FR 2879244 A1 20060616 FR 0413281 A 20041214 Dispositif de commande de la régénération d'un filtre à particules pour moteur à combustion interne et procédé correspondant. La présente invention concerne, d'une manière générale, la régulation d'une phase de régénération d'un filtre à particules par combustion des particules accumulées dans le filtre, ledit filtre étant monté sur la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne et notamment d'un moteur Diesel. Les normes concernant la pollution et la consommation des moteurs à combustion interne équipant notamment les véhicules automobiles, deviennent chaque jour de plus en plus sévères. Parmi les systèmes connus pour éliminer les particules des suies émises par les moteurs à combustion interne et en particulier les moteurs Diesel, on peut citer les filtres à particules enserrés dans les lignes d'échappement des moteurs. Les filtres sont adaptés pour éliminer les particules de suies contenues dans les gaz d'échappement. Des dispositifs de régénération pilotés permettent de brûler périodiquement les particules piégées dans les filtres et éviter le colmatage de ces derniers. Cependant les particules brûlées ne représentent qu'une partie des particules accumulées dans le filtre. En effet, on peut distinguer deux catégories de particules retenues dans le filtre: les particules combustibles et les particules incombustibles. Les particules combustibles sont principalement issues de la combustion incomplète des fines gouttes de carburant. Elles sont principalement composées d'un noyau de carbone sur lequel sont adsorbés des hydrocarbures imbrûlés. La régénération du filtre à particules transforme ces particules en espèces gazeuses qui passent à travers le filtre. Ces particules combustibles brûlent à des températures de l'ordre de 550 à 600 C. De tels niveaux thermiques ne sont que rarement atteints par les gaz d'échappement d'un moteur Diesel automobile, puisque par exemple, en ville, la température des gaz d'échappement évolue entre 150 et 250 C. D'où la nécessité de disposer des moyens appropriés pour élever la température des gaz lorsque l'on souhaite régénérer un tel filtre à particules. Différents systèmes ont été proposés. Le système de chauffage par résistance électrique notamment des grilles chauffantes, permet de porter la température d'échappement à une valeur suffisante pour provoquer la combustion des particules dans le filtre. D'autres systèmes proposent d'augmenter la température des gaz d'échappement par injection d'une quantité supplémentaire de carburant dans au moins une chambre de combustion sous la forme d'une postinjection. Une post-injection consiste à injecter une quantité supplémentaire de carburant, après avoir injecté la quantité de carburant nécessaire au fonctionnement classique du moteur. Une partie de ce carburant additionnel s'enflamme en produisant une augmentation de la température des gaz d'échappement, le reste de ce carburant est transformé en produits d'oxydation partielle comme le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures HC. Les particules incombustibles sont, quant à elles, principalement issues de l'huile de lubrification du moteur. Elles sont à base de calcium, de potassium et de zinc. La régénération ne permet pas de transformer ces particules en espèces gazeuses. Il y a alors une accumulation de ces particules que l'on appelle communément résidus dans le filtre. Ces résidus occupent de l'espace dans le filtre, et en diminuent la capacité de stockage ainsi que l'efficacité de conversion catalytique pour les filtres de type catalytique. Ainsi, si l'on se place du point de vue du pilotage du filtre à particules, la présence de ces résidus vient perturber la reconnaissance de la masse de particules combustibles effectivement stockée. La connaissance de cette dernière donnée est primordiale pour le pilotage du filtre à particules puisqu'elle permet de déterminer quand et dans quelles conditions déclencher la régénération. Une sous-estimation peut aboutir à une destruction du filtre à particules, car la combustion est alors trop violente. À l'inverse, une surestimation aboutit à des régénérations plus fréquentes et par conséquent à une augmentation de la consommation de carburant ainsi qu'à une dégradation plus rapide de l'huile de lubrification du moteur. La demande de brevet FR-2 829 798 déposée par la Demanderesse, détermine le chargement en résidus du filtre à particules, soit à partir d'une estimation, soit par la mesure de l'écart de pression entre l'amont et l'aval du filtre à particules dans la ligne d'échappement, le choix entre les deux méthodes étant déterminé par les conditions de roulage. La perte de charge mesurée à partir de la pression différentielle est ensuite directement reliée à la masse de suies contenues dans le filtre à particules. Cependant, en raison d'une imprégnation spécifique du matériau céramique de certains filtres à particules, la pression différentielle entre l'amont et l'aval du filtre à particules à vide est quasiment constante, pour une valeur de débit volumique de gaz d'échappement, pendant toute sa durée de vie. Ainsi, on ne mesure pas l'impact de l'accumulation des résidus contenus dans le filtre, par la mesure de la pression différentielle du filtre à vide. Par contre, cet impact se ressent lorsque le filtre est chargé, entraînant une augmentation de la pression différentielle et par conséquent une augmentation des fréquences des régénérations. L'utilisation de la pression différentielle pour l'estimation des résidus dans le filtre, génère donc des erreurs importantes qui peuvent conduire à l'endommagement du filtre. L'invention vise à apporter une solution à ce problème. L'invention a pour objet un dispositif de régulation des phases de régénération d'un filtre à particule de manière à éviter l'endommagement de celui-ci. L'invention a également pour objet de prévoir des moyens pour corriger la valeur de la pression différentielle entre l'amont et l'aval du filtre à particules en tenant compte de la masse de résidus accumulés dans le filtre à particules. À cet effet, l'invention propose un dispositif de commande de régénération d'un filtre à particules pour véhicule automobile monté sur la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, comprenant un premier moyen de mesure de la température en sortie du filtre à particules. Selon une caractéristique générale de l'invention, le dispositif comprend en outre des moyens de détection d'un moment particulier au cours de la phase de régénération, des premiers moyens d'estimation d'une température théorique en sortie du filtre à particules, et des deuxièmes moyens d'estimation aptes à déterminer, audit moment particulier, la masse de résidus accumulés dans le filtre à particules à partir de l'écart maximal entre la température estimée et la température mesurée en sortie du filtre à particules. Autrement dit, les premiers moyens d'estimation génèrent un profil de température théorique dans les conditions de combustion données. Les deuxièmes moyens d'estimation peuvent alors déterminer un écart de température égal à l'écart maximal entre la température théorique et la température mesurée à partir d'un moment prédéterminé de la phase de régénération. À l'aide de cet écart, on peut en déduire à l'aide des deuxièmes moyens d'estimation un écart de masse qui peut être attribué aux résidus qui n'ont pas été brûlées lors de la phase de régénération. L'utilisation d'un écart de température a pour avantage d'obtenir une mesure très précise, sensible à la plus petite variation de masse de particules. Les deuxièmes moyens d'estimation comprennent avantageusement des moyens de comparaison de la température estimée et de la température mesurée en sortie du filtre à particules pour élaborer un écart de température maximal. De préférence, les deuxièmes moyens d'estimation comprennent en outre un modèle inverse de combustion apte à élaborer un écart de masse de particules présentes audit moment particulier en fonction de l'écart de température maximal. Selon un mode de réalisation, le débit de l'air traversant le filtre à particules et le taux d'oxygène au sein du filtre à particule sont délivrés au modèle inverse de combustion. Selon un mode de réalisation, les premiers moyens d'estimation comprennent avantageusement un modèle de combustion apte à estimer la température théorique en sortie du filtre à particules et la masse de particules brûlées à chaque instant au cours de la phase de régénération, en fonction de la température d'entrée du filtre à particules mesurée, du débit de l'air et du taux d'oxygène dans le filtre à particules. Le dispositif peut comprendre des moyens d'intégration de la valeur de la masse de particules brûlée à chaque instant, de manière à déterminer la masse totale de particules brûlée au cours de la phase de régénération. Le dispositif peut comprendre des moyens de soustraction aptes à calculer à chaque instant la valeur de la masse de particules résultante présente dans le filtre à particules au cours de la phase de régénération, ladite valeur mesurée résultante étant égale à la différence entre la valeur de la masse de particules initiale et la masse de particules brûlée à chaque instant. Le dispositif peut comprendre des moyens de mémorisation aptes à mémoriser, d'une part la valeur de la masse de particules restante et d'autre part la valeur de la masse de particules brûlée, audit moment particulier, les deux valeurs ayant été mesurées au niveau du filtre à particules. De préférence, le modèle inverse de combustion reçoit la masse de particules résultante. L'invention propose également un procédé de commande de régénération d'un filtre à particules pour véhicule automobile monté sur la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, où l'on mesure la température en sortie du filtre à particules. Selon une caractéristique générale de l'invention, on détecte un moment particulier au cours de la phase de régénération, à partir duquel on estime une température théorique en sortie du filtre à particules de manière à pouvoir déterminer la masse de résidus accumulés dans le filtre à particules en fonction de l'écart maximal entre la température estimée et la température mesurée en sortie du filtre à particules. Selon un mode de mise en oeuvre, ledit moment particulier correspond à une coupure d'injection au cours de la phase de régénération. Selon un mode de mise en oeuvre, ledit moment particulier correspond au retour ralenti du moteur au cours de la phase de régénération. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 représente schématiquement les principaux éléments d'admission et d'échappement de moteur à combustion interne avec un filtre à particules dans la ligne d'échappement; -la figure 2 illustre le dispositif de commande de la régénération du filtre à particules selon l'invention; et -la figure 3 représente les différentes étapes du procédé de commande de la régénération du filtre à particules selon l'invention. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le moteur à combustion interne 1, représenté schématiquement, comprend une pluralité de chambres de combustion, telles que la chambre de combustion 2 illustrée sur la figure dans la partie haute d'un cylindre 3 à l'intérieur duquel se déplace un piston 4. Une soupape d'admission 5 permet de commander l'admission en ouvrant ou obturant le conduit d'admission 6, en communication avec la chambre de combustion 2. Une soupape d'échappement 7 permet, quant à elle, d'obturer ou d'ouvrir le passage des gaz d'échappement en provenance de la chambre de combustion 2 vers le conduit d'échappement 8. L'air frais à la pression atmosphérique, dont le flux est symbolisé par la flèche 9, pénètre dans une conduite 10 à l'intérieur de laquelle se trouve monté un débitmètre 11. La pression de l'air est augmentée par un compresseur 12 monté dans (la conduite 10. Le compresseur est monté sur un arbre 13 commun à une turbine 14, ici à géométrie variable, montée dans le conduit d'échappement 8. Les gaz d'échappement traversant la turbine 14 entraînent ainsi le compresseur 12, de façon à augmenter la pression de l'air admis dans la chambre de combustion 2 par le conduit d'admission 6. Dans l'exemple illustré, le moteur 1 comprend en outre un système de réinjection partielle des gaz d'échappement à l'admission (EGR). À cet effet, une conduite de dérivation 15 est piquée sur la conduite d'échappement 8 en amont de la turbine 14. Une vanne de régulation 16, dite vanne EGR , commande la quantité de gaz d'échappement qui sont ainsi réinjectés par la conduite 17 dans le conduit d'admission 6 après avoir été convenablement mélangés dans la chambre de mélange 18. Un volet d'orientation réglable 19 est en outre monté dans la conduite d'air comprimé 10 en aval du compresseur 12 et en amont de la chambre de mélange 18. La ligne d'échappement 20 relie la sortie de la turbine 14 à l'atmosphère, la sortie des gaz d'échappement étant symbolisée par la flèche 21. Dans la ligne d'échappement 20, se trouvent montés un dispositif catalyseur 22 directement en aval de la turbine 14, et un filtre à particules 23 en aval du dispositif catalytique 22. Le filtre à particules 23 est de type classique et comporte des moyens, par exemple électrostatiques, pour piéger les suies et les particules provenant du moteur 1 et véhiculées par les gaz d'échappement dans la ligne d'échappement 20. Une unité électronique de commande 24 assure le fonctionnement du moteur 1 et reçoit à cet effet un certain nombre d'informations. Différents capteurs sont placés à cet effet dans les conduites et leurs signaux sont amenés sur l'unité électronique de commande 24. Par ailleurs, un module 24a de l'unité électronique 24 assure plus particulièrement le fonctionnement du filtre à particules 23 par une connexion 24b. Sur la figure 1, on a représenté un capteur de pression 25 sur la conduite d'amenée d'air 10, monté en amont du volet 19. On a représenté également un capteur de pression 26 capable de mesurer la pression en amont de la turbine 14 et un capteur de température 27 mesurant la température en amont de la turbine 14. Le signal de mesure du débitmètre 11 est amené par la connexion 28 à l'une des entrées de l'unité électronique de commande 24. De la même façon, le signal émis par le capteur de pression 25 est amené par la connexion 29 sur l'unité électronique de commande 24. Les signaux émis par les capteurs 26 et 27 sont également amenés par les connexions 30 et 31 sur des entrées de l'unité électronique de commande 24. L'unité électronique de commande 24 peut commander notamment la position de la vanne EGR 16 par la connexion 32, la position du volet mobile 19 par la connexion 33. L'unité électronique de commande pilote également les injecteurs de carburant 34 par la connexion 35. Pour la régulation du filtre à particules 23 pendant la phase de régénération, le système, tel qu'il est illustré sur la figure 21, comprend un capteur de température 36 monté dans la ligne d'échappement 20, en sortie du filtre à particules 23. Le signal de température mesurée par le capteur 36 est amené par la connexion 37 sur l'une des entrées de l'unité électronique de commande 24. Le système comprend également un capteur de température 38 à l'entrée du filtre à particules 23. Le signal de température mesuré par le capteur 38 est amené par la connexion 39 en entrée de l'unité électronique 24. Le système comprend en outre pour la régulation pendant la phase de régénération du filtre à particules 23 un capteur 40 de pression différentielle monté sur une conduite 41, parallèle au filtre à particules 23. La mesure de la pression différentielle est envoyée en entrée de l'unité électronique 24 par une connexion 42. La figure 2 illustre de façon schématique le module 24a compris dans l'unité électronique 24, apte à commander la phase de régénération du filtre à particules 23. Le module 24a comprend un moyen de détection 50 qui reçoit par une connexion 51a une consigne Creg indiquant le début de la phase de régénération. Le moyen de détection est capable de générer une consigne Cinj lorsqu'au cours de la phase de régénération, survient une coupure d'injection ou encore un retour ralenti du moteur. En effet, en coupure d'injection, par exemple lorsque le conducteur s'immobilise devant le feu de circulation, le taux élevé d'oxygène, jusqu'à 21%, peut favoriser fortement la régénération et provoquer de ce fait une élévation de température importante au sein du filtre à particules. De même, lors des phases de retour au ralenti du moteur du véhicule automobile, par exemple en dessous de 800 tours/minute, le faible débit d'air diminue fortement l'évacuation de l'énergie thermique dégagée par la combustion des particules au sein du filtre. Dans chaque cas, l'élévation de température est très sensible à la masse de particules stockées. On peut donc évaluer très précisément la masse de suies, en mesurant la valeur de la température. La consigne Creg est également délivrée à un premier moyen d'estimation 52 par une connexion 51b. Le moyen d'estimation 52 a pour fonction d'estimer une température de sortie du filtre à particules TSest en fonction de paramètres prédéterminés. L'estimation est réalisée dès le début de la phase de régénération. Les paramètres délivrés au moyen 52 comprennent la température TEm d'entrée du filtre à particules mesurée, délivrée au premier moyen d'estimation 52 par une connexion 53. Le moyen 52 reçoit également en entrée par une connexion 54 une mesure de l'évolution du débit de l'air dans le filtre à particules 23, ainsi que le taux d'oxygène de l'air contenu dans le filtre à particules, ce taux étant délivré au moyen 52 par une connexion 55. Le taux d'oxygène peut être mesuré par un capteur intégré dans le filtre à particules 23 (non représenté), ou estimé à l'aide d'un estimateur (non représenté) apte à calculer le taux d'oxygène de l'air. Enfin, le premier moyen 52 reçoit en entrée la masse initiale Minit de particules présentes au sein du filtre à particules, par une connexion 56. La masse initiale Minit de particules peut être déterminée à l'aide d'un modèle de chargement mémorisé comprenant un ensemble de courbes de chargement qui permettent de connaître la masse de particules stockées à partir de la pression différentielle et de l'évolution du débit d'air volumique. Le modèle de chargement utilisé peut être, par exemple, celui décrit dans la demande de brevet FR 2 829 798 déposé par la Demanderesse. Le modèle de chargement prend alors la forme suivante: AT=c.A+B, avec: AT: pression différentielle entre l'amont et l'aval du filtre à particules, c: masse de suies stockées dans le filtre à particules, A: débit volumique des gaz traversant le filtre, B: offset du capteur de pression différentielle. Le premier moyen d'estimation 52 comprend notamment un modèle de combustion 57 qui va estimer à chaque instant, à partir des paramètres précipités, la masse de particules brûlées Mi ainsi que la température de sortie du filtre à particules TSest. La masse de particules brûlées à chaque instant Mi est délivrée, d'une part, par une connexion 58 à un moyen de soustraction 59, qui reçoit également en entrée par une connexion 60, la valeur de la masse initiale Minit de particules à l'intérieur du filtre à particules 23. Le moyen de soustraction 59 a pour fonction de calculer à chaque instant la valeur résultante Mr de la masse de particules présentes dans le filtre à particules 23 au cours de la phase de régénération. La masse de particules brûlées à chaque instant Mi est également délivrée par une connexion 61 à un moyen d'intégration 62, qui calcule à chaque instant la masse totale de particules brûlées Mbt. Le module 24a comprend en outre un deuxième moyen d'estimation 63. Plus précisément, le deuxième moyen d'estimation 63 comprend un moyen de comparaison 65 qui reçoit en entrée la température de sortie TSm mesurée en sortie du filtre à particules 23 et délivrée par une connexion 66. En outre, le moyen 65 reçoit par une connexion 67, la température de sortie estimée TSest délivrée par les moyens 51. Le moyen de comparaison 65 détermine alors l'écart de température AT existant entre la température estimée TSest et la température mesurée TSm. Le moyen 63 comprend également un modèle inverse de combustion 68, qui reçoit en entrée par une connexion 69 l'écart de température AT calculé par le moyen de comparaison 65. En outre, le modèle inverse de combustion 68 reçoit par une connexion 70 l'évolution du débit de l'air au sein du filtre à particules 23, ainsi que par une connexion 71 le taux d'oxygène présent dans l'air du filtre à particules 23. De plus, le modèle inverse de combustion 68 reçoit, par une connexion 72, la masse résultante Mr calculée par le soustracteur 59. À l'aide de ces différents paramètres, le modèle inverse de combustion 68 va déterminer un écart de masse AM correspondant à l'écart de température AT, à partir de la coupure d'injection, la consigne Cinj étant délivré au modèle 68 par une connexion 68a. En effet, au moment de la coupure d'injection, l'écart de température AT sera alors le plus important. L'écart de masse AM est délivré par une connexion 73 à un calculateur 74, qui reçoit également en entrée par une connexion 75 la masse de particules brûlées totale Mbt. Le calculateur 74 délivre alors en sortie par une connexion 76 la masse initiale réelle Minitre, et par une connexion 77 la masse de résidus E présente dans le filtre à particules 23. La figure 3 décrit les étapes du procédé de régénération du filtre à particules à l'aide du dispositif selon l'invention. Lors d'une première étape 80, à la réception de la consigne Creg indiquant le début de la phase de régénération, on détermine la masse de particules initiale Minit à l'aide d'un modèle de chargement mémorisée tel que décrit ci-avant. Cependant cette masse Minit ne tient pas compte de la masse de résidus présente dans le filtre à particules 23; elle est donc différente de la masse de particules initiale réelle. En parallèle, lors d'une deuxième étape 81, à la réception de la consigne Creg indiquant le début de la phase de régénération, on détecte l'instant de coupure d'injection ou d'un retour ralenti du moteur par exemple, de manière à délivrer une consigne Cinj. Au cours d'une troisième étape 82, le modèle de combustion 57 estime à partir de la température TEm en entrée du filtre à particules 23, du taux d'oxygène et de l'évolution débit d'air, la masse Mi de particules brûlées à chaque instant, et la température TSest de sortie du filtre à particule 23. Durant une phase 83, le moyen d'intégration 62 additionne à chaque instant la masse Mi afin de déterminer la masse de particules brûlées depuis le début de la phase de régénération. Cette valeur est mémorisée sous le nom de masse totale de particules brûlées Mbt. Simultanément, lors d'une phase 84, le moyen de soustraction 59 calcule à chaque instant la masse Mr de particules restantes dans le filtre à particules 23 en soustrayant la masse Mi à la masse de particules initiales Minit, cette valeur est mise en mémoire (non représentée) sous le nom de masse de particules résultante Mr. À l'instant de la coupure d'injection, lors d'une phase 85, la masse de particules brûlées est stockée en mémoire sous le nom de masse de particules brûlées à l'instant de la coupure Mbtc. De même la masse de particules restantes à l'instant de la coupure est mise en mémoire sous le nom de Mrc. À partir de ce moment, l'évolution du débit d'air dans le filtre à particules 23, le taux d'oxygène, la température TEm mesurée en entrée du filtre à particules 23, ainsi que la température TSest estimée en sortie du filtre à particules par le modèle de combustion 57, sont mis en mémoire avec un échantillonnage approprié. Au cours d'une étape 86, les moyens de comparaison 65 mesure l'écart entre la température TSest de sortie estimée par le modèle de combustion 57 pour la masse initiale Minit donnée, et la température de sortie mesurée TSm par le capteur 36 jusqu'à ce que cet écart AT soit maximal. On stoppe alors la mise en mémoire des paramètres précités. En effet, la température estimée le sera pour une masse de particules supérieure à la masse réelle, étant donné que le dispositif considère la masse initiale comme étant uniquement des particules, alors qu'une partie des formée en partie de résidus. La température réelle sera donc moins élevée que la température estimée. Au cours d'une étape 87, à partir de l'écart AT de température maximal obtenu à l'étape 86, on détermine et mémorise un écart de pression différentielle entre l'amont et aval du filtre pour un débit volumique donné puis, via les modèles de chargement précités, on en déduit un écart AM entre la masse Mrc et la masse de particules réelle à l'instant de la coupure. On connaît donc la masse réelle Mre de particules à l'instant de la coupure en sommant Mrc et AM. Dans une phase 88, on ajoute à la masse Mre de particules réelle à l'instant de la coupure, la masse Mbtc de particules brûlées à l'instant de la coupure. On peut ainsi déterminer la masse Minitre initiale réelle et corriger l'étalonnage du modèle de chargement utilisé lors de la première étape 80. Lors d'une dernière phase 89, on soustrait alors la masse Minit de particules initiale à la masse Minitre initiale réelle de façon à déterminer l'erreur a sur la masse du résidu présent dans le filtre 23 à l'instant initial. Par ce procédé, on peut mesurer très précisément l'écart de masse dû aux résidus qui ne sont pas brûlés durant la phase de régénération. On peut connaître par la suite l'influence de cette masse de résidus sur la pression différentielle aux bornes du filtre à particule. En sachant exactement la valeur de la pression différentielle, on peut alors la réguler de manière à éviter l'endommagement du filtre. En outre, il est possible d'étalonner le modèle de chargement à chaque fin de cycle, de manière à prendre en compte la masse de résidus générée au cours du cycle précédent. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit à titre d'exemple. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de régénération d'un filtre à particules (23) pour véhicule automobile monté sur la ligne d'échappement (20) d'un moteur (1) à combustion interne, comprenant un premier moyen (36) de mesure de la température (TSm) en sortie du filtre à particules (23), caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des moyens de détection (50) d'un moment particulier au cours de la phase de régénération, des premiers moyens d'estimation (52) d'une température théorique (TSest) en sortie du filtre à particules (23), et des deuxièmes moyens d'estimation (63) aptes à déterminer, audit moment particulier, la masse de résidus accumulés dans le filtre à particules à partir de l'écart maximal (AT) entre la température estimée (TSest) et la température mesurée (TSm) en sortie du filtre à particules. 2. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les deuxièmes moyens d'estimation (63) comprennent des moyens de comparaison (65) de la température (TSest) estimée et de la température (TSm) mesurée en sortie du filtre à particules pour élaborer un écart de température maximal (AT). 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les deuxièmes moyens d'estimation (63) comprennent en outre un modèle inverse (68) de combustion apte à élaborer un écart de masse (AM) de particules présentes audit moment particulier en fonction de l'écart de température maximal (AT). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le débit de l'air traversant le filtre à particules (23) et le taux d'oxygène au sein du filtre à particule (23) sont délivrés au modèle inverse (68) de combustion. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les premiers moyens d'estimation (52) comprennent un modèle de combustion (57) apte à estimer la température théorique (TSest) en sortie du filtre à particules et la masse de particules brûlées (Mi) à chaque instant au cours de la phase de régénération, en fonction de la température d'entrée (TEm) du filtre à particules (23) mesurée, du débit de l'air et du taux d'oxygène dans le filtre à particules (23). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens d'intégration de la valeur de la masse de particules (Mi) brûlée à chaque iinstant, de manière à déterminer la masse totale (Mbt) de particules brûlée au cours de la phase de régénération. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de soustraction (59) aptes à calculer à chaque instant la valeur de la masse de particules résultante (Mr) présente dans le filtre à particules (23) au cours de la phase de régénération, ladite valeur mesurée résultante étant égale à la différence entre la valeur de la masse de particules initiale (Minit) et la masse de particules brûlée à chaque instant (Mi). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de mémorisation aptes à mémoriser, d'une part la valeur de la masse de particules restante (Mrc) et d'autre part la valeur de la masse de particules brûlée (Mbtc) audit moment particulier, les deux valeurs ayant été mesurées au niveau du filtre à particules (23). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé par le fait que le modèle inverse (68) de combustion reçoit la masse de particules résultante (Mr). 10. Procédé de commande de régénération d'un filtre à particules (23) pour véhicule automobile monté sur la ligne d'échappement (20) d'un moteur (1) à combustion interne, où l'on mesure la température en sortie du filtre à particules (23), caractérisé par le fait que l'on détecte un mornent particulier au cours de la phase de régénération, on estime, durant la phase de régénération, une température théorique (TSest) en sortie du filtre à particules (23) de manière à pouvoir déterminer, audit moment particulier, la masse de résidus accumulés dans le filtre à particules en fonction de l'écart maximal (AT) entre la température estimée (TSest) et la température mesurée (TSm) en sortie du filtre à particules (23). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit moment particulier correspond à une coupure d'injection au cours de la phase de régénération. 12. Procédé selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit moment particulier correspond au retour ralenti du moteur au cours de la phase de régénération.