FR 2880068 A1 20060630 FR 0413976 A 20041228 Le domaine de l'invention est celui de la commande de moteurs, tels que les moteurs à allumage par compression, de type moteurs Diesel, notamment dans des points de fonctionnement du moteur où une recirculation des gaz d'échappement est mise en oeuvre. L'invention concerne plus particulièrement une commande de moteur Diesel, mettant en oeuvre un circuit de recirculation des gaz brûlés basse pression ainsi qu'un système de distribution variable adapté pour réduire les émissions d'imbrûlés lors d'un fonctionnement du moteur en faible charge. Un circuit de recirculation des gaz d'échappement (également dénommé circuit EGR selon l'acronyme de l'expression anglo-saxonne Exhaust Gas Recirculation) est généralement prévu pour réintroduire une partie des gaz d'échappement dans le circuit d'admission d'un moteur diesel suralimenté afin de réduire l'émission de polluants tels que les oxydes d'azote (NOx), les imbrûlés (HO), le monoxyde de carbone (CO), et les particules. La quantité de gaz d'échappement réintroduit dans le moteur via le circuit EGR, ainsi que la température de ces gaz (également dénommés gaz EGR externes) ont effectivement une forte influence sur les émissions de polluants. Ainsi, l'augmentation du taux d'EGR (c'est-à-dire du taux de gaz EGR externes réintroduit dans le moteur) permet généralement de réduire les émissions de NOx. Toutefois, lorsque le taux d'EGR est augmenté de façon trop importante, l'énergie disponible à la turbine peut ne plus être suffisante pour assurer le niveau de suralimentation désiré. Par ailleurs, en particulier du fait d'une réglementation de plus en plus drastique des émissions de polluants, un compromis entre les émissions des différents polluants est de plus en plus difficile à obtenir. A titre d'exemple, les émissions des NOx et de particules peuvent être limitées en réduisant la température des gaz EGR à l'aide d'un refroidisseur. Mais, dans un tel cas de figure les émissions d'imbrûlés et de CO se trouvent augmentées. On pourra ainsi se reporter au document US 6 301 887 qui propose d'utiliser un circuit EGR basse pression externe, agencé en aval du filtre à particules et en amont du compresseur, et refroidi en permanence. Ce circuit EGR permet d'atteindre un fort taux d'EGR pour introduire de grandes quantités de gaz brûlés refroidis dans le moteur diesel. Mais, comme on l'a vu ci-dessus, un tel pilotage du moteur diesel ne permet pas d'obtenir un compromis satisfaisant entre les différentes émissions de polluants: les émissions d'imbrûlés et de CO se trouvent effectivement augmentées du fait du refroidissement des gaz EGR. Par ailleurs, il a également été proposé, notamment dans le document GB 2 327 771, d'utiliser un système de distribution variable spécifique mettant en oeuvre une recirculation interne des gaz d'échappement (également dénommés gaz EGR internes) à la place d'un circuit EGR externe. Cette solution, si elle permet de minimiser les émissions d'imbrûlés (HC et CO), n'est pas non plus satisfaisante. Elle ne permet effectivement pas d'atteindre de faibles niveaux d'émissions de NOx. Par ailleurs, cette solution présente l'inconvénient de ce qu'en remplissage d'air, les EGR internes occupent beaucoup de place dans les cylindres du moteur. L'invention a pour objectif de fournir une solution qui permette d'obtenir un compromis satisfaisant entre les émissions des différents polluants, en particulier entre HC et CO d'une part, et NOx et fumée d'autre part. A cet effet, l'invention propose un procédé de commande d'un moteur, caractérisé en ce que: - en au moins un premier point de fonctionnement du moteur, on réintroduit, dans un cylindre, par une soupape d'admission, des gaz d'échappement, dits gaz EGR externes, provenant d'une soupape d'échappement, et - en au moins un second point de fonctionnement, on réintroduit dans le cylindre, par une soupape d'admission ou d'échappement, des gaz d'échappement, dits gaz EGR internes, provenant de cette soupape. Certains aspects préférés, mais non limitatifs, de ce procédé sont les suivants: É pour réintroduire les gaz EGR internes en ledit second point de fonctionnement, on commande une modification de l'ouverture et de la fermeture de l'une au moins des soupapes du moteur par rapport à des réglages fixes de la levée des soupapes et de la durée d'ouverture des soupapes; É on ouvre l'une au moins des soupapes d'échappement lors de la phase d'admission; on ouvre l'une au moins des soupapes d'admission pendant la phase d'échappement; É on ferme prématurément l'échappement en comparaison desdits réglages fixes; É on retarde l'ouverture de l'admission en comparaison desdits réglages 15 fixes; É la fermeture prématurée et/ou l'ouverture retardée est/sont réalisée(s) par déphasage ou étalement variable; É pour réintroduire des gaz EGR externes, on utilise un circuit EGR de recirculation des gaz d'échappement basse pression; É les gaz EGR externes qui sont réintroduits en ledit premier point de fonctionnement sont refroidis lors de leur passage dans le circuit EGR; É on fait circuler tout ou partie desdits gaz EGR externes dans un refroidisseur agencé dans le circuit EGR, de manière à réguler la température desdits gaz EGR externes; on réintroduit en ledit second point de fonctionnement, conjointement aux gaz EGR internes, des gaz EGR externes non refroidis lors de leur passage dans le circuit EGR; É on pilote une vanne de contrôle de la température EGR pour que les gaz EGR externes ne circulent pas à travers un refroidisseur agencé dans le 30 circuit EGR; É le mélange air/gaz EGR externes à l'admission n'est pas refroidi lors de son passage dans le circuit d'admission; É on pilote une vanne de contrôle de la température à l'admission pour que le mélange à l'admission ne circule pas à travers un refroidisseur agencé dans le circuit d'admission; É on réchauffe le mélange air/gaz EGR externes à l'admission; É on régule le débit des gaz EGR externes en pilotant une vanne agencée en sortie du circuit EGR basse pression; É on régule le débit des gaz EGR externes en modifiant la pression de l'air d'admission et/ou la pression d'échappement; É pour réintroduire des gaz EGR externes, on fait passer tout ou partie des gaz d'échappement depuis la ligne d'échappement, en aval du filtre à particules, dans le circuit EGR basse pression externe, pour réintroduction dans le circuit d'admission, en amont du compresseur; É le premier point est un point de fonctionnement du moteur en forte charge, et en ce que le second point est un point de fonctionnement du moteur en faible charge; É sur les points de fonctionnement moyennement chargés, on régule la température à l'admission en pilotant une vanne de contrôle de la température à l'admission pour que tout ou partie du mélange air/gaz EGR externes à l'admission circule à travers un refroidisseur agencé dans le circuit d'admission; Selon un deuxième aspect, l'invention propose un système de commande d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte: - des moyens adaptés pour, en au moins un premier point de fonctionnement du moteur, réintroduire, dans un cylindre, par une soupape d'admission, des gaz d'échappement, dits gaz EGR externes, provenant d'une soupape d'échappement, et - des moyens adaptés pour, à au moins un second point de fonctionnement, réintroduire, dans le cylindre, par une soupape d'admission ou d'échappement, des gaz d'échappement, dits gaz EGR internes, provenant de cette soupape. Certains aspects préférés, mais non limitatifs, de ce système sont les suivants: É lesdits moyens pour réintroduire des gaz EGR internes comportent un système de distribution variable apte à modifier l'ouverture et la fermeture de l'une au moins des soupapes du moteur par rapport à des réglages fixes de la levée des soupapes et de la durée d'ouverture des soupapes; É le système de distribution variable est commandé pour ouvrir l'une au moins des soupapes d'échappement lors de la phase d'admission; É le système de distribution variable est commandé pour ouvrir l'une au moins des soupapes d'admission pendant la phase d'échappement; É le système de distribution variable est commandé pour fermer prématurément l'échappement en comparaison desdits réglages fixes; É le système de distribution variable est commandé pour retarder l'ouverture de l'admission en comparaison desdits réglages fixes; É il comporte un circuit EGR de recirculation des gaz d'échappements basse pression adapté pour permettre la réintroduction des gaz EGR externes; É le circuit EGR comporte des moyens de refroidissement adaptés pour refroidir les gaz EGR externes qui sont réintroduits en ledit premier point de fonctionnement; É il comporte des moyens de régulation de la température des gaz EGR externes adaptés pour faire circuler tout ou partie desdits gaz EGR externes dans un refroidisseur agencé dans le circuit EGR; É le circuit EGR comporte une vanne de contrôle de la température EGR pilotée, dans ledit second point de fonctionnement, pour que les gaz EGR externes ne circulent pas à travers les moyens de refroidissement du circuit EGR et soient réintroduits non refroidis dans le moteur, conjointement à la réintroduction de gaz EGR internes; É le circuit d'admission comporte une vanne de contrôle de la température à l'admission pilotée, dans ledit second point de fonctionnement, pour que le mélange air/gaz EGR externes à l'admission ne circule pas à travers un refroidisseur agencé dans le circuit d'admission; É un réchauffeur est agencé sur le circuit d'admission pour réchauffer le mélange à l'admission; É il comporte une vanne agencée en sortie du circuit EGR pouvant être pilotée pour agir comme moyen de régulation de la quantité de gaz EGR externes réintroduit dans le moteur; il comporte un volet d'admission et/ou un volet d'échappement pouvant être pilotés pour modifier la pression la pression de l'air d'admission et/ou la pression d'échappement de manière à réguler le débit de gaz EGR externes; É dans ce système, le moteur comprenant un filtre à particules disposé dans sa ligne d'échappement, caractérisé en ce que le circuit EGR basse pression externe est prévu pour introduire tout ou partie des gaz d'échappement depuis la ligne d'échappement, en aval du filtre à particules, dans le circuit d'admission, en amont du compresseur; É il comporte des moyens de régulation de la température du mélange à l'admission adaptés pour faire circuler tout ou partie du mélange à l'admission à travers un refroidisseur agencé dans le circuit d'admission; É il comporte des moyens de mesure de la température des gaz EGR externes en sortie du circuit EGR; É il comporte des moyens de mesure de la température d'admission; Enfin, l'invention concerne également un véhicule, notamment un véhicule automobile comportant un système selon le deuxième aspect de l'invention. D'autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés. Sur les dessins: É la figure 1 représente un système de commande d'un moteur diesel 30 selon un mode de réalisation possible de l'invention; É les figures 2 à 4 illustrent différents modes de contrôle de l'opération de l'une au moins des soupapes d'échappement et d'admission destinés à être mis en oeuvre par le système de distribution variable; Les émissions de polluants varient selon les points de fonctionnement du moteur. Ainsi, sur les points de fonctionnement fortement chargés, les émissions de NOX sont généralement importantes. Au contraire, sur les points de fonctionnement faiblement chargés, les émissions de NOX sont faibles. II semble donc judicieux de refroidir au maximum les gaz EGR sur les points de fonctionnement à forte charge de manière à réduire les émissions de NOx, et de limiter au maximum le refroidissement des gaz EGR sur les points de fonctionnement à faible charge de manière à ne pas venir accroître les émissions des imbrûlés. L'invention vise ainsi à contrôler la température du mélange air/EGR à l'admission d'un moteur Diesel de manière à introduire dans le moteur: de grandes quantités de gaz brûlés fortement refroidis sur les points de fonctionnement fortement chargés (pour réduire ainsi les émissions de NOX), - de grandes quantités de gaz brûlés chauds sur les points de fonctionnement faiblement chargés (pour réduire ainsi les émissions d'imbrûlés). Sur la figure 1, seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Un moteur à combustion interne 10 est destiné à équiper un véhicule tel qu'une automobile. Le moteur 10 est par exemple un moteur Diesel suralimenté par turbocompresseur à quatre cylindres en ligne et injection directe de carburant. Le moteur 10 comprend un circuit d'admission 20 assurant son alimentation en air, un calculateur 14 de contrôle moteur, et une ligne d'échappement 30 des gaz. En sortie du moteur 1, les gaz d'échappement évacués dans la ligne d'échappement 30 traversent un ou plusieurs dispositifs de post-traitement (tel qu'un filtre à particules 7). Un turbocompresseur comprend un compresseur 9 disposé sur le circuit d'admission 20, et une turbine 8 disposée sur la ligne d'échappement 30 Entre le compresseur 9 et le moteur 10, le circuit d'admission 2 comprend des moyens de refroidissement du mélange à l'admission (par exemple un refroidisseur d'air de suralimentation 12) permettant de refroidir l'air comprimé à la sortie du compresseur et d'accroître ainsi sa masse volumique avant d'être introduit dans le moteur. Le calculateur 14 comprend, de façon classique, un microprocesseur ou unité centrale, des zones mémoires, des convertisseurs analogiques/numériques et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Le microprocesseur du calculateur comprend des circuits électroniques et les logiciels appropriés pour traiter les signaux en provenance des différents capteurs, en déduire les états du moteur et générer les signaux de commande appropriés à destination des différents actionneurs pilotés tels que les injecteurs. Le moteur 10 comporte en outre des moyens adaptés pour, en au moins un point de fonctionnement du moteur, réintroduire, dans un cylindre, par une soupape d'admission, des gaz d'échappement provenant d'une soupape d'échappement. Ces moyens comprennent par exemple un circuit EGR basse pression externe 40 agencé pour relier la ligne d'échappement 30 en aval du filtre à particules 7 au circuit d'admission 20 en amont du compresseur 9, et permettre de réintroduire ainsi des gaz EGR externes dans le circuit d'admission 2. Le circuit EGR basse pression rend ainsi l'application de forts taux d'EGR sans pour autant pénaliser la pression de suralimentation. Une partie des gaz d'échappement, sortant du filtre à particules 7 est dirigée vers le circuit EGR basse pression 40 en fonction de l'ouverture d'une vanne EGR 1 située en amont du compresseur 9. Le débit des gaz brûlés passant à travers le circuit EGR basse pression 40 est ainsi régulé par la vanne 1, l'ouverture de laquelle est commandée par le calculateur 4. Le circuit EGR 40 est par ailleurs doté de moyens de refroidissement (échangeur thermique 17) prévus pour refroidir les gaz EGR externes avant leur réintroduction dans le circuit d'admission 20. Un circuit de dérivation 50 est également prévu pour que les gaz EGR externes puissent contourner l'échangeur 17. Afin de contrôler de contrôler la température des gaz EGR dans la boucle basse pression, une vanne 3 de contrôle de la température EGR (par exemple un vanne 3 voies), pilotée par le calculateur 14 et agencée à l'entrée de l'échangeur 17, permet de contrôler le débit des gaz d'échappement passant au travers du refroidisseur 17, ou allant directement en amont du compresseur sans avoir été refroidis. Selon les points de fonctionnement moteur (régime, couple), une cartographie de contrôle de l'ouverture de la vanne 3 permet d'atteindre la température visée pour les gaz circulant dans le circuit EGR basse pression 40. Une vanne 4 (telle qu'une vanne 3 voies) est agencée sur le circuit d'admission 20, pour détourner du refroidisseur 12, tout ou partie du mélange gaz/EGR, de manière à obtenir un mélange d'admission plus chaud. La vanne 4 permet ainsi de contrôler la température à l'admission du mélange air/EGR. Les vannes 1, 3, 4 sont typiquement pilotées par le calculateur 14 en fonction de tables calibrées pour les différents points de fonctionnement moteur. Un thermocouple 5 agencé au niveau de la sortie du circuit EGR basse pression 40 permet de fournir au calculateur 14 une mesure de la température des gaz EGR externes. Comme cela sera plus particulièrement discuté par la suite, le calculateur 14 peut ainsi contrôler en boucle fermée la température EGR basse pression. Un autre thermocouple 6 est agencé au niveau du plénum d'admission pour fournir au calculateur 14 une mesure de la température du mélange air/EGR à l'admission. Un réchauffeur 13 (par exemple une résistance chauffante) est agencé sur le plénum d'admission pour permettre d'augmenter la température du mélange air/EGR à l'admission. Un volet d'échappement 15 est en outre prévu en sortie de la ligne d'échappement 30. Ce volet d'échappement 15, piloté par le calculateur 14, permet de faire varier la pression dans le circuit EGR basse pression 40. De manière similaire, un volet d'admission 16 est prévu en entrée du circuit d'admission 20. Ce volet d'admission 16, pilotée par le calculateur 14, permet quant à lui de faire varier la pression d'admission. Selon un mode de réalisation possible de l'invention, il est possible d'utiliser le volet d'échappement 15 et/ou le volet d'admission 16 afin d'augmenter le débit d'EGR externes. Cela est notamment le cas lorsque la différence de pression entre la pression échappement après le filtre à particules 7 et la pression à l'admission (associée à une ouverture maximale de la vanne 1 de contrôle du débit EGR) ne permet pas d'atteindre le taux d'EGR désiré. La solution objet de l'invention permet d'obtenir de très forts taux d'EGR, sur des points fortement chargés, grâce à l'utilisation du circuit EGR basse pression 40, et éventuellement des volets d'échappement 15 et/ou 2 0 d'admission 16, et ainsi d'atteindre des émissions de NOx très faibles. Le moteur comporte également, en sus du circuit EGR basse pression 40, des moyens adaptés pour, en au moins un autre point de fonctionnement du moteur, réintroduire dans un cylindre, par une soupape d'admission ou d'échappement des gaz provenant de cette soupape. Ces moyens comprennent par exemple un système de distribution variable 2, permettant de modifier l'opération de l'une au moins des soupapes d'admission et d'échappement du moteur. Le système 2 permet notamment de contrôler le timing d'ouverture et de fermeture de l'une au moins desdites soupapes, et en particulier de contrôler indépendamment l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement du moteur par rapport à des réglages fixes de la levée des soupapes et de la durée d'ouverture des soupapes. Dans le cadre de l'invention, le système de distribution variable 2 est prévu pour permettre, sur les points de faible charge, d'accroître la quantité de gaz EGR internes (gaz chauds) et ainsi de minimiser les émissions d'imbrûlés. Le système de distribution variable 2 est piloté par le calculateur 14 en fonction d'une table calibrée pour les différents points de fonctionnement moteur. Plus précisément, l'invention prévoit l'utilisation de ce système de distribution variable uniquement en faible charge. La solution proposée par l'invention permet finalement de contrôler la température du mélange air/EGR à l'admission, afin d'atteindre le meilleur compromis entre les différents polluants, HC et CO, d'une part, NOx et fumée, d'autre part. Le circuit EGR basse pression avec son refroidisseur 17, sa vanne 3 de contrôle de la température EGR, et sa vanne 1 de contrôle du débit, est utilisé seul en forte charge (réduction des NOx). En revanche, en faible charge, le système de distribution variable 2 permet de piéger ou de réintroduire des gaz brûlés chauds (gaz EGR internes) dans le moteur (réductions des HC, CO). On détaillera ci-après différentes configurations d'opération des soupapes d'admission et d'échappement. Selon un mode de réalisation possible de l'invention, si la quantité d'EGR internes chauds n'est pas suffisante, elle est complétée par le circuit EGR externe. Afin que les EGR externes soient les plus chauds possible, le refroidisseur d'EGR 17 et le refroidisseur d'air de suralimentation 12 peuvent être contournés grâce aux vannes 3, 4. On décrit ci-après le fonctionnement d'un système selon un mode de réalisation possible de l'invention. Lors de la mise au point du moteur, des cartographies de pilotage des vannes 1, 3, 4 et des volets 15, 16 (permettant de contrôler le débit et la température des EGR externes), ainsi que du système 2 de distribution variable 2 (permettant de contrôler la quantité d'EGR internes) sont déterminées pour les différents points de fonctionnement du moteur (régime, couple). Comme cela a déjà été mentionné précédemment, il s'agit effectivement d'obtenir le meilleur compromis possible pour les différentes émissions de polluants. Ainsi, pour un point de fonctionnement donné (régime, couple) : É la vanne 1, assistée si nécessaire des volets 15 ou 16, contrôle le 10 débit d'EGR externes, É la position de la vanne 3 régule le débit d'EGR externes refroidis afin d'obtenir la température d'EGR voulue en sortie du circuit EGR 40, É le système de distribution variable 2 contrôle la quantité d'EGR internes, É la vanne 4 permet de court-circuiter le refroidisseur 12. Pour les points de fonctionnement les plus faiblement chargés: les émissions de NOx étant faibles, l'objectif est de limiter la quantité d'HC et CO émise. La température des gaz brûlés présents dans le moteur doit être la plus élevée possible. Le système de distribution variable 2 est alors utilisé dans une configuration qui permet d'avoir une grande quantité d'EGR internes. Si la quantité de gaz brûlés n'est pas suffisante, la vanne 1 qui contrôle le débit d'EGR, pourra être légèrement ouverte. Dans ce cas les vannes 3 et 4 sont positionnées de façon à ce que le refroidisseur d'EGR 17 et le refroidisseur d'air de suralimentation 12 soient court-circuités. Dans le cas où la température d'admission est encore trop faible il est possible d'utiliser le réchauffeur d'air d'admission 13. Bien entendu, la température d'admission est contrôlée par le thermocouple 6. Pour les points de fonctionnement les plus fortement chargés: les 30 émissions de NOx étant fortes, l'objectif est de les limiter. Une température des EGR faible, voire très faible, étant favorable à la réduction des émissions de NOx, le système de distribution variable 2 est alors utilisé dans une configuration qui permet d'avoir la quantité d'EGR internes la plus faible possible. Le circuit EGR basse pression 40 alimente le moteur en gaz EGR externes refroidis. Le débit d'EGR externes est contrôlé par la vanne 1, et la température des EGR est contrôlée par la vanne 3. La vanne 4 peut être positionnée de façon à ce que tout le mélange air/EGR passe par le refroidisseur 12. Lorsque un très fort taux d'EGR externes est demandé, le volet d'échappement 15 est piloté en fermeture et l'augmentation de pression dans le circuit EGR basse pression 40 permet d'accroître le débit d'EGR. II est également possible d'accroître le taux d'EGR en réduisant la pression de l'air d'admission via le volet 16. Pour les points de fonctionnement moyennement chargés, il est nécessaire de réaliser un compromis entre les différents polluants, et par conséquent d'avoir une température moyenne du mélange air/EGR. La vanne 4, grâce à la régulation du débit du ménage air/EGR passant au travers du refroidisseur 12, permettra d'atteindre la température d'admission voulue. Le thermocouple 6 permet de connaître la température d'admission et ainsi de la contrôler en boucle fermée en utilisant une table pré- calibrée. On mentionne ici que d'une manière générale, juste après le démarrage du moteur 10 à froid, l'eau moteur est froide et le catalyseur d'oxydation n'est pas amorcé. Afin de réduire la durée d'amorçage, on peut utiliser la vanne 4 de contournement du refroidisseur 12 pour permettre d'introduire directement le mélange air/EGR dans le moteur, sans passage par le refroidisseur 12 et donc de permettre l'obtention d'un mélange d'admission plus chaud, propice à un amorçage plus rapide du catalyseur d'oxydation. Bien entendu, le système de distribution variable 2 peut également être utilisé de manière à avoir une grande quantité de gaz EGR internes chauds. On peut également réchauffer le mélange air/EGR avec la résistance chauffante 13, ou encore contrôler l'admission à l'aide du volet 16. Bien entendu, afin de réduire la durée d'amorçage, les quatre possibilités mentionnées ci-dessus peuvent être utilisées séparément ou simultanément en fonction du besoin. Selon un mode de réalisation avantageux, on pallie à une éventuelle dérive d'un fonctionnement en boucle ouverte en adoptant un fonctionnement en boucle fermée. Le thermocouple 5 détermine la température des gaz en sortie du circuit EGR externe 40 (en aval du détournement de l'échangeur thermique 17). Cette valeur est comparée à la consigne de température EGR pré- définie dans la cartographie lors de la mise au point du moteur. On applique alors, une correction par rapport à la consigne indiquée dans la cartographie de contrôle de la vanne 3, proportionnelle à la différence entre la température mesurée et celle indiquée dans la table. Cette méthode a pour objectif de s'approcher au plus près (+1- 1 C) de la valeur de température d'EGR cartographiée. Le thermocouple 6 détermine la température à l'admission du mélange air/EGR. Cette valeur est comparée à la consigne de température EGR pré-définie dans une seconde cartographie lors de la mise au point du moteur. On applique alors, une correction par rapport à la consigne indiquée dans la cartographie de contrôle de la valve 4 et/ou du réchauffeur 13, proportionnelle à la différence entre la température mesurée et celle indiquée dans la table. Cette méthode a pour objectif de s'approcher au plus près (+/-1 C) de la valeur de température d'admission cartographiée. En référence aux figures 2 à 4, on détaille ci-après différents modes de contrôle de l'opération de l'une au moins des soupes d'admission et d'échappement destinés à être mis en oeuvre par le système de distribution variable 2, lors d'un fonctionnement du moteur en faible charge. On notera que ces différents modes de contrôle sont donnés à titre purement illustratifs, l'invention n'étant aucunement limitée à ces modes, mais s'étendant à tout mode de contrôle adapté à un moteur diesel et permettant d'atteindre les différents objectifs (émission de polluants, consommation, prix de revient, etc.). D'une manière générale, les différents modes de contrôle envisagés sont les suivants: É une ouverture avec une levée plus ou moins importante pendant une durée plus ou moins importante (au maximum la valeur del'événement principal) de l'une ou des deux soupapes d'échappement lors de la phase d'admission (les réglages étant adaptés au point de fonctionnement considéré) ; É une ouverture avec une levée plus ou moins importante pendant une durée plus ou moins importante (au maximum la valeur de l'événement principal) de l'une ou des deux soupapes d'admission lors de la phase d'échappement (les réglages étant adaptés au point de fonctionnement considéré) ; É une fermeture prématurée de l'échappement par déphasage ou étalement variable (associé ou non à une levée), associée ou non à une ouverture retardée de l'admission par déphasage ou étalement variable (associé ou non à une levée) ; les valeurs de ces déphasages ou réductions d'étalement de l'échappement et de l'admission étant adaptées aux points de fonctionnement considérés; La figure 2 représente deux exemples de lois de levée de soupapes dans le cas d'une stratégie qualifiée de stratégie "double événements". Selon une première configuration (cf. configuration n 1 sur la figure 2), les soupapes d'admission sont ouvertes lors de la phase d'échappement. Ainsi, lors de la phase d'échappement, une partie des gaz brûlés est stockée dans le plénum d'admission, avant d'être réintroduite dans le cylindre lors de l'admission suivante. Cette boucle courte de I'EGR permet d'introduire des gaz brûlés plus chauds que dans le cas d'un circuit classique. Selon une deuxième configuration (cf. configuration n 2 sur la figure 2), lors de la phase d'admission, les soupapes d'échappement sont ouvertes en même temps que celles d'admission. Les gaz brûlés chauds sont introduits en même temps que l'air frais. Dans cette configuration les gaz brûlés sont très chauds. La figure 3 représente deux exemples de lois de levée de soupapes dans le cas d'une stratégie mettant en oeuvre un ou deux déphaseurs. Selon une troisième configuration (cf. configuration n 3 sur la figure 3), on réalise un déphase de l'échappement seul, par exemple un déphasage de -50 degrés d'angle de vilebrequin ( vil). Selon une quatrième configuration (cf. configuration n 4 sur la figure 3), on réalise un déphase de l'échappement (par exemple de -50 vil) et un déphasage de l'admission (par exemple +30 vil). La figure 4 représente deux exemples de lois de levée de soupapes dans le cas d'une stratégie mettant en oeuvre un ou deux étalements variables. Selon une cinquième configuration (cf. configuration n 5 sur la figure 4), on réalise un étalement réduit de l'échappement (avec par exemple un angle RFE de Retard de Fermeture à l'Echappement égal à -50 vil.). Selon une sixième configuration (cf. configuration n 6 sur la figure 4), on réalise un étalement réduit de l'échappement (RFE -50 vil.) , ainsi qu'un étalement réduit de l'admission (avec par exemple un angle AOA d'Avance à l'Ouverture de l'Admission égal à -30 vil.) Les différentes stratégies mentionnées ci-dessus présentent les avantages suivants. - Elles sont adaptées aux moteurs Diesel; l'ouverture simultanée des soupapes d'échappement et d'admission (configurations n 1 et 2 de la figure 2) ou la fermeture prématurée des soupapes d'échappement associée, ou non, à une ouverture retardée des soupapes d'admission (configurations n 3 à 6 des figures 3 et 4) permet d'augmenter fortement la quantité d'EGR internes, sans risque d'entraîner un contact entre les soupapes et le piston (l'échappement étant fermé avant le Point Mort Haut PMH). - Il n'y a pas de surconsommation; l'ouverture simultanée des soupapes d'échappement et d'admission (cf. configurations n 1 et 2 sur la figure 2) ou la fermeture prématurée des soupapes d'échappement associée à une ouverture retardée des soupapes d'admission (cf. configuration n 6 sur la figure 4) permet de limiter fortement les répercussions sur la boucle négative de la PMI (Pression Moyenne Indiquée), et d'éviter que la compression des gaz brûlés piégés n'entraîne une forte augmentation du travail négatif. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur (10), caractérisé en ce que: - en au moins un premier point de fonctionnement du moteur, on réintroduit, dans un cylindre, par une soupape d'admission, des gaz d'échappement, dits gaz EGR externes, provenant d'une soupape d'échappement, et - en au moins un second point de fonctionnement, on réintroduit dans le cylindre, par une soupape d'admission ou d'échappement, des gaz d'échappement, dits gaz EGR internes, provenant de cette soupape. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que pour réintroduire les gaz EGR internes en ledit second point de fonctionnement, on commande une modification de l'ouverture et de la fermeture de l'une au moins des soupapes du moteur par rapport à des réglages fixes de la levée des soupapes et de la durée d'ouverture des soupapes. 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'on ouvre l'une au moins des soupapes d'échappement lors de la phase d'admission. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'on ouvre l'une au moins des soupapes d'admission pendant la phase d'échappement. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'on ferme prématurément l'échappement en comparaison desdits réglages fixes. 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'on retarde l'ouverture de l'admission en comparaison desdits réglages fixes. 7. Procédé selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce que la fermeture prématurée et/ou l'ouverture retardée est/sont réalisée(s) par déphasage ou étalement variable. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour réintroduire des gaz EGR externes, on utilise un circuit (40) EGR de recirculation des gaz d'échappement basse pression. 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les gaz EGR externes qui sont réintroduits en ledit premier point de fonctionnement sont refroidis lors de leur passage dans le circuit EGR (40). 10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'on fait circuler tout ou partie desdits gaz EGR externes dans un refroidisseur (17) agencé dans le circuit EGR (40), de manière à réguler la température desdits gaz EGR externes. 11. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on réintroduit en ledit second point de fonctionnement, conjointement aux gaz EGR internes, des gaz EGR externes non refroidis lors de leur passage dans le circuit EGR (40). 12. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'on pilote une vanne (3) de contrôle de la température EGR pour que les gaz EGR externes ne circulent pas à travers un refroidisseur (17) agencé dans le circuit EGR (40). 13. Procédé selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce que le mélange air/gaz EGR externes à l'admission n'est pas refroidi lors de son passage dans le circuit d'admission (20). 14. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'on pilote une vanne (4) de contrôle de la température à l'admission pour que le mélange à l'admission ne circule pas à travers un refroidisseur (12) agencé dans le circuit d'admission (20). 15. Procédé selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que l'on réchauffe le mélange air/gaz EGR externes à l'admission. 16. Procédé selon l'une des revendications 8 à 15, caractérisé en ce que l'on régule le débit des gaz EGR externes en pilotant une vanne (1) agencée en sortie du circuit EGR basse pression (40). 17. Procédé selon l'une des revendications 8 à 16, caractérisé en ce que l'on régule le débit des gaz EGR externes en modifiant la pression de l'air d'admission et/ou la pression d'échappement. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le moteur comprenant un filtre à particules (7) disposé dans sa ligne d'échappement (30) et un compresseur (9) disposé dans son circuit d'admission (20), caractérisé en ce que pour réintroduire des gaz EGR externes, on fait passer tout ou partie des gaz d'échappement depuis la ligne d'échappement (30), en aval du filtre à particules (7), dans le circuit EGR basse pression externe (40), pour réintroduction dans le circuit d'admission (20), en amont du compresseur (9). 2880068 21 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier point est un point de fonctionnement du moteur en forte charge, et en ce que le second point est un point de fonctionnement du moteur en faible charge. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, sur les points de fonctionnement moyennement chargés, on régule la température à l'admission en pilotant une vanne (4) de contrôle de la température à l'admission pour que tout ou partie du mélange air/gaz EGR externes à l'admission circule à travers un refroidisseur (12) agencé dans le circuit d'admission (20). 21. Système de commande d'un moteur (10), caractérisé en ce qu'il comporte: - des moyens adaptés pour, en au moins un premier point de fonctionnement du moteur, réintroduire, dans un cylindre, par une soupape d'admission, des gaz d'échappement, dits gaz EGR externes, provenant d'une soupape d'échappement, et - des moyens adaptés pour, à au moins un second point de fonctionnement, réintroduire, dans le cylindre, par une soupape d'admission ou d'échappement, des gaz d'échappement, dits gaz EGR internes, provenant de cette soupape. 22. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdits moyens pour réintroduire des gaz EGR internes comportent un système de distribution variable (2) apte à modifier l'ouverture et la fermeture de l'une au moins des soupapes du moteur par rapport à des réglages fixes de la levée des soupapes et de la durée d'ouverture des soupapes. 2880068 22 23. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système de distribution variable (2) est commandé pour ouvrir l'une au moins des soupapes d'échappement lors de la phase d'admission. 24. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que le système de distribution variable (2) est commandé pour ouvrir l'une au moins des soupapes d'admission pendant la phase d'échappement. 25. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que le système de distribution variable (2) est commandé pour fermer prématurément l'échappement en comparaison desdits réglages fixes. 26. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que le système de distribution variable (2) est commandé pour retarder l'ouverture de l'admission en comparaison desdits réglages fixes. 27. Système selon l'une quelconque des revendications 21 à 26, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit (40) EGR de recirculation des gaz d'échappements basse pression adapté pour permettre la réintroduction des gaz EGR externes. 28. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le circuit EGR (40) comporte des moyens de refroidissement (17) adaptés pour refroidir les gaz EGR externes qui sont réintroduits en ledit premier point de fonctionnement. 29. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de régulation (3) de la température des gaz EGR externes adaptés pour faire circuler tout ou partie desdits gaz EGR externes dans un refroidisseur (17) agencé dans le circuit EGR (40). 30. Système selon la revendication 27, caractérisé en ce que le circuit EGR comporte une vanne (3) de contrôle de la température EGR pilotée, dans ledit second point de fonctionnement, pour que les gaz EGR externes ne circulent pas à travers les moyens de refroidissement (17) du circuit EGR (40) et soient réintroduits non refroidis dans le moteur, conjointement à la réintroduction de gaz EGR internes. 31. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le circuit d'admission (20) comporte une vanne (4) de contrôle de la température à l'admission pilotée, dans ledit second point de fonctionnement, pour que le mélange air/gaz EGR externes à l'admission ne circule pas à travers un refroidisseur (12) agencé dans le circuit d'admission (20). 32. Système selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un réchauffeur (13) est agencé sur le circuit d'admission (20) pour réchauffer le mélange à l'admission. 33. Système selon l'une quelconque des revendications 27 à 32, caractérisé en ce qu'il comporte une vanne (1) agencée en sortie du circuit EGR pouvant être pilotée pour agir comme moyen de régulation de la quantité de gaz EGR externes réintroduit dans le moteur. 34. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte un volet d'admission (16) et/ou un volet d'échappement (15) pouvant être pilotés pour modifier la pression la pression de l'air d'admission et/ou la pression d'échappement de manière à réguler le débit de gaz EGR externes. 35. Système selon l'une quelconque des revendications 21 à 34, le moteur (10) comprenant un filtre à particules (7) disposé dans sa ligne d'échappement (30) et un compresseur (9) dans son circuit d'admission (20) , caractérisé en ce que le circuit EGR basse pression externe (40) est prévu pour introduire tout ou partie des gaz d'échappement depuis la ligne d'échappement (30), en aval du filtre à particules (7), dans le circuit d'admission (20), en amont du compresseur (9). 36. Système selon l'une des revendications 21 à 35, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de régulation (4) de la température du mélange à l'admission adaptés pour faire circuler tout ou partie du mélange à l'admission à travers un refroidisseur (12) agencé dans le circuit d'admission (20). 37. Système selon l'une des revendications 21 à 36, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mesure (5) de la température des gaz EGR externes en sortie du circuit EGR. 38. Système selon l'une des revendications 21 à 37, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mesure (6) de la température d'admission. 39. Véhicule, notamment véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un système selon l'une quelconque des revendications 21 à 38.