FR 2880636 A1 20060714 FR 0500319 A 20050112 DESCRIPTION La présente invention concerne le domaine des transports en site propre, en particulier au moyen de véhicules sur roues à pneumatiques guidés par l'intermédiaire d'un rail unique central coopérant avec un dispositif correspondant fixé au véhicule, et a pour objet un dispositif de croisement entre un rail de guidage central et une voie conventionnelle à deux rails. Le développement croissant des moyens de transport en site propre entraîne une diversification des modes de transport mis en oeuvre et, en particulier, en ce qui concerne les véhicules guidés par rails. A cet effet, des réseaux de transport à guidage par rails, de types différents peuvent coexister dans une même agglomération. Cependant, la coexistence de plusieurs types de transport collectif à guidage par rails dans une même agglomération entraîne d'importants problèmes au niveau des croisements des réseaux, en particulier du fait des modes différents d'alimentation électrique desdits réseaux. Un tel problème se pose notamment dans le cas de la mise en oeuvre simultanée d'un réseau de tramway et d'un réseau du type à véhicules sur roues à pneumatiques guidés par l'intermédiaire d'un rail unique central La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant un dispositif de croisement entre un rail de guidage central et une voie à rails conventionnelle permettant d'assurer un guidage continu et intégral de la voie à rails conventionnelle et un guidage du véhicule, ainsi qu'une continuité électrique par le rail de guidage central pour la voie de véhicules sur roues à pneumatiques. A cet effet, ce dispositif de croisement est caractérisé en ce qu'il est essentiellement constitué par une plaque tournante, disposée entre les rails de la voie conventionnelle, sa face supérieure s'étendant légèrement au-dessus du niveau desdits rails de la voie conventionnelle et portant une portion de rail de guidage central. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation préféré, donné à titre d'exemple non limitatif, et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue en plan du dispositif de croisement conforme à l'invention en position de service du rail de guidage central; la figure 2 est une vue analogue à celle de la figure 1 représentant la position de service de la voie conventionnelle à rails parallèles, et les figures 3 et 4 sont des vues analogues à celles des figures 1 et 2 représentant le dispositif muni de moyens complémentaires de sécurité. Les figures 1 à 4 des dessins annexés représentent un dispositif 1 de croisement entre un rail de guidage central 2 et une voie conventionnelle 3 à deux rails. Conformément à l'invention, le dispositif de croisement 1 est essentiellement constitué par une plaque tournante 4, disposée entre les rails de la voie conventionnelle 3, sa face supérieure s'étendant légèrement au-dessus du niveau desdits rails de la voie conventionnelle 3 et portant une portion 5 de rail de guidage central. Ainsi, comme le montre la figure 1 des dessins annexés, dans la position de service du rail de guidage central 2, la portion 5 de rail de guidage central est pivotée au-dessus des rails de la voie conventionnelle 3 et assure une continuité entre ladite portion 5 de rail de guidage central et les extrémités correspondantes du rail de guidage central 2. Selon une caractéristique de l'invention, le rail de guidage central 2 présente avantageusement, de part et d'autre de la voie conventionnelle 3, une partie en pente 1' s'étendant jusqu'au niveau des extrémités de la portion de rail unique central 5, en position de service de cette dernière, chaque partie en pente du rail de guidage central 2 étant disposée entre deux raccords de chaussées en pente 6 se rattachant, par leur côté opposé auxdites parties en pente du rail de guidage 2, au sol environnant et affleurant avec la voie conventionnelle 3 et le rail de guidage 1 en-dehors de la zone de croisement. Ainsi, la zone de croisement entre les deux types de voies de transport présente une légère surélévation par rapport aux voies carrossables environnantes, dans lesquelles, tant le rail de guidage central 2 que les rails de la voie conventionnelle 3 sont disposés de manière affleurante. Le franchissement de cette zone par des véhicules automobiles conventionnels n'est ainsi que très faiblement gêné. Par ailleurs, les extrémités de la portion 5 de rail de guidage central et les extrémités correspondantes des parties en pente du rail de guidage central 2, s'étendant de part et d'autre de la voie conventionnelle 3 sont avantageusement biaisées de manière correspondante. Ainsi, les parties en biais desdites extrémités s'appuient, en position de service du rail de guidage central 2, l'une contre l'autre et se mettent mutuellement en butée, de sorte qu'un alignement parfait entre le tronçon 5 et le rail 2 est réalisé et qu'un éventuel jeu de fonctionnement peut être parfaitement absorbé. La continuité électrique dans le rail 1 est assurée par un câble de continuité entre les éléments fixes et l'élément tournant. De plus, du fait même de la mise en butée des extrémités, les chocs sur le rail central 2 et sur le tronçon de rail 5, lors du franchissement des galets de guidage, sont très fortement amoindris. Ce dispositif de croisement est manoeuvrable par l'intermédiaire d'un ensemble de commande électro-mécanique ou électrohydraulique comportant un moteur 7 entraînant, par l'intermédiaire d'un arbre 8, un moyen 9 de mise en rotation de la plaque tournante 4, cet ensemble de commande étant logé dans un caisson formant simultanément un logement de guidage de la plaque tournante 4. Ce moyen 9 d'entraînement en rotation de la plaque tournante 4 peut se présenter sous forme d'un pignon engrenant avec un secteur denté monté sous la plaque tournante 4, ou encore sous forme d'un dispositif à levier, le moteur d'entraînement 7 étant avantageusement un moteur réversible. La commande de l'ensemble électro-mécanique ou électrohydraulique peut être réalisée par l'intermédiaire de dispositifs de détection de position disposés en amont et en aval du dispositif de croisement 1, le long du parcours du rail de guidage central 2, et coopérant éventuellement avec des moyens d'asservissement de passages à niveau ou analogues, ainsi que de signalisation. De tels dispositifs peuvent être complétés, en outre, par des moyens de calage ou de verrouillage et par des contrôleurs de position intégrés dans le caisson de réception de l'ensemble électro-mécanique de commande et de la plaque tournante 4. Conformément à une autre caractéristique de l'invention et comme le montrent les figures 3 et 4 des dessins annexés, ce dispositif de croisement peut être complété par un dispositif mécanique auxiliaire de sécurité 10 disposé sur la voie à rails conventionnelle 3 et consistant essentiellement, de part et d'autre du dispositif de croisement 1, en un levier de talonnage 11, pivotant, relié à une tringlerie commune 12 coopérant avec l'arbre d'entraînement 8 du moteur d'entraînement 7 de l'ensemble de commande électro-mécanique. Les leviers 11 sont, chacun, montés à pivotement à une de leurs extrémités, dans la voie à rail conventionnelle 3 et leurs extrémités libres dirigées vers le dispositif de croisement 1 s'appuient, en position de service dudit dispositif de croisement 1 contre l'un des rails de la voie conventionnelle 3. Ainsi, lorsque le dispositif de croisement 1 est dans une position permettant le passage d'un véhicule guidé sur le rail central 1, l'extrémité libre des leviers 11 est en appui contre l'un des rails de la voie conventionnelle 3. Il s'ensuit qu'en cas de panne électrique éventuelle empêchant l'actionnement de la plaque tournante 4 par le moteur 7, un véhicule arrivant sur la voie conventionnelle 3 butera par la roue correspondante contre le levier 11, ce qui aura pour effet d'entraîner un actionnement correspondant de la tringlerie 12 et donc de l'arbre d'entraînement 8 qui, par l'intermédiaire du moyen 9, provoquera l'entraînement en rotation de la plaque tournante 4. La tringlerie 12 provoquera, par la même occasion, le pivotement du levier 12 disposé de l'autre côté du dispositif de croisement 1, de sorte que le véhicule arrivant sur la voie conventionnelle 3 pourra continuer de circuler. Ce dispositif auxiliaire permet donc de suppléer une défaillance totale du circuit électrique de commande. Grâce à l'invention, il est possible de réaliser un croisement de réseaux ferrés à modes de guidage par rails différents, en particulier de réseaux du type tramway et de réseaux du type à guidage par rail central unique, dans lesquels le dispositif de croisement est intégré entre les rails de la voie conventionnelle et comporte une portion de rail du réseau à rail de guidage central unique escamotable entre lesdits rails de la voie conventionnelle pour le passage des trains ou tramways. En outre, le franchissement du croisement peut être effectué par l'un ou l'autre mode de transport sans réduction de vitesse, le roulement restant en continuité dans les deux modes de transport. Le dispositif conforme à l'invention peut entièrement être préfabriqué en usine et posé entre les rails de la voie conventionnelle dans un massif en béton armé reprenant les fixations des rails de ladite voie conventionnelle. Enfin, le dispositif conforme à l'invention permet, avec une très légère surélévation au niveau du croisement, de passer avec le mode de transport à rail de guidage central au-dessus d'une voie à rails conventionnelle tout en assurant une parfaite continuité du rail de guidage unique dans la position de service du tronçon central unique. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. 6 REVENDICATIONS 1. Dispositif (1) de croisement entre un rail de guidage central (2) et une voie conventionnelle (3) à deux rails, caractérisé en ce qu'il est essentiellement constitué par une plaque tournante (4), disposée entre les rails de la voie conventionnelle (3), sa face supérieure s'étendant légèrement au-dessus du niveau desdits rails de la voie conventionnelle (3) et portant une portion (5) de rail de guidage central. 2. Dispositif, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le rail de guidage central (2) présente, de part et d'autre de la voie conventionnelle (3), une partie en pente (1') s'étendant jusqu'au niveau des extrémités de la portion de rail unique central (5), en position de service de cette dernière, chaque partie en pente du rail de guidage central (2) étant disposée entre deux raccords de chaussées en pente (6) se rattachant, par leur côté opposé auxdites parties en pente du rail de guidage (2), au sol environnant et affleurant avec la voie conventionnelle (3) et le rail de guidage (1) en-dehors de la zone de croisement. 3. Dispositif, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les extrémités de la portion (5) de rail de guidage central et les extrémités correspondantes des parties en pente du rail de guidage central (2), s'étendant de part et d'autre de la voie conventionnelle (3) sont biaisées de manière correspondante. 4. Dispositif, suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un ensemble de commande électro-mécanique ou électrohydraulique comportant un moteur (7) entraînant, par l'intermédiaire d'un arbre (8), un moyen (9) de mise en rotation de la plaque tournante (4), cet ensemble de commande étant logé dans un caisson formant simultanément un logement de guidage de la plaque tournante (4). 5. Dispositif, suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen (9) d'entraînement en rotation de la plaque tournante (4) se présente sous forme d'un pignon engrenant avec un secteur denté monté sous la plaque tournante (4), ou encore sous forme d'un dispositif à levier, le moteur d'entraînement (7) étant un moteur réversible. 6. Dispositif, suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la commande de l'ensemble électro-mécanique ou électrohydraulique est réalisée par l'intermédiaire de dispositifs de détection de position disposés en amont et en aval du dispositif de croisement (1), le long du parcours du rail de guidage central (2), et coopérant éventuellement avec des moyens d'asservissement de passages à niveau ou analogues, ainsi que de signalisation. 7. Dispositif, suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les dispositifs de détection de position sont complétés, en outre, par des moyens de calage ou de verrouillage et par des contrôleurs de position intégrés dans le caisson de réception de l'ensemble électro- mécanique de commande et de la plaque tournante (4). 8. Dispositif, suivant l'une quelconque des revendications 1 et 4, caractérisé en ce qu'il est complété par un dispositif mécanique auxiliaire de sécurité (10) disposé sur la voie à rails conventionnelle (3) et consistant essentiellement, de part et d'autre du dispositif de croisement (1), en un levier de talonnage (11), pivotant, relié à une tringlerie commune (12) coopérant avec l'arbre d'entraînement (8) du moteur d'entraînement (7) de l'ensemble de commande électro-mécanique. 9. Dispositif, suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les leviers (11) sont, chacun, montés à pivotement à une de leurs extrémités, dans la voie à rail conventionnelle (3) et leurs extrémités libres dirigées vers le dispositif de croisement (1) s'appuient, en position de service dudit dispositif de croisement (1) contre l'un des rails de la voie conventionnelle (3).