FR 2888172 A1 20070112 FR 0507356 A 20050708 SYSTEME DE PROPULSION POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPORTANT UN ENSEMBLE FORMANT VOLANT A INERTIE VARIABLE, DÉMARREUR, GENERATEUR ET MOTEUR La présente invention concerne un système de propulsion pour véhicule automobile, comportant un ensemble formant volant à inertie variable, démarreur, générateur et moteur. On connaît, par exemple d'après le FR 2 861 020, un système de propulsion pour véhicule automobile comportant un ensemble formant volant à inertie variable, démarreur et générateur. Ce système de propulsion pour véhicule automobile comprend un moteur thermique à combustion interne à pistons et une boîte de vitesses. L'arbre de sortie du moteur thermique est relié coaxialement par un premier embrayage à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Le système comprend en outre un ensemble formant volant à inertie variable, démarreur et générateur, qui est monté coaxialement sur l'arbre de sortie et qui comporte, d'une part, un volant d'inertie fixé sur l'arbre de sortie entre le moteur thermique et le premier embrayage, d'autre part, un premier groupe électrique formé par un rotor et un stator et adapté à être actionné par des moyens de commande capables de le faire fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur. Le rotor est adapté à tourner librement autour de l'arbre de sortie du moteur thermique. L'ensemble comprend également des seconds moyens d'embrayage agencés entre le rotor et le volant d'inertie et adaptés, quand ils actionnés, à solidariser l'un à l'autre en rotation le rotor et le volant d'inertie, notamment pour démarrer le moteur thermique en utilisant l'énergie cinétique du rotor préalablement mis en rotation. L'ensemble formant volant à inertie variable, démarreur et générateur permet de supprimer l'alternateur et le démarreur classiques d'un moteur à pistons en remplissant les fonctions correspondantes de façon simple et fiable tout en autorisant, par son inertie variable, une amélioration des conditions d'accélération du véhicule et tout en limitant la consommation de carburant du moteur, ce qui diminue le rejet de gaz et autres produits polluants. Toutefois, les constructeurs et les utilisateurs de véhicules automobiles recherchent en permanence de nouvelles solutions permettant de diminuer encore la consommation de carburant et les rejets polluants dans l'atmosphère, sans toutefois limiter les performances et spécialement la capacité d'accélération rapide du moteur et du véhicule. . Le but de la présente invention est de proposer un perfectionnement du système de propulsion précité permettant de proposer une solution intéressante à la recherche ci-dessus. Selon la présente invention, le système de propulsion du type précité est caractérisé en ce que le volant d'inertie est conçu de façon à constituer le rotor d'un second groupe électrique qui comporte en outre un stator entourant le rotor et qui est adapté à être actionné par des moyens de commande capables de le faire fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur, le cas échéant sans actionnement. Ce système de propulsion permet d'ajouter la puissance du second groupe électrique à celle développée par le premier groupe électrique, aussi bien dans la fonction de moteur que dans la fonction de générateur, et permet à la fois une nouvelle diminution de la consommation de carburant et une amélioration des conditions d'accélération de la vitesse du moteur thermique. Ceci est particulièrement intéressant pour les moteurs thermiques de faible puissance et de faible consommation de carburant qui reçoivent ainsi un supplément de puissance permettant d'améliorer notablement les conditions d'accélération de la vitesse du moteur thermique. Suivant un mode de réalisation préféré de l'invention, le système de propulsion comporte en outre un troisième groupe électrique constitué par un rotor fixé de façon coaxiale sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, entre le premier embrayage et la boîte de vitesses, et par un stator entourant le rotor, le troisième groupe électrique étant adapté à être actionné par des moyens de commande capables de le faire fonctionner, soit comme générateur, soit comme moteur apte à fournir un couple et une puissance prédéterminés. Suivant une autre version de l'invention, le véhicule automobile à moteur thermique est caractérisé en qu'il comporte un système de propulsion selon la première version de l'invention. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, ce véhicule est caractérisé en ce que le troisième groupe électrique et ses moyens de commande sont conçus de façon à fournir seuls sur l'arbre d'entrée un couple et une puissance prédéterminés suffisants pour assurer le déplacement du véhicule à une vitesse limitée prédéterminée lorsque le premier embrayage est mis hors service. Un tel système de propulsion, associé à une boîte de vitesses bien adaptée, peut être très utile et très pratique dans les embouteillages et dans les cas de man uvres délicates à basse vitesse alternant marche avant et marche arrière, par exemple pour garer le véhicule. Le troisième groupe électrique et ses moyens de commande sont avantageusement conçus pour assurer la fonction de freinage régénératif avec récupération sous forme d'énergie électrique d'une partie de l'énergie cinétique du véhicule. Le véhicule peut ainsi bénéficier d'une propulsion électrique particulièrement intéressante dans les situations de circulation difficile en milieu urbain. On obtient ainsi un véhicule ayant une faible consommation de carburant et un faible niveau d'émissions polluantes tout en présentant sur route des capacités d'accélération nettement supérieures à celles qu'autoriserait le moteur thermique seul. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans la description détaillée ci-après. Au dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, la figure 1 est une vue schématique en coupe axiale d'un mode de réalisation d'un système de propulsion pour véhicule automobile selon la présente invention. On a représenté schématiquement à la figure 1 un système 100 de propulsion pour un véhicule automobile (non représenté). Ce système comprend un moteur thermique à combustion interne à pistons 3 et une boîte de vitesses 6, qui peut être à commande manuelle ou automatique. L'arbre de sortie 2 du moteur thermique 3 est relié coaxialement par un premier embrayage 4, d'un type quelconque connu, à l'arbre d'entrée 5 de la boîte de vitesses 6. Le système 100 comprend en outre un ensemble 1 formant volant à inertie variable, démarreur et générateur, qui est monté coaxialement sur l'arbre de sortie 2. L'ensemble 1 comporte, d'une part, un volant d'inertie 12 fixé sur l'arbre de sortie 2 entre le moteur thermique 3 et le premier embrayage 4, d'autre part, un premier groupe électrique 7 formé par un rotor 8 et un stator 9 entourant le rotor 8. Le premier groupe électrique 7 est adapté à être actionné par des moyens de commande, schématisés en 10, capables de le faire fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur. Le rotor 8 est adapté à tourner librement autour de l'arbre de sortie 2 du moteur thermique 3. L'ensemble 1 comprend également des seconds moyens d'embrayage 11 agencés entre le rotor 8 et le volant d'inertie 12 et adaptés, quand ils sont actionnés, à solidariser l'un à l'autre en rotation le rotor 8 et le volant d'inertie 12, notamment pour démarrer le moteur thermique 3 en utilisant en particulier l'énergie cinétique du rotor 8 préalablement mis en rotation. Dans l'exemple représenté, le rotor 8 est monté de façon coulissante en direction axiale, c'est-à-dire dans le sens de la double flèche 13 parallèle à l'axe géométrique 14 commun à l'arbre de sortie 2 et à l'arbre d'entrée 5, sur l'arbre de sortie 2 du moteur thermique 3. A cet effet, le rotor 8 est monté sur l'arbre de sortie 2 au moyen d'un roulement à rouleaux cylindriques 15, connu en lui-même, adapté à autoriser un tel coulissement axial du rotor 8 par rapport à l'arbre de sortie 2. En outre, l'ensemble 1 comporte des moyens formant ressorts, schématisés en 16, agencés de manière à solliciter en permanence le rotor 8 en direction axiale 13 vers le volant d'inertie 12, c'est-à-dire vers la droite aux figures 1 et 2. Dans l'exemple représenté, les moyens formant ressorts sont par exemple des rondelles ressorts 17, qui sont connues en elles-mêmes, qui prennent appui sur un épaulement rentrant 18 de l'arbre 2 et sur la bague libre 19 d'une butée à billes 20 dont l'autre bague 21 est fixée au rotor 8. De façon classique, des joints d'étanchéité 22 et 23 sont disposés entre le rotor 8 et l'arbre 2 aux deux extrémités axiales du rotor 8. L'ensemble 1 comporte des enroulements électromagnétiques fixes 24 adaptés, quand ils sont alimentés, à solliciter et à déplacer axialement le rotor 8 pour l'éloigner et le désolidariser du volant 12 contre l'action des moyens formant ressorts 16. Le rotor 8 porte avantageusement, sur sa face radiale 25 adjacente au volant 12, une garniture d'embrayage, schématisée en 26, adaptée à venir en prise avec la face radiale 27 du volant 12 adjacente au rotor 8. Les enroulements électromagnétiques 24 peuvent être, par exemple, fixés aisément et de manière fiable au carter, schématisé en 28, du moteur thermique 3, alors que l'on sait efficacement commander le débattement axial nécessaire pour une utilisation sûre et fiable de la garniture d'embrayage 26. Dans ce mode de réalisation, les enroulements électromagnétiques 24 sont alimentés en courant électrique uniquement lorsque l'on veut débrayer le rotor 8 et le désolidariser du volant d'inertie 12, ce qui correspond à une consommation d'énergie électrique minimale. On peut également, en variante, utiliser pour les seconds moyens d'embrayage 11 des moyens d'embrayage électromagnétiques à poudre ou à liquide ferromagnétique (non représentés) connus quelconques. De tels moyens d'embrayage, qui ne présentent pratiquement aucune usure, nécessitent par contre une consommation d'énergie électrique tant que le rotor 8 doit être solidarisé en rotation au volant d'inertie 12. Dans l'exemple représenté, le rotor 8 porte à sa périphérie 29 des aimants permanents 30 adaptés à coopérer avec des enroulements électromagnétiques 31 disposés sur la surface périphérique intérieure 32 du stator 9. Le groupe électrique 7 formé par le rotor 8 et le stator 9 est ainsi adapté à fonctionner de façon efficace et fiable sous l'action des moyens de commande 10 pour fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur, dans le cas présent comme alternateur. Evidemment, et de façon connue, les enroulements électromagnétiques 31 du stator 9 peuvent comporter différents enroulements adaptés à délivrer des tensions respectives différentes si nécessaire, par exemple 14 volts et 28 ou 42 volts. Dans l'exemple schématisé à la figure 1,les moyens de commande 10 comprennent une bascule alternateur/moteur, schématisée en 33, reliée d'un côté à un régulateur-redresseur, schématisé en 34, et de l'autre côté à un variateur, schématisé en 35, adapté à transformer, dans un sens ou dans l'autre, un courant volts, le régulateur-redresseur 34 et le variateur 35 étant reliés à au moins une batterie, schématisée en 36, adaptée à délivrer un courant continu de tension 12 volts. On peut utiliser une autre tension, par exemple 24 volts. Le volant d'inertie 12 est conçu de façon à constituer le rotor 108 d'un second groupe électrique 107 qui comporte en outre un stator 109 entourant le rotor 108 et qui est adapté à être actionné par des moyens de commande 110 capables de le faire fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur, le cas échéant sans actionnement, le rotor 108 constituant alors une masse inerte fixée sur l'arbre de sortie 2. Le second groupe électrique 107 est de préférence réalisé comme le premier groupe électrique 7. Dans l'exemple représenté, le rotor 108 porte à sa périphérie 129 des aimants permanents 130 adaptés à coopérer avec des enroulements électromagnétiques 131 disposés sur la surface périphérique intérieure 132 du stator 109. Le groupe électrique 107 formé par le rotor 108 et le stator 109 est ainsi adapté à fonctionner de façon efficace et fiable sous l'action des moyens de commande 110 pour fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur, dans le cas présent comme alternateur. Evidemment, et de façon connue, les enroulements électromagnétiques 131 du stator 109 peuvent comporter différents enroulements adaptés à délivrer des tensions respectives différentes si nécessaire, par exemple 14 volts et 28 ou 42 volts. Dans l'exemple schématisé à la figure 1, les moyens de commande 110 comprennent une bascule alternateur/moteur, schématisée en 133, reliée d'un côté à un régulateur-redresseur, schématisé en 134, et de l'autre côté à un variateur, schématisé en 135, adapté à transformer, dans un sens ou dans l'autre, un courant alternatif 12 volts, trois phases, en courant continu 12 volts, le régulateur-redresseur 134 et le variateur 135 étant reliés à la batterie 36. Les moyens de commande fonctionnent de préférence en même temps que les moyens de commande 10, par exemple selon les logigrammes déjà décrits dans le FR 2 861 020. Les moyens 10, 110 sont alors agencés de manière à commander les opérations suivantes: a) Pour démarrer le moteur thermique 3, on commande le fonctionnement du groupe électrique 7 en moteur électrique, et on fait tourner le rotor 8 à une vitesse minimale prédéterminée, puis on actionne les seconds moyens d'embrayage 11 et on commande le fonctionnement du second groupe électrique 107 en moteur pour entraîner le rotor 108 en rotation, en utilisant en particulier l'énergie cinétique ainsi emmagasinée par le rotor 8. On maintient le fonctionnement des groupes 7 et 107 en moteurs électriques jusqu'à ce que le moteur thermique 3 ait atteint une vitesse de rotation minimale prédéterminée, stabilisée, puis on fait fonctionner les groupes électriques 7 et 107 en alternateurs entraînés par le moteur thermique 3. b) Pour faciliter les accélérations du moteur thermique 3, on détecte une demande d'accélération rapide du moteur thermique, on désactive les seconds moyens d'embrayage 11 pour désolidariser le rotor 8 du rotor 108, de façon à diminuer la masse rotative solidaire de l'arbre de sortie 2 pour diminuer l'inertie de la masse rotative entraînée par l'arbre de sortie 2, et on supprime ainsi momentanément la fonction d'alternateur du premier groupe électrique 7. Au contraire, on commande le fonctionnement du second groupe électrique 107 en moteur aussi longtemps que la demande d'accélération rapide est détectée. c) Dès que l'on détecte que la vitesse de rotation du moteur thermique 3 est sensiblement stabilisée, on actionne de nouveau les seconds moyens d'embrayage 11 pour augmenter la masse en rotation, diminuer les vibrations de l'arbre de sortie 2, et tant que le moteur thermique 3 tourne à une vitesse sensiblement stabilisée, on maintient les seconds moyens d'embrayage 11 actionnés et on fait fonctionner les groupes électriques 7 et 107 en générateurs (alternateurs) entraînés par le moteur thermique 3. Le système de propulsion 100 comporte en outre avantageusement un troisième groupe électrique 207 constitué par un rotor 208 fixé de façon coaxiale sur l'arbre d'entrée 5 de la boîte de vitesses 16, entre le premier embrayage 4 et la boîte de vitesses 6, et par un stator 209 entourant le rotor 208, le troisième groupe électrique 207 étant adapté à être actionné par des moyens de commande 210 capables de le faire fonctionner, soit comme générateur, soit comme moteur fournissant un couple et une puissance prédéterminés, soit sans actionnement, le rotor 208 constituant alors une masse inerte fixée sur l'arbre d'entrée 5. Le troisième groupe électrique 207 est de préférence réalisé comme les premier et second groupes 5 électriques 7 et 107. Dans l'exemple représenté, le rotor 208 porte à sa périphérie 229 des aimants permanents 230 adaptés à coopérer avec des enroulements électromagnétiques 231 disposés sur la surface périphérique intérieure 232 du stator 209. Le groupe électrique 207 formé par le rotor 208 et le stator 209 est ainsi adapté à fonctionner de façon efficace et fiable sous l'action des moyens de commande 210 pour fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur, dan le cas présent comme alternateur. Evidemment, et de façon connue, les enroulements électromagnétiques 231 du stator 209 peuvent comporter différents enroulements adaptés à délivrer des tensions respectives différentes si nécessaire, par exemple 14 volts et 28 ou 42 volts. Dans l'exemple schématisé à la figure 1, les moyens de commande 210 comprennent une bascule alternateur/moteur, schématisée en 233, reliée d'un côté à un régulateur-redresseur, schématisé en 234, et de l'autre côté à un variateur, schématisé en 235, adapté à transformer, dans un sens ou dans l'autre, un courant alternatif 12 volts, trois phases, en courant continu 12 volts, le régulateur-redresseur 234 et le variateur 235 étant reliés à la batterie 36. Pour un véhicule donné équipé d'un système de propulsion du type précité comportant trois groupes électriques 7, 107, 207 tels que décrits cidessus, le troisième groupe électrique 207 et ses moyens de commande 210 sont conçus de façon à fournir seuls sur l'arbre d'entrée 6 un couple et une puissance prédéterminés suffisants pour assurer le déplacement du véhicule à une vitesse limitée prédéterminée lorsque le premier embrayage 4 est mis hors service. Ce couple et cette puissance peuvent être particulièrement utiles, en combinaison avec une boîte de vitesses adaptée au véhicule concerné, pour déplacer le véhicule à vitesse limitée, voire à vitesse lente, dans les embouteillages ou lors de manoeuvres délicates impliquant des passages successifs de marche avant en marche arrière et réciproquement, par exemple pour garer le véhicule. Un tel système de propulsion peut comporter trois groupes électriques 7, 107, 207 alimentés chacun sous la même tension, notamment en 12 ou 14 volts, de façon à constituer une solution économique, simple et fiable utilisant uniquement des composants adaptés à cette tension, tels que câbles, interrupteurs, bobinages, connecteurs, fiches, etc._ disponibles dans le commerce et parfaitement fiables. Le système de propulsion 100 selon la présente invention est parfaitement adapté aux arrêts du moteur thermique de courtes durées commandés automatiquement en cas d'arrêt du véhicule devant un feu de stationnement au rouge ou devant un embouteillage, selon le mode de fonctionnement appelé communément Idle Stop ou Stop and Go ou Stop and Start . On a ainsi décrit un système de propulsion 100 simple et fiable permettant dans les meilleures conditions de confort, d'efficacité et d'économie de carburant, en faisant varier l'inertie de la masse totale liée en rotation avec l'arbre de sortie 2 du moteur thermique 3, une diminution des vibrations en marche stabilisée, et, lors d'une demande d'accélération, une augmentation rapide de la vitesse de rotation du moteur en diminuant l'inertie de la masse totale en rotation. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation que l'on vient de décrire, et on peut apporter à ceux-ci de nombreux changements et modifications sans sortir du domaine de l'invention. Ainsi, comme schématisé dans la partie supérieure de la figure 1, on peut faire en sorte que le rotor 108 porte au moins une masse additionnelle, schématisée en 38, coaxiale au volant 12, adaptée à avoir par rapport au rotor 108 un mouvement de rotation relative, et reliée au rotor 108 par un dispositif amortisseur de torsion, schématisé en 39 à la figure, par exemple au moins un ressort, de façon à atténuer les défauts de synchronisme du moteur thermique 3, une telle masse additionnelle 38 et un tel dispositif amortisseur de torsion 39 étant connus en eux-mêmes. Le mode de réalisation représenté à la figure 1 peut fonctionner avec une simple batterie de 12/14 volts. Les rotors 8, 108, 208 peuvent comporter par exemple huit pôles nord et huit pôles sud alternés, les stators 9, 109, 209 comportant par exemple douze bobines câblées pour permettre un fonctionnement de chaque groupe 7, 107, 207 en alternateur/moteur alimenté en courant triphasé de tension par exemple 12/14 volts, et/ou 24/28 volts. A ce sujet, les progrès très importants accomplis dans les dernières années dans la conception et la réalisation des aimants permanents, notamment les aimants à base de terres rares, par exemple les aimants néodyme/fer/bore, permettent maintenant de concevoir des moteurs électriques légers et économiques ayant un rapport puissance sur poids particulièrement intéressant. Ces moteurs modernes doivent être commandés par des circuits électroniques de puissance adaptés. A ce sujet, il existe sur le marché de nombreux types de variateur adaptés à être alimentés en courant continu et à fonctionner en hacheur pour fournir aux enroulements magnétiques du stator des impulsions électriques synchronisées de façon à faire tourner le rotor. Certains variateurs sont reliés à des capteurs de position des aimants du rotor pour alimenter les enroulements électromagnétiques du stator. D'autres types de variateurs utilisent la force électromotrice générée dans les enroulements du stator pour déterminer la position des aimants et envoyer dans les enroulements les impulsions synchronisées nécessaires au fonctionnement du moteur. De tels moteurs synchrones à aimants permanents alimentés en courant continu, avec une électronique embarquée comprenant un hacheur, sont ainsi parfaitement adaptés à une utilisation dans le cadre de la présente invention. Si la tension de 12/14 volts est parfaitement adaptée au fonctionnement en moteur ou en générateur des groupes 7 et 107 décrits ci-dessus, il peut être envisagé de concevoir le groupe 207 de façon à le faire fonctionner sous une tension de 24/28 volts mieux adaptée aux puissances électriques nécessaires au déplacement du véhicule sous l'action du seul groupe 207. Un tel groupe, parfaitement adapté à assurer la fonction de freinage régénératif, avec récupération sous forme d'énergie électrique d'une partie de l'énergie cinétique du véhicule, doit alors être relié à des moyens connus de stockage et d'accumulation d'énergie électrique, constitués par des accumulateurs classiques, au plomb ou au lithium, le cas échéant à des supercapacités adaptées à restituer l'énergie électrique emmagasinée sous forme d'une puissance importante dans un temps court ou très court, par exemple pour faire avancer un véhicule. Le choix de la tension, ou des tensions, à utiliser, qui est indifférent au niveau de la compréhension de l'invention, peut être prépondérant pour la mise en oeuvre pratique de celle-ci et le choix technologique des moyens utilisés pour cette mise en oeuvre, toutes les solutions étant possibles, les liaisons entre les divers moyens de commande et les divers moyens d'accumulation étant alors, bien entendu, adaptés. Par ailleurs, une variante de la présente invention consistant à utiliser un premier groupe électrique 7 comme démarreur inertiel/générateur, associe à un troisième groupe électrique 207 adapté à fonctionner comme générateur/moteur, en combinaison avec un volant d'inertie 12 classique remplaçant le second groupe électrique 107 décrit ci-dessus, tout ce qui a été décrit ci-dessus pour le premier groupe électrique 7 et pour le troisième groupe électrique 207 s'appliquant à cette variante. En cas de besoin, il serait possible de configurer les groupes électriques 7, 107, 207 pour qu'ils fonctionnent en courant continu. Les aimants permanents 30, 130, 230 peuvent être disposés à la périphérie du rotor 8, 108, 208 d'une manière connue quelconque. On pourrait aussi utiliser comme seconds moyens d'embrayage 11 un système d'accouplement à crabots muni d'un dispositif amortisseur de chocs et d'un organe de verrouillage du dispositif amortisseur de chocs. REVENDICATIONS 1. Système (100) de propulsion pour véhicule automobile, comprenant un moteur thermique à combustion interne à pistons (3) et une boîte de vitesses (6), l'arbre de sortie (2) du moteur thermique (3) étant relié coaxialement par un premier embrayage (4) à l'arbre d'entrée (5) de la boîte de vitesses (6), le système comprenant en outre un ensemble (1) formant volant à inertie variable, démarreur et générateur, qui est monté coaxialement sur l'arbre de sortie (2) et qui comporte, d'une part, un volant d'inertie fixé sur l'arbre de sortie (2) entre le moteur thermique (3) et le premier embrayage (4), d'autre part, un premier groupe électrique (7) formé par un rotor (8) et un stator (9) et adapté à être actionné par des moyens de commande (10) capables de le faire fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur, le rotor (8) étant adapté à tourner librement autour de l'arbre de sortie (2) du moteur thermique (3), l'ensemble (1) comprenant également des seconds moyens d'embrayage (11) agencés entre le rotor (8) et le volant d'inertie, notamment pour démarrer le moteur thermique (3) en utilisant en particulier l'énergie cinétique du rotor (8) préalablement mis en rotation, caractérisé en ce que le volant d'inertie est conçu de façon à constituer le rotor (108) d'un second groupe électrique (107) qui comporte en outre un stator (109) entourant le rotor (108) et qui est adapté à être actionné par des moyens de commande (110) capables de le faire fonctionner, soit comme moteur, soit comme générateur, le cas échéant sans actionnement. 2. Système de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (10, 110)) sont agencés de manière à commander les opérations suivantes: a) pour démarrer le moteur thermique (3), on commande le fonctionnement du groupe (7) en moteur et on fait tourner le rotor (8) à une vitesse minimale prédéterminée, puis on actionne les seconds moyens d'embrayage (11) et on commande le fonctionnement du 10 second groupe électrique (107) en moteur pour entraîner le moteur thermique (3) en rotation, on maintient le fonctionnement des groupes (7) et (107) en moteurs électriques jusqu'à ce que le moteur thermique (3) ait atteint une vitesse de rotation minimale prédéterminée, 15 puis on fait fonctionner les groupes électriques (7) et (107) en générateurs entraînés par le moteur thermique (3) b) pour faciliter les accélérations du moteur thermique (3), on détecte une demande d'accélération rapide du moteur thermique (3), on désactive les seconds moyens d'embrayage (11) pour désolidariser le rotor (8) du rotor (108), et on commande le fonctionnement du second groupe électrique (107) en moteur aussi longtemps que la demande d'accélération rapide est maintenue. c) dès que l'on détecte que la vitesse de rotation du moteur thermique (3) est sensiblement stabilisée, on actionne de nouveau les seconds moyens d'embrayage (11) et tant que le moteur thermique (3) tourne à une vitesse sensiblement stabilisée, on maintient les seconds moyens d'embrayage (11) actionnés et on fait fonctionner les groupes électriques (7, 107) en générateurs entraînés par le moteur thermique (3). 3. Système de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un troisième groupe électrique (207) constitué par un rotor (208) fixé de façon coaxiale sur l'arbre d'entrée (5) de la boîte de vitesses (6), entre le premier embrayage (4) et la boîte de vitesses (6), et par un stator (209) entourant le rotor (208), le troisième groupe électrique (207) étant adapté à être actionné par des moyens de commande (210) capables de le faire fonctionner, soit comme générateur, soit comme moteur fournissant un couple et une puissance prédéterminés. 4. Système de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque rotor (8, 108, 208) porte à sa périphérie (29, 129, 229) des aimants permanents (30, 130, 230) adaptés à coopérer avec des enroulements électromagnétiques (31, 131, 231) disposés sur la surface périphérique intérieure (29, 129, 229) du stator (9, 109, 209) correspondant. 5. Véhicule automobile à moteur thermique, caractérisé en ce qu'il comporte un système de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes. 6. Véhicule selon la revendication 5 et la revendication 3, caractérisé en ce que le troisième groupe électrique (207) et ses moyens de commande (210) sont conçus de façon à fournir seuls sur l'arbre d'entrée (6) un couple et une puissance prédéterminés suffisants pour assurer le déplacement du véhicule à une vitesse limitée prédéterminée lorsque le premier embrayage (4) est mis hors service. 7. Véhicule selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le troisième groupe électrique (207) et ses moyens de commande (210) sont conçus pour assurer la fonction de freinage régénératif avec récupération sous forme d'énergie électrique d'une partie de l'énergie cinétique du véhicule. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de commande (210) sont reliés à des moyens d'accumulation d'énergie comprenant une batterie d'accumulateurs et/ou une supercapacité, ces moyens recevant ou délivrant de préférence un courant de tension 24 volts.