FR 2883508 A1 20060929 FR 0503062 A 20050325 Domaine de l'invention 1] La présente invention concerne les indicateurs d'usure pour pneumatiques. Définitions [0002] Par bande de roulement pour pneumatique, on entend une quantité de composition caoutchouteuse, délimitée par deux surfaces principales dont une est destinée à entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique roule, et par des surfaces latérales. 3] Par surface de roulement , on entend la surface formée par les points de la bande de roulement d'un pneumatique qui entrent en contact avec le sol lorsque le 10 pneumatique roule. 4] Par taux d'usure d'une bande de roulement d'un pneumatique, on entend le ratio entre l'épaisseur de la composition caoutchouteuse que la bande de roulement a perdue par usure et l'épaisseur de la composition caoutchouteuse que la bande de roulement peut perdre avant de devoir être remplacée ou recreusée. Ainsi, un taux d'usure de 25 % signifie que la bande de roulement a perdu un quart de la composition caoutchoutique à user jusqu'à ce que un remplacement (ou un recreusage) soit nécessaire. Le taux d'usure est généralement exprimé en pour cent; à un moment donné, toutes les zones de la bande de roulement n'ont pas forcément le même taux d'usure. 5] Le terme pneumatique désigne ici tous types de bandages élastiques, soumis 20 en service à une pression interne ou non. Arrière-plan technologique [0006] On sait que la bande de roulement d'un pneumatique subit une usure résultant du roulage du pneumatique. Si la bande de roulement est pourvue de rainures, cette usure a comme effet de réduire la profondeur des rainures, dégradant ainsi la performance du pneumatique sur sol mouillé. Arrivé à un certain taux d'usure, le pneumatique ne permet plus de rouler dans des conditions optimales. On procède alors à un remplacement du pneumatique ou de sa bande de roulement ( rechapage ) ou, si l'épaisseur restante de la bande de roulement le permet, à un recreusage des rainures de la bande de roulement. 7] Le taux d'usure de la bande de roulement peut être suivi par une mesure de la profondeur des rainures, mais cette opération nécessite un outil de mesure adapté, ce qui lui confère une certaine lourdeur. Il a donc été proposé depuis longtemps de placer des indicateurs d'usure sur la surface de roulement pour alerter visuellement le conducteur du véhicule lorsque la profondeur minimale des rainures de la bande de roulement était atteinte. L'usage de gommes de couleur a souvent été envisagé : à titre d'exemple, le document FR 1 480 472 prévoit une bande de roulement englobant des matériaux en couleurs, contrastant avec celles du pneumatique, qui apparaissent quand a été atteinte la limite d'usure permise pour les bandes de roulement. Le document FR 797 713 propose d'incorporer dans la bande de roulement un bouchon de caoutchouc, le bouchon étant divisé diagonalement en deux parties de couleur différente. Au fur et à mesure de l'usure de la bande de roulement, la répartition des couleurs visible en surface change; lorsque la partie visible du bouchon a complètement changé de couleur, le pneumatique est à remplacer. Le document US 4,226,274 montre un exemple plus récent de la mise en oeuvre du même principe. L'utilisation de gommes de couleur a cependant un certain nombre d'inconvénients, notamment au niveau de la complexité et du coût du procédé de fabrication; le positionnement précis dans la bande de roulement est difficile à assurer. 8] Il est possible d'éviter l'usage de gommes de couleur en jouant sur le contraste optique entre la gomme formant la bande de roulement et une rainure ou une cavité dans cette même bande. Le document GB 1,279,966 décrit une bande de roulement pourvue de rainures de profondeurs différentes réparties sur la largeur de la bande de roulement: au fur et à mesure que le pneumatique s'use, le nombre de rainures diminue; le nombre de rainures restantes permet de tirer des conclusions sur le taux d'usure de la bande de roulement. Le même principe a été repris dans les documents EP 0 250 113 et EP 0 853 553; dans ce dernier document, des cavités de profondeurs différentes sont réparties tout autour de la circonférence du pneumatique. Cette approche se distingue par sa facilité de mise en oeuvre, mais elle a un inconvénient majeur: le nombre de rainures ou cavités présentes sur la surface de roulement à un moment donné de la vie du pneumatique ne donne qu'un renseignement imprécis sur le taux d'usure. Autrement dit, l'utilisateur perçoit visuellement l'état d'avancement de l'usure, mais, à moins de disposer de renseignements sur la géométrie de la bande de roulement à l'état initial et final, il ne sait pas où la bande de roulement se situe dans son cycle de vie . 9] Deux voies ont notamment été proposées pour surmonter cette difficulté : [0010] Le document US 2002/0036039 prévoit un indicateur d'usure comprenant deux cavités de même profondeur mais ayant une géométrie différente. La section de l'une des deux cavités dans la surface de roulement diminue au fur et à mesure que le pneumatique s'use, alors que la section de la deuxième cavité reste constante. Une comparaison des sections des deux cavités permet de déterminer le taux d'usure de la bande de roulement. Cette approche a l'avantage de permettre une mesure directement lisible du taux d'usure de la bande de roulement; son inconvénient réside dans le fait qu'elle implique deux cavités de forme ou d'orientation différente, ce qui augmente le taux d'entaillage de la surface de roulement et peut se traduire par la création de zones d'usure irrégulière. 1] Le document US 3,653,422 propose une autre voie. Une pluralité de cavités de profondeurs différentes sont associées pour former un indicateur d'usure; chaque cavité a une section dont la forme contribue à former un message à l'attention de l'utilisateur du pneumatique; au fur et à mesure que le pneu s'use, le message change. US 6,523,586 exploite la même idée en associant plusieurs cavités dont chacune a une trace (dans la surface de roulement) correspondant au chiffre exprimant l'épaisseur restante (en millimètres) qu'aura la bande de roulement au moment où l'usure fera disparaître la cavité en question. Ainsi, lorsque une bande de roulement ayant une épaisseur initiale de 10 mm est réduite à une épaisseur de 6 mm par usure, l'indicateur d'usure, initialement composé de neuf cavités formant les chiffres 1 à 9, comporte encore cinq cavités ayant une section, dans la surface de roulement, correspondant aux chiffres 1 à 5. Cette solution a l'avantage de permettre l'affichage, en valeurs absolues, de l'épaisseur de la bande de roulement restante, mais elle comporte également certains inconvénients. Premièrement, elle nécessite un grand nombre de cavités, notamment si on veut déterminer le taux d'usure à plusieurs positions sur la largeur et sur la périphérie de la bande de roulement. Deuxièmement, l'utilisateur peut être troublé par le fait que plusieurs valeurs sont affichées en même temps et qu'il ne faut retenir que la valeur la plus importante (dans l'exemple cité plus haut, lorsque l'épaisseur restante est de 5 mm, les chiffres 1 à 5 apparaissent sur la surface de roulement). Enfin, elle est liée à un système de mesures particulier (le système métrique dans l'exemple) et nécessite une adaptation pour des régions où les utilisateurs ne sont pas familiers avec ce système. Résumé de l'invention [0012] Le premier objectif de la présente invention est de fournir une bande de roulement comportant au moins un indicateur d'usure simple, permettant de déterminer le taux d'usure en un clin d'oeil et occupant une surface très limitée de la surface de roulement. 3] Signalons que ces indicateurs d'usure ne doivent pas être confondus avec les témoins d'usure situés en fond de sculpture, dans les rainures principales du pneumatique. La présente invention ne cherche pas à remplacer ces témoins, mais à donner une information plus complète à l'usager du pneumatique. 4] Il est proposé d'atteindre cet objectif à l'aide d'une bande de roulement comportant une surface de roulement et au moins un indicateur d'usure formé par une seule cavité débouchant sur la surface de roulement, caractérisée en ce que la forme géométrique de la trace de la cavité sur la surface de roulement est modifiée en fonction du taux d'usure de la bande de roulement et en ce que l'aire de ladite trace est une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. 5] L'aire de ladite trace est considérée comme étant une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure lorsque, au cours de l'usure du pneumatique, l'aire de la trace évolue de manière linéaire ou quasi linéaire entre aire initiale A; (l'aire de la trace pour un taux d'usure de 0 %) et l'aire finale Af (l'aire de la trace pour un taux d'usure de 100 %) l'écart maximal entre l'aire de la trace réelle et une fonction linéaire qui relie A; à Af, les écarts étant déterminés au même taux d'usure, est inférieur à 25 % de la différence entre A; et Af, et, plus préférentiellement, inférieur à 10 % de cette différence. 6] La modification de la forme géométrique et la modification de l'aire de la trace peuvent se faire de manière continue ou de manière discontinue, c'est-à-dire par pas discrets. 7] Il a été constaté qu'une représentation sur la base d'une géométrie circulaire est particulièrement avantageuse pour permettre à l'usager de saisir très rapidement l'information concernant le taux d'usure. Préférentiellement, la trace de la cavité sur la surface de roulement a la forme d'un secteur de disque, la mesure de l'angle d'ouverture du secteur étant une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. Figure 3(b) montre comment l'angle d'ouverture (désigné par a) est défini. 8] Selon une variante avantageuse, la trace de la cavité sur la surface de roulement comprend un secteur d'anneau, l'angle d'ouverture du secteur d'anneau étant une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. Par anneau , on entend la surface comprise entre deux cercles concentriques; Figure 5(b) montre comment l'angle d'ouverture du secteur d'anneau (désigné par (3) est défini. 9] Il est possible de faciliter encore la lecture de l'information concernant le taux d'usure en donnant à la cavité une géométrie telle que la trace de la cavité sur la surface de roulement comprend une surface portante et une pluralité de parties connectées à et faisant saillie sur la surface portante, le nombre des parties faisant saillie étant une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. Ainsi il est possible d'évaluer simplement le taux d'usure en comptant le nombre des parties faisant saillie. 0] Etant donné que l'usure de la bande de roulement n'est pas nécessairement régulière sur la largeur de la bande de roulement, il peut être avantageux de répartir une pluralité d'indicateurs d'usure selon l'invention transversalement, en plusieurs endroits de la surface de roulement, ce qui permet de déterminer le taux d'usure en différentes positions sur la largeur de la bande de roulement. 1] Préférentiellement, une pluralité d'indicateurs d'usure sont disposés à des intervalles réguliers sur la surface de roulement, dans le sens de sa plus grande dimension, c'est-à-dire autour de la périphérie du pneumatique lorsque la bande de roulement est fixée sur le pneumatique. 2] L'invention concerne également un pneumatique comportant une bande de roulement selon l'invention. 3] La forme géométrique de la trace de la cavité sur la surface de roulement étant modifiée en fonction du taux d'usure de la bande de roulement, il peut être utile et avantageux de prévoir, sur au moins un flanc du pneumatique prolongeant la bande de roulement, un moyen visuel reproduisant la forme de la trace de la cavité sur la bande de roulement à l'état initial. Bien évidemment, on peut reproduire les formes correspondant à plusieurs taux d'usure, éventuellement assorties d'une indication de l'épaisseur de bande de roulement à user avant d'atteindre une limite d'utilisation. 4] L'invention concerne également un élément moulant pour mouler une cavité dans la surface de roulement, cet élément moulant comportant une première partie destinée à ancrer l'élément moulant dans le moule moulant la surface de roulement et une deuxième partie destinée à mouler la cavité, cet élément moulant étant caractérisé en ce que la forme géométrique de la trace de l'élément moulant, dans un plan Pl parallèle au plan PO séparant lesdites première et deuxième parties, est modifiée en fonction de la distance entre les plans PO et PI et en ce que la différence entre l'aire de la trace dans un plan Pl parallèle au plan PO et l'aire de la trace dans un autre plan P2 parallèle au plan PO est une fonction sensiblement linéaire de la distance entre les plans Pl et P2. 5] L'invention sera mieux comprise grâce à la description des dessins selon lesquels: [0026] la figure 1 représente schématiquement, en perspective, un pneumatique dont la bande de roulement comporte une pluralité d'indicateurs d'usure; [0027] la figure 2 représente schématiquement, en perspective, la partie d'une coupe de la bande de roulement de la figure 1; [0028] la figure 3 représente schématiquement la trace d'un indicateur d'usure selon l'invention sur la surface de roulement, en fonction du taux d'usure de la bande de roulement; [0029] la figure 4 représente schématiquement un élément moulant permettant de mouler l'indicateur d'usure de la figure 3; [0030] la figure 5 représente schématiquement la trace d'un autre indicateur d'usure selon l'invention sur la surface de roulement, en fonction du taux d'usure de la bande de roulement; ] la figure 6 représente schématiquement un élément moulant permettant de mouler l'indicateur d'usure de la figure 5; [0032] les figures 7 à 10 représentent schématiquement la trace d'autres indicateurs d'usure selon l'invention sur la surface de roulement, en fonction du taux d'usure de la bande de roulement; [0033] la figure 11 représente schématiquement une section radiale partielle d'un 5 pneumatique pour véhicule poids lourd dont la bande de roulement est pourvue de plusieurs indicateurs d'usure selon l'invention; [0034] les figures 12 à 15 représentent schématiquement une vue de haut de la tranche de bande de roulement de la figure 11, à différents états d'avancement de l'usure; [0035] la figure 16 montre l'évolution de l'aire de la trace de plusieurs indicateurs 10 d'usure en fonction du taux d'usure. Description de modes de réalisation 6] La figure 1 représente schématiquement, en perspective, un pneumatique 10 dont la bande de roulement 20 comporte une pluralité de cavités 40 servant d'indicateurs d'usure. Les cavités 40 sont disposées sur toute la largeur de la surface de roulement, aussi bien dans la nervure centrale 50 que dans les pains de gomme 60 de la bande de roulement 20. On notera également que des cavités 40 sont disposées à plusieurs positions autour de la périphérie du pneumatique. 7] La figure 2 représente schématiquement, en perspective, la partie d'une tranche d'une bande de roulement 20 selon l'invention. La figure montre deux pains de gomme 60 séparés par une rainure 70; sur l'un des pains de gomme 60 une cavité 40 est disposée dans la surface de roulement 30. La cavité 40 est du même type que celle représentée à la figure 3. Dans l'exemple représenté, la forme géométrique de la trace de la cavité 40 sur la surface de roulement 30 correspond à un secteur de disque avec un angle d'ouverture de 270 , correspondant au taux d'usure de 25 % de la bande de roulement. 8] La figure 3 représente schématiquement la trace d'un indicateur d'usure selon l'invention sur la surface de roulement 30, en fonction du taux d'usure de la bande de roulement. Lorsque la bande de roulement est à l'état initial, la trace 101 a la forme d'un disque. Au fur et à mesure que la bande s'use, la trace de la cavité sur la surface de roulement 30 prend la forme d'un secteur de disque 102-105 dont l'angle d'ouverture a est une fonction linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. Dans l'exemple choisi, la géométrie de la cavité a été choisie de façon à ce que celle-ci ne disparaisse pas totalement, même à un taux d'usure de 100 %. Ainsi il est possible de rappeler l'existence de l'indicateur à cet endroit de la surface de roulement, même lorsque l'usure de la bande de roulement est très avancée. 9] La figure 4 représente schématiquement un élément moulant 81 permettant de mouler l'indicateur d'usure de la figure 3. La partie permettant la fixation de l'élément moulant 81 dans le moule n'est pas représentée. 0] La figure 5 représente schématiquement la trace d'un autre indicateur d'usure selon l'invention sur la surface de roulement, en fonction du taux d'usure de la bande de roulement. Lorsque la bande de roulement est à l'état initial, la trace 111 a la forme d'un anneau. Au fur et à mesure que la bande s'use, la trace de la cavité sur la surface de roulement 30 prend la forme d'un secteur d'anneau 112-115 dont l'angle d'ouverture 13 est une fonction linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. 1] La figure 6 représente schématiquement un élément moulant 82 permettant de mouler l'indicateur d'usure de la figure 5. Contrairement à l'élément moulant 81 de la figure 4, cet élément moulant est creux. La partie permettant la fixation de l'élément moulant 82 dans le moule n'est pas représentée. 2] Les figures 7 et 8 représentent schématiquement la trace d'autres indicateurs d'usure selon l'invention sur la surface de roulement 30, en fonction du taux d'usure de la bande de roulement. Dans les deux cas, la trace de la cavité sur la surface de roulement 30 comprend une surface portante ayant la forme d'un anneau et une pluralité de parties faisant saillie sur la surface portante ayant chacune la forme d'un secteur d'anneau (figure 7) ou d'un disque (figure 8). Dans le cas de l'indicateur d'usure de la figure 7 la surface portante et les parties faisant saillie disparaissent au fur et à mesure que l'usure avance; dans le cas de l'indicateur d'usure de la figure 8, uniquement les parties 131 faisant saillie disparaissent alors que la surface portante 130 subsiste. L'indicateur d'usure selon la figure 8 a donc l'avantage que l'indicateur ne disparaît pas totalement lorsque le taux d'usure est très élevé. Dans les deux cas, le comptage des éléments faisant saillie qui subsistent permet de déterminer facilement le taux d'usure. A titre d'exemple, l'indicateur d'usure de la figure 8(d) ne compte plus que deux parties faisant saillie. Sachant que l'indicateur comptait initialement huit parties faisant saillie, on constate que six parties sur huit (ou 75 %) ont disparu. Le taux d'usure est donc de 75 %. Dans le cas de l'indicateur d'usure de la figure 8, le taux d'usure est affiché avec une résolution de 12.5 %, mais en modifiant le nombre de parties faisant saillie, on peut obtenir une finesse de gradation plus ou moins importante. Il serait bien sûr possible d'avoir un indicateur d'usure semblable à celui de la figure 8, mais sans la surface portante. L'avantage de la géométrie de l'indicateur de la figure 8 est de rassembler, d'une façon qui saute aux yeux , les parties dont le nombre diminue au fur et à mesure que le taux d'usure augmente. 3] Pour l'indicateur d'usure de la figure 7, l'aire de la trace de la cavité sur la surface de roulement est une fonction quasi linéaire du taux d'usure: l'écart maximal entre l'aire de la trace et une fonction linéaire qui relie A, à Af dépend du dimensionnement de la surface portante et des parties faisant saillie sur cette surface portante; typiquement, l'écart maximal est inférieur à 5 % de la différence entre A; et Af. 4] En ce qui concerne l'indicateur d'usure de la figure 8, l'aire de la trace de la cavité sur la surface de roulement est une fonction en escalier du taux d'usure. L'écart maximal entre l'aire de la trace et une fonction linéaire qui relie A; à Af dépend du nombre des parties faisant saillie; dans l'exemple représenté, il est de 12.5 %. 5] La figure 9 représente schématiquement la trace d'un autre indicateur d'usure selon l'invention sur la surface de roulement, en fonction du taux d'usure de la bande de roulement. Lorsque la bande de roulement est à l'état initial, la trace 141 a la forme d'un anneau. Au fur et à mesure que la bande s'use, la trace de la cavité sur la surface de roulement 30 prend la forme de la combinaison d'un anneau avec un secteur d'anneau dont l'angle d'ouverture est une fonction linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. Lorsque la bande de roulement a atteint son taux d'usure maximal, la trace 145 de la cavité a de nouveau la forme d'un anneau, mais son épaisseur radiale est inférieure à celle de l'anneau initial 141. 6] La figure 10 représente schématiquement la trace d'un autre indicateur d'usure selon l'invention sur la surface de roulement, en fonction du taux d'usure de la bande de roulement. A la différence des indicateurs illustrés dans les figures précédentes, l'aire de 10 la trace de la cavité sur la surface de roulement 30 augmente avec le taux d'usure; il s'agit en quelque sorte du négatif de l'indicateur de la figure 3. L'homme du métier comprendra que le moulage d'un tel indicateur n'est possible que lorsque la bande de roulement est moulée séparément et fixée sur le pneumatique après son moulage. 7] Lorsque la bande de roulement est à l'état initial, la trace 151 ne débouche guère (ou pas) sur la surface de roulement. Au fur et à mesure que la bande s'use, la trace de la cavité sur la surface de roulement 30 prend la forme d'un secteur de disque 152-155 dont l'angle d'ouverture est une fonction linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. Lorsque la trace de la cavité sur la surface de roulement est circulaire, la bande de roulement a atteint son taux d'usure maximal et doit être remplacée. 8] La figure 11 représente schématiquement une section radiale partielle d'un pneumatique pour véhicule poids lourd. La figure montre une bande de roulement 20 qui est séparée de la nappe 25 comportant des renforts 26 par une couche de composition caoutchouteuse 27. Dans la partie représentée de la bande de roulement 20 on voit une rainure 70 dans laquelle se trouve un témoin d'usure traditionnel 90, ainsi que des indicateurs d'usure 41 à 43 selon l'invention. 9] Le pneumatique en question peut être recreusé lorsque la bande de roulement 20 est usée de manière à ce que la surface de roulement 30 atteint le témoin d'usure 90. Les indicateurs d'usure 41 à 43 sont conçus de façon à permettre un suivi du taux d'usure avant et après le recreusage, comme l'illustrent les figures 12 à 15. 0] La figure 12 représente schématiquement et vue d'en haut, une partie de la bande de roulement 20 de la figure 11, à l'état initial (niveau indiqué par la ligne I-I dans la figure 11). Seuls les indicateurs 41 et 42 débouchent sur la surface de roulement 30. 1] La figure 13 représente la même partie de la bande de roulement 20 après usure. La surface de roulement 30 a atteint le niveau indiqué par la ligne II-II dans la figure 11, correspondant à la moitié de l'usure possible avant recreusage, comme l'indiquent les indicateurs 41 et 42. 2] La figure 14 représente la même partie de la bande de roulement 20 au moment où la bande 20 doit être recreusée (niveau indiqué par la ligne III-III dans la figure 11). L'indicateur 42 est sur le point de disparaître, l'indicateur 43 apparaît sur la surface de 11 roulement. On notera que l'indicateur 41 change de géométrie: on passe d'une géométrie semblable à celle de la figure 8 à une géométrie équivalente à celle de la figure 3. 3] La figure 15 représente la même partie de la bande de roulement 20 après recreusage: la rainure 70 a été recreusée pour former la nouvelle rainure 70'. Seuls les indicateurs 41 et 43 subsistent; tous les deux indiquent le taux d'usure de la bande de roulement 20 résiduelle. 4] L'homme du métier comprendra que l'indicateur d'usure 43 n'est possible que lorsque la bande de roulement est moulée séparément et fixée sur le pneumatique après son moulage, comme par exemple dans le procédé de rechapage. L'indicateur 41 a l0 l'avantage qu'il peut être moulé même lorsque la bande de roulement 20 est moulée en même temps que le pneumatique; son inconvénient réside dans le fait que ses dimensions sont relativement plus importantes pour que l'indicateur servant après le recreusage puisse avoir une aire suffisante. 5] La figure 16 montre l'évolution de l'aire de la trace de plusieurs indicateurs d'usure sur la surface de roulement, en fonction du taux d'usure. Pour un indicateur comme ceux des figures 3 et 5, l'évolution de l'aire entre la valeur initiale Ai et la valeur finale Af est parfaitement linéaire (courbe pleine 201), pour un indicateur tel que celui représenté dans la figure 7, on constate de légers écarts de la courbe linéaire (courbe pleine 202; Af étant nul pour l'indicateur de la figure 7). La situation se présente un peu différemment pour un indicateur comme celui de la figure 8 (courbe en tireté 203) : l'aire évolue selon une fonction en escalier, la disparition de chaque élément faisant saillie correspondant à une marche distincte. 6] Le graphe montre également les marges qui correspondent à un écart de 10 % (traits pleins 181) et 25 % (lignes en pointillé 182) par rapport à une fonction linéaire entre les valeurs A; et Af. On voit que les indicateurs selon l'invention qui évoluent de manière continue (ligne 202) s'écartent de la courbe linéaire par des écarts significativement inférieurs à 10 % de la différence entre Af et A. Pour l'indicateur selon l'invention qui correspond à la courbe 203 et qui évolue en pas discrets, cet écart est légèrement plus grand que 10 % mais inférieur à 25 % de la différence entre Af et A. Par contre, la courbe 204, qui ne correspond pas à un indicateur selon l'invention, répond au critère des 10 % jusqu'à un taux d'usure d'environ 30 % ; elle s'écarte de plus de 25 % de 12 la fonction linéaire idéale pour un taux d'usure près de 60 %. Contrairement aux autres cas représentés, la fonction 204 ne peut donc pas être considérée comme sensiblement linéaire. 7] Dans tous les exemples représentés, la cavité a une géométrie globale proche d'un cylindre. Pour les raisons invoquées plus haut, une trace circulaire a en effet des avantages considérables, mais il ne s'agit pas d'une limitation de l'invention: rien n'empêche l'homme du métier de donner à la cavité une trace ellipsoïdale, carrée, polyédrique etc. [0058] Lorsque la trace de la cavité comprend une partie en forme de secteur de disque ou d'un secteur d'anneau, il est bien sûr possible de faire en sorte que le rayon de courbure de cette partie est modifié en fonction du taux d'usure de la bande de roulement, mais en veillant toutefois à ce que l'aire de trace soit réduite d'une quantité qui est une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement. Cette observation s'applique mutatis mutandis aux dimensions caractéristiques de la trace si celle-ci est ellipsoïdale, carrée, polyédrique etc. [0059] Enfin, l'orientation de la cavité n'est pas nécessairement perpendiculaire à la surface de roulement. Rien ne s'oppose à ce que l'on prévoie des indicateurs d'usure qui s'étendent dans la bande de roulement selon unedirection inclinée par rapport à la direction perpendiculaire à la surface de roulement. 0] Dans les indicateurs selon l'invention, l'aire de la trace de l'indicateur sur la surface de roulement est réduite d'une quantité qui est une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement, de façon a permettre à l'usager de suivre l'évolution de l'usure. L'homme du métier comprend qu'il pourrait être intéressant, pour certaines applications, de choisir plutôt une fonction non linéaire (telle que la fonction 204 de la figure 16), par exemple pour prévenir l'usager que la fin de vie de la bande de roulement est atteinte, avant même que ce soit effectivement le cas. 1] Signalons enfin que l'évolution de l'usure de la bande de roulement, telle qu'elle est mise en évidence par les indicateurs d'usure selon l'invention, peut être suivie de façon automatique par analyse d'image. - 13 - REVENDICATIONS 1 - Bande de roulement (20) comportant une surface de roulement (30) et au moins un indicateur d'usure formé par une seule cavité (41-43) débouchant sur la surface de roulement (30), caractérisée en ce que la forme géométrique de la trace (101-105; 111-115; 121-124; 141-145; 151- 155) de la cavité (41-43) sur la surface de roulement (30) est modifiée en fonction du taux d'usure de la bande de roulement (20) et en ce que l'aire de ladite trace (101-105; 111-115; 121-124; 141-145; 151-155) est une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement (20). 2 - Bande de roulement (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la modification de la forme géométrique et la modification de l'aire de la trace (101-105; 111-115; 121-124; 141-145; 151-155) se font de façon discontinue, c'est-à-dire par pas discrets. 3 - Bande de roulement (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la modification de la forme géométrique et la modification de l'aire de la trace (101-105; 111-115; 121-124; 141-145; 151-155) se font de manière continue. 4 - Bande de roulement (20) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la trace (101-105; 151-155) de la cavité (41-43) sur la surface de roulement (30) a la forme d'un secteur de disque, la mesure de l'angle d'ouverture (a) dudit secteur étant une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement (20). - Bande de roulement (20) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la trace (111-115; 121-124; 141-145) de la cavité (41-43) sur la surface de roulement (30) comprend un secteur d'anneau, l'angle d'ouverture ([3) dudit secteur d'anneau étant une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement (20). 6 - Bande de roulement (20) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la trace (121-124) de la cavité (41-43) sur la surface de roulement (30) comprend une surface portante (130) et une pluralité de parties (131) connectées à et faisant saillie sur la surface portante (130), le nombre des parties (131) faisant saillie étant une fonction sensiblement linéaire du taux d'usure de la bande de roulement (20). - 14 - 7 - Bande de roulement (20) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que une pluralité d'indicateurs d'usure sont disposés transversalement, en plusieurs endroits de la surface de roulement (30). 8 - Bande de roulement (20) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que 5 une pluralité d'indicateurs d'usure sont disposés à des intervalles réguliers sur la surface de roulement (30), dans le sens de sa plus grande dimension. 9 - Pneumatique (10) comportant une bande de roulement (20) selon l'une des revendications 1 à 8. - Pneumatique (10) comportant une bande de roulement (20) comportant au moins une cavité (41-43) selon l'une des revendications 1 à 8 et au moins un flanc prolongeant la bande de roulement (20), le pneumatique (10) étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moyen visuel sur au moins un flanc, ledit moyen visuel reproduisant au moins la trace (101- 105; 111-115; 121-124; 141-145; 151-155) de la cavité (41-43) sur la surface de roulement (30) de la bande de roulement (20) à l'état initial. 11 - Pneumatique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen visuel reproduit la trace (101-105; 111-115; 121-124; 141-145; 151155) de la cavité (41-43) sur la surface de roulement (30) de la bande de roulement (20) à l'état initial et à au moins un autre taux d'usure prédéterminé. 12 - Élément moulant (81; 82) pour mouler une cavité (41-43) dans la surface de roulement (30) d'un pneumatique (10), cet élément moulant (81; 82) comportant une première partie destinée à ancrer l'élément moulant (81; 82) dans le moule moulant la surface de roulement (30) et une deuxième partie destinée à mouler la cavité (41-43), un plan PO séparant lesdites première et deuxième parties, cet élément moulant (81; 82) étant caractérisé en ce que la forme géométrique de la trace de l'élément moulant, dans un plan Pl parallèle au plan P0, est modifiée en fonction de la distance entre les plans PO et P 1 et en ce que la différence entre l'aire de la trace dans un plan P 1 parallèle au plan PO et l'aire de la trace dans un autre plan P2 parallèle au plan PO est une fonction sensiblement linéaire de la distance entre les plans Pl et P2.