FR 2879669 A1 20060623 FR 0453088 A 20041220 "Groupe motopropulseur comportant des moyens de commande du débit et de régulation de la température des gaz d'échappement en recirculation" La présente invention concerne un groupe motopropulseur s comportant des moyens de commande du débit et régulation de la température des gaz d'échappement en recirculation. La présente invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur de véhicule automobile, du type comportant: o - un moteur à combustion interne comportant un circuit d'admission d'air ou de mélange air/carburant pour la combustion du moteur et un circuit d'échappement des gaz issus de la combustion; - un circuit principal de refroidissement du moteur dans 15 lequel circule un liquide de refroidissement et qui comporte un radiateur de refroidissement; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement comportant au moins une vanne de recirculation, dite vanne EGR, commandant la recirculation d'au moins une partie des gaz d'échappement vers le moteur par l'intermédiaire d'au moins un conduit de recirculation qui, monté en dérivation entre un conduit d'échappement amont et un conduit d'admission aval, comporte des moyens de refroidissement des gaz d'échappement en recirculation constitués par au moins un premier échangeur thermique dans lequel circule un premier fluide caloporteur de refroidissement et un deuxième échangeur thermique dans lequel circule un deuxième fluide caloporteur de refroidissement; - un circuit secondaire de refroidissement de l'un desdits premier et deuxième fluides caloporteurs de refroidissement. Les moteurs à combustion interne produisent et émettent dans les gaz d'échappement des substances polluantes toxiques, en particulier des oxydes d'azote ou NOx. Or, les normes antipollution applicables aux véhicules automobiles imposent aux constructeurs des quantités maximales de substances polluantes rejetées dans l'atmosphère qui doivent être de plus en plus faibles. La recirculation des gaz d'échappement, encore appelée EGR pour "Exhaust Gas Recirculation" en terminologie anglaise, consiste à injecter une partie des gaz brûlés dans une chambre de combustion de cylindre. La recirculation des gaz d'échappement est une des solutions permettant d'obtenir une réduction importante des rejets et de satisfaire aux normes antipollution. En effet, il est connu que la recirculation d'au moins une partie des gaz d'échappement vers l'admission du moteur à combustion interne permet d'abaisser la température de combustion, et donc de réduire la quantité des oxydes d'azote ou NOx émis par le moteur. 1s Plus précisément, la réaction de forrnation des oxydes d'azote est favorisée par une température élevée car les oxydes d'azote se forment principalement dans les zones de la chambre de combustion du cylindre dans lesquelles la richesse du mélange air-carburant est proche du rapport stoechiométrique. La recirculation des gaz d'échappement repose donc sur les propriétés thermodynamiques des gaz d'échappement qui, contenant une fraction importante de dioxyde de carbone, ont une capacité calorifique supérieure à celle des autres espèces majoritairement présentes dans l'air frais telles que l'azote et l'oxygène. Ainsi, lors du dégagement d'énergie provoqué par combustion du carburant, le dioxyde de carbone absorbe une quantité d'énergie plus importante que celle qui serait absorbée par les autres espèces majoritairement présentes dans l'air frais. Par conséquent la température des gaz dans la chambre de combustion est réduite ce qui diminue fortement la quantité d'oxydes d'azote produite. Afin de réduire encore la production d'oxydes d'azote et/ou la consommation de carburant, le circuit de recirculation des gaz d'échappement du moteur comporte généralement des moyens de refroidissement des gaz en recirculation ou recirculés permettant d'abaisser la température de ces gaz. Dans certaines phases ou régimes de fonctionnement du moteur, en particulier lorsque le moteur fonctionne à fortes charges, la température élevée des gaz d'échappement peut atteindre des températures de 400 C pour une voiture, voire de 700 C pour un véhicule utilitaire. Cependant, il s'est avéré que lors d'autres phases de o fonctionnement, notamment à faibles charges, le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation entraîne une augmentation des émissions de produits polluants, comme le monoxyde de carbone (CO) et des imbrûlés (HC) . II est donc nécessaire de refroidir sélectivement les gaz en recirculation en fonction de la phase de fonctionnement du moteur, notamment de refroidir les gaz d'échappement en recirculation durant les phases à fortes charges, mais de ne pas les refroidir durant les phases à faibles charges. C'est la raison pour laquelle, le circuit de recirculation des gaz d'échappement comporte le plus souvent des dispositifs de commande destinés à diriger le flux des gaz d'échappement en recirculation soit vers une portion refroidie de circuit comportant un échangeur thermique de refroidissement des gaz en recirculation, soit vers un conduit de dérivation qui court-circuite, ou "by-pass", l'échangeur pour constituer une portion non refroidie de circuit. Le document FR-A-2.827.011 décrit un exemple de moteur à combustion interne comportant un tel circuit de recirculation des gaz d'échappement comprenant une vanne de commande. Comme on peut notamment le voir suer la figure 1 de ce document, la vanne de commande 30 est Interposée dans le conduit de recirculation 28 raccordé en dérivation au collecteur d'échappement 22 afin de permettre la régulation du flux de gaz d'échappement en recirculation vers l'admission 14 et plus particulièrement leur répartition entre la portion non refroidie 38 de circuit ("by-pass") et/ou la portion refroidie 34, 40 de circuit comportant l'échangeur thermique 42 de refroidissement. L'échangeur thermique 42 de refroidissement raccordé au circuit de refroidissement du moteur est généralement un échangeur du type "air-eau" dans lequel "l'air" à refroidir correspond aux gaz d'échappement en recirculation et "l'eau", ou plus généralement le fluide réfrigérant, correspond au liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement du moteur. o Cependant, le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation s'opérant dans un tel échangeur thermique 42 dépend alors totalement de la température du liquide de refroidissement et du débit de circulation du liquide à travers l'échangeur. Ainsi, le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation est déterminé d'une part, par la température du liquide de refroidissement constituant une limite inférieure en dessous de laquelle les gaz en recirculation ne peuvent être refroidis et qui, de surcroît, augmente lorsque le moteur fonctionne à fortes charges et, d'autre part, par le débit de circulation du liquide de refroidissement qui est fonction du régime de rotation de la pompe à eau du moteur et donc de celui du moteur puisque l'entraînement en rotation de la pompe est conventionnellement réalisé par l'intermédiaire d'une courroie entraînée par le vilebrequin. C'est la raison pour laquelle, on a recherché des solutions pour que le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation soit totalement ou en partie indépendant du circuit principal de refroidissement du moteur et donc sans incidence ou influence sur le refroidissement de ce dernier. Le document EP-A-1.091.113 décrit un exemple de moteur à combustion interne 10 comportant un circuit de recirculation 12 des gaz d'échappement comprenant des tels moyens de refroidissement. Comme on peut le voir notamment sur l'exemple de réalisation de la figure 2 de ce document, les moyens de refroidissement des gaz d'échappement en recirculation sont constitués par au moins un premier échangeur thermique 36 dans lequel circule un premier fluide caloporteur d'un circuit secondaire indépendant de refroidissement 44 et un deuxième échangeur thermique 38 en série dans lequel circule un second fluide caloporteur de refroidissement constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal 42 de refroidissement du to moteur 10. Cependant, le refroidissement des gaz d'échappement est déterminé par les paramètres physiques des moyens de refroidissement mis en oeuvre mais n'est pas commandé ou régulé de sorte que les gaz d'échappement sont constamment refroidis de manière analogue quel que soit la charge ou le régime du moteur. Par conséquent, si les moyens de refroidissement permettent de refroidir efficacement les gaz d'échappement en recirculation à fortes charges pour limiter les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de fumées, ce même refroidissement des gaz va provoquer, à faibles charges, une augmentation très sensible des émissions de monoxyde de carbone (CO) et des imbrûlés (HC) alors même que de telles charges les émissions d'oxydes d'azote (NOx) sont généralement faibles. Ainsi, les différentes conceptions de circuit de recirculation des gaz d'échappement selon l'état de la technique présentent chacune des inconvénients. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer un groupe motopropulseur dont le moteur à combustion interne comporte un circuit de recirculation dont le débit et le refroidissement, donc la température, des gaz d'échappement en recirculation soient régulés de manière à permettre de réduire, en tout point de fonctionnement du moteur, les émissions polluantes, en particulier les oxydes d'azote (Nox). Dans ce but, l'invention propose un groupe motopropulseur du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le circuit de recirculation comporte au moins: - un conduit principal de dérivation des gaz d'échappement en recirculation par rapport au tronçon du conduit de recirculation comportant le premier échangeur thermique, dont l'une des extrémités se raccorde au tronçon amont du conduit de recirculation situé entre la vanne EGR et le premier échangeur thermique et dont l'autre des extrémités se raccorde au tronçon io aval du conduit de recirculation situé entre le deuxième échangeur thermique et la jonction avec le conduit d'admission, et - un conduit secondaire de dérivation des gaz d'échappement en recirculation par rapport au tronçon de conduit de recirculation comportant le deuxième échangeur thermique, dont l'une des extrémités se raccorde un tronçon intermédiaire du conduit de recirculation situé entre les premier et deuxième échangeurs thermiques et dont l'autre des extrémités se raccorde au conduit principal de dérivation, - des moyens commandés de régulation de la circulation des gaz d'échappement en recirculation dans le circuit de recirculation apte à refroidir lesdits gaz et qui comportent au moins: É une première vanne de régulation susceptible d'orienter sélectivement tout ou partie des gaz d'échappement en recirculation vers le conduit principal de dérivation et/ou vers le premier échangeur thermique de refroidissement, et É une deuxième vanne de régulation susceptible d'orienter sélectivement tout ou partie des gaz d'échappement en recirculation vers le conduit secondaire de dérivation et/ou vers le deuxième échangeur thermique de refroidissement, et en ce qu'il comporte: - au moins un capteur de mesure qui est agencé dans le tronçon amont du conduit de recirculation en amont de la jonction avec le conduit d'admission et en aval de la jonction avec le conduit principal de dérivation et qui est apte à fournir un signal représentatif de la température des gaz d'échappement en recirculation refroidis ou non, et des moyens de commande de régulation asservis en boucle fermée qui sont susceptibles, en fonction dudit signal représentatif, de commander sélectivement d'une part la vanne EGR pour contrôler le débit des gaz d'échappement en recirculation dans le circuit et, d'autre part, les première et deuxième vannes pilotées pour réguler la température des gaz o d'échappement en recirculation en commandant sélectivement le refroidissement ou non des gaz d'échappement en recirculation par le premier échangeur thermique et/ou le deuxième échangeur thermique. Le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation 15 est donc avantageusement optimisé pour chaque régime du moteur et sur une large plage de fonctionnement. En effet, le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation est dès lors uniquement fonction des moyens de refroidissement qui peuvent être commandés sélectivement pour que la température des gaz d'échappement en recirculation soient égale à une température de consigne déterminée en fonction des paramètres de fonctionnement et des applications pour chaque moteur. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - les températures d'entrée et de sortie du premier fluide caloporteur de refroidissement circulant dans le premier échangeur thermique sont supérieures aux températures d'entrée et de sortie respectivement du deuxième fluide caloporteur circulant dans le deuxième échangeur thermique; - le premier échangeur thermique de refroidissement des gaz d'échappement en recirculation est agencé en amont du deuxième échangeur thermique de capacité de refroidissement supérieure; - le premier fluide caloporteur est constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement du moteur et le deuxième fluide caloporteur circule dans le circuit secondaire de refroidissement; - le deuxième fluide caloporteur est constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement du moteur et le premier fluide caloporteur circule dans le circuit secondaire de refroidissement; - les moyens de commande de régulation comportent au Io moins un calculateur pour piloter la vanne EGR et/ou les première et deuxième vannes de régulation du refroidissement; la vanne EGR est pilotée au moyen d'une cartographie de commande du calculateur de manière à réguler le débit des gaz d'échappement en recirculation, en fonction de paramètres de s fonctionnement déterminés notamment du régime et du couple moteur; - la première vanne de régulation et/ou la deuxième vanne de régulation sont pilotées par une cartographie de commande du calculateur de manière à commander le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation, en fonction de paramètres de fonctionnement déterminés notamment de la température des gaz d'échappement en recirculation mesurée en sortie par le capteur de mesure; - le groupe motopropulseur comporte des moyens intermédiaires de mesure de la température des gaz d'échappement qui sont agencés dans le conduit d'échappement en amont de la vanne EGR pour mesurer la température des gaz d'échappement avant recirculation et/ou dans l'un au moins des tronçons du conduit de recirculation pour mesurer la température des gaz d'échappement en recirculation et/ou dans l'un au moins des conduits de dérivation des gaz d'échappement en recirculation; - le groupe motopropulseur comporte des moyens de mesure de température du premier fluide caloporteur et/ou du deuxième fluide caloporteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux figures annexées parmi lesquelles: - la figure 1 est une représentation schématique d'un groupe motopropulseur selon un premier mode de réalisation de to l'invention comportant une circuit de recirculation et des moyens de refroidissement associés dans lesquels le premier fluide caloporteur circule dans un circuit secondaire de refroidissement et le deuxième fluide caloporteur est constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement du moteur; - la figure 2 est une représentation schématique d'un groupe motopropulseur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention comportant une circuit de recirculation et des moyens de refroidissement associés dans lesquels le premier fluide caloporteur est constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement du moteur et le deuxième fluide caloporteur circule dans le circuit secondaire de refroidissement. De plus, les éléments identiques, similaires ou analogues de l'invention seront désignés par les mêmes chiffres de 25 référence. Dans la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif les expressions telles que "aval" et "amont" en référence aux figures et définitions données dans la description. On a représenté à la figure 1, un groupe motopropulseur désigné de façon générale par la référence 10 et dont la structure générale connue ne sera pas entièrement détaillé ci-après. Le groupe motopropulseur 10 comporte un moteur à combustion interne 12, ici un moteur du type suralimenté. Le moteur 12 est refroidi par un circuit 14, dit circuit principal, de refroidissement du moteur, comportant un liquide de refroidissement 16, tel que de l'eau, avec ou sans additifs. Le circuit principal 14 de refroidissement comporte une portion interne de circuit 18 qui traverse l'intérieur du moteur 12 et qui est généralement réalisée par un système de double paroi assurant la circulation du liquide de refroidissement 16 dans le moteur 12, notamment autour des chambres de combustion des cylindres (non représentés). Par simplification, on a schématisé le moteur 12 et représenté en pointillés la portion de circuit 18 du circuit principal 14 de refroidissement du moteur 12. La portion interne 18 est raccordée au reste du circuit principal 14 de refroidissement du moteur 12 qui comporte conventionnellement un réservoir d'expansion (non représenté) contenant du liquide de refroidissement 16, une pompe centrifuge 20, un thermomètre (non représenté) pour mesurer la température du liquide 16 et un échangeur thermique 22 de type air-eau, communément appelé radiateur de refroidissement, destiné à dissiper dans l'air la chaleur du moteur 12 transmise au liquide de refroidissement 16. Un groupe moto-ventilateur principal (non représenté) est associé au radiateur de refroidissement 22 afin d'amener suffisamment d'air de refroidissement lorsque le courant d'air créé par la marche du véhicule est insuffisant, par exemple lorsque le véhicule roule doucement ou est arrêté alors que le moteur 12 continue de fonctionner. Le circuit principal 14 de refroidissement comporte une portion externe 24 de circuit dont chaque extrémité est respectivement raccordée à une sortie 26 et une entrée 28 de la portion interne 18 du circuit. Suivant le sens de circulation du liquide de refroidissement 16 dans le circuit 14, la portion externe 24 comporte un premier tronçon 30 de conduit de raccordement reliant la sortie 26 de la >> portion interne 18 à la pompe 20, un second tronçon 32 de conduit raccordant la pompe 20 au radiateur 22 et un troisième tronçon 34 de conduit raccordant le radiateur 22 à l'entrée 28 de la portion interne 18. Le moteur à combustion interne 12 comporte un circuit d'admission 36 de l'air nécessaire à la combustion ou d'un mélange air/carburant et un circuit d'échappement 38 d'évacuation des gaz brûlés issus de la combustion. Le circuit d'échappement 38 comporte généralement un Io collecteur d'échappement (non représenté) dans lequel débouchent différentes ramifications empruntées par les gaz d'échappement ou gaz brûlés qui s'échappent des cylindres, le collecteur se raccordant à un conduit d'échappement 40 par l'intermédiaire duquel les gaz d'échappement sont guidés vers 1s une tubulure d'échappement 42 qui débouche à l'extérieur. Une partie au moins des gaz d'échappement sortant du moteur 12 et circulant dans le conduit d'échappement 40 est susceptible d'être dirigée vers un circuit de recirculation au moyen d'une vanne de recirculation 44, dite vanne EGR. Le reste des gaz d'échappement poursuit son parcours dans le conduit d'échappement 40 jusqu'à une turbine 46 avant d'être évacués par la tubulure d'échappement 42. Le moteur 12 est du type suralimenté de sorte que la turbine 46 entraîne un compresseur 48 qui comprime l'air 25 d'admission en entrée du circuit d'admission 36. Le circuit d'admission 36 comporte un conduit d'admission 50 dans lequel circule l'air d'admission comprimé par le compresseur 48, le conduit d'admission 50 comportant ici un radiateur 52, encore appelé refroidisseur d'air de suralimentation, pour refroidir l'air d'admission qui est, selon les paramètres de fonctionnement du moteur, introduit dans les cylindres du moteur 12 seul ou avec une partie des gaz d'échappement en recirculation auxquels l'air d'admission est mélangé. Pour faire recirculer au moins une partie des gaz d'échappement, il est donc prévu un circuit de recirculation des gaz d'échappement, désigné dans son ensemble par la référence 54. Le circuit de recirculation 54 des gaz d'échappement comporte la vanne de recirculation 44, dite vanne EGR, susceptible de commander sélectivement la recirculation d'au moins une partie des gaz d'échappement vers le moteur 12, ici par l'intermédiaire d'au moins un conduit de recirculation 56. Le conduit de recirculation 56 est ici monté en dérivation entre le conduit d'échappement amont 40 du circuit d'échappement 38 du moteur 12 et le conduit d'admission aval 32 du circuit d'admission 36 du moteur 12. Le conduit de recirculation 56 comporte des moyens de 15 refroidissement 58 des gaz d'échappement en recirculation dans le circuit 54. Les moyens de refroidissement 58 sont constitués par au moins un premier échangeur thermique 60 dans lequel circule un premier fluide caloporteur de refroidissement et un deuxième échangeur thermique 62 dans lequel circule un deuxième fluide caloporteur de refroidissement. Le groupe motopropulseur 10 comporte un circuit secondaire 64 de refroidissement de l'un desdits premier et deuxième fluides caloporteurs de refroidissement selon les modes de réalisation représentés respectivement aux figures 1 et 2. Le conduit de recirculation 56 comporte, successivement d'amont en aval selon le sens de recirculation des gaz, un tronçon amont 66 de conduit raccordant l'une des voies de la vanne EGR 44 à l'entrée du premier échangeur thermique 60, un tronçon intermédiaire 68 situé entre la sortie du premier échangeur 60 et l'entrée du deuxième échangeur 62, et un tronçon aval 70 de conduit raccordant la sortie du deuxième échangeur 62 à la jonction du conduit de recirculation 56 avec le conduit d'admission 50. Le circuit de recirculation 54 comporte au moins un conduit principal 72 de dérivation des gaz d'échappement en recirculation par rapport au tronçon amont 66 du conduit de recirculation 56 de manière à pouvoir court-circuiter le premier échangeur thermique 60, c'est à dire à réaliser un by-pass du premier échangeur thermique 60, pour constituer une portion non refroidie du circuit de recirculation 54. Le conduit principal 72 de dérivation comporte deux extrémités se raccordant au conduit de recirculation 56, l'une des extrémités, dite branche amont 74, se raccorde au tronçon amont 66 du conduit de recirculation 56 situé entre la vanne EGR 44 et le premier échangeur thermique 60, tandis que l'autre des extrémités, dite branche aval 76, se raccorde au tronçon aval 70 du conduit de recirculation 56 situé entre le deuxième échangeur thermique 62 et la jonction avec le conduit d'admission 50. Le circuit de recirculation 54 comporte aussi un conduit secondaire 78 de dérivation des gaz d'échappement en recirculation par rapport au tronçon intermédiaire 68 de conduit de recirculation 56 comportant le deuxième échangeur thermique 62, de manière à pouvoir court- circuiter le deuxième échangeur thermique 62, c'est à dire à réaliser un by-pass du deuxième échangeur thermique 62, pour constituer une portion non refroidie du circuit de recirculation 54. Le conduit secondaire 78 de dérivation se raccorde à l'une de ses extrémités au tronçon intermédiaire 68 du conduit de recirculation 56 situé entre les premier et deuxième échangeurs thermiques 60, 62 et à l'autre de ses extrémités au conduit principal 72 de dérivation, en amont de la branche aval 76. La portion non-refroidie du circuit de recirculation 54 est constituée par le conduit principal 72 et le conduit secondaire 78 de dérivation des gaz d'échappement en recirculation. Avantageusement, le circuit de recirculation 54 comporte des moyens commandés pour réguler la circulation des gaz d'échappement en recirculation dans la portion non refroidie ou dans la portion refroidie du circuit 54 comportant les moyens de refroidissement 58 apte à refroidir si nécessaire les gaz d'échappement en recirculation. Les moyens commandés de régulation comportent au s moins une première vanne de régulation 80 située à la jonction de la branche amont 74 du conduit principal 72 de dérivation et du tronçon amont 66 du conduit de recirculation 56. La première vanne de régulation 80 est ainsi susceptible d'orienter sélectivement tout ou partie des gaz d'échappement en recirculation vers le conduit principal de dérivation, c'est à dire vers la portion non-refroidie du circuit 54, ou vers le premier échangeur thermique 60 de refroidissement. Les moyens commandés de régulation comportent une deuxième vanne de régulation 82 située à la jonction du conduit 15 secondaire 78 de dérivation et du tronçon intermédiaire 68 du conduit de recirculation 56 La première vanne de régulation 80 est ainsi susceptible d'orienter sélectivement tout ou partie des gaz d'échappement en recirculation sortant du premier échangeur thermique 60 vers le conduit secondaire 78 de dérivation, c'est à dire vers la portion non-refroidie du circuit 54, ou vers le deuxième échangeur thermique 62 de refroidissement. Le circuit de recirculation 54 comporte au moins un capteur de mesure 84, tel qu'un thermocouple, qui est ici agencé dans le tronçon aval 70 du conduit de recirculation 56, en amont de la jonction avec le conduit d'admission 50 et en aval de la jonction avec le conduit principal 72 de dérivation. Le thermocouple 84 est apte à fournir un signal représentatif de la température des gaz d'échappement en recirculation dans le tronçon aval 70 du conduit de recirculation 56, c'est à dire en sortie du circuit de recirculation 54 quelle que soit la portion refroidie ou non empruntée par les gaz et avantageusement avant que lesdits gaz ne soient mélangés à l'air d'admission pour être réintroduits dans les cylindres du moteur 12. Le signal représentatif de la température des gaz d'échappement en recirculation mesurée par le thermocouple 84 5 est transmis à des moyens de commande 86. Les moyens de commande 86 constituent par conséquent des moyens de régulation asservis en boucle fermée qui sont susceptibles, en fonction dudit signal représentatif, de commander sélectivement d'une part la vanne EGR 44 pour o contrôler le débit des gaz d'échappement en recirculation dans le circuit 54 et, d'autre part, la première vanne 80 et la deuxième vanne 82 qui sont pilotées pour réguler la température des gaz d'échappement en recirculation en commandant sélectivement le passage des gaz dans la portion non-refroidie du circuit 54 ou vers la portion refroidie comportant le premier échangeur thermique 60 et le deuxième échangeur thermique 62. Les moyens de commande 86 comportent au moins un calculateur 88 pour piloter, l'ouverture ou la fermeture, de la vanne EGR 44 et/ou les moyens commandés 80, 82 de régulation du refroidissement. On a représenté sur les figures 1 et 2 en trait pointillé les liaisonsentre les moyens de commande 86 comportant le calculateur 88 et les différents vannes de régulation pilotées. Avantageusement, la vanne EGR est pilotée au moyen d'une cartographie de commande du calculateur 88 de manière à réguler le débit des gaz d'échappement en recirculation, en fonction de paramètres de fonctionnement déterminés notamment du régime et du couple moteur. Avantageusement, la première vanne de régulation 80 et/ou la deuxième vanne de régulation 82 sont aussi pilotées par une cartographie de commande du calculateur 88 de manière à commander le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation, en fonction de paramètres de fonctionnement déterminés notamment de la température des gaz d'échappement en recirculation mesurée en sortie par le thermocouple formant le capteur de mesure 84. De préférence, les températures d'entrée TE1 et de sortie TS1 du premier fluide caloporteur de refroidissement circulant dans le premier échangeur thermique 60 sont respectivement supérieures aux températures d'entrée TE2 et de sortie TS2 du deuxième fluide caloporteur circulant dans le deuxième échangeur thermique 62. Avantageusement, le premier échangeur thermique 60 de o refroidissement des gaz d'échappement en recirculation est donc ainsi agencé en amont du deuxième échangeur thermique 62 de capacité de refroidissement supérieure. Selon un premier mode de réalisation de l'invention illustré à la figure 1, le premier fluide caloporteur du premier échangeur 1s thermique 60 circule dans le circuit secondaire 64 de refroidissement et le deuxième fluide caloporteur du deuxième échangeur thermique 62 est constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal 14 de refroidissement du moteur 12. On décrira ci-après le fonctionnement général du circuit de recirculation 54 des gaz d'échappement. De préférence selon une cartographie de commande qui est fonction de paramètres de fonctionnement déterminés tels que le régime et le couple moteur, le calculateur 88 des moyens de commande 86 de régulation commande l'ouverture et la fermeture de la vanne EGR 44 pour faire recirculer en dérivation au moins une partie des gaz d'échappement du conduit d'échappement 40 vers le conduit de recirculation 56. Le degré d'ouverture de la vanne EGR 44 est piloté en fonction d'une cartographie de commande par le calculateur 88 de manière à contrôler avec précision le débit des gaz d'échappement en recirculation dans le circuit 54. De manière analogue, le calculateur 88 pilote la première vanne de régulation 80 pour diriger sélectivement les gaz d'échappement en recirculation vers la portion refroidie et/ou vers la portion non refroidie du circuit de recirculation 54. La vanne EGR 44 et les première et deuxième vannes de régulation 80, 82 sont des vannes trois voies, par exemple des 5 électrovannes pilotées par le calculateur 88. La première vanne de régulation 80 dirige ici les gaz d'échappement en recirculation soit vers le conduit de recirculation 56 pour y être refroidis par le premier échangeur thermique 60, soit vers le conduit principal de recirculation 72 du to circuit 54. En effet, lorsque le moteur 12 fonctionne à fortes charges, il rejette de façon importante des oxydes d'azote (NOx) du fait notamment de son alimentation importante en carburant et il est par conséquent préférable de refroidir fortement les gaz d'échappement en recirculation pour réduire prioritairement les émissions de NOx. Dans ce cas, les gaz d'échappement en recirculation sont avantageusement orientés par la première vanne de régulation 80 vers la portion refroidie du circuit de recirculation 54, c'est-à-dire vers le premier échangeur thermique 60 où lesdits gaz vont être refroidis par le premier fluide caloporteur du circuit secondaire 64 de refroidissement. Ainsi, le premier fluide caloporteur circulant à travers le premier échangeur thermique 60 permet de refroidir les gaz d'échappement en recirculation et de réduire leur température jusqu'à une température déterminée qui est notamment fonction du circuit 64. De préférence, la deuxième vanne de régulation 82 est alors avantageusement pilotée de manière que les gaz d'échappement en recirculation sortant du premier échangeur thermique 60 soient dirigés vers le deuxième échangeur thermique 62 traversé par le liquide de refroidissement du circuit principal 14 de refroidissement du moteur 12. Ainsi lorsque les gaz d'échappement en recirculation traverse la partie du conduit aval 70, le thermocouple 84 mesure la température des gaz et un signal représentatif est transmis au calculateur 88 pour y être avantageusement comparé avec une température de consigne déterminée selon les cartographies de commande. C'est par conséquent le calculateur 88 qui détermine ici grâce au signal du thermocouple 84 si la température de consigne est atteinte ou non. Si la température de consigne est atteinte, la deuxième vanne de régulation 82 est maintenue dans cette position de manière que les gaz d'échappement en recirculation soient successivement refroidis par le premier échangeur thermique 60 formant un premier étage de refroidissement des moyens de 1s refroidissement 58 et par le deuxième échangeur thermique 62 formant un deuxième étage de refroidissement, ici en série avec le premier étage. Si au contraire la température de consigne n'est pas atteinte, par exemple si la température des gaz est inférieure à la température de consigne, c'est à dire si le refroidissement est trop important, le calculateur 88 commande alors la deuxième vanne de régulation pilotée 82 pour dévier tout ou partie des gaz d'échappement en recirculation sortant du premier échangeur thermique 60 vers le conduit secondaire de dérivation 78 se raccordant au conduit principal 72 de manière que lesdits gaz d'échappement en recirculation ne soient plus refroidis que par le premier échangeur thermique 60. Comme on peut le voir à la figure 1, le deuxième échangeur thermique 62 est ici traversé par le liquide de refroidissement du circuit principal 14 de refroidissement du moteur 12. Ainsi qu'on l'aura compris, la premier et la deuxième vannes de régulation 80, 82 sont susceptibles d'être pilotées indépendamment l'une de l'autre par le calculateur 88 des moyens de commande 86 asservis en boucle fermée, notamment selon la température mesurée par le thermocouple 84, de manière à refroidir les gaz d'échappement en recirculation sélectivement par l'un et/ou l'autre échangeurs thermiques 60, 62. Bien entendu, la deuxième vanne de régulation 82 peut en variante être par défaut pilotée de manière que les gaz d'échappement en recirculation sortant du premier échangeur thermique 60 soient dirigés en priorité vers le conduit secondaire de dérivation 78, c'est-à-dire vers la portion non refroidie du to circuit 54, et de n'ouvrir la vanne 82 pour les diriger vers le deuxième échangeur thermique 62 que si la température mesurée était supérieure à la température de consigne. Si le moteur 12 fonctionne, au contraire, à faibles charges, il rejette alors de façon importante du monoxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures imbrûlés (HO) et il est donc préférable de refroidir le moins possible les gaz d'échappement en recirculation dans le circuit 54. Dans ce cas, la première vanne de régulation 80 est pilotée par le calculateur 88 de manière à diriger les gaz d'échappement en recirculation vers la portion non refroidie du circuit 54, c'est-à-dire vers le conduit principal de dérivation 72 pour court-circuiter les moyens de refroidissement 58. Par comparaison avec la figure 1, dans le second mode de réalisation de l'invention illustré à la figure 2, le premier fluide caloporteur est constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal 14 de refroidissement du moteur 12 et le deuxième fluide caloporteur circule dans le circuit secondaire 64 de refroidissement. Le circuit secondaire 64 de refroidissement est de préférence un circuit de refroidissement indépendant comportant notamment un troisième échangeur thermique 90 de refroidissement du fluide caloporteur traversant le premier 60 ou le deuxième 62 échangeur thermique selon le mode de réalisation. Avantageusement, le refroidissement rnaximum des gaz d'échappement en recirculation n'est alors plus limité par la température et le débit du liquide de refroidissement 16 du circuit principal 14 de refroidissement du moteur 12. De préférence, le troisième échangeur thermique 90 est un échangeur du type air-liquide notamment air-eau, dans lequel le liquide constitue le fluide caloporteur susceptible d'être refroidi par un flux d'air extérieur de la même manière analogue au radiateur de refroidissement 22 ou au radiateur d'air de suralimentation 52. Le circuit secondaire 64 de refroidissement comporte aussi une pompe 92 pour assurer la circulation du fluide caloporteur circulant dans le circuit 64 et à travers l'un 60, 62 des échangeurs thermiques. Avantageusement, le troisième échangeur thermique est aussi refroidi par un groupe moto-ventilateur, tel que celui du radiateur de refroidissement 22. En variante, le circuit secondaire de refroidissement est intégré au circuit de climatisation du véhicule qui comporte avantageusement un évaporateur et une vanne trois voies permettant de répartir le fluide frigorigène de climatisation entre l'évaporateur du circuit de climatisation et un échangeur thermique 60, 62 de refroidissement des gaz d'échappement en recirculation du circuit de recirculation 54. Avantageusement, ladite vanne trois voies intégrée au circuit de climatisation est pilotée par les moyens de commande 86 comportant le calculateur 88, en fonction notamment de la demande de climatisation du véhicule. Bien entendu, le groupe motopropulseur 10 peut comporter des moyens intermédiaires de mesure de la température des gaz d'échappement, notamment des moyens de mesure agencés dans le conduit d'échappement en amont de la vanne EGR pour mesurer la température des gaz d'échappement avant recirculation et/ou dans l'un au moins des tronçons du conduit de recirculation pour mesurer la température des gaz d'échappement en recirculation et/ou dans l'un au moins des conduits de dérivation des gaz d'échappement en recirculation. Avantageusement, les moyens de refroidissement 58 ou les circuits principal 14 et secondaire 64 de refroidissement comporte des moyens de mesure de température du premier fluide caloporteur et/ou du deuxième fluide caloporteur. L'invention est avantageusement mise en oeuvre dans des moteurs suralimentés de type Diesel pour en réduire les io émissions de polluants, notamment les émissions importantes d'oxydes d'azote qui résultent des températures de combustion élevées de ce type de moteur. REVENDICATIONS 1. Groupe motopropulseur (10) de véhicule automobile, du type comportant: - un moteur (12) à combustion interne; s - un circuit principal (14) de refroidissement du moteur (12) dans lequel circule un liquide de refroidissement (16) ; - un circuit de recirculation (54) des gaz d'échappement comportant au moins une vanne de recirculation (44), dite vanne EGR, commandant la recirculation d'au moins une partie des gaz io d'échappement vers le moteur (12) par l'intermédiaire d'au moins un conduit de recirculation (56) qui, monté en dérivation entre un conduit d'échappement amont (40) et un conduit d'admission aval (50), comporte des moyens de refroidissement (58) des gaz d'échappement en recirculation constitués par au moins un premier échangeur thermique (60) dans lequel circule un premier fluide caloporteur de refroidissement et un deuxième échangeur thermique (62) dans lequel circule un deuxième fluide caloporteur de refroidissement; - un circuit secondaire (64) de refroidissement de l'un 20 desdits premier et deuxième fluides caloporteurs de refroidissement, caractérisé en ce que le circuit de recirculation (54) comporte au moins: - un conduit principal (72) de dérivation des gaz d'échappement en recirculation par rapport au tronçon du conduit de recirculation (56) comportant le premier échangeur thermique (60), dont l'une des extrémités se raccorde au tronçon amont (66) du conduit de recirculation (56) situé entre la vanne EGR (44) et le premier échangeur thermique (60) et dont l'autre des extrémités se raccorde au tronçon aval (70) du conduit de recirculation (56) situé entre le deuxième échangeur thermique (62) et la jonction avec le conduit d'admission (50), et - un conduit secondaire (78) de dérivation des gaz d'échappement en recirculation par rapport au tronçon de conduit de recirculation (56) comportant le deuxième échangeur thermique (62), dont l'une des extrémités se raccorde un tronçon intermédiaire (68) du conduit de recirculation (56) situé entre les premier et deuxième échangeurs thermiques (60, 62) et dont l'autre des extrémités se raccorde au conduit principal (72) de dérivation, - des moyens commandés pour réguler la circulation des gaz d'échappement en recirculation dans le circuit de recirculation (54) apte à refroidir lesdits gaz et qui comportent au moins: É une première vanne (80) de régulation susceptible d'orienter sélectivement tout ou partie des gaz d'échappement en recirculation vers le conduit principal de dérivation (72) et/ou vers le premier échangeur thermique (60) de refroidissement, et É une deuxième vanne (82) de régulation susceptible d'orienter sélectivement tout ou partie des gaz d'échappement en recirculation vers le conduit secondaire de dérivation (78) et/ou vers le deuxième échangeur thermique (62) de refroidissement, et en ce qu'il comporte: - au moins un capteur de mesure (84) qui est agencé dans le tronçon aval (70) du conduit de recirculation (56) en amont de la jonction avec le conduit d'admission (50) et en aval de la jonction avec le conduit principal de dérivation (72) et qui est apte à fournir un signal représentatif de la température des gaz d'échappement en recirculation refroidis ou non, et - des moyens de commande (86) de régulation asservis en boucle fermée qui sont susceptibles, en fonction dudit signal représentatif, de commander sélectivement d'une part la vanne EGR (44) pour contrôler le débit des gaz d'échappement en recirculation dans le circuit (54) et, d'autre part, les première et deuxième vannes (80, 82) pilotées pour réguler la température des gaz d'échappement en recirculation en commandant sélectivement le refroidissement ou non des gaz d'échappement en recirculation par le premier échangeur thermique (60) et/ou le deuxième échangeur thermique (62). 2. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les températures d'entrée (TE1) et de sortie (TS1) du premier fluide caloporteur de refroidissement circulant dans le premier échangeur thermique (60) sont supérieures aux températures d'entrée (TE2) et de sortie (TS2) respectivement du deuxième fluide caloporteur circulant dans le deuxième échangeur thermique (62). 3. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier échangeur thermique (60) de refroidissement des gaz d'échappement en recirculation est agencé en amont du deuxième échangeur thermique (62) de capacité de refroidissement supérieure. 4. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier fluide caloporteur est constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement (14) du moteur (12), et en ce que le deuxième fluide caloporteur circule dans le circuit secondaire de refroidissement (64). 5. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le deuxième fluide caloporteur est constitué par le liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement (14) du moteur (12), et en ce que le premier fluide caloporteur circule dans le circuit secondaire (64) de refroidissement. 6. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de commande (86) de régulation comportent au moins un calculateur (88) pour piloter la vanne EGR (44) et/ou les première et deuxième vannes (80, 82) de régulation du refroidissement. 7. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la vanne EGR (44) est pilotée au moyen d'une cartographie de commande du calculateur (88) de manière à réguler le débit des gaz d'échappement en recirculation, en fonction de paramètres de fonctionnement déterminés notamment du régime et du couple moteur. 8. Groupe motopropulseur (10) selon l'une des revendica- s tions 6 ou 7, caractérisé en ce que la première vanne de régulation (80) et/ou la deuxième vanne de régulation (82) sont pilotées par une cartographie de commande du calculateur (88) de manière à commander le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation, en fonction de paramètres de o fonctionnement déterminés notamment de la température des gaz d'échappement en recirculation mesurée en sortie par le capteur de mesure (84). 9. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens intermédiaires de mesure de la température des gaz d'échappement qui sont agencés dans le conduit d'échappement (40) en amont de la vanne EGR (44) pour mesurer la température des gaz d'échappement avant recirculation et/ou dans l'un au moins des tronçons (66, 68, 70) du conduit de recirculation (56) pour mesurer la température des gaz d'échappement en recirculation et/ou dans l'un au moins des conduits (72, 78) de dérivation des gaz d'échappement en recirculation. 10. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mesure de température du premier fluide caloporteur et/ou du deuxième fluide caloporteur.