FR 2879136 A1 20060616 FR 0413237 A 20041213 La présente invention concerne un système de diagnostic du comportement des roues d'un véhicule automobile. II est connu dans l'état de la technique de tels systèmes, par exemple incorporés dans des systèmes d'anti-blocage et d'anti-patinage des roues du véhicule ou dans des systèmes de contrôle de la trajectoire celui-ci. De manière classique, ces systèmes se fondent sur les propriétés de la vitesse longitudinale d'une roue, cette vitesse étant estimée à l'aide d'un modèle comprenant des composantes caractéristiques du blocage et/ou du patinage de la roue en fonction de mesures de la vitesse de rotation de la roue délivrées par un capteur de vitesse associé à celle- ci. La qualité du diagnostic du comportement de la roue dépend directement de la qualité du modèle d'estimation utilisé. Afin d'obtenir un diagnostic de grande précision, il est nécessaire d'utiliser un modèle complexe. Or plus le modèle est complexe, plus il est difficile à mettre en oeuvre en temps réel sur un calculateur embarqué dans le véhicule, qui, de manière classique, présente des capacités de calcul et de mémoire limitées. Le but de la présente invention est de résoudre le problème susmentionné en proposant un système alternatif qui permet un diagnostic fiable du comportement des roues pour une utilisation des ressources du calculateur limitée. A cet effet, l'invention a pour objet un système de diagnostic du comportement des roues d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détermination d'informations relatives aux accélérations longitudinale et transversale du véhicule; et - des moyens de diagnostic adaptés pour diagnostiquer le comportement des roues en fonction desdites informations déterminées et de zones prédéterminées d'accélérations caractéristiques de comportements des roues. Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, ce système comprend l'une au moins parmi les caractéristiques suivantes: -le véhicule comprend des moyens de délivrance de consigne pour le déplacement du véhicule, et les moyens de détermination sont adaptés pour prédire les accélérations longitudinale et transversale du véhicule en fonction de ces consignes; - une première zone d'accélérations caractéristique est représentative d'un comportement satisfaisant des roues du véhicule; cette première zone d'accélérations caractéristique est convexe; - une seconde zone d'accélérations caractéristiques est représentative d'un blocage des roues; - une troisième zone d'accélérations caractéristique est représentative d'un patinage des roues; -les moyens de diagnostic comprennent des moyens de détermination du type de couples appliqués aux roues du véhicule et des moyens de sélection des zones d'accélérations caractéristiques en fonction du type de couples appliqués; - il comprend des moyens de délivrance au conducteur du véhicule d'informations relatives au diagnostic du comportement des roues; - le véhicule comprend un volant, une pédale d'accélérateur et une pédale de frein actionnés par le conducteur, et en ce que les moyens de délivrance des informations relatives au diagnostic comprennent des moyens du type à retour d'effort associés à au moins un parmi le volant et les pédales; - les moyens du type à retour d'effort sont pilotés par des moyens de commande adaptés pour déterminer un retour d'effort sur le ou chaque parmi le volant et les pédales en fonction de la position des accélérations longitudinale et transversale du véhicule dans les zones d'accélérations caractéristiques; et - les moyens de délivrance d'informations relatives au diagnostic comprennent des moyens de délivrance d'informations lumineuses et/ou sonores au conducteur du véhicule. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés dans lesquels les références identiques désignent des éléments identiques ou analogues, et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'une architecture d'un véhicule automobile mettant en oeuvre l'invention; - la figure 2 est une vue schématique de l'unité de contrôle entrant dans la constitution du système de la figure 1; - la figure 3 est un graphique de courbes de prédiction du couple moteur en fonction du régime de rotation du moteur du véhicule - la figure 4 est un graphique de zones d'accélérations caractéristiques de comportements des roues du véhicule lorsque celles-ci sont entraînées par le moteur du véhicule; - la figure 5 est un graphique de zones d'accélérations caractéristiques de comportements des roues du véhicule lorsque celles-ci sont freinées par le système de freinage du véhicule; - la figure 6 est une vue schématique de moyens de détermination de retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur entrant dans la constitution de l'unité de contrôle de la figure 2; - la figure 7 est un graphique illustrant une zone limite comprise dans la surface convexe de la figure 4 ainsi qu'une première droite pour le calcul des retours d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur; - la figure 8 est un graphique illustrant la variation d'un coefficient de raideur pour le retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur; - la figure 9 est une vue agrandie autour du couple d'accélérations du véhicule de la figure 7 illustrant le calcul d'un retour d'effort du type à amortissement sur le volant et la pédale d'accélérateur; - la figure 10 est un graphique illustrant la variation d'un coefficient d'amortissement pour le retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur; - la figure 11 un graphique illustrant une zone limite comprise dans la surface convexe de la figure 5; et - la figure 12 est un graphique illustrant une seconde droite pour le calcul des retours d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur. Sur la figure 1, il est illustré de manière schématique un système de diagnostic du comportement des roues d'un véhicule automobile 10. Le véhicule 10 est équipé d'un moteur 12 pour l'entraînement par exemple de deux roues 14a, 14b avant motrices, d'un système de direction 16 pour le braquage des roues avant 14a, 14b également directrices, et d'un système de freinage comprenant un étrier de plaquettes de frein 18a, 18b, 18c, 18d sur chacune des roues du véhicule 14a, 14b, 14c, 14d. Le moteur 12 et les systèmes de direction 16 et de freinage 18a, 18b, 18c, 18d sont à commande électrique et reçoivent d'une unité 20 de contrôle des signaux de commande du comportement dynamique du véhicule 10. Cette unité 20 détermine ces signaux en fonction de consignes délivrées par le conducteur et de paramètres de fonctionnement du véhicule. Elle est par exemple mise en oeuvre par une unité de contrôle du fonctionnement du véhicule, par ailleurs en charge d'autres fonctionnalités de celui-ci, comme la détermination des consignes d'injection de carburant dans les cylindres du moteur ou de débit d'air admis dans ceux-ci par exemple. L'unité 20 peut également être mise en oeuvre par une unité de traitement d'informations dédiée. Des moyens d'acquisition des consignes délivrées par le conducteur pour le moteur 12 et les systèmes de direction 16 et de freinage 18a, 18b, 18c, 18d, sont raccordés à l'unité 20 et comprennent notamment: - un capteur 22 de position de la pédale d'accélérateur 24 du véhicule pour l'acquisition de la demande de couple moteur; - un capteur 26 de position de la pédale de frein 28 du véhicule pour l'acquisition de la demande de couple de freinage; - un capteur 30 d'angle du volant 32 du véhicule pour l'acquisition de la demande d'angle de braquage des roues directrices 14a, 14b; et - un capteur 34 de position du levier de vitesse 36 du véhicule dans le cas d'une boite de vitesses manuelle, ou un capteur de sélection d'état de la boîte dans le cas d'une boite de vitesses automatique, pour l'acquisition du rapport de démultiplication de la boite de vitesses du véhicule. Des moyens d'acquisition des paramètres de fonctionnement du véhicule sont également raccordés à l'unité 20 et comprennent notamment: - un capteur de régime 38 pour l'acquisition du régime de rotation du moteur 12; et - un capteur 40a, 40b, 40c, 40d de vitesse angulaire associé à chacune des roues 14a, 14b, 14c, 14d du véhicule pour l'acquisition de la vitesse angulaire de celle-ci. Des actionneurs par retour d'effort 42, 44, 46 sont en outre associés au volant 32, à la pédale d'accélérateur 24 et à la pédale de frein 28 respectivement. Le véhicule 10 est également équipé de moyens 48 de délivrance d'informations visuelles et/ou acoustiques, comme un écran d'affichage ou un haut-parleur par exemple. Les actionneurs 42, 44, 46 par retour d'effort et les moyens 48 de délivrance d'informations visuelles et/ou acoustiques sont connectés à l'unité 20 et commandés par celle-ci en fonction du diagnostic du comportement des roues afin de délivrer au conducteur du véhicule des informations relatives à ce diagnostic, d'une manière qui sera expliquée plus en détail par la suite. Un mode de réalisation de l'unité 20 mettant en oeuvre le diagnostic du comportement des roues est illustré de manière schématique sur la figure 2. L'unité 20 comprend un bloc 50 de prédiction de l'accélération longitudinale Ylc et de l'accélération transversale Ytc du véhicule. Ce bloc 50 comprend un module 52 d'estimation de la vitesse V du véhicule en fonction de la vitesse angulaire acquise wAVD, '0AVG, BARD, (0ARG d'au moins une roue du véhicule, par exemple selon la relation: (OAVG + COAVD (1) V= R roue x 2 où RfOUe est le rayon des roues du véhicule, et (oAVD et 0AVG sont les vitesses angulaires acquises de la roue avant droite et de la roue avant gauche respectivement. La vitesse V estimée est délivrée à un module 54 qui reçoit en outre l'angle volant 0V acquis et qui prédit l'accélération transversale Ytc selon la relation: Ytc -= V2 x D (2) où D est le rapport de démultiplication entre le système de direction et le volant. Pour la prédiction de l'accélération longitudinale Ylc, le bloc 50 comprend un module 56 de prédiction des couples appliqués aux roues du véhicule dont le fonctionnement est commandé en fonction de la nature de ces couples. Des moyens 58 de détermination de la nature des couples appliqués aux roues reçoivent les positions Spa, 0pf acquises des pédales d'accélérateur et de frein et les comparent à des premier et second seuils prédéterminés respectifs. Si la pédale d'accélérateur est enfoncée par le conducteur, c'est- à- dire si la position Opa de celle-ci est supérieure au premier seuil, par exemple 0, les moyens 58 commandent le module 56 pour qu'il prédise les couples appliqués aux roues par le moteur. Sur la figure 3, il est illustré une cartographie prédéterminée, avec en 10 abscisse le régime moteur wm acquis et en ordonnée le couple moteur prédit Cmp. Le régime moteur Wm et le couple moteur prédit Cmp sont dépendants l'un de l'autre à travers un ensemble de courbes 0pa_1 ' Opa_2 ' Opa_3 ' Opa_4 d'iso-position du papillon d'admission des gaz. Ces courbes sont paramétrées par la position 0pa de la pédale d'accélérateur et sont mémorisées sous la forme d'une cartographie dans le module 56. Ce dernier prédit alors le couple moteur Cmp en évaluant la cartographie mémorisée pour la position 0pa acquise de la pédale d'accélérateur et le régime moteur Wm acquis. Le module 56 prédit alors en fonction du couple moteur prédit Cmp la somme Croue_p des couples appliqués aux roues par le moteur selon la relation: Croue_p=RrouexRxCmp (3) où 1-Z-' est le rapport de démultiplication de la boite de vitesses, par 25 exemple cartographié dans le module 56 en fonction du rapport de la boite de vitesses R acquis. Si la pédale de frein est enfoncée par le conducteur, c'est-à-dire si sa position Opf est supérieure au second seuil, par exemple 0, les moyens 58 de détermination de la nature des couples commandent le module 56 pour que ce dernier prédise les couples appliqués aux roues par le système de freinage, et plus particulièrement la somme Croue_p de ces couples de freinage, en fonction de la position 0pf acquise de la pédale de frein. Par exemple, la pédale de frein est graduée en amplitude de couple de freinage souhaité et le module 56 est propre à déterminer la somme Croue_p de ces couples de freinage selon la relation: Croue p =axOpf (4) où a est un coefficient de proportionnalité prédéterminé. Le bloc 50 de prédiction des accélérations longitudinale ylc et transversale ytc comprend également un module 60 qui reçoit la somme 10 Croue_p des couples appliqués aux roues prédite par le module 56, et prédit en réponse, l'accélération longitudinale ylc selon la relation: Ylc = Rroue x Croue_p (5) Les accélérations longitudinale ylc et transversale ytc prédites sont délivrées à des moyens 62 de diagnostic du comportement des roues en fonction de ces accélérations et de zones prédéterminées d'accélérations longitudinales et transversales caractéristiques, chacune de ces zones d'accélérations étant représentative d'un comportement des roues du véhicule. De manière préférentielle, les moyens 62 utilisent des zones d'accélérations caractéristiques différentes en fonction de la nature des couples appliqués aux roues du véhicule. Ceci permet de tenir compte des caractéristiques physiques différentes du comportement des roues du véhicule suivant qu'elles sont entraînées par le moteur 12 ou freinées par le système de freinage 18a, 18b, 18c, 18d. Le fonctionnement des moyens 62 est à cet effet commandé par les moyens 58 de détermination de la nature des couples appliqués aux roues qui sélectionnent ces zones d'accélérations pour les moyens 62 parmi plusieurs ensembles de zones mémorisées dans les moyens 62 en fonction de la nature des couples déterminée. Chaque ensemble de zones d'accélération caractéristiques comprend 30 une surface convexe dans laquelle la perte de contrôle du véhicule est minimale, c'est-à-dire dans laquelle les roues présentent un comportement satisfaisant sensiblement sans patinage, ni blocage, comme cela est illustré sur les figures 4 et 5. La figure 4 est un graphique d'un premier ensemble de zones d'accélérations caractéristiques, sélectionné lorsque les couples appliqués aux roues sont produits par le moteur du véhicule, avec en abscisse l'accélération transversale du véhicule, en ordonnée l'accélération longitudinale de celui-ci et un centre O du repère correspondant au centre d'une ellipse caractéristique du comportement satisfaisant des roues. Une seconde zone d'accélérations, égale au complémentaire de l'ellipse dans le demi-plan des accélérations longitudinales négatives, est représentative d'un blocage d'au moins l'une des roues du véhicule. Une troisième zone d'accélérations égale au complémentaire de l'ellipse dans le demi-plan des accélérations longitudinales positives, est représentative d'un patinage d'au moins l'une des roues du véhicule. La figure 5 est un graphique d'un second ensemble de zones d'accélérations caractéristiques, sélectionné lorsque les couples appliqués aux roues sont produits par le système de freinage du véhicule, avec en abscisse l'accélération transversale du véhicule, et en ordonnée l'accélération longitudinale de celui-ci. La surface convexe de cet ensemble est ici une demi-ellipse comprise dans le demi-plan des accélérations longitudinales négatives. Le véhicule ne présentant pas d'accélération longitudinale positive lorsqu'il freine, il n'est pas nécessaire de considérer les accélérations longitudinales positives comme dans le cas où les couples appliqués aux roues sont générés par le moteur. Comme dans le cas de la figure 4, une seconde zone d'accélérations, correspondant au complémentaire de l'ellipse dans le demi-plan des accélérations longitudinales négatives, est représentative d'un blocage d'au moins l'une des roues du véhicule. Les zones d'accélérations caractéristiques susmentionnées, et notamment les surfaces convexes, sont par exemple déterminées expérimentalement lors d'une campagne de test sur le comportement dynamique de véhicules automobiles. Les moyens 62 sont particulièrement adaptés pour diagnostiquer le comportement des roues du véhicule comme étant celui associé à la zone d'accélérations de l'ensemble sélectionné à laquelle le couple d'accélérations (Ytc 'Yic) longitudinale et transversale prédites appartient. Les moyens 62 de diagnostic sont connectés à des moyens 64 de commande des moyens de délivrance au conducteur d'informations relatives au diagnostic, c'est-à-dire les actionneurs 42, 44, 46 par retour d'effort et les moyens 48 de délivrance d'informations visuelles et/ou acoustiques. Les moyens 64 comprennent des moyens 66 de commande des actionneurs par retour d'effort qui reçoivent des moyens 62 la position du couple d'accélérations (ytc,Yic) dans les zones d'accélérations caractéristiques, d'une manière qui sera expliquée plus en détail par la suite. Les moyens 64 comprennent également des moyens 68 de commande des moyens 48 de délivrance d'informations visuelles et/ou acoustiques. Par exemple, si ces derniers comprennent un écran d'affichage, les moyens 68 sont adaptés pour commander l'affichage d'une représentation des zones d'accélérations caractéristiques avec un point clignotant correspondant au couple d'accélérations (Ytc,Yic). Ainsi, le conducteur est informé en temps réel du comportement de son véhicule, et notamment du fait que le couple (Ytc'Yic) s'approche de la limite de la surface convexe et donc que le comportement du véhicule s'approche d'un comportement non satisfaisant, voire dangereux. Si les moyens 48 de délivrance comprennent un haut-parleur, les moyens 68 sont par exemple propres à commander celui-ci pour qu'il émette un son dont les caractéristiques, comme son gain en décibel, sa fréquence, etc..., dépendent de la position du couple d'accélérations (ytc'Yic) dans les zones d'accélérations caractéristiques. La structure et le fonctionnement d'un mode de réalisation préféré des moyens 66 de commande des actionneurs par retour d'effort sont maintenant décrits en relation avec la figure 6. Les moyens 66 sont adaptés pour déterminer des quantités Qv, Qpa, Qpf de retour d'effort sur le volant et les pédales d'accélérateur et de frein. Pour des raisons de concision, la structure et le fonctionnement des moyens 66 sont ici décrits en relation avec la détermination des quantités de retour d'effort sur le volant Q et la pédale d'accélérateur Qpa, c'est-à-dire lorsque le conducteur du véhicule agit sur la pédale d'accélérateur, la détermination des quantités de retour d'effort sur le volant Q et la pédale de frein Qpf étant analogue lorsque le conducteur du véhicule agit sur la pédale de frein. Les moyens 66 sont commandés par les moyens 58 de détermination de la nature des couples appliqués aux roues qui sélectionnent l'ensemble de zones d'accélérations caractéristiques approprié utilisé par les moyens 66 lors de la détermination des quantités de retours d'efforts. Dans la suite de la description, la convention adoptée est qu'une quantité de retour d'effort positive correspond à un retour d'effort s'opposant à l'action du conducteur. Les moyens 66 sont propres à déterminer des quantités de retour d'effort augmentant au fur et à mesure que le couple d'accélérations longitudinale et transversale du véhicule à l'intérieur de la zone sélectionnée se rapproche de la courbe limite Cs de la zone sélectionnée. De préférence, les moyens 66 sont adaptés pour déterminer des quantités de retour d'effort sur le volant Qv et sur la pédale Qpa du type à ressort, c'est-à-dire un vecteur Qv de quantités de retour d'effort comprenant au moins Qpa QV1 Q \ pal \Qpal; où Qv, et QPa, sont des cornposantes du type à ressort pour les quantités Qv et Qpa respectivement, K est une matrice de raideur, â = (ytc yic)T est le vecteur des accélérations de consigne, et âo est un vecteur correspondant à un point de rappel interne à la zone convexe sélectionnée, le vecteur â âo définissant le vecteur d'une droite E selon laquelle le retour d'effort du type à ressort se réalise. Les moyens 66 comprennent à cet effet des moyens 200 propres à déterminer la droite E passant par le couple d'accélérations (ytc,yic) et le centre O du repère défini pour la zone convexe sélectionnée, ici le centre de l'ellipse, tel que cela est illustré sur la figure 7. une composante selon la relation: (QV1 = K(â âo) (9) Comme cela est illustré sur cette figure 7, la zone convexe sélectionnée est délimitée par une courbe Cs et comprend une zone limite prédéterminée ZI1, délimitée par la courbe limite Cs et une courbe CsO comprise dans la zone sélectionnée. Cette zone limite Zlt est déterminée expérimentalement et est représentative d'un ensemble d'accélérations proches de la courbe limite Cs de la zone sélectionnée et donc proches du comportement non optimal du véhicule, comme un blocage ou un patinage de roue. A contrario, la surface interne ZIS délimitée par la courbe interne CsO est une zone de sécurité représentative d'un comportement satisfaisant du véhicule, les accélérations comprises dans celle-ci étant éloignées de la courbe limite Cs de sorte qu'un retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur n'est pas nécessaire. Des moyens 202 connectés aux moyens 200 reçoivent les paramètres de la droite E et sont propres à déterminer les coordonnées (YtMs,YlMs) du point d'intersection MS de la droite E avec la courbe Cs et les coordonnées (YtMSO YlMso) du point d'intersection MSO de la droite E avec la courbe CsO. Le point d'intersection MSO est avantageusement utilisé par les moyens 66 en tant que point de rappel interne à la zone convexe sélectionnée, c'est-à-dire un point de rappel selon la relation: ( YtMSO â0 = (10) C1MSO Des moyens 204 de détermination de la matrice de raideur K reçoivent les accélérations Ytc Ylc de consigne ainsi que les coordonnées (YtMso 'YlMso) (YtMs 'YlMs) des points d'intersection MSO et MS des moyens 202 et déterminent la matrice de raideur K selon la relation: K = KMSO,Ms(Ytc,Y1c) où KMSO,Ms(Ytc,Y1c) est un coefficient de raideur pour les retours d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur. De manière avantageuse, ce coefficient est une fonction de l'accélération longitudinale Y1c et transversale Ytc de consigne paramétrée par les coordonnées des points d'intersection MS et MSO. Selon une première variante, les moyens 204 déterminent le coefficient de raideur Kmso,ms(ytc,ylc) selon les relations: (i) si le couple (Ytc,Ytc) d'accélérations de consigne est compris dans la zone de sécurité ZIS, alors KMSO,Ms(Ytc,Y1c)est un scalaire égal à 0; (ii) si le couple (Ytc,Y1c) d'accélérations de consigne est compris dans la zone limite Zl1, alors Kmso,ms(ytc,ylc) est une fonction scalaire croissante de l'accélération Ytc transversale de consigne et de l'accélération Ylc longitudinale de consigne, par exemple une fonction scalaire croissante de la norme du vecteur à=(Ytc Ylc)T. Par exemple, KMSO,MS(Ytc,Ylc)=k, où k est une constante prédéterminée; et (iii) si le couple (Ytc,Ylc) d'accélérations de consigne est en dehors de la zone convexe délimitée par la courbe CS, alors Kmso,ms(ytc,ylc) est une fonction scalaire croissante de l'accélération Ytc transversale de consigne et de l'accélération Ylc longitudinale de consigne, par exemple une fonction scalaire croissante de la norme du vecteur à = (ytc Y1)T. Par exemple, KMSO,MS(Ytc,Ylc) = k É Selon une seconde variante, les moyens 204 déterminent le coefficient de raideur K selon les relations (i) et (ii) susmentionnées et selon la relation (iv) suivante: (iv) si le couple (Ytc, Y1c) d'accélérations de consigne est en dehors de la zone convexe délimitée par la courbe CS, alors KMSO,MS(Ytc,Ylc)est une fonction telle que les quantités de retour d'effort Qvt et Qpai sont constantes, par exemple une fonction matricielle selon la relation: KMSO,MS(Ytc,Ylc) _ s (Ytc -- YtMso) ( (Y1c Y1MSO)) où S = Qv1(Ytc = YtMS'Ylc = Y1Ms) est la valeur de la quantité Qv, pour Ytc = Ytms et Ylc = YIMS, et R = Qpal (Ytc = YtMS'YIc = YlMs) est la valeur de la quantité Qpai pour Ytc = YtMS et Ylc = YIM s É 1 3 Selon une troisième variante, les moyens 204 déterminent le coefficient de raideur K selon les relations (i) et (ii) susmentionnées et selon la relation (v) suivante: (v) si le couple (ytc, Ylc) d'accélérations de consigne est en dehors de la zone convexe délimitée par la courbe CS, alors KMso,Ms(Ytc,ylc) est une fonction telle que les quantités de retour d'effort Q t et Qpat décroissent progressivement vers 0 à mesure que le couple (ytc,ylc) d'accélérations de consigne s'éloigne de la courbe CS. Par exemple, KMSO,MS(Ytc,Ylc) est une fonction matricielle selon la relation: o (Ylc YIMSO)/ où z est une constante positive prédéterminée. Les trois variantes susmentionnées de calcul de la première quantité de retour d'effort Qv, sont illustrées sur le graphique de la figure 8 qui est un graphique tridimensionnel représentant la variation de la norme, par exemple de Frobenius, du coefficient de raideur KMSO, MS(Ytc,Ylc) en fonction des accélérations de consigne, et dans laquelle les courbes (1), (2) et (3) correspondent respectivement aux première, deuxième et troisième variantes susmentionnées de calcul du coefficient Kmso,MS(Ytc,Ylc) En se référant de nouveau à la figure 6, les moyens 66 de détermination des quantités de retour d'effort comprennent également des moyens 206 recevant les coordonnées du point d'intersection MSO et les accélérations de consigne ylc, Ytc et déterminant en fonction de celles-ci le selon la relation Ytc Ytmso vecteur â âo Des moyens 208 de multiplication sont connectés aux moyens 204 de 25 détermination de la matrice de raideur K et aux moyens 206 de formation du vecteur â âo et multiplient la matrice K par le vecteur â âo pour obtenir et YQVI \ Qpal ( S KMSO,Ms(ytc,Ylc) e i'i(Ytc Y,Ms)2+(Ytc-YIMS) (Ytc YtMSO) R Yle Y1MSO délivrer le vecteur vecteur de quantités de retour d'effort comprenant une composante Les moyens 66 sont également adaptés pour calculer des quantités de retour d'effort sur le volant Qv et la pédale Qpa d'accélérateur comprenant une composante du type à amortissement colinéaire à la droite E, c'est-à-dire un 7Qv\ \Qpal (QV2 \ \Q pa2 selon la relation: /QV2 Qpa2 = A.w (12) où A est une matrice d'amortissement et w est la composante vectorielle du vecteur v = d 7Ytc selon un vecteur û unitaire de la droite E selon dt Y le la relation: i La figure 9 est une vue agrandie de la figure 7 autour du couple d'accélérations (ytc,Ylc) de consigne dans laquelle sont représentés le vecteur unitaire û de la droite E, le vecteur v de la dérivée temporelle du vecteur â et la composante du vecteur selon le vecteur û . La composante de retour d'effort selon la relation (12) a pour effet à la fois de mieux contrecarrer les actions dangereuses du conducteur tendant à faire quitter les accélérations de consigne de la zone sélectionnée et d'améliorer la stabilité du véhicule lorsque le conducteur lâche de manière intempestive le volant et/ou la pédale d'accélérateur, tout en laissant le conducteur libre de ses mouvements sur des trajectoires orthogonales au vecteur ü . En se référant de nouveau à la figure 6, les moyens 66 comprennent des moyens 210recevant les accélérations Ytc ' Y-c de consigne et propres à déterminer la dérivée temporelle ddytc de l'accélération Ylc longitudinale de consigne et la dérivée temporelle dydtc de l'accélération Ytc transversale de û= i YtMSO /Ytc Ylmso 0Ylc 1 /7Ytc\ _ 7 YtMSO (13) C1MSO,, consigne et ainsi déterminer le vecteur v. Des moyens 212 reçoivent les accélérations de consigne ainsi que les coordonnées du point d'intersection MSO et sont propres à déterminer le vecteur û selon la relation: n Dt (14) \nDl i où nDt Ytc YtMSo (YtMSO Ytc CIMSO est la coordonnée transversale du vecteur û et Ylc -lMSO n DI la coordonnée longitudinale du vecteur û. Dl = rYtMSO (Ytc OYIMSO1 Ylci Les moyens 210, 212 de détermination du vecteur v des dérivées et du vecteur unitaire û sont par ailleurs connectés à des moyens 214 de détermination de la composante w du vecteur selon le vecteur û. Ces moyens 214 calculent celle-ci selon la relation w = (v.û)û , où (v.û) est le produit scalaire de par û , c'est-à-dire une composante w selon la relation: w = /npt dYtc +nDI dYlc -Dt (15) dt dt, nDli Les moyens 66 comprennent également des moyens 216 de calcul de la matrice A d'amortissement. Ces moyens 216 reçoivent les accélérations Ytc, Ylc de consigne ainsi que les coordonnées (YtMso "YlMso)' (YtMs "YIMS) des points d'intersection MSO et MS des moyens 202 et déterminent la matrice d'amortissement A selon la relation: A = RMSO,Ms(Ytc,Ylc) (16) où RMSO,Ms(Ytc,Ylc) est un coefficient d'amortissement pour les retours d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur. De manière avantageuse, le coefficient d'amortissement RMso,Ms(Ytc, Ylc) est une fonction des accélérations transversale et longitudinale de consigne et des coordonnées des points d'intersection MS et MSO. Par exemple, les moyens 216 déterminent le coefficient 25 d'amortissement de manière identique ou analogue à celle du coefficient de raideur KMSO,MS(Ytc,Ytc) décrite ci-dessus, la plage de variation du coefficient d'amortissement RMSO,Ms(Ytc,YIc) pouvant être différente de celle du coefficient de raideur KMSO,Ms(Ytc,YIc) en fonction de l'effet recherché par le constructeur. De manière similaire à la figure 8, la figure 10 est un graphique tridimensionnel illustrant la variation de la norme du coefficient d'amortissement RMso,Ms(Ytc,Y1c) en fonction des accélérations de consigne, et dans laquelle les courbes (1), (2) et (3) correspondent respectivement aux première, deuxième et troisième variantes susmentionnées de calcul du coefficient RMsO,MS(Ytc,YIc). Des moyens 218 de multiplication sont connectés aux moyens 216 de détermination de la matrice d'amortissement A et aux moyens 214 de détermination de la composante w et multiplient la matrice A par la composante / w pour obtenir et délivrer le vecteur Q v"' Qpa2 Enfin, les moyens 66 comprennent un sommateur 220 recevant les i vecteurs QV1 et QV2 et sommant ceux-ci pour obtenir, et délivrer aux Qpal Qpa2 actionneurs par retour d'effort, la quantité Qv = Qvl +Qv2 de retour d'effort sur le volant et la quantité Qpa = Qpai +Qpa2 de retour d'effort sur la pédale d'accélérateur. II vient d'être décrit les moyens 66 en relation avec la détermination des quantités Qv, Qpa de retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur lorsque le conducteur agit sur cette dernière. Lorsque le conducteur agit sur la pédale de frein, les moyens 58 de détermination de la nature des couples appliqués aux roues sélectionnent la zone convexe d'accélérations correspondant à l'action du conducteur sur la pédale de frein et les moyens 66 sont commandés par les moyens 58 pour qu'ils déterminent les retours d'effort en fonction de cette zone sélectionnée. La zone correspondant à l'action du conducteur sur la pédale de frein comprend également une zone limite ZI2 et une zone de sécurité ZIS analogues à celles de la zone correspondant à l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur, comme cela est illustré sur la figure 11. Les moyens 66 sont propres à déterminer des quantités Qv, Qpf de retour d'effort sur le volant et la pédale de frein du type à ressort comprenant une composante du type à amortissement d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus en relation avec la détermination des quantités Qv et Qpa. Il a été décrit ci-dessus des moyens 66 de détermination des quantités Qv, Qpa ' Qpf de retour d'effort à appliquer au volant et aux pédales d'accélérateur et de frein du type à ressort et à amortissement selon la droite E passant par le couple (ytc,y1c) d'accélérations de consigne et le centre O du repère de la zone convexe sélectionnée. Dans un autre mode de réalisation, la courbe Cs0 de la zone convexe associée à l'action sur la pédale d'accélérateur est homothétique à la courbe Cs de cette zone, comme cela est illustré sur la figure 12, dans laquelle l'ellipse Cs0 est une homothétie de centre O et de rapport inférieur à 1 de l'ellipse Cs de centre O. Dans ce mode de réalisation, les moyens 66 sont propres à déterminer les quantités de retour d'effort selon la droite E passant par le couple (ytc,ylc) d'accélérations de consigne et orthogonale aux deux courbes Cs et CsO. L'intersection de cette droite E avec les courbes Cs0 et Cs définit deux points d'intersection MSO et MS respectivement. Les moyens 66 sont alors propres à déterminer les quantités Qv, Qpa de retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur d'une manière identique à celle décrite précédemment, seuls les moyens 200 de détermination de la droite E et les moyens 202 de détermination des points d'intersection MSO et MS étant modifiés pour calculer les paramètres d'une telle droite E et de ses points d'intersection avec les courbes Cs0 et Cs. D'une manière similaire, dans un autre mode de réalisation, la courbe Cs0 de la zone associée à l'action du conducteur sur la pédale de frein est homothétique à la courbe Cs de cette zone, et les moyens 66 sont propres à déterminer les quantités de retour d'effort Qv et Qpf en se fondant sur la droite E passant par le couple (ytc,y1c) d'accélérations de consigne et orthogonale aux courbes Cs0 et Cs de cette zone. Dans un autre mode de réalisation, les moyens 66 de détermination des quantités de retour d'effort sont propres à déterminer, à la place de la composante de retour d'effort du type à amortissement selon la relation (12), une composante Qv3 de retour d'effort sur le volant et une composante Qpa3 de retour d'effort sur la pédale d'accélérateur, et de manière analogue une composante Qv3 de retour d'effort sur le volant et une composante Qpf3 de retour d'effort sur la pédale de frein, du type à amortissement élastique selon les relations: Qv3 dn /Ytc û =0. Qpa3 dtn Y1c i où S est une matrice d'amortissement élastique, et n un nombre prédéterminé strictement compris entre C) et 1, par exemple des quantités Qv3 et Qpa3 selon les relations: Qv3=Svx nDtanptc+11DIdnnlc nDt (18) dt dt / dnYtc dnylc nDt dtn +nDl dtn où S, et Spa sont des coefficients d'amortissement élastique, par exemple calculés d'une manière analogue à celle décrite en relation avec le coefficient K mso, MS (Y tc, Y le) Par exemple, les moyens 210 de détermination des dérivées des accélérations de consigne décrits ci-dessus en relation avec la figure 6 sont modifiés pour calculer les dérivées d'ordre non entier (18) et (19) en approximant celles-ci par des fonctions de transfert rationnelles pouvant être mises en oeuvre dans un microprocesseur sous la forme d'une équation de récurrence correspondante, comme cela est connu en soi du domaine de l'intégration numérique. Dans un autre mode de réalisation, les moyens 66 sont adaptés pour calculer un retour d'effort du type à ressort sans composante à amortissement et sans composante à amortissement élastique. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le volant, la pédale d'accélérateur et la pédale de frein ne sont pas tous équipés d'un actionneur à retour d'effort. Qpa3 = Spa x ni)) (19) 25 Dans une autre variante, le système selon l'invention ne comprend pas de moyens de prédiction des accélérations du véhicule, mais comprend des moyens d'acquisition de celles-ci, comme par exemple des accéléromètres. En choisissant des retours d'effort calculés selon la première variante (iii) ci-dessus décrite en relation avec le calcul du coefficient de raideur K, c'est-à-dire des retours d'effort augmentant à mesure que l'une et/ou l'autre des accélérations du véhicule s'éloignent de la zone convexe sélectionnée, le système selon l'invention s'oppose de manière croissante à l'action du conducteur sur le volant et les pédales d'accélérateur et de frein, avertissant de ce fait celui-ci du comportement de plus en plus dangereux de son véhicule. En choisissant des retours d'effort calculés selon la troisième variante (v) ci-dessus décrite en relation avec le calcul du coefficient de raideur K, c'est-à-dire des retours d'effort diminuant progressivement à mesure que l'une et/ou l'autre des accélérations du véhicule s'éloignent de la zone convexe sélectionnée, le conducteur ressent un point dur lorsque les accélérations quittent cette zone. Le conducteur est alors prévenu de manière efficace que son véhicule ne présente plus un comportement dynamique satisfaisant. Comme il est possible de le constater, les retours d'effort constituent un moyen efficace de délivrance au conducteur du véhicule d'informations relatives au comportement du véhicule. REVENDICATIONS 1. Système de diagnostic du comportement des roues (14a, 14b, 14c, 14d) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens (50) de détermination d'informations relatives aux accélérations longitudinale et transversale du véhicule; et - des moyens (62) de diagnostic adaptés pour diagnostiquer le comportement des roues en fonction desdites informations déterminées et de zones prédéterminées d'accélérations caractéristiques de comportements des roues. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comprend des moyens (24, 28, 32) de délivrance de consigne pour le déplacement du véhicule, et en ce que les moyens (50) de détermination sont adaptés pour prédire les accélérations longitudinale et transversale du véhicule en fonction de ces consignes. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une première zone d'accélérations caractéristique est représentative d'un comportement satisfaisant des roues du véhicule. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que cette première zone d'accélérations caractéristique est convexe. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'une seconde zone d'accélérations caractéristiques est représentative d'un blocage des roues. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une troisième zone d'accélérations caractéristique est représentative d'un patinage des roues. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (62) de diagnostic comprennent des moyens (58) de détermination du type de couples appliqués aux roues du véhicule et des moyens (58) de sélection des zones d'accélérations caractéristiques en fonction du type de couples appliqués. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (42, 44, 46; 48) de délivrance au conducteur du véhicule d'informations relatives au diagnostic du comportement des roues. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le véhicule comprend un volant (32), une pédale d'accélérateur (24) et une pédale de frein (28) actionnés par le conducteur, et en ce que les moyens (42, 44, 46; 48) de délivrance des informations relatives au diagnostic comprennent des moyens (42, 44, 46) du type à retour d'effort associés à au moins un parmi le volant et les pédales. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens (42, 44, 46) du type à retour d'effort sont pilotés par des moyens (66) de commande adaptés pour déterminer un retour d'effort sur le ou chaque parmi le volant et les pédales en fonction de la position des accélérations longitudinale et transversale du véhicule dans les zones d'accélérations caractéristiques. 11. Système selon la revendication 8, 9 ou 10, caractérisé en ce que les moyens (42, 44, 46; 48) de délivrance d'informations relatives au diagnostic comprennent des moyens (48) de délivrance d'informations lumineuses et/ou sonores au conducteur du véhicule.