FR 2873966 A1 20060210 FR 0408616 A 20040804 La présente invention concerne un système de retour automatique d'indicateur de changement de direction dans un véhicule, notamment dans une automobile. De nombreux systèmes de ce type ont déjà été proposés à l'heure actuelle. On peut généralement distinguer deux familles dans ces systèmes. La première famille connue concerne des systèmes de retour automatique d'indicateur de changement de direction entièrement mécanique. Bien qu'ayant rendu de nombreux services, ils comportent un certain nombre de limitations connues: complexité du dispositif, de fonctionnement intégration dans le véhicule et adaptation des fonctionnalités. La deuxième famille connue concerne des systèmes de retour automatique d'indicateur de changement de direction électromécanique (voir figure 1). Des systèmes typiques de cette deuxième famille comportent un capteur d'angle 10 pour détecter puis analyser au moyen d'un module électronique 20 une rotation d'un volant 30 relié à un arbre de direction 35 lorsqu'un conducteur a sollicité un moyen de commande 40 mécanique apte a être guidé à déplacement à gauche ou à droite et à commander une indication de changement de direction appropriée. La commande d'indication de changement de direction est rendue possible grâce à un ensemble de transducteurs sensibles au déplacement du moyen 40. A titre d'exemple, la figure 2 montre un moyen de commande 40 déplacé en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à une position intermédiaire qui correspond à une sensibilisation du transducteur 51 Cette situation correspond à une alimentation particulière de changement de direction vers la droite. Un signal 60 est transmis à l'unité de gestion électronique qui va l'analyser et commander des actions appropriées, tel l'éclairage d'un clignotant droit. Lorsque l'utilisateur tourne maintenant le volant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le capteur d'angle 10 détecte la rotation du volant et transmet une information au module électronique afin que celuici puisse éventuellement interrompre ladite alimentation d'indication de changement de direction. En fait, cette interruption n'a lieu que lorsque un événement requis par le module de gestion électronique apparaît. Plus précisément, le capteur d'angle qui génère selon les cas des informations sur la position relative ou absolue du volant. Ces informations sont traitées par le module de gestion pour déterminer de manière aussi pertinente que possible si, selon elles, il convient d'annuler la commande d'indication de changement de direction. Une bonne performance de cette fonction d'annulation repose donc sur une réalisation d'un capteur d'angle efficace et précis accompagné d'un système de traitement en parfaite adéquation avec ce capteur. Les solutions proposées à l'heure actuelle tendent à multiplier le nombre de capteurs afin de fournir au module de gestion électronique une plus grande quantité d'informations. A titre d'exemple ces capteurs fournissent des informations sur le sens de rotation du volant et également sur sa position angulaire. Ces solutions ont toutefois des inconvénients non négligeables tels que le coût du système et une difficile intégration de celui-ci aux environs du volant, du fait notamment d'un certain encombrement des capteurs. Ce dernier point prend d'ailleurs toute son importance quand on sait qu'il est de plus en plus envisagé, grâce à l'avancement des technologies dans le domaine notamment automobile, de supprimer l'arbre de direction sur lequel se trouvent lesdits capteurs d'angles. Une telle modification conduit en effet à devoir rapprocher autant que possible ces capteurs d'angle du volant, ce qui n'est pas exempt de difficulté puisque, comme évoqué précédemment, ces capteurs restent encombrants. Afin de répondre à un tel problème, certaines améliorations connues ont permis de réduire le nombre de capteurs et de simplifier leur structure, rendant ainsi possible une intégration d'un système d'indicateur de changement de direction comprenant ces capteurs dans des systèmes de direction dépourvus d'arbre de direction. Cependant, ces systèmes, et notamment les capteurs d'angles qu'ils utilisent, nécessitent encore d'être améliorés. En particulier, il est important de poursuivre notamment la réduction de l'encombrement des capteurs. Mais ceci ne doit absolument pas se faire au détriment d'une bonne coopération du capteur avec le module électronique de gestion. En d'autres termes, le capteur doit être néanmoins capable de fournir une information suffisamment pertinente au module de gestion pour déterminer précisément une occurrence d'un événement d'interruption des indicateurs de changement de direction. Ainsi la présente invention propose un système d'indicateur de changement de direction évolué qui permet de s'affranchir de l'ensemble des inconvénients précités tout en garantissant de bonnes performances. Elle propose en particulier un système d'indicateur de changement de direction où coopèrent un module de gestion électronique, un équipage à commande de type impulsionnel et un capteur d'angle extrêmement plat en comparaison à l'état de la technique. Plus précisément encore, la présente invention propose un système de retour automatique d'indicateur de changement de direction associé à un volant, comprenant un équipage guidé à déplacement pour commander alternativement une alimentation des indicateurs de changement de direction gauche ou droit dans un mode de route et/ou autoroute, un module électronique de gestion desdites commandes destiné notamment à interrompre l'alimentation des indicateurs de changement de direction quand un événement requis est détecté, un moyen de détection de rotation du volant apte à fournir l'événement requis au module de gestion, caractérisé en ce que ce moyen de détection comporte au moins un disque muni sur une face d'un matériau conducteur et d'au moins deux organes conducteurs en regard de, et en contact local avec ladite face, de sorte que, lors d'une rotation du volant, ces organes et ledit matériau peuvent entrer en contact, et en ce que la face du disque au moins prévu ainsi que le matériau conducteur s'étendent dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du volant. Des aspects préférés, mais non limitatifs de ce système de retour automatique d'indicateur de changement de direction associé à un volant selon la présente invention, sont les suivants: les organes conducteurs sont agencés de telle sorte qu'ils sont en contact local permanent avec le disque au moins prévu, le matériau conducteur définit des pistes électriques disposées radialement par rapport à l'axe du disque, le matériau conducteur définit des pistes électriques rectangulaires sensiblement arquées longitudinalement de telle manière qu'elles aient une forme sensiblement concave par rapport à l'axe de rotation du volant, les organes sont disposés le long de l'axe radial du disque de telle manière que, lors d'une rotation du volant, chacun d'eux peut entrer en contact avec une piste correspondante, il comporte un disque muni d'un matériau conducteur formant au moins deux portions de couronne électrique décalées angulairement qui définissent un ensemble de deux pistes électriques et en ce que chacun des deux organes au moins prévu est agencé de telle manière qu'il peut entrer en contact avec l'une des deux pistes électriques au moins prévue, de sorte que, notamment, un sens de rotation du volant est détecté selon 20 25 30 que l'un ou l'autre des organes entre en premier en contact avec sa piste correspondante, le matériau conducteur définit en outre une troisième piste électrique en forme de couronne sur la face du disque, la troisième piste et les deux portions de pistes au moins prévues sont en contact, une portion de la troisième piste se trouve entre les deux autres pistes, il comporte trois organes conducteurs disposés radialement par rapport à l'axe du disque, chacun des trois organes étant respectivement associé à une des trois pistes électriques, l'organe conducteur associé à la troisième piste est connecté à une masse électrique, les organes conducteurs sont fixes et le disque est sollicité en rotation par le volant, le disque est intégré au volant, outre la troisième piste, le disque est muni de quatre portions de couronne électrique qui définissent quatre pistes électriques, celles- ci étant décalées deux à deux angulairement et disposées deux à deux de façon diamétralement opposée autour du disque, il comporte au moins deux pistes distinctes décalées angulairement et disposées radialement par rapport à l'axe du disque et au moins deux organes conducteurs associés respectivement aux deux pistes, ces organes étant disposés en regard de la face du disque de sorte qu'ils puissent entrer en contact avec la piste correspondante lors d'une rotation du volant, les disques sont fixes et les organes conducteurs sont sollicités en rotation par le volant, les disques sont intégrés au volant, les organes conducteurs sont des frotteurs, les organes conducteurs sont des lames métalliques courbées. Ainsi, la présente invention offre de nombreux avantages. Notamment, on profite avantageusement de l'intégration dans ce type de système d'un moyen de détection de rotation particulièrement peu épais dans la direction de l'axe de rotation du volant et donc particulièrement adapté pour être positionné sans difficulté très proche du volant. A ce titre, l'invention prévoit même d'intégrer ce moyen de détection, voire l'ensemble du système, dans le volant lui-même. Les montages dans la chaîne de fabrication sont ainsi simplifiés et on réalise dans le même temps un volant doté de fonctions intelligentes. Un autre avantage du système de l'invention veut qu'il soit particulièrement fiable et résistant à l'usure. En particulier, dans le moyen de détection de rotation proposé, les forces de contact mises en jeu entre les organes conducteurs et le disque sont sensiblement constantes au cours d'une rotation du volant. Ainsi, si des microchocs peuvent exister lorsque lesdits organes et le matériau conducteur se rencontrent au cours d'une rotation du volant, ceux-ci n'en demeurent pas moins négligeables, ce qui limite la corrosion de ces organes et de ce matériau conducteur. D'autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante d'une forme de réalisation préférée de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et en partie un système de d'indicateur de changement de direction électromécanique de l'état de l'art, - la figure 2 montre schématiquement un moyen de commande 40 associé à des transducteurs et communiquant à une unité de gestion électronique une information sur sa position, - la figure 3 montre un système d'indicateur de changement de direction selon la présente invention, ainsi qu'un assemblage possible de ce système aux environs d'un volant, - la figure 4 représente un premier mode de réalisation d'un moyen de détection de rotation utilisé dans le système selon l'invention, - la figure 5 représente un deuxième mode de réalisation d'un moyen de détection de rotation utilisé dans le système selon l'invention, - la figure 6 montre, à titre illustratif et de façon non limitative, une intégration possible du deuxième moyen de détection de rotation, proposé notamment figure 5, dans un boîtier accueillant également un équipage guidé à déplacement autour d'un de rotation, - la figure 7 montre une variante possible de réalisation du deuxième moyen de détection de rotation proposé notamment figure 5 et utilisé avantageusement dans le système selon l'invention, - les figures 8 illustrent un exemple de fonctionnement du système selon l'invention utilisant le premier moyen de détection de rotation du volant, les figures 9 servent d'illustration à une description d'une situation particulière pouvant être rencontrée lors du fonctionnement du système selon l'invention, En se référant maintenant à la figure 3, on peut visualiser un équipage 100 à commande de type impulsionnel, guidé à déplacement et un moyen de détection 101 de rotation d'un volant 102, du type capteur d'angle. Cette figure montre en outre un assemblage possible de ces trois éléments 100, 101 et 102. L'équipage 100 possède un élément 103, tel un levier de commande, censé être sollicité à une des extrémités longitudinales 104 par un conducteur et pivoter ainsi selon un certain angle autour d'un axe 00'. Par ailleurs, on trouve à l'extrémité distale du point de sollicitation un module 105 de détection de position angulaire. Selon un aspect préféré de l'invention, ce module 105 comporte cinq contacts distincts 106-110 disposés les uns à coté des autres sur une périphérie d'une portion d'un cercle imaginaire dont un axe central est l'axe de pivotement 00' de l'élément 103. Chacun de ces contacts permettent donc de détecter une position angulaire déterminée de l'élément 103. En particulier, on dispose d'un contact central 110 pour détecter un angle de zéro degré, c'est-à-dire une position de repos 110 de l'élément 103 pour laquelle il n'est pas sollicité, et de deux contacts 106,107 et 108,109 pour détecter deux positions angulaires distinctes de part et d'autre de la position de repos 110. Dès qu'une position angulaire prévue est détectée lors d'une alimentation de l'un quelconque de ces quatre contacts, un signal est généré pour commander une alimentation d'un indicateur de changement de direction. En particulier, les contacts 107 et 108 les plus proches du contact central 110 correspondent à l'alimentation d'un indicateur de changement de direction gauche et droit respectivement en mode dit autoroute. Cette fonction est active tant que l'élément 103 est maintenu en position 107 ou 108 selon le cas. En effet lorsque le conducteur ne sollicite plus cet élément 103, celuici revient automatiquement en position de repos 110 initiale et l'alimentation de l'indicateur de changement de direction s'interrompt ainsi aussitôt. Si, une telle alimentation en mode autoroute correspond à ainsi allumer un clignotant tant que l'élément 103 est maintenu en position 107 ou 108, l'invention n'exclut pas de prévoir tout autre type d'alimentation des clignotants. A titre d'exemple, on peut prévoir que la sollicitation du contact 107 génère une succession d'allumages du clignotant droit (trois allumages par exemple). Ainsi, tant que l'élément 103 est maintenu en position 108, le clignotant droit est allumé et lorsqu'il est relâché, la dernière commande d'indication de changement de direction droit est prise en compte, ce qui génère une dernière succession d'allumages du clignotant en question. Bien entendu, l'homme du métier reconnaîtra ici diverses variantes possibles à cette forme de réalisation. Dans tous les cas, comme on l'aura compris, dans le mode autoroute de la présente invention, on ne prend pas en compte la sollicitation en rotation du volant 102, à l'aide du moyen de détection de rotation 101, pour interrompre une alimentation d'indicateur de changement de direction. Ceci n'est pas le cas en revanche pour ce qui concerne une alimentation en mode route. Une telle alimentation est commandée lorsque les contacts 106 et 109, situés respectivement aux extrémités de ladite portion du cercle imaginaire, sont sollicités lors du pivotement de l'élément 103 autour de l'axe 00'. Dès que l'un de ces contacts 106,109 est alimenté, un signal 111 de commande d'alimentation d'un indicateur de changement de direction approprié est généré. Ce signal 111 est transmis, d'une part, à l'un des clignotants 113 pour l'allumer et, d'autre part, à un module de gestion 112, typiquement un circuit électronique analogique ou numérique (FPGA, composants discrets, DSP, etc....), qui gère l'interruption de cette alimentation d'indicateur de changement de direction au moyen, notamment, du moyen de détection de rotation 101. Afin de comprendre plus en détails le fonctionnement du système en mode route, on va maintenant décrire le moyen de détection de rotation 101 du volant 102. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, ce moyen 101 est schématiquement conforme à la représentation sur la figure 3. Il comporte un disque 120, fixe par rapport au volant, dont les faces s'étendent dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation PP' du volant 102. Une face du disque 120 est munie, en partie seulement, d'un matériau conducteur 122,123 de manière à définir deux pistes électriques 122,123 distinctes. Ces deux pistes 122 et 123 sont disposées radialement par rapport à l'axe du disque 120 et sont chacune de forme rectangulaire, sensiblement arquées longitudinalement, de telle sorte qu'elles aient finalement une forme sensiblement concave par rapport à l'axe PP' de rotation du disque 120 ou du volant 102. Par ailleurs, elles sont agencées sur la face du disque de telle sorte qu'il existe entre elles un décalage angulaire autour de l'axe PP'. Ainsi, à titre d'exemple, la piste 122 possède une première partie en visà-vis avec la piste 123 et une seconde partie dépourvue de vis-à-vis. Le moyen de détection comporte en outre deux organes conducteurs 124,125 disposés en regard des faces du disque 120,121 qui possède les pistes 122, 123. Ces organes 124, 125 sont donc disposés radialement rapport à l'axe PP' du disque. Par ailleurs, ils sont solidaires du volant 102, de sorte qu'ils peuvent entrer en contact avec la piste correspondante 122,123 respectivement lorsqu'ils sont sollicités en pivotement autour de l'axe PP' par le volant 102. Selon un aspect préféré de l'invention, ces organes 124,125 prennent place sous le volant et préférentiellement encore dans celui-ci, de manière à disposer d'un ensemble le plus intégré et le moins encombrant possible dans la direction de l'axe PP'. En outre, si ces organes 124, 125 peuvent posséder différentes formes, il est important de préférer celles qui privilégient, encore, un faible encombrement le long de l'axe PP'. Ainsi, à titre d'exemple, les organes conducteurs 124,125 peuvent être des frotteurs 126,127 en forme de lame métalliques comme représentées sur la figure 4. Ces lames 124,125 sont sensiblement plates dans le souci de limiter l'encombrement. Elles ont en outre, au moins en partie, une forme convexe par rapport à l'axe PP' de rotation du disque 102 pour venir prendre contact avec la face de ce dernier sur une zone locale restreinte. De cette manière, la surface de contact entre une piste 122,123 et une lame correspondante 124,125 est, elle aussi, relativement faible, ce qui confère au moyen de détection 101 une bonne précision angulaire de détection de position. Dans un deuxième mode de réalisation de l'invention, le moyen de détection de rotation 101 comporte aussi un disque 130 (voir les figures 5 et 6), dont une face s'étend dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation PP' du volant de manière à prendre le moins de place possible dans la direction de l'axe PP'. Cependant, contrairement au premier mode de réalisation décrit plus haut, les organes conducteurs 131-133, préférentiellement de forme identique à ceux utilisés dans le premier mode réalisation, ne sont plus solidaires du volant 102. Ils sont en effet fixés à un support solidaire de l'habitacle par exemple, tandis que c'est le disque 130 qui est solidaire, par exemple, du volant et qui, ainsi, peut être amené à pivoter autour de l'axe PP'. Le matériau conducteur sur la face de ce disque possède une forme qui permet de définir au moins deux pistes électriques, en contact, disposées radialement par rapport à l'axe PP', associées chacune à des organes conducteurs et décalées angulairement l'une de l'autre. Par exemple sur la figure 5, le disque est muni de deux pistes 134 et 136 et d'une piste commune 135, ces trois pistes étant en contact et associées aux trois lames conductrices 131, 133 et 132 respectivement. La piste 135 est préférentiellement de forme circulaire autour de l'axe PP' de rotation du disque 130, et les deux pistes 134 et 136 sont, chacune, comme dans le premier mode de réalisation, de forme rectangulaire, sensiblement arquée longitudinalement, de telle sorte qu'elles aient finalement une forme sensiblement concave par rapport à l'axe PP' de rotation du disque 120 ou du volant 102. On peut voir également que la piste 134 est une piste centrale, au sens 5 où elle se situe radialement entre deux pistes 134 et 136. Typiquement, cette piste centrale 134 est connectée à une masse du circuit dès qu'elle est en contact avec sa lamelle 132 associée, si bien qu'un courant est susceptible de passer entre la lame centrale 132 à la lame (aux lames) adjacente(s) 131 et/ou 133 lorsque cette (ces) dernière(s) est (sont) en contact avec la piste correspondante 134 et/ou 136 respectivement. Ce deuxième mode de réalisation préféré permet donc, lui aussi, de s'intégrer très facilement aux environs du volant. En particulier, l'encombrement de ce moyen de détection 101 dans de le sens de l'axe PP' étant très faible, on peut l'insérer aisément sous le volant 15 102 le long dudit axe. La figure 6 montre à cet égard un exemple, non limitatif, d'intégration possible d'un tel moyen 101 dans un boîtier 140 accueillant également le levier 103 guidé à déplacement autour de l'axe 00'. Le disque 130 est solidaire du volant (non représenté) et les lamelles 20 131-133 sont fixées à un élément 141, lui-même solidaire du boîtier 140 qui se trouve sous le volant 102. Lorsque le conducteur sollicite ce dernier, le disque est entraîné en rotation. Et, selon l'angle de cette rotation, les lames 131 et 132 entrent 25 éventuellement en contact avec la piste correspondante 136 et 134 respectivement. Comme on peut le voir d'après cette figure 6, le système de retour automatique proposé s'intègre bien, notamment dans le boîtier déjà prévu pour accueillir l'équipage 100. Selon un autre aspect de l'invention, le disque 130 n'est plus à une certaine distance du volant sous celui-ci. Il se trouve directement encastré sous le volant lui-même. A cet effet, on creuse un moule dans le matériau qui constitue le volant (ce matériau est typiquement du plastique dur), ledit moule ayant une forme complémentaire à celle du disque 102. En outre, ce dernier est encastré en prenant garde de laisser la face munie des pistes électriques à l'air libre, afin que les organes conducteurs puissent entrer en contact avec elles. Une telle disposition permet avantageusement de réduire encore plus l'encombrement lié à ce moyen de détection 101. Bien entendu l'Homme du métier comprendra que, dans le premier mode de réalisation, ce sont les organes conducteurs que l'on encastre sous le volant 102. Par ailleurs, il reconnaîtra d'autres modes de réalisation possibles de ce moyen de détection 101. En particulier, les figures 5 et 6 montrent une variante dans laquelle le disque 130 est muni d'un matériau conducteur définissant cinq pistes: une piste centrale 135 et deux ensembles de deux pistes 134 et 136, ces deux ensembles étant diamétralement opposés autour du disque. Cette variante permet par exemple d'augmenter les occurrences de détection du sens de rotation du volant. Une autre variante peut consister à supprimer la piste centrale 135 hors des zones de contact possibles avec les pistes adjacentes 134 et 136. La figure 7 montre schématiquement un disque selon une telle variante. De cette manière, on réalise notamment des économies sur le matériau conducteur. Une autre variante évidente encore, consiste à utiliser un disque dont les portions de piste 134 et 136 coïncident avec les bords internes et externes respectivement du disque 130. Une autre variante évidente possible consiste à inverser les fonctionnements de chacun des deux modes de réalisation proposés cidessus. En particulier, dans le premier mode de réalisation où les deux pistes sont distinctes, on peut choisir de rendre le disque, plutôt que les organes, solidaire du volant etc. On va maintenant décrire le fonctionnement du système qui vient d'être décrit lorsqu'une commande d'alimentation d'indicateur de changement de direction en mode route a été activée. Comme évoqué précédemment, une telle commande est activée lorsque l'élément 103 est sollicité en pivotement et qu'ainsi l'un des contacts 106 ou 109 est activé. A cet instant, le clignotant approprié est allumé et le module de gestion 112 recevant le signal 111 prend en compte les informations fournies par le moyen de détection de rotation 101 du volant pour déterminer s'il convient d'interrompre ladite alimentation. A cet égard les figures 8A-8F illustrent un exemple non limitatif de situation où l'élément 103 est sollicité en pivotement de telle manière qu'une commande d'alimentation d'indicateur de changement de direction droit en mode route est activée. Sur chacune de ces figures, on peut voir: à gauche l'équipage 100 comportant les cinq contacts 106 à 109, - au centre un symbole en forme de double flèche 150 pour indiquer, en fond blanc, que les clignotants sont éteints et, en fond noir qu'ils sont allumés, et le moyen de détection de rotation 101 selon le premier mode de réalisation proposé ci-dessus, c'est-à-dire muni de deux pistes 122 et 123 distinctes, à droite, des variables d'état éventuellement utilisées par le module de gestion électronique 112 pour analyser les mouvements de rotation dudit moyen de détection 101. La figure 8A illustre le début de cet exemple. L'équipage 100 n'est pas encore sollicité par le conducteur. Il se trouve donc dans sa position de repos, le contact 110 étant alimenté (en noir). Bien évidemment, les clignotants ne sont pas allumés (double flèche 150 blanche) et les informations issues du moyen de détection de rotation 101 ne sont pas analysées par le module de gestion électronique 112 (indiqué par une croix dans la double flèche blanche). Cependant à titre indicatif, on peut voir ici que les organes 124,125, solidaires du volant dans ce mode de réalisation, sont en contact avec leur piste respective 122,123. Dans ce cas, le moyen de détection 101 fournit au module de gestion électronique 112 un signal électrique 115 approprié, par exemple un niveau logique 1 ou analogique A. De son côté, le module de gestion 112 met à jour certaines variables pour mémoriser et analyser au moment voulu les mouvements du moyen de détection de rotation 101. Par exemple, il utilise deux variables B et X, la première assignée à 1 lorsque l'un des contacts 106 ou 109 de l'équipage 100, relatifs au mode route, est alimenté, la seconde assignée à 1 lorsque les informations issues du moyen de détection de rotation 101 sont en cours d'analyse par le module de gestion 112. Ainsi, sur la figure 8A, le contact central 110 étant alimenté, B est égale à 0 et il en découle que, les informations issues du moyen de détection de rotation 101 n'étant pas à analyser par le module de gestion 112, la variable X est aussi égale à 0. Un instant plus tard, le conducteur sollicite l'équipage 100 en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre pour indiquer un changement dedirection à droite (figure 8B). Le contact 109, relatif au mode route, est alimenté, un signal 111 active les clignotants 113 (double flèche 150 noire) et le module de gestion commence à analyser les informations issues du moyen de détection de rotation 101 (X égale à 1). On notera également, que la variable B est égale à 1 puisque l'un des contacts relatifs au mode route est actuellement activé. En outre, pour analyser les mouvements du moyen de détection de rotation 101, le module de gestion 112 utilise deux nouvelles variables SI et S2, plus un drapeau noté NPC. SI et S2 indiquent respectivement si les pistes 122 et 123 sont en contact avec leur organe conducteur 124,125 respectif. A titre d'exemple non limitatif, lorsqu'un contact est effectivement établi sur l'une de ces pistes, le module de gestion 112 assigne une valeur 1 à la variable Si correspondante. Ainsi, sur la figure 8B, SI et S2 sont égales à 1 puisque les contacts sont établis sur les pistes 122 et 123. Le drapeau NPC indique si les deux organes conducteurs 124,125 ont cessé d'être en contact avec leur piste respective 122,123 depuis que la variable X est égale à 1, c'est-à-dire depuis que le module de gestion 112 a commencé ladite analyse. Un tel drapeau est utilisé comme suit: actif, lorsque les deux organes conducteurs mentionnés sont toujours en contact avec leur piste correspondante, inactif, lorsque les deux organes conducteurs mentionnés ne sont plus en contact avec leur piste correspondante. Ainsi sur la figure 8B, le drapeau NPC est actif puisque les deux organes 124,125 sont en contact avec les pistes 122,123. En se référant maintenant à la figure 8C, le conducteur ne sollicite plus l'équipage 100 en rotation. Ce dernier revient donc automatiquement en position de repos initiale et alimente ainsi le contact central 110. Le module de gestion 112, informé par un signal 111, assigne la valeur o à la variable B, les autres variables restant inchangées. La figure 8D montre, un instant plus tard encore, que le conducteur tournant le volant, sollicite les organes 124,125 en rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Ces derniers pivotent autour de l'axe PP' selon un angle tel qu'ils cessent d'être en contact avec les pistes 122 et 123. Le moyen de détection de rotation fournissant continûment une information sur l'état des contacts, indique ce changement au module de gestion 112 au travers d'un signal 115. Et le module de gestion 112 assigne en conséquence la valeur nulle aux variables S1 et S2, et désactive le drapeau NPC. Sur la figure 8E, le conducteur ayant maintenant changé de direction, sollicite le volant en rotation en sens inverse, c'est-à-dire dans le sens des aiguilles d'une montre. Les organes de conduction 124,125 se rapprochent des pistes respectives 122,123 et c'est l'organe 124 qui entre en premier en contact avec la piste 122. De ce fait, le module de gestion assigne la valeur 1 à la variable SI. Plus généralement, l'état des variables à cet instant est donc le suivant: Si = 1 S2 = 0 Seule la piste 122 est en contact avec l'organe de conduction 124 X=1 Analyse en cours B=0 Equipage en position d'équilibre NPC désactivé Le module de gestion 112 considère alors que l'alimentation d'indication de changement de direction ne doit pas encore être interrompue. En effet, la variable S2 n'est pas encore égale à 1, ce qui indique que, malgré un retour du volant, celui-ci n'a pas encore retrouvé une position proche de la position initiale (celle de la figure 8A). Ainsi, si l'on suppose que le volant est de nouveau sollicité dans le sens contraire des aiguilles d'une montre selon un angle tel que l'organe 124 cesse de nouveau d'être en contact avec la piste 122, le module de gestion 112 assigne une nouvelle valeur 1 à la variable SI, de sorte que l'on se retrouve dans la situation décrite dans la figure 8D. Au contraire, en se référant à la figure 8F, si le conducteur continue à tourner le volant dans le sens des aiguilles d'une montre, l'organe 125 finit, lui aussi, par entrer en contact avec la piste 123, correspondant ainsi à un retour du volant dans une position proche de la position initiale illustrée sur les figures 8A et 8B. Le module de gestion assigne donc la valeur 0 à la variable S2. Un tel événement est alors reconnu par le module de gestion électronique 112 comme une commande d'interruption d'alimentation des indicateurs de changement de direction. On rappelle ici de manière plus détaillée, que cet événement correspond à une situation de combinaison des variables et drapeaux suivante: Si = 1 S2 = 1 Les pistes sont en contact avec leur organe respectif X=1 Analyse en cours B=0 Equipage en position de repos NPC Désactivé Comme indiqué sur la figure 8F, les clignotants reçoivent du module de gestion électronique 112 un signal 160 de commande d'interruption d'alimentation (double flèche blanche). Par ailleurs, l'analyse, par le module de gestion électronique, du moyen de détection de rotation ayant abouti, la variable X est initialisée à 0. Les mouvements en rotation du moyen de détection 101 ne sont donc plus analysés par le module de gestion électronique 112 (indiqué sur le dessin par la double flèche munie d'une croix). On peut voir à travers cet exemple que le moyen de détection 101 et le module de gestion électronique 112 sont tels que leur coopération est simple 25 et efficace. En l'occurrence, une telle efficacité est particulièrement apparente dans le cas de situations particulières présentées de manière non limitatives ci-dessous. Une situation particulière non abordée jusqu'ici réside en ce que, à partir de la situation décrite dans la figure 8D, le conducteur pourrait tourner le volant dans le sens des aiguilles d'une montre mais selon un angle bien plus important que celui illustré. Par exemple le conducteur pourrait tourner le volant dans le sens contraire des aiguilles d'une montre selon un angle tel que c'est l'organe 125 qui entre en premier en contact avec la piste associée 123. Une telle situation est illustrée sur la figure 9A où la flèche 200 indique le parcours effectué par les organes conducteurs depuis la position initiale, notée L Une analyse des variables à un tel instant donnerait: Si = 0 S2 = 1 Seule la piste 123 est en contact avec l'organe associé 125 X=1 Analyse en cours B=0 Equipage en position d'équilibre NPC Désactivé puis, lorsque le volant poursuit cette rotation et que l'organe conducteur 124 entre ensuite en contact avec la piste 122 (figure 9B) : Si = 1 S2 = 1 Seule la piste 123 est en contact avec l'organe associé 125 X=1 Analyse en cours B=0 Equipage en position d'équilibre NPC Désactivé Dans ce cas, le module de gestion, reconnaissant qu'un tour complet du volant a été effectué, utilise une autre variable NBT qui indique le nombre de tours complets effectués par le moyen de détection de rotation 101. Ainsi, lorsque le deuxième contact entre l'organe 124 et la piste 122 a lieu, le module de gestion 112 incrémente la variable NBT (valeur 1 pour un tour, etc. ...) Le module de gestion continue ensuite l'analyse des informations fournies par le moyen de détection de rotation 101. Lorsque le conducteur sollicite maintenant le volant en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, la variable SI passe en premier à 0. Le module de détection décrémente NBT dès que la variable S2 passe en deuxième à zéro et on se retrouve dans la situation décrite dans la figure 8D. On notera donc ici, que ledit événement d'interruption d'alimentation d'indication de changement de direction n'est détecté par le module de gestion 112 uniquement dans la condition où la variable NBT est égale à 0. Finalement, l'exemple qui vient d'être décrit n'est nullement limitatif. En l'occurrence, on adaptera l'ensemble du raisonnement ci-dessus à la situation inverse où le conducteur sollicite l'équipage 100 en rotation dans le sens contraires des aiguilles d'une montre pour commander une alimentation de changement de direction gauche. Une autre situation particulière non abordée jusqu'ici correspond à une situation où le conducteur sollicite l'équipage en rotation pour commander une alimentation d'indication de changement de direction en mode route alors que le volant a déjà été tourné selon un angle tel que les organes conducteurs ne sont plus en contact avec leur piste respective. Dans cette situation, lorsque la variable B est initialisée à 1, le module assigne aussitôt la valeur 0 à Si et S2, 1 à x et désactive NPC. Puis, l'analyse des informations issues du moyen de détection de rotation 101 reprend comme cela est décrit plus haut à partir de la figure 8D. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée à la forme de réalisation décrite ci-dessus et représentée sur les dessins. En particulier, l'homme du métier pourra, en variante, régler le décalage angulaire entre les pistes 122 et 123 dans le premier mode de réalisation, ou 134, 136 dans le deuxième mode de réalisation, en fonction de la tolérance souhaitée vis-à-vis d'erreurs possibles d'interprétation sur une détection d'un événement commandant une interruption d'alimentation des indicateurs de changement de direction en mode route. Par ailleurs, le recours à des technologies de communications sans fils est une variante évidente des moyens envisagés par l'invention pour transmettre notamment des informations entre le module de gestion 112 et le moyen de détection de rotation 101 ou l'équipage 100 apte à être guidé en déplacement ou les feux clignotants 113. REVENDICATIONS 1. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction associé à un volant (102), comprenant un équipage (100) guidé à déplacement pour commander alternativement une alimentation des indicateurs (113) de changement de direction gauche ou droit dans un mode de route (106; 109) et/ou autoroute (107; 108), un module électronique de gestion (112) desdites commandes destiné notamment à interrompre l'alimentation des indicateurs (113) de changement de direction quand un événement requis est détecté, un moyen de détection de rotation (101) du volant (102) apte à fournir l'événement requis au module de gestion (112), caractérisé en ce que ce moyen de détection (101) comporte au moins un disque (120; 130) muni sur une face d'un matériau conducteur (122; 123) et d'au moins deux organes conducteurs (124; 125) en regard de, et en contact local avec ladite face, de sorte que, lors d'une rotation du volant (102) , ces organes (124; 125) et ledit matériau (122; 123) peuvent entrer en contact, et en ce que la face du disque au moins prévu ainsi que le matériau conducteur (121; 123) s'étendent dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du volant (102). 2. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que les organes conducteurs (124; 125) sont agencés de telle sorte qu'ils sont en contact local permanent avec le disque (120; 130) au moins prévu. 3. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériau conducteur (122; 123) définit des pistes électriques (122; 123) disposées radialement par rapport à l'axe du disque (120; 130). 4. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériau conducteur (122; 123) définit des pistes électriques (122; 123) rectangulaires sensiblement arquées longitudinalement de telle manière qu'elles aient une forme sensiblement concave par rapport à l'axe de rotation du volant (102). 5. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon la revendication 4, caractérisé en ce que les organes (124; 125) sont disposés le long de l'axe radial du disque (120; 130) de telle manière que, lors d'une rotation du volant (102), chacun d'eux peut entrer en contact avec une piste (122; 123) correspondante. 6. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un disque (120; 130) muni d'un matériau conducteur (122; 123) formant au moins deux portions de couronne électrique décalées angulairement qui définissent un ensemble de deux pistes électriques (122; 123) au moins et en ce que chacun des deux organes (124; 125) au moins prévu est agencé de telle manière qu'il peut entrer en contact avec l'une des deux pistes électriques (122; 123; 134; 136) au moins prévue, de sorte que, notamment, un sens de rotation du volant (102) est détecté selon que l'un ou l'autre des organes (124; 125) entre en premier en contact avec sa piste correspondante (122; 123). 7. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon la revendication 6, caractérisé en ce que le matériau conducteur (122; 123) définit en outre une troisième piste électrique (135) en forme de couronne sur la face du disque (120; 130). 8. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon la revendication 7, caractérisé en ce que la troisième piste (135) et les deux portions de pistes (134; 136) au moins prévues sont en contact. 9. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'une portion de la troisième piste (135) se trouve entre les deux autres pistes (134; 136). 10. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte trois organes conducteurs (131 133) disposés radialement par rapport à l'axe du disque (120; 130), chacun des trois organes (131 133) étant respectivement associé à une des trois pistes électriques (134; 136). 11. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'organe conducteur (132) associé à la troisième piste (135) est connecté à une masse électrique. 12. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que les organes conducteurs (131 133) sont fixes et le disque (120; 130) est sollicité en rotation par le volant (102). 13. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que le disque (120; 130) est intégré au volant (102). 14. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que, outre la troisième piste (135), le disque (120; 130) est muni de quatre portions de couronne électrique qui définissent quatre pistes électriques, celles- ci étant décalées deux à deux angulairement et disposées deux à deux de façon diamétralement opposée autour du disque (120; 130). 15. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon les revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux pistes distinctes (122; 123) décalées angulairement et disposées radialement par rapport à l'axe du disque (120; 130) et au moins deux organes conducteurs (124; 125) associés respectivement aux deux pistes (120; 130), ces organes étant disposés en regard de la face du disque (120; 130) de sorte qu'ils puissent entrer en contact avec la piste correspondante (122; 123) lors d'une rotation du volant (102). 16. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon la revendication 15, caractérisé en ce que les disques sont fixes et les organes conducteurs sont sollicités en rotation par le volant. 17. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications 15 à 16, caractérisé en ce que les disques sont intégrés au volant (102). 18. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les organes conducteurs (124; 125; 131 133) sont des frotteurs. 19. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que le disque (120; 130) est muni de quatre portions de couronne électrique qui définissent quatre pistes électriques distinctes, celles-ci étant décalées deux à deux angulairement et disposées deux à deux de façon diamétralement opposée autour du disque (120; 130). 20. Système de retour automatique d'indicateur de changement de direction selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les organes conducteurs (124; 125; 131 133) sont des lames métalliques courbées.