FR 2884796 A3 20061027 FR 0603170 A 20060410 La présente invention concerne un camping-car avec un élément de transition à forme aérodynamique améliorée entre la cabine de conduite et l'habitacle, l'élément de transition s'étendant entre la cabine de conduite et les parties latérales du véhicule et présentant une surface convexe vers l'extérieur, avec une longueur dans le sens de circulation et une largeur transversalement par rapport au sens de circulation. Dans l'art antérieur, on connaît déjà des camping- cars avec un élément de transition entre la cabine de conduite et l'habitacle, cet élément de transition vertical formant une surface convexe qui va en s'éloignant du véhicule, vers l'extérieur, et qui s'étend entre un bord avant vertical, un bord arrière vertical, un bord inférieur horizontal et un bord supérieur horizontal ou légèrement incliné. L'élément de transition vertical présente dans l'art antérieur une longueur à peu près constante, parallèlement au sens longitudinal du véhicule, et sa largeur perpendiculairement au sens longitudinal du véhicule est constante elle aussi, dans le cas d'une largeur d'habitacle constante, ou est adaptée en conséquence dans le cas d'un habitacle avec une forme aérodynamique qui va en diminuant à la verticale vers le haut, et va donc lui aussi en diminuant verticalement vers le haut. C'est pourquoi le rapport mathématique de la longueur sur la largeur de l'élément de transition, sur les camping-cars classiques, est constant si la largeur de l'habitacle est constante, ou n'est pas constant et ne cesse de diminuer verticalement de bas en haut si l'habitacle a une forme qui va en diminuant verticalement vers le haut. Avec les éléments de transition ou adaptateurs de transition avec l'habitacle perpendiculaire actuellement courants, qui sont angulaires ou légèrement arrondis, il se forme de fortes dépressions. Avec la vitesse croissante des transporteurs actuels, il se produit de fortes dépressions, avec les conséquences suivantes: détachement des châssis de portes arrière (manque d'étanchéité, bruits dus au vent, tourbillonnements, même sur les premières fenêtres). De plus, la mauvaise aérodynamique entraîne des consommations de carburant inutilement élevées et un comportement dangereux en cas de vent latéral. C'est pourquoi la présente invention a pour but d'améliorer nettement, d'un point de vue aérodynamique, un camping-car du domaine considéré qui présente un ensemble de transition entre la cabine de conduite et l'habitacle. Pour atteindre le but fixé, la présente invention est caractérisée en ce que la longueur de l'élément de transition va en augmentant de manière sensiblement continue, au moins à partir d'une hauteur correspondant à la largeur de véhicule maximale, vers le haut en direction du toit du véhicule. Par rapport à l'art antérieur dans la construction des camping-cars et des véhicules, on obtient les avantages suivants: une amélioration d'un point de vue aérodynamique des différences de largeur, sans cela très critiques, entre la partie supérieure de la cabine de conduite et les structures habitables qui se trouvent juste derrière et qui font souvent 20 cm de plus, en largeur, et ce avec des moyens techniques simples et par conséquent peu coûteux. Les conséquences avantageuses résident dans une diminution de la consommation de carburant, une diminution des bruits dus au vent et une augmentation de la durée de vie des joints d'étanchéité entre les éléments de construction (par exemple les portes, les fenêtres, la cabine de conduite/ l'habitacle). La raison de l'amélioration de l'aérodynamique et de la baisse du coefficient de pénétration dans l'air, pour une surface frontale comparable, est que la surpression provoquée dans la zone supérieure du véhicule du fait des volumes d'air plus importants est compensée sur la surface de l'élément de transition grâce au fait que la trajectoire d'écoulement, quand la surpression augmente, est allongée proportionnellement grâce à une augmentation continue de la longueur de l'élément de transition et que cela produit une dépression qui agit à l'encontre de la surpression. Ainsi, la surpression et la dépression présentes pendant le trajet se neutralisent selon l'invention sur la surface de l'élément de transition. Avantageusement, le rapport de la longueur maximale à la longueur minimale de l'élément de transition, au-dessus de la largeur de véhicule maximale, est supérieur ou égal au facteur 2. De préférence, le bord avant de l'élément de transition qui est situé près de la cabine de conduite s'étend à peu près verticalement, mais le bord arrière de l'élément de transition qui est opposé à la cabine de conduite s'étend en biais de manière continue vers la paroi arrière du véhicule au fur et à mesure que la hauteur du véhicule augmente, de sorte que le bord arrière décrit une courbe qui va de l'avant, en bas, à l'arrière, en haut (par rapport au véhicule) et qui définit de préférence une parabole partielle, mais qui peut aussi définir une ellipse partielle ou n'importe quelle autre courbe de forme aérodynamique efficace. L'allongement de l'élément de transition dans l'axe longitudinal du véhicule, notamment, va au moins jusqu'à la hauteur du toit de la cabine de conduite, mais dans d'autres modes de réalisation, il peut aller plus haut en direction du toit de l'habitacle, voire jusqu'au sommet du véhicule, et se prolonger dans la zone supérieure du véhicule par un capot supérieur qui s'étend sur la cabine de conduite et va en s'aplatissant vers l'avant, dans le sens de circulation, et qui est de préférence réalisé d'une seule pièce avec l'élément de transition, dans la même matière, par exemple par stratification de matière plastique et/ou par moulage par pression de matière plastique et/ou par déformation de matière plastique. Entre le capot supérieur et la cabine de conduite, on obtient alors une surface de transition qui s'étend dans l'axe longitudinal du véhicule, en biais par rapport à la verticale, et qui est voisine de la surface de l'élément de transition. Dans le cas des camping-cars avec une largeur de cabine de conduite qui va en diminuant de la largeur de véhicule maximale vers le haut, il est prévu que la largeur de l'élément de transition transversalement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule s'adapte en conséquence et aille donc en s'élargissant de la largeur de véhicule maximale vers le haut. De préférence, le rapport mathématique de la longueur sur la largeur de l'élément de transition reste à peu près constant, au moins sur une zone de hauteur assez grande entre une ligne inférieure imaginaire et une ligne supérieure imaginaire. Dans un autre mode de réalisation, le rapport mathématique de la longueur sur la largeur de l'élément de transition subit une variation linéaire, c'est-à-dire une diminution ou une augmentation linéaire. La solution réside donc en particulier dans une séparation s'étendant en biais vers l'arrière (dans le sens longitudinal du véhicule) entre les parois sandwiches droites et l'élément de transition optimisé d'un point de vue de la technique des fluides, avec sa courbure parabolique combinée avec un capot supérieur rapporté en conséquence, qui font que l'écoulement de l'air adopte dans toutes les conditions de circulation la courbe physiquement la plus avantageuse. Au-dessous de la largeur de véhicule maximale, l'élément de transition peut avoir une forme identique ou similaire, de sorte qu'en supplément, sa longueur va en augmentant de manière sensiblement continue vers le bas, en direction du plancher du véhicule. Toutefois, le bord arrière de l'élément de transition ne s'étend pas en biais vers l'arrière du véhicule, comme c'est le cas au-dessus de la largeur de véhicule maximale, mais au-dessous de ladite largeur de véhicule maximale, c'est le bord avant de l'élément de transition qui s'étend en biais vers l'avant en direction de l'avant du véhicule, de sorte que tout l'élément de transition présente donc dans ce mode de réalisation une symétrie ponctuelle par rapport à la largeur du véhicule. Un perfectionnement de la présente invention prévoit de monter directement au-dessus du pare-brise un panneau avant de forme aérodynamique dans le capot supérieur mentionné précédemment, ce qui a plusieurs avantages: cela empêche la chute de gravillons et l'encrassement massif dû aux insectes sur le capot en matière plastique renforcée par des fibres de verre et couvert d'une couche de finition (normalement une zone d'impact sensible) ; protection de la fenêtre panoramique située derrière, comme avec un déflecteur aérodynamique (en empêchant les manques d'étanchéité et les bruits dus au vent). Ce panneau avant de capot supérieur améliore donc lui aussi l'aérodynamique du camping-car et permet ainsi d'obtenir une diminution de la consommation de carburant, une diminution des bruits dus au vent et une augmentation de la durée de vie des joints d'étanchéité entre la fenêtre avant supérieure et le capot supérieur. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide de dessins qui représentent un seul mode de réalisation. D'autres caractéristiques et avantages essentiels de l'invention ressortiront des dessins et de leur description. La figure 1 est une représentation en perspective, vue de face et du côté gauche, du camping-car de l'invention avec un élément de transition à forme aérodynamique améliorée, entre la cabine de conduite et l'habitacle, la figure 2 est une représentation en perspective, vue de l'arrière et du côté droit, du camping-car de l'invention avec un élément de transition à forme aérodynamique améliorée, entre la cabine de conduite et l'habitacle, la figure 3 est une vue latérale, à partir du côté gauche, de l'élément de transition à forme aérodynamique améliorée de l'invention, entre la cabine de conduite et l'habitacle, la figure 4 est une vue de face de l'élément de transition à forme aérodynamique améliorée de l'invention, entre la cabine de conduite et l'habitacle, la figure 5 est une vue en coupe schématisée, de dessus, de l'élément de transition de l'invention, la figure 6 est une vue de dessus agrandie de l'ensemble de transition des figures 3 et 4, et la figure 7 est une représentation encore agrandie de la figure 6 dans la zone de l'élément de transition. Les figures 1 et 2 montrent en perspective le camping-car 1 de l'invention avec l'avant 2, l'arrière 3, le plancher 4, le toit 5 et les parois latérales gauche et droite 6 du véhicule. La camping-car 1 est divisé en trois groupes de construction: la cabine de conduite 7 à l'avant, l'habitacle 8 derrière celle-ci, et l'ensemble de transition 9 qui relie les deux pour des raisons optiques et aérodynamiques. L'ensemble de transition 9 est lui-même divisé en un élément de transition 10 qui s'étend dans le sens vertical, et un capot supérieur 11 qui fait suite à l'élément de transition 10 au-dessus du toit 7a de la cabine de conduite 7, qui présente un panneau avant 12 et une fenêtre 13 et qui va en s'aplatissant vers le bas dans le sens de circulation suivant une forme aérodynamique, de son sommet situé à la hauteur du toit 5 du véhicule jusqu'au toit 7a de la cabine de conduite. La liaison entre le capot supérieur 11 et le toit 7a de la cabine de conduite 7 est formée par la surface de transition 15 du capot 11, qui s'étend dans le sens de circulation 14 et en biais par rapport à la verticale (axe vertical du véhicule 1) et qui est voisine à la fois du toit 7a de la cabine 7 et de l'élément de transition 10. Les figures 3 et 4 représentent l'ensemble de transition 9 séparé du reste du véhicule 1, avec l'élément de transition intégré 10 et le capot supérieur 11 pourvu de feux 16. L'élément de transition 10 et le capot supérieur 11 forment donc une pièce de construction d'une seule pièce, mais dans d'autres modes de réalisation, ils peuvent aussi être fabriqués séparément, par exemple au niveau du bord supérieur 20, et être reliés à cet endroit lors du montage. Le bord supérieur 20 de l'élément de transition 10 forme donc la ligne de séparation entre l'élément de transition 10 et le capot 11, en particulier entre l'élément de transition 10 et la surface de transition 15 du capot 11, qui s'étend en biais en direction du toit du véhicule (non représenté). Sur la figure 3, on voit qu'il y a un bord supérieur imaginaire 20a du bord supérieur 20 de l'élément de transition 10, qui n'est pas directement voisin de la surface de transition 15 du capot 11, mais qui est relié directement à la paroi latérale à peu près verticale 25, de sorte que dans la zone de ce bord supérieur imaginaire 20a, la surface 23 de l'élément de transition 10 se prolonge harmonieusement par cette paroi latérale verticale 25 du capot 11. Entre la paroi latérale à peu près verticale 25 et la surface de transition inclinée 15 est définie une brisure 24 qui s'étend en biais vers le haut et vers l'arrière et qui se prolonge harmonieusement par le bord supérieur imaginaire 20a du bord supérieur 20. La surface d'élément de transition 23 convexe vers l'extérieur est délimitée par le bord avant 17 qui est dirigé vers l'avant 2 du véhicule, par le bord arrière 18 qui est dirigé vers l'arrière 3 du véhicule, par le bord inférieur 19 qui est dirigé vers le plancher 4 du véhicule et par le bord supérieur 20, mentionné précédemment, qui est dirigé vers le toit 5 du véhicule. Au-dessus de la ligne inférieure imaginaire 21 (dans la zone de la largeur maximale du véhicule), le bord avant 17 de l'élément de transition 10 s'étend à la verticale, mais le bord arrière 18 s'étend en biais de manière continue vers l'arrière 3 du véhicule, en s'éloignant de plus en plus de la ligne inférieure imaginaire 21 en direction du toit 5. Entre la ligne inférieure imaginaire 21 située dans la zone de la largeur maximale du véhicule et une ligne supérieure imaginaire 22 située à peu près à la hauteur du toit du véhicule, le rapport de la longueur L de l'élément de transition (fig. 3) sur sa largeur B (fig. 4) est approximativement linéaire ou constant. Au-dessous de la ligne inférieure imaginaire 21 sont représentés des rapports à symétrie ponctuelle, de sorte que le bord avant 17 s'étend en biais de manière continue vers l'avant 2 du véhicule en se rapprochant de plus en plus du plancher 4 du véhicule, tandis que le bord arrière 18 s'étend à la verticale de manière constante. Sur les figures 3 et 4, on voit bien que le panneau avant 12 du capot supérieur présente une partie rehaussée 26 qui s'étend dans le sens de la largeur du véhicule et qui forme une protection du type déflecteur aérodynamique pour la fenêtre panoramique 13 prévue derrière, dans le sens de circulation 14, dans le capot supérieur 11. Ce panneau avant 12 empêche en particulier grâce à sa partie rehaussée en forme de déflecteur aérodynamique 26 les défauts d'étanchéité de la fenêtre 13 et les bruits dus au vent. La partie rehaussée en forme de déflecteur aérodynamique 26 s'étend de préférence, dans le panneau avant 12, sensiblement sur toute la largeur de la fenêtre de capot supérieur 13, mais dans d'autres modes de réalisation, elle peut aussi présenter des parties plus ou moins rehaussées par rapport au panneau 12 et/ou être interrompue dans le sens de la largeur du véhicule. De préférence, également, la partie rehaussée en forme de déflecteur aérodynamique 26 est prévue sur le bord 27 du panneau 12 qui est tourné vers la fenêtre de capot supérieur 13. Mais dans d'autres modes de réalisation, elle peut aussi être prévue par exemple au centre du panneau avant 12 du capot supérieur, ou sur le bord inférieur 28 de celui-ci. Une autre variante prévoit plusieurs parties rehaussées en forme de déflecteurs aérodynamiques 26 qui sont parallèles et qui s'étendent par exemple sur le bord supérieur 27 et sur le bord inférieur 28 du panneau avant 12, et une ou plusieurs parties rehaussées 26 entre le bord supérieur 27 et le bord inférieur 28. Toutes ces parties rehaussées 26 peuvent présenter des degrés de rehaussement plus ou moins grands. La figure 5 est une vue en coupe schématisée, de dessus, de l'élément de transition 10 de l'invention, sur laquelle on voit sa longueur L, parallèlement à l'axe longitudinal ou au sens de circulation 14 du véhicule 1, sa largeur B transversalement par rapport à l'axe longitudinal ou au sens de circulation 14 du véhicule 1, c'est-à-dire dans le sens de la largeur du véhicule 1, et la surface 23 de l'élément de transition 10 qui est définie entre les deux et qui est convexe vers l'extérieur. La figure 6 est une vue de dessus agrandie de l'ensemble de transition 9 des figures 3 et 4 dans la zone avant 2 du véhicule 1. On ne voit que le capot supérieur 11 de l'ensemble de transition 9, dans lequel est logée la fenêtre supérieure 13, et l'élément de transition 10 (non visible de dessus) qui se trouve au-dessous du capot 11 et qui est indiqué par cinq lignes de coupe, à cinq hauteurs différentes du véhicule, entre les lignes imaginaires 21, 22 (voir figures 3 et 4), avec sa partie inférieure (non visible de dessus) située en dehors des contours du capot supérieur 11. Ces cinq lignes de coupe horizontales de l'élément de transition 10 présentent sur la figure 7 les cinq largeurs Bi, B2, B3, B4 et B5 et les longueurs associées L1, L2, L3, L4 et L5, étant précisé que la largeur minimale B1 et la longueur minimale L1 sont situées en bas, vers le plancher 4 du véhicule, que la largeur maximale B5 et la longueur maximale L5 sont situées en haut, vers le toit 5 du véhicule, et qu'entre les deux, les largeurs B2, B3 et B4 et les longueurs L2, L3 et L4 vont en augmentant de manière continue entre les valeurs Bl/B5, Ll/L5. C'est pourquoi la largeur Bl correspond dans ce cas à la largeur minimale, la largeur B5 à la largeur maximale, la longueur L1 à la longueur minimale et la longueur L5 à la longueur maximale. La surface située entre la ligne de coupe inférieure et la ligne de coupe supérieure correspond à une grande partie de la surface d'élément de transition 23. Dans un mode de réalisation préféré, le rapport mathématique entre les valeurs B1/L1, B2/L2, B3/L3, B4/L4 et B5/L5 est à peu près constant et est donc situé d'une manière générale entre la largeur B et la longueur L de l'élément de transition 10. Légende des figures 1. camping-car (= véhicule) 2. avant du véhicule 3. arrière du véhicule 4. plancher du véhicule 5. toit du véhicule 6. paroi latérale du véhicule 7. cabine de conduite; 7a toit de la cabine de conduite 8. habitacle 9. ensemble de transition 10. élément de transition 11. capot supérieur 12. panneau avant du capot supérieur 13. fenêtre supérieure avant dans 12 14. sens de circulation et extension longitudinale du véhicule 15. surface de transition 16. feu 17. bord avant de 10 18. bord arrière de 10 19. bord inférieur de 10 20. bord supérieur de 10; 20a bord supérieur imaginaire entre 23 et 25 21. ligne inférieure imaginaire de 10 (= hauteur de la largeur de véhicule maximale) 22. ligne supérieure imaginaire de 10 (= hauteur du toit 7a de la cabine de conduite) 23. surface d'élément de transition 24. brisure entre 15 et 25 25. paroi latérale à peu près verticale de 11 26. partie rehaussée en forme de déflecteur aérodynamique sur 12 27. bord supérieur de 12 28. bord inférieur de 12 29. partie inférieure de 10 L longueur de l'élément de transition B largeur de l'élément de transition 12 REVENDICATIONS 1. Camping-car (1) avec un élément de transition (10) à forme aérodynamique améliorée entre la cabine de conduite (7) et l'habitacle (8) , l'élément de transition (10) s'étendant entre la cabine de conduite (7) et les parties latérales (6) du véhicule et présentant une surface d'élément de transition (23) convexe vers l'extérieur, avec une longueur (L) dans le sens de circulation (14) et une largeur (B) transversalement par rapport au sens de circulation (14), caractérisé en ce que la longueur (L) de l'élément de transition (10) va en augmentant de manière sensiblement continue, au moins à partir d'une hauteur correspondant à la largeur de véhicule maximale (21), vers le haut en direction du toit (5) du véhicule. 2. Camping-car (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de la longueur (L) maximale à la longueur (L) minimale, à peu près au-dessus de la largeur de véhicule maximale (21), est supérieur ou égal au facteur 2. 3. Camping-car (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un bord avant (17) de l'élément de transition (10) qui est situé près de la cabine de conduite (2) s'étend à peu près verticalement, mais un bord arrière (18) de l'élément (10) qui est opposé à la cabine de conduite (2) s'étend en biais de manière continue vers la paroi arrière (3) du véhicule (1) au fur et à mesure que la hauteur du véhicule (1) augmente, de sorte que le bord arrière (18) décrit une courbe qui va de l'avant, en bas, à l'arrière, en haut, par rapport au véhicule (1). 4. Camping-car (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la courbe décrite par le bord arrière (18) de l'élément de transition (10) est une parabole partielle ou une ellipse partielle ou n'importe quelle autre courbe de forme aérodynamique efficace. 5. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'augmentation de la longueur (L) de l'élément de transition (10) va au moins jusqu'à la hauteur du toit (7a) de la cabine de conduite, à peu près. 6. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'augmentation de la longueur (L) de l'élément de transition (10) va jusque dans la zone située entre la hauteur du toit (7a) de la cabine de conduite et la hauteur du toit (5) du véhicule. 7. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'augmentation de la longueur (L) de l'élément de transition (10) va jusqu'à la hauteur du toit (5) du véhicule. 8. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'élément de transition (10) fait partie d'un ensemble de transition (9) qui contient également un capot supérieur (11) au- dessus du toit (7a) de la cabine de conduite (7). 9. Camping-car (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le capot supérieur (11) et l'élément de transition (10) sont reliés d'une seule pièce. 10. Camping-car (1) selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le capot supérieur (11) et l'élément de transition (10) sont fabriqués dans la même matière. 11. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le capot supérieur (11) et l'élément de transition (10) sont fabriqués par stratification de matière plastique et/ou par moulage par pression de matière plastique et/ou par déformation de matière plastique. 12. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est prévu, formée entre le capot supérieur (11) et la cabine de conduite (7), une surface de transition (15) qui s'étend dans l'axe longitudinal (14) du véhicule et en biais par rapport à la verticale, et qui est voisine du bord supérieur (20) de la surface (23) de l'élément de transition (10). 13. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la surface (23) de l'élément de transition (10) se prolonge harmonieusement, partiellement, par la paroi latérale à peu près verticale (25) du capot supérieur (11), par l'intermédiaire du bord supérieur imaginaire (20a). 14. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il est prévu une diminution de la largeur de la cabine de conduite (7), de la largeur de véhicule maximale (21) vers le haut, et la largeur (B) de l'élément de transition transversalement par rapport à l'axe longitudinal (14) du véhicule est adaptée en conséquence et va en augmentant de la largeur de véhicule maximale (21) vers le haut. 15. Camping-car (1) selon la revendication 14, caractérisé en ce que le rapport mathématique de la longueur (L) sur la largeur (B) de l'élément de transition reste à peu près constant ou ne subit qu'une variation (diminution/augmentation) linéaire, au moins sur une zone de hauteur assez grande entre une ligne inférieure imaginaire (21) située à la hauteur de la largeur de véhicule maximale, et une ligne supérieure imaginaire (22) située à la hauteur du toit (7a) du véhicule. 16. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que la longueur (L) de l'élément de transition (10) va en augmentant de manière sensiblement continue, à peu près à partir de la largeur de véhicule maximale (21) vers le bas en direction du plancher (4) du véhicule. 17. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au-dessous de la largeur de véhicule maximale (21), à peu près, le bord avant (17) de l'élément de transition (10) s'étend en biais vers l'avant en direction de l'avant (2) du véhicule. 18. Camping-car (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que directement au-dessus du pare-brise du véhicule (1), un panneau avant (12) de forme aérodynamique est monté dans le capot supérieur (11). 19. Camping-car (1) selon la revendication 18, caractérisé en ce que le panneau avant de capot supérieur (12) présente une partie rehaussée (26) qui s'étend dans le sens de la largeur du véhicule et qui forme une protection contre le vent, à la manière d'un déflecteur aérodynamique, pour une fenêtre (13) du capot (11) située derrière dans le sens de circulation (14). 20. Camping-car (1) selon la revendication 19, caractérisé en ce que la partie rehaussée en forme de déflecteur aérodynamique (26) prévue dans le panneau avant de capot supérieur (12) s'étend de manière continue sensiblement sur toute la largeur de la fenêtre de capot supérieur (13). 21. Camping-car (1) selon la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce que la partie rehaussée en forme de déflecteur aérodynamique (26) est prévue sur le bord (27) du panneau avant (12) qui est tourné vers la fenêtre de capot supérieur (13).