FR 2875935 A1 20060331 FR 0552922 A 20050928 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'assistance aux manoeuvres de garage. Etat de la technique On connaît déjà des systèmes équipant des véhicules et qui mesurent la distance du véhicule par rapport aux obstacles de l'environnement du véhicule lors d'une manoeuvre de rangement de garage. Lorsqu'on dépasse des distances prédéfinies le système émet un signal avertissant le conducteur. On connaît également des dispositifs qui mesurent un emplacement de garage lorsque le véhicule passe devant celuici et calculent ainsi la trajectoire de rangement dans l'emplacement de garage ou créneau. Selon un premier mode de réalisation, le conducteur reçoit des indications l'aidant à commander la manoeuvre de rangement du véhicule dans le créneau, pour arriver dans une position de rangement aussi idéale que possible dans le créneau ou l'emplacement. On connaît également des systèmes assurant la relève du conducteur pour l'ensemble de la manoeuvre de rangement. Cette manoeuvre de rangement automatique effectue automatiquement toutes les autres actions du véhicule. On connaît également des modes de réalisation dans les-quels le conducteur ne guide plus mais doit accélérer ou freiner le véhicule pour arriver dans la position de garage. Dans ces systèmes, le conducteur doit suivre plus ou moins la trajectoire de rangement cal- culée au préalable pour arriver dans la position de rangement. Pour ce procédé il est indispensable que l'emplacement de garage soit mesuré au préalable. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé d'assistance aux manoeuvres de garage, caractérisé en ce que pour un positionne-ment non définitif au moins partiel du véhicule dans un emplacement de garage, on détermine les dimensions de l'emplacement de garage et la position du véhicule dans l'emplacement de garage et on définit une trajectoire du véhicule pour terminer la manoeuvre de garage. Le procédé d'assistance aux manoeuvres de garage selon l'invention a l'avantage que lors du positionnement du véhicule dans l'emplacement de garage lorsque le véhicule ne se trouve pas encore dans une position acceptable, le procédé calcule une trajectoire pour atteindre la position de rangement appropriée en déterminant les dimensions de l'emplacement de garage. Cela permet de calculer une trajectoire à partir de la position non encore définitive du véhicule dans l'emplacement de garage pour ensuite assister le conducteur dans sa manoeuvre de rangement. Cela permet notamment de guider un conducteur vers l'emplacement de rangement approprié dans un emplacement de garage ou créneau par un système d'assistance, même si au préalable il n'y a pas eu mesure de l'emplacement de garage ou si cette mesure était erronée. Cela permet d'augmenter la fiabilité du système d'assistance aux manoeuvres de garage. En effet, lors du passage devant l'emplacement de garage, la vitesse de détection par le temps de par-cours des signaux d'ultrasons est limitée. On risque ainsi de ne pas pouvoir mesurer d'une manière suffisamment précise la profondeur de l'emplacement de garage ainsi que la position des coins du véhicule pour déterminer la meilleure position de rangement possible. En outre, le système d'assistance selon l'invention peut également s'appliquer aux cas qui ne permettent pas une mesure préalable de l'emplacement de garage. Cela donne également au conducteur la possibilité d'obtenir en-suite une assistance par le système si celui-ci n'as pas été préalable- ment activé car le conducteur pensait initialement pouvoir se placer dans l'emplacement de garage sans assistance. En outre, l'invention permet un rangement dans l'emplacement de garage en respectant les distances de sécurité requises vis-à-vis des véhicules voisins. Le procédé selon l'invention permet au moins des ma- noeuvres de garage en partie automatisées vers l'emplacement de garage. Il est particulièrement avantageux de déterminer les dimensions de l'emplacement de garage par des mesures de distance des obstacles dans l'environnement du véhicule. Les distances mesurées peuvent être directement traitées de manière simple pour obtenir un modèle de l'environnement du véhicule en cours de rangement. Il est particulièrement avantageux de corriger une trajectoire calculée précédemment s'il s'avère que cette trajectoire ne con- duit pas vers l'emplacement de garage approprié. Une telle correction peut même être faite sans que l'utilisateur ne soit précisément informé. L'utilisateur enregistre uniquement l'opération de garage réussie alors que si la correction fait dé-faut, l'utilisateur sera éventuellement seulement averti d'une rencontre probable avec un obstacle, et qu'il ne pourra pas réussir l'opération de rangement. Ainsi, l'opération de rangement pourra être poursuivie et terminée avec succès sans nécessiter une nouvelle mesure de l'emplacement de garage nécessitant le dégagement du véhicule hors de l'emplacement puis un nouveau passage ou un premier passage devant l'emplacement de rangement pour le mesurer. Il est en outre avantageux d'informer le conducteur par des moyens optiques et/ou acoustiques ou autres moyens émetteurs pour lui indiquer la trajectoire à suivre. Dans la mesure où des indications appropriées sont communiquées au conducteur, il peut renoncer à des moyens de commande pour l'exécution automatique de l'opération de rangement. Pour assister le conducteur on peut toutefois diriger automatiquement le véhicule le long de la trajectoire, de sorte que le conducteur n'aura qu'à accélérer ou freiner et choisir la direction de déplacement selon les indications fournies. En outre, il est intéressant de déclencher la détermination ou la nouvelle détermination d'une trajectoire de rangement par une manoeuvre du conducteur. Si le véhicule se trouve au moins en partie engagé dans l'emplacement et si le conducteur souhaite l'assistance pour la suite de la manoeuvre ou s'il doute que la trajectoire utilisée jusqu'alors ne lui permette pas d'atteindre la position de range-ment appropriée, il peut demander lui-même un nouveau calcul. Pour le reste, on peut également vérifier automatiquement si la trajectoire a abouti à destination. Le cas échéant, plusieurs trajectoires différentes peuvent être proposées au conducteur qui pourra choisir. Il est en outre avantageux que lors de l'interruption de l'opération de rangement le conducteur soit informé qu'en partant de la position actuelle du véhicule il ne pourra atteindre la position de garage appropriée ou ne pourra l'atteindre que de manière compliquée. Une manoeuvre compliquée est par exemple une manoeuvre qui nécessite de multiples changements de direction de déplacement lors d'une opération de rangement. Le conducteur peut être avantageusement guidé vers une nouvelle position de rangement pour pouvoir démarrer à nouveau la manoeuvre de rangement à partir de cette nouvelle position. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre schématiquement un véhicule équipé pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, - les figures 2, 3, 5a-5b montrent différents cas d'application du procédé de l'invention, - la figure 4 montre un ordinogramme du procédé de l'invention. Description des modes de réalisation Le procédé selon l'invention peut s'utiliser pour ranger un véhicule quelconque dans un emplacement de garage. En particulier le procédé est avantageux pour des véhicules qui veulent effectuer une manoeuvre de rangement dans un créneau éventuellement très étroit, en partant d'une position de circulation habituelle. C'est pourquoi, la présente invention sera décrite ci-après à titre d'exemple dans le cas d'une manoeuvre de rangement d'un véhicule automobile. La figure 1 montre schématiquement un véhicule auto-mobile. Le véhicule automobile 1 comporte un système de surveillance du champ environnant à l'aide de capteurs de distance installés sur tous les côtés du véhicule. Les capteurs de distance de l'exemple représenté sont des capteurs à ultrasons. Mais il est également possible d'utiliser n'importe quel autre type de capteur ou différents capteurs dans le véhicule pour mesurer des distances. C'est ainsi que l'on peut par exemple utiliser des capteurs radar, des capteurs lidar ou une me- sure de distance par vidéo. Toutefois, dans la suite, on décrira l'invention à l'aide de capteurs à ultrasons installés sur tous les côtés du véhicule. L'avant 2 et l'arrière 3 du véhicule sont équipés chaque fois de quatre capteurs de distance 4, 5. Les capteurs de distance sont notamment intégrés dans le pare-chocs du véhicule. Il est particulière-ment avantageux de commander au moins les capteurs de distance, installés latéralement selon deux modes de fonctionnement. Pendant le mouvement de passage, la mesure doit pouvoir s'appliquer à une vitesse de passage importante alors que pour une mesure dans un créneau, il faut pouvoir mesurer plus précisément la distance dans le créneau avec une vitesse faible. On commute souvent le mode de mesure plus précis soit à la suite d'une entrée de l'utilisateur, soit automatiquement par le passage en marche arrière. Les capteurs de mesure de distance sont notamment des émetteurs et récepteurs à ultrasons. Dans ces dispositifs, une membrane susceptible d'osciller est excitée par un élément piézo-électrique pour émettre un signal ultrasons. Le signal ultrasons est émis par l'unité d'émission à ultrasons et ce signal est réfléchi par un obstacle. Le signal réfléchi excite de nouveau une membrane oscillante de l'unité d'émission et de réception par ultrasons. L'élément piézo-électrique est alors comprimé et allongé. La variation de tension qui en résulte sur l'élément piézo-électrique peut s'exploiter pour détecter l'instant de réception du signal réfléchi. A partir du temps de parcours du signal réfléchi, on peut définir la distance par rapport à un obstacle. Sur le côté droit 6 et le côté gauche 7 du véhicule on a également chaque fois deux capteurs à ultrasons 8, 9. Les capteurs à ultrasons installés latéralement sont prévus notamment entre les caissons de roue et une portière ou entre les caissons de roue et les pare- chocs ou encore devant et derrière la zone latérale des pare-chocs. On peut également intégrer des capteurs dans les portières du véhicule. On utilise en particulier des capteurs ayant un angle d'ouverture aussi grand que possible pour que tout l'environnement du véhicule soit cou- vert. La considération de capteurs présentée à la figure ne correspond qu'à un exemple de réalisation possible; sur chaque côté du véhicule on peut prévoir un nombre plus important ou plus faible de capteurs; dans tous les cas il faut avoir au moins un capteur. Alors que les capteurs avant et arrière 4, 5 servent notamment à détecter une collision avec des obstacles situés devant ou derrière le véhicule, les capteurs latéraux 8, 9 servent non seulement à saisir de tels obstacles mais éga- lement de saisir la profondeur du créneau au passage du véhicule. Les distances mesurées par les capteurs de distance 4, 5, 8, 9 sont transmises à une unité d'exploitation 10 par l'intermédiaire d'un bus de données 11. L'unité d'exploitation 10 comporte une première unité de calcul 12 qui exploite les signaux de données transmis. Selon un premier mode de réalisation, on distingue entre les valeurs de distance prédéfinies pour émettre des signaux d'avertissement par un moyen d'affichage 13 et/ou par une unité d'émission acoustique 14 à destination du conducteur du véhicule. L'afficheur 13 peut notamment être l'afficheur installé sur la console centrale du véhicule et qui par ailleurs sert à l'émission de l'autoradio ou du système de navigation à distance. En outre, l'afficheur peut également être intégré dans les instruments combinés du tableau de bord du véhicule. Suivant un autre mode de réalisation, il est également possible de prévoir des éléments d'affichage correspondants pour assurer l'avertissement de la distance comme éléments d'affichage particuliers notamment sous la forme de barres, installées à un emplacement approprié du véhicule. Comme unité d'émission acoustique 14, on peut prévoir un haut-parleur supplémentaire dans le véhicule. Mais on peut également utiliser les haut- parleurs de l'installation de radio. Lorsque le véhicule passe devant un emplacement de garage (ou créneau), les données mesurées par le véhicule sont exploitées par l'unité d'exploitation 10 pour définir les dimensions de l'emplacement. Pour cela, l'unité d'exploitation 10 est reliée par un au- tre bus de données 16 à un capteur de trajet 17 équipant le véhicule. Ce capteur de trajet 17 mesure en particulier le trajet parcouru par le véhicule notamment en s'appuyant sur la rotation détectée des roues. Si les données de distance mesurées par les capteurs latéraux 8, 9 sont mises en liaison avec le trajet, on peut déterminer la profondeur de cet intervalle de garage et sa longueur de façon que le véhicule puisse bou- ger dans cet emplacement de garage et puisse également y être rangé. Ainsi par une mesure de distance à l'aide des capteurs latéraux 8, 9 on détermine non seulement la profondeur de l'emplacement de garage, mais également en tenant compte du signal de trajet on peut déterminer avec le capteur de trajet 17 la longueur réelle de l'emplacement de garage. Le conducteur peut lancer une manoeuvre de rangement sur un emplacement de garage en utilisant soit l'unité d'entrée 18 qui comporte en particulier un élément de manoeuvre 19 pour commander la manoeuvre de rangement; l'utilisateur peut également démarrer la manoeuvre de rangement et déclencher un calcul de la trajectoire de rangement. Pour cela, la première unité de calcul 12 tenant compte de la position actuelle du véhicule définira un trajet jusque dans l'emplacement. Cela se fera de manière générale en ce que le conducteur doit tout d'abord arriver dans une position de départ appropriée. Puis, le conducteur fait reculer le véhicule pour entrer dans le créneau. Lors de cette manoeuvre de créneau, en parallèle au trajet de la chaussée, il faut que le conducteur braque tout d'abord pour pénétrer dans l'emplacement de parking et qu'à partir d'un certain point, il doit contre-braquer. Les points auxquels le conducteur doit braquer ou contrebraquer lui sont indiqués de manière préférentielle par l'afficheur 13 et/ou par l'unité d'émission acoustique 14. L'invention permet au conducteur dès que le véhicule se trouve au moins en partie engagé dans le créneau, d'effectuer une opération de mesure pour déterminer une trajectoire de garage appropriée en partant de la position actuelle instantanée du véhicule en utilisant les distances mesurées par les capteurs de distance 4, 5, 8, 9. On peut d'une part utiliser les valeurs de distance directes mais également des informations d'échos croisés. Un effet d'échos croisés est un signal émis par un premier capteur et détecté par un second capteur. Les valeurs de distance d'un obstacle sont connues de différents capteurs ce qui permet d'établir une carte de l'environnement du véhicule à partir des valeurs de distance. L'unité d'exploitation 10 connaît ainsi les limites latérales de l'emplacement de garage et à partir de là, l'unité peut cal-culer comment, partant de sa position actuelle, le véhicule peut être conduit dans une position appropriée dans l'emplacement de garage sans gêner la circulation des autres véhicules ou toucher les véhicules garés. Pour améliorer la détermination du mouvement du véhicule, le bus de données 16 peut également interroger d'autres capteurs 21 du véhicule. Il peut s'agir par exemple du capteur d'angle de roue, du capteur de vitesse de lacet ou d'une information GPS ou d'une in- formation GPS différentielle concernant la position actuelle du véhicule. A l'aide du modèle de l'environnement, l'unité d'exploitation 10 définit une trajectoire appropriée en partant de la position actuelle du véhicule jusque vers une position de garage appropriée; la trajectoire est enregistrée dans une mémoire 15 de l'unité d'exploitation. La mémoire 15 contient de préférence également des dimensions invariables du véhicule de sorte que le calcul de la trajectoire tient compte également des dimensions du véhicule. Selon un premier mode de réalisation, partant de la trajectoire mémorisée, des indications sont émises à destination du conducteur par l'intermédiaire de l'afficheur 13 et/ou par l'unité d'émission acoustique 14. Ainsi, le conducteur peut suivre la trajectoire pour atteindre la position de garage idéale. Selon d'autres modes de réalisation, on peut également détecter en partie le braquage, l'accélération et/ ou le freinage par des organes de réglage installés dans le véhicule. Les systèmes appropriés agissent sur la ligne de transmission du véhicule. Des organes d'actionnement 22 sont également reliés au bus de données 16. Le bus de données 16 est de préférence un bus CAN. Un mode de réalisation du procédé selon l'invention est représenté à la figure 4. Le procédé commence par une étape d'initialisation 30 appelée automatiquement selon un premier mode de réalisation, lorsque la trajectoire de manoeuvre de rangement a été cal-culée et que le véhicule pénètre au moins partiellement dans l'emplacement de garage calculé. Dans un second mode de réalisation, l'étape d'initialisation 30 peut être appelée par le conducteur à l'aide d'une unité d'entrée 18. L'étape d'initialisation 30 se poursuit par une étape de mesure et d'essai 31. Au moment de l'étape de mesure et d'essai 31, on mesure la distance entre le véhicule et son environnement à l'aide des capteurs de distance 4, 5, 8, 9. Les distances sont exploitées pour que l'unité d'exploitation 10 puisse déterminer une carte de l'environnement du véhicule. A partir de cette carte de l'environnement, l'unité d'exploitation 10 détermine dans l'étape de mesure et de contrôle 31, la position actuelle du véhicule dans l'emplacement de garage ainsi qu'une position de garage (ou position de rangement) idéale dans l'emplacement de garage que le véhicule lui a emprunté. Pour déterminer la position de garage idéale, on tient compte des valeurs prédéfinies de distance par rapport aux obstacles dans l'environnement du véhicule. Le véhicule doit être positionné d'une manière aussi centrale que possible dans l'emplacement sans dépasser du côté de la chaussée. A partir de la différence de la position actuelle et de la position idéale de garage et en tenant compte des dimensions du véhicule ainsi que des rayons de braquage maximum du véhicule de préférence enregistrés dans la mémoire 15, on calcule la trajectoire pour la manoeuvre de ga- rage. Selon un autre mode de réalisation il est également possible, partant de la position actuelle, de ne pas déterminer une carte complète de l'environnement du véhicule. Dans ce cas, le véhicule sug- gère au conducteur de déplacer le véhicule légèrement vers l'avant et/ou vers l'arrière pour compléter les informations concernant l'environnement du véhicule de façon que partant des informations qui sont alors complétées, pouvoir déterminer une trajectoire pour la manoeuvre de garage. Si une trajectoire a déjà été calculée pour guider le véhicule vers la position de rangement idéale dans l'emplacement de garage, les deux positions de garage de destination sont déterminées également par comparaison si le véhicule se trouve sur la trajectoire calculée précédemment. Si la position de garage de destination, la trajectoire et la position actuelle du véhicule sont en concordance, aucune intervention n'est nécessaire et on passe à l'étape d'émission 32 dans laquelle les indications concernant la trajectoire précédemment calculée sont émises pour le conducteur. Le conducteur n'aura plus qu'à commander le braquage en fonction des indications données et de choisir la direction de déplacement de manière correspondante ainsi que les manoeuvres d'accélération et de freinage pour suivre la trajectoire prédéfinie. Si selon un mode de réalisation particulier les organes d'actionnement sont également commandés comme par exemple l'assistance automatique de direction, alors les organes d'actionnement sont également réglés selon la trajectoire précédemment calculée. Mais si l'on constate que soit la position actuelle du véhicule ne se trouve plus sur la trajectoire, que le véhicule se trouve à un mauvais endroit de la trajectoire, que les dimensions de l'emplacement de garage se sont modifiées de manière importante ou que la position idéale de garage a été déplacée à l'intérieur de l'emplacement de garage, alors on passe à une nouvelle étape de cal-cul 33. On passe également à la nouvelle étape de calcul 33 si précédemment aucune trajectoire n'avait été calculée. Une nouvelle trajectoire pour la manoeuvre de garage sera également calculée si le conducteur a quitté intentionnellement la trajectoire de garage utilisée jusqu'alors, soit pour éviter un obstacle, soit qu'il a reconnu indirectement que l'indication de braquage qui lui a été proposée n'aboutissait pas au but. Dans la nouvelle étape de calcul 33, partant de la position actuelle du véhicule qui se trouve au moins en partie déjà engagé dans l'emplacement de garage, on calcule une trajectoire vers la position idéale de garage. Dans une étape de contrôle suivante 34 on vérifie que la trajectoire peut aboutir à la position de garage idéale en un temps raisonnable. Si cela est le cas, on passe à l'étape d'émission 32 au cours de laquelle le conducteur recevra des informations sous forme d'indications de conduite telles que par exemple des indications de braquage et des indications d'arrêt pour aboutir à la position de garage idéale. Si aucune trajectoire correspondante n'est possible ou si celleci nécessite plus de quatre changements de direction pour arriver à la position idéale de garage, on passe à une nouvelle opération de garage 35. Dans cette nouvelle opération de garage, il est demandé à l'utilisateur de recommencer la manoeuvre de garage. De manière préférentielle, le véhicule est conduit à un emplacement à l'extérieur de l'emplacement de garage à partir duquel il est aussi simple que possible d'atteindre la position souhaitée à l'intérieur de l'emplacement de garage (créneau). La figure 2 donne un premier exemple d'application d'un procédé selon l'invention. Un véhicule se déplace suivant la ligne inter- rompue 40 sur la chaussée 41; du côté droit 42 de la chaussée il y a un premier véhicule 43 garé et à distance de celui-ci est garé un second véhicule 44. Le conducteur aperçoit l'emplacement de garage ou créneau 45 entre le premier véhicule 43 et le second véhicule 44. Il conduit le véhicule 20 directement en marche avant dans l'emplacement 45. Pour cela, il ne passe pas tout d'abord devant l'emplacement de sorte que les capteurs 28 équipant le côté du véhicule 20 ne peuvent pas mesurer l'emplacement de garage 45 situé du côté droit du véhicule. Lors-que le véhicule 20 est en partie engagé dans l'emplacement 45, l'utilisateur active l'unité d'entrée 18, la mesure de l'emplacement de garage et le calcul d'une trajectoire appropriée pour la manoeuvre de garage. Même si ce calcul demande un certain temps, cela n'est pas cri- tique pour le conducteur car celui-ci s'est déjà dégagé de la circulation et se trouve au moins déjà en partie engagé dans l'emplacement de ga- rage ou créneau 45. Du moins il n'est plus nécessaire pour lui de faire une marche arrière sur la chaussée pour venir dans l'emplacement de garage ce qui lui évite de gêner la circulation. Toutefois, il n'a pas à renoncer à l'assistance de guidage pour venir dans l'emplacement de garage. En effet, l'unité d'exploitation 10 calcule une trajectoire représentée sous la forme d'une ligne en pointillés 47 à la figure 2. Le conducteur est tout d'abord guidé avec son véhicule vers l'avant le long de la ligne en pointillés; ensuite, il recule d'une certaine distance et est guidé vers la position optimale de garage. La figure 3 montre un autre exemple de réalisation. Dans ce cas le véhicule 20 est placé suivant la ligne en pointillés 50 tout d'abord devant l'emplacement de garage 51 entre un véhicule garé 52 et un bac à fleurs 53. Le conducteur a préalablement demandé au système d'assistance une manoeuvre de garage par l'intermédiaire de l'unité d'entrée 18 pour calculer une trajectoire de manoeuvre de garage dans l'emplacement de garage 51. Le système d'assistance lui a demandé par l'afficheur 13 d'arrêter le point d'inversion 54 et partant de là, de braquer vers la droite et ensuite vers la gauche pour entrer dans l'emplacement de garage. Lors de la manoeuvre de garage, les capteurs de distance 4, 5, 8, 9 continuent sans interruption de mesurer l'emplacement de garage. Comme le bac à plantes 53 est de forme ronde et que le véhicule garé 52 a un pare-chocs 55 de type pare-chocs à buffle, il y au- ra de légers défauts dans la détermination de l'emplacement de garage 51. En outre, il peut arriver que par exemple le véhicule garé 52 ne se trouve pas dans une position idéale parallèle à la bordure 57. Le véhicule est en biais par rapport à la bordure si bien que la détermination de la position pour la reconnaissance du véhicule peut donner une détermination erronée de la longueur de l'emplacement de garage. Ce n'est que lorsque le véhicule à garer se trouve engagé dans l'emplacement de garage que l'on peut effectuer avec succès une correction appropriée. De plus, le système a préalablement mal détecté une rigole 56 qui passe devant le trottoir proprement dit et l'a détecté à tort comme une limita- tion de l'emplacement de garage. Comme le véhicule 20 se déplace plus lentement dans l'emplacement de garage que lors de son passage devant l'emplacement suivant la ligne en pointillés 50, il est possible de saisir beaucoup plus précisément la limite de l'emplacement de garage. C'est ainsi que par exemple la bordure de trottoir sera effectivement considérée comme délimitant la chaussée 49. En outre, le pare-chocs antibuffle 55 sera également détecté ce qui permettra de corriger les valeurs de distance pour limiter l'emplacement de garage. Partant de la position actuelle du véhicule 20, le système effectue un nouveau calcul de la trajectoire. Le véhicule est alors guidé suivant la ligne en pointillés 58 vers la position de garage appropriée. La ligne en pointillés 58 diffère de la trajectoire initialement prévue par suite d'une nouvelle donnée de mesure. S'il s'avère qu'un emplacement de garage ne convient pas car il est trop petit pour une manoeuvre de garage, cette information est affichée pour le conducteur. Si toutefois une manoeuvre de garage est possible, le conducteur sera de préférence guidé dans une position à partir de laquelle il pourra pénétrer de manière appropriée dans l'emplacement de garage. Un exemple de réalisation correspondant est représenté aux figures 5a et 5b. Partant d'une position de départ 60 selon la figure 5a, on veut guider un véhicule dans une position idéale de garage 63 entre un premier véhicule garé 61 et un second véhicule garé 62 le long d'un bord de chaussée 64. Pour cela on définit une trajectoire 65 représentée par un trait en pointillés le long de laquelle il faut guider le véhicule pour arriver dans la position de garage idéale 63. Le conducteur ne respecte toutefois pas les consignes et suit la trajectoire 66 en trait plein pour arriver dans la position 67 telle quereprésentée; dans cette position, une petite partie seulement du véhicule a pénétré dans l'emplacement de garage mais il n'est pas possible de poursuivre raisonnablement la manoeuvre à cause du premier véhicule garé 61. Selon la vue de la figure 5b, le conducteur sera guidé tout d'abord à partir de la position 67 jusque dans la position d'inversion de marche 68 par un nouveau calcul de la trajectoire de manoeuvre de garage; le conducteur sera ainsi guidé le long d'une première trajectoire 69. A partir de celle-ci et suivant la trajectoire 70 le conducteur sera guidé vers la position de garage idéale 63; le contour du véhicule de la figure 5b n'a plus été représenté ici. L'assistance aux manoeuvres de garage selon l'invention peut servir à la fois pour une manoeuvre de garage en marche avant ou une manoeuvre de garage en marche arrière. Suivant la trajectoire cal- culée, le véhicule doit finalement arriver dans l'emplacement de garage ou créneau, dans une position parallèle à la limite latérale de l'emplacement (par exemple la bordure de trottoir). Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, on peut également faire une correction de la trajectoire, séparément pour les capteurs de distance arrière et les capteurs de distance latéraux. Si le véhicule pénètre en biais dans l'emplacement de garage, à la fois les capteurs latéraux mais également les capteurs arrière peuvent servir à déterminer la distance. Ainsi, on peut tout d'abord corriger une grandeur latérale de l'emplacement de garage. La longueur de l'emplacement de garage reste tout d'abord inchangée. La trajectoire peut être adaptée à la nouvelle limitation latérale de l'emplacement de garage. Si toutefois le véhicule a été conduit plus loin dans l'emplacement de garage et qu'il est déjà parallèle à la bordure de trottoir, les capteurs de distance arrière ou les capteurs de distance avant peuvent alors servir à corriger la longueur de l'emplacement de garage. La trajectoire peut être ainsi cor- rigée une seconde fois en fonction de la longueur modifiée de l'emplacement de garage si cela est nécessaire. REVENDICATIONS 1 ) Procédé d'assistance aux manoeuvres de garage, caractérisé en ce que pour un positionnement non définitif au moins partiel du véhicule dans un emplacement de garage, on détermine les dimensions de l'emplacement de garage et la position du véhicule dans l'emplacement de garage et on définit une trajectoire du véhicule pour terminer la manoeuvre de garage. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine les dimensions de l'emplacement de garage par des mesures de distance des obstacles dans l'environnement du véhicule. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on corrige une trajectoire calculée précédemment. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les indications optiques et/ou acoustiques pour suivre la trajectoire sont fournies au conducteur. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors d'une manoeuvre de garage, au moins un système du véhicule notamment la direction est commandée automatiquement pour suivre la trajectoire. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la trajectoire est demandée par le conducteur. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il est demandé au conducteur d'arrêter la manoeuvre de garage si par-tant de la position actuelle du véhicule on ne peut atteindre une position appropriée de garage ou ne l'atteindre que de façon compliquée. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' après une interruption de la manoeuvre de garage, le véhicule est con-duit dans une position appropriée pour commencer une nouvelle manoeuvre de garage. 9 ) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes avec des unités de mesure de distance (4, 5, 8, 9) installées sur le côté du véhicule, une unité de calcul (12) pour déterminer une trajectoire vers une position de garage à partir des valeurs de distance déterminées vis-à-vis des obstacles et une unité d'émission (13, 14, 22) pour émettre des indications de conduite pour la manoeuvre de garage ou pour commander automatiquement la manoeuvre de garage.