FR 2878574 A1 20060602 FR 0553580 A 20051124 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne tenant compte d'un signal périodique dont la période correspond à un cycle de travail pour déterminer la phase de fonctionnement actuelle d'un cylindre. Etat de la technique On connaît un procédé du type décrit ci-dessus, commercialisé. Par exemple pour commander l'allumage et l'injection du carburant il faut qu'une installation de commande et/ ou de régulation qui commande la gestion du moteur à combustion interne sache si un cylindre se trouve précisément dans sa phase de compression, dans sa phase d'expansion, dans sa phase d'expulsion ou dans sa phase d'admission. La position angulaire d'un vilebrequin de moteur à combustion interne saisie habituellement par un capteur, fournit à cet effet dans le cas d'un moteur à combustion interne à quatre temps, aucune information significative car le cycle de travail d'un cylindre avec quatre temps s'étend sur deux rotations du vilebrequin. C'est pourquoi le procédé commercialisé saisit en plus une plage de position actuelle du vilebrequin du moteur à combustion interne qui n'effectue qu'une rotation complète pendant un cycle de fonctionnement. A partir de la position du vilebrequin et de la plage actuelle de la position de l'arbre à came on peut recueillir toutes les informations permettant de déterminer sans équivoque l'état de fonctionnement actuel du cylindre d'un moteur à combustion interne. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé permettant de fournir les informations évoquées ci-dessus, d'une manière simple et pratique. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détermine le signal périodique à partir d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion in-terne qui présente au moins une propriété dépendant de la phase de fonctionnement actuelle du ou des cylindres du moteur à combustion interne (propriété spécifique à un cylindre), et on exploite la propriété spécifique à un cylindre pour déterminer la phase de fonctionnement actuelle d'un cylindre. L'invention concerne également un programme d'ordinateur et un support de mémoire électrique ainsi qu'une installation de com- mande et/ ou de régulation et un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus permettant de résoudre ce problème. L'application du procédé selon l'invention permet de supprimer complètement les capteurs nécessaires à la saisie de la plage an- gulaire actuelle du vilebrequin. Cela simplifie la fabrication du moteur à combustion interne et réduit le coût de fabrication. L'invention repose sur le fait que de nombreux paramètres de fonctionnement d'un moteur à combustion interne qui sont toujours saisis pendant son fonctionnement, subissent, pendant un cycle de travail d'un cylindre, de manière caractéristique et selon la phase de fonctionnement actuelle du cylindre, des variations cohérentes et le degré d'extension des variations est différent d'un cylindre à l'autre. A partir de ces variations, au cours d'un cycle de travail on peut déterminer la phase de fonctionnement actuelle des cylindres. Un développement avantageux du procédé de l'invention est caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement est la vitesse angulaire du vilebrequin ou une grandeur équivalente, le débit massique ou une vitesse d'écoulement d'un écoulement d'air d'admission, une pression d'air d'admission, une pression de gaz d'échappement, une pression régnant dans la chambre de combustion, la force ou l'extension appliquée au boîtier et/ou le bruit de structure. Pendant une phase de compression d'un cylindre la vitesse angulaire du vilebrequin diminue par exemple alors qu'elle augmente pendant la phase d'expansion d'un cylindre. Comme la vitesse angulaire de tous les cylindres n'est saisie qu'à un en-droit du vilebrequin par un capteur approprié, l'éloignement correspon-dant du capteur par rapport au point d'impact de la bielle du cylindre correspondant est éloigné de manière différente si bien que du fait de la torsion du vilebrequin à l'emplacement de la saisie de la vitesse de l'angle de rotation on aura une défaillance différente de cylindre à cylindre de la vitesse angulaire ou d'une augmentation correspondante de cette vitesse angulaire. Cela permet de déterminer le cylindre qui se trouve précisément dans sa phase de compression, ce qui permet de connaître la succession des phases de travail et une détermination sans équivoque de la phase de fonctionnement actuelle du cylindre. Un autre développement avantageux du procédé de l'invention prévoit d'exploiter au moins deux paramètres de fonctionne-ment différents et de mettre en corrélation les résultats de l'exploitation. Cela augmente la fiabilité de la détermination de la phase de fonctionne-ment actuelle d'un cylindre. Dans le même ordre d'idée, il est prévu d'exploiter les paramètres de fonctionnement avec un signal de point mort haut (signal OT) du capteur d'angle du vilebrequin. Ce capteur d'angle existe habituelle-ment de toute façon de sorte qu'il ne faut mettre en oeuvre aucun moyen supplémentaire. Le signal de point mort haut OT est habituellement un signal rectangulaire indiquant que le piston d'un certain cylindre se trouve à son point mort haut. De manière préférentielle, le procédé selon l'invention est exécuté dans un mode de fonctionnement du moteur à combustion in-terne qui ne produit pas de combustion dans les cylindres. Cela correspond par exemple au cours de la première phase à une opération de démarrage ou au mode de poussée. Dans un tel mode de fonctionnement du moteur à combustion interne, les oscillations ou les variations du paramètre de fonctionnement ne sont pas détériorées par la combustion du carburant, mais reposent principalement et seulement sur la compression ou expansion de la masse d'air emprisonnée dans un cylindre. Cela augmente la fiabilité de la détermination de la phase de combustion d'un cylindre. On pourra déterminer relativement rapidement la phase de fonctionnement d'un cylindre par l'exploitation dans la plage de temps. Selon un développement, on exploite les maxima et/ou minima et/ou les pentes du signal spécifique au cylindre. Cela se réalise simplement par programmation. Une éventuelle combinaison des propriétés évoquées cidessus d'un signal permet d'augmenter d'autant la préci- Sion et la fiabilité du procédé de l'invention. Suivant une autre caractéristique, l'exploitation consiste à comparer un modèle réel de la propriété obtenue, spécifique à un cylindre à un modèle de consigne. Un tel modèle de consigne se détermine pour le type correspondant de moteur à combustion interne par des essais pré-alables appropriés. Il se fonde sur les variations répétées, spécifiques à un cylindre dans une période de deux rotations de vilebrequin ou les variations du paramètre de fonctionnement saisies. Cela permet d'associer à une certaine variation ou à une certaine modification du paramètre de fonctionnement le cylindre correspondant. Cette variante du procédé est simple à programmer et elle permet de déterminer très rapidement la phase de fonctionnement actuelle d'un cylindre. Il peut suffire pour cela que le modèle de consigne ne concerne qu'une partie du cycle de fonctionnement dont la durée correspond à deux rotations du vilebrequin. En variante ou en plus, on peut également exploiter par l'analyse des ondelettes selon laquelle le signal saisi se compare à un signal de référence spécifique au type de moteur à combustion interne. Une analyse par les ondelettes fournit un débattement positif significatif dès que pour des profils analogues du signal on a trouvé la correspondance de phase correcte. La détection de la relation de phase correcte est possible déjà avec une partie de la courbe du signal. Cela permet, même pour des différences petites, spécifiques au cylindre de la courbe du signal, d'avoir la reconnaissance appropriée de la phase de fonctionnement actuelle d'un cylindre. D'autres procédés comme par exemple des procédés de corrélation croisés peuvent également être utilisés pour comparer le signal mesuré à un signal de référence. Le signal de référence se détermine au préalable pour le type de moteur à combustion interne respectif. Il est en outre possible de faire une exploitation dans la plage des fréquences. Cela signifie que s'il n'existe pas de petites nécessités, on reconnaît la phase de fonctionnement actuelle d'un cylindre aussi rapidement que possible. De manière idéale, pour l'exploitation d'au moins un cycle de fonctionnement dans la plage des fréquences, pour exploiter, par exemple avec une transformation de Fourier rapide, on peut déterminer l'amplitude et la phase de la fréquence de l'arbre à cames ainsi que ses harmoniques jusqu'à la demi-fréquence d'allumage ou, dans le cas d'un moteur à combustion interne Diesel, on pourra déterminer une fréquence appropriée. Dans certains cas, déjà après quelques instants d'un cycle de travail et en utilisant les ondes de surface de la fréquence d'arbre spécifique à la came, on peut conclure à la phase de fonctionnement actuelle d'un cylindre. Pour tous les procédés d'exploitation évoqués ci-dessus il est important qu'au premier démarrage du moteur à combustion interne, le procédé apprenne jusqu'à la détection garantie de la phase de fonction-nement actuelle d'un cylindre et qui peut durer éventuellement plus longtemps, jusqu'à ce que le défaut d'adaptation de roue phonique soit appris par une division de roue phonique. Une telle roue phonique fait habituellement partie des capteurs pour déterminer la position angulaire et la vitesse de rotation du vilebrequin. Plus le cycle de travail est utilisé pour l'exploitation et plus élevée sera la sécurité de fonctionnement de la phase de fonctionnement actuelle du cylindre. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation préférentiels représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres selon l'invention, - la figure 2 est un diagramme montrant le signal d'un premier capteur de bruit de structure en fonction de l'angle de vilebrequin d'un arbre de vilebrequin au cours de la phase de compression et d'expansion des quatre cylindres du moteur à combustion interne représentés à la figure 1, - la figure 3 est un diagramme analogue à celui de la figure 2 mais pour un second capteur de bruit phonique, - la figure 4 montre un diagramme analogue à celui de la figure 2 d'un 15 troisième capteur de bruit phonique selon l'invention, - la figure 5 est une vue de dessus analogue à la figure 3 dont les signaux ont été filtrés, - la figure 6 montre un diagramme donnant le signal filtré du second capteur de bruit de structure ainsi qu'un signal OT s'étendant sur plu-20 sieurs cycles de travail, - la figure 7 montre un diagramme analogue à celui de la figure 6 pour le restant ou le troisième capteur de bruit phonique, la figure 8 montre un diagramme représentant le signal d'un capteur de vitesse de rotation du moteur à combustion interne de la figure 1 en fonction de l'angle du vilebrequin pour plusieurs cycles de fonctionne-ment, - la figure 9 est un diagramme analogue à celui de la figure 8 montrant les maxima du signal avec une résolution plus poussée, la figure 10 montre un diagramme analogue à celui de la figure 9 pour 30 les minima du signal, - la figure 11 montre un ordinogramme d'un procédé de détection de la phase de fonctionnement actuelle des cylindres du moteur à combustion interne de la figure 1, - la figure 12 montre un tableau avec un modèle de signal prédéterminé pour être associé aux phases de travail des cylindres pour le premier capteur de bruit de structure du moteur à combustion interne de la figure 1, - la figure 13 montre un tableau analogue à celui de la figure 12 pour le second capteur de bruit de structure, - la figure 14 montre un tableau analogue à celui de la figure 12 pour le troisième capteur de bruit de structure. Description des modes de réalisation La figure 1 montre un moteur à combustion interne portant globalement la référence 10. Ce moteur entraîne un véhicule automobile non représenté à la figure 1. Le moteur à combustion interne 10 comprend un bloc moteur 12 à quatre cylindres 14a-14d. Ces cylindres sont alimentés en air par une conduite d'admission 16. La conduite d'admission 16 est équipée d'un volet d'étranglement 18, d'un capteur de pression 20 saisissant la pression régnant dans la conduite d'admission 16, et d'un capteur HFM 22 pour saisir la masse d'air traversant la conduite d'admission 16. Les gaz de combustion sont évacués des cylindres 14a-14d par une conduite d'échappement 24 équipée d'un catalyseur 26 et d'une sonde lambda 28. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 10, le vilebrequin 30 est mis en rotation et sa position angulaire et sa vitesse sont saisies par un capteur de vitesse de rotation 32 à l'extrémité 31 du vilebrequin 30. Une premier capteur de bruit de structure 36a est installé sur le bloc moteur 12 entre les cylindres 14a, 14b à l'emplacement 34a. Un second capteur de bruit de structure 36b est prévu entre les cylindres 14b et 14c à l'emplacement 34b et un capteur de bruit de structure 36c est installé entre les cylindres 14b et 14c à l'emplacement 34c. Tous les capteurs 20, 22, 28, 32, 36a-36c fournissent avec une résolution temporelle élevée des signaux à une installation de commande et de régulation 38 qui commande ou régule le fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Pour cela, on commande différents élé- ments de réglage, par exemple le volet d'étranglement 18, les bougies d'allumage non représentées, ainsi que les injecteurs de carburant égale-ment non représentés et autres composants. Le moteur à combustion interne 10 présenté à la figure 1 fonctionne selon le principe du cycle à quatre temps. Au cours d'une phase de compression (temps de compression) d'un des cylindres 14a- 14d, on a une mise en contrainte locale du bloc moteur 12 ce qui peut se mesurer comme composante basse fréquence du signal des capteurs de bruit de structure 36a-36c. Dans la composante basse fréquence du mo- teur à combustion interne 10 à quatre cylindres telle que présentée on considère des fréquences comprises entre la moitié de la fréquence du vilebrequin jusqu'à la moitié de la fréquence d'allumage. La mise en contrainte du bloc moteur 12 et ainsi l'amplitude du signal fourni par les capteurs de bruit de structure 36a-36c diminue avec l'éloignement des capteurs de bruit de structure respectifs 36a-36c par rapport à celui des cylindres 14a-14d qui se trouve précisément en phase de compression. Cela est explicité par les diagrammes des figures 2 à 4. Ces diagrammes représentent les signaux des capteurs de bruit de structure 36a-36c chaque fois en fonction de l'angle du vilebrequin 30; pour un angle de 180 , le piston (non représenté à la figure 1) du cylindre 14a-14d respectif se trouve à son point mort haut entre la phase de compression et la phase d'expansion. On remarque à la figure 2 que les signaux saisis par le capteur de bruit de structure 36a à l'emplacement 34a donnent une amplitude relativement élevée pour une compression dans les deux cylindres 14a et 14b; ils donnent une amplitude moyenne pour une compression dans le cylindre 14c et une amplitude relativement faible pour une compression dans le capteur de bruit de structure 36c du cylindre 14d qui est celui le plus éloigné. Le capteur de bruit de structure 36b installé assez précisé-ment au milieu du bloc moteur 12 on obtient selon la figure 3 pour les deux cylindres extérieurs 14a et 14d, une amplitude moyenne alors que pour les deux cylindres intérieurs 14b, 14c on obtient une amplitude importante. Alors que la figure 3 présente des signaux tels qu'ils sont saisis par le capteur de bruit de structure 36b, ces signaux sont présentés avec un filtrage respectif à la figure 5 qui a éliminé les composantes de signal de très haute fréquence. Pour le capteur de bruit de structure 36c installé entre les deux cylindres 14c, 14d à l'emplacement 34c, on obtient selon la figure 4 pour le cylindre 14a une amplitude relativement faible, pour le cylindre 14b une amplitude moyenne et pour les deux cylindres 14c et 14d une amplitude relativement importante. Alors qu'aux figures 2 à 5 les signaux des capteurs de bruit de structure 36a-36c sont représentés avec une résolution dans le temps extrêmement poussée seulement vers la fin d'une phase de compression et au début de la phase d'expansion suivante, les figures 6 et 7 montrent les signaux correspondants des capteurs de bruit de structure 36a-36c pen-dant un total de trois cycles de travail, c'est-à-dire pour un angle de vilebrequin représentant en tout 2160 . Ce diagramme montre que les maxima du signal ainsi que les minima des différents signaux donnent un motif qui se répète avec une périodicité d'un cycle de travail (correspondant à un angle de vilebrequin de 720 ). Aux figures 6 et 7 on a de plus tracé un signal rectangulaire 39 obtenu à partir du signal du capteur de vitesse de rotation 32 et indiquant que le piston a atteint son point mort haut dans le cylindre 14a. Pour le capteur de bruit de structure 36b situé de manière précise entre les cylindres 14b et 14c, il faut alors, si l'on tient compte de l'ordre des allumages comme cela est habituel, 14a-14c-14d-14b, il faut remarquer ce qui suit: On ne peut détecter sûrement dans ce cas que si les composantes du signal provenant des compressions dans les cylindres 14a et 14d ou 14b et 14c se distinguent au moins sensiblement les uns des autres par une légère asymétrie de la fonction de transfert du cylindre 12 vers le capteur 36. Le cas échéant on peut augmenter la sécurité de détection par l'exploitation de plusieurs cycles de travail. A l'aide des figures 8 à 10 on décrira la courbe du signal de rotation à résolution temporelle très poussée fourni par le capteur de vitesse de rotation 32. Les trois figures présentent le signal pour cinq cycles de fonctionnement, c'est-à-dire pour une plage d'angle de vilebrequin comprise entre 0 et 3600 . La figure 8 montre le signal de vitesse de rotation pendant l'opération de démarrage du moteur à combustion interne 10 présentée aux figures 8 à 10; cette vitesse de rotation se situe en moyenne à environ 730 1 /min; mais comme la moitié de la fréquence de vilebrequin se situe entre environ 685 1/min et 787 1/min (les maxima du signal sont représentés à la figure 9 et les minima à la figure 10). Ces variations de vitesse de rotation proviennent de ce que pendant l'opération de démarrage, le vilebrequin 30 du moteur à combustion interne 10 est freiné par la corn- pression dans un des cylindres 14a-14d alors qu'il sera de nouveau accéléré au cours de la phase d'expansion consécutive. L'importance et la nature de cette oscillation de vitesse de rotation dépend du cylindre 14a-14d qui se trouve précisément en phase de compression ou phase d'expansion. Les différences ont leur origine, d'une part, dans les compressions différentes des différents cylindres 14a- 14d à cause des tolérances de fabrication et aussi dans l'éloignement du cylindre respectif 14a-14d par rapport à l'extrémité 31 du vilebrequin où le capteur de vitesse de rotation 32 saisit la vitesse de rotation du vilebre- quin 30. Suivant l'éloignement, la torsion du vilebrequin 30 sera en effet différente. Les signaux du capteur de pression 20, ceux du capteur HFM 22 et ceux de la sonde lambda 28 présentent, lorsqu'ils sont mesu- rés avec une résolution angulaire ou temporelle très poussée, des oscillations exploitables à la demi-fréquence du vilebrequin ou à la moitié de la fréquence d'allumage, et le motif de ces oscillations se répète au double de la fréquence du vilebrequin, les amplitudes dépendant de la phase de fonctionnement actuelle des cylindres 14a-14d. Le signal de la sonde lambda 28 n'est pas exploité du point de vue des variations du coefficient lambda mais on utilise la relation entre le signal fourni par la sonde lambda 28 et sa dépendance de la pression pour générer un signal ayant des amplitudes périodiques correspondantes, spécifiques à un cylindre. Le moteur à combustion interne 10 présenté à la figure 1 ne comporte pas de capteur qui saisit la position actuelle d'un arbre à cames (non représenté à la figure 1) du moteur à combustion interne 10. Pour néanmoins détecter les phases de fonctionnement actuelles des cylindres 14a-14d, ce qui est indispensable pour la commande et la régulation des moteurs à combustion interne 10, on procède comme cela est indiqué à la figure 12: Après le bloc de départ 40 on demande dans le bloc 42 si le moteur à combustion interne 10 est en fonctionnement dans un état pour lequel il n'y a pas de combustion dans les cylindres 14a-14d. Un tel état de fonctionnement se trouve par exemple directement après le lancement d'une opération de démarrage du moteur à combustion interne 10 et lorsque celui-ci est en mode de poussée. Ce n'est que si dans le bloc 42 on a constaté qu'il ne peut y avoir aucune combustion effectivement dans les cylindres 14a-14d, alors dans le bloc 44 on saisit les signaux destinés aux capteurs 20, 22, 28, 32 et 36a-36c, avec une excellente résolution angu- laire et dans le temps. Dans le bloc 46 on analyse les oscillations basses fréquen- ces et celles spécifiques aux cylindres dans les signaux saisis. Cette ana- lyse peut se faire dans une plage de temps par la saisie des minima ou maxima des signaux, des différentes pentes, pour le même angle de vile- brequin pour chaque cylindre 14a-14d ou pour les plages d'angle de vile- brequin et/ou par l'analyse des intervalles de temps compris entre le minimum et le maximum du signal. On peut en outre effectuer également une analyse par ondelettes et/ou une analyse dans la plage des fréquen- ces de façon idéale par une transformation de Fourier rapide. Alors que pour une analyse dans la plage du temps il suffit le cas échéant d'un cycle de travail ou même souvent moins, une analyse dans le domaine des fréquences se fait idéalement sur plusieurs cycles de travail. Dans le bloc 48 on compare le résultat de l'analyse de signal exécutée dans le bloc 46 à une courbe de référence caractéristique ou à un motif de référence déterminé au préalable pour ce type particulier de moteur à combustion interne 10. Des motifs caractéristiques sont représentés aux figures 12 à 14 pour les capteurs de bruit de structure 36a- 36c. L'expression RA désigne une amplitude relative normée sur une valeur de référence. La lettre H désigne une amplitude relativement importante; la lettre M désigne une amplitude moyenne et la lettre L désigne une amplitude faible. L'ordre des phases de compression des cy- lindres selon le présent exemple de réalisation est défini par construction, à savoir 14a-14c-14d-14b. En conséquence, pour le capteur de bruit de structure 36a, on aura le modèle de consigne suivant pour les amplitudes relatives RA: H-M-L-H. Le modèle de consigne correspondant pour le capteur de bruit de structure 36b est le suivant: M-H-M-H et pour le capteur de bruit de structure 36c: L-H-H-M. On remarque qu'une exploitation commune des amplitudes relatives des capteurs de bruit de structure 36a et 36b donne très rapide-ment une paire de valeurs, à savoir pour une unique phase de compression dans l'un des cylindres 14a-14d; cette paire de valeurs permet une association univoque entre les phases de fonctionnement des différents cylindres 14a- 14d, à savoir H/L, M/h, L/H et H/M. Pour cela, on n'a utilisé ci-dessus que les minima des signaux fournis par les deux capteurs de bruit de structure 36a et 36c. Si en plus on exploite les maxima des signaux et/ou leur pente, la plage d'angle de vilebrequin, nécessaire pour garantir la détection des phases de fonctionnement actuelles des différents cylindres 14a-14d, sera raccourcie d'autant. De même, la prise en compte supplémentaire de l'analyse des signaux des autres capteurs effectuée dans le bloc 46 peut servir pour raccourcir l'identification des phases de travail actuelles des cylindres 14a-14d. Dans un bloc 50 on réalise une relation de phase entre le signal de point mort haut OT et du capteur de vitesse de rotation 32 et les phases de fonctionnement actuelles déterminées dans le bloc 48 pour les cylindres 14a-14d. En variante à une telle relation de phase on peut éga-lement transmettre les signaux des capteurs de bruit de structure 36a et 36c sur une plage de mesure angulaire relative offerte par le capteur de vitesse de rotation 32 qui est habituellement réalisé sous la forme d'une roue dentée. Le procédé se termine dans la case 52. On peut brancher ou commuter et/ou couper la détection de phase dans le bloc 50 par exemple en utilisant des valeurs de seuil. Pour améliorer le rapport signal/bruit on peut effectuer dans le bloc 46 un ou plusieurs filtrages du signal (des signaux) utiliser des moyennes pour certaines plages angulaires ou même pour former une intégrale. De plus, io les caractéristiques des signaux de capteur utilisées pour former les motifs peuvent également provenir d'instants différents ou de valeurs angulaires différentes ou des plages d'angles différents. On peut également envisager une combinaison avec d'autres signaux, par exemple les signaux OT. Comme la sensibilité par exemple des capteurs de bruit de structure 36a36c utilisée peut différer très fortement et qu'en outre le chemin de transmission du signal d'un cylindre 14a-14d vers l'autre pour le capteur de bruit de structure correspondant 36a-36c, on obtient des amplitudes absolues, différentes entre elles. Si l'on veut exploiter les am- plitudes absolues on peut tenir compte des différences d'un cylindre 14 à un autre cylindre 14 d'abord pour le type de moteur à combustion respectif. Les différences de sensibilité des divers capteurs 34 peuvent être détectées par exemple lors de la première mise en route du moteur à combustion interne 10. Pour compenser des effets de vieillissement du moteur à combustion interne 10 et /ou d'une dérive des capteurs 34, on peut également faire une adaptation appropriée en cours de fonctionne- ment du moteur à combustion interne 10. Les explications données ci-dessus montrent que pour la majorité des moteur à combustion interne on peut utiliser deux capteurs de bruit de structure installés de manière décentrée et servant à la saisie garantie de la phase de fonctionnement actuelle des cylindres. Il est également possible d'utiliser un seul capteur de bruit de structure installé de manière décentrée, ou de manière asymétrique par rapport au capteur de bruit de structure associé aux différents cylindres. L'utilisation d'un seul capteur est tout particulièrement sans difficulté dans le cas de cylindres en nombre impair si l'on a un ordre d'allumage asymétrique ou si on a une fonction de transfert asymétrique des différents cylindres vers le capteur de bruit de structure. L'exploitation des variations des signaux des capteurs 20, 22, 28, 32, 36a-36c spécifiques aux cylindres peut s'utiliser non seule-ment pour déterminer les phases de fonctionnement actuelles des différents cylindres 14a-14d mais également en cas de défaillance du capteur de vitesse de rotation 32 pour déterminer la vitesse de rotation du vilebrequin 30 dans un fonctionnement du moteur à combustion interne 10. En particulier les signaux des capteurs de bruit de structure 36a-36c peuvent également êtreexploités de manière synchrone dans le temps sans disposer de relation d'angle. Ainsi, les composantes basses fréquences permettent de conclure d'une façon relativement précise quant à l'angle actuel du vilebrequin 30. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) tenant compte d'un signal périodique dont la période correspond à un cycle de travail pour déterminer la phase de fonctionnement actuelle d'un cylindre (14a-d), caractérisé en ce qu' on détermine le signal périodique à partir d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) qui présente au moins une propriété (RA) dépendant de la phase de fonctionnement actuelle du ou des cylindres (14a-d) du moteur à combustion interne (10) (propriété spécifique à un cylindre), et on exploite la propriété spécifique à un cylindre (RA) pour déterminer la phase de fonctionnement actuelle d'un cylindre (14a-d) (48). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement est la vitesse angulaire d'un vilebrequin (30) ou une grandeur équivalente, un débit massique ou une vitesse d'écoulement de la veine d'admission d'air, la pression de l'air d'alimentation, la pression des gaz d'échappement, la pression dans la chambre de combustion, une force ou une extension d'un boîtier et/ ou un bruit de structure. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on exploite au moins deux paramètres de fonctionnement différents et on met en corrélation (48) les résultats de l'exploitation. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'exploitation des paramètres de fonctionnement est combinée au signal OT d'un capteur d'angle (32) d'un vilebrequin (30). 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il est exécuté dans un état de fonctionnement du moteur à combustion interne pendant lequel il n'y a pas de combustion dans les cylindres (14a- d). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue l'exploitation dans une plage de temps (46). 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on exploite les maxima de signaux spécifiques à des cylindres et/ou des minima de signaux (RA) et/ou des pentes (46). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'exploitation consiste à comparer un modèle réel de la propriété déterminée, spécifique à un cylindre, à un modèle de consigne. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue une exploitation par une analyse des ondelettes (46), selon laquelle on compare le signal saisi à un signal de référence spécifique au type de moteur à combustion interne. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue l'exploitation dans une plage de fréquence (46). 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue d'abord l'adaptation de la saisie de la vitesse de rotation.