FR 2882327 A1 20060825 FR 0550467 A 20050221 2882327 STRUCTURE AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne une structure avant pour véhicule automobile, et plus particulièrement une structure comprenant deux longerons s'étendant sensiblement longitudinalement vers l'avant du véhicule et formant: une première voie d'absorption d'efforts, l'extrémité avant de ces longerons étant reliées par l'intermédiaire de pendeloque à un cadre additionnel disposé en dessous des longerons et formant une deuxième voie d'absorption d'efforts. t o Une seconde fixation de ce cadre additionnel par rapport aux longerons doit être prévue afin de procurer suffisamment de rigidité à cette deuxième voie d'absorption d'efforts. Il est connu d'utiliser des tirants verticaux boulonnés entre le longeron et le bras du cadre additionnel associé, ainsi que des tirants similaires entre le longeron et le berceau de suspension du moteur qui est situé en regard du cadre additionnel. Un inconvénient de ce mode de: réalisation est que la liaison boulonnée est trop sollicitée dans le cas de chocs frontaux. Il convient aussi de noter dans ce type de structure l'importance du jet. de montage avec lequel doivent être mis en place le cadre additionnel et le berceau de suspension moteur. Un tel jeu, nécessaire, ne permet pas l'absorption immédiate d'efforts lors d'un choc. Quelle que soit la violence de ce choc, la distance initiale entre le cadre et le berceau doit être comblée et l'absorption d'efforts par la voie basse de la structure ne commence que lorsque ces deux éléments sont en contact. Un jeu de montage important décale ainsi dans le temps l'absorption d'efforts en voie basse et empêche un comportement optimal de la structure en cas de choc. Un des objectifs de l'invention est donc de proposer d'une part une liaison entre les deux voies d'absorption qui soit peu fragile, et qui permette une absorption optimale d'efforts par le véhicule. En réponse à des objectifs que l'on retrouve invariablement chez les 5 différents constructeurs automobiles, la présente invention se veut également peu coûteuse et peu encombrante. Pour répondre à ces objectifs, l'invention propose une structure tel que décrite précédemment, caractérisé en ce qu'un boîtier arrière de cadre additionnel s'étend sensiblement verticalement entre le cadre additionnel et le io au moins un longeron, ce boîtier arrière étant formé d'un profilé soudé au cadre et au longeron de manière à former une deuxième liaison entre la première et la deuxième voie d'absorption d'efforts. Selon différentes caractéristiques de la présente invention: - le boîtier arrière est soudé à l'extrémité arrière du cadre additionnel, 15 ou est venu de matière de l'extrémité arrière du cadre additionnel. - la partie inférieure du boîtier arrière de cadre additionnel intègre un plot de filtrage sur lequel est monté l'extrémité avant d'un berceau monté en regard du cadre additionnel. - le au moins un longeron est coupé en deux, et la partie supérieure du 20 boîtier arrière de cadre additionnel assure la liaison entre les parties du au moins un longeron. - le profilé formant boîtier arrière présente sensiblement une forme de trapèze de sorte qu'un plan incliné monte de la deuxième voie d'absorption d'efforts vers la première voie d'absorption. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique vue de l'arrière du 5 soubassement avant et du soubassement central d'un véhicule intégrant une structure avant selon l'invention; - la figure 2 est une représentation schématique conforme à la figure 1, vue de l'avant; - la figure 3 est une représentation en perspective de la structure avant 10 selon l'invention, vue depuis l'extérieur du véhicule; - la figure 4 est une représentation en perspective de la structure avant selon l'invention, vue depuis l'intérieur du véhicule; - la figure 5 est une vue de côté d'une structure avant selon une variante de réalisation de l'invention. Dans la description qui va suivre, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale selon l'orientation traditionnellement utilisée dans l'automobile et indiquée par le trièdre L, V, T de la figure 1. Tel que représenté sur les figures, un véhicule automobile comprend au moins un soubassement central 2, qui correspond à la structure située sous l'habitacle, et un soubassement avant 4, qui forme la structure avant sous capot. Un tablier 6, porté par le soubassement avant 4, sépare l'habitacle de la structure avant sous capot. La structure avant 1 du véhicule doit encaisser la totalité des efforts lors 25 d'un choc frontal et une partie des efforts lors d'un choc latéral. La structure doit être résistante et doit pouvoir absorber un maximum d'efforts. A cet effet, la structure avant 1 comporte deux voies d'absorption d'efforts, une voie haute formée essentiellement de deux longerons 12 reliés respectivement à leur extrémité avant 14 par une traverse 16, et une voie basse formée 20 d'un berceau qui porte les bras de suspension non représenté et qui est prolongé vers l'avant par un cadre additionnel 22, de sorte que l'extrémité avant 24 de ce cadre 22 soit situé sensiblement sous l'extrémité avant 14 des longerons 12. La voie haute 10 comportant les longerons 12 forme classiquement la partie principale d'absorption d'énergie lors des chocs. Les longerons 12 sont to ainsi dimensionnés pour encaisser un maximum d'efforts lors de tout type de choc, et la traverse 16 est dimensionnée pour participer à la rigidification de l'ensemble de la structure avant, et pour encaisser l'ensemble des efforts lors d'un petit choc, afin que les longerons 12 ne soient pas impactés. Le rôle de la voie basse 20, formée par la combinaison d'un berceau et d'un cadre additionnel 22, est double. Le berceau permet le support des éléments de suspension et de direction, pendant que le cadre additionnel tient l'ensemble. Dans un souci constant d'apporter un maximum de sécurité aux occupants du véhicule, une partie de l'énergie créée lors d'un choc est dirigée vers cette voie basse 20 pour que celle-ci puisse l'absorber. A cet effet, une pendeloque 30 est disposée à l'avant du véhicule, entre l'extrémité avant 14 de chaque longeron 12 de la voie haute 10 et l'extrémité avant associée 24 du cadre additionnel 22. Cette pendeloque 30 a pour effet de répartir les efforts entre les deux voies d'absorption 10 et 20. La pendeloque 30 est formée d'un renfort de pendeloque 32 et d'une platine emboutie de fermeture 34. Le renfort de pendeloque 32 est disposé entre un longeron 12 et le cadre additionnel 22, et est soudée à la fois à la voie haute 10 et à la voie basse 22. Ce type de réalisation permettant la soudure d'au moins une partie de la pendeloque 30 sur les voies d'absorption d'efforts présente l'avantage de générer une structure plus robuste, et d'éviter la fatigue excessive de la liaison entre le profilé formant renfort 32 et la voie basse 20. Afin de pouvoir monter l'ensemble formé par le berceau et le cadre additionnel 22, un jeu de montage est laissé entre ces deux éléments et un plot de filtrage assure la transmission d'effort en voie basse du cadre additionnel 22 vers le berceau. Or, dans le cas classique d'un boulon utilisé pour solidariser le profilé 32 aux éléments formant voie basse d'absorption, c'est ce boulon qui accuse l'ensemble de l'effort crée par le déplacement autorisé lors d'un choc du cadre additionnel 22 vers le berceau. Le fait de souder le renfort de pendeloque 32 sur les deux voies d'absorption 10 et 20 permet alors de fournir une structure avant qui soit plus solidaire et donc plus résistante. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le renfort de pendeloque 32 est formé d'une plaque sensiblement verticale 32a qui est soudée sur les parois latérales extérieures du longeron 12 et du cadre additionnel 22, ainsi que d'un élément de rigidification 32b, formant un polygone, et par exemple un trapèze, solidaire de la plaque, qui s'étend transversalement sur sensiblement la largeur du longeron 12. La platine emboutie 34, dont une première face transversale et verticale 35 est solidaire de l'extrémité avant 14 du longeron 12, de l'extrémité avant 24 du cadre additionnel 22, et de la plaque formant partie du renfort de pendeloque 32, présente une deuxième face verticale et longitudinale 36 qui vient recouvrir les faces latérales intérieures des longerons 12 et du cadre additionnel 22 et qui est solidarisé à l'extrémité transversale de l'élément de rigidification 32b du renfort de pendeloque 32. La platine emboutie de fermeture 34 s'étend sur toute la hauteur entre les deux voies haute 10 et basse 20 pour une absorption homogène des efforts. Comme vu précédemment, une première face 35, sensiblement verticale et transversale, est disposée en avant des voies d'absorption d'effort, de sorte qu'elle permette de répartir au mieux les efforts à encaisser. Cette première face 35 offre également une zone de fixation d'une traverse 16 reliant les extrémités avant 14 de chaque longeron 12. Une deuxième face 36, sensiblement verticale et longitudinale, est disposée en arrière de cette première face 35 et est solidaire du longeron 12 et des éléments du cadre additionnel 22, cette deuxième face 36 ayant pour objectif de rigidifier la première face 35. Une patte de fixation 37 prolonge verticalement cette deuxième face 36, de sorte que la face avant technique du véhicule, sur laquelle est montée à titre d'exemple les optiques, est fixée sur cette deuxième to face 36. A l'opposé de cette deuxième face 36, la première face 35 se prolonge sur le côté extérieur pour être solidarisé à un élément de structure latéral 7, qui à titre d'exemple peut porter une aile du véhicule. Cette extension latérale 38 présente l'avantage d'apporter une raideur transversale, et de proposer une répartition des efforts lors de chocs impactant les coins avant gauche ou droit du véhicule. Un moyen de renfort latéral 40, avantageusement un profilé présentant la forme d'une équerre, est soudé sur le longeron 12 et s'étend latéralement vers l'élément de structure latéral 7. Ce moyen de renfort 40 est dimensionné pour que la surface de contact entre l'élément de structure latéral 7 et le moyen de renfort 40 soit suffisamment grande pour apporter la raideur nécessaire. L'élément de structure latéral 7, le moyen de renfort latéral 40 et le prolongement latéral 38 de la platine emboutie 34 forment ainsi un noeud de structure apte à favoriser l'absorption des efforts en cas de choc latéral avant. Le triangle formé par le moyen de renfort 40, la partie avant du longeron 12 et le prolongement latéral 38 permet d'optimiser la prise en charge des efforts arrivant de biais. Un boîtier arrière de cadre additionnel 50, formé d'un profilé sensiblement vertical, avantageusement en aluminium, assure une autre liaison entre la voie haute 10 et la voie basse 20 de la structure avant 1. Le boîtier arrière de cadre additionnel 50 est soudé sur le longeron supérieur 12 et à l'extrémité arrière 26 du cadre additionnel 22, et est donc situé en regard de l'extrémité avant du berceau. La partie inférieure 51 du boîtier arrière de cadre additionnel 50 intègre le plot de filtrage sur lequel est monté l'extrémité avant du berceau, dans le but que les vibrations générées par le bloc moteur ne remontent pas vers les longerons par l'intermédiaire du berceau puis des profilés. Selon l'invention, le montage du cadre additionnel 22, du boîtier arrière de cadre additionnel 50 et du berceau se fait alors avec un jeu Io minime. Cette disposition présente l'avantage d'éviter ainsi la structure habituelle dans laquelle deux montants verticaux relient le cadre additionnel 22 et respectivement le berceau au longeron supérieur 12. Un tel montage implique un jeu important de montage entre le cadre additionnel 22 et le berceau, et ce jeu n'est compensé qu'en cas de choc. L'impact entre ces deux éléments de la voie basse 20, et la remontée des efforts vers la voie haute 10 qui en découle, est alors retardé, ce qui limite la quantité d'énergie pouvant être absorbée. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, représenté à titre d'exemple à la figure 5, le boîtier arrière de cadre additionnel 50 peut présenter une forme trapézoïdale de sorte qu'un plan incliné 54 monte de la voie basse 20 vers le longeron 12, le transfert des efforts vers la voie haute 10 étant alors optimisé. Selon un mode de réalisation particulier, au moins un longeron 12 de la voie haute 10 est coupé en deux et la partie supérieure 52 de ce boîtier arrière de cadre additionnel 50 assure alors la liaison entre les parties du longeron. Le fait de présenter un longeron 12 en deux parties est intéressant d'une part en terme de montage et de démontage après vente, car certains chocs à faible vitesse peuvent ne nécessiter qu'un remplacement de la partie avant du longeron, et d'autre part en terme d'optimisation de l'absorption d'efforts le long de ce longeron 12, la partie arrière du longeron 12 pouvant alors être aisément surdimensionné par rapport à la partie avant pour absorber les efforts remontant de la voie basse 20 par le boîtier arrière de cadre additionnel 50. Ce boîtier permet alors un transfert d'efforts entre la voie basse et la voie haute, tout en assurant la jonction entre les deux parties du longeron, sans nécessiter de pièce supplémentaire jouant le rôle unique de manchon liant ces deux parties. L'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. REVENDICATIONS, 1./ Structure avant pour véhicule automobile, comprenant au moins un longeron (12) s'étendant sensiblement longitudinalement vers l'avant du véhicule et formant une première voie d'absorption d'efforts (10), l'extrémité avant (14) de ce au moins un longeron (12) étant reliée par l'intermédiaire d'une pendeloque (30) à un cadre additionnel (22) disposé en dessous du au moins un longeron (12) et formant une deuxième voie d'absorption d'efforts (20), caractérisé en ce qu'un boîtier arrière de cadre additionnel (50) s'étend io sensiblement verticalement entre le cadre additionnel (22) et le au moins un longeron (12), ce boîtier arrière (50) étant formé d'un profilé soudé au cadre (22) et au longeron (12) de manière à former une deuxième liaison entre la première (10) et la deuxième (20) voie d'absorption d'efforts. 2./ Structure avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que le 15 boîtier arrière (50) est soudé à l'extrémité arrière (26) du cadre additionnel (22). 3./ Structure avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que le boîtier arrière (50) est venue de matière de l'extrémité arrière (26) du cadre additionnel (22). 4./ Structure avant selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que la partie inférieure (51) du boîtier arrière de cadre additionnel (50) intègre un plot de filtrage sur lequel est monté l'extrémité avant d'un berceau monté en regard du cadre additionnel (22). 5./ Structure avant selon l'une des revendications précédentes, 25 caractérisée en ce que le au moins un longeron (12) est coupé en deux, et en ce lo que la partie supérieure (52) du boîtier arrière de cadre additionnel (50) assure la liaison entre les parties du au moins un longeron (12). 6./ Structure avant selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée er. ce que le profilé formant boîtier arrière (50) présente sensiblement une forme de trapèze de sorte qu'un plan incliné (54) monte de la deuxième voie (20) d'absorption d'efforts vers la première voie d'absorption (10).