FR 2877915 A1 20060519 FR 0412195 A 20041117 La présente invention concerne un dispositif de stabilisation de l'orientation d'un navire. Plus particulièrement la présente invention concerne un dispositif comprenant un moyen de propulsion latérale de poupe et des éléments de mesure et d'évaluation de l'orientation du navire, permettant de stabiliser l'orientation du navire en agissant sur la poupe de celui-ci. Lorsqu'un navire est en mer, la stabilisation de l'orientation de ce dernier est difficile. Ceci est particulièrement difficile lorsque le navire est au mouillage, par exemple dans une crique. En effet, lorsqu'un navire au mouillage est simplement maintenu par une ancre, le navire a tendance à se déplacer autour de celle-ci en raison de divers éléments tels que la houle, les courants marins ou le vent. L'orientation du navire varie ainsi constamment. Actuellement, les procédés qui sont utilisés pour pouvoir stabiliser l'orientation d'un navire au mouillage, mettent en oeuvre un jeu de trois ancres disposées de part et d'autre d'un navire, et qui, lors du mouillage de celui-ci, sont mouillées en trois points différents. En ajustant les chaînes de ces ancres et en maintenant une tension sur celles-ci, on parvient à stabiliser l'orientation du navire part rapport à trois points. Cela nécessite de mouiller trois ancres à des endroits bien déterminés pour que le navire soit au centre des trois points. Ceci est assez fastidieux et nécessite la présence de trois ancres à bord du navire. De plus, un tel système ne permet de stabiliser l'orientation du navire que lorsque celui-ci est au mouillage. C'est pourquoi le but de la présente invention est de fournir un dispositif et un procédé permettant de stabiliser l'orientation d'un navire au moyen d'une seule ancre, plus particulièrement, mais pas nécessairement, lorsque le navire est au mouillage. L'objet de la présente invention concerne donc un dispositif de stabilisation de l'orientation d'un navire comprenant au moins un moyen de propulsion latérale de poupe et un compas électronique connecté au moyen de propulsion latérale, le compas électronique comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans la mémoire, ainsi que des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire; de manière à ce que lorsqu'une direction est enregistrée dans la mémoire, le compas envoie un signal électrique au moyen de propulsion latérale pour que ce dernier propulse latéralement la poupe du navire, entraînant le déplacement de la poupe à bâbord ou à tribord, selon que le navire est orienté respectivement à bâbord ou à tribord de la direction enregistrée, de sorte que le navire est maintenu dans la direction enregistrée. Un autre objet de la présente invention est un procédé de stabilisation de l'orientation d'un navire, ledit navire comprenant au moins un moyen de propulsion latérale connectée à un compas électronique, le compas comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans la mémoire, des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire ainsi que des moyens de déclenchement et, éventuellement, d'interruption du moyen de propulsion latérale,le procédé comprenant les étapes suivantes: a) enregistrer une direction du navire dans la mémoire, b) effectuer la comparaison de la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire, c) si la direction enregistrée et ladite orientation réelle sont différentes au-delà d'une marge prédéterminée, envoyer un signal électrique au moyen de propulsion latérale pour déclencher celui- ci et le maintenir en fonctionnement, jusqu'à ce que le navire soit amené dans la direction enregistrée, et d) répéter les étapes b) et c). Les buts, objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite en référence aux dessins dans lesquels: la figure 1 représente un navire au mouillage équipé d'un dispositif selon la présente invention, la figure 2 représente un diagramme de fonctionnement du dispositif selon la présente invention. Le navire représenté dans la figure 1 est équipé du dispositif selon la présente invention. Le dispositif comprend un moyen de propulsion latérale de poupe fixé à l'arrière du navire 1, c'est-à-dire au niveau de sa poupe. Ce moyen est distinct du moyen principal de propulsion, non représenté sur cette figure, qui permet de faire avancer le navire. Le moyen de propulsion latérale de poupe peut être constitué d'une hélice de propulsion 2, qui selon le sens dans lequel elle tourne déplace un courant d'eau vers la droite, c'est-à-dire à tribord, ou vers la gauche, c'est-à-dire à bâbord du navire, permettant ainsi de décaler respectivement la poupe du navire vers la gauche ou vers la droite. Au lieu d'une hélice, ou en combinaison avec elle, il peut être employé une pompe qui éjecte l'eau par un orifice 6 situé à bâbord de la poupe du navire et l'aspire par un orifice 6' situé à tribord de la pompe du navire, lorsque l'on veut déplacer la poupe à tribord. Inversement, l'eau est aspirée par l'orifice 6 situé à bâbord et éjectée par l'orifice 6' situé à tribord, lorsque l'on veut déplacer la poupe du navire à bâbord. Ces dispositifs de propulsion latérale équipent certains navires et sont utilisés lorsqu'on manoeuvre le navire, notamment pour prendre son poste à quai ou le quitter. Cette manoeuvre est ainsi facilitée en agissant sur la poupe. Néanmoins, selon la présente invention, le moyen de propulsion latérale est utilisé afin de stabiliser l'orientation du navire. Il peut être adapté à tout type de navire. Le dispositif selon la présente invention comprend également un compas électronique connecté au moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2). Ce compas électronique comporte une mémoire, ainsi qu'une interface permettant à l'utilisateur d'enregistrer une direction définie dans la mémoire. Par exemple, si l'utilisateur veut maintenir l'orientation de son navire vers le sud, celui-ci entre la direction correspondant au sud au moyen de l'interface dans la mémoire du dispositif. Par la suite, le compas électronique détermine l'orientation réelle du navire. Le compas électronique comprend également des moyens de comparaisons, permettant de comparer la direction enregistrée en mémoire et l'orientation réelle du navire. Si le navire 1 est orienté à bâbord de la direction enregistrée, le compas électronique va envoyer un signal électrique au moyen de propulsion, afin d'orienter le jet d'eau expulsé à tribord du navire et donc déplacer la poupe de celui-ci à bâbord, réalignant ainsi le navire par rapport à la direction enregistrée. Si l'orientation du navire est à tribord de l'orientation enregistrée, ledit compas envoie un signal électrique au moyen de propulsion latérale, qui, soit en changeant le sens de rotation de l'hélice, soit en expulsant l'eau de tribord à bâbord de la pompe, entraîne le déplacement de la poupe à tribord. Lorsque le navire est orienté dans la bonne direction, aucun signal n'est envoyé. Cette vérification de l'orientation est effectuée en temps réel ou à intervalles réguliers dans le temps. Préférentiellement, ce dispositif comprend en outre des moyens de déclenchement du moyen de propulsion latérale connectés entre le compas électronique et le moyen de propulsion latérale. Ces moyens de déclenchement peuvent également être inclus au compas électronique. Les moyens de déclenchement permettent de transmettre le signal électrique au dit moyen de propulsion latérale, pour entraîner le déclenchement de ce dernier. Ces moyens de déclenchement peuvent comprendre également des moyens d'interruption du moyen de propulsion latérale, interrompant le fonctionnement du moyen de propulsion latérale, lorsque l'orientation réelle du navire correspond à la direction enregistrée. Un tel dispositif peut être utilisé, lors de la propulsion du navire vers l'avant, par le moyen de propulsion principal, en tant qu'aide à l'orientation du navire par rapport au sens de sa marche. Il trouve cependant plus particulièrement son utilité lorsque le moyen de propulsion principal est coupé, et lorsqu'il s'agit de maintenir la direction du navire selon une orientation déterminée. Par exemple, en cas d'avarie moteur du moyen de propulsion principal, dans l'attente de secours, il peut être intéressant, selon l'état de la mer, de maintenir le navire selon certaines orientations en fonction des vagues. Le dispositif sert alors de moyen de secours. L'application préférentielle de ce dispositif est mise en oeuvre lorsque le navire est au mouillage, c'est-à-dire, lorsqu'une ancre a été mouillée. En effet dans ce cas là, il est très difficile de maintenir le navire selon une orientation donnée en raison de différents facteurs, tels que la houle, le courant ou le vent. Ce dispositif peut alors être utilisé pour maintenir le navire dans une orientation, par exemple une orientation par rapport au positionnement du soleil afin de permettre certaines prises de vue, ou encore, en orientant et en maintenant le navire perpendiculairement à la houle, tel que cela est représenté en figure 1. Préférentiellement, on peut définir des marges de tolérance autour de la direction choisie, de sorte que le compas électronique n'envoie un signal électrique que si la direction du navire est en dehors de l'intervalle défini par lesdites marges. Par exemple, on peut définir 10 degrés à bâbord et à tribord de la direction nord. Dans ce cas, la propulsion de la poupe à tribord ne sera déclanchée que si le navire est orienté à tribord de ladite marge, c'est à dire à plus de 10 degrés par rapport au nord, et la propulsion à bâbord ne sera déclanchée que si le navire est en deçà de l'autre marge, c'est à dire à moins de 350 degrés par rapport au nord. Lorsque le vent souffle dans la même direction que celle qui a été choisie, et notamment face au navire, le vent maintient automatiquement le navire même sans fonctionnement du dit dispositif. Ce maintien est assuré par la force qu'il exerce de part et d'autre de la coque du navire. Selon un mode préférentiel de réalisation, ledit dispositif est équipé d'une girouette électronique et d'un calculateur connecté à la girouette électronique et au compas électronique. La girouette électronique mesure la direction du vent et communique celle-ci au calculateur. Le calculateur va comparer la direction du vent et la direction enregistrée dans la mémoire du dispositif, et procédera à l'arrêt du dispositif de stabilisation lorsque la direction du vent et la direction enregistrée sont sensiblement égales. Cette réalisation préférentielle permet ainsi d'économiser de l'énergie en arrêtant le dispositif de stabilisation lorsque la direction du vent permet de maintenir le navire 1 dans l'orientation désirée. En revanche, lorsque la force du vent excède la puissance du moyen de propulsion latérale, 6 et 6' ou 2, le dispositif devient inefficace. En effet, le moyen de propulsion latérale ne permet plus de réorienter la poupe du navire. A des fins d'économies, il est alors avantageux d'arrêter le dispositif. Selon un moyen de réalisation préférentiel, le dispositif de stabilisation est à ces fins équipé d'un anémomètre connecté à un calculateur, de manière à ce que, lorsque la force du vent excède la puissance du moyen de propulsion latérale, le calculateur envoie un signal d'arrêt du dispositif de stabilisation. Il est à noter qu'il est possible, selon un moyen de réalisation préférentiel, d'utiliser une girouette-anémomètre électronique connectée à un unique calculateur, permettant donc à la fois, d'arrêter le dispositif selon que le vent est dans la bonne direction, ou qu'il excède une certaine puissance. Toujours à des fins d'économie, on peut préférentiellement équiper le dispositif d'un compteur de temps, permettant la vérification de l'orientation du bateau à certains intervalles de temps réguliers, et donc de n'enclencher les moyens de propulsion latérale qu'à certains moments. Lorsque le navire 1 est au mouillage et que sa proue est fixée en un point par une ancre 10 reposant au fond de l'eau, le dispositif selon l'une quelconque de ces réalisations est particulièrement efficace. En effet, la proue du navire 1 étant immobilisée, l'action sur la poupe grâce au moyen de propulsion latérale, 6 et 6' ou 2, permet de réajuster rapidement l'orientation du navire 1 en le maintenant en un point donné. Selon un mode préférentiel de réalisation, des déflecteurs sont fixés sur le moyen de propulsion latérale. Ces déflecteurs permettent d'améliorer cette stabilisation, en empêchant que le navire passe au-dessus de son ancre 10. Pour ce faire, les déflecteurs sont fixés au niveau de l'éjection du courant d'eau par le moyen de propulsion latérale. Par exemple, et tel qu'il est représenté en figure 1, le déflecteur 4 est positionné de manière à ce que le jet d'eau en étant expulsé à bâbord par l'hélice 2, est légèrement dévié vers l'avant du navire 1. Ainsi, la force qui s'exerce sur le navire 1 a essentiellement une composante perpendiculaire au navire mais également une légère composante orientée vers l'arrière du navire, de sorte que la propulsion de la poupe se fait à tribord et légèrement vers l'arrière. De ce fait, le navire 1 va exercer une légère tension sur l'ancre 10, qui le maintient au mouillage. Ainsi, le navire 1 ne passera pas au dessus de l'ancre 10 lorsque l'on actionne le moyen de propulsion latérale. Un déflecteur 4' est également fixé à tribord de l'hélice 2, de manière à ce que lorsqu'on déplace la poupe du navire à bâbord, une légère poussée du navire 1 vers l'arrière soit également exercée. Pareillement lorsqu'une pompe est utilisée, des déflecteurs 8 et 8' sont placés au niveau des trous d'éjection respectivement 6 et 6' de l'eau, et orientés de manière à ce que lorsque l'eau est éjectée à bâbord ou à tribord du navire, le jet d'eau sortant de l'orifice 6 ou 6' étant ainsi légèrement dévié vers l'avant du navire par le déflecteur 8 ou 8', exerçant ainsi une légère force sur le navire 1 vers l'arrière. Un autre objet de la présente invention est un procédé permettant de stabiliser l'orientation d'un navire, que celui-ci se déplace lentement, qu'il soit à l'arrêt, et plus préférentiellement qu'il soit au mouillage. Ce procédé peut être réalisé de différentes manières, certaines étapes pouvant être effectuées manuellement. Préférentiellement, l'ensemble du procédé est mis en oeuvre par le dispositif qui a été précédemment décrit. Ce procédé met en oeuvre au moins un moyen de 5 propulsion latérale connecté à un compas électronique, le compas comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans la mémoire, des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire ainsi que des moyens de déclenchement et, éventuellement, d'interruption du moyen de propulsion latérale. Ce procédé comprend les étapes suivantes: a) enregistrer une direction du navire dans la 15 mémoire, b) effectuer la comparaison de la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire, c) si la direction enregistrée et ladite orientation réelle sont différentes au-delà d'une marge prédéterminée, envoyer un signal électrique au moyen de propulsion latérale pour déclencher celui-ci (6 et 6' ou 2) et le maintenir en fonctionnement, jusqu'à ce que le navire soit amené dans la direction enregistrée. d) répéter les étapes b) et c). Il est à noter que préférentiellement, lorsqu'on utilise le dispositif selon la présente invention, l'orientation définie est entrée dans la mémoire du dispositif. On pourrait néanmoins imaginer de court-circuiter cette étape en respectant le procédé, mais de manière à ce qu'une personne déclenche elle-même le moyen de propulsion lorsqu'elle s'aperçoit que l'orientation réelle du navire est différente de l'orientation qui a été choisie. Préférentiellement, ce procédé peut comporter les étapes de détermination de l'orientation du vent, puis de vérification si cette orientation correspond à l'orientation définie, et enfin d'arrêter le procédé de stabilisation du navire si cette orientation du vent correspond à celle qui a été définie. Ceci permet d'économiser l'énergie du navire. Lorsque la force du vent est orientée dans le sens de la direction choisie, le vent stabilise en effet lui-même le navire. Sur la figure 2 décrivant le procédé de stabilisation, qui est également le procédé de fonctionnement du dispositif selon la présente invention, lorsqu'on met en route le dispositif, celui-ci attend qu'une orientation soit définie. L'orientation est définie en entrant une direction dans le système, notamment en enregistrant cette direction dans une mémoire. Préférentiellement, un compteur de temps permet de mettre le système en attente tant qu'aucune direction n'est entrée. Préférentiellement lorsqu'une direction est entrée, le système va déterminer un intervalle de tolérance par rapport à la direction entrée. Ensuite si l'orientation réelle du navire diffère de celle qui est définie, ou préférentiellement de l'intervalle, le compas électronique détermine si l'orientation réelle du navire est à tribord ou à bâbord de l'orientation ou de l'intervalle définie. Si c'est à tribord, il déclenche le moteur du moyen de propulsion latérale de poupe, entraînant le déplacement à tribord de la poupe du navire. Si l'orientation réelle est à bâbord, il déclenche les moyens de propulsion pour déplacer la poupe à bâbord. Suite à ce déclenchement, de nouveau, il est procédé à la détermination de l'orientation réelle du navire par rapport à l'orientation définie (ou par rapport à l'intervalle déterminé par rapport à l'orientation définie). Ceci peut être fait en temps réel, ou préférentiellement, comme il est représenté en figure 2, à intervalles réguliers. Dans ce cas, un compteur comptabilise une certaine durée de temps depuis la dernière détermination de l'orientation du navire, et une fois cette durée écoulée, passe à nouveau à l'étape de détermination de l'orientation réelle du navire. Préférentiellement, si lors de l'étape de détermination de l'orientation du navire, il apparaît que l'orientation réelle du navire correspond à l'orientation définie, il est procédé à la vérification du fonctionnement du moteur du moyen de propulsion latérale. Si ce moteur fonctionne, le moteur est alors arrêté. Si le moteur ne fonctionne pas, aucun signal n'est envoyé. Suite à cela, on procède à nouveau à l'étape de détermination de l'orientation du navire, ceci étant effectué soit en temps réel, soit au bout d'un certain temps. Ce procédé peut également comporter une étape de détermination de la puissance du vent, suivi d'une étape d'arrêt du procédé de stabilisation du navire, si la puissance du vent excède celle des moyens de propulsion latérale. Selon un moyen préférentiel de réalisation, ce procédé est utilisé afin de stabiliser le navire dans une direction perpendiculaire à la houle. Sur la figure 1, la houle est représenté par les traits 12, qui correspondent à l'onde de la houle. La direction de l'avancée de cette onde est représentée par la flèche. La position A du navire 1 est l'orientation définie que l'on veut donner au navire. En effet, en orientant le navire 1 de cette façon, les variations de la surface de l'eau dues à la houle vont se répartir sur toute la longueur du navire et non pas sur sa largeur. En l'absence de l'utilisation d'un dispositif ou du procédé selon la présente invention, si du vent apparaît, tel qu'une légère brise, ou si des courants entraînent le navire dans une position B parallèle à la houle, telle que représenté en pointillé sur la figure 2, le navire va alors subir les variations de la houle par rapport à sa largeur. L'amplitude des variations étant répartie sur une plus faible distance, la houle sera alors davantage ressentie par les passagers, ce qui est particulièrement désagréable. Ce procédé est donc particulièrement intéressant pour permettre de maintenir ledit navire orienté perpendiculairement à la houle, c'est à dire dans la position référencée A dans la figure 1. L'emploi d'un tel dispositif pour mettre en oeuvre l'ensemble du procédé est donc particulièrement intéressant, et notamment dans le cas d'un mouillage, et lorsqu'on veut placer le navire face à la houle. 16 REVENDICATIONS 1. Dispositif de stabilisation de l'orientation d'un navire (1) comprenant: - au moins un moyen de propulsion latéral de poupe (6 et 6' ou 2) , et un compas électronique connecté au dit moyen de propulsion latérale, ledit compas comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans ladite mémoire, ainsi que des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle dudit navire; de manière à ce que lorsqu'une direction est enregistrée dans ladite mémoire, ledit compas envoie un signal électrique au dit moyen de propulsion latérale pour que ce dernier propulse latéralement la poupe du dit navire, entraînant le déplacement de ladite poupe à bâbord ou à tribord selon que le navire est orienté respectivement à bâbord ou à tribord de la direction enregistrée, de sorte que le navire est maintenu dans la direction enregistrée. 2. Dispositif de stabilisation selon la revendication 1, dans lequel des marges sont définies par rapport à la direction enregistrée, de sorte que ledit compas n'envoie un signal électrique au dit moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2) que si la direction du dit navire (1) est en dehors de l'intervalle défini par lesdites marges. 3. Dispositif de stabilisation selon la revendication 1 ou 2 comprenant en outre: - une girouette électronique, et - un calculateur connecté à ladite girouette et au dit compas; de manière à ce que ladite girouette envoie la direction du vent au dit calculateur qui compare la direction du vent et la direction enregistrée dans ladite mémoire et qui arrête ledit dispositif de stabilisation lorsque la direction du vent et la direction enregistrée sont sensiblement égales. 4. Dispositif de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un anémomètre connecté à un calculateur, de manière à ce que, lorsque la force du vent excède la puissance du dit moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2), ledit calculateur arrête ledit dispositif. 5. Dispositif de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit moyen de propulsion latérale comprend des déflecteurs (4 et 4' ou 8 et 8') au niveau de l'expulsion de l'eau du dit moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2), lesdits déflecteurs étant orientés de manière à ce que ledit moyen de propulsion latérale éjecte l'eau selon une composante essentiellement perpendiculaire à la direction du navire (1) mais avec une légère composante orientée vers l'avant du navire, de sorte que la propulsion latérale exerce également une légère poussée du navire vers l'arrière, de sorte que, lorsque le navire est au mouillage en ayant mouillé une ancre (10) de proue au fond de l'eau, une tension est maintenue sur l'ancre, de sorte que ledit navire ne passe pas devant celle-ci. 6. Dispositif de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un compteur de temps connecté au dit compas, de sorte que la direction du navire est déterminée à des intervalles de temps réguliers. 7. Dispositif de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre des moyens de déclenchement et/ou des moyens d'interruption du dit moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2), lorsqu'une direction est enregistrée dans ladite mémoire, lesdits moyen de déclenchement étant connectés au dit compas et transmettant ledit signal électrique au dit moyen de propulsion latérale. 8. Procédé de stabilisation de l'orientation d'un navire (1), ledit navire comprenant au moins un moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2) connecté à un compas électronique, ledit compas comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans ladite mémoire, des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle dudit navire ainsi que des moyens de déclenchement et/ou des moyens d'interruption du dit moyen de propulsion latérale, ledit procédé comprenant les étapes suivantes: a) enregistrer une direction dans ladite mémoire, b) effectuer la comparaison de la direction enregistrée et l'orientation réelle dudit navire, c) si la direction enregistrée et ladite orientation réelle sont différentes au- delà d'une marge prédéterminée, envoyer un signal électrique au dit moyen de propulsion latérale pour déclencher celui-ci et le maintenir en fonctionnement, jusqu'à ce que le navire soit amené dans la direction enregistrée, et d) répéter les étapes b) et c). 9. Procédé de stabilisation selon la revendication 8, comportant en outre les étapes suivantes: - déterminer l'orientation du vent, - vérifier si cette orientation correspond à la direction enregistrée, et - arrêter le procédé de stabilisation du navire (1), si cette orientation du vent correspond à ladite direction enregistrée. 10. Procédé de stabilisation selon la revendication 8 ou 9 comprenant en outre les étapes suivantes: - déterminer la force du vent, - arrêter la stabilisation du navire (1) si la force du vent excède celle des dits moyens de propulsion latérale (6 et 6' ou 2). 11. Procédé de stabilisation selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel ladite direction enregistrée est perpendiculaire à la houle, permettant ainsi d'atténuer l'effet de la houle sur les passagers du dit navire (1), la houle étant répartie sur toute la longueur du dit navire. 12. Procédé de stabilisation selon l'une quelconque des revendications 8 à 11 comportant comme première étape: - mouiller l'ancre (10) de proue et la laisser reposer au fond de l'eau de manière à ce que la proue du navire (1) soit fixée, la stabilisation du dit navire étant ainsi effectuée au mouillage.