FR 2873162 A1 20060120 FR 0552148 A 20050712 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne équipé d'une recirculation des gaz d'échappement. Etat de la technique Selon le document WO 96/32579, on connaît un procédé permettant de déterminer en s'appuyant sur un modèle, la masse d'air alimentant les cylindres d'un moteur à combustion interne. La masse d'air qui arrive effectivement dans les cylindres se calcule à l'aide d'un modèle de charge de conduite d'admission fournissant une grandeur de charge à partir des grandeurs d'entrée constituées par l'angle d'ouverture du volet d'étranglement, la pression ambiante et les para- mètres représentant la commande des soupapes; à partir de cette grandeur de charge, on définit la base de la durée d'injection. Dans le procédé connu, on modélise à la fois la pression dans la conduite d'admission et la pression ambiante. Selon le document DE 198 44 086 Al, on connaît un dis-positif de commande d'un moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne 1 comporte au moins un cylindre, une conduite d'admission et une installation de ventilation du réservoir reliée à la conduite d'admission. Il est prévu un modèle dynamique du moteur à combustion interne pour calculer la pression dans la conduite d'admission et/ou le débit massique dans les cylindres du moteur à combustion interne. Le modèle dépend notamment du débit massique traversant le volet d'étranglement ainsi que du débit massique résultant de la recirculation interne des gaz d'échappement. La pression dans la conduite d'admission est modélisée en fonction de ces deux grandeurs. On connaît également un moteur à combustion interne à recirculation externe des gaz d'échappement. Dans la suite, la recircu- lation des gaz d'échappement, est la recirculation externe. Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on modélise la pression dans la conduite d'admission et la pression ambiante, on modélise la pression dans la conduite d'admission à partir de la modélisation de la pression ambiante, on mesure en outre la pression dans la conduite d'admission, on compare la pression modélisée de la conduite d'admission à la pression mesurée de la conduite d'admission, et en fonction du résultat de la comparaison on adapte la pression ambiante modélisée, l'adaptation de la pression ambiante modélisée ne se faisant que si la recirculation des gaz d'échappement est neutralisée. L'invention concerne également un dispositif du type dé-fini ci-dessus, caractérisé en ce qu'une unité de modélisation modélise la pression dans la conduite d'admission et la pression ambiante, l'unité de modélisation comporte des moyens qui modélisent la pression dans la conduite d'admission en fonction de la pression ambiante modélisée, une unité de mesure mesure la pression dans la conduite d'admission, une unité de comparaison compare la pression modélisée de la conduite d'admission à la pression mesurée de la conduite d'admission, et une unité d'adaptation adapte la pression ambiante modélisée en fonction du résultat de la comparaison, l'adaptation de la pression ambiante modélisée ne se faisant que si la recirculation des gaz d'échappement est neutralisée. Ainsi, grâce à l'invention, on économise un capteur de pression ambiante pour mesurer la pression ambiante et néanmoins on modélise une valeur très exacte de la pression ambiante. La pression ambiante modélisée correspond sensiblement à la pression ambiante effective. Une telle pression ambiante modélisée ainsi permet de corn- mander le moteur à combustion interne d'une manière précise et sans défaut. On réduit grâce à l'invention l'influence de la recirculation des gaz d'échappement sur l'adaptation de la pression ambiante modélisée. De façon particulièrement avantageuse, on modélise la pression dans la conduite d'admission en outre en fonction du débit massique d'air dans un organe de réglage de préférence un volet d'étranglement installé dans la conduite d'admission d'air du moteur à combustion interne, on compare la pression modélisée de la conduite d'admission à la pression mesurée de la conduite d'admission, et en fonction de la comparaison, on adapte un débit massique d'air de fuite par l'organe de réglage installé dans la conduite d'admission d'air. Ainsi, pour commander l'organe d'actionnement équipant la conduite d'alimentation en air, on tient compte des fuites de cet organe de réglage, fuites provenant du fait que cet organe de réglage ne se ferme pas de manière étanche. L'adaptation du débit massique d'air de fuite se fait à l'aide de la pression modélisée dans la conduite d'admission et cette pression modélisée dépend elle-même de la pression ambiante modélisée de sorte que l'adaptation du débit massique d'air de fuite dans l'organe de réglage équipant la conduite d'alimentation en air ne nécessite pas de capteur de pression ambiante. Il est particulièrement avantageux d'adapter le débit massique d'air de fuite dans l'organe de réglage équipant la conduite d'alimentation en air seulement si la recirculation des gaz d'échappement est neutralisée. On évite de cette manière qu'en adaptant le débit massique d'air de fuite dans l'organe de réglage équipant la conduite d'alimentation en air, on introduise une erreur si la recirculation des gaz d'échappement n'a pas été adaptée ou s'il y a un défaut d'adaptation de la recirculation des gaz d'échappement. En outre, de manière avantageuse, on détecte ou constate qu'il y a un défaut si le débit massique d'air de fuite, adapté dans l'organe de réglage équipant la conduite d'alimentation en air est en de-hors d'une première plage prédéfinie. Cela permet de déceler un débit massique d'air de fuite particulièrement élevé au niveau de l'organe de réglage équipant la conduite d'alimentation en air et de prendre une mesure pour éviter le défaut par exemple faire fonctionner le moteur à combustion interne en marche de secours ou en dernier lieu arrêter le moteur à combustion interne. Suivant une autre caractéristique avantageuse, on modélise la pression dans la conduite d'admission en outre, en fonction d'un débit massique d'air dans un organe de réglage, de préférence une sou- pape de recyclage des gaz d'échappement, dans une conduite de recyclage des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, on compare la pression modélisée de la conduite d'admission à la pression mesurée de la conduite d'admission, et en fonction de la comparaison, on adapte le débit massique de fuite sur l'organe de réglage dans la conduite de recyclage des gaz d'échappement. Ainsi, pour commander l'organe de réglage équipant la conduite de recyclage des gaz d'échappement, on tient compte des fuites de cet organe de réglage, fuites qui proviennent du défaut d'étanchéité de cet organe de réglage ou proviennent de dépôts de composants soli- des des gaz d'échappement tels que par exemple de la suie. L'adaptation du débit massique de fuite dans l'organe de réglage équipant la con-duite de recirculation des gaz d'échappement se fait à l'aide de la pression modélisée de la conduite d'admission qui dépend à son tour de la pression ambiante modélisée si bien qu'il ne faut pas de capteur de pression ambiante pour adapter le débit massique de fuite dans l'organe de réglage de la conduite de recirculation des gaz d'échappement. De façon particulièrement avantageuse, l'adaptation du débit massique de fuite dans l'organe de réglage équipant la conduite de recirculation des gaz d'échappement se fait après avoir préalablement adapté le débit massique d'air de fuite dans l'organe de réglage équipant la conduite d'alimentation en air. On garantit de cette manière que l'adaptation du débit massique de fuite dans l'organe de réglage équipant la conduite de recirculation des gaz d'échappement ne risque pas d'être faussée par un débit massique d'air de fuite non adapté ou mal adapté et qui traverse l'organe de réglage de la conduite d'alimentation en air. D'une manière particulièrement avantageuse, on détecte ou on reconnaît un défaut si le débit massique de fuite, adapté dans l'organe de réglage équipant la conduite de recirculation des gaz d'échappement se situe en dehors d'une plage prédéfinie. Cela permet de reconnaître un débit massique de fuite d'un niveau trop élevé traversant l'organe de réglage équipant la conduite de recyclage des gaz d'échappement et de prendre des mesures pour corriger le défaut par exemple faire fonctionner le moteur à combustion interne en marche de secours ou en dernier lieu, arrêter le moteur à combustion interne. Il est en outre avantageux que la recirculation des gaz d'échappement soit coupée en pleine charge ou après une durée prédéterminée et qu'ensuite on adapte la pression ambiante modélisée. Cela permet d'adapter la pression ambiante modélisée dans une plage de fonctionnement du moteur à combustion interne, à savoir la plage de charge maximale dans laquelle le recyclage des gaz d'échappement est de toute façon coupé de sorte que pour adapter la pression ambiante modélisée, on n'a pas à quitter le mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne. Si le moteur à combustion interne ne de- vait pas se trouver dans un tel état de fonctionnement, on peut adapter la pression ambiante modélisée toujours de préférence à des intervalles réguliers en coupant la recirculation des gaz d'échappement à une période prédéfinie à partir du début de l'activation de la recirculation des gaz d'échappement et ensuite en adaptant la pression ambiante modélisée. A la fin de l'adaptation de la pression ambiante modélisée on peut de nouveau activer le recyclage des gaz d'échappement dans la mesure où entre-temps, le moteur n'est pas passé en charge maximale. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion in- terne équipé d'un système de recyclage de gaz d'échappement, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel explicitant le procédé et le dispositif de l'invention, - la figure 3 est un diagramme fonctionnel explicitant l'adaptation selon le procédé et le dispositif de l'invention, - la figure 4 montre des chronogrammes de différentes adaptations pour la commande du moteur à combustion interne, - la figure 4a montre le chronogramme de l'activation d'une adaptation du volet d'étranglement, - la figure 4b montre le chronogramme pour une sélection d'une saisie de charge s'appuyant sur la pression mesurée et la pression modulée dans la conduite d'admission, - la figure 4c montre un chronogramme pour activer un recyclage de gaz d'échappement et une adaptation du recyclage de gaz d'échappement, - la figure 4d montre un chronogramme pour activer une adaptation d'une pression ambiante modélisée, - la figure 5 montre un diagramme fonctionnel pour l'adaptation du débit massique d'air de fuite par un volet d'étranglement, et - la figure 6 montre un diagramme fonctionnel pour l'adaptation d'un débit massique de fuite par la soupape de recyclage de gaz d'échappement. Description du mode de réalisation La figure 1 montre un moteur à combustion interne 1 entraînant par exemple un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne 1 peut être un moteur à essence ou un moteur diesel. A titre d'exemple, on supposera dans la suite que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. Le moteur à essence 1 comprend au moins un cylindre 75 alimenté en air frais par une alimentation en air 15. Le sens de passage de l'air frais dans l'alimentation en air ou con-duite d'alimentation en air 15 est indiqué par une flèche à la figure 1. L'alimentation en air 15 comporte un organe de réglage 5 permettant d'influencer le débit massique d'air alimentant le cylindre 75. Dans la suite on supposera à titre d'exemple que l'organe de réglage 5 est un volet d'étranglement. Le volet d'étranglement 5 est commandé par une commande de moteur 30 pour régler un degré d'ouverture prédéfini. Le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 peut servir à régler un débit massique d'air prédéfini. Le débit d'air massique prédéfini se règle en fonction d'une grandeur de sortie du moteur à combustion interne par exemple en fonction du couple que l'on veut régler ou en fonction de la puissance à fournir. La grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1 peut se prédéfinir par exemple en fonction de la demande du conducteur ou d'une autre fonction du véhicule comme par exemple celle d'un système antiblocage, une régulation antipatinage à l'entraînement, d'une régulation de la dynamique de roulage. La demande du conducteur concernant la grandeur de sortie du moteur à combustion interne peut se faire par exemple par l'actionnement de la pédale d'accélérateur non représentée à la figure 1 reliée à la commande de moteur 30. La partie de l'alimentation en air 15 en aval du volet d'étranglement 5 est appelée conduite d'admission et porte la référence 25 à la figure 1. La conduite d'admission 25 est équi- pée d'un capteur de pression de conduite d'admission 45 qui mesure en continu ou à intervalles réguliers la pression mesurée dans la conduite d'admission ps et transmet le résultat de la mesure à la commande de moteur 30. L'air frais alimente la chambre de combustion du cylindre 75 à travers une soupape d'admission non représentée à la figure 1. Un injecteur 60 injecte du carburant dans la chambre de combustion du cylindre 75 par injection directe. L'injecteur 60 est commandé par la commande de moteur 30 par exemple pour respecter un rapport de mélange air/carburant prédéfini. L'injection de carburant peut égale-ment se faire dans la conduite d'admission 25 ou dans la conduite d'alimentation en air 15 en amont du volet d'étranglement 5. Une bougie d'allumage 65 allume le mélange air/carburant de la chambre de combustion du cylindre 75. La bougie 65 peut également être commandée par la commande de moteur 30 pour avoir un instant d'allumage défini. L'instant d'allumage peut se prédéfinir par exemple pour avoir une réserve pour la grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1 par exemple une réserve de couple pour réchauffer le catalyseur non représenté à la figure 1. Ce catalyseur équipe la conduite des gaz d'échappement 70 du moteur à combustion interne 1. Les gaz d'échappement dégagés par la combustion du mé- lange air/carburant dans la chambre de combustion du cylindre 75 sont expulsés à travers la soupape d'échappement non représentée à la figure 1 dans la conduite des gaz d'échappement 70. La conduite des gaz d'échappement 70 est reliée à la conduite d'admission 25 par une conduite de recyclage des gaz d'échappement 20. La conduite de recy- clage des gaz d'échappement 20 est équipée d'une soupape de recyclage de gaz d'échappement 10. Cette soupape est également commandée par la commande de moteur 30 pour régler un taux de recyclage souhaité pour les gaz d'échappement. Le sens de passage des gaz d'échappement dans la conduite de recyclage des gaz d'échappement 20 est indiqué par une flèche à la figure 1 de même que le sens de passage des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 70. D'autres composants du moteur à combustion interne comme par exemple une sonde Lambda équipant la conduite des gaz d'échappement 70 pour détecter la teneur en oxygène contenue dans les gaz d'échappement ou un catalyseur; ces moyens ne sont pas représentés à la figure 1 dans un but de simplification et n'interviennent pas directement dans la mise en oeuvre de la présente invention. La figure 1 montre la pression en amont du volet d'étranglement 5 dans la conduite d'alimentation en air 15. Cette pres- Sion porte la référence pu et correspond sensiblement à la pression ambiante. De façon correspondante, la figure 1 montre la température en amont du volet d'étranglement 5 dans la conduite d'alimentation en air. Cette température porte la référence Tu et est aussi appelée température de l'air aspiré. La température de l'air aspiré Tu correspond ainsi sensiblement à la température de l'air ambiant et à la température de l'air aspiré au niveau du volet d'étranglement 5. Dans la conduite des gaz d'échappement 70, on a la température des gaz d'échappement TA et la pression des gaz d'échappement qui correspond sensiblement à la pression ambiante pu, car la chute de pression dans le catalyseur non représenté à la figure 1 et qui équipe la conduite des gaz d'échappement 70 peut être supposée négligeable par comparaison à la pression ambiante. La figure 1 montre un diagramme fonctionnel pour une unité de modélisation 35 qui peut être implémentée sous forme de pro- gramme et/ ou sous forme de circuit dans la commande de moteur 30. L'unité de modélisation 35 comporte une unité de modélisation de la pression dans la conduite d'admission 40 qui modélise la pression dans la conduite d'admission et fournit à sa sortie la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod. En outre, l'unité de modélisation 35 comporte une unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80 qui modélise le débit massique msdk sur le volet d'étranglement 5 et fournit l'information à sa sortie. Le débit massique msdk sur le volet d'étranglement 5 à la sortie de l'unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80 est appliqué comme grandeur d'entrée à l'unité de modélisation de la pression dans la conduite d'admission 40. En outre, l'unité de modélisation 35 comprend une Unité de détermination du débit massique de recirculation des gaz d'échappement 85 qui modélise le débit massique des gaz d'échappement msagr dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 et fournit l'information à sa sortie. Le débit massique des gaz d'échappement msagr modélisé sur la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 obtenu à la sortie de l'unité de détermination du débit massique de recirculation des gaz d'échappement 85 est appliqué comme autre grandeur d'entrée à l'unité de modélisation de la pres- Sion dans la conduite d'admission 40. A partir de ces deux grandeurs d'entrée, l'unité de modélisation de la pression dans la conduite d'admission 40 modélise la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod d'une façon connue par exemple selon le document DE 198 44 086 Al; pour modéliser la pression dans la conduite d'admission à l'aide de l'unité de modélisation de la pression dans la conduite d'admission 40 on peut également utiliser d'autres grandeurs d'entrée comme cela est connu d'après le document DE 198 44 086 Al par exemple un débit massique d'une soupape de ventilation de réservoir non représentée à la figure 1. Le débit massique résultant mAGR connu selon le document DE 198 44 086 Al concerne certes le recyclage interne des gaz d'échappement et il est défini par l'équation (F10). Dans le cas présent, pour le recyclage externe des gaz d'échappement, on peut toutefois appliquer de manière analogue l'équation (F10) du document DE 198 44 086 Al si à la place de la section de passage AEV de la soupape d'admission, on utilise la section de passage de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 et si à la place de la fonction de passage DAG de la soupape d'admission, on utilise la fonction de passage de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10. La pression des gaz d'échappement pAG de l'équation (F10) selon le document De 198 44 086 Al correspond dans le cas pré-sent sensiblement à la pression des gaz d'échappement pu comme indiqué à la figure 1; la température portant la référence TAG dans le document DE 198 44 086 Al appelée température des gaz d'échappement est dans le cas présent la température TA selon la figure 1. L'équation (F10) du document DE 198 44 086 Al ainsi modifiée per-met alors de modéliser le débit massique des gaz d'échappement msagr externe dans l'unité de détermination du débit massique de recirculation des gaz d'échappement 85. La section de passage de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 et la fonction de passage de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 sont connues de la commande de moteur 30 alors que la température des gaz d'échappement TA peut se modéliser à partir des différents paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 ou être obtenus à l'aide d'un capteur de température non représenté à la figure 1 et installé dans la conduite des gaz d'échappement 70. Pour la pression des gaz d'échappement qui, dans le cas présent, correspond à la pression des gaz d'échappement pu, on peut utiliser une pression ambiante modélisée pumod; la modélisation de la pression ambiant est connue par exemple selon le document WO 96/32579. La modélisation du débit massique msdk à travers le vo-let d'étranglement 5 par l'unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80 se fait de façon analogue et est égale-ment décrite dans le document DE 198 44 086 Al notamment à l'aide de l'équation (F5) ; dans le cas de ce document, la pression ambiante porte la référence po et la température au niveau du volet d'étranglement 5 porte la référence TL, o; en revanche dans le cas pré-sent la pression ambiante porte la référence pu et la température au niveau du volet d'étranglement 5 porte la référence Tu. La commande de moteur 30 contient les grandeurs nécessaires à la modélisation du débit massique msdk dans le volet d'étranglement 5 selon l'équation (F5) du document DE 198 44 086 Al telles que la section de passage ADK du volet d'étranglement 5 et la fonction de passage TDK du volet d'étranglement 5. Ces informations sont ainsi connues. La température de l'air aspiré température de l'air aspiré Tu au niveau du volet d'étranglement 5 peut être modélisée et être obtenue à l'aide d'un capteur de température non représenté à la figure 1 et qui sera installé dans la conduite d'alimentation en air 15 au niveau du volet d'étranglement 5. Pour la pression ambiante on peut utiliser la pression modélisée dans la conduite d'admission pumod. Les grandeurs nécessaires pour déterminer le débit massique msdk dans le volet d'étranglement 5 sont appliquées à l'unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80. Il en est de même des grandeurs nécessaires pour déterminer le débit massique des gaz d'échap- pement msagr dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement qui sont fournies à l'unité de détermination du débit massique de recirculation des gaz d'échappement 85. Dans un but de simplification, la figure 2 ne montre que la pression ambiante modélisée pumod comme grandeur d'entrée de l'unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80 et de l'unité de détermination du débit massique de recirculation des gaz d'échappement 85 car dans la suite il s'agit tout particulièrement de former la pression ambiante modélisée pumod. L'unité de modélisation 35 comprend un module d'adaptation 105 pour la pression ambiante qui reçoit d'une part la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod et d'autre par la pression mesurée dans la conduite d'admission ps. La figure 3 montre la structure du module d'adaptation 105 d'un premier élément soustracteur 50 dans lequel on retranche la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod fournie par l'unité de modélisation de la pression dans la conduite d'admission 40 de la pression mesurée dans la conduite d'admission ps fournie par le capteur de la pression dans la canalisation d'admission 45. On obtient de cette manière à la sortie du premier élément soustracteur 50 une différence A = ps - psmod. Le premier élément soustracteur 50 consti- tue ainsi une unité de comparaison qui compare la pression mesurée dans la conduite d'admission ps à la pression modélisée dans la con-duite d'admission psmod et fournit le résultat de la comparaison sous la forme de la différence A à une unité d'adaptation 55 du module d'adaptation 105 comme grandeur d'entrée. L'unité d'adaptation 55 peut être réalisée par exemple sous la forme d'un intégrateur qui intègre la différence A pour obtenir la grandeur d'adaptation pumoda. La grandeur d'adaptation pumoda est additionnée dans un élément additionneur 115 du module d'adaptation 105 à une valeur modélisée de la pression ambiante puM pour obtenir à la sortie de l'élément d'addition 115, la pression ambiante modélisée pumod; cette pression est alors appliquée selon la figure 2 à l'unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80 pour déterminer le débit massique msdk dans le volet d'étranglement 5 comme cela a été décrit. L'information est également transmise à l'unité de détermination du dé- bit massique de recirculation des gaz d'échappement 85 pour détermi- ner le débit massique des gaz d'échappement msagr dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10. A la place de l'addition de la valeur modélisée de la pression ambiante puM avec la grandeur d'adaptation pumoda dans l'élément additionneur 115 on peut égale- ment initialiser l'unité d'adaptation 55 comme premier intégrateur avec la valeur modélisée de la pression ambiante puM. La modélisation de la pression ambiante pour former la pression ambiante puM est connue selon le document WO 96/32579 et peut par exemple se faire avec les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne. Grâce au module d'adaptation 105 avec le premier intégrateur 55 et la rétroaction de la pression ambiante modélisée pumod en particulier par l'unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80 et avec l'unité de modélisation de la pression dans la conduite d'admission 40, on forme un circuit de régulation qui termine alors l'adaptation de la pression ambiante modélisée si la différence A est minimale et de préférence égale à zéro. La pression ambiante modélisée pumod correspond sensiblement à la pression ambiante effective ce qui permet de supprimer un capteur de pression ambiante. L'unité de modélisation 35 comprend en outre une unité d'adaptation du volet d'étranglement 90 qui reçoit également la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod et la pression mesurée dans la conduite d'admission ps. La figure 5 montre à l'aide d'un dia-gramme fonctionnel comment fonctionne l'unité d'adaptation du volet d'étranglement 90. Pour cela, la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod est retranchée de la pression mesurée dans la con-duite d'admission ps dans un second élément soustracteur 120 pour former la différence Adk = ps psmod. Cette différence Adk est appliquée à un second intégrateur 125 comme grandeur d'entrée qui obtient par intégration la grandeur de sortie msdkleck. La sortie du second intégrateur 125 correspond ainsi à un débit massique d'air de fuite par le volet d'étranglement 5 et est appliquée comme grandeur d'entrée à l'unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80. Ce débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck est ajouté au dé- bit massique d'air dans le volet d'étranglement 5 selon l'équation (F5) du document DE 198 44 086 Al pour former le débit massique msdk à la sortie de l'unité de détermination du débit massique d'air du volet d'étranglement 80 c'est à dire le débit massique msdk dans le volet d'étranglement 5 à la sortie de l'unité de détermination du débit massi- que d'air du volet d'étranglement 80 adaptée à l'aide du débitmassique d'air des gaz de fuite msdkleck. Ainsi également à l'aide de l'unité d'adaptation de volet d'étranglement 90 et de la rétroaction de débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck dans le volet d'étranglement 5 on réalise un circuit de régulation qui minimise et de préférence annule la différence Adk à la sortie du second élément soustracteur 120 pour former une valeur correspondante du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck. Grâce à l'adaptation ainsi réalisée du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck, on tient compte des défauts d'étanchéité au niveau du volet d'étranglement 5 qui en outre se traduisent par le débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck gênant. A l'aide du débit massique msdk ainsi formé dans le volet d'étranglement 5, on peut commander le moteur à combustion interne 1 d'une manière plus précise car on tient compte du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck dans le volet d'étranglement 5. En outre, l'unité de modélisation 35 comporte une unité d'adaptation du recyclage des gaz d'échappement 95 recevant également la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod et la pression mesurée dans la conduite d'admission ps. La figure 6 montre un diagramme fonctionnel présentant de manière plus détaillée le fonctionnement de l'unité d'adaptation de recyclage de gaz d'échappement 95. Cette unité d'adaptation de recyclage de gaz d'échappement 95 comporte un troisième élément sous-tracteur 130 qui retranche la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod de la pression mesurée dans la conduite d'admis- Sion ps pour obtenir à la sortie du troisième élément soustracteur 130 la différence Aagr. Cette différence Aagr est appliquée en entrée à un troisième intégrateur 135 qui intègre la différence Aagr pour obtenir le débit massique de gaz de fuite msagrleck dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10. Le débit massique de gaz de fuite msagrleck ainsi adapté pour la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 est appliqué à l'Unité de détermination du débit massique de recirculation des gaz d'échappement 85 qui applique dans l'équation (F10) du document DE 198 44 086 Al s'additionne à la va-leur du débit massique de gaz d'échappement dans la soupape de recir- culation des gaz d'échappement 10 pour former le débit massique des gaz d'échappement msagr à la sortie de l'Unité de détermination du dé-bit massique de recirculation des gaz d'échappement 85. La boucle de réaction formée par l'unité d'adaptation de recyclage de gaz d'échappement 95 et le retour du débit massique de gaz de fuite msagrleck minimise la différence Aagr à la sortie du troisième élément soustracteur 30 et de préférence annule cette différence Aagr par l'adaptation d'un débit massique de gaz de fuite msagrleck approprié dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 à l'aide du troisième intégrateur 135. Ainsi le débit massique des gaz d'échappe- ment msagr dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10, à la sortie de l'unité de détermination du débit massique de recirculation des gaz d'échappement 85 tient compte du débit massique de gaz de fuite msagrleck dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10, fuite qui résulte par exemple de défaut d'étanchéité ou de dépôt de saletés au niveau de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10. Ainsi à l'aide d'un tel débit massique des gaz d'échappement msagr corrigé avec le débit massique de gaz de fuite msagrleck pour la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 on peut commander le moteur à combustion interne 1 d'une manière en tout cas plus précise et sans erreur. En outre, la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod et la pression mesurée dans la conduite d'admission ps sont appliquées à une unité de détermination de la charge 110 qui cal-cule la charge de la chambre de combustion du cylindre 75 avec la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod ou la pression mesurée dans la conduite d'admission ps et en fonction d'autres para- mètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 comme par exemple la vitesse de rotation du moteur (régime). Le régime du moteur peut être fourni par un capteur de vitesse de rotation non re- présenté à la figure 1 et installé au niveau du cylindre 75. La valeur de mesure fournie par le capteur est transmise à la commande de moteur 30. La charge calculée est alors transmise à d'autres blocs fonctionnels de la commande de moteur 30. Elle porte la référence rl à la figure 2. L'unité de modélisation 35 comporte également une commande 100 qui active ou neutralise différents blocs fonctionnels de cette unité de modélisation 35. Ainsi la commande 10 peut activer ou neutraliser l'unité de détermination du débit massique de recirculation des gaz d'échappement 85, l'unité d'adaptation du volet d'étranglement 90, l'unité d'adaptation de recyclage des gaz d'échappement 95 et le module d'adaptation 105; la commande 100 peut également commander l'unité de détermination de la charge 110 pour sélectionner la pression mesurée dans la conduite d'admission ps ou la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod pour déterminer la charge rl. La stratégie de commande appliquée par la commande 100 est explicitée à titre d'exemple à l'aide de différents diagrammes représentés aux figures 4a, 4b, 4c, 4d. Le chronogramme de la figure 4a montre les instants pour lesquels à partir du démarrage du moteur à combustion interne 1 à l'instant t = 0 on effectue une adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck. La figure 4c montre à l'aide d'un chronogramme les installations à partir du démarrage du moteur à combustion interne 1 à l'instant t = 0 auxquels on active la recirculation des gaz d'échappement c'est-à-dire la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 est commandée par la commande de moteur 30 pour avoir un degré d'ouverture différent de la position d'ouverture totale de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 et les instants auxquels l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 est activée. La figure 4d montre à l'aide d'un chronogramme, les instants pris à partir du démarrage du moteur à combustion interne 1 correspondant à l'instant t = 0, auxquels est activée la formation de la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod. La figure 4b montre les instants pris à partir du démar- rage du moteur à combustion interne 1 correspondant à l'instant t = 0 auxquels on détermine la charge par l'unité de détermination de la charge 110 en s'appuyant sur la pression mesurée dans la conduite d'admission ps et les instants auxquels on détermine la charge rl par l'unité de détermination de la charge 110 en s'appuyant sur la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod. Ainsi, selon l'exemple de la figure 4d, immédiatement après le démarrage du moteur à combustion interne 1, à l'instant t = 0 jusqu'à un instant t = 1, on forme pression ambiante modélisée pumod par le module d'adaptation 105 activé. Au premier instant tl l'adaptation est faite et se termine ainsi à l'instant ti. Par la fin de la formation de la pression ambiante modélisée pumod à l'instant selon la figure 4a, on active l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck à l'aide de l'unité d'adaptation du volet d'étranglement 90 et elle reste activée jusqu'au second instant t2 suivant. Au second instant t2, l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck se termine c'est-à-dire que la différence Adk est nulle ou minimale à l'instant t2 de sorte qu'à cet instant t2, on ter-mine l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck. Aussi longtemps que l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck est activée, selon la figure 4b on continue de déterminer la charge rl à l'aide de l'unité de détermination de la charge 110 en s'appuyant sur la pression mesurée dans la conduite d'admission ps. Pour la suite, on détermine la charge rl à l'aide de l'unité de détermina- tion de la charge 110 en s'appuyant sur la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod. A la fin de l'adaptation de débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck au second instant t2, on active le recyclage des gaz d'échappement par l'ouverture de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 en partant de l'état complètement fermé. En même temps, on active l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck par la soupape de recyclage des gaz d'échappement à l'aide de l'unité d'adaptation de recyclage des gaz d'échappement 95. Le recyclage des gaz d'échappement et l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck restent activés jusqu'au troisième instant t3 sui- vant. A ce moment, la différence Aagr est nulle ou est minimale. Au troi- sième instant t3, comme le montre la figure 4c, on peut neutraliser l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck et aussi le recyclage des gaz d'échappement par la fermeture totale de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10. Par cette neutralisation du re- cyclage des gaz d'échappement et de l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck au troisième instant t3, on active de nouveau selon la figure 4d, la formation de la pression ambiante modélisée pumod. Celle-ci se termine au quatrième instant t4 suivant c'est-à-dire qu'au quatrième instant t4 la différence A est minimale ou nulle comme au premier instant tI. C'est pourquoi, au quatrième instant t4, on peut neutraliser la formation de la pression ambiante modélisée pumod; puis, au quatrième instant t4 on active de nouveau le recyclage des gaz d'échappement par l'ouverture de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 ainsi que l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck. Au cinquième instant suivant t5, l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck se termine de nouveau car la différence Aagr est minimale ou nulle si bien qu'au cinquième instant t5, on neutralise de nouveau le recyclage des gaz d'échappement et l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck. On peut de nouveau activer la formation de la pression ambiante modélisée pumod. L'adaptation de la pression ambiante modélisée pumod se termine à l'instant suivant t6 car la différence A est minimale ou nulle si bien qu'au sixième instant t6, on peut de nouveau neutraliser la pres- Sion ambiante modélisée pumod et activer le recyclage des gaz d'échappement et l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck. Aux instants auxquels les adaptations du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck, celles du débit massique de gaz de fuite msagrleck et/ou la formation de la pression ambiante modélisée pumod sont neutralisées, on utilise pour modéliser la pression dans la conduite d'admission chaque fois la dernière valeur obtenue ou régler avant la première adaptation ou formation. La caractéristique importante du procédé et du dispositif selon l'invention est que la formation de la pression ambiante modélisée pumod ne se fait que si le recyclage des gaz d'échappement est neutrali- sé et qu'ainsi l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck est également neutralisée. L'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck lorsque le recyclage des gaz d'échappement est neutralisé n'aurait aucun sens. La raison d'être de l'activation de la formation de la pression ambiante modélisée pumod seulement lorsque le recyclage des gaz d'échappement et ainsi l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck sont neutralisés est que l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck notamment dans les états de fonctionnement dynamiques du moteur à combustion interne 1, par exemple dans les phases d'accélération ou décélération n'est pas stable c'est-à-dire n'est complètement stabilisée comme cela a été reconnu dans le cadre de l'invention. Si ainsi on adaptait la pression ambiante modélisée alors que le recyclage des gaz d'échappement était activé c'est-à-dire avec une soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 ouverte, on compenserait également par cette adaptation l'erreur d'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck si bien que la valeur formée pour la pression ambiante modélisée pumod pourrait être différente de la valeur effective de la pression ambiante et cela d'une manière gênante. On peut également fausser la pression ambiante modélisée pu- mod si l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck n'est pas encore terminée de sorte que pour cette raison, on ne pourra former la pression ambiante modélisée pumod que si l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck est neutralisée. Il est en outre avantageux de n'activer la formation de la pression ambiante modélisée pumod que si l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck est neutralisée afin d'éviter qu'un débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck non encore adapté ou qu'un débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck adapté avec erreur ne risque de fausser également la formation de la pression ambiante modélisée pumod. Il est également avantageux de n'adapter le débit massique de gaz de fuite msagrleck à travers la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 que si à la fois la formation de la pression ambiante modélisée pumod et l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck dans le volet d'étranglement 5 sont neutralisées pour qu'en cas d'adaptation erronée ou non encore terminée de la pression ambiante modélisée ou d'une adaptation erronée ou non terminée du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck, on ne risque pas de fausser l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck. On peut en outre prévoir en option qu'au cas où le débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck dans le volet d'étranglement 5 se situe en dehors d'une première plage prédéterminée, on constate l'existence d'un défaut. La première plage prédéfinie peut ainsi être dé-finie par un débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck situé en dessous d'un premier seuil prédéfini; ce premier seuil prédéfini pour le débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck peut être enregistré en mémoire dans la commande de moteur 30 et ainsi être connu au préalable. Le premier seuil prédéfini pour le débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck peut par exemple être obtenu par une application ap- propriée c'est-à-dire par des essais sur un banc d'essais pour qu'alors on puisse distinguer de manière fiable à l'aide du premier seuil prédéfini du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck, les différents débits massiques d'air des gaz de fuite msdkleck résultant des tolérances de fabrication des volets 5 et qui doivent être ainsi acceptés et aussi des débits massiques d'air des gaz de fuite msdkleck résultant par exemple de l'encrassage au niveau du volet d'étranglement 5 qui ne se ferme plus complètement et n'est plus étanche. Le défaut reconnu pour le dé-bit massique d'air des gaz de fuite msdkleck, adapté, situé au-dessus du premier seuil prédéfini peut alors conduire à la mise en oeuvre d'une mesure d'urgence consistant à réduire la puissance fournie par le moteur à combustion interne 1 ou en dernière conséquence d'arrêter le moteur à combustion interne 1. On peut procéder de manière correspondante au cas où on a décelé un défaut dans le débit massique de gaz de fuite msagrleck passant dans la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10, si ce débit est situé au-delà d'une seconde zone prédéfinie. La seconde zone prédéfinie peut se définir par un second seuil prédéfini qui est également enregistré dans la mémoire de la commande de moteur 30 et être ainsi fixé au préalable. La seconde zone prédéfinie du débit massi- que de gaz de fuite msagrleck, adapté, se situe ainsi en dessous du se- coud seuil prédéfini. Le second seuil prédéfini peut également être obtenu par application appropriée par exemple par des essais effectués sur un banc d'essais pour permettre de distinguer en toute sécurité entre les débits massiques de gaz de fuite msagrleck qui résultent des tolé- rances de fabrication de la soupape de recyclage des gaz d'échappement et doivent être situés en dessous du second seuil prédéfini et les débits massiques de gaz de fuite msagrleck qui résultent par exemple de l'encrassage de la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 de sorte que la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 ne peut plus se fermer complètement et présente de ce fait des défauts d'étanchéité, faisant que le débit massique de gaz de fuite msagrleck, adapté se situe au-dessus du second seuil prédéfini. On reconnaît de cette manière un défaut car le débit massique de gaz de fuite msagrleck, adapté se situe au-delà du second seuil prédéfini ce qui permet de prendre des mesures de sécurité pour le moteur à combustion interne 1 par exemple réduire la puissance fournie par le moteur à combustion interne 1 ou en dernière conséquence couper le moteur à combustion interne 1. Selon les figures 4a, 4c, l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck traversant la soupape de recirculation des gaz d'échappement 10 ne se fait qu'après une adaptation préliminaire du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck traversant le volet d'étranglement 5 si bien qu'aucun défaut d'un débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck non encore adapté ne pourra se répercuter sur l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck. Dans ces conditions également, l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck ne sera faite que si le recyclage des gaz d'échappement est neutralisé et si le débit massique de gaz de fuite msagrleck est inactif pour qu'inversement, pour l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck on n'introduise aucune erreur qui résulterait d'un recyclage de gaz d'échappement activé ou d'une adaptation activée du débit massique de gaz de fuite msagrleck. Au cas où l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck ne s'est pas stabilisée sur une valeur constante pour le débit massique de gaz de fuite msagrleck, on peut également prévoir de ne couper l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck qu'après un certain temps compté à partir de l'activation de l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck pour pouvoir ensuite adapter la pression ambiante modélisée. La première durée prédéfinie peut être inscrite en mémoire dans la commande de moteur 30 et être par exemple appliquée c'est-à-dire obtenue par les essais sur un banc d'essais pour que le troisième intégrateur 135 dispose de suffisamment de temps pour réduire un minimum ou à zéro la différence Aagr. Pour prédéfinir cette durée on peut s'appuyer par exemple sur la durée (t2 - tl) nécessaire à l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck. Si après cette première durée prédéfinie, la différence Aagr n'est pas encore nulle ou minimale ou si le débit massique de gaz de fuite msagrleck adapté n'est pas encore stabilisé sur une valeur constante, alors après cette durée prédéterminée, on neutralise le recy- clage des gaz d'échappement ainsi que l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck et on active l'adaptation de la pression ambiante modélisée. La formation de la pression ambiante modélisée pumod peut également être activée lorsque le moteur à combustion interne 1 travaille à charge maximale, lorsque le recyclage des gaz d'échappement et l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck sont pratiquement coupés. Pour de tels états de charge maximale du moteur à combustion interne 1, il n'est pas intéressant de recycler les gaz d'échappement car le recyclage réduit la puissance et pour cette raison il est coupé pour les états de charge maximale. On peut en outre prévoir de terminer l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck à la fin d'une seconde durée prédéfinie comptée à partir de l'activation de l'adaptation jusqu'à l'instant tl indépendamment de ce que l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck s'est stabilisée à la fin de cette seconde période prédéfinie c'est-à-dire que la différence Adk est de minimale ou nulle. La seconde durée prédéfinie peut également être enregistrée en mémoire dans la commande de moteur 30 et s'obtenir par exemple par application c'est-à-dire par des es-sais sur un banc de sorte qu'en général à l'intérieur de cette seconde période prédéfinie, l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck s'est stabilisée. En prédéfinissant la seconde période ainsi que la première période, on garantit que l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck ou celle du débit massique de gaz de fuite msagrleck se termineront dans tous les cas et qu'on pourra en- suite faire les adaptations d'autres grandeurs telles que le débit massique de gaz de fuite msagrleck ou la pression ambiante modélisée. Comme le volet d'étranglement 5 ne peut pas être neutralisé, au cas où après la seconde période, l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck ne s'est pas encore stabilisée, par l'adaptation du dé-bit massique de gaz de fuite msagrleck ou de la pression ambiante modélisée ou aussi du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck, on effectue une adaptation pour que l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck ou de la pression ambiante modélisée soit sans dé-faut car le débit massique de gaz de fuite msagrleck, adapté qui en ré- suite ne correspond pas au débit massique de fuite effectif ou à la pression ambiante modélisée et adaptée qui ne correspond pas à la pression ambiante effective. A la fin de la seconde période prédéfinie comptée à partir de l'activation de l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck, dans le cas présent, on ne saisit plus la charge par l'unité de détermination de la charge 110 en s'appuyant sur la pression mesurée dans la conduite d'admission pression mesurée dans la conduite d'admission ps, mais en s'appuyant sur la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod. Selon l'invention, on remplace également le capteur de pression ambiante par l'adaptation d'une pression ambiante modélisée s'appuyant sur la comparaison entre la pression mesurée dans la con-duite d'admission ps et la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod et que l'on obtient à intervalles réguliers selon les figures 4c et 4d. Ces intervalles réguliers permettent d'assurer notamment que le recyclage des gaz d'échappement et l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck soient terminés chaque fois à la fin de la première période prédéfinie comptée depuis l'activation du recyclage des gaz d'échappement ou de l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck, indépendamment de ce que l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck se soit stabilisée ou non. Par la neutralisation de la recirculation des gaz d'échappement ou de l'adaptation du débit massique de gaz de fuite msagrleck après chaque fin de la première période prédéfinie, on pourra alors activer l'adaptation de la pression ambiante modélisée. Grâce à l'adaptation régulière de la pression ambiante modélisée, on exclut également que par exemple en cas de circulation dans une pente descente, la pression ambiante effective ne s'écarte trop de la pression ambiante modélisée pumod et ainsi de la pression modélisée dans la conduite d'admission psmod de sorte que la saisie de la charge par l'unité de détermination de la charge 110 devient erronée. Jusqu'à présent, pour simplifier on a supposé que la contre pression des gaz d'échappement correspondant sensiblement à la pression des gaz d'échappement pu en négligeant la chute de pression dans la conduite des gaz d'échappement 70 notamment à travers le catalyseur qui s'y trouve. Les adaptations décrites du débit massique de gaz de fuite msagrleck et de la pression ambiante modélisée ainsi que de la pression modélisée dans la conduite d'admission peuvent égale-ment être plus précises si l'on tient compte de la chute de pression dans la conduite des gaz d'échappement 70 notamment à cause du catalyseur qui s'y trouve. Cette chute de pression peut se déterminer par exemple à l'aide d'un autre capteur de pression ce qui est une solution compliquée. On peut par exemple utiliser une application faite sur un banc d'essais pour différents états de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 et enregistrer les informations dans la commande de moteur 30. Au démarrage du moteur à combustion interne 1, la pression mesurée dans la conduite d'admission ps correspond sensiblement à la pression des gaz d'échappement pu de sorte que l'adaptation de la pression ambiante modélisée à l'instant t = 0 jusqu'à l'instant tl peut se faire en prenant pour la pression ambiante modélisée et adaptée, la pression mesurée dans la conduite d'admission ps; l'adaptation de la pression ambiante modélisée se fait alors plus rapidement que les adaptations suivantes de la pression ambiante modélisée à partir du troisième instant t3 car à partir de cet instant, l'adaptation de la pression ambiante modélisée se fait comme décrit à l'aide de la figure 3 par une boucle de régulation. Si comme présenté à la figure 4a, on adapte le débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck à partir du premier instant tl et qu'on fait ainsi cette adaptation juste après le démarrage du moteur à combustion interne 1, cette adaptation se fera en identifiant la pression mesurée dans la conduite d'admission ps à la pression des gaz d'échappement pu. En effet, la pression des gaz d'échappement pu même lorsqu'on circule en montage, ne peut changer aussi rapidement si bien que l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck entre le premier instant tl jusqu'au second instant t2 est relativement proche du démarrage du moteur à combustion interne 1 et utilise une valeur de la pression ambiante modélisée pumod qui devrait correspondre sensiblement à la pression ambiante effective. Ainsi l'adaptation du débit massique d'air des gaz de fuite msdkleck n'est pas faussée par une pression ambiante modélisée pumod, qui diffère de manière importante de la pression ambiante effective. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) à recyclage des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu' on modélise la pression dans la conduite d'admission et la pression ambiante, on modélise la pression dans la conduite d'admission à partir de la modélisation de la pression ambiante, on mesure en outre la pression dans la conduite d'admission, on compare la pression modélisée de la conduite d'admission à la pression mesurée de la conduite d'admission, et en fonction du résultat de la comparaison on adapte la pression ambiante modélisée, l'adaptation de la pression ambiante modélisée ne se faisant que si la recirculation des gaz d'échappement est neutralisée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on modélise la pression dans la conduite d'admission en outre en fonc- tion du débit massique d'air dans un organe de réglage (5) de préférence un volet d'étranglement installé dans la conduite d'admission d'air (15) du moteur à combustion interne (1), on compare la pression modélisée de la conduite d'admission à la pression mesurée de la conduite d'admission, et en fonction de la comparaison, on adapte un débit massique d'air de fuite par l'organe de réglage (5) installé dans la conduite d'admission d'air (15). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'adaptation du débit massique d'air de fuite se fait par l'organe de réglage (5) de l'alimentation en air (15) seulement lorsque le recyclage des gaz d'échappement est neutralisé. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu' on détecte un défaut si le débit massique d'air de fuite, adapté passant dans l'organe de réglage (5) de la conduite d'alimentation en air (15) se situe au-delà d'une première plage prédéfinie. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on modélise la pression dans la conduite d'admission en outre, en fonction d'un débit massique d'air dans un organe de réglage (10) de préférence une soupape de recyclage des gaz d'échappement, dans une conduite de recyclage des gaz d'échappement (20) du moteur à combustion interne (1), on compare la pression modélisée de la conduite d'admission à la pression mesurée de la conduite d'admission, et en fonction de la comparaison, on adapte le débit massique de fuite sur l'organe de réglage (10) dans la conduite de recyclage des gaz d'échappement (20). 6 ) Procédé selon la revendication 5, lié aux revendications 2 à 4, 20 caractérisé en ce que l'adaptation du débit massique de fuite dans l'organe de réglage (10) équipant la conduite de recyclage des gaz d'échappement (20) ne se fait qu'après une adaptation préalable du débit massique d'air de fuite dans l'organe de réglage (5) équipant la conduite d'alimentation en air (15). 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu' on détecte un défaut si le débit massique de fuite, adapté dans l'organe de réglage (10) équipant la conduite de recirculation des gaz 30 d'échappement (20) se situe en dehors d'une seconde plage prédéfinie. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à charge maximale ou après une période définie, on coupe la recirculation des gaz d'échappement et ensuite on adapte la pression ambiante modélisée. 9 ) Dispositif (30) de gestion d'un moteur à combustion interne (1) équipé d'une recirculation des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu' une unité de modélisation (35) modélise la pression dans la conduite d'admission et la pression ambiante, l'unité de modélisation (35) comporte des moyens (40) qui modélisent la pression dans la conduite d'admission en fonction de la pression ambiante modélisée, une unité de mesure (45) mesure la pression dans la conduite d'admission, une unité de comparaison (50) compare la pression modélisée de la conduite d'admission à la pression mesurée de la conduite d'admission, et une unité d'adaptation (55) adapte la pression ambiante modélisée en fonction du résultat de la comparaison, l'adaptation de la pression am- biante modélisée ne se faisant que si la recirculation des gaz d'échappement est neutralisée.