FR 2875844 A1 20060331 FR 0552795 A 20050916 SYSTÈME D'ALIMENTATION EN AIR SECONDAIRE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTÉRIEUR La présente invention concerne un système d'alimentation en air secondaire destiné à envoyer de l'air dans un orifice d'échappement pour brûler à nouveau des composants imbrûlés restants dans les gaz d'échappement provenant d'un moteur. Un système d'alimentation en air secondaire d'un moteur, utilisé comme partie de la commande d'émission d'échappement, est utilisé pour brûler à nouveau des composants imbrûlés contenus dans les gaz d'échappement en envoyant de l'air à partir d'un filtre à air vers un orifice d'échappement. Le système d'alimentation en air secondaire est configuré pour comporter une soupape de commande d'air secondaire et une soupape à clapet sur un trajet d'alimentation en air secondaire qui relie le filtre à air à l'orifice d'échappement. La soupape de commande d'air secondaire est sous la commande d'une unité de commande de moteur et est ouverte/fermée conformément à la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation du moteur et la position du papillon des gaz. De plus, la soupape à clapet est configurée pour empêcher que les gaz d'échappement ne s'écoulent en retour dans le filtre à air à partir de l'orifice d'échappement, ainsi que pour alimenter de l'air à partir du filtre à air vers l'orifice d'échappement (on peut par exemple se reporter au Brevet Japonais Mis à l'Inspection Publique n 2002-201 935). Cependant, un filtre à air, une soupape de commande d'air secondaire et une soupape à clapet sont agencées au niveau de positions compliquées dans les moteurs habituels et la mise en place de trajets d'alimentation en air secondaire, qui les relient les uns aux autres, est également compliquée, provoquant ainsi une augmentation de la longueur des trajets, et il est difficile de relier les trajets à ces éléments. La présente invention a été mise en oeuvre compte tenu de ces problèmes, et un but de celle-ci consiste à fournir un système d'alimentation en air secondaire dans lequel des éléments individuels sont agencés pour se trouver pratiquement sur la même ligne droite dans un moteur, de sorte que les longueurs des trajets sont réduites et leur fixation est facilitée. EXPOSÉ DE L'INVENTION Afin de résoudre les problèmes qui précèdent, le système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention est agencé entre un filtre à air fixé sur un moteur et un orifice d'échappement du moteur, le système d'alimentation en air secondaire ayant une soupape de commande d'air secondaire, une soupape à clapet et un trajet d'alimentation en air secondaire (par exemple un premier conduit d'alimentation en air secondaire 114 et un second conduit d'alimentation en air secondaire 115 dans un mode de réalisation) qui relie le filtre à air, la soupape de commande d'air secondaire et la soupape à clapet et envoie de l'air à l'orifice d'échappement à partir du filtre à air. Lorsqu'on regarde à partir du côté, le filtre à air, la soupape de commande d'air secondaire et la soupape à clapet sont agencés pour se trouver pratiquement sur la même ligne droite. A ce moment là, dans le système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention, le filtre à air, la soupape de commande d'air secondaire et la soupape à clapet sont de préférence agencés sur un côté du moteur dans la direction de l'axe du cylindre pour se trouver pratiquement sur la même ligne droite lorsqu'on regarde à partir du dessus. De plus, le trajet d'alimentation en air secondaire se trouve de préférence sur la ligne droite reliant le filtre à air, la soupape de commande d'air secondaire et la soupape à clapet. De plus, la soupape de commande d'air secondaire est de préférence agencée, lorsqu'on regarde à partir du côté, au-dessus d'un cylindre du moteur et au-dessus d'un trajet d'admission d'air de refroidissement qui s'étend vers l'avant à partir de l'avant du carter de transmission du moteur. De plus, le tendeur de chaîne est de préférence agencé sur la surface supérieure du côté du cylindre, et la soupape de commande d'air secondaire est de préférence agencée pour avoir le tendeur de chaîne sur son flanc. Si le système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention est configuré comme décrit ci-dessus, les longueurs totales des trajets d'alimentation en air secondaire peuvent être facilement réduites, permettant ainsi de rendre compact et léger le système d'alimentation en air secondaire et de réduire le coût de fabrication. A ce moment là, la fixation des trajets d'alimentation en air secondaire peut être effectuée à partir d'un côté du moteur en agençant le filtre à air, la soupape de commande d'air secondaire et la soupape à clapet sur un côté du moteur le long de l'axe de cylindre pour se trouver pratiquement sur la même ligne droite lorsqu'on regarde à partir du dessus, de sorte que les opérations peuvent être facilitées. De plus, puisque les trajets d'alimentation en air secondaire sont agencés pour se situer sur la ligne droite qui passe à travers le filtre à air, la soupape de commande d'air secondaire et la soupape à clapet, il est possible de réduire les longueurs de ceux-ci et par conséquent de faciliter les opérations de connexion. De plus, puisque la soupape de commande d'air secondaire est agencée, lorsqu'on regarde à partir du côté, au-dessus du cylindre du moteur et audessus du trajet d'admission d'air de refroidissement, la soupape de commande d'air secondaire est plus susceptible d'être exposée à de l'air de refroidissement et par conséquent la soupape de commande d'air secondaire peut être maintenue à une température appropriée. De plus, puisque la soupape de commande d'air secondaire est agencée pour avoir le tendeur de chaîne sur son flanc, la chaleur provenant du moteur peut être bloquée par le tendeur de chaîne et il est possible de maintenir la soupape de commande d'air secondaire à une température plus appropriée. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS On va maintenant décrire la présente invention en se reportant aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue latérale d'un véhicule de type scooter sur lequel un système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention est fixé, - la figure 2 est une vue de dessus de l'unité motrice, - la figure 3 est une vue du côté gauche de l'unité motrice, - la figure 4 est une vue du côté droit de l'unité motrice, - la figure 5 est une vue en coupe transversale de la culasse. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Ci-après, on va décrire un mode préféré de réalisation de la présente invention en référence aux dessins. Tout d'abord, un véhicule de type scooter 1 muni d'un système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention va être décrit en référence à la figure 1. Le véhicule de type scooter 1 a un châssis 2. Le châssis 2 comporte tube de direction 3 positionné à l'avant du châssis 2 et s'étendant dans la direction verticale, d'un châssis descendant 4 s'étendant vers le bas à partir du tube de direction 3, de deux cadres latéraux 5 agencés côte à côte pour s'étendre vers le bas approximativement à partir du milieu du châssis descendant 4, s'étendre vers l'arrière et s'étendre en oblique vers le haut vers l'arrière, et d'un cadre incurvé en forme d'arc 7 fixé sur ces cadres latéraux 5 à l'aide d'une plaque latérale 6. Le tube de direction 3 a un arbre de direction, non-représenté, relié de manière rotative à celui-ci. L'arbre de direction a son extrémité inférieure reliée à une fourche avant 8, et une roue avant 9 est supportée de manière mobile par l'extrémité inférieure de la fourche avant 8. Par ailleurs, l'arbre de direction a son extrémité supérieure reliée à un montant de guidon 10 et le montant de guidon 10 a sa partie supérieure reliée à une barre de guidon 11, de sorte que la roue avant 9 peut être dirigée lors de l'actionnement de la barre de guidon 11. De plus, des supports supérieur et inférieur 12 et 13 sont fixés sur le tube de direction 3 pour s'étendre vers l'avant. Un panier avant 14 est fixé sur les extrémités avant respectivement des supports supérieur et inférieur 12 et 13. Un réservoir de carburant 15 est agencé entre les deux cadres latéraux 5 au niveau de sa partie inférieure. Le cadre incurvé 7, situé derrière le réservoir de carburant 15 en direction de l'arrière, comporte une extrémité arrière où est fixée l'extrémité avant d'une unité motrice d'une manière pouvant osciller vers le haut et vers le bas. De plus, l'extrémité arrière de l'unité motrice 16 est reliée à l'extrémité arrière de l'un des cadres latéraux 5 à l'aide d'une unité d'amortisseur arrière 17. Ici, le réservoir de carburant 15 est muni d'une pompe à carburant 18 qui comporte un détecteur de retournement, et est configuré pour pouvoir recevoir du carburant à partir d'une ouverture de remplissage (bouchon) qui est agencée dans la partie supérieure du réservoir de carburant 15. De plus, l'unité motrice 16 comporte un moteur 50, d'une transmission 90, d'un corps de papillon 21, d'un filtre à air 22, d'un tuyau d'échappement 23 s'étendant en direction de l'arrière à partir du moteur 50, et d'un silencieux 24 relié à l'extrémité arrière du tuyau d'échappement 23. Une roue arrière 25 est fixée sur l'extrémité arrière de l'unité motrice 16. L'unité motrice 16 entraîne la roue arrière 25. De cette manière, le véhicule de type scooter 1 est configuré pour recevoir de l'énergie motrice. Un caisson à bagages 26 et une main courante 20 sont fixés à l'arrière des châssis latéraux 5. A l'aide d'une plaque côté avant 28, l'avant du caisson à bagages 26 est supporté par un tube transversal avant 27 fixé sur les cadres latéraux 5, alors que l'arrière du caisson à bagages 26 est supporté par un châssis en portique 29 fixé sur les cadres latéraux 5. De plus, la main courante 20 est supportée par des supports arrière 30 s'étendant respectivement vers le haut à partir des cadres latéraux 5. Ici, des casques 31 et 32 sont représentés reçus dans le caisson à bagages 26. De plus, un caisson de réception arrière 33 est fixé sur l'arrière de la main courante 20. La partie supérieure avant du véhicule de type scooter 1 ainsi formé est revêtue d'un carénage avant 34. Une paire de carénages latéraux avant 35, agencés côte à côte, est fixée sur le côté inférieur du carénage avant 34. Un clignotant non-représenté est fixé sur chaque carénage latéral avant 35. Un carénage intérieur avant 36 est fixé sur l'arrière du carénage avant 34. Les côtés d'un marchepied 37 sur lequel un conducteur et un passager arrière appuient leurs pieds, sont recouverts du carénage latéral et d'un carénage inférieur 38. De plus, un siège 39 est fixé sur la partie supérieure du caisson à bagages 26, et un carénage de structure et un carénage latéral de structure 40 recouvrent la partie inférieure du siège 39. De plus, un carénage de barre de guidon 42 est fixé sur la partie supérieure du carénage avant 34 pour recouvrir la barre de guidon 11, et un phare 43 est fixé sur le carénage de barre de guidon 42. Un garde-boue avant 44 est fixé d'une manière qui recouvre la partie supérieure de la roue avant 9, et un garde-boue arrière 45 est fixé d'une manière qui recouvre la partie supérieure de la roue arrière 25. Incidemment, un phare arrière 46 est agencé en dessous de la main courante 20, et une batterie 41 est contenue entre le carénage avant 34 et le carénage intérieur avant 36. Par la suite, on va décrire en détail l'unité motrice 16 en utilisant les figures 2 à 5. Il est à noter que, dans ce mode de réalisation, la flèche F de la figure 2 indique la direction avant et la flèche U de la figure 3 indique la direction vers le haut. Le moteur 50 formant l'unité motrice 16 comporte un couvercle de culasse 51, d'une culasse 52, d'un bloc- cylindre 53 et d'un carter de moteur 54. Dans une chambre de cylindre 55a, qui est créée en étant entourée par une chemise de cylindre 55 agencée dans le bloc-cylindre 53, un piston 56 est agencé de manière à pouvoir coulisser vers le haut et vers le bas. A l'aide d'une bielle 57, le piston 56 est relié à un vilebrequin 58, qui est maintenu de manière rotative à l'intérieur du carter de vilebrequin 54. Par l'intermédiaire d'une entrée et d'une sortie, un orifice d'entrée 60 et un orifice d'échappement 61 communiquent respectivement avec une chambre de combustion 59, qui est formée par le bloc-cylindre 53 (chemise de cylindre 55), la culasse 52 et le piston 56. Une soupape d'entrée en forme de champignon 62 et une soupape de sortie en forme de champignon 63 sont respectivement rappelées par ressort par des ressorts de soupape 64 et 65 en position de fermeture de l'entrée et de la sortie. Chacun des ressorts de soupape 64 et 65 a une extrémité qui est reliée à la tige de soupape et supportée par un dispositif de retenue, et l'autre extrémité supportée par la culasse 52. De plus, un arbre à cames 66 est agencé de manière rotative sur la culasse 52 pour ouvrir/fermer la soupape d'entrée 62 et la soupape de sortie 63. Une chaîne de synchronisation 69 est enroulée autour à la fois d'une roue dentée entraînée par came 67 agencée sur l'arbre à cames 66 et d'une roue dentée d'entraînement 68 agencée sur le vilebrequin 58. Ainsi, l'arbre à cames 66 tourne conformément à la rotation du vilebrequin 58, et les cames 70 et 71 formées sur l'arbre à cames 66 poussent vers les bas la soupape d'entrée 62 et la soupape de sortie 63 par l'intermédiaire de culbuteurs 72 et 73, de sorte que l'entrée et la sortie sont ouvertes/fermées. De plus, l'orifice d'entrée 60 est muni d'un injecteur 74, qui convertit un carburant en fines particules et les pulvérise dans la partie d'entrée 60. En outre, une bougie d'allumage 75 est fixée sur la culasse 52. Incidemment, un tendeur de chaîne 84 est fixé sur le côté du bloccylindre 53, le tendeur de chaîne 84 ajustant la tension de la chaîne de synchronisation 69 pour ouvrir/fermer la soupape d'entrée 62 et la soupape de sortie 63 à l'aide des cames 70 et 71. Dans le moteur 50 formé comme décrit ci-dessus, le mélange air/carburant, où de l'air nettoyé par le filtre à air 22 et du carburant injecté par l'injecteur 74 sont mélangés, est envoyé à la chambre de combustion 59 à partir de l'orifice d'entrée 60, comprimé par le piston 56, allumé par la bougie d'allumage 75 et brûlé. De cette manière, le mélange gazeux est converti en énergie destinée à mettre en rotation le vilebrequin 58 via le piston 56. Après ceci, les gaz d'échappement produits sont évacués à l'extérieur à partir de l'orifice d'échappement 61. Le vilebrequin 58 comporte un demi-vilebrequin droit 58a et d'un demivilebrequin gauche 58b. Par l'intermédiaire d'un maneton 76, qui est prévu pour relier les demi-vilebrequins 58a et 59a, la bielle 57 est reliée au vilebrequin 58. De plus, le carter de vilebrequin 54 qui reçoit le vilebrequin 58 comporte un demi-carter droit 54a et un demi-carter gauche 54b. Une extrémité du vilebrequin 58 (la partie de tourillon du demi-vilebrequin droit 58a) est supportée par le demi-carter droit 54a à l'aide d'un palier 77, alors que l'autre extrémité du vilebrequin 58 (la partie de tourillon du demi-vilebrequin gauche 58b) est supportée par le demi-carter gauche 54b à l'aide d'un palier 78. De plus, un alternateur 79 et un ventilateur de refroidissement 85 sont agencés à l'extrémité de la partie de tourillon du demi-vilebrequin droit 58a. Le côté gauche du demi-carter gauche 54b s'étend en direction de l'arrière pour former une partie du carter de transmission 80, et la transmission 90 est reçue dans la chambre de transmission 82 qui est entourée par un couvercle de transmission 81 qui est fixé sur le côté gauche du demi-carter gauche 54b. La transmission 90 comporte une poulie d'entraînement 91, d'un arbre de transmission 92, d'une poulie entraînée 93, d'un embrayage 94 et d'une courroie de transmission non-représentée. La poulie d'entraînement 91 est fixée sur l'extrémité de la partie de tourillon du demi-vilebrequin gauche 58b en s'étendant à l'intérieur de la chambre de transmission 80 et tourne avec celui-ci. L'arbre de transmission 92 est situé à l'arrière de la chambre de transmission 80 pour s'étendre parallèlement au vilebrequin 58 et est relié de manière rotative à la transmission 90. La poulie entraînée 93 est fixée approximativement au milieu de l'arbre de transmission 92 de sorte à tourner de manière relative avec l'arbre de transmission 92. L'embrayage 94 est fixé sur l'extrémité gauche de l'arbre de transmission 92 et relie/déconnecte la poulie entraînée 93 à/de l'arbre de transmission 92. La courroie de transmission est enroulée autour à la fois de la poulie d'entraînement 91 et de la poulie entraînée 93 pour transmettre la rotation de la poulie d'entraînement 91 à la poulie entraînée 93. La poulie d'entraînement 91 est formée d'une demi-poulie fixe 91a et d'une demi-poulie mobile 91b. La demi-poulie fixe 91a est fixée sur la partie supérieure du vilebrequin 58 de manière à pouvoir tourner avec celui-ci. La demi-poulie mobile 91b peut se déplacer de manière relative par rapport à la demi-poulie fixe 91a dans la direction axiale du vilebrequin 58 et peut tourner avec le vilebrequin 58. La courroie de transmission est maintenue entre la demi-poulie fixe 91a et la demi-poulie mobile 91b. Par ailleurs, la poulie entraînée 93 formée d'une demi-poulie fixe 93a et d'une demi-poulie mobile 93b. La demipoulie fixe 93a est fixée sur l'arbre de transmission 92 de manière à pouvoir tourner avec celui-ci. La demi-poulie mobile 93b peut se déplacer de manière relative par rapport à la demi-poulie fixe 93a dans la direction axiale du vilebrequin 58 et peut être mise en rotation de manière relative avec l'arbre de transmission 92. La courroie de transmission est maintenue entre la demi-poulie fixe 93a et la demipoulie mobile 93b. Par conséquent, en rendant ajustable les largeurs de poulie de la poulie d'entraînement 91 et de la poulie entraînée 93, le rayon de la boucle de la courroie de transmission enroulée autour des deux poulies 91 et 93 peut être modifié en continu pour commander le rapport de vitesse sans à-coup (en continu). Un arbre de roue arrière 96 sur lequel un arbre monté fou 95 et la roue arrière 25 sont fixés est relié de manière rotative à la transmission 90 parallèlement à l'arbre de transmission 92. La force d'entraînement de l'arbre de transmission rotatif 92 est transmise à la roue arrière 25 par l'intermédiaire d'une série d'engrenages fixés sur l'arbre de transmission 92, l'arbre monté fou 95 et l'arbre de roue arrière 96. De cette manière, la sortie du moteur 50 est transmise au vilebrequin 58 et la vitesse de rotation du vilebrequin 58 est changée dans la transmission 90, ce qui est suivi de la transmission à la roue arrière 25. Il est à noter que l'activation de l'unité motrice 16 décrite ci-dessus produit de la chaleur et donc, que des parties individuelles doivent être refroidies. Pour cette raison, la culasse 52 est munie d'une chemise d'eau 122 à l'intérieur de laquelle de l'eau de refroidissement s'écoule pour refroidir les parties individuelles. Une pluralité d'ailettes de refroidissement 86, faisant saillie vers l'extérieur, sont agencées sur les côtés du bloc-cylindre 53 pour libérer la chaleur produite dans le bloc-cylindre 53 vers l'extérieur. De plus, un trajet d'admission d'air de refroidissement 83, qui s'étend vers l'avant, est agencé à l'avant du carter de transmission 80 pour l'admission d'air extérieur dans la chambre de transmission 82 à des fins de refroidissement. Par la suite, on va décrire un système d'alimentation en air secondaire 100 qui est utilisé pour le véhicule de type scooter 1 configuré comme décrit ci-dessus. Le système d'alimentation en air secondaire 100 envoie de l'air à l'orifice d'échappement 61 pour amener à brûler à nouveau les composants imbrûlés restant dans les gaz d'échappement provenant de la chambre de combustion 59. Le système d'alimentation en air secondaire 100 comporte une soupape de commande d'air secondaire 101, une soupape à clapet 102, et d'un premier et un second conduit d'alimentation en air 114 et 115 pour les relier l'une à l'autre. La soupape de commande d'air secondaire 101 commande l'écoulement d'air alimenté par le filtre à air 22. La soupape à clapet 102 empêche que les gaz d'échappement ne s'écoulent en retour dans la soupape de commande d'air secondaire 101 et analogue, à partir de l'orifice d'échappement 61, et s'ouvre du fait de la pression négative produite dans l'orifice d'échappement 61. La soupape de commande d'air secondaire 101 a un tuyau d'aspiration d'air secondaire 103 et un tuyau d'évacuation d'air secondaire 104. En ouvrant/fermant une électrovanne agencée dans un corps principal 105, l'écoulement d'air est commandé qui provient du tuyau d'aspiration d'air secondaire 103 et s'évacue à partir du tuyau d'évacuation d'air secondaire 104. Il est à noter que des signaux électroniques provenant d'une unité de commande de moteur non-représentée sont envoyés à l'électrovanne par l'intermédiaire d'un câble relié à un connecteur 106, de sorte que l'électrovanne est commandée. La soupape de commande d'air secondaire 101 est fixée sur le côté supérieur du bloc-cylindre 53 à l'aide d'un étrier 117 fixé sur le corps principal 105, de sorte que la soupape de commande d'air secondaire 101 est écartée du bloc-cylindre 53. De plus, la soupape de commande d'air secondaire 101 est munie sur son flanc du tendeur de chaîne 84. Une partie de réception de soupape 107 qui est en saillie vers l'extérieur pour s'ouvrir, est formée sur la partie supérieure du couvercle de culasse 51, une chambre de réception de soupape 108 est formée pour être entourée par la partie de réception de soupape 107. Un trajet supérieur (non-représenté) formé dans le couvercle de culasse 51 communique avec la partie inférieure de la chambre de réception de soupape 108. Par ailleurs, un trajet inférieur 118 est formé dans la culasse 52 pour communiquer avec l'orifice d'échappement 61. Lorsque le couvercle de culasse 51 est fixé sur la culasse 52, le trajet supérieur communique avec le trajet inférieur 118 et donc un trajet est formé à travers lequel de l'air secondaire est envoyé à l'orifice d'échappement 61. La soupape à clapet 102 est fixée sur la partie supérieure de la chambre de réception de soupape 108. A ce moment là, le clapet de la soupape à clapet 102 est agencé sur le côté de la chambre de réception de soupape 108. Alors, un couvercle de soupape à clapet 109 est fixé sur le côté de la partie de réception de soupape 107 et le côté de la soupape à clapet 102. Le couvercle de soupape à clapet 109 a un espace intérieur 110, dont le côté arrière est ouvert, et un tuyau d'aspiration d'air 111 est formé pour s'étendre sensiblement parallèlement à la soupape à clapet 102, pour communiquer avec l'espace intérieur 110. Il est à noter que le couvercle de soupape à clapet 109 est boulonné sur le couvercle de culasse 51 au niveau de parties de fixation 112 et 112 formées sur le couvercle de soupape à clapet 109. Un tuyau d'alimentation en air secondaire 113 destiné à évacuer de l'air qui a été nettoyé par le filtre à air 22 est formé sur l'avant du filtre à air 22. Le tuyau d'alimentation en air secondaire 113 et le tuyau d'aspiration d'air secondaire 103 de la soupape de commande d'air secondaire 101 sont reliés l'un à l'autre à l'aide du premier conduit d'alimentation en air 114. De plus, le tuyau d'évacuation d'air secondaire 104 de la soupape de commande d'air secondaire 101 et le tuyau d'aspiration d'air 111 formé sur le couvercle de soupape à clapet 109 sont reliés l'un à l'autre à l'aide du second conduit d'alimentation en air 115. Dans le moteur 50 configuré comme décrit ci-dessus, de l'air qui a été nettoyé par le filtre à air 22 passe à travers le premier conduit d'alimentation en air 114, la soupape de commande d'air secondaire 101 et le second conduit d'alimentation en air 115, est introduit dans l'espace intérieur 110 du couvercle de soupape à clapet 109 à partir du tuyau d'aspiration d'air 111, pénètre dans la chambre de réception de soupape 108 en poussant vers le bas le clapet de la soupape à clapet 102, et est envoyé vers l'orifice d'échappement 61 après être passé à travers les trajets supérieur et inférieur 118. Il est à noter que l'unité de commande de moteur commande l'ouverture/fermeture de la soupape de commande d'air secondaire 101 sur la base de l'état du véhicule, tel que la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation du moteur, la position d'un papillon des gaz et analogue du véhicule de type scooter 1. De plus, la soupape à clapet 102 est fixée sur la chambre de réception de soupape 108 de sorte que son clapet se trouve à l'intérieur de la chambre de réception de soupape 108 comme décrit ci-dessus. En conséquence, même lorsque la pression à l'intérieur de l'orifice d'échappement 61 est augmentée du fait que l'air secondaire alimenté amène à brûler à nouveau les composants imbrûlés présents dans l'orifice d'échappement 61, les gaz d'échappement produits ne s'écoulent jamais en retour vers la soupape de commande d'air secondaire 101 et analogue. Comme on peut le voir sur la figure 3, le filtre à air (le tuyau d'alimentation en air secondaire 113), la soupape de commande d'air secondaire 101 et la soupape à clapet 102 sont agencés de manière telle qu'ils soient pratiquement sur la même ligne droite lorsqu'on regarde à partir du côté. Pour cette raison, il est facile de réduire les longueurs totales des premier et second conduits d'alimentation en air secondaire 114 et 115 (ci-après appelés collectivement "trajets d'alimentation en air secondaire"), qui relient ces éléments les uns aux autres, et par conséquent il est possible de rendre compact et léger le système d'alimentation en air secondaire 100 ainsi que de réduire le coût de fabrication. De plus, comme on peut le voir à partir de la figure 2, le filtre à air 22 (le tuyau d'alimentation en air secondaire 113), la soupape de commande d'air secondaire 101 et la soupape à clapet 102 sont agencés sur un côté (le côté gauche) du moteur 50 le long de l'axe du cylindre, de sorte qu'ils sont pratiquement sur la même ligne droite même lorsqu'on regarde à partir du dessus. Avec cet agencement, la fixation des conduits d'alimentation en air secondaire 114 et 115 peut être effectuée à partir d'un côté du moteur 50, facilitant ainsi les opérations de connexion. Il doit être noté qu'il est possible de réduire les longueurs des conduits d'alimentation en air secondaire 114 et 115 et donc de faciliter les opérations de connexion en les agençant sur la ligne droite passant par le filtre à air 22, la soupape de commande d'air secondaire 101 et la soupape à clapet 102. Comme on peut le voir sur la figure 3, puisque la soupape de commande d'air secondaire 101 est agencée au-dessus du trajet d'admission d'air de refroidissement 83 qui permet que de l'air extérieur pénètre dans le carter de transmission 80, la soupape de commande d'air secondaire 101 est aussi susceptible d'être exposée à de l'air extérieur (air de refroidissement). Ainsi, il est possible de maintenir la soupape de commande d'air secondaire 101 à la température appropriée. De plus, puisque la soupape de commande d'air secondaire 101 est fixée sur le côté du bloc-cylindre 53 à l'aide de l'étrier 117 et est munie sur son flanc du tendeur de chaîne 84, la chaleur provenant du moteur 50 peut être bloquéepar le tendeur de chaîne 84 et par conséquent il est possible de maintenir la soupape de commande d'air secondaire 101 à une température plus appropriée. Il est à noter que si le carter de vilebrequin 54 adopte une structure qui peut être divisée en parties droite et gauche dans la direction dans laquelle s'étend le vilebrequin 58 comme représenté dans ce mode de réalisation, la fixation de la soupape de commande d'air secondaire 101 sur le carter de vilebrequin 54 devient difficile. Cependant, puisque la soupape de commande d'air secondaire 101 est fixée sur le bloc-cylindre 53 à l'aide de l'étrier 117 comme décrit ci-dessus, la soupape de commande d'air secondaire 101 peut être facilement reliée au carter de vilebrequin 54. Incidemment, un détecteur d'oxygène 02 116 et un détecteur de température d'eau 119 sont fixés sur le moteur 50 représenté dans ce mode de réalisation. Le détecteur de 02 116 détermine la concentration en oxygène des gaz d'échappement dans l'orifice d'échappement 61. Le détecteur de température d'eau 119 mesure la température de l'eau de refroidissement existant dans un tuyau d'évacuation d'eau de refroidissement 121 destiné à évacuer l'eau de refroidissement, qui a été utilisée pour refroidir la culasse 52, provenant de la chemise d'eau 122, et la température de l'eau de refroidissement existant dans la chemise d'eau 122. Comme représenté sur la figure 5, la direction dans laquelle ces détecteurs 116 et 119 sont fixés sur le moteur 50 et la direction dans laquelle le tuyau d'évacuation d'eau de refroidissement 121 s'étend sont pratiquement les mêmes et, lorsqu'on regarde à partir du dessus, sont pratiquement parallèles l'une à l'autre. Pour cette raison, la fixation de ces détecteurs 116 et 119 sur le moteur 50 et la fixation du tuyau d'évacuation d'eau de refroidissement 121 sur un conduit d'évacuation d'eau de refroidissement (non-représenté) peuvent être effectuées à partir d'un côté du moteur, facilitant ainsi les opérations de fixation. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation en air secondaire (100) agencé entre un filtre à air (22) fixé sur un moteur (50) et un orifice d'échappement (61) du moteur (50), le système d'alimentation en air secondaire comportant une soupape de commande d'air secondaire (101), une soupape à clapet (102) et un trajet d'alimentation en air secondaire (114, 115) qui relie mutuellement le filtre à air (22), la soupape de commande d'air secondaire (101) et la soupape à clapet (102) et envoie de l'air à l'orifice d'échappement (61) à partir du filtre à air (22), lorsqu'on regarde à partir du côté, le filtre à air (22), la soupape de commande d'air secondaire (101) et la soupape à clapet (102) sont agencés pour se situer pratiquement sur la même ligne droite. 2. Système d'alimentation en air secondaire (100) selon la revendication 1, dans lequel le filtre à air (22), la soupape de commande d'air secondaire (101) et la soupape à clapet (102) sont agencés sur un côté du moteur le long d'un axe de cylindre et sont pratiquement sur la même ligne droite lorsqu'on regarde à partir du dessus. 3. Système d'alimentation en air secondaire (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le trajet d'alimentation en air secondaire (114, 115) est agencé pour se trouver sur la ligne droite qui passe par le filtre à air (22), la soupape de commande d'air secondaire (101) et la soupape à clapet (102). 4. Système d'alimentation en air secondaire (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la soupape de commande d'air secondaire (101) est agencée, lorsqu'on regarde à partir du côté, au-dessus d'un cylindre du moteur et au-dessus d'un trajet d'admission d'air de refroidissement qui s'étend vers l'avant à partir de l'avant du carter de transmission (80) du moteur. 5. Système d'alimentation en air secondaire (100) selon la revendication 4, dans lequel un tendeur de chaîne (84) est agencé sur la surface supérieure du côté du cylindre, et dans lequel la soupape de commande d'air secondaire (101) est de préférence agencée pour être munie sur son flanc du tendeur de chaîne (84).