FR 2880602 A1 20060714 FR 0500260 A 20050111 L'invention concerne un procédé de protection dans un système de freinage de véhicule à freins électriques. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION On connaît des systèmes de freinage pour aéronef comportant des freins pourvus d'actionneurs électromécaniques qui comportent chacun un poussoir actionné par un moteur électrique pour appliquer sélectivement un effort sur des éléments de friction du frein. Un tel système de freinage peut être placé dans un mode commandé dans lequel les poussoirs des actionneurs sont actionnés par les moteurs électriques associés pour appliquer sur les éléments de friction un effort de freinage en réponse à une consigne de freinage, la consi- gne de freinage étant déterminée en fonction de signaux provenant des pédales actionnées par le pilote, ou encore en fonction d'une décélération programmée. Le système de freinage peut également être placé dans un mode de parc dans lequel les poussoirs des ac- tionneurs sont bloqués dans une position où ils exercent un effort de parc sur les éléments de friction. L'effort de parc est ainsi maintenu en l'absence d'action des moteurs électriques, ce qui permet de maintenir l'aéronef immobile notamment lorsqu'il est arrêté et hors tension. En fonctionnement normal, le système de freinage est dans le mode de fonctionnement commandé. Le pilote fait passer le système de freinage en mode de parc lors-qu'il veut immobiliser l'aéronef au parking avant d'arrêter les groupes motopropulseurs de l'aéronef. Or il existe d'autres situations dans lesquelles l'aéronef est arrêté et immobilisé, par exemple en cas d'attente en seuil de piste (parfois plusieurs minutes) ou encore en cas de point fixe lors duquel le pilote pousse les groupes motopropulseurs de l'aéronef tout en maintenant les pieds sur les pédales de frein pour éviter que l'aéronef ne bouge. Lors de ces phases d'arrêt, le pilote appuie continuellement sur les pédales de sorte que les freins sont commandés pour exercer un effort permanent. Les moteurs électriques des actionneurs risquent de chauffer dangereusement. Il importe que la température des moteurs électriques ne dépasse pas une température de transition de la résine qui imprègne les bobinages des moteurs électriques. Il est à noter que ce problème ne se pose pas pour des freins hydrauliques classiques, puisqu'aucun échauffement n'est à craindre du fait d'un appui prolongé sur les pédales alors que l'aéronef est immobilisé. OBJET DE L'INVENTION L'invention a pour objet un procédé de protection des moteurs électriques équipant les freins électriques qui diminue le risque d'échauffement des moteurs électriques. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Selon l'invention, on propose un procédé de protection dans un système de freinage de véhicule comportant au moins un frein pourvu d'au moins un actionneur électromécanique qui comporte un poussoir actionné par un moteur électrique pour appliquer sélectivement un effort sur des éléments de friction du frein, le système de freinage pouvant fonctionner à la demande du pilote du véhicule soit dans un mode commandé dans lequel le poussoir de l'actionneur est actionné par le moteur électrique pour appliquer sélectivement sur les éléments de friction un effort de freinage en réponse à une consigne de freinage, soit dans un mode de parc dans lequel le poussoir de l'actionneur est bloqué dans une position où il exerce un effort de parc sur les éléments de friction en l'absence d'action du moteur, le procédé comportant l'étape de, alors que le véhicule est à l'arrêt, que le 2880602 3 système de freinage est en mode commandé et que le poussoir est commandé pour appliquer un effort sur les éléments de friction, passer automatiquement sans intervention du pilote du mode commandé au mode de parc. Ainsi, lorsque le système de freinage détecte une situation dans laquelle le véhicule est arrêté et le pi-lote maintient un effort sur les freins, le système passe selon l'invention en mode de parc, ce qui permet de main-tenir un effort de parc apte à immobiliser le véhicule, tout en soulageant les moteurs électriques, ce qui évite aux moteurs électriques de chauffer inutilement. De plus, la consommation électrique des freins est ainsi diminuée. Le fait de passer automatiquement du mode commandé au mode de parc, de préférence à un passage ordonné par le pilote, permet de pallier les risques d'un oubli éventuel du pilote, ou d'un retard ayant laissé le temps aux moteurs de chauffer dangereusement. De préférence, le passage du mode commandé au mode de parc n'intervient qu'après un délai prédéterminé. Avantageusement, le passage du mode commandé au mode de parc intervient également en réponse à un signal de sur-chauffe indicatif d'un dépassement d'un seuil de température dans le moteur électrique de l'actionneur. Selon un aspect particulier de l'invention, le passage du mode commandé au mode de parc n'est possible que si la consigne de freinage dépasse un premier seuil d'effort prédéterminé. De préférence alors, le passage inverse du mode de parc en mode commandé intervient si la consigne de freinage descend sous un deuxième seuil d'effort prédé- terminé inférieur au premier seuil d'effort. Selon un autre aspect particulier de l'invention, le passage inverse du mode de parc en mode commandé intervient en réponse à un signal indiquant que l'aéronef n'est plus à l'arrêt. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles: - la figure 1 est une vue schématique d'un aéro- nef comportant plusieurs roues freinées; - la figure 2 est une vue en coupe d'une des roues de l'aéronef de la figure 1 équipée d'un frein à actionneurs électriques; - la figure 3 est un diagramme schématique de la logique de passage du mode commandé au mode de parc; - la figure 4 est une diagramme schématique de la génération d'un signal de surchauffe permettant le pas-sage accéléré en mode de parc. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de l'invention est détaillé ici en application à un aéronef A tel que celui illustré à la figure 1 qui comporte quatre roues freinées numérotées de 1 à 4 portées par des atterrisseurs 15. Tel qu'illustré à la figure 2, chacune des roues freinées comporte une jante 5 adaptée à recevoir un pneumatique (non représenté ici) et montée à rotation sur un essieu 6 porté par l'un des atterrisseurs 15 de l'aéronef. Sur l'essieu 6 est montée une couronne 7 por- tant des actionneurs électromécaniques 8. Sur la couronne 7 est fixé un tube de torsion 9 qui s'étend dans la jante 5 pour se terminer par un appui 10. La couronne 7, et donc le tube de torsion 9, sont arrêtés en rotation vis à vis de l'essieu 6 par des moyens d'arrêt non représentés ici. Entre l'appui 10 et les actionneurs 8 s'étend une pile de disques 11 composée de rotors qui sont solidaires en rotation de la jante 5 et de stators qui sont solidaires en rotation du tube de torsion 9. Chacun des actionneurs 8 comporte un corps 12 dans lequel un poussoir 13 est monté pour se déplacer linéairement en regard de la pile de disques 11 sous l'action d'un moteur électrique contenu dans le corps 12, afin d'appliquer sur la pile de disques 11 un effort commandé de pression qui, en induisant des efforts de friction entre les rotors et les stators de la pile de disques, contribue à ralentir la rotation de la jante 5, et donc à freiner l'aéronef. Chacun des actionneurs 8 comporte un organe de blocage 14 adapté à bloquer le poussoir 13 dans la position dans laquelle il se trouve lors de l'activation de l'organe de blocage 14. Les actionneurs sont associés à un module de commande 50 qui possède ici deux modes de fonctionnement: d'une part un mode commandé dans lequel les poussoirs 13 sont déplacés vis à vis de la pile de disques 11 par le moteur électrique en réponse à une consigne d'effort de freinage qui est générée notamment à partir de signaux provenant de pédales de frein 51 actionnées par le pi- lote, et d'autre part un mode de parc dans lequel le poussoir 13 est commandé pour exercer sur la pile de disques 11 un effort de parc, puis bloqué en position par l'organe de blocage 14. L'effort de parc est ainsi maintenu sans l'aide du moteur électrique, dont l'alimentation électrique peut être coupée, ce qui diminue la consommation électrique des freins et évite l'échauffement des moteurs électriques. Le pilote de l'aéronef a à sa disposition un sé- lecteur 52 à deux positions grâce auquel il place le système de freinage soit dans le mode commandé, soit dans le mode de parc. Le procédé de l'invention s'applique plus particulièrement à des situations pour lesquelles le système de freinage est en mode commandé et l'aéronef est à l'arrêt. Dans ce cas, pour maintenir l'aéronef immobile, le pilote appuie constamment sur les pédales de frein 51, de sorte que les moteurs électriques des actionneurs 8 sont constamment sollicités et risquent de s'échauffer. Selon l'invention, le système de freinage est alors configuré pour passer automatiquement en mode de parc, selon la logique illustrée à la figure 3. Dans le mode particulier de mise en oeuvre du pro-cédé de l'invention illustré ici, la logique de passage automatique en mode de parc fait appel à trois entrées: - une première entrée constituée par la consigne d'effort de freinage 101; - une deuxième entrée constituée par une information d'arrêt 102 générée par un des calculateurs de l'aéronef et indiquant si l'aéronef est à l'arrêt; - une troisième entrée constituée par un signal de surchauffe 103 des moteurs électriques des actionneurs. On détaillera plus loin comment sont élaborées ces entrées. La consigne de freinage est traitée par un comparateur à double seuil 104. La sortie 105 du comparateur 104 passe à 1 si la consigne d'effort de freinage 101 augmente au delà d'un premier seuil d'effort S1, et reste à 1 tant que la consigne de freinage 101 ne descend pas sous un deuxième seuil d'effort S2 inférieur au premier seuil d'effort S1. La sortie 105 du comparateur 104 et l'information d'arrêt 102 forment les entrées d'une première porte ET 106. La porte ET comporte une sortie 107 qui passe par une temporisation 108 pour former une première entrée 109 d'une porte OU 110. La sortie de la porte OU 110 constitue un signal de passage en mode de parc pour le système de freinage. Par ailleurs, le signal de surchauffe 103 forme, avec la sortie 107 de la première porte ET 106, les entrées d'une deuxième porte ET 111 dont la sortie 112 forme la deuxième entrée de la porte OU 110. Le fonctionnement de la logique est le suivant. L'aéronef étant à l'arrêt, ce qui est indiqué par l'information d'arrêt 102, le pilote maintient l'aéronef immobile en appuyant sur les pédales de frein 51. Si la consigne de freinage générée par le module de commande en fonction de l'appui sur les pédales dépasse le premier seuil d'effort S1, alors la sortie 105 du comparateur passe à 1, ce qui fait également passer à 1 la sortie de la première porte ET 107. Au bout d'une durée AT imposée par la temporisation 108, la sortie de la temporisation 108 qui forme la première entrée 109 de la porte OU 110 passe à 1, de sorte que la porte OU 110 délivre au système de freinage un signal de passage en mode de parc. Cependant, si avant la fin de la durée AT, le signal de surchauffe 103 passe à 1, alors la sortie de la porte ET 111, qui forme la deuxième entrée 112 de la porte OU 110 passe à 1. La porte OU 110 délivre alors au système de freinage un signal de passage en mode de parc. Pour revenir en mode commandé, il suffit que la consigne d'effort de freinage 101 descende au dessous du deuxième seuil d'effort S2, signe que le pilote entend relâcher le freinage de l'aéronef. La sortie 105 du comparateur 104 passe à 0, ce qui annule la sortie 107 de la première porte ET 106, et, partant, annule les deux entrées 109 et 112 de la porte OU 110. La porte OU cesse de délivrer le signal de passage en mode de parc, et le sys- tème de freinage revient en mode commandé. En pratique, le premier seuil d'effort S1 est choisi suffisamment haut pour que le système de freinage ne passe pas de façon incessante du mode commandé au mode de parc. De préférence, le premier seuil d'effort S1 correspond à un seuil de courant d'alimentation du moteur électrique de l'actionneur au delà duquel le moteur électrique risque de chauffer, si le temps pendant lequel la consigne d'effort de freinage est supérieure au premier seuil d'effort Si est supérieur à la temporisation AT. Quant au deuxième seuil d'effort S2, il est choisi de sorte que le système de freinage reste en mode de parc même en cas de pompage du pilote sur les pédales de frein 51. La temporisation a pour fonction d'éviter le pas- sage en mode de parc lors d'un bref appui sur les pédales de freins 51. En pratique, la durée AT de la temporisation est de l'ordre de quelques secondes. La consigne d'effort de freinage 101 est générée par le module de commande 50 à partir des signaux venant des pédales de frein 51. elle peut encore, dans un mode dégradé, être constituée directement du signal des pédales de frein 51. L'information d'arrêt 102 est générée par un calculateur de l'aéronef à partir d'une information de vi- tesse de l'aéronef, ou encore d'une information provenant d'un capteur de rotation de l'une quelconque des roues de l'aéronef. Quant au signal de surchauffe 103, il peut être élaboré de différentes façons. Selon un premier mode d'élaboration illustré à la figure 4, ce signal peut provenir de sondes de température 20 installées dans les moteurs électriques des actionneurs 8, ces sondes étant reliées à un comparateur 21 de sorte que lorsque l'une d'elles mesure une température supérieure à un seuil Ti donné, la sortie du comparateur 21 qui forme le signal de surchauffe 103, passe à 1. Plutôt que de mesurer directement la température au moyen de sondes de température, on peut encore mesurer la résistance du bobinage de chaque moteur électrique, cette résistance variant avec la température du moteur électrique. Selon un deuxième mode d'élaboration, on génère pour chaque moteur électrique un signal d'accumulation d'énergie en intégrant sur le temps le courant d'alimentation dudit moteur électrique. Le signal d'accumulation d'énergie ainsi calculé est représentatif de l'énergie fournie au moteur électrique, et donc du risque d'échauffement de celui- ci. Le signal de surchauffe 103 forme alors la sortie d'un comparateur recevant en entrée tous les signaux d'accumulation d'énergie, cette sortie passant à 1 si l'un des signaux d'accumulation d'énergie dépasse un seuil prédéterminé. L'invention n'est pas limitée à ce qui vient d'être décrit, mais bien au contraire englobe toute va-riante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien que l'on ait indiqué que la consigne de freinage est ici une consigne en effort, la consigne pourra prendre tout autre forme comme par exemple une consigne en position, représentative d'un effort. REVENDICATIONS 1. Procédé de protection dans un système de freinage de véhicule comportant au moins un frein pourvu d'au moins un actionneur électromécanique (8) qui comporte un poussoir (13) actionné par un moteur électrique pour appliquer sélectivement un effort sur des éléments de friction (11) du frein, le système de freinage pouvant fonctionner à la demande du pilote du véhicule soit dans un mode commandé dans lequel le poussoir (13) de l'actionneur (8) est actionné par le moteur électrique pour appliquer sélectivement sur les éléments de friction (11) un effort de freinage en réponse à une consigne de freinage (101), soit dans un mode de parc dans lequel le poussoir (13) de l'actionneur (8) est bloqué dans une position où il exerce un effort de parc sur les éléments de friction (11) en l'absence d'action du moteur, caractérisé en ce que le procédé comporte l'étape de, alors que le véhicule est à l'arrêt, que le système de freinage est en mode commandé et que le poussoir (13) est commandé pour appliquer un effort sur les éléments de frictions, passer automatiquement sans intervention du pilote du mode commandé au mode de parc. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage du mode commandé au mode de parc n'intervient qu'après un délai (AT) prédéterminé. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage du mode commandé au mode de parc intervient en réponse à un signal de surchauffe (103) indi- càtif d'un dépassement d'un seuil de température (Ti) dans le moteur électrique de l'actionneur. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage du mode commandé au mode de parc n'est possible que si la consigne de freinage (101) dé- passe un premier seuil (Si) prédéterminé. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le passage inverse du mode de parc en mode commandé intervient si la consigne de freinage (101) descend sous un deuxième seuil (S2) prédéterminé inférieur au premier seuil (Si) 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage inverse du mode de parc en mode commandé intervient en réponse à un signal (102) indiquant que l'aéronef n'est plus à l'arrêt.