FR 2873762 A1 20060203 FR 0507758 A 20050721 L'invention concerne un moteur à combustion interne, en particulier dans un outil de travail guidé manuellement, comme une scie à moteur, une tronçonneuse ou un outil de travail analogue, et son procédé de fonctionnement. D'après le document DE 75 19 322 U1, on sait comment déterminer le point d'allumage à l'aide de la position d'un élément d'étranglement placé dans le conduit d'admission. Pour y parvenir, il est prévu un dispositif pneumatique qui détecte la pression en amont et en aval de l'élément d'étranglement. Un tel dispositif est coûteux du point de vue de sa construction. La capsule manométrique utilisée demande un espace de construction dont on ne dispose pas toujours, en particulier dans des outils de travail guidés manuellement. Le but de l'invention est de réaliser un moteur à combustion interne qui permette une commande du point d'allumage, avec des moyens simples. En outre, on doit indiquer un procédé de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ce but est atteint par un moteur à combustion interne en particulier dans un outil de travail guidé manuellement tel qu'une scie à moteur, une tronçonneuse ou un outil de travail analogue, comprenant un cylindre dans lequel est logé un piston qui entraîne un vilebrequin monté en rotation dans un carter de vilebrequin, où le piston délimite une chambre de combustion dans laquelle est comprimé un mélange de carburant et d'air et allumé par un dispositif d'allumage, où le point d'allumage (Z) est déterminé dans un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne, d'après une première courbe caractéristique, et dans un second état de fonctionnement du moteur à combustion interne, d'après une seconde courbe caractéristique, et où il est prévu un élément de commutation qui, en fonction d'une variable caractéristique du moteur, effectue une inversion entre la première courbe caractéristique et la seconde courbe caractéristique. Ce but est atteint aussi par un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, en particulier dans un outil de travail guidé manuellement tel qu'une scie à moteur, une tronçonneuse ou un outil de travail analogue, comprenant un cylindre dans lequel est logé un piston qui entraîne un vilebrequin monté en rotation dans un carter de vilebrequin, où le piston délimite une chambre de combustion dans laquelle est comprimé un mélange de carburant et d'air et allumé par un dispositif d'allumage, et le point d'allumage est déterminé à l'aide d'une courbe caractéristique d'allumage, où au moins deux courbes caractéristiques d'allumage sont prévues et, au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne, une variable caractéristique du moteur est déterminée et, dans le cas d'une modification prédéterminée de la variable caractéristique, une inversion est effectuée entre les courbes caractéristiques d'allumage. La commande du point d'allumage est réalisée à l'aide d'au moins deux courbes caractéristiques. D'après ces deux courbes, il n'est prévu aucune commande analogique du point d'allumage en fonction d'une variable d'entrée telle que la position d'un élément d'étranglement. L'inversion entre les courbes caractéristiques est effectuée en fonction d'une variable caractéristique du moteur. Pour la variable caractéristique du moteur, on ne doit déterminer aucune valeur absolue, mais l'inversion entre les courbes caractéristiques peut se produire en cas de dépassement d'une limite supérieure ou inférieure d'une valeur de seuil relative. L'élément de commutation peut, de ce fait, être configuré de manière simple. Deux courbes caractéristiques sont ici, de façon avantageuse, associées à l'accélération et à la diminution de la vitesse de rotation, étant donné que dans ces deux états de fonctionnement, il existe, de façon avantageuse, des points d'allumage différents. De façon avantageuse, la variable caractéristique du moteur est une pression. La pression du moteur à combustion interne peut être déterminée de manière simple, avec des capteurs de pression de faible encombrement. En particulier, l'élément de commutation du dispositif d'allumage est un élément sensible à la pression qui inverse le dispositif d'allumage entre les première et seconde courbes caractéristiques. De ce fait, l'élément de commutation peut être intégré directement au dispositif d'allumage. Une commande supplémentaire n'est pas nécessaire. On doit seulement prévoir une conduite sous pression par laquelle est sollicité l'élément sensible à la pression. Mais il peut être avantageux que le dispositif d'allumage comprenne une commande qui soit reliée à l'élément de commutation. L'élément de commutation est, en particulier, un manocontact. Un tel contacteur peut être réalisé de manière simple et a un faible encombrement. En particulier, l'élément de commutation établit la commutation en fonction d'une pression moyenne. Il est prévu que l'élément de commutation soit sollicité par la pression régnant dans le carter du vilebrequin. La pression régnant dans le carter du vilebrequin, lorsque l'élément d'étranglement est fermé dans le conduit d'admission, varie autour d'une valeur inférieure à zéro. Il se produit par conséquent une dépression moyenne. Lors de l'ouverture du papillon des gaz, la pression augmente brusquement dans le carter du vilebrequin et, lorsque le papillon des gaz est ouvert, varie autour d'une valeur à peu près égale à zéro. Une chute correspondante de la pression moyenne, passant d'une valeur à peu près égale à zéro, à une dépression, se produit lors de la fermeture du papillon des gaz. La modification de la pression moyenne régnant dans le carter du vilebrequin fournit, par conséquent, une indication sur le fait de savoir si le moteur à combustion interne accélère ou si la vitesse de rotation du moteur diminue. De manière appropriée, le moteur à combustion interne comprend un conduit d'admission à travers lequel le mélange de carburant et d'air est aspiré vers le moteur à combustion interne. Il peut être approprié que l'élément de commutation soit sollicité par la pression régnant dans le conduit d'admission. De même, il se produit, dans le conduit d'admission, une variation correspondante d'une pression moyenne lors de l'ouverture ou de la fermeture de l'élément d'étranglement. De manière appropriée, le moteur à combustion interne comprend une soupape qui commande une admission pour le mélange de carburant et d'air dans la chambre de combustion. La soupape est disposée ici en particulier dans un carter de soupape, et l'élément de commutation est sollicité par la pression régnant dans le carter de la soupape. Le carter de la soupape est, de façon avantageuse, relié au carter du vilebrequin, par une cavité, où l'élément de commutation est sollicité en particulier par la pression régnant dans la cavité. De même, il se produit, dans le carter de la soupape et dans la cavité, des pressions variables dont la valeur moyenne se modifie brusquement lors de l'ouverture ou de la fermeture de l'élément d'étranglement placé dans le conduit d'admission. De ce fait, les pressions régnant dans la cavité ou dans le carter de la soupape peuvent être utilisées également pour effectuer l'inversion entre la première et la seconde courbe caractéristique. De façon avantageuse, le point d'allumage est déterminé dans au moins un autre état de fonctionnement, d'après une autre courbe caractéristique, où l'élément de commutation effectue l'inversion entre les courbes caractéristiques. Par le fait que d'autres courbes caractéristiques sont prévues, pour d'autres états de fonctionnement, le point d'allumage peut être bien réglé sur l'état de fonctionnement. Les états de fonctionnement pour lesquels il est prévu différentes courbes caractéristiques, peuvent être, par exemple, une forte accélération, une faible accélération et une diminution importante et faible de la vitesse de rotation. Un procédé pour le fonctionnement d'un moteur à combustion interne, en particulier dans un outil de travail guidé manuellement tel qu'une scie à moteur, une tronçonneuse ou un outil de travail analogue, où le moteur à combustion interne comprend un cylindre dans lequel est logé un piston qui entraîne un vilebrequin monté en rotation dans un carter de vilebrequin, et le piston délimite une chambre de combustion dans laquelle est comprimé un mélange de carburant et d'air et allumé par un dispositif d'allumage, prévoit que le point d'allumage soit déterminé à l'aide d'une courbe caractéristique d'allumage. Ici, il est prévu deux courbes caractéristiques d'allumage différentes et, au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne, une variable caractéristique du moteur est déterminée, et lors d'une modification prédéterminée de la variable caractéristique, une inversion est effectuée entre les courbes caractéristiques d'allumage. En procédant ainsi, le moteur à combustion interne peut être inversé de manière simple, entre une courbe caractéristique d'allumage pour l'accélération, et une courbe caractéristique d'allumage pour la baisse de régime du moteur. La détermination de la variable caractéristique du moteur peut être réalisée de manière simple. On a besoin de valeurs relatives de la variable caractéristique, de sorte qu'il ne doit se produire aucune détermination précise de valeurs absolues, mais seulement une détermination de la variation de la variable caractéristique. La variable caractéristique du moteur est en particulier une pression moyenne. De façon avantageuse, la sélection des courbes caractéristiques d'allumage se produit en fonction de la pression moyenne régnant dans le carter du vilebrequin. En raison de la nette augmentation ou de la nette chute de la pression moyenne régnant dans le carter du vilebrequin, lors de l'ouverture ou de la fermeture de l'élément d'étranglement, la pression moyenne régnant dans le carter du vilebrequin peut être bien utilisée pour effectuer l'inversion entre les deux courbes caractéristiques d'allumage. Mais il peut être approprié, également, que la détermination de la pression moyenne ait lieu dans le conduit d'admission, dans le carter de la soupape ou bien dans la cavité qui relie le carter du vilebrequin, au carter de la soupape. De même, des variations de la pression moyenne se produisent ici en fonction de l'état de fonctionnement du moteur. Des exemples de réalisation de l'invention sont expliqués par la suite à l'aide des dessins. Dans ces dessins: La figure 1 et la figure 2 montrent des représentations schématiques, en coupe, d'un exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne illustré dans différentes vues, La figure 3 montre un diagramme comportant deux courbes caractéristiques d'allumage différentes, La figure 4 montre le profil de la pression régnant dans le carter du vilebrequin et dans le carter de la soupape lors de l'ouverture de l'élément d'étranglement, La figure 5 montre le profil de la pression régnant dans le carter du vilebrequin et dans le carter de la soupape lors de la fermeture de l'élément d'étranglement, La figure 6 montre une représentation schématique, en coupe, d'un autre exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne. La figure 1 montre un moteur à combustion interne 20 qui est conçu comme un moteur à quatre temps lubrifié par le mélange. Le moteur à combustion interne 20 comprend un cylindre 1 dans lequel est disposé un piston 2 faisant un mouvement de va-et-vient. Le piston 2 entraîne, par une bielle 12, un vilebrequin 10 monté en rotation dans un carter de vilebrequin 11 et tournant dans le sens de rotation 21. Le piston 2 délimite une chambre de combustion 3. Le conduit d'admission 16 débouche, par une admission 14, dans la chambre de combustion 3. L'admission 14 est ouverte ou fermée par le clapet 6 de la soupape 4. Ici, la soupape 4 monte et descend suivant le sens 9 de la flèche. Un dispositif 17 de préparation du mélange, par exemple un carburateur, est disposé dans le conduit d'admission 16, lequel carburateur comprend un papillon des gaz 38. A la place du papillon des gaz 38, on peut prévoir également un autre élément d'étranglement. Le papillon des gaz 38 ferme dans une large mesure le conduit d'admission 16 lorsque le moteur à combustion interne tourne au ralenti. Sur la figure 1, le papillon des gaz 38 est montré en position à admission réduite. En position à pleins gaz, le papillon des gaz 38 est positionné de manière à peu près parallèle au conduit d'admission 16, de sorte que le papillon des gaz n'influence que de façon peu importante l'écoulement dans le conduit d'admission 16. La soupape 4 conçue comme une soupape d'admission est disposée dans un carter de soupape 8 qui, dans la représentation montrée sur la figure 1, est disposé au-dessus du conduit d'admission 16. Le carter 8 de la soupape est relié, par une cavité 15, au carter 11 du vilebrequin. Le moteur à combustion interne 20 comprend un conduit de raccordement 18 qui relie le conduit d'admission 16, au carter 8 de la soupape. Ainsi, il existe une communication fluidique entre le conduit d'admission 16 et le carter 11 du vilebrequin, via le conduit de raccordement 18, le carter 8 de la soupape et la cavité 15. Grâce à cette communication fluidique, le mélange de carburant et d'air, lors de la course montante du piston 2, donc lorsque l'admission 14 est fermée par le clapet 6 et que le mélange de carburant et d'air est comprimé dans la chambre de combustion 3, peut être aspiré dans le carter 11 du vilebrequin. Le mélange ainsi aspiré sert à la lubrification du vilebrequin 10. Sur la chambre de combustion 3 est disposé un dispositif d'allumage 19 qui comprend une bougie d'allumage ou un élément identique servant à l'allumage du mélange dans la chambre de combustion 3. Le dispositif d'allumage 19 est piloté par une commande 24. La commande 24 est reliée à un manocontact 26 qui mesure la pression moyenne dans le carter 11 du vilebrequin. A la place du manocontact 26, on peut prévoir également un manocontact 27 qui est sollicité par la pression régnant dans la cavité 15, un manocontact 28 qui est sollicité par la pression régnant dans le carter 8 de la soupape, ou bien un manocontact 29 placé dans le conduit d'admission 16. La commande 24 peut être conçue de manière simple, étant donné qu'elle sert seulement à la détermination du point d'allumage à l'aide de courbes caractéristiques. Comme le montre la figure 2, un conduit d'échappement 25 sort de la chambre de combustion 3 qui est ouverte ou fermée par une soupape d'échappement 5. Les deux soupapes 4 et 5 sont actionnées par une commande à cames 30. Les cames, qui agissent sur les soupapes 4 et 5, sont maintenues solidaires en rotation sur un arbre à cames 33. L'arbre à cames 33 est actionné par une poulie à courroie 34 qui est reliée, de façon solidaire en rotation, à une roue d'entraînement 31, via une courroie 32. La roue d'entraînement 31 est reliée, solidaire en rotation, au vilebrequin 10, de sorte que le mouvement des soupapes 4 et 5 est réglé sur la rotation du vilebrequin 10. La roue d'entraînement 31, la courroie 32 et la poulie à courroie 34 forment la commande des soupapes 13 qui est disposée dans la cavité 15. A la place de la commande des soupapes 13, des tiges de soupapes peuvent être disposées également dans la cavité 15, lesquelles tiges de soupapes sont actionnées par des cames qui, à leur tour, sont actionnées par le vilebrequin 10. Les tiges de soupapes peuvent agir sur des culbuteurs disposés dans le carter de soupape, lesquels culbuteurs actionnent les soupapes. On peut prévoir aussi d'autres dispositifs servant à actionner les soupapes. Au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne 20, un mélange de carburant et d'air, lors de la course descendante du piston 2 et lorsque la soupape d'admission 4 est ouverte, peut être d'abord aspiré dans la chambre de combustion 3. Lors de la course montante du piston 2, qui suit, le mélange est comprimé dans la chambre de combustion 3 et allumé par le dispositif d'allumage 19 non montré sur la figure 2. Au cours de la course montante du piston 2, qui suit, la soupape d'échappement 5 est ouverte, de sorte que les gaz d'échappement peuvent s'échapper de la chambre de combustion 3. Lors de la course descendante du piston 2, qui suit, la soupape d'admission 4 est à nouveau ouverte et le mélange de carburant et d'air est aspiré dans la chambre de combustion 3, pour le processus de combustion suivant. L'allumage du mélange de carburant et d'air, dans la chambre de combustion 3, a lieu certes dans la zone du point mort haut du piston 2, mais le point d'allumage permettant d'obtenir une combustion optimale doit pouvoir varier à chaque fois en fonction de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 20. Ici, le point d'allumage est modifié aussi bien en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne qu'en fonction de l'état de fonctionnement, donc en fonction du fait de savoir si le moteur à combustion interne 20 est en cours d'accélération ou en cours de baisse de régime. Lors de l'accélération du moteur à combustion interne, le papillon des gaz 38 montré sur la figure 1 est tourné, passant de la position largement fermée à la position complètement ouverte, tandis que le papillon des gaz, lors de la baisse de régime, est passé de la position ouverte à la position largement fermée. Sur la figure 3, on montre un diagramme comportant des courbes caractéristiques d'allumage. Dans ce diagramme, les points d'allumage Z sont indiqués par rapport à la vitesse de rotation n du moteur. La première courbe caractéristique 22 représente la courbe caractéristique d'accélération. Lors de l'accélération du moteur à combustion interne 20, le point d'allumage Z est déterminé à l'aide de la courbe caractéristique 22. Lors de la baisse de régime du moteur à combustion interne 20, donc lorsque les vitesses de rotation n diminuent, les courbes caractéristiques d'allumage 22 et 23 ont une allure encore identique jusqu'à une vitesse de rotation 39. Lorsque la vitesse de rotation continue à diminuer, le point d'allumage Z, d'après la courbe caractéristique d'allumage 23, se décale de façon très importante vers des points d'allumage plus retardés, jusqu'à un point d'allumage Z1r le plus retardé, qui se situe seulement de peu devant le point mort haut du piston 2 (désigné par "0" sur la figure 3). Une troisième courbe caractéristique d'allumage 46 est indiquée en traits interrompus sur la figure 3. La courbe caractéristique d'allumage 46 suit un profil, à des vitesses de rotation inférieures à la vitesse de rotation 39, entre les courbes caractéristiques 22 et 23. Dans le cas d'un troisième état de fonctionnement, l'élément de commutation peut passer de la courbe caractéristique 22 à la courbe caractéristique 46 ou bien de la courbe caractéristique 23 à la courbe caractéristique 46 ou, respectivement, dans le sens inverse. Ainsi, le point d'allumage Z peut être bien adapté à l'état de fonctionnement. On peut prévoir aussi d'autres courbes caractéristiques d'allumage par rapport auxquelles l'élément de commutation effectue l'inversion. L'inversion entre les courbes caractéristiques d'allumage 22 et 23 est effectuée à l'aide d'une variable caractéristique du moteur. La variable caractéristique du moteur est ici, en particulier, une pression moyenne. Mais on peut utiliser également d'autres variables caractéristiques du moteur à combustion interne 20 qui se modifient brusquement au cours de l'ouverture ou de la fermeture du papillon des gaz 38. Sur la figure 4, la pression p est indiquée par rapport à l'angle de vilebrequin a. Sur la figure 4, on indique ici, à titre d'exemple, la pression 35 du carter de vilebrequin et la pression 36 du carter de soupape. Des variations correspondantes de la pression se produisent cependant également dans le conduit d'admission 16 et dans la cavité 15. En premier lieu, la pression p varie autour d'une pression moyenne pl qui est une dépression. Au moment 40, le papillon des gaz 38 est ouvert, ce qui signifie que le moteur à combustion interne 20 commence à accélérer. Comme le montre la figure 4, la pression 35 du carter de vilebrequin augmente aussitôt et varie autour d'une valeur à peu près égale à zéro. De même, la pression 36 du carter de soupape augmente en conséquence et varie autour d'une valeur qui est quelque peu supérieure à zéro. La pression moyenne régnant dans le carter 11 du vilebrequin peut être mesurée par le manocontact 26. Si la pression moyenne augmente brusquement, la commande 24 commute le dispositif d'allumage 19 sur la courbe caractéristique d'accélération 22. Le point d'allumage Z, de façon correspondant à la courbe caractéristique 22, est déplacé vers des points d'allumage Z plus précoces. Sur la figure 5, le moteur à combustion interne 20 tourne d'abord à pleine charge. La pression 35 du carter de vilebrequin varie autour d'une pression moyenne à peu près égale à zéro, tandis que la pression moyenne du carter de soupape est quelque peu supérieure à zéro. Au moment 41, le papillon des gaz 38 est fermé. De ce fait, comme le montre la figure 5, la pression 35 du carter de vilebrequin, tout comme la pression 36 du carter de soupape, diminuent brusquement et varient autour d'une pression moyenne pl qui est inférieure à zéro, et représente par conséquent une dépression. En raison de la brusque modification de la pression p, la commande 24 passe de la courbe caractéristique d'accélération 22 à la courbe caractéristique d'allumage 23 et détermine le point d'allumage Z à l'aide de la courbe caractéristique 23. A la place de la pression 35 du carter de vilebrequin et de la pression 36 du carter de soupape, on peut utiliser également, comme variable d'entrée pour la commande 24, la pression dans la cavité 15, mesurée par le manocontact 27, ou bien la pression dans le conduit d'admission 16, mesurée par le manocontact 29. Sur la figure 6, on montre un autre exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne 20. Ici, les mêmes numéros de référence désignent les mêmes pièces que sur les figures 1 et 2. Le dispositif d'allumage 19 du moteur à combustion interne 20 montré sur la figure 6 comprend un élément 37 sensible à la pression qui est raccordé au carter 11 du vilebrequin, via une conduite sous pression 42. Une brusque modification de la pression moyenne dans le carter 11 du vilebrequin a comme conséquence que l'élément 37 sensible à la pression inverse le dispositif d'allumage 19 entre les courbes caractéristiques 22 et 23. Lors d'une augmentation de la pression moyenne régnant dans le carter 11 du vilebrequin, l'élément 37 sensible à la pression, par consequent, inverse le dispositif d'allumage 18 passant de la courbe caractéristique 23 à la courbe caractéristique d'accélération 22, tandis que dans le cas d'une brusque chute de la pression 35 du carter de vilebrequin, il se produit une inversion où le dispositif d'allumage passe de la courbe caractéristique d'accélération 22 à la courbe caractéristique d'allumage 23. A la place de la conduite sous pression 42, on peut prévoir également une conduite sous pression 43 dessinée en traits interrompus sur la figure 6, laquelle conduite sous pression débouche dans la cavité 15. De même, on peut prévoir une conduite sous pression 44 débouchant dans le carter 8 de la soupape ou bien une conduite sous pression 45 débouchant dans le conduit d'admission 16. Dans le cas de l'exemple de réalisation selon la figure 6, on n'a besoin, pour l'inversion de la courbe caractéristique d'allumage, que d'une conduite sous pression ainsi que d'un dispositif d'allumage 19 doté d'un élément 37 sensible à la pression. Un tel moteur à combustion interne 20 peut, par conséquent, être réalisé de manière simple et ne demande qu'un nombre peu important de pièces supplémentaires, ainsi qu'un faible espace de construction supplémentaire. En particulier dans des outils de travail guidés manuellement, une commande de ce type est avantageuse, étant donné, qu'ici, des capsules manométriques coûteuses ne peuvent pas être utilisées en raison de l'espace de construction limité. De même, une commande coûteuse ne peut être ici que difficilement utilisable, étant donné que l'alimentation en courant électrique d'une commande de ce type ne peut tout simplement pas être protégée. R E VEND I C A T I O N S 1. Moteur à combustion interne, en particulier dans un outil de travail guidé manuellement tel qu'une scie à moteur, une tronçonneuse ou un outil de travail analogue, comprenant un cylindre (1) dans lequel est logé un piston (2) qui entraîne un vilebrequin (10) monté en rotation dans un carter de vilebrequin (11), où le piston (2) délimite une chambre de combustion (3) dans laquelle est comprimé un mélange de carburant et d'air et allumé par un dispositif d'allumage (19), où le point d'allumage (Z) est déterminé dans un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne (20), d'après une première courbe caractéristique (22), et dans un second état de fonctionnement du moteur à combustion interne (20), d'après une seconde courbe caractéristique (23), et où il est prévu un élément de commutation qui, en fonction d'une variable caractéristique du moteur, effectue une inversion entre la première courbe caractéristique (22) et la seconde courbe caractéristique (23). 2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variable caractéristique du moteur est une pression (p). 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de commutation du dispositif d'allumage (19) est un élément (37) sensible à la pression qui inverse le dispositif d'allumage (19) entre la première courbe caractéristique (22) et la seconde courbe caractéristique (23), où le dispositif d'allumage (19) comprend, de préférence, une commande (24) qui est raccordée à l'élément de commutation. 4. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément de commutation est un manocontact (26, 27, 28, 29, 37), et l'élément de commutation établit la commutation, de préférence en fonction d'une pression moyenne. 5. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'élément de commutation est sollicité par la pression régnant dans le carter (11) du vilebrequin. 6. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (20) comprend un conduit d'admission (16) à travers lequel est aspiré, vers le moteur à combustion interne (20), un mélange de carburant et d'air, où l'élément de commutation est sollicité, de préférence, par la pression régnant dans le conduit d'admission (16). 7. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (20) comprend une soupape (4) qui commande une admission (14) pour un mélange de carburant et d'air dans la chambre de combustion (3), et la soupape (4) est disposée dans un carter de soupape (8), où l'élément de commutation est sollicité, de préférence, par la pression régnant dans le carter de soupape (8). 8. Moteur à combustion interne selon la revendication 7, caractérisé en ce que le carter (8) de la soupape est relié au carter (11) du vilebrequin, par une cavité (15), et l'élément de commutation est sollicité, de préférence, par la pression régnant dans la cavité (15). 9. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le point d'allumage (Z) est déterminé dans au moins un autre état de fonctionnement d'après une autre courbe caractéristique (46), et l'élément de commutation effectue l'inversion entre les courbes caractéristiques. 10. Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, en particulier dans un outil de travail guidé manuellement tel qu'une scie à moteur, une tronçonneuse ou un outil de travail analogue, comprenant un cylindre (1) dans lequel est logé un piston (2) qui entraîne un vilebrequin (10) monté en rotation dans un carter de vilebrequin (11), où le piston (2) délimite une chambre de combustion (3) dans laquelle est comprimé un mélange de carburant et d'air et allumé par un dispositif d'allumage (19), et le point d'allumage (Z) est déterminé à l'aide d'une courbe caractéristique d'allumage (22, 23), où au moins deux courbes caractéristiques d'allumage (22, 23) sont prévues et, au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne (20), une variable caractéristique du moteur est déterminée et, dans le cas d'une modification prédéterminée de la variable caractéristique, une inversion est effectuée entre les courbes caractéristiques d'allumage (22, 23). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la variable caractéristique du moteur est une pression moyenne, et l'inversion de la courbe caractéristique d'allumage (22, 23) est effectuée, de préférence, en fonction de la pression moyenne régnant dans le carter (11) du vilebrequin. 12. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (20) comprend un conduit d'admission (16) à travers lequel est aspiré, vers le moteur à combustion interne (20), un mélange de carburant et d'air, et l'inversion de la courbe caractéristique d'allumage (22, 23) est effectuée en fonction de la pression moyenne régnant dans le conduit d'admission (16). 13. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne comprend une soupape (4) qui commande une admission (14) pour un mélange de carburant et d'air dans la chambre de combustion (3), où la soupape (4) est disposée dans un carter de soupape (8), et l'inversion de la courbe caractéristique d'allumage (22, 23) est effectuée en fonction de la pression moyenne régnant dans le carter (8) de la soupape. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le carter (8) de la soupape est relié au carter (11) du vilebrequin, par une cavité (15), et l'inversion de la courbe caractéristique d'allumage est effectuée en fonction de la pression moyenne régnant dans la cavité (15).