FR 2884795 A1 20061027 FR 0504271 A 20050426 La présente invention concerne la liaison au sol des véhicules, en particulier les dispositifs de suspension, et plus particulièrement les dispositifs de suspension à carrossage variable. 5 Les publications EP1070609, WO 2001/72572, EP1247663, EP1275534, WO 2004/058521 et WO 2005/021294 décrivent des dispositifs de suspension et des dispositifs de support de roue permettant un degré de liberté de carrossage de la roue par rapport à la caisse du véhicule. Ce degré de liberté de carrossage est sensiblement indépendant des mouvements de la suspension verticale. Un objectif de ces dispositifs est de permettre une inclinaison des roues par rapport à la caisse du véhicule vers l'intérieur d'un virage. Cette inclinaison permet d'augmenter le potentiel de transmission d'effort transversal entre le véhicule et le sol. Parmi les dispositifs de suspension à variation de carrossage, on distingue deux grandes catégories: les systèmes passifs dans lesquels la variation de carrossage est provoquée par les efforts agissants sur la roue et les systèmes actifs dans lesquels la variation de carrossage est commandée par un actuateur, par exemple par un vérin piloté en fonctions de paramètres de roulage du véhicule. Dans la conception des systèmes passifs, il est apparu que lorsque l'on adopte une configuration permettant une grande sensibilité aux efforts agissant sur la roue, cette même configuration est souvent jugée inacceptable sur le plan du confort de conduite du véhicule, en particulier lorsqu'il roule sur un sol bosselé. Tout se passe comme si une bonne performance sur le plan de l'amplitude de variation de carrossage était inconciliable avec une bonne performance sur le plan du confort de conduite. Un objectif de l'invention est donc un dispositif de suspension à carrossage variable dont le fonctionnement passif soit amélioré sur le plan du confort. L'invention propose pour cela un dispositif de suspension pour véhicule comprenant des moyens de carrossage apte à conférer aux roues un degré de liberté de carrossage sensiblement indépendant des mouvements de suspension verticale, les variations de carrossage étant provoquées par les efforts agissants sur les roues, ledit dispositif comprenant en outre un moyen de contrôle élastique du mouvement de carrossage, le moyen élastique étant soumis à une précharge dans une position de carrossage statique afin de définir un seuil d'effort transversal au dessous duquel le carrossage est sensiblement fixe. De préférence, les moyens de carrossage sont disposés entre le porte-roue et les éléments de suspension. De préférence, le dispositif de suspension autorise des variations de carrossage de part et d'autre de la position de carrossage statique. De préférence, le dispositif est configuré de manière à permettre un mouvement de carrossage autour d'un centre instantané de rotation situé sous le sol et de préférence encore situé sensiblement dans le plan de roue dans la position de carrossage statique. Le moyen de contrôle élastique peut par exemple être un moyen téléscopique ou un moyen rotatif. De préférence, le moyen de contrôle élastique rotatif utilise comme ressort un manchon élastomérique sollicité en torsion. De préférence, le moyen de contrôle élastique comprend un ressort unique. De préférence, ce ressort est soumis à une sollicitation orientée dans le même sens lors du carrossage positif et négatif Les moyens de carrossage comprennent de préférence une triple charnière, le moyen de contrôle élastique agissant entre les joues de la charnière. De préférence encore, le moyen de contrôle élastique est un moyen rotatif agissant sensiblement selon l'axe central de la charnière. De préférence, la précharge du moyen de contrôle élastique définit un seuil d'effort correspondant à un effort transversal compris entre 0. 05 et 0.2 fois la charge verticale nominale à la roue et de préférence encore supérieur ou égal à 0.1 fois la charge verticale nominale à la roue. Le dispositif de suspension comprend de préférence en outre des moyens de liaison en carrossage. L'invention concerne également un véhicule comprenant un tel dispositif de suspension. La présente description sera mieux comprise à la lecture des figures jointes qui illustrent l'invention. Ces exemples ne sont naturellement pas limitatifs. La figure 1 représente schématiquement en vue longitudinale plane un exemple de dispositif de suspension selon l'invention. Les figures 2 et 3 représentent le dispositif de la figure 1 lorsque le carrossage varie. Les figures 4 à 6 représentent en coupe un mode de réalisation télescopique du moyen de contrôle élastique. Les figures 7 à 9 représentent en coupe un premier mode de réalisation rotatif du moyen de contrôle élastique. Les figures 10 à 12 représentent en coupe un deuxième mode de réalisation rotatif du moyen de contrôle élastique. Les figures 13 à 16 représentent un troisième mode de réalisation rotatif du moyen de contrôle élastique. La figure 17 représente un mode de réalisation alternatif à celui de la figure 16. La figure 18 représente en perspective un premier mode de réalisation du dispositif de suspension de l'invention. La figure 19 représente en vue plane un deuxième mode de réalisation du dispositif de suspension de l'invention. La figure 20 représente en vue plane un troisième mode de réalisation du dispositif de suspension de l'invention. Les figures 21 et 22 représentent un quatrième mode de réalisation du dispositif de suspension selon l'invention. On emploiera dans la présente demande la terminologie consacrée dans le domaine des véhicules automobiles. Ainsi, on appelle "plan de roue" le plan, lié à la roue, qui est perpendiculaire à l'axe de la roue et qui passe par le milieu du pneumatique. La position angulaire du plan de roue par rapport à la caisse du véhicule est définie par deux angles, l'angle de carrossage et l'angle de braquage. L'angle de carrossage d'une roue est l'angle qui sépare, dans un plan transversal perpendiculaire au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule. Cet angle est positif lorsque la partie supérieure de la roue s'écarte du plan médian vers l'extérieur du véhicule, on parle alors couramment de carrossage ou de carrossage positif . A l'inverse, lorsque cet angle est négatif, on parle de contre-carrossage ou de carrossage négatif . On emploiera indifféremment carrossage ou angle de carrossage par la suite. Le carrossage statique est le carrossage tel qu'on peut le mesurer lorsque le véhicule, en ordre de marche, repose sur un sol plan, chaque roue portant sa charge verticale nominale. Sur un véhicule de tourisme, le carrossage statique est généralement proche de 0 . L'angle de braquage d'une roue est l'angle qui sépare, dans un plan horizontal parallèle au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule. Le plan de carrossage est le plan dans lequel s'effectue le carrossage. C'est le plan vertical, transversal par rapport au véhicule et passant par le centre de l'aire de contact statique. Lorsque la 20 roue a un angle de braquage nul, le plan de carrossage contient l'axe de la roue. A la figure 1, on a représenté un dispositif de suspension 1 selon l'invention. Le dispositif comprend des moyens de carrossage permettant l'inclinaison de la roue 2 par rapport aux éléments de suspension verticale et par rapport à la caisse 8. Sur cet exemple, les moyens de carrossage utilisent une triple charnière 5 dont la constitution et le fonctionnement sont décrits dans la publication WO 2004/058521. Comme décrit aux figures 2 à 7 de cette publication, les joues 52 et 53 de la triple charnière 5 sont solidaires respectivement des leviers 55 et 54 et guident le mouvement de carrossage du porte-roue 3 vis à vis du support intermédiaire 4 par l'intermédiaire des bielles 56 et 57. Le mouvement de carrossage a lieu autour d'un axe instantané de rotation dont l'intersection avec le plan de carrossage est le point CIR r/s. La publication WO 2004/058521 expose une méthode graphique de détermination de la position de ce point. Selon l'invention, le dispositif de suspension comprend en outre un moyen de contrôle élastique 100 des mouvements de carrossage. Ce moyen de contrôle s'oppose au mouvement de carrossage 35 de telle façon que le mouvement est sensiblement bloqué tant qu'un seuil d'effort donné n'est pas franchi, aussi bien dans le sens du carrossage positif que dans le sens du carrossage négatif. La roue est représentée ici dans une position de carrossage statique nul (le plan de roue PR est confondu avec le plan vertical PV). La figure 2 montre le système de la figure 1 lorsque les efforts s'exerçant sur la roue sont tels que la résistance initiale du moyen de contrôle élastique 100 a été vaincue et que la roue adopte un carrossage négatif a, (le plan de roue PR s'écarte du plan vertical PV vers l'intérieur du véhicule). A l'inverse, la figure 3 montre le système de la figure 1 lorsque la roue adopte un carrossage positif a2. Le fonctionnement de ce mode de réalisation télescopique du moyen de contrôle élastique 100 est détaillé aux figures 4, 5 et 6. Sur ces exemples, on voit que le moyen de contrôle élastique 100 comporte un corps 101, une tige 102, un ressort hélicoïdal 103, une coupelle de traction 104 et une coupelle de compression 105. Le ressort 103 est comprimé entre les coupelles. Les coupelles sont mobiles axialement par rapport au corps 101 ainsi que l'une par rapport à l'autre. La tige 102 comporte une portée de traction 106 et une portée de compression 107. Lorsqu'un effort axial suffisant est exercé sur la tige, le moyen de contrôle élastique peut sortir de la position d'équilibre de la figure 4. On a représenté à la figure 5 le cas d'un effort de traction. L'effort est alors transmis au ressort par l'intermédiaire de la portée de traction 106, via la coupelle de traction 104. Tant que l'effort est inférieur au seuil de résistance statique du moyen de contrôle élastique, c'est à dire à la précharge du ressort, le moyen de contrôle élastique demeure dans sa position d'équilibre (telle que visible à la figure 4). Lorsque l'effort de traction est supérieur à la précharge du ressort, le moyen de contrôle élastique s'allonge en fonction de l'intensité de l'effort au delà de la précharge. On a représenté à la figure 6 le cas d'un effort de compression. L'effort est alors transmis au ressort par l'intermédiaire de la portée de compression 107, via la coupelle de compression 105. Tant que l'effort est inférieur au seuil de résistance statique du moyen de contrôle élastique, c'est à dire à la précharge du ressort, le moyen de contrôle élastique demeure dans sa position d'équilibre (figure 4). Lorsque l'effort de compression est supérieur à la précharge du ressort, le moyen de contrôle élastique se comprime en fonction de l'intensité de l'effort au delà de la précharge. Notons que le ressort est sollicité dans le même sens (compression) quelque soit le sens de la sollicitation appliquée à la tige du moyen de contrôle élastique. Notons également que comme c'est la précharge (en compression) du ressort qui définit le seuil de résistance statique, le seuil est donc ici identique en traction et en compression. On comprend que la longueur statique du moyen de contrôle élastique doit être choisie pour correspondre au carrossage statique désiré. On peut alors choisir la précharge en fonction du seuil de résistance désiré. Des expérimentations ont montré qu'un seuil correspondant aux efforts subis par la roue lors d'une accélération transversale de l'ordre de 0.05 à 0.2 G donnait généralement satisfaction (G étant l'accélération de la pesanteur, 9.81 m.s-2). La raideur du ressort peut être choisie dans une large plage. Plus la raideur est faible, moins le moyen de contrôle élastique s'oppose au mouvement de carrossage, une fois le seuil d'effort franchi. Dans ce mode de réalisation, les points d'appui des coupelles sur les différentes portées de la tige et du corps sont de préférence recouverts d'une matière souple comme du caoutchouc afin d'adoucir leurs contacts et d'éviter des jeux du fait du caractère hyperstatique de la position d'équilibre. Les figures 7, 8 et 9 montrent un premier mode de réalisation rotatif du moyen de contrôle élastique. Le moyen de contrôle élastique rotatif 110 comprend une bague extérieure 111 et une bague intérieure 112 sensiblement concentriques autour d'un axe A. Un ressort 113 contraint les bagues dans une position statique. Sur les figures 8 et 9, on a représenté le seul mouvement de la bague extérieure 111, la bague intérieure 112 étant représentée immobile. Bien évidemment, il s'agit en pratique d'un mouvement relatif des deux bagues, indépendamment de toute référence fixe. On voit à la figure 8 que lorsque l'on applique à la bague extérieure 111 un couple CI orienté vers la droite et supérieur à la précharge du ressort 113, la bague extérieure tourne d'un angle 0, vers la droite. Au contraire, lorsque l'on applique à la bague extérieure 111 un couple C2 orienté vers la gauche et supérieur à la précharge du ressort 113 (voir figure 9), la bague extérieure tourne d'un angle 02 vers la gauche. Tant que le couple appliqué n'est pas supérieur à la précharge du ressort, aucun mouvement de rotation n'est possible. Notons également que le ressort 113 est sollicité dans le même sens quel que soit le sens de rotation des bagues. Le ressort représenté ici comporte une seule spire mais on comprend qu'il peut être intéressant d'utiliser un ressort à plusieurs spires par exemple pour lui permettre une plus grande souplesse et un plus grand débattement angulaire. Aux figures 10 à 12, on a représenté un deuxième mode de réalisation rotatif 120 du moyen de contrôle élastique. Ce mode de réalisation utilise le principe de fonctionnement décrit aux figures 7 à 9. Le ressort 123 compte ici 6 spires. Chaque extrémité du ressort porte une tête 124. Chaque tête comporte un crochet extérieur apte à coopérer avec une fenêtre 126 de la bague extérieure 121 et un crochet intérieur apte à coopérer avec un doigt 128 solidaire de la bague intérieur 122. On comprend que selon le sens de rotation, l'un ou l'autre doigt 128 tend à déplacer l'extrémité correspondante du ressort dans la fenêtre correspondante alors que le crochet extérieur 124 solidaire de l'autre extrémité du ressort reste en appui dans l'autre fenêtre. Comme décrit précédemment, quel que soit le sens de sollicitation, le ressort est déformé dans le même sens, celui de la fermeture. De cette façon, la précharge qu'il subit (également dans le sens de la fermeture) définit un seuil d'effort équivalent dans les deux sens de rotation. Dans ce mode de réalisation comme dans les précédents, les points d'appui du ressort et/ou des armatures sont de préférence recouverts d'une matière souple comme du caoutchouc afin d'adoucir leurs contacts et d'éviter des jeux du fait du caractère hyperstatique de la position d'équilibre. Aux figures 13 à 16, on a représenté un troisième mode de réalisation rotatif du moyen de contrôle élastique 130 dans lequel le ressort (bien qu'unique) est constitué par une paire de manchons élastomériques sollicités en torsion. Chaque manchon 133, 133' est solidaire d'une armature extérieure 131 et 132. Les manchons sont solidaires entre eux par l'intermédiaire d'une douille 140 qui lie leurs armatures intérieures 141 et 142 (visibles en particulier sur la vue éclatée à la figure 16). La rotation d'une armature extérieure (131) par rapport à l'autre (132) autour de l'axe A sollicite ainsi les deux manchons en série. Chaque armature extérieure comporte des crochets 134 à 137 aptes à coopérer avec des doigts 138 et 139. Dans la position statique représentée sur les figures, tous les crochets sont en appuis sur les doigts sous l'effet de la précharge du ressort élastomérique. Lorsque les efforts exercés par les doigts excèdent la précharge, les armatures extérieures tournent l'une par rapport à l'autre autour de l'axe A d'un angle déterminé par la raideur torsionnelle du ressort. Comme décrit précédemment, quel que soit le sens de sollicitation, le ressort est toujours déformé dans le même sens. De cette façon, la précharge qu'il subit définit un seuil d'effort équivalent dans les deux sens de rotation. A la figure 17, on a représenté un mode de réalisation alternatif à celui des figures 13 à 16 dans lequel le ressort consiste en un manchon élastique unique 153 au lieu d'une série de deux manchons. Pour ce faire, les crochets 156 et 157 sont liés directement à l'armature intérieure 151 du manchon. Si l'on utilise le même type de manchon dans ce mode de réalisation simplifié que dans le mode de réalisation avec deux manchons en série, la raideur torsionnelle du ressort sera doublée alors que le débattement angulaire admissible sera divisé par 2. Dans ces deux modes de réalisation, les doigts 138 et 139 sont de préférence recouverts d'une matière souple comme du caoutchouc afin d'adoucir les contacts avec les crochets et d'éviter des jeux du fait du caractère hyperstatique du moyen de contrôle élastique dans sa position d'équilibre. Naturellement, quelque soit le mode de réalisation concerné, le fait d'adoucir les contacts a également pour effet de rendre le franchissement du seuil plus progressif de sorte que le carrossage n'est pas littéralement bloqué en deçà du seuil puisqu'un faible déplacement élastique devient possible. Cette variation de carrossage doit bien sûr être limitée pour que l'effet de seuil recherché soit maintenu. L'un de ces modes de réalisation rotatifs peut être utilisé dans le cadre de la présente invention afin de contrôler le mouvement de carrossage par exemple en le disposant au niveau d'une liaison du système de suspension, à la seule condition que cette liaison pivote en fonction de la variation de carrossage. Si on se reporte à l'exemple de la figure 1, on voit que sur un tel système de suspension, le moyen de contrôle élastique rotatif peut être implanté au niveau de l'une quelconque des liaisons pivotantes de la triple charnière 5, de ses leviers 54 et 55 ou des biellettes 56 et 57. Du point de vue de son intégration mécanique, il peut être préférable de positionner le moyen de contrôle élastique rotatif au niveau de l'axe central 24 de la triple charnière 5 comme représenté à la figure 18. A la figure 18, on a représenté un mode de réalisation du système de suspension de l'invention. Le support intermédiaire 4 est destiné à recevoir une jambe de force de manière connue en soi et non représentée ici. Ce système de suspension à carrossage variable guidé par une triple charnière selon la demande WO 2004/058521 comporte selon l'invention en outre un moyen de contrôle élastique. Sur cet exemple, on a représenté un moyen de contrôle élastique rotatif 130 tel que celui décrit aux figures 13 à 16. Celui-ci est disposé au niveau de l'axe central 24 de la charnière 5, l'axe de rotation A du moyen de contrôle rotatif coïncidant avec l'axe central 24. Un premier doigt 138 est solidaire de la joue extérieure 52, un deuxième doigt 139 est solidaire de la joue intérieure 53. En outre, la douille 140 peut être guidée par un montage glissant sur une prolongation de l'axe central 24 de la charnière mais ceci n'est pas essentiel pour le fonctionnement du système. On comprend que les mouvements de carrossage sont donc contrôlés par le moyen de contrôle élastique rotatif 130 et qu'en particulier toute variation de carrossage est empêchée tant que le seuil en effort défini par la précharge du moyen de contrôle élastique selon l'invention n'est pas franchi. Dans un système passif de variation du carrossage, c'est à dire un système dans lequel les variations sont occasionnées par les efforts appliqués sur la roue, on peut choisir la précharge du ressort de telle manière qu'elle définisse un seuil d'effort correspondant à un effort transversal donné en base de roue. Afin d'exprimer ce seuil, il est commode de faire référence à l'accélération transversale. L'accélération est généralement exprimée en nombre de G , c'est à dire en comparaison de l'accélération de la pesanteur (égale à 9. 81 m.s Z). Par exemple, un seuil de 0.1 G signifie que l'effort transversal correspondant est Fy, tel que Fy/Fz =- 0.1 (Fz étant la charge verticale nominale portée par la roue correspondante). On peut donc vérifier expérimentalement la valeur du seuil défini par la précharge en mesurant le niveau d'effort transversal Fy nécessaire au franchissement du seuil en effort et en le rapportant à la charge nominale portée par la roue. Sur cet exemple, les variations de carrossage envisagées imposent au moyen de contrôle élastique une rotation de l'ordre de 25 de part et d'autre de la position d'équilibre. En outre, le système de suspension de l'invention peut comporter des moyens de liaison qui lient les mouvements de carrossage de la roue 2 avec ceux de la roue opposée (non représentée) selon la description de la demande WO 2005/021294. Les moyens de liaison peuvent prendre par exemple la forme représentée ici d'un vérin 200 dont les mouvements sont liés aux mouvements d'un vérin identique sur la roue opposée. Les différents moyens de liaison en carrossage décrits dans la demande WO 2005/021294 sont également applicables à la présente invention. Sur le système de suspension de la figure 18, le moyen de contrôle élastique pourrait être télescopique (tel que celui décrit plus haut en référence aux figures 1 à 6). Un moyen de contrôle télescopique peut prendre la place du vérin 200 ou être intégré audit vérin. Dans un cas comme dans l'autre, le moyen de contrôle élastique rotatif 130 représenté ici n'est plus nécessaire. A la figure 19, on a représenté un système de suspension selon l'invention utilisant les moyens de carrossage décrits dans la demande WO 2001/72572. Ici, un moyen de contrôle élastique télescopique 100 agit entre le porte-roue 3 et le support intermédiaire 4. Alternativement, un moyen de contrôle élastique rotatif pourrait agir par exemple entre l'une des biellettes 6 ou 7 et le porte-roue 3 ou le support intermédiaire 4. A la figure 20, on a représenté un système de suspension selon l'invention utilisant les moyens de carrossage décrits dans la demande EP1070609 ou WO 2002/058949. Dans ce type de systèmes de suspension, la variation de carrossage provient des mouvements d'une bascule 41 liant les éléments de suspension à la caisse 8. Ici, un moyen de contrôle élastique télescopique 100 agit entre la bascule 41 et la caisse 8 du véhicule. Alternativement, un moyen de contrôle élastique rotatif pourrait par exemple agir entre l'une des biellettes 42 ou 43 et la bascule 41 ou la caisse 8. Aux figures 21 et 22, on a représenté un autre mode de réalisation du système de suspension de l'invention. Ce système de suspension à carrossage variable utilise une triple charnière selon la demande WO 2004/058521, en particulier selon les figures 6 et 7. Selon la présente invention, un moyen de contrôle élastique 160 influence son fonctionnement passif. Sur cet exemple, on a représenté un moyen de contrôle élastique à galet et chemin de came. La constitution et l'implantation du moyen de contrôle élastique 160 sont détaillées sur la vue en coupe de la figure 22 sur laquelle le système est représenté dans sa position de carrossage statique. Le chemin de came 161 est solidaire de la joue extérieure 52 de la triple charnière 5 alors que le galet 162 est lié aux mouvements du levier 54 et pressé par un ressort 163 contre le chemin de came. Comme le levier 54 est solidaire de la joue intérieure 53, on comprend que lors des oscillations des joues 52 et 53 l'une par rapport à l'autre autour de l'axe central 24, le galet suit le chemin de came et lui transmet la contrainte exercée par le ressort. La précharge du ressort, combinée à la forme de la partie centrale du chemin de came permet de définir un seuil d'effort en deçà duquel le carrossage demeure sensiblement fixe comme décrit plus haut. Un réglage par vis 164 peut permettre d'ajuster la précharge du ressort 163. Un avantage particulier de ce mode de réalisation à galet du moyen de contrôle élastique est que l'on peut faire varier le couple de rappel en fonction de la position du galet sur le chemin, c'est à dire en fonction de l'angle de carrossage. On peut par exemple adopter un profil différent de part et d'autre de la position de carrossage statique. On peut également progressivement augmenter, réduire, voir inverser le couple de rappel afin d'influencer précisément le comportement du système. Sur l'exemple de la figure 22, on voit que le rayon du chemin de came (mesuré depuis l'axe central 24) augmente dans une première partie de part et d'autre de la position statique mais selon une pente plus importante sur la partie droite, c'est à dire sur la partie correspondant au carrossage négatif. On voit aussi qu'au delà d'un certain angle de carrossage, le rayon devient sensiblement constant, c'est à dire que le couple de rappel exercé par le moyen de contrôle élastique tend à s'annuler. Il peut également être intéressant d'adopter un chemin de came comportant des parties où le rayon diminue au delà d'un certain angle de carrossage et/ou de contre- carrossage. Ainsi, le moyen de contrôle élastique peut favoriser la variation de carrossage dans la plage angulaire correspondante. Comme il ressort clairement de la description des différentes figures, de nombreuses variantes du moyen de contrôle élastique sont envisageables et peuvent être adaptées à tout type de dispositifs de suspension à variation passive de carrossage. Les figures n'illustrent qu'un nombre d'exemples limité. Comme le montrent également les différentes figures, le dispositif de suspension de l'invention peut être mis en oeuvre sur un essieu directeur ou non directeur, moteur ou non moteur. En particulier, il représente un intérêt certain sur le marché des véhicules de tourisme sportifs. Le dispositif de suspension selon l'invention permet en particulier de réduire la sensibilité du véhicule aux irrégularités de la chaussée par exemple sur sol bosselé. On a également constaté que l'agrément de conduite du véhicule en ligne droite est sensiblement augmenté par le dispositif de suspension selon l'invention. Il semble que cet effet intéressant provienne du fait que le carrossage demeure sensiblement fixe en ligne droite puisque les efforts transversaux ne franchissent alors pas le seuil. Dans certaines applications de l'invention, il peut être intéressant de n'autoriser le carrossage que dans un sens, par exemple dans le sens du carrossage négatif. Le moyen de contrôle élastique peut alors être d'une conception simplifiée. Si on se réfère par exemple aux figures 4 à 6 pour le cas du moyen de contrôle télescopique, il suffit de bloquer tout mouvement de l'une des coupelles 104 ou 105 par rapport au corps 101. On comprend que la force centrifuge qui s'exerce sur les masses carrossables (roue + porte-roue + 35 moyeu + dispositif de freinage + éléments de la transmission le cas échéant) crée un couple qui s'oppose à la variation de carrossage recherchée. Le seuil choisi bien qu'exprimé par rapport à une situation statique peut donc tenir compte de cet effet plus ou moins sensible selon la configuration géométrique du dispositif de suspension et les masses en jeu (véhicule et masses carrossables). Revendications 1. Dispositif de suspension (1) pour véhicule comprenant des moyens de carrossage (5) apte à conférer aux roues (2) un degré de liberté de carrossage sensiblement indépendant des mouvements de suspension verticale, les variations de carrossage étant provoquées par les efforts agissants sur les roues, ledit dispositif comprenant en outre un moyen de contrôle élastique (100) du mouvement de carrossage, le moyen élastique étant soumis à une précharge dans une position de carrossage statique afin de définir un seuil d'effort transversal au dessous duquel le carrossage est sensiblement fixe. 2. Dispositif de suspension selon la revendication 1 dans lequel les moyens de carrossage sont disposés entre le porte-roue (3) et les éléments de suspension. 3. Dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes autorisant des variations de carrossage de part et d'autre de la position de carrossage statique. 4. Dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes configuré de manière à permettre un mouvement de carrossage autour d'un centre instantané de rotation situé sous le sol. 5. Dispositif de suspension selon la revendication 4, le centre instantané de rotation étant situé sensiblement dans le plan de roue dans la position de carrossage statique. 6. Dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes dans lequel le moyen de contrôle élastique est un moyen téléscopique (100) . 7. Dispositif de suspension selon l'une des revendications 1 à 5 dans lequel le moyen de contrôle élastique est un moyen rotatif (110; 120; 130; 150). 8. Dispositif de suspension selon la revendication 7 dans lequel le moyen de contrôle élastique rotatif utilise comme ressort un manchon élastomérique (133; 153) sollicité en torsion. 9. Dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes dans lequel le moyen de contrôle élastique comprend un ressort unique. 10. Dispositif de suspension selon la revendication 9 dans lequel le ressort est soumis à une 5 sollicitation orientée dans le même sens lors du carrossage positif et négatif. 11. Dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes dans lequel les moyens de carrossage comprennent une triple charnière (5), le moyen de contrôle élastique agissant entre les joues (52, 53) de la charnière. 12. Dispositif de suspension selon la revendication 11 dans lequel le moyen de contrôle élastique est un moyen rotatif agissant sensiblement selon l'axe central (24) de la charnière. 13. Dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes dans lequel la précharge du moyen de contrôle élastique définit un seuil d'effort correspondant à un effort transversal compris entre 0.05 et 0.2 fois la charge verticale nominale à la roue. 14. Dispositif de suspension selon la revendication 13 dans lequel la précharge du moyen de 20 contrôle élastique définit un seuil d'effort correspondant à un effort transversal supérieur ou égal à 0.1 fois la charge verticale nominale à la roue. 15. Dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre des moyens de liaison en carrossage (200). 16. Véhicule comprenant le dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes.