FR 2890697 A1 20070316 FR 0509327 A 20050913 2890697 1 Moteur de véhicule comprenant un circuit de gaz recirculés refroidis à basse température DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine de l'automobile, et plus particulièrement le domaine des moteurs comprenant un circuit de gaz d'échappement recirculés, fonctionnant au diesel ou à essence. ETAT DE LA TECHNIQUE Les contraintes environnementales relatives aux émissions de gaz d'échappement d'un véhicule à moteur à combustion interne, et notamment d'un moteur de type diesel, sont de plus en plus nombreuses. Ces contraintes environnementales visent notamment à la réduction de la quantité d'oxydes d'azote (NOx) contenue dans les gaz d'échappement. La production d'azote dans les gaz d'échappement étant fortement liée à la température du mélange de gaz introduit dans les cylindres du moteur à combustion interne du véhicule, une solution pour réduire les émissions d'oxydes d'azote est donc d'agir sur la température du mélange de gaz introduit. La quantité d'oxydes d'azote étant d'autant plus grande que la température du mélange de gaz est élevée, il conviendra donc de réduire la température du mélange de gaz alimentant le moteur. Dans un moteur de véhicule comprenant un circuit de gaz d'échappement recirculés, le mélange de gaz alimentant le moteur comprend de l'air d'admission et une certaine quantité de gaz d'échappement recirculés. Ces gaz d'échappement recirculés sont communément appelés EGR (EGR dénotant les initiales de Exhaust Gas Recirculation). Le fait d'abaisser la température des EGR permet donc de diminuer la température du mélange de gaz introduit dans le moteur, ce qui réduit d'autant la production d'oxydes d'azote. Ainsi, pour réduire au maximum la production d'oxydes d'azote, il convient de refroidir les EGR à des basses températures. En outre, avec un tel refroidissement à basse température, il sera possible d'augmenter le taux de gaz recyclés. Une solution connue de l'état de la technique pour réduire la température des EGR consiste à utiliser un échangeur de chaleur entre les EGR et le liquide de refroidissement du dispositif de refroidissement du moteur (1), pris en sortie du moteur ou en sortie du radiateur de refroidissement. Néanmoins, la réduction de la température des EGR est limitée, la température stabilisée du liquide de refroidissement pendant l'utilisation du moteur étant en effet relativement élevée, de l'ordre de 90 C. Une autre solution connue consiste à utiliser un circuit de refroidissement des EGR totalement séparé du dispositif de refroidissement du moteur (1). Un tel dispositif de refroidissement des EGR peut permettre la circulation d'un liquide de refroidissement basse température et permet ainsi de réduire de façon plus significative la température des EGR. Cependant, cette solution comprend un certain nombre de contraintes de coût et d'intégration au sein du compartiment moteur. Le brevet EP 1 091 113 BI présente un système de refroidissement des EGR à deux niveaux de températures. En effet, le système de refroidissement des EGR comprend deux échangeurs de chaleur, le premier échangeur de chaleur permettant un refroidissement des EGR par un liquide de refroidissement issu d'un premier radiateur de refroidissement, et le deuxième échangeur permettant un refroidissement supplémentaire des EGR par le liquide de refroidissement issu du radiateur du dispositif de refroidissement du moteur. Néanmoins, outre les contraintes d'intégration, ce système de refroidissement des EGR ne permet pas d'obtenir un refroidissement des EGR à basse température, le niveau de refroidissement étant une fois de plus limité par la valeur stabilisée de la température du liquide de refroidissement issu du dispositif de refroidissement du moteur. Un but de la présente invention est donc de fournir un moteur de véhicule amélioré comprenant un circuit de gaz recirculés refroidis à basse température. Un but de la présente invention est en outre de fournir un moteur de véhicule permettant de pallier au moins l'un des inconvénients précités. EXPOSE DE L'INVENTION A cet effet on prévoit selon l'invention un moteur de véhicule comprenant un dispositif de refroidissement du moteur et un dispositif de refroidissement de gaz recirculés distinct du dispositif de refroidissement du moteur, le moteur étant caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement des gaz comprend des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur. Des aspects préférés mais non limitatifs du moteur de véhicule selon l'invention sont les suivants: le dispositif de refroidissement de gaz comprend un moyen d'échange thermique pour refroidir un fluide de refroidissement des gaz, un moyen d'échange thermique entre les gaz et le fluide de refroidissement des gaz, et un moyen de pompe pour faire circuler le fluide de refroidissement des gaz dans le dispositif de refroidissement des gaz, pouvant être raccordé en série par des moyens de liaison fluidique de façon à former une boucle de circulation du fluide de refroidissement des gaz; le dispositif de refroidissement du moteur comprend un moyen d'échange thermique pour refroidir un fluide de refroidissement du moteur et un moyen de pompe pour faire circuler le fluide de refroidissement du moteur dans le dispositif de refroidissement du moteur, le moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur et le moyen de pompe étant raccordés en série par des moyens de liaison fluidique; le dispositif de refroidissement du moteur comprend en outre une vanne de régulation, qui peut être une vanne thermostatique, apte à réguler un débit du fluide de refroidissement du moteur entre une sortie du moteur et le moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur; les moyens de refroidissement supplémentaire du moteur comprennent un premier moyen de liaison fluidique entre le dispositif de refroidissement du moteur et le dispositif de refroidissement des gaz, une première vanne de régulation du fluide de refroidissement du moteur, la première vanne de régulation étant une vanne trois voies, éventuellement thermostatique, intercalée dans le dispositif de refroidissement du moteur, une deuxième vanne de régulation du fluide de refroidissement des gaz, la deuxième vanne de régulation étant une vanne trois voies, éventuellement thermostatique, intercalée dans le dispositif de refroidissement des gaz, les première et deuxième vannes de régulation étant en outre reliées entre elles par un deuxième moyen de liaison fluidique; le premier moyen de liaison fluidique relie une sortie du moyen de pompe du dispositif de refroidissement des gaz à une entrée du moyen de pompe du dispositif de refroidissement du moteur; la première vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur comprend une entrée et deux sorties, l'entrée étant raccordée à la sortie du moteur, et les deux sorties étant raccordées respectivement à une entrée de la vanne de régulation du dispositif de refroidissement du moteur et à une entrée de la deuxième vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur; la deuxième vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur comprend une sortie et deux entrées, la sortie étant raccordée à une entrée du moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz, les entrées étant raccordées respectivement à une sortie du moyen de pompe du dispositif de refroidissement des gaz et à l'une des sorties de la première vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur; la vanne de régulation du dispositif de refroidissement du moteur est apte à permettre un passage du fluide de refroidissement du moteur, de la sortie de la première vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur vers l'entrée du moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur, à partir d'une première température, par exemple 89 C, la première vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur est apte à permettre un passage, de la sortie du moteur vers l'entrée de la deuxième vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur, à partir d'une deuxième température, par exemple 95 C, et la deuxième vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur est apte à permettre un passage, de la sortie de la première vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur vers l'entrée du moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz, à partir d'une première température, par exemple 96 C; la deuxième vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur peut être une vanne électrique, et le dispositif de refroidissement des gaz comprend un moyen de mesure de température destiné à mesurer une température à la sortie de la deuxième vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur, la deuxième vanne de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur étant commandée en fonction de la température mesurée par le moyen de mesure de température; la vanne de régulation du dispositif de refroidissement du moteur est une vanne trois voies comprenant une sortie raccordée au deuxième moyen de liaison fluidique reliant la sortie de la première vanne de régulation à l'entrée de la deuxième vanne de régulation; le moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz est un radiateur de refroidissement, le moyen de pompe du dispositif de refroidissement des gaz est une pompe à eau électrique, le moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur est un radiateur de refroidissement, et le moyen de pompe du dispositif de refroidissement du moteur est une pompe à eau mécanique ou électrique; le dispositif de refroidissement du moteur comprend en outre un moyen de dégazage raccordé en dérivation du moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur; le moyen d'échange thermique entre les gaz et un fluide de refroidissement comprend une entrée et une sortie pour les gaz, et une entrée et une sortie fluidiques, l'entrée fluidique étant raccordée à la sortie du moyen d'échange thermique pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz et la sortie fluidique étant raccordée à l'entrée du moyen de pompe du dispositif de refroidissement des gaz; le moyen d'échange thermique entre les gaz et le fluide de refroidissement peut en outre comprendre une entrée et une sortie fluidiques pour le fluide de refroidissement du moteur, l'entrée pour le fluide de refroidissement du moteur étant raccordée à la sortie du moteur et la sortie pour le fluide de refroidissement du moteur étant raccordée à l'entrée du moyen de pompe du dispositif de refroidissement du moteur; le moteur comprend un moyen d'échange thermique entre le fluide de refroidissement du moteur et de l'air destiné à être pulsé dans un habitacle du véhicule, le moyen d'échange thermique étant raccordé d'une part à la sortie du moteur et d'autre part à l'entrée du moyen de pompe du dispositif de refroidissement du moteur; le moteur comprend en outre une vanne de régulation de fluide de refroidissement et un premier et un deuxième moyens de liaison fluidique, la vanne de régulation étant intercalée entre la sortie du moteur et une entrée du moyen d'échange thermique entre le fluide de refroidissement du moteur et le circuit d'air et comprenant en outre une entrée reliée à la sortie du moyen de pompe du dispositif de refroidissement des gaz, le premier moyen de liaison fluidique reliant une sortie du moyen d'échange thermique entre le fluide de refroidissement du moteur et le circuit d'air et une entrée du moyen d'échange thermique entre les gaz et le fluide de refroidissement des gaz, et le deuxième moyen de liaison fluidique reliant la sortie du moteur à l'entrée du moyen de pompe du dispositif de refroidissement du moteur; On prévoit en outre, selon l'invention, un procédé de commande d'un moteur de véhicule, comprenant un circuit de gaz recirculés, caractérisé en ce que l'on refroidit le moteur par un dispositif de refroidissement du moteur et on refroidit les gaz par un dispositif de refroidissement des gaz distinct du dispositif de refroidissement du moteur, et on refroidit également le moteur par le dispositif de refroidissement des gaz. Des aspects préférés mais non limitatifs du procédé de commande de moteur de véhicule selon l'invention sont les suivants: on contrôle le dispositif de refroidissement du moteur en fonction d'une température à une sortie du moteur; au-delà d'une première valeur seuil de la température à la sortie du moteur, on refroidit un fluide de refroidissement du dispositif de refroidissement du moteur; on contrôle le dispositif de refroidissement des gaz en fonction d'une température à une sortie du moteur et d'une température à une sortie d'un moyen d'échange thermique du dispositif de refroidissement des gaz entre les gaz et un fluide de refroidissement des gaz; au-delà d'une deuxième valeur seuil de la température à la sortie du moteur, de préférence supérieure à la première valeur seuil, on dirige le fluide de refroidissement des gaz vers le moteur; en dessous de la première valeur seuil de la température à la sortie du moteur, on dirige le fluide de refroidissement des gaz vers un moyen d'échange thermique pour chauffer de l'air destiné à être pulsé dans un habitacle du véhicule. DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue au regard des dessins annexés, sur lesquels: - Les figures la à 1c sont des représentations schématiques d'un moteur de véhicule selon l'invention, et du fonctionnement de ce dernier; Les figures 2a et 2b illustrent le fonctionnement d'une première vanne de régulation du moteur de véhicule selon l'invention; Les figures 3a et 3b illustrent le fonctionnement d'une deuxième vanne de régulation du moteur de véhicule selon l'invention; La figure 4 est une représentation schématique du fonctionnement des première et deuxième vannes de régulation des figures 2a-2b et des figures 3a-3b; La figure 5 est une représentation schématique d'un moyen d'échange thermique selon un premier mode de réalisation de l'invention; La figure 6 est une représentation schématique d'un moyen d'échange thermique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention La figure 7 est une représentation schématique du fonctionnement du moyen d'échange thermique gazlfluide de la figure 6; La figure 8 est une représentation schématique d'un moteur de véhicule selon l'invention comprenant le moyen d'échange thermique gazlfluide de la figure 6; La figure 9 est une représentation schématique d'un moteur de véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention; La figure 10 est une représentation schématique d'un moteur de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de l'invention; La figure 11a est une représentation schématique d'un moteur de véhicule selon un cinquième mode de réalisation de l'invention et la figure 11 b illustre le fonctionnement du moteur selon ce cinquième mode de réalisation; La figure 12a est une représentation schématique d'un moteur de véhicule selon un sixième mode de réalisation de l'invention et la figure 12b illustre le fonctionnement du moteur selon ce sixième mode de réalisation. DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION Les figures la à 1c représentent un moteur de véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention. Le moteur 1 est un moteur à combustion interne de type diesel ou essence. Ce moteur 1 comprend un circuit de gaz recirculés, le circuit de gaz recirculés n'étant pas représenté dans les figures la à l c. Le moteur 1 comprend en outre un système de refroidissement. Le système de refroidissement comprend un dispositif de refroidissement du moteur ainsi qu'un dispositif de refroidissement des gaz recirculés. Le dispositif de refroidissement du moteur est un dispositif de refroidissement utilisant un fluide de refroidissement (FRM) permettant de refroidir le moteur. Ce fluide de refroidissement (FRM) pourra par exemple être un mélange d'eau et d'éthylène glycol avec un complément d'agents anticorrosion. Le dispositif de refroidissement du moteur comprend un moyen d'échange thermique 2 apte à refroidir le fluide de refroidissement du moteur (FRM) qui circule à travers le dispositif de refroidissement du moteur. Ce moyen d'échange thermique 2 pourra par exemple être un radiateur de refroidissement. Le dispositif de refroidissement du moteur comprend en outre un moyen de pompe 3 permettant la circulation du fluide de refroidissement du moteur (FRM) à travers le dispositif de refroidissement du moteur. Ce moyen de pompe 3 sera par exemple une pompe à eau mécanique entraînée par le moteur 1. Il est possible d'envisager également l'utilisation d'une pompe à eau électrique. Le moteur 1, le radiateur de refroidissement 2, et la pompe à eau 3 sont disposés en série dans le dispositif de refroidissement du moteur, et 30 sont reliés entre eux par des moyens de liaisons fluidiques permettant de faire circuler le fluide de refroidissement du moteur (FRM). La pompe à eau 3 sera par exemple placée à l'entrée du moteur 1. Le dispositif de refroidissement du moteur comprend en outre un moyen de dégazage 4, tel qu'un vase d'expansion, placé en dérivation du radiateur de refroidissement 2. Ce moyen de dégazage 4 permet de compenser les variations du volume du fluide de refroidissement, et il permet également la mise sous pression du dispositif de refroidissement du moteur. On prévoit en outre dans le dispositif de refroidissement du moteur une vanne de régulation 5 destinée à réguler un débit du fluide de refroidissement du moteur (FRM) entre la sortie du moteur 1 et le radiateur de refroidissement 2. Cette vanne de régulation 5 est interposée dans le dispositif de refroidissement du moteur à la sortie du moteur 1. La vanne de régulation 5 sera par exemple une vanne thermostatique dont l'ouverture est fonction de la température du fluide qui la traverse. Sa température de début d'ouverture pourra par exemple être d'environ 89 C. Le dispositif de refroidissement des gaz recirculés du système de refroidissement est conçu pour refroidir les gaz recirculés et que ces derniers atteignent une température relativement basse. Le dispositif de refroidissement des gaz recirculés comprend un moyen d'échange thermique 6 de type fluide/gaz. Ce moyen d'échange thermique 6 permet un échange de chaleur entre les gaz circulant dans le circuit des gaz recirculés et un fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) circulant dans le dispositif de refroidissement des gaz recirculés. Un tel moyen d'échange thermique 6 pourra donc être par exemple un échangeur tel qu'illustré à la figure 5, comprenant une entrée et une sortie pour les gaz recirculés et une entrée et une sortie pour le fluide refroidissement des gaz recirculés (FREGR). Le fluide de refroidissement utilisé pourra être un liquide de refroidissement conventionnel, par exemple un mélange d'eau et d'éthylène glycol et d'agents anticorrosion. Le dispositif de refroidissement des gaz recirculés comprend en outre un moyen d'échange thermique 7 destiné à refroidir le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) circulant dans le dispositif de refroidissement des gaz recirculés. Ce moyen d'échange thermique 7 est conçu de façon à refroidir le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) à basse température. En pratique, on prendra par exemple un moyen d'échange thermique 7 permettant de refroidir le fluide de refroidissement pour qu'il atteigne des températures inférieures à 150 C. Le moyen d'échange thermique 7 pourra par exemple être un radiateur de refroidissement basse température. Le dispositif de refroidissement des gaz recirculés comprend également un moyen de pompe 8 destiné à faire circuler le fluide refroidissement des gaz recirculés (FREGR) à travers le dispositif de refroidissement des gaz recirculés. Ce moyen de pompe 8 pourra par exemple être une pompe à eau électrique. Un tel moyen de pompe 8 sera de préférence interposé dans le dispositif de refroidissement des gaz recirculés à la sortie de l'échangeur 6. Le fait d'utiliser une pompe à eau électrique 8 pour faire circuler le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) permet d'effectuer le refroidissement de l'échangeur 6 même lorsque le moteur 1 est arrêté, ce qui ne serait pas possible avec une pompe à eau mécanique entraînée par le même moteur 1. Or, à l'arrêt du moteur 1, l'échangeur 6 est encore très chaud et un phénomène d'ébullition au niveau de ses parois peut avoir lieu à l'arrêt du débit du fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR). Ce phénomène peut alors détériorer la paroi métallique de l'échangeur 6 au cours de la vie du véhicule. Ainsi, même lorsque le moteur 1 est arrêté, la pompe à eau électrique 8 permet de faire circuler le fluide de refroidissement au sein l'échangeur 6 et par conséquent d'éviter le problème d'ébullition au sein de cet échangeur 6. Le dispositif de refroidissement des gaz recirculés comprend en outre des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur 1. Ces moyens de refroidissement supplémentaire du moteur 1 permettent ainsi au dispositif de refroidissement des gaz recirculés de refroidir non seulement les gaz recirculés mais également, quand cela est nécessaire, le moteur 1. Ces moyens de refroidissement supplémentaire du moteur permettent en effet au dispositif de refroidissement des gaz recirculés d'être couplé au dispositif de refroidissement du moteur de façon à combiner leur action en vue du refroidissement du moteur 1. Ainsi, on prévoit un premier moyen de liaison fluidique 9 entre le dispositif de refroidissement des gaz recirculés et le dispositif de refroidissement du moteur. Ce premier moyen de liaison fluidique 9 permet de relier le dispositif de refroidissement des gaz recirculés avec le dispositif de refroidissement du moteur par l'intermédiaire par exemple de deux raccords 3 voies, interposés respectivement à la sortie du moyen de pompe 8 du dispositif de refroidissement des gaz recirculés et à l'entrée du moyen de pompe 3 du dispositif de refroidissement du moteur. Les moyens de refroidissement supplémentaires du moteur comprennent en outre une première vanne de régulation 10 et une deuxième vanne de régulation 11. Ces première et deuxième vannes de régulation 10 et 11 seront par exemple des vannes de régulation 3 voies. La première vanne de régulation 10 comprend une entrée et deux sorties. L'entrée de cette vanne de régulation 10 est raccordée à la sortie du moteur 1. Les deux sorties de cette vanne de régulation 10 sont quant à elles raccordées respectivement à l'entrée de la vanne de régulation 5 du dispositif de refroidissement du moteur et à une entrée de la deuxième vanne de régulation 11 des moyens de refroidissement supplémentaires du moteur. Il est à noter que sur les figures la à 1c, les vannes de régulation 5 et 10 ont été représentées assez loin du moteur 1, mais ces vannes de régulation 5 et 10 sont en fait intégrées de préférence au sein du boîtier de sortie d'eau du moteur 1. La première vanne de régulation 10 est donc une vanne 3 voies qui permet de réguler le fluide de refroidissement venant du moteur 1 et de le répartir vers la vanne de régulation 5 du dispositif de refroidissement du moteur et/ou vers la deuxième vanne de régulation 11 des moyens de refroidissement supplémentaires du moteur. La première vanne de régulation 10 pourra par exemple être une vanne thermostatique; on pourra prendre une vanne thermostatique qui commence à laisser passer le fluide de refroidissement venant du moteur 1 vers la deuxième vanne de régulation 11 à partir de 95 C. La deuxième vanne de régulation 11 comprend quant à elle deux entrées et une sortie. La sortie de cette deuxième vanne de régulation 11 est raccordée à une entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. Les deux entrées de la deuxième vanne de régulation 11 sont quant à elles raccordées respectivement à une sortie du moyen de pompe 8 du dispositif de refroidissement des gaz recirculés et à l'une des sorties de la première vanne de régulation 10 des moyens de refroidissement supplémentaires du moteur. La deuxième vanne de régulation 11 est donc une vanne 3 voies qui permet de réguler les flux de fluides de refroidissement provenant respectivement de la pompe à eau électrique 8 du dispositif de refroidissement des gaz recirculés et de la première vanne de régulation 10, pour diriger ces fluides de refroidissement régulés vers une entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. La deuxième vanne de régulation 11 pourra par exemple être une vanne thermostatique; on pourra prendre une vanne thermostatique qui commence à se déplacer à partir de 96 C, c'est-à-dire qu'elle commence à fermer l'accès au fluide de refroidissement en provenance de la pompe à eau électrique 8 à partir de 96 C. Les première et deuxième vannes de régulation 10 et 11 pourront par exemple être des thermostats à bulbe de cire tels qu"illustrés sur les figures 2a-2b et les figures 3a-3b. Les figures 2a-2b illustrent le fonctionnement du thermostat à bulbe de cire 10. Sur la figure 2a, la température du fluide de refroidissement du moteur (FRM) circulant à travers le thermostat à bulbe de cire 10 est inférieure à la température d'ouverture du thermostat. Ainsi, le fluide de refroidissement (FRM) en provenance du moteur 1 traverse le thermostat à bulbe de cire 10 et est dirigé uniquement en direction la vanne de régulation 5 du dispositif de refroidissement du moteur. Une fois que la température du fluide refroidissement (FRM) traversant le thermostat à bulbe de cire 10 est supérieure à la température d'ouverture de ce thermostat, alors le thermostat à bulbe de cire 10 est actionné, c'est-à-dire qu'il ouvre le passage en direction du deuxième moyen de régulation 11 des moyens de refroidissement supplémentaires du moteur. Dans ce cas de figure, le fluide refroidissement (FRM) en provenance du moteur 1 est dirigé par le thermostat 10 à la fois en direction de la vanne de régulation 5 du dispositif de refroidissement du moteur, et en direction de la deuxième vanne de régulation 11 des moyens de refroidissement supplémentaires du moteur. Les figures 3a-3b illustrent quant à elles le fonctionnement du thermostat à bulbe de cire 11. Sur la figure 3a, la température du fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) traversant le thermostat à bulbe de cire 11 est inférieure à la température de fermeture de ce thermostat. Ainsi, le fluide refroidissement des gaz recirculés (FREGR) n'est pas bloqué et peut être transmis à l'entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. Dès que le thermostat 11 est en contact d'un fluide ayant une température supérieure ou égale à la température de fermeture du thermostat à bulbe de cire 11, alors celui-ci se ferme et empêche le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) de passer et d'être transmis vers l'entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. Par contre, le fluide de refroidissement issu du moteur via la vanne de régulation 10 sera transmisvers l'entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. Afin de ne pas avoir d'arrêt du débit au sein de l'échangeur 6, il est préférable que les vannes de régulation thermostatiques 10 et 11 fonctionnent selon les courbes d'ouverture et de fermeture de la figure 4. Lorsque la température des fluides de refroidissement augmente, la vanne de régulation thermostatique 10 s'ouvrira lorsque le fluide de refroidissement du moteur (FRM) aura atteint une première température (par exemple 95 C), et la deuxième vanne de régulation thermostatique 11 se fermera au contact d'un fluide ayant une deuxième température, cette deuxième température étant plus élevée que la première température (par exemple 96 C). Lorsque la température des fluides de refroidissement diminue, la vanne de régulation thermostatique 11 doit être la première à se déplacer vers sa position de repos, c'est-à-dire sa position ouverte. Ainsi, la vanne de régulation thermostatique 11 pourra par exemple se déplacer vers sa position de repos lorsque la température du fluide de refroidissement atteint 92 C, tandis que la vanne de régulation thermostatique 10 se déplacera vers sa position de repos, c'est-à-dire sa position fermée, lorsque la température du fluide de refroidissement atteindra par exemple 91 C. Un capteur de température 13 peut en outre être prévu à la sortie du moteur 1. Le moteur 1 peut aussi comprendre un moyen d'échange thermique 12 entre le fluide de refroidissement du moteur (FRM) et un circuit d'air destiné à pulser de l'air dans l'habitacle du véhicule. Ce moyen d'échange thermique 12, qui est par exemple un aérotherme, est raccordé d'une part à la sortie du moteur 1 et d'autre part à l'entrée du moyen de pompe 3 du dispositif de refroidissement du moteur. Ainsi, le fluide de refroidissement du moteur (FRM) peut circuler non seulement dans le dispositif de refroidissement du moteur mais circule également à travers ce moyen d'échange thermique 12. Ainsi, quand le fluide de refroidissement circule à travers l'aérotherme 12, un échange calorifique entre ce fluide et l'air circulant à travers le circuit d'air est réalisé. Il est de ce fait possible de chauffer l'air destiné à être pulsé dans l'habitacle du véhicule grâce au fluide de refroidissement issu du moteur 1. Les figures la à l c illustrent également de manière schématique le fonctionnement du système de refroidissement au cours des principaux cycles de fonctionnement du moteur 1. La figure la correspond à la phase de démarrage à froid du moteur 1. Dans cette phase de fonctionnement, le moyen de régulation 10 empêche le passage du fluide de refroidissement du moteur (FRM) vers la vanne de régulation 11. La vanne de régulation 11 laisse quant à elle passer le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) en provenance de la pompe à eau électrique 8 vers l'entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. Enfin, la vanne de régulation 5 du dispositif de refroidissement du moteur ferme le passage, et empêche donc le fluide de refroidissement du moteur (FRM) d'atteindre l'entrée du radiateur de refroidissement 2, ainsi que le moyen dégazage 4. Dans ce cas, le fluide de refroidissement du moteur (FRM) ne peut circuler qu'à travers l'aérotherme 12 pour chauffer l'air destiné à être pulsé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Dans cette configuration, le dispositif de refroidissement des gaz recirculés agit uniquement sur l'échangeur 6 destiné à refroidir les gaz recirculés. Au fur et à mesure que la température du fluide de refroidissement du moteur (FRM) augmente, la vanne de régulation 10 ferme toujours l'accès en direction de la vanne de régulation 11 et permet donc uniquement un passage du fluide de refroidissement du moteur (FRM) vers l'entrée du moyen de régulation 5 du dispositif de refroidissement du moteur. De la même façon, la vanne de régulation 11 laisse toujours le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) en provenance de la pompe à eau électrique 8 atteindre l'entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. Cependant, la vanne de régulation 5 du dispositif de refroidissement du moteur autorise le passage du fluide de refroidissement du moteur (FRM) vers le radiateur de refroidissement 2 et vers le moyen de dégazage 4, comme illustré sur la figure 1 b. Cette solution de fonctionnement est la solution la plus souvent rencontrée en régime permanent pour des roulages conventionnels faiblement chargés. Selon ce mode fonctionnement, le dispositif de refroidissement des gaz recirculés permet de refroidir les gaz recirculés à une basse température. Le moteur 1 est quant à lui refroidi grâce au dispositif de refroidissement du moteur et notamment au fluide de refroidissement du moteur (FRM) qui le traverse et qui a été refroidi par le radiateur de refroidissement 2. Le processus d'échange thermique avec le circuit d'air destiné à être pulsé dans l'habitacle est toujours actif. Selon cette configuration, le dispositif de refroidissement des gaz recirculés sert uniquement au refroidissement des gaz recirculés et pas à celui du moteur 1. Enfin, lorsque le fluide de refroidissement du moteur (FRM) notamment atteint de températures plus importantes, par exemple quand le moteur 1 est utilisé à régime élevé (pour des vitesses supérieures à 130km/h par exemple) alors le dispositif de refroidissement des gaz recirculés vient compléter l'action du dispositif de refroidissement du moteur pour refroidir le moteur 1. En effet, lorsque la température du fluide de refroidissement du moteur (FRM) dépasse la température d'ouverture de la vanne de régulation 10 celle-ci autorise le passage du fluide de refroidissement en provenance du moteur 1 vers la vanne de régulation 11 (cf. figure 2b). Ce fluide de refroidissement du moteur (FRM) atteint donc la vanne de régulation 11 à une température telle que la vanne de régulation 11 ferme la passage du fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) en provenance de la pompe à eau électrique 8 vers le radiateur de refroidissement basse température 7 (cf. figure 3b). La vanne de régulation du dispositif de refroidissement du moteur permet quant à elle toujours un passage du fluide de refroidissement en direction du radiateur de refroidissement 2 et du moyen de dégazage 4. Ainsi, comme illustré sur la figure 1 c, le dispositif de refroidissement des gaz recirculés participe non seulement au refroidissement des gaz recirculés mais aussi au refroidissement du moteur, en complément du dispositif de refroidissement du moteur. En effet, le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) étant bloqué par la vanne de régulation 11, il circule dans le dispositif de refroidissement du moteur via le moyen de liaison fluidique 9. Le moteur 1 est donc refroidi à la fois par le fluide de refroidissement du moteur (FRM) et par le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR). En outre, lorsque le moteur 1 fonctionne à des régime élevés (par exemple au-delà de 130km/h), la puissance dissipée par l'échangeur 6 pour refroidir les gaz recirculés est presque nulle. De ce fait, le dispositif de refroidissement des gaz recirculés participe pleinement au refroidissement du moteur 1. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, le moyen d'échange thermique destiné à refroidir les gaz recirculés est un échangeur 14 à deux niveaux de refroidissement (cf. figure 6 à 8), c'est-à-dire qu'il comprend, outre l'entrée et la sortie pour faire circuler les gaz recirculés, deux entrées et deux sorties destinées à la circulation de fluides par exemple. Cet échangeur 14 à deux niveaux de refroidissement utilise le fluide de refroidissement du moteur (FRM) en sortie du moteur 1 pour refroidir les gaz recirculés à haute température mais aussi le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) en sortie du radiateur de refroidissement basse température 7 du dispositif de refroidissement des gaz recirculés, afin de sur-refroidir les gaz recirculés. L'avantage de cet échangeur 14 à deux niveaux de refroidissement est de ne pas avoir à refroidir la totalité des gaz recirculés avec le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) à faible température. En outre, l'échangeur 14 à deux niveaux de température permet de bénéficier de la puissance dissipée par la partie haute température , c'est à dire la partie de l'échangeur dans laquelle circule le fluide de refroidissement du moteur (FRM), pour améliorer le chauffage de l'habitacle et la montée en température du moteur 1. La figure 8 présente de manière schématique la façon selon laquelle l'échangeur 14 à deux niveaux de refroidissement est intégré dans le 15 système de refroidissement du moteur 1 selon l'invention. Avec cet échangeur 14 à deux niveaux de refroidissement, les gaz recirculés traversent d'abord la partie haute température à travers laquelle le fluide de refroidissement du moteur (FRM) circule. Ainsi, les gaz recirculés qui ont généralement une température de l'ordre de 400 C à 500 C sont refroidis par cette première partie de l'échangeur 14 avec un fluide de refroidissement du moteur (FRM) ayant typiquement une température de l'ordre de 90 C. La seconde partie de l'échangeur 14, dite partie basse température , est traversée par le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) qui a une température inférieure à 60 C et qui permet donc un surrefroidissement des gaz recirculés. Cette partie basse température est séparé de la partie haute température par un moyen de séparation des fluides 20, permettant le passage des gaz recirculés. La figure 7 présente le principe de fonctionnement de l'échangeur 14 à deux niveaux de refroidissement. Sur ce graphique, l'axe des abscisses représente la répartition des deux parties de l'échangeur 14 tandis que l'axe des ordonnées représente la température des gaz recirculés. Il ressort de ce schéma qu'une partie des gaz recirculés est refroidie à haute température (x%) et une seconde partie ((1-x)%) est refroidie à basse température. Ce type d'échangeur 14 à deux niveaux de refroidissement pourra 10 aussi être réalisé en mettant en série deux échangeurs de type gaz/fluide. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, tel qu'illustré à la figure 9, on prévoit un capteur de température 15 afin de piloter de manière plus efficace la pompe à eau électrique 8 du dispositif de refroidissement des gaz recirculés. On pourra par exemple placer ce capteur de température 15 à l'entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. Lorsque la température du fluide de refroidissement en sortie du moteur 1 est très élevée, et que la pression hydraulique fournie par la pompe à eau mécanique 3 du dispositif de refroidissement du moteur est suffisante pour obtenir le débit respectant le cahier des charges hydraulique au niveau de l'échangeur 6, il n'est pas utile d'utiliser la pompe à eau électrique 8. Ainsi, ce capteur de température 15 permet de ne pas faire fonctionner la pompe à eau électrique 8 pour ce type de roulage, c'est-à-dire quand la température du fluide de refroidissement du moteur (FRM) est très élevée, et ainsi d'augmenter la durée de vie de la pompe à eau électrique 8, et de réduire la consommation électrique du véhicule. Selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, tel qu'illustré à la figure 10, la vanne de régulation 10 des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur est remplacée par un simple raccord trois voies. La vanne de régulation thermostatique 11 est quant à elle remplacée par une vanne de régulation électrique 16. Cette vanne de régulation électrique 16 est pilotée par un capteur de température 15 placée en entrée du radiateur de refroidissement basse température 7. L'utilisation d'une unique vanne de régulation électrique 16 à la place des deux vannes de régulation thermostatique permet plus de souplesse dans le pilotage de la température en fonction du régime et de la charge du moteur 1. Ainsi, lors d'un démarrage à froid par exemple, la vanne de régulation électrique 16 permet une circulation du fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) dans le dispositif de refroidissement des gaz recirculés, mais cette vanne de régulation électrique 16 permet également d'avoir un faible débit du fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) à travers le moyen de liaison fluidique 9 allant vers le dispositif de refroidissement du moteur, afin de créer une circulation du fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) vers le moteur 1 et l'aérotherme 12 pour améliorer la montée en température à la fois du moteur 1 mais aussi du chauffage de l'habitacle. Selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, tel qu'illustré à la figure 11 a, on prévoit, en complément de la vanne de régulation électrique 16, une autre vanne de régulation 17, cette autre vanne de régulation 17 pouvant être par exemple une vanne de régulation électrique. Cette vanne de régulation électrique 17 est une vanne trois voies qui comprend deux entrées et une sortie, la sortie étant reliée à l'entrée de l'aérotherme 12, la première entrée étant reliée à la sortie du moteur 1, et la deuxième entrée étant reliée à la sortie de la pompe à eau électrique 8 du dispositif de refroidissement des gaz recirculés. On prévoit en outre deux moyens de liaison fluidiques 18 et 19. Le premier moyen de liaison fluidique 18 relie la sortie de l'aérotherme 12 à l'entrée de l'échangeur 6. Ainsi, la boucle composée de la vanne de régulation électrique 17, de l'aérotherme 12, du moyen de liaison fluidique 18, de l'échangeur 6 et de la pompe à eau électrique 8 agit comme un système de chauffage additionnel implanté au sein du dispositif de refroidissement des gaz recirculés. En effet, par exemple au démarrage à froid comme illustré à la figure 11 b, la vanne de régulation électrique 17 ferme l'accès au fluide de refroidissement (FRM) venant du moteur 1 et la vanne de régulation électrique 16 ferme aussi le passage du fluide de refroidissement (FRM) venant du moteur 1. Ainsi, si une demande de chauffage à l'habitacle est faite, le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) circulant à travers l'échangeur 6 circule à travers l'aérotherme 12 via la vanne de régulation électrique 17. On pourra envisager que la vanne de régulation électrique 16 soit ouverte du côté de la sortie de la pompe à eau électrique 8, même s'il y a une demande de chauffage de l'habitacle, pour encore mieux refroidir les gaz recirculés. Le moyen de liaison fluidique 19 permet quant à lui de relier la sortie du moteur 1 à l'entrée de la pompe à eau mécanique 3. Ce moyen de liaison fluidique 19 à pour rôle de faire circuler le fluide refroidissement du moteur (FRM) lors de la montée en température, puisque ce fluide refroidissement du moteur (FRM) ne peut plus circuler via l'aérotherme 12 à cause de la fermeture de la vanne de régulation électrique 17. La vanne de régulation électrique 16 ainsi que la pompe à eau électrique 8 pourront être pilotées de manière plus efficace grâce au capteur de température 15 placé à l'entrée du moyen du radiateur de refroidissement basse température 7. La pompe à eau électrique 8 fonctionnera notamment selon le positionnement de la vanne de régulation électrique 16, mais aussi en fonction de la demande de chauffage de l'habitacle. Selon un sixième mode de réalisation de l'invention, tel qu'illustré à la figure 12a, la vanne de régulation 5 du dispositif de refroidissement du moteur est remplacée par une vanne de régulation trois voies 20 qui comprend une sortie supplémentaire par rapport à la vanne de régulation 5 décrite plus haut. Cette sortie est reliée à l'entrée de la vanne de régulation 11 du dispositif de refroidissement des gaz recirculés par un moyen de liaison fluidique 21. La vanne de régulation 11 des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur peut par exemple être une vanne de régulation électrique 16 comme décrit plus haut. Ce mode de réalisation s'apparente au mode de réalisation présenté à la figure 10, à la différence que, lors du démarrage à froid du moteur 1 notamment, le fluide de refroidissement des gaz recirculés (FREGR) est refroidi non seulement par le radiateur de refroidissement basse température 7 du dispositif de refroidissement des gaz recirculés mais également par le radiateur de refroidissement 2 du dispositif de refroidissement du moteur. Ce mode de fonctionnement permettant un refroidissement des gaz recirculés plus efficace au démarrage à froid du moteur 1 est présenté à la figure 12b. Le lecteur aura compris que de nombreuses modifications peuvent être apportées sans sortir matériellement des nouveaux enseignements et des avantages décrits ici. Par conséquent, toutes les modifications de ce type sont destinées à être incorporées à l'intérieur de la portée du moteur de véhicule et du procédé de commande d'un moteur de véhicule selon l'invention. REVENDICATIONS 1. Moteur de véhicule comprenant un dispositif de refroidissement du moteur (1) et un dispositif de refroidissement de gaz (EGR) distinct du dispositif de refroidissement du moteur (1), le moteur (1) étant caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement des gaz (EGR) comprend des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1). 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement des gaz (EGR) comprend un moyen d'échange thermique (7) pour refroidir un fluide de refroidissement des gaz (FREGR), un moyen d'échange thermique (6) entre les gaz (EGR) et le fluide de refroidissement des gaz (FREGR), et un moyen de pompe (8) pour faire circuler le fluide de refroidissement des gaz (FREGR) dans le dispositif de refroidissement des gaz (EGR). 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d'échange thermique (6) entre les gaz (EGR) et le fluide de refroidissement des gaz (FREGR), le moyen d'échange thermique (7) pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz (FREGR) et le moyen de pompe (8) sont raccordés en série par des moyens de liaison fluidique de façon à former une boucle de circulation du fluide de refroidissement des gaz (FREGR). 4. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement du moteur (1) comprend un moyen d'échange thermique (2) pour refroidir un fluide de refroidissement du moteur (FRM) et un moyen de pompe (3) pour faire circuler le fluide de refroidissement du moteur (FRM) dans le dispositif de refroidissement du moteur (1), le moyen d'échange thermique (2) pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur (FRM) et le moyen de pompe (3) étant raccordés en série par des moyens de liaison fluidique. 5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement du moteur (1) comprend en outre une vanne de régulation (5) apte à réguler un débit du fluide de refroidissement du moteur (FRM) entre une sortie du moteur (1) et le moyen d'échange thermique (2) pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur (FRM). 6. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la vanne de régulation (5) est une vanne thermostatique. 7. Moteur selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) comprennent un premier moyen de liaison fluidique (9) entre le dispositif de refroidissement du moteur (1) et le dispositif de refroidissement des gaz (EGR), une première vanne de régulation (10) du fluide de refroidissement du moteur (FRM), la première vanne de régulation (10) étant une vanne trois voies intercalée dans le dispositif de refroidissement du moteur (1), une deuxième vanne de régulation (11) du fluide de refroidissement des gaz (FREGR), la deuxième vanne de régulation (11) étant une vanne trois voies intercalée dans le dispositif de refroidissement des gaz (EGR), les première et deuxième vannes de régulation étant en outre reliées entre elles par un deuxième moyen de liaison fluidique. 8. Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier moyen de liaison fluidique (9) relie une sortie du moyen de pompe (8) du dispositif de refroidissement des gaz (EGR) à une entrée du moyen de pompe (3) du dispositif de refroidissement du moteur (1). 9. Moteur selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la première vanne de régulation (10) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) comprend une entrée et deux sorties, l'entrée étant raccordée à la sortie du moteur (1), et les deux sorties étant raccordées respectivement à une entrée de la vanne de régulation (10) du dispositif de refroidissement du moteur (1) et à une entrée de la deuxième vanne de régulation (11) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1). 10. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que la deuxième 30 vanne de régulation (11) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) comprend une sortie et deux entrées, la sortie étant raccordée à une entrée du moyen d'échange thermique (7) pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz (FREGR), les entrées étant raccordées respectivement à une sortie du moyen de pompe (8) du dispositif de refroidissement des gaz (EGR) et à l'une des sorties de la première vanne 5 de régulation (10) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1). 11. Moteur selon l'une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que les première et deuxième vannes de régulation des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) sont des vannes thermostatiques. 12. Moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la vanne de régulation (5) du dispositif de refroidissement du rnoteur (1) est apte à permettre un passage du fluide de refroidissement du moteur (FRM), de la sortie de la première vanne de régulation (10) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) vers l'entrée du moyen d'échange thermique (2) pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur (FRM), à partir d'une première température, la première vanne de régulation (10) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) est apte à permettre un passage, de la sortie du moteur (1) vers l'entrée de la deuxième vanne de régulation (11) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1), à partir d'une deuxième température, et la deuxième vanne de régulation (11) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) est apte à permettre un passage, de la sortie de la première vanne de régulation (10) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) vers l'entrée du moyen d'échange thermique (7) pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz (FREGR), à partir d'une troisième température. 13. Moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que les première, deuxième et troisième températures sont respectivement 89 C, 95 C et 30 96 C. 14. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que la deuxième vanne de régulation (11) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) est une vanne électrique. 15. Moteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement des gaz (EGR) comprend un moyen de mesure de température (15) destiné à mesurer une température à la sortie de la deuxième vanne de régulation (11) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1), la deuxième vanne de régulation (11) des moyens de refroidissement supplémentaire du moteur (1) étant commandée en fonction de la température mesurée par le moyen de mesure de température (15). 16. Moteur selon l'une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que la vanne de régulation (5) du dispositif de refroidissement du moteur (1) est une vanne trois voies comprenant une sortie raccordée au deuxième moyen de liaison fluidique reliant la sortie de la première vanne de régulation (10) à l'entrée de la deuxième vanne de régulation (11). 17. Moteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 16, caractérisé en ce que le moyen d'échange thermique (7) pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz (FREGR) est un radiateur de refroidissement. 18. Moteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 17, caractérisé en ce que le moyen de pompe (8) du dispositif de refroidissement des gaz (EGR) est une pompe à eau électrique. 19. Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 18, caractérisé en ce que le moyen d'échange thermique (2) pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur (FRM) est un radiateur de refroidissement. 20. Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 19, caractérisé en ce que le moyen de pompe (3) du dispositif de refroidissement du moteur (1) est une pompe à eau mécanique. 21. Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 19, caractérisé en ce que le moyen de pompe (3) du dispositif de refroidissement du moteur (1) est une pompe à eau électrique. 22. Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 21, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement du moteur (1) comprend en outre un moyen de dégazage (4) raccordé en dérivation du moyen d'échange thermique (2) pour refroidir le fluide de refroidissement du moteur (FRM). 23. Moteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 22, caractérisé en ce que le moyen d'échange thermique (6) entre les gaz (EGR) et un fluide de refroidissement comprend une entrée et une sortie pour les gaz (EGR), et une entrée et une sortie fluidiques, l'entrée fluidique étant raccordée à la sortie du moyen d'échange thermique (7) pour refroidir le fluide de refroidissement des gaz (FREGR) et la sortie fluidique étant raccordée à l'entrée du moyen de pompe (8) du dispositif de refroidissement des gaz (EGR). 24. Moteur selon la revendication 23, caractérisé en ce que le moyen d'échange thermique (14) entre les gaz (EGR) et le fluide de refroidissement comprend en outre une entrée et une sortie fluidiques pour le fluide de refroidissement du moteur (FRM). 25. Moteur selon la revendication 24, caractérisé en ce que l'entrée pour le fluide de refroidissement du moteur (FRM) est raccordée à la sortie du moteur (1) et la sortie pour le fluide de refroidissement du moteur (FRM) est raccordée à l'entrée du moyen de pompe (3) du dispositif de refroidissement du moteur (1). 26. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen d'échange thermique (12) entre le fluide de refroidissement du moteur (FRM) et de l'air destiné à être pulsé dans un habitacle du véhicule, le moyen d'échange thermique (12) étant raccordé d'une part à la sortie du moteur (1) et d'autre part à l'entrée du moyen de pompe (3) du dispositif de refroidissement du moteur (1). 27. Moteur selon la revendication 26, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une vanne de régulation (17) de fluide de refroidissement et un premier et un deuxième moyens de liaison fluidique, la vanne de régulation (17) étant intercalée entre la sortie du moteur (1) et une entrée du moyen d'échange thermique (12) entre le fluide de refroidissement du moteur (FRM) et le circuit d'air et comprenant en outre une entrée reliée à la sortie du moyen de pompe (8) du dispositif de refroidissement des gaz (EGR), le premier moyen de liaison fluidique (18) reliant une sortie du moyen d'échange thermique (12) entre le fluide de refroidissement du moteur (FRM) et le circuit d'air et une entrée du moyen d'échange thermique (6) entre les gaz (EGR) et le fluide de refroidissement des gaz (FREGR), et le deuxième moyen de liaison fluidique (19) reliant la sortie du moteur (1) à l'entrée du moyen de pompe (3) du dispositif de refroidissement du moteur (1)- 28. Procédé de commande d'un moteur de véhicule, comprenant un circuit de gaz recirculés (EGR), caractérisé en ce que l'on refroidit le moteur (1) par un dispositif de refroidissement du moteur (1) et on refroidit les gaz (EGR) par un dispositif de refroidissement des gaz (EGR) distinct du dispositif de refroidissement du moteur (1), et on refroidit également le moteur (1) par le dispositif de refroidissement des gaz recirculés (EGR). 29. Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce que l'on contrôle le dispositif de refroidissement du moteur (1) en fonction d'une température à une sortie du moteur (1). 30. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce que, au-delà d'une première valeur seuil de la température à la sortie du moteur (1), on refroidit un fluide de refroidissement (FRM) du dispositif de refroidissement du moteur (1). 31. Procédé selon l'une quelconque des revendications 28 à 30, caractérisé en ce que l'on contrôle le dispositif de refroidissement des gaz recirculés (EGR) en fonction d'une température à une sortie du moteur (1) et d'une température à une sortie d'un moyen d'échange thermique (6) du dispositif de refroidissement des gaz (EGR) entre les gaz (EGR) et un fluide de refroidissement des gaz (FREGR). 32. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce que, au-delà d'une deuxième valeur seuil de la température à la sortie du moteur (1), on dirige le fluide de refroidissement des gaz (FREGR) vers le moteur (1). 33. Procédé selon la revendication 32, caractérisé en ce que la deuxième valeur seuil de la température à la sortie du moteur (1) est supérieure à la première valeur seuil de la température à la sortie du moteur (1). 34. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 33, caractérisé en ce que, en dessous de la première valeur seuil de la température à la sortie du moteur (1), on dirige le fluide de refroidissement des gaz (FREGR) vers un moyen d'échange thermique (12) pour chauffer de l'air destiné à être pulsé dans un habitacle du véhicule.