FR 2874137 A1 20060210 FR 0451780 A 20040804 Machine électrique à inertie La présente invention concerne une machine électrique à inertie. La présente invention a pour but de limiter l'encombrement d'une telle machine, tout en conservant son rendement. La présente invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des véhicules automobiles, mais elle pourrait aussi être mise en oeuvre dans des trains, des bateaux, ou des motocyclettes. On connaît des dispositifs de transmission pour véhicule hybride qui comportent un moteur thermique, deux machines électriques et un ensemble mécanique. De tels dispositifs sont décrits dans la demande de brevet français FR-A-2832357. L'arbre du moteur et des arbres des deux machines sont reliés entre eux par l'intermédiaire de l'ensemble mécanique qui comporte généralement deux trains épicycloïdaux ou plus. Les deux machines sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un bus électrique et sont susceptibles de se comporter en moteur ou en générateur suivant des valeur d'énergies reçues mécaniquement ou électriquement respectivement sur leur arbre ou sur leurs bornes. L'ensemble formé par les machines et le bus électrique est appelé chaîne électrique. Ainsi, l'énergie produite par le moteur thermique peut soit être directement transmise aux roues du véhicule en passant par l'ensemble mécanique, soit être dérivée par la chaîne électrique. L'énergie dérivée est ensuite retransmise aux roues de ce véhicule soit instantanément lorsqu'aucun système de stockage n'est relié au bus électrique, soit éventuellement de manière différée lorsqu'un système de stockage est relié au bus électrique. L'énergie dérivée permet d'ajuster le couple appliqué aux roues du véhicule au couple demandé par un conducteur, tout en ajustant le couple et la vitesse du moteur thermique à son meilleur rendement. En effet, pour une puissance donnée, on fait tourner le moteur thermique le moins vite possible. L'ajustement du point de fonctionnement du moteur thermique permet de limiter la consommation du véhicule tandis que l'ajustement du couple appliqué aux roues procure un grand confort de conduite. Dans une première configuration du dispositif de transmission, aucun système de stockage n'est relié au bus électrique. Dans cette configuration, lorsqu'une des machines fonctionne en générateur, l'autre machine fonctionne en moteur. Dans une telle configuration, la somme des puissances dans la chaîne électrique est nulle. Dans une deuxième configuration du dispositif de transmission, un système de stockage est relié au bus électrique. Ce système de stockage permet de stocker de l'énergie dérivée passant par la chaîne électrique. Ce système autorise des degrés de fonctionnement supplémentaires pour les machines électriques. Ainsi, les deux machines peuvent fonctionner simultanément en moteur dans un mode d'accélération du véhicule, dit aussi mode "boost", ou simultanément en générateur dans un mode de récupération d'énergie particulier. Lors d'un freinage, au moins une des machines fonctionne en mode générateur pour fournir de l'énergie au système de stockage. En ce qui concerne les systèmes de stockage, on connaît des batteries de puissance qui permettent d'emmagasiner une grande quantité d'énergie. Toutefois, ces batteries possèdent un coût élevé et une durée de vie courte. En outre, ces batteries de puissance sont très encombrantes. On connaît aussi des super capacités qui correspondent à des condensateurs chimiques de fortes capacités. Ces condensateurs possèdent une bonne durée de vie et peuvent stocker de l'énergie pendant une durée suffisante pour un bon fonctionnement du dispositif de transmission. Toutefois, le coût de ces condensateurs est là encore élevé. On connaît aussi des machines à inertie dont le coût est très faible. Ces machines comportent un stator et un rotor accroché à un volant. Lorsque la machine à inertie est alimentée, le rotor entraîne le volant en rotation. La machine se comporte alors en moteur. Et lorsque la machine à inertie n'est plus alimentée, l'inertie du volant en rotation permet à la machine de se comporter en générateur pendant un certain laps de temps. En effet, pendant tout le temps où le rotor est entraîné par le volant, une variation de flux est observable à l'intérieur de la machine et en particulier dans les bobines du stator. Cette variation de flux engendre la création de courant et de tension, et donc d'énergie. Ces machines à inertie présentent un intérêt particulier pour un fonctionnement du véhicule en ville où les phases d'accélération et de décélération sont très fréquentes. En effet, dans une phase de décélération, l'énergie électrique issue du bus électrique peut être transformée en énergie cinétique à l'aide du volant. Et dans une phase d'accélération souvent rapprochée de la phase de décélération, l'énergie cinétique peut être transformée rapidement en énergie électrique, pour par exemple participer à un redémarrage du véhicule. Toutefois, ces machines à inertie présentent un problème d'encombrement. En effet, dans le cas général, le volant est accroché perpendiculairement à un arbre de la machine à inertie, de manière à présenter la plus grande inertie possible. Ces machines comportent ainsi une forme en T qui les rend difficile à placer à l'intérieur du véhicule en optimisant l'espace. En effet, il existe un espace inutilisable entre des parois du stator et des parois du volant. Pour résoudre ce problème, on a essayé de produire des machines à inertie plates, dites aussi machine à inertie de type galette. Toutefois, le rendement de ces machines s'est avéré être très mauvais. En effet, en aplatissant la machine, on a réduit le volume de fer à l'intérieur d'un stator, en réduisant notamment la taille de noyaux de bobines. Et cette réduction de fer a eu pour effet de réduire notablement le flux traversant le rotor et le stator de la machine. La présente invention se propose de rendre plus compactes ces machines à inertie tout en ne modifiant pas une structure du rotor et du stator de 20 ces machines. A cet effet, dans l'invention, le volant de la machine à inertie est rabattu autour du rotor et du stator de la machine électrique. Le volant comporte ainsi une forme de bol qui s'étend autour du rotor et du stator de la machine. La machine à inertie devient alors beaucoup plus compacte, puisqu'on limite ses dimensions quasiment aux dimensions de son stator ou de son rotor, suivant sa configuration interne. En outre, comme la taille du stator et du rotor n'est pas modifiée par rapport à une machine électrique classique, le rendement d'une machine selon l'invention n'est pas diminué. En effet, dans la machine à inertie selon l'invention, on ne modifie pas la quantité de fer présente à l'intérieur du stator et du rotor. Dans un exemple de réalisation, on divise par deux un rayon R extérieur du volant. On divise ainsi l'inertie de la machine à inertie par quatre puisque l'inertie J est égale par définition à J=1/2*M*R"2. Toutefois, comme la force centrifuge exercée sur le volant est moindre, la vitesse W de rotation de la machine peut être multipliée par deux. En conséquence, l'énergie E cinétique qui est égale à E=1/2*J*WA2 est la même pour une machine selon l'invention que pour une machine à inertie classique. La machine selon l'invention est donc plus compacte qu'une machine à inertie selon l'état de la technique, tout en fournissant autant d'énergie. Dans une première réalisation, le rotor est accroché à un arbre de la machine à inertie, de manière à se trouver à l'intérieur d'un stator de la machine. Dans une deuxième réalisation, le rotor de la machine à inertie est accroché au volant de la machine, de manière à envelopper le stator de la machine. Dans une troisième réalisation, la machine à inertie ne comporte pas d'arbre et possède deux flasques. Conformément à l'invention, la machine électrique à inertie est remplie d'hélium de manière à limiter notamment des frottements entre son stator et son rotor. En outre, la machine à inertie selon l'invention possède un circuit de liquide de refroidissement parcourant son stator afin d'évacuer notamment la chaleur de ce stator. L'invention concerne donc une machine électrique à inertie comportant un stator, un rotor et un volant, ce rotor étant accroché au volant, caractérisé en ce que - le volant comporte un flasque dressé perpendiculairement à un axe de rotation du volant et une couronne axiale, cette couronne étant rabattue autour du stator et du rotor. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures sont données à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Ces figures montrent: - Figure 1: une représentation schématique d'un dispositif de transmission muni d'une machine à inertie selon de l'invention; - Figure 2: une vue en coupe d'une machine à inertie selon l'invention comportant un stator situé entre un rotor et une couronne d'un volant; - Figure 3: une vue en coupe d'une machine à inertie selon l'invention comportant un rotor situé entre une couronne d'un volant et un stator; - Figure 4: une vue en coupe d'une machine à inertie selon l'invention comportant deux flasques. La figure 1 montre un exemple de réalisation d'un dispositif 1 de transmission de puissance muni d'une machine à inertie selon l'invention. Ce dispositif 1 transmet une puissance entre un arbre 5 d'un moteur 2 thermique et un arbre 6 de roues 3 d'un véhicule. Ce dispositif 1 comporte une première machine 4.1 électrique convertisseur et une deuxième machine 4.2 électrique convertisseur. L'arbre 5 du moteur 2 thermique, l'arbre 6 des roues du véhicule, un arbre 7 de la première machine et un arbre 8 de la deuxième machine sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un ensemble 9 mécanique. Cet ensemble 9 mécanique peut dans un exemple correspondre à deux trains épicycloïdaux ou plus reliés entre eux de manière à assurer quatre degrés de liberté, un pour chaque arbre. Les deux machines 4.1 et 4.2 convertisseur sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un bus 10 électrique à tension continu. Ce bus 10 électrique comporte une connexion 10.1 positive et une connexion 10.2 négative. Les machines 4.1 et 4.2 sont reliées au bus 10 par l'intermédiaire de deux onduleurs 11 et 12. Plus précisément, des phases 13 de la première machine 4.1 sont reliées au premier onduleur 11 qui est lui-même relié au bus 10 par l'intermédiaire de deux liaisons filaires 15 et 17. Des phases 14 de la deuxième machine 4.2 sont reliées au deuxième onduleur 12 qui est lui- même relié au bus 10 par l'intermédiaire de deux liaisons filaires 16 et 18. Dans une réalisation particulière, les machines 4.1 et 4.2 convertisseur sont des machines triphasées de type synchrone. Lorsqu'une des machines 4.1 ou 4.2 convertisseur fonctionne en mode générateur, les signaux alternatifs observables sur les phases de la machine sont transformés en signaux continus émis sur le bus par l'intermédiaire de l'onduleur qui lui correspond. Lorsqu'une des machines fonctionne en mode moteur, l'onduleur qui lui correspond transforme un signal électrique de type continu observable sur le bus en signaux électriques alternatifs et déphasés qui alimentent des bobines du stator de la machine. Ces bobines créent alors un champ tournant faisant entrer en rotation le rotor de la machine convertisseur. Le dispositif 1 de transmission selon l'invention comporte en outre une machine 19 à inertie. Cette machine 19 à inertie est reliée au bus 10 par l'intermédiaire d'un troisième onduleur 22. Plus précisément, des phases de cette machine 19 sont reliées au troisième onduleur 22 qui est luimême relié au bus 10 électrique par l'intermédiaire de deux liaisons filaires 20 et 21. Lorsque le moteur 2 thermique fournit une énergie supérieure à celle demandée, une partie de l'énergie peut être dérivée dans une chaîne électrique formée par les deux machines 4.1 et 4.2 et le bus 10 électrique. Cette énergie dérivée peut être stockée à l'intérieur de la machine 19 à inertie. Lorsque la puissance demandée par l'arbre 6 roues des roue 3 est supérieure à celle délivrée par le moteur 2 thermique, la machine 19 à inertie produit de l'énergie pour la première et ou la deuxième machine convertisseur 4.1, 4.2 qui fonctionnent alors en mode moteur. Ce fonctionnement en mode moteur permet de compléter la puissance demandée par l'arbre 6 des roues 3. Pour produire ou emmagasiner de l'énergie, la machine 19 comporte un stator 19.1, un rotor 19.2 ainsi qu'un volant 19.3. Ce volant 19.3 comporte un flasque 31 dressé perpendiculairement par rapport à un axe 28 de rotation du volant et une couronne 32 orientée de manière axiale par rapport à cet axe 28. Conformément à l'invention, la couronne 32 est rabattue autour du stator 19.1 et du rotor 19.2, de manière à envelopper ce stator 19.1 et ce rotor 19.2. Lorsque la machine 19 est alimentée, le volant 19.2 entre en rotation autour de son axe 28. La machine 19 à inertie fonctionne alors en mode moteur. Puis, lorsque la machine 19 n'est plus alimentée, le volant 19.3 continue à tourner en raison de son inertie. Cette rotation du volant 19. 3 engendre la création de tensions observables entre les phases 23. Ces tensions sont redressées et transformées en une tension continue à l'aide de l'inverseur 22 qui joue alors un rôle de pont de diode. Cette tension continue est observable sur le bus 10 et peut alimenter les onduleurs 11 et 12 reliés au deux machines 4.1 et 4.2 convertisseur. Dans une réalisation particulière, un dispositif 24 de pilotage, tel qu'un microcontrôleur, commande le premier onduleur 11, le deuxième onduleur 12 et le troisième onduleur 22. Pour commander ces onduleurs 11, 12 et 22, ce dispositif 24 de pilotage émet respectivement des signaux de commande 01, 02 et 03 à destination du premier onduleur 11, du deuxième onduleur 12 et du troisième onduleur 22. Lorsqu'une des machines 4.1, 4.2 ou 19 du dispositif 1 de transmission se comporte en moteur, le dispositif 24 de pilotage assure une commutation des transistors de l'onduleur qui lui est associé. Cette commutation permet à la machine de tourner à une vitesse donnée, avec un couple donné. En revanche, lorsqu'une des machines 4.1, 4.2 ou 19 fonctionne en générateur, le dispositif 24 de commande émet des signaux de manière à bloquer des transistors de l'onduleur qui lui est associé. Ce blocage des transistors permet à des diodes de roue libre reliées aux transistors de former un pont redresseur. Ces diodes sont dans un exemple reliées entre un émetteur et un collecteur de ces transistors. Souvent, lorsque la vitesse du véhicule diminue, les transistors du troisième onduleur 22 sont commandés, de manière à ce que la vitesse de rotation du volant 19.3 augmente. En revanche, lorsque la vitesse du véhicule augmente, le troisième onduleur 22 est commandé, de manière à ce que la vitesse de rotation du volant 19.3 diminue. En variante, le dispositif 1 ne comporte qu'une machine électrique 10 convertisseur assurant à elle seule des échanges d'énergie avec la machine 19 à inertie. La figure 2 montre une vue en coupe d'une machine 19 à inertie selon l'invention. Cette machine 19 à inertie comporte le stator 19.1, le rotor 19.2 et le volant 19.3. Ce volant 19.3 est en rotation autour de son axe 28. Le stator 19.1 est un stator inducteur fixe, tandis que le rotor 19.2 est mobile en rotation autour de l'axe 28. Comme précité, le flasque 31 est orienté radialement par rapport à l'axe 28. La couronne 32 accrochée au flasque 31 s'étend axialement par rapport à l'axe 28 et est rabattue autour du stator 19.1 et du rotor 19.2. Dans cette réalisation, le stator 19.1 se situe entre le rotor 19.2 et la couronne 32. En effet, le rotor 19.2 est accroché à une périphérie d'un arbre 27, de manière à être entraîné en rotation par cet arbre. Dans un exemple, le rotor 19.2 est soudé ou vissé à l'arbre 27. Le stator 19.1 porte une couronne de bobines 23. De préférence, ces bobines 23 présentent chacune un axe 23.1 qui est orienté de manière radiale par rapport à l'axe 28. En outre, ces bobines 23 possèdent chacune un noyau en fer doux. Ainsi, lorsque les bobines sont activées par passage dans celles-ci d'un courant électrique, un champ magnétique se forme en parcourant le noyau d'une première bobine. Ce champ pénètre ensuite dans le rotor après avoir traversé un entrefer 38 existant entre le stator 19.1 et le rotor 19.2. Ensuite, ce champ se propage dans le rotor et rejoint le noyau d'une deuxième bobine traversant à nouveau l'entrefer 38. Enfin, ce champ magnétique termine sa boucle en rejoignant à nouveau le noyau de la première bobine. De préférence, la machine 19 à inertie est une machine asynchrone. Le 35 rotor 19.2 est alors un rotor cage d'écureuil. En variante, le rotor 19.2 est une bobine fermée sur elle-même. Pour un fonctionnement à vitesse élevée avec un couple faible, comme c'est le cas en ville, une telle machine présente peu de pertes. En effet, seules les bobines 23 du stator 19.1 sont à l'origine d'une création d'un flux variable à l'intérieur d'une machine asynchrone. Ainsi, lorsque la machine 19 à inertie fonctionne en mode générateur et que les courants inducteurs à l'intérieur du stator 19.1 diminuent, il n'y a que très peu ou plus de variation de flux. En limitant les variations de flux, on limite ainsi les pertes fer à l'intérieur de la machine 19. Toutefois, il serait envisageable d'utiliser une machine 19 à inertie de type synchrone. Le stator 19.1 comporte alors toujours des bobines alimentées de manière à créer un champ tournant. En revanche, le rotor 19. 2 devient un aimant permanent ou une bobine alimentée en courant continu. Le rotor 19.2 suit alors de manière synchrone le champ tournant engendré par les bobines du stator 19.1. Un carter chapeau 35 est vissé sur le stator 19.1 par l'intermédiaire de deux vis 36 et 37. Ce carter chapeau 35 suit les contours du volant 19.3 et présente une forme annulaire qui enveloppe le contour extérieur du volant 19.3. Dans une réalisation particulière, ce carter chapeau 35 possède un diamètre 35.1 de 20cm. Ce diamètre est très petit pour une machine à inertie qui possède classiquement un diamètre double. Ce carter chapeau 35 permet notamment de protéger la machine 19 à inertie des projections d'eau et de poussières éventuelles engendrées par une conduite sur des routes mouillées ou poussiéreuses. En outre, ce carter chapeau 35 permet d'assurer une protection des personnes en cachant le volant 19.3 qui pourrait s'avérer dangereux pour un utilisateur lorsqu'il est en rotation. Le stator 19.1 et le carter chapeau 35 possèdent chacun une ouverture autorisant le passage de l'arbre 27. Ainsi, cet arbre 27 est monté sur le stator 19.1 et le carter chapeau 35 respectivement par l'intermédiaire de deux roulements 39 et 40. Ces deux roulements 39 et 40 sont espacés l'un de l'autre d'une distance supérieure au diamètre du stator 19.1 et du rotor 19.2. Autrement dit, la distance qui sépare ces deux roulements 39 et 40 est plus grande que le plus grand des diamètres entre le diamètre du stator 19.1 et celui du rotor 19.2. Cette distance 41 permet de réduire un effort sur les roulements 39 et 40, lorsque le véhicule tourne et que la machine 19 subit un moment cinétique important. Dans un exemple de réalisation, les roulements 39 et 40 sont espacés entre eux d'une distance 41 d'au moins 15cm. En outre, la machine 19 est de préférence orientée horizontalement à l'intérieur d'une voiture. Plus précisément, l'axe 28 de rotation du volant est orienté parallèlement à un plan passant par les quatre centres de gravité des quatre roues du véhicule. Cette orientation permet de répartir équitablement le poids de la machine 19 à inertie sur les deux roulements 39 et 40. Cette répartition du poids permet de limiter les efforts exercés sur chaque roulement et donc d'augmenter la durée de vie de ces roulements 39 et 40. Pour éviter un échauffement du stator 19.1, des chambres 42 de refroidissement sont creusées à l'intérieur de ses parois. En effet, une chaleur est générée par les courants qui parcourent les bobines 23. Comme le stator 19.1 est réalisé en matériau ferro-magnétique, la chaleur circule à l'intérieur de ce stator 19.1. Cette chaleur peut être évacuée par les chambres 42 de refroidissement. Dans une réalisation particulière, ces chambres 42 sont réalisées entre le stator 19.1 et le volant 19.3, dans une extrémité du stator 19.1. Ces chambres 42 sont de préférence de forme annulaire et orientées de manière axiale par rapport à l'axe 28. Ces chambres 42 peuvent être directement réalisées dans la masse du stator 19.1 ou être en partie rapportées. Ces chambres 42 en partie rapportées comportent une paroi rapportée qui est soudée de manière à clore la chambre 42. En variante, ces chambres 42 de refroidissement sont des chambres complètement rapportées qui sont soudées dans leur ensemble sur le stator 19.1, après usinage de ce stator 19.1. De préférence, pour faciliter des échanges thermiques, une paroi 42.1 de ces chambres est en contact à la fois avec un liquide de refroidissement circulant dans la chambre et avec un gaz présent à l'intérieur de la machine 19 à inertie. Comme expliqué ci-après, ce gaz est de préférence de l'hélium. Des embouts 43 et 44 et des conduites (non représentées) permettent d'alimenter en liquide de refroidissement ces chambres 42 de refroidissement. Ces conduites 43 et 44 assurent en outre un renouvellement du liquide de refroidissement à l'intérieur de ces chambres pour évacuer de manière optimale la chaleur du stator 19.1. En effet, le liquide de refroidissement entre dans une chambre 42 de refroidissement par l'intermédiaire d'une des conduites, puis circule à l'intérieur de la chambre 42 pour enfin être évacué par l'autre conduite. Typiquement, ce liquide de refroidissement est constitué d'eau et d'anti-gel. Pour un couplage électromagnétique optimal, l'entrefer 38 entre le rotor 19.2 et le stator 19.1 est très petit, de l'ordre de 0.4 mm. Cet entrefer 38 engendre des problèmes de frottement entre le stator 19.1 et le rotor 19.2. Pour éviter au maximum ces frottements, on injecte de l'hélium dans la machine 19 à inertie. Cet hélium engendre sept fois moins de frottements que l'air car les molécules d'hélium sont beaucoup plus petites que celles de l'air. Ainsi, le volant 19.3 pourra tourner plus longtemps et fournir plus d'énergie au dispositif 1 de transmission qu'une machine 19 à inertie remplie d'air. En outre, l'hélium possède une meilleure conduction thermique que l'air. Cet hélium pourra donc aussi participer au refroidissement global du système en répartissant la chaleur du stator 19.1 et du rotor 19.2 à travers les différentes les pièces de la machine 19 à inertie. L'hélium sera porté en dépression de manière à assurer l'étanchéité de la machine 19 à inertie vis à vis de l'air. Cette étanchéité sera plus facile à réaliser que l'étanchéité vis à vis de l'hélium en surpression car des fuites d'hélium entraîneraient de toute manière rapidement une mise en dépression de l'hélium. En outre, à volume constant, lorsque la machine 19 à inertie s'échauffe, l'hélium a tendance à voir sa pression augmenter pour atteindre celle de l'air extérieur. Dans un exemple, l'hélium à l'intérieur de la machine 19 à inertie est porté à 0,3 bar. La figure 3 montre un exemple d'une variante de réalisation de la machine 19 à inertie de la figure 2. Comme précédemment, le stator 19.1 porte une couronne de bobines 23 dont les axes 23.1 sont orientés de manière radiale par rapport à l'axe 28. La machine 19 à inertie est toujours de préférence de type asynchrone. Toutefois, dans cette variante, le rotor 19.2 se situe entre le stator 19. 1 et la couronne 32 du volant 19.3. Le rotor 19.2 est accroché à des parois de la couronne 32. Plus précisément, ce rotor 19.2 peut être frété à l'intérieur de la couronne 32. Pour fréter ce rotor 19.2, on porte à haute température la couronne 32 qui englobe le rotor 19.2 afin de la dilater. Ensuite, après avoir arrêté de chauffer la couronne 32, on plaque le rotor 19.2 contre cette couronne 32 dilatée. Cette couronne 32 refroidit alors et se rétracte. Le rotor 19. 2 s'accroche alors naturellement à la couronne 32. Dans cette réalisation, comme le rotor 19.2 se situe dans la couronne 32 du volant 19.3, la masse du volant 19.3 est augmentée par rapport à une masse d'un volant de l'état de la technique. Comme la masse du volant 19. 3 est augmentée, l'inertie du volant 19.3 est également augmentée. En conséquence, l'énergie cinétique de ce volant 19.3 en rotation est plus grande. La machine 19 à inertie pourra donc fournir plus d'énergie au dispositif 1 de transmission selon l'invention qu'une machine à inertie classique. Le rotor 19.2 est en outre très bien refroidi car il bénéficie d'une vitesse de rotation élevée. En effet, il se situe loin de son axe 28 de rotation et bénéficie ainsi d'une bonne ventilation. Les chambres 42 de refroidissement annulaires sont toujours d'orientation axiale par rapport à l'axe 28. Toutefois, dans cette réalisation, les chambres 42 se situent entre l'arbre 27 et les bobines 23 portées par le stator 19.1. Les chambres 42 sont de préférence réalisées dans une extrémité du stator qui débouche sur l'arbre 27. Comme il existe un espace entre le stator 23 et l'arbre 27, l'hélium entre en contact avec une paroi des chambres 42. L'échange thermique entre le liquide de refroidissement et l'hélium est donc facilité. Deux conduites 43.1 et 44.1 assurent une entrée et une sortie de l'eau traversant les chambres 42 de refroidissement. Ces deux conduites 43.1 et 44.1 se situent de part et d'autre de la machine 19 à inertie. En variante, comme sur la figure précédente, ces deux conduites 43.1 et 44.1 se situent d'un même côté de la machine 19 à inertie. La machine 19 comporte en outre un cache connexions 45 et un connecteur 45.2. Ce cache connexion 45 permet de protéger les phases reliées aux bobines 23 portées par le stator 19.1. Le connecteur 45.2 assure quant à lui une connexion entre ces phases reliées aux bobines et des fils reliés au troisième onduleur 22. Une ouverture 50 réalisée dans le stator 19.2 permet d'injecter de l'hélium en dépression à l'intérieur de la machine 19. Dans cette réalisation, le carter chapeau 35 n'est plus vissé dans le stator 19.1. En effet, ce carter chapeau 35 est ici emboîté dans le stator 19.1. Les dimensions de la machine 19 à inertie de la figure 3 sont très proches de celles de la machine à inertie de la figure 2. La figure 4 montre une vue en coupe d'une troisième variante de réalisation de la machine 19 à inertie. Dans cette variante, le volant 19.3 comporte un deuxième flasque 51. Ce deuxième flasque 51 est placé de l'autre côté de la couronne 32 par rapport au 5 premier flasque 31. Le carter chapeau 35 comporte ici une forme cylindrique creuse et suit le contour du volant 19.3. Ainsi, la machine 19 à inertie ne comporte pas d'arbre 27 reliant le volant 19.3 au carter 35. En effet, les deux flasques 31 et 51 sont reliés à deux extrémités 54 et 55 du carter chapeau 35 par l'intermédiaire de deux roulements 39 et 40. Une partie intérieure de ces roulements 39 et 40 est en appui sur les deux extrémités 54 et 55 du carter chapeau 35 qui estfixe, tandis qu'une partie extérieure de ces roulements 39 et 40 est en appui sur les flasques 31 et 51 du volant 19.3. Ces roulements 39 et 40 permettent ainsi au volant 19.3 d'entrer en rotation par rapport au carter chapeau 35 autour de l'axe 28. Comme précédemment, la distance qui sépare les deux roulements 39 et 40 est supérieure au diamètre du stator 19.1 et du rotor 19.2. Dans un exemple de réalisation, le stator 19.1 se situe dans un renfoncement 52 annulaire du carter chapeau 35. Ce renfoncement 52 se situe entre les deux extrémités 54 et 55 du carter chapeau 35. Ce stator 19.1 porte une couronne de bobines 23 dont les axes 23.1 sont orientés de manière radiale, comme pour les autres réalisations. Le rotor 19.2 se situe entre le volant 19.3 et le stator 19.1. Le rotor 19.2 est là encore de préférence frété à l'intérieur de la couronne 23. Une telle réalisation permet d'obtenir un grand dégagement 56 le long de l'axe 28 de rotation de la machine 19. Ce dégagement 56 peut permettre d'acheminer facilement tous les fils électriques nécessaires à une alimentation des bobines du stator 34, ainsi que des circuits de refroidissement assurant un refroidissement de l'ensemble de la machine 19 à inertie. Ce dégagement 56 peut aussi permettre de faire circuler de l'air 57 qui vient lécher des parois du stator 19.1 afin de le refroidir. Les dimensions d'une telle machine 19 à inertie sont très proches de celles des machines des deux réalisations précédentes. REVENDICATIONS 1 - Machine (19) électrique à inertie comportant un stator (19.1), un rotor (19.2) et un volant (19.3), ce rotor (19.2) étant accroché au volant (19.3), caractérisé en ce que - le volant (19.3) comporte un flasque (31) dressé perpendiculairement à un axe (28) de rotation du volant et une couronne (32) axiale, cette couronne (32) étant rabattue autour du stator (19.1) et du rotor (19.2). 2 - Machine selon la revendication 1 caractérisé en ce que - le volant (19.3) est relié à un carter chapeau (35) de la machine par un arbre (27). 3 - Machine selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce 15 que - le stator (19.1) se situe entre la couronne (32) du volant (19.3) et le rotor (19.1). 4 - Machine selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que - e rotor (19.2) se situe entre la couronne (32) du volant (19.3) et le stator (19.1). - Machine selon la revendication 4 caractérisé en ce que - le rotor (19.2) est frété dans la couronne (32) du volant (19.3). 6 - Machine selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce 25 que - l'arbre est relié au carter chapeau (35) et au stator (19.1) par l'intermédiaire de deux roulements (39, 40), ces deux roulements (39, 40) étant distants l'un de l'autre d'une longueur (41) supérieure au diamètre du stator (19.1) et du rotor (19.2). 7 - Machine selon la revendication 1 caractérisé en ce que - le volant (19.3) comporte un deuxième flasque (51) placé de l'autre côté de la couronne (32) par rapport au premier flasque (31). 8 - Machine selon la revendication 7 caractérisé en ce que - le volant (19.3) est relié à un carter chapeau (35) par l'intermédiaire 35 de deux roulements (39, 40), ces deux roulements (39, 40) étant distants l'un de l'autre d'une longueur (41) supérieure au diamètre du stator (19.1) et du rotor (19.2). 9 - Machine selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que l'axe (28) de rotation du volant (19.3) est orienté horizontalement à l'intérieur du véhicule. - Machine selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'elle est remplie d'hélium entre son stator (19.1) et son rotor (19.2). Il Machine selon la revendication 10 caractérisé en ce que - l'hélium est en dépression. 12 - Machine selon l'une des revendications 1 à 11 caractérisé en ce qu'elle comporte des chambres (42) de refroidissement de forme tubulaire pour refroidir son stator (19.1), ces chambres étant orientées parallèlement à l'axe (28) de rotation du volant (19.3). 13 - Machine selon l'une des revendications 1 à 12 caractérisé en ce qu'elle est une machine asynchrone à cage d'écureuil. 14 - Machine selon l'une des revendications 1 à 13 utilisée dans un dispositif (1) de transmission de puissance entre un arbre (5) d'un moteur (2) thermique et un arbre (6) de roues (3) d'un véhicule automobile, ce dispositif comportant - une machine (4.1, 4.2) électrique convertisseur, un ensemble (9) mécanique reliant l'arbre (5) du moteur, l'arbre (6) des roues (3) et un arbre (7, 8) de la machine (4.1, 4.2) électrique convertisseur, - la machine (19) électrique à inertie étant reliée par un bus (10) à la machine (4.1, 4.2) électrique convertisseur.