FR 2881256 A1 20060728 FR 0500685 A 20050121 La présente invention concerne un dispositif et un procédé de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement d'un véhicule automobile, appliqué notamment dans un système et procédé de pilotage d'un générateur de contre-vibrations destinées à atténuer des vibrations initiales provenant d'une source de vibrations. Les vibrations telles que les vibrations engendrées par des groupes motopropulseurs (GMP) de véhicules automobiles sont transmises aux structures porteuses de ceux-ci et sont particulièrement difficiles à filtrer du fait de leurs larges plages de fréquence. Des systèmes et procédés anti-vibratoires actifs comportant un ou plusieurs générateurs de contre-vibrations ont déjà été développés. Un exemple d'un tel système anti-vibratoire actif est décrit dans le brevet américain US 5 332 061. De tels systèmes permettent de générer des contre-vibrations, c'est-àdire des vibrations de même pulsation en opposition de phase qui viennent se superposer aux vibrations initiales, la vibration résultante étant sensiblement diminuée. De manière classique, les générateurs de contre-vibrations sont pilotés par des dispositifs qui reçoivent des signaux de mesure traduisant les vibrations initiales et comportent un filtre adaptatif pour transformer les signaux de mesure en un signal de pilotage du générateur de contrevibrations en fonction de l'état de fonctionnement de la source de vibrations initiales. Les procédés et dispositifs de l'état de la technique utilisent une pluralité de capteurs tels que, par exemple, un capteur de mesure de régime moteur, un capteur de charge du groupe motopropulseur et un capteur de position de boîte de vitesses, pour permettre la détermination d'un état de fonctionnement et la sélection d'un ensemble de paramètres de filtre parmi une pluralité d'ensembles de paramètres de filtre, ou cartographies, en vue de l'application de l'ensemble sélectionné de paramètres de filtre. Ainsi, la détermination d'un état de fonctionnement requiert plusieurs capteurs entraînant un surcoût de fabrication ainsi qu'un encombrement plus important, notamment du fait des câbles nécessaires. De plus l'utilisation de plusieurs capteurs augmente la complexité du système et les risques de dysfonctionnement. Dans certaines applications, les signaux de mesure traduisant le fonctionnement d'un organe de fonctionnement d'un véhicule automobile, doivent être interprétés à l'aide d'informations auxquelles seul un opérateur humain a accès. Notamment, il est souvent fait usage de capteurs magnétorésistifs permettant de déterminer la vitesse de rotation d'un engrenage par la connaissance du nombre de dents de l'engrenage et la fréquence du signal mesuré par le capteur. Cependant, la connaissance de l'état de fonctionnement peut être difficile à obtenir en fonction de l'accessibilité de l'engrenage et requiert une intervention humaine. Par exemple, le nombre de dents de l'engrenage peut être difficile à obtenir. Le but de l'invention est de résoudre ces problèmes en proposant un système et un procédé de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement d'un véhicule automobile, appliqué notamment au pilotage d'un générateur de contre-vibrations, simples et efficaces. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement d'un véhicule automobile 20 du type comprenant: - des moyens de recueil d'un signal de mesure périodique représentatif du fonctionnement dudit organe; et - des moyens de détermination de l'état de fonctionnement de dudit organe, caractérisé en ce que lesdits moyens de détermination d'un état de fonctionnement dudit organe comprennent un calculateur adapté pour recevoir en entrée ledit signal de mesure et déterminer un état de fonctionnement par comparaison uniquement dudit signal de mesure avec des valeurs de référence, représentatives de différents états de fonctionnement dudit organe. Ainsi, le dispositif de l'invention bénéficie d'une architecture simplifiée grâce à un calculateur adapté pour déterminer un état de fonctionnement en comparant uniquement le signal délivré par un capteur à des valeurs de référence. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention: - lesdites valeurs de référence sont issues d'un signal de référence, introduit dans ledit calculateur avec ledit signal de mesure, pour déterminer une information d'état de fonctionnement par comparaison du signal de mesure et du signal de référence; - ledit calculateur est adapté pour déterminer la densité spectrale du signal de mesure et la densité spectrale du signal de référence, calculées de manière synchronisée; - lesdites valeurs de référence sont prédéterminées et ledit calculateur est adapté pour recevoir en entrée uniquement ledit signal de mesure et pour déterminer une information d'état de fonctionnement par comparaison dudit signal de mesure avec lesdites valeurs de référence prédéterminées; -ledit calculateur est adapté pour déterminer la puissance moyenne d'un harmonique donné du signal de mesure pendant une durée déterminée et pour déterminer un état de fonctionnement par comparaison de cette puissance moyenne avec les valeurs de référence; - ledit calculateur est synchronisé en fonction dudit signal de mesure; - lesdits moyens de recueil d'un signal de mesure comportent des moyens de filtrage de celui- ci pour extraire l'harmonique prépondérant. L'invention a également pour objet un système de pilotage d'un actionneur, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement d'un véhicule automobile, tel que défini précédemment et comprend en outre des moyens de génération d'un signal de pilotage dudit actionneur qui comportent: - un filtre adaptatif pour transformer le signal de mesure en un signal de pilotage dudit actionneur; - une pluralité d'ensembles de paramètres de filtre correspondant à différents états prédéterminés de fonctionnement dudit organe; et - une unité de sélection parmi ladite pluralité d'un ensemble de paramètres de filtre correspondant à l'information d'état de fonctionnement délivrée par les moyens de détermination de l'état de fonctionnement pour l'application de cet ensemble par ledit filtre adaptatif. Suivant une autre caractéristique de l'invention, ce système comporte en outre des moyens de recueil d'un signal de contrôle du fonctionnement effectif dudit actionneur et une unité d'ajustage des paramètres dudit filtre adaptatif en fonction de ce signal de contrôle. L'invention a également pour objet un procédé de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: - une étape de recueil d'un signal de mesure périodique délivré par un capteur et traduisant le fonctionnement dudit organe; et - une étape de traitement du signal de mesure pour déterminer un état de fonctionnement dudit organe par comparaison de ce signal de mesure avec des valeurs de référence représentatives de différents états de fonctionnement dudit organe. Selon d'autres caractéristiques du procédé de l'invention: -lesdites valeurs de référence sont issues d'un signal de référence recueilli lors de ladite étape de recueil en même temps que ledit signal de mesure et ladite étape de traitement est adaptée pour déterminer une information d'état de fonctionnement par comparaison du signal de mesure et du signal de référence; - lesdites valeurs de référence sont prédéterminées, ladite étape de recueil est adaptée pour le recueil uniquement dudit signal de mesure et ladite étape de traitement est adaptée pour déterminer une information d'état de fonctionnement par comparaison du signal de mesure avec lesdites valeurs de référence prédéterminées. L'invention a encore pour objet un procédé de pilotage d'un actionneur, caractérisé en ce qu'il comprend un procédé de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement d'un véhicule automobile tel que défini précédemment et en ce qu'il comporte en outre: -une étape de sélection d'un ensemble de paramètres correspondant audit état de fonctionnement pour un filtre adaptatif parmi une pluralité d'ensembles de paramètres; et - une étape de filtrage, avec lesdits paramètres sélectionnés, dudit signal de mesure pour délivrer un signal de pilotage dudit actionneur. Suivant un autre mode de réalisation, ce procédé de pilotage comporte en outre une étape de recueil d'un signal de contrôle du fonctionnement effectif dudit actionneur et une étape d'ajustage de paramètres dudit filtre adaptatif en fonction dudit signal de contrôle. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un schéma bloc général d'un système antivibratoire embarqué sur un véhicule automobile mettant en oeuvre l'invention; - la figure 2 représente en détail un schéma bloc d'un calculateur mis en oeuvre dans le système antivibratoire de la figure 1; - la figure 3 représente un organigramme du procédé de l'invention; et - les figures 4A et 4B représentent un schéma bloc général d'un autre mode de réalisation de l'invention. Dans un premier mode de réalisation, l'invention est décrite à titre d'exemple dans le cadre du pilotage d'un générateur de contre-vibrations associé 15 à un moteur thermique. La figure 1 représente un système anti-vibratoire embarqué sur un véhicule automobile, comprenant notamment un groupe motopropulseur GMP 2, formé notamment d'un moteur thermique et d'une boite de transmission, formant organe de fonctionnement et source de vibrations dites initiales. Les vibrations initiales VI sont représentées sur la figure 1 sous la forme d'une onde se propageant à partir du GMP 2. Un accéléromètre formant capteur de vibrations 4 est associé et placé à proximité du GMP 2 de manière à délivrer un signal de mesure périodique, noté S, qui traduit les vibrations initiales VI. Le signal S est donc un signal périodique traduisant le fonctionnement de la source 2. Le système comprend également un générateur de contre-vibrations 6 sous la forme d'un actionneur ou d'un moteur activé par un dispositif de pilotage 10. Le générateur 6 génère ainsi sous la commande du dispositif 10, des contre-vibrations destinées à atténuer les vibrations initiales générées par le GMP 2, ces contre-vibrations sont représentées sur la figure 1 par une onde CVI se propageant à partir du générateur 6. Le dispositif de pilotage 10 comporte un filtre adaptatif 12 adapté pour recueillir en entrée le signal S et délivrer en sortie un signal P destiné à la commande du générateur 6. Le dispositif de pilotage 10 comporte en outre une pluralité 14 d'ensembles de paramètres de filtre, ou cartographies, chaque ensemble de paramètres de filtre étant destiné à être utilisé par le filtre adaptatif 12 pour transformer le signal de mesure S de manière à piloter le générateur de contre-vibrations 6. Par exemple, chaque ensemble de paramètres permet d'obtenir un signal de pilotage pour une plage de fréquence différente. Une unité 16 de détermination d'un état de fonctionnement de la source 2 et une unité 18 de sélection d'un ensemble de paramètres parmi ladite pluralité 14 sont comprises dans le dispositif 10 et permettent de sélectionner un ensemble de paramètres de filtre correspondant à un état de fonctionnement déterminé pour transmettre cet ensemble de paramètres au filtre 12. Comme cela est décrit plus en détail en référence à la figure 2, les unités de détermination 16 et de sélection 18 permettent de sélectionner un ensemble de paramètres parmi la pluralité 14 uniquement à partir du signal S délivré par le capteur 4. En particulier, dans le cas d'un GMP 2 correspondant à un moteur de véhicule automobile associé à une boîte automatique, l'unité de sélection 16 est adaptée pour déterminer automatiquement un mode de fonctionnement de la boîte de transmission automatique à partir du seul signal S délivré par le capteur 4 et par comparaison avec des valeurs de référence prédéterminées. Avantageusement, le système comprend également un capteur 20 de contrôle des vibrations résultantes qui permet de mesurer les vibrations résultant des vibrations initiales VI générées par le GMP 2 et des contrevibrations CVI générées par le générateur 6. Le signal de contrôle C délivré par le capteur de contrôle 20 est recueilli par une unité d'ajustage 22 incluse dans le dispositif 10, l'unité d'ajustage 22 permettant de modifier des paramètres courants du filtre 12 de manière à entraîner une convergence vers un minimum de vibrations. Avantageusement, le signal de mesure S est également transféré à une unité 24 de diagnostic qui est comprise dans le dispositif 10 et qui analyse ce signal de référence pour détecter des changements notamment dans la distribution des harmoniques et donc, dans le fonctionnement du GMP 2. A cet effet, l'unité 24 recueille directement le signal S à la sortie de l'accéléromètre 4, de manière à recevoir toutes ses harmoniques. En référence à la figure 2, on va maintenant décrire le détail de l'unité 16 de détermination d'un état de fonctionnement. Le signal S est recueilli dans un filtre 30 qui permet d'en extraire l'harmonique prépondérant, c'est-à-dire l'harmonique de plus forte puissance. Par exemple, dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, il s'agit du deuxième harmonique. Avantageusement, ce filtre 30 est placé directement en entrée du dispositif 10. En variante, le filtre 30 est en sortie du capteur 4, de sorte que le dispositif 10 recueille directement le signal filtré correspondant à l'harmonique prépondérant du signal délivré par le capteur 4. Le signal filtré est ensuite amplifié dans un amplificateur à gain 32, pour une mise à l'échelle classique. Le signal ainsi amplifié est alors introduit dans un élément de calcul de puissance 34 comprenant une mémoire tampon 36 et un calculateur 38. La mémoire tampon 36 permet un échantillonnage du signal d'entrée, ainsi que la mémorisation de ce signal sur une fenêtre temporelle donnée glissante et le calculateur 38 permet le calcul d'une moyenne de puissance sur la fenêtre enregistrée. II est à noter que dans l'exemple décrit, le calculateur 38 est cadencé par le signal de mesure filtré et amplifié délivré par l'amplificateur 32 et plus précisément, la puissance est calculée sur chaque front montant de ce signal, afin d'éviter des acquisitions à des valeurs transitoires et de garantir la période de traitement des informations. Par exemple, la fréquence d'échantillonnage du système est de 500 Hertz et la mémoire tampon est de 77 points afin de stocker un historique de 0, 15 seconde du signal S filtré et amplifié, ce qui correspond, de manière classique à un peu plus de quatre périodes du deuxième harmonique du signal de mesure S. Le signal de puissance ainsi obtenu est introduit dans un élément 40 de détermination de l'état du GMP 2, qui permet de déterminer un état de fonctionnement du GMP 2. Plus précisément, l'élément 40 est une machine à états cadencée par le signal S filtré et amplifié, cette machine à états changeant d'état en fonction du résultat de la comparaison du signal de puissance avec des seuils prédéterminés ainsi que cela est décrit plus en détail en référence à la figure 3. Dans l'exemple décrit, le GMP 2 est associé à une boîte de transmission automatique, quatre états sont disponibles et correspondents à quatre modes de fonctionnement de la boîte de transmission automatique c'est-àdire un état neutre, un état marche arrière, un état d'entraînement et un état d'entraînement freiné. L'élément 40 délivre une information de mode de fonctionnement utilisée par l'unité 18 de sélection reliée à la pluralité 14 d'ensembles de paramètres pour sélectionner un ensemble de paramètres donné en fonction de cet état et le transmettre au filtre adaptatif 12. En référence à la figure 3, on va maintenant décrire le procédé de l'invention de manière générale. Ce procédé débute par une étape 44 de recueil du signal S délivré par 15 le capteur 4 formant accéléromètre. Dans le mode de réalisation décrit, cette étape 44 est suivie d'une étape 46 de filtrage du signal de mesure et d'une étape 48 d'amplification, afin d'obtenir l'harmonique prépondérant, c'est-à-dire dans l'exemple décrit, le deuxième harmonique. Le procédé comporte ensuite une étape 50 de traitement du signal de mesure pour délivrer directement la commande de sélection d'un ensemble de paramètres de filtre parmi la pluralité 14 de paramètres de filtre. Cette étape de traitement comporte une sous étape 52 de détermination de la puissance moyenne du signal sur une fenêtre déterminée et une sous étape 54 de détermination d'un état de fonctionnement parmi une pluralité d'états possibles par comparaison à des valeurs de référence formées de seuils prédéterminés permettant de déterminer les différents états possibles de la source 2. Ces sous étapes 52 et 54 sont mises en oeuvre par l'élément 16 de la manière décrite ci-après. Lors de l'initialisation, l'état neutre est sélectionné comme état par défaut. Lorsque le signal de puissance délivré par l'unité 34 est supérieur à un premier seuil, l'information de puissance est stockée de manière à pouvoir calculer la moyenne du signal de puissance pendant une durée déterminée de par exemple 30 millisecondes. La puissance moyenne est alors comparée à un second seuil, afin de déterminer si la transition d'état correspond à une transition de neutre vers un 5 état marche arrière ou de neutre vers un état d'entraînement. Par la suite, la puissance moyenne du signal est étudiée en permanence sur des périodes de temps variables en fonction du mode de fonctionnement. Par exemple, en mode marche arrière, la fenêtre temporelle de puissance moyenne est plus réduite qu'en mode entraînement ou entraînement 10 freiné. La sous-étape 54 est suivie d'une sous étape 56 de sélection d'un ensemble donné de paramètres de filtre correspondant à l'état déterminé, réalisée par un circuit logique classique de l'élément 16. L'étape 50 est suivie d'une étape 60 de filtrage du signal de mesure S 15 à l'aide de l'ensemble de paramètres de filtre sélectionné pour former le signal de pilotage P du générateur de contre-vibrations 6. Dans le mode de réalisation décrit, le signal introduit dans le filtre adaptatif 12 est le deuxième harmonique du signal de mesure S, soit le signal S filtré et amplifié tel qu'à l'issue des étapes 46 et 48. Avantageusement, le procédé comporte également une étape 62 de recueil du signal C de contrôle des vibrations résultant des vibrations initiales et des contre-vibrations et une étape 64 d'ajustage de paramètres du filtre 12 mis en oeuvre par le module 22 qui permet, à l'aide d'algorithmes connus, d'ajuster des paramètres sélectionnés du filtre adaptatif 12 de manière à faire converger le système vers un minimum de vibrations. L'invention permet ainsi d'obtenir une bonne réactivité du système antivibratoire grâce à l'utilisation d'ensembles prédéterminés de paramètres de filtre. L'invention dispose en outre d'une architecture simplifiée grâce à l'unité de détermination d'un état de fonctionnement du GMP 2, adaptée pour fonctionner à partir des informations délivrées par un unique accéléromètre. De plus, l'invention permet également une forte adaptabilité aux différences entre les véhicules grâce à l'utilisation d'un système adaptatif permettant de modifier les paramètres de filtre en fonction des vibrations résultantes mesurées. Dans le cas où le dispositif comprend l'unité 24 de diagnostic, le procédé comprend en outre une étape 70 de diagnostic du fonctionnement du GMP 2 comprenant une sous-étape 72 d'analyse du signal S et une sous- étape 74 de comparaison de ce signal avec des valeurs prédéterminées pour délivrer 5 une information de diagnostic sur l'état de fonctionnement du GMP 2. En référence aux figures 4A et 4B, on va maintenant décrire un autre mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, un capteur magnétorésistif 100 est placé à proximité du GMP 2 ou plus précisément d'une roue crantée de celui-ci formant organe de fonctionnement. Le signal délivré par le capteur 100 est un signal de référence noté REF, qui se présente sous la forme d'un signal périodique dont l'amplitude et la fréquence sont représentatives de la vitesse de passage des dents de la roue crantée du GMP 2 devant le capteur. Le signal REF ainsi que le signal S délivrés par le capteur 4, sont introduits dans l'unité 16 de détermination d'un état de fonctionnement. Le détail de l'unité 16 est représenté en référence à la figure 4B. Comme précédemment, le signal S est tout d'abord introduit dans le filtre 30 permettant d'en extraire le deuxième harmonique. Le signal S ainsi filtré est ensuite introduit dans une unité 102 de calcul de densité spectrale. Parallèlement, le signal REF de référence est introduit dans une unité 110 de calcul de densité spectrale. L'unité 110 est adaptée pour délivrer plusieurs signaux de sortie correspondant chacun à un état de fonctionnement différent c'est-à-dire à un nombre de dents différent, soit en délivrant directement plusieurs signaux, soit en étant mise en oeuvre de manière récursive en modifiant un paramètre correspondant au nombre de dents. Comme cela est indiqué ultérieurement, les unités 102 et 110 de calcul de densité spectrale, sont adaptées pour délivrer des signaux de même résolution fréquentielle. L'unité 16 comprend enfin une unité 112 de corrélation recevant en entrée les informations de densité spectrale du signal S délivrées par l'unité 102 ainsi que les informations de densité spectrale calculées en fonction du nombre de dents et délivrées par l'unité 110. L'unité 112 peut ainsi comparer le signal de mesure S aux valeurs de référence délivrées par l'unité 110 en fonction du signal de référence et du nombre de dents estimé. Le maximum de la densité spectrale du signal de mesure et le maximum de la densité spectrale du signal de référence, sont alignés lorsque l'estimation du nombre de dents au cours du calcul de la densité spectrale du signal de référence correspond au nombre de dents réel de l'engrenage du GMP 2. Ainsi, lorsque la corrélation entre les deux signaux introduits dans l'unité 112 est maximale, le nombre de dents de l'engrenage 2 correspondant à l'état de fonctionnement recherché, est obtenu. Plus précisément, pour que le signal de mesure S et le signal de référence REF aient la même résolution fréquentielle, ils doivent être échantillonnés à la même fréquence et durant une même durée. De plus, le signal de référence doit être synchronisé avec le régime moteur afin d'en représenter un harmonique. Dans le mode de réalisation, l'unité 112 utilise un tableau contenant une table des valeurs de l'harmonique traité, soit le deuxième harmonique en fonction du nombre de dents. Le signal de référence est utilisé pour incrémenter un index pointant sur cette table. Il est ensuite échantillonné et converti en un signal analogique pour être filtré par un filtre anti-repliement. Le signal ainsi obtenu correspond à un signal synthétisé et comparable avec le signal de mesure après avoir été échantillonné à la même fréquence que ce dernier. Dans un autre mode de réalisation, après avoir réalisé une unique acquisition du signal de mesure, on calcule la densité spectrale et on mémorise la valeur de la fréquence du pic principal. Par opération sur le nombre de dents, on calcule un signal synthétique à partir de la valeur de référence dont on mesure la densité spectrale que l'on compare à celle mémorisée jusqu'à trouver une identité qui permet d'identifier le nombre de dents, soit l'état de fonctionnement. En variante, l'information de fréquence du filtre principal de la densité spectrale du signal mesuré, permet d'obtenir une information de régime moteur en fonction notamment du nombre de cylindres du moteur et donc de la valeur de l'harmonique. Le signal de référence est alors utilisé pour obtenir la fréquence de fonctionnement, le nombre de dents étant obtenu par un rapport direct de la fréquence du signal de référence divisée par le régime moteur. II est à noter toutefois que ce dernier mode de réalisation n'aboutit pas systématiquement à un nombre de dents entier. Bien entendu, d'autres modes de réalisation et d'autres applications de l'invention peuvent être envisagés, à partir du traitement d'un signal périodique permettant de déterminer un état de fonctionnement d'une source décrit, dans l'exemple. Notamment, d'autres types de capteurs que des accéléromètres, délivrant des signaux de mesure périodiques peuvent être utilisés. REVENDICATIONS 1. Dispositif (10) de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement d'un véhicule automobile (2) du type comprenant: - des moyens de recueil d'un signal de mesure (S) périodique représentatif du fonctionnement dudit organe (2) ; et - des moyens (16) de détermination de l'état de fonctionnement de dudit organe (2), caractérisé en ce que lesdits moyens (16) de détermination d'un état de fonctionnement dudit organe (2) comprennent un calculateur adapté pour recevoir en entrée ledit signal de mesure (S) et déterminer un état de fonctionnement par comparaison uniquement dudit signal de mesure (S) avec des valeurs de référence, représentatives de différents états de fonctionnement dudit organe (2). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites valeurs de référence sont issues d'un signal de référence (REF), introduit dans ledit calculateur avec ledit signal de mesure (S), pour déterminer une information d'état de fonctionnement par comparaison du signal de mesure (S) et du signal de référence (REF). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit calculateur est adapté pour déterminer la densité spectrale du signal de mesure (S) et la densité spectrale du signal de référence (REF), calculées de manière synchronisée. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites valeurs de référence sont prédéterminées et en ce que ledit calculateur est adapté pour recevoir en entrée uniquement ledit signal de mesure (S) et pour déterminer une information d'état de fonctionnement par comparaison dudit signal de mesure (S) avec lesdites valeurs de référence prédéterminées. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit calculateur est adapté pour déterminer la puissance moyenne d'un harmonique donné du signal de mesure (S) pendant une durée déterminée et pour déterminer un état de fonctionnement par comparaison de cette puissance moyenne avec les valeurs de référence. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit calculateur est synchronisé en fonction dudit signal de mesure (S). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que lesdits moyens de recueil d'un signal de mesure (S) comportent des moyens de filtrage (30) de celui-ci pour extraire l'harmonique prépondérant. 8 Système de pilotage d'un actionneur (6), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement (2) d'un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, et en ce qu'il comprend en outre des moyens de génération d'un signal de pilotage (P) dudit actionneur (6) qui comportent: - un filtre adaptatif (12) pour transformer le signal de mesure (S) en un signal de pilotage (P) dudit actionneur (6) ; - une pluralité (14) d'ensembles de paramètres de filtre correspondant à différents états prédéterminés de fonctionnement dudit organe (2) ; et une unité (18) de sélection parmi ladite pluralité (14) d'un ensemble de paramètres de filtre correspondant à l'information d'état de fonctionnement délivrée par les moyens (16) de détermination de l'état de fonctionnement pour l'application de cet ensemble par ledit filtre adaptatif (12). 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de recueil d'un signal de contrôle (C) du fonctionnement effectif dudit actionneur (6) et une unité (22) d'ajustage des paramètres dudit filtre adaptatif (12) en fonction de ce signal de contrôle. 10. Procédé de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe de fonctionnement (2) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: - une étape (44) de recueil d'un signal de mesure (S) périodique délivré par un capteur (4) et traduisant le fonctionnement dudit organe (2) ; et - une étape (54) de traitement du signal de mesure (S) pour déterminer un état de fonctionnement dudit organe (2) par comparaison de ce signal de mesure (S) avec des valeurs de référence représentatives de différents états de fonctionnement dudit organe (2). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdites valeurs de référence sont issues d'un signal de référence (REF) recueilli lors de ladite étape (44) de recueil en même temps que ledit signal de mesure (S) et en ce que ladite étape (54) de traitement est adaptée pour déterminer une information d'état de fonctionnement par comparaison du signal de mesure (S) et du signal de référence (REF). 12. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdites valeurs de référence sont prédéterminées, en ce que ladite étape de recueil est adaptée pour le recueil uniquement dudit signal de mesure (S) et en ce que ladite étape (54) de traitement est adaptée pour déterminer une information d'état de fonctionnement par comparaison du signal de mesure (S) avec lesdites valeurs de référence prédéterminées. 13. Procédé de pilotage d'un actionneur (6), caractérisé en ce qu'il comprend un procédé de détermination d'un état de fonctionnement d'un organe fonctionnement d'un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 10 à 12 et en ce qu'il comporte en outre: -une étape (56) de sélection d'un ensemble de paramètres correspondant audit état de fonctionnement pour un filtre adaptatif (12) parmi une pluralité (14) d'ensembles de paramètres; et - une étape de filtrage, avec lesdits paramètres sélectionnés, dudit signal de mesure (S) pour délivrer un signal de pilotage (P) dudit actionneur (6). 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de recueil d'un signal de contrôle (C) du fonctionnement effectif dudit actionneur (6) et une étape d'ajustage de paramètres dudit filtre adaptatif (12) en fonction dudit signal de contrôle.