FR 2882098 A1 20060818 FR 0501641 A 20050217 Arrière-plan de l'invention L'invention concerne un circuit de régulation du débit de carburant dans une conduite d'alimentation en carburant d'un moteur, notamment un moteur d'avion à turbine à gaz. De façon courante, un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à turbine à gaz comporte habituellement une pompe volumétrique entraînée par le moteur par l'intermédiaire d'un boîtier d'entraînement d'accessoires couplé à un arbre du moteur. La pompe volumétrique reçoit du carburant venant d'un circuit carburant de l'avion. Une vanne de dosage à commande électro-hydraulique est montée sur une conduite d'alimentation reliant la sortie de la pompe volumétrique à une chambre de combustion du moteur. Un circuit de retour carburant avec une vanne de dérivation à ouverture variable commandée est branché entre la sortie et l'entrée de la pompe volumétrique. La vanne de dérivation est commandée hydrauliquement pour maintenir la perte de charge à travers la vanne de dosage à une valeur constante ou quasi-constante permettant de délivrer un débit désiré de carburant correspondant à la position de la vanne de dosage. Une vanne de protection de sur-vitesse ou de sur-poussée du moteur peut être montée sur la conduite d'alimentation en série ou en dérivation avec la vanne de dosage pour commander une diminution du débit de carburant en réponse à la détection d'une vitesse ou poussée excessive pouvant traduire une défaillance de la vanne de dosage ou de sa commande. Une vanne de coupure est généralement prévue en série avec les vannes de dosage et de sur-vitesse pour couper le moteur par interruption de l'alimentation en carburant par commande directe à partir du poste de pilotage. On pourra se référer notamment aux documents EP 1 355 054 et US 2004/0117102. Dans le mode de réalisation du document EP 1 355 054, la vanne de survitesse ou sur-poussée est une vanne à deux états de fonctionnement: un fonctionnement à pleine ouverture en régime normal et un fonctionnement à ouverture réduite prédéterminée en réponse à une détection de sur-vitesse ou sur-poussée. Une telle disposition présente l'inconvénient, après détection d'une sur-vitesse ou sur-poussée, de perdre la poussée du moteur ou d'imposer un débit volumique réduit de carburant qui peut ne pas être acceptable par le moteur dans certains régimes de fonctionnement. Objet et résumé de l'invention L'invention a pour but de remédier à cet inconvénient et propose à cet effet un circuit de régulation du débit de carburant dans une conduite d'alimentation en carburant d'un moteur à turbine à gaz, comprenant: - un dispositif de mesure du débit de carburant dans la conduite d'alimentation, - une première vanne à ouverture variable commandée montée sur la conduite d'alimentation, - un système de commande relié au dispositif de mesure de débit et 15 à la première vanne pour commander celle-ci afin de fournir au moteur un débit de carburant désiré, - une deuxième vanne à ouverture variable commandée montée sur la conduite d'alimentation en série avec la première, et - des moyens de commande de la deuxième vanne permettant de 20 fournir au moteur un débit de carburant réduit ajustable en réponse à une détection de sur-vitesse ou de sur-poussée du moteur. L'invention est remarquable en ce que la deuxième vanne, ou vanne de survitesse, peut prendre le relais de la première vanne et permettre de continuer à assurer une variation de débit après détection d'une survitesse. Le dispositif de mesure de débit peut être un débitmètre massique et le système de commande comprend un circuit local d'asservissement recevant une consigne de valeur de débit massique d'un système de régulation automatique du moteur. En variante, le dispositif de mesure de débit est un débitmètre volumique. Toujours en variante, le dispositif de mesure de débit est un dispositif permettant une mesure de débit à partir de la connaissance de la chute de pression et de la section de passage à travers ce dispositif. Selon une particularité du dispositif de régulation, la première et la deuxième vannes sont des vannes à commande directe commandées électriquement. On pourra en outre prévoir une troisième vanne de coupure montée 5 sur la conduite d'alimentation en série avec la première et la deuxième vannes. Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description faite 10 ci-après, à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 illustre un mode de réalisation d'un dispositif d'alimentation en carburant 'muni d'un circuit de régulation conforme à l'invention, et - les figures 2 et 3 sont des schémas partiels illustrant des variantes de réalisation du circuit de régulation de la figure 1. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention Le circuit 10 d'alimentation en carburant de la figure 1 reçoit du carburant en provenance d'un circuit de carburant 11 d'un avion et délivre un débit de carburant à un système 12 d'injection de carburant d'une chambre de combustion de turbine à gaz d'un moteur 14 équipant l'avion. Le circuit 10 comprend une pompe centrifuge 100 constituant la pompe principale du circuit. La pompe 100 a une entrée 100a reliée au circuit de carburant 11 et une sortie haute pression 100b délivrant du carburant à une pression fonction de la vitesse de rotation de la pompe. L'entraînement de la pompe est réalisé par liaison mécanique avec le module 16 d'entraînement d'accessoires du moteur 14 couplé à la turbine de celui-ci. Un groupe de pompage d'assistance 110 comprend une pompe volumique 112 ayant une entrée 112a reliée à la sortie de la pompe centrifuge 100, un moteur électrique 114 d'entraînement de la pompe 112 commandé par un circuit de commande électrique 115 et un clapet de surpression 116. La pompe 112 est par exemple une pompe à engrenages. Un filtre 118 peut être monté entre la sortie 100b de la pompe 100 et l'entrée 112a de la pompe 112 pour protéger celle-ci vis-à-vis de particules solides éventuelles véhiculées par le carburant issu du circuit 11. Le fonctionnement de la pompe centrifuge 100 n'est pas affecté par de telles particules. Le circuit de commande électrique 115 est relié à un système 15 de régulation automatique à plaine autorité du moteur 14, ou FADEC, pour commander le fonctionnement de la pompe 112. Ce circuit de commande 115 pourrait aussi être intégré au système de régulation 15. Le clapet de surpression 116 a une première entrée 116a reliée à la sortie 112.11 de la pompe 112, une deuxième entrée 11611 reliée au circuit de carburant de l'avion et fournissant une pression de référence au clapet 116, et une sortie 116c reliée à l'entrée 112a de la pompe 112. Le clapet de surpression est réglé pour s'ouvrir et mettre en communication la première entrée 116a avec la sortie 116c lorsque la différence de pression entre les entrées 116a et 116 dépasse un seuil prédéterminé. Pour réaliser le clapet 116, on pourra utiliser un tiroir 117 soumis, d'un côté, à la pression de sortie de la pompe 112, via une prise de pression 116d et, d'un autre côté, à la pression sur la deuxième entrée 11611 augmentée d'une force exercée par un ressort. La sortie 100b de la pompe centrifuge 100 est reliée par un clapet antiretour 102 à l'entrée d'un circuit 120 de régulation du débit de carburant fourni au système 12 d'injection de carburant, tandis que la sortie 11211 de la pompe 112 est reliée à l'entrée du circuit de régulation 120. Le fonctionnement est le suivant. Le clapet de surpression 116 est réglé pour s'ouvrir sous une pression correspondant à une pression minimale Pm prédéterminée permettant de couvrir le besoin minimal en carburant du moteur 14 au démarrage. La pompe volumétrique 112 est démarrée et est entraînée à une vitesse permettant de délivrer un débit de carburant excédant le besoin initial du moteur 14 fixé par le système de régulation 120, de sorte que la pression en sortie 11211 de la pompe 112 atteint quasi-instantanément la pression minimale Prn provoquant l'ouverture du clapet de surpression 116. La pression à la sortie 10011 de la pompe centrifuge commence à croître avec le démarrage du moteur 14 mais ne couvre pas initialement le besoin en pression de carburant. La pression à la sortie 112b de la pompe 112 est alors régulée à la valeur de pression Pm, le carburant fourni par la pompe 112 et non débité vers le système d'injection 12 circulant en circuit fermé entre la sortie et l'entrée de la pompe 112 via le clapet 116. Le clapet anti-retour 102 empêche le retour du carburant délivré par la pompe 112 vers la pompe centrifuge 100. Le groupe de pompage 110 assure donc une fonction d'assistance au démarrage, le clapet 116 permettant de convertir la pompe volumétrique 112 en une pompe délivrant une pression de carburant, de la même façon qu'une pompe centrifuge. Toutefois, contrairement à ce qui peut se passer avec une pompe centrifuge, le fonctionnement de la pompe volumétrique 112 n'est pas affecté par la présence d'air ou de vapeur dans le carburant tiré initialement du circuit 11. La pression en sortie de la pompe 100 augmente lorsque le régime du moteur croît et lorsque cette pression dépasse la valeur Pm, le clapet anti-retour 102 s'ouvre. La pression fournie au circuit 100 de régulation de débit est alors celle fournie par la pompe centrifuge 100. L'ensemble pompe 100, groupe de pompage 110 et clapet 102 se comporte comme un système de pompage permettant une transition par prépondérance entre les pompes 112 et 100, la pression délivrée étant la plus élevée des pressions en sortie des pompes 112 et 100. Lorsque la pompe 100 a pris le relais de la pompe 112, le fonctionnement de celle-ci peut être arrêté. L'arrêt peut être commandé en réponse au dépassement d'un seuil de pression P1 en sortie de la pompe 100 ou en réponse au dépassement d'un seuil de régime V1 du moteur 14. Cela peut être commandé par le système de régulation automatique 15 agissant sur le circuit électrique de commande 115 en réponse à des informations fournies par un capteur de pression carburant ou par un capteur de vitesse de turbine du moteur 14. Les seuils P1 et V1 peuvent être choisis pour correspondre à une valeur un peu supérieure à Pm. On notera que le groupe de pompage 110 peut être utilisé non seulement au démarrage mais aussi lors d'autres phases de fonctionnement du moteur au ralenti ou à bas régime dans le cas où la pompe centrifuge 100 devient alors incapable de fournir la pression minimale Pm de carburant. Il suffit alors de relancer le moteur 114 par le circuit de commande 115 si une baisse de pression carburant en deçà d'un certain seuil ou une diminution du régime du moteur en deçà d'un certain seuil régime est détectée. Le groupe de pompage 110 se comporte alors non seulement comme un groupe d'assistance au démarrage mais aussi comme un groupe d'assistance aux bas régimes du moteur pour fournir en toutes circonstances une pression minimale suffisante de carburant. Dans le mode de réalisation illustré, la pompe 112 est reliée au circuit de carburant 11 à travers la pompe centrifuge qui est transparente pour la pompe 112 au démarrage. Ce branchement permet à la pompe 112 de bénéficier de l'augmentation de pression provoquée par la pompe 100 dès qu'elle commence à être entraînée. Il serait bien entendu possible de relier l'entrée 112a de la pompe 112 au circuit de carburant 11 via un filtre, sans passer à travers la pompe centrifuge 100. Le circuit 120 de régulation du débit de carburant dans la conduite comprend un débitmètre massique 122 et une vanne carburant à commande directe 124 montés sur une conduite 126 reliant la pompe 100 et le groupe de pompage d'assistance 110 au dispositif 12 d'injection de carburant. Le débitmètre 122 est monté de préférence en amont de la vanne 124. Un circuit 128 d'échange thermique entre de l'huile de lubrification d'organes du moteur et le carburant, et un filtre à particules 130 peuvent être insérés sur la conduite 110 en amont du débitmètre 120, de tels circuits d'échange thermique et filtre étant en eux-mêmes bien connus. La vanne 124 est par exemple une vanne à commande électrique. L'ouverture de la vanne est réglée au moyen d'un actionneur électromécanique 125 tel qu'un vérin ou moteur électrique. L'actionneur 125 reçoit une alimentation électrique à partir d'un circuit électrique du moteur 14, par exemple à partir d'une alimentation intégrée au système 15 de commande automatique du moteur ou d'un bus d'alimentation électrique du moteur 14. A titre de redondance, deux actionneurs semblables 125, 125' fonctionnant en parallèle pourront être prévus. Une boucle locale d'asservissement 132 alimentée à partir d'un circuit électrique du moteur reçoit un signal fourni par le débitmètre massique 122 représentatif du débit massique réel de carburant dans la conduite 126 et un signal fourni par le système 15 de régulation automatique du moteur et représentatif de la valeur de consigne souhaitée du débit massique à fournir au moteur 14. L'actionneur 125 est commandé en fonction de l'écart détecté entre les débits massiques réel et de consigne afin de réguler le débit à la valeur de consigne souhaitée. Bien entendu, la régulation pourra être assurée par un module électronique intégré au système de régulation automatique 15 du moteur 14. L'utilisation d'une boucle locale 132, extérieure au boîtier de ce module, permet toutefois d'éviter la présence de liaison de ce dernier avec le débitmètre 122. Une vanne 134 de protection de sur-vitesse ou de sur-poussée du moteur 14 est montée sur la conduite 126 en aval de la vanne 124. On pourra avantageusement utiliser une vanne à commande directe avec actionneur électromécanique 135, de façon semblable à la vanne 124 et l'actionneur 125. L'actionneur 135 est commandé à partir du système de régulation automatique 15 du moteur 14 par un module distinct de celui dédié à la régulation par la vanne 124, à titre de sécurité. A titre de redondance, deux actionneurs semblables 135, 135' fonctionnant en parallèle peuvent être prévus. En régime moteur normal, conforme à la consigne, la vanne 134 est en position d'ouverture maximale et la régulation du débit est assurée par la vanne 124. Le système de régulation automatique 15 reçoit une information représentative du régime du moteur, par exemple une information représentative de la vitesse de rotation de la turbine haute-pression. Lorsqu'un état de sur-vitesse (ou sur-poussée) est détecté, c'est-à-dire une vitesse dépassant la valeur de consigne de vitesse au-delà d'un écart déterminé, et ne peut être corrigé par action sur la vanne 124, la vanne 134 est commandée pour réduire le débit de carburant dans la conduite 126. Le système de régulation automatique 15 peut être programmé pour amener la vanne 134 dans une position de fermeture partielle prédéterminée de sécurité permettant de fournir un débit de carburant réduit. L'utilisation pour la vanne 134 d'une vanne à commande directe est alors avantageuse en ce qu'elle permet de conserver une pilotabilité du moteur par modification du débit de carburant au moins dans une plage réduite. Cette modification peut être effectuée par le système de régulation automatique 15 en fonction d'un régime de moteur souhaité. Ainsi, suite à une détection de sur-vitesse, la vanne 134 prend le relais de la vanne 124 pour continuer à autoriser une variation de débit au moins dans une certaine plage. Par rapport aux systèmes de l'état de la technique dans lesquels le fonctionnement de la vanne de sur-vitesse est à deux états: (i) pleine ouverture ou (ii) coupure ou ouverture réduite prédéterminée, la possibilité d'une régulation du débit après détection de sur-vitesse ou de sur-poussée permet de conserver une poussée moteur et d'éviter une situation dans laquelle un débit réduit imposé peut ne pas être acceptable par le moteur clans certaines conditions. Une vanne de fermeture 136 de type tout ou rien est montée sur la conduite 126, par exemple en aval de la vanne 134. La vanne 136 peut être commandée par un actionneur électromécanique 137. De façon connue, la vanne de fermeture 136 peut être actionnée par commande à partir du système de régulation automatique 15 du moteur ou, prioritairement, à partir du poste de pilotage de l'avion pour couper le moteur 15 par interruption de l'alimentation en carburant. De façon connue aussi, un débitmètre massique totaliseur 138 peut être monté sur la conduite 126 en aval de la vanne 136 pour fournir une information sur la consommation cumulée du moteur en masse de carburant. Le besoin d'un moteur en carburant est traduit en masse de carburant. L'utilisation du débitmètre massique 122 permet donc, dans la limite de sa marge d'erreur, une régulation précise de l'alimentation en carburant à partir d'une valeur de consigne de débit massique. Le débitmètre massique peut être du type de ceux décrits dans les documents US 2004/0123674 et US 2004/0129088. Il est toutefois possible, comme le montre la figure 2, de remplacer le débitmètre massique par un débitmètre volumique 222. L'information de débit volumique réel mesuré par le débitmètre 222 est transmise au système de régulation automatique 15 du moteur 14. Le système 15 est programmé pour traduire le besoin du moteur en débit volumique de consigne à partir d'une valeur de masse volumique estimée du carburant. La vanne 124 à commande directe est alors commandée par le système 15 pour asservir le débit volumique dans la conduite 126 à la valeur de consigne souhaitée. Selon encore un autre mode de réalisation, comme le montre la figure 3, on peut utiliser un dispositif 322 qui permet une mesure de débit à partir de la connaissance de la chute de pression AP à travers le dispositif 322, de la section de passage de carburant à travers le dispositif 322 et de la masse volumique du carburant. Le débit est déterminé par la mesure par un capteur (non représenté) de la position d'une vanne dont la perte de charge est imposée par un ressort. On notera que le dispositif 322 est connu en soi. On pourra se reporter au document EP 1 344 917. Le dispositif 322 a aussi une construction analogue à celle de vannes de dosage hydrauliques utilisées dans des systèmes connus d'alimentation de moteurs d'avion en carburant, telle que celle du document EP 1 355 054. Dans la description qui précède, l'utilisation de vannes 124, 134, 136 à cormande électrique est envisagée. On pourra en variante utiliser des vannes à commande hydraulique. Par ailleurs, le dispositif d'alimentation décrit peut être utilisé 20 pour des moteurs d'aéronefs autres que des moteurs d'avions à turbine à gaz, par exemple des moteurs d'hélicoptères. REVENDICATIONS 1. Circuit de régulation du débit de carburant dans une conduite (126) d'alimentation en carburant d'un moteur (14) à turbine à gaz, 5 comprenant: - un dispositif (122; 222; 322) de mesure du débit de carburant dans la conduite d'alimentation (126), - une première vanne (124) à ouverture variable commandée montée sur la conduite d'alimentation, - un système de commande relié au dispositif de mesure de débit et à la première vanne pour commander celle-ci afin de fournir au moteur un débit de carburant désiré, - une deuxième vanne (134) à ouverture variable commandée montée sur la conduite d'alimentation en série avec la première, et - des moyens de commande de la deuxième vanne permettant de fournir au moteur un débit de carburant réduit ajustable en réponse à une détection de sur-vitesse ou sur-poussée du moteur. 2. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mesure de débit est un débitmètre massique (122) et le système de commande comprend un circuit local d'asservissement (132) recevant une consigne de valeur de débit massique d'un système de régulation automatique du moteur. 3. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mesure de débit est un débitmètre volumique (222). 4. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mesure de débit est un dispositif permettant une mesure de débit à partir de la connaissance de la chute de pression et de la section de passage à travers ce dispositif. 5. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la première et la deuxième vannes (124, 134) sont des vannes à commande directe commandées électriquement. 6. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une troisième vanne de coupure (136) montée sur la conduite d'alimentation en série avec la première et la deuxième vannes.