FR 2880868 A1 20060721 FR 0500588 A 20050120 Procédé de locomotion aérienne et aéronef polyvalent à aile(s) gonflable(s) utilisant ce procédé. La présente invention concerne un procédé de locomotion aérienne. Elle vise également un aéronef polyvalent à aile(s) gonflable(s), du genre aérodyne, constituant un nouvel engin de transport aérien capable de réunir les particularités de vol d'un avion ou d'un planeur, d'un hélicoptère et d'un U.L.M. ou d'un parapente. Les appareils volants susmentionnés possèdent, chacun, des avantages spécifiques dans leur technique de vol, mais ils présentent aussi des inconvénients qui leur sont propres. Par exemple: - l'avion est un appareil très coûteux, il permet des déplacements à grande vitesse, sur de longues distances et avec une capacité de transport importante; cependant, il n'offre pas (du moins dans les domaines des applications civiles) la possibilité de décollage/atterrissage vertical, ni de vol stationnaire, il requiert une forte consommation de puissance et une action d'entretien/maintenance très onéreuse; les pilotes doivent être très expérimentés et les accidents sont presque toujours meurtriers; l'hélicoptère offre la possibilité de décollage/atterrissage vertical et du vol stationnaire; toutefois, il s'agit également d'un appareil dont l'acquisition et l'utilisation représentent des coûts très élevés, offrant une faible capacité de transport par rapport à la puissance consommée, et qui ne peuvent être dirigés que par des pilotes extrêmement expérimentés; d'autre part, les accidents d'hélicoptère sont aussi presque toujours meurtriers; - le parapente est un appareil léger dont le prix de revient est peu élevé et dont l'utilisation est très économique compte tenu du fait qu'il utilise l'énergie naturelle du vent pour voler; en outre, son pilotage est relativement aisé et il présente un faible risque de mortalité en cas d'accident; cependant, la possibilité de vol est tributaire des conditions aérologiques climatiques et géographiques, la vitesse de vol est très limitée, la capacité de transport de l'appareil est très restreinte et il ne peut pratiquement pas être téléguidé. On a proposé, dans le document FR-2.741.856A, un système d'assistance au gonflage de la voilure d'un planeur de pente ou parapente suivant lequel au moins un tube de prise d'air est monté en communication avec l'intérieur de la voilure et dans ce tube de prise d'air est installée une soufflante motorisée permettant de propulser de l'air sous pression à l'intérieur de ladite voilure. Le seul et unique but de ce dispositif, est d'assurer le gonflage de la voilure du parapente avant le décollage et de maintenir, durant le vol, une pression suffisante à l'intérieur de celle-ci pour qu'elle conserve en permanence une rigidité lui permettant de remplir sa fonction indépendamment des situations de vol. Le procédé et le dispositif selon l'invention se proposent de réaliser un aéronef motorisé nouveau permettant de réunir, dans une seule machine, les avantages des trois types d'appareils susmentionnés, en évitant leurs inconvénients respectifs. Selon l'invention, cet objectif est atteint grâce à un procédé de locomotion aérienne applicable à un engin volant du genre aérodyne, comportant, d'une part, au moins un propulseur motorisé capable d'assurer un déplacement aérien dudit engin et dont le fonctionnement engendre un courant ou flux de fluide gazeux, et, d'autre part, au moins une aile souple gonflable, ce procédé étant notamment remarquable en ce qu'au moins une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par ledit propulseur motorisé, est récupérée et insufflée à l'intérieur de ladite aile gonflable pour assurer le gonflage et le maintien à l'état gonflé de cette dernière durant le vol. L'aéronef polyvalent selon l'invention comporte, d'une part, au moins un propulseur motorisé capable d'assurer un déplacement aérien dudit aéronef et dont le fonctionnement engendre un courant ou flux de fluide gazeux, et, d'autre part, au moins une aile souple gonflable, et cet aéronef est plus spécialement remarquable par un agencement permettant de récupérer et d'insuffler au moins une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par ledit propulseur, à l'intérieur de ladite aile gonflable, de sorte à réaliser le gonflage et le maintien à l'état gonflé de cette dernière, en cours de vol. Le procédé et l'aéronef polyvalent selon l'invention procurent, selon ses modes d'exécution possibles, plusieurs avantages intéressants tels que, par exemple: - une grande facilité de décollage découlant de la possibilité de décollage/atterrissage vertical: il n'est plus nécessaire de courir pour gonfler l'aile, ni de présence de vent, comme c'est le cas pour les parapentes classiques; autrement dit, il n'est pas obligatoire de décoller à partir d'un flanc de colline ou d'une hauteur en pente, pour obtenir de la vitesse, gonfler la voile et générer une force de portance; en effet, l'hélice motorisée peut remplir cet office et permet donc le décollage sur un terrain plat, sans nécessité d'être en altitude; une possibilité de réalisation sous forme d'appareil léger et stable en vol; - un très faible encombrement au sol grâce à son aile ou ses ailes souple(s) et légère(s) que l'on peut replier ou compacter; - un pilotage aisé ; la possibilité d'utiliser le vent naturel et les courants d'air ascendants pour augmenter sa capacité de vol et réduire la consommation de carburant; il est en effet possible d'arrêter le fonctionnement de l'hélice motorisée, en présence de vent suffisamment fort pour faire voler l'appareil de façon autonome, d'où un fonctionnement très économique et une plus grande autonomie de vol; - la mise sur le marché d'un nouveau moyen de transport à un coût très réduit 25 par rapport aux hélicoptères et aux avions; un coût de fabrication très faible résultant notamment de la réduction des contraintes techniques par rapport à la construction des ailes d'avion rigides actuelles; - une grande sécurité en vol et en cas d'atterrissage forcé ; en cas d'atterrissage d'urgence, l'aile souple gonflable fait office de parachute de secours (éventuellement, l'aéronef peut être équipé d'un parachute de secours supplémentaire pour réduire davantage la vitesse de l'atterrissage forcé et garantir ainsi la sécurité du pilote lors d'une chute) ; la possibilité de transporter des charges lourdes; une possibilité de téléguidage. Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus, et d'autres encore, ressortiront mieux de la description qui suit et des dessins annexés dans 10 lesquels: La figure 1 est une vue de face, à caractère schématique, d'un premier exemple d'aéronef selon l'invention réalisé sous forme d'aile volante gonflable auto-porteuse. La figure 2 est une vue en perspective d'un deuxième exemple d'aéronef 15 réalisé sous forme d'aile volante gonflable auto-porteuse. La figure 3 est une vue de détail, en perspective et à caractère schématique, montrant les éléments d'ossature de l'aile gonflable. La figure 4 est une vue schématique de l'agencement permettant le guidage de l'aéronef à aile gonflable, durant le vol. La figure 5 est une vue de face, à caractère schématique, d'un autre exemple de réalisation de l'aéronef selon l'invention réalisé sous forme d'avion ou d'U.L.M. La figure 6 est une vue en perspective de cet exemple de réalisation. La figure 7 est une vue de détail, en perspective et à caractère schématique, 25 montrant les éléments d'ossature de l'aile gonflable de l'aéronef représenté aux figures 5 et 6. La figure 8 est une vue en perspective d'un deuxième exemple de réalisation de l'aéronef sous forme d'avion ou d'U.L.M. de type biplan. La figure 9 est une vue en perspective d'un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention sous forme d'un aéronef de type biplan. On se réfère auxdits dessins pour décrire des exemples intéressants, bien que nullement limitatifs, de mise en oeuvre du procédé et de réalisation de l'aéronef selon l'invention. Dans l'exposé qui suit, on précise que les mots "transversal" et "transversalement" désignent une direction reliant le bord d'attaque et le bord de 10 fuite de l'aile de l'aéronef revendiqué. Suivant le procédé de l'invention, une partie du courant ou flux gazeux généré par le fonctionnement du propulseur motorisé de l'appareil à aile(s) gonflable(s) du genre aérodyne (avion, hélicoptère, U.L.M) est récupérée et insufflée à l'intérieur de ladite aile gonflable, de sorte à réaliser le gonflage, puis, ensuite, le maintien à l'état gonflé de cette dernière, durant le vol. Les aéronefs auxquels est applicable l'invention, possèdent au moins un poste de pilotage 1, une aile gonflable 2 généralement disposée au-dessus de celui-ci et un dispositif de propulsion ou propulseur motorisé 3 capable d'assurer un déplacement aérien desdits aéronefs et dont le fonctionnement produit un courant ou flux de gaz (généralement un flux d'air généré par la rotation d'une hélice, ou un flux de gaz de combustion produit par un réacteur). Les autres parties constitutives (éléments de structure, organes de commande et de direction, ...) sont spécifiques au type d'engin concerné (aile volante motorisée, avion, hélicoptère, ...). Les figures 1 et 2 illustrent un premier exemple de réalisation d'un aéronef selon l'invention sous forme d'une aile volante gonflable autoporteuse. L'aile profilée gonflable 2 est globalement comparable à une voilure de parapente. Elle peut être réalisée en tissu léger et très résistant tel que tissu polyester, tissu polyamide, toile de spi, etc. Elle peut être constituée de deux toiles superposées assemblées le long de leurs bords, soit une toile supérieure 4 et une toile inférieure 5 délimitant un volume ou chambre fermée de gonflage 6. Cette aile souple et légère est fixée à un élément rigide du poste de conduite, de préférence au fuselage 7 de l'appareil, à la fois par au moins un élément de maintien rigide 8, par exemple constitué par une colonne tubulaire ou par un axe rigide, et par des éléments de maintien souples 9 du type suspentes ou élévateurs. Ces éléments de fixation ont une longueur permettant de ménager une distance suffisante entre le poste de conduite 1 et l'ensemble placé au-dessus comprenant l'aile gonflable 2 et le propulseur motorisé 3. En effet, cet éloignement permet de déplacer le centre d'inertie vers le bas de l'aéronef, tout en l'éloignant de l'aile 2, et confère ainsi à l'engin, une très grande stabilité en vol et un mode de pilotage analogue au pilotage d'une aile de parapente classique qui est plus aisé. L'aile volante possède un axe d'accrochage 10, fixé au poste de conduite (fuselage ou autre), pour recevoir les suspentes et élévateurs 9. Le poste de conduite 1, par exemple installé dans un fuselage 7 peut être monté sur un châssis 25 muni de roues 26 (figure 2). Les deux faces supérieure 4 et inférieure 5 de l'aile gonflable 2 sont reliées entre elles par des éléments de cloisonnement transversaux souples 11 qui présentent une forme d'aile et qui possèdent des orifices 12 pour permettre le passage de l'air dans l'ensemble du volume fermé de gonflage 6 de la voilure (figure 3). Ces éléments de cloisonnement 11 présentent une zone d'extrados 11 a fixée à la toile supérieure 4 et une zone d'intrados 11 b fixée à la toile inférieure 5. Par ailleurs, des éléments d'ossature 13 et 14 par exemple exécutés en alliage léger ou en matériaux composites, sont fixés à la partie supérieure de la colonne porteuse 8 et sont installés dans le volume fermé de gonflage 6 de la voilure. Ces éléments d'ossature 13 et 14 ont pour fonction d'apporter une structure semi-rigide à l'aile gonflable, en permettant à celle-ci d'affronter des conditions de vol beaucoup plus difficiles que celles qui sont supportables par les ailes de parapentes classiques, tout en évitant les risques de fermetures. De cette manière, l'aile peut évoluer dans des conditions de vol se rapprochant de celles des avions, notamment par vent fort et par temps de pluie. En outre, certains des éléments d'ossature (éléments d'ossature 14) ont aussi pour fonction de donner une forme d'aile profilée au volume fermé de gonflage 6, dans la partie centrale de la voilure, ce qui facilite le gonflage de l'ensemble dudit volume fermé de gonflage en guidant le mouvement du flux d'air ou autre fluide gazeux. Ces éléments d'ossature 13, 14 sont principalement situés dans la partie centrale de l'aile 2; l'un de ces éléments constitué par un longeron 13 peut être placé longitudinalement au niveau du bord d'attaque de l'aile, sur une grande longueur, tandis que d'autres éléments d'ossature constitués par des armatures 14 présentent la forme d'un profil d'aile d'avion et sont orientés transversalement, du bord d'attaque 2a vers le bord de fuite de l'aile gonflable. Ces éléments d'armature 14 sont fixés aux toiles supérieure 4 et inférieure 5, respectivement. Le longeron 13 situé au niveau du bord d'attaque de l'aile peut être constitué de trois parties rigides, soit une partie centrale tubulaire 13a et deux parties d'extrémité 13b montées avec une aptitude de coulissement axial dans ladite partie centrale. Le longeron 13 possède ainsi une longueur variable. Cet agencement permet, d'une part, de disposer, en situation de vol, d'un longeron de grande longueur, favorisant le maintien en toutes circonstances de la forme déployée de l'aile gonflable, et, d'autre part, de permettre un meilleur compactage de l'aide gonflable et de réduire au mieux l'encombrement de celle- ci, lorsque l'appareil n'est pas utilisé. Cependant, pour des ailes d'envergure réduite, et par souci de simplification de fabrication et d'application du procédé, le longeron 13 peut être constitué d'une seule pièce, présentant une longueur moins importante mais cependant suffisante pour remplir les fonctions de rigidification de l'aile 2 et du maintien de celle-ci en état déployé, en situation de vol. Selon un mode d'exécution avantageux, l'aile gonflable 2 peut comporter une troisième toile 15 située au-dessus des deux toiles supérieure 4 et inférieure 5 et délimitant, au-dessus de ces dernières, un deuxième volume de gonflage. Cette troisième toile est reliée à la toile supérieure 4 par des éléments de séparation transversaux souples (non représentés), c'est-à-dire par des éléments orientés perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement au bord d'attaque de l'aile gonflable 2, de sorte à constituer une pluralité de caissons gonflables juxtaposés à l'intérieur de ladite aile. Ces éléments de cloisonnement interne possèdent une forme conçue de manière à ce que la toile de couverture 15 donne une forme profilée à l'aile gonflable, dans sa partie extrados. La toile de couverture 15 est pourvue d'orifices 16 d'entrée d'air disposés dans une zone longitudinale correspondant au bord d'attaque 2a de l'aile 2, ces orifices permettant une entrée de l'air généré par le vent ou la vitesse de vol, dans l'espace vide ménagé entre la toile supérieure 4 et la toile de couverture 15, c'est-à-dire dans les caissons ménagés entre ces deux toiles selon l'exemple précédemment décrit, ce qui provoque le gonflage desdits caissons par création d'une pression interne, à l'instar des caissons d'une aile de parapente classique. La toile de couverture 15 remplit la même fonction que la toile extrados d'une aile de parapente classique. En effet, une fois déployée, cette toile 15 utilise la vitesse du vent pour participer, par le propre effet de portance qu'elle apporte, à la dynamique du vol. Cependant, cette troisième toile ne constitue pas nécessairement un élément indispensable dans le fonctionnement de l'aéronef, dans la mesure où la toile supérieure 4 peut déjà faire office de surface d'extrados de l'aile gonflable 2. Ainsi, même si sa présence est un facteur d'amélioration important, il est possible d'utiliser des ailes ne comportant pas cette troisième toile, par exemple pour des raisons de simplification de réalisation. Le pilotage de l'aéronef peut s'effectuer par la combinaison des deux actions suivantes: - changement du plan d'inclinaison de l'aile 2, en modifiant la position angulaire de l'élément de maintien rigide 8 de ladite aile, par rapport à la verticale; modification de la forme de l'aile 2, en agissant sur les bords d'attaque et de fuite de ladite aile, par l'intermédiaire des suspentes 9, comme sur une aile de parapente classique. Le changement de plan d'inclinaison de l'aile 2 permettant le pilotage de l'aéronef, peut être obtenu par un dispositif tel qu'illustré schématiquement à la figure 4. Selon le mode de réalisation représenté, l'élément de maintien rigide 8 de l'aile 2 est lié au châssis 25 de l'engin, via le fuselage 7, par une articulation du type pivot 27 lui permettant de pivoter l'avant en arrière et vice-versa, au-dessus dudit fuselage et dans le sens de la longueur de celui-ci. L'axe 28 de cette articulation de type pivot est parallèle au sol (lorsque l'aéronef est à l'arrêt) et perpendiculaire au fuselage de l'aéronef. D'autre part, l'élément de maintien rigide 8 est disposé entre deux butées 29A, 29B, judicieusement placées en avant et en arrière dudit élément, respectivement, pour limiter l'amplitude maximale de l'angle de pivotement possible de celui-ci autour de son axe d'articulation 28. Les positions de ces deux butées 29A, 29B peuvent être réglables par des moyens mécaniques adéquats, connus en soi, de sorte qu'il soit possible de régler à volonté l'amplitude maximale de l'angle de pivotement autorisé que peut effectuer l'élément de maintien rigide 8, ainsi que la position de l'angle de pivotement par rapport à la verticale. On comprend qu'en donnant la possibilité, à l'élément de maintien rigide 8, de pivoter d'avant en arrière, cela revient à donner, à l'aile 2, la faculté de basculer également d'avant en arrière, dont la conséquence est la variation de l'angle d'inclinaison du plan de l'aile 2 par rapport à l'horizontale, faculté qui est exploitable dans le processus de pilotage de l'aéronef. Selon l'invention, au moins une partie du courant ou flux gazeux engendré par le fonctionnement du dispositif de propulsion ou propulseur motorisé 3, est insufflée à l'intérieur de l'aile gonflable 2, pour assurer le gonflage et le maintien à l'état gonflé de cette dernière. Deux modes de réalisation de l'aéronef à ailes gonflables selon l'invention peuvent être distingués selon la direction et le sens d'arrivée du souffle de gaz dans le volume fermé 6 de la voilure 2, soit: - un premier mode de réalisation suivant lequel le souffle de fluide gazeux a un 5 trajet vertical descendant et pénètre dans le volume fermé de gonflage 6 de l'aile gonflable 2 à travers une ouverture ménagée dans la toile supérieure 4 de cette dernière; un deuxième mode d'exécution selon lequel le souffle de fluide gazeux a un trajet vertical ascendant et pénètre dans le volume fermé de gonflage 6 de l'aile gonflable 2 à travers une ouverture ménagée dans la toile inférieure 5 de ladite aile gonflable. On conçoit que la surface de l'aile 2, le degré de résistance et la solidité de la toile dans laquelle est réalisée cette dernière, la puissance du propulseur motorisé 3, sont déterminés en fonction du poids total à transporter par la voie 15 aérienne. On décrit ci-après des exemples d'exécution basés sur les deux modes de réalisation susmentionnés. Suivant l'exemple illustré à la figure 1, le dispositif de propulsion 3 est constitué par une hélice entraînée en rotation par un moteur 17, par exemple un moteur thermique, installé sur le poste de pilotage 1, par exemple sur le fuselage 7, et accouplé à ladite hélice par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 18. Ce dernier peut être avantageusement logé dans la colonne support 8, de sorte à éviter que l'élément tournant constitué par ledit arbre de transmission 18 ne puisse entrer en contact, en cours de fonctionnement, avec le milieu extérieur. L'hélice 3 est logée axialement dans une bouche d'aspiration tubulaire rigide 19 disposée dans la partie centrale de l'aile gonflable 2 et traversant des ouvertures superposées ménagées, respectivement, dans la toile de couverture 15 et dans la toile supérieure 4. Cette bouche tubulaire débouche dans le volume fermé de gonflage 6 de l'aile 2 et elle a pour fonction d'autoriser une circulation d'air vers le bas à travers la partie supérieure 15-4 de l'aile. Elle est fixée au tube support 8 et aux toiles 4 et 5. En situation de décollage et de vol stationnaire, l'hélice ou rotor 3 est positionnée horizontalement ou approximativement horizontalement, comme le 5 rotor principal d'un hélicoptère classique. L'hélice motorisée 3 remplit deux fonctions simultanément: - elle crée une force de portance entraînant un mouvement ascensionnel de l'engin semblable à celui d'un hélicoptère; - elle constitue une source de production d'un courant ou flux d'air servant à gonfler le volume fermé de gonflage 6 de l'aile gonflable 2 délimité par les toiles supérieure 4 et inférieure 5; le souffle d'air produit par la rotation de l'hélice est dirigé dans le volume de gonflage 6 et en pénétrant dans ce dernier, il assure le gonflage de l'aile et donne ainsi à celle-ci sa forme d'aile d'avion souhaitée. La majeure partie du souffle d'air généré par la rotation de l'hélice 3 logée dans l'aile 2, est évacuée directement vers le bas à travers une ouverture 30 ménagée dans la partie centrale de la toile inférieure 5, audessous de ladite hélice, et dont le diamètre correspond par exemple approximativement au diamètre de la surface décrite par les pales de l'hélice. De manière avantageuse, cette ouverture centrale 30 peut être équipée d'un dispositif (non représenté) permettant sa fermeture partielle ou totale. Ce dispositif peut être constitué par une toile ou volet souple rétractable installé sur la toile inférieure 5, à proximité de l'ouverture 30. La fonction de ce dispositif est de permettre de couvrir ou fermer provisoirement ladite ouverture, dans le cas spécifique où l'aéronef se trouve en situation de vol plané, avec la motorisation arrêtée. En effet, dans cette situation, la fermeture de l'ouverture centrale 30, au moyen d'un volet rétractable a pour avantage d'augmenter la surface totale utile de la toile intrados 5 et la portance de l'aile 2 et, par conséquent, d'améliorer d'autant la performance de cette dernière. - 12 - Le volet souple rétractable est actionnable par le pilote de l'aéronef, par exemple au moyen d'un câble de commande. Avant de remettre le propulseur motorisé 3-17 en fonctionnement, le pilote actionne le volet souple rétractable, de sorte à ramener ce dernier à son état replié initial, afin d'ouvrir l'ouverture 30 située au- dessus de l'hélice 3, pour que ladite ouverture puisse remplir sa fonction lorsque ledit propulseur motorisé 3-17 est en fonctionnement. L'autre partie du souffle d'air généré par la rotation de l'hélice est insufflée dans le volume fermé de gonflage 6 de l'aile 2. La partie du souffle d'air (figuré par les flèches des figures 1, 2, 5, 6, 8 et 9) ayant transitée dans le volume fermé de gonflage 6 de l'aile 2, est ensuite évacuée par des orifices d'échappement 20 judicieusement prévus dans la toile inférieure 5 de l'aile 2, par exemple à proximité du bord de fuite et des extrémités de celle-ci (figure 2). Outre la fonction d'évacuer l'air, certains orifices 20 peuvent aussi avoir pour rôle de rejeter l'eau de pluie éventuellement entrée dans l'aile 2. On remarque que l'air utilisé pour le gonflage de l'aile 2 est ensuite refoulé au niveau de la surface inférieure de celle-ci, par les orifices d'échappement 20, ce qui génère une force de poussée qui favorise aussi le mouvement ascensionnel de l'appareil en synergie avec le processus d'aspiration d'air à la surface supérieure de l'aile. Par ailleurs, afin de créer une force de poussée supplémentaire, il est prévu de monter une deuxième hélice motorisée 21 ou un réacteur, capable d'effectuer le déplacement en translation de l'aéronef, au niveau du fuselage 7. Ce deuxième propulseur motorisé 21 peut être installé à l'avant du fuselage 7 (figure 9) ou à l'arrière dudit fuselage (figure 2). On comprend que grâce à la configuration de l'aéronef sous forme d'aile volante gonflable auto-porteuse, on utilise une partie du souffle d'air généré par l'hélice motorisée 3-17 pour gonfler l'aile profilée. De la sorte, l'aéronef selon l'invention peut se comparer à un hélicoptère doté d'une aile d'avion très légère: il cumule donc les avantages de l'hélicoptère et de l'avion. Par contre, il réduit considérablement les inconvénients de ces deux types d'appareils, grâce à la très grande légèreté de son aile gonflable 2, à son principe de fonctionnement beaucoup plus simplifié et plus sûr, et à sa technique de vol comparable à celle du parapente classique et beaucoup plus facile d'approche. Les figures 5 et 6 illustrent un mode d'exécution de l'aéronef selon l'invention sous forme d'un avion à aile gonflable, suivant lequel le souffle de fluide gazeux assurant le gonflable de ladite aile a un trajet vertical ascendant. Dans ce cas, le propulseur motorisé (hélice 3 ou réacteur) est positionné au niveau du fuselage 7. Lorsque ce propulseur motorisé est constitué par une hélice 3, il est de préférence installé à l'avant du fuselage 3. Le propulseur motorisé ainsi installé est appelé à remplir deux fonctions simultanées: - une fonction de propulsion et de poussée, permettant le vol en translation, identique à celle remplie par le dispositif de propulsion des avions classiques; une source de production de courant ou flux de fluide gazeux servant à gonfler le volume fermé de gonflage 6 de l'aile 2, délimité par les toiles supérieure 4 et inférieure 5. Une bouche 22 d'entrée de fluide gazeux est installée à proximité et en arrière du propulseur 3. Cette bouche d'entrée 22 dont la fonction est de capter une partie du courant ou flux de fluide gazeux produit par le fonctionnement dudit propulseur, communique avec le volume fermé de gonflage 6 de l'aile 2 par l'intermédiaire d'un conduit comprenant, par exemple, une conduite de gaz 23 raccordée à une colonne tubulaire porteuse 8 laquelle débouche dans ledit volume de gonflage 6 après avoir traversé la toile inférieure 5. On comprend que l'air ou autre fluide gazeux capté par la bouche d'entrée 22 est ensuite véhiculé dans la conduite de gaz 23, puis dans la colonne porteuse 8 constituant l'élément de maintien rigide, avant de déboucher dans le volume fermé 6 en assurant le gonflage de l'aile permettant de donner à celle-ci la forme d'aile d'avion souhaitée. - 14 - Le conduit d'air ou autre fluide gazeux constitué par la conduite 23 et la colonne porteuse 8 peut être pourvu d'orifices (non représentés), dans sa partie la plus basse, afin de permettre l'évacuation de l'eau de pluie ou autre liquide éventuellement infiltré dans ledit conduit. La bouche d'entrée 22 du conduit 23-8 peut avoir une section réglable. Les orifices d'échappement 20 judicieusement répartis dans la surface de la toile inférieure 5 de l'aile 2 permettent l'évacuation de l'excès d'air ou autre fluide gazeux insufflé dans le volume gonflable 6 par l'action du propulseur motorisé 3. Selon ce mode d'exécution, la colonne porteuse 8 remplit deux fonctions: elle constitue un élément d'ossature servant à fixer rigidement l'ailesouple 2 au fuselage 7; elle assure, sur une partie de son trajet, la circulation de l'air ou autre fluide gazeux soufflé par le propulseur motorisé 3, jusqu'au volume fermé de 15 gonflage 6 de l'aile. Pour permettre les mouvements de pivotement d'avant en arrière et viceversa de la colonne porteuse 8 nécessaires au pilotage de l'aéronef, par exemple au moyen de la liaison de type pivot précédemment décrite, au moins la partie de raccordement 31 de la conduite 23 de récupération et d'acheminement du fluide gazeux de gonflage à la colonne porteuse rigide ou autre élément de maintien rigide 8, est réalisée dans un matériau souple autorisant des mouvements angulaires dudit élément de maintien par rapport à ladite conduite 23. Par exemple, les extrémités de la conduite 23 réalisée dans un matériau rigide et de l'élément de maintien rigide 8, peuvent être reliées par un raccord tubulaire souple 31. Ainsi, selon ce mode d'exécution, on utilise une partie du souffle de gaz généré par le propulseur motorisé 3 pour gonfler l'aile profilé 2 fixée au-dessus du fuselage 7. De la sorte, le dispositif ainsi configuré s'apparente à un avion doté d'une aile très légère. Par rapport à un avion classique (à aile rigide), il présente notamment comme avantages: - d'être beaucoup plus léger, de consommer moins de carburant, d'être plus facile à fabriquer et, par conséquent, d'être moins coûteux, d'être beaucoup plus simple à piloter (pilotage proche du parapente) et offre une sécurité accrue en cas d'accident, grâce à sa faculté de planer aisément. Afin d'éviter que les organes tournants du propulseur motorisé, tel qu'hélice rotative, ne puissent entrer accidentellement en contact avec une partie composante de l'aile gonflable 2 (telle que suspente ou voilure), une cage ou un filet de sécurité 24 peut être disposé autour de ces organes tournants (figures 2 et 9). La figure 8 montre un aéronef fonctionnant selon un procédé semblable à celui illustré aux figures 5 et 6, mais cet aéronef est réalisé sous forme d'un appareil biplan comportant deux plans de sustentation et, plus précisément, deux ailes gonflables 2A, 2B réalisées de la manière précédemment indiquée, dans le but d'augmenter la surface de la voilure, notamment dans le cas d'un poids total volant élevé. Ces ailes gonflables 2A et 2B sont décalées l'une par rapport à l'autre, verticalement et en direction longitudinale. Une bouche d'entrée d'air 22 est installée à proximité et en arrière du propulseur motorisé 3. Une partie de l'air ou autre fluide gazeux soufflé dans la bouche 22 par l'action du propulseur motorisé 3 est véhiculée jusqu'au volume de gonflage de l'aile 2A par l'intermédiaire d'un conduit comprenant par exemple une conduite 23A et une colonne porteuse 8A raccordée à ladite conduite, et une autre partie de l'air ou autre fluide gazeux soufflé dans ladite bouche est acheminée jusqu'au volume de gonflage de l'aile 2B par l'intermédiaire d'un conduit comprenant, par exemple, une dérivation 23B branchée sur la conduite 23A et une colonne porteuse 8B raccordée à ladite dérivation. Toujours dans le but d'augmenter la surface de la voilure de l'aéronef, il est aussi possible de réaliser un appareil du genre biplan comportant une aile gonflable 2A qui peut être déployée et maintenue en situation déployée par un courant ou flux d'air ou autre fluide gazeux insufflé par le haut dans le volume de gonflage de ladite aile, et une aile gonflable 2B qui peut être gonflée et maintenue en situation gonflée par un courant ou flux d'air ou autre fluide gazeux insufflé par le bas dans le volume de gonflage de ladite aile 2B (figure 9). Ces deux ailes 2A, 2B, ont une configuration identique à celle de l'aile 2 précédemment décrite et illustrée aux figures 1 et 2; elles sont simplement adaptées, dans leur partie centrale, au type de propulseur motorisé utilisé pour réaliser leur gonflage. Dans ce cas, le gonflage de l'aile 2A est assuré par un procédé et un dispositif analogue à celui qui a été précédemment décrit en relation avec les figures 1 et 2, tandis que le gonflage de l'aile 2B est obtenu par la mise en oeuvre d'un procédé et d'un dispositif suivant lesquels une partie du courant ou flux d'air engendré par le fonctionnement du propulseur motorisé 3 est acheminée jusqu'à l'ouverture d'entrée d'air de la deuxième aile gonflable 2B par l'intermédiaire d'un conduit comprenant, par exemple, une conduite 23C dont la bouche d'entrée 22C est disposée à proximité et au-dessous du propulseur motorisé 3 et une colonne porteuse 8C reliant le fuselage 7 et ladite deuxième aile gonflable à laquelle est raccordée ladite conduite. Les applications du procédé et de l'aéronef selon l'invention sont nombreuses et variées. Cet aéronef peut constituer un nouveau moyen de transport aérien de 25 personnes et/ou de marchandises, utilisant les vents naturels. II peut en outre notamment: être exécuté sous forme d'avions pilotés à distance (par exemple pour le transport de marchandises), ce qui permet de supprimer les risques de dommages corporels, avec un coût de transport réduit; - être agencé pour constituer un drone de surveillance; - trouver des applications dans le domaine des activités aérospatiales, par exemple: transport de satellites; - être appliqué dans le domaine de l'aéromodélisme. - 18 - REVENDICATIONS 1. Procédé de locomotion aérienne applicable à un engin du genre aérodyne comportant, d'une part, au moins un propulseur motorisé (3) capable d'assurer un déplacement aérien dudit engin et dont le fonctionnement engendre un courant ou flux de fluide gazeux et, d'autre part, au moins une aile souple gonflable (2), caractérisé en ce qu'au moins une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par ledit propulseur motorisé (3) est récupérée et insufflée à l'intérieur de ladite aile gonflable (2) pour assurer le gonflage et le maintien à l'état gonflé de cette dernière. 2. Aéronef polyvalent du genre comportant, d'une part, un propulseur motorisé capable d'assurer un déplacement aérien dudit aéronef et dont le fonctionnement engendre un courant ou flux de fluide gazeux, et d'autre part, au moins une aile souple gonflable (2), comportant une toile supérieure (4) et une toile inférieure (5) délimitant un volume de gonflage (6), caractérisé en ce qu'il comporte un agencement permettant de récupérer et d'insuffler au moins une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par ledit propulseur, à l'intérieur de ladite aile gonflable, de sorte à réaliser le gonflage et le maintien à l'état gonflé de cette dernière. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on réalise le gonflage de l'aile gonflable (2) au moyen d'une partie d'un courant ou flux d'air descendant produit par une hélice motorisé (3) installée dans la partie centrale de ladite aile gonflable (2). 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'on réalise le gonflage de l'aile gonflable (2) au moyen d'une partie d'un courant ou flux de fluide gazeux ascendant produit par ledit propulseur motorisé (3) et débouchant dans la partie centrale de ladite aile gonflable. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1, 3 et 4, applicable à un engin du genre biplan comportant deux ailes souples gonflables (2A, 2B), 30 caractérisé en ce qu'une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par ledit propulseur motorisé (3) est récupérée et insufflée simultanément à l'intérieur de la deuxième aile gonflable (2A, 2B) pour assurer le gonflage et le maintien en position gonflée de celle-ci. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 3 à 5, caractérisé en ce que l'air ou le fluide gazeux insufflé dans le volume gonflable (6) de l'aile (2) est évacué par des orifices d'échappement (20) ménagés dans la toile inférieure (5) de ladite aile, de préférence au voisinage du bord de fuite de celle-ci. 7. Aéronef selon la revendication 2, comprenant deux ailes gonflables (2A, 2B), caractérisé en ce qu'il comporte un agencement permettant de récupérer au moins une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par le propulseur motorisé (3), et de l'insuffler à l'intérieur de chacune des deux ailes gonflables (2A, 2B), de sorte à réaliser le gonflage et le maintien à l'état gonflé de ces dernières. 8. Aéronef polyvalent selon l'une des revendications 2 ou 7, caractérisé en ce que la toile inférieure (5) de l'aile gonflable (2) ou de chaque aile gonflable (2A, 2B) est pourvue d'orifices d'échappement (20), de préférence à proximité du bord de fuite de ladite aile. 9. Aéronef selon l'une des revendications 2 ou 7, caractérisé en ce que l'aile souple gonflable (2) ou chaque aile souple gonflable (2A, 2B) est fixée au fuselage (7) dudit aéronef par un élément de maintien rigide (8), par exemple constitué par une colonne tubulaire ou par un axe rigide. 10. Aéronef selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'aile souple gonflable (2) est également fixée au fuselage (7) par des éléments de maintien 25 souples, par exemple du genre suspentes et élévateurs (9). 11. Aéronef polyvalent selon l'une quelconque des revendications 2 ou 7 à 10, caractérisé en ce que le propulseur motorisé (3) est constitué par une hélice capable d'assurer le déplacement ascendant et descendant dudit aéronef et disposée dans une bouche d'aspiration (19) traversant la toile supérieure (4) de l'aile gonflable (2) et débouchant dans le volume de gonflage (6) de cette dernière, la toile inférieure (5) de ladite aile gonflable (2) étant pourvue, dans sa partie centrale, d'une ouverture (30) disposée au-dessous de ladite hélice (3) pour permettre l'évacuation vers le bas de la partie du souffle d'air qui n'est pas insufflée dans ledit volume de gonflage. 12. Aéronef polyvalent selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'une toile ou volet souple rétractable est fixé sur la toile inférieure (5) de l'aile (2) à proximité de l'ouverture centrale (30), pour permettre la fermeture partielle ou complète de ladite ouverture (30) , lors du vol plané. 13. Aéronef polyvalent suivant l'une quelconque des revendications 2 ou 7 à 12, caractérisé en ce que l'entraînement en rotation de l'hélice (3) est assuré par un moteur (17) installé au niveau du fuselage (7) dudit aéronef et relié à ladite hélice (3) par un arbre de transmission(18) de préférence logé dans une colonne tubulaire (8) reliant l'aile gonflable (2) et le poste de conduite (1) de l'engin. 14. Aéronef polyvalent selon l'une quelconque des revendications 2 ou 7 à 10, caractérisé en ce que le propulseur motorisé (3) est constitué par une hélice capable d'effectuer le déplacement en translation dudit aéronef, cette hélice étant entraînée en rotation par un moteur à piston, ou par un turbomoteur, ou par un turbopropulseur ou par un réacteur ou par un turboréacteur, situé au niveau du poste de pilotage, un conduit (23-8) pourvu d'une bouche d'entrée (22) disposé à proximité et à l'arrière dudit propulseur motorisé (3) et d'une extrémité traversant la toile inférieure (5) de l'aile gonflable (2) et débouchant dans le volume de gonflage (6) de cette dernière, assure la récupération d'une partie du courant ou flux de fluide gazeux ascendant soufflé par ledit propulseur motorisé (3) et son insufflation dans ledit volume de gonflage. 15. Aéronef polyvalent selon l'une quelconque des revendications 9, 11, 13 ou 14, caractérisé en ce que l'élément de maintien rigide (8) est relié au châssis (25) ou au fuselage (7) dudit aéronef par l'intermédiaire d'une articulation (27) permettant un pivotement dudit élément de maintien rigide (8) de l'avant vers l'arrière et vice-versa, des butées (29A, 29B) limitant l'amplitude du pivotement. -21 - 16. Aéronef polyvalent selon la revendication 15, caractérisé en ce que les butées (29A, 29B) ont une position réglable, de sorte à permettre un réglage de l'amplitude du pivotement de l'élément de maintien rigide (8). 17. Aéronef polyvalent selon les revendications 9 et 15 ou 16, caractérisé en ce s que la colonne porteuse rigide (8) reliant le fuselage (7) et l'aile gonflable (2) ou l'une des ailes gonflables (2A, 2B) dudit aéronef constitue un tronçon du conduit (23-8) de récupération et d'acheminement du fluide gazeux de gonflage. 18. Aéronef polyvalent selon les revendications 15 ou 16 et 17, caractérisé en ce qu'au moins la partie de raccordement (31) de la conduite (23) de récupération et d'acheminant du fluide gazeux de gonflage à la colonne porteuse rigide ou élément de maintien rigide (8), est réalisée dans un matériau souple permettant des mouvements angulaires dudit élément de maintien (8) par rapport à ladite conduite (23). 19. Aéronef polyvalent suivant l'une quelconque des revendications 2 ou 7 à 18, caractérisé en ce que le fuselage (7) est muni d'un axe (10) pour l'accrochage des suspentes et élévateurs (9). 20. Aéronef polyvalent selon l'une quelconque des revendications 2 ou 7 à 16, caractérisé en ce que les toiles supérieure (4) et inférieure (5) constituant l'aile gonflable (2) sont reliées entre elles par des éléments de séparation transversaux souples (11) espacés, ces éléments présentant la forme d'un profil d'aile d'avion et comportant des orifices permettant le déplacement du fluide gazeux dans l'ensemble du volume fermé de gonflage (6) de ladite aile gonflable. 21. Aéronef polyvalent suivant l'une quelconque des revendications 2 ou 7 à 20, caractérisé en ce que des éléments d'ossature (13, 14) sont installés dans le volume de gonflage (6) de l'aile gonflable (2). 22. Aéronef polyvalent selon la revendication 21, caractérisé en ce que les éléments d'ossature comprennent un longeron (13) installé longitudinalement, à proximité du bord d'attaque (2a) de l'aile gonflable. 23. Aéronef polyvalent suivant l'une des revendications 21 ou 22, caractérisé en ce que les éléments d'ossature comprennent des armatures (14) orientées transversalement, du bord d'attaque (2a) au bord de fuite de l'aile gonflable (2), ces éléments présentant la forme d'un profil d'aile d'avion et étant fixés aux toiles supérieure (4) et inférieure (5), respectivement. 24. Aéronef polyvalent selon la revendication 22, caractérisé en ce que le longeron (13) possède une longueur variable, ledit longeron comportant, par exemple, une partie centrale tubulaire fixe (13a) et deux parties d'extrémité (13b) montées avec une aptitude de coulissement axial dans ladite partie centrale. 25. Aéronef polyvalent suivant la revendication 2 ou l'une quelconque des revendications 7 à 24, caractérisé en ce que l'aile gonflable (2) comprend une troisième toile (15) ou toile de couverture disposée au- dessus des toiles (4, 5) délimitant le volume de gonflage (6) et fixée à ces dernières de sorte à délimiter un deuxième volume de gonflage, cette troisième toile (15) comportant des orifices d'entrée d'air (16) disposés dans une zone longitudinale correspondant au bord d'attaque de l'aile. 26. Aéronef polyvalent selon la revendication 25, caractérisée en ce que la toile de couverture (15) et la toile supérieure (4) sont reliées entre elles par des éléments de séparation transversaux souples permettant de constituer une pluralité de caissons gonflables juxtaposés à l'intérieur de l'aile (2, 2A, 2B). 27. Aéronef polyvalent suivant l'une quelconque des revendications 2 ou 7, à 26 caractérisé en ce qu'il est équipé, au niveau de son fuselage (7), d'un deuxième dispositif de propulsion (21) destiné à produire une force de poussée supplémentaire, ce deuxième dispositif de propulsion étant par exemple constitué par une hélice motorisée ou par un réacteur. 28. Aéronef polyvalent suivant l'une quelconque des revendications 13 à 27, caractérisé en ce que le conduit de fluide gazeux (23-8) est pourvu d'orifices, dans sa partie la plus basse, afin de permettre l'évacuation de l'eau de pluie ou autre liquide éventuellement infiltré dans ledit conduit.