FR 2877906 A1 20060519 FR 0412227 A 20041117 L'invention concerne un simulateur d'effort de freinage et notamment un simulateur de pédale de frein pour véhicule automobile équipé d'un système de freinage électro-hydraulique dans lequel les pressions hydrauliques transmises aux systèmes de freins de roues sont émises par une pompe hydraulique. Un système de freinage électro-hydraulique comporte généralement un générateur de fluide de freinage haute pression comportant une pompe hydraulique associée à un accumulateur de pression hydraulique. Lors d'une action de freinage effectuée par ce système, la pression fournie par l'accumulateur de pression hydraulique est communiquée aux cylindres de freins de roues par l'intermédiaire d'une électrovalve de façon que la pression en sortie de cette électrovalve ait une valeur qui soit fonction de la course de la pédale de frein et de la force avec laquelle cette pédale est actionnée par le conducteur ou fonction de la force avec laquelle le levier d'un frein à main est actionné. Le conducteur d'un véhicule équipé d'un tel système, lorsqu'il appuie sur la pédale de frein, n'a aucune perception de la commande de freinage autre que celle procurée par la décélération du véhicule. C'est un inconvénient pour un conducteur habitué à sentir une réaction lorsqu'il appuie sur la pédale de frein même lorsque le véhicule n'est pas encore entré dans la phase de freinage réel. Il est donc connu d'associer au système de freinage, un système qui simule la résistance de l'effort que doit exercer un conducteur lorsqu'il appuie sur la pédale de frein. Par exemple, le document US4462642 décrit un dispositif simulateur de course d'actionnement décrit un dispositif simulateur de course d'actionnement de frein. Ce dispositif simulateur comporte un piston susceptible de se déplacer dans un cylindre de simulateur lorsqu'il est sollicité par la pression du fluide de freinage provenant du maître-cylindre. Ce déplacement se fait à l'encontre de l'action d'un ressort prévu à l'intérieur du cylindre du simulateur. De tels systèmes permettent de recréer, pour le conducteur, une loi de variation de la force à exercer sur l'organe de commande de freinage (pédale de frein ou levier de frein à main), en fonction de la course. De tels systèmes doivent procurer au conducteur une sensation semblable à celle qui serait obtenue si la pression de fluide dans les freins de roues résultait directement de la pression provenant du maître-cylindre et de l'effort musculaire sur l'organe de commande de freinage. Dans ces systèmes, la loi de variation de la force à exercer sur l'organe de commande de freinage est simulée par un ressort et elle ne peut donc pas être modifiée de manière simple et en temps réel. Il est cependant souhaitable de pouvoir intervenir sur cette loi de variation notamment en fonction de la course et/ou de la vitesse de déplacement de l'organe de commande de freinage. De plus, il peut être souhaitable de pouvoir adapter cette loi de variation en fonction du type voiture, et pour un type de voiture déterminé, il peut être intéressant de pouvoir modifier cette loi de variation selon les conditions d'utilisation de la voiture et même en fonction du conducteur. L'invention a pour but une installation de freinage qui puisse s'adapter à ces différents types de fonctionnements et qui permette notamment de modifier aisément et rapidement la loi de variation de la force simulée exercée sur l'organe de commande freinage en fonction de différents paramètres, notamment la course et/ou la vitesse de déplacement de l'organe de commande donc un de freinage. L'invention concerne d'efforts de freinage dont on puisse fonctionnement aussi bien au type voiture, conducteur qu'aux conditions de freinage. L'invention concerne donc un simulation d'efforts de freinage comprenant simulateur adapter le au profil du système de un dispositif amortisseur comportant un dispositif de commande destiné à être couplé à un organe de commande de freinage, ainsi qu'un système de détection détectant une commande de freinage. Le dispositif amortisseur comporte: - une enceinte contenant un fluide dont la 15 viscosité peut varier en fonction d'un champ magnétique auquel il est soumis, - une pièce mobile située dans ladite enceinte et pouvant se déplacer sous la commande dudit dispositif de commande, - un dispositif d'induction de champ magnétique permettant d'induire un champ magnétique dans tout ou partie de ladite enceinte sous la commande du dispositif de détection. De préférence, l'enceinte possède un conduit de 25 sortie d'expansion permettant une expansion du fluide contenu dans l'enceinte. Selon une forme de réalisation de l'invention, le dispositif d'induction de champ magnétique est solidaire de la pièce mobile. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, le dispositif d'induction de champ magnétique est solidaire de l'enceinte. Avantageusement, la pièce mobile se présente sous la forme d'un piston qui coulisse de façon non étanche dans l'enceinte et qui possède des passages ou des rainures (Rn) faisant communiquer les zones de l'enceinte situées de part et d'autre de la dite pièce mobile (22). Selon une variante de réalisation de l'invention, le dispositif d'induction d'un champ magnétique induit un champ magnétique dans le conduit de sortie d'expansion. Selon une autre forme de réalisation, l'enceinte présente un rétrécissement qui délimite une première et une deuxième zone. La pièce mobile est située dans la deuxième zone tandis que le conduit d'expansion est relié à la première zone. Le dispositif d'induction d'un champ magnétique est accolé audit rétrécissement. Selon une variante de réalisation, l'enceinte présente également un rétrécissement qui délimite une première et une deuxième zone. La pièce mobile et le conduit d'expansion sont situés dans la deuxième zone et la pièce mobile coulisse de façon étanche dans l'enceinte. Sa position de repos est localisée à proximité dudit conduit de sortie d'expansion avec le conduit de sortie d'expansion situé entre la pièce mobile et ledit rétrécissement. On prévoira un dispositif de détection détectant une manoeuvre d'un organe de freinage et fournissant des informations sur cette man uvre. Un circuit de commande reçoit ces informations et fournit en échange au dispositif d'induction de champ magnétique un courant d'excitation. Le circuit de commande pourra comporter un dispositif de calcul programmé en fonction de paramètres extérieurs audit système de freinage et calculant une valeur dudit courant d'excitation. De façon générale, le dispositif de commande pourra être une tige destinée à être commandée par une pédale de frein ou un levier de frein à main d'un véhicule. Selon une variante de réalisation, le dispositif de commande possède une extrémité située dans une cavité destinée à recevoir un fluide de commande pour commander le déplacement du dispositif de commande. L'invention concerne également une installation de freinage électrohydraulique pour véhicule appliquant le système de simulation ainsi décrit. Cette installation comporte: - un organe de commande musculaire, une pompe hydraulique permettant de transmettre un fluide sous pression aux freins de roues, - un système de simulation décrit précédemment, dans lequel le dispositif de commande est commandé par l'organe de commande musculaire et dans lequel le dispositif de détection détecte les mouvements de l'organe commande musculaire. L'invention concerne également une variante de réalisation d'une installation de freinage électrique pour véhicule comportant - un organe de commande musculaire, - un système de freinage électrique permettant d'appliquer un effort de freinage aux roues du véhicule, - un système de simulation, tel que décrit précédemment, dans lequel le dispositif de commande est commandé par l'organe de commande musculaire et dans lequel le système de détection détecte les mouvements de l'organe de commande musculaire. Avantageusement, le système de freinage électrique comporte au moins un moteur électrique permettant d'appliquer un couple de freinage à au moins une roue du véhicule. L'invention est également applicable à une installation comportant plusieurs types de systèmes de freinage. Le système de simulation peut alors être prévu de façon à être commun aux différents types de systèmes de freinage. Les différents objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement dans la description qui va suivre faite à titre d'exemple ainsi que dans les figures annexées qui représentent: - la figure 1, un exemple de réalisation simplifié d'un système de freinage comportant un dispositif de simulation selon l'invention, - la figure 2, un exemple de réalisation plus complet du système de la figure 1 dans lequel le dispositif d'induction de champ magnétique est mobile, - les figures 3a et 3b, d'autres formes de réalisation du dispositif amortisseur selon l'invention dans lequel un dispositif d'induction de champ magnétique est placé autour d'un conduit faisant communiquer l'enceinte de l'amortisseur avec un réservoir de fluide, - les figures 4a à 4c, des variantes de réalisation de l'invention dans lequel l'enceinte de l'amortisseur comporte un rétrécissement interne, - la figure 4d, une variante de réalisation de la figure 1, - la figure 5, un exemple d'installation de freinage électrique à laquelle s'applique le système de 25 simulation selon l'invention, - la figure 6, une forme de réalisation d'une pièce de l'amortisseur selon l'invention. En se reportant à la figure 1, on va donc tout d'abord décrire un exemple de réalisation simplifié d'un système de freinage équipé d'un système de simulation selon l'invention. Ce système de freinage comprend un organe de commande de freinage musculaire 1 tel que couramment une pédale de frein à pied ou un levier de frein à main et symbolisé, sur les figures annexées, par une pédale de frein. Cette pédale est articulée autour d'un axe 10. Un dispositif de détection 40 permet de détecter une manoeuvre de la pédale de frein 1 lorsqu'un utilisateur appuie sur l'extrémité de la pédale de frein ou la relâche. Le détecteur 40 est associé à un circuit électrique de détection 41 qui pour une détection d'un déplacement d de la pédale de frein, fournit un signal électrique U. Ce signal électrique U est transmis à un circuit de commande ECU qui, en échange fournit un ordre de freinage à la centrale hydraulique P. La centrale hydraulique P est chargée d'envoyer du fluide de frein sous pression aux systèmes de freinage 45 des différentes roues R du véhicule. Par ailleurs, le système de freinage selon l'invention possède un système permettant de simuler, pour le conducteur, la résistance qu'offre la pédale de frein d'un véhicule lorsque le conducteur exerce un effort de freinage. Ce système comporte une tige de commande 2 dont l'extrémité 20 est poussée vers la gauche lorsqu'un utilisateur appuie sur l'extrémité 11 de la pédale de frein. L'extrémité opposée 21 de la tige 2 pénètre dans une enceinte 3. Selon l'exemple de réalisation de la figure 1, l'extrémité 21 possède une pièce 22 en forme de piston qui peut se déplacer selon la direction F dans l'enceinte 3. Le couplage entre la tige de commande 2 et la pédale de frein 1 n'a pas été représenté sur la figure. Ce couplage peut être réalisé de différentes façons. Notamment, il peut s'agir d'un couplage articulé à l'aide d'une rotule ou d'un axe. L'enceinte 3 est remplie (ou quasiment remplie) d'un fluide magnétorhéologique 31 dont la viscosité peut être modifiée lorsqu'on le soumet à un champ magnétique. De préférence, ce fluide présente une viscosité qui augmente lorsque le champ magnétique augmente. Ce fluide magnéto-rhéologique pourra par exemple être un fluide de type huile chargée de particules métalliques sensibles à 5 un champ magnétique. Selon l'exemple de réalisation de la figure 1, la pièce 22 est équipée d'un bobinage d'induction électromagnétique qui, alimenté en courant électrique, permet d'induire un champ magnétique dans le fluide 31. Sous l'effet de ce champ magnétique, le fluide qui entoure la pièce 22 devient moins fluide et oppose une résistance au déplacement de la pièce 22 et donc de la tige 2. L'enceinte 3 contenant le fluide rhéologique 31 et la tige 2 dont la pièce 22 est munie d'un bobinage d'induction d'un champ magnétique constituent un amortisseur réglable. En effet, le dispositif de détection détecte tout déplacement de la pédale de frein 1 et le circuit 41 fournit un signal de détection U au circuit de commande ECU. En fonction du signal reçu, le circuit ECU transmet, par les fils 43, un courant d'excitation au bobinage 23.0. Celui-ci induit un champ magnétique dans le fluide rhéologique 31. Le courant d'excitation fourni au bobinage 23.0 est fonction du déplacement et/ou de la vitesse de déplacement de la pédale de frein 1. Le champ magnétique induit est donc fonction de tous ces paramètres. Il s'ensuit que la viscosité du fluide 31 est également fonction de ces paramètres et qu'il offre une résistance au déplacement de la pièce 22. Cette résistance au déplacement de la pièce 22, sera donc ressentie par l'utilisateur lorsqu'il appuiera sur la pédale de frein. La qualité de cette simulation sera fonction du choix des courants d'excitation transmis au bobinage électromagnétique 23.0. De plus, le circuit de commande comporte des circuits de traitement permettant de calculer le courant d'excitation nécessaire en fonction des déplacements de la pédale de frein mais aussi en fonction de divers autres paramètres tels que le type de voiture, les conditions de freinage, le comportement du conducteur, etc. Dans l'exemple de réalisation, la pièce 22, qui se déplace dans l'enceinte 3 de manière rectiligne comme un piston, n'est pas monté de manière étanche dans l'enceinte. Au contraire, il est prévu de préférence un jeu entre la pièce 22 et l'enceinte 3. Si on considère que la pièce possède une (perpendiculairement au plan de la un jeu entre la paroi périphérique paroi intérieure de l'enceinte 3. prévoir des trous qui traversent de 22 selon la direction parallèle section circulaire figure 1), on prévoit de la pièce 22 et la De surcroît, on peut part en part la pièce à sa direction de déplacement. Ces dispositions permettent à la pièce 22 de se déplacer dans le fluide 31 sans exercer de pression sur celui-ci et ayant un déplacement uniquement fonction de la viscosité du fluide 31. La figure 6 représente un exemple de réalisation d'une pièce 22. Cette pièce est cylindrique et coulisse dans une enceinte de forme également cylindrique. Le diamètre extérieur de la pièce 22 est inférieur au diamètre intérieur de l'enceinte 3 de façon à laisser un espace h entre la paroi de la pièce 22 et la paroi intérieure de l'enceinte. De plus, la pièce 22 possède des rainures Rn disposée selon des génératrices du cylindre de la pièce 22. Ainsi, le fluide contenu dans l'enceinte 3 pourra passer de la gauche vers la droite de la pièce 22 et inversement. On note également que le dispositif de détection 35 40 permet de détecter les déplacements de la pédale de frein 1. Sans sortir du cadre de l'invention, on peut prévoir que le dispositif de détection 40 permet de détecter le déplacement de la tige de commande 2 ou de tout organe commandé par la pédale de frein. La figure 2 représente un exemple de réalisation plus détaillé d'un système de freinage analogue à celui de la figure 1. L'enceinte 1 n'est pas une enceinte fermée et communique par un contact 33 avec un réservoir supérieur 32 lequel communique avec l'air ambiant. De cette façon, la pièce 22 peut se déplacer dans l'enceinte 3 sans comprimer le fluide 31. La pièce 22 possède un trou 27 qui relie la face avant 25 et la face arrière 26 et dans ce trou est prévu un clapet 24. Au relâchement de la pédale de frein par l'utilisateur, la pièce 22 doit se déplacer vers la droite pour retrouver sa position de repos. Lors de ce déplacement, le clapet 24 s'ouvre sous la pression du fluide 32 et le fluide peut communiquer de la face arrière 26 vers la face avant 25 ce qui facilite le retour au repos de la pièce 22 et donc de la pédale de frein. On peut avantageusement prévoir un ressort de rappel non représenté sur la figure 2 pour faciliter ce retour au repos de la pièce 22. Ce ressort peut être prévu en dehors de l'enceinte 3 et être associé, par exemple, à la tige 2 pour exercer un effort vers la droite sur la pédale 1. Ce ressort peut également être prévu dans l'enceinte comme cela est représenté par exemple sur les figures 1, 4a et 4b. Le système de la figure 2 possède en outre un détecteur de pression 46 qui mesure la pression dans l'enceinte 3 et qui fournit un signal électrique de mesure de pression au circuit ECU. Celui-ci peut utiliser cette mesure de pression pour corriger la valeur du courant d'excitation fourni au bobinage électromagnétique 23.0. La figure 3a représente une variante de réalisation de l'invention dans laquelle le bobinage d'induction électromagnétique est placé à proximité du conduit reliant le réservoir supérieur 32 à l'enceinte 3. Selon la figure 3a, le bobinage 23.1 est placé autour du conduit 33. Ce conduit constitue un rétrécissement pour le passage du fluide. Le champ magnétique créé par la bobine 23.1 sera maximal au centre de la bobine et donc sera maximal dans le conduit 33. Lorsque l'utilisateur appuiera sur la pédale de frein, la tige 2 se déplacera dans l'enceinte 3 et poussera du fluide 31 de l'enceinte 3 vers le réservoir 32. Selon le déplacement de la pédale de frein détecté par le détecteur 40, le circuit de commande ECU transmettra un courant d'excitation au bobinage 23.1 qui induira un champ magnétique dans le conduit 33 et provoquera un changement de viscosité du fluide dans le conduit. Ce changement de viscosité constituera un frein au passage du fluide dans le conduit. Pour permettre un retour rapide du système en position de repos (pédale de frein relâchée), le système de la figure 3a prévoit un clapet 34 qui court-circuite le conduit 33 et qui permet un passage rapide du fluide du réservoir 32 vers l'enceinte 3. Comme précédemment, on peut avantageusement prévoir un ressort de rappel non représenté sur la figure 3a pour faciliter le retour au repos du système. La figure 3b représente une variante de réalisation du système de la figure 3a dans laquelle l'extrémité 21 de la tige 2 est munie d'un piston 28. Le déplacement de ce piston aura tendance à forcer le fluide à s'écouler en plus grande quantité vers le réservoir 32. La figure 4a représente une autre variante de réalisation du système de l'invention dans laquelle le bobinage d'induction d'un champ électromagnétique est situé dans l'enceinte 3 et occupe une position fixe dans cette enceinte. Selon l'exemple de réalisation de la figure 4a, une pièce 35 est placée dans l'enceinte 3 et partage celle-ci en deux zones Z1 et Z2. Cette pièce 35 possède un canal 36 permettant de faire communiquer les deux zones Z1 et Z2, et donc permettant au fluide contenu dans l'enceinte 3 de s'écouler d'une zone vers l'autre. Le bobinage 23.2 est situé autour de ce canal 36. Il est par exemple placé dans la pièce 35. L'extrémité 21 de la tige de commande 2 commande un piston 29 mobile dans l'enceinte 3 de façon étanche. Dans la zone Z1 est prévu un piston 51 avec un ressort 50 qui s'appuie sur la paroi de gauche de l'enceinte et qui a pour rôle de repousser le fluide contenu dans l'enceinte vers la droite de façon à ce que l'enceinte soit entièrement remplie de fluide. Lorsque l'utilisateur appuie sur la pédale de frein, le piston passe devant le canal 33 qui communique avec le réservoir 32 et isole l'enceinte 3 du réservoir 32. De plus, le circuit de commande transmet un courant d'excitation au bobinage 23.2 qui induit un champ magnétique dans le canal 36. La viscosité du fluide dans le canal augmente. L'enceinte 3 étant isolée du réservoir 32, le volume de fluide des zones Z1 et Z2 est alors constant. Le fluide de la zone Z2 se déplace vers la zone Z1 par le canal 36 avec une résistance à l'écoulement qui dépend du champ magnétique induit par le bobinage 23.2. Il pousse alors vers la gauche le piston 51. L'action du ressort 50, qui s'oppose au déplacement du piston 51, nécessite un effort supplémentaire à exercer sur la pédale de frein par l'utilisateur. Le piston 51 et le ressort 50 constituent des moyens supplémentaire pour simuler l'effort à vaincre par l'utilisateur lorsqu'il appuie sur une pédale de frein. On notera que le système de la figure 4a possède un canal de communication muni d'un clapet 37 qui permet au fluide de s'écouler de la zone Z1 vers la Z2 lorsque l'utilisateur relâche la pédale de frein. La figure 4b représente une variante de réalisation du système de la figure 4a dans laquelle le canal 39 est réalisé par un rétrécissement 38 prévu dans la conception de l'enceinte 3. Le bobinage 23.3 est placé autour des parois de ce rétrécissement. La figure 4c représente une variante de réalisation du système de la figure 4b dans laquelle le réservoir 32 communique avec l'enceinte 3 au niveau de la zone Z1 au lieu de la zone Z2. Dans ce système il n'a pas été prévu de piston 51. La simulation de l'effort à exercer sur la pédale de frein est simplement obtenue par la difficulté que rencontre le fluide à passer par le canal 39 en raison du changement de viscosité du fluide situé dans le canal 39. La figure 4d représente une variante du système des figures 1 et 2 dans laquelle le bobinage 23.4 est placé autour de la paroi extérieure de l'enceinte 3. Le fonctionnement est similaire à celui du système de la figure 2. Dans le système de la figure 4d, la résistance au déplacement de la pièce 22 augmentera lorsque cette pièce se rapprochera de la zone de l'enceinte soumise au champ magnétique induit par le bobinage. On peut donc prévoir de régler la position du bobinage 23.4 sur l'enceinte par rapport à la pièce 22 pour optimiser la simulation de l'effort à exercer sur la pédale de frein lorsque l'utilisateur appui de façon plus ou moins importante sur la pédale de frein. Le système de l'invention est également 35 applicable aux véhicules comprenant un système de freinage électrique dans lequel l'effort de freinage est appliqué aux roues du véhicule par un système électrique. La figure 5 représente schématiquement un tel système. Sur cette figure, on retrouve le système de simulation de la figure 1. Le système de freinage est représenté symboliquement par un moteur M associé mécaniquement à un essieu ES d'une roue R d'un véhicule. Le moteur M est commandé par un courant électrique fourni par le circuit de commande ECU ou dont l'intensité est commandé par ce circuit de commande. Le moteur M permet d'appliquer un couple de freinage à l'essieu ES. Le couplage du moteur M à l'essieu ES peut se faire par tout moyen connu dans la technique. L'invention est également applicable à un véhicule comportant plusieurs types de système de freinage, par exemple aux véhicules comportant un système de freinage électro-hydraulique tel que décrit précédemment ainsi qu'un système de freinage électrique. Un système de commutation est alors prévu pour mettre en service l'un des systèmes de freinage lorsque l'autre système de freinage est mis hors service. Le système de simulation de l'effort exercé sur la pédale de frein est commun aux deux systèmes de freinage. Le déplacement de la pièce 22 est commandé directement ou indirectement par l'organe de commande de frein du véhicule (pédale de frein par exemple) et l'induction d'un champ magnétique dans l'enceinte 3 est commandé par le dispositif de détection de la man uvre de l'organe de commande de frein. Par ailleurs, on pourra selon une autre variante de réalisation du système de simulation selon l'invention, commander le déplacement de la tige de commande 2 à l'aide d'un fluide sous pression. Dans ce cas là, on prévoira que l'extrémité de la tige 2 opposée à la pièce 22 est située dans une cavité étanche dans laquelle elle peut se déplacer à la manière d'un piston. Ce déplacement est alors commandé par un fluide sous pression injecté dans cette cavité sous la commande de la pédale de frein directement ou indirectement. REVENDICATIONS 1. Système de simulation d'efforts de freinage comprenant un dispositif amortisseur comportant un dispositif de commande (2) destiné à être couplé à un organe de commande de freinage (1), ainsi qu'un système de détection (40, 41, ECU) détectant une commande de freinage, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur comporte: - une enceinte (3) contenant un fluide (31) dont la viscosité peut varier en fonction d'un champ magnétique auquel il est soumis, une pièce mobile (22) située dans ladite enceinte (3) et pouvant se déplacer sous la commande dudit dispositif de commande (2), un dispositif d'induction de champ magnétique (23.0 à 23.3) permettant d'induire un champ magnétique dans tout ou partie de ladite enceinte sous la commande du système de détection (40, 41, ECU). 2. Système de simulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'enceinte (3) possède une conduit de sortie d'expansion (33) permettant une expansion du fluide (31) contenu dans l'enceinte. 3. Système de simulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'induction de champ magnétique (23.0 à 23.3) est solidaire de la pièce mobile (22). 4. Système de simulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'induction de champ magnétique (23.0 à 23.3) est solidaire de l'enceinte (3) 5. Système de simulation selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la pièce mobile (22) se présente sous la forme d'un piston coulissant de façon non étanche dans l'enceinte (3) 15 et possédant des passages ou des rainures (Rn) faisant communiquer les zones de l'enceinte situées de part et d'autre de la dite pièce mobile (22). 6. Système de simulation selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif d'induction d'un champ magnétique (23.3) induit un champ magnétique dans le conduit de sortie d'expansion (33). 7. Système de simulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'enceinte présente un rétrécissement (38) qui délimite une première et une deuxième zone (Z1, Z2), la pièce mobile (22) étant située dans la deuxième zone (Z2) tandis que le conduit d'expansion est relié à la première zone (Z1), le dispositif d'induction d'un champ magnétique (23.3) étant accolé audit rétrécissement (38). 8. Système de simulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'enceinte présente un rétrécissement (38) qui délimite une première et une deuxième zone (Zl, Z2), la pièce mobile (22) et le conduit d'expansion (33) étant situés dans la deuxième zone (Z2), la pièce mobile (22) coulisse de façon étanche dans l'enceinte, et sa position de repos est localisée à proximité dudit conduit de sortie d'expansion avec le conduit de sortie d'expansion situé entre la pièce mobile et ledit rétrécissement (38). 9. Système de simulation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection détectant une manoeuvre d'un organe de freinage fournissant des informations sur cette manoeuvre, un circuit de commande recevant ces informations et fournissant en échange au dispositif d'induction de champ magnétique un courant d'excitation. 10. Système de simulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit circuit de commande (ECU) comporte un dispositif de calcul programmé en fonction de paramètres extérieurs audit système de freinage et calculant une valeur dudit courant d'excitation. 11. Système de simulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (2) est une tige destinée à être commandée par une pédale de frein ou un levier de frein à main d'un véhicule. 12. Système de simulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (2) possède une extrémité située dans une cavité destinée à recevoir un fluide de commande pour commander le déplacement du dispositif de commande (2). 13. Installation de freinage pour véhicule appliquant le système de simulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte: - un organe de commande musculaire (1), - une pompe hydraulique (P) permettant de transmettre un fluide sous pression aux freins de roues, - un système de simulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande (2) est commandé par l'organe de commande musculaire et dans lequel le système de détection détecte les mouvements de l'organe de commande musculaire (1). 14. Installation de freinage pour véhicule appliquant le système de simulation selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte: - un organe de commande musculaire (1), - un système de freinage électrique permettant d'appliquer un effort de freinage aux roues du véhicule, - un système de simulation selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel le dispositif de commande (2) est commandé par l'organe de commande musculaire et dans lequel le système de détection détecte les mouvements de l'organe de commande musculaire (1). 15. Installation de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le système de freinage électrique comporte au moins un moteur électrique (M) permettant d'appliquer un couple de freinage à au moins une roue du véhicule. 16. Installation de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'elle comporte plusieurs types de systèmes de freinage, le système de simulation étant commun aux différents types de systèmes de freinage.