FR 2874364 A1 20060224 FR 0552530 A 20050818 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé d'information du conducteur d'un véhicule équipé d'une installation de frein par câble, L'invention concerne également un dispositif d'information du conducteur d'un véhicule équipé d'un système de frein commandé par câble. Etat de la technique Les systèmes de frein par câble se distinguent par l'absence de liaison mécanique ou hydraulique entre la pédale de frein et les freins de roue. Le but de l'interface utilisatrice d'un tel système est de permettre au conducteur de bien doser la force de freinage par une perception si possible habituelle de la pédale. A cela s'ajoutent les différents modes de réalisation de simulateurs de pédale. Il existe des simulateurs à la fois passifs et des simulateurs actifs. Les simulateurs passifs de pédale se caractérisent par une courbe caractéristique fixe reliant la force à la course et ces simulateurs sont réalisés d'une manière purement mécanique et/ou hydraulique. Les simulateurs actifs de pédale sont en revanche réalisés d'une manière mécanique et électronique. Un actionneur tel qu'un moteur électrique ou un électro-aimant est ainsi commandé par une unité de commande électrique. Les simulateurs actifs de pédale se caractérisent par une possibilité de modifier pendant le fonctionnement la caractéristique force/course. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé d'information du conducteur d'un véhicule équipé d'une installation de frein commandée par câble, caractérisé en ce qu' - d'états de défaut de l'installation de frein en fonction et/ ou - d'états de fonctionnement ou de défauts de systèmes du véhicule liés à l'installation de frein et/ou - d'états de fonctionnement ou de défaut de systèmes d'infrastructure de véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein, - on modifie le comportement en fonctionnement d'au moins un sys- tème de frein de véhicule de sorte que le conducteur perçoive cela comme limitation de confort et/ou de fonctionnement du véhicule. Ainsi, en pratique, on raccourcit le temps pendant lequel le conducteur utilise un système en défaut ou défectueux et qui représente un risque potentiel propre ainsi qu'un risque pour les autres conducteurs. Suivant un développement avantageux de l'invention. - la réaction générée par le système de frein par câble sur la pédale de frein est générée en totalité ou en partie par un simulateur de pédale actif, et - le comportement de pédale du simulateur de pédale varie pour que le conducteur perçoive cela comme une limitation de confort et/ ou de possibilité de fonctionnement de l'installation de frein. Selon un autre développement avantageux de l'invention les composants actifs du simulateur de pédale actif ou partiellement actif génèrent une force de réaction, pulsée (202) sur la pédale de frein. Selon un développement avantageux de l'invention la réaction pulsée présente une amplitude et/ou une fréquence variable. On évite ainsi un effet d'accoutumance du conducteur. La réaction ou l'effet en retour de la pédale peut être influencée de manière appropriée à différents scénarios de défaut critique. Selon un développement avantageux de l'invention pour modifier le comportement de pédale, on modifie une courbe caractéristi- que décrivant la relation entre la force de réaction de la pédale et la course de pédale. Selon un développement avantageux de l'invention - à l'aide d'un premier capteur, on détermine la course de pédale ou une grandeur représentant la course de pédale, - à partir de la courbe caractéristique, on détermine la valeur de con- signe de la force de réaction de pédale, - à l'aide d'un second capteur, on détermine la valeur réelle ou une grandeur de la force de réaction de pédale représentant la valeur réelle, et - à l'aide d'un circuit de régulation, on asservit la valeur réelle sur la valeur de consigne. Un autre développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce qu'on détermine la valeur réelle ou la grandeur de la force de réaction de pédale représentant la valeur réelle en fonction d'une grandeur de commande de l'actionneur. Selon un autre développement avantageux de l'invention la grandeur de commande est l'intensité du courant électrique passant dans l'actionneur. Cette grandeur se saisit particulièrement simple du point de vue de la métrologie. Selon un développement avantageux de l'invention la variation du comportement de pédale du simulateur de pédale se fait suivant au moins deux étages et l'étage sélectionné dépend du caractère critique des éléments suivants: - l'état de défaut de l'installation de frein et/ou, l'état de fonctionnement ou de défaut des systèmes du véhicule liés à l'installation de frein, et/ou - l'état de fonctionnement ou de défaut des systèmes d'infrastructure du véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein. Selon un autre développement avantageux de l'invention la variation du comportement de pédale du simulateur de pédale dé-pend de la situation de frein reconnue, et - la variation reste interdite dans le cas de situation de frein critique du point de vue de la sécurité, et - dans le cas de freinage de confort, on effectue une variation plus accentuée. Selon un autre développement avantageux de l'invention la réaction du conducteur à une caractéristique modifiée de la pédale est intégrée dans la formation de la valeur de consigne. Selon un autre développement avantageux de l'invention on neutralise brièvement le souhait de frein existant avant la réaction du conducteur et cela en fonction de la réaction du conducteur. On compense ainsi la réaction de surprise ou d'effroi du conducteur constatant une modification du comportement de la pédale. Selon un autre développement avantageux de l'invention les états de défaut de l'installation de frein sont les suivants: - élévation de la température des disques de frein et/ou - défaillance d'un circuit de frein et/ou - réduction de la dynamique ou défaillance d'un actionneur de frein et/ou - gestion d'énergie non compensée de l'énergie de frein. Selon un autre développement avantageux de l'invention le comportement de fonctionnement modifié est l'un des suivants: - une limitation de la vitesse maximale et/ou - une réduction successive de la puissance du moteur et/ou - une limitation à des rapports de vitesse prédéterminés pour la boîte de vitesses, et/ou - une limitation à une sélection manuelle des rapports de vitesse dans le cas de boîtes de vitesses automatisées ou automatiques et/ou - coupure du comportement adaptatif des systèmes ressort/ amortisseur et/ou - réduction de la puissance de la climatisation de l'habitacle. Ces moyens sont perçus par le conducteur comme réduisant le confort mais non comme critiques sur le plan de la sécurité. L'invention concerne également un dispositif servant à informer le conducteur d'un véhicule équipé d'un système de frein commandé par câble comportant des moyens de détection permettant de reconnaître: - des états de défaut de l'installation de frein et/ou - des états de fonctionnement ou de défaut des systèmes du véhicule liés à l'installation de frein et/ou - des états de fonctionnement ou de défaut des systèmes d'infrastructure du véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein, ainsi que comportant des moyens d'influence qui en cas d'opposition: - d'états de défaut de l'installation de frein et/ou d'états de fonctionnement ou de défaut des systèmes du véhicule reliés à l'installation de frein et/ou - d'états de fonctionnement ou de défaut de systèmes d'infrastructure du véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein, modifient le comportement en fonctionnement d'au moins un système du véhicule pour que le conducteur perçoive une réduction du confort et/ou une limitation du fonctionnement du véhicule. Les développements avantageux du procédé de l'invention se traduisent évidemment aussi par des développements avantageux du dispositif de l'invention et réciproquement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre différentes caractéristiques de la pédale de frein, - la figure 2 montre la structure de principe d'un simulateur de pédale de frein et des forces correspondantes, - la figure 3 montre la structure de base d'un circuit de régulation de force. Description de modes de réalisation La présente invention permet de combiner les avantages fonctionnels d'un simulateur actif de pédale (par exemple la variation de la caractéristique force/course, le comportement haptique) à la sécurité de fonctionnement d'un simulateur passif de pédale. Les fonctions complémentaires du simulateur actif de pédale peuvent servir par exemple à fournir des messages en retour, efficaces concernant l'état de défaut du système vers le conducteur. On peut utiliser pour cela une combinaison d'éléments passifs et actifs générant une contre force d'actionnement dans une installation d'actionnement. On peut par exemple générer une caractéristique de base (qui indique par exemple la réaction à l'actionnement en fonction de la course d'actionnement) par des mécanismes passifs et disposer ainsi de ces moyens même en cas de défaillance des mécanis- mes actifs et de leur unité de commande ou de leur alimentation en énergie. Ainsi, en cas de défaillance des mécanismes actifs ou de leur unité de commande ou de leur alimentation en énergie, l'utilisateur pourra actionner le frein en sécurité et avec une commande qui se dose d'une manière suffisamment bien. Les mécanismes actifs permettent de modifier la caractéristique de la pédale dans le sens d'une augmentation du confort ou comme fonction d'installation de signal en retour ou de réaction pour les états de fonctionnement des états de défaut de l'installation de frein ou d'autres systèmes (par exemple le système du véhicule coopérant avec le système de frein ou des systèmes d'infrastructure du véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein. Pour augmenter le confort on peut modifier le comporte-ment de la pédale en fonction du style de conduite du conducteur, des réglages d'autres systèmes du véhicule tels que par exemple la boîte de vitesses ou le châssis, la condition d'environnement telle que par exemple une chaussée humide ou la présence de neige, le paramètre du véhicule tel que par exemple l'état de charge ou la vitesse de déplacement du véhicule ou encore une combinaison quelconque de telles grandeurs d'influences. En outre, les mécanismes actifs permettent de modifier la courbe caractéristique de la pédale dans le sens d'une information pour le conducteur concernant l'état de fonctionnement ou les incidents ou l'état de défaut des freins. La modification se fait par exemple suivant les états de défauts tels que par exemple une augmentation de la température des disques de frein, l'atténuation (la diminution du coefficient de frotte-ment entre la garniture de frein et le disque de frein), la défaillance d'un circuit de frein, la réduction de la dynamique d'au moins un actionneur de frein ou une gestion non équilibrée de l'énergie extérieure. L'information haptique en retour augmente la perception du défaut par le conducteur. En pratique, on peut ainsi avoir une réduction du temps pendant laquelle le conducteur utilise un système défaillant et qui constitue ainsi un risque potentiel propre et une mise en danger des autres conducteurs. Dans le cas d'une installation de frein par câble, l'application d'une force de traction sur les mors des freins ne se fait plus directement par la pédale de frein, mais par l'intermédiaire d'un ou plusieurs actionneurs électrohydrauliques ou électromécaniques. Dans un tel système, la pédale de frein n'est plus reliée directement de manière mécanique ou hydraulique aux freins de roues. L'actionnement de la pédale de frein sert uniquement d'information d'entrée aux unités de commande électroniques des freins. Pour permettre à l'utilisateur d'actionner les freins en sécurité d'une manière bien dosée, il faut une réaction lors de l'actionnement. Alors que les simulateurs passifs de pédale ont une caractéristique fixe force/course, dans le cas du simulateur actif de pédale, on peut modifier la caractéristique force/course pendant le fonctionnement. Toutefois dans le cas d'un simulateur de pédale pure- ment actif, l'actionneur mécanique-électronique ainsi que l'unité de commande électronique doivent pouvoir absorber des tolérances de défauts pour maintenir en fonctionnement le système après l'apparition d'un défaut. Cela correspond à une mise en oeuvre de moyens techniques et financiers considérables. C'est pourquoi, pour un simulateur de pédale, il est intéressant de disposer notamment d'une combinaison de mécanismes actifs et passifs pour générer la réaction à l'actionnement. Pour cela, la figure 1 montre différentes caractéristiques de pédale. En abscisse on a représenté la course de la pédale et en or- donné, la force exercée sur la pédale. La caractéristique de base (par exemple la caractéristique A à la figure 1) générée par des mécanismes passifs est choisie pour permettre un actionnement en sécurité suffisamment bien dosé par l'utilisateur. Des mécanismes actifs supplémentaires permettent de régler la caractéristique de la pédale dans le sens d'une augmentation du confort de service et d'une information de l'utilisateur (par exemple les caractéristiques B et C à la figure 1) et cela en fonction de: - la caractéristique d'actionnement du conducteur (pédale de frein adaptatif), - les réglages du conducteur (par exemple la sélection des différentes courbes caractéristiques comme pour une boîte de vitesses automatique, la suspension pneumatique, l'amortissement)..., - les paramètres statiques et dynamiques du véhicule (tels que la charge, la vitesse de déplacement, etc...), - les conditions de l'environnement (par exemple une chaussée mouillée, de la neige, etc...), - l'état de fonctionnement d'autres systèmes qui participent directe-ment à la décélération du véhicule tels que par exemple un généra- teur avec retard récupératif, - l'état de fonctionnement d'autres systèmes qui participent indirecte- ment à la décélération du véhicule tels que par exemple une transmission automatique continue étagée, permettant de régler l'utilisation précise du couple de traction du moteur. Suivant une autre variante de réalisation, on peut adapter la caractéristique de la pédale de façon à l'interpréter comme une fonction du comportement de retard souhaité du véhicule. Le procédé selon l'invention prévoit une modification de la caractéristique de la pédale pour une information du conducteur concernant le mode de fonctionnement et l'état de défaut de l'installation de frein et cela en fonction des éléments suivants: - état de fonctionnement de l'installation ou le système de frein (par exemple atténuation par variation du coefficient d'adhérence), - état de fonctionnement du frein assisté et des systèmes de régulation de la dynamique de châssis (par exemple ACC, ABS, ASR ou régula- tion ESP), - état de défaut de l'installation de frein (défaillance d'un actionneur de frein, défaillance d'un circuit de frein), - état de fonctionnement et de défaut des systèmes d'infrastructure de véhicule comme par exemple le réseau électrique embarqué ou les systèmes de communication. Tout d'abord, des défauts des systèmes d'infrastructure du véhicule évoqués ci-dessus n'ont pas d'effet direct sur la fonction de perception du système de frein par le conducteur car de tels systèmes sont généralement redondants pour des raisons de sécurité. La dé- faillance d'un canal d'un tel système redondant fait disparaître la redondance et augmente ainsi la sécurité de fonctionnement potentielle du système, mais en général, il n'y a pas de réduction de moyenne de l'effet de freinage. Dans ce cas, le conducteur peut voir afficher la né- cessité de limiter un atelier de réparation grâce à un comportement de pédale, modifié beaucoup moins confortable. De plus, on cherche une modification dont l'amplitude dépend de l'importance du comportement erroné du système: plus l'effet de défaut systématique et critique et plus dominantes seront les modifications de la caractéristique de la pé- Jale d'accélérateur. Cela permet de forcer en cas d'état de défaut très critique, un passage en atelier, très rapidement après l'arrivée du défaut de l'erreur. D'une part, cela réalise la modification de la caractéristique de la pédale non pas de manière continue mais discontinue (manière brutale) pour éviter un effet d'accoutumance du conducteur à l'interface modifiée vis-à-vis du système de frein. De plus, la modification de la caractéristique de la pédale produit un risque de sécurité supplémentaire tel que celui qui pourrait par exemple découler d'une réduction de la force de frein à partir d'une certaine caractéristique d'incident. Une réalisation préférentielle consiste à convertir la caractéristique de la pédale de frein seulement lors des freinages, avec un souhait d'alimentation, faible (freinage en confort) mais de le convertir toutefois pas en cas de freinage de secours. Il en résulte qu'une adaptation adaptative de la variation de la pédale de frein vis-à-vis de la situation de frein. Une modification de la caractéristique de la pédale peut se faire dans le cas d'un freinage statique (par exemple par suite d'une impression de frein fonctionnant difficilement) ou de manière dynamique par des impulsions comportant différentes formes de signaux, opposées, pour des fréquences et des amplitudes différentes. Selon une autre variante de réalisation, la réaction du conducteur liée à la variation de la caractéristique de la pédale (par exemple la réduction de la force appliquée à la pédale ou de la course de la pédale) peut être intégrée dans la détermination de l'effet de freinage effectivement souhaité. Si par exemple à cause d'un signal de défaut le conducteur s'effraye et réduit ou augmente (de manière inconsciente) son comportement proprement dit souhaité, le système compensera cette influence par exemple par une neutralisation brève de la demande de frein existant avant cette situation de choc. Cela se fait à l'aide d'un modèle de conducteur obtenu par l'analyse de l'interface homme/machine au niveau de la pédale de frein. Si déjà dans un état de fonctionnement sans défaut de l'installation de frein, la réaction de la pédale générée par des mécanismes passifs est complétée par une réaction générée par des mécanismes actifs, en cas de défaillance des mécanismes actifs et/ou de leur système d'alimentation en énergie ou de fourniture d'informations, le corn-portement de pédale aura automatiquement pour le conducteur une réaction perceptible sans équivoque. L'actionneur mécanique-électronique et l'unité de commande électronique n'ont pas à être conçus de manière à tolérer des défauts car en cas de défaillance des mécanismes actifs, il y aura tou- jours une réaction d'actionnement suffisante. Sera alors valable la caractéristique de base générée par les mécanismes passifs. Mais il faut s'assurer qu'en cas de défaut dans l'actionneur mécanique-électronique ou dans l'unité de commande électronique, la courbe caractéristique de base réalisée de manière passive ne sera pas influencée par des effets d'alternance correspondants. L'actionneur mécanique-électronique et l'unité de commande électronique doivent ainsi être conçus pour per- mettre de reconnaître en toute sécurité un défaut pour lequel l'actionneur sera coupé et ainsi la courbe caractéristique de base réalisée de manière passive du simulateur de pédale ne sera pas influencée. Indépendamment de la nature d'application d'une réaction d'actionnement, il faut au moins deux capteurs pour déterminer de manière univoque et correcte l'intensité de l'actionnement. En cas de déviation significative entre les deux signaux de capteur, on peut couper le fonctionnement du simulateur actif de pédale. Le simulateur de pédale selon l'invention se caractérise en ce qu'au moins un capteur détecte la course d'actionnement ou une grandeur représentant la course d'actionnement et en ce qu'au moins un capteur détecte la force d'actionnement ou une grandeur représentant la force d'actionnement. La mesure de la force peut également con- cerner en variante la force totale résultante du retour actif et passif ou seulement la force partielle du retour actif. Si la mesure de la force se limite à celle de la réaction du retour actif, il faut pour déterminer la force totale, ajouter la force de rappel passif déterminée selon la caractéristique force-course du mécanisme de rappel passif. Si la réaction active est appliquée par un moteur électrique il n'est pas nécessaire de mesurer directement la force antagoniste mais on peut la calculer à partir du courant moteur résultant. L'unité de commande électronique peut ainsi déterminer la valeur réelle de la force active de la pédale. En intégrant d'autres informations actuelles, grandeurs caractéristiques et paramètres de fonctionnement des freins, ainsi que du véhicule et de l'environnement, l'unité de commande pourra déterminer dans un bloc fonctionnel intitulé générateur de valeur de consigne , une valeur de consigne actuelle de la force d'actionnement. Dans la structure de base représentée à la figure 3, le circuit de régulation de force se caractérise par les moyens suivants: 300 = générateur de valeur de consigne, 301 = régulateur, 302 = actionneur ou chemin de régulation. Comme grandeurs d'entrée, on a la course de la pédale 303, la situation de conduite ainsi que l'état du véhicule 304. Le générateur de différence 305 forme la différence entre: - la valeur de consigne fournie par le bloc 300 pour le contre-accès à la pédale, et - la réaction de la pédale active, obtenue à la sortie du bloc 302 et dis- ponible comme force de pédale antagoniste, active ou mesurée. L'expression, réaction de pédale, désigne la force appliquée par l'actionneur et qui s'oppose à la force exercée par le pied du conducteur sur la pédale de frein. Pour qu'en cas de différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle, cette différence peut être compensée par au moins un actionneur. L'actionneur peut être de forme électromécanique, électromagnétique, électrohydraulique ou électropneumatique. Selon un autre mode de réalisation, en fonction des défauts du système de frein ou d'autres systèmes tels que par exemple des systèmes du véhicule liés à l'installation de frein ou de systèmes d'infrastructure du véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein, le comportement d'autres systèmes du véhicule tels que la commande du moteur ou de la boîte de vitesses ou encore les systèmes de confort, peuvent être modifiés. On peut envisager des me- sures telles que la limitation de la vitesse maximale, une réduction successive de la puissance du moteur, une limitation à un certain niveau de fonctionnement de la boîte de vitesses, une limitation à la sélection manuelle du niveau de conduite (dans des boîtes de vitesses automatisées ou automatiques), la coupure du comportement adaptatif des systèmes de suspension et d'amortissement ou une réduction de la puissance de l'installation de climatisation du volume intérieur. De telles possibilités d'intervention peuvent se faire en combinaison avec une modification de la caractéristique de la pédale tout en présentant également pour des véhicules sensibilisateurs de pé- dale, une bonne possibilité pour des informations de conduite supplémentaires concernant les feux de signalisation requis par la législation. La structure du simulateur de pédale de la figure 2 correspond aux caractéristiques suivantes: = force d'actionnement, 201 = réaction passive, et 202 = réaction active, 203 = caractérisant l'actionneur qui peut être par exemple un acticnneur électromagnétique. REVENDICATIONS 1 ) Procédé d'information du conducteur dùn véhicule équipé d'une installation de frein par câble, caractérisé en ce que - d'états de défaut de l'installation de frein en fonction et/ou - d'états de fonctionnement ou de systèmes du véhicule liés à l'installation de frein et/ou - d'états de fonctionnement ou de défaut de systèmes d'infrastructure de véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein, - on modifie le comportement en fonctionnement d'au moins un système de frein de véhicule de sorte que le conducteur perçoive cela comme limitation de confort et/ou de fonctionnement du véhicule. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - la réaction (201, 202) générée par le système de frein par câble sur la pédale de frein est générée en totalité ou en partie par un simulateur de pédale actif (203), et - le comportement de pédale du simulateur de pédale (203) varie pour que le conducteur perçoive cela comme une limitation de confort et/ou de possibilité de fonctionnement de l'installation de frein. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les composants actifs (203) du simulateur de pédale actif ou partielle-ment actif génèrent une force de réaction, pulsée (202) sur la pédale de frein. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la réaction pulsée (202) présente une amplitude et/ou une fréquence variable. 5 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour modifier le comportement de pédale, on modifie une courbe caractéristique décrivant la relation entre la force de réaction de la pédale et la course de pédale. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' - à l'aide d'un premier capteur, on détermine la course de pédale ou une grandeur représentant la course de pédale, - à partir de la courbe caractéristique, on détermine la valeur de con- signe de la force de réaction de pédale, à l'aide d'un second capteur, on détermine la valeur réelle ou une grandeur de la force de réaction de pédale représentant la valeur réelle, et - à l'aide d'un circuit de régulation, on asservit la valeur réelle sur la valeur de consigne. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur réelle ou la grandeur de la force de réaction de pédale représentant la valeur réelle en fonction d'une grandeur de commande de l'actionneur. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la grandeur de commande est l'intensité du courant électrique passant dans l'actionneur. 9 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la variation du comportement de pédale du simulateur de pédale se fait suivant au moins deux étages et l'étage sélectionné dépend du caractère critique des éléments suivants: - l'état de défaut de l'installation de frein et/ ou, l'état de fonctionnement ou de défaut des systèmes du véhicule liés à l'installation de frein, et/ou - l'état de fonctionnement ou de défaut des systèmes d'infrastructure du véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein. 10 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la variation du comportement de pédale du simulateur de pédale dé-pend de la situation de frein reconnue, et - la variation reste interdite dans le cas de situation de frein critique du point de vue de la sécurité, et - dans le cas de freinage de confort, on effectue une variation plus accentuée. 11 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la réaction du conducteur à une caractéristique modifiée de la pédale est intégrée dans la formation de la valeur de consigne. 12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' on neutralise brièvement le souhait de frein existant avant la réaction du conducteur et cela en fonction de la réaction du conducteur. 13 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les états de défaut de l'installation de frein sont les suivants: - élévation de la température des disques de frein et/ou - défaillance d'un circuit de frein et/ ou - réduction de la dynamique ou défaillance d'un actionneur de frein et/ou - gestion d'énergie non compensée de l'énergie de frein. 14 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le comportement de fonctionnement modifié est l'un des suivants: - une limitation de la vitesse maximale et/ou - une réduction successive de la puissance du moteur et/ou - une limitation à des rapports de vitesse prédéterminés pour la boîte de vitesses, et/ou - une limitation à une sélection manuelle des rapports de vitesse dans le cas de boîtes de vitesses automatisées ou automatiques et/ou - coupure du comportement adaptatif des systèmes res- sort/ amortisseur et/ou - réduction de la puissance de la climatisation de l'habitacle. 15 ) Dispositif servant à informer le conducteur d'un véhicule équipé d'un système de frein commandé par câble comportant des moyens de détection permettant de reconnaître: - des états de défaut de l'installation de frein et/ou - des états de fonctionnement ou de défaut des systèmes du véhicule reliés à l'installation de frein et/ou - des états de fonctionnement ou de défaut des systèmes d'infrastructure du véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein, ainsi que comportant des moyens d'influence qui en cas d'opposition: - d'états de défaut de l'installation de frein et/ou - d'états de fonctionnement ou de défaut des systèmes du véhicule liés à l'installation de frein et/ou d'états de fonctionnement ou de défaut de systèmes d'infrastructure du véhicule nécessaires au fonctionnement correct de l'installation de frein, modifient le comportement en fonctionnement d'au moins un système du véhicule pour que le conducteur perçoive une réduction du confort et/ou une limitation du fonctionnement du véhicule.