FR 2886608 A1 20061208 FR 0505779 A 20050607 Système de direction assistée électrique de véhicule automobile. La présente invention concerne, d'une manière générale, la sûreté de fonctionnement d'une direction assistée électrique d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention porte sur l'élaboration d'une loi de manière à réduire l'occurrence des pertes complètes d'assistance. En effet, une coupure brusque de l'assistance de la direction assistée électrique peut engendrer des situations limites, difficiles à contrôler par le conducteur. Une direction assistée électrique fonctionne tant que la loi d'assistance est en mesure de calculer le couple d'assistance nécessaire à appliquer sur la colonne de direction du véhicule automobile. Ceci implique que toutes les entrées de la loi d'assistance soient disponibles. Ces entrées sont par exemple: le couple appliqué par le conducteur sur le volant, la vitesse du véhicule automobile, l'angle du volant et la vitesse du volant. En cas d'indisponibilité des mesures de l'angle du volant, de la vitesse du véhicule automobile ou de la vitesse du volant, il existe des modes dits dégradés capables d'assurer un minimum d'assistance sur la colonne de direction. Par contre, si la mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant n'est pas disponible, alors il n'y a plus d'assistance sur la colonne de direction. Le cas du dysfonctionnement du capteur du couple du volant impliquent que toutes les autres mesures sont disponibles, sauf la mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant. Pour un véhicule automobile lourd, la perte d'assistance est dangereuse, et elle l'est d'autant plus si le véhicule se trouve en situation de virage. La perte de l'assistance peut surprendre le conducteur et peut amener un changement de trajectoire du véhicule automobile, pouvant provoquer l'accident. On connaît, par le brevet US 6 041 884 (HONDA), une solution où le système de direction assistée électrique est conçu pour tolérer certaines défaillances qui apparaissent pendant son fonctionnement. Dans ce brevet, le système de direction assistée électrique comprend les composants habituels: un volant, une barre de torsion, un réducteur, un moteur électrique, un pignon, une crémaillère, des roues, des capteurs de position du volant, de la vitesse du véhicule et de la vitesse de lacet, un capteur du couple appliqué par le conducteur sur le volant dit couple volant , ainsi qu'un bloc de commande du moteur électrique. La différence avec les systèmes de direction assistée électrique antérieurs est qu'il présente quelques éléments redondants, tels que le capteur de couple volant et le bloc de commande, qui, à partir des informations transmises par les capteurs, génèrent une commande pour contrôler le moteur électrique qui fournit un couple d'assistance. Ainsi, lorsqu'une panne est détectée dans le système de direction (par exemple le capteur de vitesse du véhicule ne fonctionne plus), celui-ci est capable de maintenir l'assistance grâce aux redondances et de faire connaître par conséquent au conducteur qu'il y a un problème. Cette solution est efficace mais très coûteuse, puisqu'elle nécessite le doublement de certains capteurs et du bloc de commande. On connaît également, par les brevets US 6 293 366 et US 6 425 454 (FORD GLOBAL TECHNOLOGIES), un système qui utilise une estimation du couple volant. Ces brevets proposent à cet effet un remplacement total du capteur de couple volant. En outre, ces documents FORD proposent une méthode basée uniquement sur le couple volant estimé et des caractéristiques propres au moteur considéré, ce qui en fait une méthode peu précise et en même temps peu robuste aux variations des caractéristiques du véhicule automobile. L'invention vise à apporter une solution à ces problèmes. L'invention a pour objet un système de direction assistée électrique conçu pour générer une loi d'assistance qui réduit l'occurrence des pertes complètes d'assistance, en utilisant une méthode précise et robuste aux variations de paramètres du véhicule automobile. Le système peut ainsi être intégré à tout modèle de véhicule automobile. À cet effet, l'invention propose un système de direction assistée électrique pour véhicule automobile, simple à mettre en oeuvre. Selon une caractéristique générale de l'invention, le système comprend un premier moyen apte à estimer le couple appliqué par le conducteur sur le volant à partir d'un premier ensemble de paramètres d'entrée, et un deuxième moyen dont la sortie est rebouclée sur l'entrée du premier moyen, capable d'élaborer un couple d'assistance de la direction assistée électrique à partir de la valeur estimée du couple appliqué par le conducteur sur le volant et d'un deuxième ensemble de paramètres. En d'autres termes, le système pare l'absence de la valeur du couple appliqué par le conducteur sur le volant, ou couple volant, à l'aide d'un unique moyen qui peut estimer ledit couple à partir d'un ensemble de paramètres d'entrée. Contrairement à la solution de l'art antérieur proposant de doubler plusieurs modules, l'invention est donc simple à mettre en place et peu coûteuse. Ainsi, le système selon l'invention peut élaborer un couple d'assistance de la direction assistée électrique à partir de la valeur estimée du couple volant indispensable à l'élaboration de la loi d'assistance. Même dans le cas du dysfonctionnement du capteur du couple volant, le système peut élaborer une loi d'assistance. Selon un mode de réalisation, le premier moyen comprend un premier bloc d'estimation utilisant un modèle statistique, capable de déterminer la valeur de la vitesse de lacet et de la dérive du véhicule automobile à partir dudit premier ensemble de paramètres d'entrée, un deuxième bloc apte à déterminer l'effort transversal appliqué sur le train avant du véhicule automobile à partir des valeurs estimées de la vitesse de lacet et de la dérive, et un troisième bloc utilisant un modèle de la colonne de direction, capable d'estimer le couple appliqué par le conducteur sur le volant à partir de l'effort transversal appliqué sur le train avant et du couple d'assistance. L'utilisation de la valeur de la vitesse de lacet de la dérive du véhicule automobile pour élaborer la loi d'assistance permet d'améliorer la précision du couple d'assistance calculé, par rapport à une loi basée sur le seul couple volant. En outre, ces paramètres ne sont pas liés aux caractéristiques propres au modèle de véhicule automobile considéré, ce qui rend le système robuste aux variations de ces caractéristiques propres. Selon un autre mode de réalisation, le deuxième ensemble de paramètres peut comprendre par exemple la vitesse, l'angle et la vitesse du volant, ces paramètres se rapportant au véhicule automobile. L'utilisation de plusieurs paramètres permet d'améliorer la précision de la loi d'assistance élaborée. Selon un autre mode de réalisation, le modèle de colonne de direction peut estimer avantageusement le couple appliqué par le conducteur sur le volant également à partir du rappel gravitaire et des frottements secs. Selon un autre mode de réalisation, le premier ensemble de paramètres peut comprendre par exemple l'accélération transversale, la vitesse de lacet, la vitesse et l'angle du volant, ces paramètres se rapportant au véhicule automobile. Selon un autre mode de réalisation, le premier ensemble de paramètres peut comprendre l'angle du volant et la vitesse, ces paramètres se rapportant au véhicule automobile. On obtient ainsi quatre variantes du système proposé selon les paramètres d'entrée du premier moyen, et les paramètres utilisés par le deuxième moyen pour élaborer le couple d'assistance de la direction assistée électrique. Selon un autre mode de réalisation, la vitesse de lacet et l'accélération transversale du véhicule automobile peuvent être avantageusement estimées à l'aide d'un modèle à partir de l'angle de braquage des roues du véhicule automobile et de la vitesse du véhicule automobile. Selon un autre mode de réalisation, l'estimation du couple appliqué par le conducteur sur le volant est réalisée de préférence en utilisant un filtre de Kalman. Selon un autre mode de réalisation, le deuxième bloc utilise un modèle de pneu statique et linéaire. Selon un autre mode de réalisation, le deuxième moyen peut comprendre: un moyen apte à recevoir le couple volant estimé et à délivrer une valeur de couple volant de sortie en fonction de la valeur dudit couple volant estimé, - un moyen apte à multiplier ladite valeur de couple volant de sortie avec un coefficient prédéterminé, et - un moyen de saturation de ladite valeur de couple volant de sortie. Le système, tel que décrit précédemment, peut être utilisé pour la sûreté de fonctionnement d'une direction assistée électrique de véhicule automobile en situation de mode dégradé. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention, nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 représente très schématiquement un mode de réalisation du système; - la figure 2 représente plus en détail un bloc du schéma représenté sur la figure l; - la figure 3 représente une variante du schéma représenté sur la figure 1; - la figure 4 représente une variante du moyen représenté sur la figure 2; et -la figure 5 représente un exemple de réalisation du moyen capable d'élaborer la loi d'assistance en fonction du couple du volant. Tel qu'il est représenté sur la figure 1, le système de direction assistée 1 pour véhicule automobile comprend un premier moyen 2 qui est un moyen d'estimation du couple appliqué par le conducteur sur le volant ou couple volant, un estimateur dans cet exemple. L'estimateur 2 a pour fonction d'estimer le couple volant, pour parer à une défaillance du capteur dudit couple. En effet, pour élaborer la loi d'assistance à la direction assistée électrique, il est absolument nécessaire d'avoir comme entrée la mesure du couple volant ou une estimation de celui-ci. Dans cet exemple, l'estimateur 2 reçoit en entrée les valeurs de différents paramètres caractérisant la conduite du véhicule automobile, lesdits paramètres étant mesurés par des capteurs (non représentés) ou estimés. L'estimateur 2 reçoit, par une connexion 3, l'accélération transversale y du véhicule automobile, par une connexion 4, la vitesse de lacet j du véhicule automobile, par une connexion 5, la vitesse V du véhicule automobile, et par une connexion 6, l'angle du volant av du véhicule automobile. Le fonctionnement de cet estimateur 2 sera expliqué plus précisément ciaprès. Le système 1 comprend également un deuxième moyen 7 situé à la sortie de l'estimateur 2. Le deuxième moyen 7 a pour fonction d'élaborer un couple d'assistance Ca de la direction assistée électrique à partir d'un couple volant estimé Cv_est par l'estimateur 2, délivré par une connexion 8. Afin d'élaborer le couple d'assistance Ca, le deuxième moyen 7 reçoit également en entrée par une connexion 9 la vitesse V du véhicule automobile, par une connexion 10 l'angle du volant av, et par une connexion 11 la vitesse du volant av. Le couple d'assistance Ca est délivré à la direction assistée électrique par une connexion 12 ainsi qu'à l'entrée de l'estimateur 2 par une connexion 13 pour l'estimation du couple volant Cv_est suivant. On se rapporte à présent à la figure 2, qui décrit plus en détail un mode de réalisation de l'estimateur 2. L'estimateur 2 comprend tout d'abord un premier bloc 14, qui est capable d'estimer la vitesse de lacet 1p et la dérive du véhicule automobile. L'estimation permet de filtrer la sortie du capteur délivrant la vitesse de lacet. Cette estimation est réalisée à partir d'une partie des paramètres d'entrée de l'estimateur 2, qui sont l'angle volant av, la vitesse de lacet ci), l'accélération transversale 'y, et la vitesse V du véhicule automobile. Pour estimer la vitesse de lacet i et la dérive du véhicule automobile, le premier bloc 14 utilise un modèle statistique ou encore un observateur, construit lors de la conception du véhicule automobile à partir d'une série d'équations modélisant le comportement dynamique du véhicule automobile. Tout d'abord dans le cas d'un mouvement sans roulis du véhicule automobile, le principe fondamental de la dynamique s'écrit: (1) M'y -(Fy, + Fy2) = 0, où, M: masse du véhicule automobile en kg, y: accélération transversale en m/s2, Fy, : effort transversal sur le train avant en Newton, et Fy2: effort transversal sur le train arrière en Newton. Étant donné que l'on considère un mouvement sans roulis du véhicule automobile, il vient: (2) 0 = 0, où, 0:angle de roulis du véhicule automobile en radian. On considère alors l'égalité des moments par rapport à l'axe vertical du véhicule automobile: (3)4 - Fy,L, + Fy2L2 = 0, où, JZ inertie du lacet du véhicule automobile par rapport à l'axe vertical du véhicule automobile, accélération du lacet du véhicule automobile en radian/s2, L, distance du centre de gravité du véhicule au train avant en mètre, L2: distance du centre de gravité du véhicule au train arrière en mètre. La relation cinématique entre les variables principales donne: (4) Y - V( + = 0, où, V: vitesse du véhicule automobile en km/h, ti) vitesse de lacet estimée en radian/s, S: vitesse de dérive du centre de gravité du véhicule automobile en radian/s. Par ailleurs, on obtient à partir des relations cinématiques entre 15 les dérives et les variables principales: (5) V(aroue + U, - ô) L,y = 0, où, aroue: angle de braquage en radian, b, : angle de dérive moyen pour les deux roues de l'avant du véhicule 20 automobile, en radian, ô : angle de dérive du centre de gravité du véhicule en radian, et (6)V(ô2 -ô) + L21p = 0, où, ô2: angle de dérive moyen pour les deux roues de l'arrière du véhicule 25 automobile, en radian. Enfin, à partir des relations exprimant les réactions au sol en fonction de la dérive, il vient: (7)Fy, + D,ô, = 0, où, 2886608 10 D, : raideur de dérive du train avant, et (8)Fy2 + D2S2 = 0, où, D2: raideur de dérive du train arrière. À partir de ces équations, on élabore le modèle statistique mémorisé dans le bloc 14, qui est dans cet exemple un filtre de Kalman, pour estimer la vitesse de lacet et la dérive du véhicule automobile, à partir des paramètres d'entrée précités. Les équations du filtre sont: D L 2+DL 2 DL+DL L 0 VJ -1+ DL+D?Lz V2M VM 0 J D+Dz 0 0 0 J + D V b d k l k12 a roue k21 k22 k k 31 32_ d (9) A 1 0 1 (10) DL +D L D+D 0 Y VM M + T Éa roue M S U d avec: 15: vitesse de lacet, tp: estimation de la vitesse de lacet, ji: dérivée temporelle de l'estimation de la vitesse de lacet. L'observateur utilise un modèle de véhicule automobile référencé A, déduit des équations précédentes et les mesures disponibles référencées B pour corriger les erreurs du modèle. Si le modèle est parfait, alors et le terme B est nul. Sinon, le terme B Y=Y permet de corriger les erreurs. Par construction, en utilisant la théorie des observateurs linéaires, converge vers et y converge vers y. Les perturbations extérieures subies par le véhicule automobile, par exemple un vent latéral, sont représentée par la valeur d, tel que =1p+d. k11 k2 La matrice K= k21 k22, qui est la matrice de gain du filtre de _k31 k32 Kalman, est calculée en fonction de la vitesse du véhicule. Par exemple, le tableau ci-dessous présente les valeurs prises par les différents coefficients pour des vitesses comprises entre 10 km/h et 150 km/h. Vitesse k11 k12 k21 k22 k31 k32 véhicule (km/h) -10.4821 -0.6631 -1.8571 0.8474 17.1196 0.9737 -34.2480 -0.2620 -2.0094 -0.7287 41.4277 0. 3535 57.6560 1.5593 -2.0247 -0.6577 64.9659 -1.5588 -79.2200 4.3091 -1. 9838 0.6044 86.5582 -4.3710 -98.5236 7.7489 -1.9162 -0.5616 105.8459 -7. 8597 115.3972 11.6763 -1.8339 -0.5267 122.6794 -11.8271 -129.8379 15. 9149 -1. 7438 -0.4986 137.0656 -16.0987 -141.9532 20.3156 -1.6503 -0.4761 149.1181 -20.5267 Pour des vitesses comprises entre les valeurs présentées dans le tableau, les coefficients de la matrice K sont calculés par interpolation. L'estimateur 2 comprend en sortie du premier bloc 14 un deuxième bloc 15. Ce deuxième bloc 15 a pour fonction de déterminer l'effort transversal FYi appliqué sur le train avant du véhicule automobile à partir des valeurs estimées de la vitesse de lacet délivrée par une connexion 16 et la dérive estimée d délivrée par une connexion 17. Pour déterminer l'effort transversal Fi sur le train avant du véhicule automobile, le deuxième bloc 15 utilise les équations de la dynamique pour calculer tout d'abord les efforts transversaux sur les trains avant et arrière du véhicule. Ces équations de la dynamique donnent: (11) Fy, + D, S, = 0 (12) Fy2 + D2ô2 = 0, où, Fy, : effort transversal sur le train avant en Newton, Fy2 effort transversal sur le train arrière en Newton. Dans cet exemple, le deuxième bloc 15 considère un modèle de pneu statique et linéaire. Le bloc 15 utilise également les relations cinématiques entre les dérives et les variables principales mentionnées ci-avant. Il peut de ce fait calculer les efforts transversaux en fonction de la vitesse de lacet lp et de la dérive estimées auparavant par le bloc 14. L'ensemble de ces relations permet d'obtenir les efforts transversaux sur les trains avant et arrière estimés. Il vient: 15 aroue 1V (14)F,2 =-D2. +' V où Fy, effort transversal estimé sur le train avant en Newton, Fy2: effort transversal estimé sur le train arrière en Newton. Le bloc 15 délivre en sortie l'effort transversal sur le train avant, car seul ce paramètre agit sur la colonne de direction du véhicule automobile. Pourtant, il est utile de calculer à la fois les efforts transversaux sur le train avant et arrière du véhicule automobile pour effectuer une seconde vérification à ce niveau. En effet, en ajoutant les deux efforts (les efforts transversaux avant et arrière) et en divisant par la masse du véhicule automobile, on obtient l'accélération transversale qui est alors comparée à l'aide d'un comparateur (non représenté) à la mesure donnée par un capteur (non représenté). Enfin, l'estimateur 2 comprend un troisième bloc 18 qui utilise un modèle de la colonne de direction du véhicule automobile. Le bloc 18 reçoit en entrée par une connexion 19 l'effort transversal Fy, sur le train avant estimé par le bloc 15. En outre, il reçoit par une connexion 20 le couple d'assistance Ca évalué par le bloc 7 au pas de temps précédent. Le bloc 18 va alors estimer le couple volant Cv_est. Dans cet exemple, les calculs effectués par le bloc 18 sont réalisés en négligeant les raideurs, les frottements et les éventuelles inerties présentes sur la colonne de direction. Ainsi, ce qui monte de la roue vers le volant via la colonne de direction est seulement le moment d'auto-alignement du pneu. Pour calculer le couple volant, le bloc 18 utilise l'équation: F, b_levier (15) Cv = 1 dem + Ça, où, F b_levier moment d'auto-alignement du pneu pour le train avant, dem b_levier: bras du moment d'auto-alignement, dem: rapport de démultiplication angle volant/angle roue, Ca: couple d'assistance donné par la loi d'assistance du bloc 7. En sortie, le bloc 18 délivre le couple volant estimé Cv_est par une connexion 21. On se réfère à présent à la figure 3, qui illustre une variante du dispositif représenté sur la figure 1. Cette variante est liée au nombre de variables ou de mesures qui sont introduites dans l'estimateur 2. En effet, le nombre des variables d'entrée délivrées à l'estimateur 2 est réduit à deux: l'angle volant et la vitesse du véhicule automobile. Ainsi, la vitesse de lacet et la dérive du véhicule automobile ne sont DL2+DL 2 -DL+DL 1 1 2 2 1 1 2 2 VJ J Z 2 2 -1+ -DL +D L _ D+D 1 1 V2M VM DL 1 1 J VM a r oue + S plus estimées par un observateur comme décrit ci-avant pour le bloc 14, mais directement par le modèle: On se réfère à présent à la figure 4, qui présente une variante du modèle de la colonne de direction, utilisé dans l'estimateur 2. En effet, contrairement au modèle de la colonne de direction, présenté sur la figure 2, celui-ci prend en compte, outre l'effort transversal estimé appliqué sur le train avant et le couple d'assistance Ca, les éventuels frottements Cf entre les différentes composantes de la colonne de direction, et le rappel gravitaire Terme(ati) correspondant à un couple supplémentaire dans la colonne de direction dû à une résultante non nulle du poids du véhicule sur l'axe de rotation de la roue du véhicule automobile. Ces variables sont respectivement délivrées au bloc 18 par les connexions 22 et 23. Le couple volant est alors estimé à partir de l'équation: F.b levier (17) C = dem +Ca+Terme(à Terme( a,) , v avec, (18) Terme( âv)=cj. sgn (à) où, Terme(â) : couple de frottement, cf: coefficient de frottement, et sgn (c): signe de la vitesse volant, et (19) Terme(a,) =cte(V).a,, où, Terme(av) : couple de rappel gravitaire, cte(V) : constante qui dépend de la vitesse du véhicule automobile. Les différentes variantes présentées sur les figures 1 à 4 peuvent être combinées. En effet, il est possible d'avoir un estimateur 2 recevant en entrée quatre paramètres, et avec un modèle de colonne de direction estimant le couple volant en tenant compte du frottement et du rappel gravitaire. En définitive, on peut obtenir quatre types de variantes différentes. On se réfère à présent à la figure 5, qui représente un mode de réalisation du deuxième moyen 7 qui estime le couple d'assistance. Dans ce mode de réalisation, on considère que le couple d'assistance Ca n'est fonction que du couple volant estimé Cv_est. Le moyen 7 comprend tout d'abord un moyen 24 dit de Zone morte apte à recevoir le couple volant estimé Cv_est. Ce moyen permet d'ignorer les faibles valeurs prises par le couple volant estimé Cv_est. La variable de sortie y du moyen 24 varie en fonction de la valeur du couple volant estimé Cv_est reçue en entrée. Par exemple, si la valeur de seuil pour l'élimination des faibles valeurs est égal à 3, si ICv_estj Bien entendu la valeur de seuil est uniquement donnée à titre indicatif. Le bloc 24 est connecté par une connexion 25 à un multiplieur 26 apte à multiplier la variable y par un coefficient prédéterminé, par exemple 2,5. Le bloc 26 délivre alors une valeur de sortie z tel que z=2, 5y. Le multiplieur 26 est connecté à un bloc de saturation 28 par une connexion 27, qui délivre le couple d'assistance Ca par la connexion 12. Ainsi, le système selon l'invention permet d'élaborer une loi d'assistance même dans le cadre d'un dysfonctionnement du capteur de couple volant. En effet, à l'aide de différents paramètres d'entrée décrivant la situation de conduite du véhicule automobile, il est possible d'estimer le couple appliqué par le conducteur au volant du véhicule automobile. À partir de ce couple volant estimé, la loi d'assistance va pouvoir élaborer un couple d'assistance qui va permettre d'éviter au conducteur du véhicule automobile de se retrouver dans des situations limites difficiles à contrôler. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit à titre d'exemple. REVENDICATIONS 1. Système (1) de direction assistée électrique pour véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comprend un premier moyen (2) apte à estimer le couple (Cv_est) appliqué par le conducteur sur le volant à partir d'un premier ensemble de paramètres d'entrée, et un deuxième moyen (7) dont la sortie est rebouclée sur l'entrée du premier moyen, capable d'élaborer un couple d'assistance (Ca) de la direction assistée électrique à partir de la valeur estimée du couple (Cv_est) appliqué par le conducteur sur le volant et d'un deuxième ensemble de paramètres. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le premier moyen comprend un premier bloc d'estimation (14) utilisant un modèle statistique, capable de déterminer la valeur de la vitesse de lacet O et de la dérive (b) du véhicule automobile à partir dudit premier ensemble de paramètres d'entrée, un deuxième bloc (15) apte à déterminer l'effort transversal (Fv,) appliqué sur le train avant du véhicule automobile à partir des valeurs estimées de la vitesse de lacet (e) et de la dérive (8) et un troisième bloc (18) utilisant un modèle de la colonne de direction, capable d'estimer le couple (Ca) appliqué par le conducteur sur le volant à partir de l'effort transversal (F}.,) appliqué sur le train avant et du couple d'assistance. 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé par le fait que le deuxième ensemble de paramètres comprend la vitesse (V) , l'angle (av) et la vitesse du volant (cw), ces paramètres se rapportant au véhicule automobile. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le modèle de colonne de direction estime le couple (Cv_est) appliqué par le conducteur sur le volant également à partir du rappel gravitaire (â) et des frottements secs (Cf). v 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le premier ensemble de paramètres comprend l'accélération transversale (y), la vitesse de lacet (1i)), la vitesse (V) et l'angle du volant (a.), ces paramètres se rapportant au véhicule automobile. 6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le premier ensemble de paramètres comprend l'angle du volant (av) et la vitesse (V), ces paramètres se rapportant au véhicule automobile. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé par le fait que la vitesse de lacet (ii) et l'accélération transversale (y) du véhicule automobile sont estimées à l'aide d'un modèle à partir de l'angle de braquage (arou ) des roues du véhicule automobile et la vitesse (V) du véhicule automobile. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que l'estimation du couple (Cv_est) appliqué par le conducteur sur le volant est réalisée en utilisant un filtre de Kalman. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé par le fait que ledit deuxième bloc (15) utilise un modèle de pneu statique et linéaire. 10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que le deuxième moyen comprend: - un moyen (24) apte à recevoir le couple volant estimé (Cv_est) et à délivrer une valeur de couple volant de sortie en fonction de la valeur dudit couple volant estimé (Cv_est) - un moyen (26) apte à multiplier ladite valeur de couple volant de sortie avec un coefficient prédéterminé, et - un moyen de saturation (28) de ladite valeur de couple volant de sortie. 11. Utilisation d'un système selon l'une quelconque des revendications précédentes pour la sûreté de fonctionnement d'une direction assistée électrique de véhicule automobile en situation de mode dégradé.