FR 2882968 A1 20060915 FR 0502460 A 20050311 La présente invention concerne un dispositif destiné à aider un véhicule léger de route ou un véhicule tout terrain à sortir d'un enlisement ou à aborder avec un risque réduit d'enlisement une partie de piste sableuse, boueuse, neigeuse, ou de tout autre support non consistant. Le terme d'enlisement englobe ici les notions d'ensablement, envasement, enneigement ou toute autre forme de pénétration des roues dans la couche supérieure d'une piste (ou du terrain) associé à la difficulté d'adhérence et de déplacement du véhicule, que ce soit sur une plage, dans le désert, sur terre, vase, neige, glace ou autres. II reprend également suivant les conditions des sols et la pentes des pistes une partie des difficultés de déplacement liées au manque global d'accrochage du véhicule sur son support. Ce type de situation est traditionnellement géré pour le cas d'un enlisement effectif par l'utilisation de plaques légères (longueur environ 2 m, largeur environ 0,5 m) à positionner sous les roues, l'utilisation de pelles pour dégager le véhicule, la traction par câble et treuil à partir d'un point fixe, ou la réduction de pression des pneus. Pour la prévention de cet enlisement, on a recours à l'utilisation de pneus spéciaux, voire de chaînes pour l'enneigement ou à la réduction de la pression des pneus afin d'augmenter les surfaces portantes. On a également parfois recours à la traction ou à la poussée par un autre véhicule, un animal ou des hommes. L'inconvénient majeur de ces dispositifs curatifs pour l'enlisement effectif, est que leur utilisation et leur effet sont restreints à une action ponctuelle ou sur une distance limitée. C'est à dire que par exemple désensabler son véhicule avec une planche, une pelle et une traction au moyen d'un câble ancré sur un appui fixe n'empêche pas au problème de se reproduire un peu plus loin. De même, l'utilisation d'un véhicule tracteur, animal ou hommes nécessite leur disponibilité et il y a également risque d'enlisement du véhicule de secours ou de blessures. Pour la prévention de l'enlisement, la réduction de pression des pneus ou l'utilisation de pneus spéciaux n'ont qu'une efficacité limitée aux situations les moins critiques. De plus les pneus spéciaux peuvent ne pas être idéaux pour le type de piste rencontré sur une autre partie du trajet et il n'est pas envisageable de changer de pneus à chaque changement de terrain. A noter que la réduction de pression des pneus n'est pas conseillée avec les pneus sans chambre et nécessite d 'avoir un moyen de regonfler. Les planches sont volumineuses et leur transport n'est envisageable que pour les voyages spécifiques avec véhicules 4x4. Le dispositif selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients. II consiste en la mise en place de crampons importants démontables rapportés et fixés sur la bande de roulement des roues du véhicule. II comporte en effet selon une première caractéristique et pour chaque roue un ensemble de blocs en forme de U épousant la forme extérieure périphérique du pneu (PI. 1, Fig.1, Rep.1 et 2). Le nombre de blocs le plus standard est de 12 (PI. 22, Fig. 45). Ces blocs sont reliés entre eux et tenus à distance les uns des autres par des éléments de liaison. Ces éléments de liaison doivent permettre une souplesse relative entre les blocs pour permettre les différentes dispositions du système constitué lors du stockage, manipulations et montage et mise en place. Les éléments de liaison les plus standard sont des câbles (Pl. 1, Fig. 1, Rep. 3 et 4) et des entretoises (Rep. 5) fixées sur les des parties des câbles externes aux blocs. La longueur des éléments de liaison et la largeur des blocs sont telles que l'ensemble constitué enroulé autour du pneu correspond à sa circonférence. Les éléments de liaison principaux (deux câbles Rep. 3 pour les systèmes standard) sont situés au niveau du diamètre extérieur du pneu. Les éléments secondaires (deux autres câbles Rep. 4 en standard) sont situés sur les extrémités des branches des blocs, formant après bouclage du système deux polygones de diamètre inférieur à celui du pneu et étant situés de part et d'autre du pneu. Les éléments de liaison principaux servent à la traction des blocs lors de la mise en place du système et plaquent les blocs sur le pneu permettant ainsi de résister à l'effort moteur lors de l'utilisation. Les éléments de liaison auxiliaires servent au maintient en position des blocs (branches ou ailes du U tournées vers le haut, PI. 20, Fig. 43, Rep. 82) lors de la mise en place du système et à maintenir les blocs dans leur plan de travail lors de l'utilisation (l'axe des blocs standard restant strictement parallèle à l'axe des roues, la face de contact des blocs restant plaquée sur le pneu). Les deux blocs extrêmes pour chaque roue sont équipés d'un système d'accrochage et de serrage (PI. 8, Fig. 18, Rep. 24, 25, 26, 27 et 28) permettant le bouclage des blocs et leur serrage autour du pneu. Ce système de serrage doit être accessible et permettre un serrage satisfaisant du coté intérieur de la roue, il doit avoir une plage suffisante pour rattraper les différents jeux et déformations du système blocs/pneu, il doit exercer l'effort suffisant pour permettre la transmission des couples requis. Selon une seconde caractéristique, le nombre de blocs peut être de 3 (Pl. 24, Fig. 48) à 18 ou même plus au lieu du standard de 12. Pour des couples à transmettre du même ordre, les pressions exercées par le bloc sur le pneu sont d'autant plus basses que le nombre de blocs est important. La version 3 blocs est une version minimale pour utilisation occasionnelle, peu encombrante pour véhicules légers ayant un moyeux coté intérieur des roues peu encombré. Selon une troisième caractéristique, les entretoises sont éliminées et leur fonction qui est de tenir les blocs à distance reste réalisée par un blocage (sertissage, fixation...) puissant du câble dans le bloc (PI. 1, Fig. 1, Rep. 3b et PI. 22, Fig. 45, Rep. 3). La prévention du rapprochement se fait dans ce cas par la tension du câble sur le reste de la périphérie du pneu. Selon une quatrième caractéristique les éléments de liaison auxiliaires sont simplement éliminés (Pl. 1, Fig. 1, partie en bas à gauche, élimination des câbles Rep. 4). Dans ce cas, les éléments de liaison principaux sont situés sur un diamètre le plus près possible du diamètre extérieur du pneu, voire sur un diamètre légèrement inférieur au diamètre du pneu. Le maintient des blocs dans un plan tangent au pneu se fait par la combinaison de la résistance à la déformation des câbles par leur résistance propre à la flexion et surtout l'effet de leur tension lors de la formation d'un cercle fermé. A noter que l'effet de cette tension dépend de la grandeur du serrage des blocs autour du pneu et de la pression de gonflage de ce pneu. Dans le cas où les câbles seraient sur un diamètre relativement inférieur à celui du pneu, les blocs auraient tendance à se mettre sur champs lors de la manoeuvre, de mise en place in situ et des efforts mal dirigés seraient appliqués sur les câbles. Dans ce cas un câble (ou autre type de liaison) sera maintenu pour que l'axe de la traction du système auxiliaire de montage sur les blocs soit proche du corps de ces blocs. Selon une cinquième caractéristique, ce sont les câbles principaux qui sont remplacés par des chaînes pour leur fonction de traction et de plaquage des bloc sur le pneu. Elles vont être liées aux blocs par un anneaux ou un maillon fixé sur le bloc, et peuvent ne pas le traverser. Les chaînes permettent un stockage et un montage aisés. Selon une sixième caractéristique, les éléments de liaison principaux sont des biellettes (PI. 1, Fig. 2, Rep. 6) avec à leur extrémité une liaison charnière ou rotule avec les blocs. La liberté de la liaison charnière ou rotule doit être suffisante pour permettre un stockage et un montage aisés. Selon une septième caractéristique, les câbles de liaison principaux sont des tôles partiellement libres en rotation suivant la direction du grand axe des blocs (PI. 4, Fig. 11, Rep. 8 ou 10). Cette liberté partielle en rotation peut également être remplacée par la flexion de la tôle qui serait alors fixée au bloc. Cette liberté partielle doit permettre un stockage et un montage aisés. Dans l'ensemble des dispositions précédentes, il n'est pas prévu de rouler sur les câbles ou éléments de liaison inter blocs principales. Le véhicule aura donc tendance à rouler de façon chaotique sur une partie de piste assez dure du fait de la différence de rayon entre le sommet des blocs et les zones de pneu entre deux blocs. De même la déformation du pneu sous les blocs sera assez irrégulière. Afin de réduire cet effet, et suivant une huitième disposition, les éléments de liaison inter blocs seront utilisés pour le roulement afin de le rendre plus continu, et seront disposés sur la bande de roulement des pneus (PI. 1, Fig. 3, Rep. 7). Le rayon de roulement sur le sommet des blocs et le sommet des éléments de liaison ainsi que leur pénétration dans le pneu et le sol lors de l'application de la charge étant du même ordre de grandeur, les chocs seront atténués. L'effet de crampons ne sera pas grandement affecté par l'ajout du contact des éléments de liaison avec le sol, les surfaces de contact des blocs et des éléments de liaison avec le pneu est suffisante pour que la structure du pneu ne soit pas endommagée par poinçonnement. Il y a une meilleure tenue de route latérale sur les pistes à flanc de coteau. La fonction de cette disposition peut être réalisée par des fourreaux épais en caoutchouc dans lesquels sont glissés les éléments de liaison (PI. 1, Fig.3, Rep. 7). De même, suivant une neuvième disposition, les blocs auront la forme d'un V (PI. 2, Fig. 6, Rep. 1 et 2), chaque V est disposé à plat sur la surface de roulement du pneu, pointe en avant et emboîté entre les ailes du V précédent (PI. 23, Fig. 47). La pointe avant de chaque bloc est liée aux pointes des blocs consécutifs par un câble (ou élément de liaison) (Pl. 2, Fig. 6, Rep. 3 et PI. 23, Fig. 47, Rep 3). Les ailes du V seront terminées par un partie courbée sur le flanc du pneu (Pl. 2, Fig. 6, Rep 2). Ces parties courbées immobilisent le bloc latéralement par rapport au pneu et assurent l'interface avec les câbles (ou éléments) de liaison latéraux (Pl. 2, Fig. 6, Rep. 4) entre les blocs consécutifs. Nous avons donc pour le système des blocs en V 3 câbles (ou éléments) de liaison qui ont à la fois les fonctions des câbles principaux et câbles auxiliaires du bloc standard de la première 40 disposition. Dans la même optique, et suivant une dixième disposition, les blocs auront la forme d'un V modifié, les branches du V restant séparées et ne coïncidant pas au niveau de la pointe (Pl. 2, Fig. 5, Rep. 1 et 2). Ce profil est identique au profil des crampons de tracteurs agricoles. Cette dispositions permet de conserver un roulement continu et un faible effet de poinçonnage du pneu tout en réduisant la matière par rapport aux blocs en V . La réduction de matière implique un gain de poids et de volume de stockage dans le véhicule. La réduction de surface de contact qu'elle entraîne peut être légèrement pénalisante en termes d'usure en particulier dans le cas d'un enrobage ou d'une couverture caoutchoutée des blocs. Les éléments de montage de ce V modifié sont très proches de ceux du V classique. Le câble ou élément de liaison central de la neuvième disposition relie dans ce cas en quinconce l'extrémité centrale de chaque branche (il y a une branche interne et une branche externe par bloc) du V modifié. Les extrémités des ailes et leurs éléments de liaison sont individuellement identiques au montage précédent, elles sont décalées de la même valeur que le décalage de leur extrémités centrales sur la périphérie du pneu. La rigidité de la liaison entre les deux ailes du bloc en V modifié serait nulle si les deux ailes étaient totalement indépendantes ou seulement partielle et faible après montage des câbles (ou éléments) de liaison et bouclage sur le pneu. II convient donc et suivant les conditions de nombre total de blocs, diamètre des roues, puissance du véhicule, nombre de roues motrices et contraintes de poids et volume du système stocké, de bloquer rigidement les ailes de l'un, plusieurs ou encore tous les blocs pour éviter des ripages différentiels des éléments par rapport au pneu. Ce blocage élimine les degrés de liberté et peut être réalisé par disposition d'une plaque fixée à chaque extrémité centrale des branches (PI. 2, Fig. 5, Rep. 1.1). Suivant une onzième disposition le blocage peut être réalisé par la mise en contact rigide des extrémités centrales des branches du V modifié qui devient alors un T (PI. 2, 25 Fig.4). Pour les neuvième, dixième et onzième dispositions, le rayon de roulement sur le sommet des blocs étant continûment en contact avec le sol du fait de l'emboîtement des V , des V modifiés ou des T , et de la déformation du pneu (la circonférence s'aplatit au contact du sol sous l'effet de la charge), la pénétration dans le pneu lors de l'application de la charge étant du même ordre de grandeur sur tout le parcours des crampons, les chocs ressentis lors de la conduite seront atténués. La relation entre la longueur des V ou T , la pression du pneu, la charge doit être contrôlée afin que la déformée du pneu, plate dans le cas de la zone de contact avec un sol dur, circulaire en dehors des zones de contact et anguleuse à l'endroit d'entrée ou sortie de la zone de contact ne soit pas trop différente de la forme de contact du bloc avec la bande de roulement, qui est en général circulaire de rayon égal à celui du pneu (PI. 3, Fig. 7, 8 et 9). Cette cohésion est améliorée par la souplesse en flexion dans la direction axiale de la plaque liant les branches du V (PI. .2, Fig. 5, Rep. 1.1) et par la souplesse des matériaux des blocs T (PI. 2, Fig. 4, Rep. 1). L'effet de crampons ne sera pas grandement affecté par l'ajout de surface de contact par rapport au bloc standard ou par l'inclinaison de ces crampons par rapport à l'axe de la roue, les surfaces de contact des blocs et des éléments de liaison avec le pneu est suffisante pour que la structure du pneu ne soit pas endommagée par poinçonnement. Il est à noter que l'accrochage de ces crampons sur le sol est différent suivant la direction marche avant ou marche arrière du véhicule. Le montage normal veut que la pointe des V situés en haut des pneus des 4 roues soit dirigée vers l'avant, mais les autres montages sont possibles. Suivant une douzième disposition, les câbles ou éléments de liaisons entre blocs peuvent être remplacés par une nappe de câbles de diamètre plus petits, voire par une nappe tissée ou des câbles entrecroisés (PI. 7, Fig. 16). Ces câbles entrecroisés ou ces nappes peuvent être en en matière métallique, synthétique, naturelle ou autre. Leur résistance doit simplement être suffisante pour reprendre les efforts et leur usure éventuelle à l'abrasion suite au contacts accidentel avec le sol et leur allongement dans le temps doivent être minimaux. Les blocs, de différentes matières y compris les caoutchoucs, seront alors fixés par collage, surmoulage, vulcanisation, serrage, vissage, soudage, rivetage ou autre méthode de fixation sur la nappe qui reprendra sur sa face intérieure la forme de la bande de roulement et des flancs du pneu. Dans le cas de certaines de ces méthodes de fixation (par exemple le surmoulage de caoutchouc sur la bande) il sera judicieux d'insérer des boucles ou de garder quelques fils en boucle suivant un squelette du crampon afin de renforcer la liaison (PI. 7, Fig. 16, Rep. 19 et 20). Les bords de la bande au niveau des câbles auxiliaires du système standard seront doublés ou repliés plusieurs fois (ourlet) et/ou seront renforcés par un câble. Au niveau de la séparation, les deux extrémités de la bande seront également renforcées et auront une provision pour un système de bouclage et serrage de la bande autour du pneu (PI. 7, Fig. 16, Rep. 18). Suivant une treizième disposition, la bande et les crampons rapportés décrits plus haut sont simplement issus d'un pneu de récupération (PI. 7, Fig. 17, Rep. 21) dont les caractéristiques de crampons et de taille (en particulier la largeur) conviennent à la fois aux fonctions d'adhérence ou de capacité d'accrochage et d'augmentation de surface de contact au sol, et au bouclage du pneu du véhicule sans gêne et sans contact avec les éléments de support, le carénage et les accessoires de suspension et de freinage des roues concernées. La récupération de pneus dits à taille basse est particulièrement adaptée. II y a bien sûr diverses adaptation possibles pour rendre ce pneu récupéré adéquat comme: le rechapage, la sculpture de crampons particuliers, l'aménagement des extrémités des câbles des nappes et des tringles cisaillées ou même pour fabriquer son équivalent directement en intégrant ces adaptations. L'introduction de ce pneu dit de couverture lors du montage à partir de la situation enlisée se fait par introduction de l'une des extrémités sous la roue enlisée et maintient de la partie non engagée à l'extérieur du plan de la roue. Le pneu prend à cet instant la forme d'une portion d'hélicoïde. Le tirage pour mise en positon sous la roue se fait suivant l'une des méthodes et avec éventuellement l'un des systèmes auxiliaires de montage décrits en 33 disposition. Les extrémités coupées du pneu sont adaptées (PI. 7, Fig. 17, Rep. 23 ou PI. 17 Fig. 36, Rep. 23a et 23b) pour pouvoir réaliser l'arrimage du système auxiliaire de montage et le système de bouclage et serrage (exemple: PI. 13, Fig. 28 et 29). Ce système de bouclage et serrage s'inscrit dans l'épaisseur même du pneu récupéré ou fabriqué de couverture pour éviter des sursauts à son niveau lors de la conduite. On peut même intercaler entre le pneu du véhicule et le pneu de couverture une épaisseur de bandes de caoutchouc. Cette surépaisseur permet le logement du système de cerclage et serrage. Elle augmente de plus légèrement le diamètre de roue et améliore par là le coefficient de roulement du véhicule. Elle augmente également la rigidité de la peau du pneu, ce qui augmente la surface de contact au sol par meilleure utilisation des zones périphériques à la surface de contact véhicule/sol. Ce montage ultime économique n'est pas réalisable pour tous les véhicules où l'espace libre entre le pneu et les éléments fixes du véhicule est restreint. II demande un volume de stockage moyen, les pneus étant emboîtés les uns dans les autres comme des poupées russes dans le coffre du véhicule. Dans les disposition précédentes, les blocs ou les pneus de couverture sont fixés sur le pneu du véhicule et notamment sont liés en rotation par rapport au couple moteur ou de freinage transmis à la roue. Suivant une quatorzième disposition non illustrée, on reprendra à l'identique les éléments de la treizième disposition, à l'exception de la longueur du pneu de couverture qui gardera un diamètre légèrement plus grand que celui du pneu du véhicule. II n'y a donc pas de phase de serrage à l'issue du montage et le pneu de couverture ne sera pas liée en rotation avec la roue. Etant donné que le couple dû à l'adhérence au sol et l'effet crampons est supérieur dans certains cas critiques à l'effet d'adhérence entre le pneu du véhicule et ce pneu de couverture, cette disposition permet que le pneu de couverture ne patine pas par rapport au sol et ne creuse pas d'ornières. Elle limite aussi le couple de freinage au seul effort d'adhérence pneu/intérieur du pneu de couverture dans le cas où l'effet des crampon et l'adhérence sur la piste lui sont supérieurs. Le pneu du véhicule va donc rouler à l'intérieur d'une chambre caoutchoutée et souvent recouverte de grains de sable ou d'un film de boue sans risque d'augmenter l'enlisement. Il patinera éventuellement par rapport au pneu de couverture, mais l' action sur l'ensemble des roues motrices sera suffisante pour déplacer le véhicule sur un terrain sableux ou boueux sans pentes excessives. Le montage éventuel des pneus sur les roues non motrices améliore la capacité de roulement globale du véhicule.Dans cette disposition, et dans le cas de véhicules à blocage du différentiel, la distribution du couple par les roues motrices se fera naturellement suivant la valeur du coefficient de frottement inter pneus sur chaque roue qui dépend grandement de cette présence de sable ou de boue, et de la charge appliquée sur la roue. C'est souvent la roue la moins chargée qui patine en premier et creuse un trou duquel il sera difficile de sortir une fois le véhicule rééquilibré. L'effort généré au niveau des crampons sera donc optimisé. Pour les véhicules non équipés de système de blocage du différentiel, l'effet crampon de la roue la moins chargée génère un couple résistant en tous les cas supérieur à celui que créerait le sol sur une roue normale. Cet ajout de couple, transmis sans être dépassé du fait du glissement inter pneus, permet à la roue la plus chargée de pouvoir à son tour transmettre un couple de même valeur. Dans lle cas d'un véhicule non équipé, dès que la roue la moins chargée commence à patiner, la seconde ne peut plus que délivrer un couple égal au couple de patinage ne permettant généralement pas de faire avancer le véhicule. La roue patinant va alors tourner plus vite par l'effet du différentiel et dégager encore plus de particules de sol support diminuant ainsi encore la valeur du couple transmissible par la deuxième roue qui elle restera fixe. A noter que le coefficient caoutchouc/caoutchouc étant important et ayant tendance à augmenter avec l'effet de la chaleur dégagée par le patinage, la couche interne du pneu de couverture qui est en contact avec le pneu du véhicule peut être une couche en matériau différent (nylon, mailles de fils d'acier...) choisi en fonction de l'application. Cette couche permet ainsi une diminution, voire une meilleure évacuation des calories. On ne doit cependant pas laisser patiner de façon trop prolongée le véhicule. Avec ce système, une alternance marche avant/marche arrière dans le trou de l'enlisement va créer un laminage du sol plutôt qu'un creusement. Suivant une quinzième disposition, les formes de blocs, types de pneus dessins de sculptures de crampons et nombre et type d'éléments de liaison ainsi que les systèmes de serrage objet de ce document sont élargies à d'autres formes, nombres et types que ceux, particuliers, mentionnés dans les différentes dispositions. Suivant une seizième disposition, et dans le cadre de la disposition précédente, le branches latérales des différents blocs et les différents flanc de pneus rapportés de couverture peuvent être étendus ou munis d'ailettes ou de crampons latéraux (PI. 24, Fig. 49, Rep 2.2) dont l'action peut aider à l'accrochage dans le sol support augmentant ainsi l'action de palette des blocs ou crampons. Ces ailettes peuvent être rajoutées de façon temporaire ou permanente et peuvent avoir des épaisseurs, raideurs, matières et formes variées. Il sera éventuellement nécessaire de tenir compte de leur effet dans le calcul de sollicitation des éléments de liaison. Ces ailettes peuvent être montées des deux cotés ou seulement d'un seul coté des blocs (ou flanc de pneus de couverture) suivant les espaces disponibles entre roue et autres parties du véhicule. Les éléments de liaison rigides tels que les éléments en tôles avec charnières sont particulièrement adaptés pour reprendre des efforts asymétriques. Suivant une dix-septième disposition, les systèmes de blocs, qu'ils soient montés sur éléments de liaison de type câbles, chaînes, biellettes, sangles, tôles ou autres ainsi que les pneus de couverture peuvent être disposés suivant deux demi sous systèmes ou demi coquilles . Il y aura donc deux demi trains de blocs (ou deux demi circonférences de pneu de couverture) et deux systèmes de serrage diamétralement opposés. Les deux sous systèmes seront le plus identiques possibles. Les avantages de cette disposition se situent au niveau du stockage, de l'équilibrage, de la plage de réglage, de la facilité de montage, des possibilités d'appairage et de préréglages en atelier. En effet, elle permet lors d'un démontage des demi coquilles (pneus ou blocs) un emboîtement plus aisé pour stockage dans le coffre, elle confère quasiment un doublement de la plage de réglage pour la mise en place, le rattrapage des écarts de diamètre de fabrication des pneus du véhicule et de leur niveau d'usure de la bande de roulement ainsi que pour le serrage final de maintient. Le serrage en deux points diamétralement opposés améliore l'efficacité du serrage et de la répartition de l'effort de plaquage de tous les blocs sur le pneu. En effet un serrage en un seul point permet moins de vaincre les hystérésis dus à l'adhérence des blocs sur le pneu, les blocs proches du système de serrage sont en général mieux plaqués que les blocs suivants sur lesquels l'effet de la tension du câble est partiellement diminué du frottement des premiers blocs sur le pneu. Cette disposition en demi coquilles procure en plus une facilité au niveau de l'équilibrage des balourds éventuels des systèmes par rapport à la rotation, à la condition, pour des demi coquilles bien identiques et appairées de s'assurer que les systèmes de serrage respectifs sont utilisés aux mêmes valeurs de réglage si l'on part de deux demi coquilles libres ou encore de prérégler la valeur d'un système de serrage à une valeur fixe, que l'on repérera et ne démontera pas, identique à celle obtenue pour un système équilibre lors de tests à blanc en atelier avant le départ. Les coquilles seront appairées deux à deux et repérées pour chaque roue. Eventuellement des masselottes seront fixées en atelier sur le système pour parfaire l'équilibrage. Cette facilité permet par la réduction des balourds d'augmenter les valeurs de vitesse maximale d'utilisation du véhicule. Suivant une dix-huitième dispositions, plusieurs modes de fabrication et différentes matières peuvent être envisagées pour la réalisation des éléments des systèmes. Les blocs peuvent être fabriqués par moulage en matières plastiques avec ou sans fibres ou âme de renforcement, en matériaux synthétiques ou alliages métalliques légers ou à base de fer ou encore du bois. Ils peuvent également être en profiles assemblés, soudés, en pièces ou tôlerie matricées, embouties ou formées ou encore toute autre sorte de matériaux. Suivant l'utilisation ils peuvent être revêtus de caoutchouc. Les méthodes de fabrication doivent tenir compte de contraintes de poids et optimiser les moulages par incorporation de nervures. Les éléments de liaison sont suivant leur type en acier noir, galvanisé, inox, nylons, fibres ou autres matériaux. Suivant une dix-neuvième dispositions, les blocs en tôlerie ou en profilés soudés seront revêtus avec des patins surmoulés éventuellement autour d' inserts pour augmenter la 25 liaison âme tôle/patin du bloc (PI. 5, Fig.12 et 13, Rep 12, 13, 13b). Suivant une vingtième disposition, pour les systèmes des dispositions précédentes la partie caoutchoutée en contact avec la piste sera un pavé de caoutchouc fabriqué ou provenant de la bande de roulement d'un pneu de récupération. il est de plus possible de prévoir en régions froides un revêtement de surface externe des blocs et des profils de crampons particulièrement adaptés à la neige ou la glace (PI. 6, Fig. 14, Rep 14).En particulier, les pneus rapportés récupérés seront à base de pneus neige, ou seront cloutés ou subiront l'application d'un revêtement antidérapant (régénéré par exemple en stations services). Les blocs peuvent être équipés du même type de couverture ou accessoires (crampons neige, clous, revêtement) et pourront également être munis de lames dures insérées dans les blocs dans différentes directions et dépassant légèrement afin d'agripper sur la glace (PI. 6, Fig. 15, Rep 17). Les différents types de systèmes de blocs, nappes et crampons, pneus de couverture... peuvent être équipés de différents types de systèmes de serrage. Ces systèmes seront sélectionnés suivant les épaisseurs disponibles (entre blocs ou pneus), le type des éléments de liaison, les efforts de tension à assurer etc:. Ils doivent permettre un serrage de façon accessible par l'extérieur du véhicule et rapide. Les solutions illustrées servent de base pour diverses variantes également incluses parmi les systèmes couverts par ce document. Les variations peuvent concerner par exemple les matériaux, ou les principes, systèmes à biellettes, à tirettes, à enroulement, à crémaillères, à vis, à engrenages, à engrenage ou crémaillère et vis sans fin, hydrauliques, bande de type velcro etc. Du fait de la faiblesse des encombrements disponibles et des efforts à appliquer, les aciers, alliages, plastiques, rilsans ou autres matériaux utilisés dans les systèmes mécaniques auront des bonnes caractéristiques de résistance à la rupture élastique, résistance à l'usure, au matage, un faible coefficient de frottement. Les câbles, et éléments de traction également des caractéristiques élevées en terme de résistance à la rupture, usure, capacité à travailler suivant un faible rayon de courbure. Les systèmes de serrage doivent être résistants à la corrosion et ne pas être gênés par les grains de sable ou la boue, il faut donc les nettoyer de façon adéquate avant stockage et éviter les types de lubrifiants qui risquerait d'amalgameraient des matériaux plutôt que de facilité les glissements. Les exemples illustrés sur les différentes planches représentent les systèmes de serrage des éléments de liaison principaux avec deux éléments pour des commodités de lisibilité du dessin. Le nombre d'éléments n'est pas limité à deux et peut varier de un à autant que nécessaire pour assurer la tension de serrage, tout en gardant les critères d'accessibilité et de commodité de mise en place. Au sujet des systèmes de réglage, on peut noter que les variations de diamètre des roues du véhicule dépendent peu de la pression d'utilisation si elle reste dans une plage pratique d'utilisation, mais varie en fonction de l'usure u suivant une formule 2xPixu. Les variations de tension des systèmes de serrage sont reprises partiellement par la pénétration locale dans les caoutchouc des sculptures des pneus du véhicule. Ceci assure une certaine souplesse au serrage qui permet entre autre l'utilisation de systèmes à déplacement discontinu comme les crans. Les systèmes de serrage des dispositions utilisant des pneus de couverture, et dont pour lesquels on s'applique à ce que la bande de roulement soit étendue à toute la circonférence, sont recouverts d'une épaisseur de caoutchouc pour contact avec le sol, et des languettes de caoutchouc en quinconce entre les deux parties à lier se chevauchement afin d'assurer une continuité dans le roulement. Tous les systèmes sont conçus pour ne pas se desserrer lors de la conduite en cas d'appui accidentel sur un organe de blocage, passage de la zone de contact avec le sol à la zone libre, par changement de température ou d'accélération due à un choc, à l'effort centrifuge ou autre. Suivant une vingt-et-unième disposition, on prévoie un système de serrage à tiges 35 crantées et boites à cliquet utilisable pour divers profils de blocs (PI. 8 et 9, Fig. 18, 19, 20 et 21). Pour les éléments de liaison principaux les tiges crantées Rep 24 sont disposées en bout des câbles Rep 3 du dernier bloc et entrent dans des boites à cliquet Rep 25 du premier bloc lorsque la tige de blocage/déblocage Rep 26 est en position libre. Le blocage/ouverture des cliquets se fait par serrage/desserrage de la vis Rep 26.2 qui agit sur les ergots Rep 25.3 des cliquets. De la même façon, pour les éléments de liaison auxiliaires les tiges crantées Rep 27 entrent dans la boite à cliquets Rep 28. Le blocage/déblocage se fait ici par rotation à 90 de la tige dans sa boite au moyen d'une clé plate actionnée sur la partie hexagonale de la tige. On utilisera ensuite les clés Rep 30 ( Pli 0, Fig 22 et 23) par mouvements alternés de rapprochement éloignement dans le plan de la roue et dans un plan axial pour achever le serrage. Les détails des opérations sont comme suit: Les deux blocs Rep 1 a et 1 b sont connectés par les systèmes à tiges crantées et cliquets et pré-serrés à la main. Les deux clés Rep 30 dont les ergots Rep 30.3 sont introduits dans les trous latéraux des blocs et dont les pinces Rep 30.2 englobent de part et d'autre les ailes latérales Rep 2a et 2b sont alternativement séparées et rapprochées. Lors de la séparation, les clés ont tendance à éloigner les ailes les unes des autres et rapprocher les blocs entre eux. Etant donné que les câbles auxiliaires sont très raides en tension, l'effet global est un rapprochement des blocs. On va donc pouvoir entrer d'avantage les tiges crantées principales dans les boites à cliquet et donc augmenter la tension des câbles principaux lorsqu'on libère les clés. Lors du rapprochement des clés, ce sont les câbles auxiliaires qui vont pouvoir rentrer d'avantage dans leurs boites à cliquets et se tendre lors de la libération de l'effort sur les clés. D'un autre coté, les ergots Rep 30.4 sont introduits dans les trous latéraux des blocs sont alternativement séparées et rapprochées. Lors de la séparation, les clés ont tendance à éloigner les faces extérieures des blocs et ailes les unes des autres et rapprocher les faces intérieures des blocs et ailes entre elles. Etant donné que les câbles de la face externe sont très raides en tension, l'effet global est un rapprochement des faces internes. On va donc pouvoir entrer d'avantage les tiges crantées dans leurs boites à cliquet et donc augmenter la tension des câbles de la face interne lorsqu'on libère les clés. Lors du rapprochement des clés, ce sont les câbles des faces externes qui vont pouvoir rentrer d'avantage dans leurs boites à cliquets et se tendre lors de la libération de l'effort sur les clés. Les manoeuvres sont faites dans un ordre indifférent jusqu'à complétion satisfaisante du serrage. La vis Rep 26.2 sera alors serrée pour déplacer la tige de serrage Rep 26.1 et plaquer l'ergot du cliquet Rep 25.3 en position de blocage. Pour leur protection, les tiges crantées Rep 24 sont insérées avec les câbles Rep 3b dans un fourreau Rep 29 à leur sortie des boites à cliquet. Suivant une vingt-deuxième disposition, le système de serrage peut être à vis et centralisé pour câbles principaux et câbles auxiliaires. L'illustration est faite PI.11, Fig. 24 et 25 à partir d'un bloc en I , mais est transposable à d'autres profils. Dans ce cas les blocs d'extrémité seront les deux moitiés d'un bloc Rep 1. 1 et 1.2 avec moitiés d'ailes Rep 2.1 et 2.2 que l'on va reconstituer afin de réaliser le serrage. Ce système nécessite que la longueur totale du système correspondent très bien à la circonférence du pneu du fait de la faible course de réglage disponible et afin qu'en la position de serrage, les deux demi blocs serrés reconstituent au mieux le bloc complet. Les longueurs des éléments de liaison principaux et auxiliaires peuvent être pré-ajustés en atelier à cet effet. lii Après bouclage sur le pneu du véhicule, les deux demi blocs sont positionnées pour introduction de la vis de serrage Rep 31, des piges principales Rep 32 et piges auxiliaires Rep 33 dans leurs orifices respectifs. L'axe de la vis de serrage sera en général le plus bas possible pour être entre l'axe des câbles 5 principaux Rep 3 et celui des câbles auxiliaires Rep 4. Les piges du système de serrage sont inclinées afin de réduire la contrainte de réalisation de jeux très faible (nécessaire dans le cas de piges non inclinées) pour éviter la rotation autour du pivot constitué par la vis de serrage lors de l'application d'une tension importante par les câbles auxiliaires. Suite à cette inclinaison, un léger décalage entre les faces supérieures des demi blocs persiste jusqu'au serrage complet de la vis Rep 31. Suivant une vingt-troisième disposition, le système de serrage peut être à vis sur des éléments de liaison en tôle mais utilisable aussi pour des systèmes de blocs avec d'autres types de blocs et d'éléments de liaison. Les blocs I Rep 1 a et 1 b sont reliés ici par des éléments de liaison en plaques raccourcies et pliées à leur extrémité Rep 10a et 10b; elles sont connectées sur les blocs par une liaison charnière Rep 9a et 9b. Les plaques sont rapprochées par le serrage de une ou plusieurs vis Rep 35 sur les renforts de tôle Rep 36 et 37. Les trous du renfort Rep 36 sont taraudés, ceux du Rep 37 sont lisses. Les ailes latérales Rep 2a et 2b sont reliées par des liaisons en bande de tôle Rep 38a et 38b et un système vis écrou Rep 39. Si l'espace d'accès à l'intérieur de la roue est trop réduit pour l'installation et la manoeuvre de la vis Rep 39, on peut utiliser un système à tige crantée auxiliaire Rep 27 et boite à cliquet Rep 28 qui elles peuvent être montées en aveugle . Suivant une vingt-quatrième disposition, et en cas particulier de la vingt-troisièmes disposition pour le cas de blocs type V ou T rapprochés et de largeur au sommet réduite, le système de serrage sera réduit à une vis Rep 87 (Pl. 23, Fig. 47). La plaque coté filetage de vis sera supprimée et l'extrémité de bloc sera directement taraudée. La plaque coté tête de vis sera remplacée par avec une pièce en équerre fixée directement à l'extrémité de l'autre bloc. La partie verticale de cette pièce sera munis d'une encoche pour passage de la vis et formera une butée en portion de sphère pour loger la tête de vis lors du serrage. La base de la tête la butée forment une liaison rotule qui permet un débattement angulaire en fonction du serrage et empêche la tête de glisser vers le haut de l'encoche. Suivant une vingt-cinquième disposition, le système de serrage sera à sangles avec boucles autobloquantes utilisable pour différents types de blocs et d'éléments de liaison (Pl. 12, Fig. 27). Les blocs Rep 1 a et 1 b ainsi que les ailes latérales 2a et 2b sont reliés par des sangles à boucles Rep 34. En général on aura une sangle par aile latérale et 2, 3, 4 (ou plus) sangles pour les blocs, suivant l'effort de serrage à assurer. Les sangles sont reliées aux blocs par passage dans des boucles fixées sur les corps de blocs et les ailes Rep 40. Ces boucles sont lisses d'un coté au moins et peuvent éventuellement bloquer les sangles de l'autre. Ainsi l'effort de traction manuelle sur la partie libre de la sangle correspond à un effort double de rapprochement des blocs. Si elles dépassent trop, les parties libres de sangles seront rangées sous les sangles elles mêmes ou sous les blocs pour ne pas gêner lors de la rotation de la roue. Des boucles autobloquantes courantes sont représentées en PI. 19, Fig. 41, Rep 79 et Fig.42, Rep 81. D'autres boucles type à oeillets et aiguille, ou,à bande velcro sont utilisables. Dans le cas de bandes velcro, on pourra réduire le nombre de bandes/sangles par augmentation de leur largeur. Suivant une vingt-sixième disposition, le système de serrage sera mécanique mince à équerres pivotantes utilisable pour différents types de blocs et d'éléments de liaison, mais particulièrement adapté pour pneus de couvertures (suivant treizième disposition) ou blocs reliés par nappes de câbles (suivant douzième disposition). Le système de serrage (PI. 13, Fig 28 et 29) est constiitué de deux blocs Rep 50 et 51 fixés aux deux extrémités du pneu de recouvrement ou du système de blocs à relier. Pour les pneus ou nappes, la liaison est faite par rivetage et pincement Riep 41 du bout renforcé de la nappe Rep 42 (ou bout du pneu de couverture Rep 23). le bloc du haut Rep 51 est muni de séries de trous dans lesquels on entrera un bout de câble Rep 44. Le trou choisi est le plus éloigné du bloc inférieur Rep 50 atteint lors de la présentation manuelle du pneu de couverture sur le pneu du véhicule. L'autre extrémité des câbles est fixée à une équerre Rep 45a et 45b pivotant autour d'un axe Rep 46 du boîtier inférieur. La rotation des deux équerres par le déplacement de leurs branches orthogonales lors de la manoeuvre d'une vis fixe en translation Rep 47 dans les écrous fixes en rotation Rep 48 et 49 va provoquer le rapprochement des blocs et le serrage. Les écrous sont de diamètre différent pour des questions de montage et de pas égal mais inversé pour des raisons de symétrie. Une rotation en sens inverse provoque le desserrage. Le système est mince, il rentre dans l'épaisseur de la bande de roulement Rep 53 (ou Rep 21 pour les pneus de couverture) et éventuellement des bandes de caoutchouc supplémentaires Rep 52. Dans ce cas, les nappes Rep 42a et 42b sont situées environ au milieu de l'épaisseur des blocs mécaniques Rep 50 et 51. Une couche de caoutchouc Rep 54 est fixée sur les blocs pour le contact avec le sol. Suivant une vingt-septième disposition, le système de serrage sera à serrage mécanique mince à renvoi de câbles utilisable pour différents types de blocs et d'éléments de liaison, mais particulièrement adapté pour pneus de couvertures ou à nappes de câbles. La planche N 14125 représente deux variantes Fig. 30a et 30b. Le système de serrage (PI. 14 Fig 30a) est constitué de deux blocs Rep 55 et 56 fixés aux deux extrémités du pneu de recouvrement ou du système de blocs à relier. Pour les pneus ou nappes, la liaison est faite par rivetage et pincement Rep 41 du bout renforcé de la nappe Rep 42 (ou bout du pneu de couverture Rep 23). le bloc du bas Rep 55 est muni de séries de trous dans lesquels on entrera les bouts de câble Rep 57. Le trou choisi est le plus éloigné du bloc supérieur Rep 56 atteint lors de la présentation manuelle du pneu de couverture sur le pneu du véhicule. Le reste du câble passe entre des galets Rep 58 fixés en translation sur le bloc Rep 56 et des pièces de translation Rep.59a et 5911 Les galets et pièces de translation permettent un glissement aisé du câble. Le rapprochement ou l'éloignement des pièces de translation dans un axe vont entraîner un rapprochement ou un éloignement des blocs Rep 55 et 56 et donc serrage desserrage du système pneu de couverture ou nappes dans un axe perpendiculaire. La translation des pièces Rep 59 est assurée par le déplacement d'un système de vis fixe en translation Rep 47 et d'écrous fixes en rotation Rep 48 et 49. Les écrous sont de diamètre différent pour des questions de montage et de pas égal mais inversé pour des raisons de symétrie. Pour la variante de la Fig. N 30b, le système de serrage est également constitué de deux blocs Rep 55 et 56 fixés aux deux extrémités du pneu de recouvrement ou du système de blocs à relier. Pour les pneus ou nappes, la liaison est faite par rivetage et pincement Rep 41 du bout renforcé de la nappe Rep 42 (ou bout du pneu de couverture Rep 23). Le bloc du bas Rep 55 est muni de séries de trous dans lesquels on entrera les bouts de câble Rep 57. Le trou choisi est le plus éloigné du bloc supérieur Rep 56 atteint lors de la présentation manuelle du pneu de couverture sur le pneu du véhicule. L'autre extrémité des câbles est ici fixée aux pièces de translation Rep. 59a et 59b. Le câble Rep 57 est renvoyé d'un coté seulement dans la direction des pièces de translation par courbure et rotation autour d'un pivot (galet) Rep 58 du bloc supérieur. La translation des pièces Rep 59 est assurée par le déplacement d'un système de vis fixe en translation Rep 47 et d'écrous fixes en rotation Rep 48 et 49. Les écrous sont de diamètre différent pour des questions de montage et de pas égal mais inversé pour des raisons de symétrie. Le serrage/desserrage de la vis se traduit par un rapprochement/éloignement des deux blocs mécaniques. Pour une course de vis, la variante fig. 30a offre une plage de réglage par vis environ deux fois plus grande que la version Fig.30b. Lorsqu'il est libre, le câble de la version Fig. 30a permet un positionnement sur deux trous de rang différent dans le bloc Rep 55. Ceci améliore encore la finesse du réglage. Une fois serré, le câble ne pourra plus coulisser dans le bloc Rep 56. Les blocs sont insérés dans l'épaisseur du pneu de couverture de la même façon que le système de la planche N 13. Suivant une vingt-huitième disposition, le système de serrage sera à serrage mécanique mince à coins utilisable pour différents types de blocs et d'éléments de liaison, mais particulièrement adapté pour pneus de couvertures ou à nappes de câbles (PI.15, Fig. 31 et 32). Le système de serrage est constitué de deux blocs Rep 60 et 61 fixés aux deux extrémités du pneu de recouvrement ou du système de blocs à relier. Pour les pneus ou nappes, la liaison est faite par rivetage et pincement Rep 41 du bout renforcé de la nappe Rep 42 (ou bout du pneu de couverture Rep 23). Le bloc du haut Rep 60 est muni de séries de crochets inclinés vers l'intérieur du bloc rep 60 sur lesquels on entrera une des ouvertures de la pièce de translation Rep 62. Le crochet choisi est le plus éloigné du bloc inférieur Rep 61 atteint lors de la présentation manuelle du pneu de couverture sur le pneu du véhicule. La pièce de translation coulisse verticalement dans le bloc Rep 61 suivant le déplacement horizontal d'une tige coulissante Rep 63 mue par la rotation d'une vis Rep 64 dans son orifice taraudé. La vis est maintenue fixe en translation par rapport au bloc Rep 61. L'interface des pièces à translation perpendiculaire Rep 62 et 63 se fait sur un plan incliné. Le serrage/desserrage de la vis Rep 64 s,e traduit par un rapprochement/éloignement des deux blocs mécaniques Rep 60 et 61. Les blocs sont insérés dans l'épaisseur du pneu de couverture de la même façon que le système de la planche N 13. Suivant une vingt-neuvième disposition, le système de serrage sera par rapprochement des brins d'éléments de liaison principaux (P1.23, Fig. 46 et PI.24, Fig 48). Un système de blocs Rep 1 comporte des éléments de liaison flexibles Rep 3 et 4. L'élément de liaison du dernier bloc est une chaîne dont on va placer le maillon Rep 86 atteignant le premier bloc lors du bouclage dans un crochet ou une manille Rep 85 solidaire du premier bloc. Afin de rattraper les mous du montage et d'assurer le serrage, on va rapprocher entre eux les brins de l'élément Rep 3 dans différents intervalles entre blocs. On utilisera pour assurer ce rapprochement des attaches rapides Rep 65 ou des sangles ou des chaînettes. Le nombre d'intervalles et la valeur des rapprochements dépendent des jeux à rattraper. L'effort de serrage donné par le dernier rapprochement a un effet sur-démultiplié sur le serrage des blocs. Pour éléments de liaison auxiliaires et dans les dispositions à petit nombre de blocs pour les éléments de liaison principaux, le rapprochement des brins se fait dans l'autre plan avec un triangle de serrage à sangles Rep 89 (Pl. 24, Fig. 48). Suivant une trentième disposition, le système de serrage sera à tendeurs de câbles. Les tendeur à cage Rep 88 (Pl. 24, Fig. 48) connectés de part et d'autre à un bloc d'extrémité directement ou par l'intermédiaire d'une longueur de câble ou de chaîne ont une liaison de démontage rapide (crochet) sur au moins un coté. La rotation de la partie taraudé entraîne rapprochement et serrage ou desserrage. Les tendeurs de type raidisseur de clôture sont également utilisables pour cette application sur les éléments de liaison en câbles. Suivant une trente et unième disposition, le système de serrage sera à colliers de serrage de câbles ou à attache rapide du commerce pour pneus de couverture ou nappes suivant les douzième, treizième et quatorzième dispositions (PI. 16, Fig. 33 et 34). Les colliers Rep 65a et 65b sont passés dans les orifices aménagées et poinçonnés aux extrémités de pneu Rep 21 a et 21 b. La partie poinçonnée des câbles d'armature du pneu et l'entrelacement des attache rapides sont représentés en Fig. 34 sur le trait fort inséré entre la vue de coté et la vue partielle de dessus. La tige Rep 65b est montée puis fixée de façon permanente sur sa partie de pneu Rep 21 b, alors qu'une nouvelle tige Rep 65a est montée dans sa partie de pneu Rep 21 a à chaque nouvelle utilisation (tenir un stock). Elle est ensuite passée dans la boucle de la tige 65b et tendue pour serrage. Elle sera coupée à la fin de l'utilisation et retirée en deux parties du pneu Rep 21 a et de la tête de l'attache rapide Rep 65b. Sur une bande de roulement d'un pneu on peut installer plusieurs tiges, de 2 à environ 10 ou plus suivant l'effort à transmettre et la largeur du pneu. Chaque attache résiste à environ 50 daN et est tendue manuellement à environ 25 daN. Suivant une trente deuxième disposition, et plus particulièrement pour le système des douzième et treizième dispositions, le système de serrage peut être pneumatique. Le serrage se fait par gonflement de chambres de serrage Rep 613 à l'intérieur du pneu de couverture Rep 21 (PI. 17, Fig. 35 et 36). Ces chambres constituées d'espaces aménagés entre deux bandes de caoutchouc collées à l'intérieur du pneu de couverture sont gonflées à une pression de l'ordre de 0.2 à 0.5 bar ou toute autre pression adéquate, comblent d'abord l'espace réduit entre le pneu de couverture et le pneu du véhicule Rep 70 puis créent un effort de traction sur les entre les extrémités, les oeillets de la partie Rep 23b étant préalablement disposée sur les crochets de la partie 23a. Les chambres latérales Rep 69a et 69b, gonflées par la même valve Rep 71 lors de l'opération servent à centrer (ou à décentrer légèrement lorsqu'elles sont de taille différente) le pneu de couverture sur le pneu du véhicule et à faire contribuer au maximum la partie latérale du pneu de couverture. Elles servent également à équilibrer la pression de l'air qui pourrait sans elles se concentrer en une extrémité les chambres Rep 68 par l'effet péristaltique du roulement d'un pneu dans l'autre. Les crochets Rep 66 montés dans des oeillets Rep 67 sont fortement inclinés vers leur extrémité Rep 21 a et s'appuient sur un support en caoutchouc Rep 21 c les empêchant de descendre ponctuellement sous le niveau des oeillets IRep 67. La liaison est ainsi indémontable lorsque la pression est appliquée. A titre d'illustration simplifiée, l'effort de tension sur les câbles est de PxDxL (en daN pour D et L en cm), l'effort de plaquage inter pneus contribuant à la transmission du couple est de F=PxDxLxPi (daN), soit pour une roue de 60 cm de diamètre et 20 cm de large et une pression de 0. 5 bar, 0.5x60x20x3.14=1884 daN. La valeur du coefficient de frottement f entre l'interface pneu de couverture/pneu du véhicule varie largement mais sera prise égale à 1 pour ordre de grandeur, ceci se traduit ici par un couple de liaison C=FxD/2 m.daN soit 1884x0.3= 565 m daN. L'effort de tension sur l'ensemble des crochets (ou éléments de liaison) est de T=PxDxU3=300 daN. D'un autre coté, un véhicule de 70 Cv transmet un couple maximum d'environ 170 m daN à ses roues motrices en 1 vitesse, soit 85 m daN maximum pour une roue des véhicules de tourisme sans système de blocage du différentiel. En freinage le couple à encaisser sur route normale est au maximum (F= 800 daN correspond environ au poids du véhicule plus l'effet de plaquage des roues avants en freinage, 0.3m est le rayon de la roue) : Fxfx0.3=240 m daN. Suivant une trente troisième disposition, un certain nombre de méthodes sont utilisables pour la mise en place du systèmes. Suivant trois méthodes originales décrites, un dispositif auxiliaire de montage est utilisé et l'ensemble ou partie des ses éléments constituent un accessoire aux inventions de ce document. Les éléments individuels décrits peuvent être remplacés par des variantes en ce qui concerne les matières, formes, détails, forces et dimensions. Ils comprennent dans le principe et suivant une réalisation courante: De un à quatre ensembles de liaison aux blocs constitués chacun de: deux tiges galbées Rep 72 et 73 munies d'ergots Rep 72.1 et 73.1 et liées par une barrette Rep 75 démontable coté blocs (la barrette peut être remplacée par un autre système adéquat d'accrochage au premier élément du système anti- enlisement à monter) et d'un palonnier Rep 74 de liaison des tiges à un anneau (PI. 18, Fig. 37, 38 et 39) ; d'un ensemble correspondant de sangles d'arrimage Rep 77 et crochets Rep 78 avec un tendeur à rochet Rep 76 (PI. 19, Fig. 40) ou autre système de traction démultiplié; en option pour la méthode avec treuil, un treuil (non illustré, peut être identique au Rep 76, ou à tambour ou autre technologie manuelle ou électrique) et son systèmes de fixation/appui sur le système de remorquage du véhicule ou sur le pare-choc (non illustré mais du même principe que le Rep 84.4); et en option pour la méthode à barre de poussée, la barre avec ses accessoires (PI. 21, Fig. 44, Rep. 84.1 à 84.6) et les sangles avec boucles correspondantes de type Rep 77 ou Rep 79, 80 et 81 (PI. 19 Fig. 40, 41, 42). Méthode avec utilisation de sangle d'arrimage et tendeur à cliquet: Pour un coté du véhicule on va dérouler un système d,e pneu de couverture ou blocs avec ses éléments de liaison juste à l'avant de la roue avant ainsi qu'un système juste à l'arrière de la roue arrière. Les 2 systèmes sont étalés de façon rectiligne sur le sable, branches libres du U vers le haut, dans I 'axe des roues. Les roues étant en principe alignées dans l'axe du véhicule. Le système auxiliaire de mise en place est alors installé entre les 2 roues du premier coté considéré. Ce système est constitué d'une sangle d'arrimage avec tendeur à cliquet de force environ 500 kg à 3500 kg (PI. 19, Fig. 40, Rep 76) et, à chaque extrémité, d'un ensemble de deux tiges minces en métal élastique, type acier à ressorts. Ces deux tiges sont d'environ 1 m de longueur et 5 mm de diamètre et sont galbées suivant la forme d'un arc de cercle (PI. 18, Fig. 37, Rep. 72, 73, 74, 75). Elles seront disposées de part et d'autre de la roue avant ou arrière correspondante. La tige du coté intérieur à la roue ( Rep 72) est la plus difficile à positionner à cause de l'enlisement qui peut atteindre le niveau des pièces de liaison de la roue au véhicule, le bloc des freins ou le pont. II faudra donc soit la piquer dans le sable sous ces pièces et récupérer son extrémité de l'autre coté ou contourner ces pièces par le dessous et un peu vers l'axe central du véhicule. On dirigera l'arc en conséquence dans les deux cas pour récupérer l'extrémité de tige vers l'avant de la roue. La tige du coté extérieur à la roue est ensuite simplement posée sur le sol. Les deux tiges sont alors accrochées au 1 bloc par les ergots (Rep 72.1 et 73.1) ou le trou de la barrette (Rep 75) et la chaîne ou barrette de verrouillage est refermée sur la tige intérieure et plaquée contre le bloc. Une fois les blocs avant et arrière connectés, il suffit de s'assurer que le premier bloc est bien sous l'axede la roue et dans le plan médian du pneu et d'actionner le tendeur pour faire glisser les blocs sous les roues (PI. 20, Fig. 43). Le véhicule sera au point mort et frein à main desserré afin de permettre aux roues de tourner et ainsi ne pas empêcher le système de glisser. Les blocs vont racler le sol, entraînant des particules de l'avant de la roue avant vers le dessous la roue et de dessous la roue vers l'arrière. Il faut alors veiller que les quantités amenées et retirées sous la roue ne contribuent pas à un creusement global, et que les quantités prises à l'avant de la roue dégagent une piste à pente régulière dont il sera facile de sortir. Il est possible que les premiers blocs d'un système passe complètement sous sa roue plus tôt que l'autre. Il conviendra alors d'arrêter la traction, de boucler manuellement et de fixer le reste des blocs autour de la roue concernée. Le système de la roue terminée constituera alors un point fixe qui permettra de terminer la deuxième roue après reprise de la traction. On peut aussi engager le crochet en bout de sangle dans l'un des trous de la gente de la roue terminée ou autre point fixe du véhicule. L'opération suivante consiste à libérer les 4 tiges, désenrouler le tendeur et passer à l'autre coté du véhicule avec les deux pneus de couverture ou systèmes de blocs restant. Le véhicule équipé d'un système sur ses 4 roues sera alors à même de se dégager par lui même. Méthode avec utilisation de le barre de poussée. Cette méthode consiste en l'utilisation de la force de traction nécessaire à l'engagement des blocs sous les roues pour réaliser simultanément une sortie du véhicule de son enlisement avec un déplacement relatif des éléments de blocs par rapport au sol le plus réduit possible pour ne pas faire de creusement. Les systèmes de blocs ou pneus de couverture sont présentés comme précédemment dans l'axe des deux roues avant, branches des U vers le haut. Le partie tiges du système auxiliaire de montage est fixée sur le 10 bloc du système de chaque roue. Les systèmes de blocs pour les roues arrières sont ici présentés à l'avant de ces roues, de la même façon que ce qui est fait pour les 2 roues avant. On a donc ici la présentation simultanée des systèmes de blocs sur les 4 roues (ou éventuellement les seules roues motrices dans la version allégée). Les anneaux d'extrémité des tiges de montage sont reliés à des sangles ramenées par l'intérieur sous le véhicule jusqu'au niveau du pare-choc arrière. A ce niveau, les crochets des sangles seront engagés dans des anneaux ou à une chaîne fixée sur un triangle de renvoi, le tout étant relié par l'intermédiaire d'un tendeur à l'extrémité arrière d'une barre de poussée (ou barre de dés enlisement) de longueur environ 3 m (PI. 21, Fig.44, Rep. 84.1 à 84.6). Cette barre est alignée avec et prolonge le grand axe du véhicule. Elle est liée à son extrémité avant au pare-choc arrière ou à la boule de remorquage du véhicule. La liaison permet une rotation suivant le grand axe du pare-choc et un débattement suivant un axe perpendiculaire (PI. 21, Fig.44, Rep. 84.4). A l'extrémité arrière de la barre se trouvent une pièce de tôlerie à la forme d'une pelle et deux poignées de levage (PI. 21, Fig.44, Rep. 84.6 et 84.5). Une fois le système monté, et en fonction du pois du véhicule et de son degré d'enlisement, il suffira de soulever l'arrière de la barre pour provoquer une avancée du véhicule sur les quatre trains de blocs qui, ancrés dans le sol et lestés par le propre poids du véhicule servent ici de point fixe. On peut aussi laisser reposer la barre sur sa pelle d'extrémité et actionner le tendeur, la barre glissera sur le dos de sa pelle. Un soulevé de barre sur une hauteur de 1 mètre correspond à environ 10 cm d'avancée, il sera peut être nécessaire de recommencer plusieurs fois la manoeuvre en tendant chaque fois les sangles ou en changeant de trou dans les chaînes et en empêchant le véhicule de retourner dans ses ornières par action sur les freins du véhicules, par le remblaiement des trous, par un système anti-retour, etc. Une fois le véhicule sorti et les blocs engagés sous les roues, le montage des systèmes de blocs peut être terminé. Méthode avec utilisation d'un treuil sur pare-choc arrière. Cette méthode consiste en l'utilisation d'un treuil fixé sur la boule de remorquage. Les systèmes 18: de blocs sont présentés comme précédemment pour la méthode avec barre de poussée. Les blocs des roues avant sont reliés par sangles au treuil. Les blocs des roues arrière sont simplement posés sur le sol car leur liaison au treuil provoquerait un effort latéral trop prononcé vers l'intérieur du véhicule. Le treuil est ensuite actionné pour faire avancer et dés enliser le véhicule. Les systèmes de blocs des roues avant ancrés dans le sol et lestés par une partie du poids servent ainsi de point fixe. Suivant une trente quatrième disposition, les systèmes anti-enlisement pourront être montés de façon mixte avec d'autres systèmes ayant un but similaire mais un principe différent. Par exemple le système antienlisement sur les roues motrices et un système sans effet de crampons particulier mais augmentant la surface portante sur les roues non motrices ou encore, pourront ne pas être montés sur certaines roues. Le montage sur une roue non motrices apporte moins que sur une roue motrice. Cette disposition étend donc de facto l'application de l'ensemble des dispositions du document et les variantes de montage des systèmes sur les véhicules à 2, 3, 4 ou plus de 4 roues, qu'ils soient légers ou non. Suivant une trente cinquième disposition, les blocs peuvent être montés sans l'aide du système auxiliaire de montage, si possible avant l'enlisement. Il suffit de déposer correctement les systèmes de blocs sur la piste, devant les 2, 4 (ou vautre nombre) roues et de faire rouler le véhicule au dessus sur quelques décimètres. L'utilisation de cette méthode en cas d'enlisement effectif est possible et ne peut être effectuée qu'avec précautions car elle présente quelque danger du fait de la difficulté de contrôle de l'avance du véhicule qui peut se faire en saccades. Généralités. Dans toutes les dispositions précédentes, l'épaisseur optimale de l'âme des blocs dépendra de la nature du terrain pratiqué majoritairement, du diamètre des roues et du type de pneu ainsi que de la garde existant entre la carrosserie du véhicule et le pneu lorsque les roues sont dans l'axe ou braquées. En principe plus le terrain est dur, moins les blocs sont épais. Pour ordre de grandeur uniquement, des blocs de 20 à 30 mm d'épaisseur conviennent pour un sable de dunes, des blocs de 15 à 20 mm pour un mouillage en surface dans l'argile. Dans un premier cas on a intérêt à avoir une surface d'aubage la plus grande possible pour s'ancrer dans le sable, dans un deuxième cas on va atteindre et pénétrer la couche sous jacente de meilleures caractéristiques. La pression des pneu du véhicule sera toujours suffisamment élevée pour que les blocs ne rentrent pas complètement dans le pneu ou ne pivotent pas trop autour de leur arête arrière lors de la transmission du couple. Les efforts de serrage des blocs sont aussi calculés en fonction de cette pression. Les branches latérales ouvertes des blocs sont le plus en contact possible avec les flancs du pneu afin de le centrer au mieux. Elles sont suffisamment flexibles pour encaisser les variations de largeur de la bande provoquées lors de l'aplatissement du pneu au contact du sol. Cet variation de largeur est cependant partiellement contenue par la réaction des banches, et le matériau de construction a des caractéristiques de résistance à la fatigue suffisantes par rapport à la combinaison, contrainte/nombre de cycles (un cycle par tour de roue). On maîtrisera la déformée de ces branches à partir de leur matériau de construction et de leur mode de réalisation. Par exemple des branches en tôle acier resteront souples et suivront une bonne partie des déformations du pneu, des branches moulées en plastique ou alliage léger seront plus rigides et contiendront davantage les déformations du pneu. Dans tous les cas de réalisation, les arêtes tranchantes seront arrondies et émoussées afin que les blocs ne blessent pas la surface des pneus. L'adjonction d'ailettes latérales sera faite avec ou sans discontinuité par rapport au bloc afin soit de raidir les branches soit de les maintenir flexibles. Pour les pneus de couverture récupérés, les phases de préparation concernent par exemple entre autre: un découpage à la cisaille, un enlèvement de l'enrobage caoutchouc, une neutralisation des pointes de câbles gênantes. Il convient ensuite d'assembler les tiges et de les braser dans pièce de raccordement, de plier et braser les extrémités de nappes pour assurer une reprise par assemblage en sandwich au niveau des systèmes blocs de serrage, enrobage caoutchouc vulcanisé sur bloc de serrage, de moulage des encoches alternées pour la continuité de roulement à ce niveau. La circonférence du pneu est peu dépendante de la pression du fait que les armatures internes du pneu sont déjà sollicitées dans leur circonférence maximale dès les premières dizaines de grammes de pression (milliers de Pascals) et que l'allongement ces câbles est très faible pour les contraintes crées par les pressions d'utilisation normale. Cependant il n'est pas recommandé de regonfler un pneu sans avoir au moins desserré les systèmes de blocs, nappes ou pneus de couverture montés. Pour ordre de grandeur, si l'effort et de pression était repris par les éléments de liaison du système cela représenterait une tension de 1200 daN à 2 bars pour un pneu de 20 cm de largeur et 60 cm de diamètre extérieur. La liaison en rotation du système sur le pneu est assurée d'une part par l'adhérence due aux charges externes entre la bande de roulement du pneu et les blocs (ou la partie interne des nappes de liaison des blocs ou des pneus de couverture). Cette adhérence est due aux pseudo coefficients de frottement caoutchouc/matériau du bloc (acier, plastique ou autre) ou caoutchouc/caoutchouc et à l'effort appliqué sur la surface de contact. Pour une roue, cet effort dépend de la portion du poids du véhicule qui lui est appliquée et de différents effets dus aux freinage, accélérations ainsi qu'à l'intensité et la direction d'autres efforts résultant de la poussée des autres roues. Il faut noter que le pseudo coefficient de frottement entre la bande de roulement et les blocs est augmenté par rapport au coefficient normal des matériaux par l'effet de pénétration des blocs dans la bande du pneu, que ce soit par l'effet des charges sur une surface réduite ou à l'effet de léger pivotement sur le coin arrière des blocs. Cet effet d'adhérence compense donc déjà le couple créé par le frottement dû au contact des surfaces blocs/sol ou crampons/sol qui se voient appliquer le même poids de véhicule et autres charges. Un effet d'accrochage des blocs ou crampon dû à la pénétration dans le sol s'ajoute au couple résistant alors que l'effet de l'effort de cerclage/serrage des systèmes de blocs sur la bande de roulement du pneu s'ajoute à la liaison en rotation des systèmes par rapport à la roue (sauf pour la treizième disposition). La partance du sol dépend en général de la profondeur de pénétration, les couches sous jacentes ayant en général des caractéristiques supérieures à celles des couches superficielles, ceci contribue à un meilleur accrochage lorsque les sommets des blocs les atteignent. Les effets d'adhérence et d'accrochage sont en tous cas limités par le couple moteur maximum disponible par roue d'une part et par l'effet de freinage d'autre part. La vitesse du véhicule étant dans tous les cas limitée, il n'y a pas d'effet majeur de déportation du poids du véhicule sur les roues avant lors d'un freinage, et le serrage doit donc être suffisant pour reprendre tous ces efforts. L'effort pour les applications courantes correspond à environ 100 daN soit un couple transmissible d'environ 200 m daN pour 12 blocs par roue pour le véhicule de 70 Cv. Notons qu'avec les faibles vitesses pratiquées, l'effet centrifuge n'intervient pas pour ne part importante dans le calcul des câbles et de l'effort de serrage. Il faudra cependant en tenir compte pour les applications où la performance de vitesse est recherchée. Lors de la conduite sur terrain enlisant, il faut toujours limiter les rayons de braquage à une valeur donnée afin d'éviter des situations critiques. L'utilisation des systèmes de dés enlisement peut également provoquer des interférences avec les éléments de carrosserie à partir d'une valeur de braquages trop prononcée. Il faudra donc limiter les possibilités de braquage à la plus petite des deux valeurs interférences/ apparition des situations critiques. Ceci peut être fait par simple indication de la position clu volant (on marquera au ruban adhésif de deux couleurs différentes la position de la génératrice supérieure du volant en position de braquage maximal à droite et maximal à gauche) on pourra également par exemple monter un contact électrique et une alarme sonore sur les positions maximales autorisées. Il est également possible d'effectuer des modifications sur les véhicules existants ou prévoir des adaptations dans le design des modèles à venir afin de pouvoir utiliser et profiter des avantages des systèmes. Dans toutes les dispositions énoncées, l'ajout de blocs ou crampons rapportés sur la périphérie du pneu modifie la circonférence de référence pour l'étalonnage du compteur de vitesse, il convient donc d'ajouter environ 5 à 10% à la valeur lue sur le compteur tachymètre. Liste des planches d'illustration. La planche N 1/25 représente la vue en perspective simplifiée des blocs standard de la première disposition avec différentes versions des éléments de liaison, dispositions 3, 4, 5 et 8. Fig. N 1, vue mixte du bloc U avec en partie supérieure à droite un câble de liaison principale Rep 3, une entretoise de type tube Rep 5, un câble de liaison auxiliaire Rep 4; et en partie inférieure à gauche, représentation du câble de liaison principale Rep 3 sans l'entretoise ni câble de liaison auxiliaire. Fig. N 2, représentation d'un bloc I Rep 1 avec ailes flexibles Rep 2, biellettes de liaison Rep 6 et câbles de liaison auxiliaire Rep 4. 34 Fig. N 3, représentation d'un bloc I Rep 1 avec ailes flexibles Rep 2, câbles de liaison Rep 3, entretoises de liaison en caoutchouc pour roulement: continu Rep 7 et câbles de liaison auxiliaire Rep 4. La planche N 2/25 représente la perspective simplifiée de différents types de blocs suivant dispositions 9, 10 et 11. Fig. N 4, vue du bloc T monobloc avec le corps du profil Rep 1, les ailes latérales Rep 2, et l'axe des éléments de liaison Rep 3 et 4. Fig. N 5, vue du bloc V modifié avec les deux branches de V ou corps du profil Rep 1, les ailes latérales Rep 2, la plaque de liaison des deux branches Rep 1.1, et l'axe des éléments de liaison Rep 3 et 4. Fig. N 6, vue du bloc V monobloc avec le corps du profil Rep 1, les ailes latérales Rep 2, et l'axe des éléments de liaison Rep 3 et 4. La planche N 3/25 représente ces différents types de blocs en vue de coté. Fig. N 7, bloc T monobloc. Fig. N 8, bloc V modifié. Fig. N 9, bloc V monobloc. La planche N 4/25 représente des éléments de liaison de la septième disposition illustrés sur des blocs I , mais transposable aux blocs en U . Fig. N 10, vue de coté mixte du bloc 1 ou U Rep 1 et aile latérale Rep 2 avec représentation d'un élément de liaison en tôle Rep 8 avec charnière Rep 9 sur la gauche et sur la droite, représentation d'une tôle de liaison Rep 10 à charnière démontable Rep 11 (position de démontage en trait mixte). Fig. N 11, vue perspective simplifiée du bloc I Rep 1 et aile latérale Rep 2 avec représentation d'un élément de liaison en tôle Rep 8 avec charnière Rep 9. La tôle Rep. 8 est représentée droite, mais peut être courbée. La planche N 5/25 représente les vues perspectives simplifiée de blocs avec inserts pour surmoulage de caoutchouc suivant dix-neuvième disposition. Fig. N 12, vue du bloc I Rep 1, les ailes latérales Rep 2, et les inserts de blocs Rep 13 et inserts pour passage de câbles à sertir Rep 12. Fig. N 13, vue du bloc '/ V Rep 1, aile latérale Rep 2, et les inserts de blocs Rep 13 et 25 inserts pour passage de câbles Rep 12. L'insert Rep 13b correspond à une ailette ou un crampon latéral de la seizième disposition. La planche N 6125 représente les vue de face simplifiée et perspective types de recouvrements de blocs suivant la vingtième disposition. Fig. N 14, bloc l Rep 1 avec revêtement provenant de la bande de roulement d'un pneu de 30 récupération Rep 14, fixé par rivetage Rep 15 et rondelle Rep 16. Fig. N 15, bloc I Rep 1 avec revêtement caoutchouc Rep 14, fixé par rivet et rondelle Rep 15 et Rep 16 et muni de lames d'adhérence sur glace Rep 17. La planche N 7/25 représente la vue perspective simplifiée de nappes et pneu de recouvrement suivant les douzième et treizième dispositions. Fig. N 16, nappe squelette en câbles fins tissés (entrecroisés) Rep 18, boucles de surmoulage sur la bande de roulement Rep 19 et boucles de surmoulage latérales Rep 20. Les crampons caoutchouc de bande de roulement et d'ailette latérale:sont représentés sur le premier segment. Extrémité de bande renforcée et aménagée Rep 42. Fig. N 17, extrémité d'un pneu de couverture récupéré Rep 21, tiges latérales Rep 22, extrémité 40 d'armatures sous la bande de roulement renforcée Rep 23, en pointillés, extension du Rep 23 aux flancs de pneu. La planche N 8/25 représente la vue perspective transparente simplifiée d'un système de serrage mécanique à tiges crantées et rochet suivant vingt et unième disposition, représentés en I mais transposable à d'autres profils. Fig. N 18, bloc d'extrémité Rep 1 a, ses câbles principaux Rep 3a munis à leur extrémité de tiges crantées Rep 24, autre bloc Rep 1 b avec boites à cliquet Rep 25 et un tige de blocage/ouverture des cliquets Rep 26.1 avec vis Rep 26.2, ailes de blocs Rep 2a et 2b, câble auxiliaire Rep 4, tige crantée Rep 27, boite à cliquets auxiliaire Rep 28, fourreau de protection des extrémités de tiges crantées Rep 29. 10 La planche N 9/25 représente les vues de détail de la planche N 8125. Fig N 19, détail de la tige de blocage/ouverture des cliquets des câbles principaux Rep 26.1 et de sa vis Rep 26.2 représentées en position bloquée sur le bloc Rep 1 b et représentées en position ouverture au dessus. L'ergot Rep 25.3 est abaissé ou soulevé suivant la position de la tige. Fig. N 20, perspective éclatée de la boite à cliquet Rep 25, avec boite Rep 25.1, cliquet Rep 25.2 et ergot de blocage/ouverture des cliquets Rep 25.3. Fig. N 21, perspective simplifiée de la tige crantée Rep 27 avec sa partie cylindrique crantée Rep 27.1, sa partie hexagonale Rep 27.2, sa boite à cliquet Rep 28 constituée d'une boite Rep 28.1 et de cliquets Rep 28.2. La planche N 10/25 représente la perspective de blocs d'extrémité en cours de serrage à l'aide de deux clés spéciales suivant vingt et unième disposition sur bloc 1 , transposable à d'autres profils. Fig. N 22, deux corps de blocs Rep 1 a et lb avec leurs ailes Rep 2a et 2b, deux clés Rep 30 avec ergots Rep 30.3 et pinces Rep 30.2. Fig. N 27, deux corps de blocs Rep 1 a et 1 b avec leurs ailes Rep 2a et 2b, deux clés Rep 30 avec ergots Rep 30.4 La planche N 11/25 représente la perspective et la vue de coté simplifiées d'un système de serrage par vis centralisé pour câbles principaux et auxiliaires suivant vingt- deuxième disposition sur blocs de type I mais transposable à d'autres profils. Fig. N 24, deux moitiés de blocs Rep 1.1 et 1.2 et deux moitiés d'ailes Rep 2.1 et 2.2, vis de serrage Rep 31, piges principales Rep 32 et piges auxiliaires Rep 33 avec leurs orifices respectifs. Fig. N 25, le système de la fig. N 24 est représenté en position de serrage en vue de coté. La planche N 12/25 représente les vues en perspective d'un système de serrage à vis pour éléments de liaison en tôle (transposable aux éléments de liaison à câbles ou autres), et d'un système de serrage universel à sangles suivant dispositions 23 et 25. Fig. N 26, corps de blocs Rep 1 a et 1 b, éléments de liaison en tôle modifiés Rep 10a et 10b, liaison charnière Rep 9a et 9b, une ou plusieurs vis de serrage Rep 35 avec supports Rep 36 et 37, ailes latérales Rep 2a et 2b, liaisons en bande de tôle Rep 38a et 38b, système vis écrou Rep 39. Fig. N 27, corps de blocs Rep 1 a et 1 b, ailes latérales 2a et 2b, sangles à boucles Rep 41, boucles lisses de passage des sangles Rep 40. La planche N 13/25 représente la vue de dessus et la vue de coté d'un système de serrage mécanique mince à équerres pivotantes suivant la vingtsixième disposition adapté pour pneus 5 de couvertures ou blocs reliés par nappe de câbles. Fig. N 28, fixation du système par rivet et pincement Rep 41 a et 41 b du bout renforcé de la nappe Rep 42a et 42b (ou bout du pneu de couverture Rep 23), bloc supérieur Rep 51 avec trous de blocage Rep 43 des câbles Rep 44, bloc inférieur Rep 50, équerres Rep 45a et 45b, galet pivot des équerres Rep 46, système de vis fixe en translation et à deux pas différents et inversés Rep 47 et d'écrous fixes en rotation Rep 48 et 49. Fig. N 29, vue de coté du même système, nappes Rep 42a et 42b, blocs mécaniques Rep 50 et 51, bandes de caoutchouc supplémentaires Rep 52, bande de roulement Rep 53 (ou Rep 21 pour les pneus de couverture), couche de protection du bloc en caoutchouc Rep 54. La planche N 14/25 représente la vue de dessus d'un système de serrage mécanique mince à renvoi de câbles suivant vingt-septième disposition adapté pour pneus de couvertures ou les nappes de câbles. Deux variantes sont représentées. Fig. N 30a, fixation du système par rivets et pincement: Rep 41 a et 41 b, bout renforcé de la nappe Rep 42a et 42b (ou bout du pneu de couverture Rep 23), bloc inférieur avec trous pour bouts de câbles Rep 55, câble Rep 57, bloc supérieur Rep 56, pièces de translation Rep.59a et 59b, galets pivot Rep 58, système de vis fixe en translation à deux pas différents et inversés Rep 47, écrous fixes en rotation Rep 48 et 49. Fig. N 30b, systèmes de fixation par rivets et pincement Rep 41 a et 41 b, bout renforcé de la nappe Rep 42a et 42b (ou bout du pneu de couverture Rep 23), bloc inférieur Rep 55 avec trous pour bouts de câbles, câbles Rep 57, bloc supérieur Rep 56, pièces de translation Rep 25.59a et 59b, galets pivot Rep 58, système de vis à deux pas différents et inversés fixe en translation Rep 47, écrous fixes en rotation Rep 48 et 49. La planche N 15/25 représente la vue de dessus d'un système de serrage mécanique mince à coins suivant vingt-huitième disposition adapté pour pneus de couvertures ou à nappes de câbles. Fig. N 31, systèmes de fixation Rep 41 a et 41 b, bouts renforcés de nappe Rep 42a et 42b (ou bout du pneu de couverture Rep 23), bloc supérieur Rep 60 avec crochets, pièce de translation Rep 62, bloc inférieur Rep 61, tige coulissante Rep 63 avec vis fixe en translation Rep 64. Fig. N 2, tige de translation Rep 63 avec vue de ses coins de contact avec la pièce Rep 62. La planche N 16/25 représente un système de serrage de pneus de couverture ou nappes avec colliers de serrage à attache rapide (type Colson) suivant trente et unième disposition. Fig. N 33, attaches de type Rep 65. Fig. N 34, vue de coté et vue partielle de dessus du système de serrage et vue unifilaire simplifiée du poinçonnement des câbles d'armature du pneu et du passage des tiges d'attache rapide, tige fixée sur le pneu Rep 65b, extrémités de pneu Rep 21 a et 21 b, tige jetable Rep 65a La planche N 17/25 représente un système de serrage pneumatique pour pneus de couverture suivant la trente deuxième disposition. Fig. N 35, section de pneu de couverture Rep 21, chambres de serrage sous bande de roulement Rep 68 et sur le coté Rep 69e et 69b, pneu du véhicule Rep 70, point de gonflage unique Rep 71. Dans cette illustration les chambres 69a sont plus grandes que les 69b pour un décentrage du pneu vers l'extérieur. Fig. N 36, extrémités de pneu Rep 21 a et 21 b, extrémité d'armatures Rep 23a et 23b, crochets inclinés Rep 66, oeillets (trous) Rep 67, support de crochets en caoutchouc Rep 21c. La planche N 18/25 représente les tiges du système auxiliaire de montage suivant la trente troisième disposition. Fig. N 37, tiges Rep 72 et 73, palonnier à anneaux Rep 74, barrette Rep 75. Fig. N 38,détail de I 'extrémité des tiges, ergots d'accrochage des blocs Rep 72.1 et 73.1, barrette Rep 75 avec encoche de démontage du coté cle l'ergot Rep 72.1. Fig. N 39, détail de l'extrémité des tiges, palonnier à anneaux Rep 74, anneaux d'extrémité des tiges Rep 72.2 et 73.2. La planche N 19125 représente des systèmes d'accrochage et serrage des sangles utilisés pour les auxiliaires de montage suivant trente troisième disposition ou serrage des blocs suivant vingt cinquième disposition. Fig. N 40, tendeur de sangles à rochet Rep 76, sangles Rep 77a et 77b, crochets Rep 78e et 78b. Le serrage se fait par mouvement du levier suivant les flèches, le desserrage par 20 déverrouillage alternatif des cliquets anti-retour et mouvement du levier. Fig. N 41, boucle autobloquante à excentrique Rep 79, sangles Rep 80e et 80b. l'introduction et le serrage se font suivant les flèches. Fig. N 42, boucle auto-bloquante à levier de desserrage Rep 81, sangles Rep 80e et 80b. l'introduction et le serrage se font suivant les flèches. La planche N 20/25 représente le système auxiliaire de montage suivant la méthode des sangles d'arrimage et tendeur à cliquet suivant la trente troisième disposition. Fig. N 43, véhicule Rep 83, trains de blocs avant et arrière Rep 82, deux systèmes à tiges, palonnier et barrette Rep 72, 73, 74 et 75, système de tendeur à rochet Rep 76, sangles d'arrimage avec crochets Rep 77. La planche N 21/25 représente le système auxiliaire de montage suivant la méthode à barre de poussée suivant la trente troisième disposition. Fig. N 44, véhicule Rep 83, trains de blocs avant et arrière Rep 82, deux systèmes à tiges, palonnier et barrette Rep 72, 73, 74 et 75, ensemble de sangles d'arrimage Rep 77, barre de poussée Rep 84 avec parties suivantes: segments de barre emboîtables Rep 84.1, goupilles d'assemblage des segments de barre Rep 84.3, un système de liaison Rep 84. 4 au pare- choc arrière du véhicule, un triangle de renvoi Rep 84.2 avec anneaux, une pelle d'appui sur sol Rep 84.6, deux manettes Rep 84.5, système de tendeur à rochet Rep 76 avec sangles d'arrimage avec crochets Rep 77. Flèches montrant le mouvement vertical de la barre au niveau des manettes qui provoque une avancée sous-multipliée du véhicule. La planche N 22/25 représente un système monté suivant dispositions 1, 3 et 21. Fig. 45, système standard de 12 blocs en U Rep 1 (les Rep la et 1 b représentent les blocs particuliers des extrémités), câbles de liaison Rep 3 et 4, pneu du véhicule Rep 70, systèmes de serrages de tiges crantées principales Rep 24 (boites à cliquet non visibles), tiges crantées auxiliaires Rep 27, boites à cliquets auxiliaires Rep 28. La planche N 23/25 représente deux variantes de systèmes montés suivant dispositions 1, 3, 5,29,9,24. Fig. N 46, système de 12 blocs U Rep 1, dernier bloc Rep 1 a, premier bloc Rep 1 b, éléments de liaison Rep 3 et 4, chaîne de liaison du dernier bloc vers le premier Rep 86, crochet/manille fixé sur le premier bloc Rep 85, attaches rapides de rapprochement des brins/serrage Rep 65. Fig. N 47, système de 18 blocs V Rep 1, éléments de liaison Rep 3 et 4, système de serrage à vis Rep 87. Détail du système de serrage à vis Rep 87. La planche N 24/25 représente deux variantes de systèmes montés suivant dispositions 1, 2, 3, 5, 29, 30, 16. Fig. N 48, système de 3 blocs U Rep 1, pneu du véhicule Rep 70, éléments de liaison câbles, sangles, cordages ou chaînes Rep 3 et 4, tendeur de câble à vis avec pas inversés Rep 88, et/ou triangle de serrage à sangles Rep 89. Fig. N 49, système de 8 blocs I Rep 1, éléments de liaison en câbles ou chaînes Rep 3 et 4, chaîne et crochet de liaison Rep 86 et 85, attache rapide Rep 65. La planche N 25/12 représente deux variantes du système suivant dispositions 1, 3, 10, 11. Fig. N 50, système de 12 blocs en V modifié Rep 1, éléments de liaisons par câbles Rep 3 et 4. Fig. N 51, système de 12 blocs en T monobloc Rep 1, éléments de liaisons par câbles Rep 3 et 4. En référence à ces dessins, le système comporte la liste des positions suivantes: Rep 1: corps des blocs en I , U , V , V modifié, T etc. Rep 1.1 et 1.2: demi parties du bloc Rep 1. Rep 1 a et 1 b: Distinction du corps de bloc pour le dernier et le premier bloc du système. Rep 2: aile de bloc recourbée sur les flancs de pneu du véhicule. Rep 3: élément de liaison principal type câble (ou chaïne). Rep 4: élément de liaison auxiliaire type câble (ou chaîne). Rep 5: entretoise formant partie de l'élément de liaison principal. Rep 6: élément de liaison rigide type biellette. Rep 7: entretoises formant support de roulement. Rep 8: élément de liaison principal rigide de type plaque. Rep 9: liaison charnière de l'élément de liaison principal rigide Rep 8 par rapport au corps de bloc Rep 1. Rep 10: élément de liaison principal rigide de type tôle démontable. Rep 11: liaison charnière de l'élément de liaison principal rigide démontable Rep 10 par rapport 40 au corps de bloc Rep 1. Rep 12: insert cylindrique soudé sur l'âme métallique du corps de bloc permettant le passage et le sertissage des câbles de liaison principaux ainsi qu'un support pour un enrobage caoutchouc. Rep 13: insert d'accrochage soudé sur l'âme métallique du corps de bloc formant une surface 5 d' accrochage pour un enrobage caoutchouc. Rep 13b: insert d'accrochage soudé sur l'âme métallique de l'aile de bloc formant une surface d' accrochage pour un crampon ou ailette latérale en caoutchouc. Rep 14: pavé de caoutchouc avec sculptures de crampons pouvant être issu de la découpe d'un pneu de récupération, rapporté et fixé sur le corps de bloc Rep 1. La forme reprend aussi 10 les formes de V , T etc. pour les autres types de blocs. Rep 15: accessoire de type rivet pour fixer le pavé Rep 14 sur le corps de bloc Rep 1. Rep 16: accessoire de type rondelle pour fixer le pavé Rep 14 sur le corps de bloc Rep 1. Rep 17: lames ou cloutage insérées dans le pavé de caoutchouc Rep 14 pour réaliser un accrochage spécial sur glace. Rep 18: nappes de câbles (ou autres fibres) tissés ou entrecroisés servant de support pour l'accrochage de blocs ou crampons. Les nappes constituent à la fois les éléments de liaison principaux et auxiliaires ainsi que les âmes des corps et ailes de blocs. Rep 19: boucles d'accrochage de la bande de roulement de la nappe Rep 18, elle permet l'accrochage d'un crampon qui sera surmoulé. Rep 20: boucles d'accrochage du flanc de la nappe Rep 18, elle permet l'accrochage d'un crampon/ailette latérale qui sera surmoulé. Rep 21: pneu de couverture. Rep 22: tiges du pneu de récupération dégagées pour aménagement d'un système de serrage. Rep 23: partie de l'armature du pneu récupéré aménagée et renforcée pour fixation à un 25 système de serrage. Rep 24: tige crantée partie d'un système de serrage constitué également cle la boite à cliquets correspondante Rep 25 et la tige de blocage Rep 26. Rep 25: boite à cliquet formant système de serrage avec la tige crantée correspondante Rep 24 et la tige de blocage Rep 26. La boite est constituée de la boite Rep 25.1, le cliquet Rep 25.2 30 et l'ergot de blocage Rep 25.3. Rep 26: tige de blocage du système à tiges crantées Rep 24 et boite à cliquets Rep 25. La tige est contituée de sa partie coulissante Rep 26.1 et de sa vis fixe en translation Rep 26.2. Rep 27: tige crantée partie d'un système de serrage constitué également de la boite à cliquets correspondante Rep 28. Rep 28: boite à cliquet formant système de serrage avec la tige crantée correspondante Rep 27. La boite est constituée de la boite Rep 28. 1, les cliquets Rep 28.2. Rep 29: fourreaux entourant les câbles principaux Rep 3 et les bouts dépassants des tiges crantées Rep 24 pour les protéger. Les fourreaux sont situés entre le premier et le deuxième bloc du système. Ils peuvent être constitués d'un morceau de tuyau d'arrosage par exemple. Rep 30: clés spéciales pour serrage du système à tige crantée et boite à cliquets. La tige est constituée d'une tige Rep 30.1, d'une pince pour prise des ailes de blocs Rep 30.2, d'un ergot perpendiculaire Rep 30. 3, et d'un ergot en ligne Rep 30.4. Rep 31: Vis pour système de serrage centralisé. Rep 32: pige de centrage et de blocage en rotation supérieure pour système de serrage 5 centralisé. Rep 33: pige de centrage et de blocage en rotation inférieure pour système de serrage centralisé. Rep 34: Sangles de serrage avec boucles autobloquantes de type excentrique ou autre. Rep 35: vis du système de serrage à tôles articulées. Rep 36: bloc écrou correspondant aux vis Rep 35. Rep 37: bloc d'appui des vis Rep 35. Rep 38: bande vrillée de liaison entre l'aile d'un bloc et le système de serrage latéral à vis. Rep 39: vis du système de serrage latéral à vis. Rep 40: boucles de liaison des corps de blocs Rep 1 eaux sangles du système de serrage à 15 sangles. Rep 41 a et 41 b: système de fixation des systèmes de serrage mécaniques aux extrémités des nappes de câbles ou de pneus de couverture (Rep 42 ou 23). Rep 42a et 42b: partie de l'extrémité préparée d'une nappe de câbles ou d'un pneu de couverture qui va faire la liaison avec un système de serrage. Ce repère correspond aussi au 20 Rep 23 des pneus de couverture. Rep 43: trous pour insertion des embouts de câbles dans le bloc du système de serrage mécanique. Rep 44: câble du système de serrage mécanique. Rep 45a et 45b: équerres pivotante du système de serrage mécanique à équerres pivotantes. 25 Rep 46: pivots de l'équerre Rep 45. Rep 47: vis à deux éléments filetés de pas inversé et de diamètres différents, liée en translation au bloc du système de serrage mécanique. Rep 48: écrou bloqué en rotation et correspondant à un élément fileté de la vis Rep 47. Rep 49: écrou bloqué en rotation et correspondant au deuxième élément fileté de la vis Rep 30 47. Rep 50: un bloc du système de serrage mécanique à équerres pivotantes. Rep 51: deuxième bloc du système de serrage mécanique à équerres pivotantes. Rep 52: bandes de caoutchouc collées sur la face intérieure du pneu de couverture pour augmenter son épaisseur globale afin de mieux loger les système de serrage mécanique. Rep 53: bande de roulement du pneu de couverture correspondant au Rep 21, ou bande de recouvrement sur les nappes de câbles Rep 18. Rep 54e et 54b: épaisseurs de caoutchouc déposées sur les blocs des système de serrage mécanique afin de permettre le roulement. Rep 55: bloc du système de serrage mécanique à renvoi de câbles. Il est rnuni de trous pour 40 l'insertion des câbles. Rep 56: bloc du système de serrage mécanique à renvoi de câble. II est équipé du système de réglage/serrage. Rep 57: câbles du système de serrage mécanique à renvoi de câbles. Rep 58: axes pivotants ou glissants de renvoi de câbles. Rep 59a et 59b: parties coulissantes guidées du système de serrage à renvoi de câbles. Re 60: bloc supportant les crochets du système de serrage à coins. Rep 61: bloc supportant la tige et la plaque à coins. Rep 62: plaque à coins du système de serrage mécanique à coins. Rep 63: tige à coins. Rep 64: vis de la tige à coins Rep 64. Rep 65a et 65b: colliers de serrage pour système de serrage à attaches rapides. Rep 66: crochets et renforts fixé sur l'extrémité préparée de pneu de couverture Rep 23e pour système de serrage par gonflage. Les crochets sont inclinés. Rep 67: oeillets correspondant aux crochets Rep 66. Ils sont fixés sur l'extrémité préparée du 15 pneu de couverture Rep 23b. Leur partie en contact avec les crochets est biseautée pour un meilleur crochetage. Rep 68: chambres de gonflage collées sur la face intérieure de la bande de roulement du pneu de couverture. Rep 69a et 69b: chambres de gonflage coté extérieur et coté intérieur collées sur la face 20 intérieure des flancs du pneu de couverture. Rep 70: Roue/pneu du véhicule. Rep 71: tube et valve de gonflage des chambres Rep 68 et 69. Rep 72: tige galbée intérieure du système auxiliaire de, montage des blocs. Elle es constituée d'un ergot à l'extrémité coté blocs Rep 72. 1 et d'un anneau à l'extrémité coté palonnier Rep 25 72.2. Rep 73: tige galbée extérieure du système auxiliaire de montage des blocs. Elle es constituée d'un ergot à l'extrémité coté blocs Rep 73. 1 et d'un anneau à l'extrémité coté palonnier Rep 73.2. Rep 74: Palonnier de liaison des tiges Rep 72 et 73 aux sangles Rep 77 et tendeur de sangles 30 Rep 76. Rep 75: barrette amovible du coté tige intérieure Rep 72. Elle sert à bloquer les tiges sur le premier bloc du train de blocs. Rep 76: Tendeur de sangles à rochet manuel. Rep 77: sangles. Rep 78: crochets. Rep 79: boucle autobloquante à excentrique. Rep 80: parties de sangles faisant liaison avec les boucles autobloquante; . Rep 81: boucle autobloquante à déverrouillage par levier. Rep 82: train de blocs (ou pneus de couvertures) pour roues avant et arrières. Rep 83: véhicule de type de tourisme, 4x4 ou autre. Rep 84: Barre de poussée démontable constituée de,barres emboîtables Rep 84.1, un triangle de renvoi d'efforts Rep 84.2, des goupilles d'assemblage des différentes pièces Rep 84.3, un système d'arrimage au pare-choc arrièe ou à la boule de remorquage Rep 84.4, deux tiges de manoeuvre Rep 84.5, une pelle d'appui:glissement sur sol Rep 84.6. Rep 85: boucle/crochet située sur le premier bloc d'extrémité du train de blocs. Rep 86: chaîne à maillons courts de liaison entre le dernier et le premier blocs du train de blocs. Rep 87: encoche à fond sphérique et vis du système de serrage central pour blocs V ou autres. Rep 88: tendeur de câbles à cage avec crochet et oeilleton. Rep 89: triangle de serrage à sangles. Un mode de réalisation typique de l'invention consiste en: Fabrication de l'âme de bloc en 1 en tôles découpées, pliées, soudées avec inserts suivant Fig. 12 Rep 1, 2, 12, 13. Surmoulage du bloc en caoutchouc puis passage des câbles dans les différents blocs, réglage des distances inter blocs et sertissage des câbles principaux Rep 3 par frappage de la pièce Rep 12 sur les faces extérieures, sertissage des câbles auxiliaires Rep 4 par frappage de leur enveloppe sur l'aile Rep 2. Mise en place des blocs d'extrémité avec le système à tige crantée Rep 24, boite à cliquets Rep 25 et tige de blocage Rep 26. La boite à cliquets est soudée sur l'âme tôle du corps de bloc. Pour les autres variantes, les modes de construction spécifiques sont à adapter. Les utilisations principales. Le système permet à un véhicule de tourisme d'accéder à des espaces normalement réservés à des véhicules spécialisés. Il permet également aux véhicules spécialisés pour terrains difficiles d'augmenter leur efficacité à franchir des d'obstacles ponctuels. Ceci permet de s'adonner à des loisirs écologistes nécessitant normalement des investissements d'achat ou de location, et permet également d'accroître sa sécurité et son indépendance sur des pistes isolées en ayant un moyen de réagir efficacement à un enlisement. Il n'est cependant pas un alibi pour s 'aventurer sans autres moyens de sécurité sur n'importe quelle piste. Les différents systèmes correspondent à des besoins occasionnels, mais ils peuvent influencer le choix d'achat au profit d'un véhicule de tourisme moins cher, moins consommateur et polluant qu'un 4x4 rendu non indispensable par cette accessibilité supplémentaire donnée au véhicule de tourisme. Le véhicule reprend facilement ses caractéristique sur route normale par démontage du système. Le système donne donc un caractère universel d'accès par rapport à des supports sableux, boueux, neigeux et de glace, etc. Les systèmes peuvent être utilisés dans certains cas sur terrain rocailleux. La conduite doit y être abordée avec beaucoup de précautions. La possibilité d'occurrence d'interférences des éléments des systèmes avec la carrosserie des véhicules peut être diminuée par de aménagements sur les véhicules existants ou par anticipation dans le design des modèles à créer. Le contact chaotique des blocs, les déséquilibres et la réduction de la tenue de route sur les 40 roues équipés sont de degré variable suivant les différentes dispositions des systèmes. Dans 3U tous les cas des limitations de vitesse spécifiques doivent être respectes. Les utilisateurs doivent vérifier l'aptitude administrative des véhicules à rouler sur des routes soumises à code de la route et respecter les directives applicables. En terme d'environnement, les différentes dispositions et modes de fabrication contribuent à la 5 récupération potentielle de centaines de milliers de pneus usagés par an. REVENDICATIONS 1/ Système anti-enlisement aidant un véhicule à sortir d'un enlisement ou à en diminuer le risque caractérisé en ce qu'il est constitué d'un dispositif de crampons importants démontables rapportés et fixés sur la bande de roulement des roues du véhicule, comportant: un ensemble d'au minimum 3 blocs chacun composé d'un corps de bloc (Rep 1) et d'ailes latérales (Rep 2) épousant la forme extérieure périphérique du pneu, ces blocs sont reliés et maintenus à distance les uns des autres par des éléments de liaison (Rep 3, 3b, 5, 6, 8, 10, 18, 4), l'ensemble constitué enroulé autour du pneu correspond à sa circonférence et est équipé d'au plus deux systèmes d'accrochage et de serrage (Rep 24, 25, 27, 28, 31, 32, 33, 34, 35, 39, 65, 87, 88, 89) permettant le bouclage des blocs et exerçant un effort suffisant pour la transmission des couples requis, le système anti-enlisement étant relativement souple afin de permettre ses différentes dispositions lors de son stockage, manipulations, montage et mise en place. 2/ Système anti-enlisement selon la revendication N 1 caractérisé en ce que les systèmes réalisant le bouclage, l'accrochage et le serrage de l'ensemble sont constitués d'un seul système de serrage au niveau des deux blocs extrêmes de l'ensemble anti-enlisement pour chaque roue. 3/ Système anti-enlisement selon la revendication N 1 caractérisé en ce que les systèmes réalisant le bouclage, l'accrochage et le serrage de l'ensemble sont constitués de deux systèmes de serrage diamétralement opposés, le système anti-enlisement se composant alors de deux demisystèmes les plus identiques possibles. 4/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que les éléments de liaison sont classés en, d'une part, les éléments de liaison principaux (Rep 3, 3b, 5, 6, 8, 10, 18, 21), liant les blocs au niveau du diamètre extérieur du pneu et assurant les fonctions de liaison et de maintient de la distance entre blocs deux à deux, de traction lors de la mise en place et de plaquage sur la bande de roulement, et d'autre part, les éléments de liaison secondaires (Rep 4, 22) , situés au niveau des extrémités des ailes (Rep 2) assurant les fonctions de maintient des blocs en position durant le montage et durant l'utilisation. 5/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3 caractérisé en ce que les éléments de liaison sont des éléments de liaison situés sur un diamètre le plus près possible, voire légèrement inférieur à celui du pneu. 6/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1 à 5 caractérisé en ce que les éléments de liaison du système sont des câbles bloqués puissamment dans les blocs. 7/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications Na 1, 2, 3, 4 ou 6 caractérisé en ce que les éléments de liaison inter blocs (Rep 3) sont utilisés pour rendre le roulement plus continu par leur introduction dans des fourreaux épais en caoutchouc (Rep 7), les éléments étant disposés sur la bande de roulement du pneu, et te rayon de roulement sur leur sommet étant du même ordre de grandeur que celui sur le sommet des blocs. 8/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7 40 caractérisé en ce que les blocs ont la forme d'un U épousant la forme extérieure périphérique du pneu, avec un corps de bloc (Rep 1) et deux ailes de bloc (Rep 2) recourbées sur les flancs de pneu du véhicule. 9/ Système anti-enlisement selon les revendications N 4 et 8 caractérisé en ce que les éléments de liaison principaux sont du type tôles (Rep 8, 10) partiellement libres en rotation suivant la direction du grand axe des blocs, cette liberté permettant un stockage et un montage aisés. 10/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3, 4 caractérisé en ce que les blocs (Rep 1) ont la forme d'un V (Fig. 6) disposé à plat sur la surface de roulement du pneu suivant un contact généralement circulaire de rayon égal à celui du pneu, et dont la pointe en avant est emboîtée entre les ailes du bloc précédent, les pointes des blocs consécutifs étant reliées par un élément de liaison de type câble (Rep 3), les ailes du V étant terminées par une partie (Rep 2) recourbée sur les flancs de pneu qui immobilise le bloc latéralement et assure l'interface avec des câbles de liaison auxiliaires latéraux (Rep 4) entre blocs consécutifs. 11/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3, 4 caractérisé en ce que les blocs (Rep 1) ont la forme d'un V modifié (Fig. 5) du fait que les branches du V restent séparées et ne coïncident pas au niveau de la pointe tel le profil des pneus de tracteurs agricoles, lesquels V modifiés sont emboîtés les uns dans les autres et sont disposé à plat sur la surface de roulement du pneu suivant un contact généralement circulaire de rayon égal à celui du pneu, les extrémités centrales de chaque branche étant reliées en quinconce par un élément de liaison central de type câble (Rep 3), et étant pour chaque bloc bloquées entre elles par l'adjonction d'une plaque (Rep 1.1), ces branches sont terminées par des ailes (Rep 2) recourbées sur les flancs de pneu qui immobilisent le bloc latéralement et assurent l'interface avec des câbles de liaison auxiliaires latéraux (Rep 4) entre blocs consécutifs. 12/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3, 4 caractérisé en ce que les blocs (Rep 1) constitués de matériaux souples ont la forme d'un V modifié (Fig. 5) du fait que les branches du V restent séparées et ne coïncident pas au niveau de la pointe tel le profil des pneus de tracteurs agricoles, lesquels V modifiés sont emboîtés les uns dans les autres et sont disposé à plat sur la surface de roulement du pneu suivant un contact généralement circulaire de rayon égal à celui du pneu, les extrémités centrales de chaque branche étant reliées en quinconce par un élément de liaison central de type câble (Rep 3), et étant pour chaque bloc bloquées entre elles par une mise en contact rigide leur donnant la forme d'un T , ces branches sont terminées par des ailes (Rep 2) recourbées sur les flancs de pneu qui immobilisent le bloc latéralement et assurent l'interface avec des câbles de liaison auxiliaires latéraux (Rep 4) entre blocs consécutifs. 13/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 caractérisé en ce que les blocs sont fabriqués en profilés soudés avec inserts revêtus avec des patins surmoulés. 14/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications Na 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 40 11, 12 caractérisé en ce que la partie des blocs en contact avec la piste est un pavé de caoutchouc provenant de la bande de roulement d'un pneu de récupération. 15/ Système anti-enlisement selon la revendication N 14 caractérisé en ce que le pavé caoutchoutée des blocs en contact avec la piste est un pavé provenant de la bande de roulement d'un pneu de récupération muni d'accessoires pour adhérer sur la glace. 16/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 caractérisé en ce que les branches latérales (Rep 2) des blocs sont étendus par des ailettes (Rep 2. 2) aidant à l'accrochage dans le sol support. 17/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3, 4, 8, 10, 11, 12 caractérisé en ce que les éléments de liaison sont des nappes de câbles tissés, les blocs étant en caoutchouc et surmoulés sur les nappes dans lesquelles sont insérées des boucles de renfort de la liaison, les extrémités de la nappe au niveau de la bande de roulement et de ces bords sont renforcées pour liaison avec le système de serrage. 18/ Système anti-enlisement selon l'une des revendications précédentes N 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que les crampons et leurs éléments de liaison sont issus d'un pneu de récupération, les extrémités coupées du pneu récupéré étant adaptées pour l'arrimage du système de bouclage et serrage qui s'inscrit dans l'épaisseur même du pneu. 191 Système anti-enlisement selon l'une des revendication précédentes N 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15, 16 caractérisé par ce que le système de bouclage et serrage est de type à tiges crantées et boites à cliquet (PI.8 et 9, Fig. 18, 19, 20 et 21) avec clés de serrage composé de: tiges crantées (Rep 24) disposées en bout des câbles (Rep 3) au niveau du dernier bloc et entrant dans des boites à cliquet (Rep 25) avec boite (Rep 25.1), du premier bloc lorsqu'une tige de blocage/déblocage (Rep 26) est en position libre, le blocage/ouverture des cliquets (Rep 25.2) étant fait par le serrage/desserrage d'une vis (Rep 26.2) qui agit sur les ergots (Rep 25.3), et pour les éléments de liaison auxiliaires, de tiges crantées (Rep 27) ayant une partie hexagonale et entrant dans des boites à cliquets (Rep 28) constituée d'une boite (Rep 28.1) et de cliquets (Rep 28.2) , de deux clés spéciales pour serrage (Rep 30) constituées chacune d'une tige (Rep 30.1), d'un ergot perpendiculaire (Rep 30.3) qui s'introduit dans un trou latéral du bloc, de deux pinces (Rep 30.2) englobant les ailes du bloc, et de l'autre coté d'un ergot en ligne (Rep 30.4) s'introduisant dans les trous latéraux des blocs lors d'autres manoeuvres. 20/ Système anti-enlisement selon l'une ou plusieurs quelconques des revendication précédentes N 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15, 16 caractérisé par ce que le système de serrage est un système à vis centralisé constitué par, aux extrémités, deux moitiés de bloc Rep 1.1 et 1.2 avec moitiés d'ailes Rep 2.1 et 2.2 qui reconstitueront au mieux un bloc complet lors du serrage d'une vis de serrage (Rep 31) placée le plus bas possible entre les axes des câbles de liaison (Rep 3) et (Rep 4), des piges principales (Rep 32) et auxiliaires (Rep 33) entrant alors dans leur orifice respectif, l'axe de ces piges étant incliné afin de réduire la contrainte de réalisation de jeux très faibles. 21/ Système anti-enlisement selon l'une ou plusieurs quelconques des revendication précédentes N 1, 2, 3, 9 caractérisé par ce que le système de serrage est un système à vis comprenant des plaques raccourcies et pliées à leur extrémité (Rep 10a et 10b) connectées sur les blocs par une liaison charnière (Rep 9a et 9b), les plaques étant rapprochées par le serrage de vis (Rep 35) sur la pièce renfort de tôle (Rep 36) ayant des trous taraudés et la pièce renfort de tôle (Rep 37) ayant des trous lisses, les ailes latérales des blocs d'extrémité (Rep 2a et 2b) étant quant à elles reliées par des bandes de tôle (Rep 38a et 38b) et un système vis écrou (Rep 39). 221 Système anti-enlisement selon l'une ou plusieurs quelconques des revendication précédentes N 1, 2, 3, 11, 12, 13, 14, 15, 16 caractérisé par ce que le système de serrage est une vis (Rep 87) (Fig. 47) se vissant dans un trou taraudé réalisé sur l'extrémité d'un bloc, la tête de vis passant dans l'encoche de la partie verticale d'une pièce en équerre fixée directement à l'extrémité de l'autre bloc, cette partie de l'équerre formant une butée en portion de sphère qui loge la tête de vis et l'empêche de glisser vers le haut lors du serrage tout en lui permettant des petits débattements angulaires. 231 Système anti-enlisement selon l'une ou plusieurs quelconques des revendication précédentes N 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 caractérisé parce que le système de serrage est un système à sangles avec boucles autobloquantes (PI. 12, Fig. 27) constitué de plusieurs sangles (Rep 34) à boucles autobloquantes reliant entre eux les corps de blocs d'extrémité (Rep la et 1 b) et de deux sangle reliant chacune les ailes latérales (Rep 2a et 2b) des blocs, ces sangles passant dans des boucles (Rep 40) fixées sur les corps et les ailes des blocs et dont au moins celles d'un coté sont lisses. 241 Système anti-enlisement selon l'une ou plusieurs quelconques des revendication précédentes N 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,10, Il, 12, 13, 14, 15, 16 caractérisé par ce que le système de serrage est un système à tendeurs de câbles comportant des tendeurs de câbles à cage (Rep 88) avec un crochet sur au moins un coté, ces tendeurs étant connectés aux blocs d'extrémité par l'intermédiaire d'une longueur de câble. 251 Système anti-enlisement selon l'une des revendication N 17, 18caractérisé par ce que le système de serrage est un système mécanique mince à équerres pivotantes comportant: les bouts renforcés des éléments de liaison (Rep 42a et 42b, Rep 23) sur lesquels sont fixés par rivet et pincement (Rep 41a et 41 b) le bloc supérieur (Rep 51) ayant des trous de blocage (Rep 43) des câbles (Rep 44), et le bloc inférieur (Rep 50) ayant des équerres (Rep 45a et 45b) pivotant autour des galets pivot (Rep 46) lors de la manoeuvre d'un système de vis fixe en translation et à deux diamètres différents à pas égaux inversés (Rep 47) avec des écrous (Rep 48 et 49) fixes en rotation sur les branches orthogonales des équerres. 261 Système anti-enlisement selon l'une des revendication N 17 et 18 caractérisé par ce que le système de serrage est un système mécanique mince à renvoi de câbles (Fig. 30a) constitué des bouts renforcés des éléments de liaison (Rep 42a et 42b, Rep 23) sur lesquels sont fixés par rivets et pincement (Rep 41 a et 41b) le bloc inférieur (Rep 55) avec trous pour bouts de câbles (Rep 57), le bloc supérieur (Rep 56) ayant des galets pivot Rep 58 fixés en translation et entre lesquels passe le reste du câble et des pièces de translation (Rep.59a et 59b) dont la translation est assurée par le déplacement d'un système de vis fixe en translation à deux diamètres différents et pas égaux inversés (Rep 47) dans des écrous fixes en rotation (Rep 48 et 49). 271 Système anti-enlisement selon l'une des revendication N 17 et 18 caractérisé par ce que, le système sera à serrage mécanique mince à coins (Pl.15, Fig. 31 et 32) comportant deux blocs (Rep 60 et 61) fixés aux deux extrémités du système anti-enlisement à relier, la liaison étant faite par rivetage et pincement (Rep 41) du bout renforcé (Rep 42, Rep 23) , le bloc du haut (Rep 60) étant muni de séries de crochets inclinés vers lui, sur lesquels on entrera l'ouverture correspondante de la pièce de translation (Rep 62) coulissant verticalement dans le bloc (Rep 61) suivant le déplacement horizontal d'une tige coulissante (Rep 63) mue par la rotation d'une vis (Rep 64), fixe en translation par rapport au bloc (Rep 61), dans son orifice taraudé, l'interface des pièces à translation perpendiculaire (Rep 62 et 63) se faisant sur un plan incliné, le serrageldesserrage de la vis (Rep 64) se traduit par un rapprochementléloignement des deux blocs (Rep 60 et 61). 281 Système anti-enlisement selon l'une ou plusieurs quelconques des revendication précédentes N 1, 3, 4, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 caractérisé par ce que le système de serrage se fait par rapprochement des brins d'éléments de liaison principaux (P1.23, Fig.46 et PI.24, Fig 48) et comporte un système d'accrochage maillon (Rep 86) crochet (Rep 85) au niveau des premier et dernier blocs du système complété par des attaches rapides rapprochant entre eux les brins des éléments de liaison principaux (Rep 3) dans différents intervalles inter-blocs. 291 Système anti-enlisement selon l'une ou plusieurs quelconques des revendication précédentes N 1, 3, 4, 5, 6, 8, 13, 14, 15, 16 caractérisé par ce que le serrage des éléments de liaison auxiliaires et des éléments de liaison principaux des systèmes à petit nombre de blocs se fait par rapprochement des brins d'éléments de liaison dans un plan radial avec un système de triangles de serrage à sangles (Rep 89) (Pl. 24, Fig. 48). 30/ Système anti-enlisement selon la revendication N 18 caractérisé par ce le système de 25 serrage sera à colliers de serrage type attache rapides du commerce (PI. 16, Fig. 33 et 34) et comporte:. les colliers (Rep 65a et 65b) qui sont passés dans les orifices aménagées et poinçonnés aux extrémités de pneu (Rep 21a et 21b), la tige du collier (Rep 65b) étant montée de façon permanente sur sa partie de pneu (Rep 21 b) alors qu'une nouvelle tige (Rep 65a) est montée dans sa partie de pneu (Rep 21 a) à chaque nouvelle utilisation, 2 à environ 10 tiges de colliers sont installées sur la largeur de la bande de roulement. 311 Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 17, 18 caractérisé en ce que les serrage se fait par un système pneumatique (PI. 17, Fig. 35 et 36) comportant: les chambres de serrage (Rep 68), constituées par des espaces aménagés entre deux bandes de caoutchouc collées à l'intérieur du pneu de couverture (Rep 21), des oeillets (Rep 67) de la partie (Rep 23b) aménagée en bout de pneu de couverture, des crochets (Rep 66) de la partie (Rep 23a) aménagée à l'autre bout du pneu de couverture, des chambres latérales (Rep 69e) et (69b), une valve de gonflage commune (Rep 71)pour les chambres latérales et les chambres de serrage. 321 Système anti-enlisement selon l'une des revendications N 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15, 16 caractérisé par ce que l'un de ces blocs d'extrémité est percé d'un trou sur chacune de ces faces latérales et qu'il est complété par un lot d'équipements auxiliaires aidant à le monter sur le véhicule à dégager constitué de 4 ensembles comportant: : un ensemble de deux tiges galbées (Rep 72 et 73) munies chacune à une extrémité d'un ergot perpendiculaires à l'axe de tige (Rep 72.1 et 73.1) et maintenues à une distance fixe par une barrette de verrouillage coulissante (Rep 75), et sur leur autre extrémité d'un anneau (Rep 72.2 et 73.2) passé chacun dans une des boucles du palonnier (Rep 74) liant les deux tiges à une sangle d'arrimage qui comprend deux sangles plates (Rep 77a et 77b) terminées chacune par un crochet (Rep 78a et 78b) et jointes par un tendeur à rochet (Rep 76) (PI. 18, Fig. 37, 38 et 39 et Pl. 19, Fig. 40). 20 25 30 35