FR 2876975 A1 20060428 FR 0411346 A 20041025 Méthode et dispositif de contrôle des structures tourbillonnaires de sillaqe apparaissant aux parois des véhicules automobiles La présente invention se rapporte à une méthode et à un dispositif de contrôle des structures tourbillonnaires de sillage qui apparaissent aux parois des véhicules automobiles en mouvement dans l'air. Ces structures tourbillonnaires prennent naissance principalement sur les montants latéraux des pare-brises ou sur les parties latérales de io lunette arrière et elles sont à l'origine d'une partie de la traînée aérodynamique des véhicules automobiles. Les custodes ou parties latérales de lunette arrière, par exemple, se raccordent en formant une arrête avec un panneau arrière du véhicule, par exemple un hayon, arrête qui est inclinée vers l'arrière. Ainsi, lorsque le véhicule est en mouvement dans l'air selon un mode de fonctionnement normal, des structures tourbillonnaires apparaissent le long de ladite arrête en regard de la paroi du panneau arrière et elles s'étendent longitudinalement autour d'un axe qui longe le panneau sensiblement dans la direction de l'arrête. Ces structures tourbillonnaires définissent à la paroi du panneau une ligne de décollement et une ligne d'attachement qui s'étendent sensiblement dans la même direction que celle dudit axe et de ladite arrête, l'air en mouvement le long de ladite ligne de décollement s'éloignant alors de ladite paroi du panneau en tournant autour dudit axe pour rejoindre ladite ligne d'attachement. Par arrête on considère aussi, le raccordement de surfaces à faible rayon de courbure. L'arrête peut être située entre les parties latérales ou custode et une lunette arrière d'une berline sans hayon. Généralement, les structures tourbillonnaires convergent de façon sensiblement conique vers le pavillon des véhicules, de sorte que les lignes de décollement et l'attachement convergent elles aussi l'une vers l'autre, sensiblement en un point définit par l'intersection dudit pavillon, de la custode et du hayon arrière ou entourage de lunette arrière. Afin de réduire la contribution de ces structures tourbillonnaires dans la traînée aérodynamique qui elles diminuent la pénétration dans l'air du véhicule, il a été imaginé de conformer les parois du véhicule notamment pour en réduire les dimensions. Toutefois, outre que les conformations données n'éliminent pas complètement ces structures, elles sont le plus souvent incompatibles avec des considérations esthétiques. Un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est alors de fournir une méthode et un dispositif de contrôle des structures tourbillonnaires qui puissent être mis en oeuvre io indépendamment de la conformation des parois du véhicule automobile. Pour atteindre ce but, et selon un premier objet, la présente invention propose une méthode de contrôle des structures tourbillonnaires de sillage, lesdites structures tourbillonnaires apparaissant aux parois des véhicules automobiles en mouvement par rapport à l'air, lesdites structures tourbillonnaires s'étendant longitudinalement autour d'un axe longitudinal qui longe une paroi et lesdites structures tourbillonnaires définissant à ladite paroi une ligne de décollement dans une zone de décollement de la paroi et une ligne d'attachement dans une zone d'attachement de la paroi, lesdites lignes de décollement et d'attachement s'étendant espacées l'une de l'autre sensiblement dans la même direction que celle de l'axe longitudinal, l'air en mouvement le long de ladite ligne de décollement s'éloignant de ladite zone de décollement en tournant autour dudit axe longitudinal pour rejoindre ladite ligne d'attachement et affluer dans ladite zone d'attachement; selon la méthode on aspire à travers ladite zone d'attachement l'air affluant le long de la ligne d'attachement, tandis qu'on refoule de l'air à travers ladite zone de décollement pour accélérer la vitesse de rotation de l'air en mouvement et de façon à provoquer l'éclatement desdites structures tourbillonnaires. Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la mise en oeuvre de moyens actifs pour aspirer l'air qui afflue dans la zone d'attachement et refouler de l'air à travers la zone de décollement. On aspire et on refoule de l'air alors de part et d'autres de la structure tourbillonnaire dans un plan perpendiculaire audit axe longitudinal et de la sorte, on crée un moment de rotation dans le même sens de rotation que celui de la structure tourbillonnaire, de façon à augmenter la vitesse azimutale du jet d'air tournant de la structure tourbillonnaire pour provoquer son éclatement et l'inactiver. De la sorte, sa contribution dans la traînée aérodynamique est considérablement atténuée. Avantageusement, on aspire et on refoule l'air en fonction de la vitesse du véhicule automobile en mouvement car, les structures tourbillonnaires présentent des configurations qui varient en fonction de io cette vitesse. Il est donc opportun de pouvoir faire varier les débits d'air, notamment, pour faire éclater ces structures dès qu'elles apparaissent. En outre, et de manière préférentielle on refoule à travers ladite zone de décollement, l'air aspiré à travers ladite zone d'attachement. De la sorte les débits d'air aspirés et refoulés sont identiques et, on refoule et on aspire simultanément de telle manière que l'accélération de la structure tourbillonnaire soit immédiate. En outre, comme on l'expliquera ci-après dans la description cette caractéristique est susceptible d'être mise en oeuvre simplement. Par ailleurs, et de façon avantageuse selon un mode de mise en oeuvre, on aspire et on refoule de l'air de façon continue le long de ladite ligne d'attachement et de ladite ligne de décollement respectivement de façon à accélérer la rotation de l'ensemble de la structure tourbillonnaire qui s'étend longitudinalement sensiblement parallèlement à ladite arrête. Selon un autre mode de mise en oeuvre préférentiel, on aspire et on refoule de l'air de façon discontinue le long de ladite ligne d'attachement et de ladite ligne de décollement respectivement afin, notamment, d'économiser l'énergie nécessaire à la mise en oeuvre de ladite méthode. Avantageusement, on aspire et on refoule de l'air simultanément, par intermittence selon des signaux de type créneau par exemple en fonction de la fréquence d'apparition des structures tourbillonnaires. En outre, la structure tourbillonnaire présentant une configuration sensiblement conique, de manière avantageuse on aspire et on refoule de l'air suivant un débit variable selon la direction de ladite ligne d'attachement et de ladite ligne de décollement respectivement, le débit d'air diminuant alors de la base du cône vers sa pointe. En effet, les quantités d'air à entraîner en mouvement sont progressivement moins importantes, de la base conique de la structure tourbillonnaire vers sa pointe et les débits d'air aspirés et refoulés sont donc ajustés en conséquence. Par ailleurs, ladite ligne de décollement et ladite ligne d'attachement convergeant l'une vers l'autre, on fait converger avantageusement io parallèlement sur le panneau, l'aspiration et le refoulement de l'air respectivement le long desdites lignes de décollement et d'attachement de façon à respecter au mieux le mouvement des masses d'air de la structure tourbillonnaire et ainsi accélérer le plus rapidement possible sa vitesse de rotation. Selon un autre objet, la présente invention propose un dispositif de contrôle des structures tourbillonnaires de sillage, lesdites structures tourbillonnaires apparaissant aux parois des véhicules automobiles en mouvement par rapport à l'air, lesdites structures tourbillonnaires s'étendant longitudinalement autour d'un axe longitudinal qui longe une paroi et lesdites structures tourbillonnaires définissant à ladite paroi une ligne de décollement dans une zone de décollement de la paroi et une ligne d'attachement dans une zone d'attachement de la paroi, lesdites lignes de décollement et d'attachement s'étendant espacées l'une de l'autre sensiblement dans la même direction que celle de l'axe longitudinale, l'air en mouvement le long de ladite ligne de décollement s'éloignant de ladite zone de décollement en tournant autour dudit axe longitudinal pour rejoindre ladite ligne d'attachement et affluer dans ladite zone d'attachement; ledit dispositif comprenant des moyens pour aspirer à travers ladite zone d'attachement l'air affluant le long de la ligne d'attachement; et, des moyens pour refouler de l'air à travers ladite zone de décollement pour accélérer la vitesse de rotation de l'air en mouvement et de façon à provoquer l'éclatement desdites structures tourbillonnaires. Avantageusement, lesdits moyens pour aspirer et lesdits moyens pour refouler l'air comprennent au moins un conduit, ledit conduit présentant, une extrémité d'aspiration qui débouche à travers un orifice pratiqué dans ladite zone d'attachement et une extrémité de refoulement qui débouche à travers un orifice pratiqué dans ladite zone de décollement, ledit conduit comprenant entre lesdites extrémités, des moyens d'entraînement de l'air de l'extrémité d'aspiration vers l'extrémité io de refoulement. Ainsi, la paroi du panneau qui présente bien évidemment une surface externe dirigée vers l'extérieur du véhicule automobile et une surface interne qui délimite une partie du volume interne du véhicule, présente également deux zones contiguës, la zone d'attachement dans is laquelle est susceptible de se former ladite ligne d'attachement et la zone de décollement dans laquelle est susceptible de se former ladite ligne de décollement. Les orifices sont alors pratiqués en correspondance dans la zone de décollement et dans la zone d'attachement. Le conduit, qui est étendu en regard de la surface interne, dans le véhicule automobile, relie ensemble l'orifice de la zone de décollement et l'orifice de la zone attachement. Ainsi, grâce aux moyens d'entraînement de l'air, par exemple un ventilateur comprenant une hélice, montés en travers dudit conduit, on aspire simultanément de l'air qui afflue dans la zone d'attachement et on refoule cet air dans la zone de décollement. Selon un mode de mise en oeuvre particulièrement avantageux, lesdits orifices forment des fentes qui s'étendent longitudinalement respectivement le long desdites lignes d'attachement et de décollement et ainsi de l'air est aspiré et refoulé tout le long de la structure tourbillonnaire, ce qui permet de la faire éclater en partie ou dans son ensemble dès son apparition. Selon un autre mode de mise en oeuvre préféré, lesdits orifices sont respectivement formés d'une pluralité de trous répartis longitudinalement respectivement le long desdites lignes d'attachement et de décollement, chacun des trous de ladite zone d'attachement étant apparié à un trou de ladite zone de décollement. De la sorte, il est aisé de moduler non seulement l'orientation des directions d'aspirations et de refoulement le long des lignes d'attachement et de décollement mais aussi de moduler les débits d'air. Et pour ce faire, selon une première variante de réalisation lesdits trous de chacune des pluralités de trous présentent des dimensions variables. io Selon une seconde variante de réalisation particulièrement avantageuse, les paires de trous des pluralités de trous comprennent respectivement des conduits indépendants équipés chacun de leurs moyens d'entraînement d'air propres de façon à pouvoir moduler notamment le débit d'air en fonction de la position des paires de trous sur la paroi. Avantageusement, lesdits moyens d'entraînement de l'air sont adaptés à fonctionner par intermittence pour pouvoir générer simultanément un soufflage et une aspiration d'air de façon pulsée suivant des signaux de type créneau par exemple. Il est prévu, également de faire fonctionner les moyens d'entraînement de l'air de manière variable. En outre, et selon un mode de mise en oeuvre particulièrement avantageux, lesdites fentes ou lesdites pluralités de trous des deux zones s'étendent en convergeant l'une vers l'autre de façon à respecter la configuration des structures tourbillonnaires pour accélérer leur vitesse de rotation le plus efficacement possible. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la Figure 1 est une vue schématique en perspective de trois quarts d'un véhicule automobile montrant une structure tourbillonnaire; - la Figure 2 est une vue schématique en coupe droite de la structure tourbillonnaire selon le plan II-II illustré sur la Figure 1; - la Figure 3 est une vue schématique en perspective illustrant un dispositif de contrôle des structures tourbillonnaires, conforme à 5 l'invention - la Figure 4 est une vue schématique en perspective montrant une première variante d'exécution de l'invention; - la Figure 5 est une vue schématique en perspective illustrant une deuxième variante d'exécution de l'invention; io - les Figures 6 et 7 sont deux vues schématiques illustrant une troisième variante d'exécution de l'invention. La Figure 1 montre schématiquement l'arrière gauche d'un véhicule automobile 10. Il présente de l'avant vers l'arrière, un pavillon 12, formant le toit du véhicule 10, et un panneau arrière 14, tel qu'un hayon, qui le is prolonge de façon inclinée. En outre, l'arrière du véhicule présente une paroi latérale 16 ou custode ou encore aile arrière, qui rejoint à la fois le pavillon 12 et le hayon arrière 14 en un point 18, en formant avec le hayon arrière 14 une arrête 20 ou un raccordement à faible rayon de courbure. Dans la description qui va suivre, le panneau arrière est un hayon 14, mais l'invention s'applique également à des véhicules comportant un panneau arrière fixe autour de la lunette arrière, telle qu'une berline tricorps avec une lunette arrière inclinée, typiquement entre 12 et 30 . Le véhicule automobile 10 est ici supposé être en mouvement dans l'air dans un sens V de telle sorte que l'air s'écoule aux parois du véhicules automobiles 10, le long du hayon arrière 14, du pavillon 12 et de la custode arrière 16, selon les flèches F. - Par ailleurs, l'air s'écoule en formant au moins une structure tourbillonnaire 22 représentée le long de l'arrête 20. Cette structure tourbillonnaire 22 est de forme sensiblement conique, elle présente une base 24 située à une extrémité du hayon arrière 14 et une pointe 26 située au voisinage du point 18 qui lui, correspond au point l'intersection du pavillon 12, du hayon arrière 14 et de la custode arrière 16. Par ailleurs la structure tourbillonnaire 22 s'étend longitudinalement et tourne globalement autour d'un axe longitudinale 28 qui longe le hayon arrière 14 sensiblement dans la direction de l'arrête 20. On se référera maintenant à la Figure 2 qui illustre en section droite 5 la structure tourbillonnaire 22, laquelle apparaît à la paroi du hayon arrière 14 en longeant l'arrête 20. L'air qui s'écoule le long de la custode arrière 16 quitte alors brusquement la surface de cette custode arrière 16, au niveau de l'arrête 20 selon une ligne de décollement 30, ou A-B, sensiblement confondue io avec l'arrête 20; le point A correspondant sensiblement au point 18 et le point B correspondant à une extrémité de l'intersection de la custode arrière 16 et du hayon 14. Ensuite, l'air s'écoule toujours suivant la flèche F en tournant sur lui-même autour de l'axe longitudinal 28 pour former la structure tourbillonnaire 22 le long de cette arrête 20. Cette structure tourbillonnaire 22 définit alors non seulement la ligne de décollement 30 qui s'étend longitudinalement dans une zone de décollement 32, mais aussi une ligne d'attachement 34, ou A-C, où l'air vient rejoindre la paroi du hayon arrière 14 dans une zone d'attachement 36; le point C correspondant à un point du bord inférieur du hayon arrière 14 sensiblement symétrique du point B par rapport à l'axe longitudinale 28. Ces structures tourbillonnaires 22 contribuent à la traînée aérodynamique du véhicule automobile et par conséquent elles diminuent sa capacité de pénétration dans l'air. Le but de l'invention est alors de les faire disparaître dès qu'elles apparaissent ou le tout du moins, de les faire éclater. Pour ce faire, l'invention vise à provoquer l'augmentation de la vitesse de rotation de la structure tourbillonnaire 22, ici sur la Figure 2 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe longitudinal 28 de manière à ce qu'elle éclate. Dans ce but, non seulement on aspire l'air qui afflue dans la zone de rattachement 36, à travers un orifice 38 qui débouche dans cette zone de rattachement 36 selon la flèche G, mais au surplus on réinjecte cet air dans la zone de décollement 32 à travers un autre orifice 40 pratiqué dans cette zone de décollement 32 selon la flèche H. De la sorte, on crée un moment de rotation dans le même sens de rotation que la structure tourbillonnaire 22, ce qui augmente sa vitesse de rotation et conduit à son éclatement partiel ou total. Par exemple, la vitesse de l'air aspiré et refoulé doit être comprise entre une fois et deux fois la vitesse d'avancement du véhicule automobile pour provoquer l'éclatement de la structure tourbillonnaire. Elle est par exemple de 1,5 fois la vitesse d'avancement du véhicule. On a représenté sur la Figure 3 à laquelle on se référera à présent, io des moyens d'entraînement 42 pour aspirer l'air dans la zone d'attachement 36 et pour la refouler dans la zone de décollement 32, selon un principe général. Ces moyens d'entraînement 42 sont logés à l'intérieur du véhicule automobile et ils comprennent un conduit en U 44, ici représenté au moins partiellement en section droite, et des moyens d'entraînement de l'air 46 montés en travers du conduit 44. Le conduit 44 présente une première branche 47 dont une extrémité d'aspiration 48 débouche à travers l'orifice 38 pratiqué dans la zone d'attachement 36 et une seconde branche 49 dont l'une extrémité de refoulement 50 débouche à travers l'autre orifice 40 pratiqué dans la zone de décollement 32. Les moyens l'entraînement de l'air 46 comprennent une hélice 52 disposée en travers du conduit 44, et qui est susceptible d'être entraînée en rotation au moyen d'un moteur électrique 54. Ce dernier est adapté être contrôlé afin de faire varier la vitesse de rotation de l'hélice 52, et le débit d'air qui traverse les conduits 44, en fonction de la vitesse d'avancement du véhicule automobile. Le sens de rotation de l'hélice 52 est choisi de telle manière que l'air puisse être entraîné de l'extrémité d'aspiration 48 vers l'extrémité de refoulement 50. Conformément à une première variante de réalisation de l'invention, illustrée à la Figure 4, l'orifice 38 s'étend longitudinalement en formant une fente 56 le long de la ligne d'attachement 34 dans la zone d'attachement 36, tandis que l'autre orifice 40 qui est pratiqué lui dans la zone de décollement 32, s'étend longitudinalement en formant une fente 58 le long de la ligne de décollement 30. Ainsi qu'on l'a expliqué cidessus, les lignes d'attachement 34 et de décollement 30 convergent vers le pavillon 12 en un point 18 le long de l'arrête 20 et en conséquence, les fentes 56 et 58 convergent également vers ce point 18. En outre, les branches 47 et 49 du conduit en U 44 sont respectivement élargies selon la ligne d'attachement 34 et la ligne de décollement 30 en formant des tuyères non représentées, de façon que les moyens d'entraînement d'air uniques permettent d'aspirer à travers la fente 56, simultanément l'air qui influe dans la zone d'attachement 36 et io de le refouler à travers la fente 58 dans la zone de décollement 32. Les sections d'entrée 38 et de sortie 40 de l'air peuvent de plus, être adaptées pour ajuster les vitesses d'aspiration et de refoulement en fonction de la distance avec le point A. Ainsi, la structure tourbillonnaire 22 est-elle accélérée continûment 15 sur toute sa longueur suivant son axe longitudinal 28. Selon une seconde variante de réalisation de l'invention illustrée à la Figure 5, les orifices comprennent quatre paires de trous, 60, 62; 64, 66; 68, 70 et 72, 74, les trous desdites paires de trous étant respectivement réparties en deux rangées, une première rangée de trous, 60, 64, 68, 72 alignée selon la ligne d'attachement 34 et une seconde rangée de trous, 62, 66, 70, 74 alignée selon la ligne de décollement 30. Là encore, les rangées de trous convergent l'une vers l'autre et vers le point 18, lesdites paires de trous étant régulièrement espacées suivant les lignes de décollement 30 et d'attachement 34. En outre, chacune desdites quatre paires de trous 60, 62; 64, 66; 68, 70 et 72, 74, comporte des moyens d'entraînement d'air, propre, 76, 78, 80 et 82, strictement identiques à ceux, illustrés sur la Figure 3. De la sorte, les débits d'air dans les conduits des moyens d'entraînement d'air 76, 78, 80 et 82 sont susceptibles d'être modulés indépendamment les uns des autres de façon à pouvoir faire varier la vitesse de l'air aspiré et refoulé à travers les trous respectivement le long de la ligne d'attachement 34 et de la ligne de décollement 30. Par exemple, les deux moyens d'entraînement d'air 80, 82 qui correspondent aux deux paires de trous 68, 70 et 72, 74 les plus proches du pavillon 12 et du point 18, sont réglés de façon que la vitesse de l'air aspiré et refoulé soit sensiblement voisine de 1,5 fois la vitesse d'avancement du véhicule, tandis que les moyens d'entraînement 78 sont réglés pour que la vitesse de l'air aspiré et refoulé soit sensiblement égale à 1,2 fois la vitesse d'avancement du véhicule et les moyens d'entraînement 76 de la dernière paire de trous 60, 62, pour que la vitesse de l'air aspiré et refoulé soit sensiblement égale à 1,3 fois la vitesse d'avancement du véhicule. Ces io valeurs, donnés à titre indicatif, peuvent évoluer en fonction de la géométrie du véhicule et de la topologie de l'écoulement décollé. Par ailleurs, dans ce même dernier but, les dimensions des trous des rangées peuvent être variables. Grâce à ces caractéristiques, il est possible de moduler la puissance is d'aspiration et de refoulement de l'air selon l'arrête 20 et de diminuer par exemple le moment de rotation additionnel donnée à la structure tourbillonnaire, de sa base vers sa pointe. En effet, vers sa pointe une quantité d'énergie moindre est nécessaire pour accélérer la rotation de la structure tourbillonnaire. Au surplus, la structure tourbillonnaire 22 n'est pas nécessairement d'une conicité parfaite, c'est pourquoi il est nécessaire d'ajuster les débits d'air le long des lignes d'attachement et de décollement. Selon une autre variante de réalisation de l'invention illustrée aux Figures 6 et 7, un dispositif de contrôle en boucle fermée permet d'adapter les débits d'air dans les conduits à la vitesse et aux conditions de roulage du véhicule automobile. Pour ce faire, une série de capteurs de pression 80 disposée entre les deux fentes 56 et 58 précitées en référence à la Figure 4, permet d'actionner éventuellement en les ajustant, les moyens d'entraînement d'air 42 pour faire éclater les structures tourbillonnaires longitudinales. En effet, lorsqu'une structure tourbillonnaire apparaît, du fait de la vitesse de rotation, la pression qui règne à l'intérieur et par conséquent qui règne également au niveau des capteurs de pression 80, est inférieure à la pression atmosphérique. De la sorte, il est possible de détecter aisément l'instant d'apparition de cette structure tourbillonnaire. Avantageusement, les débits d'aspiration et de refoulement peuvent être adaptés à l'évolution de conditions extérieures telles que les coups de vent ou autres. En pratique, dès qu'une structure tourbillonnaire est détectée, les moyens d'entraînement d'air 42 sont activés progressivement jusqu'à l'éclatement de la structure tourbillonnaire qui provoque alors une io remontée de pression au niveau des capteurs de pression 80, comme une remontée de pression sur le panneau arrière, avec réduction de la traînée. Et ainsi, les moyens d'entraînement d'air 42, sont susceptibles d'être stoppés pour être réactivés dès que les capteurs de pression 80 détectent une nouvelle structure tourbillonnaire. Les capteurs sont aussi is susceptibles d'être utilisés pour maintenir l'éclatement de la structure tourbillonnaire. De la sorte, les dépenses énergétiques correspondant à l'activation des moyens d'entraînement d'air 42 sont optimisées. De plus, en répartissant les capteurs 80 respectivement dans la zone de décollement 32 et dans la zone d'attachement 36, le long des lignes correspondantes et respectivement, sensiblement, entre A et B et entre A et C, il est possible de détecter la géométrie de la structure tourbillonnaire qui n'est pas strictement parfaite et ainsi d'agir sur les débits d'air en conséquence. L'invention a été illustrée en référence à l'intersection arrière gauche de la custode arrière 26 et du hayon arrière 14, mais bien évidemment, des structures tourbillonnaires apparaissent de manière symétrique à l'intersection arrière droite et un dispositif identique, conforme à l'invention y est installé. En outre, d'autres parois externes d'un véhicule automobile sont 30 susceptibles de générer des structures tourbillonnaires et elles sont alors équipées d'un même dispositif pour les faire éclater. C'est en particulier le cas de surfaces proches des parties latérales de pare-brise comme les montants de baie où un tel dispositif permet de supprimer les structures tourbillonnaires longitudinales qui influencent la traînée aérodynamique et qui sont génératrices de bruits aérodynamiques préjudiciables au confort des utilisateurs du véhicule. io 14 2876975 REVENDICATIONS 1. Méthode de contrôle des structures tourbillonnaires de sillage (22), lesdites structures tourbillonnaires (22) apparaissant aux parois des véhicules automobiles en mouvement par rapport à l'air, lesdites structures tourbillonnaires s'étendant longitudinalement autour d'un axe longitudinal (28) qui longe une paroi et lesdites structures tourbillonnaires définissant à ladite paroi une ligne de décollement (30) dans une zone de io décollement (32) de la paroi et une ligne d'attachement (34) dans une zone d'attachement (36) de la paroi, lesdites lignes de décollement et d'attachement s'étendant espacées l'une de l'autre sensiblement dans la même direction que celle de l'axe longitudinal (28), l'air en mouvement le long de ladite ligne de décollement (30) s'éloignant de ladite zone de décollement (32) en tournant autour dudit axe longitudinal (28) pour rejoindre ladite ligne d'attachement (34) et affluer dans ladite zone d'attachement (36) ; caractérisée en ce qu'on aspire à travers ladite zone d'attachement (36) l'air affluant le long de la ligne d'attachement (34), tandis qu'on refoule de l'air à travers ladite zone de décollement (32) pour accélérer la vitesse de rotation de l'air en mouvement et de façon à provoquer l'éclatement desdites structures tourbillonnaires (22). 2. Méthode de contrôle selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'on aspire et on refoule l'air en fonction de la vitesse du véhicule 25 automobile en mouvement. 3. Méthode de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'on refoule à travers ladite zone de décollement (32), l'air aspiré à travers ladite zone d'attachement (36). 4. Méthode de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'on aspire et on refoule de l'air de façon continue le long de ladite ligne d'attachement (34) et de ladite ligne de décollement (30) respectivement. 2876975 5. Méthode de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'on aspire et on refoule de l'air de façon discontinue le long de ladite ligne d'attachement (34) et de ladite ligne de décollement (30) respectivement. 6. Méthode de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'on aspire et on refoule de l'air simultanément, par intermittence. 7. Méthode de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'on aspire et on refoule de l'air suivant un io débit variable selon la direction de ladite ligne d'attachement (34) et de ladite ligne de décollement (30) respectivement. 8. Méthode de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que, ladite ligne de décollement (30) et ladite ligne d'attachement (34) convergeant l'une vers l'autre, on fait converger parallèlement l'aspiration et le refoulement de l'air respectivement le long desdites lignes de décollement et d'attachement. 9. Dispositif de contrôle des structures tourbillonnaires de sillage (22), lesdites structures tourbillonnaires (22) apparaissant aux parois des véhicules automobiles en mouvement par rapport à l'air, lesdites structures tourbillonnaires s'étendant longitudinalement autour d'un axe longitudinal (28) qui longe une paroi et lesdites structures tourbillonnaires définissant à ladite paroi une ligne de décollement (30) dans une zone de décollement (32) de la paroi et une ligne d'attachement (34) dans une zone d'attachement (36) de la paroi, lesdites lignes de décollement et d'attachement s'étendant espacées l'une de l'autre sensiblement dans la même direction que celle de l'axe longitudinal (28), l'air en mouvement le long de ladite ligne de décollement (30) s'éloignant de ladite zone de décollement (32) en tournant autour dudit axe longitudinal (28) pour rejoindre ladite ligne d'attachement (34) et affluer dans ladite zone d'attachement (36) ; caractérisé en ce qu'il comprend: 16 2876975 - des moyens pour aspirer (42) à travers ladite zone d'attachement (36) l'air affluant le long de la ligne d'attachement (34) ; et, - des moyens pour refouler (42) de l'air à travers ladite zone de décollement (32) pour accélérer la vitesse de rotation de l'air en mouvement et de façon à provoquer l'éclatement desdites structures tourbillonnaires (22). 10. Dispositif de contrôle selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens pour aspirer et lesdits moyens pour refouler l'air comprennent au moins un conduit (44), ledit conduit présentant, une io extrémité d'aspiration (48) qui débouche à travers un orifice (38) pratiqué dans ladite zone d'attachement (36) et une extrémité de refoulement (50) qui débouche à travers un orifice (40) pratiqué dans ladite zone de décollement (32), ledit conduit (44) comprenant entre lesdites extrémités, des moyens d'entraînement de l'air (46) de l'extrémité d'aspiration (48) vers l'extrémité de refoulement (50). 11. Dispositif de contrôle selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits orifices (38, 40) forment des fentes (56, 58) qui s'étendent longitudinalement respectivement le long desdites lignes d'attachement (34) et de décollement (30). 12. Dispositif de contrôle selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits orifices sont respectivement formés d'une pluralité de trous (60, 62; 64, 66; 68, 70; 72, 74) répartis longitudinalement respectivement le long desdites lignes d'attachement et de décollement, chacun des trous (60; 64, 68, 72) de ladite zone d'attachement (36) étant apparié à un trou (62, 66, 70, 74) de ladite zone de décollement (32). 13. Dispositif de contrôle selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits trous de chacune des pluralités de trous présentent des dimensions variables. 14. Dispositif de contrôle selon la revendication 12 ou 13, 30 caractérisé en ce que les paires de trous (60, 62; 64, 66; 68, 70; 72, 74) des pluralités de trous comprennent respectivement des conduits indépendants équipés chacun de leurs moyens d'entraînement d'air propres (76, 78, 80, 82). 15. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que lesdits moyens d'entraînement de l'air sont adaptés à fonctionner de manière variable. 16. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, caractérisé en ce que lesdits moyens d'entraînement de l'air sont adaptés à fonctionner par intermittence. 17. Dispositif de contrôle selon la revendication 12 et l'une io quelconque des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que lesdites pluralités de trous des deux zones (32, 36) s'étendent en convergeant l'une vers l'autre.