FR 2884193 A1 20061013 FR 0503646 A 20050412 Est ici traitée l'utilisation d'une structure aérodynamique pour un véhicule pourvu d'une caisse et d'un habitacle au moins temporairement découvert. Il s'agit favorablement d'un véhicule convertible, en particulier d'un véhicule à toit rétractable. Les cabriolets sont concernés. Sur de tels véhicules, on rencontre des zones de turbulences ou de remous particulièrement gênants pour les occupants assis dans l'habitacle, sur les sièges du véhicule, au moins à l'arrière. Une solution typiquement retenue pour limiter cet inconvénient consiste à placer une cloison ou un filet anti-remous transversalement au véhicule, à l'arrière des têtes des occupants. Typiquement, cette cloison ou ce filet s'étend verticalement. Il ne s'agit toutefois pas là d'une solution optimale. Une solution ici proposée consiste à disposer une structure aérodynamique sur le véhicule, au-dessus d'une zone de l'habitacle, dans une position active d'utilisation, et à déterminer ou à régler la forme et/ou la position dans l'espace et/ou l'inclinaison de la structure aérodynamique par rapport à la caisse du véhicule, pour stabiliser le flux d'air au voisinage d'au moins l'environnement de la tête d'un passager normalement assis sur la rangée arrière de sièges. On doit comprendre par au voisinage d'au moins l'environnement de la tête d'un passager normalement assis sur la rangée arrière de sièges la zone qui, suivant l'axe longitudinal X du véhicule, s'étend depuis l'arrière des sièges avant (repérés 90 ci-après) et l'arrière des sièges arrière (repérés 9 ci-après), voire encore un peu plus à l'arrière, au dessus de l'espace arrière de rangement (au dessus de l'avant du capot 13 de coffre arrière, fig.2 ci-après). La zone 16 présentée ci-après est bien illustrative à cet égard. Cette zone optimum d'effet de la structure aérodynamique débutera ainsi sensiblement au niveau du début des principales turbulences. Vers l'arrière, elle se rapprochera favorablement du bas des têtes des occupants, particulièrement ceux assis sur les sièges arrière. La position et/ou la forme, particulièrement la courbure extérieure, et/ou l'orientation de la structure aérodynamique sera avantageusement déterminée de manière à gérer les turbulences et à minimiser ainsi cellesci et les remous dans la zone des têtes des occupants. Pour favoriser une solution optimisée vis-à-vis des problèmes et inconvénients énoncés ci-avant, on conseille de satisfaire en outre à tout ou partie des caractéristiques qui suivent: - on détermine ou on règle la forme de la structure aérodynamique pour 5 qu'au moins dans une dite position active d'utilisation, elle se présente comme un aileron présentant un extrados, un intrados et un axe d'allongement transversal à l'axe longitudinal du véhicule. - dans au moins cette position active d'utilisation, la structure aérodynamique est, par un moyen de guidage lié au véhicule, placée dans le 10 voisinage d'une zone située sensiblement au-dessus de la tête du passager considéré, alors normalement assis sur ladite rangée arrière de sièges. - on détermine ou on règle l'une au moins parmi ladite forme, la position dans l'espace et l'inclinaison de la structure aérodynamique pour tendre vers un équilibre de pression entre l'extrados et l'intrados, alors que le flux d'air circule, - pour déterminer ou régler la forme de la structure aérodynamique, on réalise celle-ci avec une zone de bord d'attaque et une zone de bord de fuite rigides, reliées entre elles par un matériau extensible ou par des parties mobiles les unes par rapport aux autres suivant la corde de la structure passant par lesdites zones de bord de fuite et de bord d'attaque, - l'une au moins des caractéristiques de la structure aérodynamique parmi sa dite position sur le véhicule, son orientation par rapport au véhicule, sa forme, sa longueur suivant sa corde, est déterminée ou réglée en fonction de l'un au moins des paramètres suivants: vitesse du véhicule, bruit dans l'habitacle, mesure d'au moins une pression sur la structure aérodynamique et/ou dans ou au voisinage immédiat de cet habitacle, profil aérodynamique du véhicule, on définit le paramètre de profil aérodynamique du véhicule en fonction de l'inclinaison du pare-brise de ce véhicule et/ou de la longueur de l'habitacle suivant l'axe longitudinal du véhicule et/ou du profil d'un capot de coffre arrière si le véhicule en est pourvu, - on déplace la structure aérodynamique sur le moyen ou dispositif de guidage selon au moins une courbure s'enroulant des environs du bas et de l'arrière de la tête des passagers considérés, jusque vers l'avant, sensiblement audessus de ces têtes, - on effectue des mesures de pression à différents endroits de l'extrados et/ou de l'intrados de la structure aérodynamique et on traite ces mesures de pression dans une unité de calcul pour régler la position, et/ou l'inclinaison et/ou la longueur de la corde et/ou la forme de cette structure aérodynamique, de manière à tendre vers un équilibre des pressions exercées sur l'extrados et sur l'intrados, alors que le flux d'air circule. Le réglage de la structure aérodynamique sur le véhicule pourrait être asservi à différents paramètres, tels particulièrement que la vitesse du véhicule, le bruit dans l'habitacle ou une mesure de pression(s). Concernant la structure aérodynamique en tant que telle, il est conseillé qu'elle comprenne: - au moins un aileron - des moyens pour guider en déplacement cet aileron, des moyens pour l'orienter et/ou des moyens pour faire varier la forme de cet aileron et auxquels l'aileron est lié, - et des moyens de fixation pour fixer lesdits moyens de guidage de l'aileron sur le véhicule, en permettant de les positionner, avec l'aileron, entre au moins une position avant située, suivant l'axe longitudinal du véhicule, entre lesdites rangées avant et arrière de sièges, et une position arrière située plus à l'arrière, de manière que l'aileron puisse être placé, dans sa/ses position/positions active/actives d'utilisation, sensiblement au-dessus de la tête des passagers considérés, pour y stabiliser le flux d'air dans l'environnement de leur tête. Favorablement, pour conjuguer la facilité de montage sur le véhicule, contraintes aérodynamiques, fabrication en série, fiabilité, on conseille en outre que les moyens de guidage et les moyens d'orientation comprennent respectivement: - des glissières arquées pour déplacer l'aileron qui sera alors monté coulissant le long de ces glissières, - et des moyens de pivotement pour faire tourner l'aileron par rapport aux glissières. Sur le véhicule en lui-même, on conseille par ailleurs que les moyens de guidage comprennent un dispositif de guidage présentant une courbure qui s'enroule, depuis l'arrière, dans un plan vertical du véhicule et suivant l'axe longitudinal de celui-ci, autour d'une partie de la tête desdits passagers arrière normalement assis. Pour une satisfaction des exigences précédemment énoncées, on conseille en outre que les moyens du guidage s'étendent, à l'arrière, en partie centrale, entre les places arrière de ladite rangée arrière de sièges et, le long de l'axe longitudinal du véhicule, de part et d'autre de cet axe. Pour favoriser l'intégration de la structure aérodynamique sur le véhicule, on conseille aussi que: - ce véhicule comprenne une cavité de rangement située derrière le dossier de la rangée arrière de sièges et/ou derrière les appui-têtes, et dans laquelle la structure aérodynamique sera rangée, dans une position arrière, et/ou: - que la structure aérodynamique soit rangée verticalement ou sensiblement verticalement dans ladite cavité de rangement qui jouxtera l'arrière de ladite rangée arrière de sièges. Ci-après, on détaille une forme préférée de réalisation de la structure aérodynamique ici présentée, en référence aux dessins annexés fournis à titre d'exemple et dans lesquels: - la figure 1 présente un véhicule découvrable de l'art antérieur, non équipé de la structure aérodynamique précitée; - sur la coupe longitudinale médiane (axe X) de la figure 2, la structure aérodynamique est en place et le véhicule est donc conforme à l'invention; - figure 3, on voit une perspective en hauteur de l'arrière de l'habitacle du véhicule de la fig.2; - figure 4, on retrouve agrandie la coupe de la fig.2 et la structure aérodynamique est montrée dans diverses positions possibles (traits pleins et mixtes) ; - figures 5,6 et 9, on voit à nouveau en coupe longitudinale médiane trois variantes de la structure aérodynamique; - les figures 7 et 8 schématisent l'utilisation de capteurs de pression pour adapter la configuration de cet aileron, - la figure 10 montre en vue de dessus qu'au lieu d'un seul aileron transversal, on peut en prévoir plusieurs, ici deux, de part et d'autre de l'axe X, - et les figures 11 et 12 montrent de dessus deux autres profils d'aileron, ici en forme de boomerang. Figures 1 et 2 notamment, on voit un véhicule convertible comprenant une caisse 3 et un toit ouvrant 5. Le toit 5 est mobile par rapport à la caisse 3 pour dégager l'habitacle 7 et l'ouvrir sur l'extérieur, comme dans un cabriolet. Le toit 5 est ici mobile entre une position avant le recouvrement de l'habitacle 7 et une position arrière dans laquelle le toit est dégagé du dessus de cet 10 habitacle. Le long de l'axe longitudinal X du véhicule, l'avant de ce dernier (de sa caisse) est marqué AV, l'arrière AR. Le toit 5 peut être articulé à la caisse 3 par l'intermédiaire de bras articulés et de glissières, entre donc le dessus de l'habitacle et l'arrière des sièges arrière 9 (fig.3). Dans cette position arrière, il peut en particulier être logé dans le coffre arrière 11 du véhicule, sous le capot 13 de recouvrement du coffre, comme schématisé figs.l à 3. Le capot 13 est alors articulé par rapport à la caisse, de préférence au moins à l'arrière, en 13a fig.2, pour s'ouvrir de l'avant vers l'arrière afin de permettre au 20 toit de rentrer et sortir du coffre. Typiquement, comme schématisé figs.l à 3, un tel toit comprend plusieurs éléments de toit, tel un panneau de toit avant 5a, éventuellement un panneau de toit intermédiaire et un élément de toit arrière 5b disposés, suivant l'axe longitudinal X du véhicule, les uns derrière les autres, en position avant de recouvrement (voir emplacement schématisé par la ligne 6 en traits mixtes fig.3), et les uns à côté des autres, en position arrière de dégagement de l'habitacle. Dans cette position arrière, les éléments de toit peuvent être superposés, comme illustré. Figure 1, le véhicule découvrable 1 de l'art antérieur, montré donc en position découverte, n'est pas équipé de structure aérodynamique. Des remous apparaissent dans l'habitacle, dans la zone de remous 14, et aux places arrière en particulier. Figure 2, une structure aérodynamique 15 est en place sur le véhicule convertible 10. En traits mixtes, on voit la zone de positionnement privilégié de cette structure aérodynamique. Véhicule en mouvement, les filets d'air F2 filent comme les filets F l. Figures 2 à 4, la structure aérodynamique 15 est donc disposée sensiblement au-dessus de places arrière, transversalement, a priori perpendiculairement, à l'axe longitudinal X au moins en l'absence de toit et pour donc protéger alors en particulier les occupants des places arrière 9 du véhicule contre les turbulences,. La structure aérodynamique 15 s'apparente à un aileron avec un bord d'attaque frontal renflé 15a, un bord de fuite 15b plus effilé, une corde 37 joignant les deux, un extrados 39a et un intrados 39b (fig.3). De façon préférée, elle est mobile par rapport à la caisse 3 pour pouvoir ainsi être soit placée en position active d'utilisation, entre les deux rangées de sièges et alors globalement au-dessus ou plus au moins derrière les têtes des occupants, en particulier ceux des places arrière, soit être disposée à l'écart du dessus de l'habitacle, en position inactive. Dans ce but, et plutôt qu'être retirable en étant amovible vis-à-vis de la caisse, la structure aérodynamique 15 est ici liée à des moyens 17 de déplacement qui lui permettent, en position inactive, d'être disposée derrière l'habitacle tout en demeurant fixée à lui pour être rapidement déployable vers l'avant, en partie haute de l'habitacle alors bien entendu dégagé. En position inactive, la structure aérodynamique est ici logée juste derrière les sièges arrière, dans une cavité de rangement 19 située transversalement, devant le capot du coffre 11; voir figures 3 et 4 où la cavité 19 est une fente verticale ou sensiblement verticale. La structure aérodynamique 15 est alors basculée à la verticale ou dans une position proche. En position active d'utilisation, elle occupe par contre une orientation plus proche de l'horizontale. Pour basculer ainsi, la structure aérodynamique, ici spécifiquement l'aileron illustré, est reliée à des moyens 21 d'orientation qui lui permettent de pivoter autour d'un axe 17a perpendiculaire à l'axe X du véhicule, cet axe étant également son axe d'allongement. Ces moyens d'orientation 21 peuvent comprendre une motorisation 23 commandant un système d'actionnement 25 à vérin ou à engrènement, tel qu'un système pignons-crémaillère (fig.3). Les moyens 17 de déplacement comprennent des moyens de guidage 27 présentant favorablement une courbure qui s'enroule, depuis l'arrière, dans un plan vertical du véhicule et suivant l'axe longitudinal X, autour d'une partie de la tête des passagers arrière normalement assis sur la rangée arrière de sièges. Des moyens 28 de fixation (fig.4), tels que des vis pour un système télescopique, permettent de fixer les moyens de guidage de l'aileron 15 sur le véhicule, en permettant de positionner ces moyens de guidage entre une position avant située, suivant l'axe longitudinal X, entre lesdites rangées avant 90 et arrière 9 des sièges, et une position arrière située plus à l'arrière, de manière que l'aileron 15 puisse être placé, dans au moins une position active d'utilisation, sensiblement au-dessus de la tête des passagers, c'est-à-dire dans la zone 16 sur la figure 1, pour y stabiliser le flux d'air dans l'environnement des têtes de ces passagers. Avec la solution illustrée figures 3 et 4, on va ainsi pouvoir déplacer la structure aérodynamique 15 sur le dispositif de guidage 27 selon au moins une courbure s'enroulant des environs du bas et de l'arrière de la tête des passagers (tel que 31) assis sur les sièges arrière 9, jusque vers l'avant, sensiblement au-dessus de ces têtes. Figures 3 et 4, les moyens 17 de déplacement comprennent donc des glissières arquées repérées 27a, 27b fig.3. Il s'agit ici de deux glissières disposées, transversalement à l'axe X, en partie médiane du véhicule, de part et d'autre de l'axe X et, le long de cet axe, entre les places arrière 9, à l'arrière, et une zone intermédiaire entre les places avant 90 et arrière 9, à l'avant. Une seule glissière, éventuellement centrale (axe X), conviendrait également. Figure 4, le sommet 270a de la glissière 27a illustrée, qui définit également son extrémité avant, est situé légèrement en avant de la verticale du visage du passager arrière 31. Le bord d'attaque de l'aileron 15 est alors encore un peu plus en avant, suivant l'axe X (voir figure). La structure aérodynamique en aileron 15 coulisse donc ici le long des deux glissières et/ou se déplace avec elles entre la position la plus en avant, pleinement déployée, de ces glissières, comme montré figure 3, et une position arrière, rangée, non-active montrée en trait plein figure 4, dans laquelle une première partie mobile des glissières, telle que repérée 370a pour la glissière 27a, s'est escamotée de façon télescopique dans une seconde partie creuse de réception 370b fixée rigidement à la caisse 3, à l'arrière des sièges arrière 9 et, en partie centrale, derrière ou au niveau des appui-têtes (repérés 33a, 33b, fig.3) . Ainsi, en position inactive, rien du dispositif aérodynamique (c'est-à-dire des glissières et de la structure aérodynamique 15) ne dépasse au-dessus du niveau de la tête des passagers. Au contraire, dans cette situation, les glissières sont escamotées dans la zone des sièges arrière et la structure aérodynamique 15 peut alors être en particulier disposée verticalement, ici avec son bord de fuite dans la cavité 19 (fig.3), derrière les appui-têtes 33a, 33b, évitant ainsi une prise au vent. Les figures 5,6 et 9 montrent trois possibilités pour modifier la forme extérieure de l'aileron 15. Figure 5, le bord d'attaque 150a appartient à une partie avant 41a de l'aileron, ici repéré 150, par rapport à laquelle coulisse, ici de manière télescopique et suivant la corde 370, une partie arrière 41b à laquelle appartient le bord de fuite 150b. Ceci fait varier la longueur 11 de la corde de l'aileron et modifie sa forme et/ou sa longueur à l'extrados et à l'intrados. Son profil peut donc varier. L'adaptation de ce profil s'obtiendra favorablement par une motorisation et des moyens d'actionnement permettant d'écarter ou de rapprocher les parties 41a, 41b, suivant l'axe X. Figure 6, on retrouve deux parties rigides respectivement avant et aval 410a, 410b intégrant respectivement les bords d'attaque 250a et de fuite 250b. Entre elles, s'étend périphériquement et en particulier à l'intrados et l'extrados, une partie intermédiaire 410c déformable, en particulier extensible en largeur pour faire varier la corde 12 en rapprochant ou en éloignant l'une de l'autre les parties 410a, 410b de la structure aérodynamique 250 illustrée. Figure 9, des structures ou matériaux enroulables 43a,43b sont tendues à l'extrados et à l'intrados, entre les parties amont et aval rigides 45a, 45b auxquelles appartiennent respectivement le bord d'attaque 350a et le bord de fuite 350b. Quand la corde 13 est à faire varier, on manoeuvre par exemple un vérin 47 fixé à l'intérieur de l'aileron 350, pour rapprocher ou éloigner entre elles les parties 45a,45b suivant cette corde, et on enroule ou déroule en conséquence les structures 43a,43b dont une extrémité (ici 430a,430b) est fixée à l'une des parties 45a,45b (ici 45b), l'autre s'enroulant ou se déroulant autour des rouleaux intérieurs 49a,49b. Ceci favorise la compacité et le rangement. Plutôt qu'un réglage initial et définitif, on pourra préférer asservir le positionnement de la structure aérodynamique 15, 150... sur le véhicule, plus ou moins en avant de l'habitacle, en partie haute de celui-ci et/ou son inclinaison par rapport à la caisse 3 - et en particulier par rapport à l'horizontale- et/ou sa forme - courbure extrados, intrados; longueur suivant la corde . Dans ce cas on conseille que l'asservissement soit réalisé à partir de mesures de pression. Pour cela, on pourra disposer des capteurs de pression tels que 42 figure 7, ceci à différents endroits sur l'extrados et l'intrados de l'aileron, de préférence vers l'avant et vers l'arrière, c'est-à-dire relativement à proximité des bords d'attaque et de fuite. Les pressions mesurées seront analysées dans une unité de calcul 44 (fig. 8) qui réglera la position longitudinale (axe X), l'inclinaison par rapport à la caisse 3 et/ou la longueur de la corde de la structure aérodynamique, de manière à tendre vers un équilibre de pressions entre l'extrados et l'intrados de l'aileron. Des profils symétriques à l'extrados et à l'intrados de l'aileron pourront favoriser cet équilibre, comme sur la fig.3. Si on choisit de ne pas recourir à un l'asservissement, on pourra assurer le ou les réglages à partir de données pré-enregistrées, suite à des essais menés sur banc-tests, dans des situations de référence. La mise en position active, ou dans l'une de ses positions actives, de l'aileron 15, 150... pourra se faire manuellement ou par un actionneur, en particulier par l'intermédiaire d'un vérin, qui pourrait être prévu pour donc déplacer par exemple l'aileron 15 le long des glissières telles que 27a. Concernant le paramètre relatif au profil aérodynamique du véhicule utilisé favorablement pour la détermination ou le réglage de la structure aérodynamique retenue, 15, 150 on confirme ici que ce paramètre dépend de l'inclinaison du pare-brise 45 et/ou de la longueur L de l'habitacle suivant l'axe longitudinal X du véhicule et/ou du capot 13 du coffre arrière 11,si le véhicule en est pourvu, comme sur la figure 2. Dans ce qui précède, on a donc notamment décrit une réalisation privilégiée des moyens pour guider en déplacement la structure aérodynamique, telle que 15, 150.... par rapport à la caisse 3 d'un véhicule, entre l'état inactif de cette structure, escamotée en dehors de la zone de perturbations d'air située derrière la rangée avant des sièges 90 -ici la rangée où se situe donc le siège du conducteur- et son état actif, ou l'un de ces états actifs -zone 16 qui peut éventuellement s'étendre un peu derrière l'habitacle- dans lequel la structure aérodynamique stabilise les flux d'air en circulation, au-dessus de cet habitacle, en particulier de sa partie arrière, dans l'environnement de la tête des passagers arrières normalement. Toutefois, en remplacement de glissières telles que 27a, 27b, on aura pu prévoir un ou plusieurs bras mobiles, en particulier des bras télescopiques et/ou articulés susceptibles d'être escamotés ou rangés derrière les sièges arrière 9, dans leur état inactif, et déployés alors vers l'avant, pour amener de façon guidée la structure aérodynamique 15, 150... dans sa zone active de stabilisation des flux d'air. Malgré tout, l'utilisation de la solution à glissières télescopiques, incurvées vise à favoriser l'aérodynamisme, l'intégration des moyens de guidage sur le véhicule, le faible encombrement, la fiabilité et la sécurité. Fig.10, on voit deux ailerons 51a,51b côte à côte, de part et d'autre de l'axe X, allongés (éventuellement non coaxialement, suivant le réglage) perpendiculairement à cet axe X. Ils peuvent être mobiles ensemble ou indépendamment. En 7 on retrouve l'habitacle, en 9 les sièges arrière, qu'ils surplombent ici, et en 13 le capot arrière. Figs.11 et 12, on voit deux autres formes d'ailerons. Celui 53a est en forme de boomerang avec sa pointe 530a dirigée vers l'avant (AV), coaxialement ou parallèlement à l'axe x du véhicule. L'autre, 53b, a sa pointe 530b dirigée vers l'arrière (AR). Telle pourrait être la forme des ailerons de la fig.10 ou celle de celui de l'une quelconque des figures 2 à 9. REVENDICATIONS 1. Procédé pour limiter, sur un véhicule pourvu d'une caisse et d'un habitacle découvert, des turbulences d'air vis-à-vis d'au moins un passager assis sur une rangée arrière (9) de sièges du véhicule située derrière une rangée avant (90) de sièges de ce même véhicule, caractérisé en ce qu'on dispose au moins une structure aérodynamique (15,150,250,350, 51a,51b,53a,53b) sur le véhicule, sensiblement au-dessus d'une zone (16) de l'habitacle (7), dans une position active d'utilisation, et on détermine ou on règle la forme et/ou la position dans l'espace et/ou l'inclinaison de la structure aérodynamique par rapport à la caisse (3) du véhicule, pour stabiliser le flux d'air au voisinage d'au moins l'environnement (16) de la tête dudit passager (31) normalement assis sur ladite rangée arrière de sièges. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on détermine ou on règle la forme de la structure aérodynamique(15,150,250, 350,51a,51b, 53a,53b) pour qu'au moins dans une dite position active d'utilisation, elle se présente comme un aileron présentant un extrados (39a), un intrados (39b) et un axe d'allongement (17a) transversal à l'axe longitudinal (X) du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que dans au moins une dite position active d'utilisation de la structure aérodynamique (15,150,250,350,51a,51b,53a, 53b), celle-ci est placée, par un moyen de guidage (17,21,27) lié au véhicule, dans ledit voisinage d'au moins l'environnement (16) de la tête du passager (31) alors normalement assis sur ladite rangée arrière de sièges. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'on détermine ou on règle l'une au moins parmi ladite forme, la position dans l'espace et l'inclinaison de la structure aérodynamique (15, 150,250) pour tendre vers un équilibre de pression entre l'extrados et l'intrados, alors que le flux d'air circule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour déterminer ou régler la forme de la structure aérodynamique (15,150,250,350), on réalise celle-ci avec une zone de bord d'attaque (150a,250a,45a) et une zone de bord de fuite (150b,250b,45b) rigides, reliées entre elles par un matériau déroulable et/ou enroulable, ou extensible (43a,43b,410c), ou par des parties (41 a,41 b) mobiles les unes par rapport aux autres suivant la corde (37,11,12) de la structure passant par lesdites zones de bord de fuite et de bord d'attaque. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'une au moins des caractéristiques de la structure aérodynamique (15,150,250,350,51a,51b,53a,53b) parmi sa dite position sur le véhicule (10), son orientation par rapport au véhicule, sa forme, sa longueur suivant sa corde, est déterminée ou réglée en fonction de l'un au moins des paramètres suivants: vitesse du véhicule, bruit dans l'habitacle (7), mesure d'au moins une pression sur la structure aérodynamique et/ou dans ou au voisinage immédiat de cet habitacle, profil aérodynamique du véhicule. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on définit le paramètre de profil aérodynamique du véhicule en fonction de l'inclinaison du pare-brise (45) de ce véhicule et/ou de la longueur (L) de l'habitacle suivant l'axe longitudinal (X) du véhicule et/ou du profil d'un capot (13) de coffre arrière si le véhicule en est pourvu. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que: - on équipe le véhicule (10) d'un dispositif (17, 21,27) de guidage de la structure aérodynamique (15,150,250,350,51a,51b, 53a,53b) qui, dans un plan vertical, s'étend depuis l'arrière autour d'une partie de la tête des passagers arrière (31) normalement assis, et - on déplace la structure aérodynamique sur ce dispositif de guidage, entre une position avant située, suivant l'axe longitudinal (X) du véhicule, entre les rangés avant (90) et arrière n(9) de sièges et une position arrière située plus à l'arrière. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'on déplace la structure aérodynamique (15,150,250,350,51a,51b,53a,53b) sur le dispositif de guidage (17,21,27) selon au moins une courbure s'enroulant des environs du bas et de l'arrière de la tête desdits passagers (31) ainsi assis, jusque vers l'avant, sensiblement au-dessus de cette tête. 10. Procédé selon la revendication 2 ou l'une quelconque des revendications 3 à 9 rattachée à la revendication 2, caractérisé en ce qu'on effectue des mesures de pression à différents endroits de l'extrados (39a) et/ou de l'intrados (39b) de la structure aérodynamique (15,150,250,350,51a,51b,53a,53b) et on traite ces mesures de pression dans une unité de calcul (44) pour régler la position, et/ou l'inclinaison et/ou la longueur de la corde et/ou la forme de cette structure aérodynamique, de manière à tendre vers un équilibre des pressions exercées sur l'extrados et sur l'intrados, alors que le flux d'air circule. 11. Structure aérodynamique pour un véhicule pourvu d'une caisse, d'un habitacle découvert et de rangées avant et arrière de sièges, la structure aérodynamique comprenant: - au moins un aileron(15,150,250,350, 51a,51b,53a,53b), - des moyens (17,27) pour guider en déplacement cet aileron, des moyens (21,27a,27b) pour l'orienter et/ou des moyens (41 a, 41 b,410a,410b,410c) pour faire varier la forme de cet aileron, - et des moyens (38) de fixation pour fixer lesdits moyens(17,27) de guidage de l'aileron sur le véhicule (10), en permettant de les positionner entre au moins une position avant située, suivant l'axe longitudinal (X) du véhicule, entre lesdites rangées avant (90) et arrière (9) de sièges, et une position arrière située plus à l'arrière, de manière que l'aileron puisse être placé, dans au moins une position active d'utilisation, dans le voisinage d'au moins l'environnement (16) de la tête du passager (31) alors normalement assis sur ladite rangée arrière de sièges, pour y stabiliser le flux d'air dans l'environnement de leur tête. 12. Structure aérodynamique selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de guidage et les moyens d'orientation comprennent respectivement: - des glissières arquées (27a,27b) pour déplacer l'aileron qui est monté coulissant le long de ces glissières, -et des moyens (17a,23,25) de pivotement pour faire tourner l'aileron par rapport aux glissières. 13. Véhicule sur lequel est mis en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 et/ou équipé de la structure aérodynamique (15,150,250,350,51a,51b,53a,53b) selon la revendication 11 ou 12. 14. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de guidage (17,27) comprennent un dispositif de guidage (27,27a, 27b) présentant une courbure qui s'enroule, depuis l'arrière, dans un plan vertical du véhicule et suivant l'axe longitudinal (X) de celui-ci, autour d'une partie de la tête desdits passagers arrière normalement assis sur la rangée arrière (9) de sièges. 15. Véhicule selon la revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que les moyens de guidage (27,27a,27b), s'étendent, à l'arrière, en partie centrale, entre les places arrière de ladite rangée arrière (9) de sièges et, le long de l'axe longitudinal (X) du véhicule, de part et d'autre de cet axe. 16. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend une cavité de rangement (19) située derrière le dossier de la rangée arrière (9) de sièges et/ou derrière les appui-têtes (33a,33b), et dans laquelle la structure aérodynamique (15, 150,250) est rangée, dans une position arrière. 17. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que la structure aérodynamique (15,150,250) est rangée verticalement ou sensiblement verticalement dans ladite cavité de rangement (19) qui jouxte l'arrière de ladite rangée arrière (9) de sièges.