FR 2885081 A1 20061103 FR 0504336 A 20050427 La présente invention concerne un dispositif destiné à aider un véhicule monté de pneumatiques, qu'il soit léger de route, tout terrain, véhicule de transport routier, de manutention ou engin agricole ou de chantier, et véhicule blindé (par exemple véhicule civil de transport de personnalités ou de transport de fonds), à deux, trois, quatre roues ou plus, à poursuivre sa route sans avoir à réparer la roue après une crevaison même très sévère. Ce type de situation est traditionnellement géré par l'adoption de pneus dits à roulement à plat pour certains véhicules nouveaux de haut de gamme, par pneus pleins pour les engins de transport lourd ou de manutention, ou encore d'autres techniques pour les véhicules blindés. L'inconvénient majeur de ces dispositifs est la limitation de vitesse et de distance qui s'ensuit pour les véhicules de route ainsi que les limitations importantes de charge qu'accepterait un véhicule utilisé en transport. Quant aux pneus pleins, même si l'efficacité contre la crevaison reste très bonne, le dis confort de conduite, les inerties en rotation des roues et la limitation de vitesse et vibrations provoqués par le poids et la raideur du caoutchouc plein limitent l'utilisation aux seuls engins pour aires de manutention. Ces dispositifs demandent une adaptation ou des changements des jantes et des pneus déjà existants sur le véhicule. Ils demandent également pour certaines technologies un remplacement complet de l'ensemble après que la limite de distance lors d'une première crevaison ait été atteinte. En effet les matériaux sollicités une fois au-delà de leur limite ne peuvent plus être réutilisés. Certaines technologies sont également mieux adaptées aux pneus dits à taille basse (section du pneu très plate) qu'aux pneus taille haute ou normale. Après la crevaison, le roulement se fait sur des diamètres apparents des roues d'un même essieu très différents et faisant travailler fortement et de façon continue le différentiel. Le pneu crevé ne participe plus à la tenue de route du véhicule car il n'est plus du tout soutenu dans le sens latéral. Enfin, ces dispositifs formant un tout, il devient onéreux de prévoir pour chaque type de route (sèche, tout terrain, neige etc.) des options d'optimisation de conduite. Les utilisateurs de certains pays à comportement climatique particulier utilisent encore des types de pneus bien spécifiques et changent leur monture suivant la saison ou le terrain. II leur faudrait donc disposer d'un système de pneu dit increvable pour chaque type de terrain Le dispositif selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients. Il consiste en la mise en place d'un ensemble spécial de vessies indépendantes de type chambre à air, étanches à l'air sous pression ou autre fluide de gonflage, à l'intérieur de n'importe quel type de pneu standard, qu'il soit avec chambre ou normalement sans chambre, taille haute ou taille basse, temps sec, neige ou tout terrain, pour véhicule haut de gamme ou standard, de route ou de transport. II comporte selon une première caractéristique et pour chaque roue un ensemble constituée de grappes de vessies souples (Rep 1) en caoutchouc reliées entre elles par un cordon (Rep 2) souple constitué du cordon principal (Rep 2.1), de ramifications (ou branches de distribution) (Rep 2.2, 2.3, 2.4) et d'un embout pour le gonflage (Rep 3). Le terme caoutchouc regroupe ici toutes les sortes de matériaux naturels, synthétiques, mono ou poly composants, mélanges au latex, butyle etc. faisant partie de la famille étendue des caoutchouc. Le volume élémentaire de chaque vessie (Rep 1) et la distance initiale entre elles sont tels que l'ensemble constitué et gonflé à la pression de service dans le pneu (Rep 4) remplit entièrement son volume, en lui transmettant la pression nécessaire à la bonne conduite suivant les recommandations du constructeur. C'est à dire que l'augmentation de volume de chacune d'entre elles est limitée par la présence des autres et finalement par les parois du pneu et non par la tension de sa membrane. La vessie occupe un volume non régulier et sensiblement supérieur à celui de sa forme sphérique lorsqu'elle est en légère pression à l'air libre. Cet excès de volume qui se traduit par un léger allongement (et donc tension) de sa membrane est nécessaire pour compenser la variation de forme que le volume fermé du pneu et ses voisines lui imposent, pour maintenir une pression correcte dans l'ensemble des vessies qu'elles soient proches de la jante ou en périphérie, pour permettre une mise en place rapide et stabilisée des vessies intactes après un incident de crevaison et pour maintenir leurs valves parfaitement étanches. Cette surpression est à ajouter à la pression normale de gonflage demandée par le constructeur du pneumatique et suivant une relation qu'il validera. En effet, avec la vitesse, les membranes sont soumises à des effets centrifuges relativement importants qui diffèrent suivant leur épaisseur et la position de la vessie dans le pneu. Ces effets génèrent des modifications de pression croissantes de la jante vers la périphérie du pneu. Les vessies dont la forme à l'arrêt dans le pneu gonflé est proche d'une forme cubique vont s'allonger du coté de la jante et s'aplatir du coté de la bande de roulement. A l'extrême, pour des vitesses trop importantes par rapport à la pression (environ 200 km/h pour 2 bars), on aurait une concentration de vessies sur la périphérie. Les excès de pression seront cependant limités par rapport à la structure et l'épaisseur de la membrane, de sorte que si la vessie était laissée à l'air libre, elle aurait encore un potentiel d'augmentation de volume important avant un éclatement éventuel. Pour ordre de grandeur, une vessie à membrane raidie de diamètre Do et de volume Vo à pression nulle, atteindrait des valeurs de l'ordre de Do+6% et Vo+20% à 2 bars et Do+ 12% et Vo+40% à 4 bars. Ces raideurs permettent aussi une meilleure homogénéité de l'augmentation de volume des vessies et une diminution des effets d'échauffement. Des raideurs moins importantes sont adéquates suivant les applications. Les vessies ont un diamètre de l'ordre du pouce, en général un à deux pour les deux roues, deux à trois pour les voitures de tourisme et plus de trois pour les poids lourds. Des chevauchements de ces plages indicatives et d'autres valeurs existent, elles sont également fonction de l'application. Pour ordre de grandeur, un pneu de largeur 200 mm, hauteur 100 mm, sur roue de 16 pouces contiendrait environ 2000 vessies de 1 pouce de diamètre ou 250 vessies de diamètre deux pouces pour environ 4 et 2 kg de caoutchouc. Un pneu de camion 275/70 R22,5 contiendrait 1000 balles de tennis (diamètre de 2.2 pouces) ou 60 balles de handball (diamètre d'environ 6 pouces). L'épaisseur des membranes et leur composition est fonction des rapports poids, volume, raideur à obtenir, mais également des échauffement crées par les mouvements relatifs entre les parois lors des déformations de l'ensemble des vessies. L'entrée d'air (d'azote ou d'un autre gaz ou mélange de gaz) de gonflage se fait par une mini valve de non retour (Rep 9) fermée étanche à très faible pression dans le sens retour entre les ramifications du cordon (Rep 2) et la vessie (Rep1) . Pour cela, on utilisera de préférence des valves avec chaussette (Rep 9.3) en butyle montées sur un tube borgne (Rep 9.1) percé d'un petit trou latéral (Rep 9.4). La tension initiale de la chaussette sera faible pour permettre une entrée de gaz dès les premiers grammes de pression et le tube sera très léger, par exemple en matière plastique (polyuréthane). On évitera les clapets métalliques qui pourraient s'ouvrir sous les forces centrifuges à grande vitesse. Le cordon (Rep 2) comporte donc un grand nombre de ramifications primaires (Rep 2.2) elles mêmes divisées en branches secondaires (Rep 2.3) au sein de chaque grappe, toutes auront le même diamètre pouvant être inférieur à celui du cordon principal (Rep 2.1). Il est souple mais suffisamment raide dans sa forme intérieure pour ne pas se bloquer par pliage (qui pourrait intervenir lors du gonflage si le cordon n'a pas été déployé avec suffisamment de soin) ou par le compression exercée par les vessies. Il est situé sur un pourtour de centre des grappes et a un diamètre plus grand que celui du bord de jante (Rep 5.2) pour ne pas interférer lors du montage. II est capable d'un allongement élastique. Les ramifications vers les grappes puis vers les vessies élémentaires donnent la forme approximative d'une chambre à air classique à l'ensemble. Le cordon principal (Rep 2.1) est alimenté par une branche d'alimentation (Rep 2.4) terminée par un embout (Rep 3) avec adaptateur pour le gonflage. Cet embout est placé dans l'orifice de la jante (Rep 5. 5) prévu pour le passage de la valve classique. Pour éviter de nuire à leur fermeture, le cordon ne devrait en aucun cas être fermé étanche si les valves (Rep 9) avaient la moindre sensibilité à l'effet centrifuge. Lors d'une crevaison, le pneu sera transpercé en un ou plusieurs points par un ou des orifices plus ou moins gros. Les vessies dans le voisinage immédiat des blessures de pneu seront percées et vont se dégonfler, voire éclater. Celles environnantes ainsi que l'ensemble des autres vont donc avoir tendance à occuper le volume libéré et à augmenter elles mêmes en volume, diminuant ainsi leur pression intérieure sur tout le volume du pneu. La pression globale agissant sur l'intérieur du pneu sera donc également diminuée dans un rapport égal en première approximation au ratio du nombre de vessies restantes non perforées sur le nombre initial. Il y aura bien un déséquilibre (balourd) du pneu malgré le réarrangement des vessies avec un léger transfert des masses vers le lieu de la crevaison. Ce transfert sera quand même faiblement limité par les frottements inter vessies et l'augmentation de volume sera légèrement plus important du coté de la crevaison (et la pression appliquée au pneu très légèrement inférieure). Cependant Il n'y aura pas un vidage du pneu et la poursuite de la conduite sera possible. Lors d'une crevaison à grande pénétration crée par exemple par un ou plusieurs projectile d'arme à feu ou un passage sur une herse, le principe reste identique bien que par la trajectoire 40 à l'intérieur du pneu, le nombre des éléments endommagés peut être pus important. La double épaisseur de paroi de la ou des vessies percées sera plaquée aux environs du trou et constituera un écran protecteur entre les autres restées intactes et d'éventuels fils d'acier de la structure, punaises ou pointes restés apparents et dangereux sur la surface intérieure du pneu. En principe, les ouvertures dans le pneu ne permettront pas l'échappement des vessies. Une taille supérieure d'éléments peut être choisie en fonction de l'application et des types de crevaison associés. Une option de montage avec filet peut également être avantageuse. Il est à noter que lors de l'opération de gonflage, la mise en forme des vessies se fera dans un premier temps avec évacuation de l'air contenu dans le pneu lui même, par contre, une fois les flancs plaqués contre la jante, le pneu, et à fortiori celui de type sans charnbre, deviendra étanche et ne permettra plus cette évacuation. Il s'en suit qu'un volume d'air emprisonné va se trouver piégé entre des vessies. Ceci n'est pas gênant pour la plupart des pneus, cependant, afin de contrôler ce phénomène et de pouvoir le limiter, il est prévu d'intercaler une languette plate et creuse (Rep 6) entre la jante et la tringle du pneu jusqu'à ce qu'elle soit retirée par force et éventuellement de façon destructive dès l'atteinte d'une pression donnée. Cette languette en acier poli ou téflon aura la forme du bord de jante avec un bec de traction et sera graissée avant le gonflage. Alternativement cette languette peut être remplacée par un trou de purge (Rep 5.6) reliant l'extérieur à la partie intérieure de la gorge de jante, au niveau du tube drain (Rep 8) et sa vis de fermeture (Rep 7). Ce trou de purge se situe sur la même circonférence que le trou de valve (Rep 5.5) et dans sa proximité. Pour démonter un pneu après crevaison ou sans crevaison, il faudra percer volontairement quelques vessies de la chambre soit par passage d'une aiguille dans le trou laissé au pneu par la crevaison ou dans l'espace entre le bord de jante et le pneu. Ceci peut être fait directement sur une machine de démontage (Rep 15 à 19) qui va faire descendre le flanc extérieur du pneu. La profondeur de poussées est d'environ 40 mm jusqu'à la gorge de la jante. II est alors possible de percer les vessies en question. Il convient ensuite de faire pénétrer le sabot du démonte pneu et de faire sortir le premier flanc. Les vessies de grappes non percées pourront sortir avec des sursauts élastiques à contrôler. Selon une deuxième caractéristique, les grappes de vessies (Rep 1) seront remplacées par les tranches (Rep 10) d'une chambre à air cloisonnée dans des plans axiaux. Les tranches d'un nombre en général compris environ entre 10 et 50 sont reliées par un cordon (Rep 2 ?1) qui parcourra un chemin proche du bord extérieur de la jante, ou du bord de la gorge de jante (dans ce cas le cordon sera élastique pour pouvoir être monté) et auront chacune une valve (Rep 9) du même type que les vessies de la première caractéristique. Cette disposition réduit le nombre d'éléments de la chambre multiple ainsi constituée. Après une crevaison, la pression résiduelle sera statistiquement inférieure à celle obtenue avec les grappes de vessie du fait du plus gros pourcentage de volume crevé (environ une tranche sur vingt contre quelques vessies sur plusieurs centaines) par rapport au volume total, mais cela ne sera pas significatif. Par contre la disposition de tranches n'est pas adaptée à la possibilité de crevaison par projectiles se propageant dans une direction perpendiculaire à l'axe et traversant plusieurs tranches. Cette disposition ne sera pas à conseiller pour les véhicules blindés. Comme pour les grappes, le membranes auront des contraintes de surpression mais à un degré moindre du fait de leur plus grand volume et d'un effet de peau moins important. Elles auront aussi moins de frottements entre elles et donc moins d'échauffement et de perte de rendement au roulement. Leurs formes et dimensions de fabrication seront spécifiques à chaque type, dimension et section de pneu. Le nombre réduit d'éléments permet un poids de caoutchouc, une sensibilité à l'effet centrifuge et un coût moindres. De même que pour les grappes de la première disposition, on doit utiliser la languette (Rep 6) ou la vis de purge (Rep 7) lors du gonflage pour éliminer une partie de l'air contenu entre le volume interne du pneu et le volume externe des tranches. Pour démonter un pneu après crevaison ou sans crevaison, il faudra, similairement à la procédure de la première disposition, percer volontairement quelques tranches de la chambre. Selon une troisième caractéristique, les vessies (Rep 1) sont remplacées par des balles (Rep 11) qui ne sont plus reliées par un cordon de distribution d'air. Elles ont une structure semi rigide qui leur permet de conserver leur volume norninal lorsqu'une légère surpression extérieur de quelques grammes existe par rapport à la pression intérieure. Ces quelques grammes sont suffisants pour traverser la valve (Rep 9) et laisser entrer le gaz à l'intérieur des balles. Par contre les valves sont immédiatement étanches dans l'autre sens. La structure peut être crée suivant déférents procédés par un choix adéquat de structure, matériaux, d' épaisseur de la membrane (Rep 11.1 par exemple environ l mm pour une balle de diamètre un pouce pour un type de caoutchouc armé nylon et assez dur). Pour ordre de grandeur, une balle de tennis classique avec un diamètre de 60 mm et une épaisseur de caoutchouc de 4 à 5 mm résiste à une sous pression d'environ 0.2 bar. Suivant cette disposition, un nombre défini de balles non gonflées (en fait elles contiennent de l'air à la pression atmosphérique d'environ 0 bar effectif mais 1 bar absolu) ou gonflées à quelques grammes de pression effective, sera introduit dans le pneu au moment de son montage sur la jante, le flanc intérieur dans la jante et l'extérieur hors de la jante. En fin d'opération, le volume initial de remplissage des balles représentera environ quatre-vingt pour cent du volume total intérieur du pneu. La tringle du deuxième flanc sera montée et le pneu de type sans chambre sera alors gonflé lentement jusqu'à une pression seuil d'environ 30 à 40 pour cent supérieure à la pression nominale. Les balles se rempliront donc lentement de gaz à cette pression. Après un temps de stabilisation, il suffira alors de dégonfler rapidement le pneu qui atteindra la pression équivalente finale désirée. Les balles (de par leur surpression intérieure) gonfleront et rempliront le volume du pneu en chassant le gaz inter cellulaire jusqu'à l'obtention de l'équilibre pression/volume. Les balles et le peu de gaz intercellulaire restant plaqueront les flancs du pneu et assureront l'étanchéité et la capacité du pneu en tenue de route. En cas de crevaison, le gaz des quelques balles endommagées (et le gaz résiduel intercellulaire) s'échappera, les autres combleront le volume ainsi libéré. Le calcul de la pression seuil de gonflage se fait en fonction du ratio de volume d'occupation des balles dans le pneu (donné par un abaque: nombre et diamètre des balles introduites / volume du type de pneu), le ratio des pressions absolues entre pression de seuil et pression finale, et la tension des membranes et expansion des balles à obtenir. La procédure de démontage est similaire à celle de la première disposition. II est à noter que lors de l'extraction du flanc extérieur du pneu à la machine de démontage, certaines balles 5 risqueraient de jaillir de façon incontrôlée. Selon une quatrième caractéristique, les balles (Rep 11) de la troisième disposition sont construites avec une structure (Rep 11.1) renforcée à l'intérieur (Rep 11.2). Cette structure permet de maintenir la forme sphérique lors d'une légère dépression intérieure sans augmenter beaucoup l'épaisseur et le poids des balles (Rep 11). L'ordre de grandeur des dépressions à contrôler est de 0.05 à 0.1 bar suivant la pression d'ouverture des valves (Rep 9), en général inférieure à 0.04 bar. Elle limitera aussi partiellement l'expansion de la vessie/balle lors du gonflage jusqu'à la surpression. Selon une cinquième caractéristique, les vessies (Rep 1) et balles (Rep 11) des première et troisième dispositions et éventuellement tranches (Rep 10) de la deuxième disposition sont construites avec des bandages croisés autour de la paroi en caoutchouc. Ces bandages seront réalisés suivant des latitudes et longitudes avec un tissage en zigzag. C'est à dire que la direction des fibres permettra la vessie d'augmenter aisément de dimension dans les deux directions de sa surface et donc de volume jusqu'à ce que les zigzag soient devenus droits. On obtient donc ainsi une limitation à l'expansion et on évite ainsi que toutes les balles n 'explosent en cascade si le ratio de vide dans le pneu devient trop important. Les bandages aident aussi à augmenter la rigidité des balles à la dépression. Selon une sixième caractéristique, les vessies (Rep 1) et balles (Rep 11) des première et troisième dispositions et éventuellement tranches (Rep 10) de la deuxième disposition sont assemblées dans un filet (Rep 20) constitué de mailles de petite dimension, environ un cm par un cm, en fibres et jointes par des noeuds. Celui-ci évite l'évasion des balles si la crevaison laisse une ouverture importante dans le pneu, il maintient les parois des vessies en face d'un trou béant pour éviter la formation d'une hernie, grâce à la porosité des ses fibres et de ses noeuds il draine l'air pour la purge du pneu lors du remplissage des grappes, balles et tranches, il permet la livraison commerciale et les test d'un ensemble complet, et finalement, il contient les balles pour la sécurité du personnel lors du démontage. Les filets personnalisés commercialisés pour chaque dimension de pneu contiennent le nombre requis de balles et ont la forme adéquate, ce qui permet de contrôler mieux les pressions de sur gonflage à conseiller. Selon une septième caractéristique, les vessies de la première disposition seront remplacées par un anneau (Rep 12) d'intérieur qui n'occupe qu'une partie du volume intérieur du pneu. L'anneau est constitué de matériau type caoutchouc et comporte deux zones annulaires (Rep 12.1 et 12.2) composées elles mêmes d'une succession de chambres cloisonnées. Les chambres de l'anneau extérieur/supérieur (Rep 12.1) sont décalées par rapport à celles de l'anneau intérieur/inférieur (Rep 12.2) et seront par construction légèrement plus longues (dans le rapport des rayons moyens des anneaux). L'anneau intérieur (Rep 12.2) aura une surface inférieure à peu près cylindrique/conique qui suivra le profil du fond de la jante (Rep 5.4), alors que celle extérieure de l'anneau extérieur (Rep 12.1) sera de type semi torique. La double membrane de séparation des anneaux inférieurs et supérieurs sera à peu près cylindrique. Les cellules sont reliées entre elles par un cordon (Rep 2.1) et sont toutes munies d'une valve (Rep 9) similaires à celles de la première disposition. Ces valves n'auront cependant pas les mêmes contraintes au niveau de la très faible pression minimale d'ouverture et du poids minimum de leurs composants. Le principe de ce dispositif est de monter le pneu sur la jante avec l'anneau en son intérieur. L'opération ressemble au montage normal de pneus de type sans chambre, et pour se faire, l'anneau (Rep 12) a au moment du montage un diamètre supérieur à celui du bord de jante de façon a pouvoir être introduit autour d'elle sans endommager les armatures (Rep 12.3) de raidissage de l'anneau. Ces armatures (Rep 12.3) qui gardent une circonférence constante maintiendront l'expansion volumique de l'anneau lors de la mise en pression et, avec l'aide des bandages, lui donneront sa forme finale. Parce que la pression de gonflage de l'anneau est assez importante et que le pneu n'aide pas à contenir le volume de l'anneau après crevaison, les raidisseurs, bandages et épaisseurs de caoutchouc seront conséquents, proche de la structure d'un tuyau d'air comprimé ou lance à incendie. Une fois le flanc intérieur du pneu monté, puis l'anneau, il faut mettre en place la valve (Rep 3 ou 13) et sa partie en vis à vis avant de gonfler légèrement pour mettre en place l'anneau sur la partie centrale de la jante. II faut alors et éventuellement vérifier et aider à cette mise en place par appui manuel du flanc intérieur sur la face de l'anneau et contrôle que cette face est bien parallèle et à la bonne distance du bord de jante, gonfler un peu plus l'anneau et rentrer le flanc extérieur dans la jante. Lors du gonflage, l'anneau se plaque fermement sur la surface externe du fond de la jante (Rep 5.4) et par construction sa largeur correspondant au profil de jante. Sa longueur déployée étant plus grande que la circonférence de la jante, il y aura donc un léger plissage de la surface interne de l'anneau pour qu'elle soit ramenée sur la circonférence de la gorge de jante. Ce plissage n'est pas gênant et peut être minimisé suivant les caractéristiques élastiques du matériau de l'anneau intérieur (compromis entre caoutchouc et bandages de maintient de forme). L'anneau (Rep 12) sera gonflé à une pression d'environ 4 à 5 bars par sa valve (Rep 13 ou 3a) et prendra sa forme maximale. On gonflera ensuite le pneu par la deuxième valve (Rep 13 ou 3b) à sa pression de service en général de l'ordre de 2 bars. Durant cette phase, l'anneau diminuera légèrement de volume (du fait de la réduction de pression différentielle intérieur/extérieur qui est ramenée de 4 bars à 2 bars), mais restera suffisamment rigidifié et en contact avec la jante pour ne pas créer de balourd et de diminution marquante de performance du pneu. La valve (Rep 13) passée par le trou prévu à cet effet dans la jante aura donc deux embouts, l'un pour l'anneau et l'autre pour le pneu. La dimension des deux ernbouts accolés sera inférieure au diamètre du trou. Alternativement on aura un deuxième trou (Rep 5.5a) pour le passage pour la valve (Rep 3a) de l'anneau. II est impératif dans les deux cas de maintenir la possibilité d'entrée et sortie d'air du pneu par un petit tube drain (Rep 8) placé en face de l'orifice et prévenant l'effet de bouchage crée lors du gonflement de l'anneau. En cas de crevaison, l'air contenu dans le pneu s'échappera et la bande de roulement viendra porter sur la surface extérieure de l'anneau, autorisant ainsi une poursuite de la conduite à vitesse réduite mais sans obligation d'arrêt. Le pneu ne sera pas fortement endommagé pendant cette conduite et peut dans la plupart des cas être récupéré. En cas de crevaison très sérieuse, il se peut qu'une partie des chambres de l'anneau soit également endommagée, les chambres intactes assureront alors le roulement avec un léger faux rond. Pour démonter le pneu après la crevaison, il faudra dégonfler l'anneau et sortir le pneu. Si le pneu n'est pas crevé, en principe on va d'abord dégonfler le pneu avant de dégonfler l'anneau. Selon une huitième caractéristique, on peut installer deux ou plusieurs anneaux (Rep 12) en parallèle pour les pneus très larges et véhicules de tourisme lourds. La pression de gonflage de chaque anneau pourra ainsi être éventuellement modifiée. Selon une neuvième caractéristique, l'anneau ou les anneaux seront constitués d'une seule chambre. Cette chambre aura une forme globalement torique, sera gonflée à pression de 6 bars environ et aura une structure renforcée assez raide (type tuyau à air comprimé ou tuyau incendie) donnant cependant une augmentation de volume permettant de plaquer sur la jante dès une surpression de 4 bars. La pression d'éclatement sera au dessus de 10 bars. En principe, dans le cas de plusieurs anneaux mono chambre en parallèles, un anneau est capable d'assurer seul la fonction de portage et de roulement. Selon une dixième caractéristique, les valves (Rep 9) des vessies (Rep 1), tranches (Rep 10) et balles (Rep 11) des première, deuxième, troisième septième, et anneaux (Rep 12 et 14) des huitième et neuvième dispositions possèdent un élément (par exemple Rep 9.4) fusible par dissolution. Sur un pneu non endommagé, le dégonflage se fera par l'introduction dans le pneu d'un gaz dissolvant. Cette introduction se fait par la valve (Rep 3, 3a ou 13), à pression supérieure à celle du gonflage et sur une petite quantité, suffisante pour que le fluide arrive au niveau de plusieurs valves (Rep 9) . Le dégonflage se fera par échappement lent et contrôlé par la valve de la roue après un temps nécessaire à la réaction de dissolution. Ce fluide n'altérera pas la résistance des caoutchoucs (latex, butyle etc.) utilisés pour les chambres et pneus. Selon une onzième caractéristique, les vessies (Rep 1), les tranches (Rep 10) et les balles (Rep 11) des première, deuxième et troisième disposition, les anneaux (Rap 12 et 14) des septième, huitième et neuvième dispositions peuvent être récupérées, voire réparées pour réutilisation. Cette opération n'est réalisable que si un contrôle systématique s'en suit. Les vessies (Rep 1, 10 ou 11) et anneaux (Rep 12 et 14) non percées pourront être récupérées et vidées de leur air par désaccouplement du cordon et utilisation d'une aiguille creuse (seringue) enfoncée dans lefond de valve (Rep 9.4) en caoutchouc. Le caoutchouc de fond de valve est contraint à l'intérieur du tuyau (Rep 9.2) qui se refermera de façon étanche après l'opération. Elles seront réutilisées avec un cordon neuf rabouté et collé convenablement. Les vessies percées (Rep 1, 10, 11) et anneaux (Rep 12 et 14) peuvent éventuellement être réparées avec des rustines. Selon une douzième caractéristique, les vessies (Rep 1), tranches (Rep 10) et balles (Rep 11) des première, deuxième et troisième dispositions et les anneaux (Rep 12 et 14) des septième, huitième et neuvième dispositions sont contrôlés avant utilisation suivant des tests particuliers. Les valves (Rep 9) sont testées pour la pression d'ouverture et l'étanchéité avant montage dans les vessies (Rep 1, 10 ou 11) ou dans les anneaux (Rep 12 ou 14). Les vessies (Rep 1, 10, 11) et anneaux (Rep 12 et 14) montés de leurs valves (Rep 9) sont testées pour les fuites par mise en pression des vessies à 50 gr et passage en chambre sous vide à -1 bar pendant plusieurs minutes. Les vessies seront alors gonflées par rapport à la chambre sous vide et les fuyardes perdront une partie de leur air. Après retour à la pression atmosphérique on palpera les vessies. Les fuyardes seront aplaties. Les variations de la pression atmosphérique (pouvant atteindre près de 10% de la pression atmosphérique) seront pris en compte lors des essais et du pré-gonflage. Par lot fabriqué, un échantillon est testé complètement jusqu'à la pression d'éclatement. La validation des tests permet aux constructeurs de corriger ou de donner une correspondance aux marquages d'origine du pneu (lettre ou chiffre surmoulé ou gravé sur le flanc du pneu indiquant la gamme de vitesse d'utilisation) avec un marquage correspondant à l'utilisation de l'un des systèmes de l'invention. Selon une treizième caractéristique, les pressions mentionnées dans les dispositions précédentes sont transposables suivant le type d'application. Les valeurs courantes de pression de gonflage données à titre d'exemple pour des pneus de voiture normalement gonflés à environ 2 bars sont à moduler pour des pressions différentes. Les épaisseurs et structures des vessies (Rep 1), balles (Rep 11), tranches (Rep 10), anneaux et tuyaux (Rep 12 et 14)... évolueront en conséquence. Notamment pour les pressions usuelles de l'ordre de 6 bars pour les poids lourds. Selon une quatorzième caractéristique, on peut utiliser une machine spéciale (Rep 15, 16, 17, 18, 19) pour le démontage des pneus. Cette machine consiste en un plateau (Rep 15) sur lequel est posée la roue sur son coté intérieur par rapport au véhicule, une presse (Rep 16) qui va pousser par l'intermédiaire des raidisseurs (Rep 18 et 19)sur deux demi mâchoires (Rep 17a et 17b) dont la forme semi circulaire permet de s'inscrire entre le bord de jante supérieur (Rep 5.2) et le flanc supérieur du pneu (Rep 4) sur un diamètre le plus près possible du nominal de la roue. Poussant ainsi avec une pression résistante du pneu de deux bars sur une couronne de trois centimètres de large et un rayon de quatre cent millimètres, l'effort nécessaire à la presse est d'environ 750 kg. La profondeur de poussées est de 40 mm jusqu'à la gorge de la jante. Il est alors possible de percer les vessies (Rep 1, 10 ou 11) rendues accessibles pour réduire sensiblement la pression apparente à l'intérieur du pneu. Il convient ensuite de faire pénétrer le sabot du démonte pneu et de faire sortir le premier flanc. Les vessies de grappes non percées pourront sortir avec des sursauts élastiques à contrôler. Planches: Planche N 1: Section de pneu monté suivant première disposition. Fig. 1: Les vessies Rep 1 à l'intérieur de l'espace annulaire du pneu Rep 4 sont alimentées par le cordon Rep 2 avec cordon principal Rep 2.1, branches de distribution Rep 2.2 et 2.3. Le cordon est gonflé par la valve Rep 3 connectée à l'extrémité de la branche d'alimentation Rep 2.4. Les parties flasque Rep 5.1, bord de jante extérieur Rep 5.2, bord de jante intérieur Rep 5.3 et fond de jante avec gorge Rep 5.4 délimitent la jante. Planche N 2: Détail des drains et évents de gonflage du pneu. Fig. 2: Le fond de jante Rep 5.4 est percé d'un trou taraudé Rep 5. 6 dans lequel la vis de purge Rep 7 prend place. Elle se situe face au tuyau de drain Rep 8. Alternativement on peut utiliser la languette provisoire Rep 6 insérée entre le pneu Rep 4 et le bord de jante extérieur Rep 5.2. La partie supérieure est décollée du bord de jante pour en faciliter l'extraction en fin de gonflage. Planche N 3: Détail de cordon pour 192 vessies. Fig. 3: le cordon Rep 2 de la Fig. 1 suivant la première disposition est représenté isolé. Les cordon principal Rep 2.1, branches de distribution primaire et secondaires Rep 2.2 et 2.3, la branche d'alimentation Rep 2.4, la valve Rep 3. Planche N 4: valve de vessies suivant dispositions Na 1, 2, 3 et éventuellement 4 à 14. Fig. 4: La valve Rep 9 est constituée d'un tube principal Rep 9.1 muni d'une gorge large et peu profonde dans laquelle se trouve un trou Rep 9.2, la gorge est recouverte par une chaussette Rep 9.3 de butyle à paroi mince et légèrement contrainte, avec une partie plus épaisse assurant la liaison sur le tube. Le fond de tube Rep 9.4 est constitué d'un matériau de bouchage étanche et éventuellement fusible suivant la dixième disposition ou viscoélastique suivant la onzième disposition. La paroi de la vessie Rep 1 est collée/vulcanisée entre deux plaques élastiques sandwich Rep 9.5. Du coté extérieur le capillaire Rep 9.6 raccorde de façon ferme et étanche la valve à la branche secondaire Rep 2. 3 du cordon. Le capillaire Rep 9.6 a la forme d'un coude ou d'un Té suivant que la branche est terminale ou continue au-delà de la valve. Planche N 5: Vessies en forme de tranche suivant la deuxième disposition (représentation d'un 30 système non monté dans le pneu et gonflé à faible pression). Fig. 5: Les tranches Rep 10 se succèdent pour former un ensemble annullaire. Les parois des tranches consécutives sont accolées pour former une double paroi de liaison. Le cordon principal Rep 2.1 alimenté par sa branche d'alimentation Rep 2.4 et la valve de gonflage Rep 3, distribue l'air dans des branches primaires Rep 2.2 très courtes (ou remplacées par de Té et donnant directement sur les valves Rep 9 des vessies/tranches. Planche N 6: Vessies en forme de tranche suivant la deuxième disposition, représentation suivant section axiale. Fig. 6: La tranche Rep 10 épouse la forme intérieure du pneu. La valve de gonflage Rep 3 est passée au travers du trou de jante Rep 5.5. La branche d'alimentation Rep 2.4 passe du 40 fond de jante Rep 5.4 vers le cordon principal Rep 2.1 et passera, au niveau du bord de jante extérieur Rep 5. 2, entre le pneu et la paroi de la tranche. Les branches de distribution Rep 2.2 (ou Té ) sont confondues entre le cordon principal Rep 2.1 et les valves de tranches Rep 9. Planche N 7: Vessies en forme de balles suivant la troisième disposition. Fig. 7: les vessies / balles Rep 11 sont libres dans l'espace annulaire entre pneu Rep 4 et fond de jante Rep 5.4. Elles sont entourées d'un filet Rep 20 de conditionnement, drain, maintient. Une valve classique Rep 3 est passée dans le trou de jante Rep 5.5. Le pneu est plaqué contre les bords de jante extérieur Rep 5.2 et intérieur Rep 5.3 par la poussée des balles. Rep 5.1 est le flasque de jante. Planche N 8: Renfort intérieur de vessie / balle suivant disposition N 3 et 4. Fig. 8: Le volume en pointillés représente le diamètre extérieur Rep 11.1 de la balle Rep 11 dont l'ajout de renforts Rep 11.2 en surépaisseur à l'intérieur raidit la balle à la dépression. Planche N 9: Anneau multi chambres vu en section axiale et sa valve à deux entrées suivant septième disposition. Fig. 9: section d'anneau Rep 12 entre pneu Rep 4 et fond de jante Rep 5.4. Un embout de la valve de gonflage double entrée Rep 13 alimente le cordon principal Rep 2.1 via sa branche d'alimentation Rep 2.4. Celle-ci est suffisamment longue pour assurer le passage en aveugle de la valve Rep 13 lors du montage et passe dans le bout de tuyau drain Rep 8 afin de ne pas être aplati par la chambres inférieures Rep 12.2 de l'anneau. Le drain laisse aussi accès à l'espace annulaire entre pneu Rep 4 et fond de jante Rep 5.4 pour l'air insufflé par le deuxième embout de la valve Rep 13 montée sur le trou de jante Rep 5.5 afin de gonfler le pneu. Le cordon principal Rep 2.1 distribue l'air suivant des branches primaire courtes ou des capillaires Rep 9.6 en forme de Té dont les branches en ligne assurent la continuité du cordon principal Rep 2.1. Les chambres inférieures Rep 12.2 de l'anneau Rep 12 épousent la forme de la gorge du fond de jante Rep 5.4. Les renforts Rep 12.3 et les bandages des parois/ membranes aident à garder la forme d'anneau malgré la pression intérieure. Fig. 10: La valve de gonflage à deux entrées d'air pour embout de gonflage de la chambre Rep 13.1 et embout pour le gonflage de l'anneau Rep 13.2. La partie de surmoulage Rep 13.3 30 a une gorge Rep 13.4 pour passage et étanchéité du trou de jante Rep 5.5. Planche Na 10: anneau isolé. Fig. 11: L'anneau Rep 12 représenté avec ses chambres inférieures Rep 12. 2 et supérieures Rep 12.1, les renforts Rep 12.3, les valves des chambres inférieures Rep 9b et supérieures/extérieures Rep 9a. Le cordon principal Rep 2.1, branche d'alimentation Rep 35 2.4 valve Rep 13 et drain Rep 8. Planche N 11: anneau mono chambre suivant disposition N 9. Fig. 12: vue en section axiale de l'anneau Rep 14 monté autour de la gorge du fond de jante Rep 5.4, une branche d'alimentation /capillaire Rep 2.4 amène l'air insufflé dans l'embout Rep 13.2 de la valve de gonflage à deux entrées Rep 13 à la valve Rep 9 de l'anneau. Le 40 pneu Rep 4 est plaqué contre les bords de jante extérieur Rep 5.2 et intérieur Rep 5.3. Planche N 12: double anneau mono chambre suivant disposition N 9. Fig. 13: vue en section axiale des anneaux Rep 14a et 14b monté autour de la gorge du fond de jante Rep 5.4, une branche d'alimentation /capillaire Rep 2.4 amène l'air insufflé dans la valve Rep 3a monté dans le trou de jante Rep 5.5a aux valves Rep 9a et 9b des anneaux. Le pneu Rep 4 est plaqué contre les bords de jante extérieur Rep 5.2 et intérieur Rep 5.3. La valve Rep 3b de gonflage du pneu Rep 4 est montée dans un deuxième trou de jante Rep 5.5b. Planche N 13: Machine de démontage des systèmes Fig. 14: vue en section de l'ensemble Roue avec Pneu Rep 4 et jante Rep 5 posée sur sa face 10 intérieure sur le plateau circulaire Rep 15. Les demi mâchoires Rep 17a et 17b via leurs éléments raidisseurs Rep 18 vont être plaqués par la presse Rep 16 sur le flanc supérieur du Pneu Rep 4 et en même temps rapprochées par leur système de serrage Rep 19. La poussée va légèrement au delà de l'épaulement de la gorge du fond de jante. Fig. 15: Vue de dessus de l'ensemble sans presse et sans roue: demi mâchoires Rep 17a et 15 17b, raidisseurs Rep 18, système de serrage Rep 19 et plateau Rep 15. Liste des repères: Rep 1: vessies, (fig. 1, 4) Rep 2: cordon de distribution du gaz de gonflage, (fig. 1, 3, 5, 6, 9, 11) Rep 2.1: cordon principal, (fig. 1, 3, 5, 6, 9, 11) Rep 2.2: branches de distribution primaires, (fig. 1, 3, 5), Rep 2.3: branches de distribution secondaires ou terminales, (fig. 1, 3, 4) Rep 2.4: branche d'alimentation du cordon, (fig. 1, 3, 5, 6, 9, 11, 12, 13) Rep 3: valve simple de gonflage, (fig. 1, 3, 5, 6, 7, 11, 12) Rep 3a: valve simple de gonflage du système de vessies, (fig. 13) Rep 3b: valve de gonflage du pneu, (fig. 13) Rep 4: pneu, (fig. 1, 2, 7, 9, 12, 13, 14) Rep 5: jante de roue, (fig.1, 2, 6, 7, 9, 12, 13, 14) Rep 5.1: flasque, (fig.1, 7, 13, 14) Rep 5.2: bord de jante extérieur, (fig.1, 2, 6, 7, 9, 12, 13) Rep 5.3: bord de jante intérieur, (fig.1, 7, 12) Rep 5.4: fond de jante avec gorge, (fig.1, 2, 6, 7, 9, 12, 13) Rep 5.5: trou de jante unique pour valve de gonflage Rep 3 ou Rep 13, (fig. 6, 7, 9) Rep 5.5a: trou de jante pour valve de gonflage des vessies Rep 3a, (fig.13) Rep 5.5b: deuxième trou de jante pour valve de gonflage du pneu Rep 3b, (fig.13) Rep 5.6: d'un trou taraudé dans la jante pour vissage de la vis de purge, (fig. 2) Rep 6: languette provisoire d'évent, (fig. 2) Rep 7: vis de purge ou d'évent, (fig. 2) Rep 8: tuyau de drain. (fig. 2, 9, 11) Rep 9: valve des vessies (balles, tranches, anneaux) individuelles, (fig. 4, 5, 6, 12) Rep 9a: valves des chambres d'anneau supérieures/extérieures, (fig. 10, 11, 13) Rep 9b:valves des chambres d'anneau inférieures/intérieures, (fig. 10, 11, 13) Rep 9.1: tube principal de la valve, (fig. 4) Rep 9.2: trou de la valve, (fig. 4) Rep 9.3: chaussette de butyle à paroi mince, (fig. 4) Rep 9. 4: fond de tube de la valve, (fig. 4) Rep 9.5: plaques élastiques sandwich, (fig. 4) Rep 9.6: capillaire à forme d'un coude ou d'un Té , (fig. 4) Rep 10: vessies en forme de tranches, (fig. 5, 6) Rep 11: vessies en forme de balles, (fig. 7) Rep 11.1: membrane externe de la balle, (fig. 8) Rep 11.2: renforts internes de la balle, (fig. 8) Rep 12: anneau d'intérieur du pneu, (fig. 9) Rep 12.1: chambres supérieures de l'anneau, (fig. 9, 11) 15 Rep 12.2: chambres inférieures de l'anneau, (fig. 9, 11) Rep 12.3: renforts de l'anneau, (fig. 9, 11) Rep 13: valve de gonflage double entrée, (fig. 10, 11, 12) Rep 13.1: embout de gonflage de la chambre, (fig. 10) Rep 13.2: embout de gonflage de l'anneau, (fig. 10) Rep 13.3: partie de surmoulage de la valve, (fig. 10) Rep 13.4: gorge de fixation et d'étanchéité de la valve, (fig. 10) Rep 14: anneau mono chambre, (fig. 12) Rep 14a: anneau mono chambre extérieur, (fig. 13) Rep14b: anneau mono chambre intérieur, (fig. 13) Rep 15: plateau circulaire d'appui de la machine de démontage du système, (fig. 14, 15) Rep 16: presse de la machine de démontage du système, (fig. 14) Rep 17a et 17b: demi mâchoires d'appui sur pneu, (fig. 14, 15) Rep 18: éléments raidisseurs, (fig. 14, 15) Rep 19: système de serrage des demi mâchoires, (fig. 14, 15) 30 Rep 20: filet de conditionnement, drainage, maintient, (fig. 7). Utilisations industrielles principales: L'invention augmente la sécurité anti-éclatement du pneu, et évite ainsi la perte de contrôle du véhicule et les accidents potentiels. Elle permet de ne pas avoir à changer la roue immédiatement (utilisateur en tenue non adéquate, mains sales, retard, urgence à éviter les projectiles d'armes à feu, non disponibilité d'une zone d'arrêt pour intervention), une réduction des coûts de remplacement systématique du pneu, elle évite d'avoir à stocker une roue de secours et libère sa place dans le coffre. Elle a essentiellement des applications civiles pour les véhicules de route, de transport, de 40 courses, de sécurité, de police, agricoles, de chantier, voire d'aviation... Au niveau des poids lourds, elle augmente la sécurité de conduite du véhicule et de l'environnement (transport de produits dangereux), elle augmentation l'autonomie par la non nécessité d'avoir recours à des moyens d'intervention lourds en cas de crevaison. Elle contribue à la dissuasion d'attaque de fourgons de transport de fonds. Mode de réalisation: La réalisation des différents caractéristiques de l'invention se fait suivant les indications portées dans chacun des chapitres. Pour une réalisation typique pour une voiture de tourisme, on utilisera un ensemble de grappes 10 formées de vessies en butyle de 55 mm de diamètre et 1 mm d'épaisseur avec valves en polyéthylène à chaussette de butyle et un cordon à ramifications pour 192 vessies. La jante sera munie d'un trou de passage de l'embout de gonflage du cordon et d'un trou taraudé de 4 mm avec vis de purge et petit tuyau de drainage face à ce trou de passage. L'ensemble des vessies et cordon est contenu dans un filet noué en fibres de nylon de maillage 10 mm. Les vessies sont renforcées par des bandages en maillage nylon en zigzag les rigidifiant dans leur plage d'utilisation. La pression de gonflage des vessies est de 2.1 bars. 25 30 35 Revendications: 1/ Dispositif de Chambre à air increvable destinée à aider un véhicule muni de pneumatiques à poursuivre sa route sans avoir à réparer la roue après une crevaison même très sévère, caractérisé en ce qu'il est constitué pour chaque roue de: un ensemble de vessies indépendantes, de type chambre à air, étanches au gaz de gonflage sous pression et mises en place à l'intérieur de n'importe quel type de pneu standard, l'entrée du gaz de gonflage de chaque vessie se faisant par une mini valve de non retour (Rep 9) fermée étanche à très faible pression et permettant une entée de gaz dès les premiers grammes de pression. 2/ Dispositif de Chambre à air increvable selon la revendication N 1 caractérisé en ce que les vessies indépendantes sont des grappes de vessies souples (Rep 1) en caoutchouc, d'un diamètre variable du pouce à quelques pouces en fonction de l'application, dont les mini valves d'entré de gaz de gonflage sont reliées entre elles par un cordon souple (Rep 2) constitué du cordon principal (Rep 2.1), de ramifications (ou branches de distribution) (Rep 2.2, 2.3, 2.4) et d'un embout pour le gonflage (Rep 3) placé dans l'orifice (Rep 5.5) de la jante (Reps), le système étant muni d'un système de purge de l'air contenu dans le volume du pneu pendant l'opération de gonflage. 3/ Dispositif de Chambre à air increvable selon la revendication N 1 caractérisé en ce que les vessies indépendantes sont constituées par les tranches (Rep 10) d'une chambre à air cloisonnée dans des plans radiaux, ces tranches d'un nombre compris environ entre 20 et 50 forment un ensemble annulaire, leurs parois consécutives étant accolées pour former une double paroi de liaison, leurs mini valves étant quant à elles chacune reliée par une branche primaire courte (Rep 2.2) à un cordon principal (Rep 2.1) qui parcourt un chemin proche du bord extérieur de la jante et est alimenté via sa branche d'alimentation (Rep 2.4) par la valve de gonflage (Rep 3). 4/ Dispositif de Chambre à air increvable selon la revendication N 1 caractérisé en ce que les vessies indépendantes sont constituées de balles (Rep 11) ayant chacune une mini valve de non retour (Rep 9) et ayant une structure semi rigide (Rep 11.1) qui leur permet de conserver leur volume nominal lorsqu'il existe une surpression extérieur de quelques grammes par rapport à la pression intérieure, le principe de gonflage consistant en introduire un nombre de balles dans, le pneu avant la fermeture de sa deuxième tige dans la jante, gonfler lentement par la valve de gonflage du pneu jusqu'à 30 à 40 % au dessus de la pression nominale et dégonfler par cette même valve, les balles assurant alors le remplissage et la pression nominale dans le pneu. 5/ Dispositif de Chambre à air increvable selon les revendications précédentes Na 1, 2, 3 ou 4 caractérisé en ce que le système de purge lors du gonflage est une languette provisoire d'évent (Rep 6) plate et creuse à intercaler entre le bord de jante et la tige du pneu et à retirer après le gonflage. 6/ Dispositif de Chambre à air increvable selon les revendications précédentes N 1, 2, 40 3 ou 4 caractérisé en ce que le système de purge lors du gonflage est du type vis de purge (Rep 7) à visser étanche après le gonflage, un bout de tuyau de drain (Rep 8) étant situé en face du trou de purge (Rep 5.6) pour éviter son obstruction par une vessie, le trou de purge étant lui même à proximité du trou de valve (Rep 5.5) sur la jante. 7/ Dispositif de Chambre à air increvable selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les vessies indépendantes (Rep 1, 10 et 11) sont assemblées dans un filet (Rep 20) constitué de mailles de petite dimension, environ 1 cm par un cm, en fibres et jointes par des noeuds, ce filet évite l'évasion des vessies indépendantes si la crevaison laisse une ouverture importante dans le pneu, il maintient les parois des vessies en face d'un trou béant pour éviter la formation d'une hernie, grâce à la porosité des ses fibres et ses noeuds il draine l'air pour la vidange du pneu lors du gonflage, il permet la livraison commerciale en nombre et forme requise des balles ainsi que les test d'un ensemble complet, enfin, il contient les balles pour la sécurité du personnel lors du démontage. 8/ Dispositif de Chambre à air increvable selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les vessies indépendantes sont construites avec des bandages croisés autour de la paroi en caoutchouc, ces bandages étant réalisés suivant des latitudes et longitudes avec un tissage en zigzag, la direction des fibres permettant à la vessie d'augmenter aisément de dimension et donc de volume dans les deux directions jusqu'à ce que les zigzag soient devenus droits, ce dispositif permettant de limiter l'expansion, d'éviter que toutes les balles n 'explosent en cascade, et de rigidifier la balle à la dépression. 9/ Dispositif de Chambre à air increvable selon la revendication N 1 caractérisé en ce que les vessies indépendantes sont constituées par un anneau d'intérieur (Rep 12) qui n'occupe qu'une partie du volume intérieur du pneu (Rep 4), cet anneau (Rep 12) étant réalisé en matériau de la famille des caoutchoucs renforcé par des fibres et comportant deux zones annulaires (Rep 12.1 et 12.2) composées elles mêmes d'une succession de chambres cloisonnées reliées entre elles par un cordon principal (Rep 2.1) et munies d'une valve (Rep 9a et 9b), les chambres de l'anneau supérieur (Rep 12.1) étant décalées avec celles de l'anneau inférieur (Rep 12.2) qui a lui même une surface inférieure suivant le profil de la jante alors que celle extérieure de l'anneau supérieur (Rep 12.1) est de type semi torique, des armatures de cerclage (Rep 12.3) et de raidissage passant autour du bord de jante (Rep 5.2) lors du montage maintiennent l'expansion volumique de l'anneau lors de la mise en pression à environ 4 à 5 bars via l'embout de gonflage (Rep 3a) puis la branche d'alimentation (Rep 2.4) et le cordon principal (Rep 2.1) alors que le reste du pneu est ensuite gonflé à 2 bars via sa valve de gonflage (Rep 3b), un petit tube de drain (Rep 8) placé en face de l'orifice de cette valve maintenant la possibilité d'entrée et de sortie d'air du pneu pendant l'opération de gonflage. 10/ Dispositif de Chambre à air increvable selon la revendication N 9 caractérisé en ce que l'on installe plusieurs anneaux (Rep 12) en parallèle pour les pneus très larges et pour les véhicules lourds. 11/ Dispositif de Chambre à air increvable selon l'une des revendications N 9 ou 10 caractérisé en ce que les anneaux (Rep 12) sont constitués d'une seule chambre et sont donc 40 des anneaux mono chambre (Rep 14, 14a, 14b), cette chambre ayant une forme globalement torique, aura une structure renforcée assez raide et sera plaquée sur la jante dès une surpression de 4 bars pour une pression de gonflage de 6 bars et une pression de pneu de l'ordre de 2 bars. 12/ Dispositif de Chambre à air increvable selon les revendications précédentes caractérisé en ce que les mini valves de non retour (Rep 9) sont constituées d'une chaussette en butyle (Rep 9.3) montées sur un tube borgne (Rep 9.1) percé d'un petit trou latéral (Rep 9. 2), étanche même lors d'une égalité de pression entre les ramifications du cordon (Rep 2) et la vessie (Rep1). 13/ Dispositif de Chambre à air increvable selon les revendications précédentes caractérisé en ce que les valves (Rep 9) possèdent un élément dans le fond de valve (Rep 9.4) en caoutchouc contraint à l'intérieur du tuyau (Rep 9.2) permettant de vider les vessies par désaccouplement du cordon et utilisation d'une aiguille creuse (seringue), l'élément Rep 9.4) se refermant de façon étanche après l'opération, les vessies (Rep 1, 10, 11, 12, 14) pouvant éventuellement être réutilisées. 14/ Dispositif de Chambre à air increvable selon les revendications précédentes N 9, 10, 11 caractérisé en ce que les deux embouts de gonflage (Rep 3a) des anneaux (Rep 12, 14) et les embouts de gonflage (Rep 3b) du pneu seront accolés en un seul embout de valve (Rep 13) dont les dimensions permettent le passage dans le trou prévu à cet effet dans la jante. 25 30