FR 2881096 A1 20060728 FR 0500732 A 20050125 Le transport combiné rail-route utilise principalement la technique des containers. Ceux-ci sont transportés par des camions spéciaux (porte containers) sur route et par des wagons dédiés sur rail. Le transbordement entre ces différents supports nécessite des moyens de manutention lourds, lents et coûteux. En effet, la manutention est unitaire, le plus souvent par des ponts roulants se déplaçant sur des distances hectométriques (les trains de containers atteignent des longueurs de 700m) . De plus, la lourdeur des opérations impose des stockages tampons aussi consommateurs de surface, de temps et de coûts opératoires. La multiplicité des techniques de transport par container augmente et complexifie encore 10 ces infrastructures. En conséquence, les installations de transbordement et de stockage des containers sont toujours des installations coûteuses, rares et de très grandes dimensions. Utiliser les semi-remorques comme des containers simplifie considérablement les opérations et donne de la souplesse au système. Plusieurs techniques ont été développées sur cette idée. Pour certaines, elles restent tributaires de la lenteur des manutentions par ponts roulants. Pour d'autres, c'est la lenteur d'un chargement en bout (du train) avec parfois un tracteur spécial. De toute façon, dans ces différentes techniques, la taille de la semi- remorque est considérablement réduite par rapport au standard routier actuel pour des impératifs de gabarit ferroviaire. Ce sont des limitations majeures à la généralisation de ces systèmes de transport. Dans le terminal selon l'invention, la semi-remorque au standard routier actuel est transportée par des wagons décrits dans les brevets français n 03 09975 et 04 09932 qui permettent le passage dans les gabarits ferroviaires sans modification prohibitive du réseau ferré existant, et qui permettent un chargement latéral et simultané réduisant considérablement les temps de chargement et de déchargement des rames. Pour être efficace, le chargement et le déchargement des semi-remorques ne doivent pas introduire de perte de temps pour le chauffeur et son tracteur. En particulier ils ne doivent pas dépendre de la disponibilité de personnels spécialisés, le mieux étant que le chauffeur puisse conduire lui-même ces opérations. Ceci est possible avec un système simple et sûr, pouvant être opéré par des non spécialistes. Le présent brevet décrit un tel système et Ies dispositifs associés, tout en s'appuyant largement sur les potentialités des wagons décrits dais les brevets français 03 09975 et 04 09932. Dans le terminal selon l'invention les opérations de chargement / déchargement consistent: à garer la semi-remorque sur le plateau du wagon en marche arrière, à mettre en place les béquilles de soutien de la semiremorque, à déconnecter la selle de fraction, à dégager le tracteur, à commander la rotation du plateau du wagon jusqu'à sa position de transport et à le verrouiller. Le déchargement suit la séquence inverse. Toutes ces opérations sont des opérations classiques pour un chauffeur poids lourds, sauf la commande de la rotation du plateau du wagon et son verrouillage. Le présent brevet apporte, précisément, des solutions pour faciliter les opérations "non classiques". Ainsi, pour faciliter l'introduction et la mise en place en marche arrière de la semi-remorque sur le plateau du wagon, l'angle d'ouverture du plateau peut être individuellement ajusté par apport à la position de la semi-remorque prépositionnée. Cet ajustement est soit manuel soit automatique. Dans la commande manuelle, le chauffeur arrête le plateau quand visuellement son axe est proche de celui de la semi-remorque. Dans la commande automatique, des systèmes optiques ou magnétiques connus, tel que celui décrit dans la suite de l'exposé, repèrent la meilleure position relative et pilotent la rotation du plateau en conséquence. Pour le verrouillage, une des difficultés habituellement rencontrées sur les wagons articulés est la certitude absolue de la bonne mise en place des éléments principaux et de leur verrouillage en bonne position avant le départ du train. Dans le terminal selon l'invention, le système de verrouillage du plateau met le wagon hors gabarit tant que le système de verrouillage n'est pas en position verrouillée. Le contrôle du gabarit des wagons étant d'une absolue nécessité avant le départ de la rame, aucun wagon ne peut alors partir avec son système de verrouillage déverrouillé. Le transport des semi-remorques suppose le contrôle exhaustif de la stabilité de leur chargement. Dans le terminal selon l'invention, l'entrée du terminal comporte une portion de route d'accès inclinée en dévers d'un angle simulant l'accélération centrifuge maximale que subira la semi-remorque pendant son transport sur rail. Ce passage obligatoire évitera le risque d'écroulement des chargements au cours du transport sur rail. Le terminal selon l'invention comprendra donc au minimum et dans un ordre transversal: É une voie pour la circulation des wagons, É un quai avec les galets motorisés, É une aire de pré-positionnement en épi des semi remorques, É une voie double de circulation des véhicules routiers, É une voie piétonne et cyclable. La voie pour la circulation des wagons est une voie classique raccordée au réseau ferré selon des disposions connues: en ligne, en épi, en épi avec un triangle de retournement, en dérivation etc. Elle intègre les dispositifs de levage et de mise en rotation de l'extrémité des plateaux des wagons comme décrit dans les brevets français 03 09975 et 04 09932. Le quai est équipé d'ensembles à galets motorisés pour la poursuite de la rotation des plateaux, comme décrits dans le brevet français 03 09975, avec cependant trois améliorations possibles: É Une commande manuelle à l'aide de deux pédales au sol provocant la mise en rotation lente du plateau dans le sens horaire ou anti horaire suivant la pédale maintenue enfoncée. É Un dispositif automatique, de détection de la meilleure position relative par rapport à la semi-remorque et de pilotage de la rotation du plateau pour l'atteindre. É Des ensembles à 3 galets motorisés permettant de limiter l'encombrement sur le quai et les investissements pour ces équipements. L'aire de pré-positionnement en épi des semi remorques facilite leur montée et leur descente des plateaux. La faiblesse de l'angle et de l'alignement de la semi-remorque par rapport au plateau, facilite aussi la manoeuvre tout en réduisant la surface occupée. Cette aire, ainsi que la voie de circulation adjacente, peut intégrer dans son revêtement un matériau tissé contenant des fibres optiques dont la transmission de la lumière est modifiée par la pression. L'analyse de l'image recueillie au regroupement des extrémités des fibres optiques permet de localiser les charges sur l'aire de pré-positionnement et en particulier l'emplacement des roues des véhicules et même des piétons. Associé à un logiciel de calcul des trajectoires, le dispositif permet en particulier de guider les semi-remorques dans leurs manoeuvres et de contrôler les divers déplacements à des fins d'exploitation et de sécurité sur le terminal. La voie double de circulation des camions a la particularité d'inverser le sens de conduite normal, avec une circulation à droite quand la majorité des volants sont à droite et à gauche quand la majorité des volants sont à gauche. Cette disposition permet de mieux voir le grand coté du plateau du wagon comme décrit dans le brevet français 03 09975 et place le chauffeur du coté des commandes de fermeture ou d'ouverture des wagons avec le meilleur point de vue. La voie piétonne et cyclable permet une circulation sécurisée hors de la zone de manoeuvre des serai- remorques. Le terminal selon l'invention pourra comprendre dans un ordre longitudinal: É une portion de route d'accès en dévers, É un contrôle du gabarit routier, É une bascule routière d'entrée, É un contrôle du gabarit des wagons, É un poste de contrôle des entrées rail et route, É une zone de chargement et de déchargement des wagons, É une bascule routière de sortie, É un contrôle du gabarit des wagons, É un poste de contrôle des sorties rail et route. La portion de route d'accès en dévers simule l'accélération centrifuge maximale que subira la semi-remorque pendant son transport sur le rail. Ce passage garantira la stabilité son chargement sur le wagon. Le contrôle du gabarit routier permet de refuser le chargement des véhicules routiers ne respectant pas le dimensionnement maximal. La bascule routière d'entrée est en fait une quadruple bascule permettant de déterminer les charges sur les essieux arrières du tracteur et sur les essieux de la semi-remorque, à droite et à gauche afin de: É gérer le terminal sur la base des poids des semi- remorques, É contrôler et répartir les charges au mieux sur les essieux des wagons, É contrôler la position du centre de gravité de la semi-remorque par rapport aux critères d'acceptation ainsi que les surcharges. Le contrôle du gabarit des wagons est nécessaire pour la sécurité du déplacement sur le réseau. Il est systématique et exhaustif avant le départ de chaque rame. Dans le terminal selon l'invention, il permet aussi d'avoir la certitude de la bonne mise en place des plateaux des wagons et de leur bon verrouillage avant le départ car tout défaut sur ces points met le wagon hors gabarit. Le poste de contrôle des entrées rail et route gère les opérations, en particulier: l'affectation des semi remorques sur les wagons, les rejets des véhicules ne répondant pas aux critères d'acceptation, le contrôle des opérations de chargements et de déchargement des wagons, le contrôle des gabarits, le suivi des poids etc. La zone de chargement et de déchargement des wagons a plus particulièrement été décrite dans la description transversale du terminal selon l'invention. La bascule routière de sortie a pour vocation de comparer les écarts de poids des semi-remorques avant et après leur transport. Un contrôle du gabarit des wagons identique au précédent permet à la rame de partir en sens inverse. Les brevets français 03 09975 et 04 09932 décrivent aussi le transport sur rail de camions complets, semi remorques avec leur tracteur, ou le transport sur rail de deux semi remorques sur le même wagon. Dans certains de ces cas, il est nécessaire d'ouvrir le plateau du wagon alternativement d'un côté puis de l'autre après avoir repositionné les wagons par rapport aux galets. La circulation des véhicules s'en trouve inversée. Pour ces opérations particulières, le terminal sera avantageusement symétrique par rapport à l'axe transversal passant par son milieu avec deux conséquences: É Un fonctionnement du terminal par batch dans un sens puis dans l'autre, É Le rajout d'une portion de route d'accès en dévers, d'un contrôle du gabarit routier et d'une quadruple bascule à la sortie qui pourra alternativement servir d'entrée. Dans le terminal selon l'invention: É les opérations se font en flux tendu c'est-à-dire sans stockage intermédiaire des semi-remorques et en continu, É il n'y a pas de perte de temps car le chauffeur fait lui-même le chargement et le déchargement des wagons sans dépendre de personnels spécialisés ou de matériels spécifiques, É le système est très sûr car il s'appuie sur le contrôle exhaustif du gabarit des wagons avant le départ des rames, É la surface au sol est très faible comparativement aux terminaux actuels. Les figures ci-après illustrent le terminal selon l'invention à titre d'exemples non limitatifs. La figure 1 illustre, en perspective cavalière, le terminal selon l'invention dans son arrangement latéral et les phases principales du chargement et du déchargement. La figure 2 illustre, en perspective cavalière, le terminal selon l'invention dans la variante du chargement tête bêche de deux semiremorques sur le même wagon. La figure 3 illustre, en vue de dessus, le terminal selon l'invention dans son arrangement 25 longitudinal. La figure 4 schématise différents raccordements possibles du terminal selon l'invention au réseau ferré. La figure 5, schématise, un dispositif automatique de détection et de positionnement du plateau par rapport à la semi-remorque. La figure 6 schématise un dispositif de mise en rotation du plateau des wagons, à 3 galets sur le quai et à 2 galets entre les rails et détermine les conditions que doit satisfaire le 35 centre de gravité de la semiremorque. Dans la suite de l'exposé, les éléments auront les repères suivants sur les figures: voie de circulation des wagons (1), quai (2), aire de prépositionnement (3), double voie de circulation des véhicules routiers (4), voie piétonne et cyclable (5), semi-remorque (6), volant du camion (8), voie de gauche de la double voie de circulation (9), wagon (10), pédale (11). plateau (12), camion (13), béquilles de la semi-remorque (14), galets (15), disque de verrouillage à méplat (16), poignée de verrouillage (17), arbre vertical du dispositif de verrouillage(18), index de position verrouillée (19), index de position déverrouillée (20), réflecteurs (21), photocellule émettrice (22), photocellules réceptrices (23') et (23"), accès en dévers (24), contrôle du gabarit routier (25), quadruple bascule routière d'entrée (26), contrôle du gabarit des wagons (27), poste de contrôle des entrées rail et route (28), zone de chargement déchargement des wagons (29), bascule routière de sortie (30) , contrôle du gabarit des wagons (31), poste de contrôle des sorties rail et route (32), photocellules émettrices et réceptrices (34') et (34") , réflecteurs (35') et (35"), galet biconique (36), galet en tonneau (37), entretoise horizontale (38), mur latéral (39), méplat du disque de verrouillage (40). La figure 1 illustre, en perspective cavalière, le terminal selon l'invention dans son arrangement latéral comprenant, la voie de circulation des wagon (1), le quai (2) équipé des galets motorisés (15), l'aire de pré-positionnement des semi-remorques (3), la double voie de circulation des véhicules routiers (4), la voie piétonne et cyclable (5). Les figures la, lb, 1c, 1d, représentent les principales étapes pour le chargement d'une semi-remorque (6), le déchargement se faisant dans l'ordre inverse. Sur la figure la, le camion (13), ici à conduite à droite, donc avec un volant (8) à gauche, est arrivé par la voie de gauche (9) de la double voie de circulation (4). Il a reculé sur l'aire de pré-positionnent (3) en faisant un angle avec le wagon (10) voisin de l'arc tangente du rapport de la largeur du wagon + 0,7 m par la longueur du wagon 6 m. Le chauffeur est descendu de son camion (13) et a activé la pédale (11) d'ouverture du wagon (10). Il a maintenu la pédale (11) enfoncée jusqu'à ce que le plateau (12) vienne approximativement dans l'axe de sa semi- remorque (6). Sur la figure lb, le chauffeur est remonté dans son camion (13) pour reculer la semi-35 remorque (6) sur le plateau (12) du wagon (10). L'opération a été facilitée par le pré- positionnement de la semiremorque (6) et par la bonne visibilité du grand coté du plateau (12) à la gauche du chauffeur au niveau de sa portière. Sur la figue le, après avoir reculé la semi-remorque (6) sur le plateau du wagon (10), le chauffeur a mis en place les béquilles (14) supportant l'avant de la semi remorque (6), décroché la selle de traction et dégagé son tracteur. A noter que l'adhérence des béquilles (14) sur le plateau (12) est normalement suffisante pour éviter d'attacher la semi-remorque (6) sur le wagon (10) compte tenu des faibles accélérations et décélérations des rames. L'adhérence peut d'ailleurs être améliorée en donnant une forme en creux à l'appui des béquilles (14) sur le plateau (12) afm de créer un arrêt positif. A la limite, il est toujours possible de caler les roues de la semi-remorque (6), car le petit coté du plateau (12), comme décrit dans les brevets français 03 09975 et 04 09932, les rendent très accessibles sur au moins un coté. la figure 1d, représente le plateau (12), chargé de la semi-remorque (6) en place, prêt pour le transport sur rail. Le chauffeur est descendu de son camion (13) et a activé la pédale (11) de fermeture du wagon (10). Il a maintenu la pédale (11) enfoncée jusqu'à ce que le plateau (12) vienne se loger dans le wagon (10). Sa position a été idéale pour surveiller la manoeuvre. De toutes façons, les efforts accidentels éventuels sont limités au niveau de la friction des galets (15) et par la surveillance de l'intensité de leurs moteurs d'entraînement selon des moyens connus. En cas d'incident, l'arrêt de la rotation du plateau (12) est quasi immédiate en raison, de la lenteur du mouvement accumulant peu énergie cinétique et de l'énergie dissipée dans le frottement des galets (15) car ils ne sont pas rigoureusement perpendiculaires au déplacement comme le prévoit le brevet français 03 09975. Cet arrangement évite l'installation de freins ou de moteurs freins sur les galets (15). A titre d'exemple le dispositif de verrouillage du plateau (12) est ici constitué par un disque à méplat (16) guidé en rotation sur le wagon (10) et manoeuvré angulairement par une poignée (17) à deux positions indexées, une ouverte et une fermée. En situation verrouillée, le disque (16) recouvre partiellement le plateau (12) et interdit sa remontée, donc son dégagement du wagon (10) et in fine son ouverture. Après rotation en situation déverrouillée, le méplat (40) du disque (16) ne recouvre plus le plateau (12) et autorise ainsi sa remontée et son dégagement. La hauteur du disque (16) est telle qu'elle empêche le réengagement du plateau (12) pour la fermeture du wagon (10) si le méplat (40) n'est pas correctement orienté, en effet, la hauteur maximale du plateau (12) est elle même fixée par la hauteur des galets (15). Le disque (16) est solidaire d'un arbre vertical (18) entraîné par une poignée indexée (17) orientant le méplat (40) en position verrouillée ou déverrouillée. L'indexation de la poignée (17) est, à titre d'exemple, représentée par un doigt de la poignée (17) dégagé, en la soulevant et en la fléchissant, de deux trous pratiqués dans la structure du wagon (10), un pour la position verrouillée (19), l'autre pour la position déverrouillée (20). Hors de la position verrouillée (19), la poignée (17) a la particularité de déborder du wagon (10) en le mettant hors gabarit. Le système du contrôle exhaustif du gabarit des wagons interdira le départ de la rame tant que la poignée (17) n'est pas revenue en position verrouillée (20). Si par erreur la poignée (17) était en position verrouillée sans que le plateau (12) soit en place. Il serait impossible de fermer le wagon (10) et le plateau (12) resterait ouvert, mettant le wagon hors gabarit. Le dispositif peut être complété par des moyens optiques connus de contrôle de la position angulaire de la poignée (17). Pour cela et à titre d'exemple, la poignée (17) est équipée de réflecteurs (21) réfléchissant le pinceau lumineux d'une photocellule (22) émettrice dans un plan longitudinal et vertical. Deux photocellules réceptrices (23') et (23") sont positionnées sur les trajectoires des faisceaux réfléchis dans les deux positions angulaires adéquates. Les informations sont interprétées par le système de gestion du terminal et en particulier, pour autoriser le levage et la rotation du plateau (12) et aussi pour détecter son verrouillage; le contrôle du gabarit étant alors réservé au contrôle ultime. A noter aussi la possibilité d'installer la photocellule émettrice (22) dans l'axe et sous le wagon (10) avec des miroirs ou des caches sur un prolongement vers le bas de l'arbre (18) porteur du disque (16) de verrouillage. La figure 2a illustre, en perspective cavalière, le terminal selon l'invention dans la variante envisagée par les brevets français 03 09975 et 04 09932, du chargement tête bêche de deux semi-remorques (6) sur le même wagon (10). Après un premier chargement, les wagons (10) sont repositionnés par rapport aux galets (15) et leurs plateaux (12) sont ré ouverts par rapport à leur deuxième extrémité. Les plateaux (12) peuvent alors recevoir la deuxième semi-remorque. L'angle du plateau (12) par rapport au wagon (10) s'en trouve inversé et par conséquence le sens de circulations des véhicules dans le terminal sera inversé pour le deuxième chargement. La figure 2 b représentent le terminal selon l'invention avec un wagon (10) verrouillé, 35 en position transport, chargé de deux semi-remorques (6). La figure 3 illustre, en vue de dessus, le terminal selon l'invention dans sa description longitudinale avec: la portion de route d'accès en dévers (24), le contrôle du gabarit routier (25), la quadruple bascule routière d'entrée (26), le contrôle du gabarit des wagons (27), le poste de contrôle des entrées rail et route (28), la zone de chargement / déchargement des wagons (29), la bascule routière de sortie (30), le contrôle du gabarit des wagons (31), et le poste de contrôle des sorties rail et route (32). La figure 3 b représente l'ensemble du terminal, mais pour augmenter la lisibilité du 10 dessin une portion de la zone de chargement / déchargement (29) n'a pas été représentée Sur la figure 3 a, la portion de route d'accès en dévers (24) a un angle par rapport au plan horizontal égal à l'arc tangente du rapport entre l'accélération centrifuge maximale que subira la semi remorque pendant son transport sur rail et l'accélération gravitaire, augmenté d'un coefficient de sécurité. Ce passage obligé contrôle la stabilité des chargements sur les semiremorques (6). Un mur latéral (39) limite les conséquences d'une chute éventuelle des chargements. La bascule routière d'entrée (26) est en fait une quadruple bascule comme décrit précédemment. Les autres équipements, contrôle du gabarit routier (25), contrôle du gabarit des wagons, poste de contrôle des entrées rail et route (27), bascule routière de sortie (30) font appel à des techniques connues sauf la zone de chargement / déchargement des wagons (29) décrite par ailleurs. La figure 4, schématise différents raccordements possibles du terminal selon l'invention au réseau ferré. Sur la figure 4 a, le terminal installé en ligne sur une voie de circulation des trains, Sur la figure 4b, le terminal est installé en dérivation et en parallèle à une voie de circulation des trains Sur la figure 4c, les équipements de la zone de chargement / déchargement des wagons (29) sont symétriques par rapport à la voie de circulation des wagons (1). Cet arrangement est utile quand le sens d'arrivée de la rame n'est pas garanti et que par conséquence, le chargement et le déchargement des wagons (10) doit être possible des deux cotés de la voie (1). Sur figure 4 d, le terminal est associé à un triangle de retournement des rames. Cette configuration est utile si le retournement des rames est à prévoir. Suivant son sens d'arrivée, la rame peut dépasser le triangle et reculer dans la voie en épi. Elle peut après repartir dans le sens inverse de son arrivée. Sur figure 4 e, le terminal est associé à une voie à double sens de circulation des trains. Un jeu d'aiguillages permet de choisir la voie et le sens du départ. Bien entendu tous ces arrangements peuvent se combiner entre eux selon les nécessités opérationnelles du réseau. La figure 5, schématise à titre d'exemple, un dispositif de détection et de positionnement automatique du plateau (12) par rapport à la semiremorque (6). Ce dispositif est constitué de deux photocellules émettrices et réceptrices (34') et (34") projetant l'ombre des roues de la semi-remorque (6) sur deux réflecteurs (35') et (35") disposés sur le plateau (12) du wagon (10). Quand les deux réflecteurs (35') et (35") sont sensiblement de part et d'autre de l'ombre des roues, le signal émis par les photocellules (34') et (34") est renvoyé sur leur capteur. La comparaison des deux signaux reçus permet de piloter les galets motorisés (15) et de stopper la rotation du plateau (12) dans la bonne position. La figure 6a schématise le dispositif de mise en rotation du plateau (12) des wagons (10), comme décrit dans les brevets français 03 09975 et 04 09932 et son appui sur les galets (15). Pour ne pas multiplier inutilement les galets (15), nous considérerons l'appui le plus défavorable pour déterminer le pas maximal des autres galets (15). Cette position est donnée par les deux galets (15) de part et d'autre de l'entretoise horizontale (38) du wagon (10) qui doivent avoir un entraxe d'environ 950 mm compte tenu des dimensions courantes des éléments. Ce pas maximal appliqué aux autres galets (15), permet d'en réduire le nombre, à trois sur le quai (2) et à deux entre les rails (1). La figure 6 b donne les conditions sur le centre de gravité de la semiremorque pour que le plateau (12) reste toujours en appui sur deux galets (15) même avec le porte à fau le plus défavorable correspondant au pas maximal d'environ 950 mm. A l'équilibre, le centre de gravité G de la semi-remorque (6) doit rester dans le polygone ABCD. En fait la limite CI) est plutôt donnée pour que la charge soit bien répartie sur tous les essieux du wagon (10) et la limite AB marque la limite extrême de la position des galets (15) dans le positionnement de la rame par rapport au plateau (12). Le rôle de la quadruple bascule d'entrée est de mesurer et vérifier ces conditions sur le centre de gravité G de la semi-remorque (6) . Pour rendre le passage d'un galet (15) à l'autre plus progressif, ils peuvent avoir avantageusement une forme biconique (36) ou en tonneau (37). Cette amélioration est rendue efficace en raison de leur déport angulaire comme prévu dans le brevet français 03 09975. A titre indicatif, la présente invention est applicable, entre autres, au transport combiné de semi-remorques avoisinant une longueur de 13,5 m, une largeur de 2,5m, pour une hauteur de 4m. Sur cette base, un terminal d'environ 700m par 20m peut charger simultanément 30 semi-remorques. REVENDICATIONS 1 Terminal destiné principalement au transport combiné de semi-remorques (6), caractérisé en ce qu'il associe latéralement, une voie de circulation des wagons (10), un quai équipé de galets motorisés (15) pour la rotation des plateau (12) des wagons, une aire de pré-positionnement en épi pour les semi remorques (3), une double voie de circulation (4), une voie piétonne et cyclable (5) ; et en ce qu'il associe longitudinalement, une portion de route d'accès en dévers (24), un contrôle du gabarit routier (25), une quadruple bascule routière d'entrée (26), un contrôle du gabarit des wagons (27), un poste de contrôle des entrées rail et route (28), une zone de chargement / déchargement des wagons (29), une bascule routière de sortie (30), un contrôle du gabarit des wagons (31), un poste de contrôle des sorties rail et route (32). 2 Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle de prépositionnement 15 des semi-remorques (6) par rapport au wagons (10) est égal à l'arc tangent du rapport de la largeur du wagon + 0,7 m par la longueur du wagon 6 m. 3 Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle d'ouverture des plateaux (12) des wagons (10) peut être individuellement ajusté par apport à la position 20 de la semi-remorque (6) prépositionnée. 4 Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un dispositif automatique détecte la meilleure position relative du plateau (12) par rapport à la semi-remorque (6) et pilote la rotation du plateau (12) pour atteindre cette meilleure position. Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mise en rotation du plateau (12) du wagon (10) se limite à trois galets (15) sur le quai (2) et deux galets (15) entre les rails (1). 6 Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce que sa route d'accès comporte une portion inclinée en dévers (24) d'un angle égal à l'arc tangente du rapport entre l'accélération centrifuge maximale que subira la semi remorque pendant son transport sur rail et l'accélération gravitaire, augmenté d'un coefficient de sécurité, pour contrôler la stabilité des chargements sur les semi-remorques (6). 7 Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de verrouillage du plateau (12) du wagon (10) met le wagon (10) hors gabarit tant qu'il n'est pas en position verrouillée (19). 8 Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce que le revêtement de l'aire de pré-positionnement (3) et la voie de circulation (4) intègre un matériau tissé contenant des fibres optiques dont les extrémités sont regroupées pour former une image dont l'interprétation permet de localiser et de guider les véhicules routiers dans leurs manoeuvres. 9 Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce que les équipements de la zone de chargement / déchargement des wagons (29) sont symétriques par rapport à la voie de circulation des wagons (1) pour permettre le chargement et le déchargement des deux cotés de cette voie. Terminal selon la revendication 1, caractérisé en ce que les équipements sont symétriques par rapport à l'axe transversal passant par son milieu pour permettre le chargement et le déchargement alternativement dans les deux sens de circulation.