FR 2878488 A1 20060602 FR 0412758 A 20041201 1 DESCRIPTION La présente invention concerne le domaine des transports en site propre, en particulier au moyen de véhicules sur roues à pneumatiques guidés par l'intermédiaire d'un rail unique central coopérant avec les dispositifs à double galet incliné fixés au véhicule, et a pour objet un dispositif de changement de trajectoire de tels véhicules. Les réseaux guidés de transport en site propre sont nécessairement équipés de dispositifs de changement de trajectoire, afin de créer des itinéraires. Dans les moyens de transport à deux rails parallèles du type chemin de fer ou tramway, de tels dispositifs sont couramment utilisés. La présente invention concerne plus particulièrement les moyens de transport qui ne mettent en oeuvre qu'un seul rail central de guidage, ce rail présentant un profil destiné à coopérer avec un moyen à double galet incliné fixé au véhicule et permettant d'assurer un guidage de manière évitant tout déraillement. A cet effet, on connaît différents agencements d'appareils de voies à rail central. Ainsi EP-A-O 844 329 décrit un dispositif d'orientation permettant d'effectuer un changement de trajectoire à un véhicule équipé de galets à double mentonnet de commande de direction. Un tel dispositif nécessite, cependant, pour assurer la continuité de guidage intégral comme dans une voie courante, des contre-rails de guidage. En outre, le dispositif selon ce document est du type à surface de guidage vertical, de sorte qu'il nécessite l'application d'une forte charge verticale sur les galets pour assurer une bonne coopération de guidage évitant dans une large mesure les risques de déraillage. Par ailleurs, on connaît également d'autres configurations d'appareils de voie pour des dispositifs de guidage à galet asservi à une ornière, notamment par FR-A-2 662 450. Ces configurations ne peuvent cependant pas s'appliquer dans le cas d'utilisation d'un guidage à double galet incliné, ni dans le cas d'une pose du moyen de guidage dans une chaussée destinée à la circulation routière. D'une manière générale, les dispositifs de changement de trajectoire existant à ce jour sont généralement de constitution assez complexe et de construction lourde, ce qui entraîne des frais de mise en oeuvre conséquents. La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant un dispositif de changement de trajectoire pour véhicules sur roues à pneumatiques guidés par l'intermédiaire d'un rail unique central permettant d'assurer un guidage continu, intégral et indéraillable comme dans une voie courante, tout en étant de construction relativement simple. A cet effet, le dispositif de changement de trajectoire pour véhicules sur roues à pneumatiques guidés par l'intermédiaire d'un rail unique central, coopérant avec des dispositifs à double galet incliné fixés au véhicule et qui est essentiellement constitué par un plateau portant un tronçon de rail rectiligne et un tronçon de rail courbe, ce plateau étant muni sur sa partie arrière d'un pivot, par un moyen d'actionnement mécanique du plateau, par un caisson de logement dudit plateau et du moyen d'actionnement mécanique et comportant un palier de réception du pivot du plateau, par des rails d'entrée et de sortie soudés sur ledit caisson et par des tôles de fermeture de la partie supérieure du caisson, affleurant avec la chaussée, est caractérisé en ce qu'il est pourvu, en outre, d'un moyen de verrouillage, muni d'un moyen de contrôle de verrouillage, et d'un moyen de sécurité et de contrôle de position, ces moyens étant logés dans le caisson. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation préféré, donné à titre d'exemple non limitatif, et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels: la figure l est une vue éclatée en perspective du dispositif conforme à l'invention; la figure 2 est une vue en plan du dispositif; la figure 3 est une vue en perspective du dispositif sans le 30 plateau et les tôles de fermeture; la figure 4 est une vue partielle en perspective, à plus grande échelle, et les figures 5a à 5c sont des vues partielle en plan, à plus grande échelle, représentant différentes positions de manoeuvre du moyen de verrouillage. Les figures 1 et 2 des dessins annexés représentent un dispositif de changement de trajectoire pour véhicules sur roues à pneumatiques guidés par l'intermédiaire d'un rail unique central, coopérant avec des dispositifs à double galet incliné fixés au véhicule, qui est essentiellement constitué par un plateau 1 portant un tronçon de rail rectiligne 1' et un tronçon de rail courbe 1", ce plateau 1 étant muni sur sa partie arrière d'un pivot (non représenté), par un moyen 2 d'actionnement mécanique du plateau 1, par un caisson 3 de logement dudit plateau 1 et du moyen 2 d'actionnement mécanique et comportant un palier 4 de réception du pivot du plateau 1, par des rails 5 d'entrée et de sortie, également appelés antennes, soudés sur ledit caisson 3 et par des tôles de fermeture 6 de la partie supérieure du caisson 3, affleurant avec la chaussée. Conformément à l'invention, ce dispositif est pourvu, en outre, d'un moyen de verrouillage 7, muni d'un moyen de contrôle de verrouillage 20, et d'un moyen 17 de sécurité et de contrôle de position, ces moyens 7, 20 et 17 étant logés dans le caisson. Le caisson 3 de logement du plateau 1 et du moyen 2 d'actionnement mécanique est avantageusement constitué par un assemblage de tôles mécanosoudées de forte épaisseur et forme ainsi l'ossature du dispositif. Le moyen 2 d'actionnement mécanique du plateau 1 se présente sous forme d'un ensemble électrohydraulique comportant un réservoir avec pompe 2' immergée dans ledit réservoir et reliée à un vérin 2" par l'intermédiaire d'un distributeur hydraulique. Il est également possible de réaliser, de manière connue, le moyen 2 sous forme d'un vérin électrique autonome. Le moyen de verrouillage 7, représenté plus particulièrement aux figures 3 et 4 des dessins annexés, est du type à calage axial et se présente sous forme d'une tringlerie, reliée à l'extrémité de la tige du vérin 2" du moyen 2 d'actionnement mécanique du plateau 1 et constituée par un levier coudé 8 monté à pivotement dans le caisson 3 et coopérant par l'une de ses extrémités, avec un coulisseau 9 solidaire de l'extrémité de la tige du vérin 2" et, à son autre extrémité, avec une barre de calage 10 maintenue avec possibilité de translation dans le caisson 3 par l'intermédiaire d'un dispositif de guidage 11 et par deux agrafes 12 coopérant, d'une part, avec la barre de calage 10 et, d'autre part, avec une butée 13 fixée dans le caisson 3 parallèlement à l'axe de coulissement de la barre de calage 9. Le moyen de contrôle de verrouillage 20 équipant le moyen de verrouillage 7 est avantageusement constitué, comme le montrent plus particulièrement les figures 1 et 4 des dessins annexés, par des paires de contacts de fin de course électriques affectées chacune à une des deux positions extrêmes de la barre de calage 10. L'extrémité du levier coudé 8 coopérant avec le coulisseau 9 est pourvue d'un galet 8' guidé dans un logement transversal 9' du coulisseau 9 et l'autre extrémité dudit levier 8 est pourvu d'un galet 8" coopérant avec une fourche de manoeuvre 10' de la barre de calage 10. Ainsi, lors d'un déplacement de la tige du piston 2", suite à l'actionnement de ce dernier. , le levier coudé 8 peut facilement pivoter autour de son axe de montage dans le caisson 3, du fait du guidage de ses deux extrémités par l'intermédiaire des galets 8' et 8", permettant un déplacement desdits galets suivant une trajectoire courbe. Les agrafes 12 se présentent sous forme de deux leviers opposés reliés par une de leurs extrémités à un coulisseau central 14, leur autre extrémité libre étant pourvue de deux butées inclinées latéralement en saillie 15 destinées à coopérer successivement avec la barre de calage 10 et avec la butée 13 fixée dans le caisson 3, le coulisseau central 14 étant pourvu sur sa face opposée au fond du caisson 3 de deux tourillons 16 destinés à enserrer avec un jeu de fonctionnement une butée ou nervure d'entraînement (non représentée) prévue sur la face interne du plateau 1. Par coopération de ces tourillons 16 avec la butée ou nervure du plateau 1, ce dernier est entraîné en pivotement par le moyen de verrouillage 7 lors de l'actionnement de ce dernier par l'intermédiaire du vérin 2". Chaque extrémité des agrafes 12 coopère avec la barre de calage 10 par l'intermédiaire de l'une de ses butées inclinées latéralement en saillie 15 au moyen d'un logement correspondant 10", dont les flans latéraux présentent une inclinaison correspondante à celle des butées inclinées latéralement en saillie 15 et dont la largeur est supérieure à celle desdites butées inclinées latéralement en saillie 15. De ce fait, et comme le montrent plus particulièrement les figures 3 à 5 des dessins annexés, chaque agrafe est dans une position de coopération en entraînement par la barre de calage 10 et dans une position de fin de coopération avec la barre de calage 10. Les positions extrêmes de la barre de calage 10 sont détectées par les paires de contacts de fin de course électriques, affectées chacune à une des deux positions extrêmes de ladite barre de calage 10 et formant le moyen de contrôle de verrouillage 20 équipant le moyen de verrouillage 7. Le moyen 17 de sécurité et de contrôle de position se présente avantageusement sous forme d'un capteur étanche électromécanique conduit à double coupure relié, par l'intermédiaire d'une tringlerie 17' à une butée de détection 17" solidaire du plateau 1 (figure 4). Comme le montrent les figures 5a à 5c des dessins annexés, lors d'un actionnement du moyen de verrouillage 7 par l'intermédiaire du vérin 2" du moyen 2 d'actionnement mécanique du plateau 1, ledit vérin 2" déplace le coulisseau 9 soit vers la droite, comme représenté à la figure 5a, soit vers la gauche (figure b), ce en passant par une position intermédiaire (figure 5c). Dans le premier cas, à savoir pour un positionnement de passage en voie directe (figure 5a), le levier coudé 8 est actionné vers la gauche, suivant les figures 3 à 5, suite à une sortie complète de la tige du vérin 2" entraînant le coulisseau 9 et, par l'intermédiaire le logement transversal 9' de ce dernier, le galet 8' de l'extrémité correspondante du levier coudé 8. L'autre extrémité du levier coudé 8 entraîne, de ce fait, par l'intermédiaire de son galet 8" coopérant avec la fourche 10' de la barre de calage 10, ladite barre de calage 10 également vers la gauche. Il s'ensuit que l'agrafe 12 s'étendant à droite par rapport au coulisseau 14 et aux tourillons 16, est en coopération d'entraînement avec la barre de calage 10 par maintien de sa butée inclinée latéralement en saillie 15 dans le logement 10" correspondant, ce en s'appuyant par son autre butée inclinée latéralement en saillie 15 contre la butée 13. Du fait de l'inclinaison de la paroi du logement 10 coopérant avec l'extrémité correspondante de la butée 15, dans le sens d'un enclenchement à fond de ladite butée 15 dans ledit logement 10", la barre de calage 10 entraîne, par l'intermédiaire de l'agrafe 12 et du coulisseau 14 les tourillons 16 vers la droite, de sorte que le plateau 1 est pivoté autour du palier 4 et que le tronçon de rail rectiligne 1' est aligné avec les tronçons de rails 5 d'entrée et de sortie correspondants. Dans cette position, l'autre agrafe 12, entraînée d'abord par coopération avec le logement 10" correspondant, arrive à l'extrémité de la butée 13 et bascule ainsi par-dessus celle-ci, de sorte qu'à la fin du déplacement de la barre de calage 10 et du coulisseau 14, la butée inclinée latéralement en saillie 15, qui est sortie du logement 10" passe, par son bord extérieur, sous le rebord correspondant dudit logement 10" et l'agrafe 12 est ainsi maintenue dans sa position au-delà de la butée 13. En conséquence, le coulisseau 14 avec les tourillons 6 est bloqué dans sa position extrême, de sorte qu'une action sur le plateau 1, à savoir par l'intermédiaire du dispositif de guidage du véhicule coopérant avec le tronçon de rail l', reste sans effet, c'est-à-dire que le pivotement du plateau 1 est empêché, celui-ci étant totalement verrouillé. La figure 5c représente le moyen de verrouillage 7 dans une position intermédiaire, correspondant, par exemple, à un changement de position de la plaque 1 à partir de celle représentée à la figure 5a vers celle représentée à la figure 5b. Il apparaît ici clairement que pour aboutir à cette position intermédiaire, la barre de calage 10 est déplacée vers la droite. Il s'ensuit que, dans un premier temps, en partant de la position de la figure 5a,, la barre de calage 10 se déplace, les agrafes 12 et le coulisseau 14 portant les tourillons 16 restant immobiles. Lorsque la paroi de droite du logement 10" coopérant avec la butée 15 de gauche arrive en contact avec la paroi correspondante de cette butée 15, le logement 10" affecté à la butée 15 correspondante de l'autre agrafe 12 se trouve alors en face de ladite butée 15. Cette butée 15 de l'agrafe droite 12 peut alors, dans la suite du mouvement toujours généré par l'entraînement de l'agrafe gauche 12, et du fait que celle-ci est maintenue dans le logement 10" par la butée 13, pénétrer dans le logement 10" correspondant, du fait que la face inclinée de la butée 15 opposée de la même agrafe coulisse sur l'arrête de la butée 13 et s'appuie sur celleci. Dans la suite du mouvement de déplacement vers la position représentée à la figure 5b, l'entraînement du coulisseau 14 et des tourillons 16 est assuré par l'agrafe droite 12, jusqu'à arriver en fin de déplacement dans une position correspond à une voie déviée, c'est-à-dire dans laquelle la voie courbe 1" coopère avec les rails 5 d'entrée sortie correspondants. Dans cette dernière position, le calage et le verrouillage sont effectués de la manière décrite précédemment à propos de la figure 5a. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif peut être pourvu, en outre, d'un moyen 18 de manoeuvre manuelle consistant en un levier articulé sur le fond du caisson 3 et relié à articulation au coulisseau 9, solidaire de l'extrémité de la tige du piston du vérin 2" du moyen 2 d'actionnement mécanique du plateau 1, ce levier comportant avantageusement un dispositif de fixation d'un manche ou analogue de manoeuvre (non représenté) et étant limité en hauteur à la hauteur du caisson et accessible à travers une ouverture 6' de la plaque de fermeture 6 correspondante, ladite ouverture 6' étant munie d'une trappe de fermeture (non représentée) sécurisée par l'intermédiaire d'un dispositif électrique à déclenchement à l'ouverture. Un tel dispositif de sécurité est plus particulièrement destiné à interrompre l'alimentation électrique du dispositif, à l'ouverture de la trappe. Comme il apparaît plus particulièrement sur les figures 1, 3 et 4 des dessins annexés, le dispositif de fixation d'un manche ou analogue peut se présenter sous la forme d'un simple perçage d'insertion d'un tel manche. Par ailleurs, le dispositif conforme à l'invention peut être équipé d'un dispositif de réchauffage automatique destiné à assurer une température intérieure du caisson hors gel, en particulier au niveau des éléments mobiles et des conduites hydrauliques. De manière connue, l'alimentation électrique du dispositif est réalisée par l'intermédiaire d'un boîtier de raccordement électrique étanche débouchant à l'intérieur du caisson 3 par l'intermédiaire d'un passage de câble 3', l'alimentation des moyens de contrôle étant réalisée à travers un passage de câbles 3" (figure 1). L'isolation électrique du caisson 3 par rapport à la terre est, quant à elle, assurée par un revêtement isolant alors qu'un câble souple (non représenté) assure la continuité électrique entre l'aiguille, formée par le plateau 1 et les tronçons de rails 1' et 1", et le caisson 3. Enfin, le caisson est muni, de manière également connue, en partie inférieure, d'orifices de drainage 19 (figures 3 et 4) pouvant être raccordés à un réseau d'assainissement existant. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, comme le montrent plus particulièrement les figures 1 et 3 des dessins annexés, les rails 5 d'entrée sortie sont avantageusement munis de moyens anti- cheminement 21 s'étendant transversalement audit rail 5. Ces moyens 21 sont destinés à absorber et à bloquer un éventuel déplacement résiduel des longs rails soudés et à protéger ainsi le dispositif en pointe et en talon.. Grâce à l'invention, il est possible de réaliser un appareil de voie pour guidage central rassemblant tous les éléments de commande, de calage et de contrôle dans le caisson, de sorte que l'encombrement au sol d'un tel appareil est fortement réduit et que la circulation des pneus, des véhicules ainsi guidés s'effectue sans contact avec les tôles de fermeture de l'appareil. Il en résulte un avantage important, d'une part, en matière de nuisance sonore et, d'autre part, en ce qui concerne l'entretien des couvercles des dispositifs constituant ces appareils. En outre, la constitution même du moyen de verrouillage 7 et en particulier la prévision des tourillons 16, ainsi que les moyens anticheminements 21 permettent d'assurer, d'une part, une excellente résistance aux importants efforts transmis par le dispositif de guidage équipant le véhicule et, d'autre part, un parfait positionnement du dispositif. De plus, la compacité du dispositif ainsi obtenu permet une implantation des appareils de voie ainsi constitués avec un entraxe minimal en dépôt, en voies perpendiculaires. Enfin, les ornières du dispositif conforme à l'invention peuvent être très faibles, à savoir identiques à celles de la voie courante, de sorte que la sécurité des piétons et autres usagers, notamment des cyclistes est améliorée, ledit dispositif étant parfaitement intégré dans la chaussée. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. -9 REVENDICATIONS L Dispositif de changement de trajectoire pour véhicules sur roues à pneumatiques guidés par l'intermédiaire d'un rail unique central, coopérant avec des dispositifs à double galet incliné fixés au véhicule, qui est essentiellement constitué par un plateau (1) portant un tronçon de rail rectiligne (1') et un tronçon de rail courbe (1"), ce plateau (1) étant muni sur sa face arrière d'un pivot, par un moyen (2) d'actionnement mécanique du plateau (1), par un caisson (3) de logement dudit plateau (1) et du moyen (2) d'actionnement mécanique et comportant un palier (4) de réception du pivot du plateau (1), par des rails (5) d'entrée et de sortie, également appelés antennes, soudés sur ledit caisson (3) et par des tôles de fermeture (6) de la partie supérieure du caisson (3), affleurant avec la chaussée caractérisé en ce qu'il est pourvu, en outre, d'un moyen de verrouillage (7), muni d'un moyen (20) de contrôle de verrouillage, et d'un moyen (17) de sécurité et de contrôle de position, ces moyens (7, 20 et 17) étant logés dans le caisson (3). 2. Dispositif, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de verrouillage (7) est du type à calage axial et se présente sous forme d'une tringlerie, reliée à l'extrémité de la tige du vérin (2") du moyen (2) d'actionnement mécanique du plateau (1) et constituée par un levier coudé (8) monté à pivotement dans le caisson (3) et coopérant par l'une de ses extrémités, avec un coulisseau (9) solidaire de l'extrémité de la tige du vérin (2") et, à son autre extrémité, avec une barre de calage (10) maintenue avec possibilité de translation dans le caisson (3) par l'intermédiaire d'un dispositif de guidage (11) et par deux agrafes (12) coopérant, d'une part, avec la barre de calage (10) et, d'autre part, avec une butée (13) fixée dans le caisson (3) parallèlement à l'axe de coulissement de la barre de calage (9). 3. Dispositif, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de contrôle de verrouillage (20) équipant le moyen de verrouillage (7) est constitué, par des paires de contacts de fin de course électriques affectées chacune à une des deux positions extrêmes de la barre de calage (10). 4. Dispositif, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'extrémité du levier coudé (8) coopérant avec le coulisseau (9) est pourvue - 10 d'un galet (8') guidé dans un logement transversal (9') du coulisseau (9) et l'autre extrémité dudit levier (8) est pourvu d'un galet (8") coopérant avec une fourche de manoeuvre (10') de la barre de calage (10). 5. Dispositif, suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les agrafes (12) se présentent sous forme de deux leviers opposés reliés par une de leurs extrémités à un coulisseau central (14), leur autre extrémité libre étant pourvue de deux butées inclinées latéralement en saillie (15) destinées à coopérer successivement avec la barre de calage (10) et avec la butée (13) fixée dans le caisson (3), le coulisseau central (14) étant pourvu sur sa face opposée au fond du caisson (3) de deux tourillons (16) destinés à enserrer avec un jeu de fonctionnement une butée ou nervure d'entraînement prévue sur la face interne du plateau (1). 6. Dispositif, suivant l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que chaque extrémité des agrafes (12) coopère avec la barre de calage (10) par l'intermédiaire de l'une de ses butées inclinées latéralement en saillie (15) au moyen d'un logement correspondant (10"), dont les flans latéraux présentent une inclinaison correspondante à celle des butées inclinées latéralement en saillie (15) et dont la largeur est supérieure à celle desdites butées inclinées latéralement en saillie (15). 7. Dispositif, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen (17) de sécurité et de contrôle de position se présente sous forme d'un capteur étanche électromécanique conduit à double coupure relié, par l'intermédiaire d'une tringlerie (17') à une butée de détection (17") solidaire du plateau (1). 8. Dispositif, suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est pourvu, en outre, d'un moyen (18) de manoeuvre manuelle consistant en un levier articulé sur le fond du caisson (3) et relié à articulation au coulisseau (9), solidaire de l'extrémité de la tige du piston du vérin (2") du moyen (2) d'actionnement mécanique du plateau (1), ce levier comportant un dispositif de fixation d'un manche ou analogue de manoeuvre et étant limité en hauteur à la hauteur du caisson et accessible à travers une ouverture (6') de la plaque de fermeture (6) correspondante, ladite ouverture (6') étant munie d'une trappe de fermeture sécurisée par l'intermédiaire d'un dispositif électrique à déclenchement à l'ouverture. 9. Dispositif, suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de réchauffage automatique destiné à assurer une température intérieure du caisson hors gel, en particulier au niveau des éléments mobiles et des conduites hydrauliques. 10. Dispositif, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les rails (5) d'entrée sortie sont munis de moyens anti-cheminement (21) s'étendant transversalement audit rail (5).