FR 2874404 A1 20060224 FR 0508453 A 20050809 2874404 1 La présente invention concerne un procédé ainsi qu'un dispositif pour la détection d'une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification d'un moteur à combustion interne. L'huile de lubrification ("huile moteur") d'un moteur à combustion interne sert en premier lieu à réduire le frottement entre des pièces mobiles en mouvement relatif du moteur à combustion interne, qui provoque des pertes d'énergie et une usure. En supplément, l'huile de lubrification assure dans la plupart des cas une fonction non négligeable dans le refroidissement des composants du moteur, l'étanchéité entre les composants du moteur en mouvement les uns par rapport aux autres, l'atténuation des bruits ainsi que la protection contre la corrosion. Pour tous ces objectifs, une certaine quantité d'huile de lubrification est maintenue à l'intérieur du moteur à combustion interne, et ce volume d'huile de lubrification est habituellement mis activement en circulation (lubrification par circulation sous pression). Il est bien connu qu'avec le temps, avec un certain taux de fuite, le carburant, ou les constituants à haut point d'ébullition du carburant peut ou peuvent s'incorporer dans l'huile de lubrification. Cette incorporation de carburant dans l'huile de lubrification détériore les propriétés utiles de cette huile. En supplément, dans de nombreuses constructions de moteurs à combustion interne, il est possible que le carburant incorporé dans l'huile de lubrification soit finalement envoyé à la combustion en constituant un supplément de carburant. Dans le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, sous l'effet de cette quantité supplémentaire de carburant contenue dans le mélange de combustion, et en 2874404 2 particulier en fonctionnement sous charge partielle ou à vide, le moteur peut développer une puissance supérieures aux puissances moteur qui correspondent aux souhaits du conducteur. Ceci peut conduire à une situation critique ou qui compromet la sécurité. Un but de l'invention consiste donc à réaliser d'une façon simple des moyens de détection d'une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification d'un moteur à combustion interne. On atteint ce but de l'invention au moyen d'un procédé de détection d'une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification d'un moteur à combustion interne, comprenant les étapes consistant à : - mesurer une grandeur représentative du volume d'huile 15 de lubrification contenu dans le moteur à combustion interne, et - détecter une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification en se basant sur une analyse des résultats de la mesure qui ont été obtenus pour 20 différents instants. De préférence, le procédé selon l'invention présente une ou plusieurs de caractéristiques suivantes prises en combinaison: - pendant une période de marche du moteur à combustion 25 interne, des mesures sont réalisées sensiblement continuellement; - pendant une période d'arrêt du moteur, des mesures s'effectuent au moins après le début et avant la fin de la période d'arrêt; - la grandeur est mesurée dans le mode analogique et convertie en une valeur mesurée numérique; - un niveau d'un réservoir d'huile de lubrification du 2874404 3 moteur à combustion interne est prévu en tant que grandeur représentative du volume d'huile de lubrification; - la détection de l'incorporation de carburant est signalée par voie optique et/ou acoustique; - la détection est prise en compte dans une commande du moteur à combustion interne; - l'analyse s'effectue en prenant en compte l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne; - l'analyse s'effectue sur la base de critères de détection prédéterminés, qui se rapportent à la variation dans le temps de la grandeur mesurée; et - dans le cadre de la mesure et/ou de l'analyse, il s'effectue une formation de moyenne dans le temps de la grandeur mesurée. L'invention se rapporte également à un dispositif équipé de moyens pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-avant dans toutes ses variantes. L'invention concerne aussi l'emploi du procédé tel que décrit ci-avant dans toutes ses variantes pour un moteur à combustion interne à injection directe de carburant, où les éléments essentiels d'un dispositif d'injection sont agencés dans la région du moteur à combustion interne dans une disposition dans laquelle du carburant peut parvenir directement, en passant par une fuite possible au niveau de ces éléments, dans des cavités d'un groupe de bloc moteur qui contiennent de l'huile de lubrification. L'invention se rapporte enfin à l'emploi du procédé tel que décrit ciavant dans toutes ses variantes pour un moteur à combustion interne à injection directe de carburant, où un injecteur de carburant et au moins un 2874404 4 autre composant d'un dispositif d'injection de carburant sont disposés sensiblement entièrement à l'intérieur d'un groupe du bloc moteur du moteur à combustion interne. Ainsi, l'idée de base de l'invention consiste à surveiller la variation dans le temps du volume d'huile de lubrification pour détecter une éventuelle incorporation de carburant d'une façon simple et fiable. Ceci peut en particulier éviter dès le départ un accroissement indésirable de la puissance du moteur à combustion interne. En partant de l'idée de base de l'invention, il est rationnel en pratique de prévoir des dispositions particulières pour assurer et améliorer la fiabilité de la détection, comme cela sera encore décrit ci-après. En ce qui concerne la fiabilité de la détection, il se pose le problème consistant en ce que le cas de défaut constitué par une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification devrait être détecté d'une façon autant que possible "sans ambiguïté" et "à temps". L'expression "sans ambiguïté" signifie ici aussi bien la détection fiable d'une incorporation de carburant effectivement présente que la suppression d'une "fausse détection" injustifiée, c'est-à-dire qu'il s'agit d'éviter d'interpréter le résultat de la mesure comme une incorporation de carburant alors qu'en fait, on n'est absolument pas en présence d'une incorporation de carburant et qu'il ne s'en produit pas. En particulier, le dilemme consiste à lier la cause d'un volume d'huile de lubrification excessivement grand ou d'un accroissement excessif du volume d'huile de lubrification sans ambiguïté à une incorporation de carburant, c'est-à-dire à la distinguer d'autres causes. On peut indiquer des causes de ce genre, qui peuvent 2874404 5 conduire à une variation apparente du volume d'huile de lubrification, en particulier à un accroissement apparent du volume, même en l'absence d'incorporation de carburant, dans l'exemple d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, dans lequel le volume de l'huile de lubrification est mesuré sous la forme d'un niveau ou d'une hauteur de remplissage dans un carter d'huile servant de réservoir d'huile. La simple analyse du niveau pour déterminer une grandeur excessive ou un accroissement excessif peut facilement conduire à un diagnostic erroné, par exemple dans les cas suivants: - perturbation du signal de mesure du niveau, - inclinaison du carter d'huile lorsqu'on circule sur une voie en pente, - accélération centrifuge agissant sur l'huile de lubrification dans un passage en courbe. En particulier, ces causes d'une variation seulement apparente du volume d'huile de lubrification peuvent être distinguées d'une incorporation "réelle" de carburant d'une façon très simple par le fait que des mesures s'effectuent sensiblement en continu pendant une période de marche du moteur à combustion interne. Ceci signifie qu'avec l'accroissement de la durée d'une période de marche ininterrompue du moteur à combustion interne, le nombre et/ou la durée cumulée des mesures s'accroissent. Par exemple, les mesures peuvent être exécutées à des intervalles de temps fixes ou qui peuvent être modifiés de façon prédéterminée (par exemple sur la base de mesures antérieures). La grandeur représentative du volume d'huile de lubrification peut alors être mesurée à des instants discrets et/ou continuellement pendant des intervalles de mesure prédéterminés. Dans une forme de réalisation préférée, il est prévu que, pendant toute la période de 2874404 6 marche du moteur à combustion interne, des mesures sont exécutées avec un intervalle de temps prédéterminé (de façon cyclique), cet intervalle de temps étant de préférence choisi plus petit qu'un intervalle de temps dans lequel on peut escompter une élévation notable (mesurable) du volume d'huile résultant d'une incorporation de carburant, du fait même de l'architecture du moteur à combustion interne concerné. En règle générale, une telle mesure sensiblement continue pendant une période d'arrêt du moteur à combustion interne n'est ni concluante ni judicieuse puisque, dans cet état de fonctionnement du moteur à combustion interne, premièrement, on ne doit généralement pas s'attendre à une incorporation de carburant, et, deuxièmement, cet état est aussi utilisé pour compléter le niveau de l'huile de lubrification ou pour la remplacer. Toutefois, il est avantageux que, pendant une période d'arrêt du moteur à combustion interne, des mesures soient exécutées au moins au début et à la fin de la période d'arrêt. En effet, ces mesures peuvent en particulier être analysées avec pour objectif que la valeur mesurée à la fin d'une période d'arrêt qui précède directement une période de marche du moteur soit comparée à une valeur mesurée au début de la période d'arrêt qui suit directement cette période de marche du moteur, pour détecter ainsi une variation du volume d'huile pendant cette période de marche du moteur et en particulier pour détecter une incorporation de carburant d'après un accroissement du volume. Dans une forme préférée de réalisation, il est prévu que la grandeur représentative du volume d'huile est mesurée dans le mode analogique et convertie en une valeur mesurée numérique. Ceci permet de simplifier en 2874404 7 particulier une mémorisation et une analyse de la mesure. Dans une forme préférée de réalisation, un niveau d'un réservoir d'huile de lubrification du moteur à combustion interne est prévu comme grandeur représentative du volume d'huile de lubrification. Ceci constitue une réalisation très simple de la mesure du volume qui, en supplément, est prévue de toute façon dans de nombreux moteurs à combustion interne et peut dans ce cas être avantageusement utilisée (analysée) en supplément dans le cadre de l'invention. La détection d'une incorporation de carburant est de préférence signalée par voie optique et/ou acoustique. Ceci est en particulier d'un grand avantage pour informer le conducteur dans le cas d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. En remplacement ou en supplément, le cas de défaut détecté peut être mémorisé dans une mémoire de diagnostic qui est habituelle sur les véhicules automobiles. En raison de l'importance que revêt pour la sécurité une incorporation de carburant dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, importance qui a déjà été mentionnée au début, il est d'un grand avantage, en particulier dans cette application, que la détection de l'incorporation de carburant soit prise en compte dans une commande du moteur à combustion interne. Par exemple, dans un véhicule automobile, le dispositif de commande du moteur qui est inclus dans un appareil de commande peut mettre le moteur à combustion interne à l'arrêt lorsqu'une incorporation de carburant est détecté dans des cas particulièrement critiques. Le classement dans la catégorie "critique" peut s'effectuer sur la base de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, en particulier de sa température. En effet, on a constaté que, si la température de moteur est 2874404 8 comparativement élevée, une incorporation de carburant conduit plus tôt à une élévation de la puissance du moteur, et donc à une situation dangereuse, que si une température de moteur est comparativement basse. En présence d'autres paramètres prédéterminés de l'état de fonctionnement, en particulier, par exemple dans le cas d'une température de moteur comparativement basse, l'appareil de commande peut aussi permettre, dans le cas d'une incorporation de carburant, un mode dit "rentrer au pas", dans lequel le véhicule automobile peut encore être utilisé mais où le conducteur est alerté. Ce mode de fonctionnement de détresse est utilisé de préférence avec une puissance de moteur obligatoirement réduite. Une puissance de moteur réduite de façon commandée, par exemple par une commande correspondante d'un volet d'étranglement ou de l'installation d'injection évite une élévation critique de la température du moteur. La mesure et/ou l'exploitation s'effectuent de préférence en tenant compte de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Des exemples sont la distinction, déjà mentionnée plus haut, entre l'état de marche du moteur et l'état d'arrêt du moteur. En supplément, d'autres paramètres de l'état de fonctionnement peuvent être pris en compte comme, par exemple, la vitesse de rotation du moteur, la température du moteur, des paramètres des gaz d'échappement, etc. L'analyse s'effectue de préférence sur des critères de détection prédéterminés qui se rapportent au moins en partie à l'évolution dans le temps de la grandeur mesurée. Un exemple est le critère, déjà mentionné plus haut, d'un accroissement du volume d'huile qu'on constate en comparant le volume d'huile immédiatement avant et immédiatement après une période de marche du moteur à 2874404 9 combustion interne. En variante ou en supplément, la variation dans le temps de la grandeur mesurée peut être contrôlée dans un segment partiel de la période de marche du moteur pour vérifier si elle satisfait un tel "critère d'élévation". Plus le segment partiel de temps utilisé pour cela est court, plus tôt une éventuelle incorporation de carburant peut être détecté. Toutefois, un segment de temps utilisé pour la détection d'un accroissement du volume d'huile ne devrait pas non plus être trop petit parce qu'autrement, le risque d'une interprétation erronée due à des erreurs de mesure, à des tolérances de mesure et à des fluctuations à court terme devient plus grand. Par exemple, il peut se produire des fluctuations à court terme de la grandeur mesurée dans le cas d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile par le fait que le niveau d'huile apparent dans le carter d'huile varie fortement dans un temps bref lors du franchissement d'irrégularités de la chaussée. Dans une forme préférée de réalisation, en particulier pour supprimer des variations très rapides et/ou des valeurs mesurées "anormales" qui ne persistent que pendant un temps très court et qui, fréquemment, en raison de la construction, ne peuvent absolument pas reposer sur une incorporation de carburant, on prévoit dans le cadre de la mesure et/ou de l'analyse, la formation d'une moyenne de la grandeur mesurée sur le temps. Par exemple, le signal de mesure peut être intégré avant l'analyse avec une constante de temps qui, d'un côté, est plus grande que la durée que l'on doit attendre typiquement de fluctuations rapides non significatives et, de l'autre, est suffisamment petite pour garantir un temps de réaction souhaité de la détection. Une application préférée du procédé selon l'invention 2874404 10 se présente pour un moteur à combustion interne à injection directe de carburant dans lequel un injecteur de carburant et au moins un autre composant d'un dispositif d'injection de carburant sont agencés pratiquement totalement à l'intérieur d'un groupe bloc moteur du moteur à combustion interne. On entend en particulier par cela le cas dans lequel des composants du dispositif d'injection sont logés à l'intérieur du groupe bloc moteur alors qu'ils pourraient aussi être agencés à l'extérieur de ce groupe, sans que cela ne limite leurs fonctions. L'expression "groupe bloc moteur" désigne ici la totalité des composants du moteur qui contiennent de l'huile de lubrification, c'est-à-dire le "bloc moteur" au sens strict et les parties rattachées (comme, par exemple, un couvercle de culasse, etc.) dans lesquels l'huile est refoulée, ou lubrifie ou est envoyée (ou renvoyée). Dans cette construction, il existe un plus grand risque d'une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification en provenance de la zone du dispositif d'injection. Ce problème se pose en particulier pour les moteurs diesel à rampe commune qui comprennent des composants d'injection situés à l'intérieur du couvercle de culasse puisque, en présence de défauts d'étanchéité sur les composants situés dans la zone de haute pression et/ou dans la zone de retour, du carburant peut atteindre des régions du moteur à combustion interne dans lesquelles l'huile de lubrification circule. Le carburant qui parvient dans le carter de vilebrequin, par exemple en passant par des perçages de retour d'huile de lubrification peut parvenir de là dans la chambre de combustion sous la forme d'une quantité additionnelle de carburant, en passant par un conduit de dégazage du carter de vilebrequin qui débouche dans le circuit d'admission pour assurer une réduction des 2874404 11 émissions de polluants. L'invention est décrite de façon plus détaillée ci-après au moyen d'exemples de modes de réalisation, en regard des dessins ci-annexés. Sur ces dessins: la Fig. 1 est une représentation de la variation dans le temps d'un niveau d'huile mesuré (1) ainsi que d'un niveau d'huile moyen (L) formé d'après le premier, la Fig. 2 est une représentation de la variation dans le temps d'un niveau d'huile moyen, la Fig. 3 est une représentation de la variation dans le temps d'un niveau d'huile moyen, dans le cas où de l'huile a été ajoutée en complément à un instant d'une phase d'arrêt du moteur, la Fig. 4 est une représentation de la variation dans le temps d'un niveau d'huile moyen, où une incorporation de carburant est détecté à un instant d'une phase de marche du moteur, la Fig. 5 est une représentation de la variation dans le temps d'un niveau d'huile moyen, dans lequel une incorporation de carburant est détecté à un instant d'une phase de marche du moteur, la Fig. 6 illustre une relation de dépendance de la limite de niveau d'huile par rapport à la vitesse de rotation du moteur, et la Fig. 7 est un schéma bloc destiné à illustrer la détection d'une incorporation de carburant dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. La Fig. 1 montre un exemple de variation dans le temps d'un niveau 1 d'huile de lubrification d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile en marche. Sur la Fig. 1, t désigne le temps qui s'étend ici, par exemple sur une période d'environ une minute. Le niveau d'huile 1 est une grandeur représentative 2874404 12 du volume d'huile de lubrification contenu dans le moteur à combustion interne et il est mesuré dans la région de ce qu'on appelle un carter d'huile qui fait partie du bloc moteur. La mesure du niveau peut reposer, par exemple, sur la mesure d'une capacité électrique qui existe entre des conducteurs électriques, l'espace situé entre ces conducteurs étant plus ou moins rempli d'huile en fonction du niveau d'huile. Le niveau d'huile 1 pourrait aussi être obtenu, par exemple, par une mesure de l'absorption de puissance électrique d'un fil chaud, qui est plus ou moins mouillé par l'huile en fonction du niveau d'huile, et qui est chauffé en étant réglé sur une température constante ou une résistance électrique constante. Pour les besoins de l'invention, il n'est pas impératif que la grandeur représentative du volume d'huile soit proportionnelle au volume d'huile. Par ailleurs, il n'est pas impératif que cette grandeur soit mesurée avec une résolution de mesure relativement élevée ou même sans palier. Au contraire, on peut aussi envisager de mesurer cette grandeur par des comparaisons avec des seuils ("commutateur à seuils"). Dans ce cas, il est possible, par exemple, de déterminer la grandeur représentative du volume d'huile avec une précision qui est cependant suffisante, par exemple par une analyse de la variation dans le temps de franchissements du seuil dans le sens ascendant/descendant (impulsions de commutation). Selon l'invention, une éventuelle incorporation de carburant dans l'huile de lubrification du moteur à combustion interne est détecté en se basant sur une analyse de la variation dans le temps de la grandeur mesurée (ici: le niveau d'huile 1). Ceci est possible puisque le volume d'huile croît en présence d'une telle incorporation de carburant. Toutefois, ici, un point 2874404 13 problématique consiste en ce que tous les accroissements du volume d'huile ou du niveau d'huile 1 ne correspondent pas à une incorporation de carburant. C'est ainsi que, sur la Fig. 1, par exemple, on remarque des variations ou fluctuations d'une fréquence relativement élevée du niveau d'huile mesuré 1 dont la cause est un mouvement de l'huile dans le carter d'huile qui est provoqué par des irrégularités de la chaussée. Ces variations à haute fréquence de la grandeur mesurée 1 qui sont provoquées par des irrégularités de la chaussée ou par des vibrations du véhicule sont discriminées par un filtre de signaux possédant une caractéristique de passe-bas. La courbe L de la Fig. 1 montre le résultat d'un tel filtrage, par exemple d'une intégration de la grandeur mesurée 1 avec une certaine constante de temps. Cette courbe représente le niveau d'huile moyen dont on se sert pour la détection d'une incorporation de carburant qui sera décrite de façon plus détaillée ci-après. Dans l'exemple représenté, la constante de temps de l'intégration vaut environ 10 secondes. Cette constante de temps devra de préférence être adaptée au cas d'utilisation considéré. Toutefois, dans le cas du moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, le niveau d'huile moyen L présente des variations dont l'origine ne réside pas dans une incorporation de carburant. Au contraire, une telle variation de la grandeur dérivée L peut être provoquée, par exemple par un état de conduite particulier, par exemple par un passage en courbe, une accélération ou une décélération, ou encore la marche en côte ou en descente. L'accroissement du niveau d'huile moyen L qui est visible dans la région centrale de la Fig. 1 pourrait être provoqué, par exemple, par une entrée en courbe dans 2874404 14 laquelle l'huile de lubrification contenue dans le carter d'huile se déplace en direction du dispositif de mesure du niveau en formant une vague. Toutefois, d'après la caractéristique de la variation, on peut distinguer de façon relativement fiable les variations du niveau d'huile L qui sont provoquées par de tels états de marche particuliers des variations qui sont provoquées par une incorporation de carburant. La détection d'une incorporation de carburant s'effectue donc de préférence par une analyse basée sur des critères de détection prédéterminés qui se rapportent à la variation du niveau d'huile L dans le temps et qui prennent en compte les différentes caractéristiques de variation. Pour améliorer la fiabilité, on peut combiner plusieurs critères de ce genre. Les critères appropriés pour la détection d'une incorporation de carburant sont surtout: a) le niveau d'huile L s'élève progressivement pendant la marche du moteur b) la différence des niveaux d'huile entre après une période de marche du moteur et avant le début de cette période de marche est comprise dans un intervalle déterminé. Pour l'examen du critère a), il est avantageux que les mesures du niveau d'huile s'effectuent sensiblement en continu pendant une période de marche du moteur à combustion interne. Au contraire, pour l'examen du critère b), il suffit que, dans une période d'arrêt du moteur à combustion 30 interne, des mesures s'effectuent au début et à la fin de la période d'arrêt. Les deux critères peuvent être mis à profit pour la détection lorsque la mesure et/ou l'analyse s'effectuent 2874404 15 en tenant compte de l'état de marche du moteur à combustion interne. L'information relative au fait que le moteur à combustion interne est ou non en marche se présente, par exemple, dans la région de ce qu'on appelle un appareil de commande du moteur à combustion interne d'un véhicule automobile avec lequel, en particulier, le fonctionnement du moteur à combustion interne est commandé. Il est donc souhaitable d'analyser l'exploitation des résultats de mesures dans l'appareil de commande lui-même ou dans une unité qui est en liaison de communication avec cet appareil. Ceci a aussi l'avantage de permettre de prendre en compte, pour la détection, d'autres paramètres de fonctionnement qui sont représentatifs de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne comme, par exemple, la vitesse de rotation du moteur, la température du moteur, les paramètres des gaz d'échappement, etc. La Fig. 2 montre un exemple de variation dans le temps du niveau (moyen) L. On a représenté un intervalle de temps d'environ une heure dans lequel le moteur à combustion interne travaille deux fois, ce qui peut être détecté sur la figure par les effondrements du niveau L. Lorsque le moteur est arrêté, toute la quantité d'huile se rassemble dans le carter d'huile. Avant un démarrage du moteur, le niveau d'huile mesuré L est donc en principe plus haut que pendant la marche du moteur. On définit avantageusement une valeur maximale admissible LMAXstop (qui dépend de l'architecture du moteur), qui ne devrait être dépassée à aucun moment. Pendant la marche du moteur, une proportion plus ou moins grande du volume de l'huile de lubrification est mise en circulation dans le moteur (selon l'architecture du moteur), de sorte que, pendant la période de marche du 2874404 16 moteur, le niveau d'huile L s'abaisse dans une mesure qui correspond à la quantité d'huile en circulation. On définit aussi avantageusement une valeur maximale LMAXrun pour la période de marche du moteur, qui ne devrait être dépassée pendant la période de marche du moteur. La Fig. 2 illustre le cas normal exempt de défaut dans lequel le niveau d'huile L se trouve toujours au-dessous des limites de niveau LMAXstop et LMAXrun et où les niveaux d'huile L à l'état d'arrêt du moteur, d'une part, et les niveaux d'huile L pendant la marche du moteur, d'autre part, sont à chaque fois sensiblement égaux. Dans ce cas, le résultat d'un examen d'un ou des deux critères a) et b) mentionnés plus haut serait négatif (aucune incorporation de carburant). La Fig. 3 est une représentation de variation dans le temps analogue à la Fig. 2 mais dans laquelle, à partir d'un certain instant (dans la phase d'arrêt moyen du moteur), la quantité d'huile de lubrification s'élève dans une certaine mesure aussi bien à l'arrêt du moteur que pendant la marche du moteur. Cette élévation brutale du niveau d'huile L est caractéristique d'un remplissage complémentaire d'huile moteur, par exemple effectué par l'utilisateur du véhicule automobile. Egalement dans ce cas, dans l'application des critères a) et b) précités, aucune incorporation de carburant n'est détecté puisque le niveau d'huile L n'est que légèrement modifié pendant une période de marche du moteur, en particulier qu'il ne présente pas de tendance à la croissance sur toute la période de marche du moteur, et que la différence entre le niveau d'huile L immédiatement avant une période de marche du moteur et celui juste après la même période de marche est à peu près nulle. La Fig. 4 illustre le cas dans lequel le niveau 2874404 17 d'huile L croît notablement pendant une période de marche du moteur et où, par suite, le moteur est mis de force à l'arrêt. En remplacement de l'arrêt du moteur, on peut aussi envisager, en cas de détection d'un tel accroissement, de mettre le moteur dans un mode "rentrée au pas", dans lequel le fonctionnement peut être maintenu avec une puissance du moteur qui est limitée de force. La détection du cas de défaut se base sur un examen du critère a) précité plus haut qui peut être défini, par exemple, de manière concrète ci-après: a) à un instant donné, on est en présence d'une incorporation de carburant si, dans un laps de temps prédéterminé At qui précède immédiatement cet instant, le niveau d'huile moyen L croît d'une quantité AL qui est comprise dans un intervalle de AL1 à iL2, où At, LL1 et AL2 sont des valeurs convenablement choisies. At, AL1 et LL2 devraient être avantageusement choisis en fonction de l'architecture du moteur considéré. Dans un perfectionnement, on pourrait prendre en considération des paramètres de fonctionnement actuels pour le choix. Lorsque le niveau d'huile L utilisé pour l'analyse est obtenu par la formation d'une moyenne dans le temps d'un niveau d'huile 1 qui a été directement mesuré avec une certaine constante de temps, le "laps de temps d'analyse At" précité est de préférence choisi beaucoup plus grand que la constante de temps, en particulier au moins dix fois plus grand que cette constante. En particulier, pour la détection dans le cas du moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, le laps de temps At pourrait être choisi, par exemple dans une plage de 10 s à 103 s. Les valeurs AL1 et AL2 sont choisies de manière à représenter, l'une la limite inférieure (AL1), l'autre la 2874404 18 limite supérieure (AL2) de l'incorporation de carburant plausible, escomptée (éventuellement typique) , pour le type de moteur considéré dans les limites du laps de temps At. Etant donné que l'incorporation de carburant qui se produit dans un cas de défaut devrait être sensiblement proportionnelle au temps pour presque toutes les architectures de moteurs, il est avantageux de choisir les valeurs ALl et AL2 pour un laps de temps At prédéterminé (proportionnellement) d'autant plus grandes que At est choisi à une valeur plus élevée. Dans un développement du critère a), il est prévu que l'analyse de la variation dans le temps du niveau d'huile L sera exécutée simultanément pour un grand nombre de différents laps de temps At et qu'une pluralité correspondante de paires de valeurs AL1 et AL2 seront formées pour créer une certaine redondance de la détection. Il peut alors être prévu que le résultat de la détection ne sera considéré comme positif que si au moins un de tels "critères partiels" ou un nombre prédéterminé de tels critères est ou sont remplis. En particulier dans le cas d'une analyse plus complexe de la grandeur mesurée L, il est avantageux que cette grandeur soit mesurée dans le mode analogique et qu'elle soit convertie en une valeur mesurée numérique avant l'analyse. Cette valeur mesurée numérisée peut alors être analysée sur la base de critères qui sont mis en oeuvre par un logiciel dans un dispositif commandé par programme comme, par exemple, le microcontrôleur d'un appareil de commande du moteur. En particulier dans le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, il est préféré pour des raisons de sécurité de tenir compte du résultat de la détection dans la commande du moteur à combustion interne, en particulier, par exemple pour mettre le moteur à l'arrêt 2874404 19 ou pour le mettre dans l'état de fonctionnement de détresse mentionné ci-dessus. Le choix de celui des deux états dans lequel le moteur à combustion interne peut être mis dans un cas de défaut peut s'effectuer avantageusement en prenant en compte le résultat de la détection, ainsi que d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne. Une mise à l'arrêt du moteur peut être déclenchée, par exemple si, pendant la période de marche du moteur, le niveau d'huile L devient supérieur à la valeur LMAXrun ou si le niveau d'huile L se trouve certes légèrement au-dessous de cette valeur limite alors que le moteur est comparativement chaud mais qu'il présente une tendance à croître. Au contraire, le fonctionnement de marche de détresse peut être déclenché si, pendant la période de marche du moteur, le niveau d'huile L s'élève certes notablement mais que, premièrement, il se trouve encore au-dessous de la valeur limite LMAXrun au moins dans une certaine proportion prédéterminée et que, deuxièmement, la température du moteur se trouve au- dessous d'une température limite prédéterminée. La Fig. 5 représente le niveau d'huile L pour un laps de temps dans lequel le moteur a marché trois fois. Les phases de la période de marche du moteur sont désignées par Ot1, At2 et At3. Pendant chaque période de marche du moteur, le niveau d'huile L est mesuré continuellement, tandis que, pendant les phases d'arrêt, ce niveau n'est mesuré que dans les zones qui ont été mises en évidence par des points sur la courbe. Pendant la période de marche du moteur L\tl, commence une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification, qui possède toutefois un taux tellement faible que le critère a) précité n'est pas satisfait. Il en est de même pour le critère b) précité, puisque la 2874404 20 différence entre les niveaux d'huile L immédiatement avant et juste après cette période de marche du moteur est seulement faible. Il va de soi qu'en pratique, cette différence devrait être sensiblement proportionnelle à la durée de la période de marche du moteur, de sorte que le "seuil de différence" utilisé pour le critère b) devrait avantageusement être choisi à une valeur proportionnelle à la durée de la précédente période de marche du moteur. Le seuil de différence pourrait aussi être choisi à une valeur proportionnelle à une grandeur cumulée (intégrée par rapport au temps) de la période de marche du moteur en question, grandeur qui "évalue" un taux de fuite instantané plausible dans un cas de défaut (par exemple le débit d'injection de carburant et/ou la vitesse de rotation du moteur, etc.). Toutefois, pendant la période de marche At2 du moteur, représentée sur la Fig. 5, il se produit une élévation du niveau d'huile L qui peut être reconnue comme significative d'une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification aussi bien sur la base du critère a) que sur celle du critère b). En ce qui concerne le critère b), il est à remarquer que la valeur mesurée L utilisée après la période de marche At2 du moteur pour la formation de la différence est avantageusement prise, non pas aussitôt après l'arrêt du moteur à combustion interne mais seulement après un certain temps d'attente, de préférence prédéterminé à une valeur fixe (par exemple 10 s). Ce temps d'attente garantit qu'après l'arrêt du moteur à combustion interne, la quantité d'huile qui circulait jusque là dans le moteur s'est de nouveau en majeure partie rassemblée dans le carter d'huile. La détection d'une incorporation de carburant pendant la phase de temps At2 peut amener, par exemple, la commande du moteur à 2874404 21 mettre le moteur en fonctionnement de marche de détresse. Dans la phase d'arrêt du moteur, entre At2 et Ot3, on peut reconnaître un remplissage complémentaire d'huile. Pendant la troisième période de marche du moteur Lt3, le niveau d'huile L s'élève finalement au-dessus de la valeur maximale LMAXrun prédéterminée pour la période de marche du moteur. Au plus tard à cet instant, le moteur devrait être mis de force à l'arrêt. Dans un développement de la détection d'une éventuelle incorporation de carburant qui a été décrite jusqu'à présent, ou de critères appropriés, il est prévu que les valeurs maximales LMAXstop et LMAXrun sont prédéterminées en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne (par exemple la vitesse de rotation, la température du moteur, etc.), en particulier en fonction de la vitesse de rotation actuelle du moteur à combustion interne. Cette dernière relation de dépendance tient compte du fait qu'un mécanisme de pompage utilisé pour la mise en circulation de l'huile de lubrification travaille habituellement en fonction de la vitesse de rotation, de sorte qu'aux grandes vitesses de rotation, on peut escompter a priori un niveau d'huile L plus fortement abaissé. La Fig. 6 montre un exemple d'une valeur maximale LMAX prédéterminée en fonction de la vitesse de rotation, qui décroît de façon monotone avec l'accroissement de la vitesse de rotation N. En supplément, il est avantageux de prendre aussi en compte des paramètres de fonctionnement du moteur lors de l'analyse des résultats de la mesure. En particulier, on peut choisir, par exemple, les valeurs de seuils (par exemple ALl, etc.) utilisées pour le contrôle des critères a) et b) précités, en fonction de paramètres tels que la 2874404 22 vitesse de rotation du moteur, la température du moteur, le niveau d'huile L, etc. La Fig. 7 représente schématiquement certains composants d'un véhicule automobile équipé du système de 5 détection selon l'invention. Un moteur Diesel à rampe commune 10 est commandé par un appareil de commande 12 auquel sont envoyés, entre autres, des signaux de capteurs qui sont représentatifs de l'état de fonctionnement du moteur 10, et qui commande, entre autres, une installation d'injection diesel (non représentée) du moteur 10. Les éléments essentiels de cette installation d'injection, (par exemple les injecteurs, la pompe, l'accumulateur de haute pression ("la rampe"), un capteur de haute pression, les conduites de carburant, etc.) sont agencés sur le moteur dans une disposition dans laquelle du carburant Diesel peut parvenir dans l'huile, ou dans le carter d'huile 14 du moteur 10 en passant par une fuite possible dans cette région, de sorte qu'il peut se produire une dilution de l'huile ou un excès d'huile. Dans le fonctionnement du moteur 10, il peut se produire, sous l'effet d'un excès d'huile, que le mélange carburant-huile entre dans la chambre de combustion et conduise à une surélévation involontaire de la vitesse de rotation du moteur ou à une accélération involontaire du véhicule. Par ailleurs, la dilution de l'huile peut réduire considérablement la capacité de lubrification de l'huile moteur, ce qui peut conduire à des détériorations du moteur. Au carter d'huile 14, est associé un dispositif de mesure du niveau d'huile 16, qui mesure le niveau d'huile actuel 1 et qui envoie la valeur mesurée à un étage d'intégration 18. Dans l'étage d'intégration 18, s'effectue une formation de moyenne sur le temps. Avant ou 2874404 23 après la formation de la moyenne, se produit une conversion analogique/numérique. La moyenne de valeur mesurée L est ensuite envoyée à un étage d'analyse 20 qui, dans l'exemple représenté, est en liaison de communication avec l'appareil de commande du moteur 12, d'une part pour obtenir des paramètres de fonctionnement de l'appareil de commande du moteur 12 qui seront pris en compte pour l'analyse et, d'autre part, pour communiquer le niveau d'huile L ainsi que le résultat de l'analyse et/ou de la détection à l'appareil de commande du moteur 12. A la différence de l'exemple de réalisation représenté, l'étage d'analyse 20 pourrait être placé à l'intérieur de l'appareil de commande du moteur 12. Si, pendant la marche, une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification du moteur est détecté par l'étage d'analyse 20, ceci est signalé au conducteur du véhicule automobile au moyen d'un dispositif de signalisation 22. Par ailleurs, ce cas de défaut est mémorisé dans la mémoire de diagnostic de l'électronique du véhicule automobile. Le système représenté travaille selon un procédé de détection tel que celui décrit précédemment. Un avantage consiste en ce que, de cette façon, une incorporation de carburant peut être détecté de manière fiable et précoce et qu'elle peut être distinguée d'autres effets qui peuvent eux aussi conduire à une élévation (apparente ou réelle) du volume d'huile contenu dans le carter d'huile. Etant donné qu'on sait quels taux de fuite sont possibles du fait du système, on peut définir une plage raisonnable pour les variations du niveau d'huile par unité de temps pendant la marche du moteur, plage à l'intérieur de laquelle il se produit un basculement du fonctionnement du moteur sur un fonctionnement de détresse ou une mise à l'arrêt en fonction de la fuite. S'ils ne sont pas 2874404 24 discriminés par l'étage d'intégration 18, les passages en courbe comportant une inclinaison du véhicule ou les variations de la vitesse sont distingués des variations dues à une fuite par la vitesse correspondante, comparativement grande, de la variation du niveau d'huile L dans le temps. Les taux de fuite de carburant maximaux possibles sont limités par la nature du système. On dispose donc d'une fenêtre de temps relativement large pour réagir à une fuite de carburant qui se produit pendant la marche, de sorte que la différenciation des causes peut se faire d'une façon relativement fiable. Dans le cas de taux de fuite extrêmement petits, la détection de l'incorporation de carburant sur la base du critère a) mentionné plus haut est difficile ou même absolument impossible parce que, premièrement, la mesure et l'analyse sur la base des influences extrêmement diverses n'ont qu'une précision limitée et que, deuxièmement, par exemple, il n'est pas possible de le distinguer d'une incorporation de carburant Diesel dans l'huile moteur qui résulte d'une certaine fuite inévitable dans la région des pistons ou des segments de pistons. Ce dernier point signifie que, dans le moteur Diesel 10, le niveau d'huile L peut croître dans certaines conditions préalables, même en l'absence d'une fuite dans le système d'injection. Le critère b) mentionné plus haut par exemple est généralement mieux approprié pour se protéger aussi de ce cas ou pour le détecter. Si la différence, calculée pour cela, entre les niveaux d'huile respectivement avant et après une période de marche du moteur, est supérieure à la quantité prédéterminée, une signalisation correspondante est émise. Par ailleurs, un redémarrage du moteur peut être empêché. Pour éviter que le démarrage du moteur soit inutilement empêché après une mise en 2874404 25 stationnement du véhicule sur une surface en pente, de tels états de marche ou de stationnement du véhicule automobile peuvent être pris en compte lors de la détection. Ces situations peuvent être détectées et prises en compte sur la base de la variation spécifique et caractéristique du niveau d'huile L, qui y est liée. Pour améliorer la fiabilité concernant le critère b), il est aussi possible en particulier de ne considérer une incorporation de carburant comme détectée que si le critère b) décrit plus haut a été rempli plusieurs fois immédiatement successives (après plusieurs périodes de marche du moteur). L'invention permet de se protéger dans une large mesure de tous les cas de défaut imaginables et il est préférable pour cela que des critères qui sont appropriés soient combinés entre eux et avec des informations spécifiques du moteur qui sont disponibles de toute façon. 26 REVENDICATIONS 1. Procédé de détection d'une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification d'un moteur à 5 combustion interne (10), comprenant les étapes consistant à . - mesurer une grandeur (1, L) représentative du volume d'huile de lubrification contenu dans le moteur à combustion interne (10), et - détecter une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification en se basant sur une analyse de résultats de la mesure qui ont été obtenus pour différents instants. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, pendant une période de marche du moteur à combustion interne (10), des mesures sont réalisées sensiblement continuellement. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, pendant une période d'arrêt du moteur (10), des mesures s'effectuent au moins après le début et avant la fin de la période d'arrêt. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la grandeur (1, L) est mesurée dans le mode analogique et convertie en une valeur mesurée numérique. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un niveau d'un réservoir d'huile de lubrification du moteur à combustion interne est prévu en tant que grandeur (1, L) représentative du volume d'huile de lubrification. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détection de l'incorporation de carburant est signalée par voie optique et/ou acoustique. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détection est prise en compte dans une commande du moteur à combustion interne (10). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'analyse s'effectue en prenant en compte l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'analyse s'effectue sur la base de critères de détection prédéterminés, qui se rapportent à la variation dans le temps de la grandeur mesurée (1, L). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, dans le cadre de la mesure et/ou de l'analyse, il s'effectue une formation de moyenne dans le temps de la grandeur mesurée (1, L). 11. Dispositif pour mettre en uvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 comportant: - un dispositif de mesure du niveau d'huile (16) pour mesurer une grandeur (1, L) représentative du volume d'huile de lubrification contenu dans le moteur à combustion interne (10), et - des moyens (12, 18, 20) pour détecter une incorporation de carburant dans l'huile de lubrification en se basant sur une analyse de résultats de la mesure qui ont été obtenus pour différents instants. 12. Emploi du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 pour un moteur à combustion interne (10) à injection directe de carburant, où les éléments essentiels d'un dispositif d'injection sont agencés dans la région du moteur à combustion interne (10) dans une disposition dans laquelle du carburant peut parvenir directement, en passant par une fuite possible au niveau de ces éléments, dans des cavités d'un groupe de bloc moteur qui contiennent de l'huile de lubrification. 13. Emploi du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 pour un moteur à combustion interne (10) à injection directe de carburant, où un injecteur de carburant et au moins un autre composant d'un dispositif d'injection de carburant sont disposés sensiblement entièrement à l'intérieur d'un groupe du bloc moteur du moteur à combustion interne.