FR 2873642 A1 20060203 FR 0408261 A 20040727 Dispositif de contrôle d'une transmission automatisée pour groupe moto- propulseur d'un véhicule automobile, et procédé associé. La présente invention concerne un dispositif de contrôle d'une transmission pour groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile. Ce dispositif de contrôle s'applique avantageusement à des transmissions automatisées notamment les Boîtes à Commande Impulsionnelle dites BCI, les Boîtes de Vitesses Automatiques dites BVA et les Boîtes de Vitesses Robotisées dites BVR, mais aussi les transmissions à rapport continu, telles que les CVT ( Continuous Variable Transmission en langue anglaise), les IVT ( Infiniteiy Variable Transmission en langue anglaise) et les transmissions hybrides. Une transmission automatisée de véhicule automobile comporte classiquement un bloc de commande recevant un ou plusieurs paramètres d'entrée interprétant entre autres, la volonté du conducteur. Puis, en fonction de la valeur de ces paramètres, le bloc de commande délivre une consigne de commande destinée aux roues du véhicule automobile. Une évolution d'un tel bloc de commande a déjà été décrite dans le document FR-A-2827339, au nom de la Demanderesse. Ce document détaille un dispositif de contrôle du point de fonctionnement d'un groupe motopropulseur. Le contrôle réalisé par ce dispositif est un contrôle en couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Tel que définie dans le document FR-A-2827339, la valeur du couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, est calculée directement au niveau des roues du véhicule automobile. Le dispositif du document FR-A-2827339 possède un module d'interprétation de la volonté du conducteur appelé module IVC. Le module IVC génère une consigne de couple à appliquer aux roues, à destination d'un bloc d'optimisation du point de fonctionnement OPF. Le module IVC élabore cette consigne de couple en fonction de la volonté du conducteur, des caractéristiques du véhicule automobile et de son environnement, afin d'adapter au mieux le comportement du véhicule automobile. Le bloc OPF, apte à produire les coordonnées d'un point de fonctionnement du groupe moto- propulseur, transmet à cet effet ledit couple en vue d'un contrôle en couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. En outre, le bloc OPF génère simultanément une consigne de régime moteur élaborée à partir dudit couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Un troisième module COS (COntrôle du Système) traduit les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe motopropulseur. Implicitement, le dispositif de contrôle décrit dans le document FR-A2827339 est intégré au sein d'un seul calculateur ou moyen de calcul. Cependant une architecture matérielle ( hardware en langue anglaise) conventionnelle présente deux calculateurs ou moyens de calcul distincts, l'un dédiés aux calculs des commandes et des paramètres du moteur thermique, l'autre aux calculs des commandes et des paramètres de la transmission. Une telle architecture demande d'une part une répartition adaptée des tâches effectuées par les différents modules cités ci-dessus, et d'autre part une sécurisation des échanges d'information entre les différents modules. Ces adaptations permettent un contrôle en couple à appliquer à la roue sans risque pour le conducteur et les passagers du véhicule automobile. Elles permettent également une standardisation des contrôles des transmissions manuelles et automatiques, pour des véhicules automobiles d'une même gamme, par exemple, où seules les calibrations vont différer. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités. Le principe de l'invention prévoit la répartition des différents modules du dispositif de contrôle en fonction du rôle de chacun par rapport au moteur thermique et à la transmission automatisée, ainsi que des paramètres mis en jeu. À cet effet, l'invention propose un dispositif de contrôle d'une transmission automatisée pour groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile comprenant un premier moyen de calcul apte à piloter un moteur thermique du groupe moto-propulseur du véhicule automobile et un second moyen de calcul apte à piloter le moteur thermique et la transmission automatisée du véhicule automobile et relié au premier moyen de calcul par un réseau de communication. Le dispositif de contrôle comprend en outre: un premier module d'interprétation apte à générer un couple à appliquer aux roues du véhicule automobile comprenant une composante dynamique et une composante statique, et interprétant la volonté du conducteur en fonction de données d'entrée représentatives des caractéristiques du véhicule automobile, de la volonté du conducteur et de l'environnement du véhicule automobile, - un deuxième module d'optimisation apte à optimiser un point de fonctionnement du groupe moto-propulseur en fonction de la consigne de couple à appliquer à la roue délivrée par ledit premier module, et - un troisième module de traduction apte à traduire les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe moto- propulseur. Le premier moyen de calcul apte à piloter le moteur thermique, comprend essentiellement le premier module d'interprétation et le deuxième module d'optimisation. Le second moyen de calcul apte à piloter le moteur thermique et la transmission automatisée, comprend essentiellement le troisième module de traduction. La répartition des différents modules selon les deux moyens de calcul dédiés respectivement au groupe moto-propulseur et à la transmission du véhicule automobile, permet de paramétrer simultanément des valeurs utilisées conjointement par des modules inclus dans un même moyen de calcul. Selon un mode de réalisation, le réseau de communication comprend des moyens aptes à instaurer un protocole d'échange de données spécifique, vérifiant que les données reçues par un calculateur sont effectivement les dernières données mises à jour par l'autre calculateur. Selon un autre mode de réalisation, le premier moyen de calcul comprend en outre un logiciel dédié au pilotage du moteur thermique du véhicule automatique, apte à déterminer les actions à opérer sur ledit moteur thermique. Selon un mode de réalisation, la transmission automatisée comprend avantageusement des organes et au moins un moteur électrique associé à au moins un élément de stockage de l'énergie électrique. Les machines électriques sont susceptibles de fonctionner au moins une partie de leur temps de fonctionnement comme moteur de traction du véhicule automobile. L'utilisation d'un groupe moto-propulseur hybride permet donc de diminuer la consommation en énergie du véhicule automobile, étant donné qu'au moins un moteur électrique peut fonctionner en récupération d'énergie électrique. Le second moyen de calcul comprend en outre un logiciel dédié au pilotage de la transmission automatisée du véhicule automobile, apte à déterminer les actions à opérer sur lesdits organes de la transmission automatisée. Selon un mode de réalisation, le deuxième module d'optimisation est alimenté avec les paramètres d'entrée suivants: - la composante dynamique de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, la composante statique de la consigne de couple applicable aux roues du véhicule automobile, une consigne de limitation positive du gradient de régime destiné au moteur thermique, une consigne de limitation négative du gradient de régime destiné au moteur thermique, les paramètres d'entrée étant générés par des moyens compris dans le premier module d'interprétation. Selon un mode de réalisation, le deuxième module d'optimisation comprend des moyens pour générer une consigne de régime pour le moteur thermique, pour corriger la composante dynamique de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile et générer une nouvelle composante dynamique de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, le réseau de communication comprend des moyens aptes à transférer la consigne de régime pour le moteur thermique et la composante dynamique de la consigne de couple à appliquer à la roue du véhicule automobile, du deuxième module d'optimisation vers le troisième module de traduction. Selon un mode de réalisation, le troisième module comprend des moyens aptes à générer une nouvelle consigne de régime pour le moteur thermique, des consignes de couple pour le moteur électrique du véhicule automobile, des consignes de courant, de tension ou de puissance, pour les éléments de stockage de l'énergie électrique et une consigne de couple moteur destinée au moteur thermique. Selon un autre mode de réalisation, le réseau de communication comprend des moyens aptes à transférer la consigne de couple moteur destinée au moteur thermique, du troisième module de traduction vers le logiciel apte à piloter le moteur thermique. Selon un mode de réalisation, la transmission automatisée et le moteur thermique du véhicule automobile sont alimentés par une consigne de commande générée respectivement par les logiciels de pilotage de la transmission automatisée et du moteur thermique du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, les logiciels de pilotage de la transmission automatisée, du moteur thermique et du moteur électrique du véhicule automobile peuvent être alimentés par des données issues respectivement de capteurs intégrés au niveau de la transmission automatisée et au niveau du moteur thermique du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, le premier module d'interprétation peut être alimenté par des consignes d'anti-blocage des roues ou de contrôle de la trajectoire du véhicule automobile, délivrées par un moyen de calcul supplémentaire. Un autre aspect de l'invention concerne un procédé de commande d'une transmission automatisée d'un groupe moto-propulseur pour véhicule automobile, générant dans un premier moyen de calcul, des données pour piloter un moteur thermique du groupe moto-propulseur du véhicule automobile, et dans un second moyen de calcul, des données pour piloter le moteur thermique et la transmission automatisée du véhicule automobile. Dans le premier moyen de calcul, on élabore, en interprétant la volonté du conducteur, une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile et on optimise un point de fonctionnement déterminé en fonction dudit couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Dans le second moyen de calcul, on traduit les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe moto-propulseur. Selon un mode de mise en oeuvre, on échange des données entre le premier et le second moyen de calcul par l'intermédiaire d'un réseau de communication sécurisé. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation de l'invention nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique d'un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle d'une transmission automatisée, la figure 2 représente plus précisément le dispositif de contrôle d'une transmission automatisée représenté sur la figure 1, la figure 3 illustre schématiquement une variante du dispositif de contrôle d'une transmission automatisée. On se réfère à la figure 1. On a représenté sur cette figure l'architecture du dispositif de contrôle d'une transmission automatisée pour groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile. Le dispositif de contrôle 1 DC comprend un premier bloc d'entrée 2 et deux moyens de calcul aptes à piloter un groupe moto-propulseur (60) comprenant un moteur thermique (MTH) 4 et une transmission automatisée 6. Le premier moyen de calcul 3 est apte à piloter le moteur thermique 4. Le second moyen de calcul 5 est apte à élaborer des consignes pour piloter le moteur thermique 4 et la transmission automatisée 6. Des consignes de commande commande_t et commande _m sont transmises à la transmission automatisée 6 et au moteur thermique 4 respectivement par des connexions 7 et 8. Par ailleurs, les moyens de calcul 3 et 5 prennent en compte les informations des signaux capteur_m et capteur_t émis par des capteurs (non représentés) intégrés dans le moteur thermique 4 et la transmission 6, et transmis par l'intermédiaire des connexions 9 et 10. Un réseau de communication 11 relie les deux moyens de calcul 3 et 5, permettant un échange de données sécurisé selon un procédé décrit plus en détail ci-après. La transmission automatisée 6 commande les roues 12 du véhicule automobile par l'intermédiaire de moyens de commande 13 connus de l'homme du métier. La transmission automatisée 6 est également reliée au moteur thermique 4 par une connexion 14. Le bloc d'entrée 2 a pour fonction de délivrer les paramètres d'entrée aux moyens de calcul 3 et 5, respectivement par les connexions 15 et 16. En outre, le bloc d'entrée 2 reçoit par l'intermédiaire des connexions 17 et 18 des informations issues de détecteurs (non représentés) intégrés aux moyens de calculs 3 et 5, afin de relever des anomalies de fonctionnement. Le bloc d'entrée 2 comprend trois modules 19, 20 et 21. Chacun de ces trois modules délivre aux moyens de calcul 3 et 5 et à l'ensemble des blocs fonctionnels qu'ils comprennent, un type de données d'entrée prédéterminé. Un premier module 19 noté CarV est capable d'élaborer les données concernant les caractéristiques du véhicule automobile. Celles-ci sont programmées et mémorisées dans une mémoire commune au dispositif 1 DC (non représentée). Ces données sont définies par le constructeur du véhicule automobile pour caractériser le comportement du véhicule automobile. Un deuxième module 20 noté IHM (interface homme/machine) est capable d'élaborer des données concernant la volonté du conducteur. Ces données interprètent les souhaits du conducteur. Elles peuvent comprendre par exemple des signaux représentatifs de la pédale de frein ou d'accélération du véhicule automobile ou encore un signal interprétant la sportivité du conducteur. Un troisième module noté 21 ENV est capable d'élaborer des signaux concernant l'environnement du véhicule automobile. Ces derniers permettent de tenir compte de l'état du véhicule automobile et de sa situation dans l'environnement. Ils comprennent par exemple des signaux correspondant à la vitesse du véhicule automobile, ou encore à l'accélération du véhicule automobile. Les signaux délivrés par les trois modules 19, 20 et 21 sont élaborés à partir des signaux provenant des capteurs intégrés au véhicule automobile (non représentés). On se réfère maintenant à la figure 2. Celle-ci décrit plus en détail le dispositif de contrôle de la figure 1 en illustrant la répartition dans les deux moyens de calcul 3 et 5, des différents modules pour le contrôle d'une transmission automatisée, tel que présenté dans le document FR-A2827339 au nom de la Demanderesse. Le dispositif de contrôle comprend un premier module d'interprétation 22 IVC (Interprétation de la Volonté du Conducteur) intégré au moyen de calcul moteur 3. Le module 22 comprend des moyens de génération 23 MG_IVC, aptes à générer une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile en interprétant la volonté du conducteur. Cette consigne de couple comprend deux composantes, une composante dynamique Cd et une composante statique Cs. La consigne de couple dynamique Cd est la valeur du couple que le conducteur souhaite voir réaliser instantanément. La consigne de couple statique Cs se définit comme le couple que le conducteur pourrait demander et que le groupe motopropulseur doit rendre immédiatement disponible au niveau des roues du véhicule automobile. La consigne Cs évolue lentement. En effet, elle n'a pas pour but de répondre à une demande immédiate du conducteur. Elle doit être le reflet d'une tendance imposée par le comportement du conducteur depuis une période prédéterminée. En d'autres termes, le couple Cs correspond à la valeur de couple appliqué aux roues du véhicule automobile que le conducteur souhaiterait obtenir en rechargeant la pédale d'accélération du véhicule automobile. Les moyens de génération 23 peuvent générer également une consigne de limitation de variations de régime moteur. La limitation de variation de régime moteur définit la variation maximale de régime moteur pendant un intervalle de temps déterminé. La limitation de variations de régime moteur comprend deux composantes: une composante du signal de limitation des variations de régime moteur pour limiter les variations de régime moteur vers le sens de la réduction, lim_rpm_neg, une composante du signal de limitation des variations de régime moteur pour limiter les variations de régime moteur vers le sens de l'augmentation, lim_rpm_pos. Le module 22 élabore ces données à partir des données d'entrées délivrées par le bloc d'entrée 2 et les transmet à un deuxième module d'optimisation 24 OPF (Optimisation du Point de Fonctionnement). Les composantes dynamique Cd et statique Cs sont transmises respectivement par les connexions 25 et 26 au module d'optimisation 24. Les composantes du signal de limitation des variations de régime moteur positive lim_rpm_pos et négative lim_rpm_neg sont transmises respectivement par les connexions 27 et 28 au module 24. Étant donné que le module 24 se situe également dans le moyen de calcul moteur 3, on limite le nombre de données échangées sur le réseau de communication 11. Le module 24 calcule les coordonnées (régime moteur; couple à appliquer à la roue) du point de fonctionnement du groupe moto- propulseur 60. Aussi, le module 24 possède des moyens de génération 29 MG_OPF qui élaborent, à partir des paramètres délivrés par le module 22 et le bloc d'entrée 2, une nouvelle composante dynamique de couple Cd_new à appliquer à la roue et une consigne de régime moteur N_new. Les modules 22 et 24 des moyens de calcul moteur 3, calculent des données dites de niveau haut, destinées à d'autres blocs du dispositif de contrôle 1 et servant à élaborer des données pour l'ensemble du groupe moto-propulseur 60. Les données Cd_new et N_new sont transmises des moyens de calcul moteur 3 aux moyens de calcul transmission 5, par l'intermédiaire du sous-réseau 30 du réseau de communication 11. Le sous-réseau 30 assure le transfert des données du moyen de calcul moteur 3 aux moyens de calcul transmission 5. Il comprend deux connexions 31 et 32 respectivement pour le transfert de la consigne de régime moteur N_new et de la nouvelle composante dynamique Cd_new de couple à appliquer à la roue. Le transfert de ces données est sécurisé par des moyens de sécurisation 33 MS apte à instaurer un protocole d'échange de données spécifique sur le sous-réseau 30, par la connexion 34. Le protocole d'échange sécurisé peut par exemple être celui décrit dans le brevet US 5 734 322 déposé par NISSAN, qui est destiné à des véhicules automobiles munis de transmissions automatisées. Le protocole d'échange présenté dans le document US 5 734 322 permet de s'assurer que les informations transmises entre deux modules sont bien de nouvelles informations émises et non la recopie d'informations antérieures. Pour cela on émet un signal de contrôle par l'intermédiaire d'un circuit de transmission entre les moyens de calcul moteur et les moyens de calcul transmission, par exemple. On compare la valeur émise avec la valeur attendue. En cas de dysfonctionnement avéré, c'est-à-dire si la valeur émise est différente de la valeur attendue, les moyens de calcul récepteurs, ici les moyens de calcul transmission, peuvent activer un mode refuge adapté. Ce mode refuge peut par exemple, permettre au véhicule automobile de rouler à vitesse réduite, pour éviter de mettre en danger les occupants du véhicule automobile. À partir des consignes N_New et Cd_New, le moyen de calcul 5 élabore des données dites de niveau bas. Les données de niveau bas sont destinées à des logiciels dédiés à l'élaboration des consignes pour le moteur thermique 4 et la transmission automatisée 6. Les logiciels seront décrits plus précisément ci-après. Les consignes Cd_new et N_new sont générées pour le troisième module de traduction 35 COS, implanté dans les moyens de calcul transmission 5. Le module 35, décrit dans le document FR-A-2827339 au nom de la Demanderesse, permet de traduire les coordonnées du point de fonctionnement élaborées par le module 24 OPF, en signaux adaptés au groupe moto-propulseur. À partir des consignes Cd_new et N_new, des moyens de génération 36 MG_COS du module 35 élabore une consigne de moteur cible N_cible, des consignes de couple Cl, ..., Cn. Les consignes de couple Cl, ..., Cn sont destinées à des moteurs électriques 6a MEL, inclus dans la transmission 6, dans le cas d'un moteur hybride, c'est-à-dire possédant à la fois un moteur thermique et au moins un moteur électrique. Les moyens de génération 36 génèrent également des consignes de courant et/ou de tension et/ou de puissance El, ..., En, pour des moyens de stockage de l'énergie électrique (non représentés) associés aux moteurs électriques 6a. Ces différents paramètres N_cible, Cl, ..., Cn, E1, .., En, sont transmis, de manière permanente, à un module 37 PCO TRANS. Le paramètre N_cible est transmis au module 37 par une connexion 38, le paramètre Cl par une connexion 39, le paramètre Cn par une connexion 40, le paramètre E1 par une connexion 41 et le paramètre En par une connexion 42. Le module 37 comprend un logiciel conventionnel de contrôle de transmission automatique ou robotisée. Il déduit des paramètres reçus en entrée, les actions à opérer sur les moteurs électriques 4a et différents organes 6b inclus dans la transmission automatisée 6 du véhicule automobile, comme par exemple, l'embrayage ou encore les freins. Les actions à opérer sont transmises par la connexion 10 à la transmission automatisée 6. Par ailleurs, outre les différents paramètres mentionnés ci-dessus, les moyens de génération 36 du module 35 élabore une consigne de couple moteur Cth et destinée au moteur thermique 4. La consigne Cth est transmise de manière permanente à un module 43 PCO MOTEUR, intégré aux moyens de calcul moteur 3. La consigne Cth est transmise au module 43 par l'intermédiaire d'un sousréseau 44 du réseau de communication 11, apte à assurer les transferts de données des moyens de calcul transmission 5 vers les moyens de calcul moteur 3. La consigne Cth est transmise de manière permanente au module 43 par une connexion 45 du sous-réseau 44. De même que pour le sous-réseau 30, les moyens de sécurisation 33 élaborent un protocole d'échange de manière à sécuriser, par une connexion 46, les transferts réalisés par le sous-réseau 44. Le module 43 est dédié au pilotage du moteur thermique 4. Il comprend un logiciel conventionnel de contrôle du moteur. Le module 43 traduit la consigne Cth en actions sur les différents organes (non représentés) du moteur thermique 4 comme, par exemple, le papillons des gaz ou les injecteurs (non représentés). Les actions à opérer sont transmises par la connexion 8 au moteur thermique 4b. La figure 3 représente un mode de réalisation de l'invention dans le cadre d'un fonctionnement dit intersystème , c'est-à-dire mettant en oeuvre plusieurs modules aptes à générer des fonctions de contrôle du fonctionnement d'un véhicule automobile. Les fonctions de contrôle comprennent par exemple l'anti-blocage des roues dites fonction ABS ( Anti-lock Braking System en langue anglaise) ou encore la fonction de contrôle de la trajectoire du véhicule automobile dite fonction ESP ( Electronic Stability Program en langue anglaise). Généralement, ces différents contrôles sont effectués par un couple destiné au moteur du véhicule automobile. Cependant on peut envisager que ces fonctions réalisent un contrôle en couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. La consigne de contrôle à appliquer à la roue est alors prise en compte au niveau du module 23, pour que le module 35, représenté sur la figure 2, les intègre directement en traduisant les coordonnées du point de fonctionnement. Des moyens de calcul supplémentaires 50 MC ABS/ESP sont aptes à piloter les freins 51 du véhicule automobile reliés aux roues 12 du véhicule automobile par une connexion 52 et au moteur thermique 4 par une autre connexion 53. Les moyens de calcul supplémentaires 50 élaborent des actions à opérer qui sont transmises par une connexion 54 aux freins 51 du véhicule automobile, en tenant compte des informations issues de différents capteurs (non représentés) situés au niveau des freins 51. Ces informations issues des capteurs des freins 51 du véhicule automobile sont transmises par l'intermédiaire d'une connexion 55. Les données élaborées par les moyens de calcul supplémentaires 50 prennent en compte des données d'entrée délivrées par le bloc 2 par l'intermédiaire d'une connexion 56. Par ailleurs, le bloc d'entrée 2 reçoit par l'intermédiaire d'une connexion 57 des informations issues de détecteurs (non représentés) intégrés aux moyens de calculs 50, afin de relever des anomalies de fonctionnement. En outre, de manière à intégrer directement les consignes en couple à appliquer à la roue, les moyens de calcul supplémentaires 50 émettent des requêtes destinées au module 22. Ces requêtes (C_requêtes) sont transmises par l'intermédiaire d'une connexion 59 d'un réseau de communication 58, Réseau de communication_f. En générant des requêtes exprimées en couple à appliquer à la roue, les fonctions d'anti blocage des roues et de contrôle de la trajectoire limitent la charge du processeur. En effet, elles n'ont plus à traduire leurs consignes, élaborées pour être directement appliquées à la roue, en consigne de couple moteur, nécessitant la prise en compte du rapport de transmission engagé et de l'état du convertisseur de couple dans la cas d'une transmission automatique conventionnelle. En outre, on limite les erreurs sur la consigne puisqu'il n'y a pas d'erreur sur l'estimation du rapport réel de la transmission comme pour une consigne générée en couple moteur et destiné au moteur thermique 4. REVENDICATIONS 1. Dispositif (1) de contrôle d'une transmission automatisée (6) pour groupe moto-propulseur (60) d'un véhicule automobile comprenant un premier moyen de calcul (3) apte à piloter un moteur thermique (4) du groupe moto-propulseur (60) du véhicule automobile et un second moyen de calcul (5) apte à piloter le moteur thermique (4) et la transmission automatisée (6) du véhicule automobile et relié au premier moyen de calcul (3) par un réseau de communication (11), ledit dispositif de contrôle (1) comprenant en outre: - un premier module (22) d'interprétation apte à générer un couple à appliquer aux roues du véhicule automobile comprenant une composante dynamique (Cd) et une composante statique (Cs), et interprétant la volonté du conducteur en fonction de données d'entrée représentatives des caractéristiques du véhicule automobile, de la volonté du conducteur et de l'environnement du véhicule automobile, un deuxième module (24) d'optimisation apte à optimiser un point de fonctionnement du groupe motopropulseur (4) en fonction de la consigne de couple à appliquer à la roue délivrée par ledit premier module, et un troisième module (35) de traduction apte à traduire les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe moto-propulseur (60), caractérisé par le fait que premier moyen de calcul (3) apte à piloter le moteur thermique (4), comprend essentiellement le premier module d'interprétation (22) et le deuxième module d'optimisation (24), et que le second moyen de calcul (5) apte à piloter le moteur thermique (4) et la transmission automatisée (6), comprend essentiellement le troisième module de traduction (35). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le réseau de communication (11) comprend des moyens (33) aptes à instaurer un protocole d'échange de données spécifique, vérifiant que les données reçues par un calculateur sont effectivement les dernières données mises à jour par l'autre calculateur. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le premier moyen de calcul (3) comprend en outre un logiciel (43) dédié au pilotage du moteur thermique (4) du véhicule automatique, apte à déterminer les actions à opérer sur ledit moteur thermique (4). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la transmission automatisée (6) comprend des organes (6b) et au moins un moteur électrique (6a) associé à au moins un élément de stockage de l'énergie électrique, et que le second moyen de calcul (5) comprend en outre un logiciel (37) dédié au pilotage de la transmission automatisée (6) du véhicule automobile, apte à déterminer les actions à opérer sur lesdits organes (6b) de la transmission automatisée. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le deuxième module d'optimisation (24) est alimenté avec les paramètres d'entrée suivants: la composante dynamique (Cd) de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, - la composante statique (Cs) de la consigne de couple applicable aux roues du véhicule automobile, une consigne de limitation positive (lim_rpm_pos) du gradient de régime destiné au moteur thermique (4), - une consigne de limitation négative (lim_rpm_neg) du gradient de régime destiné au moteur thermique (4), les paramètres d'entrée étant générés par des moyens (23) compris dans le premier module d'interprétation. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le deuxième module d'optimisation (24) comprend des moyens (29) pour générer une consigne de régime (N_new) pour le moteur thermique (4), pour corriger la composante dynamique (Cd) de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile et générer une nouvelle composante dynamique (Cd_new) de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le réseau de communication (11) comprend des moyens (30) aptes à transférer la consigne de régime (N_new) pour le moteur thermique (4b) et la composante dynamique (Cd_new) de la consigne de couple à appliquer à la roue du véhicule automobile, du deuxième module d'optimisation (24) vers le troisième module de traduction (35). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le troisième module (35) comprend des moyens (36) aptes à générer une nouvelle consigne de régime (N_cible) pour le moteur thermique (4) , des consignes de couple (Cl, ..., Cn) pour le moteur électrique (6a) du véhicule automobile, des consignes de courant, de tension ou de puissance (El, ..., En), pour les éléments de stockage de l'énergie électrique et une consigne de couple moteur (Cth) destinée au moteur thermique (4). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le réseau de communication (11) comprend des moyens (44) aptes à transférer la consigne de couple moteur (Cth) destinée au moteur thermique (4), du troisième module de traduction (35) vers le logiciel (43) apte à piloter le moteur thermique (4). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait que la transmission automatisée (6) et le moteur thermique (4) du véhicule automobile sont alimentés par une consigne de commande (commande_t, commande_m) générée respectivement par les logiciels de pilotage (37, 43) de la transmission automatisée (6) et du moteur thermique (4) du véhicule automobile. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisée par le fait que les logiciels de pilotage (37, 43) de la transmission automatisée (6), du moteur thermique (4) et du moteur électrique (6a) du véhicule automobile sont alimentés par des données (capteur_t, capteur_m) issues respectivement de capteurs intégrés au niveau de la transmission automatisée (6) et au niveau du moteur thermique (4) du véhicule automobile. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le premier module d'interprétation (22) est alimenté par des consignes d'anti-blocage des roues ou de contrôle de la trajectoire du véhicule automobile, délivrées par un moyen de calcul supplémentaire (50). 13. Procédé de commande d'une transmission automatisée d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile, générant dans un premier moyen de calcul (3), des données pour un moteur thermique (4) du groupe moto-propulseur (60) du véhicule automobile, et dans un second moyen de calcul (5), des données pour piloter le moteur thermique (4) et la transmission automatisée (6) du véhicule automobile, caractérisé par le fait que, dans le premier moyen de calcul (3), on élabore, en interprétant la volonté du conducteur, une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile et on optimise un point de fonctionnement déterminé en fonction dudit couple à appliquer aux roues (12) du véhicule automobile, et par le fait que dans le second moyen de calcul (5), on traduit les coordonnées du point de fonctionnement en signaux de commande adaptés au groupe moto-propulseur (4). 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que l'on échange des données entre le premier (3) et le second moyen de calcul (5) par l'intermédiaire d'un réseau de communication sécurisé (11).