FR 2889108 A1 20070202 FR 0552395 A 20050729 CHARIOT POUR LA MANUTENTION DE ROUES Le domaine de l'invention est celui des appareils de manutention de roues et plus spécialement de roues de véhicules lourds comme par exemple les camions, les tracteurs, les bus ou les avions. Ces appareils sont destinés à assister les opérateurs lors du montage/démontage des roues sur les véhicules, ainsi que pour le transport de ces roues démontées. La présente invention concerne plus précisément un chariot facilitant les manoeuvres de levage et de dépose de roues lors du montage/démontage, tout en permettant également le 10 transport des roues démontées de manière aisée et en toute sécurité. Les roues (jantes équipées de pneumatiques) susceptibles d'être manipulées à l'aide d'un tel chariot peuvent être des roues simples ou des roues jumelées. Le montage et le démontage de roues de véhicules lourds en relation avec le chariot selon la présente invention, s'inscrit dans le cadre des opérations de montage des roues équipées de pneus neufs lors de la fabrication des véhicules lourds, ou bien encore et le plus souvent lors du remplacement ou de la réparation des pneus usagés pour des véhicules lourds. Le chariot pour la manutention objet de l'invention peut être utilisé en tous lieux, en ateliers de réparation, en ateliers de montage ou en extérieur pour le dépannage de véhicules victimes de crevaisons. Il permet la mise en place et un centrage correct de roues lourdes en bout d'essieux évitant ainsi une usure prématurée des pneumatiques, le cisaillement des goujons, voire la perte d'une roue. Même si le chariot selon l'invention est plus particulièrement adapté à la manutention de roues de véhicules, et en particulier de véhicules lourds, il n'est pas exclu qu'il puisse être employé pour la manipulation d'objets cylindriques ou annulaires. De nombreux appareils de manutention de roues ont déjà été proposés pour faciliter et améliorer la sécurité des opérateurs chargés de démonter, de remonter et de transporter des roues très lourdes et volumineuses de véhicules du type poids lourds, tracteurs, bus ou avions, entres autres. Le but visé par tous ces appareils connus est de permettre à un seul opérateur de mettre en oeuvre ces opérations avec un minimum d'efforts et en toute sécurité. Ces appareils de manutention, également dénommés "dépose-roues", peuvent exister dans une version sédentaire d'atelier ou bien encore dans une version transportable, plus légère et moins encombrante, utilisable pour le dépannage dans des espaces réduits au voisinage des chaussées. Certains de ces appareils connus sont des chariots comprenant: ^ un châssis en "U" monté sur roulettes et comportant au moins deux cylindres étant, d'une part, libres en rotation autour de leurs axes respectifs parallèles et coplanaires, et, d'autre part, montés sur des bras transversaux reliés l'un à l'autre par un longeron de longueur variable, constitué d'au moins deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre et équipé d'un mécanisme de réglage de cette longueur et donc de la distance séparant les axes des cylindres; ^ éventuellement deux poteaux de maintien de la roue en position verticale, ces poteaux étant disposés au voisinage des zones de liaison entre le longeron et les bras transversaux; et éventuellement un lien de sécurité pour le maintien de la roue en position verticale. Ces chariots "dépose-roues" fonctionnent sur le principe suivant: les deux cylindres parallèles ou rouleaux sont rapprochés l'un de l'autre dans un plan horizontal, par mise en oeuvre du mécanisme de réglage de la longueur du longeron, de façon à venir en contact avec la roue à manipuler disposée verticalement entre les rouleaux et perpendiculairement à ceux-ci. Après la mise en contact de la roue avec les rouleaux, la poursuite du rapprochement desdits rouleaux entraîne le levage de la roue afin de pouvoir aligner son axe avec celui de l'essieu de la roue et remonter la roue sur l'essieu. Ces chariots permettent de maintenir les roues lourdes en position stable, notamment pour les engager ou les dégager des goujons de fixation en bout d'essieu, lors du montage ou du démontage. Si la roue est dégagée de l'essieu, la manoeuvre contraire d'éloignement des rouleaux provoque l'abaissement de la roue. En position levée de la roue (rouleaux rapprochés), le chariot à roulettes permet le transport aisé de la roue. Lors du transport, les règles de sécurité imposent le maintien de la roue à l'aide d'un lien. En pratique, ce lien est rarement utilisé car soit il est fixé au chariot et se trouve ainsi encombrant et gênant, les opérateurs le suppriment donc, soit il n'est pas solidaire du chariot et il est rapidement égaré. Généralement, le mécanisme de réglage de la longueur du longeron comporte des systèmes à pignon/crémaillère, à vis ou bien encore à vérin, entre autres. Le principe de fonctionnement de ces déposes-roues de type chariot à roulettes dont le chassis est en forme générale de "U", est explicité à la planche 1/6, figures 1 et 2 de la demande de brevet français FR-A-2 812 239. A titre d'illustration de l'art antérieur relatif à ces chariots pour la manutention de roues lourdes, on peut citer par exemple, les publications suivantes. La demande de brevet français FR-A-2 419 177 divulgue un chariot élévateur de roues, du type de ceux définis ci-dessus, dans lequel le mécanisme de réglage de la distance séparant deux rouleaux destinés à supporter la roue comprend un ensemble levier-biellette- crémaillère et came associé à un montage tubulaire télescopique formant longeron. Ces chariots élévateurs de roues comportent des tubes de retenue de la roue en position verticale. Ces tubes de retenue sont engagés dans des logements et fixés par soudure. La demande de brevet allemand DE-A-3 440 042 décrit également un chariot pour le transport et le changement de roues de véhicules lourds. Ce chariot comprend deux paires de rouleaux libres transversaux montés sur des bras transversaux, eux-mêmes reliés entre-eux par un longeron de forme général en "H" comprenant des tubes rectangulaires coulissants les uns dans les autres. Le mécanisme de réglage de la distance entre les rouleaux élévateurs libres en rotation est constitué par un mécanisme vis/écrou ou un piston pneumatique. Ce chariot comprend une butée de blocage de la roue, mais il n'est pas prévu de poteaux verticaux de maintien de la roue transportée. Le brevet européen EP-B-0.317.044 décrit un dispositif pour le levage et le transport d'un ensemble de roues de véhicules. Ce dispositif est en fait un chariot à roulettes comprenant un bâti en "U" dont les branches sont équipées de roues libres en rotation et dont le longeron formant la base du "U" comporte des moyens de manoeuvre incluant un levier à double cliquet et une crémaillère. Le levier est articulé sur l'un des éléments télescopiques formant le longeron. Ce dispositif paraît complexe, donc fragile. Il ne semble pas qu'il soit prévu de poteaux verticaux de maintien ou de retenue de la roue. La demande de brevet français FR-A-2 798 888 qui concerne un appareil de manutention du type "dépose-roues" multidirectionnel à roues pivotantes commandées comprenant deux rouleaux parallèles montés libres en rotation sur deux bras transversaux d'un châssis reliés l'un à l'autre par un longeron télescopique comprenant un tube mâle et un tube femelle. Le mécanisme de réglage de la longueur du longeron inclut un arbre fixe solidaire du tube femelle permettant la rotation d'un pignon mené, par exemple à l'aide d'une clé à cliquets et d'un doigt menant s'emboîtant dans le pignon, ce dernier s'engrenant dans les deux sens sur une crémaillère solidaire du tube mâle. Ce mécanisme est muni d'un ressort de torsion permettant le blocage ou le déblocage du pignon par contrainte coaxiale. Ce "dépose-roues" multidirectionnel à roues pivotantes commandées, comprend des poteaux verticaux escamotables de maintien de la roue démontée lors des déplacements. En raison de sa masse très importante, ce "dépose-roues" est un "dépose-roues" d'atelier non démontable et non transportable pour une intervention extérieure,. La demande de brevet français FR-A-2 812 239 décrit un "dépose-roues" repliable pour la manutention de roues lourdes. Cet appareil est un chariot à roulettes démontable comportant trois éléments tubulaires cylindriques agencés selon une forme générale de "U" dont les branches, d'une part, comportent des cylindres libres en rotation et destinés à supporter la roue et, d'autre part, sont articulés sur la barre tubulaire du "U" télescopique. Ces branches du "U" sont donc rabattables sur le longeron. Le mécanisme de réglage de la longueur du longeron est constitué par une sangle à cliquets. Deux poteaux amovibles verticaux sont prévus sur ce chariot pliable pour le maintien de la roue lors du transport. Un tel type de "dépose-roues" pliable démontable et transportable, est perfectible notamment au regard de l'augmentation de la durée de vie et de la sécurité. En effet, le caractère pliable et démontable sont source de fragilisation des éléments constitutifs et entraînent très rapidement, à l'usage, la disparition de plusieurs des composants, par exemple la chaîne de sécurité utilisable avec les poteaux verticaux de maintien. Dans un tel état de la technique, l'un des objectifs essentiels de l'invention est de proposer un perfectionnement au chariot à roulettes ("dépose-roues") pour la manutention de roues lourdes, tel que décrit par exemple dans les demandes de brevet français FR-A-2 798 888 et/ou FR-A-2 812 239. Un autre objectif de l'invention est de fournir un chariot pour la manutention de roues lourdes qui soit portable et indémontable, de manière à pouvoir être utilisé en tous lieux, aussi bien en atelier qu'en extérieur pour des dépannages sur le terrain. Un autre objectif de l'invention est de fournir un chariot pour la manutention de roues lourdes qui soit doté d'une résistance accrûe au vieillissement. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un chariot pour la manutention de roues lourdes qui constitue une solution pratique, sûre et fiable pour le montage/démontage de roues lourdes, pour le levage et l'abaissement de roues lourdes et pour le transport de telles roues lourdes. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un chariot pour la manutention de roues lourdes qui soit léger, portable et non démontable, de sorte qu'aucun de ces composants ne puisse être égaré ou supprimé par les opérateurs. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un chariot pour la manutention de roues lourdes, doté d'un mécanisme de réglage de la distance séparant les cylindres libres en rotation porteurs, qui soit de conception et de réalisation les plus simples possibles. Un autre objectif de l'invention est de fournir un chariot pour la manutention de roues lourdes qui soit économique. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un chariot pour la manutention de roues lourdes qui remédie aux inconvénients des chariots connus du même type. Ces objectifs parmi d'autres, sont atteints par l'invention qui concerne tout d'abord un chariot pour la manutention de roues, en particulier lors du montage/démontage sur un 35 véhicule, du type de ceux comprenant: ^ un châssis monté sur roulettes et comportant au moins deux cylindres étant, d'une part, libres en rotation autour de leurs axes respectifs parallèles et coplanaires, et, d'autre part, montés sur des bras transversaux reliés l'un à l'autre par un longeron de longueur variable, constitué d'au moins deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre et équipé d'un mécanisme de réglage de cette longueur et donc de la distance séparant les axes des cylindres; ^ deux poteaux de maintien de la roue en position verticale, ces poteaux étant disposés au voisinage des zones de liaison entre le longeron et les bras transversaux; ^ et éventuellement un lien de sécurité pour le maintien de la roue en position verticale; caractérisé en ce que les poteaux sont articulés sur le châssis. Ce chariot ou "dépose-roues" présente toutes les caractéristiques souhaitables, à savoir il est portable, indémontable, utilisable sur tous types de terrains, doté d'une longue durée de vie, fiable, sûr, simple et résistant. De préférence, les poteaux sont non démontables. Le caractère non démontable du chariot de manutention de roues selon l'invention constitue l'une des qualités essentielles du dispositif. Cela permet en effet qu'aucun de ces éléments constitutifs ne soient perdu ou éliminé par les opérateurs. A cette fin, les moyens de fixation de certains éléments au châssis (par exemple goupille, chaînette ou lien de sécurité) sont des rivets plutôt que des vis. Plus préférentiellement encore, les poteaux sont escamotables. Suivant un mode de réalisation remarquable, chaque poteau est articulé sur un bras transversal, de préférence au voisinage de la zone de liaison de ce bras avec le longeron. Avantageusement, chaque poteau est conçu pour pouvoir coopérer avec un moyen d'immobilisation réversible en position verticale, solidaire du longeron, ce moyen comportant de préférence au moins un étrier et au moins une goupille. Selon une caractéristique remarquable, au moins l'un des poteaux est solidaire d'un lien de sécurité pour le maintien de la roue en position verticale, ce lien étant de préférence logé à l'intérieur du poteau, lequel est alors dénommé " poteau stockeur de lien". Il est intéressant que le chariot selon l'invention soit transportable. Un des moyens de facilité de transport est de prévoir, à cette fin, au moins une poignée de préhension sur le chariot selon l'invention. Avantageusement, la poignée est solidaire de la partie mobile du longeron. Plus préférentiellement encore, cette poignée est montée libre en rotation par rapport à son axe de fixation, ce qui permet un portage sécurisé du "dépose-roues" près de son centre de gravité. Le chariot "dépose-roues" selon l'invention est léger. Sa masse répond à la recommandation R344 relative au transport manuel des charges ainsi qu'à la norme X35109 relative à la limite acceptable de port manuel des charges, ou encore à toute autre norme ou instruction équivalente. Il est donc aisément portable comme une valise par un seul opérateur. Le chariot selon 10 l'invention peut en effet être assimilable à un chariotvalise (ou "trolleycase"). De la même façon, il est également utilisable par un seul opérateur, pour les opérations de montage, de démontage et de transport de roues lourdes. Cet avantage découle de sa sa structure générale et de son mécanisme de réglage de l'entraxe des cylindres libres en rotation et support de roues. S'agissant du mécanisme de réglage de la longueur du longeron, on privilégiera un mécanisme à crémaillère, cette crémaillère prévue sur l'un des éléments mobiles constitutifs du longeron, étant apte à coopérer avec un pignon monté libre en rotation sur un axe solidaire d'un autre élément mobile du longeron, ledit pignon étant associé à au moins un ressort de torsion coaxial à l'axe de rotation du pignon et fonctionnant comme un moyen de blocage du pignon dans la position qu'il occupe dès lors que l'on n'entraîne plus en rotation ledit pignon et que ce dernier est ainsi soumis à une contrainte imposée par la crémaillère, c'est-à- dire indirectement par une roue reposant sur les deux cylindres parallèles, de sorte que lesdits cylindres tendent à s'éloigner l'un de l'autre et à allonger ainsi le longeron. Suivant une variante particulièrement intéressante de l'invention, le ressort de torsion est un ressort hélicoïdal dont chacune des extrémités comprend un embout destiné à coopérer avec au moins une butée ménagée sur le pignon, l'un des embouts étant susceptible d'être sollicité par la butée qui lui est associée pour bloquer le pignon en permettant le serrage de l'axe par le ressort dans un sens de rotation et inversement pour l'autre embout et en ce que le mécanisme de réglage de la longueur du longeron comprend en outre au moins un doigt menant conçu pour transmettre au pignon le mouvement d'entraînement en rotation, ce doigt menant venant pour ce faire en appui sur l'une des butées selon le sens de rotation, cet appui s'effectuant au moins en partie par l'intermédiaire de l'embout, de sorte que pour un sens d'entraînement en rotation donné, le doigt menant exerce une force opposée à celle s'appliquant sur ledit embout pour le serrage bloquant du ressort autour de l'axe du pignon, de manière à débloquer le pignon. Par exemple, ce mécanisme à crémaillère est semblable à celui décrit dans la demande de brevet français FR-A-2 798 888 (page 2 et planche 3/4, figure 5). Selon une alternative (parmi d'autres) convenant plus particulièrement pour les roues ou analogues les plus lourdes (e.g. roues d'avions, notamment gros porteurs, roues d'avions, roues de matériel d'intervention sur piste aéroportuaire type TRACMA, roues de matériel agricole ou de travaux publics), le mécanisme de réglage de la longueur du longeron, est toujours un mécanisme à crémaillère, mais ce mécanisme, d'un type connu en soi, comprend au moins deux pignons et des moyens anti-retour de blocage des pignons, formés non pas par un ressort mais par un système irréversible à rouleaux disponible dans le commerce, par exemple du type SIAM RIGSPANN . L'invention sera mieux comprise et ses avantages ressortiront bien de la description qui suit d'un exemple préféré, mais non limitatif de réalisation du chariot pour manutention de roues qu'elle concerne. La description de cet exemple est effectuée en référence aux dessins annexés dans lesquels: É La figure 1 est une vue en perspective vue de l'un des côtés (côté base du 20 "U") du chariot selon l'invention, en position écartée des bras transversaux (extension du longeron). É La figure 2 est une vue en perspective de l'autre côté (côté extrémités libres des bras du "U") du chariot selon l'invention en position écartée des bras transversaux (extension du longeron) É La figure 3 est une vue identique à la figure 1 en position rapprochée des bras transversaux (rétraction du longeron), supportant une roue R. É La figure 4 est une vue en perspective du même côté que la figure 1 en position rapprochée des bras transversaux (rétraction du longeron) et en position escamotée (repliée) des poteaux de maintien en position verticale de la roue à manipuler lorsqu'elle est en appui sur les bras transversaux lors de son transport. É La figure 5 est une vue de détail en perspective de la figure 3 selon la flèche V et sans la roue R. É La figure 6 est une vue de détail en perspective de la figure 3 selon la 35 flèche VI et sans la roue R. É La figure 7 est une vue en perspective éclatée des éléments constitutifs essentiels du mécanisme de réglage de la longueur du longeron reliant les bras transversaux du chariot selon l'invention. É La figure 8 est une vue en perspective non éclatée des éléments de la figure 6, à l'exception de la crémaillère, lors de l'entraînement en rotation du pignon par l'élément menant dans le sens anti-trigonométrique. É La figure 9 est une vue en perspective non éclatée des éléments de la figure 6, à l'exception de la crémaillère, lors de l'entraînement en rotation du pignon par l'élément menant dans le sens trigonométrique. Le chariot pour la manutention de roues lourdes est désigné par la référence générale 1. Ce chariot 1, objet de l'invention comprend un châssis 2 en "U", deux poteaux 3 de maintien de la roue en position verticale et de préférence un lien de sécurité 4 pour le maintien de la roue en position verticale, notamment lors de son transport. Le châssis 2 (de préférence métallique) comprend deux bras transversaux 5 parallèles (branches du "U") reliés l'un à l'autre par un longeron 6 (base du "U") de longueur variable et perpendiculaire audits bras transversaux 5. Chaque bras transversal 5 comporte deux roulettes 7 montées folles aux extrémités dudit bras 5 et pourvues éventuellement d'un système de freins de stationnement 71. Les bras transversaux 5 sont des tubes cylindriques sur chacun desquels est monté un autre tube cylindrique 8 libre en rotation, coaxial au bras 5 et destiné à servir de support à la roue à manipuler. Les axes des bras transversaux 5 et des cylindres 8 libres en rotation sont parallèles et coplanaires. Dès lors que les cylindres 8 sont en contact avec le pneumatique de la roue à manipuler, la poursuite de leur rapprochement mutuel provoque le soulèvement de la roue comme cela est expliqué par la planche 1/6, figures 1 et 2 de la demande de brevet français FR-A-2 812 239. Pour éviter que chaque cylindre 8 soit mobile en translation le long du bras transversal cylindrique 5, une butée peut être prévue à cet effet sur ce bras 5. Le longeron à longueur variable 6 du châssis 2 est composé de deux éléments mobiles 61 et 62 l'un par rapport à l'autre. Ce longeron 6 est également équipé d'un mécanisme de réglage de la longueur 9 et d'une poignée de préhension pour le transport 10. Les éléments mobiles 61 et 62 du longeron 6 sont constitués de tubes métalliques de section transversale droite rectangulaire et télescopiques. En l'espèce, l'élément mobile 61 de plus petite dimension est engagé à l'intérieur de l'élément mobile 62 porteur du mécanisme de réglage 9 et de la poignée de préhension 10. L'extrémité de l'élément mobile interne 61 est solidarisée par exemple par soudure d'un bras transversal 5 tandis que l'autre bras transversal 5 est fixé de la même façon à l'extrémité de l'élément mobile externe 62. Le mécanisme de réglage 9 est détaillé figures 7-9. Il comprend un boitier, une crémaillère 91 solidaire de l'élément mobile interne 61 du longeron 6, un arbre ou axe fixe 92 solidaire de l'élément mobile externe 62 du longeron 6, un pignon 93 monté libre en rotation sur l'arbre 92, un ressort de torsion 94 coaxial à l'axe du pignon 93 et de l'arbre 92 et un organe menant 95 également coaxial aux éléments 94, 93 et 92. L'organe menant 95 est entraînable en rotation par tout outil approprié comme par exemple une clé à cliquets ou analogue. Un logement d'accouplement 96 est prévu à cet effet dans l'organe menant 95. Ce dernier présente également un doigt menant 97. Le ressort de torsion 94 est un ressort hélicoïdal emmanché sur l'arbre 92 et présentant un embout supérieur 98 recourbé vers l'extérieur et un embout inférieur 99 recourbé vers l'extérieur ("supérieur" et "inférieur" sont utilisés en référence à la figure 7). Ce ressort de torsion 94 précontraint est logé dans une partie partiellement annulaire 100 du pignon 93. Les faces transversales 101, 102 de ette partie annulaire 100, délimitent une section angulaire ouverte. En position statique, les deux embouts 98, 99 du ressort 94 tendent à se rapprocher l'un de l'autre, de sorte que, d'une part, ils assurent ainsi le serrage de l'arbre 92 et donc le blocage du pignon 93 (forces F3, F4 sur la figure 7), et, d'autre part, ils pincent le doigt menant 97 de l'organe menant 95, logé comme les embouts 98,99 dans la section ouverte de la partie annulaire 100. La crémaillère 91 coopère avec le pignon 93 monté libre en rotation sur l'arbre 92, ce pignon étant associé au ressort de torsion 94 qui fonctionne comme un moyen anti-retour de blocage du pignon dans la position qu'il occupe dès lors que l'on entraîne plus en rotation ledit pignon et que ce dernier est alors soumis à une contrainte imposée par la crémaillère 91 (forces F ou F' sur la figure 7), c'est-à-dire indirectement par une roue reposant sur les deux cylindres parallèles 8 et tendant à provoquer l'éloignement desdits cylindres 8 et l'allongement du longeron 6. Cette contrainte est supportée par le ressort 94 jusqu'à une certaine limite. Comme cela ressort des figures 7 8 & 9, dès lors que l'on impose un mouvement d'entraînement en rotation au pignon par l'intermédiaire du doigt menant 97, celui-ci exerce une force Fl ou F2 selon le sens de rotation sur l'embout 98 ou 99, de manière à permettre le desserrage du ressort 94 autour de l'arbre 92 (augmentation du diamètre intérieur du ressort 94), et à entraîner en rotation le pignon 93 dans le sens de rotation voulu. Pour ce faire le doigt menant 97 amène l'embout 98 ou 99 en butée contre la face 101,102 correspondante de la partie annulaire 100 délimitant la section ouverte. Selon le sens de rotation imposé, soit on rapproche les cylindres 8 en raccourcissant le longeron 6, soit l'inverse. Compte tenu de sa fonction anti-retour, il est prévu, conformément à une caractéristique préférée de l'invention, de choisir ce ressort 94, de telle sorte que sa résistance à la rupture corresponde à une limite permettant de jouer le rôle de "fusible", en cas de contrainte excessive susceptible d'entraîner la détérioration du chariot 1. Au sens de l'invention le nom "fusible" est employé pour faire une assimilation ou un parallèle avec le "fusible" utilisé en électricité. Le ressort selon l'invention remplit bien la même fonction que le "fusible" électrique dans un système mécanique et non électrique, et ce en rompant et non en fondant. Conformément à l'invention et dans cette perspective de donner au ressort 94 une fonction de "fusible", il est prévu de réaliser des embouts recourbés et d'axe perpendiculaire à celui du ressort 94. Une telle structure d'embout permet de localiser la rupture précisément au niveau desdits embouts. Ainsi, au-delà d'une limite mécanique donnée, le ressort "fusible" ne supporte plus la contrainte imposée par une charge donnée supportée par les bras transversaux 5. Alors, au moins l'un de ses embouts 98,99 rompt et cette rupture met fin à la fonction anti-retour du mécanisme 9 de réglage de la longueur du longeron 6. Conformément à l'invention, le paramétrage de cette fonction "fusible" anti-retour du ressort 94 peut se faire au travers de la définition de la section du fil constitutif du ressort hélicoïdal 94 et/ou du choix de la matière constitutive de ce ressort et/ou du mode de fabrication dudit ressort et en particulier des embouts 98 et 99. Avantageusement, la limite de résistance mécanique du ressort peut être calculée par rapport à la charge maximale utile (CMU) donnée pour le chariot "dépose-roues" considéré. Par exemple, cette limite peut correspondre à la CMU augmentée de 50 %. En pratique, le fil métallique constituant le ressort de torsion 94 peut être un fil de section carrée de 2,5 x 2,5 mm réalisé dans un acier de classe B, de type XC75 et présentant une résistance à la rupture maximale de 1500 N/mm2, soit 9375 N pour une section de 2,5 x 2,5 mm. La mise sous forme hélicoïdale du ressort par enroulement du fil autour d'un arbre, réduit sa résistance de 40 %, soit dans notre exemple 5625 N après mise en forme. Aussi, conformément à l'invention, le mode de fabrication du ressort est particulièrement soigné en ce qui concerne le retournement des embouts qui est préférablement réalisé sans créer d'amorce de rupture sur le fil (de préférence de section carrée) constitutif du ressort de torsion hélicoïdale 94. En effet, le retournement des deux embouts 98 supérieur et 99 inférieur réduit la résistance du fil de 50 %, soit 2812,5 N. Il est donc avantageux que le mode de retournement des embouts soit effectué en minimisant la pliure, par exemple en utilisant un outil émoussé ouarrondi, qui permet d'éviter les ruptures aléatoires indésirables du fil dans la zone de pliure. Pour compenser cette perte de résistance, il est avantageusement prévu un traitement thermique de stabilisation après mise en forme, par exemple 60 mn à 360 C suivi d'un retour naturel à la température ambiante. Cela permet un gain de l'ordre de 10 % en résistance mécanique, soit 3093 N. Comme cela ressort plus spécialement des figures 1 à 3, les poteaux 3 de maintien de la roue en position verticale sont des tubes de section rectangulaire. La partie terminale des poteaux 3 permettant l'articulation autour des bras transversaux 5, consiste soit en un manchon cylindrique engagé et mobile en rotation autour du bras transversal 5 correspondant (non représenté sur les dessins), soit en deux paliers 31 & 32 circulaires alésés, emmanchés autour du bras transversal 5 tubulaire cylindrique correspondant (figures 1-3, 5 & 6). Comme montré plus en détail sur les figures 5 & 6, en position verticale d'utilisation, chaque poteau 3 est immobilisé de manière réversible à l'aide d'un étrier 11 en forme de "U" en section transversale droite. La face correspondant à la base du "U" étant solidaire de l'une des parois de l'élément tubulaire mobile 61 ou 62. Chaque poteau 3 est bloqué latéralement par les ailes de l'étrier en "U". Une goupille 12 amovible traversant les ailes de l'étrier et le poteau 3 permet un verrouillage réversible. Chaque goupille 12 est équipée d'une bague (collier) de verrouillage 13 permettant d'éviter l'éjection de la goupille 12 lorsque celle-ci fixe le poteau 3 à l'étrier 11. Par ailleurs, la goupille 12 est avantageusement reliée au châssis 2 par l'intermédiaire d'une chaînette (non représentée sur le dessin) permettant d'éviter que ladite goupille 12 soit facilement égarée. Dès lors que la goupille 12 est enlevée, chaque poteau 3 peut aisément coulisser en direction de l'extrémité libre du bras transversal pour être dégagée des ailes de l'étrier 11 et ainsi basculer jusqu'à venir reposer sur le bras transversal opposé 5. La figure 4 illustre cette position escamotée/rabattue des poteaux 3. Ce type d'accessoires goupilles 12 ou colliers 13 sont disponibles dans le commerce. Avantageusement, il est possible de prévoir un moyen 15 d'immobilisation des poteaux 3 en position escamotée/rabattue. Comme montré sur les figures 4 & 5, ce moyen peut par exemple comporter une goupille 151 munie d'un anneau de préhension 152. En position verticale des poteaux 3, cette goupille 151 peut être rangée dans un fourreau 153 comme cela apparaît sur la figure 5, tandis qu'en position escamotée/rabattue des poteaux 3, la goupille 151 est engagée dans des fourreaux 154 coaxiaux, disposés chacun sur la face supérieure de chaque poteau 3. A l'instar de la goupille 12, la goupille 151 est avantageusement reliée au châssis 2 par l'intermédiaire d'une chaînette (non représentée sur le dessin). Naturellement tout autre moyen 15 d'immobilisation connu de l'homme de l'art: collier, bague clipsée ou autre. Dès lors que le chariot-valise selon l'invention est en position escamotée (figure 4), il est aisé de pouvoir le saisir par l'intermédiaire de la poignée 10, laquelle est avantageusement montée libre en rotation sur des attaches solidaires de l'élément mobile externe 62 du longeron 6, de manière à faciliter le transport par un opérateur. Sur les figures 1 et 2, la chaînette ou lien de sécurité 4 est stockée dans la lumière de l'un des poteaux tubulaires 3 ("poteau stockeur de lien"). Comme montré à la figure 3, cette chaînette de sécurité 4 peut être aisément extraite du poteau stockeur 3 pour entourer la roue R disposée sur les cylindres 8 des bras transversaux 5. L'extrémité de la chaînette 4 est alors fixée sur un point d'ancrage 14 approprié prévu sur le poteau 3 opposé au poteau 3 contenant la chaînette lorsque celle-ci n'est pas utilisée. Suivant une variante de l'invention, une assistance au levage de la roue par rapprochement des cylindres 8 portés par les bras transversaux 5 peut être prévue en mettant en oeuvre un ressort de traction, dont l'une des extrémités est solidaire de l'un des éléments mobiles 61 et dont l'autre extrémité est solidaire de l'autre élément mobile 62. Ce ressort de traction pour l'assistance au levage peut être logé dans la lumière des tubes 61 et 62 formant le longeron 6. Le ressort de traction utilisé est, par exemple, un ressort précontraint qui est mis en extension lors de l'ouverture du chariot en augmentant la longueur du longeron 6. Cette énergie élastique du ressort est restituée lors de la fermeture du chariot (rapprochement des cylindres 8 et levage de la roue qu'ils supportent), ce qui permet ainsi de faciliter le levage de la roue et subsidiairement d'augmenter la CMU. 13 REVENDICATIONS 1. Chariot (1) pour la manutention de roues, en particulier lors du montage/démontage sur un véhicule, du type de ceux comprenant: ^ un châssis (2) monté sur roulettes (7) et comportant au moins deux cylindres (8) étant, d'une part, libres en rotation autour de leurs axes respectifs parallèles et coplanaires, et, d'autre part, montés sur des bras transversaux (5) reliés l'un à l'autre par un longeron (6) de longueur variable, constitué d'au moins deux éléments mobiles (61,62) l'un par rapport à l'autre et équipé d'un mécanisme de réglage de cette longueur et donc de la distance séparant les axes des cylindres; ^ deux poteaux (3) de maintien de la roue en position verticale, ces poteaux (3) étant disposés au voisinage des zones de liaison entre le longeron (6) et les bras transversaux (5); ^ et éventuellement un lien de sécurité (4) pour le maintien de la roue en position verticale; caractérisé en ce que les poteaux (3) sont articulés sur le châssis (2). 2. Chariot (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les poteaux (3) sont non démontables. 3. Chariot (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les poteaux (3) sont escamotables. 4. Chariot (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque poteau (3) est articulé sur un bras transversal (5), de préférence au voisinage de la zone de liaison de ce bras (5) avec le longeron (6). 5. Chariot (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'articulation du poteau (3) sur le bras transversal (5), comprend une partie terminale du poteau (3) conçue comme 30 un manchon engagé et mobile en rotation autour dudit bras. 6. Chariot (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque poteau (3) est conçu pour pouvoir coopérer avec un moyen d'immobilisation (1l, 12, 13) réversible en position verticale, solidaire du longeron (6), ce moyen comportant de préférence au moins un étrier (11) et au moins une goupille (12). 7. Chariot (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que au moins l'un des poteaux (3)est solidaire d'un lien de sécurité (4) pour le maintien de la roue en position verticale, ce lien (4) étant de préférence logé à l'intérieur du poteau (3). 8. Chariot (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est transportable et comporte, de préférence au moins une poignée (10) de préhension pour le transport. 9. Chariot (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de réglage de la longueur du longeron (6) est un mécanisme (9) à crémaillère, cette crémaillère (91) prévue sur l'un des éléments mobiles (61) constitutifs du longeron (6), étant apte à coopérer avec un pignon (93) monté libre en rotation sur un axe solidaire (92) d'un autre élément mobile (62) du longeron (6), ledit pignon (93) étant associé à au moins un ressort de torsion coaxial (94) à l'axe de rotation du pignon (93) et fonctionnant comme un moyen de blocage du pignon (93) dans la position qu'il occupe dès lors que l'on n'entraîne plus en rotation ledit pignon (93) et que ce dernier est ainsi soumis à une contrainte imposée par la crémaillère (91), c'est-à-dire indirectement par une roue reposant sur les deux cylindres (8) parallèles, de sorte que lesdits cylindres (8) tendent à s'éloigner l'un de l'autre et à allonger ainsi le longeron (6). 10. Chariot (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le ressort de torsion (94) est un ressort hélicoïdal dont chacune des extrémités comprend un embout (98, 99) destiné à coopérer avec au moins une butée ménagée (101, 102) sur le pignon (93), l'un des embouts (98, 99) étant susceptible d'être sollicité par la butée (101, 102) qui lui est associée, pour bloquer le pignon (93) en permettant le serrage de l'axe (92) par le ressort (94) dans un sens de rotation et inversement pour l'autre embout (98, 99) et en ce que le mécanisme (9) de réglage de la longueur du longeron (6) comprend en outre au moins un doigt menant (97) conçu pour transmettre au pignon (93) le mouvement d'entraînement en rotation, ce doigt menant (97) venant pour ce faire en appui sur l'une des butées (101, 102) selon le sens de rotation, cet appui s'effectuant au moins en partie par l'intermédiaire de l'embout (98, 99), de sorte que pour un sens d'entraînement en rotation donné, le doigt menant (97) exerce une force opposée à celle s'appliquant sur ledit embout (98, 99) pour le serrage bloquant du ressort (94) autour de l'axe (92) du pignon (93), de manière à débloquer le pignon (93). 11. Chariot (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le ressort est choisi de telle sorte que sa résistance à la rupture corresponde à une limite lui permettant de jouer le rôle de "fusible", en cas de contrainte excessive susceptible d'entraîner la détérioration du chariot.