FR 2881473 A1 20060804 FR 0550241 A 20050128 "Procédé de prédiction dynamique du couple et du régime d'un moteur à essence et dispositifs mettant en oeuvre un tel procédé" La présente invention concerne un procédé de prédiction dynamique du couple et du régime d'un moteur à essence et des dispositifs mettant en oeuvre un tel procédé. L'invention trouve application notamment dans le cadre d'un dispositif de détection de pannes et dans le cadre d'un dispositif de commande de moteur à modèle interne. to Dans l'état de la technique, il est déjà connu de réaliser une prédiction du couple et du régime d'un moteur à essence sur la base de cartographies qui permettent, en fonction de paramètres de consigne, comme le réglage de I"angle du papillon du carburateur, ou le réglage de l'angle d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, de prédire les valeurs du couple et/ou du régime du moteur à essence. Mais la réalisation de telles cartographies exige des travaux préalables lors de la conception et de la fabrication du moteur ainsi que des mécanismes d'étalonnage. Le caractère très fastidieux et relativement coûteux de telles méthodes pose un problème dans l'état de la technique. Dans le brevet US-A-2003/0167118, il a été décrit un procédé en deux étapes d'estimation du couple rnoteur. Dans une première étape, on calcule le couple fourni par chaque cylindre à partir de l'estimation de la pression de combustion dans chaque cylindre et de la géométrie du moteur, notamment en tenant compte de la cylindrée. La pression dans chaque cylindre est déterminée à partir de mesures de position, de vitesse et d'accélération du vilebrequin. Dans une seconde étape, le couple total délivré par le moteur est calculé en faisant la somme des estimations des couples fournis par chacun des cylindres. Un tel système d'estimation du couple ne permet d'obtenir une estimation du régime que d'une manière dérivée, d'une part et, d'autre part, exige un suivi en permanence des caractéristiques dynamiques de fonctionnement du moteur, et de la thermodynamique des cylindres. Dans le document US-A-6.123.120, il a été décrit un procédé d'estimation du couple fourni par chaque cylindre d'un moteur à six cylindres en utilisant des mesures d'angle d'orientation du vilebrequin et une fonction de transfert représentative a priori du comportement du moteur. Pour modéliser le système constitué du groupe Io motopropulseur, soit la combinaison du moteur et de la chaîne cinématique, le document cité décrit un modèle dynamique constitué d'une masse, d'un amortisseur et d'un ressort. Le couple moteur est alors estimé en appliquant le principe fondamental de la dynamique. Malheureusement, un tel système est efficace en régime perrnanent seulement et ne permet pas de prendre en compte notamment des transitions de régimes. Dans le document US-A-5.577.474, il a été décrit un procédé de prédiction du couple moteur à partir de mesures du régime moteur, de la pression dans le collecteur, du débit d'air, de l'avance à l'allumage et de la température. Tous ces paramètres sont pondérés par des coefficients déterminés expérimentalement. Les mesures de ces paramètres sont fournies à un calculateur de contrôle moteur. Ces mesures peuvent être directement obtenues ou bien à l'aide de capteur, le signal de détection étant mis en forme, ou bien à partir d'estimateurs logiciels. Particulièrement, le régime moteur est considéré comme une mesure et ne peut pas être estimé ou seulement à l'aide de méthodes dérivées sur la base d'autres mesures. Les avantages du procédé de la présente invention sont les suivants: - il est simple à implanter dans un calculateur de contrôle parce qu'il utilise peu de ressources de calcul, - il permet de faire de la commande à modèle interne, - il permet de réduire le temps de mise au point, - il permet également de faire la mise au point de tout autre sous-système du véhicule, - il est simple à paramétrer, - il est adaptable à de nouveaux moteurs à essence il peut être utilisé dans un système de détection de pannes. A la différence de l'état de la technique, l'invention propose un procédé d'estimation du couple et/ou du régime d'un i0 moteur à essence qui consiste à obtenir dans une première étape, une valeur de consigne de couple. Puis le procédé, sur la base de cartographies, consiste dans une seconde étape à estimer la propagation des gaz avant d'arriver dans la chambre de combustion en fonction du régime is moteur. Dans une troisième étape, le procédé consiste à exécuter un filtrage de premier ordre pour modéliser la dynamique des gaz dans le moteur qui dépend elle aussi du régime moteur, puis dans une quatrième étape, de réaliser une conversion de couple en vitesse en modélisant une fonction de transfert représentative du moteur. Un dispositif de mise en oeuvre de l'invention comporte essentiellement un calculateur et un dispositif pour détecter une consigne de couple ainsi que des actionneurs de réglage d'un moteur à essence permettant d'utiliser ou d'exploiter les estimations respectivement du couple et du régime moteur obtenues sur le calculateur exécutant le procédé de l'invention. Selon un aspect de l'invention, la première étape et l'étape de filtrage par un premier ordre dont les paramètres sont enregistrés dans des cartographies enregistrées dans des mémoires du dispositif et qui sont obtenues à partir de mesures sur bancs d'essais. Selon un autre aspect de l'invention, la consigne de couple est déduite d'un signal issu d'un dispositif de mesure d'angle de la pédale de l'accélérateur. Selon un autre aspect de l'invention, le procédé comporte aussi une étape de saturation du couple moteur en fonction de la vitesse de rotation du moteur qui permet d'adapter les limitations du moteur. Selon un autre aspect de l'invention, le procédé comporte aussi une autre étape de saturation du régime de façon à limiter to le régime moteur entre deux valeurs minimale et maximale admissibles. Selon un autre aspect de l'invention, l'étape d'estimation de la propagation des gaz comporte: - une étape de détermination d'un retard calculé sur la is base du régime estimé ; - une étape pour exécuter un retardement de la variation du couple estimé en fonction du retard calculé sur la base du régime estimé. Selon un autre aspect de l'invention, la rnodélisation de la 20 dynamique des gaz comme un filtrage de premier ordre comporte: - une étape pour déterminer une cartographie de variation de couple moteur adressée par une estimation du régime moteur en fonction de la comparaison d'un signal déduit de la consigne de couple avec au moins une valeur de référence; une étape pour exécuter le rapport entre la différence d'une valeur de couple retardé et la valeur de couple estimé, d'une part, et une constante de temps, d'autre part; - une étape pour intégrer la valeur dudit rapport. L'invention concerne aussi un dispositif de commande à modèle interne qui comporte un moyen pour effectuer une correction du contrôle du moteur sur la base du dispositif et/ou du procédé de l'invention. Ledit moteur est commandé par un calculateur de loi de commande à modèle interne connecté à un moyen pour produire une référence ou consigne. L'invention concerne aussi un dispositif de détection de panne qui comporte un calculateur de loi de commande et un moyen pour calculer la différence entre la réponse mesurée du processus exécuté par le moteur réel et la réponse estimée par un processeur exécutant le procédé de l'invention. Ledit moyen est connecté à un moyen de détection de pannes, lui-même connecté à un dispositif de signalisation de pannes. io D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux cornpris à l'aide de la description et des figures annexées parmi lesquelles: - la figure 1 est un schéma bloc du procédé et/ou du dispositif de l'invention; - la figure 2 est un détail de la figure 1; la figure 3 est un détail de la figure 1; - les figures 4 à 6 sont des diagrammes de réponse dans différents modes d'utilisation du moteur; - la figure 7 représente un dispositif de commande à 20 modèle interne appliqué à un moteur réel; et - la figure 8 correspond à un dispositif de détection de panne appliqué à un moteur réel. A la figure 1, on a représenté les blocs principaux d'un schéma bloc d'un dispositif mettant en oeuvre le procédé de l'invention. L'algorithme sous la forme d'un organigramme de plusieurs étapes successives du procédé de l'invention sera décrit avec le schéma bloc. A la référence 1, on a représenté un moyen de détection d'une consigne de couple rnoteur. Dans le procédé, une étape de détection d'une consigne de couple moteur est exécutée. Le signal de détection de la consigne de couple moteur est connecté à une première entrée d'un bloc 2 d'application d'un retard pur. Le bloc 2 est un moyen d'estimation et/ou de modélisation de la propagation des gaz avant d'arriver dans la chambre de combustion. Le bloc 2 d'application d'un retard pur prend en compte le régime moteur qui est appliqué à une seconde borne d'entrée 10 du bloc de retard pur 2 pour prise en compte dans le moyen d'estimation et/ou de modélisation de la propagation des gaz. Le bloc 2 de retard pur produit à sa sortie une valeur de couple estimé de premier ordre, valeur transmise à une entrée to d'un bloc 3 qui applique un filtrage de premier ordre qui sera décrit plus loin. Sur une autre entrée du filtre 3 de premier ordre, est appliqué aussi par une borne 13 le signal de détection de la consigne de couple. is Le bloc 3 de filtrage de premier ordre est, dans le cadre de l'invention, un moyen de modélisation et de représentation de la dynamique des gaz dans le moteur, dynamique qui, elle aussi, dépend du régime moteur dont la valeur instantanée d'estimation est entrée sur une borne d'entrée 11 du bloc 3 pour prise en compte dans le moyen de modélisation et de représentation de la dynamique des gaz dans le moteur. Une seconde étape du procédé consiste donc à modéliser la dynamique des gaz dans le moteur sur la base de l'estimation du régime moteur en utilisant un filtrage de premier ordre. A la fin de la seconde étape de filtrage de premier ordre qui simule la dynamique des gaz dans le moteur, on produit une seconde estimation du couple moteur ou estimation de second degré. Cette estimation de couple de second degré est alors appliquée à l'entrée d'un multiplexeur 4 dont l'autre entrée reçoit aussi l'estimation du régime moteur qui sera déterminée plus loin. Le multiplexeur 4 est un moyen de conformation des données dans le flux de données transférées dans le dispositif de l'invention sous la forme ou bien de l'estimation de couple ou bien de l'estimation du régime. Bien entendu, toute autre structure de données peut être utilisée, au quel cas, le multiplexeur 4 peut être remplacé par tout autre conformateur convenable des données. La sortie du multiplexeur 4 est présentée à l'entrée d'un bloc 5 qui exécute une troisième étape du procédé de l'invention de saturation du couple. Selon l'invention, on choisit une fonction de saturation du couple indiqué à l'entrée du bloc 5 en fonction du régime du io moteur, de sorte que le couple soit limité pour les régimes élevés. Dans une quatrième étape réalisée dans le bloc 6 du dispositif de l'invention, on réalise une conversion du couple sous forme du régime moteur. Le couple appliqué à la borne d'entrée du bloc ou moyen de conversion 6 est le couple moteur estimé is par le biais de la simulation de l'état du moteur à essence selon une mise en équation caractéristique du moteur qui peut être réalisée lors de la construction du véhicule. Le régime estimé du moteur à essence produit à la sortie du bloc ou moyen de conversion 6 est alors fourni à un bloc 7 de saturation de régime qui exécute une étape de saturation du régime moteur selon deux niveaux de saturation: - un niveau bas qui représente au moins le régime de ralenti et - un niveau haut qui représente une limitation de protection du moteur en régime. Dans un mode de réalisation, l'estimation de régime moteur après saturation est appliquée respectivement aux entrées 10, 11 et 12 des blocs 2, 3 et 4 du dispositif de l'invention et qui ont été décrits ci- dessus. Dans un bloc 8, un actionneur exécute une action sur la base de la donnée du régime moteur saturé et/ou du couple moteur prélevé (non représenté à la borne de sortie du bloc 5) pour réaliser un contrôle du moteur à essence. A la figure 2, on a représenté un mode particulier de réalisation du bloc 2 du dispositif de la figure 1. Un signal de mesure sur la base de la mesure de l'estimation du régime du moteur est appliqué sur un dispositif d'entrée 20 qui permet d'adresser une cartographie enregistrée dans une mémoire 21. La mémoire 21 enregistre au moins une cartographie constituée d'une série de valeurs de temps de retard, chaque valeur de retard étant associée à une valeur du régime moteur estimé présentée sur son entrée d'adressage 20. La valeur de retard correspondant au régime estimé est io alors appliquée depuis une sortie 22 de la mémoire 21, d'une part, à une entrée d'un espace mémoire 26 qui permet de prendre en compte les différentes valeurs de retard par exemple dans une modélisation du comportement du moteur et, d'autre part, sur une entrée de réglage de temps de retard d'un module 24 d'exécution d'un retard temporel. Le signal à retarder par le bloc 24 est appliqué sur une autre entrée du bloc 24 par une borne 23 sur laquelle est injectée la consigne de couple moteur par exemple prélevé sur un capteur d'angle d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Le bloc 24 applique alors un retard dans la transmission des variations de consigne de couple à sa sortie 25. On a ainsi réalisé la modélisation exécutée par le bloc 2 de la figure 1. Le bloc 24 exécute ainsi l'étape d'application d'un retard pur qui a été décrit ci-dessus. A la figure 3, on a représenté un mode particulier de réalisation du bloc 3 du dispositif de la figure 1 à l'occasion de la description duquel on précise la seconde étape du procédé de l'invention. A la figure 3, le bloc 3 de la figure 1 comporte une porte d'entrée 30 sur laquelle est injecté le signal d'estimation du régime du moteur. Cette entrée 30 correspond à la borne d'entrée 11 du bloc 3 de la figure 1. Le signal d'estimation du régime moteur est fourni comme signal d'adressage d'une pluralité de cartographies permettant de modéliser la dynamique des gaz dans le moteur à essence. Dans un mode de réalisation, cette modélisation est effectuée par adressage de deux cartographies, respectivement 31 et 32. Dans un mode de réalisation, la première cartographie enregistrée dans la mémoire 31 est représentée par une fonction linéaire qui comporte trois sections qui s'étagent depuis les bas régimes jusqu'au régime supérieur du régime estimé utilisé comme paramètre d'adressage de la mémoire 31. En régime inférieur au régime de ralenti, la courbe est io sensiblement linéaire décroissante, puis dans le régime intermédiaire entre le régime de ralenti et un régime maximal, elle est linéaire croissante et enfin entre le régime maximal admissible et une valeur maximale de régime, elle est linéaire décroissante. Les pentes et les valeurs de transition en régime et en is couple de la fonction linéaire en trois sections de la cartographie en mémoire 31 sont déterminées au banc d'essai pour des variations de couple de l'ordre de 60 newtons.mètres. Dans un mode de réalisation, la seconde cartographie établie dans la seconde mémoire 32 est prévue pour des variations de couple supérieures à 140 newtons.mètres. La seconde cartographie 32 est représentée par une fonction linéaire de trois sections linéaires qui sont: - aux alentours du régime de ralenti, une première section linéaire décroissante d'une première pente, - une seconde section intermédiaire pour des régimes supérieurs au régime de ralenti qui présente une pente supérieure décroissante, et -une troisième section entre le régime maximum admissible et le régime maximum une troisième pente négative 30 moins forte que la précédente. Le circuit de la figure 3 comporte ensuite un dispositif d'entrée 33 comme une mémoire sur lequel est appliquée la valeur de consigne du couple moteur. io Il comporte aussi une mémoire 34 qui peut être chargée lors de la construction du véhicule ou lors d'une étape de mise au point. La mémoire 34 contient une valeur constante de référence de consigne de couple. Les deux valeurs mémorisées 33 et 34 sont injectées aux entrées d'un comparateur 35 dont la sortie passe au niveau vrai quand la consigne de couple 33 est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée enregistrée dans la mémoire 34 et reste au niveau 0 ou faux lorsque la consigne de couple 33 est inférieure à io la valeur de référence enregistrée dans la mémoire 34. Dans un mode particulier de réalisation, le signal déduit de la consigne de couple utilisé pour la comparaison par le comparateur 35 avec une valeur de référence est réalisé par la différence entre la consigne de couple instantané et la consigne de couple à une date antérieure. La sortie du circuit 35 de comparaison est connectée à la borne de commande d'un commutateur 36 dont une première entrée est connectée à la borne de lecture de la première mémoire 31 dont une deuxième borne d'entrée est connectée à la borne de lecture de la seconde mémoire 32. Quand le signal de sortie du comparateur 35 est vrai, le commutateur 36 transfère sa première entrée connectée à la mémoire 31 vers sa sortie et au contraire, quand le comparateur 35 est à la valeur fausse, le commutateur 36 connecte sa seconde entrée soit le contenu de lecture de la mémoire 32 vers sa sortie. La sortie du commutateur 36 est connectée à l'entrée de dénominateur y d'un diviseur 39 x/y. Le bloc 3 qui exécute la seconde étape de filtrage de premier ordre, exécute ensuite la saisie d'une valeur du signal de couple retardé qui est issu de la première étape ou du bloc 2. Cette valeur de couple retardée connectée à la borne d'entrée positive d'un combinateur 38 dont la borne d'entrée négative reçoit la valeur de couple estimée qui est issue de la borne de sortie 41 du bloc 3 qui est en cours de description. A cet effet, la borne de sortie 42 est aussi connectée par un point de prélèvement 41 à la borne d'entrée négative du combinateur 38. La sortie du combinateur 38 est connectée à l'entrée de numérateur x du diviseur 39 x/y de sorte qu'un circuit du diviseur 39 exécute le rapport de la différence du couple retardé avec le couple estimé rapporté à la valeur du ternps de transfert caractéristique de la dynamique des gaz dans le moteur. A la sortie du diviseur 39, on obtient une grandeur qui est l0 semblable à la dérivée du couple moteur et qui est fournie à l'entrée d'un intégrateur 40 qui est réglé sur aune constante de temps prédéterminée en fonction des caractéristiques du moteur. La sortie de l'intégrateur 40 produit la valeur du couple estimé disponible à la fois sur le point de prélèvement 42 et sur la borne de sortie 41 du bloc 3 de la figure 1. Aux figures 4 à 6, on a représenté les graphiques respectivement A, B, C: - de la consigne de couple sur le graphique A; - du couple prédit sur le graphique B; - des variations temporelles du couple mesurées sur le vilebrequin lors des essais réels sur le graphique C. Les abscisses des figures 4, 5 et 6 correspondent au temps exprimé en secondes tandis que les ordonnées des graphiques sont exprimées en newtons.mètres de couple. A la figure 7, on a représenté l'application du dispositif de l'invention à un dispositif de commande à modèle interne adapté à la commande d'un moteur à essence. Dans le dispositif de commande à modèle interne de la figure 7, on a représenté un moyen pour produire une référence 50, qui permet de produire une consigne de couple et/ou de régime du moteur à essence commandé par le dispositif. Le moyen de référence 50 est connecté à une première borne d'entrée d'un calculateur de loi de commande 51, prévu pour commander un moteur à essence. La sortie 52 du processeur de loi de commande à modèle interne 51 est connectée à une borne d'entrée de commande d'un processus 53. Les signaux de commande 52 sont exécutés par les actionneurs comme l'injecteur ou la commande de papillon de gaz du moteur à essence 53 contrôlé par le dispositif de l'invention. Le paramètre de couple est mesuré sur l'arbre de sortie du moteur à essence 53 et est appliqué à un combinateur 55 par sa borne d'entrée positive. Par ailleurs, la sortie 52 du processeur de loi de m commande 51 est appliquée à la borne d'entrée 1 ou 13 du dispositif de la figure 1 qui est implémenté dans le bloc 54 représenté dans le dispositif de la figure 7. Les sorties respectivement en couple et/ou en régime issu du dispositif 54 d'estimation ou de prédiction d'un couple et/ou de 1s régime moteur sont appliquées à la borne d'entrée négative du combinateur 55. La borne de sortie du combinateur 55 est appliquée à une seconde borne d'entrée du calculateur 51 de loi de commande de façon à former une boucle fermée de contrôle en loi de commande interne, la fermeture étant réalisée par le signal d'erreur 56. La loi de commande à modèle interne exécutée par le calculateur 51 est adaptée à réduire l'amplitude et/ou la phase du signal d'erreur 56. A la figure 8, on a représenté une application de l'invention à un dispositif de détection de panne. Dans le dispositif de la figure 8, on applique par un dispositif d'entrée 60 un vecteur de référence de commande à un processeur de loi de commande 61. Le signal de sortie de la borne de sortie 62 du processeur de loi de commande 61 est appliqué respectivement aux bornes d'entrée des actionneurs de contrôle du moteur à essence 63, déjà décrits pour le moteur 53 de la figure 7, et à un dispositif d'entrée du dispositif 64 de prédiction de couple et/ou de régime de moteur à essence décrit à l'aide de la figure 1 et qui est implémenté dans le bloc 64 du dispositif de la figure 8. Le bloc 63 du moteur à essence cornporte aussi des moyens de mesure du couple et/ou régime du moteur 63 dont les signaux de mesure sont appliqués à la borne d'entrée positive d'un combinateur 65 dont la borne d'entrée négative est connectée à la borne de sortie du dispositif 64 de prédiction de couple et/ou de régime moteur. La borne de sortie du combinateur 65 est connectée à l'entrée d'un filtre adapté 66 qui produit un signal de réponse. Le bloc de filtrage 66 sert à détecter une panne éventuelle. Dans un ln exemple de réalisation, le filtre est constitué par un simple seuil qui bascule à l'état haut si l'erreur sur la vitesse de rotation dépasse par exemple 2000 tours par minute. Dans un mode de réalisation, le filtre 66 exécute un critère de détection de panne. La sortie 67 du filtre adapté 66 est transmise à un dispositif d'exploitation de l'information de panne comme un dispositif de signalisation de pannes disposé en relation avec le poste de conduite du véhicule sur lequel le groupe motopropulseur 63 fonctionne. REVENDICATIONS 1 - Procédé d'estimation du couple et/ou du régime d'un moteur à essence qui consiste à obtenir une valeur de consigne de couple, caractérisé en ce qu'il consiste, sur la base de cartographies, à estimer (2) la propagation des gaz avant d'arriver dans la chambre de combustion en fonction du régime moteur; à exécuter un filtrage (3) de premier ordre pour modéliser la dynamique des gaz dans le moteur qui dépend elle aussi du régime moteur, puis à réaliser (6) une conversion de couple en vitesse en modélisant une fonction de transfert représentative du moteur. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que des cartographies sont enregistrées dans des mémoires et sont obtenues à partir de mesures sur bancs d'essais. 3 Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la consigne de couple (1) est déduite d'un signal issu d'un dispositif de mesure d'angle de la pédale de l'accélérateur. 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte aussi une étape de saturation (5) du couple moteur en fonction de la vitesse de rotation du moteur qui permet d'adapter les limitations du moteur. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape supplémentaire de saturation (7) du régime de façon à limiter le régime moteur entre deux valeurs minimale et maximale admissibles. 6 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape d'estimation de la propagation des gaz comporte: - une étape de détermination (23) d'un retard calculé sur la base du régime estimé ; une étape pour exécuter un retardement (24) de la variation du couple estimé en fonction du retard calculé sur la base du régime estimé. 7 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la modélisation de la dynamique des gaz comme un filtrage de premier ordre (3) comporte: - une étape (30 35) pour déterminer une cartographie (31, 32) de variation de couple moteur adressée par une estimation du régime moteur (30) en fonction (35) d'une comparaison d'un signal déduit de la consigne de couple (33) avec au moins une valeur de référence (34) ; -une étape pour exécuter (39) le rapport entre la lo différence (38) d'une valeur de couple retardé (37) et de la valeur de couple estimé (42), d'une part, et une constante de temps, d'autre part; - une étape pour intégrer la valeur dudit rapport (39). 8 - Dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte essentiellement un calculateur et un dispositif pour détecter une consigne de couple ainsi que des actionneurs de réglage d'un moteur à essence permettant d'utiliser ou d'exploiter les estimations respectivement du couple et du régime moteur obtenues sur le calculateur exécutant ledit procédé. 9 - Dispositif de commande à modèle interne qui comporte un moyen pour effectuer une correction (56) du contrôle du moteur (53) sur la base du dispositif (54) selon la revendication 8 et/ou du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, ledit moteur (53) étant commandé par un calculateur (51) de loi de commande à modèle interne connecté à un moyen pour produire une référence (50). - Dispositif de détection de panne, caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur de loi de commande (61) et un moyen (65) pour calculer la différence entre la réponse mesurée du processus exécuté par le moteur réel (63) et la réponse estimée par un processeur (64) exécutant le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, ledit moyen (65) étant connecté à un moyen de détection de pannes (66) lui-même connecté à un dispositif de signalisation de pannes (67).