FR 2873635 A1 20060203 FR 0451757 A 20040802 L'invention concerne un système de rampe d'accès à un quai pour équiper un matériel roulant. Elle concerne plus particulièrement, mais non exclusivement, le matériel ferroviaire. Des systèmes de rampes d'accès conforme à l'invention peuvent en effet équiper d'autres types de véhicules: tramways ou véhicules similaires, autobus urbains, etc. Elle trouve une application particulière, bien que non exhaustive, dans le domaine des rampes d'accès destinées aux personnes à mobilité réduite, par exemple se déplaçant sur une chaise roulante. Pour fixer les idées, sans en limiter en quoi que ce soit sa portée, on se placera dans ce qui suit dans le cas de cette application préférée de l'invention et dans la cadre d'un matériel ferroviaire. Dans tous les cas, il s'agit de combler une lacune entre le plancher de la voiture ferroviaire ou autre, et le quai, sans qu'il y ait forcément une notion de pente à franchir. Dans le cadre de l'invention, le terme "quai" doit être entendu dans son sens le plus général: quai ferroviaire proprement dit, trottoir, etc. Pour simplifier la description, le terme "quai" sera utilisé ci-après de façon générique. Dans l'Art Connu, on a proposé différentes technologies de rampes d'accès, allant des formes les plus simples, par exemple constitués d'un plateau d'un seul tenant reliant le plancher des véhicules au sol, aux modèles les plus sophistiqués, par exemple constitués d'une rampe disposée sous un faux plancher du véhicule, à commande électrique, avec déploiement, en partie ou entièrement manuel sur le sol. Cependant, dans le cadre d'applications de l'invention, il est bien connu que le quai ne se trouve pas toujours à la même distance de la voiture lorsqu'elle est immobilisée, pas à la même hauteur par rapport aux voies, et de surplus la voiture ferroviaire peut être inclinée si la station s'inscrit dans une courbe. 2873635 2 En outre, pour des raisons de sécurité, la rampe d'accès ne peut reposer sur le quai, comme dans le cas de rampes classiques. L'extrémité de la rampe d'accès doit arriver en haut du bord du quai et juste l'affleurer. Enfin, le système de rampe d'accès conforme à l'invention doit pouvoir s'appliquer à d'autres moyens de transport que le seul transport ferroviaire, comme il a été rappelé. L'invention vise à pallier les inconvénients des dispositifs de l'art connu, dont certains viennent d'être rappelés, et combler les besoins qui se font sentir dans les domaines d'application évoqués. L'invention se fixe pour but un système de rampe d'accès permettant de s'approcher du quai, d'une façon que l'on qualifiera "d'intelligente", de manière à pouvoir accommoder l'ensemble des contraintes précitées. Pour ce faire, selon une première caractéristique importante, le système de rampe d'accès, notamment pour personnes à mobilité réduite, est réalisé à base d'un dispositif électromécanique pouvant prendre deux positions extrêmes: une première position, dite "rangée", et une seconde position, dite "déployée", qui permet aux passagers d'accéder librement au quai. La première position permet aux passagers, par exemple en cas d'indisponibilité du système, de pouvoir monter ou descendre librement comme ils le font par une porte d'accès normale, ce en franchissant une ou plusieurs marches classiques de voiture ferroviaire. La seconde position, ou position déployée, permet un déplacement, dans un sens ou un autre, sans avoir à franchir un obstacle supérieur à une écart prédéterminé, typiquement supérieur à 20 mm, ou devoir franchir une pente conséquente. Dans un mode de réalisation préféré, et selon une autre caractéristique importante la partie électromécanique du système de rampe d'accès comprend trois sous-ensembles distincts: Al Un premier sous-ensemble est constitué par un cadre fixe, avantageusement en acier, muni de paliers et appuis, et fixé de façon rigide 2873635 3 sur la caisse de la voiture, dans l'emmarchement situé devant la porte d'entrée. BI Un deuxième sous-ensemble qui est constitué d'un premier élément de rampe, articulé autour d'un axe situé au sommet de cet emmarchement, au pied de la porte. Ce deuxième sous-ensemble permet, à l'aide d'un système d'acquisition d'un paramètre représentant de la hauteur du quai, d'orienter, par rotation autour de l'axe, l'extrémité de cet élément de façon à ce qu'elle fasse face au bord supérieur de ce quai. CI Un troisième sous-ensemble est constitué d'un deuxième élément de rampe, coulissant par rapport au premier élément de rampe, et permet à la rampe d'accès de s'allonger en tant que de besoin, de façon à ce que l'extrémité de celle-ci vienne affleurer le bord supérieur du quai. Toujours dans un mode de réalisation préféré, le système de rampe d'accès selon l'invention est en outre associé à un automate ou un système de traitement de données similaire, avantageusement sous la conduite d'un programme enregistré, permettant sa gestion. Cet automate programmable génère notamment des instructions pour ordonner le retrait du deuxième élément de rampe, par un mouvement de translation, ce qui permet un recul typiquement de 20 mm comme précisé ci-dessus. Cette caractéristique est avantageuse car elle permet à la caisse de se déplacer librement, compte tenu de la modification de la charge des passagers dans la voiture. Cette liberté de mouvement permet d'accommoder les modifications de hauteur du plancher ou de son inclinaison. L'invention a pour objet principal un système de rampe d'accès à un quai pour matériel roulant, notamment ferroviaire, ledit matériel roulant comprenant au moins une porte d'accès au dit quai et des moyens de fixation dudit système de rampe d'accès dans une zone sous-jacente à ladite porte d'accès, caractérisé en ce qu'il comprend un cadre fixe formant châssis assujetti au dit matériel roulant, un premier élément de rampe, dit basculant, assujetti au dit cadre par un axe de rotation et comprenant un premier plateau susceptible de mouvements de rotation autour de cet axe entre deux positions extrêmes, dite rabattue dans ledit cadre et sortie, un deuxième élément de 2873635 4 rampe, dit coulissant, comprenant un deuxième plateau et assujetti au dit élément de rampe basculant par des moyens de guidage autorisant des mouvements de translation bidirectionnels dudit deuxième plateau, parallèlement au dit premier plateau, entre deux positions extrêmes dites rentrée et sortie, en ce qu'il comprend des premiers moyens de motorisation, associés au dit élément de rampe basculant, agissant sur celui-ci pour imprimer des mouvements de rotation autour dudit axe entre lesdites positions rabattue et sortie, et des second moyens de motorisation associés au dit élément de rampe coulissant, agissant sur celui-ci pour imprimer des mouvements de translation entre lesdites positions rentrée et sortie, en ce que, ledit quai étant muni d'un organe de repérage spatial de coordonnées prédéterminées, ledit élément de rampe basculant comprend des moyens d'acquisition desdites coordonnées pour la génération de premiers signaux de commande desdits premiers moyens de motorisation, de façon à l'orienter, par un mouvement de rotation, vers ledit organe de repérage, et en ce que ledit élément de rampe coulissant comprend des moyens de localisation d'une zone prédéterminée dudit quai pour la génération de deuxièmes signaux de commande desdits deuxièmes moyens de motorisation, de façon à occasionner un mouvement relatif de translation par rapport au dit élément de rampe basculant, jusqu'à ce que son extrémité dite avant se positionne à une distance prédéterminée de ladite zone prédéterminée de quai, lorsque lesdites rampes basculante et coulissante sont dans ledit état sortie. L'invention va maintenant être décrite de façon plus détaillée en se référant aux dessins annexés, parmi lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation de la partie électromécanique d'un système de rampe d'accès selon un mode préféré de l'invention, en position dite rangée et en vue de perspective; la figure 2 illustre schématiquement le système de rampe d'accès dans la même position rangée, mais en vue de côté ; 2873635 5 - la figure 3 illustre schématiquement le système de rampe d'accès, en vue de côté, plus particulièrement le premier élément de rampe, dit articulé, en cours de déploiement; la figure 4 illustre schématiquement le système de rampe d'accès, en vue de côté, le premier élément de rampe, dit articulé, étant déployé, et le deuxième élément de rampe, dit coulissant, en cours de déploiement; - la figure 5 illustre schématiquement, en vue de dessus, un dispositif de détection de quai mis en oeuvre dans le système de rampe o d'accès selon les figures 1 à 4; - La figure 6 est un bloc diagramme d'un exemple de réalisation d'un automate programmable pour la gestion du fonctionnement du système de rampe d'accès selon l'invention; et la figure 7 est un diagramme illustrant les principales tâches exécutées sous la commande de l'automate de la figure 6. Dans ce qui suit, sans en limiter en quoi que ce soit la portée, on se placera ci-après dans le cadre de l'application préférée de l'invention, sauf mention contraire, c'est-à-dire dans le cas d'un système de rampe d'accès équipant une voiture de passager d'un matériel ferroviaire plus particulièrement destiné à faciliter l'accès à des personnes à mobilité réduite. La partie électromécanique d'un tel système de rampe d'accès va tout d'abord être décrite, ce par référence aux figures 1 à 5. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références et ne seront re-décrits qu'en tant que de besoin. Comme il a été précédemment indiqué, le système de rampe d'accès SRA selon l'invention est constitué de trois sous-ensembles principaux: un cadre 1, formant logement pour les deux autres sous-ensembles, un premier élément de rampe articulée 2 et un deuxième élément de rampe coulissante 3. Les éléments de rampe, 2 et 3, seront appelés plus simplement "rampes" ciaprès. Les figures 1 et 2 illustrent plus particulièrement le cadre 1, en perspective et en vue de côté, respectivement. Sur ces figures le système de 2873635 6 rampe d'accès SRA et en position repliée, c'est-à-dire rangé à l'intérieur du cadre 1. Le cadre 1 est construit en tôle, avantageusement en tôles d'acier soudées. Il est muni de divers organes tels: points de fixation sur le châssis de la voiture ferroviaire (non représentée), paliers moteur 16, renvois d'angle 6, 6' et 7, paliers 18, support d'axe de rotation 19, etc. , qui seront décrits de façon plus détaillée ci-après. Le cadre 1 supporte directement le premier élément articulé, c'est-à-dire la rampe 2 basculant autour de l'axe de rotation 19. Ce sous-ensemble 1 est conçu pour s'adapter à des points de fixation sur caisse d'une voiture ferroviaire (non représentée). II est vissé et calé sur la caisse de cette voiture, dans l'emmarchement 20 des portes d'entrées 13. Ses dimensions correspondent à ceux de l'emmarchement 20, soit typiquement 1, 3 m en largeur et 0,3 m en hauteur. Le cadre 1 est conçu pour recevoir un moteur électrique 11, à double sens de marche. Ce moteur électrique 11 est pourvu, sur sa sortie, d'un renvoi d'angle 7, à deux sorties opposées. Des arbres de transmission, 17 et 17', sont couplés à chacune des deux sorties et sont disposés dans le prolongement l'un de l'autre. Chacun des arbres, 17 et 17', attaque un autre renvoi d'angle à 90 , 6 et 6' respectivement. Un organe d'accouplement, par exemple 8 sur la figure 1, est disposé à la sortie de chaque renvoi d'angle, 6 et 6'. Ces organes d'accouplement, par exemple 8, se terminent par une vis sans fin 24, sur laquelle circule un écrou à billes 12, lui-même fixé sur la première rampe articulée 2. Le châssis du cadre 1 comprend notamment des flasques latérales, 22 et 22', et une paroi de fond 15. La rampe articulée 2 est essentiellement constituée d'un plateau basculant 28, avantageusement en tôle d'acier, en rotation autour du palier 18 et de l'axe de rotation 19. La figure 3 illustre le système de rampe d'accès SRA en vue de côté, la rampe articulée 2 étant en cours de déploiement par rotation autour de l'axe 19: le plateau basculant 28 bascule vers le haut. 2873635 7 Un bras 9 est lié, sur une de ses extrémités, à l'organe d'accouplement 8. L'autre extrémité est couplée à l'écrou à billes 12, articulé par rapport au plateau 28. Cet écrou à billes 12 permet au système, grâce à la poussée de vis sans fin 24 entraînées par le bras 9, de faire monter ou descendre le plateau articulé 28 autour de l'axe 19: flèche f. Un moto-réducteur 25, prolongé en sortie par un pignon denté 26, est placé sous le système de rampe d'accès SRA, comme il ressort plus clairement de la figure 1. Le moto-réducteur 25 entraîne une crémaillère 27, située sur la rampe coulissante 3. ce qui permet des translations vers l'avant ou vers l'arrière: flèche f' (figure 4). La rampe articulée 2 est également équipée de glissières 31, guidée par des galets 30 sur chaque coté. Ces organes, 30 et 31, constituent la liaison de translation entre les deux éléments, à savoir la rampe basculante 2 et la rampe coulissante 3. La rampe coulissante 2 est essentiellement constituée d'un plateau 29, avantageusement en tôle d'acier ou d'aluminium. Les galets de translation 30 sont assujettis au plateau 29, par des flasques latérales 23. La crémaillère d'entraînement 27 est également assujettie au plateau 29. La figure 4 illustre système de rampe d'accès SRA, la rampe coulissante 3 étant en cours de déploiement: mouvement de translation (flèche f'). On dispose à l'extrémité avant de la rampe coulissante 3 un palpeur 32 qui sert à détecter le bord supérieur du quai, position 4 ou 4'. On a en effet représenté deux positions du quai, 4 et 4', par rapport à la voiture ferroviaire (non représentée), et donc par rapport au système de rampe d'accès SRA. Sur la première position 4' (en traits pointillés), le quai est supposé être parallèle à la voiture ferroviaire. Sur la position 4 (en traits pleins), le quai est supposé être "penché" par rapport à la voiture ferroviaire. Dans la réalité, cette position 4 illustre le cas d'une station en courbe, les voitures ferroviaires formant un angle non nul par rapport à la verticale et donc par rapport au quai 4. Le palpeur 32 est avantageusement un palpeur mécanique. Lorsqu'il vient en appui contre le quai, 4 ou 4', il peut se rétracter de quelques 2873635 8 millimètres, compresser des ressorts de rappel 33 (figure 5), et appuyer sur un ou deux interrupteurs ou capteurs, 5 et 5 (voir figure 1) par l'intermédiaire d'une palette 34. Cet appui génère un signal électrique (contact galvanique à deux états) qui occasionne la poursuite ou l'arrêt du mouvement de translation en cours, de la façon qui sera explicitée ci-après en regard des figures 6 et 7. Le plateau 29 est équipé avantageusement d'un plancher 36 sensible à la présence d'une personne (ou d'un objet), de façon général d'un corps pesant,dont le poids est détecté, par exemple, par l'état électrique (contact galvanique) d'un interrupteur 37 placé sous ce plancher 36. o Sur la figure 5, illustrant, en vue de dessus, les organes de détection du bout du quai (non représenté), l'axe A représente le milieu de la rampe coulissante 3, les interrupteurs, dont un seul, 5, est représenté, sont disposés préférentiellement de part et d'autre de l'axe A. On dispose également, comme illustré plus particulièrement par la figure 3, un capteur, comprenant un émetteur et un détecteur de signal, sous la référence unique 38, dont la fonction est d'acquérir la position exacte du haut du quai. De façon préférentielle, on utilise un capteur mettant en oeuvre une technologie optique, par exemple à base d'un émetteur à diode laser ou similaire, émettant un faisceau 380 en direction du quai, 4 ou 4', associé à un récepteur approprié (photodiode, etc., convertissant les signaux lumineux en signaux électriques). Le faisceau optique émis 380, ou de façon plus générale le signal émis quelle que soit la technologie mise en oeuvre, est réfléchi par un organe réflecteur approprié, 35 ou 35', fixé à une hauteur prédéfinie sur la paroi verticale (dans l'exemple décrit) du quai, 4 ou 4'. Dans le cas d'un faisceau laser 380, on peut mettre en oeuvre des bandes de peinture claires de couleurs spécifiques, des alternances de bandes claires et foncées, par exemple noires et blanches, des réseaux en relief, etc. Les signaux réfléchis et captés par le détecteur 38, une fois traités par des circuits électroniques appropriés, permettent de générer des instructions de façon à agir sur l'orientation des rampes, basculante 2 et coulissante 3, par rapport au bout du quai, de façon à ce que l'extrémité de la rampe 3 arrive face 2873635 9 au haut du quai, 4 ou 4', à une hauteur prédéfinie et en retrait d'une distance également prédéfinie. Le fonctionnement du système de rampe d'accès SRA selon l'invention va maintenant être explicité de façon plus détaillée, tant en ce qui concerne le cycle d'ouverture que le cycle de fermeture du système, en regard des figures 6et7. La figure 6 est un bloc diagramme 50 d'un exemple d'automate 500 permettant la gestion du bon fonctionnement du système de rampe d'accès SRA selon l'invention et des principaux organes d'acquisition de paramètres o nécessaires à cette gestion et de génération d'instructions, signaux de commande et/ou d'informations qui lui sont associés. L'automate 500 peut être constitué à partir de tout système classique de traitement automatique de donnée, avantageusement à programme enregistré, paramétré par un certain nombre d'informations. En soi, un tel système est bien connu de l'Home de Métier, et il n'y a pas lieu de le décrire plus avant. Dans le cadre spécifique de l'invention, l'automate 500 reçoit les informations suivantes: - les signaux de sortie (bloc 513) du capteur 38 et du palpeur 32; - "arrivée en gare", fournie par exemple par un émetteur fixe local 507; - détection de la "position du quai" fournie par un système embarqué 501, incluant le traitement des informations acquises par les capteurs embarqués sur le système de rampe d'accès SRA: palpeur 32 (et interrupteur 5 et 5') et détecteur 38; "vitesse " délivrée par un capteur de vitesse 502 embarqué sur la rame ferroviaire; - "portes fermées ou ouvertes" délivrée par des capteurs 506 associés aux portes; "position rentrée" du système de rampe d'accès SRA, délivrée par un capteur 503: il peut s'agir de simples interrupteurs de fin de course (non représentés) ; - "position sortie" du système de rampe d'accès SRA, délivrée par un capteur 504: comme précédemment, cette information peut être obtenue notamment à partir du traitement des informations acquises par les capteurs embarqués sur le système de rampe d'accès SRA (palpeur 32 et détecteur 38) ; et - "présence" d'une personne ou d'un objet sur les rampes 2 et 3 (capteur 505) : cette information peut être obtenue en scrutant l'état électrique de l'interrupteur 37 disposé sous le plancher sensible 36. A partir de ces informations, et sous la conduite d'un programme enregistré approprié, l'automate 500 génère des signaux de commande 510 transmis aux moteurs, 11 et 25, du système de rampe d'accès SRA et, également, le cas échéant, un signal d'alarme "rampe bloquée" transmis à un organe d'avertissement sonore et/ou d'affichage 509. L'état "bloqué", ou, de façon plus général, un état de dysfonctionnement du déploiement ou du repliement des rampes, peut être détecté de différentes manières. On peut, par exemple, à l'aide de capteurs de mesures classiques, détecter une amplitude anormale du courant électrique traversant les moteurs 11 ou 25. Lorsque cette amplitude franchit une seuil prédéterminé, une information est transmise à l'automate: bloc 511. Comme il a été précisé, l'automate 500 reçoit diverses informations d'état du système de rampe d'accès SRA. Notamment il scrute l'état électrique de contacts fin de course associés aux rampes 2 et 3, de façon à détecter le repliement de ces rampes (bloc 503) et occasionner l'arrête des moteurs, 11 ou 25. Le cycle d'ouverture du système de rampe d'accès SRA va maintenant être décrit de façon plus précise. Ce cycle comprend un certain nombre d'opérations et d'étapes, dont les principales vont être détaillées ciaprès. A l'arrivée en gare, une balise disposée sur le réseau ferré, indique si la station est équipée de quais rehaussés. Après détection de la bonne position (figure 6: 501) en face du quai, 4 ou 4' (figure 4) et d'une vitesse dite nulle (figure 6: 502). L'automate 500 enclenche une procédure d'ouverture de porte et de mise en place de la rampe d'accès SRA jusqu'au quai, 4 ou 4', prévu à cet effet, naturellement sous certaines conditions, afin de respecter des exigences de sécurité appropriées, ce de façon à ce que les passagers puissent accéder de la voiture au quai ou en sens contraire en toute quiétude Pour un fonctionnement correct et sécurisé, il faut, notamment, que les conditions suivantes soient respectées: s'assurer que la voiture est bien arrêtée (figure 6: capteur de vitesse 502); - s'assurer que le conducteur autorise les voyageurs à monter ou à descendre de la rame; et - que le quai spécifique, 4 ou 4', c'est-à-dire approprié pour la réception du système de rampe d'accès SRA soit bien présent au droit de la porte comportant ce système; Si, et seulement si, ces conditions sont réunies, le moteur électrique 11 est actionné, ce qui permet un mouvement de rotation de la rampe basculante 2, jusqu'à ce que l'extrémité de cette rampe 2 se trouve face au réflecteur 35 ou 35', état qui est détecté par la cellule photoélectrique associée au détecteur 38, comme il a été précédemment décrit. Les informations acquises et traitées par l'automate 500 permettent de déterminer quelle est la bonne inclinaison de la rampe basculante 2. Une fois ces données acquises et la rampe basculante positionnée correctement, une instruction est transmise au moteur 11 pour le stopper. La phase suivante est enclenchée: le moto-réducteur 25 est actionné, ce qui entraîne en translation la crémaillère 27 liée à la rampe coulissante 3. Cette rampe 3 va venir en butée contre le quai, 4 ou 4'. Cet état est détecté par le palpeur 32, Ce palpeur 32 agit, par l'intermédiaire de la palette 34, sur les interrupteurs 5 et 5', dont l'état électrique est détecté. Cette détection permet de générer une instruction transmise au moto-réducteur 25 occasionnant un retour en arrière de la rampe coulissante 3, typiquement de l'ordre de 15 à 20 mm. Comme il a été rappelé, l'automate programmable 500 situé à proximité de chaque système de rampe d'accès SRA gère les différentes opérations de ce cycle. 2873635 12 Lorsque que cette première phase est terminée, c'est-à-dire lorsque l'extrémité de la rampe coulissante 3 est située près du bord supérieur du quai, 4 ou 4', à une distance prédéterminée de celle-ci, la phase suivante est initiée, c'est-à-dire l'ouverture de la porte correspondante au système de rampe d'accès SRA qui vient d'être déployé, ce qui permet aux passagers de descendre de voiture sur le quai, ou, inversement, d'y monter. Le cycle de fermeture du système de rampe d'accès SRA va maintenant être décrit de façon plus précise. Ce cycle comprend un certain nombre d'opérations et d'étapes, dont les principales vont être détaillées ciaprès. Le cycle de fermeture est initié par un agent autorisé, par exemple le responsable de la rame. Pour ce faire, celui-ci agit sur une commande électrique. Cependant, après la fermeture des portes, pour que les rampes 2 et 3 se puissent se ranger dans le cadre 1, il nécessaires qu'un certain nombre de conditions soit réuni pour que les opérations se déroulent de façon correcte, et en toute sécurité pour les passagers. Pour un fonctionnement correct et sécurisé, il est nécessaire, notamment, que les conditions suivantes soient respectées: aucune personne ou objet ne doit être présent sur la rampe coulissante 3. Pour se faire, il suffit de scruter l'état électrique de l'interrupteur 37 situé sous le plancher sensible 36. Cet état électrique est transmis à l'automate programmable 500 (figure 6: capteur de présence sur rampe 505). - la porte doit être verrouillée (figure 6: informations "portes ouvertes/fermées" 506). Si, et seulement si, ces conditions sont réunis, le moto-réducteur 25 est actionné sous la commande de l'automate 500, ce qui permet le rangement de la rampe coulissante 3 par un mouvement de translation arrière (la crémaillère 27 est entraînée en sens inverse). L'arrêt du moto-réducteur 25 peut être obtenu en dotant la rampe coulissante 3 d'un premier interrupteur de fin de course (non explicitement représenté : figure 6, bloc 511) dont l'état électrique est scruté par l'automate 500. Après arrêt du mouvement de translation de la rampe coulissante 3, l'automate 500 transmet un ordre de 2873635 13 mise en route du moteur électrique Il, ce qui occasionne la mise en rotation de la rampe basculante 2 jusqu'à son rangement total dans son logement, c'est-à-dire dans le cadre 1. On peut doter la rampe basculante 2 d'un deuxième interrupteur de fin de course (non explicitement représenté : figure 6, bloc 511), dont l'état électrique est scruté par l'automate 500, ce qui permet de mettre fin au mouvement de rotation. En cas fonctionnement défaillant (blocage, panne électrique, etc. ; figure 6: 511/509), on prévoit, dans un mode de réalisation préféré, un dispositif de rangement manuel (non représenté) des rampes, 2 et 3, c'està-dire le repliement dans le cadrel. Celui-ci doit être accessible de l'extérieur, le déblocage pour la rentrée système de rampe d'accès SRA est actionné par une manivelle spéciale (non représentée) accessible uniquement par des agents habilités. La figure 7 est un diagramme 60 synthétisant les principales tâches exécutées sous la commande de l'automate 500 de la figure 6, des cycles de sortie et rangement du système de rampe d'accès SRA. - à l'étape 600, un test d'arrivée en gare est réalisé : l'état "NON" entraîne un bouclage itératif sur ce test, l'état "OUI" entraîne le passage à l'étape suivante 601; - à l'étape 601, les capteurs de détection de quais sont activés; à l'étape 602, un test de détection de présence de quais est réalisé : l'état "NON" entraîne le passage à l'étape 603, l'état "OUI" entraîne le passage à l'étape suivante 604; à l'étape 603, les passagers sont informés que les rampes ne sont pas opérationnelles (position non sortie) par tous moyens appropriés (affichage sur écran, etc.) et un bouclage itératif vers l'étape 600 est réalisé ; - à l'étape 604, un test de détection de vitesse ("vitesse nulle ?") est réalisé : l'état "NON" entraîne un bouclage itératif à l'étape précédente 602, l'état "OUI" entraîne le passage à l'étape suivante 605; - à l'étape 605, les rampes, basculante 2 et coulissante 3, sont déployées, un délai d'attente est respecté, typiquement de 6 secondes, et les capteurs de détection de quais désactivés; 2873635 14 - à l'étape 606, un test de déploiement correct des rampes est réalisé : l'état "NON" entraîne la génération d'une alarme (étape 607 ci-après), l'état "OUI" entraîne le passage à l'étape suivante 608; à l'étape 607, une alarme informant dublocage des rampes les passagers et/ou le responsable de rame est générée et transmise à un organe d'affichage et/ou d'avertissement sonore: suite à cette alarme, l'ouverture manuelle des portes est autorisée; - à l'étape 608, l'ouverture des portes est autorisée et les passagers sont informés, par tous moyens appropriés (affichage sur écran, etc.), de la 10 possibilité d'utiliser les rampes; - à l'étape 609, un test d'autorisation de rentrer les rampes est réalisé : l'état "NON" entraîne un bouclage itératif sur ce test, l'état "OUI" entraîne le passage à l'étape suivante 610; - à l'étape 610, un test de présence de personne ou d'objet sur les rampes 15 est réalisé : l'état "NON" entraîne le passage à l'étape 612, l'état "OUI" entraîne le passage à l'étape suivante 611; - à l'étape 611, un signal d'alarme (présence de personnes ou d'objets sur les rampes) est généré et transmis à l'automate 500, ce qui empêche de rentrer les rampes et occasionne un bouclage itératif sur l'étape 610; - à l'étape 612, l'ordre de rentrer les rampes est généré par l'automate 500 et un délai d'attente est respecté, typiquement 6 secondes; - à l'étape 613, un test sur l'état des rampes ("rampes rentrées ?") est effectué : l'état "NON" entraîne le passage à l'étape 607 et la réalisation des opérations propres à cette étape (voir étape 607 ci- dessus), l'état "OUI" entraîne le passage à l'étape suivante 614; et - à l'étape 614, le train est autorisé à démarrer: l'automate 500 est réinitialisé à l'état précédant l'étape 600 pour des cycles ultérieurs. A la lecture de ce qui précède, on constate aisément que l'invention atteint bien les buts qu'elle s'est fixés. Le système de rampe d'accès selon l'invention présente de nombreux avantages et notamment les avantages énoncés ci-dessous. L'association de deux rampes, une première rampe basculante qui est articulée au niveau du plancher de la voiture (mouvement de rotation), qui se positionne dans un plan proche de l'horizontale ou incliné de façon appropriée, et une seconde coulissante, qui vient accoster le quai par allongement de sa longueur efficace (mouvement de translation) permet d'accommoder, à la fois, des distances relativement importantes séparent le plancher du véhicule et la position du bout du quai et des volumes de rangement disponibles relativement restreint (espace maximum typique d'un emmarchement moyen de voiture ferroviaire: 1,3 m en largeur et 0,3 m en hauteur). o Le système de rampe d'accès conforme à l'invention permet une approche et une acquisition automatique de la position du quai, sans le recouvrir. Ces opérations tiennent compte de la position en hauteur et en angle de la voiture par rapport au quai, de la présence d'objets ou de personnes à proximité du quai, et bien sûr, de la présence ou non de ce quai. Ces résultats sont rendus possible par la configuration mécanique originale comprenant deux éléments de rampes, comme rappelé ci-dessus, et l'association, à la partie purement électromécanique (structure mécanique et moteurs électriques) du système de rampe d'accès selon l'invention, d'un automate programmable et de divers capteurs, notamment, d'un palpeur électromécanique de présence de quai, d'un détecteur optique permettant l'acquisition de paramètres de distance et de hauteur de ce quai par rapport à la voiture ferroviaire (distance, assiette et hauteur du bas de porte). La coopération de ces divers organes permet un bon déroulement, en tout ou partie automatisé, des cycles de déploiement et de rangement des rampes hors et dans leurs logements (les cadres assujettis aux voitures ferroviaires). On peut compléter l'éventail de ces détecteurs par divers autres capteurs: détecteurs de fin de course, comme il a été décrits, permettant l'arrêt des moteurs, par exemple sous la commande de l'automate, détecteurs de présence humaine ou d'objets sur les rampes, etc. Pour des raisons de sécurité notamment, dans un mode de réalisation supplémentaire, non décrit, on peut prévoir des détecteurs de consommation électrique normale ou excessive du ou des moteurs électriques, pour déterminer un fonctionnement normal ou au contraire défaillant de ceux-ci. Une surconsommation peut être le signe d'un blocage de l'élément entraîné (rampes), ce qui permet de générer un signal d'alarme transmis à l'automate. L'automate programmable analyse toutes les données reçues de ces détecteurs, décide ou non de la poursuite les opérations de déploiement ou de rangement des rampes, voire de les interrompre momentanément pour reprendre un cycle prévu initialement jusqu'à obtention du résultat escompté. Dans un mode de réalisation préféré, la présence d'un dispositif manuel de déploiement/rangement des rampes permet d'accommoder divers dysfonctionnements: blocages mécaniques, pannes électriques, etc., ce qui évite toute immobilisation indésirable des rames ferroviaires. Le système de rampe d'accès et son fonctionnement en grande partie automatique, dans une société où la présence humaine est de moins en moins fréquente, permet aux personnes à mobilité réduite d'utiliser les transports en commun sans aide extérieure, dans la majorité des cas, et de façon sécurisée. Il doit être clair cependant que l'invention n'est pas limitée aux seuls exemples de réalisations explicitement décrits, notamment en relation avec les figures 1 à 7. Les exemples numériques n'ont été fournis que pour mieux fixer les idées et ne sauraient constituer une quelconque limitation de la portée de l'invention. Ils procèdent d'un choix technologique à la portée de l'Homme de Métier. Il en est de même des matériaux explicitement évoqués. Ces exemples n'on été précisés que pour fixer les idées et mieux mettre en évidence les caractéristiques principales du système de rampe d'accès selon l'invention. Enfin, celle-ci n'est pas limitée, comme il a été rappelé, à la seule application visant le matériel ferroviaire. Un grand nombre de véhicule peut être pourvu de système de rampe d'accès conforme à l'invention: tramway, autobus urbains, etc. De même, si un système de rampe d'accès conforme à l'invention trouve une application particulièrement intéressante à chaque fois qu'il est nécessaire de faciliter l'accès de personnes à mobilité réduite d'un quai à des voitures ferroviaires ou autres (ou le trajet inverse), un tel système trouve également son utilité dans de nombreuses autres circonstances: par exemple lorsqu'un voyageur est chargé, transporte des valises lourdes ou encombrantes, etc. REVENDICATIONS 1. Système de rampe d'accès à un quai pour matériel roulant, notamment ferroviaire, ledit matériel roulant comprenant au moins une porte d'accès au dit quai et des moyens de fixation dudit système de rampe d'accès dans une zone sous-jacente à ladite porte d'accès, caractérisé en ce qu'il comprend un cadre fixe (1) formant châssis assujetti au dit matériel roulant, un premier élément de rampe (2), dit basculant, assujetti au dit cadre (1) par un axe de rotation (19) et comprenant un premier plateau (28) susceptible de mouvements de rotation autour de cet axe (19) entre deux positions extrêmes, dite rabattue dans ledit cadre (1) et sortie, un deuxième élément de rampe (3), dit coulissant, comprenant un deuxième plateau (29) et assujetti au dit élément de rampe basculant (2) par des moyens de guidage (30, 31) autorisant des mouvements de translation bidirectionnels dudit deuxième plateau (3), parallèlement au dit premier plateau (2), entre deux positions extrêmes dites rentrée et sortie, en ce qu'il comprend des premiers moyens de motorisation (11), associés au dit élément de rampe basculant (2), agissant sur celui-ci pour imprimer des mouvements de rotation autour dudit axe (19) entre lesdites positions rabattue et sortie, et des second moyens de motorisation (25) associés au dit élément de rampe coulissant (3), agissant sur celui-ci pour imprimer des mouvements de translation entre lesdites positions rentrée et sortie, en ce que, ledit quai (4, 4') étant muni d'un organe (35, 35') de repérage spatial de coordonnées prédéterminées, ledit élément de rampe basculant (2) comprend des moyens (38) d'acquisition desdites coordonnées pour la génération de premiers signaux de commande desdits premiers moyens de motorisation (11), de façon à l'orienter, par un mouvement de rotation, vers ledit organe de repérage (35, 35'), et en ce que ledit élément de rampe coulissant (3) comprend des moyens (32) de localisation d'une zone prédéterminée dudit quai (4, 4') pour la génération de deuxièmes signaux de commande desdits deuxièmes moyens de motorisation (25), de façon à occasionner un mouvement relatif de translation par rapport au dit élément de rampe basculant (2), jusqu'à ce que son extrémité dite avant se positionne à une distance prédéterminée de ladite zone prédéterminée de quai (4, 4'), lorsque lesdites rampes basculante (2) et coulissante (3) sont dans ledit état sortie. 2. Système de rampe d'accès selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est associé à un automate programmable (500) relié, sur des premières séries d'entrées de signal (513), aux sorties de signal desdits moyens d'acquisition (38) et desdits moyens de localisation (32), et générant, sur des premières séries de sorties de signal (510), lesdits premiers et deuxièmes signaux de commande des premiers (11) et deuxièmes (25) moyens de motorisation. 3. Système de rampe d'accès selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit automate programmable (500) comprend au moins une deuxième série d'entrées de signal recevant au moins des signaux de détection de la présence dudit quai (501), de mesure d'une vitesse nulle (502) dudit matériel roulant, de détermination desdites positions extrêmes (503, 504) desdits éléments de rampe basculant (2) et coulissant (3), des signaux de détection d'un état ouvert ou fermé de ladite porte d'accès (506), d'une présence (505) d'un corps pesant sur ledit système de rampe d'accès (SRA), et en ce que lesdits signaux de commande (510) desdits moyens de motorisation (11, 25) sont générés sous la conduite d'un programme enregistré déterminé, paramétré par les signaux reçus sur lesdites premières et deuxièmes séries d'entrées de signal, de façon à occasionner le fonctionnement et/ou l'arrêt automatisés desdits moyens de motorisation (11, 25). 4. Système de rampe d'accès selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit automate programmable (500) est muni d'une entrée de signal supplémentaire (511) recevant des signaux indiquant un état de dysfonctionnement dudit élément de rampe basculant (2) et/ou coulissant (3) et générant en retour, sur une sortie de signal supplémentaire (509) un signal d'alarme représentatif de cet état. 5. Système de rampe d'accès selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de commande manuels permettant le repliement desdits éléments de rampes (2, 3) dans ledit cadre (1) lorsque ledit signal d'alarme (509) est généré. 6. Système de rampe d'accès selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de motorisation comprennent un moteur électrique (11) entraînant en rotation dans les deux sens, autour dudit axe de rotation (19), ledit élément de rampe basculant (2), par l'intermédiaire d'organes de renvoi d'angle (6, 6', 7), d'arbres de transmission (17, 17', 9) et d'organes d'accouplement (8) et de vis sans fin (24), de façon à ce qu'il prenne une position comprise entre lesdites positions extrêmes rabattue ou sortie dans ledit cadre (1). 7. Système de rampe d'accès selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes moyens de motorisation comprennent un moto-réducteur (25) prolongé, sur un axe de sortie, d'un pignon denté (26) et en ce que ledit élément de rampe coulissant (3) étant muni d'une crémaillère (27), ledit moto-réducteur (25) entraîne ladite crémaillère (27), de façon à ce que ledit élément de rampe coulissant (3) soit mû d'un mouvement de translation relatif par rapport au dit élément de rampe basculant (2), et qu'il prenne une position comprise entre lesdites positions extrêmes entrée ou sortie. 8. Système de rampe d'accès selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit élément de rampe basculant (2) comprend des glissières latérales (31) et ledit élément de rampe coulissant (3) comprend des paires de séries de galets latéraux (30) entre lesquels lesdites glissières (30) sont insérées, lesdites galets (31) formant lesdits moyens de guidage dudit élément de rampe coulissant (3). 9. Système de rampe d'accès selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ledit organe de repérage spatial (35, 35') dudit quai 2873635 21 étant un organe réfléchissant la lumière, lesdits moyens d'acquisition de coordonnées sont constitués par un capteur optique (38) comprenant un émetteur de lumière générant un faisceau lumineux (380) réfléchi par ledit organe réflecteur (35, 35') et un détecteur de lumière convertissant la lumière réfléchie en un signal électrique transmis à l'une desdites premières entrées de signal (503) dudit automate programmable (500), de façon à acquérir lesdits coordonnées prédéterminées et à générer ledit signal de commande des premiers moyens de motorisation (11). 10. Système de rampe d'accès selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit émetteur est une diode laser et ledit détecteur une photodiode, et en ce que ledit organe réfléchissant (35, 35') la lumière est constitué d'une alternance de zones réfléchissantes et non réfléchissantes. 11. Système de rampe d'accès selon l'une des revendications 10, caractérisé en ce que ledit émetteur est une diode laser et ledit détecteur une photodiode, et en ce que ledit organe réfléchissant la lumière (35, 35') est constitué d'une alternance de bandes de couleurs déterminées. 12. Système de rampe d'accès selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de localisation d'une zone prédéterminée dudit quai sont constitués par un palpeur électromécanique (32) comprenant un organe électrique à contact galvanique (5, 5') dont l'état électrique est scruté par ledit automate programme (500) et transmis sous la forme d'un signal électrique à deux états distincts à l'une des entrées de signal de ladite première série (513), l'un desdits états étant atteint lorsque ledit élément de rampe coulissant (3) vient en butée sur ladite zone prédéterminée de quai (4, 4'), et en ce que, sur détection de cet état, ledit automate programmable (500) génère des signaux de commande (510) desdits deuxièmes moyens de motorisation (25) occasionnant un retrait dudit élément de rampe coulissant (3) de façon à l'éloigner d'une distance prédéterminée de ladite zone prédéterminée. 2873635 22 13. Système de rampe d'accès selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ledit deuxième plateau (29) comporte un plancher (36) sensible à la présence d'un corps pesant et en ce que ledit plancher est muni d'un organe électrique (37) à contact galvanique dont l'état électrique est scruté par ledit automate programme (500) et transmis sous la forme d'un signal électrique à deux états distincts à l'une des entrées de signal de ladite deuxième série (505), de façon à réaliser ladite détection.