FR 2882004 A1 20060818 FR 0350962 A 20031204 PROCEDE DE COMMANDE D'UNE TRANSMISSION EN FONCTION DES CONSIGNES DU MOTEUR La présente invention concerne la commande des 5 transmissions automatiques ou automatisées, appelées également boîtes de vitesses automatiques ou automatisées. Plus précisément, cette invention porte sur l'adaptation des transmissions automatiques ou automatisées aux consignes du moteur, telles que des consignes de ralenti, et sur les échanges d'information entre les unités de contrôle du véhicule concernées, dont l'unité de contrôle de la transmission et celle du moteur. Certaines prestations du véhicule, telles que le système de climatisation, le système de contrôle de la transmission, le système de gestion de l'énergie électrique (contrôle des batteries), ou encore l'unité de contrôle du moteur, interfèrent aujourd'hui avec le contrôle du ralenti du moteur, en vue d'assurer de meilleures prestations en situation extrême ou en mode dégradé des organes concernés. Ces interférences peuvent entraîner une altération du fonctionnement du groupe motopropulseur, notamment pour la gestion des changements de rapport effectués à bas régime, tels que les passages 2/1 au retour à l'arrêt. L'invention vise à définir un nouveau système d'échange d'informations entre l'unité de contrôle du moteur et l'unité de contrôle de la transmission en vue de rendre plus indépendants les fonctionnements du moteur et de la transmission. Dans ce but, elle propose que l'application des lois de passages de vitesses soit adaptée aux consignes du moteur, telles que la consigne de ralenti du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de la transmission, en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre le principe des échanges d'informations proposés, et la figure 2 est un schéma de principe de modification appliqué à une décision de passage 2/1 d'une transmission automatisée. Sur la figure 1, on a représenté différents systèmes de contrôle d'un véhicule, tels que l'unité de contrôle de l'énergie électrique 1, l'unité de contrôle de la climatisation 2, l'unité de contrôle 3 du véhicule, etc. Ces unités émettent des consignes différentes de valeur souhaitée de régime ralenti R,jn, Rn12, Ra13, Rai;. Le nombre de système concernés n'est pas limité, et l'émission de ces requêtes peut se faire par tout moyen, liaison filaire, réseau multiplexé, etc.... Conformément à l'invention, l'unité de contrôle du moteur reçoit toutes les demandes, et effectue un arbitrage entre celles-ci. En principe, la valeur maximale de régime moteur demandé est retenue, en tenant compte des besoins propres du moteur, liés à son fonctionnement. La valeur retenue, Ralmax = max. (Roll, Ra12, Rals,..ÉRau,... ) est ainsi la consigne de ralenti effectivement imposée au moteur. Cette valeur est transmise à tous les systèmes de contrôle concernés. Sur la figure 2, on a représenté un exemple d'utilisation possible par l'unité de contrôle d'une transmission automatique ou automatisée, de la valeur d'arbitrage Ralmax. Conformément à l'invention, Cette valeur peut en effet être exploitée par l'unité de contrôle de la transmission pour adapter les lois de passage de rétrogradage, mais l'invention couvre également d'autres applications non décrites, incluant l'exploitation de Raimax par l'unité de contrôle de la transmission ou d'autres unités de contrôle du véhicule. Les lois de passage de vitesses de transmission automatique ou automatisée, telles qu'illustrées par la figure 2 par un graphe de points fonctionnement moteur vitesse véhicule / charge moteur (Vveh, CO, sont établies dans des conditions normales de fonctionnement, c'est à dire pour un moteur chaud, sans climatisation enclenchée, sans autres accessoires électriques allumés, et avec des batteries convenablement chargées. bans la mesure où le régime du moteur augmente par rapport à sa valeur nominale en réponse à l'arbitrage imposé par l'invention, cet arbitrage a donc un impact sur la position du point de fonctionnement moteur par rapport aux courbes de passage préétablies et peut ainsi perturber l'application des lois de passage préétablies. En particulier, les passages 2/1 sont influencés par la régulation du ralenti moteur. Pour éviter de tels inconvénients l'invention prévoit d'adapter les lois de passage en fonction de la valeur Ralmax résultant de l'arbitrage entre les différentes consignes de ralenti du véhicule. Conformément à l'invention, la consigne de ralenti du moteur Ralmax peut donc être le résultat d'un arbitrage entre plusieurs demandes d'augmentation du régime de ralenti, émises notamment par l'unité de contrôle de l'énergie électrique du véhicule, par l'unité de contrôle de la climatisation, ou par l'unité de contrôle de la transmission du véhicule. Ainsi, certaines courbes de passage de vitesses préétablies en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule et de la charge moteur sont décalées vers des valeurs de vitesse de déplacement plus élevées. Cette adaptation peut être réalisée par exemple en déplaçant vers la droite du graphe, les courbes de passages 2/1 et 1/2. Comme indiqué dans l'exemple d'application non imitatif illustré par la figure 2, le décalage peut avantageusement être local, et ne concerner simplement que les bas de ces deux courbes. Ainsi, comme le montre la figure 2, les courbes de passage 1 /2 et 2/1 peuvent être en partie décalées dans la zone de ralenti correspondant aux faibles charge moteur et aux vitesses de déplacement peu élevées. bans cette zone, les passages 2/1 et 1/2 sont ainsi décalés vers la droite du graphe, ce qui permet d'éviter des traversées intempestives de ces deux courbes en réponse à une variation de régime moteur résultant uniquement de la régulation de ralenti résultant de l'arbitrage, c'est à dire sans variation de la vitesse du véhicule. L'exemple non limitatif illustré par la figure 2 montre en effet que jusqu'à plus de 12 km/h on peut pratiquement éviter les passages en seconde par simple élévation du régime de ralenti, de même qu'on peut faciliter les retours en première lors de ralentissements. - b - REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'une transmission placée sous le contrôle d'une unité de calcul qui échange des informations avec d'autres systèmes de contrôle du véhicule pour imposer un rapport de transmission en fonction de lois de passage préétablies et du d'un point de fonctionnement du véhicule, caractérisé en ce que l'application des lois de passages de vitesses est adaptée à une consigne (Ralmax) du moteur. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'application des lois de passages est adaptée à la consigne de ralenti (Ralmax) du moteur. 3. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que certaines courbes de passage de vitesses préétablies en fonction de la vitesse de déplacement (Vveh) du véhicule et de la charge moteur (a) sont décalées vers des valeurs de vitesse de déplacement plus élevées. 4. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que les courbes de passage 1 /2 et 2/1 sont en partie décalées dans la zone de ralenti correspondant aux faibles charge moteur et aux vitesses de déplacement peu élevées. 5. Procédé de commande selon la revendication 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que la consigne de ralenti du moteur (Ralmax) est le résultat d'un arbitrage entre des valeurs demandées par différentes unités de contrôle du véhicule. 6. Procédé de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur de consigne retenue (Raimax) est la plus élevée des valeurs demandées. 7. Procédé de commande selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que les valeurs demandées incluent des demandes d'augmentation du régime de ralenti émises par l'unité de contrôle de l'énergie électrique du véhicule. 8. Procédé de commande selon la revendication 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que les valeurs demandées incluent les demandes d'augmentation du régime de ralenti émises par l'unité de contrôle de la climatisation du véhicule. 9. Procédé de commande selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que les valeurs demandées incluent les demandes d'augmentation du régime de ralenti émises par l'unité de contrôle de la transmission du véhicule.