FR 2873515 A1 20060127 FR 0507813 A 20050722 La présente invention a trait à un contrôleur de charge pour la commande d'un essuie-glace d'un véhicule. La figure 1, annexée à la présente demande, est un schéma d'un circuit montrant un contrôleur de charge pour la commande d'un essuie-glace, conformément à une technique antérieure. Le contrôleur de charge 100 de la figure 1 est installé dans un véhicule comportant une source d'alimentation et un essuie-glace. L'essuie-glace comprend un moteur M100, une ligne m10l, une ligne m102 et une ligne m103 qui connecte les lignes m101 et m102 à une borne Q1 de la source d'alimentation. Le moteur M100 entraîne l'essuie-glace à différentes vitesses en fonction de celle des lignes m101 et m102 qui est sélectionnée pour le passage d'un courant. De façon plus précise, l'essuie-glace est activé à une vitesse plus faible lorsque la ligne m101 est sélectionnée pour transmettre le courant, que lorsque la ligne m102 est sélectionnée pour transmettre le courant. Le contrôleur de charge 100 comprend des relais RLY2 et RLY3, un interrupteur à contact SW100 et une unité de commande 101. Le relais RLY2 possède un contact r21, un contact r22 et une bobine r23. Le contact r21 est connecté par l'intermédiaire d'un fusible F1 à une borne P1 de la source d'alimentation. Le contact r22 est connecté à la borne Q1 de la source d'alimentation (masse). Une première extrémité de la bobine r23 est connectée à un système d'allumage au moyen d'une diode, et une seconde extrémité de la bobine r23 est connectée au drain d'un transistor MOSFET T101. Si un courant circule dans la bobine r23, le relais RLY2 connecte une ligne L101 à la borne Pl de la source d'alimentation, et si aucun courant ne circule dans la bobine r23, le relais RLY2 connecte la ligne L101 à la borne Qi de la source d'alimentation (masse). Le relais RLY3 possède un contact r31, un contact r32 et une bobine r33. Le contact r3l est connecté à la ligne miOl et le contact r32 est connecté à la ligne m102. Une première extrémité de la bobine r33 est connectée au système d'allumage par la diode, et une seconde extrémité de la bobine r33 est connectée au drain d'un transistor MOSFET T102. Si un courant circule dans la bobine r33, le relais RLY3 connecte la ligne L101 à la ligne m102, et si aucun courant ne circule dans la bobine r33, le relais RLY3 connecte la ligne L101 à la ligne ml01. Les sources des transistors MOSFET T101 et T102 sont connectées à la borne de source d'alimentation Q1 (masse) et leurs grilles sont connectées par des résistances à l'unité de commande 101. Lorsque l'essuie-glace est placé dans une position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW100 connecte la ligne m103 à l'unité de commande 101. Lorsque l'essuie-glace n'est pas dans la position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW100 déconnecte la ligne m103 de l'unité de commande 101. Par conséquent l'unité de commande 101 reçoit des signaux ayant différents niveaux en fonction du fait que l'essuie-glace est ou non dans la position d'arrêt. Lorsque le système d'allumage est branché et que des potentiels positif et négatif sont appliqués respectivement aux bornes Pl et Q1 de la source d'alimentation, le contrôleur de charge 100 commence à fonctionner. Lorsque l'essuie-glace est dans la position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW100 envoie un signal à niveau bas à l'unité de commande 101. Lorsque l'essuie-glace n'est pas dans la position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW100 envoie un signal à niveau haut à l'unité de commande 101. Pour entraîner l'essuie-glace à une faible vitesse, l'unité de commande 101 place le transistor MOSFET T101 à l'état conducteur et place le transistor MOSFET T102 à l'état bloqué. Ceci conduit au passage d'un courant de commande en direction du relais RLY2, sans l'envoi d'un courant de commande au relais RLY3, de sorte que le courant délivré par la source d'alimentation circule dans la ligne ml0l pour entraîner l'essuie-glace à une vitesse plus faible que lorsque le courant circule dans la ligne m102. Pour entraîner l'essuie-glace à grande vitesse, l'unité de commande 101 place les transistors MOSFET T101 et T102 à l'état conducteur. Ceci conduit au passage d'un courant de commande en direction des deux relais RLY2 et RLY3, de sorte qu'un courant délivré par la source d'alimentation est transmis par la ligne m102 de manière à entraîner l'essuie-glace à une vitesse plus élevée que lorsque le courant circule dans la ligne ml0l. Pour l'entraînement intermittent de l'essuie-glace, l'unité de commande 101 place le transistor MOSFET T101 à l'état conducteur et le transistor MOSFET T102 à l'état bloqué. Ceci conduit au fait qu'un courant de commande est transmis au relais RLY2 et qu'aucun courant de commande n'est transmis au relais RLY3 de sorte qu'un courant délivré par la source d'alimentation est transmis par la ligne m101 de manière à entraîner l'essuie-glace à une vitesse plus faible que lorsque le courant circule dans la ligne m102. Pendant une période prédéterminée après la réception d'un signal à niveau bas en provenance de l'interrupteur à contact SW100, l'unité de commande 101 place le transistor MOSFET T101 à l'état bloqué, alors que le transistor MOSFET T102 reste à l'état bloqué. De ce fait un courant de commande envoyé au relais RLY2 est bloqué pendant la période déterminée. C'est-à-dire que l'essuie-glace fonctionne à la vitesse inférieure, puis s'arrête dans la position d'arrêt pendant la période prédéterminée, de manière à réaliser un fonctionnement intermittent. La figure 2 est un schéma de circuit montrant un contrôleur de charge conformément à une autre technique associée. Le contrôleur de charge 200 de la figure 2 est installé dans un véhicule comportant une source d'alimentation et un essuie-glace. L'essuie-glace comprend un moteur M200, une ligne m201, une ligne m202 et une ligne m203 qui connecte les lignes m201 et m202 à une borne Q2 de la source d'alimentation. Le moteur M200 entraîne l'essuie-glace à différentes vitesses conformément à celle des lignes m201 et m202 qui est sélectionnée pour faire circuler un courant. De façon plus précise, l'essuie-glace est entraîné à une vitesse plus faible lorsque la ligne m201 est sélectionnée pour le transfert d'un courant que lorsque la ligne m202 est sélectionnée pour le transfert d'un courant. Le contrôleur de charge 202 inclut des interrupteurs IPS (sigle tiré de l'anglais "intelligent power switches", c'est-à-dire des interrupteurs d'alimentation intelligents) T201 et T202, des transistors MOSFET T203, T204 et T205, un interrupteur à contact SW200 et une unité de commande 201. Le drain de l'interrupteur IPS T201 est connecté à une borne P2 de la source d'alimentation, la grille de cet interrupteur est connectée au drain du transistor MOSFET T203, et dont la source de cet interrupteur est connectée à la ligne m201. Lorsqu'il est fermé, l'interrupteur IPS T201 connecte la borne P2 de la source d'alimentation à la ligne m201 et, lorsqu'il est ouvert, il les déconnecte l'une de l'autre. Le drain de l'interrupteur IPS T202 est connecté à la borne P2 de la source d'alimentation, dont la grille est connectée au drain du transistor MOSFET T205 et dont la source est connectée à la ligne m202. Lorsqu'il est fermé, l'interrupteur IPS T202 connecte la borne P2 de la source d'alimentation à la ligne m202 et, lorsqu'il est ouvert, il les déconnecte l'une de l'autre. Les grilles des transistors MOSFET T203 et T205 sont connectées par l'intermédiaire de résistances à l'unité de commande 201 et leurs sources sont connectées à la borne Q2 de la source d'alimentation. Le drain du transistor MOSFET T204 est connecté à la ligne m201, sa grille est connectée au moyen d'une résistance à l'unité de commande 201 et sa source est connectée à la borne Q2 de la source d'alimentation. Lorsque l'essuie-glace atteint une position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW200 connecte la ligne m203 à l'unité de commande 201 et, lorsque l'essuie-glace n'est pas dans la position d'arrêt, il les déconnecte l'une de l'autre. Par conséquent, l'unité de commande 201 reçoit des signaux ayant différents niveaux en fonction du fait que l'essuie-glace est ou non dans la position d'arrêt. Lorsque le système d'allumage est branché et que des potentiels positif et négatif sont appliqués respectivement aux bornes P2 et Q2 de la source d'alimentation, le contrôleur de charge 200 commence à fonctionner. Lorsque l'essuie-glace est dans la position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW200 envoie un signal à niveau bas à l'unité de commande 201. Lorsque l'essuie-glace n'est pas dans la position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW200 envoie un signal à niveau haut à l'unité de commande 201. Pour faire fonctionner l'essuie-glace à faible vitesse, l'unité de commande 201 place à l'état conducteur le transistor MOSFET T203 et place à l'état bloqué les transistors MOSFET T204 et T205. De ce fait un courant de commande traverse l'interrupteur IPS T201 et ne traverse pas l'interrupteur IPS T202 de sorte qu'un courant provenant de la source d'alimentation circule dans la ligne m202 pour faire fonctionner l'essuieglace à une vitesse plus faible que lorsque le courant circule dans la ligne m202. Pour activer l'essuie-glace à grande vitesse, l'unité de commande 201 place le transistor MOSFET T203 à l'état bloqué et place le transistor MOSFET T205 à l'état conducteur. Ceci conduit à la fermeture de l'interrupteur IPS T201 et à l'ouverture de l'interrupteur IPS T202 de sorte qu'un courant provenant de la source d'alimentation circule dans la ligne m202 pour entraîner l'essuie-glace à une vitesse plus élevée que lorsque le courant circule dans la ligne m201. Pour entraîner l'essuie-glace de façon intermittente, l'unité de commande 201 place le transistor MOSFET T203 à l'état conducteur et place les transistors MOSFET T204 et T205 à l'état bloqué. De ce fait un courant de commande traverse l'interrupteur IPS T201 et ne traverse pas l'interrupteur IPS T202, de sorte qu'un courant provenant de la source d'alimentation circule dans la ligne m201 pour entraîner l'essuie-glace à une vitesse plus faible que lorsque le courant circule dans la ligne m202. Pendant une période prédéterminée après la réception d'un signal à niveau bas provenant de l'interrupteur à contact SW200, l'unité de commande 201 ouvre l'interrupteur IPS T201 et place à l'état conducteur le transistor MOSFET T204, alors que l'interrupteur IPS T202 est maintenu à l'état ouvert. Ceci conduit à un actionnement de l'essuie-glace à la vitesse plus faible, puis à l'arrêt de l'essuie-glace dans la position d'arrêt pendant la période prédéterminée, pour l'obtention d'un fonctionnement intermittent de l'essuie-glace. On va expliquer des problèmes liés aux techniques associées mentionnées précédemment. Le contrôleur de charge 100 répète la commande de transmission et de blocage d'un courant de commande en direction du relais RLY2 lors d'un entraînement intermittent de l'essuie- glace. Si le contrôleur de charge 100 est installé dans la cabine d'un véhicule, les personnes situées dans la cabine sont gênées par le bruit de commutation du relais RLY2. En effet, le contrôleur de charge 100 n'est pas à même de garantir le silence requis dans la cabine. C'est pourquoi le contrôleur de charge 100 doit être installé à l'extérieur de la cabine. Cependant ceci conduit à un allongement du faisceau de câbles et analogues pour connecter le contrôleur de charge à l'essuie-glace, le faisceau de câbles possédant une plus grande longueur que dans le cas de l'installation du contrôleur de charge 100 dans la cabine. De même dans ce cas le nombre de connecteurs servant à connecter le contrôleur de charge à l'essuie-glace est accru. De cette manière, dans le contrôleur de charge 100 il se pose le problème lié à un accroissement de la durée d'installation et du coût. Le contrôleur de charge 200 répète le transfert et le blocage d'un courant en direction de l'interrupteur IPS T201 lors du fonctionnement intermittent de l'essuie- glace. L'interrupteur IPS n'a aucun contact provoquant un bruit de commutation et, par conséquent, le contrôleur de charge 200 peut garantir un silence même si ce dernier est installé à l'intérieur de la cabine d'un véhicule. Si le conducteur du véhicule connecte par erreur la source d'alimentation au contrôleur de charge avec un potentiel positif appliqué à la borne Q2 de la source d'alimentation et avec un potentiel négatif appliqué à la borne P2 de la source d'alimentation, un courant de transit traverse le transistor MOSFET T204 et l'interrupteur IPS T201 comme indiqué par une flèche R1 en raison de diodes parasites D204 et D201 présentes dans le transistor MOSFET T204 et dans l'interrupteur IPS T201. Le courant de transit est généré par la source d'alimentation et est transmis d'une manière directe et inverse par des interrupteurs à semiconducteurs, tels que des interrupteurs IPS et des transistors MOSFET sans traverser une charge. En raison d'un tel courant de transit, il existe un risque de rupture des interrupteurs à semiconducteurs dans le contrôleur de charge 200. Pour empêcher l'apparition du courant de transit, un relais peut être disposé entre la borne P2 de la source d'alimentation et l'interrupteur IPS T201. Cependant ceci augmente fortement le coût. Les lignes m201 et m202 incluent des bobines pour commander le moteur M200. Le nombre de spires de la bobine de la ligne m201 est supérieur à celui de la ligne m202 et par conséquent son inductance est supérieure à celle de la ligne m202. De ce fait, lorsque le contrôleur de charge active l'essuie-glace à grande vitesse, la bobine de la ligne m201 génère une force électromotrice inductive inverse, qui produit un courant comme indiqué par une flèche R2. Le courant R2 peut devenir un courant de transit traversant l'interrupteur IPS T201. Le courant de transit peut interférer avec le fonctionnement du moteur M200. En effet, en raison de la force électromotrice inductive, il existe un risque que le contrôleur de charge 200 provoque une rupture des interrupteurs à semicon- ducteurs qu'il contient, et un risque de détérioration du fonctionnement de l'essuie-glace. Ces problèmes apparaissent même lorsque le contrôleur de charge 200 entraîne l'essuie-glace à faible vitesse. Pour empêcher ces problèmes, on peut disposer une diode D210 entre la ligne m201 et l'interrupteur IPS T201. Cependant, ceci pose un autre problème de dégagement de chaleur lorsque la diode D210 consomme une énergie électrique. La présente invention élimine ces problèmes des techniques antérieures. La présente invention fournit un contrôleur de charge apte à fournir un état silencieux même lorsqu'il est installé dans la cabine d'un véhicule, à empêcher une rupture d'interrupteurs à semiconducteurs et à faire fonctionner correctement un essuie-glace. Pour atteindre cet objectif, selon un aspect typique de la présente invention, il est prévu un contrôleur de charge pour un essuie-glace, l'essuie-glace possédant un premier circuit pour entraîner l'essuie-glace à une première vitesse et un second circuit pour entraîner l'essuie-glace à une seconde vitesse, le premier circuit possédant une première extrémité raccordée à une première extrémité d'une source d'alimentation, et le second circuit possédant une première extrémité connectée à la première extrémité de la source d'alimentation, caractérisé en ce que le contrôleur de charge comprend: un interrupteur sans contact possédant une première extrémité connectée à une seconde extrémité de la source d'alimentation, un interrupteur à contact connecté à une seconde extrémité de l'interrupteur sans contact et connecté sélectivement à l'une d'une seconde extrémité du premier circuit et d'une seconde extrémité du second circuit, et un second interrupteur sans contact branché entre la seconde extrémité du premier circuit et la première extrémité de la source d'alimentation, l'interrupteur sans contact étant placé dans un état non conducteur lorsque l'essuie-glace n'est pas activé. Selon une autre caractéristique de l'invention, le contrôleur de charge active de façon intermittente l'essuie-glace en plaçant alternativement l'interrupteur sans contact dans l'état conducteur et dans l'état non conducteur, et en plaçant le second interrupteur sans contact dans un état conducteur lorsque l'interrupteur sans contact est dans un état non conducteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le contrôleur de charge sélectionne le premier circuit au moyen de l'interrupteur à contact pendant le fonctionnement intermittent de l'essuie-glace, et le premier circuit comprend un élément d'inductance. Selon une autre caractéristique de l'invention, la seconde vitesse est supérieure à la première vitesse. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1, dont il a déjà été fait mention, est un schéma d'un circuit représentant un contrôleur de charge selon une technique associée; - la figure 2 est un schéma d'un circuit montrant un 25 contrôleur de charge selon une autre technique associée et le problème qui se pose dans ce contrôleur; - la figure 3 est un schéma d'un système montrant un contrôleur de charge selon une forme de réalisation de la présente invention; - la figure 4 est un schéma de circuit montrant le contrôleur de charge de la figure 3, fonctionnant à grande vitesse; - la figure 5 est un schéma de circuit montrant le contrôleur de charge de la figure 3 fonctionnant à une 35 faible vitesse; et - la figure 6 est un schéma de circuit montrant le contrôleur de charge de la figure 3 auquel une source d'alimentation est connectée en inverse. On va expliquer un contrôleur de charge selon une forme de réalisation de la présente invention. La figure 3 est un schéma de circuit montrant un contrôleur de charge 1 selon une forme de réalisation de la présente invention. Le contrôleur de charge 1 est installé dans un véhicule possédant une source d'alimentation et un essuie-glace. L'essuie-glace 5 implique l'utilisation d'un moteur M1, d'une ligne mll, d'une ligne m12 et d'une ligne m13 qui connecte les lignes mll et ml2 à une borne Q de la source d'alimentation. Le moteur M1 entraîne l'essuieglace à différentes vitesses en fonction de celle des lignes mil et mi2 qui est sélectionnée pour permettre le passage d'un courant. De façon plus précise l'essuie-glace est entraîné à une vitesse plus faible lorsqu'un flux de courant circulant dans la ligne mll est autorisé, que dans le cas où un flux de courant dans la ligne m12 est autorisé. Le contrôleur de charge 1 comprend une ligne (ligne d'interconnexion) Li, un interrupteur sans contact IPS (interrupteur à semiconducteurs de commande) Ti, un second interrupteur sans contact (un transistor MOSFET utilisé comme interrupteur à semiconducteurs de court-circuit) T2, un relais (interrupteur à contact) RLY1, une unité de commande (moyens de commande) 10 et une unité d'actionnement (moyens d'actionnement) 11. Le relais RLY1 possède un contact rll, un contact r12 et une bobine r13. Le contact rll est connecté à la ligne m12 et le contact r12 est connecté à la ligne mll. Une première extrémité de la bobine r13 est connectée par une diode à un système d'allumage, et une seconde extrémité de la bobine r13 est connectée au drain d'un transistor MOSFET T4. Lorsqu'un courant de commande circule dans la bobine r13, le relais RLY1 connecte la ligne L1 à la ligne mll pour établir un second état, et lorsqu'aucun courant ne circule en direction de la bobine r13, le relais RLY1 connecte la ligne ml à la ligne ml2 pour établir un premier état. Le drain de l'interrupteur IPS Tl est connecté à une borne P de la source d'alimentation, la source de cet interrupteur est connectée à la ligne L1, et la borne (grille) de commande de cet interrupteur est connectée au drain d'un transistor MOSFET T3. Lors de la réception d'un signal de branchement, l'interrupteur IPS Tl connecte la borne P de la source d'alimentation à la ligne L1 pour établir un second état, et lorsque lors de la réception d'un signal d'ouverture, l'interrupteur IPS 31 les déconnecte l'une de l'autre pour établir un premier état. Le drain du transistor MOSFET 2 est connecté uniquement à la ligne mll, la grille de ce transistor est connectée par une résistance à l'unité de commande 10, et la source de ce transistor est connectée à la borne Q de la source d'alimentation. Les sources des transistors MOSFET T3 et T4 sont connectées à la borne Q de la source d'alimentation, et leurs grilles sont connectées par des résistances à l'unité de commande 10. Lorsque l'essuie-glace atteint une position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW1 connecte la ligne m13 à l'unité de commande 10. Lorsque l'essuie-glace n'est pas situé dans la position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW1 déconnecte la ligne m13 de l'unité de commande 10. Par conséquent, l'unité de commande 10 reçoit des signaux ayant différents niveaux en fonction du fait que l'essuie-glace est ou non dans la position de repos. L'unité opérationnelle 11 est utilisée pour sélectionner un état de fonctionnement de l'essuie-glace entre un fonctionnement à faible vitesse (Lo), un fonctionnement à grande vitesse (Hi), un fonctionnement intermittent et une opération d'arrêt. Conformément à une opération spécifiée, l'unité opérationnelle 11 envoie à l'unité de commande 10 un signal d'opération sélectionné. En réponse au signal d'opération sélectionné, l'unité de commande 10 commande l'interrupteur IPS Tl, le transistor MOSFET T2 et le relais RLY1 de telle sorte que l'essuie- glace peut exécuter l'opération sélectionnée. Si l'opération sélectionnée est l'opération d'arrêt, l'unité de commande 10 place à la fois l'interrupteur IPS Ti et le relais RLY1 dans le premier état. On va expliquer en référence aux figures 4 à 6 le fonctionnement du contrôleur de charge 1. La figure 4 est un schéma de circuit montrant un état du contrôleur de charge 1 lorsque l'opération d'arrêt ou le fonctionnement à grande vitesse est sélectionné. La figure 5 est un 10 schéma de circuit montrant un état du contrôleur de charge 1 lorsque le fonctionnement à faible vitesse est sélectionnée. La figure 6 est un schéma de circuit montrant un état du contrôleur de charge 1 lorsque la source d'alimentation est connectée en inverse au 15 contrôleur de charge 1, la borne P de la source d'alimentation recevant un potentiel négatif et la borne Q de la source d'alimentation recevant un potentiel positif. Lorsque le système d'allumage est branché et que des potentiels négatif et positif sont appliqués respecti-20 vement aux bornes P et Q de la source d'alimentation, le contrôleur de charge 1 commence à fonctionner. Lorsque l'essuie-glace est dans la position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW1 envoie un signal à niveau bas à l'unité de commande 10. Lorsque l'essuie-glace n'est pas 25 dans la position d'arrêt, l'interrupteur à contact SW1 envoie un signal à niveau haut à l'unité de commande 10. Si le fonctionnement à grande vitesse est sélectionné pour l'essuie-glace, le contrôleur 10 place le transistor MOSFET T3 à l'état conducteur et le transistor MOSFET T4 à 30 l'état bloqué. Alors, comme représenté sur la figure 4, le relais RLY1 est placé dans le premier état et l'interrupteur IPS Tl dans le second état de manière à transmettre un courant depuis la source d'alimentation dans la ligne m12 comme indiqué par une flèche R3. Il en résulte que 35 l'essuie-glace est entraîné à une vitesse plus grande par rapport au cas où le courant circule dans la ligne mil. A cet instant, la ligne mll produit une force motrice inductive. Puisque que la ligne mil n'est connectée ni à l'interrupteur IPS Tl ni à la ligne m12, un courant produit par la force électromagnétique inductive n'est jamais transféré par la ligne m12 ni par l'interrupteur IPS Tl comme indiqué par une flèche R4. En effet, aucun courant de transit ne traverse l'interrupteur IPS Ti pendant le fonctionnement à grande vitesse de l'essuie-glace, et par conséquent le fonctionnement de l'essuie-glace ne subit aucune perturbation. Si le fonctionnement à faible vitesse est choisi pour l'essuie-glace, le contrôleur 10 place le transistor MOSFET T2 à l'état bloqué et place les deux transistors MOSFET T3 et T4 à l'état conducteur. Ensuite, comme représenté sur la figure 5, l'interrupteur IPS Tl et le relais RLY1 sont chacun placés dans le second état de manière à transmettre un courant depuis la source d'alimentation par l'intermédiaire de la ligne mll comme indiqué par une flèche R5. Il en résulte que l'essuie-glace est entraîné à une vitesse plus faible que dans le cas où le courant circule dans la ligne m12. A cet instant, la ligne m12 produit une force électromotrice inductive. Etant donné que la ligne 12 n'est connectée ni à l'interrupteur IPS Tl ni à la ligne mll, un courant produit par la force électromotrice inductive ne circule jamais dans la ligne 11 ni dans l'interrupteur IPS Tl. En effet aucun courant de transit ne traverse l'inter-rupteur IPS Tl pendant le fonctionnement à faible vitesse de l'essuie-glace, et par conséquent le fonctionnement de l'essuie-glace n'est soumis à aucune perturbation. Si on sélectionne le fonctionnement intermittent pour l'essuie-glace, le contrôleur 10 place le transistor MOSFET T2 à l'état bloqué et place les deux transistors MOSFET T3 et T4 à l'état conducteur. Ensuite, comme représenté sur la figure 5, l'interrupteur IPS Tl et le relais RLY1 sont placés chacun dans le second état de manière à transmettre un courant depuis la source d'alimentation par la ligne mll. Il en résulte que l'essuie-glace est entraîné à une vitesse plus faible que dans le cas où le courant traverse la ligne m12. C'est seulement pendant une période prédéterminée après la réception d'un signal à niveau bas de la part de l'interrupteur à contact SW1, que l'unité de commande 10 place l'interrupteur IPS Tl dans le premier état et place le transistor T2 à l'état conducteur, tandis que le relais RLY1 reste dans le second état. Il en résulte que l'essuie-glace fonctionne à la vitesse plus faible, puis s'arrête dans la position d'arrêt pendant la période prédéterminée, pour l'obtention du fonctionnement intermittent. Pendant le fonctionnement intermittent de l'essuie-glace, l'état du relais RLY1 reste inchangé. L'état du relais RLY1 est modifié uniquement lorsque le conducteur du véhicule exécute une opération de sélection. Si on sélectionne l'opération d'arrêt "OFF" pour l'essuie-glace, l'unité de commande 10 place les deux transistors MOSFET T3 et T4 à l'état bloqué, de manière à les rendre inopérants. Alors, comme représenté sur la figure 4, à la fois l'interrupteur IPS Tl et le relais RLY1 sont placés dans le premier état pour n'envoyer aucun courant de la source d'alimentation au moteur M1. Il en résulte que le moteur M1 s'arrête de manière à arrêter l'essuie-glace. Dans cet état si la source d'alimentation est connectée de façon inverse au contrôleur de charge 1 avec la borne Q de telle sorte que la borne Q de la source d'alimentation reçoit un potentiel positif et que la borne P de la source d'alimentation reçoit un potentiel négatif comme représenté sur la figure 6, aucun courant n'est envoyé à l'interrupteur IPS Tl comme indiqué par une flèche R6. Ceci est dû au fait que le transistor MOSFET T2n'est pas connecté à l'interrupteur IPS Ti. De même, aucun courant de transit n'est envoyé aux transistors MOSFET T2, T3 et T4 étant donné que les drains de ces transistors MOSFET T2, T3 et T4 ne sont pas connectés à la borne négative de la source d'alimentation, bien que leurs sources soient connectées à la borne de source d'alimentation positive. On va indiquer ci-après des avantages de l'invention. Conformément à la forme de réalisation de réalisation mentionnée précédemment, le relais RLY1 n'exécute aucune opération de commutation lors du fonctionnement intermittent de l'essuie- glace. C'est uniquement lorsqu'une opération de sélection est exécutée que le relais RLY1 fonctionne. Par conséquent, le relais RLY1 ne produit aucun bruit de commutation pendant le fonctionnement intermittent de l'essuie-glace, ce qui garantit un silence même lorsque le contrôleur de charge 1 est installé dans la cabine d'un véhicule. Le fait d'activer et de désactiver un relais alors qu'un courant passe par un contact du relais réduit la durée de vie utile du relais. En liaison avec cela, le relais RLY1 du contrôleur de charge selon la forme de réalisation de la présente invention n'exécute jamais une opération d'activation/désactivation pendant le fonctionnement intermittent de l'essuie-glace et, par conséquent, la durée de vie du relais RLY1 est supérieure à celle du relais de la technique associée représentée sur la figure 1. Le nombre d'interrupteurs à semiconducteurs du contrô- leur de charge 1 selon la présente invention est inférieur à celui du système de la technique associée représentée sur la figure 2, et par conséquent le contrôleur de charge 1 peut être fabriqué avec un coût plus faible que le contrôleur de charge 200 de la figure 2. Le contrôleur de charge 1 de la présente invention permet d'empêcher une rupture de l'interrupteur IPS Tl par rapport à une force électromotrice inductive qui peut produire un courant dans l'une des lignes mll et m12. C'est pourquoi le courant produit par la force électromotrice inductive dans l'une des lignes mll et m12 ne circule jamais dans l'autre des lignes mil et m12 ou dans l'interrupteur IPS Tl. Même si la source d'alimentation est connectée en inverse au contrôleur de charge 1 de la présente invention, la borne Q de la source d'alimentation recevant un potentiel positif et la borne P de la source d'alimentation recevant un potentiel négatif, aucun courant de transit ne traverse l'interrupteur IPS Tl ni les transistors MOSFET T2, T3 et T4. Par conséquent le contrôleur de charge 1 permet d'empêcher la rupture des dispositifs à semiconducteurs qu'il contient. Le contrôleur de charge 1 selon la présente invention peut être installé dans la cabine d'un véhicule. Par conséquent, le faisceau de câbles et analogues prévu pour connecter le contrôleur de charge 1 à l'essuie-glace peut être plus court que celui qui est prévu dans le contrôleur de charge 100 de la technique associée représentée sur la figure 1. Ainsi, le nombre de connecteurs pour connecter le contrôleur de charge 100 à l'essuie-glace peut est plus faible que celui qui est prévu dans le contrôleur de charge 100 représenté sur la figure 1. Lorsque le contrôleur de charge 1 de la présente invention est utilisé pour entraîner un essuie-glace arrière, le faisceau de conducteurs et analogues peut être encore plus raccourci et le nombre de connecteurs peut être, en outre, encore plus réduit par rapport au cas où un tel faisceau est utilisé pour un essuie-glace avant. Il est possible d'apporter de nombreuses modifications au contrôleur de charge 1 correspondant à la forme de réalisation mentionnée précédemment, sans sortir du cadre de l'invention. 17 REVENDICATIONS 1. Contrôleur de charge pour un essuie-glace (5), l'essuie-glace possédant un premier circuit (Lo) pour entraîner l'essuie-glace à une première vitesse et un second circuit (Hi) pour entraîner l'essuie-glace à une seconde vitesse, le premier circuit possédant une première extrémité (5d) raccordée à une première extrémité (Q) d'une source d'alimentation, et le second circuit possédant une première extrémité (5d) connectée à la première extrémité (Q) de la source d'alimentation, caractérisé en ce que le contrôleur de charge comprend: un premier interrupteur sans contact (Tl) possédant une première extrémité (2a) connectée à une seconde extrémité (P) de la source d'alimentation, un interrupteur à contact (RLY1) connecté à une seconde extrémité (2b) du premier interrupteur sans contact (Tl) et connecté sélectivement soit à une seconde extrémité (5a) du premier circuit (Lo) soit à une seconde extrémité (5b) du second circuit (Hi), et un second interrupteur sans contact (T2) branché entre la seconde extrémité (5a) du premier circuit et la première extrémité (Q) de la source d'alimentation, le premier interrupteur sans contact (Ti) étant placé dans un état non conducteur lorsque l'essuie-glace n'est pas activé. 2. Contrôleur de charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôleur de charge active de façon intermittente l'essuie-glace: en plaçant alternativement le premier interrupteur sans contact dans l'état conducteur et dans l'état non conducteur, et en plaçant le second interrupteur sans contact dans un état conducteur lorsque le premier interrupteur sans 35 contact est dans un état non conducteur. 3. Contrôleur de charge selon la revendication 2, caractérisé en ce que. le contrôleur de charge sélectionne le premier circuit au moyen de l'interrupteur à contact pendant le fonctionnement intermittent de l'essuie-glace, et le premier circuit comprend un élément d'inductance. 4. Contrôleur de charge selon la revendication 3, caractérisé en ce que la seconde vitesse est supérieure à la première vitesse.