FR 2875212 A1 20060317 FR 0409708 A 20040914 DISPOSITIF DE MAINTIEN DE ROUE DE MOTO ET BANC DE TEST DE MOTOS 5 La présente invention concerne un dispositif de maintien de roue de moto et un banc de test de motos. Elle s'applique, en particulier, aux tests de motos effectués par les motocistes, par exemple le test de puissance de moteur des motos. On connaît de nombreux dispositifs de test de motos et de nombreux systèmes de fixation de roue avant de moto. Par exemple, le brevet FR 93 13228 présente un système de fixation de roue sur un socle et les brevets FR 93 12772 et FR 95 15612 présentent un banc de test de moto. Cependant, le système de fixation exposé par le premier document ne permet pas de tenir la roue avant de toute la gamme des roues des deux-roues du marché. En effet, en dessous d'un diamètre de jante d'environ 15 pouces, il est nécessaire d'ajouter un accessoire mécanique pour que le système puisse brider la roue. De plus, ce système nécessite l'usage d'une force motrice, par exemple un vérin, pour brider la roue, ce qui augmente le prix de revient, les coûts d'utilisation et de maintenance du système et les risques de panne. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. En particulier, la présente invention vise un dispositif capable, par son principe, de brider les roues, par exemple de 10 25 à 21 pouces de diamètre, sans ajout d'accessoire. A cet effet, la présente invention vise, selon un premier aspect, un dispositif de maintien de roue avant de moto comportant: - un support inférieur pour constituer une zone d'appui central; - un support avant qui est adapté à reculer lorsque la roue avant s'engage dans le dispositif et appuie sur le support avant, pour constituer une zone d'appui avant; - un support arrière qui est adapté à remonter en appui sur l'arrière de la roue lorsque celle-ci s'engage dans le dispositif, pour constituer une zone d'appui arrière et - un moyen de blocage adapté à bloquer le support avant lorsque le support arrière a atteint une position prédéterminée. Grâce à ces dispositions, pour brider la roue avant, c'est-à-dire la maintenir en position, l'utilisateur fait rouler la roue avant, l'engage dans le support inférieur, puis elle pousse le support avant, ce qui entraîne une remontée du support arrière jusqu'à la position prédéterminée (par la cinématique du dispositif). La roue avant de la moto est alors tenue par trois zones, ce qui assure son maintien stable. On rappelle qu'un maintien avec seulement deux zones risquerait de provoquer un jeu par rapport à l'axe passant par ces deux zones, ce qui serait dangereux pour l'utilisateur et des efforts de torsion sur ces deux zones d'appui et, en conséquence, de voiler la roue avant ou, en tous cas, de la détériorer. De plus, aucune force motrice n'étant nécessaire, le dispositif présente un faible risque de panne et un coût d'utilisation moindre. On observe que les supports inférieur, avant et arrière présentent préférentiellement une section en Vé de telle manière que la roue avant est tenue en position par trois zones 10 latérales sur chacun de ses côtés. Selon des caractéristiques particulières, le support arrière présente un axe de rotation et une longueur adaptés à ce que, pour les diamètres de roue entre dix et vingt et un pouces, lorsque la roue est bloquée dans le dispositif, l'angle, par rapport à l'horizontale, de l'axe passant par le centre de la roue et la zone d'appui arrière est inférieur à trente degrés. Grâce à ces dispositions, même en cas de blocage de la roue arrière de la moto, qui entraîne que la moto soit violemment tirée vers l'arrière, la roue avant ne risque pas de sortir du dispositif de maintien. Selon des caractéristiques particulières, le moyen de blocage qui bloque le support avant comporte au moins une pièce adaptée à se coincer en arcboutement. Grâce à ces dispositions, la roue avant ne risque pas de sortir du dispositif de maintien lorsque la moto est tirée vers l'arrière, par exemple lorsque l'utilisateur actionne le frein arrière de la moto en cours de test. La présente invention vise aussi un banc de test de moto comportant un dispositif de maintien de roue avant de moto comportant: - un support inférieur pour constituer une zone d'appui central; - un support avant qui est adapté à reculer lorsque la roue avant s'engage dans le dispositif et appuie sur le support avant, pour constituer une zone d'appui avant; un support arrière qui est adapté à remonter en appui sur l'arrière de la roue lorsque celle-ci s'engage dans le dispositif, pour constituer une zone d'appui arrière et - un moyen de blocage adapté à bloquer le support avant lorsque le support arrière a atteint une position prédéterminée. Les avantages, buts et caractéristiques particulières de ce banc de test étant similaires à ceux du dispositif de maintien tel que succinctement exposé ci-dessus, ils ne sont pas rappelés ici pour des raisons de concision. Les systèmes de l'art antérieur présentent un autre inconvénient. La protection arrière, qui est constituée de la rampe arrière relevée, est susceptible d'être dotée, sur sa face avant, de bouches d'extraction de gaz d'échappement. Cependant, lorsque les silencieux de la moto sont très longs, il n'y a pas assez de place pour positionner ces bouches d'extraction. Si, par construction, on écarte la protection arrière de la moto, le problème inverse se présente pour les motos qui ont des silencieux courts qui sont alors trop éloignés des bouches d'extraction. De plus, l'emprise et l'encombrement du banc de test sont alors augmentés. Un deuxième aspect de la présente invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, selon un deuxième aspect, la présente invention vise un banc de test de motos comportant une rampe d'accès mobile percée d'ouvertures et un support de bouche d'extraction adapté à recevoir au moins une bouche d'extraction en regard d'au moins une ouverture de la rampe d'accès pour recevoir les gaz d'échappement à travers de ladite ouverture lorsque la rampe est relevée. Grâce à ces dispositions, chaque bouche d'extraction peut être positionnée à l'arrière de la rampe d'accès, ce qui lui permet de capter les gaz d'échappements des silencieux les plus longs. Selon des caractéristiques particulières, la rampe d'accès comporte une partie en caillebotis et chaque bouche d'extraction est munie d'au moins un crochet adapté à s'accrocher audit caillebotis. Grâce à ces dispositions, les bouches d'extraction peuvent être positionnées en regard des silencieux, en tous points du caillebotis de la rampe d'accès. Selon des caractéristiques particulières, le caillebotis comporte des plaquettes inclinées par rapport à la perpendiculaire au caillebotis de manière à ce que les gaz d'échappement traversant le caillebotis soient rabattus vers le sol. Selon des caractéristiques particulières, la rampe d'accès comporte une partie en grillage et chaque bouche d'extraction est munie d'au moins un crochet adapté à s'accrocher 25 audit grillage. Grâce à ces dispositions, les bouches d'extraction peuvent être positionnées en regard des silencieux, en tous points du grillage de la rampe d'accès. Selon des caractéristiques particulières, chaque bouche d'extraction comporte au moins un crochet sur sa face avant et au moins un crochet sur sa face arrière. Grâce à ces dispositions, chaque bouche d'extraction peut être positionnée, au choix de l'utilisateur, devant ou derrière la rampe d'accès afin de s'adapter à la longueur des silencieux. Dans le système de banc de test de l'art antérieur exposé ci-dessus, les gaz d'échappement mélangés à de l'air servent à refroidir le rouleau de roulage de la roue arrière 35 de la moto. Ce qui présente un inconvénient: le gaz de refroidissement est gras et chaud. Un troisième aspect de la présente invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, la présente invention vise, selon un troisième aspect, un banc de test de moto comportant: - un circuit de récupération de gaz d'échappement, - un circuit de refroidissement d'un rouleau de roulage de la roue arrière de la moto, - une chambre de mélange des gaz d'échappement et de l'air de refroidissement du rouleau placé en aval desdits circuits et - un extracteur de gaz adapté à extraire les gaz de la chambre de mélange de gaz. Grâce à ces dispositions, l'air de refroidissement du rouleau est frais et un seul extracteur permet d'extraire, simultanément, à la fois les gaz d'échappement et l'air de refroidissement, ce qui réduit les coûts et les risques de panne du banc de test. Selon des caractéristiques particulières, le circuit de refroidissement du rouleau comporte une entrée d'air d'un côté du rouleau et une sortie d'air diamétralement opposé à l'entrée d'air, par rapport au rouleau. Grâce à ces dispositions, l'efficacité du circuit de refroidissement est augmentée. Selon des caractéristiques particulières, le banc de test comporte un moyen de modulation adapté à faire varier le rapport des débits de gaz circulant dans les circuits de récupération de gaz et de refroidissement du rouleau. Grâce à ces dispositions, lorsque la moto émet beaucoup de gaz d'échappement, une grande quantité de gaz d'échappement peut être récupérée et lorsque la moto émet peu de gaz d'échappement, le refroidissement du rouleau peut être privilégié. Selon des caractéristiques particulières, le moyen de modulation comporte un volet placé dans la chambre de mélange. Selon des caractéristiques particulières, le moyen de modulation comporte un volet 25 placé dans l'un des circuits de gaz. Selon des caractéristiques particulières, le banc de test comporte un moyen de commande du moyen de modulation en fonction de la vitesse de rotation du rouleau et/ou en fonction de l'accélération de la vitesse de rotation du rouleau et/ou en fonction de la position du frein du rouleau et/ou de l'effort fourni par la moto. Grâce à ces dispositions, la commande du moyen de modulation est automatique. Dans le système de banc de test de l'art antérieur exposé ci-dessus, l'arrêt d'urgence du rouleau est effectué par le biais d'une électrovanne qui met en action un frein de rouleau de roulage de la roue arrière de la moto. Ce type d'arrêt d'urgence est coûteux et nécessite une maintenance coûteuse. Un quatrième aspect de la présente invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, la présente invention vise, selon un quatrième aspect, un banc de test de motos qui comporte une rampe d'accès de la moto, un frein de rouleau de roulage de la roue arrière de la moto, un lien mécanique entre la rampe d'accès et le frein et un système de retenue de la rampe d'accès comportant un bouton d'arrêt d'urgence adapté, lorsque le bouton d'arrêt d'urgence est actionné, à libérer le système de retenue de la rampe le centre de gravité de la rampe étant placé de telle manière qu'elle se rabat lorsqu'elle est libérée. Grâce à ces dispositions, lorsque le bouton d'arrêt d'urgence est actionné, la rampe n'est plus retenue et, sous l'action de son poids, elle redescend et actionne le frein de rouleau. Le coût du banc est donc réduit ainsi que le risque de panne et le coût de maintenance du banc. Selon des caractéristiques particulières, le lien mécanique entre la rampe d'accès et le frein du rouleau comporte un ressort à gaz. Grâce à ces dispositions, la force exercée par le frein est constante tout en permettant à la rampe d'accès de redescendre lentement vers sa position d'appui sur le sol, lorsque l'opérateur souhaite redescendre cette rampe d'accès. Selon des caractéristiques particulières, le système de retenue de la rampe d'accès comporte une crémaillère dans laquelle est enclenché, en remontant, un bras relié mécaniquement à la rampe d'accès. Grâce à ces dispositions, l'arrêt d'urgence est simple et fiable: en appuyant sur le bouton d'arrêt d'urgence, on désenclenche le bras relié à la rampe d'accès, ce qui la libère et, sous l'effet de son poids, provoque le freinage du rouleau. Dans le système de banc de test de l'art antérieur exposé ci-dessus, le contrôle de l'alignement des roues avant et arrière de la moto est effectué grâce à une rainure faite dans le rouleau de roulage de la roue arrière, dans le plan de symétrie du moyen de maintien de la roue avant. Au cours du roulage de la roue arrière, et sur la circonférence de la roue arrière, en regard de la rainure, le pneu arrière reste sale alors qu'il est partiellement nettoyé sur le reste de sa surface. Ce système présente des inconvénients. Lorsque l'on accélère avec une moto dont les roues ne sont pas parallèles, la roue arrière se déplace latéralement sur le rouleau, empêchant la lecture du défaut d'alignement car ce déplacement nettoie la partie du pneu jusqu'alors restée sale et provoque l'effacement de la trace. De plus, la vérification de l'alignement nécessite l'arrêt de la moto et, éventuellement l'abaissement de la rampe d'accès. Le cinquième aspect de la présente invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, la présente invention vise, selon un cinquième aspect, un banc de test de moto qui comporte un capteur de déplacement latéral de la roue arrière. Grâce à ces dispositions, en appliquant une accélération de la vitesse de rotation de la roue arrière de la moto, le capteur de déplacement latéral indique si l'alignement des roues est incorrect ou non, selon que la roue se déplace latéralement, ou non, sans que l'utilisateur n'ait à descendre de la moto. Selon des caractéristiques particulières, le capteur de déplacement latéral de la roue arrière comporte un capteur électronique. Selon des caractéristiques particulières, le capteur de déplacement latéral de la roue arrière comporte deux capteurs électroniques et un moyen de mesure de différence entre les mesures effectuées par lesdits capteurs. Grâce à ces dispositions, le capteur de déplacement fournit une bonne précision de mesure, quelle que soit la largeur de la roue arrière ou de son pneu. Les avantages, buts et caractéristiques de chaque aspect de la présente invention se combinent à ceux des autres aspects pour former un banc de test de moto présentant de nombreuses caractéristiques et de nombreux avantages par rapports aux bancs de test de l'art antérieur. D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite, dans un but explicatif et nullement limitatif, en regard des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation partielle, un dispositif de maintien de roue avant au début de l'introduction de la roue avant, selon un mode de réalisation particulier, - la figure 2 est une vue en élévation partielle, le dispositif de maintien de roue illustré en figure 1, à la fin de l'introduction de la roue avant, selon un mode de réalisation particulier, - la figure 3 est une vue en perspective partielle, le dispositif de maintien de roue illustré en figures 1 et 2, à la fin de l'introduction de la roue avant, - la figure 4 est une vue en perspective d'un banc de test de motos, selon un mode particulier de réalisation, - la figure 5 est une vue en perspective, partielle d'une rampe d'accès de banc de test munie de bouches d'extraction de gaz d'échappement, selon un mode particulier de 25 réalisation, - la figure 6 est une vue en perspective, d'un circuit de gaz de banc de test, selon un mode particulier de réalisation, - la figure 7 représente, schématiquement, en élévation, un système d'arrêt d'urgence selon un mode de réalisation particulier et - la figure 8 représente, schématiquement, en vue de dessus, un système de mesure d'alignement de roues, selon un mode de réalisation particulier. On observe, en figure 1, que, dans le mode particulier de réalisation illustré aux figures 1 à 3, que le dispositif de maintien, ou de fixation, de roue avant 121 de moto comporte trois parties. Un châssis 101 relie les autres parties entre elles et comporte un support inférieur 120 (mieux visible en figure 3) de roue comportant une bande de roulage en rail longitudinal dont la section est en Vé. Un support avant 102 possède une section en Vé ouvert vers la roue avant 121. Ce support avant 102 est solidaire d'une platine 103 qui coulisse sur deux coulisses 106 solidaires du châssis 101. Le coulissement de la platine 103 sur les coulisses 106 se fait par guidage, les coulisses 106 traversant la platine 103, et par roulage de la platine 103 sur les coulisses 106. Ce roulage se fait par l'intermédiaire d'une roulette fixe 113 et d'une roulette articulée 114, de chaque côté de la roue, c'est-àdire sur chaque coulisse 106. Des bras d'articulation des roulettes articulées 114 sont reliés à la platine 103 par des ressorts 122, représentés, en figure 1, sous la forme de petits vérins. En position de repos, c'est-à-dire avant et jusqu'à la fin de l'introduction de la roue avant 121 dans le dispositif de maintien, les ressorts 122 sont en butée d'extension, de sorte que la roulette articulée 114 et la roulette fixe 113 maintiennent les alésages de la platine 103, dans lesquels passent les coulisses 106, parallèles à ces coulisses. La platine 103 comporte deux bras 104 qui assurent aussi le guidage de la platine 103, en particulier pour éviter son coincement si elle se mettait de travers. L'un des bras 104 15 est équipé d'un galet 105. On observe que l'épaisseur de la platine 103 est telle que tout basculement de cette platine 103 provoque son arc-boutement et la bloque sur les coulisses 106, si, conformément à la loi de l'arc-boutement, le point d'application de la force est suffisamment loin. L'arc-boutement a lieu lorsque le support arrière remonte suffisamment haut pour que son bras pousse le galet 105 vers le haut, provoquant alors l'enfoncement des ressorts et l'arc-boutement. L'arc-boutement du support avant 102 ainsi obtenu est maintenu si la roue avant 121 pousse sur le support avant (lors d'une accélération de la moto par exemple) Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 à 3, cet arc-boutement ne peut avoir lieu que lorsque la force en question, exercée par la roue avant 121 sur le support en Vé avant 102, pousse de la gauche des figures vers la droite. En effet, dans ce cas seulement, la roulette articulée 114 s'efface en compressant les ressorts 122, laissant la platine 103 s'incliner vers la droite (par rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, en figures 1 à 3) jusqu'à son arc-boutement. Ainsi, l'arc- boutement a lieu grâce à la remontée du bras 123 et est maintenu par la pression de la roue avant sur le support avant 102. Le support arrière 107 est composé d'un support de section en Vé ouvert vers la roue avant 121, arrondi pour épouser la forme du pneu, qui est articulé sur le châssis 101 par deux grands bras 123 en rotation autour d'un axe de rotation 124 qui est en avant de la roue et, préférentiellement, au dessus du support 120 et en avant du support avant 102, même lorsque celui-ci a coulissé, à la fin de l'introduction de la roue avant dans le dispositif de maintien (figure 2). Le support arrière 107 comporte, dans le mode de réalisation décrit, un levier 108 qui sert de support pour accrocher deux ressorts 109 reliés au châssis par leurs autres extrémités, par l'intermédiaire d'une patte 110. Un loquet de maintien (non représenté) du support arrière 107 est solidaire du châssis 101 et se bloque lors du retour vers l'arrière des parties mobiles pour maintenir en position basse le support arrière 107. Ce loquet est libéré sous l'effet du poids de la roue avant 121, lors de l'introduction de la roue dans le dispositif de maintien. Le fonctionnement du dispositif est le suivant. Lorsque l'on roule la moto, vers l'avant, pour engager la roue avant 121 dans le dispositif de maintien, la roue avant 121 s'engage par dessus le support arrière 107, qui est alors en position basse (figure 1), et libère le loquet de maintien. L'opérateur continue d'avancer la moto et la roue avant, roulant dans le support en Vé 120, arrive alors en contact avec le support avant 102. Lorsque la moto continue à avancer, le pneu pousse sur le support avant 102, vers la droite des figures, mais les ressorts 122 sont prévus pour que la force de poussée du pneu sur le support 102 ne soit pas suffisante pour provoquer l'enfoncement des roulettes articulées 114. Le support avant 102 et la platine 103 coulissent donc vers la droite des figures, en roulant sur les roulettes 113 et 114. Au fur et à mesure de l'avancée de la roue avant 121 vers la droite des figures, le support arrière 107 commence à monter, mu par les ressorts 109 pour rester en permanence en contact avec le pneu de la roue avant 121. Arrivé à un certain stade de remontée du support 107 à l'arrière de la roue 121, lors de l'avancement de la roue dans le support inférieur 120, (voir figures 2 et 3), le bras 123 du support arrière 107 arrive en contact avec le galet 105 solidaire du support avant 102. La force communiquée par le bras 123 de support arrière 107 au bras 104 du support avant 102 provoque le basculement (en figures 1 à 3, dans le sens horaire) de l'ensemble du support avant 102 et de la platine 103, les ressorts 122 étant prévus pour se comprimer sous l'effet de cette force. Ce basculement provoque l'arc-boutement du support avant 102 et de la platine 103 sur les coulisses 106, provoquant un arrêt de son mouvement. En figures 2 et 3, le ressort 109, les roulettes 113 et 114 et leur support n'ont pas été représentés, pour augmenter la lisibilité de ces figures. Ainsi, le dispositif de maintien de roue avant de moto comporte: - le support inférieur 120 comportant un rail dans lequel la roue avant 121 est 30 susceptible de rouler, une zone d'appui central étant ainsi créée entre la roue avant 121 et le support inférieur 120; - le support avant 102 qui est adapté à reculer lorsque la roue avant 121 roule dans le support inférieur 121 et appuie sur le support avant 102, une zone d'appui avant étant ainsi créée entre le support avant 121 et la roue avant 121; - le support arrière 107 qui est adapté à remonter en appui sur l'arrière de la roue avant 121 lorsque celle-ci roule dans le support inférieur 120, une zone d'appui arrière étant ainsi créée entre le support arrière 107 et la roue avant 121 et - un moyen de blocage adapté à bloquer le support avant 102 lorsque le support arrière 107 est remontée d'une hauteur prédéterminée. Dans le mode réalisation décrit et représenté, le moyen de blocage est constitué du support avant 102, de la platine 103, du bras 104, du galet 105, des roulettes articulées 114 et des ressorts 122 et la hauteur prédéterminée dépend de la cinématique du support arrière 107 et de la position du galet 105. En particulier, le support arrière 107 présente un axe de rotation 124 et une longueur adaptés à ce que, pour les diamètres de roue entre dix et vingt et un pouces, l'angle, par rapport à l'horizontale, de l'axe passant par le centre de la roue avant 121 et la zone d'appui arrière est inférieur à trente degrés. Ainsi, la cinématique du mouvement du support arrière 107, la force des ressorts et le coefficient de frottement du pneu sur le support arrière 107 sont tels que le support arrière 107 reste coincé même lorsque la moto est tirée vers l'arrière brutalement, par exemple si le moteur se bloque ou si le frein arrière de la moto est actionné. Pour déverrouiller le support arrière 107 et donc sortir la roue avant de son dispositif de maintien, il faut exercer une force supérieure à celle des ressorts 109 pour abaisser le support arrière 107. A cet effet, il peut être prévu un levier (non représenté) manoeuvrable par l'opérateur, par exemple. En tirant en arrière sur la moto, la roue avant part vers la gauche des figures 1 à 3, le support avant 102 et la platine 103 sortant alors de la position arc-boutée (le galet 105 étant alors dégagé de l'appui du bras 123) et se mettent alors à rouler vers la gauche des figures, sous l'effet de leur poids. En poursuivant le désengagement de la roue avant 121 du dispositif de maintien, on provoque le blocage du loquet de maintien du support arrière 107, support qui reste ainsi en position basse. Bien que, dans la description, on décrive un dispositif de maintien de roue avant dans lequel le support inférieur 120 et le support avant 102 sont mobiles, l'un par rapport à l'autre, la présente invention ne se limite pas à ce mode de réalisation particulier. Ainsi, en variante (non représentée), le support inférieur et le support avant sont solidaires et forment conjointement un "L" qui se déplace sur des rails et est bloqués dès que le support arrière a atteint une position prédéterminée. Le positionnement longitudinal de la moto et son blocage longitudinal sont faits des façons suivantes. Le dispositif de maintien de la roue avant de la moto étant monté sur rail (non représenté), un ressort de faible force (non représenté) tend à s'opposer au déplacement du dispositif de maintien de la roue avant de la moto vers l'avant. Ainsi, le dispositif de maintien de la roue avant ne commence à avancer que lorsque la roue avant est verrouillée. Lorsque la roue avant est verrouillée dans le dispositif de maintien, l'opérateur continue à faire avancer la moto (en général il est resté dessus et avance par le moteur et la première vitesse engagée). Lorsque la roue arrière est peu derrière son emplacement visé, à la verticale de l'axe du rouleau, l'opérateur appuie sur une pédale (non représentée), ce qui provoque la remontée d'un doigt solidaire du dispositif de maintien de la roue avant. Ce doigt vient en appui sur la poutre avant du banc (par dessous) dans laquelle sont percés des trous (non représentés). Si le doigt est en face d'un trou, il y rentre ce qui immobilise le dispositif de maintien et la moto, selon l'axe longitudinal du banc de test. Si le doigt est entre deux trous, le système qui a fait remonter le doigt étant souple grâce à l'élasticité de l'acier qui le compose, le doigt exerce une pression de bas en haut sur la poutre. Puisque le doigt n'est pas engagé dans un trou, le dispositif de maintien continue son mouvement vers l'avant sous l'effet de la force exercée par la moto, jusqu'à ce que le doigt se trouve en face du trou et s'y engage, ce qui bloque le dispositif de maintien. La pédale sur laquelle a appuyé l'opérateur se verrouille par un loquet basculant (non représenté). Pour déverrouiller la moto, l'opérateur doit, du pied, pousser le loquet ce qui libère la pédale. Le doigt retombe et le dispositif de maintien peut reculer. Pour voir la bonne position de la roue arrière sur le rouleau, l'opérateur peut soit regarder avec un miroir (non représenté), soit regarder un point lumineux projeté par une source lumineuse placée d'un côté de la roue arrière, jusqu'à ce qu'il disparaisse. On observe, en figure 4, un banc de test de motos 150 comportant deux consoles de soufflerie 151, de part et d'autre de la roue avant 121 d'une moto 152, un dispositif de maintien de la roue avant 153, des barrières latérales 154 garde-corps et éléments de sécurité, une rampe d'accès 155 portant deux bouches d'extraction 156, une commande de frein 157 de rouleau de roulage de roue arrière, un moyen d'arrêt d'urgence 158 et un support de clavier et souris 159. Le banc de test de moto 150 met en oeuvre de tout ou partie des différents aspects 25 de la présente invention. Les deux consoles de soufflerie 151, de part et d'autre de la roue avant121 comportent des ventilateurs (non représentés) destinés à souffler de l'air frais sur le moteur et/ou le circuit de refroidissement de la moto 152. Ils comportent, éventuellement, des espaces destinés à recevoir l'unité centrale d'un ordinateur et des supports pour un écran d'ordinateur, un dispositif de pointage, par exemple un clavier et une souris informatique et/ou des affichages de systèmes de mesures additionnels (mesure de concentration de gaz dans les gaz d'échappement de la moto, par exemple) non représentés. Le dispositif de maintien de la roue avant 153 est préférentiellement le dispositif de maintien illustré aux figures 1 à 3. Les barrières latérales 154 garde-corps et éléments de sécurité sont ici formés d'une structure métallique portant une vitre en verre ou en matériaux synthétiques transparents. La rampe d'accès 155 qui est, ici, représentée en position haute, est montée en rotation pour se déplacer entre la position haute représentée et une position basse dans laquelle elle est en appui sur le sol, à l'une de ses extrémités, et en regard du rouleau de roulage, à son autre extrémité. Un détail de la rampe d'accès 155 est illustrée en regard de la figure 5. Chaque bouche d'extraction 156, portée par la rampe d'accès 155 est reliée, par l'intermédiaire d'un tuyau d'évacuation, à un extracteur de gaz, par exemple une turbine, comme illustré en regard de la figure 6. La commande de frein 157 du rouleau de roulage de roue arrière est constitué d'un levier tiré en arrière par l'action sur un volant relié à une vis faisant appui sur un point fixe du banc de test. Ce levier déplace des plaquettes d'un frein à friction, directement en appui sur la surface cylindrique du rouleau métallique. Pour pouvoir conserver une position de freinage entre deux tests, sans avoir à actionner le volant, l'ensemble de la commande de frein peut être désengagé de l'appui sur le point fixe du banc de test grâce à une crémaillère à deux positions correspondant respectivement à l'engagement sur le point fixe (position arrière) ou au désengagement (position avant). Ainsi, le frein à friction est commandé par l'opérateur à l'aide d'un petit volant accessible depuis la position de l'opérateur sur la moto en cours de test. Le frein à friction est ventilé comme illustré en figure 6. Le moyen d'arrêt d'urgence 158 est illustré en figure 7. On observe, en figure 5, que la rampe d'accès mobile 155 est percée d'ouvertures 160 et que chaque bouche d'extraction 156 est munie d'au moins un support 161 adapté à s'enclencher dans au moins une ouverture 160 de la rampe d'accès pour recevoir les gaz d'échappement à travers de ladite ouverture 160. Ainsi, chaque bouche d'extraction 156 peut être positionnée à l'arrière de la rampe d'accès mobile 155, ce qui lui permet de capter les gaz d'échappements des silencieux de moto les plus longs, car les extrémités de ceux-ci peuvent se situer très près de la rampe. Dans le mode de réalisation représenté en figure 5, la rampe d'accès mobile 155 comporte une partie en caillebotis qui comporte les ouvertures 160 et chaque support 161 de bouche d'extraction est muni d'au moins un crochet avant 162 (ici quatre crochets) adaptés à s'accrocher audit caillebotis pour positionner la bouche d'extraction en arrière de la rampe d'accès 155 et d'au moins un crochet arrière 163 (ici deux crochets comme illustré en figure 4) adapté à s'accrocher audit caillebotis pour positionner la bouche d'extraction en avant de la rampe d'accès 155. Ainsi, chaque bouche d'extraction 156 peut être positionnée en regard des silencieux, 35 en tous points du caillebotis de la rampe d'accès, soit en avant soit en arrière de la rampe d'accès mobile 155, pour s'adapter à la longueur des silencieux de la moto testée. Comme on le voit en figure 7, la rampe d'accès 155 est articulée autour d'un axe placé assez haut pour que les tuyaux 172 puissent passer en dessous de la rampe d'accès 155 lorsque les bouches d'extraction 156 sont placées en arrière de la rampe d'accès 155. Si les bouches sont placées en avant de la rampe d'accès, l'espace entre celle-ci, relevée comme illustré en figure 7, et le plancher du banc est suffisant pour laisser passer les tuyaux 172. Dans le mode de réalisation décrit, le caillebotis comporte des plaquettes inclinées par rapport à la perpendiculaire au caillebotis de manière à ce que les gaz d'échappement traversant le caillebotis soient rabattus vers le sol. En variante, à la place du caillebotis, la rampe d'accès comporte une partie en grillage (non représenté) et chaque bouche d'extraction est munie d'au moins un crochet adapté à s'accrocher audit grillage. On observe, en figure 6, dans une vue en perspective, un rouleau 171 de roulage de la roue arrière de la moto, un circuit de récupération de gaz d'échappement 172, un circuit de refroidissement 173 du rouleau 171, une chambre de mélange 174 des gaz d'échappement et de l'air de refroidissement du rouleau, placée en aval desdits circuits et un extracteur de gaz 175 qui extrait les gaz de la chambre de mélange de gaz 174. Le circuit de récupération de gaz d'échappement 172 est relié à chaque bouche d'extraction 156, par des tuyaux préférentiellement souples sur toute leur longueur. Ainsi, l'air de refroidissement du rouleau est frais et un seul extracteur permet d'extraire, simultanément, à la fois les gaz d'échappement et l'air de refroidissement, ce qui réduit les coûts et les risques de panne du banc de test. Le circuit de refroidissement 173 comporte deux entrées d'air 176 et 182 (voir figure 4 pour le repère 182) et une sortie d'air 177. L'entrée d'air 176 est positionnée d'un côté du rouleau, ici en avant du rouleau. L'entrée d'air 182 est positionnée dans l'axe du rouleau 171, qui est creux. La sortie d'air 177 est, angulairement, éloigné de l'entrée d'air 176, par rapport au rouleau 171. Cette disposition des entrées et sorties d'air augmente l'efficacité du circuit de refroidissement. La chambre de mélange comporte un volet 178 constituant moyen de modulation pour faire varier le rapport des débits de gaz circulant dans les circuits de récupération de gaz 172 et de refroidissement 173. L'opérateur déplace le volet 178 en fonction des phases de test ou de mesures, par exemple de température du rouleau, qui lui sont affichées. En variante, le moyen de modulation peut être placé en d'autres points de l'un de ces circuits. Par exemple, le moyen de modulation peut comporter un volet placé dans l'un des circuits de récupération ou de récupération. Grâce à ce moyen de modulation, lorsque la moto émet beaucoup de gaz d'échappement, une grande quantité de gaz d'échappement peut être récupérée et lorsque la moto émet peu de gaz d'échappement, le refroidissement du rouleau peut être privilégié. Préférentiellement, le banc de test comporte un moyen de commande du moyen de modulation en fonction de la vitesse de rotation du rouleau et/ou en fonction de l'accélération de la vitesse de rotation du rouleau et/ou en fonction de la position du frein du rouleau et/ou de l'effort fourni par la moto. Ce moyen de commande est décrit ci-après dans un mode de réalisation mécanique, d'autres modes de réalisation pouvant mettre en oeuvre des composants, par exemple capteurs et actionneurs, électriques ou électroniques. On a vu, à la fin de la description des figures 1 à 3, que le dispositif de maintien de la roue avant de la moto était verrouillé en coulissement longitudinal sur le banc par l'engagement d'un doigt solidaire du dispositif de maintien, dans le châssis du banc de test. Pour la commande du moyen de modulation (ici le volet), la poutre du banc de test qui comporte des trous, dont l'un reçoit le doigt, est coulissante longitudinalement dans le banc de test, sur un ou deux centimètres, et est reliée au volet par un câble (non représenté). Le volet est tiré par un ressort (non représenté) pour tendre le câble. Lorsque la moto est au repos ou roule sans effort, le dispositif de maintien est tiré vers l'arrière puisque ce ressort le tire vers l'arrière. Le volet est alors dans une position telle qu'il obstrue l'aspiration des gaz d'échappement, par exemple à 90%, et libère l'aspiration d'air dans le circuit de refroidissement du rouleau. Lorsque la moto accélère ou fait un effort, sa poussée vainc le ressort qui retient la poutre à trous et le dispositif de maintien avance vers l'avant, autorisé en cela par la mobilité limitée de la poutre à trous. En avançant, la poutre tire le volet par le câble et ferme ainsi une bonne partie de l'orifice reliant le circuit de refroidissement du rouleau et la chambre de mélange, tout en ouvrant totalement les orifices d'aspiration vers les bouches d'extraction 156 du circuit d'extraction de gaz d'échappement. La poutre à trous arrive alors en butée. L'extracteur de gaz 175 est, par exemple, constitué d'une turbine reliée à un tuyau d'évacuation destiné à déboucher à l'extérieur du bâtiment. On observe, en figure 7, la rampe d'accès 155 de la moto, un frein 180 de rouleau 171 de roulage de la roue arrière de la moto, un lien mécanique 183 entre la rampe d'accès 155 et le frein 180 et un système de retenue 186 de la rampe d'accès 155 comportant un bouton d'arrêt d'urgence 158 adapté, lorsque le bouton d'arrêt d'urgence 182 est actionné, à libérer le système de retenue de la rampe d'accès 155. Ainsi, lorsque le bouton d'arrêt d'urgence 158 est actionné, la rampe d'accès 155 35 n'est plus retenue par le système de retenue 186 et, sous l'action de son poids, la rampe d'accès 155 redescend et actionne le frein 180 du rouleau 171. En effet, le centre de gravité de la rampe d'accès 155 est placé en arrière de son axe de rotation, de ce fait elle se rabat lorsqu'elle est libérée. Dans le mode de réalisation représenté, le lien mécanique 183 entre la rampe d'accès 155 et le frein 180 du rouleau 171 comporte un ressort à gaz 184. Ainsi, la force exercée par le frein est constante et déterminée par le ressort à gaz tout en permettant à la rampe d'accès 155 de redescendre lentement vers sa position d'appui sur le sol lorsque l'opérateur doit descendre la moto. Dans le mode de réalisation représenté, le système de retenue de la rampe d'accès 155 comporte une crémaillère 185 dans laquelle est enclenché, en remontant, un bras 186 relié mécaniquement à la rampe d'accès 155. On observe que la figure 7 représente le début du freinage provoqué par l'appui sur le bouton d'arrêt d'urgence 158. On observe aussi que la rampe d'accès mobile 155 ne peut pas redescendre au sol par la seule action sur le bouton d'arrêt d'urgence 158, grâce à la retenue exercée par l'extrémité arrière de la crémaillère 185 sur la partie du bras 186 qui y traverse la crémaillère 185. Ceci assure une sécurité complémentaire de l'opérateur. Ainsi, l'arrêt d'urgence est simple et fiable: en appuyant sur le bouton d'arrêt d'urgence, l'opérateur désenclenche le bras 186 relié à la rampe d'accès 155, ce qui la libère et, sous l'effet de son poids, provoque le freinage du rouleau 171. On observe, en figure 8, le rouleau 171, en vue de dessus, la coupe du pneu 190 de la roue arrière de la moto et un capteur 191 de déplacement latéral de la roue arrière. Pour déterminer si l'alignement des roues avant et arrière de la moto est correct, l'opérateur applique, sans quitter sa position assise sur la moto, une accélération du moteur de la moto et donc de la vitesse de rotation de la roue arrière de la moto, le capteur de déplacement latéral détectant un éventuel mouvement latéral indicatif d'un défaut d'alignement. Dans le mode de réalisation, le capteur de déplacement latéral 191 de la roue arrière comporte deux capteurs électroniques 192 et 193 et un moyen 194 de mesure de différence entre les mesures effectuées par lesdits capteurs. Ainsi, le capteur de déplacement fournit une bonne précision de mesure, quelle que soit la largeur de la roue arrière ou de son pneu. REVENDICATIONS 1 - Dispositif de maintien de roue avant (121) de moto caractérisé en ce qu'il comporte: - un support inférieur (120) pour constituer une zone d'appui central; - un support avant (102) qui est adapté à reculer lorsque la roue avant (121) s'engage dans le dispositif et appuie sur le support avant, pour constituer une zone d'appui avant; - un support arrière (107) qui est adapté à remonter en appui sur l'arrière de la roue lorsque celle-ci s'engage dans le dispositif, pour constituer une zone d'appui arrière 10 et - un moyen de blocage adapté à bloquer le support avant (102) lorsque le support arrière (107) a atteint une position prédéterminée. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support arrière (107) présente un axe de rotation et une longueur adaptés à ce que, pour les diamètres de roue entre dix et vingt et un pouces, lorsque la roue est bloquée dans le dispositif, l'angle, par rapport à l'horizontale, de l'axe passant par le centre de la roue et la zone d'appui arrière est inférieur à trente degrés. 3 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de blocage qui bloque le support avant (102) comporte au moins une 20 pièce (103) adaptée à se coincer en arcboutement. 4 - Banc de test de moto, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de maintien de roue avant de moto selon l'une quelconque des revendications 1 à 3.