FR 2873756 A1 20060203 FR 0552329 A 20050727 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé pour maintenir en température un catalyseur dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon lequel: - on détermine l'activité catalytique du catalyseur, - on contrôle si l'activité catalytique se situe dans une plage prédéfinie de conversion sous-optimale et on déclenche un moyen de chauffage si l'activité catalytique se situe dans la plage prédéfinie. L'invention concerne également un appareil de commande pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique On connaît un tel procédé et un tel appareil de commande selon le document DE 100 43 366 Al. Pour une conversion optimale des gaz d'échappement dans les catalyseurs, il faut que le catalyseur soit à une température minimale. Pour cette raison, on prend des mesures appropriées après un démarrage à froid pour atteindre aussi rapidement que possible cette température minimale grâce à une élévation de la température des gaz d'échappement. Les moyens de chauffage utilisés principalement maintenant sont le dé- calage de l'angle d'allumage dans le sens du retard, le relèvement du régime moteur de ralenti et l'utilisation d'une pompe à air secondaire. L'optimisation du procédé de combustion dans le cas de moteurs à combustion interne à injection directe conduit à de meilleurs rendements du moteur et de ce fait à une réduction de la température des gaz d'échappement. Cet effet est accentué par un débit massique d'air frais, important lorsque le moteur est en mode non étranglé (mode stratifié) si bien que la température du catalyseur en mode stratifié et pour de faibles doses injectées (plage de la charge partielle ou faible) pour lesquelles le moteur est pratiquement non étranglé, descendent en dessous de cette température minimale. Dans les moteurs à combustion interne actuels, la température des gaz d'échappement même lorsque le moteur fonctionne en mode non étranglé, travaille dans des plages de fonctionnement étendues permettant de maintenir en température le catalyseur. Ces plages de fonctionnement diminuent toutefois à mesure que l'on optimise les procédés de combustion en particulier dans les procédés à jet guidé, car cette optimisation plus poussée conduit à une diminution de la température des gaz d'échappement. A des températures de gaz d'échappement trop fai- bles, on a fréquemment une commutation entre le mode stratifié et le mode homogène; dans ce dernier mode le moteur fonctionne d'une manière étranglée. L'avantage de la consommation du mode stratifié disparaît dans ce cas. En alternative à la commutation du mode homogène, dans le cas du mode stratifié non étranglé on utilise des moyens de chauffage des catalyseurs. Cela permet d'atteindre des températures de gaz d'échappement suffisantes pour que le catalyseur assure la conversion des matières polluantes. En mode stratifié non étranglé, les moyens de chauffage sont plus économiques du point de vue de la consommation que le mode de fonctionnement homogène. Selon le document DE 100 43 366 Al évoqué ci-dessus, dans le cas d'un moteur à combustion interne à injection directe d'essence permettant plusieurs modes de fonctionnement, on choisit une stratégie de chauffage optimale pour chaque mode de fonctionnement. Comme moyen de chauffage ce document prévoit une détérioration du rendement thermodynamique par modification de l'angle d'allumage, une postinjection après la combustion dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne, l'étranglement de la quantité d'air aspiré par le mo- teur à combustion interne et une commutation du mode stratifié en mode homogène. L'appareil de commande présenté dans ce document doit commander également d'autres fonctions pour arriver à une combustion plus efficace de la charge de la chambre de combustion. Comme exemple dans ce contexte on envisage une réintroduction des gaz d'échappement et la ventilation du réservoir sans toutefois que ces moyens permettent de maintenir en température le catalyseur. Or, les moyens pour maintenir en température un catalyseur se traduisent par une augmentation de la consommation de carburant même en mode stratifié. But de l'invention Dans ce contexte la présente invention a pour but de développer un catalyseur qui puisse se maintenir en température avec une moindre consommation de carburant. Exposé et avantage de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'au moins dans une plage partielle de la plage prédéfinie on effectue une amorce d'étranglement de l'alimentation en air du moteur à combustion interne, et dans une autre plage partielle de la plage prédéfinie, en complément de l'amorce d'étranglement on augmente le coefficient de réintroduction de gaz d'échappement et/ou on déplace le centre de gravité de la combustion. Dans le cas d'un appareil de commande du type défini ci- dessus, ce problème et résolu en ce que cet appareil de commande met en oeuvre le procédé défini de manière générale ci-dessus. L'installation de combustion ou le centre de gravité de la combustion selon la définition habituelle de la technique des moteurs, est caractérisée par le point du cycle du piston dans la chambre de combustion pour lequel 50 % de la charge de la chambre de combustion a été convertie en énergie. On a constaté que même une amorce d'étranglement pouvait déjà se traduire par une élévation de la température des gaz d'échappement. Ce moyen ou cette mesure de chauffage consomme très peu de carburant supplémentaire par comparaison avec d'autres moyens de chauffage. On a en outre constaté qu'une augmentation du taux de ré- introduction des gaz d'échappement sans amorce d'étranglement ne se traduisait que par un effet de chauffage négligeable, mais en liaison avec une amorce d'étranglement cela se traduisait par une augmentation im- portante de la température. La même remarque s'applique pour un déplacement du centre de gravité de la combustion. Par comparaison à d'autres moyens ou mesures de chauffage, à la fois l'élévation du taux de réintroduction des gaz d'échappement et aussi le décalage du centre de gravité de la combustion se traduisaient par une moindre augmentation de la corn- bustion que les moyens préconisés par le document DE 100 43 366 Al, de sorte que l'effet surprenant de la combinaison d'une amorce d'étranglement et d'une augmentation du taux de réintroduction des gaz d'échappement et/ou d'un décalage du centre de gravité de la combustion se traduisait globalement par une réduction de la consommation de car- burant, quand les moyens de chauffage sont utilisés pour le catalyseur. Il est avantageux de définir comme grandeur de simulation de l'activité du catalyseur, la température même du catalyseur. La température du catalyseur se définit simplement. Comme la température du catalyseur est mise en corréla- tion avec l'activité du catalyseur, ce développement se traduit par une grandeur d'entrée relativement simple à obtenir pour commander les moyens de chauffage du catalyseur. En variante, l'activité du catalyseur peut se déterminer par exemple par comparaison des signaux fournis par une sonde de gaz d'échappement installée en amont du catalyseur et une autre sonde de gaz d'échappement installée en aval du catalyseur. Il est également intéressant d'utiliser comme mesure de l'activité du catalyseur, une longueur d'une zone partielle du catalyseur définie en ce que dans cette zone, la température du catalyseur dépasse un seuil. Pour la conversion des matières polluantes, le catalyseur est le lieu de réaction exothermique qui chauffe le catalyseur. Aux faibles températures des gaz d'échappement, il peut par exemple arriver que des zones partielles plus chaudes du catalyseur convertissent les matières polluantes et sont ainsi actives alors que des zones plus froides sont à une température déjà insuffisante pour assurer la conversion. Le rendement global de la conversion et ainsi l'activité globale des catalyseurs dépend de la longueur de la zone active si bien que cette longueur peut également servir de mesure ou de grandeur de simulation ou de substitution de l'activité du catalyseur. Il est en outre avantageux de mesurer la température du catalyseur. En variante, il est particulièrement intéressant de déterminer la température du catalyseur à partir de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne. Cette réalisation a l'avantage de ne nécessiter aucun capteur de mesure particulier pour saisir la température du catalyseur ce qui se traduit par une économie correspondante. Il est également avantageux d'utiliser la vitesse du véhicule entraîné par le moteur à combustion interne comme paramètre de fonctionnement ou grandeur caractéristique de fonctionnement du moteur à combustion interne. Cette réalisation permet de tenir compte du refroidissement du catalyseur également par des veines d'air extérieures dans la modéli- sation de la température du catalyseur. Un autre développement préférentiel se caractérise en ce qu'on détermine la demande calorifique du catalyseur et on la compare à un seuil. La quantité de chaleur dégagée est différente pour les diffé- rents moyens de chauffage. Ainsi, ce développement permet de choisir des moyens de chauffage appropriés selon la demande calorifique du catalyseur. Il est également avantageux que si la demande calorifique est supérieure au seuil, on déclenche des postinjection dans au moins une chambre de combustion du moteur à combustion interne. Les postinjections libèrent une quantité particulièrement importante de chaleur. C'est pourquoi on pourra fournir un flux calorifique important dans les plages de fonctionnement dans lesquelles une amorce d'étranglement plus avantageuse du point de vue de la consommation n'est plus suffisante pour répondre à la demande. Les postinjections ont l'avantage de se faire dans le mode stratifié qui reste avantageux du point de vue de la consommation. Dans le cas d'un moteur à combustion interne fonctionnant avec injection directe de carburant, si l'activité du catalyseur se situe en mode stratifié en dessous de la plage prédéfinie, il est avantageux de commuter alors en mode homogène. En mode homogène, on dégage des flux thermiques particulièrement importants. Un autre développement préférentiel prévoit qu'en complément de l'étranglement, on prend au moins l'une des mesures suivantes: ouverture anticipée des soupapes d'échappement du moteur à combustion interne; élévation de la température de l'eau de refroidissement; élévation de la température de l'air fourni; élévation de la contrepression des gaz d'échappement; élévation de la charge du moteur par activation d'un générateur et ouverture d'une porte d'échappement ou d'une dérivation de turbocompresseur. Toutes ces mesures ont l'avantage d'augmenter le flux thermique alimentant le catalyseur d'une manière économique du point de vue de la consommation. Pour la réalisation de l'appareil de commande il est avantageux que celuici commande le déroulement d'au moins l'une des caracté- ristiques évoquées ci-dessus du procédé. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre l'environnement technique de l'invention, - la figure 2 montre les structures d'un traitement de signal dans un appareil de commande qui exécute le déroulement d'un procédé selon l'invention, - la figure 3 montre les différentes plages partielles dans un plan sous- tendu par l'activité du catalyseur KA et la demande de flux thermique Q, - la figure 4 montre un ordinogramme comme exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention. - la figure 5 montre la relation entre la température du catalyseur et la pression dans la conduite d'admission, - la figure 6 montre la relation entre la température du catalyseur et le taux de réintroduction des gaz d'échappement, - la figure 7 montre la relation entre la température du catalyseur et la position de la combustion. Description des modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un moteur à combustion interne 10 ayant au moins une chambre de combustion 12 fermée par un piston mo- bile 14. La chambre de combustion 12 est chargée en air par un système d'admission 16. La charge brûlée de la chambre de combustion est évacuée par un système de gaz d'échappement 18. L'échange de la charge de la chambre de combustion est commandée par une soupape d'admission 20 et une soupape d'échappement 22 actionnée par un actionneur de soupape d'admission 24 et un actionneur de soupape d'échappement 26. Un injecteur 28 dose une quantité appropriée de carburant dans la charge d'air de la chambre de combustion 12. Le mélange carburant/air qui en résulte dans la chambre de combustion 12 est allumé par un dispositif d'allumage 30 si le moteur à combustion interne 10 est un moteur à essence. Toutefois l'invention n'est pas limitée à des moteurs à essence et peut également s'appliquer à des moteurs Diesel. Dans ce cas il n'y a pas de dispositif d'allumage 30. Le volet d'étranglement 32 du système d'admission 16 permet d'étrangler la veine d'air alimentant la cham- bre de combustion 12. En variante, au volet d'étranglement 32 on peut également utiliser une commande variable des soupapes en modifiant la courbe d'ouverture de la soupape d'admission 20 pour réaliser un effet d'étranglement. Les gaz d'échappement qui arrivent dans le système de gaz d'échappement 18 lorsque la soupape d'échappement 22 est ouverte sont nettoyés dans un catalyseur 34. L'énergie cinétique des gaz d'échappement peut être utilisée pour entraîner la turbine 36 d'un éventuel turbocompresseur de gaz d'échappement 38 dont le compresseur 40 est installé dans le système d'admission 16 et refoule l'air en direction des chambres de combustion 12. Une dérivation 42 permet de contourner la turbine 36 du turbocompresseur de gaz d'échappement 38 et dans ce cas la dérivation 42 peut comporter une soupape commandée 44. Une sou- pape de réintroduction des gaz d'échappement 46 permet de prélever les gaz d'échappement du système de gaz d'échappement 18 pour les réintroduire dans le système d'admission 16. Un volet de gaz d'échappement 48 prévu en option permet de modifier la pression dynamique dans le système de gaz d'échappement 18. La combustion de la charge de la chambre de combustion 12 dégage de la chaleur recueillie en partie dans le système de refroidissement 50 et évacuée à l'environnement par un échangeur de chaleur (radiateur) 52. La commande de la puissance d'un refroidissement est assurée en option par une vanne ou clapet dans la liaison entre le moteur à combustion interne 10 et l'échangeur de chaleur 52. Le moteur à combustion interne 10 entraîne par exemple un générateur 58 par l'intermédiaire d'une courroie trapézoïdale 56. Lorsque l'interrupteur 60 est fermé, le générateur charge une batterie 62. Le moteur à combustion interne 10 est commandé par un appareil de commande 64. Pour cela l'appareil de commande 64 reçoit les signaux des capteurs concernant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 et/ou du système de gaz d'échappement 18. Comme exemple de tels capteurs, la figure 1 montre un débitmètre massique d'air 66, un capteur de température d'air aspiré 68, un capteur de température d'eau de refroidissement 70, un tachymètre 72, un capteur de température de gaz d'échappement 74, un capteur de vitesse de déplacement 76, un capteur de demande du conducteur 78 et des capteurs de gaz d'échappement 80, 82 installés respectivement en amont et en aval du catalyseur 34. En plus, l'appareil de commande 64 peut dé- tecter l'état de charge de la batterie 62 par une liaison 84. A partir des signaux fournis par les capteurs indiqués ci-dessus, l'appareil de commande 64 génère des grandeurs de réglage pour commander les organes d'actionnement représentés à la figure 1. Ces organes d'actionnement comprennent le cas échéant l'actionneur de sou- pape d'admission 24, l'actionneur de soupape d'échappement 26, l'injecteur 28, le dispositif d'allumage 30, un actionneur de volet d'étranglement 84 commandant la position angulaire du volet d'étranglement 32 installé dans le système d'admission 16, la soupape commandée 44 de la dérivation 42, la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 46, la soupape ou vanne commandée 54 du système de refroidissement 50, l'interrupteur 60 commandant la charge de la batterie 62 par le générateur 58 et un actionneur de volet de gaz d'échappement 86 commandant la position angulaire du volet de gaz d'échappement 48. La figure 1 donne ainsi une vue d'ensemble de l'environnement technique de l'invention. Il est à remarquer que pour réaliser l'invention, il n'est pas nécessaire de disposer de tous les capteurs et tous les actionneurs décrits ci-dessus. Il est particulièrement important io pour la réalisation de l'invention de disposer de capteurs qui permettent d'étrangler l'air alimentant les chambres de combustion 12 du moteur à combustion interne 10 et d'actionneurs qui permettent d'influencer la quantité de gaz d'échappement réintroduits ou aussi la position du point de fonctionnement. La quantité de gaz d'échappement réintroduits est réglée dans le cadre d'une réintroduction externe des gaz d'échappement par la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 46; elle peut également se faire par une réintroduction interne des gaz d'échappement en ouvrant simultanément la soupape d'admission 20 et la soupape d'échappement 22. L'étranglement se fait par le volet d'étranglement 32 et/ou en influençant la courbe d'ouverture de la soupape d'admission 20. La figure 2 montre des extraits d'une structure de pro-gramme de l'appareil de commande 64. Le programme de commande de l'appareil de commande 64 comprend notamment un bloc 88 qui assure la coordination des différents moyens ou mesures de chauffage pour mainte- nir la température du catalyseur 34. Pour cela, on fournit au bloc 88 comme grandeur d'influence essentielle, une mesure de l'activité du catalyseur 34. Comme l'activité du catalyseur 34 dépend fortement de la température, on peut utiliser à cet effet le signal fourni par le capteur de température des gaz d'échappement 74. En variante ou en complément, on peut également déterminer l'activité du catalyseur 34 par un modèle de catalyseur 90 en utilisant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 et/ou du système de gaz d'échappement 18. Les exemples de grandeurs d'entrée d'un tel modèle de catalyseur sont la vitesse de rotation (régime) du moteur à combustion interne 10 fournie par le capteur de vitesse de rotation 72, le débit massique d'air fourni par le débitmètre massique d'air 66, la température ambiante saisie par le capteur de température d'admission 68, la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 10, fournie par le capteur de température d'eau de refroidissement 70, la vitesse du véhicule fournie par le capteur de vitesse de déplacement 76 et les signaux fournis par les capteurs de gaz d'échappement 80, 82. La liste ci-dessus n'est pas limitative et une modé- lisation de température peut se fonder sur un nombre plus ou moins im- portant de paramètres de fonctionnement selon la précision requise. Finalement le bloc 90 forme la température du catalyseur à partir des grandeurs en mémoire relatives à la capacité calorifique du catalyseur 34 et du flux thermique dans le catalyseur 34 défini par la quantité de chaleur libérée dans les chambres de combustion 12 et l'influence du refroidissement ce qui se déduit du signal du capteur de la température de l'air aspiré 68 et du capteur de vitesse de déplacement 76. Le bloc 88 forme les grandeurs de réglage pour déclencher les moyens de chauffage à partir de l'activité du catalyseur KA transmise par le bloc 90 ou le capteur de température 74 et à partir des signaux d'autres paramètres de fonctionnement fournis par les capteurs 72, 66, 68, 70, 78, 62 et 76. Ces grandeurs de réglage commandent les organes d'actionnement 32, 46, 24, 26, 60, 28 et 30. Il est à remarquer que pour le bloc 88, la liste des signaux d'entrée des organes d'actionnement n'est pas limitative et il peut le cas échéant traiter un nombre plus important ou plus faible de paramètres de fonctionnement. De façon analogue, la réalisation de l'invention ne signifie pas non plus le traitement de tous les signaux d'entrée présentés et la commande de tous les organes d'actionnement figurés. La figure 3 montre la fonction du bloc 88 en indiquant différentes plages dans un plan sous tendu par les valeurs de l'activité du catalyseur KA et la demande de flux thermique Q nécessaire pour avoir une certaine activité du catalyseur. La demande de flux thermique Q dépend par exemple du flux massique de gaz d'échappement; le flux élevé de gaz d'échappement se traduit par un temps de séjour plus faible des gaz d'échappement dans le catalyseur et nécessite ainsi une activité plus importante du catalyseur; pour une activité faible du catalyseur, il faut un flux thermique important pour permettre la conversion suffisante des matières polluantes. La même remarque s'applique pour une vitesse élevée de gaz d'échappement, vitesse qui se définit de manière connue par le flux massique normalisé des gaz d'échappement traversant un volume de catalyseur. L'activité KA du catalyseur dépend par exemple de manière très importante de la température du catalyseur. Pour choisir des moyens ou i0 mesures de chauffage appropriées, le plan sous tendu par les valeurs Q et KA comprend au moins une zone prédéfinie 92, 94 dans laquelle l'alimentation en air du moteur à combustion interne 10 est étranglée pour augmenter l'activité KA du catalyseur. Le seuil S3 sur l'axe KA sé- pare une plage 100 présentant une activité de catalyseur suffisante d'une plage 92 dans laquelle l'activité du catalyseur est légèrement réduite. Si l'activité du catalyseur se situe dans la plage prédéfinie 92, on prend comme moyen de réchauffage ou de maintien en température du catalyseur 34, l'étranglement de l'alimentation en air du moteur à io combustion interne 10. Si l'activité du catalyseur est encore plus faible et se situe dans la plage partielle 94 parmi les plages prédéfinies 92, 94, alors en plus du début d'étranglement on augmente le taux de réintroduction des gaz d'échappement et/ou on déplace le centre de gravité de la combustion. La plage 94 se caractérise par des valeurs de l'activité du ca- talyseur comprises entre les seuils S1 et S2 et en même temps par une demande relativement faible de flux thermiques. Si l'activité KA du catalyseur se situe entre les valeurs S1 et S2 et si en même temps il y a une forte demande de chaleur, supérieure à un seuil SQ, il faut soit en va-riante soit en complément des moyens utilisés dans la plage 94 également une poste-injection en mode stratifié. Dans le plan Q-KA de la figure 3 cette plage est caractérisée par la référence 96. Lorsque l'activité du catalyseur est fortement diminuée et se situe en dessous du seuil S1, on commute du mode stratifié au mode homogène. Cette plage correspond dans le plan Q-KA de la figure 3 à la plage portant la référence 98. La figure 4 donne un exemple de réalisation d'une partie de programme de la commande du moteur par laquelle le bloc 88 sélectionne les différentes mesures dans les différentes plages 92, 94, 96, 98. Pour cela, dans l'étape 102 que l'on atteint périodiquement à partir d'un pro-gramme subordonné de commande du moteur à combustion interne 10, on définit tout d'abord l'activité KA du catalyseur 34. Ensuite, dans l'étape 104, on compare l'activité KA du catalyseur au seuil S1. Dans la suite on suppose tout d'abord que l'activité KA du catalyseur est supérieure au seuil S3. Dans ce cas, la réponse de l'étape 104 est négative et on passe à l'étape 106. Dans celle-ci on compare l'activité KA du catalyseur au seuil S2. La condition est que l'activité KA soit supérieure à S3 et ainsi supérieure à S2 de sorte que l'interrogation de l'étape 106 reçoit une réponse négative. L'étape 106 est suivie par l'étape 108 dans laquelle on compare l'activité KA du catalyseur au seuil S3. Comme l'activité KA doit être supé- rieure au seuil S3, l'interrogation demandant si l'activité KA est inférieure au seuil S3 reçoit une réponse négative et le bloc 88 constate que l'activité du catalyseur se situe dans la plage 100 de la figure 3 dans laquelle il n'est pas besoin de prendre des mesures pour maintenir la température du catalyseur 34. C'est pourquoi, partant de l'étape 108 on passe à l'étape 110 qui revient au programme subordonné de commande du moteur sans déclencher de mesure de chauffage. Si en revanche l'activité du catalyseur 34 est légèrement diminuée et que l'on ne dépasse plus le seuil S2, l'interrogation dans l'étape 108 passe à l'étape 112; dans celle-ci on déclenche un début d'étranglement de l'alimentation en air du moteur à combustion interne 10. Si l'activité KA du catalyseur est encore plus réduite et que l'on ne dépasse plus le seuil S2, le programme passe de l'étape 106 à l'étape 114. Dans celle-ci on définit la demande en flux thermique Q nécessaire pour atteindre une certaine activité du catalyseur. Dans l'étape 116 on compare la demande de flux thermique ainsi définie à un seuil SQ. Si la demande de flux thermique est inférieure au seuil SQ ce qui correspond à la plage 94 de la figure 3, on passe à l'étape 118; dans celle-ci on déclenche le début d'étranglement de l'alimentation en air. En plus, dans l'étape 120 on augmente le taux de réintroduction des gaz d'échappement ou on déplace le centre de gravité de la combustion. En variante ou en complément, dans l'étape 120 on peut également augmenter la température du moteur en commandant la fermeture de la soupape de commande 54, en augmentant la contre-pression des gaz d'échappement par la commande de la fermeture du volet d'étranglement 48, en amplifiant l'étranglement par l'ouverture de la soupape de commande 44 dans la dérivation 42 de la turbine 36 du turbocompresseur des gaz d'échappement pour déclencher une ouverture anticipée de la soupape d'échappement 22. En variante ou en complément de l'ouverture de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 46 on peut également commander la soupape d'admission 20 et la soupape d'échappement 22 des chambres de combustion 12 du moteur à combustion interne 10 pour augmenter l'intervalle pendant lequel les deux soupapes sont simultané- ment ouvertes. On augmente ainsi la réintroduction interne des gaz d'échappement. Si en revanche dans l'étape 116 on constate que la de-mande de flux thermique dépasse le seuil SQ ce qui caractérise la plage 96 de la figure 3, alors on passe de l'étape 116 à l'étape 122 dans laquelle on déclenche les poste-injections dans les chambres de combustion 12 du moteur à combustion interne 10 avec un excédent d'air c'est-à-dire de manière préférentielle en mode stratifié. Ce moyen permet de générer un flux thermique particulièrement important pour le catalyseur 34. Si l'activité du catalyseur 34 est très fortement réduite et si on passe en des-sous du seuil S1 selon la figure 3 cela correspond à l'étape 104 de l'ordinogramme de la figure 4. Dans ce cas, on passe de l'étape 104 à l'étape 124 dans laquelle on commute le cas échéant du mode stratifié au mode homogène du moteur à combustion interne 10. Le bloc de coordination 88 sélectionne ainsi en fonction des demandes de température et de flux thermique, les moyens de chauffage nécessaires et les met en oeuvre. Le mode homogène le moins avantageux du point de vue de la consommation ne sera sélectionné que si l'activité du catalyseur est très fortement réduite. Dans les autres plages on peut étrangler le flux massique d'air et le cas échéant prendre d'autres mesures pour chauffer le catalyseur 34 d'une façon avantageuse sur le plan de la consommation. L'augmentation des pertes par étranglement, c'est-à-dire la réduction de la pression dans la conduite d'admission en aval du volet d'étranglement 32 ainsi que la réduction correspondante du flux massique d'air frais vers les chambres de combustion 12 du moteur à combustion interne 10, se traduit par une réduction du flux massique des gaz d'échappement et une augmentation de la température des gaz d'échappement. Cela est représenté à la figure 5 qui montre une augmentation de la température des gaz d'échappement en fonction de la diminution de la pression p_s de la conduite d'admission. La figure 6 montre l'effet sur la température des gaz d'échappement, du remplacement de l'air frais par la réintroduction de gaz d'échappement. la courbe 126 correspond à une pression élevée dans la conduite d'admission et la courbe 128 par une pression réduite dans la conduite d'admission c'est-à-dire pour un début d'étranglement. La comparaison des courbes 126 et 128 montre que la seule augmentation du taux de réintroduction des gaz d'échappement, c'est-à-dire sans l'amorce d'étranglement comme pour la courbe 126, n'est pratiquement pas utilisable comme moyen de chauffage. En revanche, à pression réduite dans la conduite d'admission, on a une augmentation de la température D des gaz d'échappement à mesure que le taux de réintroduction des gaz d'échappement augmente comme le montre le tracé de la courbe 128. La figure 7 donne des tracés analogues pour un décalage de la position de combustion VL pour différentes pressions dans la conduite d'admission. La courbe 130 représente la température des gaz d'échappement avec un tracé très plat dans le cas d'un décalage de la position de combustion. Cette courbe 130 correspond à un fonctionnement avec une pression élevée dans la conduite d'admission c'est-à-dire sans étranglement supplémentaire. En revanche, en cas de décalage de la position de combustion combinée à une réduction de la pression dans la con-duite d'admission comme le montre la figure 132 se traduit par une augmentation de la température en fonction du décalage de la position de combustion. Les figures 6 et 7 démontrent que précisément la combinai- son d'une amorce d'étranglement et d'une augmentation du coefficient de réintroduction des gaz d'échappement ou d'un décalage de la position de combustion constitue un moyen efficace pour maintenir la température du catalyseur 34. En d'autres termes, en cas de fonctionnement sans aucun étranglement pour le moteur à combustion interne 10 c'est-à-dire pour des pressions élevées dans la conduite d'admission, ces mesures comme unique moyen de chauffage ne suffisent pas étant donné le flux massique élevé, dominant d'air frais. En combinaison avec un étranglement, de tel- les mesures sont toutefois avantageuses sur le plan de la combustion et très efficaces. Grâce à une ouverture anticipée le cas échéant en alterna- tive ou de façon complémentaire de la soupape d'admission 22, l'échange d'énergie réduit avec le piston 14 fait que l'énergie thermique résiduelle est plus élevée et peut servir au chauffage du catalyseur 34. L'enseignement technique présenté ici prévoit un moyen pour déterminer l'activité du catalyseur dans l'appareil de commande 64. Ce moyen peut se fonder sur une température mesurée ou modélisée du catalyseur 34. A titre d'exemple, on peut comparer une température dans le catalyseur 34 à un seuil. En variante on peut prendre en compte la partie de la longueur du catalyseur au-dessus de laquelle se situe un seuil de température. Le bloc de coordination 88 détermine en fonction de l'activité du catalyseur si des mesures de chauffage sont nécessaires et les moyens qu'il faut prendre le cas échéant. Pour une activité simplement réduite, on choisit une amorce d'étranglement et pour une activité très faible on peut commuter en mode homogène. Pour le reste, le bloc de coordination 88 choisit une amorce d'étranglement combinée à un décalage dans le sens du retard de la combustion et/ou une ouverture anticipée des soupapes d'admission et/ou une augmentation de la température de l'eau de refroidissement et/ou une augmentation de la température de l'air fourni et/ou une augmentation de la contre-pression des gaz d'échappement et/ou une augmentation de la charge du moteur en activant un générateur 58 et/ou en ouvrant une porte d'évacuation ou une dérivation 42 du turbocompresseur. REVENDICATIONS 1 ) Procédé pour maintenir en température un catalyseur (34) dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel: - on détermine l'activité catalytique du catalyseur (34), - on contrôle si l'activité catalytique se situe dans une plage prédéfinie (92, 94) de conversion sous-optimale et on déclenche un moyen de chauffage si l'activité catalytique se situe dans la plage prédéfinie (92, 94), caractérisé en ce qu' au moins dans une plage partielle (92) de la plage prédéfinie (92, 94) on effectue une amorce d'étranglement de l'alimentation en air du moteur à combustion interne (10), et dans une autre plage partielle (94) de la plage prédéfinie (92, 94), en complément de l'amorce d'étranglement on augmente le coefficient de réintro- duction de gaz d'échappement et/ ou on déplace le centre de gravité de la combustion. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme grandeur de substitution de l'activité catalytique on prend la température du catalyseur. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme mesure de l'activité du catalyseur on prend une longueur d'une zone partielle du catalyseur (34) dans laquelle la température du catalyseur dépasse un seuil. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on mesure la température du catalyseur. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la température du catalyseur à partir de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (10). 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on prend la vitesse du véhicule entraîné par le moteur à combustion in-terne (10) comme paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne (10). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la demande en flux calorifique du catalyseur (34) et on compare cette demande à un seuil. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on détermine la demande en flux calorifique en fonction de la vitesse spatiale des gaz d'échappement. 9 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que si la demande en flux thermique dépasse le seuil, on déclenche des poste-injections dans au moins une chambre de combustion (12) du moteur à 20 combustion interne (10). 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si pour un moteur à combustion interne (10) à injection directe de carbu-25 rant, fonctionnant en mode stratifié l'activité de catalyseur est inférieure à une plage prédéfinie, on commute sur le mode homogène. 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en complément de l'amorce d'étranglement on prend au moins l'une des mesures suivantes: - ouverture anticipée des soupapes d'échappement, augmentation de la température de l'eau de refroidissement, - augmentation de la température de l'air fourni, - augmentation de la contrepression des gaz d'échappement, - augmentation de la charge du moteur en activant un générateur (58), - ouverture d'une porte d'échappement ou d'une dérivation de turbo- compresseur (42). 12 ) Appareil de commande (64) appliqué à un moteur à combustion in-terne (10), caractérisé en ce qu' il commande le déroulement au moins l'un des procédés selon l'une quel-5 conque des revendications 1 à 10. io