FR 2883331 A1 20060922 FR 0550653 A 20050315 "Procédé de commande d'un moteur à allumage par compression pour réaliser une recirculation interne des gaz" L'invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne à allumage par compression pour réaliser une recirculation interne d'une partie des gaz brûlés dans une chambre de combustion d'un cylindre du moteur. La recirculation des gaz d'échappement repose sur les propriétés thermodynamiques des gaz d'échappement qui, contenant une fraction importante de dioxyde de carbone, ont une io capacité calorifique supérieure à celle des autres espèces majoritairement présentes dans l'air frais telles que l'azote et l'oxygène. Afin de réduire la production d'oxydes d'azote et/ou la consommation de carburant, le circuit de recirculation des gaz ts d'échappement du moteur comporte généralement des moyens de refroidissement des gaz en recirculation ou recirculés permettant d'abaisser la température de ces gaz. A forte charge, la température élevée des gaz d'échappement peut atteindre des températures de 400 C pour 20 une voiture, voire de 700 C pour un véhicule utilitaire. En revanche, à faible charge, le refroidissement des gaz d'échappement en recirculation entraîne une augmentation des émissions de produits polluants, comme le monoxyde de carbone (CO) et des imbrûlés (HC) . Il est donc nécessaire de refroidir sélectivement les gaz en recirculation en fonction de la phase de fonctionnement du moteur, notamment de refroidir les gaz d'échappement en recirculation durant les phases à fortes charges, mais de ne pas les refroidir durant les phases à faibles charges. Le document FR-A-2.827.011 décrit un exemple de moteur à combustion interne comportant un tel circuit de recirculation externe des gaz d'échappement. Généralement, un dispositif de commande du circuit commande d'une part une vanne, dite vanne EGR, qui régule le débit du flux des gaz en recirculation et, d'autre part, le refroidissement de la température des gaz d'échappement en recirculation par l'intermédiaire du circuit de refroidissement du moteur. Cependant un tel circuit de recirculation externe présente de nombreux problèmes, tels que l'encombrement ou plus particulièrement l'encrassement de la vanne EGR de régulation ou du circuit d'admission. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et io de proposer un procédé de commande d'un moteur à combustion interne à allumage par compression permettant de réaliser de manière simple et économique une recirculation d'une partie des gaz brûlés. Dans ce but, l'invention propose un procédé de commande d'un moteur à combustion interne à allumage par compression comportant un circuit d'admission d'air ou de mélange air/carburant et un circuit d'échappement de gaz brûlés qui communiquent avec une chambre de combustion d'au moins un cylindre du moteur par des conduits de communication des circuits d'admission et d'échappement avec la chambre susceptibles d'être obturés par des soupapes d'admission et d'échappement, et un dispositif de distribution variable permet de modifier la valeur de ladite levée et les angles de distribution d'au moins l'une des soupapes, caractérisé en ce qu' il consiste à : - piloter la levée de la soupape d'échappement de manière à piéger dans la chambre de combustion une quantité définie de gaz brûlés pour réaliser une recirculation interne des gaz lors du cycle moteur suivant; et à - piloter l'angle de distribution de la soupape d'admission correspondant au déphasage de sa levée par rapport à la levée de la soupape d'échappement de manière à refroidir lesdits gaz brûlés en retardant l'ouverture de la soupape d'admission et à permettre aux gaz de se détendre lors de la phase descendante du piston. Avantageusement, on réalise une recirculation interne d'une partie des gaz brûlés dans un moteur à allumage par compression dont on contrôle d'une part la quantité de gaz brûlés et, d'autre part, la température de ces gaz brûlés. La recirculation interne des gaz brûlés est ainsi optimisée par l'intermédiaire du dispositif de distribution variable qui, commandé selon l'invention, permet notamment d'agir sélective-ment sur l'une et/ou l'autre des soupapes. Grâce à l'invention, on supprime le circuit de recirculation io externe tout en conservant les avantages de la recirculation, notamment pour la diminution des émissions de polluants. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - le procédé de commande consiste à piloter la levée de la soupape d'admission selon une loi de commande déterminée de manière à admettre dans la chambre de combustion une quantité définie d'air frais lors de la course descendante du piston du point mort haut PMH vers le point mort bas PMB; - le procédé de commande consiste à réduire la levée de la soupape d'échappement pour augmenter la quantité de gaz brûlés 20 recirculés dans la chambre de combustion; - le procédé de commande consiste à retarder l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission à une levée donnée de manière à permettre un refroidissement des gaz brûlés recirculés, notamment pour en diminuer la température lorsque le moteur fonctionne à des régimes élevés; - le procédé de commande consiste à réaliser l'ouverture OA de la soupape d'admission, lors de la phase descendante du piston, entre le point mort haut (PMH) et le point à micourse situé entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB) ; le procédé de commande consiste à augmenter la levée de la soupape d'admission pour augmenter la quantité d'air frais dans la chambre de combustion; - le moteur comporte une unité électronique de commande du dispositif de distribution variable qui fournit les lois de commande d'au moins la levée de la soupape d'échappement et de l'angle de distribution de la soupape d'admission qui sont déterminées en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, notamment en fonction du régime et du couple moteur; - le moteur est du type dans lequel les soupapes sont à ouverture commandée par un actionneur, notamment par un actionneur linéaire électromagnétique, commandé par l'unité électronique de commande; - le cycle du moteur est du type à quatre temps. io D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en coupe axiale is illustrant un cylindre d'un moteur à combustion interne à allumage par compression susceptible d'être commandé selon le procédé de commande selon l'invention; - la figure 2 est un diagramme de distribution s'étalant sur deux courses du piston du moteur à quatre temps selon la figure 1 qui illustre le fonctionnement d'un tel moteur selon l'état de la technique et qui représente la levée des soupapes en fonction de l'angle du vilebrequin; - la figure 3 est un diagramme de distribution s'étalant sur deux courses du piston du moteur à quatre temps, analogue à celui de la figure 2, qui illustre un premier mode de réalisation de l'invention; - le figure 4 est un diagramme de distribution qui illustre un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 5 est un diagramme de distribution qui illustre un 30 troisième mode de réalisation de l'invention. Dans la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif les expressions telles que "supérieur" et "inférieur" en référence aux figures et définitions données dans la description. On a représenté à la figure 1, un cylindre 10 d'un moteur à combustion interne 12 qui, de structure générale connue, ne sera pas entièrement détaillé ci-après. Le moteur 12 est ici du type à allumage par compression et 5 à injection directe, en particulier un moteur Diesel. Le cylindre 10 est réalisé sous la forme d'un alésage 14 cylindrique d'axe principal A-A aménagé dans la partie inférieure du moteur 12, encore appelée bloc-moteur. Le moteur 12 comporte un conduit d'admission 16 et un to conduit d'échappement 18 qui communiquent par la face inférieure 20 d'une culasse 22 avec une chambre de combustion 24 du cylindre 10. Plus précisément, le conduit d'admission 16 débouche dans la chambre de combustion 24 par un orifice d'entrée 26 et le is conduit d'échappement 18 débouche dans la chambre de combustion 24 par un orifice de sortie 28, ces orifices 26, 28 étant excentrés par rapport à l'axe A-A du cylindre 10. La culasse 22 comporte une soupape d'admission 30, susceptible d'obturer l'orifice d'entrée 26, qui est agencée dans le conduit d'admission 16 de manière à commander et contrôler sélectivement l'introduction des gaz dans la chambre de combustion 24, notamment de l'air frais provenant de l'atmosphère. La culasse 22 comporte une soupape d'échappement 32, susceptible d'obturer l'orifice de sortie 28, qui est agencée dans le conduit d'échappement 18 de manière à permettre l'évacuation des gaz brûlés hors de la chambre de combustion 24. De manière connue, la chambre de combustion 24 est délimitée selon l'axe A-A, d'une part dans sa partie inférieure par la face supérieure 34 d'un piston 36 qui coulisse dans le cylindre 10 selon un mouvement alternatif de va-et-vient et, d'autre part, dans sa partie supérieure par une portion de la face inférieure 20 de la culasse 22 du moteur 12. Plus précisément, le piston 36 se déplace alternativement selon un cycle de travail déterminé et une course qui est délimitée respectivement par le point mort haut PMH et par le point mort bas PMB indiqués sur la figure 1. Le piston 36 comporte dans sa face supérieure 34 un bol de combustion 38 qui délimite la partie inférieure de la chambre de combustion 24 et permet de favoriser les mouvements tourbillonnaires du mélange air/carburant. S'agissant d'un moteur à injection directe, le cylindre 10 lo comporte aussi des moyens d'injection, tel qu'un injecteur de carburant 40 comportant à son extrémité inférieure une buse d'injection 42 qui débouche directement dans la chambre 24 pour y pulvériser du carburant. De préférence, la buse d'injection 42 comporte une pluralité de trous 44 répartis annulairement de manière à injecter le carburant sous la forme d'une nappe d'injection 46 constituée par des jets 48. Pour favoriser l'augmentation la température du mélange air/carburant, notamment lorsque le moteur est froid, chaque chambre de combustion 24 est avantageusement munie d'une bougie de préchauffage (non représentée). Avantageusement, le moteur 12 comporte des moyens pour produire à l'admission un mouvement tourbillonnaire ordonné du type "swirl" dans le cylindre 10. De manière connue, les soupapes d'admission 30 et d'échappement 32 comportent respectivement une tête de soupape 50, 52 dont chacune coopère avec un siège complémentaire 54, 56 pour obturer un conduit d'admission 16 et d'échappement 18 respectivement débouchant dans la chambre de combustion 24. On a représenté à la figure 2, un diagramme fonctionnel d'un moteur 12 à combustion interne conventionnel fonctionnant selon un cycle de travail à quatre temps, c'est-à-dire l'admission, la compression, la combustion et l'échappement. Dans un tel moteur 12, le renouvellement des gaz est assuré respectivement par les soupapes d'admission 30 et d'échappement 32 qui ouvrent et/ou ferment les conduits d'admission 16 et d'échappement 18 suivant le diagramme qui illustre plus particulièrement deux des quatre temps du cycle de travail. Plus précisément, le diagramme de la figure 2 représente la variation de la levée des soupapes sur l'axe Y des ordonnées en fonction de l'angle du vilebrequin correspondant sur l'axe X io des abscisses. Les parties I et Il de la courbe du diagramme correspondent respectivement aux temps d'échappement et d'admission. De manière connue, au cours du premier temps d'admission illustré par la partie I de la courbe du diagramme, la is descente du piston 36 dans l'alésage 14 du point mort haut PMH vers le point mort bas PMB entraîne l'aspiration de l'air par la soupape d'admission 30 depuis son ouverture correspondant sur la courbe d'admission au point OA (ouverture admission) jusqu'à sa fermeture correspondant au point FA (fermeture admission). Lorsque la soupape d'admission 30 est au point OA ou au point FA, la tête 50 de la soupape 30 est alors en appui sur le siège 54 de sorte que le conduit d'admission 26 est obturé. La soupape d'admission 30 est alors en position de fermeture, c'est-àdire dans la première de ses deux positions extrêmes, qui correspond à une levée de soupape "Lo" égale à zéro, ou encore une levée quasi-nulle si l'on tient compte du jeu de soupape "j" représenté sur la figure 2. Lors de l'admission, la soupape d'admission 30 est actionnée par un dispositif de distribution 58, tel qu'un premier arbre à cames pour un moteur conventionnel, de manière à être déplacée de sa première position extrême de fermeture jusqu'à une deuxième position extrême, dite position d'ouverture, correspondant à une levée de soupape maximale "Lmax" Ainsi, l'ouverture de la soupape d'admission 30 s'effectue à partir du point OA et elle est conventionnellement réalisée avec une avance donnée, c'est-àdire réalisée avant le début de l'admission et avant que le piston 36 n'ait atteint le point mort haut PMH correspondant à un angle de vilebrequin de 360 . L'ouverture de la soupape d'admission 30 se poursuit ensuite jusqu'à ce que la soupape 30 atteigne sa position extrême d'ouverture avec sensiblement la même avance donnée par rapport au point de fonctionnement correspondant à un angle de to vilebrequin de 480 . La levée de la soupape d'admission 30 varie donc suivant la courbe depuis une levée de soupape nulle Lo correspondant au point d'ouverture OA jusqu'à la levée de soupape maximale Lmax. Cette première phase correspond à une variation croissante de la levée de la soupape d'admission 30 pour permettre l'aspiration sans étranglement de l'air frais. Puis dans une deuxième phase, la levée de la soupape d'admission 30 va inversement décroître de la valeur de levée de soupape maximale Lmax jusqu'à revenir à une levée de soupape nulle Lo au point de fermeture FA qui correspond à un angle de vilebrequin de 600 , soit conventionnellement avec un retard à la fermeture puisque le piston 36 a alors dépassé le point mort bas PMB d'admission. Durant les deuxième et troisième temps qui seront rappelés sommairement ci-après, les soupapes d'admission 30 et d'échappement 32 sont, à l'exception des avances à l'ouverture et/ou la fermeture, chacune en position extrême de fermeture pour obturer respectivement les conduits d'admission 26 et d'échappement 28 et maintenir la chambre de combustion 24 isolée. Par conséquent, les deuxième et troisième temps n'ont pas été représentés intégralement sur le diagramme de la figure 2 puisque la levée de soupape est égale à Lo entre le point FA et le point 0E. Pendant le deuxième temps, c'est-à-dire la compression, la remontée du piston 36 vers le point mort haut PMH induit la compression de l'air inspiré lors du premier d'ouverture de la soupape d'admission 30 selon un taux de compression déterminé s qui est fonction du type de moteur 12. Durant la compression, l'air atteint alors de forte température pouvant s'élever jusqu'à 900 C selon le type de moteur. A la fin de la phase de compression, l'injecteur 40 pulvérise alors le carburant sous haute pression dans l'air ainsi io comprimé et chaud. Le troisième temps correspond à la combustion, parfois aussi appelé combustion et détente. Le carburant finement pulvérisé s'enflamme par auto-allumage au début du troisième temps de combustion et brûle alors presque complètement provoquant un échauffement et une augmentation de la pression dans le cylindre. L'énergie libérée par la combustion est transmise au piston 36 qui effectue un mouvement descendant vers le point mort bas PMB correspondant à fin du troisième temps (ou détente) au cours duquel l'énergie de combustion est convertie en travail mécanique. La soupape d'échappement 32 est ouverte au point OE (ouverture échappement) en avance par rapport au quatrième temps dit d'échappement. En effet, en phase de détente, lors du mouvement de descente du piston 36 vers le point mort bas PMB d'échappement, la soupape d'échappement 32 est ici ouverte avant que le piston 36 n'atteigne ledit point mort bas PMB correspondant à un angle de vilebrequin d'environ 180 . Le quatrième temps d'échappement est plus particulièrement illustré par la partie I de la courbe, qui représente la variation de la levée de la soupape d'échappement 32 entre le point OE (ouverture échappement) et un point FE (fermeture échappement). i0 Lorsque la soupape d'échappement 32 est au point OE ou au point FE, la tête 52 de la soupape 32 est alors en contact avec le siège 56 de sorte que le conduit d'échappement 28 est obturé. La soupape d'échappement 32 se trouve alors dans la première de ses deux positions extrêmes, plus particulièrement en position de fermeture qui correspond comme précédemment pour la soupape d'admission à une levée de soupape "Lo" égale à zéro. Lors de l'échappement, la soupape d'échappement 32 est io actionnée par le dispositif de distribution 58, tel qu'un deuxième arbre à cames, de manière à être déplacée depuis cette première position extrême de fermeture des points OE ou FE jusqu'à une deuxième position extrême, dite position d'ouverture, correspondant à une levée de soupape maximale "Lmax". Ainsi, l'ouverture de la soupape d'échappement 32 s'effectue à partir du point OE et se poursuit ensuite jusqu'à ce que la soupape 32 atteigne sa position extrême d'ouverture avec sensiblement la même avance donnée par rapport au point de fonctionnement correspondant à un angle de vilebrequin de 240 pour se terminer au point FE avec un retard à la fermeture de l'échappement par rapport au piston 36 qui est alors passé une seconde fois par le point mort bas PMB. Comme la levée de la soupape d'admission 30, la levée de la soupape d'échappement 32 varie donc successivement suivant la courbe du diagramme depuis une levée de soupape nulle Lo correspondant au point d'ouverture OE jusqu'à la levée de soupape maximale Lmax permettant l'échappement, c'est-à-dire l'évacuation des gaz brûlés, et jusqu'à revenir à une levée de soupape nulle Lo au point de fermeture FE. Suivant un diagramme fonctionnel théorique d'un moteur, la (ou les) soupape(s) d'échappement s'ouvre(nt) au moment où la combustion se termine et se ferme(nt) à l'instant précis où la (ou les) soupape(s) d'admission s'ouvre(nt) alors que le piston se trouve au point mort haut PMH. Cependant, un tel fonctionnement théorique ne permettrait en réalité pas de concilier et de réaliser efficacement les conditions de fonctionnement correct du moteur, notamment une admission rapide, régulière et complète avec un remplissage suffisant des cylindres et une forte compression ainsi qu'une combustion rapide, homogène et complète avec une détente totale des gaz de combustion et un échappement rapide et complet. C'est la raison pour laquelle, on procède à l'ouverture des soupapes d'admission 30 et d'échappement 32 avec une avance ainsi qu'à leurs fermetures avec un retard comme cela est illustré par le diagramme de la figure 2 qui vient d'être décrit. Par conséquent, il existe une zone dans laquelle les soupapes d'admission 30 et d'échappement 32 se trouvent simultanément ouvertes pendant une durée déterminée compris entre le point OA et le point FE, on parle alors généralement de "croisement des soupapes". La zone de croisement des soupapes se situe au voisinage du point mort haut PMH, c'est-à-dire à l'intersection des parties 20 respectivement I et II de la courbe du diagramme. Ainsi, on parle encore de recirculation interne d'une partie des gaz brûlés car suivant la durée de ce croisement au point mort haut PMH, il reste dans la chambre de combustion du cylindre un certain volume de gaz brûlés qui sont aspirés avec les gaz frais au cours de la phase descendante du piston pendant le temps d'admission et qui sont ensuite, pendant le temps de compression, comprimés avec le carburant par le piston lors de sa phase ascendante. Toutefois, une telle recirculation interne était jusqu'à présent déterminée par le ou les arbres à cames formant le dispositif de distribution du moteur et on considérait en théorie qu'elle tendait à diminuer les hydrocarbures imbrûlés ou HCi résiduels et plus particulièrement à faibles charges ou bas régimes, les oxydes d'azote ou NOx. Cependant, et surtout à fortes charges ou régimes élevés, la recirculation interne des gaz brûlés tendrait à maintenir une température élevée dans la chambre de combustion du cylindre et par suite à favoriser la formation des NOx et augmenter les HCi. De surcroît, à bas régime, la recirculation interne est susceptible d'engendrer des instabilités fonctionnelles du moteur. Ces problèmes ont conduit à développer majoritairement des circuits de recirculation externe des gaz d'échappement pour les moteurs à combustion interne, tels que celui décrit en préambule en référence au document FR-A2.827.011 et dont les inconvénients sont notamment la complexité et le coût. L'invention propose un procédé de commande du moteur à combustion interne 12 à allumage par compression du type décrit précédemment pour réaliser une recirculation interne des gaz brûlés. Avantageusement, le moteur 12 est ici du type dans lequel les soupapes d'admission 30 et d'échappement 32 de chaque cylindre 10 sont rappelées par des ressorts et commandées individuellement par l'intermédiaire d'un dispositif de distribution variable 58. Le cycle du moteur 12 est de préférence un cycle du type à quatre temps, en variante à deux temps. On connaît de nombreux dispositifs de distribution variable 58 pour de tels moteurs 12 qui sont encore appelés moteurs "camless" et qui offrent de grandes possibilités pour la commande individualisée des soupapes d'admission 30 et d'échappement 32 indépendamment du ou des diagrammes généraux de distribution du moteur 12. Avantageusement, le dispositif de distribution variable 58 permet de modifier la valeur de la levée et les angles de distribution d'au moins l'une des soupapes d'admission 30 ou d'échappement 32. Le moteur 12 est notamment du type dans lequel les soupapes 30, 32 sont à ouverture commandée par un actionneur, notamment par un actionneur linéaire électromagnétique, commandé par une unité électronique de commande. Conformément à l'invention, le procédé de commande du moteur 12 est caractérisé en ce qu'il consiste à : - piloter la levée de ladite au moins une soupape d'échappement 32 selon une loi de commande déterminée de manière à piéger dans la chambre de combustion 24 une quantité définie de gaz brûlés pour réaliser une recirculation interne des gaz lors du cycle moteur suivant; et à - piloter l'angle de distribution de ladite au moins une soupape d'admission 30 correspondant au déphasage de sa levée par rapport à la levée de la soupape d'échappement 32 selon une loi de commande déterminée de manière à refroidir lesdits gaz brûlés en retardant l'ouverture de la soupape d'admission 30 et à permettre aux gaz de se détendre lors de la phase descendante du piston 36. Avantageusement, le procédé de commande consiste à piloter la levée de la soupape d'admission 32 selon une loi de commande déterminée de manière à admettre dans la chambre de combustion 24 une quantité définie d'air frais lors de la course descendante du piston 36 du point mort haut PMH vers le point mort bas PMB. La quantité d'air frais est notamment définie selon le pourcentage de gaz brûlés exprimé par exemple en volume, ou encore du pourcentage de dioxyde de carbone (CO2) en recirculation. Les figures 3 à 5 représentent des diagrammes de distribution sur lesquels on a représenté en trait mixte la courbe de la figure 2 représentant la levée de soupape en fonction de l'angle du vilebrequin afin de faciliter, par comparaison, la compréhension des modes de réalisation de l'invention. La courbe de la figure 3 illustre un premier mode de réalisation selon l'invention dans lequel les soupapes sont pilotées suivant le procédé de commande pour obtenir un fort taux de gaz brûlés refroidis, notamment lorsque le moteur 12 fonctionne à des régimes moyens, c'est-à-dire à une charge moyenne comprise par exemple entre 6 et 12 bars. La levée de la soupape d'échappement 32 est pilotée selon une loi de commande déterminée notamment en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur 12 pour faire varier la quantité de gaz brûlés piégés dans le cylindre 10. Comme on peut mieux le voir sur la figure 3, le dispositif de distribution variable 58 commande la levée de la soupape d'échappement 32 à une première valeur de levée LI correspondant à une première position intermédiaire de la soupape d'échappement 32, comprise entre ses deux positions extrêmes d'ouverture et de fermeture, qui est déterminée pour obtenir un fort taux T1 de gaz brûlés. Avantageusement, le procédé de commande consiste donc à réduire la levée de la soupape d'échappement 32 pour augmenter la quantité de gaz brûlés recirculés dans la chambre de combustion 24. De plus, on retarde l'instant d'ouverture 0AI de la soupape d'admission 30 de manière à permettre un refroidissement des gaz brûlés ayant été précédemment piégés dans la chambre de combustion 24 du cylindre 10 grâce au pilotage de la soupape d'échappement 32. En effet, en retardant ici d'une durée "ti" l'instant d'ouverture OA1 de la soupape d'admission 30, on permet le refroidissement des gaz brûlés qui vont se détendre dans la chambre de combustion 24 dont le volume augmente du fait de la course descendante du piston 36 et on diminue ainsi la température des gaz brûlés. En variante, on modifie l'angle de distribution de la soupape d'échappement 32. Plus précisément, le procédé de commande consiste à réaliser l'ouverture 0AI de la soupape d'admission 30 après le point mort haut PMH, soit lors de la phase descendante du piston 36. Avantageusement, l'ouverture 0AI est ici réalisée sensiblement à un angle de vilebrequin donné correspondant au point de fonctionnement PI situé sensiblement à mi-course entre le point mort haut PMH et le point mort bas PMB. Avantageusement, pour augmenter la quantité d'air frais dans la chambre de combustion 24, le procédé de commande pilote le dispositif de distribution variable 58 de manière à io augmenter la levée de la soupape d'admission 30, par exemple ici à une valeur de levée égale à Lmax dans l'exemple illustré à la figure 3. La levée de la soupape d'admission 30 est donc commandée par rapport au besoin en air frais, c'est-à-dire par rapport à la charge ou encore le couple, de manière que lorsque la valeur de levée égale à Lmax, l'ouverture OA1 soit avancée. La figure 4 représente un deuxième mode de réalisation selon l'invention dans lequel les soupapes sont pilotées suivant le procédé de commande pour obtenir un faible taux de gaz brûlés refroidis, notamment lorsque le moteur 12 fonctionne à des régimes élevés ou à charge élevée. On procédera ci-après à la description du diagramme de la figure 4 par comparaison avec celui de la figure 3. Suivant le deuxième mode de réalisation, le procédé de commande pilote ledispositif de distribution variable 58 pour commander la levée de la soupape d'échappement 32 à une deuxième valeur de levée L2 correspondant à une deuxième position intermédiaire de la soupape d'échappement 32 pour obtenir un taux T2 de gaz brûlés plus faible, c'est-à-dire notamment inférieur au taux T1. De la même manière, on retarde l'instant d'ouverture OA2 de la soupape d'admission 30 d'une durée "t2" de manière à permettre un refroidissement des gaz brûlés ayant été précédemment piégés dans la chambre de combustion 24 du cylindre 10 grâce au pilotage de la soupape d'échappement 32. Avantageusement, la durée de retardement t2 de l'instant d'ouverture OA2 est supérieure à la durée t1 de l'instant d'ouverture 0AI de la soupape d'admission 30 par rapport à l'instant fermeture FE de la soupape d'échappement 30. Avantageusement, l'ouverture OA2 est ici réalisée sensiblement à un angle de vilebrequin donné correspondant au point de fonctionnement P2. La figure 5 représente un troisième mode de réalisation selon l'invention dans lequel les soupapes sont pilotées suivant le procédé de commande pour obtenir un fort taux de gaz brûlés non refroidis, notamment lorsque le moteur 12 fonctionne à bas régimes, c'est-à-dire à faible charge comprise par exemple entre 2 et 4 bars. Suivant le troisième mode de réalisation, le procédé de commande pilote le dispositif de distribution variable 58 pour commander la levée de la soupape d'échappement 32 à une deuxième valeur de levée L3 correspondant à une troisième position intermédiaire de la soupape d'échappement 32 pour obtenir un taux T3 de gaz brûlés plus faible, c'est-à-dire notamment inférieur au taux Tmax correspondant à Lmax. De même, le procédé de commande pilote le dispositif de distribution variable 58 pour commander la levée de la soupape d'admission 30 à une valeur de levée L comprise entre LO et Lmax, ici sensiblement égale à L3, de manière à admettre dans la chambre de combustion 24 une quantité de d'air ou de gaz frais se mélangeant aux gaz brûlés dans des proportions déterminées et pour obtenir la pression d'admission souhaitée avant compression. Les instants d'ouverture OA de la soupape d'admission 30 et la fermeture FE de la soupape d'échappement 32 sont ici réalisé respectivement en avance et en retard par rapport au point mort haut PMH correspondant à un angle de vilebrequin de 360 . Par conséquent, il se produit un croisement de soupape analogue à celui décrit à la figure 2 et l'instant d'ouverture de la soupape d'admission 30 n'étant pas retardé, les gaz brûlés piégés selon le taux T3 ne sont donc pas ou peu refroidis. Avantageusement, le moteur 12 comporte une unité électronique 60 de commande du dispositif de distribution variable 58 qui fournit les lois de commande d'au moins la levée de la soupape d'échappement 32 et de l'angle de distribution de la soupape d'admission 30 qui sont respectivement déterminées en io fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, notamment en fonction du régime et du couple moteur. Ainsi qu'on l'aura compris, pour réduire la quantité de gaz brûlés recirculés, on réduit l'écart entre l'instant d'ouverture d'au moins une soupape d'admission 30 correspondant au point OA et l'instant de fermeture d'au moins une soupape d'échappement 32 si ledit instant d'ouverture a lieu avant ledit instant de fermeture, etlou on rapproche l'instant de fermeture d'au moins une soupape d'échappement 32 du point mort haut PMH lors de la course ascendante du piston 36, etlou on rapproche l'instant d'ouverture d'au moins une soupape d'admission 30 du point mort haut PMH lors de la course ascendante du piston 36. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (12) à allumage par compression comportant un circuit d'admission d'air ou de mélange air/carburant et un circuit d'échappement de gaz brûlés qui communiquent avec une chambre de combustion (24) d'au moins un cylindre (10) du moteur par des conduits (16, 18) de communication des circuits d'admission et d'échappement avec la chambre (24) susceptibles d'être obturés par des soupapes d'admission (30) et io d'échappement (32), et un dispositif de distribution variable (58) permet de modifier la valeur de ladite levée (L) et les angles de distribution d'au moins l'une des soupapes (30, 32), caractérisé en ce qu'il consiste à : - piloter la levée de la soupape d'échappement (32) de is manière à piéger dans la chambre de combustion (24) une quantité définie de gaz brûlés pour réaliser une recirculation interne des gaz lors du cycle moteur suivant; et à - piloter l'angle de distribution de la soupape d'admission (30) correspondant au déphasage de sa levée par rapport à la levée de la soupape d'échappement (32) de manière à refroidir lesdits gaz brûlés en retardant l'ouverture de la soupape d'admission (30) et à permettre aux gaz de se détendre lors de la phase descendante du piston (36). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à piloter la levée de la soupape d'admission (30) selon une loi de commande déterminée de manière à admettre dans la chambre de combustion (24) une quantité définie d'air frais lors de la course descendante du piston (36) du point mort haut (PMH) vers le point mort bas (PMB). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste à réduire la levée de la soupape d'échappement (32) pour augmenter la quantité de gaz brûlés recirculés dans la chambre de combustion (24). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à retarder l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission (30) à une levée donnée de manière à permettre un refroidissement des gaz brûlés s recirculés, notamment pour en diminuer la température lorsque le moteur (12) fonctionne à des régimes élevés. 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il consiste à réaliser l'ouverture OA de la soupape d'admission (30) lors de la phase descendante du piston (36), entre le point mort haut (PMH) et le point à mi-course situé entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à augmenter la levée de la soupape d'admission (30) pour augmenter la quantité d'air frais dans la chambre de combustion. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à commander le moteur au moyen d'une unité électronique (60) de commande du dispositif de distribution variable (58) qui fournit les lois de commande d'au moins la levée de la soupape d'échappement (32) et de l'angle de distribution de la soupape d'admission (30) qui sont déterminées en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur (12), notamment en fonction du régime et du couple moteur. 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il consiste à commander, au moyen de l'unité électronique de commande (60), des soupapes (30, 32) de moteur du type à ouverture commandée par un actionneur, notamment par un actionneur linéaire électromagnétique. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à commander le moteur (12) selon un cycle de moteur (12) du type à quatre temps.