FR 2875913 A1 20060331 FR 0452186 A 20040929 SYSTEME D'ALERTE ANTI-COLLISION INSTALLE A BORD D'UN VEHICULE MARIN ET PROCEDE D'ANALYSE ANTI-COLLISION Domaine technique L'invention concerne un système d'alerte anti- collision installé à bord d'un véhicule marin et un procédé d'analyse anti-collision par traitement d'images provenant d'un capteur optique omnidirectionnel dans un tel système. Le domaine de l'invention est celui des navires mais aussi celui des drones navals. Etat de la technique antérieure Dans la suite de la description le véhicule marin considéré à titre d'exemple est un navire. Le risque de collision est mal maîtrisé en mer. Il provient en grande partie d'une insuffisance des moyens de veille optique. Ce risque de collision en mer peut être évalué de la façon suivante: Transports en moyenne 600 collisions par an, impliquant 2% des navires de plus de 100t, É Les transports de passagers (ferry, rouliers,...) ont une vulnérabilité élevée. Une collision catastrophique (plusieurs centaines de morts) a lieu tous les deux ans en moyenne. É Les conséquences sont graves pour l'environnement (transports de matières polluantes, pétroliers, chimiquiers) une quinzaine de catastrophes écologiques depuis 30 ans. - Pêche: environ 3000 collisions par an: Le nombre de victimes est élevé en raison des faibles dimensions des navires (15 millions de marins pêcheurs sur 1 250 000 navires dont plus de 90% de moins de 25 t). Plaisance: Les collisions sont assez fréquentes (généralement sans gravité). Un défaut de veille est la principale cause des collisions en mer. Une défaillance humaine est à l'origine de 70 à 90% des accidents: - par vigilance insuffisante du personnel de quart, par distraction, ou négligence, - par routine et fausse appréciation du risque: manque de vigilance du côté prioritaire , relâchement quand la visibilité est bonne, - par manque de qualification du personnel de quart, méconnaissance des règles, voire totale incompétence, - par fatigue du personnel de quart, due à une surcharge de travail conséquence de la réduction des équipages (manoeuvres, entretien, activités commerciales, ...), par insuffisance de l'effectif de quart, par mauvaise utilisation du radar. Les équipements anti-collision actuels sont les suivants: - Le radar: Il donne une information précise et fiable, mais nécessite une procédure rigoureuse pour l'anticollision, qui est souvent négligée. Les dispositifs d'alarme ont un taux de fausse alarme élevé et sont fréquemment mis sur "arrêt". - l'AIS ("Automatic Identification System") . Il sera obligatoire à partir de 2010 sur les navires à risque élevé (transport de passagers, transports de marchandises dangereuses). Il est très efficace lorsqu'il est associé à un positionnement précis (GPS ou "Global Positionning System"). Mais il ne prend pas en compte la circulation des navires non équipés (beaucoup plus nombreux). - Un système intégré de conduite du navire avec logiciel d'aide à la décision: Il permet une analyse du risque de collision et un calcul des manoeuvres d'évitement. Il a une efficacité liée à celle des senseurs intégrés (radar, AIS). Aujourd'hui, seul le radar est pris en compte, d'où insuffisance de redondance. L'invention a pour objet de pallier ces inconvénients en proposant un système d'alerte anticollision entièrement automatisé et un procédé d'analyse anti-collision. Exposé de l'invention L'invention concerne un système d'alerte anticollision installé à bord d'un véhicule marin équipé d'un compas, caractérisé en ce qu'il comprend: - un capteur optique omnidirectionnel couvrant l'horizon du véhicule marin, un calculateur, - des moyens d'interface avec le compas et d'autres équipements de détection (radar,...), - une interface homme/machine, qui peut être intégrée au poste de contrôle du véhicule marin, ou déportée à distance. Ce système comprend: un segment optique comportant: le capteur optique omnidirectionnel, les moyens d'interface, des moyens de traitement d'image, - un segment tactique comportant: des moyens d'analyse anti-collision, l'interface homme/machine. Le capteur peut comprendre au moins une caméra fixe par rapport au véhicule marin et couvrant tout l'horizon en permanence. Le capteur peut également comprendre au moins une caméra orientable couvrant l'horizon par rotation. Dans un premier mode de réalisation, ce capteur comprend: - un boîtier constitué par un socle servant de support et un dôme de protection transparent, - une cuve stabilisée montée sur un dispositif de stabilisation, - une caméra fixée à la cuve stabilisée et portant un objectif orienté au zénith, - un ensemble tournant monté dans la cuve stabilisée mû par un moteur et portant un miroir orienté à 45 , et un pare-soleil, - un dispositif de mesure de la position angulaire de l'ensemble tournant. Le dispositif de stabilisation peut comprendre une suspension à la cardan et un volant gyroscopique. Dans un second mode de réalisation, le capteur comprend une caméra monoligne orientable montée sur un support fixe. Le capteur peut comprendre alors: un boîtier cylindrique, un ensemble tournant tenu dans ce boîtier par des roulements à billes et mû par un moteur à axe vertical, - un capot de protection de cet ensemble tournant muni d'une ouverture rectangulaire, - une caméra numérique fixée à l'ensemble tournant, dont le senseur monoligne est déporté au-dessus du 5 corps de la caméra, - un objectif dont l'axe optique est apte à balayer l'horizon avec la rotation de l'ensemble tournant, - un volet apte à obturer l'ouverture rectangulaire. Le capteur peut comprendre une vitre de protection ventilée à l'aide d'un ventilateur d'extraction pour protéger l'objectif, une entrée d'air munie d'un filtre anti-poussières disposée dans le bas du boîtier. Des cartes électroniques comportant le calculateur et les circuits associés au système de l'invention peuvent être solidaires de l'ensemble tournant, et disposées de part et d'autre de la caméra et de l'objectif, et sous la caméra. L'ensemble tournant peut porter également le 20 dispositif de mesure de la position angulaire de l'ensemble tournant. Les données numériques de sortie de ce capteur peuvent être transmises par l'intermédiaire d'un contacteur tournant, qui peut assurer également le contact de l'alimentation des organes de l'ensemble tournant. L'invention concerne également un procédé d'analyse d'anti-collision par traitement d'images provenant d'un capteur optique omnidirectionnel dans un système d'alerte anti-collision installé à bord d'un véhicule marin, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: a) cadrage de la partie utile de l'image, b) mesure de l'intensité lumineuse moyenne sur au moins une partie de l'image, c) comparaison de chaque pixel avec cette moyenne, et attribution d'une valeur binaire à chaque pixel suivant que la différence est au dessus ou au dessous d'un certain seuil prédéfini, d) recherche des pixels d'une valeur donnée formant des groupes de pixels adjacents, et mesure des coordonnées et des dimensions de ces groupes, qui sont enregistrées dans une base de données, e) comparaison des bases de données successives par calcul de la persistance de chaque groupe, et élimination des groupes en dessous d'un certain seuil, de manière à fournir une base de données objets visibles , f) élimination des objets dont le défilement et/ou dont le grossissement est (sont) supérieur(s) à une (des) valeur(s) déterminée(s) de manière à fournir une base de données objets dangereux . L'étage de cadrage de la partie utile peut comprendre une détection automatique de la ligne d'horizon. Avantageusement, la fréquence de mise à jour des bases de données est égale à la fréquence de prise de vue. Les fonctions assurées par le système de l'invention sont: - une observation de l'environnement sur 360 , la distance de détection étant adaptée â la zone à sécuriser, le système de l'invention permettant de rechercher en permanence sur 360 les véhicules marins et les obstacles potentiellement dangereux, - une recherche des véhicules marins et des obstacles visibles par analyse automatique d'image, - une mesure automatique des azimuts des véhicules marins et des obstacles visibles. Le système de l'invention traite l'ensemble des informations fournies: par corrélation automatique avec les azimuts/distances d'échos radars, lorsqu'un radar est connecté au système, et par analyse automatique de la situation, - par affichage des informations de situation des véhicules marins et des obstacles proches sur le poste de contrôle, alerte en cas de risque de collision, et éventuel affichage sur demande d'une vue agrandie pour identification, par éventuelle prise en compte automatique de la manoeuvre anti-collision (avec possibilité de veto de l'opérateur). Le système de l'invention est très fortement automatisé et d'un encombrement réduit. Il s'adapte sans infrastructure spécifique sur tout type de navire. Le système de l'invention présente les caractéristiques suivantes: - Il donne des informations de détection: présence objet, et azimut. - Il permet une détection dans le visible, dans les conditions de visibilité pour l'oeil humain (Jour et nuit). Avec des capteurs appropriés (par exemple infrarouge), il peut opérer dans des conditions de visibilité plus sévères. - Il présente une distance minimale de détection, pour un objet de largeur apparente supérieure à 10 mètre, qui est située entre 2500 et 10000 mètres, suivant la cinématique de l'équipement marin porteur. - Il peut travailler en couleur ou en noir et blanc suivant le type de traitement qui est utilisé. - Il peut fonctionner avec des mouvements de plate-forme suivants: roulis (+/- 15 à 35 ), période de 7 à 10 secondes, tangage (+/- 10 à 15 ), vitesse angulaire - Il utilise un capteur conditionné de la façon suivante: étanchéité, résistance au soleil, aux embruns, et aux vibrations, protection mécanique, protection électrique. Le système de l'invention trouve des applications dans de nombreux domaines, et notamment: - dans le domaine des navires armés par des professionnels (commerce, pêche, grande plaisance, navires de l'État): É avec redondance et préavis en renfort des moyens existants, É avec repérage des objets non détectés par le radar: petite embarcation, épave flottante,... - dans le domaine des bateaux de plaisance: avec sécurité et confort de l'équipage, spécialement en l'absence de radar. - dans le domaine des chenaux de navigation côtiers (bouées, phares, balises, jetées, ...) avec surveillance et contrôle du trafic et redondance de la sécurité anti-collision dans les zones les plus dangereuses, dans le domaine des drones navals. Brève description des figures - la figure 1 illustre le système de l'invention installé sur un navire, la figure 2 illustre, sur le plan fonctionnel, le système de l'invention, - les figures 3A et 3B illustrent un premier mode de réalisation du système de l'invention, - les figures 4A et 4B illustrent un second mode de réalisation du système de l'invention. Exposé détaillé de modes de réalisation particuliers Comme illustré sur la figure 1, le système de l'invention comprend: - un capteur optique omnidirectionnel, 10, disposé ici en tête de mât d'un navire 12, - un calculateur, des moyens d'interface avec les équipements de détection du navire (compas, radar, GPS...) et une interface homme/machine, tous ces éléments étant référencés 13 sur la figure. Comme illustré sur la figure 2 le système de l'invention comprend, sur le plan fonctionnel, deux segments: 1) un segment optique comportant: É le capteur optique omnidirectionnel, É les moyens d'interface du capteur (acquisition d'image; pilotage du capteur) avec les équipements de détection du navire: compas, radar, GPS, pilote, AIS... É des moyens de traitement d'image (extraction de l'information utile), 2) un segment tactique comportant: É des moyens d'analyse anti-collision (calculs; corrélation; fusion; alerte), É l'interface homme/machine (alerte; affichage; réglage; veto). On va, à présent, préciser ce que sont chacun 15 des ces différents éléments. 1)Segment optique - Capteur optique omnidirectionnel Ce capteur peut comprendre: une ou plusieurs caméras fixes par rapport au navire et couvrant tout l'horizon en permanence, - une ou plusieurs caméras orientables couvrant l'horizon par rotation. Dans la première solution, l'utilisation d'une information sur l'attitude du navire (angles de roulis et de tangage) est nécessaire pour ne traiter que la partie utile de l'image (points situés à une certaine distance en pixels au dessus ou au dessous de la ligne d'horizon). Cette information peut provenir soit d'un capteur externe (centrale d'attitude), soit d'un traitement d'image (détection de la ligne d'horizon) lorsque l'horizon est visible. Les résolutions alors nécessaires vont au delà des possibilités actuelles des capteurs courants, sauf à utiliser un nombre élevé de capteurs ou un format de capteur spécifique. Dans la seconde solution, il s'agit de trouver le meilleur compromis entre la résolution de la caméra et l'exigence de stabilité. Monter la caméra sur une plate-forme stabilisée permet de centrer l'image sur la zone utile autour de l'horizon. Un grossissement optique fonction des performances du système de stabilisation est alors possible. - Interface capteur L'interface (carte et circuit électronique, et/ou logiciel, et/ou connexions filaires, et/ou connexions sans fil) entre le capteur optique et le calculateur associé est adaptée à l'architecture retenue. On peut ainsi avoir: - une interface intégrée au calculateur, une interface intégrée au capteur optique, - une interface contenue dans un coffret intermédiaire. Cette interface assure deux fonctions: - l'acquisition des images et de la mesure d' orientation, le pilotage du capteur (commandes caméra et moteur d'orientation). - Traitement d'image Le procédé de traitement d'image permet d'extraire en temps réel, de chaque image, les coordonnées angulaires (azimut et site) de tout objet visible présent sur la surface de la mer, en éliminant les vagues et l'écume. Ce traitement d'image intègre, suivant les performances recherchées, des algorithmes spécifiques et/ou des logiciels existant pour d'autres applications. Ce traitement comporte les étapes suivantes: a) cadrage de la partie utile de l'image (bande située juste au dessus et au dessous de l'horizon), cette fonction pouvant intégrer une détection automatique de la ligne d'horizon, b) mesure de l'intensité lumineuse moyenne sur la totalité ou une partie de l'image, sur le noir seulement et/ou sur une ou plusieurs des trois composantes chromatiques (rouge, bleu, jaune), c) comparaison de chaque pixel avec cette moyenne, et attribution d'une valeur binaire (1 ou 0) à chaque pixel suivant que la différence est au dessus ou au dessous d'un certain seuil prédéfini; cette opération pouvant être effectuée simultanément avec plusieurs paramètres (seuil, couleur), d) recherche des pixels de valeur 1 formant des groupes de pixels adjacents, et mesure des coordonnées et des dimensions de ces groupes, qui sont enregistrées dans une base de données, e) comparaison des bases de données successives (correspondant à la succession d'images d'un même secteur) par calcul de la persistance de chaque groupe, c'est-à-dire du pourcentage d'apparition de ce groupe dans un certain nombre d'images et élimination des groupes en dessous d'un certain seuil, correspondant à des objets non persistants : vagues, reflets, écume, les objets restants correspondant à des navires ou à des objets flottant à la surface. Le procédé de traitement d'image fournit donc une base de données objets visibles , avec une fréquence de mise à jour égale à la fréquence de prise de vues. 2) Segment tactique - Analyse anti-collision Le procédé d'analyse anti-collision calcule périodiquement (typiquement une fois par seconde) l'évolution des coordonnées et des dimensions de chaque objet visible, et élimine les objets dont le défilement (variation de l'azimut mesurée sur une durée significative) et/ou dont le grossissement (variation des dimensions) est supérieur à une certaine valeur. Lorsque le système de l'invention est connecté à d'autres capteurs (par exemple un radar), ce procédé peut effectuer une analyse de cohérence avec les informations fournies par ces capteurs. L'analyse anti-collision fournit une base de 20 données objets dangereux . - Interface homme/machine Elle est reliée en entrée à la base de données objets dangereux . Elle permet une mise en forme graphique et/ou alphanumérique (format page WEB ou autre, à déterminer). Elle délivre en sortie: - une alarme sonore et visuelle dès qu'un nouvel objet 30 dangereux est détecté, tant que l'opérateur n'a pas accusé réception, un affichage sous forme graphique et/ou alphanumérique des données concernant chaque objet dangereux: É azimut actuel, É défilement moyen sur une minute ou plus, É indication du rapprochement et variation des dimensions apparentes (grossissement en % sur une minute ou plus). Le fonctionnement du système de l'invention est entièrement automatique et ne nécessite aucune intervention de l'opérateur, après la mise en route qui est effectuée au départ du navire. Dès qu'un nouvel objet dangereux est détecté par le système, une alarme sonore et visuelle est déclenchée automatiquement. Elle fonctionne tant que l'opérateur n'a pas accusé réception. L'interface homme/machine affiche en permanence sous forme graphique et alphanumérique les données concernant chaque objet dangereux précédemment détecté azimut actuel, défilement moyen, indication du rapprochement et de la variation des dimensions apparentes. Le cas échéant, les éléments provenant d'autres moyens de détection (par exemple: radar) sont affichés, ainsi que les éléments de corrélation de ces différentes données. L'affichage peut inclure également une vue des objets, par exemple des navires, dangereux détectés. Dans un premier mode de réalisation illustré sur la figure 3, le capteur optique omnidirectionnel 10 comprend une caméra orientable montée sur une plate- forme stabilisée par un gyroscope. Ce capteur 10 comporte: - un boîtier 21 constitué par un socle 22 servant de support et un dôme de protection transparent 23, - une cuve stabilisée 24 montée sur un dispositif de stabilisation composé d'une suspension à la cardan 25 et d'un volant gyroscopique 26 entraîné par un moteur électrique 27, - une caméra 28 fixée à la cuve stabilisée et portant 10 un objectif 29 orienté au zénith, un ensemble tournant 30 monté dans la cuve stabilisée, mû par un moteur de rotation 31 à axe vertical placé dans le bas de la cuve stabilisée, et portant dans sa partie supérieure un miroir 32 et un pare-soleil 33, la disposition du miroir, orienté à 45 , permettant à l'axe optique du miroir 32 de balayer un plan horizontal par la rotation de l'ensemble tournant 30, les rayons étant réfléchis par le miroir 32 de manière à atteindre l'objectif de la caméra, le moteur de rotation 31 entraînant l'ensemble tournant par l'intermédiaire d'un réducteur à engrenages, - un dispositif de mesure de la position angulaire de l'ensemble tournant, ou resolver, 34, éventuellement intégré au moteur 30 si la technologie de celui-ci le permet (moteur pas à pas). Suivant les matériaux utilisés (alliages et/ou composites), l'ensemble du boîtier 21 peut avoir une masse totale inférieure à 2 kg et un volume inférieur à 30 2 litres. Des essais avec une vitesse de rotation du volant gyroscopique 26 de 9900 t/mn ont permis d'assurer une stabilité caractérisée par une vitesse 2875913 16 angulaire de la cuve inférieure à 60 mrad/s (milliradians par seconde) dans 99% des cas. Le dispositif de stabilisation donne, avec une durée d'obturation de 1/1000ème de seconde, un bougé inférieur à 1/8ème de pixel, pour une tolérance en roulis/tangage du navire de +/-25 . Une telle performance peut être encore améliorée avec un produit de facture industrielle (usinages, ajustages, et tolérances des roulements) et une vitesse de rotation du volant gyroscopique de 15000 t/mn. La caméra 28 peut avoir, par exemple, les caractéristiques suivantes: une cellule CCD 1/3" permettant une exploitation en temps réel sous un format standard (JPEG), É un format vidéo haute résolution XGA (1024 x 768 pixels) offrant le meilleur compromis entre l'ouverture angulaire de l'objectif 29 (36 en diagonale) et la résolution angulaire recherchée, É un objectif 29 de focale 9mm, ^ une sensibilité 4 lux permettant la détection des cibles à contraste faible, avec possibilité de régler le gain de 0 à 24 dB, ^ une durée d'obturation réglable, É un cadencement réglé sur 15 images/sec, ce cadencement permettant d'avoir, avec une ouverture horizontale de 30 et une vitesse de rotation de 1,6 t/mn, soit de 9,6 /sec, une vision d'un même point de l'horizon sur 46 images par tour, É une interface numérique IEEE=1394 avec un débit de transmission de 400 Mbps. Le resolver 34 peut être constitué par une roue à fenêtres, avec diode et capteur optique. Cette roue peut être entraînée directement par la platine porte-miroir, via un engrenage. Le calculateur, auquel le capteur optique 10 est raccordé, est choisi en fonction de ses capacités, 5 par exemple: - vitesse du processeur et capacité mémoire compatibles avec l'interface IEEE-1394 et débit de transmission de 400 Mbps, - ports compatibles avec la liaison caméra (interface 10 IEEE-1394), la liaison compas (interface NMEA) et la liaison resolver. Dans un second mode de réalisation illustré sur la figure 4, le capteur optique omnidirectionnel 10, 15 qui utilise une caméra mono-ligne orientable montée sur un support fixe, comporte: - un boîtier cylindrique 41, par exemple d'un diamètre d'environ 15 cm et d'une hauteur d'environ 10 cm, servant de support et fixé à la mâture du navire, - un ensemble tournant 42 tenu dans le boîtier 41 par des roulements à billes 43 et mû par un moteur de rotation 44 à axe vertical placé dans le bas du boîtier, la partie supérieure de l'ensemble tournant comportant un capot de protection cylindrique 45 par exemple d'un diamètre d'environ 15 cm et d'une hauteur d'environ 5 cm, ce capot étant muni d'une ouverture rectangulaire 49 par exemple de 5 cm de hauteur et de 1 mm de largeur, qui permet aux rayons optiques de traverser le capot pour atteindre l'objectif, - une caméra numérique 46 fixée à l'ensemble tournant 42 et dont le senseur mono-ligne 47 est déporté au-dessus du corps de la caméra, ce senseur comportant typiquement 1024 cellules élémentaires photo sensibles disposées en une ligne verticale d'environ 15 mm de longueur et de 15 pm de largeur, - l'objectif 48, d'une ouverture angulaire typiquement de 20 , qui est disposé de telle manière que son axe optique balaye l'horizon avec la rotation de l'ensemble tournant 42, - un volet 50 disposé de manière à obturer l'ouverture rectangulaire 49 lorsque le système est à l'arrêt afin de protéger l'intérieur du capteur des embruns et de la pluie, le déplacement de ce volet étant effectué par exemple à l'aide d'une commande magnétique 51. Lorsque le système de l'invention est en fonctionnement, la protection de l'objectif 48 contre les projections de pluie franchissant l'ouverture rectangulaire 49 est assurée par une vitre de protection 52, ventilée à l'aide d'un ventilateur d'extraction 53 insufflant dans une buse d'assèchement 54 de l'air chauffé par les différentes sources de chaleur de l'ensemble tournant et du boîtier (moteur de rotation, électronique et caméra). Une entrée d'air 55 munie d'un filtre antipoussières est disposée dans le bas du boîtier 41 pour permettre un débit de ventilation suffisant pour assurer à la fois l'assèchement de la vitre de protection 52 et le refroidissement des organes du capteur 10. Des cartes électroniques 56 correspondant au calculateur et aux circuits associés au système de l'invention sont solidaires de l'ensemble tournant 42 et disposées de part et d'autre de la caméra 46 et de l'objectif 48, et sous la caméra 46. L'ensemble tournant 42 porte également le dispositif de mesure de la position angulaire de l'ensemble tournant, ou resolver 57. Les données numériques de sortie de ce capteur, d'un débit de données typiquement inférieur à 10 kbit/sec, sont transmises par l'intermédiaire d'un contacteur tournant 58, qui assure également le contact de l'alimentation des organes de l'ensemble tournant 42 (caméra, ventilation) , typiquement sous une tension de 12 volts. Ce contacteur tournant 58 peut assurer le transfert vers le calculateur des données du compas du navire. Dans ce second mode de réalisation, l'image panoramique de la mer sur 360 autour du capteur 10 est réalisée par le balayage du pinceau optique déterminé par la rotation du capteur mono-ligne. L'ouverture angulaire verticale de ce pinceau, typiquement de 20 , permet de couvrir la plage utile d'orientation en site, typiquement de +/-1 , même avec des mouvements de roulis/tangage allant jusqu'à +/-9 . Avec une vitesse de rotation typiquement de 100 /sec et une fréquence de lecture de ligne typiquement de 6 kHz, la résolution angulaire horizontale de l'image est de 0,29 mrad. La résolution angulaire verticale déterminée par le nombre de pixels du capteur (typiquement 1024) et l'ouverture angulaire de l'objectif (typiquement 20 ) est de 0,34 mrad. Ces valeurs de résolution angulaire permettent la détection d'un navire d'une largeur apparente de 10 mètres jusqu'à une distance de 10 km. Compte tenu d'une fréquence de lecture de ligne typiquement de 6 kHz, le bougé de chaque ligne par rapport à la précédente est, dans le cas d'un système porté par un cargo de taille moyenne, très inférieur à un dixième de pixel, malgré l'absence d'un dispositif de stabilisation du capteur. A la mise en route du système, effectuée dès le départ du port, le volet 50 est automatiquement ouvert et le moteur de rotation 44 mis en fonction. Le calculateur effectue automatiquement, typiquement une fois par tour, une analyse de l'image formée par la rotation du capteur. REVENDICATIONS 1. Système d'alerte anti-collision installé à bord d'un véhicule marin (12) équipé d'un compas, 5 caractérisé en ce qu'il comprend: - un capteur optique omnidirectionnel (10) couvrant l'horizon du véhicule marin, - un calculateur, - des moyens d'interface avec le compas et d'autres 10 équipements de détection, - une interface homme/machine. 2. Système selon la revendication 1, qui comprend: - un segment optique comportant: É le capteur optique omnidirectionnel, ^ les moyens d'interface, É des moyens de traitement d'image, - un segment tactique comportant: É des moyens d'analyse anti-collision, É l'interface homme/machine. 3. Système selon la revendication 1, dans lequel le capteur (10) comprend au moins une caméra fixe par rapport au véhicule marin et couvrant tout l'horizon en permanence. 4. Système selon la revendication 1, dans lequel le capteur (10) comprend au moins une caméra 30 orientable couvrant l'horizon par rotation. 5. Système selon la revendication 4, dans lequel ce capteur comprend: - un boîtier (21) constitué par un socle (22) servant de support et un dôme de protection transparent (23), - une cuve stabilisée (24) montée sur un dispositif de stabilisation (25, 26), une caméra (28) fixée à la cuve stabilisée et portant un objectif (29) orienté au zénith, - un ensemble tournant (30) monté dans la cuve stabilisée (24) mû par un moteur (31) et portant un miroir (32) orienté à 45 et un pare-soleil (33) , - un dispositif (14) de mesure de la position angulaire de l'ensemble tournant (30). 6. Système selon la revendication 5, dans lequel le dispositif de stabilisation comprend une suspension à la cardan (25) et un volant gyroscopique (26). 7. Système selon la revendication 4, dans lequel le capteur (10) comprend une caméra mono-ligne 20 orientable montée sur un support fixe. 8. Système selon la revendication 7, dans lequel le capteur (10) comprend: - un boîtier cylindrique (41), un ensemble tournant (42) tenu dans ce boîtier (41) par des roulements à billes (43) et mû par un moteur (44) à axe vertical, - un capot de protection (45) de cet ensemble tournant muni d'une ouverture rectangulaire (49), une caméra numérique (46) fixée à l'ensemble tournant, dont le senseur mono-ligne (47) est déporté audessus du corps de la caméra, - un objectif (48) dont l'axe optique est apte à balayer l'horizon avec la rotation de l'ensemble tournant (42), un volet (50) apte à obturer l'ouverture rectangulaire (49). 9. Système selon la revendication 8, dans lequel le capteur (10) comprend une vitre de protection (52) ventilée à l'aide d'un ventilateur d'extraction (53) pour protéger l'objectif (48). 10. Système selon la revendication 8, dans lequel le capteur (10) comprend une entrée d'air (55) munie d'un filtre anti-poussières disposée dans le bas du boîtier (41). 11. Système selon la revendication 8, dans lequel des cartes électroniques (56), solidaires de l'ensemble tournant (42), sont disposées de part et d'autre de la caméra (46) et de l'objectif (48), et sous la caméra (46). 12. Système selon la revendication 8, dans lequel l'ensemble tournant (42) porte également un dispositif de mesure (57) de la position angulaire de l'ensemble tournant (42). 13. Système selon la revendication 8, dans lequel les données numériques de sortie du capteur sont transmises par l'intermédiaire d'un contacteur tournant (58) qui assure également le contact de l'alimentation des organes de l'ensemble tournant (42). 14. Procédé d'analyse d'anti-collision par traitement d'images provenant d'un capteur optique omnidirectionnel (10) dans un système d'alerte anticollision installé à bord d'un véhicule marin (12), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: a) cadrage de la partie utile de l'image, b) mesure de l'intensité lumineuse moyenne sur au moins 10 une partie de l'image, c) comparaison de chaque pixel avec cette moyenne, et attribution d'une valeur binaire à chaque pixel suivant que la différence est au dessus ou au dessous d'un certain seuil prédéfini, d) recherche des pixels d'une valeur donnée formant des groupes de pixels adjacents, et mesure des coordonnées et des dimensions de ces groupes, qui sont enregistrées dans une base de données, e) comparaison des bases de données successives par calcul de la persistance de chaque groupe, et élimination des groupes en dessous d'un certain seuil, de manière à fournir une base de données objets visibles , f) élimination des objets dont le défilement et/ou dont le grossissement est (sont) supérieur(s) à une (des) 30 valeur(s) déterminée(s) de manière à fournir une base de données objets dangereux . 15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel l'étape de cadrage de la partie utile comprend une détection automatique de la ligne d'horizon. 16. Procédé selon la revendication 14, dans lequel la fréquence de mise à jour des bases de données est égale à la fréquence de prise de vue.