FR 2875203 A1 20060317 FR 0409653 A 20040910 Procédé d'élaboration d'une consigne pour l'amélioration de l'agrément de conduite pour un dispositif de transmission d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile et dispositif correspondant La présente invention concerne un procédé d'élaboration d'une consigne pour une transmission d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile dans le but d'améliorer l'agrément de conduite du conducteur du véhicule automobile. Elle concerne aussi un dispositif mettant en oeuvre un tel procédé d'élaboration de consigne. Ce procédé s'applique avantageusement aux dispositifs de transmission automatisés, notamment les boîtes à commande impulsionnelle dites BCI, les boîtes à commande automatique dites BVA, les boîtes de vitesse robotisées dites BVR mais aussi les transmissions à rapport continu telles que les CVT ( Continuous Variable Transmission en langue anglaise), les IVT ( Infinitely Variable Transmission en langue anglaise) et les transmissions hybrides. Une transmission automatisée de véhicule automobile comporte classiquement un bloc de commande recevant un ou plusieurs paramètres d'entrée interprétant entre autres, la volonté du conducteur. Puis, en fonction de la valeur de ces paramètres, le bloc de commande délivre une consigne de commande destinée aux roues du véhicule automobile. Une évolution d'un tel bloc de commande a déjà été décrite dans le document FR-A-2 827 339, au nom de la Demanderesse. Ce document détaille un dispositif de contrôle du point de fonctionnement d'un groupe motopropulseur. Le contrôle réalisé par ce dispositif est un contrôle en couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Telle que définie dans le document FR-A-2 827 339, la valeur du couple à appliquer aux roues du véhicule automobile est calculée directement au niveau des roues du véhicule automobile. Le dispositif du document FR-A-2 827 339 possède un module d'interprétation de la volonté du conducteur appelé module IVC . Le module IVC génère une consigne de couple à appliquer aux roues, à destination d'un bloc d'optimisation du point de fonctionnement OPF . Ce dernier transmet ledit couple en vue d'un contrôle en couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Le bloc OPF génère simultanément une consigne de régime moteur à partir dudit couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. On détermine cette consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile en fonction de la volonté du conducteur, des caractéristiques du véhicule automobile et de son environnement, afin d'adapter au mieux le comportement du véhicule automobile aux requêtes du conducteur du véhicule automobile. Le point de fonctionnement du moteur thermique du véhicule automobile est composé du régime moteur et du couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Le point de fonctionnement peut varier sans contrainte entre le minimum nécessaire pour stabiliser la vitesse du véhicule automobile et le maximum disponible permettant d'atteindre la performance maximale du véhicule. La consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile est formée de deux composantes, une composante statique de couple (ou couple statique) et une composante dynamique de couple (ou couple dynamique). Pour un véhicule automobile équipé d'un mécanisme selon le brevet FR-A-2 827 339 au nom de la Demanderesse, dans le cas d'une vitesse stabilisée, la consigne de couple dynamique s'équilibre avec le couple résistant. La consigne de couple statique est alors déterminée dans une zone de couple à appliquer à la roue prédéterminée. Dans le cas où la consigne de couple statique prend sa valeur minimale, on s'assure seulement que le groupe motopropulseur peut instantanément stabiliser la vitesse du véhicule automobile sans qu'il y ait de décélération. Cependant, rien ne permet d'assurer une capacité minimale d'accélération. À l'opposé, dans le cas où la composante statique de couple prend sa valeur maximale, on impose au groupe motopropulseur de se positionner sur le point de performance maximale atteignable par le véhicule automobile, à une vitesse donnée. Cependant, la demande du conducteur du véhicule automobile ne correspond pas forcément à une telle requête. Ainsi, lorsque le conducteur actionne la fonction d'activation du rapport de transmission assurant la performance maximale du véhicule (fonction Kick-down en langue anglaise), le véhicule automobile ne dispose plus de réserve suffisante de couple applicable à la roue pour répondre à une telle demande, étant donné que la valeur maximale de couple statique a déjà été atteinte. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités. Le principe de l'invention consiste à élaborer une adaptation de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, en particulier de la composante statique de couple, afin de prévoir une réserve de couple correspondant à une requête de performance maximale du conducteur. En outre, l'invention prévoit de fixer une valeur minimale de la composante statique de couple afin de permettre une accélération minimale du véhicule automobile propre à assurer des reprises suffisantes. À cet effet, l'invention propose un procédé de commande d'une transmission automatisée d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile. Ce procédé comprend une étape d'élaboration d'une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, comprenant deux composantes statique et dynamique, élaborées en fonction de données d'entrée représentatives des caractéristiques du véhicule automobile de la volonté du conducteur et de l'environnement du véhicule automobile. Les valeurs de la composante statique sont limitées par des valeurs minimales et maximales adaptées dynamiquement en fonction de la vitesse du véhicule automobile. Ce procédé permet de générer une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, pour améliorer l'agrément de conduite du conducteur du véhicule automobile. En effet, la valeur minimale fixée à la plage de variation de la composante statique a pour avantage d'assurer une ré-accélération suffisante du véhicule automobile. La valeur maximale, imposée à la plage de variation de la composante statique de couple, permet de créer une réserve de couple applicable aux roues du véhicule automobile que le point de fonctionnement ne peut atteindre, excepté en cas de requête de performance maximale, par exemple pour un enfoncement complet de la pédale d'accélérateur ou une requête d'activation du rapport de transmission assurant la performance maximale du véhicule ( fonction Kick-down en langue anglaise). Selon un mode de mise en oeuvre, la valeur minimale de la composante statique est supérieure au maximum d'un couple résistant estimé ou mesuré à la roue du véhicule automobile et de la composante de couple dynamique. Selon un autre mode de mise en oeuvre, on détermine la valeur de la composante statique de couple applicable à la roue du véhicule automobile, en fonction de I'activité du conducteur. Selon un autre mode de mise en oeuvre, la valeur maximale est déterminée de façon à réserver une zone dédiée aux requêtes de performance maximale du véhicule automobile. Selon un autre mode de mise en oeuvre, la valeur minimale est déterminée de façon à créer une réserve de couple applicable à la roue du véhicule automobile, pour faciliter la ré-accélération du véhicule automobile. Selon un mode de mise en oeuvre, on calcule la valeur de la composante statique de couple applicable à la roue du véhicule automobile, en respectant: Cs=max(Cd,max(Cd_ fil,Cr)+Pourc_min*Delta_Cs+... ...+ Acond*Delta_Cs*(1 Pourc_mi n Pourc_max) où: Cs: composante statique de couple applicable à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Cd: composante dynamique de couple à appliquer à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Acond: activité du conducteur (entre 0 et 1), Cd_fil: composante dynamique filtrée de couple à appliquer à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Cr: couple résistant estimé ou mesuréà la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Pourc_min: pourcentage minimal de la composante statique, Pourc_max: pourcentage maximal de la composante statique (entre 0 et 1), Delta Cs: différence entre les extrêma des valeurs autorisées pour la composante statique, en Newton mètre (entre 0 et 1). L'invention a également pour objet un dispositif de commande d'une transmission automatisée d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile apte à délivrer un signal de consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile comprenant deux composantes statique et dynamique, élaborées en fonction de données d'entrée délivrées par un bloc d'entrée, lesdites données d'entrée comprenant une liste enregistrée de paramètres représentatifs de la volonté du conducteur, de l'état du véhicule automobile et de l'environnement du véhicule automobile. Le dispositif comprend un module apte à limiter la composante statique par des valeurs minimale et maximale, adaptées dynamiquement en fonction de la vitesse du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, ledit module comprend deux moyens de mémorisation aptes à mémoriser des cartographies pour élaborer des pourcentages de composantes de couple statique respectivement maximal et minimal, en fonction de la vitesse du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, ledit module comprend des moyens de calcul pour construire le maximum entre un couple résistant estimé ou mesuré à la roue du véhicule automobile et la composante de couple dynamique filtrée, afin de calculer un seuil pour les variations de la composante statique du couple applicable à la roue du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, ledit module comprend des moyens aptes à filtrer la composante dynamique de couple. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique d'un exemple de réalisation d'un module IVC intégrant l'adaptation de la zone de variation de la composante statique selon l'invention, la figure 2 représente la zone de variation de la composante statique de couple selon l'invention, la figure 3 représente plus précisément un exemple de réalisation d'un détail du schéma de la figure 1. On se réfère à la figure 1. On a représenté sur cette figure le dispositif d'adaptation de la composante statique de la consigne de couple applicable aux roues du véhicule automobile dans le but d'améliorer l'agrément de conduite du conducteur. Le dispositif est intégré dans une boîte de transmission automatisée d'un véhicule automobile (non représentée). Le dispositif comprend deux blocs 1 et 2, respectivement un bloc d'entrée 1 et un module 2 IVC. Le bloc d'entrée 1 a pour fonction de délivrer les paramètres d'entrée au module 2 pour le réglage de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Le bloc 1 reçoit en entrée des signaux délivrés par des capteurs intégrés au véhicule automobile (non représentés). Ces données d'entrée, transmises au module 2 par le bloc 1, peuvent être délivrées respectivement à chaque bloc fonctionnel inclus dans le module 2. Le bloc d'entrée 1 comprend trois modules 3, 4 et 5. Chacun de ces trois modules délivre au module 2 un type de données d'entrée prédéterminé. Un premier module 3 noté CarV est capable d'élaborer les données concernant les caractéristiques du véhicule automobile. Celles-ci sont programmées et mémorisées dans une mémoire commune au dispositif (non représentée), par le constructeur, pour caractériser le comportement du véhicule automobile livré à un client. Un deuxième module 4 noté IHM (Interface Homme/Machine) est capable d'élaborer des données concernant la volonté du conducteur. Ces données interprètent les souhaits du conducteur. Elles peuvent comprendre par exemple des signaux représentatifs de la pédale de frein ou d'accélération du véhicule automobile ou encore un signal interprétant l'activité du conducteur. Dans un mode de réalisation, on note que le contrôle de la boîte de transmission automatisée peut évaluer l'activité du conducteur de 0 à 1. Un troisième module noté 5 ENV est capable d'élaborer des signaux concernant l'environnement du véhicule automobile. Ces derniers permettent de tenir compte de l'état du véhicule automobile et de sa situation dans l'environnement. Ils comprennent par exemple des signaux correspondant au régime moteur, à la vitesse du véhicule automobile ou encore à l'ensemble des couples résistants du véhicule automobile estimés ou mesurés. Les signaux délivrés par les trois modules 3, 4 et 5 sont élaborés à partir de signaux provenant de capteurs intégrés au véhicule automobile (non représentés). Les trois modules 3, 4 et 5 sont respectivement connectés au module 2 IVC par l'intermédiaire des connexions 6, 7 et 8. Le module 2 IVC, décrit dans le document FR-A-2 827 339, au nom de la Demanderesse, représente un bloc apte à générer une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile en interprétant la volonté du conducteur. Le module 2 reçoit en entrée les paramètres d'entrée élaborés par le bloc 1 et délivre en sortie les composantes dynamique Cd (ou consigne de couple dynamique) et statique Cs (ou consigne de couple statique) de la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile. Les deux consignes sont respectivement délivrées par l'intermédiaire de connexions 9 et 10. Les consignes Cd et Cs sont des cibles destinées à être optimisées de manière à élaborer une consigne de régime moteur optimale. La consigne de couple dynamique Cd est la valeur du couple que le conducteur souhaite voir réaliser instantanément. La consigne de couple statique Cs se définit comme consigne de couple que le conducteur pourrait demander et que le groupe motopropulseur doit rendre immédiatement disponible au niveau des roues du véhicule automobile. La consigne Cs évolue lentement. En effet, elle ne correspond pas à la demande immédiate du conducteur. Elle doit être le reflet d'une tendance imposée par le comportement du conducteur depuis une période prédéterminée. En d'autres termes, le couple Cs correspond à la valeur de couple applicable aux roues du véhicule automobile que le conducteur souhaiterait obtenir en rechargeant la pédale d'accélération du véhicule automobile. Selon l'invention, le module 2 comprend quatre blocs fonctionnels 11, 13, 15 et 17. Le premier bloc fonctionnel est un bloc 11 (Calcul de Cd sans adaptation) apte à calculer une consigne de couple dynamique sans adaptation particulière, notée Cd_brut. La consigne Cd_brut est calculée à partir des signaux représentatifs de la position de la pédale d'accélérateur du véhicule automobile, du régime du moteur thermique du véhicule automobile et de la vitesse du véhicule automobile. Les signaux précités sont délivrés par le bloc d'entrée 1. La consigne Cd_brut peut subir des corrections supplémentaires, par exemple une adaptation en situation de pente et/ou de charge ou en situation de virage. Pour cela, la consigne Cd_brut est transmise, par l'intermédiaire d'une connexion 12, à un bloc 13 (Adaptation de Cd), apte à adapter la consigne Cd_brut, à des situations particulières. Le troisième bloc fonctionnel du module 2 est un bloc 15 (Calcul de Cs sans adaptation) qui est capable de calculer une consigne de couple statique Cs_brut. La consigne Cs_brut est construite à partir du couple dynamique Cd, élaborée par le bloc 13 et transmise au bloc 15 par une connexion 14. La consigne Cs_brut est calculée en fonction de paramètres comme l'activité du conducteur par exemple; ce paramètre peut être calculé à partir d'un signal représentatif de la position de la pédale d'accélération du véhicule automobile, délivré par le bloc d'entrée 1. Un mode de fonctionnement du bloc 15 sera décrit plus en détail sur les figures 2 et 3. La consigne Cs_brut, élaborée par le bloc 15, est délivrée, par l'intermédiaire d'une connexion 16 au quatrième bloc fonctionnel 17 intégré au module 2. Le bloc 17 (Adaptation de Cs) a pour fonction d'élaborer, à partir de la consigne Cs_brut, une consigne de couple applicable aux roues du véhicule automobile, adaptée par exemple à une situation de virage, de freinage, de charge et/ou de pente. Le bloc 17 délivre en sortie, par la connexion 10, la consigne Cs, au bloc d'optimisation du point de fonctionnement, OPF, décrit dans la demande de brevet FR-A-2 827 339. On se réfère à présent à la figure 2. La figure 2 représente schématiquement l'ensemble des valeurs de couple pouvant être prises par la composante statique de couple Cs. L'ensemble des valeurs réalisables est représenté par une variable Delta_Cs. Cet ensemble de valeurs se décompose en trois zones. Une première zone dite Zone de brio faible comprend des valeurs de couple applicable aux roues du véhicule automobile, inférieures à une variable minimale Cs_min et supérieures à une limite inférieure Cs_inf. La limite inférieure Cs_inf est élaborée en effectuant le maximum entre le couple résistant Cr estimé ou mesuré aux roues du véhicule automobile et la composante dynamique de couple Cd. Les valeurs comprises dans la zone dite Zone de brio faible assurent une accélération du véhicule automobile. Cependant, elles ne constituent pas une réserve de couple suffisante pour une ré- accélération satisfaisante du véhicule automobile. Ainsi, on n'autorise pas la composante de couple statique Cs à prendre des valeurs de couple comprises dans la zone dite Zone de brio faible . Une deuxième zone dite Zone de choix du Cs est délimitée par une valeur minimale Cs_min et une valeur maximale Cs_max de couple applicable aux roues, élaborés pour une vitesse donnée du véhicule automobile. Les valeurs Cs_min et Cs_max sont respectivement déterminées telles que: Cs_min=Delta_Cs_min+Cs inf, et Cs_max=Delta_Cs_max+Cs_inf, où : Delta_Cs_min: écart relatif entre Cs_inf et Cs_min, Delta Cs max: écart relatif entre Cs_inf et Cs_max. La variable Cs_min est la valeur minimale de couple applicable aux roues du véhicule automobile et qui permet d'assurer un brio minimum en cas de demande d'accélération du véhicule par le conducteur. On entend par brio le ressenti du conducteur ou encore la sensation d'accélération considérée comme satisfaisante par le conducteur par rapport au déplacement du véhicule. La troisième zone dite Zone de performance maximale est délimitée par un seuil inférieur égal àla valeur Cs_max. La troisième zone est également délimitée par une valeur de seuil maximal de couple C_max, déterminée pour une vitesse donnée du véhicule automobile. Le couple C_max correspond au couple maximal applicable à la roue que le groupe motopropulseur peut produire à la vitesse actuelle du véhicule. Finalement, la consigne de couple statique Cs applicable aux roues, est construite en sommant les quantités Cs_inf, Delta_Cs_min, et une quantité Delta_Cs_rel égale à la différence entre la valeur effective de la composante statique de Cs et la valeur Cs_min. On se réfère maintenant à la figure 3. La figure 3 décrit plus précisément le bloc 15. Le bloc 15 comprend plusieurs blocs fonctionnels et moyens de calcul permettant la construction de la consigne Cs_brut. En premier lieu, le bloc 15 comprend un premier moyen de mémorisation 20 d'une cartographie utilisée pour calculer un pourcentage Pourc_max. Le pourcentage Pourc_max est déterminé en fonction de la vitesse du véhicule automobile Vveh, délivré au bloc 20 par une connexion 21. Le pourcentage Pourc_max est le pourcentage maximal de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, en évitant d'aller positionner le groupe motopropulseur sur des points de fonctionnement réservés à une atteinte des performances maximales du véhicule automobile. Cette zone de performance maximale est par exemple réservée à des couples répondant à une requête d'activation du rapport de transmission assurant la performance maximale du véhicule (fonction Kick-down ). Le pourcentage Pourc_max permet de calculer Cs_max, selon: Cs max=C max Delta Cs*Pourc max. Le bloc 15 comprend un second moyen de mémorisation 22 utilisé pour calculer un pourcentage Pourc_min, calculé également en fonction de la vitesse du véhicule automobile Vveh. La vitesse Vveh est délivrée au bloc 22 par l'intermédiaire d'une connexion 23. Pourc_min est le pourcentage minimal de couple applicable à la roue du véhicule automobile qui permet d'assurer un brio minimum en cas de demande d'accélération du véhicule par le conducteur. Le pourcentage Pourc_min permet d'élaborer la valeur de couple Cs_min d'après la relation: Cs_min=Delta_Cs*Pourc_min+Cs_inf Les pourcentages Pourc_max et Pourc_min sont délivrés respectivement par les connexions 24 et 25 à un soustracteur 26. Un pourcentage égal à 1 généré par un bloc 27 est également transmis au soustracteur 26 par une connexion 28. Le soustracteur 26 effectue alors la soustraction entre le pourcentage à 1 délivré par le bloc 27 et les pourcentages Pourc_max et Pourc_min. Le soustracteur 26 génère alors en sortie une variable Pourc_actif tel que: Pourc_actif =1-Pourc_min-Pourc_max. En second lieu, parallèlement aux moyens de mémorisation 20 et 22, le bloc 15 comprend un filtre 29 pour filtrer la composante dynamique de couple Cd délivrée au bloc 29 par la connexion 14. Le filtre 29 a pour fonction d'atténuer les à-coups de la composante dynamique de couple Cd. En sortie, le filtre 29 délivre une variable Cd_fil à un bloc 30 par l'intermédiaire d'une connexion 31. Le bloc 30 (MAX) est un moyen de calcul dont la fonction est de déterminer le maximum entre la variable Cd_fil et une variable Cr qui représente l'ensemble des couples résistants appliqués aux roues du véhicule automobile. La variable Cr est délivrée au bloc 30 par l'intermédiaire d'une connexion 32. Le maximum entre les deux variables Cd et Cr constitue la variable Cs_inf, délivrée en sortie du bloc 30. La valeur Cs_inf est délivrée par l'intermédiaire de la connexion 33 à un soustracteur 34. Le soustracteur 34 reçoit également en entrée la variable C_max par l'intermédiaire d'une connexion 35. Le soustracteur 34 élabore donc la variable Delta_Cs, qui est égale à la différence entre C_max et Cs_inf. La quantité Delta_Cs_min est alors élaborée par un multiplieur 36 qui effectue le produit entre le pourcentage Pourc_min délivré au multiplieur 36 par une connexion 37, et la variable Delta_Cs délivrée au multiplieur 36 par une connexion 38. La variable Delta_Cs_rel, représente la valeur relative prise par la composante statique de couple Cs dans la Zone de choix du Cs par rapport à Cs_min. Delta_Cs_rel est élaborée par un deuxième multiplieur 39. Le deuxième multiplieur 39 élabore la variable Delta_Cs_rel en effectuant le produit entre la variable Delta_Cs délivrée au multiplieur 39 par une connexion 40, le pourcentage Pourc_actif délivré au multiplieur 39 par une connexion 41, et le paramètre Acond, délivré au multiplieur 39 par une connexion 42. Un additionneur 43 élabore alors une consigne de composante statique de couple à appliquer aux roues Cs_abs en additionnant les variables Delta_Cs_rel délivrée à l'additionneur 43 par une connexion 44, la variable Delta_Cs_min délivrée à l'additionneur 43 par une connexion 45, et la variable Cs_inf délivrée à l'additionneur 43 par une connexion 46. La consigne Cs_abs est alors délivrée à un moyen de calcul 47 (MAX), par une connexion 48. De même, la composante dynamique de couple Cd est délivrée au moyen de calcul 47 par une connexion 49. Le moyen de calcul 47 réalise la maximisation de la consigne Cs_abs par la consigne de couple dynamique Cd étant donné que la consigne de couple statique Cs doit toujours être supérieure ou égale à la composante dynamique de couple Cd. De cette façon, on assure à tout moment qu'une requête de performance maximale demandée par le conducteur telle qu'une demande de type Kick-down , sera toujours traitée prioritairement. En effet, dans le cas d'une requête de performance maximale, l'augmentation de la valeur de la composante dynamique de couple à appliquer à la roue Cd, annule la limitation haute de la Zone de choix du Cs de façon à ce que la valeur de la composante statique de couple Cs puisse prendre les valeurs de la zone de performance maximale . Finalement, l'élaboration de la consigne de couple statique Cs s'élabore selon la relation suivante: Cs=max(Cd,max(Cd_ fil,Cr)+Pourc_min*Delta_Cs+. ...+Acond*Delta_Cs*(1 Pourc_min Pourc_max) où: Cs: composante statique de couple applicable à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Cd: composante dynamique de couple à appliquer à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Acond: activité du conducteur (entre 0 et 1), Cd_fil: composante dynamique filtrée de couple à appliquer à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Cr: couple résistant estimé ou mesuré à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Pourc_min: pourcentage minimal de la composante statique (entre 0 et 1), Pourc_max: pourcentage maximal de la composante statique (entre 0 et 1), Delta Cs: différences entre les extremums des valeurs autorisées pour la composante statique, en Newton mètre...DTD: Le dispositif de la présente invention permet donc par l'adjonction de valeurs minimale et maximale adaptées dynamiquement, d'une part d'assurer une accélération minimale du véhicule automobile propre à assurer des reprises jugées satisfaisantes, et d'autre part une réserve de couple applicable aux roues du véhicule automobile, que le point de fonctionnement du groupe motopropulseur peut atteindre uniquement en cas de requêtes spécifiques. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'une transmission automatisée d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile comprenant une étape d'élaboration d'une consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile, comprenant deux composantes statique (Cs) et dynamique (Cd) élaborées en fonction de données d'entrée représentatives des caractéristiques du véhicule automobile, de la volonté du conducteur et de l'environnement du véhicule automobile, caractérisé par le fait que les valeurs de la composante statique sont limitées par des valeurs minimale (Cs_min) et maximale (Cs_max) adaptées dynamiquement en fonction de la vitesse du véhicule automobile (Vveh). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la valeur minimale de la composante statique (Cs_min) est supérieure au maximum d'un couple résistant (C_res) estimé ou mesuré à la roue du véhicule automobile et de la composante de couple dynamique (Cd). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'on détermine la valeur de la composante statique de couple (Cs) applicable à la roue du véhicule automobile, en fonction de l'activité du conducteur du véhicule automobile (Acond). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la valeur maximale (Cs_max) est déterminée de façon à réserver une zone ( Zone de performance maximale ) dédiée aux requêtes de performance maximale du véhicule automobile. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la valeur minimale (Cs_min) est déterminée de façon à créer une réserve de couple applicable à la roue du véhicule automobile, pour faciliter la réaccélération du véhicule automobile. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que l'on calcule la valeur de la composante statique de couple (Cs) applicable à la roue du véhicule automobile, en respectant: Cs=max(Cd,max(Cd_ fil,Cr)+ Pourc_min*Delta_Cs+... 5.. +Acond*Delta_Cs*(1 Pourc_min Pourc_max) où : Cs: composante statique de couple applicable à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Cd: composante dynamique de couple à appliquer à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Acond: activité du conducteur (entre 0 et 1), Cd_fil: composante dynamique filtrée de couple à appliquer à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Cr: couple résistant estimé ou mesuré à la roue du véhicule automobile, en Newton mètre, Pourc_min: pourcentage minimal de la composante statique (entre 0 et 1), Pourc_max pourcentage maximal de la composante statique (entre 0 et 1), Delta Cs différences entre les extremums des valeurs autorisées pour la composante statique, en Newton mètre. 7. Dispositif de commande d'une transmission automatisée d'un groupe motopropulseur pour véhicule automobile apte à délivrer un signal de consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule automobile comprenant deux composantes statique (Cs) et dynamique (Cd) élaborées en fonction de données d'entrée délivrées par un bloc d'entrée (1), lesdites données d'entrée comprenant une liste enregistrée de paramètres représentatifs de la volonté du conducteur, de l'état du véhicule automobile et de l'environnement du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un module (15) apte à Iimiter la composante statique (Cs) par des valeurs minimales (Cs_min) et maximales (Cs_max) adaptées dynamiquement en fonction de la vitesse du véhicule automobile (Vveh). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que ledit module comprend deux moyens de mémorisation (20, 22), apte à mémoriser des cartographies pour élaborer des pourcentages de composante de couple statique respectivement maximale (Cs_max) et minimale (Cs_min), en fonction de la vitesse du véhicule automobile (Vveh). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que ledit module (15) comprend des moyens de calcul (30) pour construire le maximum entre un couple résistant (Cr) estimé ou mesuré à la roue du véhicule automobile et la composante de couple dynamique filtrée (Cd_fil), afin de calculer un seuil (Cs_inf) pour les variations de la composante statique du couple applicable à la roue du véhicule automobile. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait que ledit module comprend des moyens (29) aptes à filtrer la composante dynamique de couple.