixation(38). 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement comprennent une tige (6) traversant l'arbre mené (4) . 3. Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement comprennent une coupelle formant butée (7;307, 308) coopérant avec un diaphragme (10;310). 4. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce que la coupelle (307,308) est clipsable sur le diaphragme (310). 5. Mécanisme selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comporte des moyens élastiques (34) aptes à emmagasiner de l'énergie situé au niveau d'une périphérie radialement extérieure. 6. Mécanisme selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'élément d'entrée comportant deux rondelles de guidages (31,32), l'une (32) des rondelles comporte un moyeu évidé. 7. Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'autre (31) des rondelles de guidage comporte un moyeu évidé. 8. Mécanisme selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que une valeur du rayon R est environ supérieure ou égale à une valeur d'un rayon 2R d'une périphérie radialement extérieure du mécanisme. 9. Mécanisme selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte un élément flexible (37;121). 10. Mécanisme selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'élément flexible est une tôle (38) située entre l'arbre menant et l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion.